时间：2022-05-19 07:40:59
【关键词】道路工程，路基，施工，管理
1 引言
伴随着城乡交通道路工程与高速道路工程建设的飞速发展，道路工程项目中路基施工管理的问题常因自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，一直困扰着工程建设者与技术人员，工程建设者与技术管理人员一直探索更好的路基施工管理，即如何确保路基施工的质量，进度，效率等。路基是道路工程的基础，路基施工直接影响道路工程优劣的关键工作，但受自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。
论文根据多年道路工程路基施工管理经验，从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个关键方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。
2 准备阶段施工管理
路基施工准备阶段是道路工程项目施工总体部署与安排，调查工程项目作业环境，预算工程量及工制定程施工方案，编排施工进度计划以及施工人员、机械、材料等方面准备的阶段，施工准备阶段准备工作否是充分直接影响道路工程路基施工能否保质保量顺利完成的关键环节，因此，在路面施工准备阶段要认真做好并准备好以下几方面的管理工作。
（1）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细勘察施工路段及沿线水文地质等作业自热环境情况，根据施工路段水文地质情况制定出各种适合不同类型水文地质的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，制作合理的水文地质强度试验方案，因地制宜的制定施工方法，以防止在工程施工中出现盲目施工，少走弯路，有效地保证工程质量和进度。
（2）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细了解施工路段地区常年气候特征，制定切实有效的施工作业方案及相应应对措施，以便根据天气变化情况及时调整施工作业计划和作业方案。
（3）在道路工程项目路基施工准备阶段，详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。
（4）在道路工程项目路基施工准备阶段，论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（5）在道路工程项目路基施工准备阶段，建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。
（6）在道路工程项目路基施工准备阶段，土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一， 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
（7）在道路工程项目路基施工准备阶段，技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。
3 施工阶段施工管理
路基施工阶段是道路工程项目路基施工开始、具体工作落实的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行施工，是施工计划及施工方案调整能否保证道路工程项目在工程质量与工程进度等方面顺利完成的关键阶段，因此，在路基施工阶段要做好和准备一下几个关键方面管理工作。
（1）试验方案，在道路工程项目中路基施工试验阶段，通过试验阶段的试验与总结，根据工程项目的工程在对质量、经济、进度等方面的施工要求，制定合理切实可行的工程施工方案，并验证施工方案可行性与可操作性，最后根据编排方案进行全面施工作业，切不可盲目无根据的进行工程施工作业。
（2）质量控制，在道路工程项目中常根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
（3）流水作业，在道路工程项目中流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
（4）工地例会，在道路工程项目中工地例会可以工程施工前一段时间施工回顾与总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求检验，总结工程施工存在问题，如何解决问题，如何调整问题，都需要制定适当的方案去解决实际遇到的问题。同时，工地例会可以充分集思广益、积极调动广大工程管理技术负责人员对工程积极性与负责性，从而可以制定出切实有效施工方案，因此，工地例会可以有效保证工程质量和进度的施工要求。
4 结束语
综上所述，影响道路工程路基施工管理因素很多，受到自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，本文根据多年施工管理经验总结，论文从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。
参考文献：
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[2] 王欣，李丹明，曾兵.对于道路桥梁的路基施工技术的分析[J].门窗，2013，01：34-35.
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【关键词】：路基施工 准备措施激励机制
路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结， 认为需把握好几个关键环节。
1 施工前的准备
1.1 施工准备
1.1.1进行调查研究
路基开工前，施工单位应在全面熟 悉设计文件和设计交底的基础上，要到现场进行核对和施工调查，查找问题、发现问题，分析问题，及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。
1.1.2整理收集资料
根据到现场收集的情况、核实的工程数量，按照工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备等情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。
1.1.3最好后续准备工作
要做好修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品供应等准备工作，同时，必须设立必要的安全标志，确保全程安全施工。
2 施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。
2.1 路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、 软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、 有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满
足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、 人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分晴况展开大面积作业。
2.2 质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的
合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
2.3 流水作业
流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程旌工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍， 使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的标是追求路基达到设计标高旌工的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程路基设计高程推算 出各施工路段的回填层次(包括坑塘等)，根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
2.4 工地例会
工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施
工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。
摘要：随着我国交通事业的迅速发展,对公路交通运输量的需求越来越大, 加强高速公路路面工程施工质量管理，构建科学合理、切实可行的高速公路路面工程施工质量的管理模式，为高速公路的建设严格把关。
关键词：高速公路；路面质量；管理
Abstract: with the rapid development of China's transportation cause of highway traffic volume of traffic demand is bigger and bigger, strengthen the highway pavement construction quality management and build up a reasonable and feasible to the highway pavement construction quality management mode, for highway construction strictly checks.
Keywords: highways; and Road surface quality; management
