时间：2022-03-22 05:39:06
一、市人力三轮车协会现有257名会员，设有会长一名，副会长两名，一年来，我们主要做了以下几方面的工作：
（一）规范协会管理机制，提高工作效率。为了进一步规范协会对人力三轮车行业的管理工作，提高办公效率，突出协会在人力三轮车行业中的导向作用，提高协会的管理、协调能力，为本行业的发展做出积极、有效的贡献，充分体现一级组织的带头作用，逐步走向正规化、系统化。我们在本年度首先从内部管理上进行规范，制定了系统的办公规章制度，明确了协会领导责任和会员的义务，同时增加了一名专职内勤人员，规范协会文档管理工作，对每名协会会员进行建档管理，杜绝无档会员的存在；其次，对协会财务收支进行更加规范的管理，做到日清月结，收支两条线，坚决杜绝坐支现象的发生，财务管理达到了明朗化、公开化，并置于了广大会员的监督之下。在会员的入会办理手续上，采取自愿加入的原则，简化入会手续，尽量达到方便、快捷，手续完备，当日办理完毕。为了进一步规范协会工作，加大监督力度，在本年度，我们在日常监督机制之外成立了专门的“大户委员会”，主要针对协会内部的重大事件、采取的重大决议进行民主评议，集思广益，集体决策，同时也在一定程度上加大了对协会工作的帮助、监督，增强了各项工作的合理性、透明性，通过实践，在会员中反映较好，证明该项措施具有科学性、可行性。
（二）发挥协会组织协调作用，维护会员合法利益。人力三轮车协会在开展行业规范管理的同时，从多方面为会员的合法权益而做出了不懈努力。例如，年市城区道路进行了全面改造后，对人力三轮车营运路线采取了限制通行管理措施，缩小了人力三轮车营运范围，在很大程度上影响了从业人员的经济收入，也造成了会员群体的情绪波动。针对这一现象，协会经过认真研究后，向业务主管部门和市政府办公室积极反映情况，并得到相关部门领导的理解和支持，对人力三轮车的营运路线进行了适当调整，对部分道路解除了限制通行管理规定，拓宽了人力三轮车营运范围，使从业人员收入得到增加，对稳定整个人力三轮车行业从业人员起到了重要的作用。为了使会员的营运活动得到有效的保障，特别是对于意外事故的发生，在赔偿上减轻会员的负担，协会组织专人与保险公司进行多方联系、磋商，并达成了一致，使每辆在编人力三轮车与保险公司订立了保险合同，一共订立200份保险合同，为人力三轮车营运过程中发生的意外事故的理赔问题提供了基本的保障，消除了从业人员的后顾之忧，保障了广大乘客的生命财产安全。
（三）协助职能部门搞好行业管理。人力三轮车的主要管理职能部门是市公安交管部门，为了树立行业的良好形象，保证行业良性运转，协会积极主动地协助公安交管部门进行管理，在广大会员中深入宣传交通法规，提倡遵守交通法规的良好习惯，鼓励文明、守法的营运行为。同时，协会利用自身优势，协助公安交管部门进行管理，主动纠处违章人员，并送交管部门进行处罚，对于非法营运者，坚决予以取缔，收缴非法车辆送有关部门。同时，为了进一步规范行业行为，加大监督力度，接受社会各界的监督，协会组织专人订制了马褂，并公布了监督和举报电话，使行业行为置于广大市民的监督之下，提高了文明经营程度，受到群众的欢迎。一年来，协会共纠处违章行为45次，收缴非法车辆17辆，订制了400件马褂。
（四）认真组织宣传和学习活动。人力三轮车经营者人员众多，成份复杂，不易集中。为了把协会的有关章程和相关的政策及时传达给协会会员，我们在宣传和学习上采取了多种形式，在每年的会员大会上，必须重温章程，使会员进一步明确自身权利和义务，并加以认真履行，进而使会员在思想上保持充分的认识，认真遵守行业规定。在大会之外，我们采取走访经营大户、密切接触广大人力三轮车经营者的办法，现身说法，及时把党的政策和相关管理法规贯彻给广大会员和其它人力三轮车经营者，力争使会员整体素质进一步提高，使人力三轮车营运秩序更加规范。
（五）积极参与各类公益活动。为扩大协会的社会知名度，体现协会要求全面发展的要求，在市的大型节日活动中，协会坚持积极参与，捐款捐物，在参与活动中宣传协会的宗旨，扩大协会的社会了解面，争取各界的支持，如每年举办的目脑纵歌节、泼水节等，协会都积极参与，并捐款到节日活动组委会。
（六）关心和扶助贫困会员。维护会员的合法权益是协会的根本任务之一，由于协会会员大部分是外来务工人员，在生产、生活中难免会遇到各种困难。协会在经费非常紧张的情况下，对会员给予了力所能及的关心和扶助，并在有必要的时候组织广大会员进行捐款，扶助特困会员。一年来，协会对贫困会员捐资1550元，组织捐款813元，在一定程度上帮扶了贫困会员。
