时间：2023-03-27 16:40:30
后安全控制提供了借鉴意义。
关键词：消防地铁安全
中图分类号：TU998文献标识码： A
0引言
地铁的运营中最引起关注的当属安全问题。如何有效实施救助，最大限度地减少伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。我国地铁存在的消防问题主要集中在火灾隐患较多、电气设备隐患严重、火灾荷载较大、设备运转过负荷、私搭乱建房屋顶等。单靠专业人员的主观判断有很大的局限性，利用层次分析法原理将专业人员的主观判断用数量形式表达和处理，提高了决策的有效性和可靠性。
1消防措施
1.1设备先进
通讯设备主要要四点：自动报警系统、无线电通讯、有线通讯紧急电话、站台内视频传输系统。双路供电系统确保万无一失。
1.2 材料环保
列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。地铁车站组结构的耐火极限都应在1.5-2h以上，部分分割砖墙的耐火极限在1h 左右，但大量的装饰吊顶耐火等级比较低，只有0.25-0.5h，那么15min以后，吊顶将会烧毁塌落，从而造成阻塞和人员伤亡。
1.3 设施完善
按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.4系统可靠
列车上有紧急报警按钮，乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散。 同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。设计有防火防烟分区系统，每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。
2消防措施
2.1作用
地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一,地铁消防安全工程则是运用最新防火控火灭火技术和消防科研成果的新兴学科，具有综合性、多样性、独特性，它涉及到火灾风险与危害的分析、建筑防火、工艺与设备材料防火、火灾探测报警、灭火设施、防排烟、疏散救援、安全管理等内容，是多专业多学科领域交叉合作的共同结晶。
2.1分类
影响地铁消防安全的因素主要有地铁隧道、地铁车辆和、人员。对应的消防安全措施可分为：各种防火、灭火措施、隧道通风排烟措施、各种避难措施、各种紧急事故处理措施、各种消防联动设施的工作情况、工作人员专业知识、受训程度、工作态度等、乘客的安全意识和安全知识、地铁运营的管理体制等。
2.2评价
在消防安全措施综合评价中，将评判集取为V[1]={V1(完全符合要求)、V2(比较符合要求)、V3(一般)、V4(不符合要求)}。当消防安全措施评价的目标是US(隧道)时，用影响隧道消防安全的四个因素（U1S,U2S,U3S,U4S），对隧道消防安全措施进行评价，可得到评价矩阵。
3结论与展望
我国地铁的消防措施还需完善，消防系统和设施还需改进。精心设计、精心施工、精心调试，保证消防安全工程系统和设备能够满足业主在安全性、可靠性、可运行性、可维修性、可试验性及效益等方面要求，并获得最佳综合使用效果，为地铁运营提供可靠、有效、完善、适用的安全保障。消防设计必须遵循“预防为主，防消结合”的消防工作方针，针对特点，立足自防自救，采取可靠的防火措施。
关键词:地铁;消防设施;火灾危险性
为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题,我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市,正在建设的有南京和深圳,地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施,并分析我国地铁存在的主要消防问题。
1我国地铁的主要消防设施
1.1广州地铁
1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻
广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统,车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏,可自动收集辖区的火灾信息,并迅速传输到车站控制室和控制中心,自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯,车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话,工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器,实时收集站内各方位视频信息。
1.1.2建筑装饰耐火材料
广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作,地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料,列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。
1.1.3消防设施完善
列车上每节车厢都配备有两只灭火器,足以应付车厢内的初期火灾。在车站内,消防设施非常完善,按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系统可靠
列车上有紧急报警按钮,发生火灾、爆炸等意外事故时,乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理,这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站,乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应,列车车门和屏蔽门也可手动打开),不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。
当发生火灾、爆炸等意外事故,列车在隧道中无法运行时,司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散,同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下,迎着新风方向进行疏散。
广州地铁自动化程度很高,当车站列车着火,烟感系统迅速将信息传到控制中心,并启动信号闭塞系统,避免邻线列车进入车站。同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施,排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上,按照“以人为本”的原则,系统在2s内就可收集到火灾信息,2min就可完成设备的启动,排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入,通过合理的气流组织,烟气从车站两端的通风井排出,保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。
1.1.5双路供电系统确保万无一失
广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷,“双电源、双回路”,并且车站两端的设施也是独立设置,互为备用。一路电源失电时,另外一路电源立即自动投入供电,确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断,车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h,确保万无一失。
1.1.6管理制度严格
广州地铁有严格的管理制度,能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查,确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理,并定期进行相应的消防演练,工作人员对各种应急处理技能掌握熟练,并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。
1.2上海地铁
上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统,一级设在车站,一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统,有水喷和气喷两种,可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓,应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架,增设了256套灭火器材,并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志,注明取用方法,方便乘客在紧急状态下使用。
配置防毒面具178套,己分发到23座地下车站,地铁隧道内还设有专门的排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止窒息。另外,倘若列车车厢内发生意外,在车门不能开启的情况下,车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启,疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志,同时设有安全禁令标。
1.3深圳地铁
1.3.1装饰装修材料
深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料,车辆的车厢、扶手、座位、设备管线,车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。
1.3.2自动控制及火灾报警系统
深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后,自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断,蓄电池将启动以上救援设备,因而不会发生打不开车门的情况。
1.3.3防排烟设计
车站设计有防火防烟分区系统,在车站天花板上部安装若干个存烟区,每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。
1.3.4紧急疏散系统
深圳地铁紧急疏散系统完善,在火灾发生时,所有闸机、车门会自动向安全方向敞开,所有电梯会同方向朝安全方向行驶,疏散通道宽敞,在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时,深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统,计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。
1.3.5消防给水系统
深圳地铁的消火栓系统为湿式系统,管网环状布置,其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管,布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内,根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。
在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器,并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。
1.4北京地铁
北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通,而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而,其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构,一线地铁每100m设一个消火栓,二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统,各站点均设有便携式灭火器,防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明,列车上设有应急广播。
2我国地铁存在的消防问题
2.1老地铁火灾隐患较多
2.1.1电气设备隐患严重
在北京一、二线地铁内共有变电站50余座,除少数几个设在地面上外,其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外,还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂,油则会泄漏四处溢流,从吊装口或电缆孔流入地铁隧道,将直接危及运行车辆安全,并会使火灾蔓延。另外,变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施,使火灾更易蔓延。
2.1.2电线电缆敷设错乱
