时间：2022-07-18 23:43:05
一、人才培养目标
在人才培养上，如何将传授知识和能力培养二者有机结合，相辅相成，避其对立取其统一，制定出既适合社会对工程人才的需要，又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，这不但具有重要的发展意义，还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业，综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师，为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。
二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置
紧紧围绕人才培养目标的要求，道路桥梁与渡河工程专业开设专业课，专业基础课，公共课程，专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。
2.1主体思想
培养方案要适应我国现代化人才发展需求，结合科学的教育理念，掌握专业人才需求规律，顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准，培养“来之能用，用之有效”的，既有扎实的实际操作能力，同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果，并将成果应用于新的培养方案中，不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果，注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化，更新课程，发展学生创新意识，从而提高毕业生的质量。
2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置
道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求，学生可根据自己的专长和爱好，自主选择一个专业方向进行学习。
（1）道路工程专业方向，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；（2）桥梁工程专业方向，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；（3）地下工程与安全专业方向，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施
工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。
2.3课程分类
道路桥梁与渡河工程专业学制四年，最长不超过六年，提前修满规定的学分，可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类，即：
（1）公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分，占总学分比例的44%。（2）专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程，其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程，为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分，占总学分比例的34%，专业课共33个学分，占总学分比例的22%。（3）专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上，为开扩专业领域视野，丰富专业领域知识，更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中，选取28个学分的课程，所修学分占总学分的19%。
2.4实践课程
本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程，除了大一年级的军事训练课以外，还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分，课外实践5学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。
三、结语
随着我国基础设施建设的飞速发展，交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业，随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化，道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地，对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步，结合国家建设对交通人才的要求，不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化，不断探究新方法和途径，为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。
参 考 文 献
一、丰富的专知识是从事专业技术工作的前提
本人自1997年参加工作以来，一直从事公路养护、公路工程相关的专业工作。2000年，本人通过自学考取开汉理工大学土木工程系公路与桥梁专业函授班，三年的学习，使本人积累了丰富的专业理论知识。在2002年被县职改办评为助理工程师。我先后从事公路养护中、小修工程技术管理，207国道南平至章庄二级公路路面改善工程，参与了水泥砼路面破板修复工程，任技术负责人，207国道黑狗当大桥简支梁维修加固工程，207国道J标马市段二级公路路面改善工程，期间担任技术负责人，沙刘线接线路面改善工程，还参与了省公路局和长安大学科研项目——旧砼路面不同加铺层结构设计试验。任该项目技术负责人，与同事一起撰写了《水泥砼路面破板基层处治方法》、《水泥稳定砂砾基层机械化施工要点》、《浅谈公路水毁的成固与防治》等学术论文。
二、勇于创新，总结经验。专来技术工作水平在实践逐步提高
一九九七年八月参与了南平至章庄二级公路路面改善工程建设，在该项目中，任技术负责人，总结并编写《水泥稳定砂砾层机械化施工要点》，对在水泥稳定砂砾机械化施工中，机械配备，材料用量及控制，工艺流程及工程质量控制起到了良好效果。在一九九八年孟溪大垸水毁调研工程后，总结了《沥青路面春季翻浆处治方法及要点》，在春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，主要采取三种处理措施：（1）开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。（2）挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。（3）挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑积水。同时还在市养护工作经验流会上作了《浅谈公路水毁的成固与防法》，总结经验。近几年工程水毁主要有路基沉陷，路基坍塌，桥梁破坏，防护与加固工程损坏等类型。公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。
三、敢于探索，理论结合实践，专业技术工作成绩显著
一九九八年十月，担任水泥路养护工程队技术员，在公安县公路管理局列养里程中，国道二级水泥砼路面有49km，省道公石线有49.5km，为了交通行车舒适，找出一条即经济又合理的水泥砼路面破板修复办法，通过实践观察发现破板的主要原因是基层不稳定造成的，影响基层不稳定的主要因素是雨水渗透到基层，在荷载的作用下，基层开始变形发生唧泥，对这种现象，我们为市养护科提出要加强对水泥砼路面进行缝养的建议，采用科学的缝养和高密度缝养材料，对遏制水泥砼路面的破碎起到了明显的效果，受到了市局的领导表扬。
二00二年207年国道黑狗当大桥工字梁生生位移，桥面铺装板破裂，桥梁伸缩缝损坏，被省市专家确定为危桥，需要加固维修。我担任该项目技术负责人，针对大桥各种病害，通过近十天观察，报省市批准，采用简支梁稳定工字梁，重新布筋进行桥面铺装，通过四个多月的维修加固，经省市检测为合格优质工程，大大的提高了桥梁的通行能力，行车安全有了保障。该项目受到了省市领导好评，市养路科在此召开了全市桥梁维修加固工程现场会，个人也受到了极大的鼓舞。二00二年四月完成了207国道二级路面改善工程J标段施工任务。我担任技术负责人，在老油路基础上进行加铺砂砾下基，在施工中发现老油路路面呈块状，且极不稳定，上报给市局，经实地察看，本人建议挖除块松动油路基础，进行局部挖一补一措施，通过弯沉检测，各项技术指标合格，此项目被评为优质工程。二00三年三月担任沙刘接线改建工程技术负责人，在处理软基时，k00+300-k00+500有200米软基无法处治，因路基旁为一水堂，在下挖无望的情况下，结合在书本上学到的知识，进行石灰桩处冶后，再进行底标号砼下基施工，三天后通过弯沉检测，容许值在标准范围内，完全合符二级公路建设标准，受到监理和业主的表扬。
二00三年八月参加了省公路局与长安大学科研项目试验工程建设，任公石D标技术负责人。因为公石线是连接我市至湖南岳阳107国道的主要干线，对我市的经济发展有着十分重要的作用，根据湖北省公路局和长安大学科研项目要求，其主要是目的在于比较旧水泥砼路面上不同结构加铺层在相同的气候，水文、地质等自然条件及相同交通量情况下各种加铺层的使用寿命，防止反射裂缝的能力，找到适合于湖北实际情况，在技术上可行，经济上合理及施工方便的旧水泥砼路面加铺改建的典型结构。在湖北省公路局和市局主管部门的领导，在长安大学陈教授和杨博士的指导下，我参与了项目技术科各种承载力试验及CBR值检测，对板块不同部位进行了弯沉测量。参与了初步测量，设计到实际施工放样，水准点恢复及中线测定，为长安大学科研项目提供了第一手数字依据，在几次省公路局和长安大学的经验交流会上，受到了省局和长学教授好评，该项工程初步评定为省优质工程。
四、严标准、严要求，力求专业技术工作迈向新台阶。
【关键词】铁路桥梁；工程施工技术；基本条件；技术要点；优化策略
一、铁路桥梁工程施工的基本条件
1、桥梁动力性能强。
铁路列车高速运行时能够对桥梁产生强大的作用力，从而使桥梁剧烈震动与冲击，并随车桥共振而呈现逐渐增大，因此桥梁设计时要求其结构动力性能较强，才能避免因车桥共振而引发重大事故。
2、轨道平顺性良好
轨道平顺性良好才能确保列车在桥梁上安全行驶以及提高旅客乘车的舒适度。轨道平顺性与徐变上拱度和工后沉降两项因素有关，因此要加强技术改进与创新。
3、铺设无碴轨道
桥梁铺设无碴轨道相比铺设碴轨道技术水平更高，难度更大，由于无喳轨道施工对线路改变极少，同时还要承受钢轨受力不均产生隆起或偏移的挑战。
二、铁路桥梁工程施工的技术要点
1、施工前期准备
铁路桥梁工程筹备之初，要了解掌握工程相关资料、图纸，并认真探讨、策划和审核，明确策划目的，掌握桥梁施工步骤与构造等。
2、施工放样
铁路桥梁工程施工前要求进行现场整平，准确测量水平点与控制点后再展开精确控制网，施工人员运用全站仪、水准仪等各种先进仪器进行施工放样，确保精确施工。
3、墩柱施工技术
墩柱施工时，要求重视立模过程中保护层的设置、高程控制和柱子竖向垂直度。钢筋笼的刚度要达标，安装时确保竖直并使用锚索拉固定。安装模板时要求严格确定墩柱中心位置，同时对加固模板有关地桩牢固处理。施工时要随时观测记录，同时采取有效措施校正墩顶位移现象。
