时间：2023-02-05 00:31:07
【关键词】高速公路；土方工程；土方开挖；
前言
路基土方开挖是进行高速公路施工的前提，也是道路工程能够保质保量、顺利完工的关键，因此在进行道路的土方工程中，土方的合理科学开挖，对保证工程整体质量与加快施工进度有着重要的作用。
1.土方工程开挖准备
在开挖之前，施工人员须对图纸及现场进行全面了解。在路基开挖前，还要进行施工测量放线，这包括公路中线以及其路面高程的测量，水准点与导线点的复测和增设，横断面的检查和补测。而且，为了方便施工，要根据路线的中桩，设计图表并定出路基的边线、以及规划出弃土堆放的具置，并确定出路基轮廓。
1.1技术准备
拿到道路的施工图纸以后，工程主要技术人员应进行图纸会审工作；并需由项目经理部组织项目总工、施工员、质检员、监理工程师、安全员、施工班组组长以及施工机械操作人员进行技术交底会议，完成对施工作业中主要负责施工人员的技术及安全交底工作，将工程质量与施工安全责任落实到每个人身上，从而确保工程的科学安全生产。
1.2测量准备
按图纸的要求以及工程施工的需要，完成导线、水准复测以及原地面复测的工作，并依照复测结果绘制出路基的横断面图。施工放线人员还应根据控制导线点放出施工路段路基的中线与边线，为路基的土方开挖施工做好测量准备。
2.路基土方开挖工艺
2.1土方工程开挖测量放线
在进行土方开挖之前，需对作业面进行测量放线工作，以便于工程机械进行精确挖掘，可使用全站仪采用坐标法进行工程放样，并直接放出道路的中桩与边桩，每十米放一排桩，如果地形有较大的变动时，应适当进行加密桩位，从而保证路基的线形平顺。根据实测的原地面标高进行计算，并放出路基的中线至坡口宽度，以及路基坡口线。每一开挖层施工完毕以后，每断面尺寸检查一次。
2.2路基场地清理
（1）路基土方工程开挖之前，现场施工人员需对图纸所示的各类植被、杂物、构筑物等进行核对并于补充，若发现现场与图纸所示有出入，应及时通知监理工程师进行确认并作出决断。
（2）将施工路段区域内的垃圾、植被、构筑物进行清除并运离施工区域，使之符合图纸以及建立要求。
（3）所开挖清除出的杂物垃圾，堆放到施工方案中的指定区域，以不妨碍施工生产为宜，并且不得妨碍正常使用路段的交通以及不得破坏附近的环境，必须堆放整齐，最好以密目网进行覆盖，以防止大风天气时，造成扬沙问题。
（4）待地表杂物清理完成后，采用施工规范允许的材料对施工区域的坑洞进行填补，并按要求进行夯实，待监理工程师验收合格以后，方可进行下一步施工。
2.3路基土方工程开挖
在进行施工前，施工项目管理人员应考虑周全，在坡口位置设置临时的截水沟以及导流渠等排水系统，或者根据工程需要，提前进行永久性排水系统的施工，以防雨季时，大量地表水冲击路基的边坡。
在进行土方开挖时，往往采用渣土车配合挖掘机或铲车的方式进行土方工程施工，在开挖过程中，铲车或挖掘机对施工路段区域进行挖掘装载，渣土车将开挖出的土方堆放到预先设置好的堆放位置。开挖顺序应采用自上而下的方法进行分层开挖，不得随意乱挖或超挖。施工时，铲车或挖掘机可沿路段中心线开挖出一条纵向的临时施工通道，以便渣土车进出施工区域，施工通道开挖时，必须按规范对通道两边要求进行放坡，以保证边坡的稳定与安全。而针对路堑深度不足4m的路段，应采用全断面一次开挖成型的方法进行土方施工；而对于路堑深度大于4m的路段，则应采取分层分块的方法进行施工。每层的厚度应控制在2到4m，以便于挖掘机的挖土作业。当开挖到路基与边坡接茬处时，应预留50公分厚的土方，待路基总体成型以后，采用人工挖土的方式进行开挖，以防由于挖掘机机械手臂过大，造成的超挖问题。在土方开挖过程中，应在开挖出的路基表面放2%～4%
的坡度，并在临时施工通道的一侧设置临时排水沟，使路基表面坡向排水沟，从而避免在降雨时造成路基积水、浸泡的问题，影响日后路基的质量安全，影响总体的施工进度。同时，在土方开挖过程中，测量放线员应积极配合机械挖土作业，随时控制土方开挖量以及路基高程，谨防超挖现象。当路基开挖到路床部分时，应及时控制机械挖土深度，预留不小于30公分的土方作为路床保护层，以防止机械扰动，从而破坏路槽。如若施工区域靠近居民住宅楼附近，则项目施工人员应采取相应措施，降低施工对附近居民生活所造成的影响，并为附近居民通行提供临时栈道或便桥。
2.4弃方处理
施工人员需详细计算土方回填用量，预留充足回填土方，并及时将废弃的土方运输至弃土场进行堆放，堆放应分层进行，推土机应配合堆放弃土，及时将堆土区域平整，并用压路机进行碾压，以保证弃土的边坡稳固。
3.路基土方开挖的质量保证措施
3.1健全土方施工的质量管理制度
以项目经理牵头，项目总工领导，质检员与施工员落实执行的原则，建立完善的质量管理体系；并实行项目部与施工队两级管理的内部质量控制体系与监理工程师监督控制与检查相结合的外部质量检验体系。施工班组应设质检员，时刻把控施工现场土方开挖质量，以保证土方工程质量的控制工作深入到施工第一线；并建立“横向至边、纵向到底、有效控制”的质量检验体系，严格执行自检、互检与交接检的质量控制制度。
3.2做到施工质量技术交底
为使施工质量符合设计要求，施工中应严格按照施工方案进行，认真落实土方开挖的施工工艺，并严格按照土方施工的技术规范以及技术标准进行质量控制，施工前严格对作业人员进行详细的技术交底，从而将质量控制工作植入人心、人人抓质量、大家齐监督。
3.3加强土方工程施工中控制
施工及质检人员在施工中，应加强施工区域路基的顶面标高控制和边坡的顺直度控制，从而确保路基的表面平整且标高符合要求，同时也应保证路基边坡的顺直与线性流畅，在路基土方分层开挖时，每开挖一层应及时校核路基的顶面标高以及路基宽度，并及时对每一级边坡进行坡度修整，以满足图纸边坡要求。
4.结束语
由于公路的地域性差异比较大，因此在具体施工中，施工人员应做到因地制宜，根据具体的施工环境创新施工方法，不断探求路基土方开挖的新技术，为我国修建出质量良好的路基，从而为我国的公路交通事业作出贡献。
参考文献
[1]张杰，郭丹.浅谈路基土石方开挖施工技术[J].科技致富向导，2011（26）：375―405.
【关键词】公路工程；路基；土石方；计量
路基土石方量是公路工程施工的一项主要工程量，路基土石方数量的多少是评价公路工程测设质量的主要技术经济指标之一。由于公路工程路基土石方的计量工作量大且周期长，则在计量工作中容易造成重复计量、少计量或错误计量等问题，它的计量准确与否影响着工程组织计划、质量、进度与工程造价。
1 公路工程路基土石方计量常用计算和控制方法
1.1 公路工程路基土石方计量
公路工程建设中，路基施工图设计包括平面布置图，纵断面图，路基横断面图，标准断面图和路基土石方工程数量表等，工程管理中建设单位可根据图纸设计数对路基土石方工程量进行总额控制。但公路工程建设项目施工周期长，需要对各分项工程分期进行计量支付。而且，实际操作中，基土石方计量时跨长，作在路工较繁杂，容易产生差错。对合同段进行分期计量时，如何全面的，准确的进行工程量计算，每期计量的工程量是否难免充分体现实际完成的数量，正直做到清晰明了。
公路工程建设项目承包中，目前采取的主要是单价承包的方式，而工程量是不确定的。根据《公路工程国内招标文件范本》的规定：工程量清单中开列的工程量是根据本工程的设计提供的预计工程量，不能作为承包人在履行合同义务中应予完成工程的实际和准确的工程量。监理工程师要根据《公路工程施工监理规范》中和监理、施工合同的规定，对承包人提出的已完成工程量来核实。在工程量计量的过程中，主要的依据是：招标文件、投标文件、合同条款、技术规范及监理工程师批准的工程变更令等，同时在计量前对承包人所完成的经验收合格的工程进行量测并进行确认。
1.2 土石方工程量常用计算方法
（1）横断面图法
根据“戴帽子”的横断面图计算各桩号土石方的填、挖面积，继而计算土石方体积，对于相邻两桩号误差数量超5%的使用棱台体公式。适宜于计算带形的道路土方。
（2）网格法
对于较大面积的填土、挖土工程采用网格法，基本原理是用网格面积乘网格四角标高的平均值来计算，适宜计算大块面积的土方。
（3）等高线法
依据等高线所围面积乘填挖高度分层进行计算，适合计算山包、填塘等土方。
1.3 公路工程路基土石方总量控制
在工程实际中，为了简化计量工作，提高其工作的效率，减轻工作人员的负担，可以运用相应的公路工程算量软件。以工程的清单为主线，以分部分项为基本单元，巧妙地将清单和分项结合在一起，实现工程建设管理中的WBS工作分解、工程量核算、变更增补、计量支付、额外费用支付、材料、索赔、结算等功能。可以支持、一级公路工程、新建、续建、大中修、养护、绿化、房建、乡村路、战备交通、市政路网等项目。这为计量工作带来了很大便利，同时也确保了工作的准确性和可靠性。
考虑到路基土石方计量的复杂性，在实际计量工程中，大多采用路基土石方“总量控制”包干的办法进行控制数量。“总量控制”即以事先确定的各合同段的填挖总量，计量时以总量进行封顶。
（1）以设计数为依据进行控制
在设计单位对施工地进行勘测时，会计算出土石方的数量，这个数量就是设计数，各个合同段的填挖总量就是以这个设计数为准。因此，在工程开始之前，要对设计数进行再次确认，一旦出现错误，承包商就需监理单位报告，监理单位再次进行检查复测，将错误数据照计。若工程已经动工，就无法进行确认了，差错就不计。
（2）以实测数量进行控制
这种方法是业主要求施工单位和监理单位的工作人员对整个施工段的路线中桩的地面标高和横断面资料进行详细的测量，然后按照设计标高计算出的填挖高度，计算出面积和体积。其体积的累计就是合同段勘测计算出的填挖总量，该总量通过检查确认后，就成为业主进行土石方控制的总数量。
2 公路工程路基土石方计量内容和过程
对于公路工程路基土石方数量的计算，宜以断面方为基础，适当综合几种土石方增减量、计算出校正土石方数量，再以校正土方量进行土石调配、运量计算等。应以基本反映土石方工程全貌为目标，以尽量做到满足工程定额和招标文件的不同需要，并适应现阶段测设方法和计算手段为原则，来探讨公路工程路基土石方的合理计量方法。
2.1 路基挖方计算
路基挖方的断面方，宜将边沟、截水沟包含在内。对于挖方的校正宜在断面方的基础上，减去清除场地引起的挖方减少量，得到校正挖方，并以天然密实方计；对于挖方分别列出断面方和校正挖方，对土石类别划分后的数量则仅列出校正挖方。
2.2 路基填方计算
在按设计断面计算的路基填方的基础上，计入清除场地、基底压实、耕地填前压（夯）实、路面结构层等引起的4项增减量，得到校正填方，并以压实方计算；清除场地厚度、基底压实和耕地填前压（夯）实时原始地面下降厚度可根据现场条件大致确定。对于因路基边缘压实需要加宽填筑的土方，因一般都需清除而不构成最终的路基实体，故不计入校正填方，但应另行单列。
2.3 路基土石方调配的数量计算
移挖作填方的利用方应考虑天然密实方与压实方间的差别，调出时为天然密实方、调入填方时则换算成压实方，但计算数量时仍以天然密实方计；借方数量为填缺换算天然方减去纵向调入方量的天然密实方；弃方按天然密实方计。
2.4 路基土石方调配的运距运量计算
在《路基土石方数量表》中只计算每一笔调配的平均运距，并据此简单地汇总在《路基每公里土石方数量表》中；《路基土石方运量统计表》的计算时，应先对数量表中的每一笔调配，根据场地条件、运距、各种施工机械的经济运距确定一种或几种施工方法，将其数量按不同的施工方法分解开来（即按施工方法划割作业区间并分别计算数量），再分别计算其运距；对于有土方运输机构（自卸汽车、手扶拖拉机）参与施工的调配数量，应在运量统计表中求算出运量。
2.5 路基土石方与计价土（石）方的计算
路基土石方为路基挖方与填方之和，考虑到与工程可行性研究阶段的对比，可仍按设计断面方计算，且不做天然方与压实方的换算；计价土（石）方是一个反映工程规模的综合性指标，是参与工程计价的所有土石方的数量的总和，计价土（石）方=挖方（天然方）+填方（压实方）-利用方（压实方）。
3 结语
公路工程路基土石方计量是一项非常繁琐的工作，其关系到工程造价、投资效益、合同的实施和投资目标的实现。在计量中，计量工程师应熟悉和掌握公路工程项目的工作范围、施工要求、计量原则、计量方法等，只有这样才能顺利、准确地做好土石方的计量，从而真正准确的进行投资控制，保证公路工程建设项目的顺利完成。
【参考文献】
[1]张巍.高速公路工程路基土石方计量控制[J].房地产导刊.2015（7）.