在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上,各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起,只要有一根电线起火,就必然会造成整个系统的停电事故,扩大事故影响范围。另外,一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料,在火灾或短路时,会产生大量烟雾和有毒气体,严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外,地下鼠害严重,多次发生老鼠啃咬电线,造成电缆短路,设备烧毁的事故。
2.1.3火灾荷载较大
北京地铁一、二号线有28个车站,设置了227个商业服务网点,在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间,还增加了地铁站内的火灾荷载,增加了引发火灾的可能性。
2.1.4设备运转过负荷
北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备,在长期过负荷运行情况下,容易引发火灾。
2.1.5私搭乱建房屋
北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体,但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料,一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间,以保证工作人员的生活需要。与此同时,地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备,私拉电线,增大了火灾的危险性。
2.1.6电客车安全性能不高
北京地铁现有电客车117列、579节,全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则,所以,对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计,而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求,车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外,车厢内报警通话装置,事故状态下开启门装置等设备配备不一,不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。2.1.7消防设施不完备
北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统,但维护保养不善,个别站区地铁消防管网未与市政管网连接,部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。
2.1.8通风、排烟设施差
北京各线现有通风排烟机114个,在火灾事故情况下,可以将正常排风系统转换为排烟系统,但风机正常温度却限定在80℃,且不具备短时间迅速排烟的能力。此外,在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁,未划分防火、防烟分区。
北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭,有些风亭被圈占,有些风亭被部分封堵,无法保证在高温浓烟下有效运转,势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。
2.1.9安全疏散能力严重不足
北京地铁原设计日客运量30万人次,现在最高日客运量已经达到200余万人次,高峰每小时为2.4万人次,高峰小时最大进站量可达4581人次,严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口,绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度,无法达到“在发生火灾情况下,6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力,对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站,有的只有两个出口,一旦发生火情,疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长,严重影响了疏散的速度。
2.2设备区安全设计不合理
北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多,且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口,其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱,各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大,其内部各种各样的系统,管理多而复杂,因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例,仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个,同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了,如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
2.3地铁站防排烟设计难以把握
地铁车站是一种非常特殊的建筑物,是否应该划分防烟分区,在哪些位置需要划分防烟分区,如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。
3对我国地铁消防设计的几点建议
针对我国地铁存在的上述问题,考虑可从以下几方面进行改进。
3.1地铁车厢
(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料,并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外,车厢内要配有备用电源,在发生火灾停电时,要保证相当的照明亮度,与此同时,自动推拉门在停电时能够自动开启,利于人员的疏散。
(2)车厢内要安装通讯设备,便于在发生火灾时,乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统,便于发生火灾时,告知乘客起火部位和应该疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计,其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时,6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外,对于像北京西单站地下二层为商业服务网点,地下三层为地铁站台的车站,应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口,数量不应少于两个,以利于人员的疏散。
(2)对已经设置的商业广告和服务设施,要进行严格审核,对影响安全疏散的要坚决拆除,确保疏散安全。
(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅,通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方,可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门,防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。
(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计,供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能,设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯,直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地铁排烟
尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟,从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式,使得在发生火灾时能形成较好的气流形态,为人员的逃生创造条件。
3.4自动报警系统
地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报,同时,采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后,才能发出准确的报警信号。
3.5重要设备用房
(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房,要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风,又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此,可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风,火灾时关闭的通风口的防火门、窗。
(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房,可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度,明确各级人员消防安全责任,普及扑救初起火灾和疏散知识,加强消防设施检查,定期进行维修保养,补充配备个人防护设备,增添抢险救援设备。
(3)对于地铁维修维护材料及其库房,应单独设在地面之上。
3.6设置安检系统
对于地铁站台的安全出口应加设安检系统,特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内,以免增加火灾隐患。
4结束语
通过以上的分析,对于我国地铁的消防安全设计,应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时,应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上,建立科学的防火管理体制,增强地铁企业消防人员的安全素质,建立一种能应对地铁火灾,统一指挥,运转高效,分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入,增强装备,充分做好灭火抢险救援工作,做到防患于未然。
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关键词：铁路企业；消防安全；管理；存在问题；对策
铁路运输业作为国民经济的大动脉，是我国国民经济和社会发展不可分割的重要组成部分。铁路企业的消防安全管理也是企业安全生产的一项重要内容，它直接关系到人民生命安全、财产安全和社会稳定。近年来，随着铁路的改革与发展，原有的铁路分局撤销，站段单位的合并与改制，不仅打破了铁路企业既有成熟的消防模式，同时也给铁路消防安全监督管理工作带来越来越大的难度。在此，就如何加强铁路企业的消防安全管理工作，笔者结合岗位工作实践，浅析了几点意见。
一、铁路企业消防安全管理所面临的形势
近年来，随着我国铁路企业体制改革的深入推进和经济的快速发展，铁路运能、运量不断增大，大量工程、设备投入使用，铁路消防监督及管理对象突然增多，站段单位间的合并又使得既有成熟的消防模式被打破，使企业在消防安全管理工作中产生了一些新的情况及问题。如：企业消防安全的责任主体意识不明确，消防安全责任制没有真正得到贯彻落实，消防安全管理工作流于形式。消防管理工作中的经费和人员投入不足，消防专职管理人员业务素质不高，火灾应急预案不够完善等。目前，加强企业的消防安全管理工作已刻不容缓，如何进一步加强铁路企业消防安全管理已成为铁路企业当前必须面对和思考的重要问题。
二、铁路消防安全管理存在的问题
1.基层车间对消防安全管理工作责任意识不强、重视不够、认识不高
一是铁路基层部分车间、班组的消防安全责任人与消防安全管理人对本岗位消防安全工作的重要性认识不高，消防安全责任主体意识不强，消防安全管理措施不到位，消防安全检查不认真、不细致，对自身的消防安全管理职能作用理解不深。由于认识上的偏差，部分车间、班组没有把消防安全管理工作作为重点工作来抓，消防安全管理流于形式。二是有些车间、班组职工有侥幸心里，认为火灾事故离自己很遥远，完全没有在思想上引起重视。将主要精力都放在了桥梁、隧道、机车、轨道等方面的排查，而辖区的消防安全管理处于“强调了重要，抓起来次要，忙起来不要”的状态。
2.消防设施存在的安全隐患
由于铁路行业的特殊性，部分车间、工区等远离城镇，消防设施存在先天性的制约，消防水源难以保证，不能满足两路供水和水压，只能仅靠修建的蓄水池，使消防补水和水压问题完全得不到保障。二是部分消火栓、水泵接合器安装不规范，设计安装时未结合南方地区潮湿、多雨等特点的考虑，很多地方都未设计排水设施，使其许多已经投入使用的消火栓、水泵接合器长期浸泡在水中，不仅影响操作使用，还造成设备锈蚀损坏。三是信号室、配电室、通信机械室等铁路特殊房屋设备的电缆井、电缆沟等防火封闭不到位，从而会使得火灾发生时，火势不但得不到控制，反而加速其火势的蔓延。
3.消防经费投入不足，专兼职消防人员业务素质不高