二、一年来，在工作中我们深切地体会到：
（一）必须认真搞好宣传工作。要提高协会的整体水平，关键在于提高会员的认识水平，通过一年来的各种宣传和学习活动，使协会会员的认识水平得到提高，改变了过去人力三轮车一片散沙的局面，使来自不同地区的、成份复杂的务工人员得到统一集中管理，也使行业的运行得到有效保障，在遵守社会公德和遵守交通法规方面有了明显改善。
（二）必须搞好团结工作。人力三轮车协会作为一个社会团体，具有独立的法人资格，但成员来自各地区、各方面，要保证协会的稳定发展，搞好团结是至关重要的问题。在这个问题上，协会领导首先以身作则，团结一致，同心同德，共谋发展之道，在广大会员中起到了表率作用，纷纷以协会为核心进行营运，会员之间做到了团结一致，互相帮忙，增强了凝聚力。（三）必须发挥组织协调作用。争取各级领导和有关部门的支持，是协会生存的另外一个重要条件，在这个问题上，我们以协会领导为主要核心，与民政局、公安交管部门进行经常性的工作联系，增进相互之间的了解，为工作的开展创造有利条件，得到相关职能部门的大力支持。
三、通过对一年来的工作进行分析，我们发现也存在一些不容忽视的问题：
（一）会员成员有待于进一步发展。目前协会会员总数为257名，相对于整个的人力三轮车经营者，这个数字是不够的，说明我们的宣传工作还不到位，加入协会的人数还不够多，对协会的进一步发展壮大形成不利因素。
（一）政策保障完备。根据合肥市的政策，为切实保障残疾人基本生活，关爱弱势群体，我们县经过反复的讨论、研究和细化，出台了《关于依法取缔正三轮车非法营运切实保障残疾人基本生活的意见》，从车辆置换、养老保险、就业保障、住房保障、低保及医疗救助、特殊救助、子女上学资助、就业培训、折价收购等方面给予车主一系列具体的扶助和救济。对家庭特殊困难户比如双疾户、双下岗户还将给予特珠关爱，特殊照顾，充分体现以人为、有情操作的精神。初步测算，取缔正三轮非法营运县财政将拿出2000多万元。
（二）领导推进有力。县委、县政府十分重视此项工作，把依法取缔正三轮作为当前的一项中心工作来抓，县委书记江洪同志时刻关注工作进展情况，多次对工作提出要求。县几个班子合力同心，大力支持，各乡镇、开发区和县直部门上下联动，紧密配合，有力有序有效地开展工作。自6月20日召开动员会以来，时至今日共26天时间，在这26天的时间里，县依法取缔正三轮工作领导组几乎每隔三天就召开一次会议进行研究部署，多次听取六个工作小组的工作汇报，多次连夜召开紧急会议，把乡镇长请来，多次开展大接访活动，我本人和许华同志也带头接访正三轮车主，并亲自到合肥火车站劝返进京上访人员，共接待10多批次500多人的车主上访。大接访活动中，我们增进了与残疾车主的感情，了解了残疾车主的真实想法，真心关爱，并帮助他们解决问题。
（三）基础工作扎实。自3月份以来，各乡镇、开发区对辖区内正三轮车非法营运情况进行认真摸底、登记、造册，确保村不漏户、户不漏人、人不漏项，为合肥市和我们县取缔工作的顺利开展，提供了基础数据支撑。各乡镇、开发区共登记1020名正三轮车主，并逐一落实包保责任，建立了工作台帐和信息报送制度。县文明办制订了工作流程，对各乡镇和各有关部门进行工作指导，做好了与合肥市的政策衔接。县政府办公室对各地交车协议的签订信息和工作动态实施一日一报制，共编发简报20多期。县劳动社会保障局和县残联首批推荐14家企业1220个就业岗位，供有就业能力和就业愿望的残疾车主就业。
（四）包保责任到位。各乡镇、开发区行动迅速，均成立了工作领导小组，按照“正常人一人包、残疾人两人包”的原则，建立了包保责任制，落实了包保责任人，登门上户，不厌其烦、不辞劳苦开展工作，尤其对在合肥市区营运的残疾人正三轮车主，包保责任人冒高温、战酷暑，走街串巷，找到在合肥市区营运的车主，晓之以理，动之以情，积极帮助他们办理相关手续，协助与当地街道签订交车协议，正是因为有了这些包保责任人的辛勤付出，才有了今天的可贵成绩。借此机会，我代表县委、县政府对同志们的辛勤工作表示衷心的感谢和崇高的敬意。希望你们继续保持百倍的信心，顽强的斗志，实干的作风，把依法取缔正三轮工作推向一个新的高潮。
二、进一步增强抓好依法取缔的信心和决心
