时间：2022-11-30 10:47:16
关键词：40吨级非公路天然气车； 露天矿； 使用分析
中图分类号：U473文献标识码： A
一、龙化公司概况及燃气车应用背景
中煤龙化公司是中煤能源集团公司所属，集露天煤矿开采、煤化工、城市燃气生产与输送于一体的大型煤炭化工企业，下属企业主要有一厂一矿，现年生产原煤360万吨、剥岩2800万立方米、煤制甲醇25万吨、煤制天然气一亿标准立方米。2010年以来，为降低运输成本，提高经济效益，龙化公司凭借自产煤制天然气的优势，开展了全方位的“油改气”工作研究与实践，购进了40吨级非公路CNG天然气自卸车145台，其中机械挡燃气车45台、自动挡燃气车100台，用于露天矿剥岩运输； 25吨级公路CNG 燃气自卸车70台用于露天矿原煤运输和辅助运输，燃气牵引车20台用于甲醇、火烧岩等外运。2012年，加大了油改气工作力度，将50台燃油公务用车改装成油气两用车，2013年购置7台皮卡油气两用车，龙化公司燃气车数量达到292台。各类燃气车都取得了良好的经济效益。其中，40吨级非公路燃气自卸车是龙化公司“油改气”项目的主要车辆，原特雷克斯燃油车型的更新换代产品，承担龙化公司露天矿运输岩石任务，为龙化公司创造了很好的经济效益。
二、40吨非公路燃气车主要设计指标
40吨燃气车包括机械挡和自动挡两种车型。龙化公司与一汽集团合作，经过现场试验，最终40吨机械挡燃气车要求出车率达到70%。在运距2公里，单车年运量12.5万m3，单车年周转量为25万m3km，在年运行300天时，单车月周转量2.5万m3km； 40吨自动挡燃气车要求出车率达到80%，在运距2公里，单车年运量18万m3，单车年周转量为36万m3km，在年运行300天时，单车月周转量3.6万m3km。
三、40吨燃气车出车率逐年对比情况
表一燃气车出车率逐年对比表
时间 车型 设计出车率（%） 实际出车率（%）
2011年 机械挡 70 82
2012年 机械挡 70 71.6
自动挡 80 84
2013年 机械挡 70 65.7
自动挡 80 78.1
2014年上半年 机械挡 70 71.2
自动挡 80 85.1
（一） 2011年龙化公司经过现场试验、考察及商务谈判，购进380马力40吨级机械挡燃气车45台。经过现场运行，45台机械挡燃气车出车率为82%，超过了设计指标。
（二） 2012年龙化公司将燃气车剥岩运输工作作为重点效益型工作来抓，购进420马力自动挡燃气车100台，出车率为84%，原45台机械挡燃气车出车率为71.6%，均超过了设计指标。
（三） 2013年龙化公司在前几年的工作经验基础上制定并实施了多项技术措施，自动挡燃气车在出保的情况下运行350天，100台自动挡燃气车出车率达到78.1%，略低于设计指标，但比2012年实际出车率明显降低，主要原因是燃气车车况下降，5月份前在质保期内，厂家维修、配件供应存在严重不及时现象，影响了出车率。45台机械挡燃气车出车率为65.7%，未达到设计指标，主要原因是车况下降，发动机故障频繁的难题没能解决。
（四） 2014年上半年（1月份停产），自动挡燃气车100台运行149天，出车率85.1%，45台机械挡燃气车出车率为71.2%，均超过了设计指标。主要原因是加强车辆运行管理，加大维修力度，机械挡发动机故障频繁的难题通过加大瓦片和磨轴配瓦的方法得到了解决。
通过对各年40吨燃气车出车率统计数据分析，可以看出，2013年由于外部原因影响，出车率未达到设计指标，其它年份均达到了设计指标。
四、40吨燃气车单车月周转量逐年对比情况
表二 单车月均周转量对比
时间 车型 单车月运量（万 m³） 平均运距（ km） 单车月周转量设计值（万 m³km） 单车实际月周转量（万 m³km）
2011年 机械挡 1.01 2.0 2.5 2.02
2012年 机械挡 0.85 2.35 2.5 2.00
自动挡 1.50 2.66 3.6 3.99
2013年 机械挡 0.64 2.91 2.5 1.86
自动挡 1.38 2.60 3.6 3.59
2014年上半年 机械挡 0.41 3.44 2.5 1.41
自动挡 1.56 2.55 3.6 3.98
（一） 2011年机械挡燃气车在平均运距2公里的情况下，单车月运量1.01万m3 ，单车月周转量为2.02万m³km，未达到设计指标2.5万m³km。主要原因是，380马力机械挡燃气自卸车发动机功率小，爬坡能力低，车速慢，运岩趟数少，致使周转量低。该车型不适合用于我公司长大陡坡、运行需频繁倒档的露天坑下使用。因40吨机械挡燃气车效率低，龙化公司与一汽厂家经过对40吨机械挡燃气车辆技术规格优化，最终将40吨机械挡燃气车优化为发动机420马力，变速箱采用自动挡变速箱。
（二）2012年自动挡燃气车在平均运距2.66公里的情况下，月运量1.5万 m3/台。单车月周转量3.99万m³km ，超过设计指标3.6万m³km；机械挡燃气车在平均运距2.35公里的情况下，单车月运量0.85万m3 ，单车月周转量为2万m³km，未达到设计指标2.5万m³km。
（三） 2013年自动挡燃气车在平均运距2.6公里的情况下，月运量1.38万m3/台，单车月周转量3.59万m³km。单车月周转量基本达到设计指标3.6万m³km机械挡燃气车在平均运距2.91公里的情况下，单车月运量0.64万m3 ，单车月周转量为1.86万m³km，未达到设计指标2.5万m³km。
（四） 2014年上半年自动挡燃气车在平均运距2.55公里的情况下，月运量1.56万 m3/台。单车月周转量3.98万m³km，超过设计指标3.6万m³km。机械挡燃气车在平均运距3.44公里的情况下，单车月运量0.41万m3 ，单车月周转量为1.41万m³km，未达到设计指标2.5万m³km。
从对历年40吨燃气车周转量统计数据，可以看出，40吨机械挡燃气车均未达到设计指标。40吨自动挡燃气车均达到设计指标。
四、40吨自动挡燃气车逐年经营指标对比情况
表三40吨燃气车生产成本对比表
时间 车型 年运量（万m3） 平均运距（km） 单位成本（元/m3km） 节约成本（万元）
年度计划指标 特雷燃油车单位成本 年度实际指标
2011 机械挡 244 2.0 4.42 5.0 4.10 439.2
2012年 机械挡 384.5 2.35 4.42 5.0 4.43 515.08
自动挡 1266.6 2.66 4.09 5.0 4.09 3065.9
2013年 机械挡 286.8 2.91 4.42 5.0 5.41 -341.4
自动挡 1582.4 2.60 4.09 5.0 3.94 4361.1
2014年上半年 机械挡 185.2 3.44 4.22 5.0 4.24 494
自动挡 780.9 2.55 4.09 5.0 3.96 2070.9
合计 4730.4 10604.78
（一） 特雷克斯燃油车以2011年满负荷运行全年实际数据统计为基础，生产成本5元/ m³km。
（二） 如果针对100台自动挡燃气车从2012年3月陆续到货投入运行至今，运岩总量为3629.9万m³，平均运距2.6公里，与特雷克斯燃油车比，取得经济效益为9497.9万元。
（三） 如果针对145台燃气车从2011年投入运行以来至今运岩总量为4730.4万m³，节约成本总计10604.78万元。其中：
2011年燃气车运岩总量为244万立方米，节约成本439.2万元。
2012年燃气车运岩总量为1651.097万立方米，节约成本3580.98万元。
2013年燃气车运岩总量为1869.275万立方米，节约成本4019.7万元。
2014年上半年，145台40吨燃气车共完成运岩966.13万m3。与燃油车相比，节约成本2564.9万元。
经统计40吨机械挡燃气车单位平均成本4.61元/ m³km，比燃油车降低0.39元/ m³km，节约率8%，40吨自动挡燃气车单位平均成本4.00元/ m³km，比燃油车降低1.00元/ m³km，节约率20%，40吨燃气车单位平均成本4.14元/ m³km，比燃油车降低0.86元/ m³km，节约率17%
五、运岩车辆“油改气”工作采取的主要措施
（一）与车辆制造厂家结成战略合作伙伴关系
为了促进剥岩运输油改气工作推进与确保预期目标的实现，龙化公司与制造厂家形成战略合作伙伴关系，建立起了龙化公司与一汽解放公司高层定期会晤、中层随时沟通的机制。自运岩车辆“油改气”以来，龙化公司与燃气车生产厂家、主要配套厂商高层的互访、交流达到12次，中层交流互访达到40余次，积极推进剥岩运输油改气项目。
（二）将剥岩运输油改气工作做为日常重点工作来抓
坚持龙化公司党政班子月度听汇报，职能部室半月进行专题调研与检查，所属企业每周组织使用单位、车辆制造厂家、车辆售后服务站、配套厂家等单位的技术人员召开燃气车专题协调会议，确保了燃气车辆故障能随时发现、随时解决。
（三）建立设备性能改进良性循环
龙化公司与车辆制造厂家共同对提高车辆的性能、质量、可靠性进行研究，龙化公司针对使用情况提出问题，生产厂家研究解决方案，不断解决提高车辆装备使用性能。通过高层定期会晤，中层随时技术交流，从解决车辆运行中存在的问题入手，形成快速发现问题、快速反馈问题、快速研究问题、快速解决问题的良性循环，促进制造厂家不断提升产品质量与服务质量，确保了车辆性能不断得到改进。
（四）协调厂家推进影响车辆运行关键问题的解决
龙化公司针对露天矿采区作业面深度大，坡度陡，弯道多，运距长等不利因素，通过与厂家交流会晤，研究车辆存在问题解决方案，确定责任部门、责任人，解决措施，时间节点，如期攻克一系列重大课题，满足了车辆运行要求。
1．针对自动挡燃气车集中出现发动机高温、无力现象，龙化公司与汽车制造厂家有关人员专题研究，探讨解决办法，通过更换更高质量的火花塞、点火线圈和调整气门间隙及加装辅助水箱、风扇的方法得到了基本解决；
2．协调生产厂家将车窗玻璃更换为安全夹胶风挡玻璃，确保了驾驶员在运行中的安全。
3．针对后大箱翘尾短、坡角小出现的撒货问题，协调厂家落实整改，现达到了安全使用及现场运行要求；
（五）狠抓小改小革，确保车辆的安全高效使用
1．针对燃气车后侧视线不良存在的安全隐患，在驾驶室内部为燃气车设计并加装举斗声光报警装置，弥补了举升设计缺陷，减少了事故发生；
2．针对露天矿道路条件差而经常出现油底壳刮漏现象，通过安装油底折叠护板，解决了设计缺陷，保证了坑下运行过程中发动机油底安全；
3．针对衡轴支架孔磨损严重、螺栓经常断裂，且维修更换用时较长问题，通过加大螺栓直径，提高螺栓强度的办法使问题得到解决；
4．针对潍柴发动机故障频繁的问题，采取了使用加大瓦片和磨轴配瓦的方法，使问题得到解决，目前潍柴发动机运行比较稳定；
5．针对底盘故障高的现象，对整车前悬挂系统进行改造，将原来铰接式后支点改为滑板式支点，取得了明显的效果，降低了该部位的故障率，综合出车率提高了3%。
（六）实时跟踪燃气车使用情况
按月份对燃气车生产运行进行统计分析，总结管理和使用经验。为持续改进打牢基础。通过实验――发现问题――解决问题――性能提升――再一次试验循环管理，实现了设备性能的持续提升。
为研究需要，将A燃气控股有限公司及其控股的子公司形成的企业集团称为A燃气集团公司或A燃气集团，将A燃气控股有限公司简称A集团总部，控股的子公司简称为实体公司。A燃气控股有限公司是一家在香港联交所上市的燃气运营服务商，其主营业务是在中国内地从事投资、建设、管理、经营城市天然气基础设施，向居民、商业、公建和工业用户输送天然气，建设及经营天然气加气站；兼营业务是在中国内地分销石油液化气。A燃气控股有限公司目前拥有全资子公司、控股子公司共计278家，其中天然气板块管输公司9家，城市管网公司143家，其它类公司76家；石油液化气分销公司50家。
（一）A燃气集团预算松弛现状分析 全面预算管理的流程分为预算编制、预算执行、预算评价等环节，这些环节均有可能产生预算松弛，对于A燃气集团也是如此。
（1）预算编制环节的预算松弛。A燃气集团采用参与性方式来编制预算，使得参与主体有机会制造预算松弛。预算参与者利用信息不对称制造预算松弛主要有以下几种方法。
第一，通过提供不准确的市场信息来制造预算松弛。A集团下属实体公司从事城市天然气运营，其用户一般为市政管网覆盖区域内的工商业、居民和单位食堂等。实体公司为了争取相对容易实现的年度预算指标，会对区域内的用户信息进行相应处理，在预算编制时，往往提供对他们有利的客户信息，如少报居民户数、推后新建楼盘的交楼时间、隐瞒有潜在需求的客户数量。在市政管网铺设方面，实体公司往往会通过各种借口，如需与政府相关部门协调，办理各种开挖手续繁琐，谎报市政管网的竣工时间，人为地为自己争取更多的市场开发时间。在庭院管网铺设方面，实体公司也会以各种借口人为地拖延竣工时间，以此来制造预算松弛。对于用户的通气时间，实体公司也会以各种理由“推后”，以获得较容易实现的用气量方面的指标。
第二，通过强调工作难度来制造预算松弛。从前述分析可知，首先A燃气集团下属实体公司属资本密集型企业，为了减少投资大而带来的风险，必须尽可能地提高资产的运营水平，加速回笼资金，投入较大的人、财、物；其次，A燃气集团下属实体公司属公用事业型企业，除做好内部管理外，还必须做好对外协调工作，涉及到相当多的利益相关者，包括政府有关监督与职能部门、小区业主委员会、小区物业管理公司、各种用户，这使得公关协调方面的花费较高；最后，A集团下属实体公司因其公用事业型特点，其收费政策必须符合国家规定，在政策允许收取安装费的条件下，实体公司必须快速开发市场，收回投资成本，否则政府一旦取消收取初装费的政策，则实体公司会处于相当不利的局面。另一方面，由于安装费价格不低，加上可供选择的其它能源如电、煤、柴、气能等，用户对天然气的选择还是比较慎重，市场开发遇到的阻力较大。A燃气集团下属实体公司的工作有一定难度且不确定性因素较多，在编制财年预算时，有些实体公司往往会以工作难度大为由来争取更多的日常运营费用，即通过虚增费用的方式来制造预算松弛。通过强调工作难度来制造预算松弛，A燃气集团下属实体公司在这方面的主要做法就是通过有形或无形地增加预算费用来实现。如，有些实体公司在编制财年预算时，会以工程建设协调难度大来增加业务招待费和协调费，而集团考虑到各地实体公司面临的外部环境不同，对于业务招待费也没有一定的标准；有些公司会以市场开发难度大需招聘市场开发人员或其它员工为由，在编制年度预算时，多报人员编制；有些公司会强调燃气行业人才缺乏，为招聘优秀人才加盟，必须提供优厚待遇来吸引和留住人才，在编制预算时要求较高的薪酬待遇标准。
第三，通过上下级之间的“博弈”来制造预算松弛。A燃气集团实体公司利用掌握的信息优势制造预算松弛，这种情况多适用于确定性较高的经营活动，对于不确定性较大的经营活动，实体公司往往通过与集团之间的“博弈”来制造预算松弛，在编制财年预算时，采取将收益最小化、成本费用最大化的方法，与集团预算委员会进行“博弈”，以达到制造预算松弛的目的。
（2）预算执行环节的预算松弛。在预算执行环节，A集团所属实体公司同样会通过制造预算松弛来尽可能地完成预算指标。在实体公司的生产经营活动中，参与主体利用自己工作岗位和角色的便利，人为地控制生产经营活动的节奏来实现对自己较为有利的预算指标，即在预算执行过程中制造预算松弛。如，有的实体公司市场开发取得了较好的成绩，取得了较好的经营业绩，预计本财年完成预算指标没有问题时，就会人为地将本财年可以开发的市场推退至下年度开发。而经营业绩不太好的公司，为了完成目标利润会人为地将费用推至下个财年确认。
（3）预算评价与考核环节的预算松弛。A燃气集团在预算评价与考核环节，主要采用以下几种做法：根据财年预算目标的完成情况进行奖励；根据财年预算指标完成情况进行晋级加薪及岗位调整；利用各种场合如年度述职报告、半年度述职报告、月度经营电话会议等多种形式，根据预算指标完成情况的好坏，对相关实体公司及其总经理进行表扬或批评。由于采用预算指标的完成情况来对预算执行者的业绩和能力进行评价，在客观上刺激了实体公司制造预算松弛的内在动力。
从以上分析可以看出，A燃气集团公司下属实体公司预算松弛存在于预算的各个环节中，可以说信息不对称和预算考核是产生预算松弛的重要原因。
（二）A燃气集团预算松弛原因分析 根据中外文献和预算松弛行为的理论分析，可以从以下几方面来分析A燃气集团产生预算松弛行为的原因。
（1）预算参与主体对利益的追求是预算松弛的内因。A燃气集团在企业管理的实际工作中，通过实施全面预算管理来实现企业的战略目标，而参与式预算模式，给予各级经理人和员工制造预算松弛的机会，通过制造预算松弛，各级经理人员和员工获得了自身利益。
首先，通过预算松弛来获得直接利益。根据A燃气集团实体公司的员工激励分红政策，实体公司管理层及员工享受分红政策有两个关键要素，一是必须完成目标利润的90%以上，二是分红的多少直接与实际目标利润的多少挂钩。在这种情况下，实体公司为了较容易实现目标利润和获取更多的分红，必然想尽一切办法将目标利润订得较低，从而获得切身的实际利益。
其次，通过预算松弛来规避不确定性因素带来的风险。A燃气集团生产经营与市场开发面临各种复杂的内外因素，具有较大的不确定性，在编制预算时，一般情况下以历史资料和对新财年的各种内外环境的预测为基础来编制预算，但在预算执行过程中，实际情况往往与预测时的情况有较大的出入，这对完成目标利润造成不利的影响，而根据A燃气集团严格的考核政策，A燃气集团并不会因为实际情况的变化而调整预算指标。在这种情况下，A燃气集团实体公司各级经理人和员工在参与制定预算指标时，就会通过制造预算松弛来规避不确定性因素带来的风险。
再次，通过预算松弛来获得未来的利益筹码。A燃气集团自成立以来，就一直使用分红政策激励下属实体公司来完成预算指标。在编制预算时，以往预算指标的执行情况成为确定预算指标的重要依据之一，对于完成得好的实体公司，下一年度的预算指标会在此基础上进行较大幅度的增加，而对于完成得不好的实体公司，下一年度的预算指标在此基础上的增加幅度则相应会小些。实体公司各级经理和员工为了避免以后高预算指标带来的压力，往往会采取制造预算松弛的方法来规避这种压力。
（2）信息不对称是预算松弛产生的外因。A燃气集团公司从事城市燃气运营，实体公司是进行生产经营、综合管理、市场开发、客户服务、工程建设、会计核算与财务管理的基础，编制实体公司的预算，离不开实体公司在实际工作中各个环节的信息，这些信息是A燃气集团预算编制中投资预算、经营预算、财务预算的重要依据。A燃气集团预算委员会主要目的是通过编制预算，将预算做为激励与监督实体公司的重要手段，迫使实体公司加强企业管理，提高管理效益。在预算编制时，信息的提供者主要是实体公司的各级经理人和员工，他们提供的信息是否准确，是导致预算编制是否合理的重要依据，如果实体公司提供的信息是没有经过加工的完整信息，那么以这些信息为基础编制的预算将是实体公司工作成果的最佳反映，亦即实体公司的资源配置是最合理的。反之，如果实体公司提供的信息不能准确反映实体公司的经营状况及市场情况，那么以这些信息为基础编制的预算，就不是实体公司工作成果的最佳反映，实体公司的资源配置就不是最优的。因此，实体公司经营活动中的信息，是编制预算的基础，如果信息不是对称的，那么预算松弛就会产生。