随着铁路主辅分离改革，部分站段由于重效益而忽视了消防安全管理工作的重要性，不仅减少了消防经费的投入，还忽视了对单位职工相关消防知识的教育和培训。同时，随着企业经营机制上的转变，减员增效等方案的实施，企业为了节省开支，对消防安全工作的重视程度也随之下降。尤其在精简人员过程中，个别单位为了节省开资，把专职消防管理人员变成了兼职人员，取消了专职消防人员的岗位待遇，由其他一些稍加培训的职工来出任专职消防管理人员的岗位。更有甚者还安排一些未参加过任何消防安全教育及培训的人员来负责消防工作，这就使得不安全因素随之增多，一定程度上助长了火灾隐患的滋生。
三、加强铁路消防安全管理工作的对策
1.强化消防安全责任意识，建立并严格落实工作保障机制和责任追究机制
一是从消防监督检查、防火重点部门管理、火灾事故报告、火灾事故处置、消防基础建设五大方面，量化工作标准，完善并落实考核机制。二是严格制定消防安全责任制度并明确责任主体，逐级追究消防安全责任。使企业消防安全管理真正落实到岗位及个人，做到“谁主管、谁负责，谁在岗、谁负责。”对消防安全工作开展不力，对失职、渎职的，对不履行职责的，要依法、依规追究有关责任人。从而进一步规范基础消防监督和管理工作。同时，把工作考核和经济效益挂钩，保证考核公正、公平，充分调动职工的工作积极性。
2.加强消防基础设施建设和消防规划，努力从根本上改善单位消防安全条件
各站段对火灾隐患的整改工作要根据本单位消防安全工作的经济条件、自然条件等因素进行科学分析和论证，从长远观点出发，有机结合本单位的经济增长点及规律，进行全面规划和整体实施。对长期存在的遗留消防隐患要定制分期整改措施，有计划地逐步实施整改。对新、扩、改建的工程项目，要严格执行国家相关防火规范。确保消防工作突出重点，兼顾一般，逐年改善。
3.增大消防经费投入，努力提高专兼职消防人员业务素质
首先是增大消防资金的投入，改善消防人员的待遇，努力调动消防人员的工作积极性；其次是建立完善单位消防安全宣传教育、培训，定期或不定期以多形式、多途径开展消防安全宣传教育，有计划地组织站段消防安全责任人、消防安全管理人、消防实施操作人员等参加消防安全专项培训，持证上岗。再是建立完善消防安全应急预案，并组织消防安全演练。各单位认真按照《铁路消防管理办法》和《铁路火灾事故应急预案》要求，有计划的组织消防安全演练的实施，并完善本单位各项《火灾应急预案》，使预案做到分工明、流程清、操作强，使每一项工作具体落实到每个岗位、每个环节、每名员工，确保火灾发生时，能迅速、高效、科学的应对，使得整体抗灾救灾能力得到真正的提高。消防安全工作责任重于泰山，做好铁路企业的消防安全管理工作是企业在生存与发展中的一项长远工作，更是一项复杂的系统工程，加强铁路企业的消防安全管理，对促进铁路发展和社会稳定具有十分重要的意义。
参考文献
地铁火灾也是十分恐怖的安全事故，其发生因素有自然因素和人为因素。因此，地铁在施工建设过程中要着重进行火灾防护工程建设，提高其防火等级，以保障人民的生命安全。并且，相关管理部门还要加强对地铁发生火灾特点的把握，并制定有效地应对策略。本文将结合案例，就地铁火灾的特点及其应对措施做出分析。
地铁火灾案例
2003年2月18日，韩国大邱市地铁火灾造成了198人死亡，146人受伤，是由人为纵火引起的大型地铁火灾事故。大邱市地铁每天运送乘客14万人次，在地铁火灾发生时，地铁上还有600名乘客。火灾事故后，韩国相关专家对火灾进行了分析，认为其原因主要有三个方面：一是地铁内消防设备隐患较多。地铁车厢内能够保障乘客生命安全的设备太少，虽然有火警自动报警器、除烟设备以及紧急照明灯等安全设备，但是在地铁火灾发生过程中都没有起到显著作用。地铁的车厢内没有安装自动淋水灭火装置，导致火灾没有在初起时被扑灭。地铁车站在发生火灾时发生了断电事故，自动照明设备却没有派上用场，致使车站内被黑暗笼罩，乘客难以逃生。另外，车站内的通风设备容量不大，只能够保证平常车站内的空气流通，对火灾中浓烟等有害气体的排出较慢，导致大量乘客吸入有害气体身亡。二是韩国对民众的火灾安全教育不足。人们不能够在发生紧急火灾时，采取正确的逃生方式和安全措施保障自己的生命安全，也未能很好地利用身边的消防设备扑灭火灾。三是地铁公司对火灾的安全意识不足。该地铁公司安全保卫人员不足且没有及时通信是导致此次大型火灾的重要原因。当时因为地铁安全管理部门的不力防治，导致另一辆列车也进入了发生火灾的车站，增加了人员的伤亡。如果地铁安全管理部门对火灾能采取有效恰当的处理措施，就不会发生大量的人员伤亡。大火无情，世界各地皆因韩国大邱市地铁火灾事件，加强了对地铁安全问题的重视，并积极制定地铁火灾应变措施，进行应急演练；着力培养民众的消防意识，提升其逃生自救的能力。
地铁火灾事故特点
地铁火灾人员疏散难度大地铁作为城市主要的交通方式之一，人流量大，人群密集，这导致了疏散难度的增加。而且，地铁轨道一般建设在地下，距离地面有一定的距离，地铁站内的空间狭小，当发生火灾时人们也容易慌乱发生拥堵踩踏事件，加重火灾的后果。火灾的蔓延会在狭小的地铁站内产生浓烟、刺激性气味、巨大的热量，这会引起地铁系统的瘫痪，加剧乘客的慌乱。火灾热量的聚集会使地铁车厢发生轰燃现象，地铁车厢内会产生大量高浓度的有害气体，将直接影响乘客的生命安全。总之，地铁在发生火灾事故的时候，很难将全部乘客安全疏散，因此地铁安全管理部门要对火灾发生时的疏散措施重点研究讨论，如此才能在火灾发生时尽可能地保障全体乘客的生命安全。地铁火灾的扑救难度高地铁发生火灾的区域可能是车站内，也可能是正在运行的车厢内，这就增加了火灾扑救难度，地铁安全管理部门和消防员无法对火灾的具体情况进行勘察，也就得不出针对性的火灾消防措施。消防员无法接近正在运行的地铁车厢，也无法对逃生路线进行规划，窄小的地铁空间不仅增加了火灾的有害性，也加剧了消防救援难度。一方面，建设地铁的材料和设备都是比较坚固的，难以强力破除。而且在狭窄的地铁站内或者车厢内，大型消防工具的使用会变得困难，这都加大了地铁火灾的救援难度。另一方面，地铁站内和地铁车厢内人员密集，灭火器的使用可能加重对乘客伤害，因而在使用上受限。车厢内发生火灾，会引发乘客的慌乱，进而发生更严重的事故。地铁通信信号差地铁发生火灾后最重要的就是呼叫消防救援和救护车，但是由于各种因素，地铁通信可能受到严重影响，比如，火灾的高温可能烧毁通信设备，火灾产生的浓烟也会影响地铁信号。地铁车站修建在地下，通信的信号本就不好，再加上火灾引起的通信系统故障，会使消防员无法获悉火灾具体情况，这对消防救援无疑产生巨大影响。因此，地铁安全管理部门要选择优质通信设备，并予以重点保护，以保证车站内通信信号的畅通。地铁车站内安保能力差，乘客自救能力差地铁车站内安保人员通常安排比较稀疏。缺少专业安全保障人员预防火灾、进行人员疏散和情绪引导，这也是地铁火灾救援不及时的重要原因。此外，地铁司机也是处理火灾事故的重要角色，需要他们冷静迅速地做出应对措施，为乘客争取逃生时间，降低火灾的伤害。车厢内和车站内的大多乘客对火灾的自救措施不熟悉，不能冷静地面对火灾事故，人群的盲目慌乱会成为消防的另一难点。
地铁的防护安全过程建设措施
地铁站内增加紧急疏散通道在地铁站内需要增加紧急的疏散通道，以便第一时间内将乘客疏散出去，保障乘客的生命安全。车厢内要有紧急制动按键和破窗锤，以备在发生火灾时，方便乘客逃离车厢。地铁使用防火建筑材料地铁站内的装饰材料，宜选择具有耐燃、耐腐蚀性质的，以减少火灾事故的危害。地铁车身材料也必须耐火、耐腐蚀，给乘客生命安全增添保障。完善地铁站内的防火设备每个地铁站外应该配有完善的消防水道及报警装置，以便于发生火灾时，及时报警。对地铁站内的灭火器、火灾自动报警器、自动灭火器等设备要定期维护检查，不断升级和完善，保障在火灾发生时起到作用。通信设备的升级在发生火灾时，良好的通信会提高火灾的扑灭速度。消防员之间的良好沟通、对地铁火灾情况的报告等都需要依靠良好的通信设备，通信信号的保持也便于缓解乘客情绪，使其了解自身所处境况，提高其生存信心。安全标志的设置明显的安全疏散标志有利于乘客尽快发现逃生通道。地铁站内还要有完善应急照明设备，以在发生火灾时，对逃生人员和消防人员予以光源支持。设置专业的安保部门，提高地铁工作人员的安全意识设置专业的安全保护部门，可以及时对火情进行正确判断，降低火灾危险，也能够对乘客情绪进行积极引导，并有序疏散乘客，减少因盲目混乱而发生的踩踏、拥挤事故。地铁安全管理部门还定期对地铁工作人员进行消防培训，提高其安全意识和自救能力，进而预防火灾事故发生。
作者：王春华 单位：浙江省杭州市应急管理宣教中心
关键词：公安；消防部队；防火；消防；队伍；建设
当前，我国正处于社会经济转型期，火灾及各类安全事故多发易发。又由于我国地缘辽阔，各种自然灾害也频频发生。据部消防局统计，2010年是新中国成立以来消防部队灭火救援任务最重的一年。全年，全国公安消防部队共接警出动58.9万起，其中，火灾扑救13.2万起、抢险救援18.3万起、社会救助14.8万起、公务执勤近1万起、其他出动11.6万起；共出动官兵615.9万人次，出动消防车辆96.8万辆次，营救遇险被困人员159965人，挽回经济损失430多亿元。尤其是一些特大灾害，例如玉树地震、特大泥石流以及全国大范围旱灾和洪涝等特殊灾害和重特大火灾，在灾害处置中广大消防官兵不畏艰难，英勇奋战，为保卫国家和人民生命财产安全做出了突出贡献。
1 公安消防队伍建设的意义
1.1 加强人才队伍建设是新形势新任务的迫切需要 建设现代化公安消防铁军是公安消防部队经历的一场深刻变革和转型。其中，在整个部队的转型过程中，人才队伍的建设起到决定性和战略性的作用，是推动公安消防部队全面实现现代化的根本保证。新形势下我们的执勤和执法工作方式也必然要有由以往的人力密集型向科技效能型转变，这就决定了需要一大批高层次科技创新人才作为引领。由此可见，加快建设现代化消防铁军，要不断地加快人才队伍建设，提升人才队伍层次，从而以此为引领来不断提高公安消防部门的转型以及优化工作。
1.2 加强人才队伍建设是创新消防管理的客观要求 消防管理作为社会管理的重要组成部分，关系着人民群众生命财产安全，关系到社会和谐稳定和长治久安，我们唯有加强和创新消防管理，始终把预防和遏制重特大火灾事故作为当前各项工作的出发点和落脚点，才能更好地回应人民群众对消防工作的新期待、新要求。然而加强和创新消防管理，切实履行好各项艰巨繁重的消防保卫、监督执法任务，使消防工作和部队建设紧跟时展的步伐，就必须加强人才队伍建设，努力提高广大官兵的政治素养、文化水平、工作能力和创新意识。全面提高官兵的综合素质，我们才能始终把握社会消防管理的主动权，才能始终把握同火灾和各种灾害事故做斗争的主动权。
1.3 加强人才队伍建设是加快转变战斗力生成模式的有力支撑
严峻的火灾防控形式、繁重的灭火救援任务对公安消防部队的战斗力提出了越来越高的要求，打造现代化公安消防铁军的根本目的就是提高部队的战斗力。目前，在建设现代化公安消防铁军的进程中，如何依托以信息技术为代表的现代科技，充分运用好消防领域出现的各种新技术、新器材、新装备，实现人与装备的完美结合，全面提升信息化条件下社会消防管理水平和灭火救援实战能力，成为了一项事关建设现代化公安消防铁军成败的重要环节。而要运用这些新兴技术和装备加快战斗力生成模式的转变，推动部队战斗力的整体提升，就必然离不开一大批有知识、懂技术、会创新的高素质新型人才。
2 公安消防队伍建设的措施
建设现代化公安消防铁军的基本要素是信息系统、人才队伍和消防装备。在以上的基本要求中，人才是整个现代化公安消防系统建设中尤为重要的部分，所以在公安消防工作中我们必须牢牢把握人才这一关键内容，优先发展人才队伍建设工作，对于官兵的理论素质、综合能力以及指挥能力不断地培养和提升，要培养和造就复合型中高级指挥人才、谋略型参谋人才、军政兼通型基层指挥人才、创新型科技人才、技能型士官人才，为建设现代化公安消防铁军提供强有力的人才支撑。
2.1 安全管理 探索建立了部队安全管理长效机制，切实规范了各级安全工作内容、程序和方法，提高了官兵识险、预险、避险、处险能力，确保部队高度安全稳定。为规范部队安全管理工作，有效预防和遏制各类事故案件的发生，推动广东省消防部队安全发展。
2.2 素质磨炼和竞争 可以通过一些竞赛等方式进行，例如定期的竞赛形式，是全面展现和磨炼官兵综合素质的一次机遇，也是狠抓队伍建设、提高队伍战斗力的一项重要措施。科学设定各比武项目，亮点突出，首先大比武竞赛要求每个项目都必须有干部参加，真正做到考兵先考将，练兵先练官，是支队坚持全员练兵的生动体现和真实检验。赛程要科学合理，既考验单兵作战的速度、体力、耐力和爆发力，考验他们平时的训练成果；又考察团体作战的默契、熟练、团结和凝聚力，体现各基层单位平时的演练水平和综合素质水平。通过创新管理，致力于培育素质全面、能力过硬的新时期消防人才。
2.3 坚持“统筹发展” 坚持“统筹发展”是人才队伍建设的长远需要。建设现代化公安消防铁军是一项长期的系统工期，人才队伍建设也要从长远出发，突出人才队伍建设的连续性，坚持统筹发展的原则，使公安消防部队的人才资源库不断得到扩充。不断地推进超前预测、整体推进、系统设计等工作内容，对于军地科技、教育资源要充分利用，实现人才的揽、聚和用，从而建立优秀的人才队伍，实现现代化公安消防系统，有效地履行安全使命，紧随相关规范要求，紧贴消防工作实际，从而科学地确立人才队伍建设目标和要求，不断提高各专业人才素质，逐步实现人才结构的优化，实现单一型人才队伍向复合型人才队伍、数量扩展型人才队伍向质量提升型人才队伍的深层次转变和发展，促进人才队伍合理布局、整体优化。
3 结语
综上所述，在消防队伍建设中我们要充分认识到消防队伍建设的重要性，提高消防队伍综合素质水平，为社会的不断发展提供强有力的支撑。
参考文献：
[1]王琰.论强化我国消防部队信息化建设途径[D].东北师范大学，2008.
[2]殷举国.对大力加强云南公安消防部队队伍建设的思考[J].法制与社会，2009（36）：279-280+282.