前一阶段的工作，检验了我们工作的能力，考验了我们的思想意志，增添了我们勇往直前的信心和决心，在肯定成绩的同时，我们要看清形势，看到问题的复杂性和工作艰巨性。当前只是交车协议的签订，关键是车辆收购。协议签订了，车子交不上来，前期的工作等于白做。为此，必须认识再强化，责任再加强，力度再加大。就思想认识问题还想多讲两句。
一要充分认识取缔正三轮是一个大好机遇。这次依法取缔正三轮是市委、市政府酝酿已久的一项重大决策，是志在必得、事在必成的一项工作。省委常委、市委书记孙金龙同志，针对取缔正三轮车作出过三次重要批示，要求取缔工作要做到“态度要明确，不要摇摆，措施要具体，工作要细致”。市委、市政府的态度非常鲜明，就是取缔正三轮只许成功，不许失败。市人大主任黄同文同志亲自主抓这项工作，各县区、市直各部门联手行动，开展了声势浩大的取缔工作。7月15日，合肥市开始全面禁止阶段，凡发现正三轮营运的，发现一辆，查扣一辆，并对非法营运的正三轮车主处于3万元以上10万元以下的罚款，凡市民举报、提供线索查证属实的，奖励举报人300元。合肥市的做法值得我们学习，我们要融入合肥就要学习合肥市的高效率、高节奏、大力度的做法。应该说，前几年，我们县就开始控制正三轮车非法营运，谋划取缔正三轮，但一直没有下定决心，合肥市这次统一行动，无疑给我们带来了绝好的政策机遇和坚强的后盾支持，使我们有望解决多年来的老大难问题，彻底改变县城交通秩序混乱的局面。
二要充分认识取缔正三轮的重要性和必要性。取缔正三轮越早越主动，越迟越被动。从我县交通状况来看，需要我们取缔。目前，全县900辆的正三轮车在城区乱窜，横冲直闯，抢占车道，经常造成交通堵塞，扰乱了城区交通秩序，广大人民群众对此反晌很大，有的网友直接把正三轮车称之为“小蚂蚁”。从维护群众利益看，需要我们取缔，这些非法营运的正三轮车无任何保险，一旦发生交通事故，车主本人不仅受害，乘客的生命财产安全也得不到保障，危及社会和家庭的幸福安宁，这些非法营运的正三轮车主大多年龄偏大，特别是部分残疾人连自己还需要照顾，出了安全事故又如何有能力赔付别人。从环境保护的角度来看，需要我们取缔，三轮车是城市机动车空气污染的主要污染源之一，就废气的排放量来说，1辆三轮车相当于10辆轿车，而且正三轮车噪音大，不利于环保。从城市的发展趋势看，也需要我们取缔。现在*县城发展特别快，建成区面积不断扩大，加上龙岗开发区、*新区已经有30多万人口，按照“141”东部组团战略，这块区域已经是合肥市的一个城区。我们要融入合肥，打造合*部新城，改善*投资环境，就必须取缔正三轮车。
三要充分认识取缔正三轮的基础条件。这次依法取缔正三轮车是符合人民群众根本利益的，是得到绝大多数群众欢迎的，民意是最大的基础，有了群众的支持，我们干任何工作都没有退却的理由。其次，财政投入是有保障的，县财政承担收购资金和政策兑现全部费用，保证足额按时兑现。再次，我们的社会保障体系业已建立，比如今年我们实施了25项民生工程，建立健全了城乡低保制度、城乡医疗救助制度、失地农民养老保障制度、新农合和城镇居民医疗保险制度等，这些都为正三轮依法取缔创造了条件。
三、全面完成车辆收交阶段的工作任务
我县有900多台的车辆收购任务，从18号开始，两镇一区正式开展车辆收交工作，10天之内要完成收购任务，时间紧、任务重，从现在起，必须抓紧行动，过细工作，提前介入，超前谋划，确保首日成功，次日告捷，三日基本进入收官阶段，为即将到来的强制取缔阶段最大限度减少阻力。
（一）要明确工作职责。今天召开的车辆收交动员会，是领任务的会议，各家要明确职责，到底要干哪些事情，怎么干，会后心中要有数。县文明办已将各家的单位职责予以印发，各家要认真对照，抓紧细化，抽调精兵强将，提前演练，为18号的正式收购做好一切准备。下面，我将各家工作职责再重申一遍。两区一镇负责公告，公布收缴车辆时间、地点（*新区燎原路县交通局车辆检测中心），认真填写收缴登记凭证和收缴情况登记表，负责兑现旧车价款、各类奖励，其它17个乡镇负责包保责任的落任，督促辖区内车主在规定的时间内到指定的地点上交车辆，并协助残疾人车主办理各项手续。县残联负责与自愿放弃代步车的残疾人车主签订补偿协议，发放优惠证和发放残疾人代步车通知书、并负责办理当年车辆保险、出具车辆入户通知书。县财政局负责审核确认两区一镇的收缴登记凭证，审核拨付资金。县交通局提供车辆收购地点，负责处置、报废车辆。县公安局收缴行驶证、车牌，并确认有效性、出具证明，负责为残疾人代步车办理入户手续，负责做好车辆收购的警戒工作。县物价局要配合两区一镇做好价格的评估工作；县市容局负责出具置换旧车收缴通知单。县民政局、县劳动社会保障局凭县残联出县的证明和乡镇出具的证明材料，为符合条件的残疾人办理低保、养老保险。其他各领导小组成员单位要对照*县依法取缔正三轮车非法营运工作领导组[2008]2号文件的职责划分，抓好贯彻落实，该文件已发给各部门，请大家回去后一定要找到，认真对照，细化责任，落实人员。