摘要：三亚市三亚湾主干道下部增设一座地下通道，采取了道路分幅封闭道路（修筑临时施工便道）、人工开挖配合机械开挖、止水帷幕支护（靠海较近）、采取悬挂法保护电线电缆，取得了较好的施工效果，提前10天完成整个地下通道施工。
关键词：道路分幅封闭、管线保护、临时便道、悬挂法
The Construction Technology of Adding Underpass
to Hainan Sanya Bay Road
Abstract: To ensure the safety of guests in Pullman Sanya Bay Resort Hotel when they walked across Sanya Bay Road (Main Road) to play in the Sanya bay beach opposite to the hotel, it requires constructing an underpass to the Sanya Bay main road according to the hotel construction plan. Due to the sanya bay road is the main road connected the urban area to scenic spots as the Tianyahaijiao, the Budda Guangyin of South Sea, the Daxiaodongtian and the Sanya Phoenix International Airport, which is the major traffic hub in Sanya City, the pedestrian and vehicles are very frequent. How to make sure the traffic follow is not affected during the construction of the underpass and the protection of the total 8 lines of cable, water supply, rain sewage, fire pipeline, gas pipeline, China Mobile and China Telecom, was to be the focus and difficulty in this construction. Through several rounds arguments and careful planning, our company adopted construction measures as road frame to close the road (to build the temporary construction access), manual excavation with mechanical excavation, Waterproof curtain support (close to the sea), suspension method to protect the wire and cable, recovery after diversion of pipeline, completed the whole underpass construction 10 days ahead of schedule, to ensure the hotel opened in 2011 New Year's Day.
Key words: Road Frame Closing, Pipeline Protection, Temporary Access, Suspension Method,
1、工程概况及施工重难点
该通道为单层地下通道，起始于三亚湾路北侧绿化带、从地下横穿三亚湾路延伸至海边。地下通道基坑长约81米，最宽处42.60米，基坑开挖平均深度约5.70米，两处电梯井开挖深度在基坑底以下1.80～2.80米，基坑安全等级为3级。本工程结构为钢筋砼框剪结构，工程防水均采用三元乙丙防水卷材，地下通道完工后，覆土约2.7米后做路面基层,恢复三亚湾路面。
由于三亚湾路为为三亚市交通主要枢纽，来往行人及车辆较为频繁，如何确保地下通道施工期间道路通行畅通不受影响及地下通道施工期间的道路底下的有线电视、供水（两条）、雨水、消防管道、天然气管道、中国移动、电信共八条管线如何保护成为本施工的重点、难点。
2、 施工总体部署
先进行三亚湾市政路范围外地下通道范围内的高压旋喷支护桩及止水帷幕桩施工,然后在三亚湾市政路南、北两侧修建临时车辆通行便道（均为3.5米宽的三车道），便道修筑完成后再封闭三亚湾市政路双黄线南侧范围，进行此范围内支护桩施工（此时启用双黄线北侧市政路及临时便道），南侧范围内支护桩完成后封闭三亚湾市政路双黄线北侧范围，进行此范围内支护桩施工（此时启用双黄线南侧市政路及临时便道）。
在地下通道南、北入口处支护桩及止水帷幕桩全部施工完成后，南北处入口通道结构按独立施工段进行组织施工；在地下通道设计南、北变形缝范围内的混凝土结构施工按先南侧结构施工后北侧结构施工的顺序组织施工。
3、主要施工方法
3.1基坑降排水方案
基坑降水方案采用轻型井点降水结合基坑开挖后明排水方式，轻型井点布置在土方开挖达到地下水位后再布设。
轻型井点的井身为φ32PVC供水管，底部50cm为渗水滤网段，要求成孔直径D75mm，井管与孔壁间充填砾石，砾石要高硬度。井点布设间距可根据出水量按1～1.2米，用φ32U-PVC供水管统一连接，5井点口用球阀区隔开，分为一组，每组设一台真空电泵抽水。抽水管连在PVCφ120集水总管上。
在地下通道开挖基坑底部四周分别设置排水沟及集水井，排水做法为截面积0.2m×0.2m，集水井尺寸为0.6m×0.6m×0.6m，集水井及水沟底、内壁均采用砂浆抹面，排水沟水汇集到集水井后采用水泵抽至降水总管，最终排入滨海路市政污水管道。
3.2三亚湾路破除方法
在路面面层全部清除后，进行路面基层的鉴定，用切割机沿着破除线切割。由于风镐破除对需要保留的基层的扰动较小，所以切割的边上采用风镐逐层进行破除，中间部分采用破碎锤破除。
3.3临时便道施工方法
临时便道为了能达到安全通车的需要，而又不能增加破除便道难度，故南北侧临时便道均为三车道，每车道宽度为3.5米，便道做法为在原土夯实+40cm厚碎石垫层+30cm细石掺石粉面层。
挖至便道基底标高后采用5t碾压进行土方基层碾压（土方基底标高为原市政道路路面标高扣除便道基层、面层的高度后标高），待土方基层密实度达到93%后铺填2~4cm级配碎石，碎石基层分两层铺填碾压，每次铺填碾压高度为20cm，采用5T压路机进行回来碾压，碎石基层铺填合格后在进行30cm的细石掺石粉的混合料面层铺填，混合料面层铺填也分两层铺填碾压。
3.4地下通道土方开挖
本地下通道工程土方开挖可分为三种开挖方法。第一种开挖方法为在已探明的管线、管网的部位，采用人工开挖，小型挖掘机转运土方的方式。第二种开挖方法为在南北侧通道入口部位，由于场地较为开阔，可采用挖掘机按1：1坡度进行二级放坡大开挖，在开挖至第一级边坡后停止开挖，进行坡面的喷射混凝土硬化并达到一定强度后方可进行第二级边坡开挖，第一级边坡开挖深度约为2.2～2.5米，并在开挖过程中做好明排水工作。待水位降至第一级边坡以下后再进行第二级边坡开挖，开挖深度约为4米，在开挖第二级土方时可采取明排水结合井点降水将水位降至通道基础垫层面以下。第三种开挖方式为5.3米宽地下通道外侧墙部位土方开挖，采用按1：1坡度开挖约2米深部位（即支护桩顶面），进行边坡喷射混凝土硬化后，再进行土方垂直开挖，并在开挖过程中分段做好槽内工字钢内支撑支护，同时采取明排水结合轻型井点的降水方法在机械开挖达到基底前时应预留30cm厚土方采用人工开挖，避免基底土方的扰动。
3.5地下管网、管线保护方法
由于三亚湾路南侧雨水、污水管、及电缆线共三条管线位置于地下通道及南入口结构内，涉及拆改线施工的管线长度为雨水、污水管10.8m，电缆线30.5m。具体保护措施如下：在三亚湾路破除时后，根据图纸提供的管线具置，将管线用人工暗挖法挖出；采用型钢（20#工字钢）悬挑保护，具体如下图所示：
有线电视、供水（两条）、雨水、消防管道、天然气管道、中国移动、电信共八条管线采取加固悬挑的保护措施，对军用国防电缆则由建设单位协调当地所属管理部门进行专项保护，在管线较密集无法施工钻孔灌注桩的部位，取消灌注桩，只施工高压旋喷桩。
关键词：公路工程，土石方，计算，调配，造价编制
Abstract: the calculation of engineering quantity road conditions, allocate directly influence the project cost, equipment and time limit, this paper introduces the construction of highway engineering conditions number calculation method and the factors to be considered, allocate principle and method, and how to properly determine the project cost is discussed.
Key words: the highway engineering, dredging, calculation, allocate, compiled cost
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
0 引言
路基土石方是公路工程施工中的一项主要工程量，在工程项目规划、设计阶段，土石方数量是主要技术经济指标之一，在工程实施阶段，土石方数量多少及如何调配更是重点考虑和关注的内容之一，因为它直接影响着整个工程的造价、劳动力、机具配置和工期。土石方调配及其造价计算看似非常简单，但要做到即符合实际，又经济合理，却是一个比较复杂的问题。本文就公路工程施工中土石方计算方法及其影响因素做了分析，对土石方调配原则、方法进行了简单介绍，并就定额套用及造价确定进行了阐述。
1 土石方数量计算方法
公路路基土石方计算工作量较大，加之地表变化的不规则性，导致要精确计算土石方数量是十分困难的。目前，一般采用平均断面法来近似计算土石方工程数量，计算步骤为：
首先，根据外业横断测量资料逐桩绘制横断面线，其次，根据纵断面设计资料确定的中桩填挖高度，结合路基标准断面图在地面线上绘出路基横断面设计线，然后，采用积距法计算出路基横断在设计线与地面线包围的面积，最后，采用平均断面法计算土石方数量，计算公式为：
式中：A1，A2为相邻两桩号断面面积，L为相邻两桩号间距离。
这种方法计算简便、实用，但精度较差，只有当两相邻断面均为填方或均为挖方且面积相差不大时才较准确。当两相邻断面面积相差较大时，应按棱台体公式计算，计算公式为：
式中：m =，其中A2＞A1。
2 路基土石方体积的换算
一般公路设计图纸中土石方填挖面积是按照工程几何尺寸来计算的。在实际计算土石方数量时，要准确把握各种不同土质的换算系数。规范中规定：挖方按天然密实体积计算，填方（包括利用方填方、借土填方）按压实体积计算，弃方按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计量单位的定额时，应按《公路工程预算定额》（JTG/T B06-02-2007）规定的换算系数进行调整，如表1所示：
表1 路基土石方天然密实方与压实方之间的体积换算系数
公路等级 土石类别
土方 石方
松土 普通土 硬土
二级及二级以上公路 1.23 1.16 1.09 0.92
三、四级公路 1.10 1.05 1.00 0.84
举例：某公路土石方工程，挖方总量50000m3，其中：松土10000m3，普通土20000m3，硬土20000m3，利用挖方作填方用，计天然密实方松土6000 m3，普通土20000m3，硬土10000m3，开炸石方计20000 m3，利用开炸石方作填方用：计天然密实方6000 m3，填方计压实方80000m3，则有：
利用方量：6000/1.23+20000/1.16+10000/1.09+6000/0.92=37815.48 m3，
借方数量：80000-37815.48=42184.52 m3，
弃方数量：50000+20000-(6000+20000+10000)=34000 m3，
3 影响土石方数量的其它因素
3.1清表后增加的土方数量
填方路段路基填筑前，应将表层0.3～0.5m予以清除，然后再进行加回填。清表后，应按施工组织设计的要求计算回填至原地面所需的清除增加工程量。
3.2填前压实增加的土方数量
零填方地段基底压实和耕地填前碾压后回填至原地面标高所需增加的土石方数量，其数量为碾压天然土地面的面积乘以沉降量，路线越长，增加的土石方数量越大。
3.3路基沉陷增加的路基土石方数量
高等级公路的路堤高度一般较高，路堤自重较大，随着时间的推移，路基因沉陷而增加的土石方量变得愈加明显，尤其对软弱地基的路基更为突出。因此在路基土石方的计算过程中，一定要考虑这部分增加的土石方数量。