关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。
2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。
2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。
3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。
3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2 试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2 设计工作
4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。
【关键词】城市地铁；消防安全；火灾预防；
中图分类号：TU998.1 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
由于地铁在运行过程中，人员比较密集，空气流通又较慢，且由于地铁的运行范围具有空间限制性，所以一旦有安全问题如火灾产生时，便会由于地铁的空间局限性的特点，导致排烟慢困难，散热慢，且气温升高迅速，容易在短时间内产生高温高热的燃烧，这对于人员的疏散以及火灾的扑救，都带来了比较严重的障碍。为了杜绝此类事情的发生，本文针对这种现象进行了简要的阐述与分析，旨在从根本上杜绝火灾，以及将损失减小到最少。
二．地铁火灾原因分析
分析地铁火灾原因有重大意义，找出地铁火灾原因将有助于指导地铁的科学施工和科学管理;有助于相关设计和施工规范的制定和实施;有的放矢地进行科学预防和早期报警，开展性能化设计和危险性评估等工作。地铁的火灾危险和火灾原因大部分是由电气故障和人为因素所致。如，因电气设备故障、工作人员违章操作、生产生活中用火、用电不慎引燃车站的可燃物;行车隧道施工维修中进行焊接切割作业、工作人员吸烟用火不慎以及列车运行时产生的电弧引燃隧道内的可燃物;隧道内安装的电缆和电气设备因潮湿、鼠害、老化、过载、维修使用不当发生故障;乘客违反安全乘车规定携带易燃易爆物品;乘客在车上吸烟用火;车上电气设备故障、镇流器污垢氧化导电性能降低以及接触不良;人为纵火等原因。一般火灾事故发生频率随隧道长度和交通量增加而增加。
需要特别指出的是，由于地铁工程电力、电气设备和电缆较多，很容易由于电气故障引发火灾。统计表明，这类火灾比例占地铁火灾的大部分。
根据设在沈阳消防研究所的公安部消防局电气火灾原因技术鉴定中心的统计资料，电气火灾大部分是由电气线路的短路、过负荷、漏电、电气设备的违章使用等原因直接或间接引起的。电气火灾具有三个特征:一是有一定隐蔽性，由于通常漏电和短路都发生在电器设备及穿线管的内部，一般情况下电气起火的最初部位是看不到的，传统的感烟探测器也很难对电气火灾实现早期报警，只有当火灾已经形成并发展成大火后才能发现并报警，但此时火势已大，已错过扑救的最佳时机;二是燃烧快，电线着火时，火焰沿着电线燃烧得非常迅速，原因是处于短路或过流时的电线温度特别高;三是扑救难，电线或电器设备着火时一般看不到起火点，且不能用水扑救，所以电线着火时不易扑救。因此，开展地铁电力系统研究，有利于通过合理电气结构设计和电气布线预防电气火灾发生，通过采用新技术实现超早期探测电气火灾，有效降低地铁电气火灾发生的几率，减少火灾危险性。
三.地铁火灾具有以下几个特征:
1.排烟困难，散热慢
地下建筑内失火，与地上建筑失火情况完全不同，地上建筑失火时，可以开启门窗，进行散热和排烟。地下建筑为厚的钢筋混凝土衬砌和岩土介质包围，出入口较少且空间有限，排烟困难，而人员出入口就是喷烟口，烟迅速聚集和在工事内的扩散，热烟运动方向与人员疏散方向一致。通常烟的扩散速度比人群疏散速度快得多，致使人员无法逃脱烟气流危害。浓烟使空间可见度下降，造成人们心理恐慌，增加人员疏散的难度。地铁火灾人员的最初伤亡大部分是由于缺氧窒息，中毒昏倒死亡。浓烟特别是含有毒性粉尘的烟雾，增加了消防人员接近火场的难度。
2.高温高热全面燃烧
在地下建筑封闭空间内，一旦发生火灾，大量可燃物燃烧，室内温度升高较快，伴随室内瞬时全面燃烧，巨大能量释放，温度随时间迅速上升。温度升高快，对人体危害大。地下建筑发生火灾时，热量不易散失，室内温度可达800e以上，火焰的本身或火焰产生的高温，能把人烧死烧伤。我国地下建筑先后发生过几十次火灾，都出现高温现象。
3.安全疏散困难
地铁建筑内可燃物质燃烧时产生的大量烟气和有毒气体(如一氧化碳、二氧化碳及其他有毒气体)，不仅严重遮挡视线，使能见度大大降低，还会使人中毒窒息，危害极大。地下建筑发生火灾时，室内正常照明电源切断，一片漆黑。如，地下工程内不装设事故照明和紧急疏散标志指示灯，地下建筑内无任何自然光源，加上浓烟滚滚，疏散距离长，路径复杂，人员根本无法逃离火场。
4.扑救困难
地下建筑的火灾比地面建筑火灾扑救要困难得多。国外一个消防专家把扑救地下工程火灾的
难度，看作与扑救超高层建筑最顶层的难度相当。地下工程火灾扑救困难在于探测火情困难，不易探测火点;接近火场困难，高温、浓烟、毒气使消防人员无法接近火场;通讯指挥困难，地下火场灾情只能靠人传递息，速度慢、差错多;缺少地下工程报警消防专门器材。
5.人员密集，易造成群死群伤
地铁是特大容量的公共交通工具，单向高峰每小时载运30000~90000人次。一旦发生事故，人员恐慌发生拥挤，极易发生死伤。
6.经济损失巨大，社会影响严重
地铁承载城市交通的重任，投资巨大，发生重大火灾事故，不仅个人生命财产和国家财产受到损害，而且易造成不良的社会影响，甚至引发市民对政府的信任危机，后果严重。
四.地铁工程火灾的防护对策
随着社会经济的飞速发展和建筑科技的长足进步， 新型建筑的大量出现使性能化防火设计成为一种新型的防火设计方法。因为传统的方式设计已经不能满足新型建筑的防火需要。但在地铁防火设计中，性能化防火设计采用的还很少。
地铁工程火灾的防护应严格执行地下工程防火规范， 贯彻“ 预防为主， 防消结合” 的方针， 进一步完善人防工程防火设计及施工规范， 尽快组织专家编写地下工程的消防设计规范和施工技术规范。我国地铁工程现有的消防设施系统主要有消火栓灭火系统， 化学灭火设施， 自动报警系统， 自动喷水灭火系统， 防火防烟分区， 防排烟系统， 安全疏散和结构耐火的设计。而现在“ 消” 方面在隧道区间主要采用的仍是比较传统的自动报警+ 消火栓灭火系统， 只有在设有商业网点的车站站厅才设自动喷水灭火系统，在车站管理用房和设备用房内，因其设备的特殊性通常采用化学灭火设施。
1.消火栓灭火系统: 消火栓灭火系统目前仍是地铁消防设计中采用的主要灭火工具， 因其价格便宜， 安装方便而被普遍采用。消火栓用水量按全线同一时间发生一次火灾考虑， 消火栓的布置要保证任何位置失火， 都能同时有两股水柱到达。
2. 自动喷水灭火系统: 自动喷水灭火系统具有很高的灭火、控火率， 且不污染环境， 应该有很广阔的应用前景。但目前在地铁工程消防的设计中应用的很少， 只有在设有商业网点开发的车站才设自动喷水灭火系统， 原因是多方面的。不采用的原因经济上是因为费用太高， 在灭火效果上的原因是认为使用自动喷水会使烟气层高度降低， 扰乱烟气层的流动规律， 不利于排烟和疏散。但是， 自动喷水也有很多优点:
（一）可扑灭初期火灾， 消火栓灭火系统灭火要经历发现火灾、报警、然后消防员去救火。等到消防员赶到出事地点时可能火灾已经发展到无法控制的地步， 错失了灭火的良机。而且地铁内着火外部很难发现具体的着火点， 又给扑救带来了困难。
（二）采用细水雾， 可降低烟气浓度， 且用水量少。
（三）可靠性更高。
（四）因地铁建设费用本来就很高，90 年代建成的广州的两条地铁线， 其综合平均造价为6-8亿元/ km， 此项所占费用比例很小，据统计: 日本的地铁建设中， 环境、防火防灾及安全对策加起来才占9 %， 而采用之可以大大提高地铁运行的安全性。故目前已有很多人在研究地铁工程采用自动喷水灭火系统的可行性。
3.防火分区和防排烟系统: 车站每一个防火分区最大允许使用面积不大于时， 采用水幕保护的防火卷帘。防烟分区面积最大为7 50 。发生火灾时，人员的伤亡绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此， 地铁工程中的防排烟系统就特别重要。
五．结束语：
本文通过从对地铁火灾产生的原因进行分析，并根据地铁火灾具有的几个特征，如排烟困难，散热慢、安全疏散困难等方面进行研究，提出了解决地铁火灾发生的控制及解决措施，如自动喷水灭火系统的应用，以及化学灭火设施和自动报警系统等，旨在从根本上杜绝地铁火灾的发生，确保人民生命财产的安全。
参考文献：
[1] 邓艳丽，谭志光《地铁火灾研究现状综述》安防科技. 2008(01)
[2] 邓艳丽，谭志光《地铁消防安全的研究》华北水利水电学院学报. 2008(03)
[3] 丁杰《地铁火灾特点及预防措施探讨》科技信息. 2011(01)
[4] 崔泽艳《城市地铁火灾的特点及防护措施》中国公共安全(综合版). 2007(06)
【关键词】 地下铁道， 火灾， 防灾救援系统
0 引言
2003 年2 月18 日，韩国大邱市地铁发生了一起人为纵火引起的火灾事故，造成近200 人死亡、数百人受伤、车站设施损坏等严重后果。这一重大事故引起了世界各国对地铁防灾及救援系统完备性和重要性的关注。专家认为，世界各国现在的地铁设备基本与韩国相同。地铁防灾救援系统如何应对突发性的大灾难，是各国面临的紧迫课题。
1 地铁灾害( 火灾) 概述
1. 1 地铁灾害的种类及其事例
地铁在施工和运营期间可能发生的灾害可分为自然灾害和人为灾害两类。从世界地铁100 多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最大的是火灾。本文将着重讨论地铁火灾的防灾救援问题。历史上的几次地铁火灾事例有:1991 年德国柏林发生地铁火灾，18 人送医院急救;2003 年1 月英国伦敦发生地铁列车撞月台引起大火事故，至少造成32 人受伤; 近期的韩国大邱地铁人为纵火事故等。
1. 2 地铁火灾的特点
由于相对封闭的环境特点，地铁中发生火灾将比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。地铁火灾的主要特点概括如下:
(1) 人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高。地铁区间隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长、人员多，故造成的人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。
(2) 浓烟积聚不散。地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，火灾时可燃物的发烟量很大，而地铁的进排风只靠少量的风口，机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救，烟雾的控制和排除都比较复杂。浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。
(3) 温度上升快，峰值高。由于地铁建筑物是一个相对封闭的空间，发生火灾以后，大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，火势猛烈阶段温度可达到1 000 ℃ 以上。高温有时会造成气流方向的变化，对逃生人员影响很大，而且会对车站结构造成很大的破坏。
(4) 人员疏散难度大。人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，比下行要耗费体力，从而影响疏散速度。同时， 自下而上的疏散路线与内部烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度之前完成。这一时间差很短， 又难以控制，故给人员的疏散带来很大困难。
(5) 扑救困难。由于地下空间限制，以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况;又由于大型的灭火设备无法进入现场，进入的救援人员需要特殊防护等特点， 因此救人、灭火困难大。
1. 3 防灾设计原则
防灾设计需贯彻“ 预防为主，防消结合”的工作方针。防灾设计应遵照我国有关的设计规范和规定，从建筑结构防灾设计、监控报警与消防系统设计、地铁车辆防火设计、火灾时的应急方案等方面来考虑，建立和完善地铁“ 预防、监控、报警、救援和消防”的防灾系统。
2 地铁火灾预防措施
火灾预防除在地铁设计时需进行多方面的考虑外，还应加强平时的安全管理。自大邱事件以来，我国地铁管理部门对火灾的预防措施逐步进行了改进和加强。地铁火灾预防措施有以下几个方面。
(1) 严格按照防火规范设计。地铁必须根据自身的交通运输功能和日常客流量大的特点，按照相应的防火设计规范在建筑、结构、机电方面进行综合防火设计。其中，在进行车站建筑物及列车车体等设计时，要为人员安全疏散创造最大可能的条件:
① 站台宽度，要满足发生灾害或者紧急事件时客流的疏散要求; ② 出入口与通道，要设在车站分向客流大、行人较密集，并有足够集散空间的地方，出入口与通道数的量和宽度应满足紧急状态下6 min 内将客流疏散完毕的要求; ③ 引导标志和事故照明设备，应设置在疏散通道和出口位置，且和紧急备用电源连接，发生紧急事故时可以及时引导人员安全疏散; ④ 合理划分车站的防火、防烟区间，在各独立防火区之间设置防火墙和防火门或者防火卷帘;在防火分区内划分防烟分区，并通过与排烟系统的结合， 尽可能地排除烟雾，减少烟雾对人员逃生的危害。⑤ 屏蔽门系统，屏蔽门在发生火灾时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用，为火灾的控制和人员逃生创造条件，并可避免火灾时人群因为拥挤而发生意外的情况。⑥ 合理设计地铁列车，采取车厢之间互相贯通、列车加装逃生系统等措施。
(2) 合理选用建筑和车体材料。地铁中使用的建筑、装修材料，车站用具和设备，列车车体和车上用具等制作材料必须满足难燃、阻燃要求。
(3) 采用合理和必要的消防设备。设置可靠的自动探测、报警和灭火系统，消防设备要按规范布置，控制系统的可靠性要高。
(4) 加强日常管理与维护。在地铁入口和站台安排安全员巡视，防止出现人为事故。对地铁设备要及时维护，排除电火;要管理好各种火灾探测、消防设施设备，使其处于良好的工作状态，保证及时预报和扑灭火灾。
(5) 制订火灾时的应急方案，并加强防火演练。地铁管理部门要注意对紧急情况的预防，制订多套紧急预案;加强员工和乘客的消防教育和训练，和消防部门一起组织防火演练，增强地铁站务人员对突发事件的应急处理能力。
(6) 健全相关法规制度。出台针对性的法规， 从法律的角度来督促和保证公共交通的防火安全。
3 地铁火灾的监控与报警
3. 1 火灾传感器的种类
火灾报警系统中，火灾探测器是最重要的组成部分。常见的火灾传感器可分为感烟式火灾探测器、感温式火灾探测器、火焰探测器和气体传感器， 以及复合型探测器等。不同类型的传感器对不同的火灾参量进行响应，并将信号送到火灾报警控制器。
3. 2 火灾监控与报警设备类型
根据设备的使用环境条件，地铁火灾监控与报警设备可分为以下3 种类型。
3. 2. 1 现场级火灾监控与报警设备
(1) 火灾传感器，用于对站内设备用房、站厅、站台旅客公共区等进行火灾自动探测。
(2) 手动报警器，安置在站内旅客公共区、设备用房区域及列车上，以便及时通报火灾。
(3) 感温电缆，用于对站台层变电所下的电缆夹层实施火灾自动探测报警。
(4) 紧急电话插孔，配置在站内旅客公共区、设备用房区域、区间隧道以及站内轨道外侧设置的消火栓箱上。
3. 2. 2 车站调度室级火灾监控与报警设备
(1) 报警控制器，能够随时监控接受各探测点的报警信号，发出声光报警信号，并能自动或手动执行对有关消防设施的联动控制。
(2) 模拟图形显示终端，能按照车站建筑平面分级、分区显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号、有关消防设施动作返回信号等，并能够实时打印输出有关数据报告。
(3) 视频传输系统，在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息， 并反映到值班室的闭路电视监控器上，由值班人员进行监控和处理。
3. 2. 3 中央控制室级火灾监控与报警设备模拟图形显示终端等，功能同车站级模拟图形显示终端。
3. 3 监控与报警系统的组成
地铁防灾监控与报警系统按两级监控方式设置。第一级为中央控制室级，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作。上述监控与报警系统都与现场设备联接成网络回路，保证各探测点发送的报警信号能及时、正确、通畅地到达各级监控中心。
4 地铁火灾救援
一旦地铁发生了火灾，首要的问题就是保证人员的安全撤离。在人员救援方面应从以下几个方面予以考虑。
4. 1 突发火灾的应急人员疏散
针对发生在不同位置和不同情况下的地铁火灾，应制订不同的人员疏散预案。 4. 1. 1 列车在行驶中着火
地铁发生火灾最难控制和最易造成人员伤亡的是列车在行驶中着火。尤其要重视对该种情况的应急处理。列车在行驶中着火可分为两种情况。
(1) 火灾发生在站台附近。一般列车此时处于刚离站或者即将到站的状态。一旦发生火灾，司机要及时用无线电向车站通报火情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援工作的准备。此时若火情不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车火势较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢的照明。同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，然后迅速开门疏散乘客。
(2) 火灾发生在隧道中央处。此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。司机除用无线电与车站取得联系外，还应立即切断外部高压电源，启动紧急备用电源。车站调度室根据列车所处的位置和火情，开启通风系统紧急模式，使烟雾远离乘客。司机打开列车疏散门，引导乘客逆风沿隧道中央进行疏散，快速撤离现场。
4. 1. 2 车站发生火灾
车站发生火灾时，车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，同时启动车站紧急事故模式的通风排烟模式，为人员逃生创造条件。相邻的车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
4. 2 救援队伍的组织
救援人员从结构上可分为司机、车站工作人员、专门救援人员3 个层次。前两个层次的救援人员所面临的火情严重程度相对轻一些，所以加强对这两个层次救援人员的应急培训，将对火情的控制和人员的疏散起到很大作用。不能单纯等待和依靠第三层次的专业力量来进行人员救援和火灾扑灭工作。
5 地铁的灭火系统
5. 1 灭火系统的分类与特点
灭火系统根据使用灭火剂的种类和灭火方式可分为以下几种: ① 消火栓灭火系统。水具有使用方便、来源广泛、灭火效果好、价格便宜、适用范围广等特点，所以消火栓灭火系统目前是建筑物中最基本的灭火设施。② 自动喷水灭火系统。具有火灾初期自动喷水灭火、用水量少、灭火成功率高、损失小、无人员伤亡、反应灵敏、灭火迅速等优点，但成本高。 ③ 气体灭火系统。与自动喷水系统相比，具有事后处理工作量小、控制油气火势蔓延效果好等优点，但成本较高，还可能造成大气污染和对人体造成危害。 ④ 泡沫灭火系统。具有水流损失小，灭火效率高， 泡沫容易清除等特点。⑤ 干粉灭火系统。具有灭火历时短、效率高、绝缘好、灭火后损失小、不怕冻、不用水、可长期储存等特点。⑥ 灭火器。轻便灵活，使用广泛，对扑灭初期火灾具有显著效果。
5. 2 灭火系统的选择
应根据地铁不同部位的环境条件、器材安装、设备特点等要求，选择相应的灭火系统和器材。在车站的公共区，应以消火栓系统为主，将整个车站覆盖在消火栓的保护范围下;在车站的设备用房，由于仪器众多，设备复杂，在此类相对封闭的区域应以气体灭火系统为主;自动喷水系统在公共区的作用不是很显著，甚至会造成地滑影响人群疏散的速度，在车站的公共区可不设置自动喷水灭火系统;在区间隧道中要沿线布设消火栓灭火系统，条件允许时还可在区间隧道中加装移动式灭火系统。移动式灭火系统宜采用泡沫灭火剂。无论是在车站、区间隧道、地铁列车上，都要配备一定数量的灭火器。
