时间：2023-05-31 08:55:25
1地铁日内
穿梭的地铁；停靠，驶走……
着冬装的上车下车，行色匆匆的人们，嘈杂，繁忙……
2车厢内日内
不甚拥挤的车厢内，一个穿着旧式大衣的老头令人注目；他精瘦却气质颇显不俗。
坐在老头身旁的一个男人正看着一份报纸，老头不时扭脸蹭几眼，也许报纸上有什么新闻引起老头极大的兴趣，渐渐地，他忘记了周围的环境，脸越来越凑近报纸，凑近那男人。
车厢里的人饶有兴趣地注视着老头。
老头的下巴颏几乎顶在了男人的肩头。
男人觉察，一扭脸，和老头脸对鼻子碰在一起。
老头有些难为情，歉意地冲男人咧嘴笑笑。
男人怀疑地看看老头，他站起来走向一边，不放心地摸摸口袋。
人们的目光都注视老头。
老头神情有些不自然。
车停了。
老头站起来，走向车门。
3地铁日内
车停，上车和下车的人。
老头从车上下来，但没有要离开地铁的意思。
一个准备出站的男人随手把看过的一叠报纸扔进废纸回收篮里，走向出站口。老头过来，从废纸回收篮里取出男人丢弃的报纸，装进大衣内兜，走向对面刚刚停靠的列车。
4车厢内夜内
老头进来，找了座位稳稳当当地坐下，然后很惬意地从大衣内兜里取出报纸，随意地浏览着。
一个看上去有十一二岁的，象流浪儿的小男孩儿坐在老头对面，一直肮脏的小书包跨在他的脖子上。
5地铁日内
驶来驶去的列车……
6厢内日内
老头仍然埋头看着他的报纸。
小男孩儿开始关注老头……
7地铁日内
上下车的人……
8车厢内日内
看报的老头。
小男孩看了老头一眼，站起来出了车厢。在车厢外面他了犹豫片刻，改变了主意从另一个门又进了车厢。
小男孩径直走到仍然在看报的老头身旁。
老头抬眼看看小男孩，继续看报。
车启动。
小男孩暗中观察着老头……
9地铁日内
列车钻进黑黝黝的隧道。
10地铁日内
列车钻出隧道，缓缓停靠。
11车厢内日内
老头旁座的人起身，欲下车，小男孩忙在老头身旁坐下。
老头再一次抬眼看小男孩，小男孩把目光挪开去。
车停了，老头收起报纸，站起来走向车厢门。
12地铁日内
老头走出车厢，随着出站的人群慢吞吞地朝出站的方向走去，在通往出站口方向的台阶前他回头看了一眼。
在出站人群的缝隙间可看见也在走向出站口的小男孩的身影。
老头似乎有些惊讶，他改变了方向，走向刚刚停靠的列车。
13车厢内日内
老头进了车厢，通过车窗玻璃看见小男孩正向车厢走来，很显然他被小男孩跟踪了。老头皱皱眉头，快步朝另一个门走去。
小男孩进入车厢，在人群中寻找着老头。
车开了。
没有找着老头的小男孩通过车窗看见老头正坐在外面站台上的椅子上安心地看着一份报纸。
14地铁日内
疾驰的列车，飞掠过去的车窗。
15地铁日内
另一站。
熙熙攘攘的乘车人……
在人群中百无聊赖的小男孩儿……
列车停在站台。
上下车的人。
小男孩儿被一个从他身边匆匆而过的男人撞了一下，小男孩儿抬头看去，是那个老头。老头没有看见小男儿，他神色异样，在人群中钻来钻去，似乎找寻着什么东西。
小男孩悄悄地跟在了老头后面。
老头站住了。
尾随老头的小男孩在距老头不远的地方站住，偷偷地观察着老头，这时他发现老头在也在悄悄地关注着一个衣着时尚的，看上去又二十来岁的女孩儿，女孩儿站在道轨边沿，神情抑郁。
老头站在离女孩不远的地方，紧张地偷窥着女孩的一举一动。
鸣笛声，随着隆隆的声响，列车就要钻出隧道。
站在站台边沿的女孩身子朝前方晃了晃，老头急忙过去。这时一位地铁管理员把女孩拦向后面，列车进站了，缓缓停靠。
女孩没有进入列车，只是呆呆地站在那里。
老头提心吊胆地注视着那女孩儿。
对面的列车也进站了，女孩转身走向那列刚刚停下来的列车。
老头紧随其后，和女孩先后进入车厢。在车厢门就要关合的时候，小男孩也进入了车厢。
16车厢内日内
女孩似乎防备着什么，心神不定。
老头站在距女孩不远的地方，严密地窥视着女孩儿，没有发现小男孩儿已经接近到了他的身边……
17地铁日内
列车缓缓停靠。
18车厢内日内
一只孩子的小手伸进一个衣兜，一只破旧的钱包被一点点地拎了出来，当钱包露出来一多半时，稍停顿了片刻，猛然抽出；钱包没有消失，一个细铁链儿从衣兜里连着钱包，就在这一瞬间，另一只长满老年斑的手突然出现，紧紧地抓住了那只小手。
老头抓着小男孩的手，诧异地看着他。
小男孩紧张地看着老头，手松开了钱包。
老头放开孩子的手，不动神色地揭开钱包，里面空空如也。
19站台日内
列车停住，上车下车……
20车厢内日内
小男孩儿倏然消失在车厢外。
老头抬眼看去，女孩儿已不在车厢里了，他忙走出车厢。
21地铁日内
老头出来，一眼就看见了那个女孩，此刻她远离人群独自站在对面的轨道边缘，看着轨道下面。
隧道里响起鸣笛声和隆隆的车轮声。
女孩儿迎着列车即将出现的方向快步走去。
老头朝女孩儿奔去。
列车鸣叫着钻出隧道，迎着女孩儿驶来，就在这个时候老头赶到了女孩儿身后，他一把抱住了女孩儿的腰朝后拖去。
猝不及防的女孩儿惊叫着，在列车驶过的同时，和老头一起朝后摔倒在地。
列车停下来。
站台广场中的人们吃惊地看着倒地的老头和女孩儿。
女孩儿站起来，瞪着老头愤怒地叫道：“你干什么？”
老头也站了起来：“姑娘，你还年轻……”
姑娘涨红着脸：“年轻你就想占便宜啊，流氓！……”
老头一怔，看着女孩儿张口结舌地不知说什么好。
人们围上去，议论纷纷。
“都这么大岁数了，还干这事儿！……”
老头局促不安地对人们解释：“我观察她好几天了。”
女孩子：““你们听见了吧，他早就谋上我了！”
老头急了：“这姑娘不想活了，我想阻止她的自杀行为。”
女孩儿站起来，冲着老头叫道：“你才不想活了，你都这么老了还不死我年轻轻的凭什么自杀！”
老头脸色苍白，他看着女孩儿，嘴唇哆嗦着，说不上话来。
“老头不象坏人。”
“是啊，真耍流氓也不敢在这种场合公开行事呀。”
“算了吧，姑娘，没准人家还真是好心呢。”
老头感激地看着人们，他发现那个男孩儿也在人群中同情地看着他……
22列车日内
列车停靠。
老头神色紧张地急急走出出车厢。小男孩儿跟出来，在他身后不远的地方不紧不慢地跟着。
老头试图甩掉小男孩儿，俩人在熙熙攘攘的人群中展开了一场追逐……
老头很快就气喘吁吁了。
小男孩儿：“别跑了，你跑不过我。”
老头终于站住了了，他回身看着小男孩儿：“我说孩子，你到底想干什么？”
小男孩儿……
老头：“你凭什么跟着我，你又不是我的影子！”
小男孩儿没说话，朝老头走了一步。
老头发出警告的低啸声。
小男孩儿站住了，惊叹道：“真象！……”
老头不解地：“象什么？”
小男孩儿天真无邪地：“狗要不让人过去就发出这种声音。”
老头看看小男孩儿，不满地嘟哝了一声，找了个地方坐下，低着头喘息着。
俩人保持着距离。
小男孩儿看着老头，同情地：“你太老了！”
老头看看小男孩儿：“你说的是心理年龄还是生理年龄？”
小男孩儿不理解地摇摇头。
老头：“人有两种年龄……”
小男孩儿：“怎么看你也是老头。”
老头点点头：“这是一种很通俗的认识。”
小男孩儿从自己的小书包里掏出一摞报纸，伸向老头，讨好地：“要吗？“
老头：“哪儿来的？”
小男孩儿：“不是偷的，地铁的废纸箱里有的是。”
老头瞪了小男孩儿一眼：“你把我当什么人了。”
小男孩儿：“你喜欢看报纸。”
老头：“这是一种职业习惯，你家住哪儿？”
小男孩儿：“很远。”
老头：“爸爸妈妈呢？”
小男孩儿……
老头看看小男孩儿：“不愿意说？”