3.4路基加宽增加的路基土石方数量
为使路基边缘达到压实标准，施工时应将填方段边坡“帮坡”后压实，施工完成后，应将其两侧超填的土方进行涮坡处理。当公路填方段较长时，这部分土石方数量也是一个不小的数量。
3.5路面结构层施工预留的土石方数量
目前，路面底基层一般设计为石灰土垫层或石灰土底基层，在路基设计和土石方计算时，一般未考虑此项内容，但实际施工时，特别是旧路改建施工时，往往将旧路结构层破碎后用作路基回填用料，而将底部符合施工要求的好土留作石灰土施工用土，在土方计算时，应予以考虑。
4 土石方的调配
在路基土石方数量计算完成后，随之考虑的是土石方的调配问题。通过土石方的合理调配，解决各路段土石方数量的平衡与利用问题，在经济合理的调运条件下移挖作填，避免不必要的借方和弃方，尽量减少占用耕地的数量。
4.1土石方调配的原则
①在半填半挖路段中，应首先考虑本路段内移挖作填，进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运量。
②应根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，要考虑到桥涵、大沟对施工运输的影响，还应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡调运。
③调配不仅要考虑经济运距问题，还要综合考虑弃方和借方占地、赔偿青苗损失及对农业生产影响等问题。有时移挖作填虽然运距远一点，运费可能稍高一些，但如能少占用耕地。从整体来看也许是经济的。
④不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应，如开炸出的次坚石或坚石可以清捡利用，作为砌石构造物的材料。
⑤土方调配中的借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田、整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能的条件下宜将弃土平整为耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。
⑥在土石方数量的计算及调配中，应考虑天然密实方与压实方之间的换算系数。
4.2调配方法
一般采用《路基土石方数量计算表》进行调配，具体步聚如下：
①调配是在挖方与填方数量计算完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置，陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。
②本桩利用方。弄清各桩号间路基挖方、填方情况并先考虑本桩利用方。根据本桩挖方与填方数量比较确定，按不同土石方成份分别计列，并应考虑天然密实方与的压实方的折算系数。当挖方小于或等于填方时，则挖方全部利用；当挖方大于填方时，则应根据填方数量选择不同成份的土石挖方合理利用。
⑨挖余方与填缺方。挖余方为天然方，按不同土石方成份分别记列，即为挖方扣除本桩利用天然方后的数量，填缺方为压实方，即为填方扣除本桩利用压实方后的数量，挖余方与填缺方的计算式：
挖余方(天然方)＝挖方(天然方)-本桩利用(天然方)
填缺方(压实方)＝填方(压实方)-本桩利用(压实方)
④远运利用调配方。根据表中挖余方和填缺方的分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济、环保的原则，具体拟定调配方案，方法是分段计算挖余方与填缺方的小计数量，并作平衡比较，用权重法确定挖余方与填缺方分段的中心桩号，从而确定分段调配起始点方向及平均运距，并将平均运距标注于方向线的左侧，将调配的挖余方按土方和石方分别汇总，天然方数量及折算的压实方数量标注在方向线的右侧。
⑤借方与弃方。经过远运利用纵向调配，如果仍有挖余方或填缺方则应考虑弃方或借方地点，并确定相应的运距，其数量分别按下式计算：
借方(压实方)＝填方(压实方)-本桩利用(压实方)-远运利用(压实方)
弃方(天然方)＝挖方(天然方)-本桩利用(天然方)-远运利用(天然方)
在路线的纵断面设计中，应尽量考虑到土石方的填挖平衡，调配时也应尽可能合理调配，以尽量减少借方或弃方，更不应出现一段路线既有较多借方又有不少弃方。
⑥最后将“路基土石方数量计算表”按每一整公里进行汇总，编制“路基每公里土石方数量汇总表”。
5、土石方的工程造价编制
5.1概预算编制
概预算定额中土石方分为6个类别：松土、普通土、硬土、软石、次坚石、坚石，并规定了土石方、天然方与压实方的换算系数。根据计价土石方的数量，结合工程实际情况，选择合理的施工方案，确定相应的土石方的运距，如机械土方中，本桩利用土方属于免费运距土方，可采用推土机推土定额。而远运利用土方、借方及弃方一般采用挖掘机挖装土方定额。机械石方采用机械打眼开炸石方定额，除本桩利用石方不需要采用装载机装石方定额，其余还应套用装载机装石方定额。填方压实按本桩利用、远运利用和借方中土方的合计数量及石方的合计数量，套用机械碾压路基定额，汽车运输土方按挖掘机挖装土方的数量，根据平均运距套用自卸汽车配合挖掘机运土定额。汽车运石方按装载机装石方的数量，根据平均运距套用自卸汽车配合装载机运石方定额，其它与土石方相关的项目，如整修边坡、填前压实及施工便道等，可按路基零星工程和临时工程套用相应定额。
5.2招投标报价编制
土石方工程的招投标报价编制，首先要熟悉《招标文件范本》和《项目专用范本》有关土石方的计量规则，明确工程量清单中土石方计价项目与图纸中土石方数量的对应关系。招投标报价通常采用预算定额，但计量规则与包含的范围与预算编制时略有不同。如路基挖土方采用推土机推土定额，远运利用及弃方采用挖掘机挖装土定额，还包括自卸汽车运土定额，运距按远运利用和弃方的运量综合计算得出。路基挖石方包括机械打眼开炸石方定额，需要装运的采用装载机装石方和自卸汽车配合装载机运石方定额。路基填筑中的利用土、石方采用机械碾压路基定额。借土填方包括土方的挖、运、碾压，其中挖土采用挖掘机挖装土方定额，运土采用自卸汽车配合挖掘机运土定额，碾压采用机械碾压路基定额。还有一些与编制概预算造价不同的是，边坡、填前压实、整修路拱以及施工便道等应进行分摊报价。土石方投标报价具有激烈竞争性，采用定额计算的单价仅作为参考，施工企业还应结合本单位的技术水平、企业定额及报价时确定的投标策略进行调整。
6、结语
公路工程路基土石方数量的计算是一项细致繁琐的工作，随着我国高等级公路的不断发展，公路设计的质量越来越高。在计算土石方数量及编制工程概预算、确定投标报价时，不能单纯局限在设计图纸范围内，要结合工程的具体实际情况，综合考虑地质条件、填料种类、材料运输等各方面因素才能准确计算土石方数量并进行合理调配，最大限度地节约工程投资。
参考文献：
[1]JTG F10-2006 公路路基施工技术规范。
[2]林洁海 公路工程土石方调配及造价计算的探讨 安徽建筑，2009，3。
[3]胡尔玺 影响公路工程土石方数量及造价确定的因素分析 公路 2010，8。
关键词：盖挖逆作法；人防工程
1 引言
针对城市中繁华闹市的人防工程，其施工场地狭小，地下管线复杂及周边环境影响大的不利因素下，盖挖逆作法对其工程周边的商业影响较小、交通道路恢复快、其主体结构可作为围护结构的支撑体系，能减小围护结构及周边环境的变形的特点，被人们首选。
2 工程概况
2.1 工程概况
某市人防地下商业街工程位于青岛路和景华路，地处繁华闹市区，北起中州路，南至西苑路，东起景华路与青岛路交叉口东侧，西至景华路与牡丹路交叉口东侧，全长667.65m，总建筑面积17109.42m2。负一层埋深-8.9m，局部负二层埋深-14.1m。本工程主体设在青岛路与景华路正下方，为局部二层结构建筑，采用无梁楼盖板结构，共分三跨。主体采用c35p8砼，防水等级为ⅰ级。
2.2 工程地质
2.2.1 工程地质
由勘探揭露，场地表层为杂填土，其下为第四纪冲、洪积形成的黄土状粉质粘土、卵石。根据各土层的形成时代，成因及岩土工程特征，自上而下共分为6层，如表1所示。
表1 xx市人防地下商业街工程地质分布表
2.2.2 地下水分布
勘察期间，钻孔内均见地下水，初见地下水位埋深与稳定水位埋深一致，为17.70～18.20m（标高144.00m）。地下水流向由西向东，根据地下水埋藏条件及水理性质属孔隙潜水，补给来源主要为大气降水、洛河水、山前孔隙裂隙水，水量丰沛，排泄主要为人工开采外，其次靠地下径流向洛河排泄。
3 施工区段划分及工艺流程
3.1 施工区段及阶段划分
3.1.1 施工区段划分
根据本工程的分布特点，把本工程划分为二个工作面，两个盖挖工作面按工期要求，同时、相对独立完成本工程的施工任务。本工程设2个大工面组织施工，即：青岛路工作面、景华路工作面。
3.1.2 施工阶段的划分
本工程采用盖挖逆作法施工，按土方开挖的方法分明挖和暗挖2个阶段施工：
第一阶段（明挖）：安排在顶板以上施工，分顶板以上土方开挖、顶板、下返墙及下返柱结构施工、顶板以上土方回填、恢复路面施工工序，顶板结构等上部荷载由顶板以下土方承担。
第二阶段（暗挖）：安排在顶板以下施工，分顶板以下土方掏挖、下接墙、下接柱及底板结构施工工序。
3.2 施工顺序及流程
3.2.1 施工顺序。在综合考虑场地围蔽条件和工期要求的基础上，按先主体后附属的原则组织施工，在施工安排上，根据现场实际情况，优先安排青岛路和景华路主体结构工程施工，其次为附属工程。
3.2.2 施工流程
按照施工原理，本工程遵循以下施工流程：原路面破除、支护结构施工顶板以上土方开挖、部分管线原位保护顶板结构施工顶板土方回填，路基、路面施工恢复交通结构两侧出土口、出入口施工顶板以下土方掏挖顶板以下结构施工重复以上施工顺序，依次完成负二层结构附属及安装施工竣工验收、交付使用。
4 施工方法
4.1 顶板以上施工
4.1.1 顶板土方开挖及边坡支护
本工程主体顶板埋深-3.2m，根据地质报告显示该段土层主要是杂填土，采用机械分段垂直开挖，长度控制20m以内，基坑边墙开挖中要左右错开，随挖随支护，避免基坑暴露时间过长。基坑开挖至顶板底面标高10cm以上左右，然后采用人工清平基底。
对基坑边坡采用微型桩喷锚支护进行加固，微型桩采用ф108 *4钢管加工，长4.2m，间距1.5m/根，并注1：1水泥浆液。
4.1.2 顶板结构和防水保护施工
顶板土方挖运后，按设计标高整平并人工夯实基底，在基底铺设10mm厚的竹胶板，采用20cm*10cm *10cm长的木楔，沿竹胶板四个角打入地面作为底模，并底模上弹线安装钢筋。下返柱和下返墙按结构几何形状对其进行定位放样，人工配合机械开挖，外墙下返墙从顶板加腋下返40cm，并形成“斜面”，下返柱从立柱托盘下返40cm，并形成“锅底”状，分段对称连续浇注，如图1所示。
图1 顶板下返墙、下返柱施工示意图
顶板防水采用1.2mm厚的sbc高分子复合防水卷材铺设2道。在铺设防水层前，对顶板混凝土面进行检查，以消除混凝土表面
毛刺和突出的钢筋，不平整的地方采用高标号的水泥砂浆进行抹面处理，施工段混凝土表面的积水进行清理，确保无明水。防水层使用刮板使防水卷材与结构混凝土表面粘贴紧密，避免防水卷材中间存在气囊，影响防水效果。
4.1.3 土方回填及恢复路面
顶板回填土在相应结构混凝土强度达到设计强度，并做好防水层、保护层后进行分段、分层回填，其层厚≤30cm，在结构顶板上50cm以内，采用人工夯填，当填土厚度大于50cm时改用轻型压路机碾压，碾压时薄填、慢行、先轻后重碾压，按机械性能控制行驶速度，压碾时搭接宽度不小于20cm，人工夯填时夯点与夯点之间重叠不小于1/3夯底宽度，分段施工松铺前已填土的边坡做成台阶，台阶宽度小于1m，高度不大于0.5m。
4.2 顶板以下施工
4.2.1 顶板以下土方暗挖及结构下接墙施工
本工程负一层结构净空5.1m，底板厚60cm，竖向分两层开挖，第一层竖向开挖2.2m，第二层竖向开挖2.9m；水平向开挖不大于5m。
在出土井结构形成后，采用人工配合挖机，以出土井为起点沿着主体外墙的轴线向左右两侧开挖通道，每次开挖进尺不大于5m，且通道内侧要放1：0.5坡，防止塌方。按“倒直角梯形”断面水平向前开挖，第一层开挖完，紧跟完成第一层外墙结构，再向下挖第二层土方，并完成第二层墙板结构，第一层外墙结构与第二层外墙竖向施工缝相错1～2m，按此方法逐渐扩大地下空间。
4.2.2 顶板以下主体下接柱施工
中立柱按顺作法施工，从下接柱到底板一次施工，下接柱的接茬处予以凿毛，并调直预埋钢筋并与下接柱钢筋连接到底板，相邻的中立柱不能同时施工。下接柱混凝土浇筑从“喇叭口”处进行浇筑，待中立柱混凝土强度达到规范要求后方，对“喇叭口”的混凝土凿除。下接柱的独立基础与底板同时浇筑混凝土，底板浇筑范围大于独立基础，作为主体结构的支撑。
4.2.3 顶板以下主体底板施工
当立柱、外墙施工完成后，要及时施工底板，特别是相邻的立柱间的底板。立柱及外墙通过底板连为整体，增大底面受力面积，共同承担的荷载增加，方便土方开挖范围扩大。
5 结束语
文章通过盖挖逆作法在人防工程中的应用，系统的介绍了盖挖逆作法施工的工艺过程，提出了施工控制措施，总结施工中的注意事项，为类似工程提供了可借鉴的工程经验。
参考文献
[1]吕高乐.盖挖逆作法在城市地铁车站施工中的运用[j].科技传播，2010年18期.