5. 3 灾后处理的一般性办法
地铁火灾以后，首要是进行转移伤员到医院或者就地治疗、对现场进行清理、清点损失等善后工作。之后要着手灾后重建和恢复通车，如组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除火灾留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查火灾的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和火灾预防提供宝贵的经验和借鉴。
参考文献
1 张庆贺，朱合华，庄荣，等. 地铁与轻轨. 北京:人民交通出版社， 2002
2 李相然，岳同助. 城市地下工程实用技术. 北京:中国建材工业出版社，2000
3 张伟，姜韦华，张卫国. 城市地下交通隧道火灾的防护. 地下空间， 2002 ，22(3) :268～270
4 施仲衡. 地下铁道设计与施工. 西安:陕西科学技术出版社，1997
【关键字】地铁火灾；危害性；防护；处置；措施
中图分类号：X928.7文献标识码： A 文章编号：
前言：近年来，经过30年的改革开放，随着经济及科学技术的发展，福建省经济飞速发展的同时，城市人口的增加，经济发展刺激人民高层次的消费，随着私家车的增加，大城市交通陷入拥堵，地铁成为缓解城市交通的首选。福建省福州市及厦门市已开始建设地铁，向地下开发，大力兴建地铁，逐步使城市交通向立体化发展。地铁越来越发挥出重要的功能，可以说，地铁交通是衡量大城市建设现代化的重要标志之一。
一、地铁火灾的危害性及其特点
地铁的消防安全问题也是全世界面临的共同难题。2003年2月18日，韩国大邱市地铁因纵火发生震惊世界的恶性火灾，造成126人死亡， 289人受伤，近300人失踪。2005年7月，英国伦敦地铁遭遇恐怖袭击，教训深刻，耐人寻味。这些火灾和恐怖事件给人们敲响了警钟，需要我们深思，全面分析地铁的消防安全，认真研究防范地铁火灾的对策。
想要做好地铁火灾的防火工作，需要了解地铁火灾的特征：
1、燃烧速度快。地铁由于可燃物质较多，地铁隧道气流流动性大，火势极容易蔓延扩大。
2、氧气含量急剧下降。地铁火灾发生后，由于地铁隧道内部的相对封闭性，大量的新鲜空气被燃烧消耗而难以补充，使得空气内部氧气含量急剧下降。根据研究数据表明空气中氧含量降至15%时，人体肌肉活动能力下降；降至10%～14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6%～10%时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。
3、高温、浓烟、毒气危害大。地铁内列车车座及内部装饰，隧道内大量的电缆以及站台广告灯箱及各类装饰塑料大多可燃。地铁发生火灾后，由于空间狭窄，新鲜空气不足，产生大量的一氧化碳等有毒烟气，能见度降低，对处于狭长隧道内急于疏散的人群及救援人员造成影响的同时，加大了人群因毒气中毒，导致窒息的可能。
4、易造成大量人员伤亡。因地铁通道狭长，又全都是人工照明，一旦发生火灾，正常电源被切断，烟雾浓照明差，慌乱中的人群无法有效的撤离，容易造成挤踩事故，极易造成大量人员伤亡。
5、疏散难度大。列车紧急出口少，逃生距离远，地铁站台内有限的通道、楼梯口及出口验票栏，在客流高峰时容易造成拥堵，影响疏散速度。
二、地铁火灾的防护处置措施
鉴于以上情况，结合国外先进经验，我们认识到在地铁火灾中的人员损失大多是在火灾发生后因吸入烟雾及慌乱人群相互踩踏造成的，因此在人员安全疏散过程中，地铁内部需要有良好的应急救援装备，让救援及被救援人员能够在高温、浓烟、毒气，严重等复杂环境中保护自身的安全；要建立完善的地铁火灾安全疏散应急处置程序，使得在发生火灾时，能够迅速有效的在短时间内安全疏散人员。
1、完善逃生装备的防护设置。隧道内设置扬声器，方便地铁工作人员对人群的疏导指挥，同时可供被困人员同救援人员之间的通讯联络。在列车和候车大厅等人员密集处设置防烟防毒面具、滤器罐、逃生头盔、毛巾和口罩这些装备，以延长疏散人群在浓烟、毒气、高温环境下的生存时间。隧道、站台通道、楼梯口设置移动照明设备，供人群疏散时使用。各通道转角、楼梯口地面、墙面及隧道墙面应设置发光疏导标志，可以更有效地帮助人们在浓烟弥漫的情况下，及时识别疏散位置和方向。
2、地铁列车火灾的应急处置措施。列车行驶发生火灾，列车在行进过程中要通知前方站台做好救人、疏散、灭火等各项准备，地铁内部工作人员应先疏散在站台候车的乘客，同时阻止其他乘客再进入站台。对起火列车而言，当起火点所在的车厢在整个列车的中部，则引导乘客向两边车厢疏散。如起火点所在的车厢在整个列车的后部，则尽量引导乘客往前面的车厢疏散。在疏散过程中，地铁内部工作人员如列车上的乘务员应采取有效措施阻止火势扩大蔓延，并最好要保证乘客特别是离火点位置比较近的乘客每人都有防烟防毒面具、滤器罐、逃生头盔、毛巾和口罩等装备。如果列车不能驶入前方车站，或者在中途停运有利于疏散则就地停运，停在区间隧道，乘务员应及时打开列车安全门，提醒乘客拿着照明灯具或打开手机靠着手机的光亮。隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离。本区间的列车运行立即中止，另一条隧道也应立即停止正常的行车。
3、地铁车站上列车火灾的应急处置措施。如果列车在车站发生火灾，应该立即执行火灾紧急疏散计划，停止路线上的其他地铁开行和其他乘客进入火场，并利用车站楼梯、出入口疏散乘客，其疏散的具体措施基本同下。
4、地铁车站火灾的应急处置措施。车站内火灾分为站台火灾和站厅火灾，无论何者都应该立即采取紧急措施，第一时间安全疏散乘客，要保证所有人员都有防烟防毒面具、滤器罐、逃生头盔、毛巾和口罩等装备，同时停止车站空调水系统，将地铁站的普通通风空调模式改为火灾情况下的通风模式。其次，地铁内部工作人员一定要按照分工分头组织向不同的出口疏散。再次，地铁内部调度中心要及时通知地铁内部的各个相关列车不许乘客在该站下车，继续前进，以减少疏散人员。在火点附近的列车行进时速度不宜太快，以免引起强烈的空气对流，导致火势的扩大蔓延。最后，地铁内部工作人员要有效利用地铁内部的固定消防设施，积极配合疏散。
5、地铁火灾的教育宣传及演练。地铁火灾人员疏散，除了地铁工作人员要制定相关的应急制度外，也需进行经常性的演练，同时也要向社会进行相关知识的宣传。学校也因在突发事件应急处理上，从小对孩子进行教育，政府及相关部门也应面向社会进行这方面的教育，加强人们的安全意识及对突发事件的应急处理能力。
参考文献：
1．崔泽艳. 城市地铁火灾的特点及防护措施. 城市减灾 2007.4
0引言
随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计,在所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不容忽视的问题。
1986年11月19日英国伦敦地铁君王十字车站由于木质自动扶梯轰燃导致32人死亡,100多人受伤;1903年巴黎地铁火灾导致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城郊外的地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2003年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2004年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。
我国地铁自1969年相继投入运行以来,因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备误操作等,共发生火灾156起,其中重大火灾3起,特大火灾1起。其中,北京地铁几年来先后几次发生火警和火灾,造成36人死亡,遇难者主要是因为火灾产生的毒烟气和二氧化碳导致窒息身亡的。2005年8月26日北京地铁1号线一列列车在运行中由于车辆老旧,导致风扇短路失火,着火异味之后冒起浓烟,火苗蹿起半米高,列车司机呼吸道灼伤,内环地铁停运近50分钟,导致环线地铁地面交通部分路段出现了较严重的拥堵。
一组组惊心动魄的数据和惨痛的教训给人们敲响了警钟:地铁火灾对生命财产以及生态环境都造成巨大损失,是一个不容忽视的潜在危害,在当前地下轨道交通系统飞速发展、地铁引起高度重视的年代,地铁火灾方面的研究成为科技工作者们刻不容缓的任务。
地铁内部一旦发生火灾,后果将十分严重,地铁火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点,人员安全疏散难度很大,所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题[1—2]。
笔者针对地铁火灾的特点,在前人研究的理论基础上利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型,通过计算机软件开发来模拟地铁火灾人员疏散情况。该疏散模型与火灾模拟软件相结合可以为地铁的疏散设计方案提供参考,也可作为地铁性能化防火设计的风险评估工具,同时在实现人员安全疏散目标的基础上,大大发挥地铁的效能指标,保证人员的生命安全具有重要的意义。
1地铁火灾疏散模型
1.1火灾疏散模型简介
安全疏散是一个非常复杂的问题,有很多的影响因素,一直受到国际上众多科研机构的关注。各国在该领域的研究取得了一定的成果和进展,并建立与开发了很多模型与程序。例如:英国的CRISP,EXODUS(基于行为准则的模型),STEPS,SIMULEX(复杂行为模型);美国的ELVAC,EVACNET4(无行为准则模型),EXIT89(复杂行为模型),HAZARDI;澳大利亚的EGRESSPRO(基于人工智能的模型),FIREWIND;加拿大的FIERAsystem和日本的EVACS等。种种模型都各具特色,各自适用于特定的领域。