小男孩儿仍然沉默。
老头：“不想说也行，那你为什么跟着我，这可以说吧。”
小男孩儿：“你能帮我吗？”
老头站起来，警惕地：“帮你！怎么帮？
小男孩儿：“让我入你的伙。”
老头吓了一跳，他张口结舌地：“入我的伙……这是什么意思？”
小男孩儿：“咱俩一起干。”
本文关键字： 我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而,当得知早在一个多月前,事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时,我更是震惊得说不出话来。
距事故发生也已有一周,各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来,关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的;有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的;有指责施工方法没有与地层紧密结合的;也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮,在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后,我们投入的人力、物力也都是十分惊人的,成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想,如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和隐患发生后的第一时间里,我们有会收到怎样的效果!
如今,不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人,任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的,是痛定思痛,好好地反省地铁建设的各个环节,找出那些问题和漏洞,并在以后的工作中引以为戒,及早防范,减少类似事件的发生。
作为一名普通的学生,我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情,但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许,在做每件事之前,我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件,如果平时多加防范,也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行,行而三思,这句古训,理应成为我们生活中不可剔除的准则。
[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策
1 引 言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs 供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5 信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1 事故发生前的预防对策
3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(fire alarm system，fas)。fas对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受fas系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁fas系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(occ)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的cctv视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2 事故发生后的处理对策
3．2．1 乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2 建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(atc)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4 结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策
1 引 言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs 供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5 信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1 事故发生前的预防对策
3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3 建立自动监视及自动报警系统
关键词：地铁追尾；CBTC技术；ATP技术；红外线感应；声呐技术
中图分类号：O434.3文献标识码：A
在世界的发达国家，地铁交通已经得到越来越广泛的使用。甚至成为现代城市文明的标志性设施。
近年来，我国高速发展的快速、大流量的地下公共轨道交通，在显示出其无可比拟的快速、准时、舒适的优越性，给平民百姓带来交通便利之外，在运营多年之后，其对管理、维护、应急和防止事故出现的要求也在不断提高。如同任何事物都具有两面性一样，地铁交通也有一些值得警惕和注意的问题，其中，最值得引起我们关注的就是它可能会引发重大的公共安全事件。稍有不慎，风险如影随形。
一、地铁追尾案例
9·27上海地铁追尾事故：2011年9月27日14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：51分列车豫园至老西门下行区间1005号车与1016号车不慎发生追尾，经初步统计，约有伤员40余名，大部分为轻微伤乘客，未发现重伤。
又是列车！又是追尾！就在“7·23”动车特大追尾事故发生仅2个月之余，上海地铁又惊现类似事故，不禁令人唏嘘。事故发生后的不到3小时时间里，不少网友开始在微博上追问，为何这些处于高科技控制之下的调度设备，会让一辆列车对于另一辆靠得如此之近的列车视而不见？
链接： 7·23甬温线特别重大铁路交通事故：2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。
二、事故原因分析
1. 7·23甬温线特别重大铁路交通事故：经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