1 深基坑的简要概况
建筑施工过程中基坑工作有着两个重要的内容，分别是基坑体系的设计施工以及整个基坑土方开挖两个方面。这就告诉我们这一工作需要这两个方面负责的工作人员要密切进行配合。基坑支护体系是一种临时性的结构，一般工程在建设完成之后都不再需要这一之户型体系，继而对其采取拆除的行为。我国建设部针对这整个施工工程颁布了《通知》，并且对深基坑进行了明确的结实，所谓的深基坑就指的是挖掘深度超过五米或者是建筑物的地下室深度超过三层，以及尽管深度不深，但建设环境十分复杂的坑。这些坑都属于深基坑的范围。
2 深基坑土方开挖的简要概况
2.1 深基坑土方开挖的总体情况
在建筑物开始挖掘深基坑的之前，首先需要将地下水的情况加以解决以及整个环境周边坡度的问题进行稳定，之后再进行土方挖掘。而在挖掘之前还需要解决如何进行土方挖掘这一问题的选择，因为基坑一旦挖开了土方，整个环境就处在一种活动的状态，一单身毒越来越深，整个基坑支护就受到越来越大的压力，同时形状也会在压力的压迫之下发生变化，如果一旦出现问题就极容易引发坍塌的事故，从而酿成大祸。因此，在整个深基坑的挖掘过程中，一定要做好科学的安排和认真的设计，仔细考虑如何进行挖掘，如何选择机械，如何组织施工等问题都要率先考虑清楚。同时，还要安排好各种工序的前后次序以及联系状况，保证基坑暴露在空中的时间尽量短，从而减少支护受到空气的影响。
2.2 开挖方法
2.2.1 明挖法
明挖法指的是在深基坑的开挖过程中，根据设计标高按照从高到低的顺序进行土方的挖掘，整个基坑开挖完成之后，再从底端按照从下到上的顺序来展开施工，从而完成对整个建筑物的主体结构的处理和安排，随之在处理完成之后将整个深基坑填满以及地面恢复这样的施工方法。
这种方法对整个施工环境要求高，一般在交通和施工环境允许的情况之下会采取明挖法的方式济宁施工。明挖法具有极高的优点，首先表现在施工简单、效率高速度快，同时成本低。但同时，也有着噪音高、对周边交通影响大等弊端。
2.2.2 盖挖法
与明挖法不同，盖挖法是从地面开始向下开挖，在挖到设计规定的深度之后，对顶部进行封闭处理，继而在封闭的空间中，对剩余的工程进行施工。通过这样分析我们可以看出，施工工程是按照逆向的方式进行施工的。然而在整个施工过程中，也可以选择顺序的施工方式进行施工。这种方式主要是挡施工单位位于繁华的市区中时，选择这种施工方式，减少对周边交通环境的影响，也能够满足一定交通的流量。
盖挖法分为以下两种：盖挖顺作法和盖挖逆作法。所谓盖挖顺作法是指完成地表作业的挡土结构后，在挡土结构上覆盖纵、横梁或路面板等定型的预制标准结构，进而确保交通的通畅性，在地表以下进行开挖和加设横撑，直至高度满足设计的要求。按照从下而上的顺序，完成工程的主体结构和防水处理，以及回填土、管线路或埋设新的管线路的恢复。最后，根据需要将挡土结构的外露部分拆除同时恢复道路。盖挖逆作法是指基坑的维护结构和中间桩柱在地表面从上往下做，多采用地下连续墙或帷幕桩对基坑维护结构进行处理，通过采用中间支撑，多利用主体结构本身的中间立柱进而可以降低工程项目的造价。然后开挖表层土体直到标高符合设计要求，浇筑顶板时利用未开挖的土体作土模。
3 大型建筑深基坑土方开挖的要点
3.1 在大型建筑深基坑开挖过程中严格控制开挖质量
首先，根据事先制定的施工方案进行土方的开挖，在进行分层、分段开挖土方时，采取各种措施保证开挖的深度符合设计的要求。其次，当大型建筑基坑在开挖土方作业时，挖土机作业半径内禁止施工，进而确保施工现场的安全。最后，在深基坑底部进行清底工作的人员，注意四周土壁的情况。
3.2 在大型建筑深基坑开挖过程中做好监测管理等相关工作
3.2.1 根据工程的特点、施工条件以及地质状况科学合理地制定边坡支护方案、降排水方案、土方开挖方案是深基坑土方施工成败的关键。
3.2.2 高标准、严要求保证边坡支护的施工质量，落实降排水措施到位是深基坑土方施工的必要条件。
3.2.3 建立以项目业主为主导的现场项目管理体系，充分协调各方关系，最大限度地将边坡支护、降排水、桩基施工等各工序穿插施工，有效缩短工期。
3.2.4 土方开挖必须严格按施工方案的顺序均衡推进，严禁无序开挖，以保证支护体系均匀受力。施工中配备专职人员进行测量控制，及时将基坑开挖下口线测放到坑底，以控制开挖标高，避免超挖。
3.2.5 视施工场地及作业面的情况，合理调配土方机械，实现挖、运平衡，避免造成机械闭置误工，同时基坑周边严禁停滞大型机械。在支护桩边、基底及承台地梁等处无法进行机械开挖部位人工配合对开挖部分边角进行修边、平整。
3.2.6 为减少基坑支护结构变形和荷载的积累，各层排桩支护结构前土方应待基坑内侧土方开挖完毕后再挖除。
3.2.7 建立测量控制网，土方开挖前，对邻近道路、建筑物的资料进行收集、分析，对已有的裂缝等问题事先设置标记并备案，在基坑开挖过程中，加强对支护结构体系、基坑稳定性和邻近道路、建筑物的监测，做到每深挖一层就要进行及时监测，然后对监测值进行分析并反馈。
3.2.8 运土汽车按施工组织设计指定运土路线行驶，指定弃土地点卸土，并按城建、环保部门规定在工地大门出口处设置标准洗车台，配备冲洗设备，安排专人对路面进行清扫，确保路面清洁干净。
3.2.9 必须加强现场安全措施的有效落实。
Abstract： Nanjing-Xi'an Railway K351+560 passenger tunnel is in Neixiang station， for passengers in and out. The design tunnel aperture is 8.0m a hole reinforced concrete passengers tunnel， clearance of 3.6m， orthogonal with the line， the passenger tunneling into the body length is 47.5m. The tunnel down crosses the Ⅰ，Ⅱ and 3 way of Neixiang Station. Before jacking， the line is reinforced with 24m D beam. The jacking section is prefabricated on the left side of the line， and the jacking construction is conducted along with the Neixiang station reformation. The station keeps normal operation during station reformation. In jacking construction of existing lines， Ⅰway and Ⅱ way are overhead reinforced with 24m D beam. After jacking， passenger tunnel and transport lane are constructed. In passenger tunnel construction， the transit of passengers getting on or off should be ensured at the same time so as to keep the normal operation of the station. This paper introduces the culvert jacking construction， and emphasis on its transition in operating stations construction.
关键词：运营车站；旅客地道；施工技术
Key words： operating station；passenger tunnel；construction technology
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0154-03
0 引言
旅客通道顶进涵施工，要求施工期间车站旅客上下要良好过度，保证车站正常运行。这是车站地道与普通地道在施工方面不同的地方。在施工期间，需要在普通地道工程施工技术及工艺流程的基础上，对工序上和施工技术措施进行优化调整，以满足车站正常通行的要求。
本文以宁西铁路K351+560地道顶进涵工程项目为例，结合以上要求，提出一套适用于车站旅客地道工程项目的施工技术措施，通过实际工程总结技术经验，以期为同类工程提供有价值的参考方案。
1 旅客地道施工简介
K351+560旅客通道为一孔8.0m钢筋混凝土顶进涵，位于内乡车站内，为旅客进出站而设。顶进主体长度为47.5m，与线路正交。该地道下穿内乡车站既有Ⅰ道、Ⅱ道，地道出入口转角位于既有4道位置（新建2号站台），既有线路线间距为5m，行车多、密度较大，顶进前线路采用24m D型便梁加固，顶进节在线路左侧预制完成，顶进施工随同内乡站站改同步进行。
经调查并于各设备管理单位确认，在基本站台位置处电缆沟内有通信和信号两个设备管理单位电缆，施工前采取吊起过渡措施，才可以进行后续施工。改顶进涵中心里程K351+560，处理车站的中心位置，顶进过程中不受接触网、通信等既有线设备的影响。
施工内容：D型梁支撑桩开挖，在Ⅰ站台右侧涵身预制、既有Ⅰ、Ⅱ道架空施工、顶进施工、既有通信、信号电缆防护。旅客地道施工。
施工性质：支撑桩开挖属营业线Ⅲ级施工。涵身预制属营业线监督施工。既有Ⅰ、Ⅱ道封锁点内旅客地道架空及拆除为营业线Ⅲ级施工。顶进施工属营业线慢行监督施工。旅客地道施工属营业线Ⅲ级施工。
2 施工技术
2.1 施工范围内电缆、既有设备迁改及过渡
预制：预制在Ⅰ站台右侧，里程对应于车站的中心位置，旅客地道预制过程中不受接触网、通信等既有线设备的影响。
顶进：该地道下穿内乡车站基本站台、既有Ⅰ道、Ⅱ道，经调查并于各设备管理单位确认，在基本站台位置处电缆沟内有通信和信号两个设备管理单位电缆，施工前采取迁出电缆沟并用pvc管套住后吊起过渡，pvc管道套好后，每个米采取软质蛇皮袋包裹，包裹处用铁丝捆拧结实，吊在涵洞上方的钢丝绳上过渡。钢丝绳分别固定在涵洞两端的雨棚柱上。才可以进行后续施工。其他无影响施工的铁路设备。
2.2 既有线防护桩、支撑桩施工
支撑桩开挖前根据荷载计算D型便梁挖孔桩直径、桩长是否满足要求。