（3）现有管理制度是预算松弛形成的制度基础。企业的经营活动必须以制度为基础，制度是企业完成或产生某项事项的基础，预算松弛做为企业管理的一项具体行为，其产生也有一定的制度基础。对于A燃气集团来说，预算松弛的产生依赖于参与性预算和业绩评价制度。
首先，参与性预算是预算松弛产生的前提。预算编制的模式是由企业的管理模式决定的。A燃气集团做为分权型管理模式的企业，为充分调动实体公司各级经理人和员工积极性，在企业中创造了一种民主氛围，采用的是参与性预算编制方法，以使实体公司各级经理人和员工正确地认识预算、了解预算的重要性，并在实际工作中加以严格地执行。这是参与性预算积极性的一面，但参与性预算也有消极性的一面，这是由参与主体的本质决定的。在A燃气集团公司，实体公司的预算参与者包括从管理层到员工各层级人员，涵盖了社会各层次人员，他们将自身利益放在第一位，将企业利益放在第二位，通过预算的完成来实现自身利益，因此无论是在预算的编制环节还是在预算的执行环节，他们往往会采用各种措施来制造预算松弛。在A燃气集团，由于实行分权型管理模式和参与性预算，使得参与主体有机会制造预算松弛，这是预算松弛形成的制度基础。
其次，业绩评价和激励引发了预算松弛的产生。刘运国、刘开颜（2006）指出：“一项制度能否施行基于两个原因：第一，制度与人的激励相容，人们能自觉地遵守或依赖这个制度，第二，这项制度确实产生了效果”。A燃气集团为确保预算目标的实现，其业绩评价和考核制度确实做到了上述两点。预算管理具有多种功能，其中一项重要的功能就是业绩评价和激励。A燃气集团为保证实体公司预算目标的实现，以是否实现预算指标或预算指标完成的好坏来评价实体公司的工作成果，并以此做为各级经理人和员工晋级加薪的重要依据。在激励方面，其多年实行的分红政策，刺激了实体公司努力完成预算指标从而实现自身利益，这种以业绩评价和激励制度来激励员工完成预算，产生的结果就是员工依赖于这个业绩评价和激励制度，并想方设法来满足这些制度所要求的某些条件。
（三）A燃气集团预算松弛的实证检验 A燃气集团预算松弛产生的原因是预算参与、信息不对称和预算强调，但这些因素是否真正存在，其影响程度如何，对此必须经过统计推断和假设检验来做实证研究。
1、实证检验方法、问卷设计和数据整理
（1）实证检验方法。本文使用的具体实证检验方法，包括相关分析、回归分析，在软件的选择上，采用SPSS17.0中文版。
（2）问卷设计。本文的数据资料以问卷形式进行收集，问卷设计以社会科学实证研究中较为常见的李克特多级量表为基础，问卷的内容包括四类变量，即预算松弛的计量、预算参与的计量、信息不对称的计量和预算强调的计量。预算松弛及其影响因素的计量在西方发达国家的实证研究中有较多的方法，本文以Dunk、Onsi、Kren、Stede等人的计量为基础，参考国内学者（2009）的中文翻译来设计问卷的具体内容。问卷的具体内容及汇总结果详见表2。其中，预算松弛的计量，采用Dunk（1993）的6个变量加上Onsi（1973）的4个变量共计10个变量，每个变量按态度程度分为7级度量。10个变量中，分值越小表明预算松弛的程度越高。预算参与的计量，采用Kren（1992）的3个变量及Onsi（1973）的4个变量共计7个变量，每个变量按态度程度分7级度量。7个变量中，分值越低，预算参与程度越高。信息不对称的变量，采用Dunk（1993）的6个变量，每个变量按态度程度分为7级度量。6个变量分值越低，信息不对称程度越高。预算强调的计量，采用Stede（2001）的10个变量，每个变量按态度程度分为7级度量。10个变量中，分值越低，预算强调的程度越高。对预算松弛、预算参与、信息不对称、预算强调四类变量的具体内容详见表3。
（3）问卷发放与数据整理。调查问卷由A燃气集团公司工作人员通过会议、培训、邮件等多种方式，以无记名方式要求集团所属实体公司的各级管理人员及业务骨干负责填写，经过历时半年多时间，共收回178份问卷，经过整理确定有效份数为98份，对这98份问卷的数据整理结果见表2。
2、研究命题与研究模型
（1）研究命题。A燃气集团预算松弛的产生是由预算参与、信息不对称、预算强调引起的，为检验其关系提出如下命题。
命题1：预算参与和预算松弛具有正相关关系；命题2：预算强调和预算松弛具有正相关关系；命题3：预算松弛与信息不对称具有正相关关系。
预算松弛与信息不对称的正相关关系，是指信息不对称程度越高（低），预算松弛程度也越强（弱）。由于在变量设计中，为保持变量按态度计分格式的统一性，信息不对称的计分刚好与其它变量计分相反。
（2）研究模型。研究模型采用多元线性回归模型：Y= B0+ B1X1+ B2X2+ B3X3+e，上式中的含义为：Y代表预算松弛，X1代表预算参与，X2代表预算强调，X3代表信息不对称，B0代表回归方程的常数项，B1、B2 、B3代表回归常数，e为随机误差。回归模型中变量的数值来源于98份调查问卷，最后获得98个样本，具体如下：首先，将问卷中预算松弛及其影响因素下面的数项内容，根据问卷提交者的选择态度赋分，再将数项内容加权平均计分，最后得到该问卷某项变量的得分。其次，将得分结果填入《预算松弛及其影响因素样本计量表》，得到98组变量，这98组变量就是上述回归模式的原始数据。
3、统计分析与检验
（1）描述性统计分析。通过描述性统计，可测量预算松弛及其影响因素的程度，其统计结果见表3。
（2）相关性检验。利用SPSS 17.0中文版对预算松弛、预算参与、预算强调、信息不对称之间的相关性进行检验，得到结果如表4所示。
从表4中可以看出，预算松弛与预算参与呈显著正相关关系，与预算强调呈低度相关关系，与信息不对称呈显著负相关关系。这说明预算松弛确实与预算参与、预算强调、信息不对称相关，且它们的程度越高，预算松弛的程度也越高。另外，从表4中也发现这些解释变量如预算参与、预算强调、信息不对称之间也存在一定的相关性，这说明某个解释变量（如预算参与）与预算松弛之间的关系还受到其它解释变量（如预算强调、信息不对称）的影响，为剔除这种影响，对这些变量进行偏相关性检验，检验结果见表5。
从表5中的偏相关系数可以看出，预算参与在预算强调和信息不对称的条件下，与预算松弛的相关系数为0.782，在信息不对称的条件下，与预算松弛的相关系数为0.701，在预算强调的条件下，与预算松弛的相关系数为0.653，在无任何预算强调、信息不对称的条件下，与预算松弛的相关系数为0.626。说明单纯的预算参与和预算松弛呈现出显著的相关性，在加入预算强调和信息不对称的情况下，其与预算松弛的相关性更加显著，其中信息不对称的作用大于预算调强的作用。
（3）多元回归的检验。由于预算参与、预算强调与信息不对称三者与预算松弛的关系没有一个达到高度相关的程度，因此预算松弛不是单一因素导致的结果，可能是多因素导致的结果。因此，采用多元回归方程进行检验，其统计结果表6、表7所示。
从表6中通过向前筛选策略的检验结果可以得出预算参与、预算强调、信息不对称与预算松弛之间的关系。
模型1、模型2、模型3中的预算参与系数标准化回归常数分别0.782、0.707、0.624，对应的P值近均似于0，小于给定的显著性水平0.05，说明回归常数与零有显著差异，被解释变量与解释变量的线性关系显著，即预算松弛与预算参与呈正相关关系，因此命题1得到验证。
模型2、模型3中的预算强调系数标准化回归常数分别0.305、0.281，对应的P值近均似于0，小于给定的显著性水平0.05，说明回归常数与零有显著差异，被解释变量与解释变量的线性关系显著，即预算松弛与预算强调呈正相关关系，因此命题2得到验证。
模型3中的信息不对称标准化回归常数为-0.283，对应的P值近似为0，小于给定的显著性水平0.05，说明回归常数与零有显著差异，被解释变量与解释变量的负线性关系显著，由于在对信息不对称的计量时，赋值越小，则信息不对称程度越严重，因此预算松弛与信息不对称呈显著的关系。从表6回归分析结果可以看出，模型1、模型2、模型3的显著性t检验的概率P值都小于显著性水平0.05，因此三个模型均是可用的。也就是说预算参与、预算参与和预算强调、预算参与和预算强调及信息不对称均能够独立解释预算松弛，只是程度不同。这与国内学者（2009）的研究结论，即“同时考虑预算强调和信息不对称这两个因素时，样本企业的预算参与和预算松弛之间具有显著的正相关关系”有所不同。
从表7回归分析结果可以看出，在模型1中，调整的可积系数R2为0.607，说明预算参与能够解释预算松弛变化的60.7%，模型2调整的可积系数R2为0.692，说明在预算参与、预算强调的共同作用下，两者联合能够解释预算松弛变化的69.2%，模型3调整的可积系数R2高达0.763，说明在预算参与、预算强调、信息不对称的共同作用下，对预算松弛的影响为76.3%。
（四）A燃气集团预算松弛的改进对策 基于以上分析，笔者认为A燃气集团在实施全面预算管理过程中产生了预算松弛行为，这种行为发生于预算管理过程中的各个环节，导致预算松弛的原因从制度上来说是预算参与及业绩评价与激励措施，预算松弛的内因是参与主体对利益的追求，信息不对称是产生预算松弛的外因，这些因素最终导致预算松弛的产生。从唯物辩证法角度来看，对预算松弛的治理措施必须与其产生的原因相对应。结合A燃气集团公司的实际情况，消除或减轻预算松弛对A燃气集团公司的影响可以从制度上、内因及外因采取相应措施。
（1）实行能够改善预算松弛程度的预算参与制度。预算参与是预算松弛产生的制度基础，为消除或减轻预算松弛要从预算参与制度上着手。首先，预算参与的人员结构应多元化。A燃气集团以往的预算管理过程中，预算参与人员主要包括两个层面，即预算管理委员会与实体公司，但这两个层面没有互相渗透，分别代表着委托人与人，两方的利益是对立的。为解决这一问题，必须将这两个层面的人员结构实行多元化，在每年预算编制期间，预算委员会成员不仅来自A燃气集团总部，也来自实体公司及其政府主管部门。这样做既可以削弱预算参与主体通过制造预算松弛来获得切身利益的机会，又可以削弱信息不对称对预算松弛带来的不利影响。其次，引导预算参与人员提供真实有效的预算信息。信息不对称是产生预算松弛重要的因素，实体公司各级经理人员与员工为了自身利益，提供不真实或多次加工的信息，为了消除或减轻这种现象，A燃气集团公司应制定严格的信息奖惩制度，对在预算管理过程中提供虚假信息者给予严厉处罚，对检举、揭发虚假信息有功人员进行嘉奖并优先考虑晋级加薪。这样在制度上引导预算参与人员提供真实有效的预算信息，以消除或减轻预算松弛带来的不利影响。
（2）科学制订预算目标。A燃气集团公司将全面预算管理做为企业管理的重要手段，以此来实现企业的战略目标和资源配置，代表集团利益的预算委员会与代表员工的预算参与主体，通过预算目标的完成来实现各自的利益，可以说预算目标的设置是否合理，是关系到企业战略目标能否顺利实现与资源是否合理配置的重要因素。预算目标定得过高，人经过努力仍无法完成会严重挫伤其工作积极性，预算指标定得过低，人不须经过努力就能完成任务则会严重浪费公司资源。在这种情况下，科学地制定预算目标成为A燃气集团急需解决的问题。目前，国内外学者对科学制订预算目标进行了深入地研究，也取得了丰硕的成果，这其中首推胡祖光（2000年）提出的“HU”理论即“联合基数法”，“联合基数法”被认为是解决预算松弛的最有效量化方法之一。根据其理论，终审预算目标由上下级所定预算目标的权数确定，下级所报数小于终审预算目标将受罚，下级所报数多于终审预算目标将不予奖励。下级实际完成预算目标大于终审预算目标则加以奖励。“各报基数，权数对半，超额奖七，少报罚五，多报不奖”就是“联合基数法”的基本思想。根据“HU”理论，A燃气集团公司在确定预算目标时，可采取以下具体措施。首先，每财年的预算指标由集团总部与实体公司各自上报基数，集团要求基数C，与实体公司自报基数S，确定实际预算目标数O，其中O为两者权数相等的加权平均数。其次，确定超额完成预算指标奖励系数与少报预算指标的惩罚系数，如对于年终超额完成预算指标的，其超额部分的70%做为奖励基数P，对于少报预算指标的，其少报部分的50%做为惩罚基数Q，对于多报预算指标的，其多报部分不奖也不罚。最后，根据年终实际完成预算指标计算其奖励基数BAP。为便于说明问题，可将实际工作中可能出现的各种情况以表8的形式形象地表现出来。
在实际工作中应用“联合基数法”时，要注意超额完成奖励系数p，少报任务惩罚率数q，实体公司上报数权数与超额完成奖励系数乘积sp，必须满足p>q>sp。
从表8中可以发现，对于实体公司少报预算指标的情形，如模型1、模型2，均由于少报预算指标受到惩罚，其最终的实际奖励基数BAP均小于实际完成的预算指标数A，且少报越多实际奖励基数就越少。而对于实体公司多报预算指标的情形，如模型4、模型5，均由于多报预算指标使得预算目标数O较大，尽管其实际奖励基数BAP与实际完成数A相等，但最终还是没有完成预算目标任务，且多报越多完成任务的比例就越小。而对于如实上报预算指标的模型3，其实际奖励基数BAP与实际完成数A不仅相等，而且完成了任务，是最为理想的状态。
联合基数法表明，A燃气集团实体公司只有实事求是地上报经过努力能完成的预算指标，实体公司才能实现自身利益与完成目标任务的目的，对于集团公司总部来说，实行联合基数法引导实体公司如实上报预算指标，对于整个集团资源配置的有效性和战略决策的科学性也能起到较大的作用。
（3）建立较为完善的业绩评价机制及激励机制。A燃气集团公司目前实施的全面预算管理，其激励机制过于注重财务指标的完成，导致实体公司为了切身利益制造预算松弛，在业绩评价方面，采用单一和传统的以预算指标完成与否来评价实体公司的工作业绩及对员工的晋升加级，这些措施导致实体公司及员工的短期行为，不利于整个集团公司的长远发展及战略规划和核心竞争力的提升。目前，国内外许多学者对于企业业绩评价和激励机制在原有传统方法的基础上进行了完善和补充，取得了一系列的研究成果，其中以美国学者卡普兰的“平衡计分卡”最具代表性。A燃气集团对实体公司的各级经理人员和员工的考核和评价，要在集团总部的战略框架下，结合实际情况，按照“平衡计分卡”的原理，对各级经理人员和员工进行财务、过程、客户与市场、培训与成长等多环节进行考核，有效地减轻或消除由于业绩评价机制和激励机制不完善带来的预算松弛问题。
（4）完善信息资料收集渠道。信息是企业决策和管理的基础，也是企业产生预算松弛的外因。A燃气集团公司应充分认识到信息的作用，完善信息资料收集渠道和相关制度，从制度上保证决策和管理信息的真实性。首先，建立信息收集与管理机构。A燃气集团公司为保证决策与管理拥有足够真实的信息，应该建立信息收集与管理机构，负责信息的收集和管理，在信息收集方面，主要包括以下方面的信息，一是政策方面的信息，如房地产政策与市场信息，财政、税收、能源、物价政策，国家燃气管网与终端信息，气源气价信息等；二是行业信息，如行业竞争对手信息、行业产品及其相关信息；三是地区经济发展水平及状况方面的信息，如房地产发展状况、潜在客户、消费习惯等；四是实体公司的信息，如员工信息、市场信息等。其次，加强内部审计与监督，保证信息的完整性和真实性。A燃气集团为获取决策与管理所需的信息，除通过各种渠道收集各种信息外，还要保证这些信息的真实性和完整性。要充分发挥审计的监督作用，对实体公司生产经营加强内部审计，对其提供的信息与数据进行审查，若发现虚假和不真实情况，要对相关机构和人员进行处罚，对于举报虚假信息的有关人员给予奖励，这样才能从制度上保证获取的信息真实可靠，制造预算松弛的空间变得越来越小。
（5）针对实体公司的特点采取相应的措施。基于A燃气集团公司实体公司众多，不同的实体公司由于各种原因，其所处的产品周期、市场状况、地域等也有所区别，要根据实际情况采取不同的预算松弛改进措施。如对处于建设期和成长期的实体公司，出于加快工程建设步伐、迅速开发市场和信息不对称程度较高等因素考虑，可实施程度较高的预算参与方式，以充分激励实体公司的积极性。对处于成熟期的实体公司，应最大限度地利用各种资源，为集团公司创造价值，利用信息不对称程度较低这一特点，实行较低程度的预算参与。
五、结论
预算松弛做为企业全面预算管理过程中出现的一种副作用，是各种内外因素共同作用的结果。本文以A燃气集团公司全面预算管理过程中的预算松弛为研究对象，对预算松弛的成因进行了理论分析，并运用实证检验的方法对产生预算松弛的因素进行了实证检验。在理论分析与实证检验的基础上，对A燃气集团公司改善预算松弛提供了解决办法，即实行能够改善预算松弛程度的预算参与制度，科学地制订预算目标，建立较为完善的业绩评价机制及激励机制，完善信息资料收集渠道。
[本文系广东省文科基地重大项目（批准号：10JDXM79001）、教育部人文社科一般项目（批准号：11YJA790094）、国家自然科学基金重点项目（批准号：71032006）和中央高校基本科研业务费专项资金资助项目（批准编号1109153；11nkjl04）阶段性研究成果；同时受中山大学成本与管理会计研究中心的支持]
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海宁乡村建设现场会工作总结_“煤改气”工作总结xx 有限公司“煤改气”项目工作总结为了响应海宁市政府关于《海宁市燃煤锅炉煤改气改造工程实 施方案》等文件精神以及满足印染行业整治的需要，结合当前实际， 我公司决定成为海宁市首批开展 “煤改气” 改造工作的试点单位之一。
实施“煤改气”改造工程是实施节能减排国家政策的需要，是企业推 广清洁能源、加快节能降耗的需要，是企业保护生态环境，实现生存 发展的需要。
我公司经过前期较广泛调研、讨论、考察的基础上，多次对工 艺参数和指标进行论证， 确定使用天然气作为热源可以满足我司的定 型机供热要求。公司与海宁新澳燃气公司合作，由新澳燃气提供技术 支持及配套服务,同时由嘉兴众信公司负责锅炉的安装与调试。政策 上海宁市政府也出台了相关优惠政策，鼓励企业推广实施“煤改气” 工程。
本次“煤改气”项目总投资约 250 万元，经过近半年时间的建设 目前已经全部完成。项目新铺设燃气管道一条，淘汰一台 300 万大卡 的燃煤锅炉，新增一台 600 万大卡的有机热载体炉，采用高效、清洁 能源天然气替代燃煤，实现了公司的节能减排目标。本项目实施后， 天然气燃烧产生的二氧化硫、 灰份、 含氮量和含硫量比燃煤大大降低， 可大量减少二氧化硫、烟尘、粉尘的排放，可促进清洁生产，符合节 能减排、清洁能源、循环经济的政策要求，大大改善了厂区周边的生 态环境。