为保证高速公路“确保优良工程，争创优质工程”项目质量总体目标的实现，使工程质量管理规范化、制度化、标准化。广贺高速公路路面工程质量目标:分项工程合格率100%，优良率100%，路面工程交工验收评分92分以上，竣工验收评分90分以上；杜绝发生重大质量事故和一级一般质量事故，有效防止发生二、三级一般事故，尽可能少发生质量问题；消除质量通病。
为了完成这一质量目标，管理处制定了具体措施:高速公路路面工程全面质量管理办法、高速公路沥青路面施工技术要求、高速公路沥青路面工程试验检测办法。
1组织管理
广贺高速公路路面工程质量管理体系采用全面质量管理体系，由业主质量策划体系(quality planning，QP)、承包人质量控制体系(quality control，QC)、监理工程师质量保证体系(quality assurance，QA)和业主质量验证体系(qualityverification，QV)构成，业主质量验证体系兼具质量改进(quality improvement，QI)功能。
广贺高速公路管理处作为业主方，负责制定质量策划方案，督促监理工程师、承包人分别建立起QA、QC体系，并监督其正常运行。业主的质量策划按照《高速公路路面工程质量管理实施办法》、《高速公路沥青路面施工技术要求》和《高速公路沥青路面工程试验检测办法》施行，需要进行质量改进时，管理处将针对具体项目颁布《质量改进要求》指导工作。广贺高速公路管理处作为业主，在承包商的QC试验与监理的QA试验发生矛盾时指定具有相关资质的技术单位开展仲裁试验和其他确认性质试验；开展原材料、混合料的抽检以及路面中间交验主要指标的检测工作；审核与工程质量管理相关的技术文件；监督和开展与工程质量管理相关的技术工作。
2监理工程师工作程序
路面工程监理模式逐步由原来路基桥涵工程施工阶段的总监办和驻地办二级监理模式逐步过渡到总监办直接领导下的路面工程现场监理组、路面工程中间交验组和中心试验室的监理模式，即在路基桥涵工程收尾阶段和路面基层前期施工阶段可由相应的驻地办负责，原材料质量控制、试验检测工作由总监办中心试验室负责，路基交验和路面各结构层交验工作由路面工程中间交验组负责，路面基层现场监理逐步过渡到基层施工后期和面层施工阶段的由总监办总监、副总监直接领导下的现场监理组、中心实验室、路面中间交验组各自独立负责、互相监督的监理模式。
路面工程现场监理组至少应包括组长和副组长各一名(要求是路面专业工程师，具有监理工程师证)，成员包括基层拌和站监理员(每一个拌和站至少一人)、沥青面层现场监理员(每一沥青施工点前场和后场各一人)等。对路面承包人材料进场、试验、拌和、摊铺及桥头搭板、排水工程等其他具体工程实施全过程旁站监理，督促承包人按规范施工，确保施工过程的规范和隐蔽工程质量，督促承包人施工进度，协调承包人与路基标之间关系，签认承包人质量、进度、变更、计量等相关资料。
总监办中心试验室包括试验室主任一名和试验员若干名，负责检查和监督路面施工承包人工地试验室工作，负责进行验证试验、标准试验、平行试验和抽样试验，协助路面中间交验组对路面工程实施中间交验，并向路面承包人沥青面层石场派驻驻场监理(至少一人，要求常驻石场)，负责进行原材料质量抽检和控制。
路面工程中间交验组至少应包括组长(路面专业工程师，具有监理工程师证)、测量工程师和试验工程师各一名(测量工程师要求专职、试验工程师可由中心试验室人员兼职)，其余人员结合检测项目要求具体安排。路面工程中间交验组对承包人自检合格路段的垫层、底基层、基层、面层按《公路工程质量检验评定标准》和业主制定的有关规定组织进行检测并验收评定，提交《路面分项工程中间交验报告》，作为路面工程现场监理组签认工程计量的主要依据。
3承包人工作程序
承包人和监理工程师应重视原材料质量控制，从原材料加工源头开始严格进行质量控制，对原材料加工生产－运输－到场等各个环节进行严格质量监控，按照有关要求进行抽检。
贯彻“以设备保工艺，以工艺保质量”的思想。承包人应严格按照合同要求和施工需要投入保证完好率和功率的设备，同时根据沥青路面技术的发展，投入试验检测新设备。
承包人和监理工程师应重视各结构层的配合比设计工作。承包人在向监理工程师上报各分项工程配合比设计的同时，应抄送管理处一份。监理工程师在征求管理处的意见后审批配合比设计，审批的配合比设计应报备业主一份。
承包人在监理工程师审批配合比设计后，组织进行试验路段的施工。在进行试验路段的施工前，应组织生产一线的有关人员召开技术交底会，并通知监理工程师、业主有关人员参加。
承包人应按照有关要求认真组织试验路段的施工，并邀请监理工程师、业主有关人员进行指导。
试验路段施工完成后，经过承包人、监理工程师、业主三方的有关检测后，由监理工程师组织召开试验路段的总结会。总结会由承包人、监理工程师、业主参加，必要时应邀请上级有关领导和专家参加。应通过试验路的铺筑，发现问题，解决问题，消除隐患，提高质量。
试验路段铺筑成功后，承包人才能正式进行该结构层的施工。对于试验路铺筑发现的问题，承包人应通过小规模的施工进行整改，在有关质量问题未得到彻底解决前，不能大面积展开该结构层的施工。监理工程师应重点监控承包人的整改情况。
在路面底基层、基层、面层各层一定路段完工后，承包人按《公路工程质量检验评定标准》和本手册有关规定进行自检，路面工程现场监理组进行旁站，并签认有关资料。承包人提交《路面分项工程中间交验申请报告》，经路面工程现场监理组批准后，递交路面工程中间交验组组织交验。
路面工程中间交验组在收到路面工程监理组批准的《路面分项工程中间交验申请报告》后，应及时组织有关人员进行交验。交验由路面工程中间交验组组织，按《公路工程质量检验评定标准》和本手册有关规定进行，交验时中间交验组应通知业主，业主将派人参加，同时对平整度、弯沉、厚度等指标进行抽查、检测。
中间交验结束后，由路面工程中间交验组收集有关资料，组织进行评定，评定达到有关要求后，由路面工程中间交验组签发《路面分项工程中间交验证书》，递交路面工程现场监理组。路面工程现场监理组根据此报告决定是否对该分项工程进行计量和进入下一工序。
业主有关指标抽检，若抽检指标达不到有关要求，将对承包人实施罚款或要求承包人进行返工处理，并视情况是否给予计量。
当承包人对监理工程师的试验检测结果有异议时，可向管理处申述，由管理处委托技术单位加大频率进行试验检测来仲裁。
承办人必须做好严密的路面工程施工组织计划，争取路面施工的连续性，减少路面施工交叉，避免污染。在施工沥青面层前，相应路段的中央分隔带填土与植草、路肩填土与植草等附属工程施工必须完成。
路面工程施工必须做到文明施工、安全生产，必须配备足够的洒水车、高压水枪、森林灭火器等(每一施工点一套)用于施工便道的洒水和施工前的下承层清洗，避免尘土飞扬。
4人员要求
人员是路面工程全面质量管理中的关键因素，必须贯彻“以人为本”的思想，重视提高人员素质以及人员质量意识，确保路面工程全面质量管理的主动性。
4.1监理人员要求
监理工程师人员应满足合同要求，并满足路面工程监理工作开展的需要。各总监办必须按照路面监理模式和现场监理工作的实际需要，配备足够的路面监理工程师和监理员。对于其中的现场监理组组长、中心试验室主任、中间交验组组长、主要旁站监理工程师等，管理处会同省交通工程质量监督站进行考核，考核不合格的，总监办应予以及时更换。
总监办应组织路面监理人员进行各种形式的培训学习，以掌握路面工程有关规范、规程、标准以及本手册，了解和掌握路面工程新技术的发展动态。
实行路面工程监理工程师岗位责任制，管理处制定各总监办监理人员岗位一览表，以便于管理处对监理工程师工作进行现场监督和考核，并每季度对各总监办的工作进行考核评价。
管理处建立监理人员的档案，将监理人员的工作表现、监理旁站情况、工作业绩等记录在案，以便于对监理人员评优等考核评价。
4.2施工人员要求
承包人应按照合同要求和承诺为本项目投入管理技术人员。实行施工技术员挂牌上岗制度，每个正在进行底基层、基层、面层施工的工点必须有4名以上的施工技术人员在现场。
监理工程师应对承包人主要管理技术人员和施工技术员建立管理档案，将其出勤情况、工作表现、全面质量管理意识、工作配合态度等进行考核评价，并记录在案。
人员培训和技术支持。为提高人员素质，掌握路面工程施工以及质量控制的新技术、新工艺、新方法，业主将邀请有关专家对有关人员进行技术培训工作。
监理工程师、承包人应采取组织集中学习、邀请有关专家授课、开展现场交验、技术观摩、学习等多种方式提高有关人员的路面工程技术水平。各路面承包人应定期邀请路面技术专家到工地现场进行技术指导，解决施工中存在的技术问题。
5设备要求
施工设备对沥青路面的施工能力与施工质量具有重要影响。为了贯彻“以设备保工艺，以工艺保质量”的指导思想，承包人应严格按照合同要求和施工需要投入足够的施工设备，并保证其完好率，同时根据沥青路面施工技术的现状和要求，投入必要的试验检测新设备。
承包人必须于施工展开之前，按合同要求和施工生产的需要，购置、准备、安装、调试好施工中所使用的重要设备，如摊铺机、拌和机、碾压设备等，并保证设备的完好率和施工生产能力。
6结语
综上所述，高速公路路面面层是路面工程最后的结构层，该层直接承受行车荷载，影响车辆行驶速度，是满足安全、舒适性要求的关键部位。通过上述管理模式，此高速公路顺利完工，经验收各项指标均达到质量目标要求。
【关键词】泡沫 轻质 软基 沉降。
中央大道是连接汉沽、塘沽和大港城区的客运主通道，本工程北起轻纺大道，穿过天津长芦塘沽盐场的盐田，南至轻纺经济区规划轻十路。本标段程桩号范围为K0+109.477-K2+100.000，路线全长1990.523米。施工内容为道路、排水、桥梁及涵洞工程，其中道路面积约7万平方米，桥梁面积约1100平方米，主要构筑物包括1座小桥、4道箱涵。本工程位于大面积盐池内，地下水位大部分埋深较浅，土体含水量较高，路基多处于潮湿、过湿状态，必须进行处理，通过现浇泡沫轻质土的应用，最大限度减少了工后沉降，并能过对基底沉降，基底土压力、挡土墙和台背侧压力的观测，为以后优化桥头引路设计提供了可靠的技术数据，对大力推广现浇泡沫轻质土新材料和新工艺在国内的应用具有一定的意义。