4、基础施工技术
基础施工是铁路桥梁工程构造的重要组成部分，其主要是对支撑桥跨构造与系统构造进行维护，同时将上面构造、墩台自身重量和车辆负荷等输送至地面。桥梁基础施工程序相对繁琐，受自然环境等影响较大，所以施工时要注重安全隐患问题，从而为后期保养与使用奠定基础，保证桥梁施工质量。
5、钢筋结构施工技术
钢筋结构施工是钢筋混凝土工程的骨架，钢筋工程施工技术是铁路桥梁工程施工的关键所在。具体施工时应重点做好以下几点：一是按照监理审批合格的支架方案搭设钢筋，严格遵守规范标准施工；二是严格按照施工工艺加工钢筋，即在同一工棚下完成钢筋调直、切割、焊接等操作，钢筋加工完成后需要进行编号，并选择干燥整洁的环境统一堆放；三是根据施工要求将合适规格的钢筋吊装到相关位置，再进行钢筋捆扎与焊接固定，期间要求错开墩柱的主焊接头，同时保证接头面积少于钢筋总面积的25%后，捆扎钢筋应将箍筋错开，预留弯钩的长度应满足抗震设计要求，确保中心点误差小于2cm。
6、混凝土浇筑施工技术
混凝土浇筑施工既直接关系到混凝土质量，又关系到整个铁路桥梁工程的使用寿命。因此，提高混凝土浇筑施工技术具有重要意义。混凝土浇筑时要求持续作业，无特殊情况要避免浇筑时长时间停顿而出现工作缝，混凝土运输量要求满足浇筑要求。
7、桥面施工技术
桥面能够保护桥梁结构以及保证桥梁的正常使用。桥面施工时通常使用混凝土材料，施工前要求对全路线进行水平测量、放中线、钉中桩以及量长度等处理，同时按照线路情况设计各路段纵坡。混凝土水灰比要严格按照配比使用机械拌合，运输时要避免容器漏浆出现离析问题。按照设计坡度线钢模，以保证平纵坡度符合设计要求。混凝土摊铺要全线实施，停工时要及时设置施工缝。混凝土板面完成后要做好养护处理。
三、铁路桥梁工程施工的技术优化策略
1、合理设计桥梁工程方案
合理的铁路桥梁工程设计方案是铁路桥梁工程施工的基础和前提。优秀的工程设计方案才能建造出优秀的工程项目。因此，设计时要做好规划和勘测工作，确保勘测数据准确，真正设计出科学合理的桥梁工程方案。
2、科学管理桥梁工程信息
铁路桥梁工程施工是一项复杂的系统工程，其包涵巨大的信息量，其中包括设计方案、施工材料、工程进度等诸多内容。针对这些桥梁工程信息进行管理时，可以采取信息化方法，例如建立网站、应用工程软件系统等管理工程信息，实现工程信息的集中化和统一化管理，同时实现信息资源共享的目的。打破过去人工管理工程信息的落后方式方法，保证工程信息的准确和有效传递，解决人工管理信息存在的失真、缺失等弊端问题。
3、施工与信息技术相结合
如今，已经进行信息技术时代，各个行业领域都广泛应用了信息技术手段。针对铁路桥梁施工而言，也应加强与信息技术的融合，这也是铁路桥梁建设的未来发展趋势。铁路桥梁工程建设过程中，可以采用优化与建模技术以及信息仿真技术等实现控制桥梁整体质量的目的。优化与建模技术可以通过建模手段，规划工程，参与施工管理，优化包括资源投入、管理成本等在内的施工成本，最大程度的提高施工单位的经济效益；信息仿真技术通过模拟计算施工现场收集到的数据，能够确定施工现场的数据是否与设计要求相符，保证工程质量，该技术在现代铁路施工技术中已占有重要地位。
4、加强桥梁超载问题管理
铁路桥梁工程施工完成以后，投入使用时可能出现超载问题，桥梁工程设计时应给予充分考虑。通常超载分为三种情况，一是部分老桥年久失修，超龄负载运营；二是现代交通拥堵，高峰期车流量超过原设计标准；三是车辆违规超载行驶。而超载一方面可能造成疲劳问题，超载车辆通过桥梁时施加的应力超出桥梁承受范围，损伤桥梁，严重甚至破坏桥梁整体结构；另一方面可能给桥梁造成不可恢复性损伤，危害桥梁的安全性与耐久性，以及过桥人员的人身安全等。
5、完善技术管理组织机构
铁路桥梁工程施工技术的落实需要完善的技术管理组织机构，需要相应的制度与措施的支持。要求设立专门的质量管理机构，实现监理人员、设计人员和相关技术负责人员的科学合理配备。机构内还应建立测量、质检和计划统计的专职技术机构。此外，还应制定相应的监督和奖惩制度，将桥梁工程项目质量与相关责任人切身利益实现挂钩管理。
6、加强施工专业人才培养
施工人员的专业素质直接影响到铁路桥梁工程施工的质量。因此，组织培养一支高素质的专业技术人员队伍势在必行。可以组织培训学习，加强工程技术人员的质量意识和专业素质，制定奖罚措施，选拔优秀的专业技术人才担任领导职务，确保工程施工的顺利完成。
四、结语
总之，铁路桥梁工程施工的质量关系到人民的生命财产安全，关系到社会经济的发展，要求施工单位必须采取有效措施，不断探索提高铁路桥梁工程施工技术，确保铁路路桥梁施工质量。
参考文献
[1]苟炜玮.铁路桥梁连续梁挂篮施工技术[J].中华民居（下旬刊），2012，10：235-236.
【关键词】道路桥梁工程技术专业课程体系 工作过程 学习领域
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）04C-0069-03
如何服务于社会经济和行业发展，突出高等职业教育过程中的职业性和应用性，开创工学结合的人才培养途径，培养大批设计、生产、建设、管理、服务等一线的高端技能型应用型人才，是目前国内高等职业教育发展的关键性问题。广西交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业根据自身的优势、特点和特色，结合基于工作过程导向的学习领域内涵进行整体性的课程体系重组、开发与实践，取得了一些成果，可以为其他相近、相似、相同专业的课程体系开发提供参考。
广西交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业具有与路桥企业长期深入合作的基础，有满足需要的校外实习基地和校内实训条件，经过多年的历史沉淀，形成了具地方特征、行业特色人才培养体系，课程教学突出学生专业技能的发展，注重实践、动手能力的培养和职业素质的修养。目前要解决的主要问题是：减少在人才培养目标定位上的习惯性和主观性，消除课程设置的学科化烙印，增强岗位能力培养目标。
教育部指出，高等职业教育要“服务区域经济和社会发展，以就业为导向，加快专业建设与改革”。本着注重内涵建设，突出职业技能培养，推行工学结合，努力提高教育质量的指导思想，广西交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业在广西路桥总公司、广西路桥建设有限公司、广西交通投资集团等的支持和帮助下，系统论证了专业定位和发展，把工学结合作为改革人才培养模式的切入点和出发点，基于工作过程设置课程体系，使课程体系形成具有地方特征、行业特点，满足不同岗位和岗位群需要的系统。课程体系注重教学过程的实践性、开放性和职业性，探索工学交替、任务驱动、项目导向教学模式的有效形式，构筑新的课程内涵。
一、以工学结合带动专业建设，引导课程改革
（一）明确专业人才培养定位。在专业建设上，确定了本专业的建设起点，即服务于区域经济和行业快速发展，适应广西北部湾经济区开放开发、中国―东盟自由贸易区发展的需求。广西是中国与东盟各国对接的桥头堡，南宁市正在加快构建区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和国际综合交通枢纽中心、信息中心、金融中心，需要大量的公路交通建设、管理和养护等高技能人才，广西交通职业技术学院通过对企业调研、毕业生跟踪调查、就业情况统计，在专业咨询与协调会议上，校企共同论证，明确了专业对口岗位和岗位群。将原有面向公路施工技术与桥梁施工技术两个领域的人才培养目标，优化为面向公路桥梁施工一线高技能人才的培养。新的专业岗位面向包括施工一线的道路施工员、桥梁施工员、隧道施工员、测量员、试验检测员、资料整理员、安全员、材料员、计量员、目标岗位设置具体、典型，针对性较强。
（二）进行专业岗位（群）工作分析。根据工作要素确定课程要素，探索以工作过程为导向的理论实践一体课程体系建设。邀请企业人力资源部门人员、工程部门人员和校内教育专家参加岗位工作分析会，详细讨论与分析专业所面向的岗位及岗位群，归纳和总结各企业具有共性的岗位任务，明确其工作职责、具体任务、工作流程、工作对象、使用仪器设备、工作方法、组织形式、与其他任务的关系等。由此分析得出工作过程特点，显示本专业与其他专业的职业和技能区别，为后续学习载体的选择、学习内容的确定提供指导。进行岗位和岗位群分析，明确工作岗位的工作特征。工作特征决定了教学要求，是确定教学内容、标准、形式、场所、方法、手段的唯一依据。例如：工作内容决定课程教学内容，教学方法适应工作方法，教学组织形式适应生产组织形式，教学实习实训设备适应工作中使用工具仪器设备，与其他任务的关系决定了各学习领域课程的相互支撑关系。
根据专业对应工作岗位所需知识、技能、素质等要求，确定人才培养目标。企业专家、行家对人才培养方案改革的最终确认，有助于学校在注重知识传承性的条件下，基于工作过程重新构筑培养内容，使得知识组织形式、吸收方式更符合岗位技能训练的要求。重构培养内容，可使得学生的专业技能和社会技能都得到充分的培养，其核心职业能力得到增强。这正是职业教育特色体现、目的所在。
（三）根据岗位工作能力要求，确定职业行动领域和专业学习领域。岗位工作能力是职业行动能力的直接体现，体现在一定工作情境条件完成连续行为或指令的系列集合体，这些连续行为或指令的系列集合体是职业教育过程需要在教学中进行组合或连续实施和传授内容。与普通教育相比，职业教育是以岗位需要为依据，基于岗位工作能力培养为目的，再吸取传统学科教育中知识传承性的优点，突出职业能力和岗位能力培养的主线，构建和开发基于工作过程的课程体系。
职业行动领域是指在与职业相关的行动情境中相互关联的任务的集合。从工作过程中确定和分解职业行动领域，首先必须明白工作任务的目的，然后为了达到工作任务的目的经过构思、设计、实施、检验（即CDIO理论）四个完整的工作阶段。以配制路面沥青混合料配合比工作为例，其四个工作阶段分别为原材料的选择、各种原材料用量计算和设计、按设计配制沥青混合料试件、将沥青混合料试件进行相关性能检测确定最后路面沥青混合料配合比，对组成岗位职业的每一项工作均进行细致的分析和分解，同时考虑学生团队精神、道德品质、身体素质等方面培养与训练，完成职业行动领域的构建。
专业学习领域是为实现专业岗位培养进行的教学论加工的行动领域，是指岗位工作任务和行动过程的主题单元，由目标表述、学习内容和学习时间构成。根据岗位工作能力要求，确定具体工作情境的专业学习领域。
二、以“校厂合一”推动专业发展，开展课程建设
以学生职业技能和创新能力形成为主线，完善“校厂合一，行为导向”的人才培养模式；以“小学校、大课堂”为抓手，推行融“学中做，做中学”于一体的教学模式，突出教学过程的实践性、开放性和职业性的教学改革模式；以教学质量保障体系建设为保障，控制教学质量；推行“双证书”制度，最终达到培养“零距离”上岗的道桥施工一线高技能人才的目的。构建道桥建设过程系统化课程体系，遵循由简单到复杂、由低级到高级的原则设计学习情境，为道路桥梁施工行业企业培养吃苦耐劳、思想活跃、工作扎实、作风优良、扎根一线的具有较强创新能力的新一代优秀筑路人才。
（一）基于工作导向课程体系构建的条件。利用广西交通职业技术学院与桂西公路管理局签订共建四塘至蒲庙三级公路纵穿广西交通职业技术学院新校区5公里路段和新区大门前的南宁至梧州二级公路2公里路段为检测、养护、维修等内容的教学路段，四塘跨径为80 m的旧桥为检测、养护、加固等教学项目的桥梁实训基地及入驻广西交通职业技术学院的广西正高检测咨询有限公司（交通部乙级检测资质），扩展“校厂合一，行为导向”的人才培养模式。同时，广西交通职业技术学院与广西路桥总公司、广西路桥建设有限公司、广西交通科研院、广西桂通公路监理咨询有限公司等20多家广西区路桥施工、监理、养护、检测单位建立了长期合作机制，和广西路桥建设有限公司互聘员工、共担课题、共建培训基地和机构等深度合作，为扩展“校厂合一，行为导向”的人才培养模式提供了先天性的基础。