（二）要掌握工作流程。车辆收交是一项系统性的工程，不是哪一个部门、哪一个乡镇的事情，是县委、县政府的事情，县委、县政府的事就是各乡镇各部门的事。所以，大家在车辆收购过程中一定要讲究配合，加强协调，相互理解。为了便于大家工作衔接，县文明办精心设计了两套工作流程，一个是残疾人收车工作流程，另一个是健全人收车工作流程。请各单位安排专人做好学习，每个环节干哪些事，要与哪些部门衔接要清楚，不能当糊涂人。建议明天许华同志带领各家到现场演练一次，确保首次车辆收缴成功。
（三）要搞好现场调度。要切实加强收购车辆的安全工作，维护好工作秩序，做好后勤保障，现场工作组由许华同志担任，现场工作组下设四个工作小组，分别为综合协调组、车辆收缴组、秩序维护组、后勤保障组，涉及各家单位的要尽快确定人员，把人员名单、联系方式报给县政府办公室和县文明办，确保收购期间人员到岗到位。同时，县公安局要密切关注事态，搞好环境保障，严防少数人吵事，挑起事端。
（四）要抓好政策落实。各乡镇各部门必须认真贯彻落实县委、县政府制定的依法取缔正三轮政策，执行政策不允许打折口，不能随意变更，如遇到特殊情况，要及时向县领导组报告。要切实帮助家庭困难的车主解决好生计问题，真诚关爱，真情帮扶。特别是就业问题，关系到一些车主及其家庭的生活出路，也是保证工作成功的关键所在，一定要放在突出位置来抓。县劳动部门和县残联要继续摸排适合的就业岗位，向正三轮车主推荐，近期要举办一次正三轮车车主专场招聘会和残疾人车主的专场对接会活动，切实帮助有就业愿望的车主走上就业岗位。对零就业家庭、双残户家庭要给予特殊关爱，一事一议的办法帮助解决生计问题。县工商、教育、房管、民政、劳动等部门在收购期间都要在收购现场设立咨询窗口，派出工作人员进驻现场，现场解答车主的咨询。
（五）要营造浓厚氛围。宣传也是一种生产力，工作的效果很大程度上取决于宣传的深度、广度和力度。县委宣传部要督促县新闻单位加大宣传力度，大张旗鼓地开展宣传，紧紧围绕“以人为本、依法取缔、有情操作”的主题，让全社会都来支持依法取缔正三轮。县直各单位、店埠镇、*新区、龙岗开发区都要在城区人群活动密集场所悬挂宣传标语（县政府办公室已将宣传标语发给各部门），县电视台要打出滚动字幕、播发《致正三轮车主的一封信》，对依法取缔工作进行跟踪报道，采访各界层人士，让社会各个层面的人士都来谈正三轮。*广播电台要制作宣传录音磁带，提交县文明力、店埠镇等有关单位。*报社要开辟专栏刊载典型事例和各地动态进展信息。县公安局、市容局、店埠镇、龙岗开发区要安排流动宣传车，在城区轮番播放《致正三轮车主的一封信》。同时，在加强内部宣传的同时，也要邀请省、市媒体到我县采访，做好外宣工作。
关键词： 丰县地区 电动三轮车 发展
电动车是一个关系到人类未来可持续发展的新兴产业。我国电动三轮车行业起步于2001年左右，短短十几年间，徐州丰县、江苏常州和河南商丘几大重要板块迅速崛起，形成了电动三轮车产业的三大根据地，占据行业总销量的90%以上。电三轮车制造业已经成为丰县地区重要的产业支柱之一。
一、丰县地区电动三轮车制造业现状综述
电动三轮车产品主要分为家用型、货运型和工厂型，是以电瓶为动力，电机为驱动的拉货或拉人用的三轮运输工具。截至目前电动三轮车生产企业共有570家，配件生产企业200家，全国70%的电动三轮车都有丰县制造的影子。其中徐州康尔斯车业有限公司、徐州峰利电讯电力器材有限公司、徐州百事利电动车业有限公司、徐州平安人家电动车制造有限公司、徐州速利达电动车制造有限公司、徐州远大电动车业有限公司等在业界已经具有一定的规模和声誉。
目前，我县电动三轮车整车制造企业大部分为外购零部件生产，其生产工艺流程大部分为手工组装，只有少数企业有生产线，每条生产设备投入在5―10万元（根据其产量大小而定）。手工组装每个生产工人每天组装3―4辆，生产线每天组装4―5辆，整车质量略好于手工组装。
二、丰县地区电动三轮车发展存在的问题
近年来，我县电动三轮车行业在飞速发展的同时也存在着严重的问题。