2. 9·27上海地铁追尾事故：对于事故的责任，一位上海地铁工作人员推测，出错有两种可能，一种是行车调度员忘记确认前车位置，而前车一直停在区间没有行驶，造成两车追尾。另一种可能是，车站的值班员把新天地站的放行确认信号误发给豫园方向的列车。
悲剧总是惊人地相似，但从悲剧中，我们却可以发现很多不同的问题和漏洞，毕竟，事故已然发生，一切追悔莫及都是枉然，事后的原因分析及以后对于此类事故的预防显得更为重要。
三、当前预防列车追尾事故的措施及方案
在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
1.CBTC技术
CBTC指的是基于无线通信的列车控制系统。CBTC是20世纪60年代随着无线自动闭塞而出现的，是以通信技术代替轨道电路的新一代列车控制系统。CBTC分CBTC-FAS和CBTC-MAS，前者仍保留固定闭塞分区，后者可适应移动闭塞方式。一般CBTC-FAS系统适用于城市轨道交通运量较小的发展初期，之后过渡到CBTC-MAS系统。
·CBTC系统特点
（1）无线双向移动通信是MAS的技术关键，充分反映了无线通信技术与信号技术的整合，为信号技术开辟了新的信息通道；
（2）可做到连续、双向、大信息量的“地-车”通信，并实现闭环控制，大大提高列车控制的安全性；
（3）无线通信列车控制系统的应用可实现以车载信号为主题，大幅度减少轨旁信号设备，地面信号系统结构十分简单，减少维护量，经济实用；
（4）CBTC系统可以在不干扰既有线路信号制式正常运行的基础上进行信息叠加，使采用多种制式信号系统的不同线路，做到互联互通。
·CBTC系统缺点
那么，上海地铁追尾事故的原因既然是信号故障导致的，那么是什么设备的信号故障了呢？
CBTC是利用无线通信，将高科技检测仪器放置在列车内部，可以连续监测列车的位置及安全状况，比如列车速度太快，与前方列车的距离太近等，CBTC会立刻发觉。所以这次事故也很可能是检测器的信号出现了问题。10号线此前曾因CBTC信号升级的调试，发生了信息阻塞故障。
2.ATP技术
ATP（列车自动防护）是ATC（列车自动控制）系统的一个子系统，后者还包括ATO（列车自动运行）和ATS（列车自动监控）两个子系统,而和防止列车追尾息息相关的技术就是ATP。
ATP系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统进行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，其主要的工作原理是：不断地将一些信息从地面传至车上，从而得出此时刻所允许的安全速度，依此来对列车实现速度监控及管理。
图2ATP系统组成
ATP系统一般包含车载和地面两部分，车载ATP系统通过接收地面ATP系统解算的运行参数保证车辆安全运行，地面ATP通过接收车载ATP汇报的全线列车的运行参数，为它们解算运行参数并通过通信系统发送给车辆。车载ATP的工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。正是有了这个技术，列车才能计算出前后方列车的距离，在紧急时刻采取必要措施。
·ATP系统缺点
当列车的信号系统发生故障的时候，ATP系统便不能正常运行，一旦前车出现问题，后车却不能及时得到消息，这样一来，便很容易发生事故，比如甬温线动车追尾就是因为雷电侵入信号设备，导致前车无法行进停在轨道上，而后车没有及时收到这个信息一直正常行驶便发生了那样的悲剧。
那么在列车信号故障的时候，是否有临时的应急方案呢？地铁在应对信号故障时的方案就是启动电话闭塞运营模式。
3.电话闭塞运营模式
电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站(线路所)车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，是一种代用闭塞法。简单来说就是两个车站区间通过电话方式联系、调度车辆运营。在系统自动控制出现故障时，两个车站区间立刻通过电话方式进行联系调度，以达到地铁正常的运行。
·电话闭塞运营模式缺点
不过这样的模式必须要求相应安全制度的执行及关键岗位人员的尽职尽责才能达到。
电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，安全性较差，因此办理手续必须严格。为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法，改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
四、新型预防列车追尾事故措施及方案
列车追尾大多是由于信号系统升级、信号系统故障等原因导致列车车速及位置等信息无法确定而产生的。信号系统是复杂且庞大的，信号系统一旦出现问题，便将列车暴露于风险之中，那么，是否可以采取一些备用方案来保障行车安全呢？
方案一：光线反射装置：在列车尾部安装警示灯光发射器，在隧道两侧安装反光镜，利用反射原理，经过多次反射，使强光可以到达一定的距离i，后车在感受到强光的同时采取紧急制动，便可避免事故的发生。
说明：光线传播的最小距离i=列车最大制动距离+司机反应时间×车速
方案二：红外线感应装置：在列车的车尾部两侧安装红外线发射器，在隧道两侧相同高度的位置安装红外线接收器，每个接收器与距离为i的警示灯相连，当接收器接收到列车尾部发射出来的红外线时，与之相对应的警示灯便亮起，后车在看到警示灯的时候，及时制动，便可避免追尾事故的发生。
此方案的另一种版本，即在隧道左右两侧分别安装红外线发射装置与红外线接收感应装置，由于列车的行驶会阻断红外线的传播，导致列车一侧的接收装置无法接收到红外线，此时距离i处的警示灯便会亮起，后车在看到警示灯的时候，及时制动，便可避免追尾事故的发生。
此方案也可用于铁路方面，可以将装置安装在铁轨两侧。
方案三：声呐技术：声呐技术在海洋探测方面应用最为广泛，它可以对水下目标进行探测、定位和通信，它同样也可以应用到轨道交通方面。
在每列车的车尾安装声波发射器，在车头位置安装声波接收器，按照声呐技术的原理，后车便可以知道前车的速度，距离等信息，可以有效防止事故的发生。
五、总结
在安防的各个领域，无论再好的技术，都需要人来操作。真正达到人机结合的高度，才能将机器的功效发挥到极致。中国是个地大物博，人口众多的国家，轨道运输是其最大的运输方式。在轨道安全方面，不光要有先进的技术，还必须要求操作机器的人员具有高超的使用技能和责任心，这样才能避免事故的发生，真正把技术用到实处。地铁安全是个不能掉以轻心的事，必须警钟长鸣，长抓不懈，坚持“安全第一，预防为主”的方针，不断提高人的素质，实行严格的科学管理，大力开展综合治理，才能达到理想的效果。
参考文献：
[1]吴文麟.城市轨道交通信号与通信系统.北京：中国铁道出版社，1998
[2]郑刚.华盛顿地铁追尾事故的分析与启示.现代城市轨道交通.2009
关键词：暗挖；工程；事故
一、某地铁暗挖隧道工程事故经过