线间支撑桩挖孔施工期间，列车限速45km/h，弃土运输才用人工装袋后人工背出线路以外，并走固定的临时运输道路。每趟列车通过后对线路的方向和水平进行检查，确保线路行车安全。为避免因列车经过的振动引起路基塌方，钢轨下2m范围内施工完成后，待护壁强度达到10MPa时，方可继续向下施工挖孔桩。挖孔桩钢筋笼全部采用在钢筋场地加工半成品，利用天窗点人工扛至挖孔桩并在孔内绑扎成型。钢筋抬运过程中禁止钢筋落地，水平抬运，避免钢筋触碰钢轨，不允许钢筋同时跨越2根钢轨。混凝土浇筑采用地泵，尽量避免泵管从钢轨下穿过。如实在需要泵管从钢轨下穿过浇筑混凝土时，泵管穿过钢轨时必须采用绝缘pvc管保护，避免泵管接触钢轨。
2.3 涵身预制
工作坑平面尺寸按以下原则确定为10m×25m：长度=前端空顶长度+顶进框构长+顶镐长度+后背梁厚度+后背厚度+后端工作面；宽度=顶进框构全宽+两侧工作面宽度+两侧集水井，工作坑范围内路基边坡采用1：1，顺工作坑两边（垂直线路方向）设0.3m深×0.5宽的渗排水盲沟，采用砂夹碎石填充，采用3%坡度，由路基坡脚向后背方向排入Φ1.0m*1.0m砖砌集水井内。
滑床板采用C25号混凝土灌筑，厚20cm。滑板修筑前在其下部地基上夯填碎石垫层，增加抗滑力，滑板下每3m设锚梁一道，与滑板一同浇灌。地锚梁上底40cm，下底30cm，高40cm。
滑板混凝土要求表面平整度在2m长度范围内凹凸差不超过3mm。施工时采用方格网控制高程法：用直径16mm钢筋头埋入基坑内，分成2×2m方格网，在灌筑混凝土时按点找平，以控制滑板面高程。待混凝土初凝后，顶面用厚度为2cm的M10水泥砂浆抹平压实，确保其平整度达到最佳效果。
隔离层由层和塑料薄膜组成，其作法是待滑板顶面干燥后，浇一层厚度3mm的石蜡（掺25%机油），浇洒时沿滑板长度方向每米挂一道铁丝，作为石蜡厚度的浇洒标准，每浇完一格，用刨光的直木板马上刮平，铁丝拆除后的槽痕用喷灯烤熔整平。石蜡凝固后，撒一层0.5mm厚的滑石粉，然后铺一层塑料薄膜，薄膜接缝处压茬20cm并使茬口朝路基方向。为防止绑扎钢筋时破坏塑料薄膜，在塑料薄膜上铺一层2cm厚与框架同标号的水泥砂浆。
导向墩采用C25混凝土浇注成型，框架身左右侧每隔5m设置导向墩一个，导向墩伸入滑板混凝土70cm，与顶进框架身间设置10cm的间隙，导向墩与滑板一次浇注成型，浇注时必须振捣密实。
箱体预制在工作坑底板隔离层上预制顶进节钢筋混凝土箱体，首先要做好测量定位工作，使箱身中心线、工作坑底板中心线和顶涵中心线三者均在同一条直线上。
为防止顶进时出现“扎头”现象，预制框构时其底板前端150cm范围内作1：20的船头坡，船头坡在底板钢筋绑扎前，使用低标号砂浆制成。
后背桩后背墙施工前应根据顶力验算设计的桩长及根数，后背桩后背墙和顶进涵中间应预留足够安放千斤顶的位置，本工点后背桩预制涵身后2.5m处开始采用人工挖孔桩作为后备，挖孔桩深度伸入基底不小于4.5m，约需9根。每根挖孔桩长度9m。
后背梁采用C25钢筋混凝土，后背梁高设为150cm，厚度设为100cm，长度设为10m，梁内钢筋采用Q235钢筋，为保证后背梁在顶进过程中与滑板混凝土间的强度，在滑板地板设置一层Φ20mm螺纹钢钢筋网片，螺纹钢间距20cm，为提高后背梁的强度，滑板与后背梁相接的11m段钢筋间距加密为10cm，滑床板纵向钢筋深入后背梁，与后背梁钢筋连接在一起，并保证与地道中心垂直。
2.4 D型梁既有Ⅰ、Ⅱ道架空
封锁要点2次，每次120分钟，进行K351+560处旅客地道既有1、Ⅱ道架空线路施工。共计架空既有线路2条股道，每股道架空采用24mD型便梁。现场共计采用2孔24mD型便梁。检查挖孔桩位置、桩顶高程等是否符合要求，准备长枕木及硬木板等，以调整梁底高程。内乡车站站内地形限制，空间有限，D型便梁只能采用轨道车架设。
抽换轨枕：慢行点内调整轨枕间距。按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。插入钢横梁，在钢横梁与钢轨底面接触地方包裹绝缘橡胶，包裹必须保证密实无缝隙，严禁使用老化、破裂的绝缘橡胶。道碴装袋，钢轨上标记所需穿梁位置，钢轨上标记穿钢横梁就位标记，每根钢横梁放置与对应点处路基外侧4m。按照“隔六抽一”的原则抽出轨枕；由纵梁两端向中心进行，装入横梁，钢横梁就位后，安装绝缘垫板及扣件，检查绝缘垫板及扣件的安装情况。其后回填道碴，使用小型捣固机进行捣固。
线路加固：共计架空既有线路2条股道，每股道架空采用24mD型便梁。由于内乡车站站内地形限制，空间有限，D型便梁只能采用轨道车架设。封锁要点共计2次，每一股道封锁要点1次，每次120分钟。点内调整轨距，纵梁部分就位，人工调整钢横梁、连接横梁全部安装部件及牛腿等。将边梁吊运到规定位置；安装两侧纵梁，就位后将纵梁和横梁连接螺栓及斜杆等附件安设牢固，安装完毕后，而后详细检查线路轨距、水平、高低、轨向，按照经常保养标准的要求对超标处应及时进行调整。施工完毕后报请恢复线路通车运营。
开通线路：当现场总负责人会同其他相关人员确认线路达到开通条件后，消点开通：开通线路限速45km/h，不少于12小时，60km/h、80km/h各不少于24小时后恢复常速。同时加强与车站值班人员的联系，掌握列车运行情况，安排线路养护组慢行期间对线路进行检查养护和防护，每过一趟车检查线路，每2小时做好记录，同时储备足够数量的道碴备用。
2.5 旅客地道顶进
该地道孔径8m，采用放坡开挖顶进施工，顶进出土采用人工配合机械挖土，开挖坡度视南阳地区土质情况，按1：1放坡，每次挖土不得超过2m，随挖随顶。出土采用装载机装土，自卸汽车运土。施工过程中，当有列车通过时，停止挖土，人员离开工便梁底2m以外。
顶进顺序如下：地道挖土顶进换顶铁再挖土再顶进循环往复直至地道框架身就位。
①挖土与顶进紧密结合，每顶一镐，挖一次土。严禁超挖、掏洞取土。作业面开挖坡度视土质情况而定，根据南阳盆地地质情况，按1：1放坡。挖土采用小型挖掘机和人工挖土，并配备装载机装土，采用自卸汽车出土。
②顶进施工时，应先试顶。每当油压升高5-10MPa时，应检查设备是否完好，发现异常状况及时处理。当千斤顶活塞开始伸出时，顶铁压紧后，应即停顶，经检查各部位无异常活动时，可再开泵，所有千斤顶必须同步作业，直至地道框架启动。
③每次顶进作业前检查液压系统、顶柱、后背变化情况。安装顶铁时，应与顶力轴线一致，并与横铁垂直，应做到平、直、顺。
④顶进施工时，开挖坡面应平顺整齐，不得有反坡，不得一次挖通。平台上不得积存土壤。开挖底面根据地质状况高于箱身底面5～10cm。
⑤当地道框架由底板进入土层，即由刚性地基进入弹性地基。可能产生低头现象，除按设计要求地道框架前端做成船头坡外，在挖土时底板根据地质情况应少挖5～10cm，预留沉降量。该旅客地道基底为膨胀土，具有中等膨胀性，需对基地采用3：7灰土换填隔水，换填土应分层夯实，分层厚度0.3m，夯实必须达到中密及相对密度D≥0.5，最底层设C30混凝土垫层封层，以使承载力能满足设计要求后方能继续施工，克服低头现象。顶进时，严禁带水顶进。
⑥顶进作业开始后，应连续作业。少挖、快运、快顶。杜绝前方开挖面塌方现象。吃土顶进时，其吃土深度不小于15cm。当列车将到来时，停止顶进。夜间停止顶进施工。
⑦挖土工作与观测人员配合，随时掌握框架方向变化。地道框架每前进一顶程，及时观测轴线和高程，发现偏差及时纠正。
⑧列车通过时，严禁继续挖土，人员应撤离到安全地点。当挖土或顶进过程中发生塌方影响行车时，应立即通知车站驻站联络员和车站值班人员，采取防护并拦停列车，然后组织抢修加固，险情不除，不得放行列车。
⑨为防止在顶进过程中发生土体塌方等事故，针对路基土体性质必要时进行堆码沙袋、挂网喷护、工字钢、挖孔桩等防护措施。
⑩顶进过程中换传力柱班组，负责检查传力柱、后背桩、后背墙有无变化，发现问题及时解决。
{11}顶进过程中，每顶完一次作业或列车通过后，应对线路进行检查。各项几何尺寸是否正确以及加固配件有无松动，发现线路异状时，立即设置防护并整修线路，达到放行条件后方可放行列车。
2.6 顶进过程中旅客上下车过渡
顶进施工前在基本站台以地道中心向两边各13m范围内位置1.5m宽贝雷梁架，两端支立于站台上铺设的2*1.5*0.02m钢板上，横跨于顶进涵的上方，并设台阶以便让行人上下，梁上铺设钢板，两侧设置1.2m高护栏，以保证顶进开挖后基本站台旅客行人通行。
2.7 行包车道、旅客地道
旅客地道及行包车道位于既有二站台，旅客通道及行包车道紧邻4道，距4道轨枕端2.55m，行包车道土方开挖深度2.5～8.5m，开挖作业面有限，因内乡车站内场地限制，基坑开挖采用人工挖孔桩加钢筋混凝土板防护。人工挖孔桩在慢行期间施工，沿行包车道两侧开挖深度大于2m的地方，呈一字型布置。施工期间旅客通过基本站台上下火车。基本站台改造时分段施工，减少对旅客通行干扰。人工挖孔桩防护范围按照设计为顺铁路方向在墙体两侧20cm布置，自东向西排列，人工挖孔桩长根据开挖深度确定，具体长度为：L=2H（H为开挖深度）按照路局分类要求，施工纳入营业线监督计划，以保证列车及施工人员的安全。
2.8 线路恢复
旅客地道施工完成后，过渡段采用A组填料按照30cm分层回填夯实。在封锁点内采用压密注浆方法对地道两侧过渡段路基加固，注浆范围限于边墙外侧高1：1范围内的路基土层，采用20～60斜孔插入线路下进行辐射注浆。注浆管排距1.5m，孔距0.5m梅花形布置。
道床回填完成后，申请2个天窗点拆除D型梁，先拆除纵梁，拆运纵梁，在慢行期间拆换横梁与调整轨距，全面检查等工作。在施工及养护过程中及时补充道碴，找平轨面，拨正方向，按线路保养标准进行养护。
限速及行车方式变化：开通线路第一列列车限速25km/h，第二列限45km/h，60、80km/h各不少于24小时后恢复常速。
3 施工质量验收结果
完工后，施工单位及时进行了工程质量验收。对照各部分“允许偏差”标准值进行了实际检测，检测结果（见表1）显示，各部分的实测值均在标准值以内，质量合格，说明施工技术及质量控制措施有效可行。
4 结束语
宁西铁路K351+560地道顶进涵工程的施工建设，解决了车站旅客施工的同时保证旅客正常通行的问题，其工序安排和施工技术措施不同于普通地道工程，因此该工程所形成的技术经验可供同类工程做参考。
目前中国铁路飞速发展，随着高铁的大规模建设，为提高普通铁路车站的科学化、人性化，许多运营中的车站对站房、旅客上下车通道等开始大规模升级改造。上述为运营中的车站旅客地道施工技术总结，文章对运营中车站旅客地道的施工工艺、施工顺序、施工影响、施工性质等综合施工技术做了详细的总结，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1]改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定[S].铁建设[2008]14号.
[2]铁路技术管理规程[S].铁总科技【2014】172号.