海宁乡村建设现场会工作总结_关于认真做好工作总结进一步理清今后工作思路的通知中共海宁市委办公室海委办发〔2011〕115 号( 通知 )中共海宁市委办公室 海宁市人民政府办公室 关于认真做好工作总结进一步理清今后 工作思路的通知各镇党委、政府，各街道党委、办事处，市级机关各部门、 市直属各单位： 今年是本届党委、政府任期的最后一年。市第十二 次党代会以来，在市委、市政府的正确领导下，全市经 济社会各项事业取得了长足进步，城乡面貌和人民生活 发生了很大变化。
认真回顾总结这五年来的工作和成绩， 同时提出今后五年的目标和任务，对于鼓舞士气、振奋 精神、增强信心具有十分重大的意义。根据市委、市政 府领导的要求，各级各部门要认真回顾总结，进一步理 清今后工作思路。现将有关事项通知如下： 一、内容范围—1— 根据本地、本部门、本单位的职能范围，对 2007 年至 2011 年这五年的工作进行全面回顾总结， 并提出今 后五年的工作目标和工作思路； 同时， 2011 年的工作 对 专门进行总结， 并提出 2012 年的工作思路。
回顾总结时 既要肯定成绩，又要指出存在的问题及成因，也可以提 炼出一些经验和体会；提出思路时既要有超前性，又要 立足实际， 具有可操作性。
在文字组织上力求突出重点、 简明扼要。
二、时间要求 请各镇（街道）、各部门、各单位抓紧开展这项工 作，落实专人负责（姓名及联系方式随文报送），形成 书面材料，经单位主要领导审阅后，于 10 月 15 日前通 过党政机关公文交换系统分别报送市委办综合科（联系 电话： 87288047） 和市府办综合科 （联系电话： 87288237） 。
中共海宁市委办公室 海宁市人民政府办公室 2011 年 9 月 5 日 主题词：工作总结 工作思路 通知中共海宁市委办公室—2—2011 年 9 月 5 日发
摘 要：广州交通运输职业学校燃气专业，通过岗位调研和实践专家访谈会确定了典型工作任务群，形成了相应岗位的行动领域和学习领域，以燃气管网施工与运行学习领域课程为例，阐述了该课程开发的必要性、设计思路和以学习任务为载体的课程构建内容。
关键词 ：燃气 学习领域课程 施工 运行 开发
一、燃气管网施工与运行学习领域课程开发的必要性
燃气作为一种优质高效的清洁能源，因污染小、发热量高、易于运输、使用方便等特点，在国家大力提倡低碳生活的背景下，已成为我国能源消费的主要种类之一，且其比重不断增加，广泛用于民用、工商业、燃气汽车等方面。
至今为止，管道运输仍是燃气输送的最主要方式，尤其是当前国家大力发展的天然气项目，而与之相应的也产生了许多与燃气管道相关的工种，如施工员、监理员、预算员、维修员、巡查员、巡检员、安检员等。这些工种也是职业学校燃气输配与应用专业毕业生就业的主要方向。工作人员的职业素质，直接影响到燃气管网能否安全运行，由此可见燃气管网施工与运行相关从业人员的职业技能培养的重要性。
近年来，我国职业教育在工学结合一体化课程领域做了大量的研究与实践，比较有代表性的有项目课程、任务引领型课程、工作过程系统化与学习领域课程等。而第三种课程模式是目前教育部推进和试验的一种模式。
2003年，教育部等部委启动的“技能型紧缺人才培养培训工程”首次在全国范围内引入“工作过程系统化”课程的理念，提出“让学生有机会经历完整工作过程、获得与实际过程有着紧密的带有经验性质的工作过程知识”。2006年以来，教育部在其“高等职业教育示范性院校的建设项目”中，正式引进和规模推广基于工作过程的学习领域课程。
笔者学校燃气专业已开办二十多年，有着雄厚的师资、先进的实验实训场地和校企合作项目。随着职业教育先进理念的渗透，燃气专业有必要开发工学结合一体化课程。其中“燃气管网施工与运行”课程在全国中职教育范围内并无可参考的课程标准和相应教材，为了适应行业及企业的发展和要求，开发该门学习领域课程势在必行。
二、燃气管网施工与运行课程设计思路
为使学校燃气专业人才培养的目标与规格凸显职业教育的实践性和针对性，缩小与用人单位需求的差距，从了解本专业对应的职业岗位人才需求状况入手，及时跟踪岗位要求变化，研究分析中职学校城市燃气专业人才培养的规格、能力与素质结构，确定专业培养目标、优化课程体系和教学内容、教学模式，实现主动适应区域、行业经济和社会发展的需要。主要调研内容有：珠三角及周边地区城市燃气、天然气行业的发展趋势、人才需求情况以及毕业生的主要就业岗位，岗位群发展趋势，典型岗位工作任务对学生核心技能的具体要求、所需的知识结构等。
调研主要采用现场交流、问卷调查及座谈等方式，了解企业现状、专业技术岗位的人才结构及需求情况，企业对中职学生的总体评价，企业对学校教育教学的建议等。
调研企业的选择原则为：珠三角及周边地区燃气行业具有代表性的企业，基本覆盖各个重要的典型的岗位群的企业。调研的企业有：中山港华燃气有限公司、佛山市华燃能燃气工程公司、广州振戎液化石油气公司、广州林内燃具电器有限公司、南海燃气发展有限公司、顺德港华燃气有限公司、深圳燃气集团输配分公司、深圳燃气集团龙岗分公司、广东港建液化气有限公司、新奥燃气集团等。
根据实践专家访谈会和企业调研的情况分析，燃气企业施工与运行管理岗位群主要分为：施工类：施工员、现场监理、甲方代表、资料员、改管员；运行管理类：巡查员、巡检员、抢修抢险员。上述岗位要求学生具备一定的管道施工的专业知识和操作技能，能够根据职业规范，进行简单的安全文明施工，并能够进行简单的施工组织，保证合理化施工，同时能够监督工程质量；对燃气管网的安全运行提出自己的见解，并具备一定的应急预案编写能力；此外还要求学生学会通过多种渠道查阅相关资料，具备一定的沟通、协调和应变能力。
具体目标有以下三个方面。
1.知识目标
熟悉燃气管道加工及安装的施工工艺；熟悉燃气管道生产作业的内容（包括巡查、巡检和抢修抢险等）。
2.能力目标
（1）能进行管道安装加工。
（2）会编写简单的施工方案。
（3）能进行施工设备的保养。
（4）能对工程质量进行监控并验收。
（5）能进行一定的管网生产作业。
（6）能按规范进行安全文明施工。
3.素质目标
（1）通过网络、学校、企业收集并整理相关资料并能进行查阅。
（2）能应用计算机办公软件整理文件。
（3）能科学地分析和解决问题。
（4）具有一定的沟通协调和组织管理能力。
为了能够达到上述目标，专业老师多次下企业调研，编写了该门课程的课程标准，并通过召开实践专家访谈会对该课程标准进行了反复的修改。该门课程标准以学习任务为载体，这些学习任务按照工作任务的难易程度及职业成长规律，内容逐项包含，难度递进，并充分考虑教学的可操作性，如目前的教学条件、学生基础、教师专业水平等因素，同时便于教师采用行动导向的教学法组织教学。
三、课程内容与要求
该课程按照工作任务的性质、工艺可分为四个项目，每个项目又分为若干个学习任务，这些学习任务涵盖了管道工程施工类及管网运行管理类所含的知识点。课程具体的项目、学习任务、学习目标、参考学时如下：
1.项目一：地上燃气管道施工
地上燃气管道施工的学习任务分为：
（1）楼栋及室内燃气管道及附件的识别。学习目标为：能识别楼栋及室内燃气管道及附件；熟悉管材、管件的规格；能叙述各管件的作用。参考学时为12学时。
（2）某居民室内燃气管道施工。学习目标为：能够识读室内燃气管道的平面图及系统图；能够根据室内具体情况，合理调整施工方案；能够对小组人员进行合理分工；能够按照设计和安装规范进行文明施工、安全施工及合理化施工。参考学时为30学时。
（3）燃气暗埋用铜管按图钎焊及装配。学习目标为：能够识读室内燃气暗埋铜管的平面图及系统图；能够进行合理的小组分工；能够按照图样、设计和安装规范进行文明施工、安全施工及合理化施工。参考学时为18学时。
（4）某栋楼燃气管道工程验收通气。学习目标为：能按照室内燃气管道验收规范对学习任务（2）、（3）进行检验，包括外观检查、强度检验及严密性检验，并能撰写出验收工作总结；能利用工具正确进行室内燃气管道的置换通气。参考学时为12学时。
2.项目二：地上燃气管道施工
地上燃气管道施工的学习任务分为：
（1）某小区庭院燃气管道施工（PE管热熔和电熔）。学习目标为：能够识读庭院燃气管道的平面图及系统图；能够根据工程具体情况，进行施工方案的编写，包括热熔和电熔方式；能够对小组人员进行合理分工；熟练掌握庭院燃气管道安装规范；能够按照设计和规范进行文明施工、安全施工；掌握PE管管材、管件性质分类；能够熟练进行PE管热熔、电熔操作。参考学时为40学时。
（2）某小区庭院燃气管道工程验收通气。学习目标为：能够对PE管熔接焊口进行包括外观质量等方面的初检，对有缺陷的焊口能查找原因并作分析；能够对钢管焊接及法兰连接缺陷进行外观质量的检验，并分析缺陷形成的原因；能根据验收规范进行工程的验收；能编写验收总结；能正确利用工具进行工程竣工后的通气。参考学时为12学时。
3.项目三：地下燃气管线及设施巡查、巡检
地下燃气管线及设施巡查、巡检的学习任务分为：
（1）某片区管线的巡查作业。学习目标为：能识别燃气及其他市政、交通设施标识；能看懂竣工图，利用巡查工具并通过模拟实际的巡查作业绘制出管线的走向、位置及阐述应巡查的内容。参考学时为18学时。
（2）第三方施工现场的巡查作业。学习目标为：能叙述第三方对燃气管道破坏的主要形式；能根据规范叙述燃气管道安装的安全距离；能阐述巡查作业时与第三方施工单位的沟通要点；能根据应急预案，在紧急情况下作出正确的应对措施。参考学时为12学时。
（3）燃气泄漏探测。学习目标为：能识别阀室、阀井、阳极井、污（雨）水井电缆沟、地下室（地下停车场）等地下建（构）筑物的标识；能正确使用探测工具进行燃气浓度的探测；能制定简单的燃气浓度检测方案；能进行密闭空间作业的安全防护；能进行紧急情况时的应对处理。参考学时为12学时。
4.项目四：燃气管网生产作业
燃气管网生产作业的学习任务分为：
（1）临时停气、换阀作业与恢复通气。学习目标为：能阐述临时停气、放散吹扫、更换法兰垫片及恢复通气的作业流程；熟练使用扳手、黄枪等工具；能叙述该任务的安全注意事项；能进行紧急情况时的应对处理。参考学时为16学时。
（2）PE管带气接驳。学习目标为：能阐述钢管与PE管碰口作业分类及作业要点；能制定简单的碰口作业方案；熟练使用PE管碰口用工具；能模拟进行碰口作业现场的安全维护；能根据制定的碰口方案进行；PE管的带气接驳。参考学时为18学时。
四、小结
燃气管网施工与运行该门课程基本上采取了任务引领式，学习任务的设计体现了完整的工作过程，多为开放型的学习任务，教学组织体现了工学结合一体化，教学实施体现了行动导向原则，努力做到“以学为中心，以学为焦点”。
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――《上海工业志・船舶工业》
1993年4月下旬，我和总政治部主任于永波，总后勤部政委刘安元等考察了正在建造中的第二代导弹驱逐舰。
第二代导弹驱逐舰是军委确定的“八五”计划重点工程之一，是海军更新换代的重大装备，也是我担任海军司令员时倡导研制的。与第一代相比，在机动性，防空，反潜、作战指挥与控制等方面都有较大的提高，达到了国际80年代先进水平。
1995年5月8日，我参加了第二代导弹驱逐舰首舰交船仪式。
――《刘华清回忆录》
这艘从建造伊始就受到众多高层领导重视的军舰，就是052型导弹驱逐舰的首舰――号称“中华第一舰”的“哈尔滨”号。该舰不但第一次在设计时就配置了防空导弹、舰载直升机系统、拖曳声呐和反潜鱼雷，还有一个支持其乘风破浪、征服大洋的最重要的第一次――装备了先进的燃气轮机动力装置。而这种先进的燃气轮机，就是来自于大洋彼岸的杰作――美国通用电气LM2500舰船燃气轮机。
研制背景
美国通用电气公司是美国、也是世界上最大的电器和电子设备制造公司之一，总部位于美国康涅狄格州的费尔菲尔德市。公司由多个多元化的基本业务集团组成，如果单独排名，有13个业务集团可名列《财富》杂志500强。除了生产消费电器、工业电器设备外，还是著名的军事装备制造商。
与同样著名的波音公司不同，通用电气公司的名称并非来源于创始人的名字，这在美国的百年老店里是非常罕见的。实际上，它来源于1876年著名的美国发明家托马斯・爱迪生创立的爱迪生电灯公司。1890年，爱迪生将各项业务重组，成立了爱迪生通用电气公司。1892年，在与汤姆森一休斯顿电气公司合并后，成立了通用电气公司(General Electric Company，GE)，当时的总部设在纽约。1896年，道琼斯工业指数榜设立，通用电气公司是当时榜上的12家公司之一。时至今日，它还是唯一一个保留在道琼斯30指数榜上的公司。
1960年，应美国海军的要求，通用电气公司开始为海军沿岸炮艇开发新型燃气轮机动力装置。为了提高新型发动机的研制速度，在空、海军战斗机上已经获得大量采用的J79涡轮喷气发动机被选中为改装的原型机。第一台LM1500――这是赋予新发动机的编号，意味着它可以提供15000马力(110325千瓦)等级的功率――从1961年10月开始装艇进行海试，这是美国海军舰艇第一次采用燃气轮机作为动力装置。
根据试验中暴露出来的问题(主要是海水、盐雾对发动机部件的腐蚀问题，以及使用含硫量更高、密度更大、杂质也更多的船用柴油导致的腐蚀和磨损问题)，通用电气公司在1963年获得了进一步的开发合同，小批量试生产LM1500燃气轮机来装备后续建造的炮艇，以扩大试验规模。到1966年，该型燃气轮机已经装备了17艘“阿沙维拉”级炮艇，采用两台柴油机(巡航)加一台燃气轮机(高速)的CODOG驱动方式。经过连续几年的装备试验后，LM1500终于在1969年正式定型，除用于海军舰艇之外，还广泛用作工业发电、油气泵站以及其他专用设备的动力。
鉴于LM1500燃气轮机的研制、试用成功，舰船燃气轮机动力装置得到了美国海军的认可，特别是在进行反潜作战时，装备燃气轮机动力装置的舰船加速性远高于装备蒸汽轮机动力装置的舰船，动力性、自噪音特性又远胜于装备柴油机动力装置的舰船(当时还缺少现代的浮筏减震技术)。这对于当时正困扰于红色狼群威胁的美国海军来说，的确是一种理想的解决方案。于是，美国海军也决定将燃气轮机化作为海军舰船动力发展的方向。不过与英国海军分别采用专门的小功率巡航燃气轮机和大功率加速燃气轮机的COGOG组合不同，美国海军走得更远，直接要求获得一种全工况燃气轮机，采用COGAG的推进组合方式。这样可以在主战舰船上装备同一个型号的燃气轮机，不仅能通过提高采购量来压低采购成本，还简化了对后勤支援的要求。
为了满足新一代大型驱逐舰超过30节的航速要求，其动力装置的总推进功率必须达到约10万马力(73550千瓦)；而为了保障动力装置的生命力，至少应设置两组相互独立的主机。这样，新舰应该设置4台同样的全工况燃气轮机作为动力，单机功率应该达到约2.5万马力(18387.5千瓦)。与之相比，苏联海军“卡辛”级驱逐舰的动力装置由8台1.1万马力(8090.5千瓦)燃气轮机组成，高下立见。
由于在开发LM1500燃气轮机的过程中已经积累了足够的研制经验，新型燃气轮机的发展合同毫无悬念地落到了通用电气公司手中。鉴于新型燃气轮机的功率等级比LM1500上了一个台阶，一般的航空喷气发动机已经难以满足要求。当时美国空军最大、最重的飞机是研制中的C-5“银河”重型运输机，其上将要装备的通用电气TF39涡轮风扇发动机是当时推力最大的发动机，该机当仁不让地成为改装新型燃气轮机的最优选择。
TF39涡轮风扇发动机的源头来自于1959年，当时美国空军提出“轻重量燃气发生器”计划，后改称“先进涡轮燃气发生器计划”。这是一个由美国军方牵头、军工界共同参与的先进航空技术预研计划。由于燃气发生器属于涡轮发动机的核心部分，其性能高低决定了发动机的总体水平，技术难度也最大。通过开展“先进涡轮燃气发生器计划”，可以对关键技术进行先期研究，同时对燃气发生器(核心机)进行装机环境下的试验验证，从而降低型号研制的技术风险、缩短周期、减少成本。
1963年，在“先进涡轮燃气发生器计划”的支持下，通用电气公司开发出第一台“先进技术核心机”――GE1。GE1核心机由14级轴流式高压压气机、环形燃烧室与2级冷却式高压涡轮组成，主要参数为：空气流量32公斤／秒，压比11，推力2272公斤，压气机前五级静子可调，直径0.61米，长度1.78米。在GE1的基础上，衍生出了三型值得注意的验证机――GE1／6、GE9和GE1／10。
1964年5月，美国空军针对新型远程重型运输机的需求，提出发动机和飞机机体招标，其中要求发动机达到18000公斤级的推力。1965年4月，通用电气公司以GE1／6验证机参与投标，战胜了竞争对手普拉特・惠特尼公司。1965年12月，新型TF39发动机首次试车，1967年6月开始试飞，到了1968年10月，TF39发动机便开始了生产型交付。在获得美国海军的新型燃气轮机开发合同之后，1968年4月(这时TF39
还未正式投产)，通用电气公司以TF39涡轮风扇发动机的核心机为基础，开始了新型LM2500燃气轮机的研制。
广泛应用
1969年，通用电气公司生产出第一台LM2500样机，次年，样机被安装到一艘滚装船上进行了海上试验。试验证明，LM2500的输出功率达到了25500马力(18755千瓦)，效率达到了35.5％，完全满足海军的要求。随后，通用电气公司开始新型燃气轮机的量产，第一般装备LM2500燃气轮机的是DDG963“斯普鲁恩斯”号导弹驱逐舰。该舰采用两组燃气轮机、每一组均由2台LM2500组合而成的COGAG推进方案，最大航速达到33节。美国海军共建造了31艘8040吨的“斯普鲁恩斯”级导弹驱逐舰。该级舰现已从美国海军中退役，其中至少19艘已经被作为靶舰击沉。
采用LM2500燃气轮机的第二个大用户是FFG7“佩里”级护卫舰。为了降低设计成本，该级舰直接采用了“斯普鲁恩斯”级驱逐舰的一组2台LM2500燃气轮机动力装置，驱动一具可调距螺旋桨。美国海军共建造了51艘“佩里”级护卫舰，澳大利亚、西班牙、中国台湾地区也引进和仿制此型舰，该级舰现已有一部分从美国海军中退役。
1970年代后期，伊朗海军订购了6艘对空型“斯普鲁恩斯”级导弹驱逐舰，后来因为资金问题减为4艘。巴列维王朝被后，伊朗最后撤销了这些舰的订货。当时建造工程已经基本完成，为了减小船厂损失，美国海军接过了这4艘舰的合同，即DDG993“基德”级导弹驱逐舰，动力装置同样为两组共4台LM2500燃气轮机。由于战斗力偏低，该级舰已从美国海军中退役，并转售给中国台湾地区。
为了满足美国／北约近海防御的要求，波音公司为美国海军建造了6艘“飞马座”级导弹水翼艇，CODOG方式驱动，排水航行时使用两台柴油机，水翼航行时的动力为1台LM2500燃气轮机。