2016年7月，某市地铁暗挖区间隧道开挖过程中发生拱顶沉降较大险情，此隧道左线上台阶部分由2015年10月施工完成，下台阶未进行施工，施工单位采取喷混封面处理，2016年6月29日恢复施工，7月3日险情发生，掌子面塌方，拱顶下沉约1.2米，伴随着大量渗水，发生险情位置正上方有两条污水管线，一条热力管线，以及一条燃气管线。
二、事故处理
施工单位发现该出拱顶沉降较大后及时组织人力物力对该处进行回填堆载，对土体进行喷射混凝土处理，对该处至掌子面进行回填。场地内有燃气管线距离该处结构外边缘约9m、雨污水管线在场地围挡外侧。对该处地表进行24小时不间断监测，监测频率为1次/30分钟。隧道内除沉降量较大位置其他部位均未发生异常，地表未发生异常。同时在地表相对应位置进行挖探，经过现场挖探发现Ф600mm热力管线一条，热力管线下方有水流渗出。经过查看，未发现水流具体渗出位置。为了保证隧道内变形不再有继续变化的危险，对隧道拱顶沉降较大相应地表位置进行隧道内及地表同步注浆回填措施。
三、事故原因分析
隧道土体经过开挖对土体有一定的扰动因素外，加之此部施工并非一次性、连续性进行土方开挖、初期支护作业施工是本次险情出现的客观因素。发生拱顶沉降量较大位置正处于全断面位置，经过对比断面分界里程和拱顶沉降量较大区段，均与断面分界点里程相似度极高。由此可以确定施工单位在隧道初期支护断面转换处施工质量较为薄弱。但隧道拱部并没有出现明显开裂及变形等现象发生，减小了本次险情的损失及严重程度。隧道拱部沉降量较大位置上部发现Ф600mm热力管线一条，热力管线下方有水流渗出且水量较为明显。隧道上方土体经过有泄漏的水流长时间浸泡，极大的影响了土体的稳定性，直接对下方隧道拱部出现沉降量较大起到了决定性因素。
四、地铁暗挖隧道施工事故预防措施及对策
（一）加强安全管理
人的不安全行为往往是事故的直接原因。虽然在本次事故中人的不安全行为因素没有被强调，但暗挖隧道工程事故中往往伴随着人的不安全行为，具体行为有：操作错误、送料过快、行车过快（暗挖出土使用的三轮车）、使用不安全设备、用手代替工具操作、未使用防护用品、不安全着装、工作时说笑打闹等。
物（设备）的不安全状态，也是突发事故的直接原因之一。对于地铁工程来说，施工过程中涉及的设备、材料、半成品、燃料、机具、施工机械、设施等等均有可能出现各类不安全状态，对本次事故来说，在2015年完成上台阶施工之后进行的封闭处理时，没有充分考虑到半成品的保护工作，对施工作业面的封闭仅仅是网喷处理，显示了施工单位重视程度不足，为后续事故发生埋下隐患。
管理欠缺是发生事故的重要因素，有时甚至是直接因素，人的不安全行为和物的不安全状态都是事故发生的直接原因，但都与管理有着直接关系。因此，管理不善是造成安全事故的间接原因，人的不安全行为可以通过安全教育、安全生产责任制及安全奖惩机制等措施减少甚至杜绝。物的不安全状态可以通过提高安全生产的科技含量、推行文明施工和安全_标活动、建立完善的设备保养制度等活动予以控制。对现场加强安全检查就可以发现并制止人的不安全行为，扭转物的不安全状态，从而避免事故的发生。
（二）环境因素
不良环境对人的行为和物的状态产生负面影响，客观情况对人和物的影响也是十分巨大的，在事故过程当中，照明光线过暗或过强；作业场所狭窄、杂乱；地面积水、淤泥；作业面周围的水管线有泄漏等。本次事故中，环境因素起到了非常关键的作用，在施工作业面上方有着众多管线，其中的供热管线和污水管线均有渗漏现象，但是在施工进行之前并未发现，导致拱顶被长期浸泡，最终发生掉拱塌方事故。环境方面的各类因素除了通过上述安全管理措施解决之外，还需要施工各方通力合作，施工单位在进行施工的过程当中如果发觉地下水丰富程度和地质勘查报告有所不同，应当及时向建设单位反馈情况，提请增加地质勘查工作，确认周围的环境安全情况，进一步增加施工安全措施，从而降低环境风险对工程安全的影响。
（三）应急抢险
应急抢险措施是指事故发生之后为抢救遇险工人、消除现场危险源所采取的一系列措施，包括现场指挥、配备抢救物资、组织应急救援队等工作。这一阶段要达到应急救援目的，对工程可能出现的危险做出详细分析，按照事先制定的安全生产事故应急抢险预案随时做好处理各类事故的准备，这不仅有利于减少安全事故的发生，还有利于减少施工项目财产损失，使经济损失降到最低。工程项目部要制定整体应急预案，针对生产中可能发生的环境、安全事故和突发紧急事件，结合工程的实际情况，进行风险分析和安全评价工作，完善预测预警监测系统和信息传递通道，做到早发现、早报告、早处置。应根据实际情况建立相应的预测与预警系统，在事故发生时，根据事故类型启动相应应急方式。
五、结语
通过分析所管理的工程标段发生的一起暗挖隧道工程掉拱塌方的安全事故，为大家讲解一些地铁暗挖隧道工程中如何预防事故发生以及事故发生后如何抢险的心得体会，希望今后类似工程的施工能够从事故中吸取教训，为下一步安全工作的开展总结了宝贵的经验。
参考文献：
关键词：地铁车辆；运营事故；安全策略
引 言：地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻，因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1地铁运营的特点
城市地铁运营存在着以下特点：
（1） 行驶速度快。地铁运行时的最高时速可达80 公里，平均行车时速为36 公里。
（2） 对运营路线和运行时间的掌控准确。城市地面交通工具容易受到路面交通情况或天气的影响，在运营路线和运行时间上不好把握，但地铁却不受这些客观因素的干扰。
（3） 行驶安全系数高。地铁采用安全自动控制系统来操作，严格保证地铁行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。
（4） 行人获得的舒适度高，出行便利。地铁载客量较大，列车内的环境舒适，车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。
2 地铁运营事故分析
造成地铁运营事故的因素很多，当然同路面交通相比，也存在着很多的共性问题。大致上能够引发地铁运营事故的因素主要有以下几条：
2.1 人为因素造成地铁运营事故
（1） 高峰拥挤
地铁相对于其他出行方式更加的快速、舒适和便捷。因此选择地铁的乘客量就很大，容易在上下车时产生碰撞拥挤现象，特别是上、下班的客流高峰期，拥挤现象较为严重，容易造成踩踏致死或掉入轨道等安全隐患。
（2） 人员的好奇跳入或不慎落入轨道
地铁建成后，很多乘客安全意识淡薄不顾站台的安全提示，为了寻求刺激而跳入地铁铁轨，而高速运行的地铁很难迅速的制动刹车导致惨剧的发生。还有的是因为站台的安全提示标志不明显不慎落入轨道，造成地铁运行被延误，影响全线的正常运营。
（3） 工作人员处理不当
地铁的工作人员在整个地铁运行中要保持高度的责任感和警觉性，一旦有安全隐患的存在要及时的发现和排除，避免更严重交通事故的发生。
2.2地铁设备因素
（1） 地铁列车因素
列车由于驾驶不当或者车速过快会造成列车相撞和列车出轨的事故的发生，这样的事故会严重影响地铁的正常运营。
（2） 列车轨道因素
列车轨道因素对地铁运营造成事故的主要原因有：①地铁轨道在验收阶段没有把好关，造成了轨道质量存在缺陷，没有达到相关的质量要求。②在地铁运营中没有对列车轨道进行应有的维修，甚至成年累月地不对轨道进行维护和修缮，致使轨道发生裂缝或者折断的现象发生，从而导致了地铁运营事故的发生。