关键词: 盖挖法; 软土; 基坑; 临时路面
0 前言
盖挖法是首先修筑临时路面系统、然后在路面系统下修建地下结构的施工方法的通称。早在20 世纪 50 年代初, 盖挖法就被应用在加拿大多伦多地铁施工中。该施工方法成名于 20 世纪 60年代西班牙马德里城市隧道施工中, 又名“布鲁塞尔法”。随后在国外很多城市的隧道建设中都采用了这种方法。尤其在日本, 通过工程实践, 总结了一套较完整的设计施工经验。特别是路面系统、支撑系统已经标准化、产业化。国内的盖挖法是 20世纪 80 年代中期, 由哈尔滨人防系统创造性发展起来的。由于这种方法的诸多优点及工程上的成功应用, 在国内的工程应用中迅速推广。广州、深圳两地在国内率先采用盖挖法实施车站, 临时路面体系采用六四军梁上放置工字钢, 再铺设钢板,上铺设沥青混凝土。在路面盖板下用小型挖掘机进行施工, 由车站侧面的施工竖井处吊土出坑。
相对于其他施工方法, 盖挖法施工具有对交通管线影响小、经济性适中、文明施工程度高等众多突出优势, 在国外发达国家和地区被广泛采用。近年, 上海处于轨道交通建设的高峰期, 大量车站位于市区繁华地段。如采用常规的明挖顺作法施工地铁车站, 将面临越来越大的交通组织、管线搬迁难题, 对社会影响大。采用盖挖法施工, 既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又保证施工进度和预期的技术经济效益, 可以满足工程实施的要求。
1 上海软土地区适用性
日本应用盖挖法比较成熟, 基坑开挖基层土质较好, 围护多采用 smw 工法, 围护插入比较小, 盖板体系与第一道支撑独立设置; 中间立柱及围护结构不均匀沉降较小, 路面体系比较稳定支撑上方专设横梁悬吊管线, 刚性管、柔性管均可以采用悬吊形式。管线穿越处, 围护结构缺损, 采用外侧地基加固、横挡板挡土结构。
国内广州、深圳地质条件较好, 盖挖法施工时可不考虑围护结构的沉隆。路面体系刚度较小, 不适用于跨度较大的车站, 且军用便梁间距小, 无法利用盖板作施工场地, 在盖板下方挖土, 需通过车站出入口侧向出土, 出土效率较低。
上海地铁工程具有其特殊性, 车站所处地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层, 抗剪强度低,含水量高达 40% 以上, 具有高灵敏度、高压缩性,流变性较大。开挖过程中, 土体变形较大, 中间立柱桩沉降较难控制。且车站所处市中心区交通繁忙, 街道下方管道密布, 基坑变形要求严格, 且车站施工周期短, 现有的盖挖法难以直接套用, 需结合上海软土地区的特点进行盖挖法应用研究。
2 盖挖法关键节点
上海软土特殊的地质条件和复杂的施工环境, 对传统盖挖法提出了更高的要求。为此, 方案实施中应关注以下关键节点, 以达到经济效益与社会效益的协调。
( 1) 可重复利用的路面板
盖挖法能够实现的关键之一, 是建造一个稳固、经济的临时路面系统。可重复利用的路面板应既能满足设计承载能力, 满足强度、刚度和稳定性要求, 又满足快速安装、拆卸的要求, 以减小对地面交通影响, 同时需要经济成本合理。
考虑支撑布置的模数及施工的便利性, 标准路面板采用 3 m 长、1 m 宽。可采用三种形式: 型钢路面板、混凝土路面板、钢路面板。
混凝土路面板采用外包角钢的单跨预制板,安全可靠, 但混凝土板自重太大, 施工不便, 且对纵横梁体系影响较大。钢路面板( 2 cm 钢板) 刚度较小, 需按 1 m 间隔设置纵向槽钢作横向次梁, 且车行噪音较大。
型钢路面板, 并排焊接 5 根 h 型钢, 并且两端用平钢进行加固。不仅可以作为社会交通的路面, 也可以使用于施工工地的栈桥, 具有用途广泛的优点。虽一次性投入较高, 但可重复利用, 综合效益较好。
路面盖板采用防滑树脂加工膜面技术, 能有效地达到减振降噪、防滑防水的效果。
组合型钢路面板见图 1。
( 2) 盖板梁和首道支撑关系
盖板梁与首道支撑可有分离设置、结合设置两种处理方法。在地质较好的地区进行盖挖法施工时, 往往将盖板梁和首道支撑分离设置。由于土体自立性好, 盖板梁不承受水平方向的荷载, 仅承受以路面的竖向荷载, 同时将该荷载传递给中间立柱。根据施工所需空间要求, 第一道支撑一般设置在地表以下 2 m 深处。在上海这种软弱地层中,如果不考虑盖板梁兼作支撑, 类似于悬臂 2.5 m开挖, 将会导致土体侧向变形超出范围, 同时由于土体具有明显的流变性能, 开挖时会导致盖板梁上作用有较大的轴力, 对盖板梁偏不安全, 对于控制基坑变形也非常不利。
盖板梁兼作首道支撑时, 必须使得该构件能同时承受上部传来的竖向荷载及基坑挡墙传来的水平荷载, 约束挡墙的水平变形, 也即该构件必须同时是抗弯构件, 又要是抗压构件。
盖板梁可选用钢支撑或钢筋混凝土支撑形式, 直接搁置于立柱桩顶部。由于盖板作为车行道路, 易受扰动, 如果采用钢支撑, 稳定性不好而且支撑轴力复以施加预应力, 因此采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性和安全性, 采用钢筋混凝土形式对控制深基坑变形也是有利的。
( 3) 竖向支承体系设置
盖挖法施工要求先做围护结构与中间立柱,作为结构在施工期间的支撑构件。车站设置立柱桩, 与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。根据使用功能, 中间立柱可分为临时立柱与永久立柱两种类型, 临时立柱指的是只在施工期间作为临时的支撑构件, 施工完成后即拆除, 而永久立柱在竣工之后为结构柱。
立柱结构设计时, 必须注意根据施工过程中立柱的支承方式, 合理选择其结构类型及其基础类型。既保证立柱的强度、刚度、稳定性, 又保证荷载能有效地传递给柱下基础。立柱桩在上部荷载及基坑开挖土体应力释放的作用下, 发生沉降与抬升, 同时立柱桩承载的不均匀, 增加了立柱桩间及立柱桩与地下墙之间产生较大差异沉降的可能, 若差异沉降过大, 将会对路面体系产生较大的附加应力, 严重时会影响安全。立柱桩之间及立柱桩与围护结构之间的差异沉降不宜大于 20 mm,且不宜大于 1/400 桩距。因此, 如何减少中间立柱桩、围护结构的沉降以及差异沉降, 是盖挖法施工的要点之一。
随着基坑的开挖, 立柱自由长度增加, 会发生失稳, 因此, 为增加立柱的稳定性, 在每一道支撑标高处, 设置纵向连系梁与支撑、立柱形成稳定的空间约束, 减小开挖阶段立柱的长细比, 以保持立柱稳定。
3 车站应用实例
愚园路车站为地下三层岛式车站, 站前设单渡线。车站净长 275.5 m, 净宽 13.1～19.65 m, 标准段基坑开挖深度约为 23.5 m。
车站位于江苏路下方。江苏路为城市主干道, 是上海市“三纵三横”主干道中“西纵”的一部分。现状道路宽 24 m, 规划道路红线宽度为 42m。施工期间不允许封交, 交通组织严格按照占一还一的原则进行, 始终保证江苏路交通通行能力。
经过综合分析, 采用盖挖顺作法施工可以满足交通组织的要求, 同时保证 2 年内完成土建施工。将车站主体结构顶板上方一半基坑宽度设置临时路面系统, 保证路面交通可正常运行, 在临时路面下方, 明挖顺作施工车站内部结构。
愚园路站总平面示意见图 2。 愚园路站采用组合型钢盖板体系。虽一次性投入较高, 但可重复利用, 综合效益较好。盖板尺寸根据覆盖宽度进行计算, 主要有 2000×1000×200( mm) 和 3000×1000×200( mm) 两种。盖板铺设布置见图 3。
盖板主梁兼作基坑的首道支撑, 采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性、安全性。
车站设置立柱桩, 与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。立柱桩采用临时立柱和永久立柱结合的方式, 这种方式保证了车站顶板和楼板施工状态与使用状态内力分布相近, 以减小车站后期沉降。
4 综合效益分析
江苏路规划宽 42 m, 由于部分建筑物侵入红线无法拆除, 道路最不利部分仅 39 m 宽。如果采用明挖顺筑法施工, 施工场地最小宽度需要 28 m,剩余道路宽度 14 m, 根本不能满足交通组织的要求。同样, 如若采用逆筑法施工, 不仅施工速度慢, 费用昂贵, 而且有 6～8 个月不能保证社会交通。采用盖挖法施工, 在保证江苏路需要的最小道路宽度约 22 m 的同时, 还能提供车站 7 m 的施工场地。车站施工可以在 2 年内完成, 与采用明挖法工期基本相同。
明挖顺作、传统逆作和盖挖法的工程投资来看, 经初步测算愚园路站基坑的总费 用 分 别 为3 500 万元、4 500 万元、4 200 万元。由于江苏路为上海南北向的交通要道, 若实行封道施工一年以上, 据不完全测算, 仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。若采用传统逆作法施工, 其损失相对将减少。本文推荐采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通, 同时还还可提供 7 m 的施工场地, 减少了施工期间的借地投入。按照国内学者对社会经济分析的研究, 按基础设施项目工程本身投入与可发挥的社会经济效益的扩大比例达 1∶3 的效应分析, 盖挖法施工虽然工程投入大, 但针对该车站的社会经济效应远超传统的施工方案。
采用盖挖法施工与常用施工方法比较详见表1, 可见, 盖挖法具有良好的经济效益和社会效益。
关键词：下穿箱涵工作坑，基坑施工技术
1、工程概况
南京市黄家圩路拓宽改造下穿京沪铁路立交桥工程位于京沪铁路南京站西侧咽喉区，全长245m，该工程下穿结构为8+14.75+14.75+6.5m箱涵，箱涵采用在铁路南侧设置工作坑，然后预制箱涵、顶进的施工方法。
临近工作坑基坑周边建筑物及设施主要有：①曙光大酒店及其污水池：位于南基坑东侧；②曙光大酒店附近工区房屋（原信号楼）：位于工作坑东北侧；③京沪铁路正线及南京站站线：位于工作坑北侧。
工作坑基坑土方开挖量约2.9万m3，按基坑规模和重要性，基坑等级为一级基坑。基坑尺寸参数见下表1：
表1
2、工程地质及水文
拟建场地隶属于秦淮河漫摊～阶地过渡地貌单元，总体呈南低北高的趋势，地面高程为10.36～13.77m之间。按岩土体成因类型、时代、埋藏分布特征及物理力学性质指标的异同性，把岩土体划分为5个工程地质层，具体分述见下表2：
表2
拟建场地地下水主要为孔隙潜水及孔隙微承压水和基岩裂隙水。孔隙潜水赋存于①层填土和②层土体中，勘探期间测得初见水位埋深为4.1～4.4m，稳定水位埋深4.0～4.3m；由于雨季既有通道内易汇聚地表水，最高抗浮水位可达标高11.0m考虑。基岩裂隙水主要赋存于下伏基岩裂隙中，开挖时裂隙面和层面会有一定的渗水，局部裂隙密集地段，水量较为丰富。
3、基坑支护设计