1 工法特点
泡沫轻质土工法对工后沉降的控制较常规工法更有优势，尤其是向原地面以下进行置换填筑时，可显著降低基底应力，有效控制工后沉降。
1) 施工便捷高效，可大幅缩短施工工期。这主要体现在三个方面：
较常规路基土填筑，泡沫轻质土施工准备期短，如常规路基填筑经常需要大量修筑施工便道，而泡沫轻质土填筑施工通过管道泵送实现，可不修或少修施工便道；
泡沫轻质土施工可每天连续进行，无需因碾压问题而间断路基填筑；
泡沫轻质土天然地基工法节省了复合地基桩基施工的时间。就一般的工程项目而言，复合地基从施工到检测合格，因龄期问题，一般都需要3～5个月才能完成。
2) 可垂直填筑，节省永久占地或避免拆迁。
3) 由于采用管道泵送浇筑，施工作业面小，可避免某些地段高压线、通讯管路等的拆迁。
4) 常规复合地基工法多为隐蔽工程，施工质量难以保证。而泡沫轻质土工法属非隐蔽工程，施工质量较易控制，可靠度高。
2 适用范围
桥台台背高路堤软基路段、一般软基路段、新近填海路段、施工作业高度受限软基路段、征地困难或拆迁困难软基路段、抢工期软基路段地下管道、线缆无法迁移路段。
3 工艺原理
3.1 软基沉降变形的本质
软基沉降变形的本质可用有效应力原理来说明：在附加应力的作用下，超孔隙水压力不断消散、有效应力不断增长；与此同时，随超孔压的消散，软土中的自由水不断排出，由此，其体积压缩，表现为沉降的发生。在这个过程当中，对工程起决定作用的主要是三个方面：
1) 附加应力
附加应力的大小决定了软土层最终总沉降量的大小：当附加应力全部转化为有效应力时，总沉降完成；故附加应力越大，总沉降越大。
2) 固结度
固结度Ut可用下式表达:
式中 当前t时刻已完成沉降； —最终总沉降； 软土层有效应力； 软土层附加应力。
固结度的意义在于表征了当前时刻已完成沉降占总沉降的比例。
3) 工后沉降
设工后沉降基准期末的固结度位U1，施工期末的固结度为U2，工后沉降为 ，则工后沉降可用下式表达：
工后沉降通常是软基路段重点控制的指标；从设计到施工，软基路段的一个重要任务就是尽可能降低工后沉降，以确保公路工后的正常使用，并减少工后维修费用。
3.2 控制工后沉降的途径
1) 通过提高St来提高竣工时的固结度U2，以此控制工后沉降。
具体的实现方法为排水预压法：通过设置竖向排水体如袋装砂井或塑料排水板，通过堆载预压或真空预压的方式来加快软土层的固结速率，使竣工时的固结度达到足够大，确保工后沉降满足要求。该法的主要特点是具有较好的经济性，缺陷是需要足够的预压时间，很多时候与工期的要求相矛盾。
2) 降低软土层的附加应力 以降低总沉降 ，以此控制工后沉降。
实现方法有两种方式：桩式复合地基法和轻路堤法。
桩式复合地基是设置一定密度的搅拌桩、CFG桩或预应力管桩等强度远较软土层强度要高的桩体，将上覆荷载大部分转移至这些桩体来承受，从而降低软土层所承受的荷载和附加应力，实现控制工后沉降的方法。该法的特点是时间短，效果显著，但缺陷是造价偏高，同时，桩体的施工会产生侧向挤出效应，对周边的临界结构物会带来不利的影响。
轻路堤法直接降低路堤荷载和软土层的附加应力。传统的轻路堤法有粉煤灰路堤、EPS路堤等。
泡沫轻质土用于路桥过渡段填筑，属于轻路堤法，其控制工后沉降的原理在于降低附加应力；当用于旧路改造项目时，如填筑厚度适当向原地面以下延伸，可使软土层的附加应力小于有效应力，软土层处于超固结状态，从而确保工后沉降为0。
4 工艺流程
泡沫轻质土的施工工艺流程主要包括四大步骤：
1) 泡沫的生成；
2) 水泥浆或水泥砂浆的制备；
3) 泡沫轻质土的生成即泡沫与水泥(砂)浆的混合；
4) 现场浇筑施工。
图4-1 现浇泡沫轻质土施工工艺流程图
5 效益分析
采用现浇泡沫轻质土可以降低桥头引路施工综合成本，缩短引道施工周期，避免桥头路基沉降，特别是在天津市市政工程中的运用，可以减少施工对城市的污染，树立了我公司在天津地区的良好形象。
1) 加快了施工工期，若采用水泥搅拌桩复合路基结构形式，施工周期大约为3个月，而采用现浇泡沫轻质土，施工周期仅为20天；
2) 降低了综合成本，采用水泥搅拌桩复合路基结构形式，施工总成本约为179万，而采用现浇泡沫轻质土，施工总成本为120万，节约59万，若优化挡土墙及台背设计后，成本会进一步降低。
3) 质量稳定，采用泡沫轻质土后，路基无沉降，避免了桥头跳车现象，也无渗水现象，提高了耐久性。
关键词：下穿；涉路；桥梁
Abstract: the article puts forward city underpass has operation speed design principles and attention to matters, and puts forward the reasonable construction procedure and process scheme, in terms of design, combined with the road to the bridge 's particularity, in the selection of bridge pier, the overall fabric cross aspect outstanding proposal, for designers to design the similar projects as a reference.
Key words: wear under the road bridge; involved.
中图分类号：K928.78 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1引言
随着近年来各个城市大幅扩展，使得原本在城市外缘的高速公路，逐渐被城市所包容，为了更好地发展高速公路两边城市的经济，纵横交错的城市道路不得不穿越现状高速公路，已打通高速公路两边地域的交通。因此，城市建设的高速发展将会带来越来越多的下穿或上跨高速公路桥梁的实施，桥梁的实施也将会给正在运营的高速公路带来质量和安全隐患[1]。为了降低和减少质量和安全隐患，尽可能减少对运营高速的影响，桥梁的设计方案需要精心设计，认真对待每个细节[2]。
2总体设计原则
下穿高速公路桥梁工程属于高速公路路基改桥梁工程，工程的实施直接影响运营的安全，路基开挖对施工期和运营期高速路基的稳定性影响也是设计需要考虑的重要问题。如何设计好该类涉路工程，需遵循以下几项原则[3][4]：
（1） 桥梁结构形式选取宜选取结构耐久性好、安全性好的结构。
（2） 考虑下穿道路为城市桥梁，宜适当考虑桥梁的景观性。
（3） 设计需考虑高速公路扩宽改造的可实施性。
（4） 桥跨布置须保证现有道路路基的稳定性。
（5）为确保施工期间路基的稳定性，桥墩台形式选取宜施工少开挖为原则。
（6）合理确定施工方案，保护好管线，以施工安全好、施工工期短为目标。
（7）道路桥梁防护设施的衔接良好，其他附属设施考虑精细。
（8）工程概预算考虑工程实施一定范围内的路面维修养护费用。
3工程设计
（1）上部结构设计
针对小跨径桥梁来说，上部结构可选择的形式[5][6]有：空心板、小箱梁、T梁、现浇大箱梁。其中空心板铰缝部位易出现病害，易造成桥面反射裂缝产生；小箱梁刚度柔，美观性差；T梁刚度大，但梁高较高、美观性差；现浇大箱梁整体刚度大、耐久性好、行车舒适，桥下景观性好。故在考虑桥型选择时，建议优先选择连续大箱梁结构形式。
（2）桥梁墩台形式选择
墩台形式的选择[5][6]宜少开挖为原则，桥墩设计宜采用桩柱式，见图1。桥墩形式可选用独柱或双柱形式，若采用双柱形式，应取消桩顶系梁，适当加大柱径。
桩顶系梁不设，主要为了施工期间，不需大开挖路基施工系梁。桥台形式常见的有肋板台、重力式台，薄壁桥台和桩柱式桥台。肋板式桥台优点是抵抗台后土压力性能好，但承台和肋板的实施需要大面积开挖路基，影响施工期路基的稳定性和安全性，台后土的恢复回填压实度难以达到老路基的标准，台后易出现沉降，影响行车的舒适性。重力式桥台、薄壁桥台均与肋板台有同样的问题。桩柱式桥台施工简单，路基开挖量小，但由于桩柱式桥台抵抗台后土压力的性能一般，所以需要设计适当增大跨径，以使台前保留一定长度的路基，使得台前台后土压力差尽可能的小[7]。
（3）桥跨布置[7][8]
在确定好上部结构和下部结构形式，
需确定桥梁的桥跨布置，桥跨布置以保证改造后高速公路路基稳定为前提，桥梁总
长宜长不宜短，从桥下可通视性来说，也建议适当加大桥长。图2和图3为两种桥梁布置方案，图2为依据下穿道路路幅和沟渠跨度布置的跨径，桥跨布置无富裕度，属紧凑型桥跨布置。图3为宽松型桥跨布置，在满足原有下穿道路路幅和沟渠的条件下，适当的增大了跨径。从图2和图3中可以看出，紧凑型桥跨布置，台后填土比较高，桥台形式若选用图2中0号台桩柱式，就需在台前另做挡土墙，台后的土压力较大，易出现不均匀沉降、桥头跳车等现象。若采用图2中3号台薄壁式桥台，
则需设置承台，承台和台身的施工会带来大面积的开挖，这对另半幅正在运营的高
速公路带来巨大隐患。相对于紧凑型桥跨布置，增加2个边跨，桥台采用桩柱式，台前保留一段老路基平台，以平衡台后土压力，有效保障了台后路基的稳定性，同时也方便了施工。增加跨径对城市道路，也增加桥下可通视范围，行车更加舒适[9]。
（4）施工工序与工艺[10]
下穿高速公路桥梁工程为一改建工程，高速公路为正在运营的高速公路，这就要求施工必须是半幅施工、半幅运营，施工工期越短越好，施工工艺选取越安全越好。结合以上原则，建议施工步骤如下：
步骤1：做施工前的准备工作，进行半幅封闭，半幅施工的组织工作；在桥梁范围内，将封闭的半幅芜宣高速路基向下开挖2.0m左右,即上部结构施工高度，为保证运营侧半幅路基的稳定，开挖断面按1：1放坡。如图4所示。
图4 步骤1
步骤2：桥墩墩柱上部可采用人工挖孔，桩基采用钻孔灌注桩形式；也可以先采用机械钻孔，并完成桩基浇注后，再扩