1970年代后期，美海军原计划设计一型装备“宙斯盾”系统的核动力巡洋舰，但因为成本问题最终撤销。取而代之的是设计一型“斯普鲁恩斯”级的派生舰，即9466吨的CG47“提康德罗加”级导弹巡洋舰。“提康特罗加”级巡洋舰的建造总数为27艘，也使用了两组共4台LM2500燃气轮机。之后装备MK41多用途导弹垂直发射系统和“宙斯盾”系统的新型驱逐舰的大量服役，该级舰第一批建造的5艘由于装备的是Mld6 Mod5型双臂式导弹发射装置，“宙斯盾”系统的威力难以完全发挥，已经提前退役，其中，CG50“福吉谷”号已经于2006年11月2日作为靶舰被击沉。
为了对抗未来的新威胁以及满足美国海军当时计划拥有600艘舰的要求，1981年，美国海军开始投资发展新一代的驱逐舰，即现在的DDG51“阿利・伯克”级导弹驱逐舰。该舰装备“宙斯盾”系统和MK41多用途导弹垂直发射系统，成本较“提康特罗加”巡洋舰要低，用于弥补后者不能大量建造而造成的防空火力空白。“阿利・伯克”级导弹驱逐舰建造数达到了52艘，同样使用4台LM2500燃气轮机。得益于新型材料、工艺的发展，以及长期运行的经验，LM2500的功率提高到了每台30600马力(22506千瓦)，效率达到了36.2％。
由于LM2500燃气轮机的优异性能，其他国家海军的舰艇也大量采用LM2500作为推进动力，而最为国人熟知的，就是号称“中华第一舰”的052型“哈尔滨”号及其姊妹舰“青岛”号导弹驱逐舰。到上世纪末，LM2500燃气轮机的总装机数已经超过1800台，近30个国家的海军共350多艘各类舰艇装备了870多台舰用LM2500，累计海上运行时间超过600万小时，总运行时间超过了1800万小时。
结构与系统
压气机 是燃气轮机的主要部件之一，它的作用是提高流经空气的压力，向燃烧室供给符合要求的压缩空气。压气机性能的优劣直接影响燃气轮机的功率、油耗、工作稳定性和可靠性等主要性能。LM2500的压气机为16级、高压比、轴流单转子设计，主要由压气机前承力机匣、压气机转子、压气机静子(中机匣)和压气机后承力机匣等组成。压气机静子的前端由前承力机匣壳体支撑，后部由压气机后承力机匣支撑。而压气机转子的前端由滚柱轴承支撑，后端由滚珠轴承支撑。
前承力机匣形成了压气机进口空气的流通通道，毂部与外壳之间用导流支板联接，支板为空心结构，内有回油池的滑油供油和回油管路。该机匣同时还支承着压气机前轴承、进气管、整流罩、压气机壳体的前端、进气导叶内支承、输入齿轮箱和回油池端盖。在机匣中还有密封压力和通风等的空气通道，以及监测压气机进口空气压力、温度等参数的传感器。
压气机转子是一个高速旋转、对吸入空气做功使其压力上升的部件，核心是一个带有圆周分布的燕尾榫槽的短鼓一混合结构，压气机叶片通过燕尾榫槽固定在其上。所有的法兰联接都采用过盈配合，以保证零件良好的定心和联接刚性。转子的短鼓一材料分别为：第1到10级为钛合金，其余部分使用Inconel718合金制造。第1到14级工作叶片的材料为钛合金，第15和16级工作叶片的材料为A286合金钢。由于第1级工作叶片相对比较狭长、刚性较差，为了减少振动，在叶片的中部有减振阻尼凸台，当所有的第1级叶片安装好之后，凸台共同组成了一个阻尼圈。
压气机静子是气流减速扩压的部件，也是燃气轮机的主要承力壳体构件之一，它与前承力机匣和后承力机匣构成了一个整体。各级整流器(静子叶片环)固定在静子机匣内，形成气流通道的静子部分。静子机匣由4部分组成，并用螺栓固定在一起。前两段对分式机匣用钛合金制造，而后两段对分式机匣用Inconel718合金制造。该压气机静子由一级进口导叶和16级静叶组成，进口导叶和第1到6级的静叶为可调叶片。进口导叶和第1、2级静叶的材料为钛合金，第3到16级静叶的材料为A289合金钢。
为了保证压气机工作的效率，要求工作叶片、静叶片与静子、转子之间的间隙尽可能小，以减少气流从叶尖逸漏的损失。但叶片又必须跟壁面保持足够的间隙，以方便安装，并防止工作时叶片受热膨胀与壁面碰撞，造成发动机损伤。为了解决这个矛盾，在工作叶片、静叶片顶部相对的静子、转子壁面上喷涂有可磨损的材料，叶片的叶尖也作成可以磨损的形式，这样，当发动机投入正常运行后，通过涂料跟叶尖之间的磨合，就能使间隙维持在一个合适的较小值，从而保证了压气机的高效运行。
压气机后承力机匣用lncone1718合金制造，由外壳体导流支板、毂以及回油池壳体组成，其外壳支撑着燃烧室、燃
油总管、燃油喷嘴(30个)、点火器(2个)以及第1级涡轮导向器支承。轴承的轴向和径向负荷以及第1级涡轮导向器负荷的一部分由毂承受，并通过10个径向导流支板穿至机匣外壳。毂与导流支板以及外壳体通过焊接连成一体。机匣外壳既是燃烧室外壳，又是压气机机匣与涡轮中机匣之间结构负荷的传递通路。
燃烧室 是保证燃气轮机在各种工况下，顺利将燃料的化学能转换为热能、并用来加热工质的装置。来自压气机的高压空气进入燃烧室后，与喷油嘴喷入的燃料混合燃烧，变成具有较大作功能力的高温高压燃气，然后驱动涡轮作功。燃烧室是燃气轮机的重要部件，燃气轮机的性能和可靠性与其有着密切的关系。例如，燃烧室出口局部温度过高，会引起涡轮叶片的过热和烧毁；燃烧过程的不稳定会导致意外的熄火甚至停机；燃烧组织不好，会使燃烧过程的流动损失增加，降低燃烧效率、增大燃油消耗等等。因此，一个合适的燃烧室，是燃气轮机工作良好的关键。
LM2500的燃烧室为单环形燃烧室，由燃烧室外套、火焰筒内环、火焰筒外环、火焰筒头部、燃烧室内套、进口导流器、旋流器、双油路压力喷射式喷油嘴(30个)和半导体高能点火电嘴(2个)等零件构成。燃烧室内、外壁均采用气膜冷却，使得壁面温度不至于过高，从而保证燃烧室的工作可靠性和寿命。燃烧室外套通过位于燃烧室进口处的10个肋板，与燃烧室内套在前端联成一体，同时作为承力结构，支承压气机后轴承座。
燃气涡轮 是燃气轮机的另一种主要部件，其主要作用是将来自燃烧室的高温、高压燃气中的部分热能和压力能转换成机械功，用以带动压气机、附件和船舶推进装置。涡轮的工作条件十分恶劣，要承受高温、高转速、频繁的热循环、热冲击、不均匀加热、由于转子不平衡和燃气压力脉动造成的不均衡负荷的作用，是燃气轮机中热负荷和动力负荷最大的部件。舰船燃气轮机多采用轴流式涡轮，其主要特点是功率大、转速高、燃气温度高、效率高，能有效满足船舶推进的动力要求。
在舰船燃气轮机中，用来带动压气机和附件的涡轮称为燃气发生器涡轮，用来带动减速器、螺旋桨等外负荷、进行功率输出的称为动力涡轮，二者在结构上大同小异，都是由转子跟静子两大部分组成。燃气发生器涡轮与动力涡轮间通常只存在气动上的联系，它们通常由中间扩压器(也称为中间机匣)联通起来。一般而言，动力涡轮的直径比燃气发生器涡轮大得多，所以中间机匣具有一定的扩散锥角，以利于将燃气发生器涡轮出口的燃气以最小的流动损失引入动力涡轮作功。
LM2500燃气轮机的燃气发生器涡轮是典型的单转子、2级轴流式涡轮，由涡轮转子、第1和第2级涡轮导向器以及涡轮中间机匣等组成。涡轮导向器负责将从燃烧室出来的高温、高压燃气以要求的角度和速度直接导向涡轮转子的叶片，装在压气机后机匣里，并由后者支承。燃气发生器涡轮与压气机转子是机械联接的，从燃气中获取能量后可以直接驱动压气机旋转。涡轮转子的前支承在压气机转子后轴上，由径向止推球轴承承力，转子后端由涡轮中间机匣内的径向轴承支承。涡轮中间机匣除了支承燃气发生器涡轮转子之外，也支承动力涡轮转子。中间机匣包括过渡段，燃气流从燃气发生器涡轮经过过渡段进入动力涡轮。
燃气发生器涡轮转子由一个锥形前轴、两个带叶片和护圈的涡、一个圆锥形转子隔板、一个热屏蔽和一个后轴组成，两级涡轮叶片均为长叶柄、内冷却式结构，叶根为枞树形。长叶柄叶片不但为冷却空气提供了通路，而且因为较高的阻尼作用减小了振动，外缘的温度也降低了。叶片成对地钎焊在一起，材料为Rene80钴基合金，表面渗有抗腐蚀、抗氧化的钴铬铝钇保护层。
涡轮转子和两级涡轮叶片均由压气机排出的空气进行冷却。气流通过第1级导向器支承和涡轮轴前的孔引入。空气首先冷却转子内部和两个盘端，然后经过成对叶榫间的通路进入叶片。第1级涡轮转子叶片由内部对流和外部冷却气膜进行冷却，第2级叶片只使用对流方式进行冷却，所有冷却空气最后都由叶尖排出。燃气发生器涡轮转子的前轴、隔板、热屏蔽、后轴、等部件通过短螺栓联接，形成刚性很好的可拆卸转子结构。
LM2500燃气轮机的动力涡轮来自于TF39涡轮风扇发动机带动风扇的低压涡轮，在进行舰用化改装时，动力涡轮的进口温度明显下降，是一种典型的低负荷设计，级数达到了6级，以获得较高的效率(设计工况效率达92.5％)和良好的变工况特性。为适应高效率要求，在结构上使用了带冠工作叶片。静子机匣内壁采用了具有蜂窝结构可容损材料制成的衬里，减小了泄漏。因为级数多，采用了两端支承结构，设置了两个专门的承力支承部件――前支架和后支架。
前支架又称为涡轮中机匣，前安装边与燃气发生器的后安装边联接，后安装边则与动力涡轮的静子机匣相连接。前支架主要由内座圈、外壳体和联接二者的整流支板组成，是一个整体传力元件。涡轮第1级导向器叶片环固定于其内，内座圈处安装前轴承组合体。后支架又称为涡轮后机匣，前安装边与动力涡轮静子机匣相联接，后安装边与排气涡壳联接。后支架也是整体传力元件，主要由内座圈、外壳体和联接二者的整流支板组成，内座圈处安装后轴承组合件。
动力涡轮静子为水平剖分式结构，第2到第6级导向器叶片环固定在静子机匣的环槽中。在各级静子叶片环之前，机匣的内壁面处以及叶片环内环壁面处，均嵌装蜂窝结构可容损材料制成的密封装置，以减少动力涡轮工作叶片与机匣之间的径向减小，以及减小叶片环内环壁面与转子之间的级间密封间隙，从而提高了动力涡轮的效率。
动力涡轮转子为短螺栓联接、盘鼓混合式结构。锥形前鼓轴固定在第3级之前，锥形后鼓轴固定在第6级之前，使得转子支点间距大大缩短，结构紧凑，增强了转子的抗弯刚性。这种由短螺栓联接的多级盘鼓式结构的优点是简单、重量轻、联接刚性好，而且布局灵活，拆装、更换损坏的元件也比较方便。动力涡轮的6级工作叶片全部为带冠结构，抗振性能好，效率高，用耐腐蚀材料Rene77合金制造，前3级工作叶片表面还涂有防腐蚀涂层。导向器叶片的前3级也是用Rene77合金制造，后3级则改为用Rene41合金制造。
附件传动装置 在舰船燃气轮机上有许多需要由燃气发生器转子带动的附属系统以及设备的附件，如滑油泵、燃油泵、燃油自动调节器等。而另外一些附属系统以及设备的附件，又用来带动燃气轮机转子转动，如起动机、盘车装置等。为了实现燃气轮机转子和这些附件间的传动，需要设置专门的传动装置，即附件传动装置。
附属系统和设备中的附件一般都装在附件传动机构的机匣上，其中装有
若干组齿轮组以及离合器等。只要燃气轮机转动这个附件的传动机构，被带动的附件即可投入运转，燃气轮机的各个附属系统和设备就能进入正常工作。同样，起动机、盘车装置等附件工作时，也可以拖动燃气轮机转子转动。附属系统、设备的工作可靠性直接影响燃气轮机的性能和工作可靠性，因此，一方面要求附属系统和设备具有较高的性能，另一方面也要求附件传动装置结构可靠，能在各种工况下保证所有附件的转速、转向、功率传递等方面的技术要求。同时，还要求附件传动装置尺寸、重量小，使用、维护和更换都要比较方便。
LM2500燃气轮机的附件传动装置位于压气机前机匣处，主要由输入齿轮箱、径向传动轴和传动齿轮箱等部件组成。输入齿轮箱装置由铸铝壳体、轴、一对圆锥齿轮、轴承以及滑油喷嘴等构成。径向传动轴是空心轴，轴的两端用花键分别与输入齿轮箱以及转换齿轮箱内的圆锥齿轮相联接，其作用是将功率由输入齿轮箱传至转换齿轮箱的前部。
转换齿轮箱则由两个铝制壳体、一个油气分离器、齿轮、轴承、密封件、滑油喷嘴以及附件联系器等部分组成。壳体底部有个入口盖，为径向传动轴的安装提供了方便。在后面部分的所有附件联接器和惰轮，均采用“插入式”齿轮的设计思想，这样在进行齿轮、轴承、密封件、联接器组件等进行拆卸或更换时，就不用对齿轮箱进行分解。安装在转换齿轮箱上的附件有：燃气轮机起动机、滑油供油泵和回油泵、燃油泵以及主燃油控制器。油气分离器安装在转换齿轮箱前部，并作为齿轮箱的一部分而存在。
起动系统 燃气轮机不能依靠自身投入工作，需要外界能源来帮助起动，经过一个预先设定的起动过程，才能使主机进入稳定的工作状态。通常把提供能量、拖动燃气轮机旋转的辅助机械称为起动机，使燃气轮机从静止状态起动加速到慢车工况的过程称为起动过程，而用于完成燃气轮机起动过程的各个工作部分，如起动机、起动燃油供给系统、点火系统、自动控制装置等在内的一整套装置、系统称为燃气轮机起动系统。在燃气轮机起动系统中，起动机用于拖动燃气发生器转子转动，使之加速到一定转速，从而使进入燃烧室的空气具有足够压力，保证燃烧室内混合气可靠点火燃烧，使燃气轮机进入自主运行状态，是起动系统中的核心部件。现代燃气轮机常用的起动机有电起动机、燃气涡轮起动机和空气涡轮起动机等三类，不管哪种，都要求有足够的功率来拖动主机转动。
LM2500燃气轮机采用了同时具有液压油马达起动机和空气涡轮起动机的双重动力源起动系统，但由于舰船上的高压空气获取比较方便，一般以空气涡轮起动机为主用起动机。该机由进气装置、涡轮装置、减速齿轮、切断开关、超速离合器以及花键输出轴组成。其中涡轮为单级轴流式涡轮，减速齿轮为带有一个转动齿环的复合式行星齿轮系统，超速离合器为棘爪一棘轮式，在起动期间可以保证可靠接合，而主机起动后，能保证起动机的顺利脱开。
燃油系统 这是燃气轮机各系统中最复杂的部分，其功用是保证向燃气轮机的燃烧室可靠地供给一定压力和流量的燃油，依靠燃油系统中自动调节器的调节作用，按照一定规律控制、调节燃气轮机的供油量，使燃气轮机在任何运行工况下，都能够高效、安全可靠地工作。燃油系统可以分为供油和调节两大部分，通常由燃油箱、燃油过滤器、低压燃油泵、燃油加温器(有时兼作滑油冷却器)、高压燃油泵、燃油自动调节器、燃油分配器、燃油总管、燃油喷嘴等组成。在管理中，也经常以高压油泵为界，将燃油系统划分为低压燃油部分和高压燃油部分。
在LM2500燃气轮机的燃油系统中，通过调节和分配喷射到燃烧室中的燃油数量，可以控制燃气发生器的转速。动力涡轮的转速是无法直接控制的，但可以根据燃气发生器产生的燃气流能量大小来确定。为了防止动力涡轮超速，由安装在电子控制箱里的电子超速开关来保护，当动力涡轮转速偏高时，自动减小燃烧室供油量，以保证动力涡轮的安全。
来自舰船油舱的燃油，流经燃气轮机底座处的燃油进口接头，进入主燃油泵增压部分进行初步加压，然后再进入燃油泵的高压部分。高压燃油流经燃油过滤器，然后进入燃油控制器。如果燃油过滤器堵塞，可以使用过滤器旁通阀使燃油绕过过滤器。舰船燃气轮机通常只使用高质量的轻柴油，燃油中细小杂质的含量相对较少，只用过滤器就可以满足燃油清洁的要求。为了保障燃气轮机的正常运行，必须保证供给充足的燃油，所有燃油泵的流量要高于燃气轮机的最大燃油消耗率，燃油在燃油控制器里被分为计量(供油)流量和旁通(回油)流量，超出需要的部分燃油通过旁通阀回流到燃油泵高压部分的进口。
安装在燃油控制器出口处的增压阀可以保持一定的背压，保证有足够的燃油压力，使燃油控制器可以正常工作。串联布置的两个电控燃油停车阀，保证了燃油供应的可靠切断。当停车阀开启时，燃油从燃油控制器流出，经过增压阀、燃油停车阀、燃油总管输送到燃油喷嘴，30个燃油喷嘴经压气机后机匣伸进燃烧室，将燃油雾化喷出，维持正常的燃烧。当停车阀关闭时，燃油停止向燃油总管供应，旁通回流到燃油泵进口。此时，停车阀的残油泄放口开启，将燃油总管、支管和喷嘴中的残油泄出，防止因为刚停机时部件的高温导致残余燃油结焦，堵塞油路。
燃油和转速调节系统可以控制可转叶片(进口导叶和前6级静叶可以转动)，以保证在整个运行工况的范围内，使压气机保持良好的工作性能，防止燃气轮机出现喘振。
滑油系统 其就是保证燃气轮机各支承和传动元件、冷却的滑油储存、供油和回油系统。其功用是向轴承、齿轮等摩擦部件的工作表面供应滑油，起到液体的作用，减少这些工作表面的磨损和摩擦损失，同时带走摩擦表面的热量，维持轴承、齿轮等工作温度的正常。由此可见，燃气轮机的工作可靠性，很大程度上取决于滑油系统的工作可靠性。
舰船燃气轮机的滑油系统通常设计为两个独立的系统：燃气发生器部分的前滑油系统，以及动力涡轮、推进系统主传动装置部分的后滑油系统。但也可以将前、后滑油系统合并为一个系统，特别是在燃气发生器和动力涡轮都使用滚动轴承支承的情况下，这种统一的滑油系统比较简单、可靠，实用性强。
LM2500燃气轮机的滑油系统，就是燃气发生器和动力涡轮一体化的、冷却系统。该系统包括了滑油供油、滑油回油以及回油池通风等三个分系统。滑油从储油箱里靠重力供给安装在主机上的滑油供油一回油泵，滑油泵的供油部分将流入的滑油加压，输送到要求、冷却的部件和区域。滑油供油的过滤是由安装在箱装体内的双联式滑油过滤器来保证的。供油管路末端的滑油喷嘴直接将滑油喷进轴承、齿轮和花键等
部位进行、冷却。经过使用的滑油流到4个回油池和转换齿轮箱底部，分别被回油泵抽出，返回滑油储存、调节油箱，并进行冷却。回油的过滤是由安装在滑油箱上的双联式滑油过滤器来保证的。
滑油系统中的滑油在运行过程中会发生损耗，主要包括了滑油自身的分解、滑油蒸汽经密封装置渗漏到气流中以及经通气管逸出到外界大气中。燃气轮机的滑油消耗量普遍不大，LM2500燃气轮机的最大滑油消耗率约0.9公斤／时，平均滑油消耗率仅有约0.09公斤／时，与柴油机相比要小一个数量级。但由于燃气轮机工作转速高，对滑油的质量要求要远远高于柴油机。
箱装体 早期的舰船燃气轮机跟蒸汽轮机、柴油机一样，也是呈“裸机”状态布置于机舱内，虽然便于监测和接近、维护，但是燃气轮机运行时的高温和噪音等问题，对机舱环境影响很大，特别是高频噪音的强度过大，严重影响机舱人员的正常工作。也许是受已经坍塌的“红色帝国”长久以来片面拔高人的主观能动性、忽视人员舒适性的习惯思维影响，乌克兰在上世纪90年代设计的DA80燃气轮机依然采用“裸机”状态，仅燃烧室及其后部分包裹了隔热、隔音效果很差的简单金属罩。
为了避免这些不利影响，同时利于实现自动化和远距离控制、充分发挥燃气轮机的技术性能，出现了将燃气轮机整体组件化的解决方案，即将燃气发生器、动力涡轮、进气室、排气涡壳以及燃气轮机附件、相关电气设备等组装在一个带有防震底座的箱体里，构成一个完整的箱装体(也称为燃气轮机模件)。燃气轮机模件可以在工厂中装配、调试好，而后装舰使用，这样可以大大减少在舰上的装配工作量、降低装配难度，同时保证模件工作的可靠性。箱装体结构有利于隔热、隔音和防震，内部布置有照明、加热、灭火、通风等设备，极大改善了机舱工作条件。通常，燃气轮机箱装体为钢制的密封罩壳，外观一般为长方体。整台燃气轮机安装在底座上之后，用箱体罩起，然后和单独装箱的其他设备组成一个有机的整体，方便进行操纵、监测和维护。
LM2500燃气轮机是最早采用箱装体结构的舰船燃气轮机之一，其箱装体长约8米，宽约2.7米，高约3.1米。其中，底座是燃气轮机和箱装体的支承基础，通过32个抗冲击支承安装到舰体机座结构上，底座上设置有燃气轮机支承、涡壳支承、箱体以及间壁。底座上还设置有密封的贯穿孔，用以安装抽气管、燃油管、滑油管、控制电缆、仪表电缆、清洗水管、动力电缆、起动空气管、灭火剂输送管，以及残油、残水的泄放管。此外，还有燃油溢流阀、滑油过滤器及各种接头、插座等附件。