（二）基于工作导向的道路桥梁工程技术课程体系构建。按照专业的人才培养目标和职业面向，以学生为主体，以项目为载体，改革教学内容、课程结构和教学过程。在培养过程中将工程职业时间环境引入到工程教育的环境中，使学生能通过具体的工程项目来学习，得到的结果是从具体工程对象实践中抽象出来的能力和方法。也就是说，如果有若干工程实践项目，内容虽然各不相同，但通过行动导向的教学，学生得到的结果都是一样的，最终是要得到一般的方法和能力的提高，而不是着眼于掌握该项目所涉及的具体知识，这是通过“做中学”达到通识教育的关键。要求课程设置要包括两个或更多实训―制作实践项目，这种实践项目来自企业第一线，是企业面临的问题和真刀真枪的项目，而不是“假题真做”，利用这种“小学校，大课堂”的抓手，通过“学中做”培养学生的职业技能。将3年的培养过程分为四个阶段，这四个阶段以职业能力培养为主线，整个教学过程以“校企合一，行为导向”为主体，强调“教、学、做”一体，按“初级、中级、高级、强化四阶段技能递进”方式培养，具体过程如下：
按照专业的人才培养目标和职业面向，以学生为主体，以项目为抓手，改革教学内容、课程结构、教学过程，将3年的培养过程分为四个学段，根据道桥专业的特点及行为导向教学特征，设置“学中做、做中学”为一体教学体系，构建工作过程的学习情境。以职业能力培养为主线，整个教学过程工学交替，校企合一，“教、学、做”一体，按“初级、中级、、高级、强化四阶段技能递进”方式培养，具体过程如下：
1.初级阶段（一年级，2个学期）：基础能力培养和基础技能轮训。依托校内实验实训室（场）为主，校外实验实训室（场）为辅。培养学生道路桥梁工程技术专业的基本知识、基本技能及外语水平，主要包括工程识图能力、施工测量、建筑材料试验能力和外语日常交流能力，使学生具备基本的职业素质和基本的专业技能，达到初级工水平。
2.中级阶段（二年级，1.8个学期）：专业能力培养和专业技能实训。依托校内生产性实训基地和校外实训基地，以真实的公路桥梁勘察设计、施工监理、日常养护维修和试验检测任务为抓手，利用“厂在校中、校在厂中”的平台，创建道桥勘测设计、施工监理现场、公路日常养护与维修及试验检测现场为教学情境，利用“项目导向”、“任务驱动”的方式，主要培养学生专业的系统和过程技能，使学生具备较好的职业素质和专业通用技能，达到中级工水平。
3.高级阶段（三年级，0.5个学期）：主要以企业为主，在校外实训基地进行教学，采用“工程在建项目为导向、岗位任务为驱动、工作与学习相互交替”，达到“学中做，做中学”的教学方式，对学生职业素质教育和专项岗位技能进行强化训练。通过该阶段的实施，学生完成专业高级技能的训练，具备较强的职业素质和专业专项技能，达到高级工水平。
4.强化阶段（三年级，1.7个学期）：到施工现场顶岗实习。企业提供岗位，并配备指导教师，以现场兼职教师指导为主，专任教师巡回辅导，将学生的实践与岗位责任挂钩，通过网络及教学管理平台远程服务。顶岗实习成绩以企业考核为主，实习完成后，20%左右学生具备专项预备工程师的技能水平。通过该阶段的实施，学生完成专业技能强化训练，满足职业岗位要求，学生毕业后，直接参加相应的工作。
通过系统科学的职业能力和专业技能训练，形成学和行的合一，实现“零距离”上岗就业的高端职业技能型人才培养目的。
三、结语
基于工作过程导向的学习领域课程体系改革与开发能充分展现职业教育人才培养过程的内在需求，是职业教育本质需要。只有基于工作过程导向的学习领域课程体系整体设置才能实现人才培养与工作岗位“零距离”衔接的要求，满足用人单位的需求，实现高等职业教育人才培养目标。广西交通职业技术学院2007年启动道路桥梁工程技术专业基于工作过程导向的学习领域课程体系整体开发与整合工作，经过6届学生的培养实践证明，毕业生整体的职业能力和专业技能都有较大的提高，学生毕业后能马上适应工作岗位的需求，得到业界相关用人单位的好评。同时，基于工作过程导向的学习领域课程体系整体开发与整合过程也提高了师资队伍的技术服务水平、教学教改能力，表现在近5年来该专业老师承担各类科研和生产项目经费总额达到800多万，承担广西各级教研教改项目30多项；基于工作过程导向的学习领域课程体系整体开发与整合过程提升了校企的深度融合，表现在将工程检测公司引进校内、和广西路桥建设有限公司联合申报广西工程技术研究中心、和广西八桂工程监理有限公司签定订单班等。
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陈俊生① CHEN Jun-sheng；田又强② TIAN You-qiang
（①南澳大桥建设总公司，南澳 515900；②广东省公路勘察规划设计院股份有限公司，广州 510000）
摘要： 近年来我国诸多海上超长桥梁建成通车，有效地解决了“两岸”的交通瓶颈，有利于区域社会经济发展。海上超长桥梁施工属海上作业，自然环境恶劣、施工技术复杂且风险高，建设单位对该类项目的组织管理难度巨大。本文通过对现行的海上超长桥梁建设组织管理模式，即工程建设指挥部、项目法人责任制、PPP/BOT模式下的项目公司管理以及首次在南澳大桥建设中应用的技术代管模式进行归纳、总结，分析不同模式下的组织机构，并据此对比四种模式的特点，力求为我国海上超长桥梁建设组织管理模式的选择和拓展提供借鉴和参考。
关键词 ： 海上超长桥梁；组织管理模式；技术代管
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）23-0041-05
基金项目：海上超长桥梁建设组织管理模式研究（项目编号：KBI14047531）。
作者简介：蔡奕生（1961-），男，广东南澳人，南澳大桥建设总公司；傅光奇（1964-），男，四川自贡人，高级工程师，南澳大桥建设总公司；袁永平（1974-），男，广东南澳人，南澳大桥建设总公司；陈俊生（1965-），男，广东南澳人，南澳大桥建设总公司；田又强（1966-），男，湖北鄂州人，高级工程师，广东省公路勘察规划设计院股份有限公司。
0 引言
海上桥梁建设是解决交通瓶颈和促进区域社会经济发展的重要方式。近年来，我国海上桥梁建设取得了显著成就。据统计，在1991年至2014年期间，我国共建成45座海上桥梁，完成投资1109.3亿元。伴随着新技术、新材料、新工艺的逐步应用，我国一大批海上超长桥梁纷纷建成虽然技术难题被逐一攻克，但对海上超长桥梁建设组织管理的系统研究却较少涉及。
海上超长桥梁位于海湾环境中，地质条件不确定性大，受台风、季风、风暴潮、急流和暗涌的影响，其复杂性和特殊性使得该类项目的组织管理难度巨大，建设单位需根据该类项目的特征，以及自身的技术和管理能力，选取合适的组织管理模式，以保证项目绩效目标的成功实现。近年来，伴随着海上超长桥梁建设的推进，对其建设组织管理模式也进行了不断地探索和实践。例如：在东海大桥的建设中应用工程建设指挥部，海沧大桥应用项目法人责任制，以及在杭州湾跨海大桥和青岛海湾大桥中应用PPP/BOT模式等。在项目法人责任制下也尝试了不同的形式，如为了加强项目管理，委托专门的咨询机构提供工程项目管理服务；为了加强技术管理，委托技术力量强的机构实施技术代管。这些海上超长桥梁项目的建设实施为系统分析总结其建设组织管理模式奠定了重要基础。
本文在文献研究的基础上，总结海上超长桥梁工程建设管理特点。通过对国内典型海上超长桥梁项目进行案例研究，分析现行海上超长桥梁建设组织管理模式，即工程建设指挥部、项目法人责任制、PPP/BOT模式下的项目公司管理以及首次在南澳大桥建设中应用的技术代管模式。结合项目资料分析、现场调研访谈等数据收集方法，分析不同模式下的组织机构、建设单位的职责与主要工作内容，并据此对比四种模式的特点，力求为我国海上超长桥梁建设组织管理模式的选择和应用提供借鉴和参考。
1 现行海上超长桥梁工程建设组织管理模式分析
目前，国内跨海大桥项目主要集中在浙江、山东、福建、澳门等沿江、沿海城市。其中，海上超长桥梁工程建设单位的建设组织管理模式主要包括工程建设指挥部、项目法人责任制、BOT/PPP下的项目公司管理和技术代管等。下文分别选取东海大桥、海沧大桥、杭州湾跨海大桥和广东省南澳大桥为案例，分析各种模式的组织结构、建设单位的职责和任务，提炼不同模式的特点并进行对比分析。
1.1 工程建设指挥部——东海大桥
工程建设指挥部是为组织协调某项建设工程而设置的临时议事协调机构，由项目主管部门从本行业、本地区所管辖单位中抽调专门人员组成。工程建设指挥部是我国特有的用于重大政府投资工程项目的建设管理模式，从20世纪60年代初开始实行并沿用至今，仍是最常见的一种组织方式之一。并且，随着城市化进程的加快，重大工程大规模地建设，越来越多的项目采用指挥部模式进行管理，并取得了显著的经济效益和社会效益。在东海大桥项目中，采用了工程建设指挥部模式进行建设管理。
1.1.1 项目概况
东海大桥工程是上海国际航运中心的集装箱深水枢纽港的三大重要配套工程之一。大桥起始于上海浦东新区（原南汇区）芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。大桥全长约32.5公里，其中陆上段约3.7公里，芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的海上段约25.3公里，大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里。东海大桥于2002年06月26日开工建设，历经35个月的施工，于2005年05月25日实现结构贯通。
1.1.2 组织结构
为了组织上海国际航运中心洋山深水港工程建设，上海市政府组建了上海市深水港工程建设指挥部，同时还下设港口分指挥部、大桥分指挥部与港城分指挥部，其中大桥分指挥部负责工程外部事务的协调工作，组织东海大桥的工程建设。根据洋山深水港区一期工程特点，由上海同盛投资集团有限公司出资组建上海同盛大桥建设有限公司。大桥公司与大桥分指挥部为“两块牌子、一套班子”的关系，具体负责东海大桥工程建设。东海大桥项目组织结构如图1所示。
1.1.3 特点分析
工程建设指挥部是政府主管部门派出的机构，领导小组的组成成员在行使建设单位的职能时有较大的权威性，决策指挥直接有效。工程建设指挥部可以依靠行政手段协调各方面的关系，有效解决征地、拆迁等外部协调难题。然而，工程建设指挥部通常不是独立的经济实体，缺乏明确的经济责任制。政府对工程建设指挥部一般没有严格、科学的经济约束，指挥部拥有投资建设管理权，却可能缺乏明确的经济责任制，不利于项目的资金和成本控制。其次，工程工程建设指挥部并非是一个专业化、社会化的管理机构，其专业管理人员都是从四面八方抽调而来，当他们在工程建设过程中积累了一定经验之后，又随着工程项目的建成而转入其他工作岗位。以后即使是再建设新项目，也要重新组建工程建设指挥部，难以集中和培养建设项目管理的专门人才。
1.2 项目法人责任制——海沧大桥
我国于1996年开始实行项目法人责任制，根据《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》（计建设[1996]673号），国有单位经营性基本建设大中型项目在建设阶段必须组建项目法人，项目法人可按《公司法》的规定设立有限责任公司（包括国有独资公司）和股份有限公司等形式。实行项目法人责任制，由项目法人对项目的策划、资金筹措、建设实施、生产经营、偿还债和资产的保值增值，实行全过程负责。在海沧大桥项目中，采用项目法人责任制进行建设管理。
1.2.1 项目概况