孔桥墩部分，采用支模浇注桥墩墩柱。桥
台盖梁采用在路基上开挖相应大小的路基坑槽，以满足施工支模为标准，然后现浇。
步骤3：以开挖的路基作为支撑，架
图5步骤3
立模板，实施上部结构箱梁部分。
步骤 4：重复以上步骤实施另半幅桥梁。
步骤 5：实施附属设施，开挖桥下路基，恢复通常运营。
4结束语
上述介绍的下穿高速公路桥梁工程设计方法与施工工序工艺方法，具有结构安全性好、耐久性好、施工快捷、对原有路基的影响小及桥梁的整体外观质量好。设计人员应足够重视上述8项设计原则，做到精心设计，尤其对设计细节的考虑。只要做到以上8点设计原则，该类型的涉路工程质量才能得到保障。
参考文献
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关键词：优化；基础设施 ；资质结构；探索
中图分类号：C29文献标识码： A 文章编号：
1、引言
企业新特级资质成功就位已逾半年，基础设施领域除了在投资领域和传统业务领域能够正常推进外，在铁路、水利水电、港口与航道等新领域的市场开拓并未取得突破性进展，在公路、市政行业参与传统竞标的成功率也没有明显提升。究其原因，一是国家政策面的基本建设形势影响，政府有效投资不足；二是从业人员自身的市场开拓潜力尚未充分发掘，市场开拓力度不够；三是企业本身基础设施类资质结构缺陷并未因新资质的成功就位而弥补，市场参与度有所不足。本文就企业基础设施类资质结构优化方案进行了探索。
2、企业进行资格结构优化的前提：
首先，企业近年来在基础设施领域的发展非常迅速，企业投资能力、资金实力、科研成果、业绩积累、人才队伍建设等方面都取得了长足进步，已初步具备了母、子公司基础设施资质全面升级的基本条件。
其次，新特级资质的成功就位，巩固了企业在国内基本建设市场的一流地位，但主项资质的定位仍然是房屋建筑工程施工总承包特级，对于铁路、水利水电、港口与航道等新行业而言，主要解决了政策层面的行业准入资格，用以参与铁路、水利等新行业传统市场竞标（投资除外），仍然在操作层面上存在着资质、人员、业绩等暂时难以逾越的门槛，需要企业通过资质结构升级与优化加以破解。
第三，企业基础设施类总承包资质目前仅有1个公路壹级、3个市政壹级，与行业优势企业相比，无论是数量上还是专业上，都处于绝对劣势，用以角逐完全由概率决胜的基础设施传统招投标市场，其结果可想而知，从企业基础设施的市场布局和长远发展角度考虑，资质升级与优化势在必行。
3、基础设施领域资质优化目标：
首先，局争取双特级，“房建特级+公路特级”（“市政特级”不宜作为重点，多余业绩可用于各子公司全面升级），保证超大型基础设施项目（如铁路）投标的参与资格：
局重点升级“公路工程施工总承包特级”和“公路路面工程专业承包壹级”资质，在总承包资质和专业承包资质数量不超过5个的限制条件下，可将“地基与基础工程专业承包壹级”或“建筑装修装饰工程专业承包壹级”资质平移到某子公司。
其次，子公司基础设施行业资质全面升级为壹级，完善专业承包资质结构，作为局资质的重要补充：
一公司、二公司、四公司、上海公司的基础设施资质全部升级为“市政公用工程施工总承包壹级”，并根据公司发展规划和专业匹配需求，逐步规划并完善 “土石方工程专业承包壹级”、“地基与基础工程专业承包壹级”、“爆破与拆除专业承包壹级”、“体育场地设施专业承包壹级”、“城市及道路照明专业承包壹级”等相关资质；三公司要充分利用参与投资水利水电项目的机会，重点发展“房屋建筑工程施工总承包特级”、水利水电工程施工总承包及专业承包资质。
第三，成立交通工程专业子公司：
保证局公路特级申报成功的前提下，尽快成立交通工程专业子公司，完成“公路工程施工总承包壹级”、“市政公用工程施工总承包壹级”、“公路路基工程专业承包壹级”、“公路路面工程专业承包壹级”、“桥梁工程专业承包壹级”、“土石方工程专业承包壹级”、“隧道工程专业承包贰级”等资质申报，避免部分业绩过期作废，保证局在基础设施领域资质结构最优化、综合竞争力最大化。
4、资质优化准备工作：
第一，在局范围内分专业、有计划、有组织地汇总、疏理与资质升级有关的政策性文件和相关规定，为资质升级与优化做好理论准备；
第二，结合局区域布局和专业化发展规划，制定具体的资质升级与优化方案，明确各法人子公司资质升级优化的时间节点和费用预算，为资质升级与优化做好方案和费用准备；
第三，根据资质升级与优化方案，制定关联区域（专业）公司法人结构的改制或重组、人员结构优化、专业设备与技术资源配备计划等，为资质升级做好制度与技术准备；
第四，由局统一协调，各法人子公司分头负责，确保各项新资质尽早就位，为局资质整体升级做好组织准备。
第五，资质升级可结合正常升级、业绩平移、内部重组、外部兼并等手段，快速高效运行。
5、资质优化的关键要素分析：
第一，资信能力：
局注册资本金12.9亿元，净资产25.83亿元，近三年年上缴建筑业营业税均达10000万元以上；近三年银行授信额度均在10亿元以上，以上条件均达到“双特级资质”标准。
第二，从业人员：
局层面已注册一级建造师255名，其中基础设施领域86名，包括公路专业41名(满足“特级+壹级”)和市政公用专业30名(满足“特级+壹级”)，注册人员和专业人员均已满足资质升级要求。
公路工程（或市政公用工程）特级资质要求具备行业设计甲级资质标准的专业技术人员，已进行有针对性的疏理，基本具备特级资质申报条件。
第三，科技实力：
局在房屋建筑工程施工总承包特级和建筑行业(建筑工程)甲级资质申报时，已经具备相应条件，目前并有一定提升。
第四，关键工程业绩：
⑴公路工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基212.79公里(未含二级公路42.43km)，累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路桥梁8座，累计完成单项合同额2亿元以上的公路工程6个。
——满足公路施工总承包“特级+壹级”各1个资质要求。
⑵市政公用工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建城市道路（含城市主干道、城市快速路、城市环路，不含城际间公路）长度90公里以上，累计修建直径1米以上的供、排、中水管道（含净宽1米以上方沟）工程30公里或累计修建直径0.3米以上的中、高压燃气管道30公里或累计修建直径0.5米以上的热力管道工程30公里，累计修建城市桥梁工程的桥梁面积15万平方米或累计修建单跨40米以上的城市桥梁5座，修建日处理30万吨以上的污水处理厂工程3座，修建合同额5000万元以上的城市生活垃圾处理工程3项，合同额8000万元以上的市政综合工程（含城市道路、桥梁、及供水、排水、中水、燃气、热力、电力、通信等管线）总承包项目5项。
——满足市政公用工程施工总承包特级资质要求。
⑶公路路基工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基206.2公里(未含二级公路42.43km)，累计完成一级以上公路路基工程合同额6亿元以上。
——基本满足2个公路路基壹级资质要求。
⑷公路路面工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计完成高级路面工程合同额3亿元以上。
——满足2个公路路面壹级资质要求（考虑部分业绩交叉，可当年申报1个，一年后申报1个）。
⑸桥梁工程专业承包（2008年初至2012年底）：累计修建单座桥长≥500米或单跨≥100米的特大型桥梁10座，累计完成桥梁工程合同额6亿元以上——满足2个桥梁壹级资质要求。
⑹隧道（2003年初至2012年底）：独立承担过单洞长1000米以上的公路或市政隧道工程施工；到2013年5月份,已完成公路（市政）隧道长度12.8公里（单洞）。
——满足2个隧道贰级资质要求。
⑺土石方（2008年初至2012年底）：企业近5年承担过2项以上100万立方米或5项以上50万立方米土石方工程施工（1个土石方壹级的标准）。
——满足至少3个以上土石方壹级资质要求。
⑻爆破与拆除（2008年初至2012年底）：承担过B级以上的大爆破工程2个（含硐室爆破、露天深孔爆破、地下或水下深孔爆破），A级复杂环境深孔爆破或拆除爆破或城市控制爆破工程2个。
——爆破工程师人员数量满足后即可申报1个爆破与拆除工程专业承包资质。
⑼交通安全设施（2003年初至2012年底）：承担过2条以上高速或一级公路交通安全设施的施工，累计施工里程300公里以上。
——长度暂不满足，1年后可以满足一个专业承包资质要求。
⑽城市及道路照明（2008年初至2012年底）：承担过10KV以上变电站、配电室（含电缆及线路）安装工程3座，容量160KVA以上的变压器安装工程，具有远程控制功能的照明工程，具有2路以上电源且可自投自复的照明工程，设备投资在30万元以上（不含土建及电缆、线路部分）的照明工程（满足三项即可）。
——基本满足1个专业承包资质要求。
⑾体育场地设施（2008年初至2012年底）：承担过单项工程占地面积50公顷以上，投资额3000万元以上的18洞以上高尔夫球场，全国运动会、全国城市运动会及全国田径锦标赛主体育场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4.5万人以上体育场田径场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4500人以上体育馆（包括游泳馆和冬季项目体育馆）体育场地设施，6000平方米以上的合成面层网球、篮球、排球场地设施，单项工程造价800万元以上的体育场地设施（满足四项即可）。
——基本满足1个专业承包资质要求。
⑿水利水电总承包和河湖整治专业承包：三公司1年后可以考虑。
第五，机械设备：
申报特级资质已取消设备要求；但申报壹级及以下资质有专门的设备要求，工程局目前的设备配备情况基本能够满足各项主要资质申报条件，但需进行认真的疏理与调配工作。
企业资质现状与优化目标分析
略...