（3） 站台和列车供电因素
地铁牵引变电站开关跳闸或者列车的蓄电池用电过量，都会造成列车无法正常的启动，从而引起突发的运营事故，造成乘客滞留被困，甚至会引发一系列的连锁事故。
（4） 地铁控制信号因素
由于地铁信号控制系统突发故障导致列车停运的事故也时有发生，严重阻碍了地铁的正常运营。
2.3 社会灾害因素造成运营事故
路面交通多受大风、雨雪、冰雹等自然灾害的影响。而作为封闭性较强的地铁运输方式在其运行中主要受毒气、火灾和爆炸等社会灾害的影响。地铁站人员密集，难以迅速的疏散一旦受到如此剧烈的影响，人身财产安全必将受到重大损失。近年来 ，该类社会性灾害事故的多次上演，都扰乱了社会秩序，给整个社会造成了深重的影响。
3 地铁运营事故的预防策略
3.1要加强对地铁工作人员和乘客的培训和教育工作
在对乘客在运营中需要了解和掌握的知识教育方面进行加强的工作中要做到以下几点：（1） 在对人们乘坐地铁安全意识教育方面，地铁运营单位或相关的政府机构及组织要加大宣传力度。（2） 另外，要通过报纸、网络等传统媒体或电子媒介的作用进行乘坐地铁安全知识方面的普及，从而达到不断增强乘客自身的素质，使乘客能够掌握地铁相关设施的使用方法和注意事项，能够严格遵守地铁运营中的相关规章制度，（3） 最后，还要普及因人为因素对地铁运营产生巨大损失和伤亡的恶劣影响，在一定程度上降低蓄意破坏地铁运营行为发生的可能性。
在针对地铁工作人员的培训方面应从以下几个方面着手：（1） 在地铁运营相关法制、技术和安全教育等方面在加大对地铁工作人员的培训教育，同时也要对人员的职业道德、个人操守和技术能力进行教育和有针对性的培训，杜绝因为工作人员的失职、疏忽大意以及技能差等引起的地铁事故。（2） 确保每个地铁工作人员都能牢记安全准则，在工作中做到细心，严禁麻痹大意，对任何事情都要持认真负责的态度，还要注意时刻保持头脑的谨慎和清醒。（3） 加强安全教育，完善培训计划。从各种渠道多收集一些地铁特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。
3.2使用先进的设备和检测措施
列车安全的影响因素之一就是列车的设备，保证做到每一辆列车都有符合要求的阻燃材料，车厢中需要安装自动报警设备以及自动淋水灭火装置，还要安装屏蔽门系统，以防乘客跌落车厢。建立完善的检测设备，使快速检测到安全隐患。建立完整的监控系统和自动报警系统，可以对全线的车站、变电所、通信信号楼实行全面的监控，以应对紧急情况的发生。
3.3建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据以往救援经验，可以针对火灾、冲突、车辆脱轨、停电、设备故障、爆炸等紧急情况建立健全紧急预案体系，制定完备的救援措施。同时要定期组织员工进行学习、组织大规模演练，演练的方式可以分为培训式、桌面式、突发式这三种，在演练中发现问题并解决问题。改善各部门之间的协调作战的能力，让员工更加熟悉地铁安全预防环节，提高员工安全意识。通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对突发事件的应急处理能力。
3.4制定全面的安全管理规划
目前，地铁建设的遗留风险威胁着我国地铁的运营安全，地铁在规划和设计方面还存在很多方面不足，因此还存在一些隐患。特别是现在我国还没有地铁建设统一的施工及验收标准，在新技术发展中表现出滞后性。地铁运营系统比较复杂，其安全影响因素很多，就需要制定一个全面的安全管理体系。地铁运营安全管理主要体现在两个方面，一个是对人的安全管理，另一个是对运营组织的安全管理，还有就是对基础设施设备的安全管理。加强各方面的安全管理，才能使地铁安全稳定的运营。
4 结束语
综上，地铁是地下的交通命脉，是整个公共交通中重要的一员，地铁的发展能够带动整个社会的进步。因此我们要有较强地铁运营的安全意识，防患于未然，及时的预防警戒，及时的采取措施，保障人身财产的安全。
参考文献：
[1]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J].中国安全科学学报，2004（10）.
一天上班途中，有人找她借盲杖，这有点不寻常。但见对方并无歹意，海约还是答应了。对方为了表示感谢，把刚刚用盲杖捞出来的广告送了她一份。海约到单位请同事念了一下，原来是何旭明婚姻事务所的广告，上面写着：“缘分三分天注定，七分靠打拼，旭明帮你加把劲。”海约因为眼盲，婚姻的事一直悬着，真的拨打了广告上的电话。
想不到这个电话救了事务所老板何旭明一码。他拿女模特的照片去糊弄男客户，被客户识破，找上门来算账。何旭明只好谎称这个模特也是他的客户，并装模作样地给模特打电话，要对方回话，海约恰好这时打来电话。听到何旭明叫自己“Fiona”，有点摸不着头脑，但她在电话里听出对方有麻烦，就冒充了一回模特，帮老板摆平了这件事，连老板自己都不敢相信会有这样的好运气。
圣诞节快要到了。老爸决定帮女儿找个男朋友，作为圣诞礼物。照着在女儿那里看到的广告，他找到了何旭明婚姻事务所。何旭明得知就是海约冒充模特帮了自己的忙，答应在一个星期之内，免费帮她找个男朋友。何旭明求亲告友，尽心尽力，无奈谁也不肯约见盲女。为了不让海约失望，他只好亲自出马，来跟海约“相亲”。不想海约一耳朵就听出了旭明的声音。装扮不成，旭明又找借口说相亲的人要晚一点到，他要先陪她一会儿。每次海约问起相亲的人怎么还不来，旭明就转移话题。他告诉海约，小时候他家门前有一棵橘子树，他因此练就一手抛橘子的功夫。告别旭明，海约坐地铁回家。对于海约，地铁不是常人眼中的样子，地铁是生机勃发、色彩斑斓的春天的原野，里面有好多抛橘子的人。
有一天，何旭明一觉醒来，发现自己好好地就看不见了。这可真是晴天霹雳。他一下子变得性情暴躁，对照顾自己的死党朋友挑三拣四，动不动骂人摔东西。
海约打电话总找不到旭明，又去了他的婚姻事务所，碰到了6岁男孩小吉。小吉有一次拿玩具钱和玩具别墅要求旭明帮他找女朋友，被旭明揪过衣领。小吉的爸爸在旭明居住的公寓的物业公司工作。小吉央求爸爸帮海约的忙。三个人找到旭明的家，正好听到旭明冲劝慰他的朋友大喊大叫：“我弄瞎你的眼睛试试？”听到海约来访，旭明告诉她，自己开不了婚姻事务所了，也就帮不了她的忙了。海约关切地问他医生怎么说？旭明的死党朋友抱怨说，他连医生都不肯去看。旭明态度冷淡，海约不便久留，尴尬离开。但善良的海约去而复返，对旭明说，其实很多人的眼睛是可以治好的，就是拖久了，才盲了。这句话触动了旭明，他在朋友的护送下，去看了医生，医生的结论是，旭明的眼睛复明希望很小。回到家里，旭明把朋友都轰走，独自一人呆在黑暗里，想起了远在加拿大的母亲。
一大早，旭明正砸碎一包速食面当早餐，海约又来看她。海约带来了钢琴乐、早餐，还有一份盲文报纸。旭明想知道NBA方面的信息，报纸上没有，海约说服旭明一起上街买报纸。旭明的内心仍然敏感脆弱。听到一声“真配”，就以为人家在说他和海约，上去要跟人“单挑”，其实人家早已经走了。海约劝他过马路要小心，他却说，我们是盲人，人家会让着的。过马路被推小车的老婆婆撞了，人家说了声“这么年轻就瞎了，真可怜”，他又要跟人家老婆婆“单挑”。海约认为旭明应该去盲人学校学习一些生活必备的技巧。旭明却说没有必要，上街不是很简单吗？有墙有栏杆就扶着走，有台阶就上，有楼梯就下。说着说着一脚踩到了水里，赶紧告诉海约：前面有个大水坑！海约笑了：不是水坑，是大海啊。