海沧大桥坐落在厦门西港中部，是从厦门岛通往海沧的一座内海湾公路大桥。海沧大桥是由东渡互通立交东引桥、东航道桥、全漂浮钢箱梁悬索桥、西航道桥、西引桥、西引道、石塘立交等大型工程组成的双向六车道公路特大桥梁，全长5926.527米，主跨648米，桥面宽度36.6米，设计通行能力为50000辆/日，行车时速为80公里/时，工程概算总投资28.7亿人民币，于1996年12月18日开始建设，主体工程于1997年6月份正式开工建设，全桥于1999年12月30日顺利通车。
1.2.2 组织结构
海沧大桥选择厦门市路桥建设投资总公司作为项目建设单位全面负责建设资金的筹措、工程建设和管理、后期运营等整个过程，在1999年4月21日转由改制后的厦门路桥股份有限公司承接负责，保证了整个大桥建设过程中的资金充足、工期合理、质量保证等目标的实现。厦门海沧大桥的项目建设单位是厦门市路桥建设投资总公司。建设过程中，项目建设单位在工程质量、工期、投资三方面对厦门市海沧大桥建设领导小组负责。工程建成后项目建设单位承担维修养护、营运管理和资金偿还责任。为做好建设管理工作，厦门市路桥建设投资总公司根据工程建设需要，成立了厦门海沧大桥工程现场指挥部，海沧大桥工程建设的组织结构如图2所示。
1.2.3 特点分析
项目法人责任制是一种现代企业制度，在工程建设应用过程中体现了其“产权清晰，权责明确，政企分开，管理科学”的优越性。同时，海上超长桥梁项目资金需用量大，单靠国家投资难以满足国民经济发展和人民生活水平提高的需求。通过设立项目法人，可以采用多种方式向社会多渠道融资，同时还可以吸引外资，使投资主体多元化，筹资方式市场化、国际化。其次，项目法人不但负责建设，而且还负责建成后的经营与还贷，对项目建设与建成后的生产经营实行一条龙管理和全面负责，可以较好地克服建设与生产经营相互脱节的弊端。然而，由于项目法人同样需要大量的精通技术、经济、管理、法律知识及丰富的项目管理经验的项目管理人员以满足项目管理目标。由于项目的独特性和一次性特征（项目法人通常只管一个项目）会使得项目管理人员不容易积累经验，改进技术和管理，提高专业化的管理水平。当项目法人无后续工程项目管理工作时会造成项目管理人力资源的巨大浪费或人员分流的困难。
1.3 PPP/BOT模式下的项目公司管理模式——杭州湾跨海大桥
PPP（Public-Private-Partnership）和BOT（Build-Operate-Transfer）模式，都是通过项目的期望收益进行融资，通过授权民营机构在规定的特许期内向项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报（即建成项目投入使用所产生的现金流量成为支付经营成本、偿还贷款和提供投资回报等的来源），特许期满后项目将移交政府。在杭州湾跨海大桥项目中，采用了PPP/BOT模式下的项目公司管理模式进行建设管理。
1.3.1 项目概况
杭州湾跨海大桥是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36km，于2003年11月14日开工，2007年6月26日贯通，2008年5月1日启用。大桥建成可缩短宁波至上海间的陆路距离约120km，对整个长三角地区的经济社会发展产生深远的影响。
1.3.2 组织结构
宁波和嘉兴两地政府是杭州湾跨海大桥项目的发起者、项目特许权的授予者，也是项目的最终所有者。宁波和嘉兴两地按9:1的比例出资38.5亿元（约占总建设资金的35%）组建项目公司。项目公司宁波市杭州湾大桥发展有限公司于2001年10月成立，由宁波市交通投资控股有限公司、中国中钢集团公司、嘉兴杭州湾大桥投资开发有限责任公司等16家企业出资组建。注册资本为49.35亿元，其中，国有资本占78%，民营资本占22%。作为杭州湾跨海大桥的建设单位单位，公司主要负责杭州湾跨海大桥及相关附属设施和设备的投资、建设、运营、维护、管理。此外，国有企业宁波市交通投资开发公司是杭州湾大桥最大的股东，占比约45%，但整个项目建设融资以地方民营企业为主体，民营资本占比约50.25%，共有16家民营企业以BOT的形式参股杭州湾大桥发展有限公司，拥有30年特许经营权。杭州湾跨海大桥BOT模式下项目公司的融资和组织结构如图3所示。
1.3.3 特点分析
PPP/BOT模式的应用可以减少政府在项目建设中的初始投入，使政府部门可以将有限资金投入到更多领域。同时，由于PPP/BOT模式通常情况由具有先进的技术和管理经验大型的企业进行建设和运营，采用此种模式可以引进企业先进的技术和管理经验，改善和提高建设工程项目管理水平。然而，由于这种模式下私营部门需要承担更多的风险，导致此类型项目造价可能更高。
1.4 技术代管模式——南澳大桥
技术代管模式是在授权范围内代行建设单位职责，即根据建设单位与参建单位的合同，在授权范围内行使建设单位的权利并履行其责任和义务，实行项目管理总控，保证项目管理的决策科学、高效运作、管理有序，实现工程质量、费用、进度、安全、环保、风险、信息等各个建设管理环节的有效管理和控制。南澳大桥创新性地应用技术代管模式进行组织管理。
1.4.1 项目简介
南澳大桥是广东省第一座跨海大桥，工程始于澄海莱芜围，与省道S336线（莱美路）相接、跨海，终于南澳长山尾苦路坪，接环岛公路。路线长约11.08公里，其中桥梁全长9341米，连接线全长1739米。全线采用设计速度80公里/小时的二级公路标准，路基宽度12米，桥梁净宽11米。主体工程包含西引道、西引桥、主桥、东引桥和东引道等五部分，计划建设工期为36个月。
1.4.2 组织结构
南澳大桥是广东省的重点项目，项目管理以汕头市为主，建设主体是南澳县。在完成勘察设计以后，广东省南澳县于2008年2月依法成立南澳大桥建设总公司作为项目法人。公司性质为事业性单位，具体承担南澳大桥项目的建设和管理。公司资本金来源主要包括国家交通运输部补助资金、广东省交通厅补助资金以及汕头市政府、南澳县政府自筹资金。南澳大桥建设总公司按照甲级公路建设项目法人的资格标准组建项目管理机构，进行人员配置，公司总经理为法人代表，内部共设有总工室、工程部、计划合约部、办公室、财务部、综合部、招标办以及测控中心共8个职能部门。为了加强监管等行政管理工作，专门成立南澳大桥建设指挥部，统一领导和协调项目建设各项工作。为了加强技术管理，实行技术代管，通过公开招标选择技术代管单位——广东省公路勘察规划设计院有限公司提供技术代管服务。
南澳大桥采用“一体化”组织结构，即技术代管团队与建设单位各职能机构融合，技术代管单位派遣专业人员加入到建设单位的公司班子、总工室、工程部与计划合约部，与建设单位的人员融合在一起。技术代管模式实施的组织结构如图4所示。
1.4.3 特点分析
在技术代管模式下，技术代管单位是经过竞争性公开招标方式选择的专业化队伍，具有坚实的技术功底、丰富的项目管理经验和良好的业绩。在项目实施过程中，由于技术代管人员一般都是长期从事桥梁建设行业工作的人员，具有丰富的理论知识和实践经验，因此他们考虑问题更全面，更具预见性，能够有效地发挥在过去技术管理工作中积累的知识和经验，应用现代管理理论和方法，对工程建设中的重要技术问题进行分析，为建设单位领导做出正确的决策提供了有力的支持，有利于提高项目技术管理水平。其次，技术管理的市场化有利于引入竞争机制、价格机制和供求机制，优化技术管理队伍，从而有效地进行项目的质量控制、安全生产管理、投资控制和进度控制。
在技术代管模式实施中，工程建设指挥部虽不参与具体的项目管理，但在项目实施中涉及相关部门的配合，上级主管部门批示等关键问题时，指挥部起到重要行政管理职能，有利于对项目的领导、指挥、监督和协调。同时，南澳大桥建设总公司作为项目法人，承担资金筹集，征地拆迁，与各参与方签订设计、施工等合同，支付工程款、材料款等项目主体职责，保证了项目责任的落实，并且有助于建设单位在日常项目管理中发挥其组织协调的重要作用。
在技术代管模式下，项目法人在勘察设计工作完成后委托技术代管单位提供技术管理服务，通过公开招标选择施工承包商承担项目的建设，并在项目建成后负责运营管理。与PPP/BOT模式相比，技术代管模式给予项目法人更多的管理灵活性。
综上所述，将四种建设组织管理模式从建设单位管理主体、管理范围、职责内容以及使用工程类别等方面进行对比（见表1）。
2 结论
通过实际工程案例分析，总结四种建设组织管理模式各自的特点和适用范围，可以发现，在海上超长桥梁的建设时，对建设组织管理模式的选择应考虑以下几点。
第一，首先应考虑项目特点，项目特点包括两方面，一是对项目的要求，二是项目的客观情况。对项目的要求包括投资控制要求、工期要求和使用功能要求等。投资控制要求往往由政府财力决定，工期要求由建设单位需要急迫程度决定，使用功能要求由项目使用功能的精确性和重要性决定。项目客观情况主要包括项目范围、项目规模、技术难度、项目复杂性、是否有已建项目可供借鉴等。第二，在选择建设组织管理模式时需考虑建设单位的情况，包括其工程管理专业程度、管理人员数量、管理同类项目经验及技术方面资源等。第三，市场状况也是选择业主方建设组织管理模式需要考虑的重要因素，良性的竞争市场更有利于项目法人责任制、PPP/BOT以及技术代管模式的发展。
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关键字：道路桥梁；种类；规划措施；施工管理
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、道路桥梁的种类介绍
1．1 板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
1．2 梁式桥
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
连续箱形梁桥：箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥。
形构桥的结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里便不赘述。
连续刚构桥：连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。
1.3 钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
1.4 斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。
1.5 悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
二、施工规划与具体措施
2.1 施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。2.2 编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。2.3 测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。2.4 现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。
三、施工管理以及存在的问题
在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。
目前，工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，从业人员需更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员。
结语
我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
参考文献：
（1）姚玲森主编.桥梁工程.北京:人民交通出版社,2002.