7、企业资质结构优化后的市场竞争力
首先，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业将具备直接参与铁路市场投标资格。铁路建设投资逐年常态化（年均4000~5000万亿左右），适合作为企业战略发展规划目标之一；铁路项目评标规则采用合理低价法和最低评标价法（开标前抽签确定），取消了综合评估法和抽签中标法，对于铁路行业新进企业而言，参与投标并获取中标的机率相对提升，行业突破机会增加。
其次，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业在公路行业有望实现“特级+壹级”资质格局。公路市场竞争力大大加强，中标机率提升一半以上，并具备了参与超大型公路建设项目的市场竞争资格。
第三，子公司市政公用资质全面升级，全局基础设施类总承包壹级资质数量将大大增加。企业在市政公用领域的市场参与度、覆盖面大幅提高，有利于提高市政公用建设市场占有率及局部市场的竞争优势。
最后，企业实现“双特级”资质，将与“投融资带动总承包”发展战略双轨并行，优势互补，进一步加快企业在基础设施领域的拓展步伐；同时，对标国内建筑业企业特一级资质分布现状，企业资质级别将会排名所有建筑业企业并列第二位，顺序第十二位（目前全国81家特一级企业，仅中建股份为“三特级”，北京城建、上海建工、中铁一局、中铁二局、中铁建工、中铁航空港、中铁十六局、中交二航局、上海宝冶、中国五冶等10家建筑施工企业为“双特级”），企业品牌将真正挤身于国内建筑业超一流行列，资质结构更加完善，市场布局更加合理，结构转型更具实效，综合竞争力显著增强。
8、结束语：
在城镇化全面快速发展的当下，建筑施工企业又迎来了新的发展机遇，作为以建筑为主业的总承包企业，在做强做大本业的同时，积极推动基础设施资质结构整体升级，不仅是企业基础设施事业发展的必然选择，也是企业转型升级的客观要求，对企业品牌形象的升级、市场竞争实力的增强和盈利水平的提高有着深远意义。
参考文献：
关键词：农田水利工程；施工技术；分项工程；路基工程
我国对农业基础设施的投入巨大，尤其是对农田水利工程的投入。但是由于农田水利工程受到技术、信息、体系、管理、运用等方面的限制。使得农田水利工程施工面对许多的难点，从而影响工程施工周期，甚至影响工程质量。由于这些因素使得农田工程的功能与价值不能很好的发挥，从而影响当地的农业与农村的现代化进程。所以在施工前需要对农田水利工程技术进行统一的问题分析，通过问题的分析确定几个方面，如农田水利工程施工中对总体工程、分项工程、路基工程等进行研究，提供有效的技术应用，确保农田水利工程的功能与价值的提升。
1农田水利工程施工技术难点与对策的指导
我国实现现代化离不开农业对国民经济的支持，在近些年来随着中央对农业与农村的关注，农业与农村的改革不断的深化，各类的农业基础设施相继投入，其中农田水利工程的广泛投入是保障农业生产的基本要素。但是在实践中，因为不同的地区与当地的气候等客观因素的不同，农田水利工程施工技术存在着一定的难度，所以提升农田水利施工技术是保证农田水利工程顺利实施的主要问题。在广大的农村开展农田水利工程施工需要一定的技术支撑，但在整体规划与实施之前需要对当地的各项客观指标进行系统的收集与处理，做到具体问题具体分析。农田水利工程技术要做到针对性，确保农田水利工程在当地顺利实施，这就需要将技术、信息、体系、管理、运用等进行整合，做到统一计划、统一实施、统一管理，给给农田水利工程一个完整的保证体系。同时在做好农田水利工程实施外，铺设好农田水利工程的路径，以保障施工及日后使用与维护。
2农田水利总体工程施工难点及应对措施
2.1农田水利总体工程施工的难点
首先，农田水利工体工程需要对当地的实际情况进行一个总体的调查与规划，并且依据客观的规划数据作为技术支撑，但是在实际的操作过程中技术的应用于数据的匹配还有一定的距离，从而在整体规划与实际实施存在一定的偏差。其次，农田水利总体工程中技术与管理上的应用将直接导致整体工程技术的准确性有偏差。第三，农田水利总工程在计划于施工中，工程质量与工期存在着制衡的难点，一种是因为计划工期而影响工程质量，另一种是因为工程质量而影响工期。最后，农田水利总体工程没有很好的实行规划与管理，出现工程进展怠慢、资源浪费、工程质量不达标等问题。
2.2农田水利总工程施工技术的应用
针对农田水利总工程施工方面带来的问题，提出了相应的应对措施。首先，对当地的客观数据进行统一的数据收集与整理，做到依据数据进行合理化的分配。在每一工期与实际地理位置进行数量分配，从而减少总体工程的误差，做到依据数据合理规划工程。其次，对整体工程进行合理的技术与管理相结合，做到减少工程技术的偏差，工程与管理相融合，总体数据实时更新，具置保证其数据的准确性。第三，在实时的过程中要建立起良好的保障体系，做到农田水利总体工程的顺利进行，在提高总体工程质量的前提，加快工程总工期，应用剩余额工期时间做到工程检查，确保工程质量。最后，要建立总体工程的监察机构，对总工程直接负责。这样可以有效的对农田水利总工程进行有效的监督与实施，避免承包总工程的施工方怠慢工程，同时也减少施工期间造成的资源浪费现象，确保工程质量与节约资源。
3农田水利分项工程施工的难点及应对措施
3.1农田水利分项工程施工的难点
农田水利分项工程施工中最为常见的是斗渠、沟槽、混凝土等存在的难题。在斗渠施工中会出现结构难于形成，形成斗渠坍塌。在沟槽施工中存在着挖掘方法、使用设备和挖掘方式会出现一定的难题，从而影响沟槽的结构从而影响沟槽的稳定性。最后，在实施混凝上施工中，由于技术的原因容易在工程分项中出现蜂窝、麻面、断裂、离析等问题。
3.2农田水利分项工程中技术的应用
在斗渠施工中要先做好设计图纸与实际的应用，依据图纸计划施工，建立斗渠垫层和回填上之间的模板，对回填上进行施工，确保回填上达到预定高度之后撤除模板，从而保证其稳定性。在沟槽开挖施工中要制定出具体严格的施工方案，确保沟槽施工质量。在混凝上施工项目中要规范混凝上填筑，明确振捣环节的技术参数，保证施工的总体质量。
4农田水利路基工程施工的难点及应对措施
4.1农田水利路基工程施工的难点
对于农田水利工程路基的建设，通常是被忽略的项目。但是路基的建设是确保农田水利工程正常建设与后期使用和管理有着密切的联系。但是在路基建设中通常会出现路基放样，路基填筑、路面压实等环问题，这将影响农田水利工程的正常施工与后期使用质量。
4.2农田水利路基工程中技术的应用
首先应该做好农田水利路基工程施工的准备工作，规范放样施工过程和技术，提高路基进行放样的质量，确定路基边缘、路堤坡脚的位置的基础上，为农田水利路基工程施工质量奠定基础。其次，要规范路基填筑的进程，要依据图纸和路面横断面的宽度实施分层，并确保在填筑的过程中水平向上。
5结语
近些年来我国政府提出“三农问题”即“农业、农村、农民”问题，切实通过农业与农村改革逐步实现现代化农业与新农村建设，不断完善农业与农村建设，更是将政策与技术创新相融合，提高农业发展。而良好的农田水利工程是实现新农村与新农业的基础性建设，保障农田水利工程的质量具有一定的现实意义。
作者:杨艳 单位:长江工程职业技术学院
参考文献：
关键词：公路工程路基施工
路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。
一、施工准备阶段
路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。
（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。
（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。
（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。
（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（五）建立健全质量保证体系。
良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
（六）土质最大干密度的确定。
压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
（七）技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。
二、施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下（一）路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。
（二）质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
（三）流水作业
流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
（四）工地例会
工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。
三、综述
影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，本文只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对从事公路建设者们有所帮助。 面几个关键环节。