本工程基坑支护设计采用C30钻孔灌注桩围护，基坑围护桩外侧采用双排φ0.6m高压旋喷桩作为止水帷幕，双排桩咬合0.2m，排距0.4m。为了保证基坑支护的稳定性，在基坑四角设置φ609钢管斜撑。基坑围护桩设置及平面布置图如下：
表3 基坑围护桩设置
图1 基坑围护平面布置图
4、基坑监测要求
本工程基坑开挖施工期间，为指导施工、反映基坑侧壁土体真实力学效应、检验施工可靠性和开挖后基坑土体的稳定状态，确保工程的顺利进行，需对本工程基坑进行各项监测。基坑支护结构的沉降及水平位移监测由建设单位委托第三方进行监测，执行标准为《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）。
4、1本次监测项目
（1）支护结构顶部水平位移监测：沿圈梁顶每隔10～15m设置一监测点；（2）土体深层水平位移监测：在支护桩外侧土体中埋设测斜管（或在围护桩内埋设测斜管），测斜管长同桩长，间距30～50m；（3）基坑周围地表（建筑物）沉降监测：沿基坑四周布置16个沉降观测点。
4、2基坑报警值
如下：周围建（构）筑物沉降：沉降速率≥3mm/d，沉降总量≥20mm，差异沉降≥L/1000（L为测点间距）；支护桩、土体水平位移：位移速率≥3mm/d，位移总量≥0.4%H， H为基坑开挖深度。
5、施工方法及技术要求
基坑开挖时极易产生侧向变形或土体流动，从而造成开挖面失稳或坑底隆起，因此基坑开挖前须将基坑支护桩、冠梁和拉梁全部完成，并达到设计强度，同时本工程箱身基底位于②-2b层内，为淤泥质粉质粘土，局部夹薄层粉砂，含水量丰富，基坑开挖前，需对基坑内水系进行降水后方可开挖。
总体施工流程：前期工作准备?钻孔桩围护施工?高压旋喷桩止水帷幕施工帽梁连梁施工?深井降水施工?基坑分段分层开挖?深基坑监测?基坑内滑床板、排水沟、集水井施工
5、1钻孔灌注桩施工
桩基础施工前对现场地上地下管线进行调查，了解场地内各种障碍物的情况，在相关产权单位的配合下，障碍清除后方可进行施工。钻孔桩作业前需将场地进行平整，并将平整后的场地地基进行局部硬化，满足钻机设备施工条件。钻孔灌注桩采用回旋钻机钻孔灌注施工，桩位偏差要求不大于50mm，桩身垂直偏差不超过0.5%H。
5、2高压旋喷桩止水帷幕施工
高压旋喷桩施工为防止扰动邻近建筑物及设施，高压旋喷采用速凝浆液进行注射，本工程采用水泥浆液。高压旋喷桩止水帷幕施工技术标准：①采用P.O 42.5水泥，水泥掺用量55%，即280kg/m。②旋喷压力不小于25MPa。③提升速度20～25cm/min。
5、3帽梁及钢管斜撑施工
基坑围护桩施工结束后，即可进行桩顶帽梁施工，帽梁采用C30钢筋砼浇筑，每段连接处均进行连接封闭。在单排桩支护处均设置有φ609钢管支撑，钢管固定在帽梁上，当处在桩身处时，采用[400槽钢围棱分配。钢管斜撑与帽梁连接采用喜利得HVA定型化学锚栓固定，每个端部上下层各设置5根HAS-E型螺杆M24。
5、4基坑降水
降水施采用明沟排水和深井降水设置。深井布置在基坑范围内，间距15m，井深15m，采用φ60cm无砂混凝土管，在基坑开挖前15天布置完毕开始降水。在基坑顶及底部设置排水沟及集水井，派专人对工作坑进行抽水，确保工作坑内干燥。
5、5基坑开挖
基坑开挖拟采用挖掘机由北往南顺序进行开挖施工。开挖分两层呈阶梯状同时进行，第一层挖至标高9m，平均挖深约3.6m，第二层挖至标高5.35m，平均挖深3.65m。
第一层土方开挖前，须将基坑西北侧顶标高12.4m和南侧11.6m的钢管斜撑安装到位；第二层土方开挖前，需将基坑西北侧和东北侧顶标高9.6m的钢管斜撑安装到位。基坑底标高预留20cm为人工清底找平，严禁超挖。若局部发生超挖，基坑底采用级配碎石回填夯实。
为确保基坑安全，基坑土不得堆放在基坑边，必须及时运出，在靠近铁路营业线施工时，需实行一机一人负责制。
6、实施效果分析
黄家圩工作坑深基坑施工前制定了基坑施工方案，并组织了专家评审。基坑施工按评审后的施工方案自2011年9月1日开始实施，2011年11月30日施工结束。通过深基坑基坑围护形成后的现状及施工期间的监测数据表明，基坑沉降及位移符合设计和施工要求，本工程工作坑深基坑施工取得了较好的效果，为下穿箱涵预制及顶进作业创造了良好的施工条件。
基坑监测数据如下表：
表4 地表沉降监测成果表
表5 桩顶水平位移监测成果表
表6 深层水平位移监测成果表
深层水平位移监测最大变化点位于基坑西侧：测试点号：CX4
【关键词】基坑围堰；井点降水；钢板桩
1 工程简介
富裕路跨沣河桥桥梁位于西安沣渭新区富裕路西延伸段B段：高桥乡西规划路-沣河东路，跨越沣河。本桥孔跨布置为（38+36+36+35）m +（80+80）m+（3×35）m+（35+35+38）m。其中主桥长160m，引桥长365.16m。主桥为单塔“花瓣式”钢拱塔斜拉桥，双索面半漂浮体系，跨径布置为80+80m，主塔基础（即5#墩）采用桩基、承台结构，桩基采用摩擦桩基础，桩径为1.8m，桩长为50m，属于群桩基础，主墩桩基础为20根，两侧对称布置两个辅墩，每个辅墩桩基础为10根，共20根。5#墩位于河床右岸，最大开挖深度即承台底高程376.541m，处于正常河水位约5m以下，必须进行围堰挡水和深基坑开挖。本方案即为5#墩承台围堰的选型及基坑施工方案。
2 施工方案确定
考虑到5#墩所处沣河河段河床较窄，平均宽度约30m，为少侵占河道，采用钢板桩围堰。在一期开挖及桩基施工完成后，沿承台体形外扩2m一圈插打钢板桩，再进行二期基坑开挖，开挖设备位于围堰顶部。在围堰一周布设降水井，基坑开挖和承台施工期间进行不间断强排水。5#墩1个主墩、2个辅墩距离较远，为方便钢板桩围堰基坑开挖，应分别开挖。主墩钢板桩围堰平面尺寸20.9m×25.4m，辅墩钢板桩围堰平面尺寸11.9m×25.4m。钢板桩围堰内侧基坑垂直开挖，开挖设备位于基坑顶部，基坑底部只需考虑承台施工预留宽度，所以，基坑开挖面积较小，对河道基本不侵占，外侧井点降水，防渗效果明显。承台总高度4m，为保证混凝土浇筑质量，分两层浇筑，每层浇筑厚度2m，在满足结构受力稳定的前提下，考虑承台体形限制，围檩及水平支撑分别布置于开挖深度2.0m、4.5m位置：h0=2.0m，即381.50m高程；h1=2.5m，即379.00m高程。
3 施工方案
3.1 施工工艺流程
施工工艺流程：前期施工（施工道路修筑基坑一期开挖）桩基施工围堰施工准备定位测量导框安装钢板桩吊运到位插打钢板桩降水井施工及水泵安装基坑二期开挖及围堰支撑加固围堰抽排水及清基承台施工（混凝土施工混凝土养护及拆除模板）围堰支撑拆卸及基坑回填降水井拆除钢板桩拔除桥墩施工。
考虑施工道路布置及场地条件，为有利于施工展开，采用分段开挖，从下游侧开挖左幅辅墩，再开挖主墩，最后开挖上游侧右幅辅墩。
3.2 插打钢板桩
插打工艺流程：用振动锤夹正钢板桩起吊至围堰顶部，对准导框插入钢板桩开启振动锤，缓慢下钩快速下钩，调整好钢板桩与导框的距离，下到土面。
（1）钢板桩的定位
在进行安装导框时，先进行定位测量，在几个角打定位桩。
导框采用在现场制作，采用两根围檩方钢，中间间隔距离略大于钢板桩外观厚度，在现场组装，固定在定位桩上。
（2）施打顺序
首先施打角上的钢板桩，施打完成后测量检测平面位置和垂直度，满足要求后利用导框依次施打其余钢板桩。
（3）钢板桩插打
将钢板桩用车辆运到墩位，起吊前，锁口内嵌填黄油沥青混合料。箍紧钢板用的弧度卡箍，待插入锁口时逐个解除。矩形围堰一般先插上游边，在下游合拢，先插合拢后，再逐块（组）打入。
3.3 钢板桩围堰的合龙
钢板桩围堰合龙段选在承台短边侧面，在合龙时，两侧锁口不一定会平行。为此要在钢板桩顶端使用倒链调整两侧锁口的平行，而且在合龙段采取先插合龙、再逐根施打到位，使钢板桩围堰合龙。
3.4 降水井施工
采用水井钻机成井，为防止塌孔，每钻进1.5～3m，插入护筒，顶口做好支架防止下滑，然后再继续钻进，再安装一段护筒，循环施工，达到设计深度后，先安装透水段无砂管，再安装护筒段φ500mm焊接钢管套筒，在井口加固，防止套筒进一步下沉，防护井壁坍塌。然后安装50WQ15-12-1.1型污水泵，调试正常，在基坑开挖到水位线以下后即开始启用降水井污水泵抽排水来降低水位。承台、主墩第一层施工期间持续降水，保持基坑干燥。
3.5 防渗与堵漏
通常钢板桩围堰开挖时会发生渗水现象，为减少渗水，钢板桩施工及开挖时应做好防渗和堵漏措施。此次施工钢板桩渗漏一般会出现在锁口位置，因此施工过程中重点加强对锁口的检查。采用以下措施：
钢板桩打入之前在锁口内涂以黄油、锯末等混合物。当锁口不紧密漏水时，用棉絮等在内侧嵌塞，外侧包裹一层防水彩条布，起到防水和减小水压力的双重效果。
钢板桩围堰抽水过程中加强钢板桩的止水堵漏措施。抽水时同时在外侧水中漏缝处撒大量木屑或谷糠和炉渣的混合物，使其由水夹带至漏水处自行堵塞，在桩脚漏水处，采用局部砼封底等措施。若漏水严重，堵漏困难时，在钢板桩外侧补打木桩围堰，木桩围堰内侧铺设彩条布，在彩条布与钢板桩围堰间填筑粘土进行封堵。
钢板桩围堰施工完毕后，开挖基坑，边开挖边施做围堰内支撑，挖至基坑底标高后，若围堰涌水量较大，或基底翻砂隆起，应进行混凝土封底施工。施工封底混凝土时，先将用木板将钢板桩和垫层隔开，以便于日后拔桩。
4 钢板桩拔除
在墩身施工完毕后可以将钢板桩拔除。
4.1 钢板桩拔除施工要点
（1）钢板桩拔除采用振动锤，作业前对每个板桩的打入情况，作详细调查，以此判断拔桩作业的难易程度。
（2）在墩柱浇筑完成后，进行支撑的切割工作，用50t履带吊进行拔桩。
（3）在内支撑全部拆除完成后，进行钢板桩的拔除。在拔桩时，采用振动锤进行拔除。先略锤击振动各拔高1～2m，然后挨次将所有钢板桩均拔高1～2m，使其松动后，再挨次拔除，对桩尖打卷及锁口变形的桩，可加大拔桩设备的能力，将相邻的桩一齐拔出。拔一根清理一根。并及时运走，以保证场地的清洁。
4.2 拔桩注意事项
（1）为防止将临近板桩同时拔出，宜将钢板桩和加固的槽钢逐根割断。
（2）先割除钢板桩的支撑，然后再拔围堰钢板桩。
（3）拔出的钢板桩应及时清除土砂，涂以油脂。变形较大的板桩需调直，完整的板桩要及时运出工地，堆置在平整的场地上。
（4）将钢板桩用振动锤再复打一次，可克服土的黏附力。
（5）按与打板桩顺序相反的次序拔桩。
结论
通过对富裕路跨沣河桥基坑的钢板桩围堰施工，对该种工法有了比较深刻的认识，也为今后基坑钢板桩积累了实践经验，总结以下几点：
（1）钢板桩围堰适合一些砂类土，粘土，淤泥质土，总体来讲比较适合软土地基。
（2）钢板桩围堰因为防水性能好，施工简单快速，成本相对较低，对基坑壁支护效果好。非常适合水深5m以下、施工面积不大的的浅河道水中基坑维护。
（3）钢板桩围堰的入土深度及是否需要支撑，要通过验算进行。常用的计算方法有《简明施工计算手册》手算，或者采用基坑验算软件。验算软件常用的有《理正基坑》，计算比较方便。
参考文献
[1]JTJ041-2000.公路桥涵施工技术规范[S].