我国对安全疏散的研究起步较晚,大都还停留在定性分析阶段。近些年来,随着我国对消防安全的逐渐重视,才出现了一些关于建筑物火灾中安全疏散模型的研究。例如:香港城市大学与武汉大学合作,提出了利用计算机虚拟现实的技术收集人员在火灾中行为量化数据的调查方法,并结合火灾后的问卷调查及疏散演习等手段收集了大量有关火灾中人员行为的数据,建立了局部细网格和个体描述的疏散模型(SGEM),并采用该模型对香港的一些实际工程进行了较为成功的疏散模拟。
“九五”期间,公安部天津消防科学研究所也建立了一个地下商场人员疏散模型[1]。
公安部四川消防科学研究所等在“十五”期间,开展大空间公共建筑火灾疏散评估技术的相关研究[2]。研究人员准备建立疏散综合系统动态模型。模型包括评估部分及相关的评判标准.综合模型的简述如图1所示。综合系统动态模型,包括4个子模型:
1)逃生前期人员行为系统动态模型;
2)逃生中人员行为系统动态模型;
3)疏散人流系统动态模型;
4)疏散人员能力系统动态模型。
近年来,人们对元胞自动机模型的兴趣大增,原因是该类简单的模型能十分方便的复制出复杂的现象或动态演化过程中的吸引子、自组织和混沌现象。因此,目前元胞自动机被广泛应用于模拟各种物理系统和自然现象。
中国科技大学火灾科学国家重点实验室研究了一种基于精细网格的元胞自动机模型,该模型在火灾安全疏散方面被广泛应用。元胞自动机是在均匀一致的网格上由有限状态的变量(或称元胞)构成的离散的动力系统。元胞自动机可以看成为无穷维动力系统中的一类,其特点是空间、时间和状态都离散,同时每一个变量只取有限多个状态。其运行规则主要有:所有元胞的状态是同时发生变化的;同时,在时刻t+1的第i个元胞的状态是由时刻t的第i个元胞以及相邻的有限个元胞的状态决定的。一般可以通过制定不同的规则来满足实际应用的需要。另外一类常用的疏散模型是采用网络模拟方法,原理是将建筑物的房间、走廊作为网络中的节点来考虑,把众多的人群作为一个整体来考虑。该群体具有相同的移动特性,通过考察建筑物每个单元内的群体人员的移动进而确定建筑物的疏散时间。例如:东北大学提出了一种火灾中群集疏散的模型,并采用了计算机仿真的方法计算疏散行动时间;中国建筑科学院建筑防火研究所提出利用网络控制原理对地下商业街建筑人员疏散行为进行模拟,建立了相应的疏散预测模型[2]。
1.2地铁火灾疏散模型的建立
笔者利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型,该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点,利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间Trset,可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset,从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。具体网络优化计算原理如图2所示。
1.2.1地铁火灾疏散流动模式化
1)空间模式化:采用网络(network)型控制方法,将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node),它们之间的联系为连接(link),该连接为各个空间节点互相联系的假象空间,该处既无面积,也无距离,亦不存在用于移动的时间[2]。如图2所示为空间模式化图。
2)人的处理:采用集团型处理,即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例,综合确定人员疏散特性及整体疏散能力[2]。
3)流动的处理:在疏散过程中,人的流动以单向型人流对待,在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留,在此情况按照排队理论处理。
1.2.2地铁火灾中人员移动速度计算
地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布
置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型,人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征,可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。各种情况下移动速度的计算如下所示[4—6]:
1)人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的,但在人口密度较大的公共场所,人们的群聚效应是明显的,个体比较难以独立采取行动,因此,可以忽略个体心理反应等次要因素,而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关,根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力,以及考虑其他因素3部分的影响,人们的逃生的速度表示为下列函数[3]:
uj(ρ)=um(αA+βB+γ)
A=1.32-0.82ln(ρ)
B=3.0-0.76ρ
式中,um———自由移动时的速度(m/s);
α,β,γ———人员几何位置、人员密度、其他方面3个因素的权重系数;
ρ———研究对象所处位置的人员密度(人数/m2),即单位面积内承载的人数。
2)人员通过楼梯和门的移动速度。根据DongkonLee的论文中所做的大量研究表明,人员流量F、移动速度V与通道类型、人员密度D有关,如下表所示[9]:
1.2.3地铁火灾疏散模型的程序框图
新建立的地铁火灾疏散模型如图3所示。
2地铁火灾疏散模型的验证与分析
2.1站台火灾实地演练
南京地铁一号线的三山街站为地下二层岛式车站,总建筑面积为12880m2。车站总长度226.60m,主体宽度62.49m。标准段宽度为21.60m,车站顶板覆土平均厚度3m,车站底板平均埋深约14.91m。三山街站是双层岛式车站,每层有效空间长142m,宽12m,高3m。其中地下一层为站厅层,共有4个人行出入口与外界相连,每个出入口宽4m,高2.5m。地下二层为站台层,站台左右两端分别有通往隧道的两个隧道口,每个开口宽5m,高5m。站厅与站台之间靠3个宽分别为4m的楼梯连接,楼梯水平开口长度7.3m,每个楼梯之间间距为17.2m。
2005年5月5日上午,南京地下铁道有限责任公司在三山街站组织了一次站台火灾演练。放烟人员于9时26分28秒在三山街站台B端扶梯与电梯中部开始点烟,车控室行车值班员在FAS屏上发现火灾报警信号并向值班站长报告,9时28分站务人员停止电梯运行,通知旅客疏散到2#出入口,9时29分车站广播启动紧急疏散预案,9时29分42秒,车站排烟系统开启,9时30分站台站厅共计150名乘客全部疏散至2#出入口。9时32分15秒上行线由中华门站开到三山街站的列车跳站运行。9时34分30秒车站工作人员疏散到2#出入口待命,将灭火工作交给消防人员。9时36分06秒停止排烟,各系统恢复正常功能。9时36分26秒广播通知火已扑灭。演练时三山街站有100名乘客在站台候车和上下车,站厅层有50名乘客,三山街站实地演练的实地结构框架及人员疏散方向分布图如图4所示。超级秘书网
3结论
1)笔者针对地铁火灾的特点,将网络优化计算方法应用于地铁这种特殊的地下建筑,建立了针对地铁火灾特点的疏散模型。
2)根据南京地下铁道有限责任公司提供的多组实地演练数据对该模型进行了完善和有效性验证,在地铁火灾安全疏散研究方面进行了创新性探索。
3)该模型可以结合地铁火灾数值模拟软件,评估地铁火灾中人员疏散安全性问题,从理论上保证了发生火灾时人员能够安全疏散,同时也可以为地铁防火救灾工作提供科学依据。
由于地铁火灾的随机性和人员行为的不确定性,基础数据资源的不足,公共安全实验条件的限制,现有模型还存在一些不足之处,有待在以下方面进行深入研究:
首先,考虑不同人员对火灾的心理反应,个体间的相互作用,地铁环境的影响,以求真实具体地反应人们在疏散逃生过程中的运动状态。
其次,地铁实地火灾疏散演练与实际发生突发火灾的真实情况尚有差距,以后应在尽可能接近实际火灾条件下进行新的地铁实地火灾疏散演练,获得尽可能多的数据,不断修正、完善所建模型。
参考文献
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关键词：地铁运营；安全管理；风险管理
前言
地铁运营过程本身就存在风险，风险的管理即利用风险的评估、分析等方法对存在于系统中的不安全因素（或有害因素、危险因素等）加以识别，在定义发现有害、危险因素的同时对其进行分类、说明，并通过危险预先分析等措施对风险可能带来的结果、影响加以分析，定义有害因素、危险因素的等级，制定预防措施、控制策略并组织实施，持续跟踪监控、评价实施措施的效果，从而循环该过程，逐步控制、消除有害因素、危险因素。为确保地铁的正常与安全运营，减少危险和事故的发生是首要问题，而合理应用风险管控至关重要。
一、地铁运营安全风险管理
（一）建立完善的安全风险评估制度
地铁运营方要建立完善的安全风险评估制度，以便及时发现事故隐患并将其消除。一是建立完善的线网定期安全风险评估制度，并严格保证地铁建设前期、试运营阶段、验收及运营阶段等的安全生产，通过安全风险评估探寻、消除事故隐患；二是建立完善的新技术、新材料、新产品、新制式安全风险评估制度，依托安全法风险评估严格把控安全质量大关，严格实施安全准入标准，规避各类工程风险；三是针对地铁客流量建立完善的科学性、前瞻性A测制度，立足实际情况科学预测地铁线路开通、开通后5年、10年、15年的客流量，尽量减少因预测客流量的误差所造成的地铁车站通道设计不足、缺乏疏散客流能力等问题，保证地铁运营的安全性。
（二）建立健全一体化安全管理模式
在地铁运营中应将其投资建设机制理顺，建立健全一体化安全管理模式。一是投机整合地铁的投资、建设、运营这三大主体，避免地铁多主体化运行，预防发生规划、建设、设计、运营等环节脱节的问题，避免给地铁的网络化运营造成高风险；二是针对地铁运营部门新线工程的设计与施工建立健全沟通机制，即地铁运营单位要充分与地铁新线工程的设计与施工部门交流、沟通，实时掌握工程的建设进度、施工情况，对参与建设的前期规划、设计以及施工等阶段实施安全性论证，实现开始运营时就保证正常状态的目的；三是建立健全部门联系机制，相关政府部门要实施联合执法，共同对事故隐患进行排查、治理以及消除等操作，加强对地铁控制保护区的安全风险监督管理。