关键词：道桥 施工 养护
1路桥过渡段施工中常见的技术问题
1.1 桥头地基处治不利
在桥头，有些存在软土地基，由于地基沉降引起的桥头跳车现象依然存在，分析原因主要有两方面：一方面是施工图的设计方面，对地基的探测和物理力学性质研究不全面，造成桥头路基处治遗漏或采取的处治方法不当间或采用的软土地基处治理论计算方法和地基的实际情况有差距，使软土处治不能达到预期效果，不能满足《公路软土地基路堤设计和施工技术规范》的技术要求。另一方面是桥台台背路堤施工时填土压实度不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低．这是路堤沉降的主要原因。
1.2 桥台台背路堤压实度不够
从公路工程建设可知，几乎所有的桥梁、通道和明涵都要求台背填土处治，而台后填土压实度由舡用料、机械设备、施工顺序、施工经验、施工作业面等工程治理因素的影响。
1.3 桥头搭板设计不佳
在公路工厂建设中．桥头过渡段多采用搭板结构，而设置搭板后的桥头跳车现象依然存在，分析其原因有两方面：第一，根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度分为：大中桥搭板长度为8m，小桥及涵洞搭板长度为5m。而在施工中桥头路堤处于高填方，路桥问相对沉降量大，而搭板长度不足以起到顺接作用，车辆行驶时往往出现桥头跳车现象；第二，搭板强度不够，产生断板引起桥头线形突变，出现桥头跳车。
1.4 预应力张拉施工中的缺陷及原因
（1）先张法施工的缺陷及原因：先张法施工的空心梁板在粱端放张后项底板中部附近出现自两端向跨中延伸的12.5m长的纵向裂缝的现象较为常见。经考证，主要为放张作业不规范造成，有的采取单侧放张。还有的是采用乙炔．氧气切割放张，而且还是非对称、相互交错切割，使梁体单侧受力，导致梁端中部产生自粱端向跨中延伸的纵向裂缝。
（2）后张法空心梁板在张拉过程中的缺陷及原因：后张法空心梁板在张拉过程中，梁端也有出现类似先张法的纵向裂缝，甚至有的在张拉时发生梁端底板混凝土压裂破碎等现象。
2针对上述问题应采取的措施
2.1 假如施工方案和施工组织设计的质量不高，就难以保证在硬定的成本范围内，按期交工和确保工程质量。因此，对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求：要讲究科学的编制程序和方法；编钢时进行技术经济分析和比较，做到设计优化，除了在施工方案和施工组织设计的质量保证。还要做好检查施工预备工作的质量，做好施工人员的技术交底工作，材料的质量控制和机械设备的质量保证。过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的沉降差，在桥台结构完成后尽快安排过渡段陆地与一般填土路堤的施工。使用同样压实能量的压实机械把过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压，分层填筑时，每层松铺厚度必须控制在15cm内，并在台背墙上划上记号，以保证厚度的均匀性，方便施工人员检查。在路堤和桥台连接部位，路堤与锥坡预压填土应同步填筑碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动机充分压实。
3道桥养护管理中存在的问题
3.1 随着国民经济的快速发展，公路运输的发展更可谓突飞猛进，我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展主要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。大批始建于上个世纪60、70年代的公路桥梁，在日趋增大的车辆荷载的作用下，技术状况快速下降，很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁，对人民群众的生命财产安全构成了威胁，桥梁垮塌事件也时有发生。从总体情况看，当前公路桥梁的失养导致病害产生，主要集中在一些中小桥梁，这些桥梁存在着桥面铺装混凝土不同程度损坏，导致桥面产生坑槽。影响车辆的正常行驶。甚至还有一些桥面伸缩缝损坏严重，产生“桥头跳车”，危及行车安全。公路桥梁“桥头跳车”成为一种比较普遍的现象。尤其在一些软土地基地方表现得更为严重。这给养护部门带来很大困难。为杜绝桥梁垮塌、坠车伤人事件，保障公路桥梁完好畅通，进一步加强桥梁的养护规范化管理水平已成为迫切需要。
4强化路桥养护与管理的措施
4.1 建立一支高素质的养护队伍
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位。随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。
4.2 严格组织检查。及时发现问题
严格的检查措施是保证桥梁维护工作质量的有效方法。养护队应对桥梁以及各种防护设施坚持日常养护巡查。注意观察桥梁的使用状况。尽量做到1次／天养护巡查，并做好巡查记录，同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。一是经常性检查。要由县级桥梁工程师组织实施，以目测为主，配合简单工具．至少每年度一次。填写。经常性检查记录表”上报。检查应拍摄总体照片，填写“桥梁定期检查数据表”。并提交检查报告。二是专业检查。凡遭受意外损害、定期检查中难以判明损坏程度以及决定改造之前均需进行专业检查。
关键词：桥梁工程 质量管理 交通建设
中图分类号：O213.1文献标识码： A 文章编号：
近年来，我国的公路桥梁建设正在高速发展，桥梁是公路建设的重要构造部分，桥梁工程质量的好坏直接关系到成桥的使用效果，进而会影响到整条公路的使用效果。因此，在桥梁工程建设中，质量是关键。
一、增强质量愈识 加强高素质人才的培养
我们要建设一支思想过硬、高素质的技术人员队伍。要重视建设人员的素质教育，通过培训和学习来增强技术人员的质量意识。首先，应选派具备较高的政治思想水平和业务素质、熟悉本职工作，由丰富的施仁和管理经验的人员来担当技术组成员的领导。在重用有经验、懂技术、责任心强的专业人员的同时，也注重培养年轻的人才。因为建设者的专业素质直接关系到工程建设所能达到的质量。其次，要注重专门的质量标准培训。达种培训的目的是要专业人员了解和掌握国际国内的质量标准，以便在施工和验收时能依据严格的质量标准来进行。
二、采用带案招标，优选工程方案
所谓带案招投标就是投标企业按照业主招标的要求，带着施工技术方案参加招投标。带案招投标对业主来讲，既扩大了范围，集思广益，选择和优化施工技术方案，又降低了建设风险，提高了工程建设的可行性和安全性；对于施工单位来讲，能够给投标者更大的展示企业自身实力的空间；为强强联合提供了一个广阔的平台，充分发挥投标企业及其联合体的技术、人员、设备优势，密切设计、施工间的联系；也增强了投标人的质量风险和责任意识，调动了他们在施工过程中采用先进技术和装备、确保工程安全和质量的积极性，使企业真正成为技术创新的主体，促进科学技术向生产力的转化。
三、严格物资材料采购，保证工程材料质量
建筑物资材料是工程建设的基础和保障，大型桥梁工程建设中，既有一般性的可从国内市场购买的建筑物资材料，也有需进行国际采购的特殊材料。在物资材料采供上实行了两个制度，一是全面招标制，二是准入制。按照全面招标制和供应厂商准入制的要求进行。全面招标制规定，凡是每批次材料采购总价超过了30万元，必须进行公开招标；特殊材料即使不足30 万元也要公开招标，在具体操作中，对普通材料由承包人在业主监督下自主招标采购，特殊材料则由业主招标采购，对重要的国内材料则由业主和承包方联合采购。
四、做好工程质量检验评价，提高工程质量
检验评价水平工程质量评价是确保整个桥梁工程质量和使用安全最有力的保证。如果在工程质量评价中能及时发现问题，那么至少可以防止严重的后果发生。我国公路桥梁建设已形成建设单位、施工单位和监理单位“三位一体”的建设形式， 质量检验评价方法和手段也越来越成熟。但是桥梁工程质量会受到很多因素的影响，要对桥梁工程质量进行客观、合理、公正、准确的评价有一定的困难的。对于存在的问题，除了从评价人员的素质、对质量标准的执行等方面加强以外，也要注意改进评价方法，提高评价水平。现行的公路工程质量控制与评定方法是以数理统计为基本手段的。对于桥梁工程质量评价也可以试用新的技术方法，如利用样本估计进行工程质量可行性分析，用模糊数学对桥梁工程质量进行综合评定。这样可以降低工程质量评价时因人的主观因素所受的影响，弥补现行工程质量检验评价工作中分项、分部工程权重分配比较笼统这一缺陷。
五、建立健全质量管理体系
首先要健全完善质量管理组织机构。成立由相关施工管理人员和施工技术负责人组成的质量管理机构，机构内应有测量、质检、计划统计等专职的人员。质量工作要多层次、全方位地来开展。交通主管部门和质量监督机构应加强桥梁工程质量监督管理工作，进一步强化对桥梁工程质量保证体系、涉及工程安全、耐久性质量指针的监督检查，发现问题及时以书面通报形式要求整改，进一步提高桥梁工程施工质量。其次要制定有效的质量管理制度和质量保证措施。如技术交底制度、质量交接制度、检查制度、相应的监督和奖惩制度等，将桥梁工程项目的质量好坏与其责任人的切身利益挂钩。要严格技术工作程序，对施工人员、技术人员和管理人员制定相应的要求。要求施工技术人员熟悉图纸、领会设计意图、按设计图纸施工、严格执行技术交底制度，认真做好工程技术和质量标准的交底工作，按操作规范操作；要求质量检验人员和管理人员严格按设计图纸、质量标准和检验规范进行检查验收，每道工序进行完后质检员首先进行自检，然后进行互检，监理工程师还要进行抽检。最后要明确质量要求和标准。要求各类人员必须做到原始记录与施工工艺一致，自检、互检和抽检的结果一致，从而保证施工质量目标的落实。要明确规定每道工序都要经检验合格，由施工者和监理工程师签字后才能进入下一工序。同时要重视质检的各项记录，以便在出现质量事故时能够明确责任。在施工中做到“四有”、“五化”，即“有方案、有标准、有制度、有目标”、“施工规范化、操作规程化、技术标准化、管理制度化、数据科学化”，才能确保建设总目标的实现。
大力组织技术攻关，开展科技创新
科技创新和技术进步是工程质量进一步提高的重要手段，是交通基础设施建设强有力的技术支撑。大型桥梁工程涉及的技术面非常广泛，建设过程中会遇到各种各样的技术管理难题，且部分问题国内外均缺乏成熟经验可供借鉴。组织技术攻关，开展技术借鉴和科技创新，依靠科研和专家，是攻坚克难，不断提升工程质量的重要举措。随着国家经济建设的快速发展，大型运输车辆的不断增加，桥梁维护管理工作将面临更大的挑战。我们要加大科技投入，加强科技创新，开发桥梁维护科研项目，提高桥梁维护新技术、新材料、新工艺的推广应用。
在桥梁建设工程中，质量关系着整个桥梁工程的成败得失，总体来讲，在桥梁施工过程中应该加强质量的控制管理，认真总结经验，明确注意事项，及时吸取教训，逐步提高和管理好桥梁工程施工质量，为了将桥梁工程质量管理引上良性循环的发展轨道而不断努力，使我国的桥梁建设工程可以达到一个新的台阶。
参考文献：
[1]JTJ071-98,公路工程质量检验评定标准[S].