旭明虽然嘴硬，但背着海约，还是偷偷地去了盲人学校，去了还尽跟工作人员找茬儿，碰巧又被海约撞上。海约热心地领旭明参观学校，又请同事为他们念书。热心肠的同事绘声绘色地念书，旭明和海约听得非常开心，两个人的手不知不觉握到了一起。
海约与旭明一起辨认方向。他们把自己当作一个时钟的中心，仔细聆听周围的世界，“九点钟方向”有间小学正在开早会，“十点钟方向”有一条小狗经过，楼上有个婴儿刚刚出生，等等。旭明终于回到真实的世界，在一片黑暗之中重新获得真实的时空感。聆听海约扣动盲表的“嗒嗒”声，海约的鞋底轻轻摩擦地面的声音，旭明的脸上又出现了久违的微笑。海约把送给旭明的随身听贴了几个星形标记，以方便他使用。旭明灵机一动：“贴了星星的东西，岂不是属于我的？”拉过海约的手，不由分说就贴了一个星星。海约毫不示弱，在旭明的脸上也贴了一个，警告他“不许弄掉”。他们的世界里有很多这样的星星，世界仍然属于他们。
圣诞节就要到了，海约与旭明去选购礼物。两人说好，分头走，各自选一件礼物送给对方。旭明走着走着，忽然绊到一棵圣诞树上，感觉自己的眼睛被晃了一下。他突然又能看见了。
旭明还没想好怎么把这个好消息告诉海约，海约却先从发热的灯罩上，知道旭明已经复明。旭明隐瞒真相，伤了海约的心，因为她曾把他的声音当成世界上最可靠的东西。身边没有了旭明，海约的世界变成了严冬，漫天雪花纷飞。没有了海约，旭明也非常不开心，他希望自己再变回盲人，这样也许海约会回到他身边。
海约的老爸想了一个办法，平安夜旭明闭上眼睛不说话，如果在12点钟以前能摸到海约的手，就说明他们两个有缘分。出发之前，老爸开导海约：“要一段感情开花结果，需要的是一步一步地来。”
圣诞夜，人们都在许愿，人们在倒计时，到处是喜乐祥和。一片喧闹中，海约焦急地等待，她摸到时间不多，决定去迎接旭明；旭明听见了海约的盲表轻扣的“嗒嗒”声。两个贴有星星标记的人走到了一起……
【关键词】过电压；谐振；设备事故；分析和处理
1.事故过程
某35kV变电所35kV进线采用单母线接线方式，通过2回35kV线路为该变电所供电，10kV侧采用单母线分段接线方式，一次接线如图1所示。
事故前变电站内两台变压器分列运行，2011年2月4日20：01：41ms其10kVⅠ段母线3Uo越线告警，电容器不平衡电压保护动作跳闸，20：18：34mS，#1主变过流保护动作（动作电流17.18A）跳开了321、21开关，现场检查发现：Ⅰ、Ⅱ段PT高压保险熔断，Ⅰ段PT有严重短路放电现象，Ⅱ段PT二次绕组烧毁严重。
2.铁磁谐振过电压产生的机理
通常，在小电流接地系统中，为了供电给绝缘检查电压表，电压互感器一次侧一般采用中性点直接接地的星形接法，主二次绕组连接成星形以供电给测量表计、继电器以及绝缘检查电压表，附加的二次绕组接成开口三角形，构成零序电压滤过器供电给保护继电器和接地信号继电器。由于电源中性点不接地而电压互感器(PT)一次绕组中性点接地，以导线对地的分布电容C和PT绕组电感为主的阻抗元件就会形成并联LC回路，等效电路图如图2所示。
在正常运行情况下，三相电压Ua，Ub，Uc基本对称，均为母线对中性点的电压。对地电容Cao，Cbo，Cco基本相同，电压互感器对地电抗La、Lb、Lc也基本相同，中性点N对地电压可通过公式（1-1）计算，此时近似为0，电压互感器各相对地电压均为相电压。电压互感器铁芯不会饱和，这时电压互感器对地呈现较大的电抗，线圈感抗大于线路容抗，即XL≥Xco，对地呈感性。
(1-1)
当发生金属性接地时，以A相接地为例，因电源变压器的绕组电势由发电机的电势所固定，对地电压的变动表现为电源变压器的中性点的位移，称为电网中性点的位移。由公式（1-1）可知中性点对地电压不再为0，电压相量关系如图2所示。此时B，C相对地电压升高到线电压后，这样可能导致TV铁心过度饱和，感抗下降，当系统容抗1/ωC同ωL接近时，极易诱发系统不同程度的基频、分频和高频谐振。理论分析和运行经验表明，发生基频谐振时，一相对地电压降低，两相对地电压升高且超过线电压；发生分频谐振时，三相对地电压都升高，但过电压较小，且相电压低频摆动；发生高频谐振时，三相对地电压都升高，且过电压很大。经计算表明，发生单相弧光接地时过电压的最大值将达到2.3Um，单相弧光接地的过电压瞬时幅值最大可以达到20.4kV。如果弧光接地在接地点造成弧光间隙性反复燃烧，那么产生的过电压倍数将远大于2.3倍。强烈的过电压可使空气绝缘被击穿，形成弧光短路；其一旦产生就将会在电力网络绝缘薄弱环节形成闪络放电，将绝缘破坏，造成相问短路或者损害电气设备。
3.原因分析
通过对事故现象的分析，可以判断变电所的10kVⅠ段母线电压异常，是由10kV X线单相间歇性弧光接地故障引起的，设备参数配合不利的情况下，可产生危及设备相间或相对地绝缘的过电压，Ⅰ段PT过饱和，引起铁磁谐振过电压，并且当时没有抑制谐振过电压的措施，使空气绝缘被击穿，在绝缘薄弱环节形成闪络放电，将绝缘破坏，造成相间弧光短路而烧毁Ⅰ段PT，致使#1主变过流保护动作跳闸。
当系统接地故障消除后，非接地相在过电压期间，由于线路电容的作用，已对线路充入电荷，这部分电荷在中性点不接地系统中，只能对电压互感器的高压绕组（电感线圈）放电，而流入大地，放电电流可达2A左右，是一般电压互感器一次额定电流200倍左右，可将一次电压互感器保险熔断。
Ⅱ段PT烧毁原因分析，由于此变电站10KV采用三角型接线属于不接地系统，由于间歇性接地引起的铁磁谐振过电压，电压很高（或者频率较高），在系统谐振时Ⅰ段PT二次侧电压（频率）较高，由于PT并列继电器接点间隙很小（约为1mm），此就形成一个以空气为介质的小电容，高次谐波很容易通过此电容；二次高电压特别是高频率很容易击穿此间隙，对Ⅱ段PT二次侧放电形成环流，烧毁了Ⅱ段PT低压线圈。
4.结束语
对3kV-66kV不接地系统，当连接有中性点接地的电磁式电压互感器的空载母线（其上带或不带空载短线路），因合闸充电或在运行时接地故障消除等原因的激发，使PT过饱和，则可能产生铁磁谐振过电压。为限制这类过电压，可选取下列措施：
（1）选用励磁特性饱和点较高的电磁式电压互感器；
（2）减少同一系统中电压互感器中性点接地的数量，除电源侧电压互感器高压绕组中性点接地外，其他电压互感器中性点尽可能不接地；
（3）个别情况下在10kV及以下的母线上装设中性点接地的星形接线电容器组或用一段电缆代替架空线路以减少Xco，使Xco＜0.01Xm（注：Xm为电压互感器在线电压作用下单相绕组的励磁电抗）。
（4）在互感器的开口三角形绕组装设R≤0.4（Xm/K213）的电阻（K13为互感器一次绕组与开口三角形绕组的变比）或装设其他专门消除此类铁磁谐振的装置。
（5）10kV及以下互感器高压绕组中性点经Rp.n≥0.06Xm(容量大于600W)的电阻接地。
参考文献
[1]陈维贤编.内部过电压基础[M].北京:中国电力出版社,1981.