箱装体顶部布置由空气进口、通风冷却空气口以及排气口，各通过一个挠性接头与船体结构相连。在空气进口处有一组永久性的导轨，通过另外一组临时安装的导轨，可以将从底座脱开的燃气轮机移动到进气口的导轨处，此时移动到进气口处的起吊装置将协助把发动机从导轨拉出，从而吊出船外。箱体上有检修门、天窗等开口。箱体本身为带夹层和填料的多层隔音结构，从箱体内传出的气动和机械噪音都很低，当燃气轮机工作时，在箱体外可进行正常交谈。
改进改型
上世纪90年代初，通用电气公司虽然将LM2500燃气轮机的功率提高到3万马力(22065千瓦)级别，但是随着各国海军对于水面舰只主动力装置的功率要求不断提高，已不能满足日益增长的对于大功率舰船燃气轮机的要求。如今，LM2500的功率再次提升到33600马力(24713千瓦，此时效率37.2％)，但一些新研制的舰船燃气轮机已经达到甚至超过4万马力(29420千瓦)的功率级别。为此，通用电气公司决定在LM2500的基础上开发一型功率增强型LM2500，以满足4万马力级别市场的需求。新的LM2500+型燃气轮机在1998年进行试车，功率达到了40500马力(29788千瓦)，效率达到39.1％，成功捍卫了通用电气公司在船舶推进燃气轮机市场中的地位。美国海军的LHD1“黄蜂”级大型两栖攻击舰的动力装置本来采用两台共7万马力(51485千瓦)的蒸汽轮机，从第8艘“马金岛”号(LHD8)起，已经改为使用两台LM2500+燃气轮机推进。
为了实现输出功率的大幅度提高，与LM2500燃气轮机相比，新型的LM2500+主要作了以下的一些改进：
增加零级压气机 在原压气机前加上装有新型宽弦叶片的零级压气机，形成新的17级轴流压气机。零级采用不。锈钢整体，结实可靠，由于取消了枞树型叶根，消除了一个主要的磨损区域，从而增加了使用寿命。采用了新设计的可调进口导叶，与随后的7级可调静叶相配合，能保证良好的部分负荷性能，并降低了压气机喘振的可能。
修改压气机 第1级动叶被重新设计成基于CF6-80C2叶型的更高效、更结实的宽弦叶片，去除了常规LM2500第1级动叶中部的阻尼突肩。第2、3级压气机动叶也采用了CF6-80C2／LM6000的叶型设计。新设计了零级静叶，从零到第6级静叶都是可调的，零到第11级静叶还采用了CF6-80C2／LM6000的叶型设计。
新增加的零级和修改的压气机设计，使空气流量增加了23％，达到85.8公斤／秒，压比从19.3增加到22.2，效率提高了0.5％。
修改燃气发生器涡轮 修改二级涡轮的动叶叶型以适应更大的流量，第1级动叶和静叶都采用单晶叶片。除第2级动叶外，其他叶片都升级为性能更好的材料。修改了热力密封设计，使用CF6-80E的密封装置。
修改动力涡轮 加强动力涡轮机匣，增加输出传动轴的抗扭能力。进入动力涡轮的流通面积加大约11％，以适应更大的流量；加强了6级动力涡轮，以输出更大的扭矩；修改了第1级动叶和静叶的叶型，以适应流量的增大；修改了第6级叶片的叶型，以便更顺畅地导出废气。
新型LM2500+燃气轮机的升级策略，是保留并利用原有的先进设计、结构、高性能的材料和涂层，基于可靠性和高利用率，尽可能使用现有技术，采用保守、低风险的设计途径来提高功率。事实证明，通用电气公司用最小的代价达成了目标。之后，通用电气公司并没有满足于在LM2500+上获得的成功，为了最大限度的榨取LM2500这个“年近四句老翁”的潜力，在2005年开始对新一代LM2500+G4进行试验，最大功率达到了47370马力(34841千瓦)，效率进一步提高到39.3％。LM2500+G4燃气轮机现已正式投放市场，为通用电气公司逐鹿世界燃气轮机市场尽最后一份努力。
发展趋势
从上世纪70年代初正式投入使用以来，LM2500系列燃气轮机已经销售了
2000多台(包括工业和舰船)，占据了世界舰船燃气轮机的绝大部分份额。目前，用于舰船推进的LM2500和LM2500+燃气轮机的总运行时数已经超过惊人的5千万小时，这是其他任何一种舰船燃气轮机都难以企及的高度。
这一切都得益于LM2500的高性能、高可靠性和高利用率，也得益于其不断的升级改进。从最初的25500马力(18755千瓦)到G4的47370马力(34841千瓦)，LM2500连续跨越了两个功率等级的台阶，从而充分满足了客户的需求。可以说，LM2500是最优秀、最成功的燃气轮机。从目前世界燃气轮机发展的趋势来看，很再难出现一种可以挑战甚至超越这座丰碑的新型燃气轮机了。而且燃气轮机属于高技术产品，研发必须具备雄厚的工业基础和长期不断的投入，目前世界上真正能设计、制造船用大功率燃气轮机的厂商数量也很少。
由于日益复杂、昂贵的作战系统推动了舰船大型化，从1990年代以来，大功率燃气轮机已经成为各国海军舰船动力需求的主流。新一代大功率燃气轮机的输出功率普遍超过了3万马力(22065千瓦)，最大功率已经达到约5万马力(22065千瓦)，效率也大大提高了，简单循环效率达到约40％，复杂循环效率达到42％，如果引入废气锅炉组成燃一蒸循环，效率可以达到50％甚至更高。根据大功率船用燃气轮机的发展趋势可以推断，未来10～15年内，4万到5万马力(29420千瓦～22065千瓦)功率等级的燃气轮机足以满足各国海军对于大中型水面舰艇主动力装置的要求。
资料链接1：燃气轮机的历史和舰用燃气轮机的发展
燃气轮机是一种连续回转的内部燃烧、叶轮机械式的新型热机。其构造主要由压：气机、燃烧室和涡轮三大部分组成。在正常工作时，燃气轮机的压气机从外界吸入新鲜空气，并对空气进行压缩。经过压缩的空气进入燃烧室，与燃油喷嘴喷入的雾化燃油混合，在点火器的作用下发火燃烧(正常工作时靠火焰维持燃烧)，形成高温、高压的燃气。燃气被导入涡轮，膨胀做功，同时推动涡轮旋转，使得与涡轮直接相连的压气机和外负荷转子也一起高速旋转。
由此可见，燃气轮机与常见的往复式活塞内燃机的最大区别，就是能够利用连续流动的工质进行持续做功。通常情况下，涡轮发出的机械功率有2／3左右用来驱动压气机，以维持燃气轮机的持续工作，其余1／3左右的功率可以通过输出轴和传动装置驱动外负荷。与现代舰船上常用的蒸汽轮机动力装置和柴油机动力装置相比，燃气轮机的热效率要明显优于蒸汽轮机动力装置，比柴油机动力装置稍显逊色。
人类对燃气轮机原理的认识可以追溯到上千年。中国北宋年间出现的走马灯，就是利用燃烧产生的高温气体来驱动叶轮转动的，这可以说是燃气轮机原理的雏形。1550年左右，著名的画家列奥纳多・达・芬奇也曾经设计了一个自动烤炉，利用烤炉烟道的高温烟气驱动一个叶轮旋转，然后通过轴、圆锥齿轮和皮带轮带动烤叉旋转，这个装置在机构设计上比走马灯更加接近实用化。大约在18世纪末，欧洲有人提出现代燃气轮机的热力循环原理。但由于当时的冶金工业不能提供适应高温、高速工作条件的涡轮叶片材料，对空气动力学的认识接近空白，无法设计效率较高的压气机，当时的工艺水平也不能满足高速工作机械要求的较高制造精度。最重要的是，在石油工业大发展之前还缺乏合适的燃料。这些不利因素综合起来，使得在20世纪之前不存在设计、制造实用的燃气轮机的可能性。
进入20世纪之后，随着科学技术和工业水平的大幅发展和提高，燃气轮机才逐步从绘图板走向了现实。1939年，瑞士BBC公司制成功率为4000千瓦、效率为18％的发电用工业燃气轮机。同年，德国亨克尔公司制造出了第一台涡轮喷气发动机――亨克尔S3B。1940年，BBC公司又制成了燃气轮机机车，功率达2200千瓦，效率为16％。由于第二次世界大战的影响，各大国在燃气涡轮发动机研究方面优先保障了航空涡轮喷气发动机的研制。虽然只有德国、英国的喷气式飞机在战争中投入了实际应用，但是，新型发动机的结构紧凑、重量轻、功率大的优点已经引起了广泛的关注。
1947年，英国海军在一艘只有100吨的摩托炮艇MGB-2009号上安装了一台燃气轮机，这也是有史以来第一台舰船用燃气轮机。试验取得了极大的成功，英国海军随即决定大力发展燃气轮机作为舰船动力，以美国、苏联为首的其他工业大国紧随其后，纷纷推出了自己的新型舰船燃气轮机。1958年，鉴于常规蒸汽动力装置已经不能满足现代舰船对动力的要求，苏联提出大力发展舰用燃气轮机和核动力装置的计划。1962年，世界上第一型全燃气轮机动力主战舰艇――苏联的“卡辛”级驱逐舰投入使用。1968年，英国海军决定在新建造的大中型水面舰艇上全部采用燃气轮机作为动力装置。时至今日，经过_个甲子的发展，燃气轮机在海洋特殊环境下使用的技术已经比较成熟，积垢、腐蚀、冲击振动、倒车等问题都取得了很大进展。随着新世纪的到来，在以美国为首的先进工业国家中，舰船燃气轮机动力装置已经跨越了“大批量装舰使用”的阶段，出现了新型的燃气轮机――电力综合动力系纺，进入了全燃化推进的新时期。
资料链接2：航空喷气式发动机改装舰用燃气轮机
在开发新型舰船燃气轮机时，通用电气公司选择用J79涡轮喷气发动机来进行改装，并不是偶然的。英国在上世纪50年代曾研制过采用重型结构的专用船舶燃气轮机，装舰运行的实践证明，虽然从重型工业燃气轮机继承来的长寿是一个优点，但由于其体积庞大、结构笨重、布局分散、操纵不便，使其并不能很好的满足研制者的初衷，再加上重型结构燃气轮机的部件热膨胀、热应力的问题在舰上不好解决，低负荷的效率偏低，使得这类利用重型工业燃气轮机技术发展的舰船燃气轮机迅速被淘汰了。而航空喷气发动机经过战后十多年的高速发展，不仅保持了结构紧凑、重量轻的优点，推力、热效率也得到了很大的提高，寿命从初期的一百小时左右增加到数千甚至上万小时，完全具备了作为舰船动力的基础。因此，各航空工业大国都纷纷走上了利用成熟的航空喷气发动机改装舰船燃气轮机的道路。
显然，航空喷气发动机是按照飞机的使用条件来设计制造的，其运行环境、状态等都跟舰船有着很大的区别。所以，必须根据船舶、海洋环境的特殊要求，对航空喷气发动机进行适应性改造，才能获得堪用的舰船燃气轮机。一般来说，主要应进行以下几个方面的改动：
降低工作参数 一般而言，航空喷气发动机都采用了比较高的工作参数，其中最直观的表征参数就是燃气初温，即涡轮前温度，但是运行工况变化范围较小，一般在70％到100％的负荷范围内工作，其中高负荷工作时间一般每次只有10分钟左右，这跟船舶发动机的要求有很大差异。一般船舶发动机工况变动频繁，在高负荷下持续使用时间长，最大功率的持续运行时间一般要求不小于12小时，工作条件远比航空发动机恶劣。为此，在将航空喷气发动机改装为舰船燃气轮机时，最有效的方法就是降低燃气初温，同时降低转速。这样虽然会降低燃气轮机的效率和功率，但可以使得压气机、涡轮等主要部件的工作应力及热负荷大大降低，并且改善了轴承的工作条件，使得可靠性大大增加，同时有效延长了翻修寿命。
修改压气机和涡轮 由于舰船燃气轮机在海平面高度工作，空气密度大、压强高，压气机的气动负荷也大，原先航空发动机适应高空大气状态的压气机必须进行适当修改，涡轮也要进行一定改动。如果用来改装的是涡轮风扇发动机，通常要去掉风扇，低压压气机和低压涡轮都要作较大的改动，必要时甚至需要重新设计才能满足正常工作的要求。
改装燃烧系统 航空喷气发动机一般都使用高质量航空煤油作为燃料，而舰船的燃料通常为柴油，密度比航空煤油高，具有较大的粘性，汽化速度慢，使得燃烧过程的组织能力下降。因此，必须对燃烧系统进行改装，例如采用调整油泵压力、改善燃油雾化等措施，以保证柴油的稳定燃烧，同时还要加强火焰筒结构，以满足燃烧室的长寿命要求。
加配动力涡轮和排气涡壳 由于舰船燃气轮机必须以轴功率的方式输出动力，在使用航空喷气发动机改装时，要去掉加力燃烧室、尾喷管和反推力装置等部件，在压气机涡轮后方配置符合性能要求的动力涡轮。同时，为了保证轴功率的输出有合理的布局和条件，尽可能减少排气损失，还必须设置性能良好的排气涡壳，通常最终的排气方向要垂直于燃气轮机的轴线。
关键词：燃气公司 安装业务 风险 控制 工程质量
中图分类号：F299.24 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）012-138-02
1引言
燃气行业从某种程度上来说，是城市基础设施行业，在城市能源供应上发挥重要的作用，我国天然气企业大致经历了有小到大、由弱到强的发展过程，作为燃气中重要的组成部分的城市管道燃气包括管道天然气与管道煤气，燃气行业具有建设周期长、投资规模大、价格管控严及基础性等特点。目前，我国燃气公司利润主要包括工程安装及燃气销售，特别是安装业务是燃气企业发展中最为关键的利润来源，燃气管网基础设施投资的逐渐增加，从一定方面上客观要求燃气企业提高燃气安装业务过程中的管理水平。然而，燃气企业在依靠燃气垄断地位的环境下，安装业务风险通常被管理者忽视，从而影响企业长远发展。本研究正是基于此，探讨安装业务过程中如何有效识别风险，预防措施加以控制，因而具有一定的理论与实践价值。
2燃气公司安装业务过程中风险识别与控制
2.1现场签证风险与安装业务专用材料风险识别及控制
2.1.1现场签证风险及控制
燃气工程具有施工作业点多、外来干扰频繁及工程质量要求较高的特征，这些特征使设计文件难以完整无缺描述工程内容，因此，借助现场签证就显得尤为必要，做好现场签证可以提高燃气工程建设透明度，控制工程投资于进度。然而，目前我国燃气公司安装业务中现场签证存在一些突出的问题，这些问题增加了安装业务过程中的风险，具体来说，这些问题表现在：未建立现场签证管理制度、现场签证内容和实际不一致、重复签证普遍、签证不及时、签证内容缺乏量化的指标，很多内容未将以明晰化。其中现场签证内容和实际不一致，主要表现在：很多工地代表缺乏现场签证价款意识，施工单位利用燃气工程的隐蔽性，多计工程量，利用补偿性质签证影响企业的经济损失。例如：在户外燃气管道安装过程中，利用便利，拆除相关安装设施所支出的费用。
对于现场签证中存在的风险，一方面需要构建完善的燃气工程现场签证管理制度，推行分级控制，限额签证，明确各级人员的控制权限；另一方面要实施年度综合单价，采取固定单价合同，避免重复签证的现象。譬如：在合同中约定风险计算方法与综合单价调整办法。此外，提高公司施工人员的业务素质与职业素养也非常有必要，施工人员的掌握签证方面的知识与程序有利于其做到签证及时与准确。
2.1.2燃气公司安装业务专用材料风险识别及控制
在燃气公司安装业务中需要用到很多譬如调压器、燃气表等专用设备与材料，专用材料管理的水平直接影响到燃气建设投资。然而目前，我国燃气公司在专用材料收发存在诸多问题，主要表现在：购进专用材料未办理出入库手续就直接核销，例如购进燃气管，没有办理入库与出库手续，就入账核销；未对专用材料出库与入库环节进行有效的监督管理，譬如在入库时，只登记金额，未登记数量；专用材料入库手续不及时或者不全。例如：施工单位已办相关领用手续，而专用材料未被领走；仓库盘点未被重视，工作流于形式。因此，需要完善仓库管理制度，构建仓库一体化信息核算平台，实行专用材料出入库严格的管理制度及定期盘点制度。
2.2安装费回款与工程核算风险识别及控制
2.2.1安装费回款风险识别及控制
安装费收入是燃气公司重要的利润来源，没有完善的制度将很难确保安装收入及时回收。目前，我国燃气公司在安装费方面存在合同款项回收不清、安装费回收不及时、应收款项管理不够等风险。因此，首先要强化财务监督管理。譬如：定期核对业务部门财务信息，统计应收款项，制定回款统计表；其次，完善收款程序。例如：对于已经点火的项目要全额收回欠款；最后，要强化财务管理职能，建立核对机制。例如：制定催收计划，结合公司情况，强化与税务部门的合作。
2.2.2燃气工程核算风险识别及控制
通常情况下，燃气公司安装业务过程中采用的是预收工程款的方式，燃气公司确认安装费收入对当期损益影响较大，因此，工程利润的核算方法直接影响燃气公司经营盈亏的真实性。目前，燃气公司在工程核算方面存在的问题表现在：成本核算不配比，工程利润不真实。例如：对已经完工的工程项目，按照合同收入确定为工程收入；工程财务核算结转不及时，影响到财务信息报表分类表达；工程核算没有明确的标准，造成成本结转混乱。因此，针对工程核算方面的风险，需要完善工程管理工作。例如：完成工程合同、工程收款及工程预算，构建工程项目台账，依据配比原则确认按照工程成本，确保工程利润核算的合理性与准确性。
2.3超资质施工与安装工程质量风险识别及控制
2.3.1超资质施工风险识别及控制
燃气安装工程一般来说，是由建筑活动范围内具有施工资质的施工单位来实施，只有资质核查合格后，才能从事资质等级允许范围内的建筑活动。目前，我国燃气工程安装业务过程中存在的问题突出表现在，无资质或低资质施工单位实施现象普遍。譬如：很多低资质的施工单位挂靠高资质的施工单位，出现“一级中标，二级签合同，三级施工”现象；项目经理或者总监没有对应的执业资格，施工经验与组织能力难以满足安装建设任务要求，影响安装工程的质量及进度。因此，首先，要杜绝无资质或低资质施工单位承接燃气安装工程；其次，要做好承建商的资格预审与后审工作，建立定期综合表现考核制度，确保工程质量。
2.3.2燃气公司安装工程质量风险识别及控制
燃气安装工程作为企业的品牌，如果工程质量好，将会占据有利市场，为企业创造巨大的效益；相反，如果工程质量差，不仅影响企业的声誉，更会危及人民的生命安全与健康。从这个层面来说，燃气工程安装工程质量管理是燃气公司重要的管理内容。目前，我国燃气公司在安装工程质量管理中还存在诸多问题，这些问题表现在：安装工程质量管理工程缺乏系统性、安装工程质量管理缺乏有效的监督、工程质量缺乏相应的奖惩考核制度。为了解决燃气公司安装工程质量存在的风险。首先，燃气施工方要明确质量工作目标，制定质量计划；其次，安装工程竣工后，一定要经过验收合格后才允许其点火供气，严格经过吹扫、强度试验及气密性试验等程序；最后，要强化质量工程过程管理，加强投资和进度管理，在工程过程中，设置必要的停止点。例如：安装上道工序不合格，将阻止其进入下一环节。
3结束语
总之，我国天然气企业大致经历了有小到大、由弱到强的发展过程，作为燃气中重要的组成部分的城市管道燃气包括管道天然气与管道煤气，安装业务是燃气企业发展中最为关键的资金与利润来源。在燃气安装业务过程中涉及到的风险包括现场签证风险、安装业务专用材料风险、安装费回款风险、工程核算风险、超资质施工风险及安装工程质量风险。因此，对这些环节进行控制对降低安装业务过程风险显得尤为关键，具体来说，风险的控制包括制度的完善、人员素质的提高、财务管理的规范、施工单位资质的严格审查及工程质量的严格把关等。
参考文献：
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[2] 范强.浅析燃气行业防范财务风险的问题[J].公用事业会计，2009（12）.