1.总体产量大，单厂产量较小，缺乏全国知名品牌。虽然占据了全国65%以上的份额，有三家江苏重点品牌，但目前还没有一家全国性知名品牌。而且企业生产能力弱，最大的生产量仅20多万辆。
2.丰县电动三轮车产业整体规模具有一定的影响力，具有一定的集聚效应、集群效应，但是企业的单体规模偏小，没有形成龙头企业。虽有几百余家整车生产企业，但市场竞争力较弱。丰县打造了电动三轮车产业的基地，但是电动三轮车的龙头企业不在丰县。
3.新材料、新技术、新产品受研发经费的影响，制约产品技术含量的进一步提升，产品款式类同。现在丰县电动三轮车产业链虽然形成车架、车厢、电机生产技术、工艺、规模在国内领先，但涉及电池、控制器、充电器、差速齿轮等化工原料、电子元器件、高精密加工件生产，多数依靠外协，技术有待进一步提高。
4.国家生产许可政策不明确。目前，电动三轮车生产企业既没有按照电动自行车生产许可标准办理手续，又未按照机动车辆办理生产许可、产品上目录公告，在管理上存在脱节，政策上一旦有了变动，对产业、企业影响就较大。
5.生产企业的管理水平普遍不高，多数以家族式、传统式管理模式为主，管理理念落后，制约企业的发展、壮大。同时，丰县电动三轮车生产企业多为民营企业，企业原始积累有限，在产品研发、技改投入、先进设备引进上，存在资金的制约，致使企业生产的产品款式雷同，品种单一，缺乏市场竞争力。
三、对丰县地区电动三轮车制造业发展的几点思考
1.政府主导，充分发挥政府的引导和激励作用。地方政府要依据地区实际，做好电动三轮车制造业产业规划，进一步促进产业的转型。政府部门要成立专门的机构，通过政府参与的形式引导产业健康发展；整合现有资源，对现有的570多家企业进行整合，积极培育龙头企业，打造知名品牌，以此带动产业发展；采取与有实力的企业同建研发中心的方式，建立研发中心，开发更高档次的产品，如四轮车，大载量的电动客车等；在税收、土地等方面提供优惠的支持；引进国内龙头企业，在齿轮加工、控制器、充电器、蓄电池、磁钢片加工等产业的弱项上尽快填补区域空白。
2.行业引导，建立促进企业快速成长的保障机制。电动三轮车行业的健康发展离不开行业协会的扶持，要成立专门的行业协会，由政府部门主管领导任会长，几家知名企业负责人做副会长，科研与市场开发人员积极参与。
行业协会的成立，可以进一步整合丰县地区企业资源，引导企业与国家一流企业接轨，促使企业做大、做强。
国际汽车产业链发展趋势
中国汽配行业管理与世界水平的对比
今天，在汽车工业产业链上，处于产业链上游的汽车生产商为缓解成本压力，要求下游供应商每年成本至少降低8%~10%，并根据JIT(Just In Time)准时化生产模式，要求供应商具有快速反应能力。秋田齿轮，正处在这条产业链的中游。
作为摩托车产业链一个专业的中间环节，秋田齿轮一方面对上游采用寄售销售模式，租用汽车生产商仓库，按汽车生产商的生产计划在其仓库备货；一方面对下游采用供应商库存管理(VMI)模式，要求供应商将计划采购的材料放在公司仓库代为管理；同时还有很多产品委托外协厂来加工，供应链拉得很长。于是，如何把这条供应链的两头都置于自己的掌控之内，成为困扰秋田齿轮的难题。
甲乙方一肩挑
重庆秋田齿轮有限责任公司创立于1993年。随着汽车摩托产业分工日益细化，秋田齿轮这样细分行业的摩托车齿轮生产企业得到了巨大的发展空间。目前，秋田齿轮已经是全球最大的专业摩托车齿轮生产企业，年生产超过1亿件各种型号的摩托车及汽车齿轮。
为了在市场竞争中能够长盛不衰，秋田齿轮和大多数汽配摩配企业一样，分别对上游生产商采用寄售库存管理、对下游供应商采用VMI的管理方式，增加了很多外协加工业务，由此形成了很长的供应链。与此同时，与其他民营企业一样，秋田齿轮的管理不够规范，于是，很多管理上的问题由此产生。
在丰田取得成功以后，越来越多的汽车、摩托车生产企业对JIT生产模式进行效仿并取得成效，这却让配套的供应商头疼不已。汽车生产商作为产业链的龙头，占据了行业的主导地位，秋田齿轮这样的下游企业不得不按照汽车生产商的要求在其仓库备货，以实现准时到货，汽车生产商每个月再根据实际的用货量进行结账。和所有处于产业链下游的配套厂商一样，秋田齿轮很难得到汽车生产商提供的及时准确的寄售库存报表，再加上难以对那部分库存有清晰的了解，因而造成大量库存的积压、报废。