[2]许永明,卓知学.公路养护与管理[M].北京:人民交通出版社,2006.
[3]钟明键,张新云.桥梁工程施工质量管理问题研究.山西科技.2009-01-20
但长期以来，中铁二院众多科研项目从立项到研发过程用得最多的是传统的工程类比、专家决策等方法，由于研究人员的思路不宽、信息不全，从而使部分项目成果水平不高，周期长，重复研究，造成人力和资金的浪费。相比之下，TRIZ理论和计算机辅助创新（CAI）技术在国际上得到了广泛应用，韩国三星电子、美国福特汽车以及国内中兴通讯等世界知名企业，在引入TRIZ理论体系后，都取得了令人惊喜的创新成果。对此，中铁二院认识到，要不断提高企业核心竞争力，建立自主创新型企业，引进TRIZ创新理论体系是中铁二院发展的必由之路。
首先，中铁二院隧道专业研究人员在相关专家级技术人员的指导下，应用TRIZ理论和CAI技术，选择攻关重点课题“减少调整列车进入隧道时的空气压力”进行了初步尝试并取得了较好的预期效果，这引起了中铁二院领导的高度重视，要求相关部门抓好推广应用工作。为此，中铁二院先后多次邀请创新方法研究会等创新方法领域优势单位的专家进行讲座和培训，为在企业内部进一步推广应用打下了基础。
随后中铁二院经过市场调研，最终引进了创新方法辅助工具CAI软件，并加大推广应用力度，在咨询专家的指导帮助下，选择了高速铁路关键研究课题“控制高速铁路无碴轨道路基沉降”及“新型铁路桥梁减隔震支座”研究等课题推广应用。其中“控制高速铁路无碴轨道路基沉降”课题组通过应用创新知识库、创新原理和专利检索等工具，筛选出多种有新意的加固方法和施工工艺，经浙赣铁路提速改造及遂渝铁路的工程实践，成功满足了时速200公里速度的沉降要求，目前已在其他高速铁路工程项目中广泛推广应用。同样，“新型铁路桥梁减隔震支座”研究应用CAI技术也取得较好成果，新研制的ZX型减隔震支座已在部分桥梁工程中推广应用。
此外，中铁二院在总结我国现有无碴轨道研究与应用经验的基础上，吸收各种无碴轨道的优点，大胆创新，研制成功的具有完全自主知识产权的、全新的无碴轨道结构体系，对于完善我国适应于不同运营条件下的无碴轨道结构型式具有极其重要的意义。
中铁二院积极引进和推广应用TRIZ方法和CAI创新技术，效果立竿见影，科研项目周期明显缩短，每年完成的科研项目和成果水平大幅度提高，使中铁二院在众多高速铁路核心技术方面走在国内同行的前列。特别是在高速铁路核心技术如精密测量、无碴轨道、控制路基沉降、综合接地、四电集成、声屏障、隧道空气动力学及车桥耦合计算分析等领域取得了大批创新性成果。近年来，中铁二院申报并被受理的各类专利145项，已获国家授权95项，特别是2010年引入TRIZ后，公司获得了6项发明专利，取得了重大突破。
案例一：利用CAI技术辅助解决既有路堤修建无碴轨道路基技术研究
中铁二院在相关专家的指导和帮助下，利用CAI技术辅助解决了既有路堤修建无碴轨道路基技术研究的科研项目。
首先，课题组针对既有路堤在稳定、沉降和路桥等过渡段平顺性方面影响高速列车行车运营的几个方面的问题，通过利用创新知识库、创新原理和专利检索等工具以及CAI软件分析，筛选出了一些有一定新意的加固方法和施工机械设备等。如利用“地基延缓固结处理法”来延缓固结时间、控制地基沉降以满足路基沉降和工后沉降要求；利用“热等离子体电弧焊炬”加热土壤来改善松散土壤的物理特性以控制路基本体的沉降；利用“冲击碾压补强结合封闭排水”填筑加固；利用“压入式一次成孔器”打桩巩固路基；利用注射石炭酸树脂材料提高路基基床的承载力；利用水，碱金属硅酸盐与硅酮物、蓝绿海藻或钙化菌等材料来强化土壤加固路基；利用“阶梯型协调结构”、“钢制宽梁替代部分枕木”、“混凝土大枕木”、“软枕木”或“浮动床结构”来实现路桥过渡段的刚度匹配和平滑过渡等技术措施或设备工艺，使其更经济合理地进行既有路堤适应高速行车的加固补强。
浙赣线时速200km/h电化提速改造工程对路堤基础要求很高，而我国很多地区合格填料缺乏，因此，课题组根据CAI软件的分析，在众多的加固方法中，选取了红色粉砂岩“冲击碾压补强结合封闭排水”加固方案。对红砂岩水泥改良进行了现场填筑试验，研究成果可以直接用于高速铁路路基施工，对高速铁路设计和施工具有重要的指导意义，该技术成果已经应用于浙赣线200km/h提速改造工程，取得了良好的社会和经济效益，具有较高的应用和推广价值。
案例二：铁路桥梁减隔震支座研究
传统的桥梁结构一般采用普通抗震支座，地震发生时，支座不能给桥梁提供减震、隔震的作用，地震对桥梁的破坏会使桥梁倒塌，交通中断，对经济的发展造成直接和间接影响，而且重造新桥还需要投入大量的资金、人力和物力。
关键词：公路桥梁； 养护； 措施
Abstract: This article analyses the problems existed in the highway bridge maintenance, and provides the management measure should be take in the highway bridge maintenance in future.
Keywords: highway bridge; maintenance; measure
中图分类号： TV738文献标识码： A 文章编号：
引言
随着我国经济的高速发展，现代化的大交通运输网络已经崛起，公路交通运输在现代物流运输中已占用很大比重，公路建设事业也得到了很大发展。作为国民经济和社会发展的重要交通基础设施，我国公路事业发展十分迅速，高速公路通车里程已达到或领先于国际水平，作为交通大省，截至目前，山东省高速公路通车里程突破4000公里，“有路就有桥”，经过长期的发展，我国的建桥水平已跃身于世界先进行列，近几年来，随着济南黄河特大桥、胶州湾特大桥的建成通车，山东省的桥梁建设水平已在全国名列前茅。但是长期以来，“重建设、轻养护”这个问题在我国公路桥梁管理中一直表现得比较突出，桥梁存在的问题也就比较多。因此，公路管养部门必须重视强化公路桥梁的养护与管理，提高桥梁的养护水平。
1当前公路桥梁养护问题分析
随着国民经济的快速发展，公路运输的发展更可谓突飞猛进，我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展主要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。大批始建于80、90年代的公路桥梁，在日趋增大的车辆荷载的作用下，技术状况快速下降，很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁，对人民群众的生命财产安全构成了威胁，桥梁垮塌事件也时有发生，“5.12”大地震和玉树大地震后，大量桥梁涵洞垮塌，导致交通中断，且修复需要费时费力，给抗震救援带来十分的困难。从总体情况看，当前公路桥梁的失养导致病害产生，主要集中在一些中小桥梁，这些桥梁存在着桥面铺装混凝土不同程度损坏，导致桥面产生坑槽，影响车辆的正常行驶。甚至还有一些桥面伸缩缝损坏严重，产生“桥头跳车”，危及行车安全。高速公路桥梁“桥头跳车”成为一种比较普遍的现象，尤其在一些软土地基地方表现得更为严重，这给养护部门带来很大困难。为杜绝桥梁垮塌、坠车伤人事件，保障公路桥梁完好畅通，进一步加强桥梁的养护规范化管理水平已成为迫切需要。
2加强公路桥梁养护管理应采取的措施
2.1建立完善的桥梁管护制度
高速公路桥梁管理应本着“预防为主，安全至上”的原则，严格执行公路桥梁养护管理的各项规章制度，采取科学有效的管理手段好技术措施，对公路桥梁及时组织实施检查、检测和 养护维修，确保公路安全畅通。因此，必须有一套完善、严格的规章制度，来约束各级管理部门的监管职能。公路桥梁养护部门应根据《公路技术规范》要求，结合本单位实际，制定详细的《桥梁养护管理办法》以及严格的《桥梁安全责任追究制度》，对四五类桥梁养护管理实行“动态监控管理制度”[2]。只有责任明确、制度严明，才能建立起一套完善的管护制度。
2.2培养专业的桥梁养护工程师队伍和养护队伍
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理，对桥梁养护工作提出了新的要求。在桥梁管养方面，要认真落实《公路养护技术规范》[1]要求，《公路桥梁养护管理工作制度》（交公路发[2007]336号）中关于桥梁工程师度制的规定，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师，挑选有经验的、责任心强的技术人员担任，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。
2.3建立健全完整的桥梁档案
桥梁档案是桥梁的历史足迹。高速公路竣工验收后，管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料，对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括：每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片、检测资料、监理资料以及交（竣）工验收资料。在此基础上，为每座桥梁建立卡片，对桥型结构、修建时间、图片等进行描述，并收集使用过程中的每次改建、大中修加固基础资料，并根据每年的检查、养护、考核资料，逐步为每座桥梁都建立一套完善的技术档案。