参考文献：
[1] 南华伟浅谈公路工程路基施工[J]. 今日科苑. 2008年12期
【关键词】路基土石方；公路工程；施工技术
一、路基土石方计算方式
（一）路基土石方的计算方法
其根据路基工程中横、纵断面设计图纸中的数据，将牵涉到的主要参数为：路基中心设计和地面高程、路基的坡度、挖方的深度、填方的高度级里程桩号等。路基土石方的工程数量就是若干个连续性里程桩号之间土石方数量的总和。两个里程桩之间距离与土石方横断面积相乘，得出的土石方数量也是两个里程桩之间所需的土石方量数量。又因里程桩横截面处于不规则面，是折线弯曲的曲面。对曲线进行简化，将变成折线或直线，可明显减少工程中的计算量。
（二）零起点的计算方法
从传统横截面土石方计算方法来看，是把原始地面设成一条直线再连续计算。可在实际工程过程中两桩号间并没有直线相连接着，计算的桩号并没有与填筑物的起点和终点相重叠。同时产生了大量的计算漏洞，在计算过程中有些混乱无序的现象，将严重影响整个计算结果的准确性及连续性。零点计算方法采用将计算的土方量向着两端外延伸直到靠近两个桩号，并且要保证填筑高度和填筑面积都为0，把两个0点设成起始点及终止点。实际工程中应用零点计算的方法，能使整个计量过程更加精准，同时还清晰明了，其分别采取一个桩号对着整个工程，进行了多次计算，将不会影响到整个工程量。需要注意使用零起点计算的过程中，一定不能将非设定的桩号设定成始零点，这会导致整个计算出现混乱无序，还有可能发生不可挽回的错误。
（三）横断面积计算方法
如下图1所示，在图中表示为某一个桩号横断面积图，在图中路基设计的宽度为B；路基设计的高程为h；A0设为土石方未完成的横截面积；其中第n层土石方的横截面积设为An；而第n-1层土石方的横截面积设为An-1；第一层土石方的横截面积是A1；将测量出n层填土路基的标高是hn；其中边坡坡率设为i。确定i边坡坡率有无变化，把土石方的横截面积计算办法可分成两类。i边坡坡率未发生变化时，第n层的横截面积计算公式是：An=A0-A-（A1+A2+…+An-1）。而土石方的横截面积计算方法为中期计量，将不会牵涉路基横坡影响。可是这对A1的计算要求尽量准确无误，同时还尽量确保到原始地面的平整度。后续进行土方填筑之前，需设计者提前对原始地面采取标高，要求多测量出几组数据为确保A1的准确性。可从上面的公式中明显看出An会受到A1影响，当A1准确时，才能确保An准确精准。横断面计算方法结果很精确，可满足整个施工及设计的要求。使用总面积把部分未完工面积减掉可得出整体横断面积，该方法相当简单并且有效。主要应用两两桩号间的填筑横截面积与相对应的两桩号之间的面积相乘可得到土石方填筑的总工程量。参照这种方法循环计算，最终可得到整个工程土石方工程量。
二、路基土石方具体施工步骤
下文把某地区一项公路工程作为案例，将具体叙述此项公路工程中路基土石方施工具w步骤。严格卡控路基土石方整个施工过程中每个阶段，同时严格依据规范和标准进行，还需遵守具体操作流程以及操作原则。因本次工程位于山区，在公路建设中要求填挖深度比较大，着重注意的问题就更加多一些。具体步骤为：在施工现场进行清理与挖除；对路基土石方进行开挖；路基土石方具体施工；对软土地基具体施工处理；对整体路基给予压实成型。
（一）施工现场的清理和挖除
公路路基土石方施工首先要对施工现场进行测量和勘察，之后再对施工现场进行清理和挖除。在路基施工前，仔细打扫地面，确保路基的清洁。对杂物清除时，注意产生二次污染，破坏掉表面层清洁。应严格依照施工规范来执行清理。
（二）路基土石方的开挖
在进行路基土石方的开挖工作前，施工人员要仔细检查相关的图纸及说明书，着重查看设计点位。针对一些特殊地质情况要采取特殊办法来处理，如使用新型复合材料或是混凝土为填充物，可明显提高地基稳定性能。对路基土石方进行开挖时，要与实际情况相结合找出具体方法与对策，能避免掉轻挖和超挖现象。因某地区是在山区，有一些是岩石区域，在进行爆破操作时应按照设计图纸和相关规定来进行，应由专门人员进行爆破炸药施工，保证了整个工程的可靠性和安全性。实时记录路基土石方开挖过程，开挖结束后，确保路基的边线畅通，要求公路表面不可出现碾压痕迹，同时要确保此段公路表面的承受能力及平整度。
（三）公路路基土石方具体施工
公路路基土石方施工用到的材料必须通过监督检测，同时要与工程部的设计标准及要求相符合，这样才能投入到使用中。边坡不相同时，那么路基土石方填筑的具体施工方法也不相同。在横坡坡度是1∶5，则要进行分段施工，而台阶的施方法，可应用简单的翻松地表处理方法；在横坡坡度等处在1∶5～1∶10之间，将先翻松地表之后再去填充；在横坡坡度
（四）软土地基具体施工处理
公路土石方在整个施工过程中时常会碰到对软土地基处理的问题，常常是采取换填建筑材料。当出现公路路线一定要过洼地沼泽，必须先将水全部排掉，把淤泥清除，采取新型建筑材料或是混凝土进行填筑，可避免地基的下陷，对填筑物厚度要把握好，一般使用分层方式来施工。
（五）整体路基进行压实成型
在整体路基进行压实成型时，首先要依照规范与设计图纸来放样，再依据量测结果来恢复横截面的位置与面积，还要恢复工程定线。这时监督人员要时常对重点部位进行检查，同时标出重要桩位以及路基坡道上控制点位置坐标。另外，监督工程师进行多次复核，还要做好排水工作。
三、结束语
随着我国科学技术的迅速发展，公路工程路基土石方技术会逐渐受到重视。而公路工程路基土石方的施工管理问题是很多施工过程中碰到的常见问题，将路基土石方的施工管理做好，这对完成整个公路施工项目和建设高质量公路有着重大意义及影响。在公路路基土石方技术具体应用中，每个环节紧紧相扣，需确认每个环节无误，对每个步骤的施工都要按照施工地理环境和设计图纸进行。
参考文献：
关键词：高速公路路基，填方，施工，冲击压实技术
【分类号】：F284
0引言
高速公路路基填方施工中多采用冲击轮进行冲击压实技术，冲击轮通常由各种3～5 边非圆形的等边拖轮组成，通过连续滚动冲击达到压实路面、路基的目的。牵引车是冲击式压路机整套设备中的大型工程牵引机械，是整套冲击式压路机的重要组成部分，在工程实践中可由大型拖拉机、装载机、汽车等牵引机械代替。冲击式压实机是隶属于压路机的一种新式路基压实机械，冲击式压路机由牵引车牵引，带动一个冲击轮，利用冲击轮自身的重量和前进时的冲击力，对路基进行压实，具有减少路基工后沉降、提高路基整体强度及加固软弱地基的作用。主要适用于高速公路、铁路、水坝、工厂、住宅的地基压实；水泥厂废料、灰类、煤等散装物堆放地的压实；含水量比较宽的土石方压实；岩石、黏土、膨胀土的压实等。对于高填石方路基在施工过程中采用振动压路机进行压实后，再进行补充冲击压实，以保证填石路基的压裂稳定和减少工后沉降。
一、 冲击压实技术
1. 冲击压实施工技术措施
首先，对于高压实路段，应按照《高速公路路基施工技术规范》的要求将表层的树根、杂草、垃圾等有机质或腐殖质土进行表层清除。新加宽路基正常段，要对原地面进行清表，用重型压路机压实，要求压实度达到规范和设计要求；之后回填土至原地面，初压至压实度达到要求后，再用冲击夯实设备夯实，然后进行复合地基桩基施工。
其次，为提高冲击压实的施工效果，应尽可能地延长一次性冲击压实的段落长度，同时也有利于减小结构物与路基之间的沉降差异，在地基的冲击压实前应避免先开挖结构物基础、管涵等，待冲击压实后再进行结构物的开挖施工，以保持冲击压实效果的连续性，有利于结构地基的密实，减少不均匀沉降。冲击压实遍数的控制：原地面及路基冲击夯实遍数由现场试验段试验确定，冲击压实若干遍后的平均沉降量若小于3 cm，则不需要再进行冲击压实（单层冲击压实遍数一般不少于15 遍，不超过20遍）。要做好冲击前后现场观测记录，总结试验段成果，以现场施工数据指导大面积施工。冲击压实宽度不得小于新路基加宽底面宽或该层次路基有效宽度的要求，施工前进行现场放样确定。
最后，冲击压实前要根据现场调查情况，具体确定光缆、电缆、油管等横穿管线位置或纵向位置，并作出明显的标记，冲击压实时可预留一定的宽度，并进一步采取保护措施。冲击压实施工要严格遵守施工工艺和技术要求，严格操作规程，认真作好现场施工和安全管理工作，杜绝安全事故的发生。压实机行进速度控制在10～15 km/h 范围内，每遍的碾压轮迹必须紧密相连，不得出现空白区段，顺、逆时针交替进行冲击压实。冲碾过程中如果轮迹过深，影响压实行进速度，应用平地机平整后再进行冲击压实。在整平过程中，注意保护标记桩。冲击过程中，由于表面干燥而引起扬尘时，应及时洒水，稍做晾晒后，继续进行冲击压实。
2. 冲击压实遍数的计算方法
冲击式压实机从路基的一侧边缘开始碾压，转弯后沿路基中心线向另一侧碾压，轮迹不重叠、全幅碾压完成为一遍；碾压5 遍后进行各控制点的高程观测，以后每2 遍分别进行一次沉降量和水平位移观测，直至达到设计和规范要求。当每观测周期（冲击2 遍为一个观测周期）冲击后沉降量变化在3 mm 以内或总沉降量达到30 mm 时，可认为沉降量已基本稳定（此时路基压实度可提高1%～3%），结束冲击，通过对数据的分析得出最佳冲击遍数，指导今后施工。
二、 施工注意事项
1. 施工过程中的注意事项
冲击压实过程中，应派专人跟班作业，认真填写冲击压实工作记录表，做好压实遍数、沉降量和水平位移观测记录。用冲击式压路机进行冲击压实时，当机械的调头范围过大，为保证试验段和正常施工的每一点都能够被冲击到，应避免在路段内进行调头，这样不仅可以提高冲击压实效率，而且可以避免因机械调头，出现漏压而影响整体均匀性。在进行冲击时，路基边缘在设计宽度的基础上应加宽0.5 m，保证路基边上能够充分冲击压实。为保证冲击压实的均匀性，遍与遍之间，横向错位30～50 cm，纵向错位20～40 cm。