关键词：燃气工程；规划设计阶段、招标；施工阶段；成本控制
中图分类号：TU996 文献标识码： A 文章编号：
随着燃气市场竞争日益激烈,燃气工程质量成本管理作为施工现场管理的一个重要环节越来越受到重视。目前公司及各子、分公司都在进行天然气市政主管网、支管网、各用户庭院管以及居民用户明装管等工程建设，以抢占天燃气市场，目前面临的主要任务是：如何在保证质量和安全供气前提下，做到有效可行的控制工程建设成本以达到降低营运成本，进一步提高公司收益，提升企事业在燃气行业的竟争优势，确保公司快速、稳健、持续发展。
1 招标阶段的成本控制
工程招标投标包括主要设备、材料采购招投标和施工招投标两个方面，通过招投标选择优良的施工单位或材料供应商，这对整个工程质量、进度和成本管理都起着至关重要的作用。我认为，此阶段应重点着眼于以下几点：
（1）首先是选择具有丰富经验的招标机构或组建有实力的招标团队，此团队里必须有经验丰富的造价人员。为了保证工程质量和工期，避免“一级企业中标，二级企业转包，三级企业进场”这种层层转包现象给燃气工程质量和现场管理带的麻烦，必须在招标文件及相关合同条款里明确规定分包、转包的程序以及违反后的相关惩罚措施。
（2）造价管理人员须了解市场情况，清楚燃气工程涉及的人工、材料、机械设备等价格，并对后期的涨落趋势有一定的前瞻性。特别是燃气工程的主要材料设备，如管道、管件、阀门、调压器和燃气表等，应该在招标前与国内的主要厂商进行沟通，了解价格和价格趋势，以便准确定位工程招标的招标控制价，避免投标单位串通一气抬高中标价；造价管理人员还必须清楚燃气工程施工工艺，才能合理编制工程量清单，并尽量不出现缺项和漏项，以减少工程结算时的扯皮及带来的造价增加。对曾经出现过的影响工程造价的各种因素进行总结、分析，找出应对措施，在当期招标文件和合同中予以明确，以杜绝同样错误再次发生。对招标文件中涉及费用的条款要反复斟酌和思考，杜绝模棱两可、模糊不清给以后结算工作带来的麻烦和造成工程成本增加。
（3）评标中标方式的确定。作为燃气行业，建设方应拒绝采用绝对低价中标的评标方式，燃气行业是高危行业，质量与安全第一，绝对不能盲目追求低投入，避免投标单位间的恶意竞争。
2 燃气工程规划设计阶段成本控制
燃气工程项目规划是一个复杂的、同时又是十分重要的过程。城市燃气输配系统主要由气源、红线外的高、中、低压管网、调压系统、红线以内的社区管网、庭院管网和户内系统及供气调峰设施组成。在工程前期策划阶段就进行严格的成本预测和计划等项目管理，可行性研究必须建立在大量的技术数据分析与技术经济论证的基础上。在工程项目决策的工作中，应根据工程项目规划书，对建设周期、投资总额、年现金净流量、投资回收期、筹资渠道、筹资成本、会计收益率进行估算分析，通过有关数据分析，对投资项目进行初步评估其可行性，以规避投资风险，给经营决策提供数据支持。
据专家分析，设计费用占工程投资费用1%左右，但正是这1%的费用对工程造价的影响可能占到75%以上，所以说燃气设计阶段是工程造价控制的重要环节，我们应抓好以下几个方面的工作：
（1）要求设计人员必须加强经济意识，改变重技术、轻经济、设计保守倾向；常学习，了解国内外同行业的新技术、新工艺，提高设计水平，进行科学、合理、经济、技术先进地设计，确保建成质量高、工期短、安全好、成本低的工程项目。
（2）设计前须了解城市规划，尽量避免工程投入使用后的改管、迁管造成更多的成本投入。设计完成后需要对图纸技术上的合理性、经济性进行严格的综合评审。
（3）在工程各实施阶段，设计人员应与现场施工人员保持良好沟通，确保设计变更及时知晓。变更发生得越早，损失越小，反之就越大。对于社区管网、庭院管网和户内明装管网工程，要进行一定比例的设计回访，特别是各种大型燃气站的设计，通过回访以了解有待改进和需技术提高的地方，以提升后期设计质量，优化设计，减少建设投入。
（4）目前大多数燃气企业的设计工作由内部设计院、设计室承担，减少了不少因设计引起的扯皮和纠纷，同时也疏忽了对设计质量的监督，因此建议设计部门要转变观念，提高认识，加强对设计人员考核力度，使投资效益好坏与设计人员效益息息相关。
3 燃气工程项目施工阶段成本控制
工程施工阶的造价的控制虽然是战术性的，局部性的，但是它的影响也是不可忽视的。特别是燃气工程由于环境影响因素很大，现场人员为保证安全，随意加大措施，增加造价；工程未完工，由于建设方原因对完工管道破坏造成成本加大;管道燃气工程的隐蔽工程比较多，在施工中若不及时进行工程跟踪，事后很难界定追加成本数值等等。
3.1 强化施工人员管理
在此阶段，作为燃气公司来讲，主要根据工程合同按时完成约定的工作内容，选择有经验、懂技术、通经济、会管理的人员作为工地代表，及时处理问题，协调各方关系，减少工程索赔，以降低工程造价。现场人员应增加工程经济方面的学习和培训，规范自身行为，进一步加强施工现场的管理，把好质量关，减少甚至避免返工、窝工和材料浪费、丢失等现象。分清责任，把工程成本纳入目标管理，作为工程施工项目管理的考核指标之一。公司制定相关管理制度，严把设计变更和现场签证程序，要派专业造价人员处理施工过程中出现的所有与工程造价有关事项，建立竣工图纸和竣工工程量多级审查制度，以杜绝施工单位虚报工程量。
3.2 强化甲供材料管理
完善甲供材料管理制度，合理安排储备，降低材料管理损耗，减少资金占用，严格管理进料验收，限额发料，做好周转材料回收利用。负责材料台账记录，提供材料耗用报表，考核材料实际消耗。对甲供材料的入库、领用及退料程序进行规范并严格执行，按月、季或年度对甲供材料仓库进行盘存，以杜绝甲供材料的多领、少退或偷盗和丢失等现象，减少建设成本投入。
3.3 合同管理
加强工程合同管理，主要从合同订立和合同执行两方面加强。合同签订前，合同文本需严格执行审批程序；合同主要条款必须与招标文件、投标文件一致，特别是工程施工合同，需通过相关部门及相关专业人员审查，从合同的经济性、技术性及合法性等各方面全面审查。如工程管理部、预结算部、财务部、管网管理部等部门。重点审查现场管理条款、工程付款及结算条款、现场签证和工程变更条款，以达到从合同上就是具备主动控制成本优势。涉及法律相关条款，需经公司法律顾问审查通过才能最终定版。
合同未尽事项，可以在执行过程根据具体情况再行商议签订补充协议，但对于合同中明确的条款，必须严格执行。特别是对于合同中对现场管理的奖惩条款，按合同约定该奖则奖，该罚则罚；对于合同中的付款约定，包括预付款、进度款和结算款，必须坚持按合同约定的进度、时间和金额进行支付，才能达到有效成本控制，使合同真正具有约束力，成为建设单位控制工程质量、进度和成本的有力工具。
3.4工程结算
工程结算是项目建设中一个重要环节，包括中间结算和竣工结算，也是项目成本控的一个关健环节。工程竣工造价的高低多少，是建设方和施工方均高度关注的问题。工程结算造价是工程项目成本投入的主要组成部份，建设单位成本投入的多少，一但工程竣工结算造价确定，则基本确定。在结算工作中，施工单位的主要责任是提供结算资料和编制结算，建设单位的责任则是审查结算资料的真实性和合理性，审查工程结算。为防止结算中的错误、多算、漏算及其他人为的经济问题发生，建议工程结算实行多级审查，必要时外请咨询公司进行审查，做到透明、公正、实事求是和准确无误。
3.5 内部审计控制
根公司规模，及工程项目的大小，为了更好的控制工程成本，可建立内部审计，分财务审计和工程审计两部份。对于一个工程项目，内审的财务和工程需要紧密配合，才能做到对工程项目的全方面监督。内审人员需了解整个项目，专业技能强，了解现场、了解工程及施工工艺，能从纷繁复杂的各种资料、图纸和数据中发现问题、查出错误，达到监督管理的目的。
4 技术和经济相结合是控制工程造价的有效手段
长期以来，我国工程建设领域中的技术与经济是相分离的。许多国外专家指出，中国工程技术人员的技术水平、工作能力等方面，与他们的工程技术人员并没有相差多少，但中国的工程技术人员缺乏经济观念，设计思想比较保守，设计规范、施工规范比较落后。中国工程技术人员与财务、预算人员是相分离的，把工程造价问题看做与自己无关的事情。而造价人员由于工程技术知识的缺乏，往往使造价工作偏离实际，不能真正、完全反应工程项目的真实成本和投入，在燃气行业，专业技术性更强，安全要求更高，特别是燃气场站项目，更需要造价人员熟悉燃气施工工艺，了解燃气工程的特殊要求，才能真正做到有效的控制工程造价。
5 结束语
总之，燃气工程成本控制是一项系统工程，需各部门密切配合，转变观念，提高认识，从规划、设计、施工、结算等各环节做好成本控制，通过技术与经济相结合的手段控制造价，在保证安全的前提下，降低工程成本。
参考文献
一、推广应用lpg燃料汽车有利于减少城市空气污染。
人类的生存离不开空气和离不开水一样重要。据上海市环保部门1994年统计资料介绍，全市小客车122,629辆，年排放co达41,959吨，hc达5893吨；全市大客车18,262辆，年排放co达29,826吨，hc达11,802吨。在城市上空废气中，汽车排放的co占90％，hc占92％。据有关资料介绍，受汽车排放废气污染危害最深的是交通民警。据北京、武汉等13个大城市调查资料表明，大多数交警患有高血压、心脏病、肺病、胃肠病、头痛、恶心、心悸等疾病。工作3年以上的交警发病率占50％，10年以上的交警发病率达100%。据广州市统计，因病死亡的交警平均年龄由1980年的41.3岁，下降到1994年的38.1岁，其中因病死于癌症的占66％。治理城市空气污染，特别是汽车排放的有害气体的污染已刻不容缓，等闲视之。
lpg是汽车理想的清洁燃料。lpg燃料汽车的排污大大低于汽油燃料汽车，其co可减少90％，hc可减少50%，噪声降低40%，而且没有苯、铅等致癌和有害物质危害人体。大力推广应用lpg燃料汽车有利于减少城市空气污染。
二、国外lpg燃料汽车发展状况
几十年来随着石油工业的发展，lpg的生产和使用量迅速增长。世界煤气会议统计资料反映，1962年世界上已有80多个国家和地区自行车产和大量进口lpc，用来作为家庭、商业、工业、汽车燃料、化工原料，或掺混城市煤气作为调蜂措施等等。从1976年某些国家和地区使用lpg的统计数据来看，lpg用来作为汽车燃料的使用量巳占有一定的比例。
治理大汽污染，加强环境保护，早就引起世界上许多国家的注意和重视。lpg燃料汽车不仅可以大幅度减少有害废气的排放量，而且具有低速性能好的优点，最适宜在车辆拥挤、人口密集的大、中型城市使用。由于lpg在常温条件下，在容器中具有一定的饱和蒸气压，在汽车上可以省却燃料泵。同时气态lpg与空气按比例充分混合后可以达到完全燃烧，发动机油、发火栓不会沾污，发动机缸体不会结碳，可以久延长其汽车的使用寿命。我们再从能源结构方面来进行分析，世界上石油储量约有100,164乙桶，中东海湾战争以来，1994年世界石油价格已上涨四分之一，而lpg的平均价格是汽油的47%有利于发展应用lpg燃料汽车。参见表二，1994年世界部分国家lpg燃料汽车和汽车加汽站的发展情况。
从以上统计资料可以说明,世界上许多国家lpg燃料汽车的应用已极为普遍，发展速度很快。专用lpg燃料汽车装置和lpg汽车加气站的设计、制造、质量检验，早巳形成规范，技术上已相当成熟。
世界上lpg燃料汽车的科学实验分为“干式”和“温式”两个过程。
第一过程--"干式"
用lpg作为燃料在内燃机上做实验，早在1912年就有历史记载。到了1930年美国首次采用干式方法在汽车上做试验。所谓干式方法，是用纯丁烷(c4h10)充装到lpg容器内，直接将气态lpg输送到汽车发动机的方法。由于丁烷(c4h10)的沸点高(-0.5)，在常温的条件下依靠自然气化，其供气量无法满足发动机的需求，设法将lpg容器安装在发动机旁，利用发动机的热量加速气化，而且仅能供给小马力的汽车使用。像这一类汽车在低温条件下发动机的发动便成为大问题，只局限在夏天使用，这项试验始终未能成功。
第二过程--"温式”
到了第二次世界大战爆发，1936年德国开始研究混合lpg作为汽车燃料，将干式方法的缺点加以改良：从lpg容器中取出液态lpg，通过输液管道送往发明的二段蒸发调压器，将液态lpg蒸发气化后减压稳压至0.3kg／cm2左右，送往发动机。当液态lpg第一次减压时，气化潜热会结冻的问题也得到了解决，用发动机的对流冷却水采加热，后来称之谓“温式”方法。1940年由solex公司开始销售lpg蒸发调压器，一直延续到现在是世界各国所广泛使用的方法。
世界上lpg燃料汽车的应用和发展通常分为两个阶段，第一是lpg一汽油(cln)双燃料汽车阶段；第二是专用lpg燃料汽车阶段。
第一阶段，一旦lpg燃料汽车研究成功后，设计、制造lpg汽车燃料装置，改装应用的发展速度，总是比lpc汽车加气站的建设速度来得快，必须有一个过渡阶段，称之谓lpg—glh双燃料汽车阶段。
自lpg容器流出之液态lpg经过过滤器清除杂质后、流至电磁阀及蒸发调压器。于蒸发减压之气态lpg经过混合器与空气充分混合后进入发动机，双燃料汽车较机动灵活，一旦lpg燃料用尽离加气站较远，一时上加不到lpg时，可以通过电磁阀切换使用gln燃料继续行驶。
第二阶段。为了满足lpg燃料汽车对燃料的需求，lpg汽车加气站的建设规模发展到像gln加油站那样点多面广，达到供需平衡时，lpg—gln双燃料汽车开始宣告过时，列入淘汰行列，许多这类产品。的制造厂商也逐渐消失，以过去的经验为基础进一步改良，取而代之的是专用lpg燃料汽车。从小马力的专用lpg燃料轿车，发展到长途行驶的中巴和大巴，大马力的卡车、铲车、拖拉机等。从50年代开始作为成熟的产品进行大量销售，成为低污染、低消耗、低噪音，动力性能接近于gln燃料汽车、安全可靠的专用lpg燃料汽车。世界上许多国家都已形成本国的lpg汽车加气站和lpg燃料汽车设计、制造、安装、调试、验收规范。
三、国内同行业发展状况和水平。
lpg燃料汽车的研究工作在我国还只刚刚起步， 而且是第一阶段跨出的第一步。尚未形成我国自己的lpg汽车加气站和lpg燃料汽车的设计、制造、安装、调试、验收规范。
起步最早是哈尔滨建成汽车新技术开发公司，1994年引进韩国的技术试制lpg燃料装置。今年7月18日解放日报登载题为《“绿色”的士驶上哈尔滨街头》一文，哈尔滨市现已建成lpg汽车加气站3座，首批300辆出租汽车改装lpg燃料车，称之为“绿色”的士。哈尔滨市今年内将再建成lpg汽车加气站2座，共计建成5座。
紧接着广东省南海市澳华石油汽车设计股份有限公司与澳大利亚合资生产lpg汽车燃料装置，该公司产品先后销售广州、深圳、上海等城市，基本上都是安装在轿车上进行试用。
1995年上海市煤气公司液化气管理所从日本进口lpg汽车加气站部份设备，利用所属闵行lpg储灌场和浦西江杨南路lpg储灌场部份设备、工艺管道和场地，于1996年初建成lpc汽车加气站2座，设计规模一座lpg汽车加气站日灌装lpg燃料汽车200辆，投产一次成功，投产后设备运转正常。
与此同时先后改装lpg—gln双燃料桑塔纳轿车辆、5吨东风卡车1辆、帕萨塔旅行车10辆，共计14辆。其中：进口日本lpg汽车燃料装置改装桑塔纳轿车1辆，哈尔滨建成汽车新技术开发公司lpg汽车燃料装置，改装桑塔纳轿车2辆，5吨东风卡车1辆。广东省澳华公司产品改装帕萨塔旅行车10辆。经过一段时间的试运行，列于表三加以对比。
通过以上对比再深入进行分析，日产lpg汽车燃料装置技术上比较成熟，具备低污染、低消费、低噪音、功率性能损失小、安全可靠的优点，唯一的不足在驾驶室没有设液位显示装置，要知液位必须打开后车盖检查。这一套燃料装置价格比较昂贵。
哈尔滨建成公司，广东省澳华公司产品都存在有不少问题，较为突出的有三大问题：
1、哈尔滨建成公司生产的lpc容器无充装限位装置，一不注意就要超量充装；对安全行车会带来威胁。
2、广东省澳华公司生产的蒸发调压器上的怠速调节阀质量不过关，调试好的怠速行驶一段时间，时间长短也没有规律，会发生怠速改变，或是升高，或是降低，普遍的情况怠速下降；驾驶员在行驶中减速时；脚下松开油门甚至会熄火。需要驾驶员经常打开前车盖自行调试
3、广东澳华公司生产的封闭式空气滤清器，由于空气的供给不足造成lpg与空气不能按比例充分混合，使废气排放值难以得到最佳状态，当汽车从低速行驶提速向高速行驶时，感觉能量不够难以提速。
虽然通过对比分析暴露出lpg汽车燃料装置国产化的不少问题，但是在推广应用发展我国lpg燃料汽车国产化道路上跨出了可喜的第一步。在现有的基础上进一步改进提高，生产出深受客户欢迎的产品。
四、展望我国跨时代的交通工具lpg燃料汽车。
1、搞好国产化的开发、研究。
全国各地不少城市引进了日本、韩国、澳大利亚、俄罗斯的产品进行试用，总结了各国产品的特点，针对我国汽车、气质情况，选择符合我国国情的产品性能好，使用范围广，生产加工简单的产品，搞好国产化的开发、研究。
2、尽快组织制订适合我国国情的lpg汽车燃料装置的标准。