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
本预案由省人民政府办公厅负责解释。
相关调查显示，城市地铁网络运行脆弱性对地铁事故的发生和最终造成的损失状况有直接的影响，物理和社会脆弱性在地铁事故中主要在事故发生的初始阶段产生较大影响，结构脆弱性主要会导致事故的蔓延扩大，社会功能的脆弱性即决定着事故最终造成的损失情况。所以，从城市地铁网络系统的结构、网络和社会功能三个方面入手，积极探讨解决相关方面问题的最优方案，从而使得城市地铁网络运行的脆弱性能够有效降低。
【关键词】城市地铁网络；系统运行；脆弱性分析
1前言
我国经济不断发展，城市化进程也随之加快，城市地铁的发展也日渐普及，地铁已经成为众多城市的交通系统的最关键环节，有着不可替代的交通地位，为城市中人们的出行带来极大的便利，可谓是城市交通的生命线。中国城市铁路正走进网络化地铁时代，城市地铁网络系统的发展趋势必然有单线向多线发展，其管理系统的建设也必然随之而变得丰富和分工明确。城市地铁的多元化复杂化发展也难免的带来更多的问题，如城市地铁网络系统中的设备故障，人为失误以及由于社会因素而导致的抵御系统内外部干扰能力的不足，更重要的是，目前的城市地铁网络系统不稳定性较高，在时有发生的事故中往往会造成重大的社会经济损失，带来较大的负面影响。城市地铁网络系统的安全稳定性在保障系统运行中的顺畅和安全有重要意义，更对促进社会的和谐稳定有重要作用。所以努力提高城市地铁网络系统的抗干扰能力，综合探讨城市地铁网络系统的脆弱性，最大限度的避免地铁运行事故的发生及其带来的损失刻不容缓。
如今国内外对于城市地铁网络系统的研究主要集中在技术问题、社会影响以及自然灾害等方面，紧紧围绕可靠性和安全性来展开，而对于城市地铁网络系统的脆弱性方面的研究则相对缺失。城市地铁网络系统的的脆弱性研究主要从道路路网和公交网络系统的脆弱性分析上借鉴参考，没有自己独立有效的分析系统。当前的探讨主要偏向城市地铁网络系统的结构问题。总的来讲，现在的对于城市地铁网络系统的脆弱性分析对于社会干扰因素的关注度还不够，对于整个系统的综合评价也不够具体，在研究的过程中往往因为不合理的方案和分工使得城市地铁网络系统的设备、线路和工作人员以及乘客相互分割。本文将在传统的以系统故障和网络结构的研究基础上，结合城市地铁网络系统的运行特点和社会影响，系统的探究城市地铁网络系统的运行脆弱性问题。力求取得良好的成效，保证系统运行的安全稳定性。
2城市地铁网络系统的运行特点
2.1单线向多线网络运营的方式转变
城市地铁网络系统的发展，主要是因为单线独立运营向多线的交汇发散而有了质的跨越。单一的线路运行比较容易管理和保证列车的行车安全，不会产生线路之间相互影响的情况。而多元化发展后的城市地铁，逐渐加大了线路、站点之间的复杂程度，扩大了局部问题对于整个系统的干扰，也使得更多的不同地区运力和运量的矛盾被放大，而给城市地铁网络系统带来更打的影响。并且线路之间的统一协调问题也更加突出，增大了我们对其组织和处理的难度系数。如此一来，复杂程度的加大不可避免的导致小事故引发大问题的风险增加，处理好细节问题，规避城市受到大的影响已然成为我们的工作中心。
2.2城市地铁网络系统的高复杂度
城市地铁网络系统之所以称为系统，必然具有一定的综合性和复杂性。我们可以这样的解读该系统，轨迹线路是边，车站为点，纵横交错的铁路运行线构成了这样一个大网络。城市地铁网络系统长期经受着许多不可预知的内外部干扰因素，有时会出现设备运转不正常的情况，并影响到整个网络系统的可靠性。自然灾害、人为破坏、工作人员的操作不当等众多内外干扰因素，会使得线网及客流的负担加重，线网功能超载甚至损坏而导致运行效率降低，导致整个网络的运行安全性受到影响。并且城市地铁网络系统在事故发生后的复杂程度也非常之高，不仅因为线网供给能力被破坏而缺失，更因为涉及到大量的人民群众，所以，对于社会的复杂性给予高度重视非常必要。
2.3城市地铁网络系统的脆弱点和脆弱域
整个系统的复杂性不言而喻，那么其脆弱性的关键体现，就在城市地铁网络系统的脆弱点和脆弱域上，其存在也是系统不能正常运行的根本原因。当这些脆弱点和脆弱域受到自技术和社会自然的干扰时就会出现功能受到损害而缺失甚至系统瘫痪的状况。研究表明，城市地铁网络系统的运行脆弱性主要存在于各单元的传输载体上以及整个网络结构的组成上。在此我们从网络失效后果和概率方面来进行解析，某些部分失效产生的影响就会增加网络整体的脆弱性，这些容易失效，并且失效后果会导致网络运行能力下降的部分即为脆弱点；在一定失效概率的基础上发生的失效后果并在特定环境下有一定的变化范围，就是网络系统的脆弱域，它是城市地铁网络系统的抗干扰能力和事故后的恢复能力的集中体现。
3城市地铁网络系统的脆弱性分析以及事故的分类和分析
3.1城市地铁网络系统运行脆弱性解析
城市地铁网络系统的事故后恢复能力取决于系统对事故的敏感性以及事故发生的不同危害程度。我们知道，城市地铁网络系统的抵抗风险能力越强，在事故发生后的损失就越小，也就是说，系统的脆弱性直接关系都到地铁网络系统的安全稳定运行。城市地铁网络系统的运行脆弱性在结构上主要有物理脆弱性、结构脆弱性和社会功能的脆弱性。系统的元件以及设施本体是物理脆弱性探究的主要对象，城市地铁网络系统的车辆系统、供电、轨道系统以及通信系统包括其元件在受到干扰后的相互补给的协调性是城市地铁网络系统的主要表现，主要是要求物理设备具有一定的可靠性以及工作人员能满足不同系统之间的相互协调。受干扰的部分受到损坏而丧失其既定功能，甚至会波及到其他元件和系统从而扩大了干扰的失效后果，严重时会导致整个网络系统的运行受阻甚至停止运行。城市地铁网络系统的结构脆弱性作为网络拓扑结构的内在属性侧重于探究整个网络系统的拓扑结构和运行方式。拓扑网络的失效过程是单元功能失效通过相连的点和线为传播载体，从而在有效性的层面上产生失效的后果。