但是相对下游的供应商来说，秋田齿轮又处于主导地位，扮演了和汽车生产商同样的角色。即为了在保证库存能够及时响应市场需求的同时，又能降低库存资金占用，会要求供应商按自己的采购计划把材料送到秋田公司的仓库代为管理，每月按实际耗用进行结算。因此，为了每月给下游供应商提供一个清晰的报表，以减少他们管理的难度，秋田齿轮自己的管理变得越来越复杂，也越来越困难。由于缺乏有效的管理手段和管理工具，每个月，秋田齿轮的工作人员都要花大量的时间与供应商对账，库存数据不准确所导致的扯皮，也消耗了大量的时间成本。
与此同时，由于产品质量好,客户需求量大，秋田齿轮部分工序产能不足,每天都需要将若干规格型号的部件、半成品发给不同的外协厂家来进行加工处理。由于涉及众多的外协厂家、产品规格型号和产品在制状态，外协管理人员每月仅仅是与外协厂家对账就需要耗费大量时间。而且在手工模式下，往来账务还经常出现差错。比如对货物的工序状态描述有误，就会导致巨大的损失。曾经有一次，秋田齿轮在给一家外协热处理厂家发出一批货、要求进行热处理时，就由于错误描述货物状态而导致整批加工件全都报废。
一切从规范开始
现代汽车、摩托车生产的产业链分工，正在变得越来越明确、上下游协作越来越紧密的情况下，信息化已经日益成为整个产业链的纽带。以信息化作为重要手段，来解决供应链上所遇到的问题，基本上也已经成为行业的共识。
2005年，随着秋田齿轮建桥工业园的新厂区开始投入使用，公司计划将所有分厂集中到新厂区，并希望能够趁此机会，通过信息化手段将分散在各个厂区的数据、物流整理清晰，实现财务、业务的一体化。作为公司ERP项目的负责人，秋田齿轮的财务总监蒋斌认为，企业的信息化建设要有清晰的阶段目标，但是首先要解决最为迫切的需求。具体到秋田齿轮的企业信息化现状，就是要突破供应链上的管理瓶颈。
系统建设的第一步，秋田齿轮从建立基础物料编码，整顿基础数据和基础管理开始。因为蒋斌非常清楚，秋田齿轮目前存在众多糊涂账的根源，就是公司没有建立科学、统一的基础编码体系。如果最基本的管理没有规范好，再好的管理方法、管理理论也只能是纸上谈兵，根本无法实现。
和所有汽配摩配行业企业一样，秋田齿轮的物料品种、规格非常多，而且经常要根据汽车生产商的要求进行变动。而秋田齿轮相比其他同行，规模更大、物料品种更多、所涉及的汽车生产商、供应商和委外业务自然也更多。同时，在搬迁到新厂区之前，秋田齿轮的老厂分散在不同地方，各自的物流也非常分散，物料编码各自有自己的版本。
物料编码的不规范、不统一，导致了秋田齿轮部门之间的沟通困难，谁也无法准确掌握各类物资真实的库存、在制情况。这严重影响了公司采购计划、生产计划、销售计划的准确制定。再加上往来数据量庞大，且公司业务的流转大都通过手工运作，人为造成的失误频繁发生。
因此，秋田齿轮的供应链信息化建设很快就有了明确的思路，那就是一个中心，三个基本点。一个中心，就是以规范基础数据、基础管理为中心，要通过建立信息化平台建立科学、统一的物料编码体系；三个基本点，就是结合秋田齿轮的现状，分别通过信息化手段规范公司对上游汽车生产商的寄售库存管理、对下游供应商的VMI管理和对外协厂的管理。
那么，ERP到底要怎么来实施？蒋斌有自己的大原则，即必须建立在企业当前的管理基础上。比如，公司在操作层面对计算机了解的人不多，那就要加强后期的培训，制定详细的操作流程，让没使用过的员工一看就知道怎么操作。再比如，由于管理的需求，秋田齿轮的权限设置比较明细，就像库管只有审核权而没有制单权，业务经办人员只有制单权而没有审核权，这些都需要在系统中得到体现。
解决根本 逐个击破
在基本思路的指导下，秋田齿轮选择了通过实施用友U8来解决当时公司在供应链上所遇到的问题。
实际工作的第一步，当然是建立规范的基础物料体系，包括统一、唯一的物料编码、供应商编码、客户编码、BOM资料等等，让各部门能够共享这些资料。在过去没有重新建立基础物料体系之前，秋田齿轮常常会因为对产品状态的描述错误而导致加工工序出错，从而造成大量损失。为了避免这样的情况再度发生，秋田齿轮在软件公司实施顾问的帮助下，建立了多层次的BOM结构，严格区分了各种不同状态的材料、半成品、成品。
尽管在汽配摩配行业，寄售销售管理、VMI管理和外协管理已经成为行业最为普遍的管理模式，但如果要在U8汽配摩配行业解决方案中为这些管理模式提供成熟的解决方案，蒋斌认为，还是要根据实际情况对现有产品进行适当相应调整。