之所以国产化lpg汽车燃料装置的产品中存在不少问题，就是缺少这方面的设计、制造、安装、调试、检验标准。例如：汽车用lpg容器、汽车用lpg容器安全装置、lpg汽车蒸发调压器、lpg汽车燃料关闭阀(电磁阀)等等标准，不应一味追求降低生产成本而降低产品质量，必须按标准生产出合格的产品，装置在汽车上真正成为低污染、低消费、低噪音、动力性能好、安全可靠的“绿色”汽车
3、尽快制订适合我国国情的lpg汽车加气站设计规范。
lpg汽车加气站是lpg燃料汽车所必需的配套设施，现今尚无自行编制1批准颁布的设计规范。 目前还是参照gbj116—87《建筑设计防火规范》设计建造lpg汽车加气站，与国外建站占地面积小、投资小、速度快、效益高的特点差距太大。这一问题不解决，对于发展lpg燃料汽车的困难是很大的。 希望政府部门尽快组织制订适合我国国情的lpg汽车加气站设计规范。
4、lpc销售价格政府部门应给予政策倾斜
精益求精的设计师
燃气管网的设计、施工工作，关系着千家万户的生命财产安全。刘东坡从接触这项工作起，就把“一丝不苟、精益求精”的设计理念奉为圭臬。在设计前的准备阶段，刘东坡总是仔细考察现场情况，反复斟酌，收集尽可能详实的参考资料，为后续的初步设计和施工图设计做好准备;在初步设计阶段，他总是精心构思、在进行经济技术合理分析的基础上确定适当的设计方案;在施工图设计阶段，他总是将初步设计细化后再作推敲，力争达到技术上万无一失、经济上节约的最佳配置。一张张高质量、准确无误的图纸就这样产生了。
不到两年时间，刘东坡先后完成了秦市金原商厦小吃城、奥体中心火炬等公福用户的燃气配套工程，锦绣家园、碧海云天等小区的燃气配套工程，以及建设大街、港城大街的中压燃气配套工程和河堤路(人民路-建国路)、北环路(西港路-红旗路)、河北大街东段等中压燃气改造工程等一系列重大工程的设计任务，累计完成室内民用户设计约6000户，室外管线约45000米。一名走上岗位不久的大学生设计师，承揽并出色完成了如此艰巨的设计任务，这也在秦皇岛的城市建设史上书写了一个小小的奇迹。
2002年的中压管网改造工程设计是燃气管网建设的新课题，设计中需要考虑管位、新旧管线供气置换等一系列可行性问题。由于管材的老化，2002年全市中压管网接连出现险情，总公司领导果断决定对中压管网进行改造，其中河堤路、东港路、北环路的设计任务交给了刘东坡。在这三个设计任务中河堤路的燃气管网改造可以说是重中之重、急中之急。特别是“人民路—文化路”这一段毗邻市委市府大院，市领导多次专程勘察现场，可见其重要程度。当时恰逢项目部缺少人手，身为项目部副经理的刘东坡同时又兼起了项目部技术员的工作，一下子，肩上的担子重了许多。但是他化压力为动力，白天在工地现场仔细地进行测量和记录，晚上又回到单位进行设计和竣工资料的整理，时常一不留神就已是深夜……同事们因此都叫他“拼命三郎”。他的这种敬业精神，感染着身边的每一个人。因为施工现场非常复杂，他仔细研究和分析利弊，对这段管线做了翔实设计方案：将管线由人民路向北绕到康乐街，沿康乐街向东至文化路，再沿文化路向南至河堤路。上级采纳了这个设计方案，使工程得以顺利进行并圆满告竣。刘东坡卓有成效的设计工作受到市领导及各方好评，也为燃气公司赢得了赞誉。
质量至上的管理者
如果说勤于思考、注重积累是他良好的工作习惯，那么扎实进取、雷厉风行是他扎实的工作作风。2009年，刘东坡任经理助理，他觉得肩上的担子更重了……他深知：燃气这一危险行业，不能出现任何失误，否则后果不堪设想。他殚精竭虑，始终把“质量第一、安全第一”作为自己的工作行动指针，哪里有工程，哪里的工地上就会出现他的身影，严把施工技术关、安全关，大家都说：我们任何地方都不能出一点儿小毛病，不然对不起东坡。正是对工作的这种认真、执着，才造就了一个个优良工程。长期的忙碌，家人都习惯了他的“过家门而不入”。家里无暇照看，担子都落到在市中等专业当班主任、教学任务非常繁重的爱人身上，但是为了城市这个“大家”，他觉得无怨无悔。
他还学以致用，结合工作实际，编写了通俗易懂的《燃气工程施工技术标准》等适合农民工学习的施工技术教材，利用休息时间，不厌其烦地一遍一遍教那些施工一线学历偏低的工人们，这些工人们在他的深入浅出的耐心讲解和示范下，各个都成了技术过硬、施工经验丰富的行家里手。在他的带动下，工人们都养成了勤于动脑、善于发现问题的良好风气，并提出了多项合理化建议解决了工作中的问题，为公司创造了很大的效益。工人们都说：“自打东坡来了以后，我们学了不少书本上的知识，他不光有知识，心更好，对我们就像亲兄弟一样，我们真像是上了免费大学!”
作为经理助理，刘东坡不愧是领导的好参谋、好助手。他经常到施工现场，总结施工经验。根据实际情况，向公司领导提出多项合理化建议并被采纳。为了促进工程施工“安全优质、美观大方”目标的实现，他整理了《燃气工程施工技术标准》(摘要)在技术员、质检员、班组长中推广使用，并得到了总公司工程管理部的肯定;为了加强工程施工的管理、规范材料领用制度、保证各科室工作顺畅衔接，他还整理了工程公司《工程管理规定》并在公司范围内实施。考虑到低压管网改造和老旧小区施工会与居民频繁交涉，为了使施工尽量不扰民，刘东坡又提出：在低改和老旧小区施工前，各项目部张贴带有项目负责人联系电话的承诺书。一个个合理化建议在公司都得到了广泛采纳和推广。
锐意创新的发明家
关键词：能量利用率；NEDC工况；行驶阻力；油耗；经济性匹配水平
中图分类号：U461.2 文献标志码： A 文章编号：1005-2550（2014）02-0018-06
汽车工业发展至21世纪以来，受到越来越多的挑战，随着世界能源紧缺的加剧，油价的逐年上涨，车辆的燃油经济性越来越成为消费者在购车时考虑的重要因素之一。而与此同时，为应对气候变化危机，中国在国家层面上也提出了汽车行业的整体节能减排目标，即到2015年行业平均油耗达到6.9 L/100 km，到2020年则更降低到5 L/100 km；
受市场环境与国家政策的影响，国内的各家汽车企业，在新产品开发过程中，不得不将车辆的燃油经济性放在首要位置加以重视，车辆的经济性能匹配也朝着更精益、更全面和更符合市场需求的方向发展。
如今国内的汽车企业，在评价某款开发车型相对同级别其他竞争车型的燃油经济性优劣时，通常采用NEDC循环工况油耗来进行对比分析。然而，由于不同车型其自身物理特性（如整备质量、轮胎型号、行驶阻力等）不同，油耗对比的结果并不能代表经济性匹配水平的高低。本文介绍一种汽车发动机能量利用率的分析评价方法，可以一定程度上排除车辆自身物理特性对于对比分析结果的影响，从而解决上述问题。
1 采用发动机能量利用率的意义
汽车发动机能量利用率（后称能量利用率）是指车辆在行驶某段距离时为克服行驶过程中的行驶阻力所做的功占实际消耗燃油完全燃烧所释放的能量的比例，其公式如式（1）。能量利用率相对于发动机的热效率，排除了传动系内阻对于能量损失的影响，可以直接反映出车辆燃油经济性匹配的水平，这个比例越高说明车辆燃油经济性匹配的水平越高。
（1）
式中：ηe为能量利用率；Wr为车辆克服行驶阻力所做的功；Qin为车辆消耗燃油完全燃烧所释放的能量。
车辆的燃油经济性主要与以下方面有关：
（1）性能匹配水平：包括动力总成的选型、经济性开发目标的设定、变速箱速比的匹配、整车各子系统对燃油经济性影响因素的监控等方面，体现了整车经济性系统开发的设计水平；
（2）发动机自身的节油水平：这个水平主要与发动机的类型，节油技术的应用情况，零部件加工工艺与精度，所带负载的情况等有关，体现了发动机的设计水平；
（3）发动机电控系统设计：通过遍布整车各处的传感器提供的信号判断合理的喷油量，电控系统的匹配开发水平高低对车辆的燃油经济性至关重要；
（4）发动机的工作环境：包括进气温度、进气系统阻力、排气系统背压、冷却系统冷却能力、发动机舱热流场管理、喷油压力等，体现了发动机附件的设计水平；
（5）能量传递过程的效率：包括变速箱效率、驱动轴传递效率、制动残余阻力造成的效率损失、前束阻力造成的效率损失等，体现了整车底盘系统的设计水平；
（6）整车物理特性：主要是产生行驶阻力的车辆特性，包括迎风面积、风阻系数、整备质量、轮胎阻力特性等。
以上六方面影响因素中，整车物理特性往往是不受性能匹配开发工程师控制的，它主要受到车型定位、车辆配置、汽车厂家的技术开发水平等影响。因此，如果将整车物理特性纳入到经济性匹配水平的评价范畴中，将不能真实体现经济性匹配水平。
如果采用NEDC工况油耗作为经济性匹配水平的评价标准，实际就是将整车物理特性考虑在内，因为油耗受到整车物理特性的影响。
如果采用NEDC工况能量利用率作为评价标准，其关系式中分子实际就是整车行驶阻力的表征，分母是油耗的表征，包含了由于行驶阻力产生的油耗。两者相除就在一定程度上抵消了整车物理特性的影响，因此更能体现经济性匹配的水平。
2 相关分析说明
2.1 整车行驶阻力
在进行整车燃油经济性转毂试验时，一般采用道路滑行法来进行行驶阻力的加载，这个阻力对应着经济性试验的整车质量。
车辆在试验场跑道上进行滑行试验时，主要克服空气阻力、滚动阻力、加速阻力和坡度阻力，其中加速阻力只有在车辆加速时会产生，坡度阻力只有在车辆爬坡时会产生。而车辆在进行NEDC工况试验时，上述四种阻力中，由于没有爬坡，因此坡度阻力是没有的。
车辆的道路滑行阻力可以认为是与车速的一个二次函数关系，即：
Ff=Aν2+Bν+C （2）
式中：A，B，C为滑行阻力系数。
2.2 NEDC工况试验时的能量分解路径
车辆在进行NEDC工况试验时，发动机燃油完全燃烧后释放出的能量，其中很大一部分通过热量散失掉，散失的途径包括热辐射、热传导与热对流；另外一部分用于克服发动机自身内部零部件间的阻力，而较小的一部分最终通过传动系传递到驱动轮，用于克服工况行驶时的行驶阻力，燃油燃烧能量的分解路径如图1。
图1 汽车发动机燃油燃烧能量分解路径
从图1中可看出，能量利用率就是整车克服空气阻力、滚动阻力和加速阻力所做功占燃烧能量的比例。
2.3 NEDC工况说明
NEDC工况中包含城区15工况与郊区13工况，一个NEDC工况由四个城区工况与一个郊区工况组成，工况曲线如图2。
图2 NEDC工况运行图
NEDC工况中，按照行驶状态不同，分为六种工况类型：加速工况、等速工况、怠速工况、减速且不断开传动系工况、减速且离合器脱开工况和换挡工况。
3 NEDC工况的能量利用率计算分析
3.1 各类工况做功分析
3.1.1 加速工况
在NEDC工况中，对加速工况有明确的定义，要求在一个确定的时间段使车辆完成从一个车速到另一个更高车速的加速过程；比如在城区工况的工况2区间段，要求车辆在4s的时间内，车速由0提升到15 km/h，如图3所示。
图3 加速工况分析示意图
车辆进入加速工况时，克服的主要阻力包括空气阻力、滚动阻力与加速阻力，其中加速阻力为：
（3）
车辆在进行加速工况试验时，受车辆及发动机状态的动态变化，其加速度不是恒定的，但是在进行理论分析时，我们可以认为车辆是在进行匀加速运动；
把加速过程分解为若干区间，如按照车速每增加1 km/h为一个区间，每个区间车辆所做的功可根据单位时间所做的功与行驶时间之积来求得。
单位时间所做功就是某一个时刻对应的车辆克服行驶阻力所消耗的功率Pe（此功率为轮边功率），由下式求得：
（4）
式中：v指某一个时刻对应的车速，km/h。
而汽车行驶速度每增加1 km/h所需的时间（s）为：
（5）
式中：ta为某个加速区间段要求的完成时间；va为该加速区间段起始车速；vb为该加速区间段终了车速。
则在某一个时间区间段，车辆克服阻力所做功（k・Wh）为：
（6）
从行驶初速v1加速至v1+1 km/h，车辆所做功（k・Wh）为：
（7）
式中：Pe0为行驶初速v1时，即t0时刻的功率，kW；Pe1为行驶初速v1+1 km/h时，即t1时刻的功率，kW。
由车速v1+1 km/h再增加1 km/h，车辆所做功（kW・h）为：
（8）
式中：Pe2为行驶初速v1+2 km/h时，即t2时刻的功率，kW。
依此，每个区间车辆所做功（kW・h）为：
（9）
式中：Pe（n-1），Pen为t（n-1），tn时刻的功率，kW。
该加速过程车辆所做的功（k・Wh）为：
（10）
3.1.2 等速工况
车辆在进入等速工况行驶时，克服的主要阻力包括空气阻力和滚动阻力；这两个阻力之和就是前述进行道路滑行试验时整车所承受的阻力，由式（2）可以看出，这个阻力只与车速有关，车速一定时，阻力之和是恒定的。
那么某一个时刻对应的车辆克服行驶阻力所消耗的功率Pc（kW），由下式求得：
（11）
式中：v指某一个时刻对应的车速，km/h。
那么从某个时间点t1等速行驶到t2时，车辆克服阻力所做功（kW・h）为：
（12）
3.1.3 怠速工况
车辆在进入怠速工况时，发动机与传动系断开，发动机怠速喷油主要用于克服发动机自身内阻，并维持发动机的稳定运转。
怠速工况小时怠速油耗Qie（L/h）可在试验时直接测得，则发动机从某个时间点t1怠速运转到t2时，其耗油量（L）为：
（13）
利用燃油密度与燃油燃烧热值，可换算出这段时间发动机燃烧燃油所释放出的能量（kW・h）为：
（14）
式中：ρ为燃油密度，理论分析时，推荐汽油取0.725 kg/L，柴油取0.84 kg/L；q为燃油燃烧热值，理论分析时，推荐汽油取11.96 kWh/kg，柴油取11.82 kWh/kg。
从式（13）和式（14）可以看出，此工况发动机所做功与行驶阻力无关。
3.1.4 减速且不断开传动系工况
车辆在进入减速且不断开传动系工况时，电控系统发动机均增加了断油的控制策略，在发动机转速未降低到某一个较低转速（这个转速一般在1000 rpm-1400 rpm）之前，均不对发动机喷油，依靠行驶的车速反拖发动机运转，以此达到省油的目的。
在NEDC工况中，由于发动机转速降到重新喷油转速后的时间很短，其燃油消耗量很小，基本可以忽略。因此，在进行理论分析时，可以认为减速且不断开传动系工况没有油耗产生，即发动机不做功。
3.1.5 减速且离合器脱开工况
离合器脱开后，发动机与传动系断开，此时发动机的运行状态与怠速工况相同，则车辆从某个时间点t1减速行驶到t2时，其耗油量（L）为：
（15）
利用燃油密度与燃油燃烧热值，可换算出这段时间发动机燃烧燃油所释放出的能量（kWh）为：
（16）
从式（15）和式（16）可以看出，此工况发动机所做功与行驶阻力无关。
3.1.6 换挡工况
车辆在换挡时，需要踩下离合器踏板，此时离合器脱开，发动机与传动系断开，理论分析时认为发动机的运行状态与怠速工况相同，则车辆从某个时间点t1减速行驶到t2时，其耗油量（L）为：
（17）
利用燃油密度与燃油燃烧热值，可换算出这段时间发动机燃烧燃油所释放出的能量（kWh）为：
（18）
从式（17）和式（18）可以看出，此工况发动机所做功与行驶阻力无关。
3.2 NEDC工况运行统计分析
从以上每个工况的做功情况可以看出，在NEDC工况试验时，克服行驶阻力做功主要是在加速工况和等速工况完成，其他工况或不做功或做功主要用于克服发动机内阻以维持发动机运转。
下面对城区工况和郊区工况中各工况的做功用时情况及做功总和进行分析。
3.2.1 城市工况
对城市工况进行详细分解并统计分析，结果如表1。
表1 城区工况各工况用时
由表1可看出，城市工况试验总计用时195 s，其中克服行驶阻力做功总计用时93 s，克服发动机自身阻力做功总计用时77 s，未做功的时间是25 s；
将城区工况中所有加速工况与所有等速工况所做功相加，便是城区工况克服行驶阻力所做功的总和WUDC（kW・h）。
3.2.2 郊区工况
对城市工况进行详细分解并统计分析，结果如表2。
表2 郊区工况各工况用时
由上表可看出，郊区工况试验总计用时400 s，其中克服行驶阻力做功总计用时312 s，克服发动机自身阻力做功总计用时56 s，未做功的时间是32 s。
将郊区工况中所有加速工况与所有等速工况所做功相加，便是郊区工况克服行驶阻力所做功的总和WEUDC（kW・h）。
3.3 NEDC工况能量利用率计算
NEDC工况克服行驶阻力做功之和（kW・h）：
（19）
NEDC工况中，每个城区工况行驶距离为1.013 km，郊区工况行驶距离为6.955 km，总计行驶距离为11.007 km。试验时测得NEDC工况油耗为Qn（L/100km），则行驶完一个NEDC工况的耗油量（L）为：
（20）
则依据式（1）和式（14）可以计算出NEDC工况下的能量利用率：
（21）
4 能量利用率的分析应用
4.1 竞争车型对比分析
比如某公司要开发一款A级车，该车型匹配1.5 L汽油发动机，整备质量为1 205 kg，经过NEDC工况经济性试验，得到试验结果是：城市工况油耗为9 L/100km，郊区工况油耗为6.1 L/100km，综合工况油耗为7.2 L/100km；
该公司为评价该车型燃油经济性匹配的优劣，对市场上同级别的八款竞争车型进行了NEDC工况燃油经济性试验，结果如表3。