2.4搞好桥梁的日常保养
桥梁的日常养护管理是一项十分重要工作，是保证公路完好畅通的一项基础性工作，各级高速公路养护部门必须引起高度重视。
一是首先提高相关领导对桥梁养护工作的重视程度，强化和完善桥梁养护机构，有些地方为此专门成立了以单位一把手为组长的桥梁养护管理领导小组或相应组织机构，并按“事权一致、责任明确”的原则，责任到人一抓到底。
二是做好日常管护工作，确保桥梁功能完好，有些桥梁随着时间的推移，桥梁的风化、脱落及腐蚀容易受到当地环境的变化而加剧，加强桥梁的预防性养护非常必要的。首先，加强桥面的清扫保洁、泄水孔的疏通等日常保养工作，保证桥梁功能完好。其次，及时对所有桥梁的一些脱落、露筋、裂缝、附属设施损坏等病害进行彻底维修处理。最后，对一些钢筋混凝土桥梁箱梁梁体及空心板有水渗出的桥梁要打孔疏水，同时对箱梁通气孔要及时疏通，确保梁体内干燥通风。
2．5按期对桥梁进行检查评定
桥梁的检查分为经常性检查、定期检查和 特殊检查，应按规定的周期、采取不同的方式，对桥梁主体结构及其附属构造物进行检查。
经常性检查主要是指对桥梁桥面设施、上部结构、下部结构和附属结构物的技术状况进行日常巡视检查，检查频率为一、二类桥梁每月不少于一次，三、四、五类桥梁每周不少于一次。该项工作主要以目测方式配合简单的检测工具进行，填写“桥梁经常检查记录”，现场登记检查项目缺损类型、范围和工程量，提出相应的小修保养措施，并督促执行。
定期检查主要以目测结合仪器检查方式进行。检查周期一般不低于三年一次，特殊结构桥梁应每年进行一次。主要对桥梁的基本数据进行校核，采集数据，并当场填写“桥梁定期检查记录”，写出桥梁定期检查报告，对桥梁技术状况进行综合评定，对一、二类桥梁提出针对性、预防性养护措施；对三、四、五类桥梁提出大中修或改建建议；对需进行特殊检查的四、五类桥梁向上级公路部门提出检查计划报告；对不能及时实施改造的危、窄桥要立即设立安全警示标志，采取交通管制措施，保证安全。
特殊检查应采用专用仪器设备，由专业机构进行检测或试验，对桥梁缺损、病害成因、承载能力和抗灾能力作出科学判断，并根据检测结果提出针对性的维修处治措施。
2.6执行严格的桥梁养护工程管理
对检查、检测评定中存在问题、影响交通安全的桥梁，要及时采取改建、大中小修。对荷载等级、抗震抗灾能力、安全防护标准低于技术指标的桥梁，应有计划的进行技术改造。
在桥梁养护改造工程的管理工程中，必须实行严格的工程管理制度，实行项目业主负责制、招投标制、工程监理制和合同管理制度。在工程实施过程中，合理布设施工作业区，设置交通管制标志和安全防护措施，保证过往车辆、人员的安全。
2.7采取桥梁应急处置管理
各级公路桥梁管理单位必须制定以预防和处置桥梁坍塌事故为重点的突发事件应急预案，明确信息上报、交通保障与恢复、事故调查等工作的职责和程序，特别对技术状况为四、五类的桥梁，以及超过使用年限的危旧桥梁，必须采取相应的技术措施和应急保障，确保一旦发生事故，能够及时有效地进行处置工作。
2.8加强监督检查工作
各级公路管理机构应依据有关法律法规的规定，对辖区内的公路桥梁养护管理工作进行监督检查，应深入桥梁养护管理现场，采取必要的技术检测手段，对各项规章制度技术规范的执行情况、桥梁养护手段开展情况、桥梁档案信息维护情况、各项预案制定执行情况进行监督检查，对管理薄弱、执行技术不规范、安全隐患突出的单位，给予严厉批评。造成严重后果的，应按法律法规追究相关人员的责任。
最后，在我国公路桥梁的建设和养护管理过程中，要认真总结，仔细研究，对所辖路线上的桥梁病害进行仔细研究，分析其出现的原因，并找出处理病害的方法，对桥梁的常见病害如何处治，对突发性病害如何处理等等，唯有这样，才能不断提高桥梁管理人员的工作水平，才能管好桥梁，才能为我国的公路桥梁事业作出更大贡献。
参考文献
关键字：路桥施工 常见问题 分析 对策
中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0074-01
在国家大力发展交通事业的大背景下，我国的路网密度在逐年增大，道路总里程也在逐年递增，在方便了交通运输和人们出行的同时，也暴露着一些质量问题，危害着国家和人民的财产安全。道路桥梁质量问题的出现多是由于道桥施工过程中存在的问题没有得到合理的解决而引起的。而道桥施工工期长、投资大、工程量大、施工现场复杂等这些都是造成道桥施工容易出现问题的因素。所以，如何避免这些问题的出现，保证施工进度不因这些问题的出现而拖延，提高施工质量，有着十分重要的现实意义。
1 道桥施工常见问题分析
1.1 路桥施工技术问题
由于每个工程项目自身的特殊性和路桥施工的复杂性，就决定了施工相关技术人员要具备足够的专业知识储备和较高的职业素养。施工相关工作人员在施工过程中把握每一个环节，使得施工过程中的每一个环节都可以保质、保量的完成。路桥施工过程中的技术问题能否及时、正确的解决是路桥施工质量能否得到保证的前提，所以应该对其加以重视，结合实际工程情况，提出针对性的解决方案。
1.2 路桥施工现场安全问题
路桥施工过程是一个复杂的过程，这就决定了施工现场可能会出现这样或者那样的安全问题，这给管理带来了极大的挑战，而要使得施工过程安全、有序的进行下去，路桥施工现场安全问题也就成为了必须要解决的一环。首先施工企业相关人员应该具有足够的安全意识，对施工现场安全管理足够的重视，这是制定安全管理具体方案的前提，也是保证施工过程安全、有序的进行下去的前提。同时也应该注意到施工现场作业安全是施工现场安全管理的重点。
1.3 路桥施工机械设备问题
路桥施工过程的复杂性决定了其施工过程中所用到的施工机械设备也必然会是多种多样，例如吊机、钻机等等这样的桥梁施工机械；张拉设备、切割机、电焊机等等这样的钢筋混凝土施工设备，若对这些设备管理不当，很容易出现安全问题。施工企业的现场管理人员应该意识到保证机械处于良好的运转状态是提高工作效率、为企业带来利益一种很有效的方法。
1.4 路桥施工材料问题
路桥施工过程中会使用大量并且种类繁多的材料，其中不乏那些新材料，而新材料的使用上往往会出现相关规范规定不明确，施工经验不足等原因带来一些问题。由于施工过程中会使用大量的材料，由于某些原因使得材料供应出现问题，而这将对工程进度带来不利的影响，造成不必要的损失。
综上可知，由于我国路桥施工过程中施工技术问题、施工现场安全问题、施工机械设备问题和施工材料问题的存在，导致我国路桥施工存在着安全隐患、工期拖延、施工质量下降等现象。应该针对这些问题，提出一些对策，从而保证路桥施工安全、高效的进行。
2 解决路桥施工常见问题的几点对策
2.1 路桥施工技术问题的解决对策
（1）施工单位相关负责人应该首先了解施工合同的具体要求，结合相关法律法规和规范文件，根据工程的特点综合考虑各方面的因素，制定出一套合理的施工组织设计。同时相关技术人员还应该熟悉设计单位交付的施工图纸，和技术交底的内容，在施工过程中不断改进工序，使得每道工序都可以以最优的方式运转，并且处于施工人员的掌控之中。
（2）施工技术人员应该具备良好的专业素质和具备足够的技术储备。这样才可以在突发状况来临的时候，果断的采取合理的解决措施，使得经济损失减少到最少，施工质量也可以得到保证。要做到这些，施工单位技术人员首先需要认真和设计人员做好交底工作，其次施工单位应该具有一定的相关技术人员的储备，最后对于技术人员应该定期进行培训，增加技术人员的专业技术能力。
（3）施工过程中的质量检测制度是保证施工质量的一项重要措施，所以施工单位应该按照相关的规范规定严格进行检测。施工单位可以建立并完善一套科学的检测体系，从整体和部分分别对施工中的工序进行检测，采取定期和不定期检测相结合的模式，真正的让检测起到作用，若检测发现问题能够第一时间找出原因并且制定出一套合理的解决方案，这样施工过程中的每一道工序都能达到相关标准，甚至远远超出相关标准的规定，使得施工质量得到有力的保障。
2.2 路桥施工现场安全问题的解决对策
施工单位首先要对专业技术人员进行培训，提高专业素养和安全意识，并且制定并建立一套完善的各项施工管理制度，使得责任更加明确。其次定期和不定期相结合的施工安全监督和检查也是一项十分有用的措施，施工进场后对相关人员进行安全培训和交底工作，增强安全问题预防和解决能力，也可以有效的保障施工现场安全。
2.3 路桥施工机械设备问题的解决对策
首先企业应该建立建立并完善施工机械使用、维修、保养的制度，做到既保证施工机械可以高效运转，又能使得施工机械适时的得到保养和休息。对于施工单位自有的施工机械设备，应该制定一个完善的使用计划，尽量做到机械设备的合理、高效利用。对于施工单位租赁的机械设备，应该挑选合格、运转高效的设备进行租赁，防止设备老旧拖延工期，造成不必要的损失。
2.4 路桥施工材料问题的解决对策
施工材料的进场检验应该严格按照规定进行，进场后的材料应该按照施工组织平面设计图中规定的位置摆放，避免乱放的情况出现，并采取相应的保管措施，同时对于材料供应商的选择应该选择货量充足的供应商，避免因施工材料供应不足，而拖延工期的现象。
3 结语
该文首先分析了路桥施工中存在的一些常见问题，进而根据这些问题提出了几点对策，要彻底解决施工中的常见问题还需要各方人员的努力才能做到，要建立并健全各项施工管理制度，每个人从意识上和行动上去避免问题的出现，当问题出现时及时解决，将损失降低到最小。
参考文献
[1] 冯涌涛.浅析路桥施工中的病害处理[J].黑龙江交通科技，2011（9）：37-38.