对于上游的摩托车整车生产商，秋田齿轮通过应用销售管理模块实现了寄售的销售管理。通过销售管理相关报表发往各个摩托车生产商，寄售库存数量金额、已开发票数量金额、未开发票数量金额等等数据都清晰可查。因此即使生产商不提供详细的报表，秋田齿轮也可以清晰地了解到自己在上游生产商的库存，从而避免库存在各摩托车生产商处的积压。
而对下游的供应商，通过应用软件中的VMI模块，实现了对供应商寄存在秋田公司的库存、耗用情况及结存情况的管理。只需要通过系统的对账表，就可以方便快捷地实现与供应商的对账。同时，在系统中设置了厂家挂账一览表：按供应商统计其各类物资上月结存、本月收入、本月耗用、本月结存等数据，这样，与供应商之间的糊涂账从此清晰了，扯皮情况大大减少。
由于秋田齿轮的外协工序是不确定的，而且委托外协业务非常大，如果采用不同编码来区分外协前后的零件的话，会导致物料编码太多太复杂，并不现实。最后，在秋田齿轮和用友软件项目组成员共同研究下，通过设置结构性自由项来表示物料工序，如果有临时的工序外协，只要在此产品的工序自由项中添加此道工序即可。此外，考虑到秋田齿轮巨大的业务量，秋田齿轮的报表如果完全按照U8原先的操作程序，会导致工作量的大量增加。因此，他们只应用了订单和发料程序，既保证了数据的准确性，又保证了系统的可操作性。最后，通过应用软件中标准的委外管理流程，轻松规范了秋田齿轮的外协业务，并实现了任意工序的委外管理。不仅如此，在秋田齿轮的销售、采购流程中，委外价格都是由系统自动生成，不能人为修改。这样就保证了只要数量不出错，账目就不会出错，而数量本身的明确性，又能凭借程序对报表进行检查来保证。
由此一来，秋田齿轮把延伸到上下游和外协厂家的供应链都有效地管了起来，过去对账不清、货加工错的问题不复存在。但是，秋田齿轮并没有就此止步。蒋斌表示，秋田齿轮一方面希望能使自己的系统与供应链上其他厂商的系统挂接起来，另一方面，还希望能够学习生产商的网上挂账系统，让自己的供应商在网上也可以查询到企业的挂账信息。
正如蒋斌所说，如今秋田齿轮的供应链拉得再长，也像飘在空中的风筝一样，公司能够收放自由，一切尽在掌握当中。同时，由于人为造成的失误减少，成本的降低也体现了出来。
链接:汽配行业企业特色
进入21世纪，汽车、摩托车产业将日益成为我国国民经济中重要的支柱产业，而汽车、摩托车零部件工业处于整个汽车、摩托车产业链的中上游，在整个汽车、摩托车工业链中占据着越来越重要的位置。从目前中国汽车、摩托车零部件企业的现状来看，总的来说，可以归纳为3个特点：
第一，市场潜力巨大。进入二十一世纪以来，中国的摩托车工业进入了快速发展的高速路。仅仅用了两年的时间，汽车业就完成了从200万辆到300万辆的跨越，而且在接下来的两年里，以每年百万辆的速度高速增长。目前，汽车产量位居世界第四，摩托车产量也占据世界总产量的半壁江山。随着汽车、摩托车产业的发展，汽摩配件行业的市场潜力巨大。
第二，大部分企业缺乏核心竞争力。近年来，中外企业都在角逐中国这个巨大的汽车、摩托车零部件市场。世界最大的专业零部件生产厂商如德尔福、李尔等企业在国内纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了国内汽车、摩托车零部件的主流市场。这些外资与合资企业的发展，其核心竞争优势是强大的资金和技术优势。在短期内，他们的到来促进了我国汽车、摩托车零部件工业技术水平的提高，缩短了我国汽车、摩托车零部件水平与国外的差距。但是，外资与合资企业市场份额的扩大，以及入世后汽车、摩托车零部件全球化的采购趋势，也给我国民族汽车、摩托车零部件工业的生存和发展带来严峻的挑战。
第三，产业链正在形成并细化。由于汽车、摩托车行业的上下游企业配套关系紧密，而且随着与国际市场融合，一个从整车、系统供应商、一线供应商、二线供应商以至更底层的供应商的产业链已经形成。我国汽车、摩托车零部件行业产业基础、市场规模、劳动力成本、制造业整体能力及上游相关产业能力等方面也在形成自己的优势，再加上国际上汽车、摩托车行业开始实行零部件“全球化采购”策略，国内市场出现了巨大的零部件配件缺口，我国汽车、摩托车零部件工业面临着巨大的商机和发展空间。
专家点评
叶根平
用友软件股份有限公司制造业信息化专家
今年4月22日，美国钢铁工人联合会(USW)根据美国《1974贸易法》421条款对中国轮胎制造商提起了贸易诉讼，称中国企业通过不公平竞争实现对美国轿车和卡车轮胎出口持续4年剧增，造成了美国工人的失业。该组织代表13个工厂的约15000名轮胎工人。书要求对中国进口轮胎设置配额，严格限制轿车、乘用车、微型货车和运动型多功能车等所用轮胎的进口。