从开发车型与竞争车型的对比结果来看，开发车型油耗在同级别竞争车型中，处于比较省油的位置。但是，由于开发车型发动机排量相对较小，整备质量相对较低，其油耗较低并不能代表该车型经济性匹配水平就好。
为此，采用能量利用率方法进行对比和评价，结果如表4。
从上对比可看出，虽然开发车型的NEDC工况油耗较低燃油经济性较好，但其能量利用率在同级别车型中偏低，说明开发车型的经济性匹配的水平较差，仍需要进行优化。
4.2 不同级别车型的性能匹配水平对比
比如A公司开发了一款A级车，匹配1.5 L汽油发动机，整备质量1 205 kg，其NEDC工况综合油耗为7.2 L/100 km。该公司希望与另一家汽车公司B公司比较其车型的经济性匹配水平，但A公司只有B公司的一款C级车可供试验分析，该车匹配3.0 L汽油发动机，整备质量1 700 kg，NEDC工况综合油耗为10.3 L/100km。
由于两款车型级别相差很大，在进行NEDC工况试验时，为克服行驶阻力所做的功差别就很大，因此没法直接用综合油耗来进行比较。
这时，就可以用能量利用率来进行比较，能量利用率排除了车型物理特性的差别，可以进行直观的对比。经过分析，A公司的A级车能量利用率为23.8%，B公司的C级车能量利用率为21.2%，可以说明A公司的车型经济性匹配水平更高。
5 结论
（1）能量利用率的评价方法排除了车辆自身物理特性（重量、阻力等）对于整车油耗的影响，体现了整车经济性能的匹配水平；
（2）通过对NEDC工况中各类工况的做功分析，可以得出在NEDC工况中克服行驶阻力做功之和，除以所消耗燃油（通过试验得到）完全燃烧释放的能量，便可求得在NEDC工况试验中的能量利用率；
（3）汽车企业在进行竞品分析时，采用能量利用率作为评价指标，可以排除车辆自身物理特性对于评价结果的影响；在进行不同级别车型性能匹配水平对比时，采用能量利用率可以排除不同级别车型的差异而进行直观的对比。因此，其实际应用是比较广泛的。
参考文献：
日本国内资源极度匮乏，能源进口依存度较高。日本既要维护能源和电力供给安全，又要保护生态环境不受破坏，因此，天然气发电是能够兼顾两方面的最佳能源。从天然气的发电历史来看，日本有许多先进经验值得学习。
本文梳理了日本天然气发电政策，并提炼其发展经验，在此基础上为中国天然气发电提供借鉴之处。
日本天然气产业发展现状
上游方面，受资源的限制，日本本土没有天然气，且无法修建跨境管道，只能完全依赖进口LNG。日本国内天然气97%的消费量都要依靠海外进口，是世界上最大的LNG进口国。日本天然气进口地域相对分散，70%的进口来源于马来西亚、澳大利亚、印度尼西亚等亚洲大洋洲国家。
2011年日本大地震后天然气需求量迅速增加，由此导致燃气价格高企，燃料成本的增加也促使日本进一步拓展气源地。于是，日本政府积极支持和鼓励个体和企业到国外寻找廉价气源，开展燃气（主要是LNG和LPG）贸易，着手考虑进口北美页岩气，预计2017年开始日本企业每年将从北美进口1000万吨天然气（见表2）。逐渐形成了了以Inpex、Japex、三菱商事、三井物产、住友集团等主导的以及其他各类日本公司共同参与的上游进口天然气市场（包括勘探开发和LNG进口）。
下游方面，形成了以发电和工业用气为主的消费市场结构。日本天然气用于发电、工业、商业、民用及其他。1996 年 65%的天然气用于发电，占发电燃料总量的25%；2006年，发电仍占天然气消费总量的 60%，民用和商业占比达到29%。据PFC能源公司和日本电力公司联合会统计，2012年，日本天然气的主要用途为发电，约占消费总量的64%，紧随其后的是工业用气，约占消费总量的21%，居民用气占到9%，商业用气占到4%，其他部门占到2%。随着日本老龄化趋势加剧，日本高龄家庭更偏向使用电力，表现在2011年日本大地震后，日本新盖住房使用电力而不是燃气，这意味着将来日本家庭用气规模可能会减少，而电力则面临供应紧张。
日本电力系统发展历程
日本主要依靠本土发电。二战前，日本政府对电力公司实行统一管理。1931年，政府颁布《电气事业改正法》，加强政府在电力行业中的规制权利。随后，日本成立了“电力委员会”和“电力联盟”。1942年，日本基本确定了由北海道、关东、中部、北陆、关西、四国和九州7家公司在各自的区域内负责全国配电业务。二战后，日本经济恢复受到电力供给短缺的制约，为了促进电力事业的发展，日本开始对电力行业放松管制，并进行市场化改革。陆续出台了《发电用地周边整备法》、《电源开发促进税法》和《电源开发促进对策特别会计法》等法律。在政策的推动下，日本逐渐形成以10家电力公司为主、若干独立发电商为辅的发输配电结构，并且在电力行业批发、零售等各个环节不断的引入竞争。
就发电结构看，从1990年开始日本的电力结构就比较稳定，主要以火电、核电为主。2011年福岛核泄漏发生之后，核电比重快速下降，其缺口部分主要由火电代替。从火电构成看，与中国、英国等国家相比，日本的煤电在火电中所占比重不高，而油电和气电比例较高，特别是天然气发电，在核电发展停滞的情况下，成为日本电力工业的重要原材料。
日本气电发展历程
自20世纪60年代开始，日本政府决定从国外引进液化天然气生产电力，减少对石油产品的过度依赖。就发电原材料来看，石油发电占总发电量的比重由1980年的46%下降至2013年15%，而煤电的占比则有所上升，由1980年的5%上升至2013年的30%，天然气发电发展速度最快，占发电总量的比重由1980年的15%上升至2013年的43%。
从日本的气电行业来看，主要是利用进口LNG发电。1970年，日本东京电力公司和东京煤气公司联合进口LNG用于横滨电厂1-2号机组发电，自此天然气发电在日本开始得到推广使用。之后，天然气电厂在日本开始大规模修建，大型发电企业也开始积极建设LNG电厂。截至2014年，全日本可使用的LNG发电装机容量占总发电装机容量的65%以上。
从定价机制看，日本天然气进口定价机制与欧美存在明显的差异。欧美国家主要依靠管道，具备较为完善的价格条款和天然气批发中心，且期货市场与现货市场关联度较高，具有规避价格风险的能力。而日本是全球LNG贸易量最大的国家，并且采用LNG价格与进口原油综合价格（JCC）挂钩的方式，使得日本LNG进口价格高于欧美天然气定价中心价格，按照等热值计算，日本的天然气进口价格也高于OECD国家原油到岸价格。
为了应对国际天然气贸易定价机制的缺陷，日本大力推行国内天然气和电力改革，以价格形成机制改革来促进发电成本的下降，并通过发展能源金融手段，如在东京工业品交易所（TOCOM）实施全球首个液化天然气期货交易等，为国内天然气进口企业提供价格保护政策。
20世纪70年代，在国际社会放松政府管制的浪潮中，日本燃气行业选择了激励管制（包括社会契约制度、特许权投标、价格帽规制等），后来主要采用了区域竞争制度。在1995年和1999年的市场化改革中，日本政府认识到，统一管制价格已经影响到工业和商业用户的燃料选择，而燃气公司也强烈要求取消供气区域专营权，允许他们能制定一系列不同需求模式的燃气价格。
同时，日本政府高度重视热电联产和分布式能源的发展，针对家用和工业用热电联产、分布式能源给予天然气价格的优惠。
日本电力体制改革情况
就电力体制改革而言，放松各个环节管制、引入竞争是降低发电成本的重要途径。90年代末，日本开始在电力领域倡导放松管制和鼓励竞争，以增强电力行业竞争力，降低发电成本。
1995年，日本修改《电力事业法》，除了东京电力公司等10家电力企业以外，还引入了独立发电商（IPP）和“特定电力公司”，以招标的形式或在特定地区从事供电业务。增加供电市场的竞争，以鼓励电力供给的稳定增长。
为了降低电力价格，日本政府致力于改革电力系统价格。首先，政府根据各个电力公司经营状况，制定“标尺价格”作为上网电价的参照。对于高于参照价格的电力公司，政府督促其降低成本。2003年，日本对所有供电企业设施统一的输电收费标准。此外，在政府对输配电网运营成本进行监管的条件下，日本对于大用户电价实施由用户与供电公司商定，利用市场竞争机制促进电网企业降低成本。虽然电力公司依然对小用户电价拥有定价主导权，但是电价调整需要经过国家听证。
此外，逐步开放了零售市场。1995年12月，日本提出对于电力需求超过2MW的用户，可以自主选择电力供应商；2004年-2005年，又将标准调高至需求超过50MW的用户。2014年，日本参议院本部会议通过《电气事业修正案》，提出自2016年起，日本将实现电力销售全面自动化，即家庭等零散用户也可以自主选择电力公司。2015年6月，日本政府通过《电气事业法》修正案，计划到2020年4月将大型电力公司剥离输配电部门，实现“发电输电分离”。
另一方面，日本政府还出台了促进天然气发电的行业税收政策。首先，从能源税收占能源价格比例来看，无论是民用还是工业用天然气，其税收在价格中的比重是很低的（见上表）。煤炭和液化石油气的行业税收水平要远高于天然气和石油。
其次，日本制定了严格的环境保护法律法规。例如日本为应对气候变化和履行《京都议定书》的规定，推动低碳发展，针对使用化石燃料的家庭、办公场所、工厂企业以及发电企业开征碳税。如果排放大户努力减排，可以减免80%的碳税。
第三，日本燃气企业与电力企业合作，是液化天然气在日本能够快速发展的重要因素。在液化天然气引入日本之前，由于投资规模较大，仅用于民用的话难以收回成本。天然气发电可以促进规模化利用，有助于尽快收回投资。上世纪80年代，东京燃气公司与东京电力公司已经在经营液化天然气接收站领域有所合作，一方面，双方可以交换各自船货，不断加强在国际贸易中的定价能力和市场份额；另一方面，由于冬季用气高峰，夏季是用电高峰，双方合作有利于优化资源配置，减少库存，降低成本。这种合作方式在日本电力公司和燃气公司之间很普遍。最后，日本政府为积极发展三联供，制定了鼓励分布式能源的相关税收政策，具体包括：实施绿色投资减税，即可以返还30%给企业，对中小企业可以再追加7%返还额度；实施固定资产税特别政策，在最初3年纳税标准按照80%计算等。
在鼓励天然气发电的投融资政策方面，日本天然气发电项目的融资分为三个类型，一是政府资助，例如日本通过石油公司联合集团对能源开发项目实现融资担保；二是能源企业之间的联合投资，如前文提到的电力企业与燃气公司之间的合作；三是能源企业和金融企业之间的合作。日本LNG接收站的股东中很多都是保险公司和银行、信托基金等金融机构。
日本天然气发电经验总结和对中国的启示
一、产业发展初期需要完善的政策体系
产业发展初期，政府应提供税收、融资、法律法规等全面支持。从日本经验看，日本天然气发电成本一直高于煤电和油电。因此，在产业发展初期，日本政府采取优惠税收，政府直接或者间接融资等方式鼓励产业发展。同时，制定严格的环保法律法规，通过收取碳税等方式，让企业享受天然气发电带来的正外部性。
二、市场机制在产业发展中的基础性作用
在产业发展的成长期，政府应逐步引入竞争，完善市场制度建设。日本政府在天然气产业发展的中后期，完善天然气发电定价机制，持续深化天然气行业改革，在各个环节引入竞争，不断降低天然气发电成本。从资源条件和发展阶段看，日本天然气行业改革能够为中国提供新思路。特别是日本燃气行业的市场开放顺序、改革措施等都能够为推进我国的天然气发电产业改革提供可供借鉴的做法。
三、企业主导核心技术的研发
不断开发和创新天然气发电核心技术是日本天然气发电快速发展的重要原因之一。而技术研发的主体是日本的机械制造和能源企业。中国天然气发电的核心技术和设备还主要依靠进口，高额的进口价格的维修费用是导致我国天然气发电成本居高不下的重要原因。今后，我国应鼓励中国发电企业专门研究核心技术，尊重技术开发的引导作用。
【关键词】燃气管道 信息化 探测 专业化管理 检测 风险评估
一、地下燃气管道专业化管理的必要性
西山煤气化公司最初进行过地下燃气管道普查工作，并建立了地下燃气管道信息管理系统。该系统为工程建设单位提供地下燃气管道资料查询、出图服务和管道信息交流，发挥了应有的作用。但随着时间推移新建地下燃气管道的竣工资料归档周期过长，没有及时更新信息管理系统；在进行管网改造后，有很多竣工资料没有进行统一管理，致使管道资料分散、管理混乱。为了加强管理，西山煤气化化成立了燃气网络监管中心，对煤气化公司地下燃气管道进行全面监测和专业化管理。
二、地下燃气管道专业化管理的目标与实施
（一）总体目标
地下燃气管道专业化管理宗旨在于提高煤气化燃气建设整体管理水平，确实发挥地下燃气管道档案资料在城市规划、建设、管理和防灾减灾中的作用，推进城市信息化和“数字城市”建设。本着高起点高标准的原则，地下燃气管道专业化管理的总体目标为：①建成分级、分布式的地下管道数据库。②建立地下管道数据与系统维护管理中心，建立公共数据交换服务平台。③建立空间化、数字化、网络化、智能化和可视化的技术系统。④建立切实可行的信息更新机制，实现地下管道信息的动态管理。
（二）具体实施过程
第一步：完成地下燃气管道数据采集和建库，实现管道资料信息化管理。将覆盖城市各区的地下燃气管道按统一标准完成数字化探测采集，建立地下燃气管道数据库，建立地下燃气管道信息管理系统。
第二步：建立严格的信息更新和档案归档制度，实现管道动态管理。建立起有法规约束力的管道数据更新机制，按统一数据标准进行管道数据采集、搜集、整理、归档和入库，进行管道信息交流和共享，形成协调有序的信息更新及共享机制。
第三步：实现信息多元化应用。力求城建有关部门相互协调，建立行之有效的责、权、利明晰的资源共享和信息集约机制，在保证信息安全的前提下，做到信息数据最大限度的开放和应用。
第四步：实现地下燃气管道的实监时测。建立有效的地下燃气管道实监时测系统，做到每日、每周、每季、每年的汇总、分析，保证燃气管道的安全运行。
三、地下燃气管道探测及专业化管理内容
（一）地下燃气管道探测
目前煤气化公司地下燃气管道大部分都有资料可查，但仍有少量管道存在具置不清、走向不明的现象。经过大量的探测、核查和确认工作，寻找回多条管道，并且经探测确认的管道已经及时上图、记录并存档，确保管道信息不会再次丢失。
（二）专业化管理主要内容
改变对管道的被动管理模式。从管道安全运行和经济效益综合考虑，近年来，一些先进发达国家燃气同行提出了“建立综合管理体制”的全新观念，充分利用科学技术的进步，将燃气管道的管理向工程化、智能化、概率化和模式化发展，转而实行以预防为主，主动建立“跟踪检测安全风险评估计划性修复”的全新燃气管道综合管理体制。其中对在运行管道的综合管理是核心内容，依据管道历史、周围环境等综合信息，制定适当的检测方案，包括对新建管道实施基线检测，建立管道状况信息数据库。由专家对检测结果进行安全风险评估，给出推荐的管道维修方案，包括进期和长期的维修及抢修措施，然后依据比较科学的方案进行实施，有效预防和大量减少各种燃气管道事故的发生。
抓好城市燃气管道的综合管理。目前煤气化公司地下燃气管道的规划虽然已纳入城市总体发展规划并有城市规划行政主管部门负责管理。但是，由于煤气化公司的城市建设发展迅速，加之大量的道路改造、管道改造，基建规模远远超过管理工作所适应的速度，不仅使原有的城市燃气管道出现了新的安全隐患，而且对新建燃气管道造成了搭建违章建筑、占压燃气管道、安全距离不够、燃气管道的埋深被改变、用于确定燃气管道位置的标志被挪移而找不到管道的确切位置等问题，一旦发生事故，后果不堪设想。
强化工程监管管理。从许多暴露出的地下燃气管道问题分析，设计不合理、施工质量不高、工程监理不到位，工程质量最终得不到保证的情况屡有发生，严重影响了燃气管道供气运行的安全。因此，强化施工的法制管理，提高工程质量，强化工程质量监理，认真落实国家规定的工程质量终身负责制，是保证燃气管道安全供气的先决条件。只有通过政府及企业的层层努力，才能确保城市燃气管道在建设阶段中无先天性缺陷。
加大对在线运行管道管理力度。在对燃气管道安全构成威胁的因素中，也有许多人为的因素。最近几年各城市建设发展很快，在城市改建、扩建等工程施工中，破坏燃气管道的现象时有发生，有时造成的事故相当严重，有的留下严重安全隐患。有些单位和居民用户忽视安全，不计后果私自改、挪移燃气设施，形成种种隐患，造成事故也屡见不鲜。因此，我们必须依法办事，加强执法力度，加强对燃气管道的巡查管理工作，做好安全宣传和安全检查，依靠科技进步，依法管理。
四、建立燃气管道检测维修综合管理体制
借鉴发达国家的燃气管道的管道经验它山之石，可以攻玉。充分利用其先进的科学技术成果，对在线运行管理进行跟踪检测，做出安全风险评估，制定出城市管道的修复方案。依据管道的历史、使用的环境和安全等级要求，制定检测计划、检测方案，进行有计划的周期性的管道检测；特别对新建管道从一开始就实施基线检测（或称为基准检测），建立管道状况信息数据库，由专家相应的检测结果进行安全风险评估。
国外在相关方面的发展现状管道检测是风险评估的基础和前提，也是管道事故预防和合理维护的科学依据。