2. 安全生产的注意事项
冲击压实机冲击大，对周围建筑物有一定的震动影响。施工时必须对附近桥、涵结构物进行明显标示，必要时可采取一定的保护措施，注意对附近桥、涵结构物及近距离建筑造成破坏，随时观测了解破坏情况，一旦发现异常情况，必须立即停止冲击压实，并对遭到破坏的桥、涵结构物进行修复处理，并做好记录。加强对冲击压实施工人员的技术交底和安全生产培训，树立安全第一的思想观念，杜绝安全事故的发生。在冲击压实范围内的所有上下道口应设立明显标志，并派专人把守，禁止行人及施工车辆随意出入。冲击压实施工应安排在白天进行，必须夜间施工时应配备必需的照明设施，并增加相应的警示标志及各类值班人员，必要时可在主要通行道口、结构物附近设置围栏，加以保护。
三、 压实效果检查验收
用平地机对试验段工作面进行整平，使自然坡度控制在3%内，以均匀传递强大的冲击力；每隔20m 设一观测断面，每断面按路基宽度设置观测点（单侧加宽路基每断面可设置6个观测点），选定10个断面为检测断面，共60个点以便于总结，保证检测数据的代表性；在检测断面中，各沉降量观测点应用订木桩做为标记，作为沉降量和水平位移的观测点，分别观测各观测点压前压后标高及平面位置，作好记录；在检查项目均达到要求后，报请监理工程师对该段进行验收，对监理工程师提出的缺陷应及时采取补救措施，直至监理工程师验收合格，方可进行下层路基填筑；验收结束后，及时进行试验段总结，整理出施工数据，写出试验段成果报告，报批后用于指导全标段冲击压实施工。
四、 结语
越来越多的工程建设实例表明，对于填石方路基采用冲击压实技术，不仅可有效提高路基工程质量，保证路基的整体强度与均匀性，同时，有助于加快施工进度，达到工程质量要求，是一种值得广泛推广应用的高填石方路基压实方式。
参考文献：
[1] 王吉利，刘怡林，沈兴付，彭圣平. 冲击碾压法处理黄土地基的试验研究[J].岩土力学. 2005（05）
[2] 娄国充. 冲击压实技术处理高速高速公路湿陷性地基的应用研究[J].岩石力学与工程学报. 2005（07）
翼城县武池乔泽庙至故城遗址旅游公路（2号路）
一、工程概况
翼城县武池乔泽庙至故城遗址旅游公路路线全长6.317km，设计等级一级，路基宽度24.5m（改建段23.5m），设计时速60km/h。工程包含路基、桥梁、路面、交安及绿化工程。合同清单总价8680.4215万元，预决算价9402.9456万元。
二、工程完成情况
截止2020年3月底，工程主体完工，具备交工条件，完工工程数量如下：
路基挖方14.03万m3，路基填方7.6万m3，台背及特殊路基填砂砾7.19万m3，排水工程1.21万m3，涵洞工程1081m/31道，10孔×25m箱梁大桥256m/1座，改性沥青上面层14.06万m2，普通沥青下面层16.67万m2，水稳基层和底基层42.93万m2，交通标志51个，波形护栏24km，标线7356m2，太阳能路灯424套，绿化带种植乔木2919株。
遗留工程：K6+055铁路道口平交道工程（包括非远程集控系统和道口铺设）未能施工，其原因是铁路所属单位“中信机电制造公司铁运部”自身问题导致与其协作合同一直无法签订。该遗留工程涉及费用101.1913万元（含清单65.2199万元和变更35.9714万元）。
经过与县交通运输局协商，2020年9月份完成了工程交工前的试验检测工作，并向县交通运输局提交了交工验收申请。目前，临汾市交通质监站已经出具了交工检测意见，就等待县交通运输局组织交工验收。
三、工程变更批复情况
截止目前，所有工程变更手续已批复完毕，累计批复变更文件980.3194万元/14项。
四、工程计量支付情况
本年度完成工程计量一期，计量金额912.3241万元，累计计量金额9298.7543万元，占预决算价的98.9%，剩余未计量金额104.1913万元（铁路平交道和竣工文件费用）。
五、工程结算情况
所有工程结算工作已全部完成，均已入账。
六、QES执行情况
作为全省农村旅游公路项目，我们按照省厅、市局和集团公司要求，始终以“优良工程”为目标组织施工，争创“三个一流”：即施工一流、管理一流、质量一流，努力打造高质量、高标准和安全、舒适、环保、美观的特色旅游路。施工过程中，通过各种措施的实施，质量、安全、环保均取得良好成效，实现了质量、安全零事故，环保零投诉的既定目标。
七、科技研发工作开展情况
施工过程中，开展了提高箱梁预制质量QC活动、水稳碎石养生技术研究、小箱梁内模施工工法和稀浆封层对水稳碎石基层养生施工工法，最终获得了省级工法一项—小箱梁内模施工工法。
翼城县桥上至西闫旅游公路（3号路）
一、工程概况
翼城县桥上王良纪念馆至西闫四圣宫旅游公路是翼城县境内启动建设的第三条旅游公路，路线全长20.138km，设计等级三级，路基宽度10m，设计时速30km/h。工程包含路基、路面、交安及绿化工程。PPP施工合同总价14751.9928万元。
二、工程进展情况
翼城县政府对本工程举行的启动仪式时间为2018年3月28日，首次开始施工时间为2018年5月20日，2018年6月下旬因为两阶段施工图设计与原批复工可路线不符的问题，工程被国土资源部门叫停。之后，翼城县交通运输局组织设计单位对设计路线进行了全面调整，2019年8月份，调整后的施工图设计重新获得了审批，同月项目公司和路桥集团根据新图纸及清单签订了PPP施工合同。施工合同签订后，项目公司和翼城县交通运输局开始协商办理资本金的注入和征地拆迁事宜。
期间，受各种问题的影响，资本金和征地拆迁工作进展极其缓慢，直至2020年7月下旬，在资本金未全部落实、集体用地赔付款未到位和国有林地手续未批复的条件下，项目部通过与县交通运输局和项目公司极力协调沟通，争取到了终点端1km非国有林地段的率先动工条件，受作业面限制，前期只引入3家协作队伍。随着终点端1km范围路基的逐步成形，通过项目部的进一步协调与沟通，8月下旬争取到了起点端7km范围内非国有林地的零星开工条件，11月中旬争取到了中间段K12～K14之间2km范围内非国有林地的开工条件。截止目前，累计开工的段落长度10km，累计引入协作队5家（路基土石方队3家，砌体队1家，拌和站临建队1家）。
施工过程中，各作业面大多数时间都处在边协调边施工的状态，施工效率低下。受资本金注入问题的影响，8月中旬至下旬，项目公司考虑到工程款无法落实的因素，曾一度要求停止施工，但是项目部考虑到协作队进退场组织难度大和成本投入高的因素，克服种种困难，坚持了继续施工。
受季节和气温的制约，项目部于11月底停止了砌体和混凝土工程，进入12月份仅剩余路基土石方工程还在施工当中。
截止目前，实际完成主要工程量为：路基挖方28.5万方，路基填方：12.7万方，挡土墙7053方，圆管涵3道，盖板涵1道，钢波纹管涵1道。
三、工程变更情况
截止目前，累计申报设计变更文件273.6万元/13项，所有变更文件均在审批过程当中。
四、工程计量支付情况
本年度完成工程计量三期，累计计量金额7335.8951万元，占清单总价的49.7%。
五、工程合同及结算情况
签订施工劳务合同5份，合同总金额1144.9183万元。累计已结算金额390.4299万元。
签订材料合同10份，合同总金额1184.0224万元。累计已结算金额64.3018万元。
签订信息化软件服务合同1份，合同金额1.45万元。
签订临时占地、房屋租赁、临时供电、临时占地勘探及测绘等其他类合同9份，合同总金额46.2405万元。
六、QES执行情况
（一）质量管理情况
按照县交通运输局和集团公司要求，项目部积极推进“品质工程”创建工作，全面提升质量安全水平，在施工中采取了以下保证措施：
1、建立健全质量保证体系，贯彻执行ISO9001标准和“规范施工达标准，精益求精创优质”的质量方针。
2、树立明确的质量目标和控制计划，建立健全各项质量管理制度，组织分工，责任到人。
3、开展全面质量管理，建立严谨的自检体系。项目部建立了“品质工程”质量管理领导小组，形成项目部、部室、质检员、班组、操作人员五级质量控制体系，积极开展“QC”小组活动。
4、抓好全员质量教育，强化全面质量意识，实行目标管理，使全体职工牢固树立“质量第一”的思想，自觉参与施工工艺、技术标准、质量标准的全过程管理。
5、严格执行监理工程师指令，各个班组之间实行“三检”制度，开展四个“结合”，即重点检查和全面检查相结合、定期检查与经常检查相结合、专业检查与群众检查相结合、内部检查与外部检查相结合。
6、严格按照各项规程和规范施工，对不合标准、规范和要求的坚决返工，同时严格具体管理办法，实行“五不施工”，即：未进行技术交底不施工；图纸的技术标准不清楚不施工；测量桩和资料未经批复不施工；隐蔽工程未经检查签证不施工；原材料不合格或试验不合格不施工。
7、建立健全试验设施。从原材控制入手，严把原材料的试验检测，同时对各分项各分项工程、工序的施工过程进行跟踪检测，严格把关，避免出现质量偏差和质量波动等不利情况的发生。
8、施工中，通过积极引进先进设备，有效地保证了施工质量。如液压式平板夯的应用，大幅度提高了路基边角部位和台背部位的压实质量。
通过以上措施的开展，截止目前，工程总体质量受控良好。
（二）安全管理情况