关键词：公路，路基，施工，质量
中图分类号：X734文献标识码： A
一、工程介绍
以某公路路基施工为例，该工程标段长31.27 km，公路路基宽度为26 m，该路段路基土石方工程的填方为356.74万m3，挖方为217.47万m3。此外，为确保路基施工质量，对于本路基工程的机械配置、填筑工艺参数及分层厚度等采用工艺参数和压实度双控制。
二、路基工程施工前准备
在本路基工程施工之前应做好以下几个方面的准备工作:1)在公路路基施工之前，对于工程有关设计文件必须熟悉和了解，并做好施工调查和现场核对；2)备好工程施工所需的相关材料、设备等，修建工程必须的临时便道、错车道，并设立安全标志；3)对路线主要控制桩进行固定并恢复中线，根据现场实际施工技术条件、开挖纵向长短等确定出安全施工技术方案、工期等。
三、公路路基施工的技术
1、路基挖方施工
在开挖时需要根据施工路段不同的地质特点而采取不同的开挖方式、技术。当实施路堑开挖时，则需要根据施工路段的地形、路堑的断面以及路堑土石方等情况而决定,开挖方法一般有以下几种：
① 单层横向挖掘法
从开挖路堑的一端或两端按断面全宽一次性开挖到设计标高，逐渐向纵深挖掘，当开挖深度不超过4m时，采用此种开挖方法。
② 多层横向挖掘法
开挖路堑的一端或两端按横断面分层开挖至设计标高，逐渐向纵深挖掘，当开挖深度超过4m时，采用此种开挖方法。
③ 通道纵挖法
先沿路堑纵向挖掘一条通道，然后利用通道将两侧拓宽扩大工作面，并利用该通道做为运土路线及场内排水的出路。当一层通道拓宽至路堑边坡后，再挖下层通道，如此向纵深挖至路基设计标高。该法适用于路堑较长、较深的路堑开挖。
在本工程施工中，在石方路基施工中主要利用风动凿岩机进行潜孔钻钻孔，之后采取预裂爆破、光面爆破方式进行施工处理；在爆破施工中，必须准确控制爆破火药量并充分考虑到爆破的加速度；当爆破完成之后，在路基开挖施工中则采取由上而下的逐层开挖方式，每开挖一级路基都需要进行边坡防护、加固处理，及时将挖掘材料运输离施工面。当公路的路基开挖基本完成时，应及时构筑纵、横向的排水沟渠，确保在雨季开挖时不会出现积水现象。
2、填土路堤施工
1)分层填筑。在道路路基填土时建议遵循“划格上土，挂线施工，平地整平”基本原则，这样可有效控制填筑的土方能够实现松铺厚压。在填筑前，首先是要用白灰线在路面上画出卸土范围，之后根据路基松铺的厚度，在路基边缘上延着纵向的钉桩挂线进行铺筑施工操作；在填土中若需要使用不同的土质，则应该采取分层填筑方式，一般情况相同层材料尽量减少填筑层数，且每种填筑材料的压实厚度需不大于20 cm，路基总厚度则需要在50 cm以上；在填筑时，每填筑三层便需要进行一次精确放样，这样可确保每层填筑准确控制填土的高程，并使填筑面积可达到预期设计纵向、横向坡的标准、若路堤的填土高度小于路床、路面总和，则需要在原来的地面线处下挖一定深度，以此来满足路基填筑的厚度标准。
2)摊铺整平。对路基进行初平时应采用推土机，初平后再用振动压路机进行碾压，为将潜在的不平整暴露出来，应用振动压路机至少碾压2遍，最后采取平地机进行终平，以确保路基层面的均匀、平整。此外，在摊铺路基时，层面两侧应设倾斜的横向排水坡，以方便路基面后期的排水。
3)机械碾压。在路基碾压过程中，碾压方式应遵循“先慢后快、先轻后重”的原则，故应先使用重型振动压路机静压稳压，最后采用光轮压路机进行静压。此外，为了保证碾压均匀，做到无死角、无偏压，应对相邻两区段纵向重叠2 m，在每层碾压完成后，要保证表面无轮迹，整体比较平整。
3、填石路堤施工
针对本路基石料的强度不同，采取不同的压实控制标准，主要根据铺筑层厚、碾压速度、压实功率等施工参数来判断压实度控制标准。由于在本工程中隧道弃渣及石质挖方比较多，采用隧道弃渣来作为路基填料，并保持填方路基坡率与填石路基坡率一致。在路堤填石施工中，建议采取“卸上推下”方式，同时运用大型推土机进行分层铺筑，之后运用重型震动型压路机对铺筑路面实施压实处理；在施工中注意合理控制填石铺筑的高度，常规情况下可在10 cm或以上，当填筑高度在20 cm以下时，则在每边填筑时超出预期设计宽度1 m，当填筑高度在20 cm或者以上时，则在每边填筑时超出预期设计宽度1．5 m；在铺筑施工时，每层的松铺厚度对于上路堤则要求在40 cm以上，而下路堤要求应该小于50 cm；在路面压实时，对于存在的缝隙一般可采用石块、石屑等材料，直至20 t压路机两次振动后不会出现比较明显的高度沉降差即可。
四、公路路基施工的质量控制措施
1、土石方开挖质量控制措施
（1）土方开挖无论工程量有多大，土层有多深，均严禁用爆破法施工。开挖时，均应自上而下，按图纸设计边坡率进行分层开挖，不得乱挖超挖。开挖中如发现土层性质有变化时，应修改施工方案。
（2）土石方路堑上下边坡要稳定，边坡坡度符合设计要求。且边线顺直、曲线圆滑，边沟底平顺，雨天无积水。截水沟位置、方向、结构符合地形要求。对于软石和强风化岩石，能用机械直接开挖的均应首先采用机械开挖，也可以人工开挖，凡不能使用机械或人工直接开挖的石方则采用爆破开挖。
（3）在岩石走向、倾角不利于边坡的稳定及施工安全的地段，应顺层开挖不得挖断岩层，注意采用减弱施工振动的措施；设有挡土墙段采用短开挖或马口开挖，并设临时支护等措施。
（4）为减小爆破对边坡的振动，破坏边坡稳定，同时便于装碴施工，应根据钻爆设计,并通过前几炮的情况调整有关设计参数,以达到最佳爆破效果。爆破后部分装运困难的大块石料采用手持风钻钻眼,孤石爆破方法做改炮作业。路堑侧沟用小炮开挖施工。
2、土石方路基填筑质量控制措施
（1）路基压实宽度、厚度控制
在填筑过程中，应对分层的厚度进行有效控制，随压实方法和压实机来确定每层厚度，对于不同土层厚度及不同土质应选择适用的压实机具。对于一些大开的压实机，如振动42 t羊角碾，其压实厚度能达到20 cm～25 cm。因此，为确保路基边缘的压实度，应根据试验确定出松土系统再进行施工，为了保证足够的余宽，在每填一层时都应超出路堤宽度。
（2）压实质量控制
由于土质的不同及力学性质影响因素，使路基检测中获取的参数不同，可通过现场路基压实实验来检测填料的压实度是否符合标准。施工过程中应对层厚的大小进行掌控，以避免因压实机具难以预计出压实沉降量，或无法振动深层。由于压路机的碾压过程容易被施工人员忽视，因而难以遵循“先慢后快、先轻后重”的原则。因此，必须重视施工的每一个环节，压实过程中必须按照碾压的相关要求进行。由于路基有发生沉降的可能性，会影响到路基的稳定性，甚至损坏整个路面结构，所以必须要保障碾压效果。
3、附属工程施工质量控制
道路附属设施的基础底面在设计高程以上，且必须处于地面以下部分，在施工中要随时观察、检测墙身的坡比，在检测中最好采用坡比板，以此来保证施工尺寸能够与设计图纸中标准尺寸保持一致性，这样便可确保路基施工后的稳定性；挡土墙作为整个道路路基防护砌体构造中的重要组成部分，若在施工中需要开挖基坑，则需要在开挖前认真检查开挖地的地质情况；在施工中，为了保证路基与边坡能够实现稳定状态，在附属设施(如:暗沟、截水沟、边沟等)施工中各个设施之间的配合必须达到预期设计标准；另外在渗沟填充施工时，施工材料在使用前必须进行严格检查、清洗，确保可以达到最佳的防渗水效果。
结束语
在公路路基施工建设过程中，要结合公路路基施工特点，积极采用高水平、合理、先进的施工技术，加强路基施工各个环节的质量控制，改善公路路基整体性能，提高公路路基施工质量，才能推动我国公路工程快速发展。
参考文献
[1]周宝鹏，牛致一.分析公路路基施工技术、路基压实质量的控制措施[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2014，04:113-114.
[2]杨树洪.有关公路路基施工技术及其质量控制的分析[J].城市建筑，2014，06:285.
关键词：城建施工；路基土方开挖；技术；应用
引言
路基土方开挖是进行道路工程施工的前提，也是道路工程能够保质保量、顺利完工的关键，不仅关系着整体的道路工程建设质量，还关系着行人的正常出行。因此在进行道路的土方工程中，土方的合理科学开挖，对保证工程整体质量与加快施工进度有着重要的作用。
一、城建施工中路基土方工程开挖准备工作
在开挖之前，施工人员须对图纸及现场进行全面了解。在路基开挖前，还要进行施工测量放线，这包括公路中线以及其路面高程的测量，水准点与导线点的复测和增设，横断面的检查和补测。而且，为了方便施工，要根据路线的中桩，设计图表并定出路基的边线、以及规划出弃土堆放的具置，并确定出路基轮廓。
当技术人员拿到道路的施工图纸以后，工程主要技术人员应进行图纸会审工作；并需由项目经理部组织项目总工、施工员、质检员、监理工程师、安全员、施工班组组长以及施工机械操作人员进行技术交底会议，完成对施工作业中主要负责施工人员的技术及安全交底工作，将工程质量与施工安全责任落实到每个人身上，从而确保工程的科学安全生产。在进行测量工作时，应当按图纸的要求以及工程施工的需要，完成导线、水准复测以及原地面复测的工作，并依照复测结果绘制出路基的横断面图。施工放线人员还应根据控制导线点放出施工路段路基的中线与边线，为路基的土方开挖施工做好测量准备。
二、城建施工中路基土方开挖施工工艺
1、土方工程开挖测量放线
在进行土方开挖之前，需对作业面进行测量放线工作，以便于工程机械进行精确挖掘，可使用全站仪采用坐标法进行工程放样，并直接放出道路的中桩与边桩，每十米放一排桩，如果地形有较大的变动时，应适当进行加密桩位，从而保证路基的线形平顺。根据实测的原地面标高进行计算，并放出路基的中线至坡口宽度，以及路基坡口线。每一开挖层施工完毕以后，每断面尺寸检查一次。
2、路基场地清理
2.1路基土方工程开挖之前，现场施工人员需对图纸所示的各类植被、杂物、构筑物等进行核对并于补充，若发现现场与图纸所示有出入，应及时通知监理工程师进行确认并作出决断。
2.2将施工路段区域内的垃圾、植被、构筑物进行清除并运离施工区域，使之符合图纸以及建立要求。
2.3所开挖清除出的杂物垃圾，堆放到施工方案中的指定区域，以不妨碍施工生产为宜，并且不得妨碍正常使用路段的交通以及不得破坏附近的环境，必须堆放整齐，最好以密目网进行覆盖，以防止大风天气时，造成扬沙问题。
2.4待地表杂物清理完成后，采用施工规范允许的材料对施工区域的坑洞进行填补，并按要求进行夯实，待监理工程师验收合格以后，方可进行下一步施工。
3、路基土方工程开挖
开挖顺序应采用自上而下的方法进行分层开挖，不得随意乱挖或超挖。施工时，铲车或挖掘机可沿路段中心线开挖出一条纵向的临时施工通道，以便渣土车进出施工区域，施工通道开挖时，必须按规范对通道两边要求进行放坡，以保证边坡的稳定与安全。而针对路堑深度不足4m的路段，应采用全断面一次开挖成型的方法进行土方施工；而对于路堑深度大于4m的路段，则应采取分层分块的方法进行施工。每层的厚度应控制在2到4m，以便于挖掘机的挖土作业。当开挖到路基与边坡接茬处时，应预留50公分厚的土方，待路基总体成型以后，采用人工挖土的方式进行开挖，以防由于挖掘机机械手臂过大，造成的超挖问题。
在土方开挖过程中，应在开挖出的路基表面放2%--4%的坡度，并在临时施工通道的一侧设置临时排水沟，使路基表面坡向排水沟，从而避免在降雨时造成路基积水、浸泡的问题，影响日后路基的质量安全，影响总体的施工进度。同时，在土方开挖过程中，测量放线员应积极配合机械挖土作业，随时控制土方开挖量以及路基高程，谨防超挖现象。当路基开挖到路床部分时，应及时控制机械挖土深度，预留不小于30公分的土方作为路床保护层，以防止机械扰动，从而破坏路槽。如若施工区域靠近居民住宅楼附近，则项目施工人员应采取相应措施，降低施工对附近居民生活所造成的影响，并为附近居民通行提供临时栈道或便桥。
4、弃方处理
施工人员需详细计算土方回填用量，预留充足回填土方，并及时将废弃的土方运输至弃土场进行堆放，堆放应分层进行，推土机应配合堆放弃土，及时将堆土区域平整，并用压路机进行碾压，以保证弃土的边坡稳固。
三、城建施工中路基土方开挖技术的应用
1、横挖技术方法
针对路堑的横断面深度及宽度，从一端或者两端陆续向前开挖，即横挖法。其中，一层横向挖掘方法适合在开挖深度小、路线短的路堑中使用；多层横向挖掘方法则适合在开挖较深、路线短的路堑中使用。如果土方开挖工程的数量较大，应该采取纵向拉开各层次的方法，遵循“多层、多方向”的出土原则，可适当增强施工机械设备数量及劳动力数量，以此保障施工进度和质量水平。
2、纵挖技术方法
纵向挖掘技术方法可细分为三种类型。（1）分层纵挖法。沿着路堑的整个宽度，采取纵向、分层挖掘前进的方法，即分层纵挖法。该种方法可以在路堑较长的工程中采用。在施工过程中，如果路堑的长度在100m之内，则开挖的深度不得超过3m；如果地面较为陡峭，应采用推土机协助作业，注意运输距离为20-70m，最大不超过100m；如果地面的横坡相对平缓，可在表面进行横向铲土，下层土则采取纵向推运方法；（2）分段纵挖法。沿着路堑的方向，纵向选择一个或者若干个开挖地点，对于相对薄弱的路堑来说，采取横向挖穿的方法，在纵向按照桩号将路堑划分为两段，各段分别实行纵向开挖。这种方法适合在较长的路堑中使用，但是应注意确保中间有经过批准的弃土场，经过合理的土方调配计划，满足多余挖方废弃要求；（3）通道纵挖法。沿着路堑的纵向，直接挖掘一条通道，将通道朝向两侧拓宽，将上层通道拓宽到路堑的边坡位置，然后继续开挖下层的通道。该种施工技术较为简单、快捷，设置的通道可以满足运输土方车辆、机械等通行要求，可确保流水作业的顺利进行。
3、混合式开挖技术方法
混合式方法主要将横挖法和纵挖法相结合，大多在路堑纵向长度较长、挖深较大的情况下使用；沿着纵向将路堑挖通之后，再沿着横向挖通，尽量增大开挖的坡面；不同的坡面应分别由一个机械施工班组负责，保证整体质量水平。
结束语：
道路工程建设中路基土方开挖工程量非常大，再加上具有分布不均匀的特征，与路基排水、加固和防护等环节密切相关，施工进度与质量的控制要求较高。因此，加强对路基土方开挖施工的重视，优化路基挖方施工工艺，采取有效的施工质量控制措施，强化路基挖方施工的技术规范、现场管理等，促进整个建设工程质量水平的提高和经济效益的有效实现。
参考文献：
[1]赵瑜.高速公路施工质量存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技，2011（22）.