当地铁的脆弱点或者脆弱域受到干扰，干扰通过地铁线路、流动的乘客等载体在整个地铁网络系统中扩散，此时容易发生级联效应，尤其是关键点的失效，对整个地铁网络系统的影响更加明显和巨大。城市地铁网络系统的社会功能脆弱性的研究从整个网络系统与社会之间的关系及服务特征方面展开。地铁网络的社会功能是交通运输，所以其社会功能的脆弱性主要体现在乘客的满意程度，提供的服务的效率以及为社会和国家带来的经济效益等方面。社会功能脆弱性最注重的就是在系统受到干扰时仍然可以实现系统应该发挥的功能为社会提供正常的服务或者能够迅速及时的恢复其社会服务。地铁受到干扰影响或者造成地铁系统整体失效的情况下，会对乘坐地铁的乘客产生不能到达目的地或者需要额外增加换乘才能到站的影响，会造成对乘客、企业乃至社会的经济损失。在城市地铁网络系统的运行事故中，上述的三个脆弱性存在一定的关联，他们在重大事故中出现损失和导致事故后果扩大的不同时段有着不同的影响。一般来说系统的物理脆弱性和社会功能脆弱性容易导致小事故的发生，也就导致脆弱点的出现，脆弱点受干扰的影响随着系统网络蔓延传播而产生波及范围更广的二次干扰，就会出现脆弱域，在物理结构以及社会功能脆弱性的综合影响背景下使得设备运行受损，人员伤亡，造成社会经济的损失。
3.2事故分类及分析
根据国内外事故案例的实际情况以及地铁运营服务的现状和危险因素的考虑，现在主要分为自身设备设施类事故、行车类事故、客运类事故和自然灾害类事故等。设备类事故主要由设施的损坏或故障引起，主要表现为设备运转失常，设施主体损坏；行车类事故主要表现为行车过程中能量外溢，主要后果是列车脱轨，挤岔碰撞等；客运类事故是受到客运服务功能障碍的影响而导致的车门夹人夹物，电梯扶梯的伤害；自然类事故则是自然环境及外部因素的影响，包括恶劣天气、高温、特殊环境等造成的列车运行事故。经调查显示在城市地铁网络系统运行的事故中，设备类事故占58.2%，客运类事故占32.5%其他类事故占10%左右。这一数据对我们发现城市地铁网络系统中脆弱性导致的事故有重要参考作用，我们应在加强设备维护与保养，定期检修工作上加大力度，保证设备设施的正常运转和优质耐用，降低自身设备的故障率，完善监管制度，定期的认真排查设备故障，做好预防工作。也要加强新技术的开发，增强设备的反馈能力，加强设施正确使用的宣传，尽量避免客运类事故的发生。优化城市地铁网络系统的构建方案，增强其抗干扰能力和在恶劣环境中运行的能力，最大限度的保证行车安全。
4结合实际案例的脆弱性分析
4.1事故介绍
本文中列举的案例是11年9月发生在上海的10号线2列车在豫园至老西门百米标处发生的追尾事件，事故中多人受伤，造成巨大的经济损失。后经调查证实事故是因设备失电导致运营信号中断最终采取人工调度的行车方式过程中，调度员未能严格按照规定命令而导致。具体情况是调度员在未准确定位的故障区电话闭塞命令，与此同时接车站值班员在没有确认路线空闲与否的情况下也没有按照规定就同意了其发出的闭塞请求。最终才导致了惨剧的发生。该事故在上海市造成巨大影响，牵连到多个站点，事故发生后还实行了临时封站，给相关线路的运行带来极大不便，该处又处于上海的繁华地段，带来很大的社会负面影响。
4.2针对案例的脆弱性讨论
从本质来说，事故的发生不过是系统的小问题，但就是这样的小的脆弱点在复杂系统中的蔓延使得整个系统受到的影响越来越大，最终导致整个网络系统的崩溃。城市地铁网络系统的物理脆弱性导致某一特点发生事故，结构脆弱性促进了该小事故的蔓延过程而形成大面积的影响。从整个事件来就是看脆弱点的影响扩散到脆弱域进而影响整个网络系统造成严重损失，是城市地铁网络系统脆弱性的综合体现。事故的发生总是给我们带来惨痛的教训，所以我们应以此让警钟长鸣。
5结语
本文着重围绕城市地铁网络系统的脆弱性进行探究，总结了现有探究对于城市地铁网络系统脆弱性分析的不足之处，并结合真实事例从物理、结构和社会功能三个大的方面对系统的脆弱性进行了进一步的剖析。我国对城市地铁的投入使用不断增多，保证地铁的安全稳定的运行越发重要，主要从提高城市地铁网络系统的组成单元的可靠性，还有地铁网络设计的方案优化和科学合理的复杂性分析，充分的考虑到各关键点、衔接点，繁忙地段的干扰因素等等。重视流动的乘客给系统带来的不确定影响，增强动态监测部门的监测能力，保证各个工作单位严格按照规定执行命令，为构建良好、安全、稳定的城市地铁网络系统做出十二分的努力！
参考文献：
[1]叶青.基于复杂网络理论的轨道交通网络脆弱性分析[J].中国安全科学学报.2012(02).
[2],易立新.重要基础设施脆弱性计算理论[J].中国安全科学学报.2011(01).
[3]尹洪英,徐丽群.道路交通网络脆弱性评估研究现状与展望[J].交通运输系统工程与信息.2010(03).
[4]王志强,徐瑞华.基于复杂网络的轨道交通路网可靠性仿真分析[J].系统仿真学报.2009(20).
[5]汪涛,吴琳丽,张继.基于复杂网络的城市公交网络关联性质研究[J].军事交通学院学报.2009(04).
[6]徐瑞华,张铭,王志强.基于工作流的轨道交通应急管理系统设计与实现[J].同济大学学报:自然科学版,2008(06).
[7]LatoraV,MarchioriM.IstheBostonsubwayasmall-worldnetwork?[J].PhysicaA:StatisticalMechanicsandItsApplications,2002,314(1):109－113.
[8]张亦汉,乔纪纲,李建程,吴锐佳,王耀.广州地铁网络的可达性分析[J].测绘与空间地理信息.2014(02).
[9]BellM,KanturskaU,SchmOCkerJD，etal.Attacker-defendermodelsandroadnetworkvulnerability[J].Philo-sophicalTransactionsoftheRoyalSocietyA:Mathematical,PhysicalandEngineeringSciences,2008,366(1872):1893-1906.
[10]王志如,李启明,梁作论.城市地铁网络拓扑结构脆弱性评价[J].中国安全科学学报.2013(08).