1、项目部高度重视现场安全管理，在建立健全安全管理体系和控制措施的同时，定期开展安全教育和培训工作，不断提高全员安全意识和现场人员“管生产必须管安全”的工作意识。
2、加强施工一线危险源排查整治力度，重点对路基边坡临空临边、构造物基坑临边、高空坠落、边坡塌方、森林防火、施工便道、行车安全等加强控制，及时发现和消除存在的不安全因素。
3、结合本项目工程实际，逐一界定出各分部分项工程在各施工阶段存在的各类安全风险，并对各类风险等级做了详细的评估和级别划分，从组织和技术管理上提出具体控制措施。
4、编制和完善各项安全事故应急预案，做好各种应急物资、设备的储备和管理工作。
5、确保安全费用的足额投入，对沿线的标志标牌、防护带、隔离墩、灭火器等设施及时补充和完善，做到标准化、统一化；对施工人员的防护用品统一购买和发放，定期更换和补充，做到了施工现场人人佩戴安全帽，人人穿着反光衣。
通过以上工作的开展，截止目前，本项目未发生一起安全事故。
（三）环境保护管理情况
1、防止水土流失和废方处理
施工期间，边坡、基坑及取弃土场周边修建足够临时排水渠，并与永久性排水设施相匹配，避免引起淤积和冲刷。施工中，始终本着少占土地和耕地的原则，并结合设施造田。
合理规划弃土场，弃方禁止乱堆乱弃，避免破坏沿线森林植被。施工完毕后及时完成弃土场的整平、复垦及绿化工作，避免水土流失造成环境污染。
2、防止和减轻水流、大气污染
施工废水、生活污水采取适当的措施，杜绝排入农田、耕地、饮用水源、灌溉渠道和水库。配备足够的洒水车，随时对施工路段洒水抑尘，防止污染大气。砂石原材料、水泥运输时采用帆布、盖套或彩条布进行遮盖，防止抛洒。
3、噪声控制
对于临近居民区的施工段，避免夜间施工。拌和站选址远离村庄和居民区，尽力减少噪声污染。
通过以上措施的开展，截止目前，未发生环保上访、投诉及媒体曝光事件。
七、科技研发工作开展情况
施工过程中，开展了提高砌体挡土墙施工质量和提高路基填挖结合部施工质量两项QC活动，对水泥粉煤灰水稳碎石新技术应用进行前期调研和粉煤灰试验鉴定工作，对固废利用自加工碎石进行了场区规划、平整和破碎机预埋件埋设。
（财务部）
本项目属于集团项目，纳税主体为山西路桥建设集团有限公司，采用一般计税，增值税税率为9%。已开具发票10364892元（含税），收到工程款424753元，预缴税款272473.81元。
财务核算工作严格按照集团财务管理制度及久其财务软件规范核算，按照集团下发的施工目标成本控制人机材及现场管理费，确保目标利润率达到要求。
已开立农民工工资专用账户，严格按照制度支付农名工工资，确保农民工工资及时足额支付到位。
按照上报的科研立项项目，本年度列支研发项目的费用化支出82.9万元，按照会计核算规范，及时准确在账务中反映研发费用的支出情况，为公司汇算清缴减轻所得税税负提供条件。
（机材部）
自开工以来，我部门共计签订合同10份，询价5份，战略合作合同1份，竞争性谈判采购合同4份，均严格按照集团公司要求签订合同，做到了全过程公平、公正、公开的透明原则。所有合同均已在集团集采系统备案并生成付款二维码。
关键词：桩板结构；路基沉降；影响因素；
1.国内外桩板结构x究进展
目前，对桩板结构路基的研究主要集中在结构设计、受力特性、沉降计算、动力特性、温度效应等方面。研究方法主要有理论分析计算法、有限元仿真计算、模型试验研究、现场试验研究等。对于高速铁路路基，沉降控制是路基工程的重点内容。桩板结构路基沉降计算是桩板结构路基研究的重要内容。
2桩板结构路基受力沉降影响因素
2.1桩板结构路基参数
通过室内试验得到6%水泥改良土粘聚力为50kPa，内摩擦角为30°，由式得6%水泥改良土与桩界面的摩擦角δ为20°，摩擦系数μ=0.36。素土挤密桩复合地基与桩界面的摩擦角δ为19°，摩擦系数μ=0.34。
2.2荷载情况
因为桩板结构路基的沉降主要是由上部竖向荷载引起的，因此对路基模型荷载的施加只考虑竖向荷载作用。根据考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静载乘以动力系数（1+μ）。桩板结构跨度分别为5m、6m、7m、8m，跨数n大于等于5，动力系数（1+μ）等于1.33。轨道及列车荷载的施加根据《高速铁路路基设计规范》进行取值。
2.3地应力平衡
对于复杂的接触模型，需要对土体进行地应力平衡，没有地应力平衡会导致模型单元在自重作用下产生严重变形，导致塑性计算无法实现。在地应力平衡后，对路基施加铺轨工程开始后所受荷载所得沉降量即为工后沉降。
建立两个Part对土体模型进行地应力平衡，分别得到应力文件后，导入计算模型，对路基结构进行地应力平衡。然后对计算模型施加承台板、轨道及其附属结构、行车荷载等，对路基有限元模型进行计算。
3桩板结构路基设计参数对路基受力变形的影响
3.1承台板厚度对路基受力变形的影响
3.1.1承台板厚度对路基工后沉降的影响
分别将承台板板厚调整为0.6m、0.7m、0.8m、0.9m，对桩板结构路基施
加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。各工况下路基沉降量见表。
从表中可看出，随着荷载的施加，路基沉降量逐渐增大。板厚为0.9m时路基总沉降为52.1mm，板厚为0.6m时路基总沉降量为54.9mm，增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板厚度不是路基沉降的主要影响参数。工况3与工况4路基沉降差值为工后沉降量。
3.1.2桩长对路基受力变形的影响
关于桩长对路基工后沉降的影响：对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面对路基结构进行有限元计算。可得出结论：增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。
3.1.3关于桩长对桩土荷载分担的影响
桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。不同桩长时承台板下桩土最大压应力值。随着桩长增加，桩顶最大压应力增大，土体最大压应力值逐渐减小，但变化不明显。桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。
3.2桩径对路基受力变形的影响
3.2.1桩径对路基工后沉降的影响
对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。增大桩径，路基工后沉降量逐渐减小，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。
3.2.2桩径对桩土荷载分担的影响
不同桩径时承台板下桩土最大压应力值，桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。桩土最大压应力随桩径的变化规律：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，土体最大压应力值有减小的趋势，但变化不明显。增大桩径，桩体承担的荷载增大。不同桩径参数下，桩体最大压应力随桩深变化规律。从得出：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，桩体承担的荷载增大，桩土应力比增大；对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。
3.3纵向桩间距对路基沉降受力的影响
分别将纵向桩间距设置为：5m、6m、7m、8m，对桩板结构路基施加重
力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。路基沉降量随荷载施加的变化规律：随着纵向桩间距的增大，路基沉降量逐渐增大。减小纵向桩间距能有效减小路基工后沉降量。
总结
通过进行桩板结构路基有限元计算。得到以下结论：
（1）各承台板厚度参数下路基沉降量随荷载施加逐渐增大。增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板板厚不是路基沉降的主要影响参数。（2）不同板厚情况下，承台板与桩连接处均会出现应力集中现象，最大拉应力多出现在承台板上边缘与桩连接处，最大压应力出现在承台板下边缘与桩连接处。增大桩板结构板厚能降低承台板内力，对桩板结构具有改善内力的作用，但板厚过大，工程造价较高。承台板厚度的选择应结合结构受力与工程经济性综合考虑。（3）增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。（4）增大桩长能有效减小路基工后沉降量。（5）桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，土体最大压应力值逐渐减小，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。（6）增大桩径对减小路基总沉降的作用不明显。增大桩径，能减小路基工后沉降量，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。（7）桩径增加，桩顶最大压应力明显减小，但桩体承担的总荷载增大。对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。增大桩径对改善桩体受力效果不明显。
参考文献