（三）构建地铁监控及自动报警系统
地铁监控及自动报警系统的构建能保证地铁安全运行，建议每一个地铁站都要构建该系统，将其变成保护地铁正常、安全运行的重要工具[2]。监控及自动报警系统能将全线车站、车辆段、通信信号楼及主变电所等保护好，且它能凭借自身的组网灵活、高度可靠、扩展方便、维修容易、接线简单等势在地铁运营安全风险监控中得到广泛的应用。当下，地铁车站内部必须要设置电脑急速机，以便对本区段内的所有消防设施进行管理和监控，并通过提前编制好的程序快速扫描、搜检地铁车站所有的消防安全设施，同时对这些设备进行连续性的基础分类，明确它们的特征，确认其功能正常与否等。另外，地铁运营应设有无线电通信设备、有线通讯紧急电话，促使地铁司机、车站工作人员能通过有线电话或无线系统将事态信息传递给控制中心；地铁车站内部还要全方位安装监视器，构建视频传输系统，实时收集地铁车站内各个方位的视频信息，避免发生地铁出现爆炸、火灾、毒气泄露等事故而控制中心却不知情的问题；列车上要配备紧急报警按钮，一旦发生爆炸、火灾等意外事故时方便乘客迅速按压，及时通知司机，有效管控风险。
（四）促进安全标准化与危险源管控
一方面，地铁运营单位要加强安全生产标准化工作的开展，单位各层级要分别组建安全标准化建设小组，逐一排查管辖区内员工的安全生产行为、消防档案、生产环境等，有效预防发生隐性危险事故。同时，单位要有机结合安全标准化工作实施方案，重新划定安全工作，依据类别对安全风险管控实施有效的指导与监管，尽可能发挥监督与管理职能。另一方面，地铁运营单位要及时建立危险源识别清单，划分事故的等级，通过该清单定性、定量分析潜在风险，并进行合理的预测，使领导获得决策依据。决策者则可按照危险源识别清单、风险管控方案等进一步完善安全风险管控规章制度、操作流程，在排查隐患的过程中监控危险源的动态变化情况，提高地铁运营安全风险管控的预见性，避免发生违规行为，保证各个环节均与规范要求相符，保证人、机、物、环等要素的稳定与安全，有效降低安全风险。安全生产标准化建设并非纸上谈兵，需要地铁运营单位逐项规范、完善，立足于事故隐患、危险源的根源，形成切实有效的安全生产行为规范与危险源管控体系。
（五）优化突发事件的应急处置程序
运营单位要结合地铁突发事件的类别做好岗位设计工作，分类归纳突发事件的表现形式、处理方法，完善和优化应急处置程序[3]。主要包括：一是针对照明熄灭事件，要迅速而准确地报告，并将票款保护好，积极疏导、稳定乘客的心理和情绪，有序疏散人员出站；二是针对临时封闭地铁车站事件，迅速而准确地报告，及时阻止乘客进站，加强疏导、疏散人员，准确办理作业，做好行车组织；三是针对长时间无车事件，要及时掌握情况，迅速而准确地报告，加强疏导，阻止乘客进入地铁车站，如果暂时无法恢复，则要封站；四是针对车站发生爆炸事件，要立即查明发生爆炸的初期位置及情况，迅速而准确地报告，阻止乘客进站，保护好现场，积极搜集各类线索，大力救护伤亡人员，加强疏导，安抚乘客情绪；五是针对地铁外部的人员伤亡事件，要迅速而准确地报告，留取人证、证词，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，切实维护现场秩序，尽快开通运营；六是针对火灾事件，要即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，积极组织扑救，组织乘客有序疏散；七是针对化学武器袭击事件，要尽快确立初期位置，即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，发放防护用品，救护伤亡人员，快速疏散人员。
三、结束语
在发展社会与经济的过程中，地铁的运营有重要意义，它不但能减轻城市交通压力，还能推动经济与社会的快速发展。鉴于地铁运营面临诸多安全风险，相关部门及人员务必要站在风险管控的角度加强地铁运营安全管理，从而持续优化地铁运营管理模式，保证地铁的安全运营，有效控制安全风险的发生，将地铁变成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。
参考文献 ：
[1] 韩飞.基于地铁安全的风险要素分析[J].企业技术开发，2015， （21）：147-148.
关键词：铁路货场；防盗报警；传感器；RF射频技术；GPRS无线通讯设备
中图分类号：U463.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）26-0091-02
铁路货场是一个频繁作业的场所，每天都有大量的作业人员和机动车辆出入，所以货场内货物，设备的丢失的现象时有发生，所以铁路货场的防盗工作具有很大的难度。铁路货场的工作人员即使每天不停地巡逻，也难以保证铁路货场货物和设备的安全。所以，研发具有实时监控，具有防盗报警系统的安全设备具有极其重要的意义。铁路货场防盗报警系统是对现代技术的一种创新和应用，这是把实时监控的数据进行模块化，网络化和开放化进行处理的一种智能防盗系统，它是工矿业等重要地方解决防盗问题的最佳的处理方案。
1 技术概论
传感器是对人体进行实施监控的一种技术，当有陌生人员和可疑人员进入铁路货场的重要区域时，人体传感器要将采集到的人员的信息通过GPRS无线网络技术传输到监控人员的处理监控中心和相关人员的手机上，让监控人员能够随时的对可疑人员进行监控。为了提高监控的效率和质量，RF射频技术的应用是通过无线电技术把在一定范围内（大约500 m）的多个传感器汇聚到一个GPRS分站中心，并通过人体接近传感器的内嵌编码来对可疑人员进行定位和监控，这更加提高了监控的质量和效率。
从传感器到报警的延迟时间控制在5 s以内，当确定可疑人员时，监控管理中心和相关员工的手机可以看到货场区域的报警情况和相关地区的画面，并把消息传送给安全管理人员或者值班人员，这使得员工会在第一时间处理相关可疑的事情。这实现了铁路货场的监控，信息采集，处理，报警、通知监管人员进行处理和远程监控等一系列功能，这也有利于公安人员的监管。
2 铁路货场防盗报警系统的技术特点
2.1 时效性高
当可疑人员接近人体传感器技术时，仅仅在进入相关区域3 m左右时，便能进行监测，这具有较高的灵敏度和高效性，安全可靠，在配合红外线传感器等技术更加提高了监控的技术和能力。
2.2 监控范围较大
在具有移动通信信号的区域内，都能进行数据采集，并通过GPRS无线网络技术传输到监控中心，在把消息传送给相关的管理和监控人员，这使得在线监控拥有更高的速度和效率。
2.3 监控组网的形成较为方便
通过GPRS无线网络技术把监控信息和报警信息传送给监控系统中心，而监控系统中心只需放置一台接收和发射器即可，并且每一个检测中心可以同时接收许多监控发出的信息。并且每个监测点可以通过RF射频技术把许多传感器的传输节点串联起来，组成一个自行的网络结构，这种结构能够把信号采集、信号处理、信号传输和报警各个环节集为一体，这能够及时把采集的信号传送给监控人员和警方。
2.4 可靠性能的鉴定
为了加强监控系统的安全性和可靠性，所有的发出和接受设备均要具有抗击外界干扰的能力，比如抗雷击、大风、大雨、防磁和放电等因素干扰的能力，当这些外界因素有很大干扰的时候，要确保设备的安全性，使其正常的工作系统得到保证，提高系统的可靠性和安全性。
3 相关技术原理应用介绍
3.1 GPRS原理论述
随着科学技术的发展，现在对防盗技术提出了更高的要求。GPRS技术应运而生，很多智能的防盗系统都把GPRS技术应用到防盗系统中。通用分组无线业务简称为GPRS业务，这项技术是基于GSM网络系统构建的，在移动通讯技术中为2.5代，这项技术与因特网密切的结合在一起。GPRS技术作为后来兴起的技术有着诸多的优势，具体表现在有以下几方面：①该技术具有很高的传输速率，达到115 kbit/s，这明显高于其它的传输系统；②由于GPRS技术是分组交换的特殊传输方式，只有在接收和发出的时候才占用资源，并按实际的数据流量来进行收费，这种计费方式更加的科学和合理，降低了铁路货场监控的成本；③GPRS能够迅速的与监控系统进行连接，连接的时间往往在几秒钟内便完成，这极大的提高了数据的采集和处理速率，并且GPRS系统激活后会一直处于无线连接状态，监督管理人员在需要的时候便可以申请连接，传出相关的信息。
3.2 监控系统
监控系统归根结底就是监控软件，这是在电脑的PC主机上可以对整个的监控状态进行实施观察，当报警系统开启的时候会在监控软件上显示出相应的报警节点，并及时的把报警消息传输给相关的管理人员，让巡逻人员和监督人员及时的到现场进行观察和处理相应的事件，所以监控软件是集信号的采集、传输和处理为一体的一个基础。
3.3 传感器
当有人接近传感器时，传感器可以触发警报，常用的传感器有ATM传感器，这种人体传感器的灵敏度能够根据实际需要来进行条件，接近人体的远近程度进行调控，并且隐蔽性能较高，有着良好的适应外界环境的能力。
3.4 RF射频传送技术
高频电磁波的转化技术简称为RF射频技术。根据电磁波每秒钟变化的次数可以分为高频和低频电流，当每秒钟变化的速率在10 000以上时，便是高频技术，而 RF射频便是高频技术的一种应用，这种技术在无线电传输领域有着不可替代的重要的作用。
通过分析可知人体接近传感器通过采集信号，并通过RF射频传输系统传送给了相关的系统MCU，并通过GPRS传输到相关的管理人员的手中。
4 铁路货场防盗报警系统基本功能介绍
①当无关人员和可疑人员进入到监测范围时，相关的传输系统在几秒内会把相关的信息，发送给监控中心，经过信息的处理和判断，把消息传送给在货场最近的执警人员，以实现事件的及时处理。②在进行线路维修和维护的过程中，可以对报警系统进行停滞处理，取消报警功能。③GPRS能够实施不间断的监控功能，能够不间断的对铁路货场进行监控。④安装智能的报警软件，该软件能够自动的处理采集到的消息，对采集结果进行智能化处理，以提高效率。⑤装置系统能够对可以人员所在的环境进行精确的定位，实施准确的报警时间等。⑥除了相应的环境要进行检测外，每个人体传感器也要进行监控，当人体传感器受到人为的破坏时，报警系统要自行的开启。
5 结 语
铁路货场防盗报警系统能够有效的解决货场所面临的各种问题，解决了工作人员不间断巡逻时的低效的状况。智能防盗报警系统具有高效性、实用性和可靠性等特点，能够准确和及时的像监控人员发出报警，在铁路货场上具有很重要的意义。
参考文献：
[1] 韩斌杰.GPRS原理及网络优化[M].北京：机械工业出版社，2004.