关键词：BIM，协同设计，点云，构件库，碰撞检查，渲染
0 前言
BIM（Building Information Modeling）是近年来在基础设施行业迅速发展并应用的信息化技术，通过BIM技术创建三维基础设施全信息模型，并应用于工程全生命周期，从而大大提高设计效率，确保施工质量，降低建设和运维成本，并形成数字化资产模型，为基础设施的可持续发展提供有力保证。
2011年5月，住房和城乡建设部《2011～2015建筑业信息化发展纲要》，将BIM列为十二五重点推广技术[1]； 2014年10月，上海市人民政府办公厅正式《关于本市推进建筑信息模型技术应用的指导意见》。 国家和各地相关部门正积极推动BIM技术的落地实施，BIM技术的优势将推动设计理念和设计流程的更新发展，本文在山区互通立交设计中引进BIM技术，探讨BIM互通立交设计的要点及流程。
纬二十五路互通立交位于吕梁新城金融组团，是吕梁新城的重要交通节点，为两条主干路相交的苜蓿叶全互通立交，主干路红线宽40米。本立交紧靠吕梁新城东侧山体，立交方案涉及大量土方计算，传统的“带帽”工程量计量较为复杂且准确性不够。纬二十五路互通立交设计中引进BIM技术，通过多专业协同作业，提出BIM设计立交的方法流程，同时建立BIM构件库，初步实现山区道路二维设计向三维设计的转化。
1 设计软件及流程
本文采用Bentley公司的BIM系列软件，软件以MicroStation作为信息建模的支撑平台，以ProjectWise作为工程项目管理及协同设计平台，可以同时工作并实现信息同步。Bentley 软件涵盖地理、土木、工厂和建筑四大领域，并覆盖了基础设施的全寿命周期。土木方面以PowerCivil和GEOPAK为主，实现道路桥梁设计、管线设计、城市规划和垃圾填埋场等场地设计；地理方面以Bentley Map为主，为三维测绘、地质勘察、规划设计搭建三维GIS基础平台；工厂方面以AutoPlant为主，实现电力、化工、泵站等工厂三维设计；建筑方面以AECOsim为主，实现建筑、结构、设备和电气三维协同设计，同时为BIM构件库建设提供设计平台。
图1 Bentley软件及其功能
BIM 技术提供了统一的数字化模型表达方式，在设计过程中，通过规范构BIM 模型的标准，从而充分利用 BIM 模型所含信息进行协同工作，实现各专业、各设计阶段间信息的有效传递。BIM 技术可以真正意义上支持多专业团队协同工作，共享信息的并行工作模式[2]。
在互通立交设计中，设计师创建的虚拟道路桥梁模型，模型包含大量的设计参数（包括几何信息，材料性能，构件属性等），通过修改输入参数可轻松修改整个道路桥梁模型，可更加直观形象地表达竣工后的工程状态，能够向业主提供信息更加精确、丰富的设计成果。本文主要从协同设计入手，介绍BIM在设计阶段的应用方法和流程。
Bentley三维协同设计的流程为：以Microstation和ProjectWise为平台，进行地形、道路、桥梁、管线和设备三维模型建模，模型总装后进行设计校审和渲染动画。
图2 BIM三维协同设计流程图
2 协同平台搭建
搭建基于 BIM 的协同平台成为 BIM 技术应用的重要条件。BIM协同平台，可以在BIM项目实施中有效控制和管理各种数据，并通过 BIM 设计中各专业、各相关参与方的协同工作，实现相关数据存储的完整性和传递的准确性。同时，BIM 协同平台还可以为工程项目的业主、设计、施工、顾问、供应商提供协同工作环境，保证相关方数据和信息的准确、统一。BIM 协同平台可以采用信息化平台方式或共享文件夹的方式实现[2]。BIM 协同平台为各专业提供一个统一的工作环境，通过将各种设计标准与流程的内置，可以提高各专业的配合效率，实现设计对接准确化。
本项目运用软件ProjectWise搭建本项目协同设计平台，项目的全部图纸存在协同平台服务器上，各专业可以互相参考引用，信息传递实时更新；同时在平台上建立共享库，主要为规范标准、标准图框、项目构件库等，协同平台上实现规范标准检查，实现标准化设计，如图3为协同平台目录和项目共享库。
图3 协同平台目录及共享库
3 BIM设计应用
BIM技术是工程项目从策划、设计、施工、运营管理直到拆除的全生命周期内生产和管理工程数据信息共享的平台，其中I（Information）是核心，M（Modeling）是载体。信息包括信息的输入、传输和使用，模型主要以3D模型为基础[3]，信息和模型最初都是由设计来建立，BIM在设计阶段的应用是整个应用阶段的基础。
3.1三维数模设计
本项目运用三维激光扫描技术获取三维点云，结合现状地形地貌过滤点云数据，主要剔除植被和构筑物等附属物；同时运用航测获取正射影像图，最后运用PowerCivil软件建立三维地模，为BIM设计提供精确的现场地形地貌，如图4。
图4 三维数字地面模型
3.2道路模型设计
PowerCivil软件可以直接进行互通立交线位定线，其线型设计主要为积木法和导线法，基本满足道路路线设计要求。BIM道路设计的流程图如图6所示。
图5 道路BIM设计流程图
BIM道路设计的核心是路廊设计，主要通过横断面模板沿道路中心线扫掠建模。本次立交设计主线纬二十五路及四条匝道均为路基段落，路基横断面模板设计是本次设计的重点，其设置要根据路基路面结构和边坡形式，定义横断面里各结构层材质，同时建立模板各特征点及约束关系，后期可通过定义约束点的轨迹来实现道路的加宽和超高。
图6 横断面模板设计
3.3桥梁模型设计
（1）下部结构单元设计
本项目对桥梁的下部结构进行构件库建设，可直接调用构件库里的桥墩、承台和防撞岛等设施，可以准确进行工程量统计。本次立交设计金融路和两条匝道设置桥梁，构件直接从库中调用；同时从道路路线设计模型和三维地模中分别提取三维道路中线和地面线，并绘制平面分跨线。依据中线、地面线和分跨线直接插入下部结构构件。
图7 插入桥梁下部结构
（2）桥梁路廊设计
根据横断面模板，沿道路中线设计桥梁路廊，并利用点控制实现桥梁变宽。本次立交设计采用现浇箱梁，主线标准桥梁宽度16.5m，匝道桥梁宽度9m。BIM的标准现浇箱梁断面中设置了左、右护栏脚点与梁底中点，做为道路设计中线上的点、控制桥梁宽度和超高的点，以及调整箱梁梁高的控制点。
图8 桥宽16.5m标准现浇箱梁BIM断面
图9 现浇箱梁三维模型
（3）桥梁上下部结构组装：本项目在协同平台上组装桥梁下部结构和路廊，建立完整的桥梁模型。
图10 BIM桥梁模型
3.4设计校审
本项目设计校审Navigator软件，通过静态碰撞检查和动态碰撞检查来实现。设计校审的步骤为：由设计完成的BIM总装文件校审的Imodel文件，协同平台上校审人进行校审，标注并生产overlay文件，返给设计人修改。
静态碰撞检查的方法按照层、参考关系和分组集合的方式进行，主要用于管线综合、各交通设施的静态碰撞；动态碰撞检查可用于道路桥梁净空检查，净空实体沿轨迹线运动可检查沿线各设施净空，如图为下穿主线道路的动态净空检查，净空实体可沿下穿主线运动，软件自动计算其与上跨桥梁、交通标志及路灯的净空，形象生动。
图11 动态碰撞检查（净空）
4 BIM构件库的建立
BIM构件组建的过程是按照一定原则进行操作、编辑、定位后进行组合。BIM的标准构件库的建立是积累的过程，不断完善的过程。相对全面、完善、适用性强的的构件库可加速BIM模型的建立速度。BIM构件库的建设一般分为资源规划、构件分类、构件制作与入库、构件库管理四大步骤[4]。依据工程特点，本项目利用Microstation和AECOsim软件，主要进行了道路、桥梁部分构件的建模，并进行应用。
（1）横断面模板构件库：横断面模板设计是道路桥梁BIM设计的核心。横断面中各构件的材料统计通过定义构件材料实现，小箱梁、铺装、护栏等均可通过此方法进行材料统计。
道路中点作为横断面模板的插入点，与路线中心线重合，是整个横断面构件的原点。行车道的左右脚点可作为控制道路宽度和横坡的点。在非标准横断面路段，通过对左右脚点的点控制达到道路变宽以及横坡变化的目的。
图12 路基段横断面模板
图13 现浇箱梁横断面模板
（2）桥梁工程构件库：桥梁的下部结构种类较多，桩基、承台、系梁、墩柱、盖梁、桥台等等较多构件会根据不同工程的需要调整尺寸、高度并互相组合。因此，桥梁下部结构构件应具有良好的组合性和可编辑性。采用Microstation提供的特征实体功能建立下部结构构件的实体建模，可快速改变构件的尺寸、个数、坡度等参数。
图14 桥梁花瓶墩构件
图15 防撞岛及中央隔离墩构件
5 场景渲染及动画
BIM设计具有直观形象的可视化功能，将以往的二维线条图纸模式提升到三维的立体实物图形，可以很直观的对工程总体方案有更清楚的认识。可视化的BIM不仅可以用来效果图的展示，还可以在项目进行的各个阶段对工程项目的设计、建造、运营过程提供一个三维的可视化沟通、讨论、决策平台。
本项目结合现状地形地模，进行细部构造效果展示和行车模拟的动画渲染，提供更加真实的竣工场景。BIM设计项目依据总装Imodel文件采用软件Microstation、Navigator完成动画渲染。步骤具体为：
（1） 模型附材质：统一模型各部件图层，制作模型中所需要的各种材质以及贴图。
（2） 设计车流：根据行车面和道路标线绘制行车轨迹线，以此为基础编排车流。
（3） 设计动画路径：根据模型特点和设计内容，设计相机路径以及视点路径。
（4） 调整渲染设置及灯光：以设计文件的类型调整渲染设置和灯光、环境光。
（5） 渲染输出及合成视频：渲染输出动画文件，以图片形式输出，并合成视频。
图16 立交BIM总装模型
图16 立交匝道出入口渲染效果图
图17 行车模拟渲染效果图
6 结语
本文运用三维点云数据实现了山区互通立交和三维地形的有效结合；采用多专业三维协同设计，初步实现山区道路二维设计向三维设计的转化。并初步建立BIM构件库和进行了项目细部构造效果渲染和行车模拟，初步实现了BIM在互通立交设计中的应用，为以后相关工程借鉴。
参考文献
[1] 住房和城乡建设部 .《2011～2015建筑业信息化发展纲要》.2011
[2] 卢琬玫.BIM技术及其在建筑设计中的应用研究[D].天津大学硕士学位论文，2013
[3] 郭鑫.革命与转型―BIM技术的发展与应用[J].中国城市规划年会论文集，2014
[4] 李伟伟.设计企业BIM构件库建设方法[J].土木建筑工程信息技术，2012
作者：