按照书要求，在配额实施的第一年，至少减少一半，大约保持在2100万条以下，即在现行进口关税3.4％－4.0％的基础上，随后的三年每年增加5％分别加征55％、45％和35％的从价特别关税。
美国钢铁工人联合会中国轮胎制造商的理由是，中国产轮胎售价为每条50至60美元，仅为美国高档品牌售价的一半。自2004年以来，美国有6家轮胎厂倒闭，将近7000名轮胎工人生计无着。该工会认为轮胎进口限额将有助于更好地保障就业岗位，帮助美国轮胎生产商重获失去的市场份额。
美一些议员也在近日敦促奥巴马政府应对中国进口轮胎实施限制措施。他们认为，中国低成本轮胎的大量涌入损害了美国工业，抢了美国人的饭碗。这些议员支持美国钢铁工人联合会的诉求，要求奥巴马政府实施进口配额。
此次美国针对中国产品的特保调查，是自2001年中国加入WTO以来美国对中国发起的第七次，也是涉案金额最大的一起特保调查。
受经济危机的影响，美国国内汽车产业一直在衰退，克莱斯勒和通用申请破产保护后，汽车产销量更是大幅下降，这直接导致美国原配胎和替换胎的销量下降。2004年，美国销售原配胎6100万条，替换胎2.36亿条，到了2008年，原配胎和替换胎的销量只有4000万条和2.24亿条了。 2004年至2008年间，美国从中国进口的轮胎数量增长了215％，金额则上升了295％。2008年从中国进口4200万条左右，总金额近22亿美元。2009年1-3月，美国本土汽车轮胎的产量为1028.3万条，为近几年同期最低水平。
得知此消息，4月30日，中国商务部公平贸易局召集中国五矿化工进出口商会、中国橡胶工业协会以及对美出口轮胎企业在北京召开紧急会议，商讨应对政策。5月11日，商务部有关部门组织成立了美国轮胎特保案应对协调联络工作委员会，负责协调、联络本案调查期间的有关工作，包括数据汇总、研究应对措施、信息交流等。
第一次听证会在6月初举行，美国国际贸易委员会判定中国出口美国轮胎损害成立。6月18日，美国国际贸易委员会对上述中国乘用车及轻卡车轮胎特保案做出肯定性损害裁决。
6月29日，美国国际贸易委员会委员以4：2的投票结果支持对从中国进口的低成本轮胎征收额外关税。新的救济措施建议，在现行进口关税3.4％-4.0％的基础上，对中国输美乘用车和轻型卡车轮胎前三年分别加征55％、45％和35％的从价特别关税。
中国火线游说
8月7日，华盛顿美国贸易代表办公室(USTR)可容纳六七十人的会场座无虚席，后到者只能站立旁听或观看录像。一场有关中国输美轮胎的特保案听证会正在这里举行，它将左右美国政府是否继续一如既往地进口中国轮胎。
为促使该案件得到公正解决，中国橡胶工业协会和佳通、中策等多家中国轮胎制造商组成的民间游说团于8月3日紧急赴美，就该案进行抗辩和申诉。这使得现场气氛更为紧张。
“我从中国远道而来，是为了证明这个案子对中国的重要性，并在这里表达中国轮胎业的意见。”当中国橡胶工业协会副秘书长徐文英用略显生硬的英文开始陈词时，美国贸易代表办公室里的100多名听众鸦雀无声。她的身后，是20家中国轮胎企业和20万中国产业工人。
据了解，此次听证会参与者包括支持方、反对方以及利益相关方的所有代表。对华轮胎特保的支持方主要是美国钢铁工人联合会以及美国的一些议员；反对方是美国的一些行业协会，包括美国轮胎产业协会、美国轮胎自由贸易联盟、美国汽车贸易政策委员会和美国零售行业协会等，它们代表了美国轮胎产业生产、销售、维修和回收的各个利益部门；相关利益方是中方相关行业协会的一些代表。
“除了参加听证会外，中方人士还将在美拜访相关的机构和协会，进行下一步的交涉。”中国橡胶工业协会秘书长邓雅俐说。
游说工作分为三个部分。首先。涉案企业将动员美国经销商去游说美国政府、议员及知名人士。其次，中国橡胶工业协会同中国五矿化工进出口商会，分别致信美国总统奥巴马、美国贸易代表办公室和美国橡胶制造商协会表明中方立场。第三，中国行业协会和轮胎企业将聘请美国公关公司进行游说。中方鼓励国内企业直接或利用美国合作进口商、经销商，对相关美国政府部门、行业组织或个人表达反对制裁中国涉案产品的声音。中国橡胶工业协会还以《关于输美消费用轮胎特保案的紧急报告》上书总理，表明出口美国的轮胎受到美国贸易保护主义的不公正待遇，希望发挥政府作用，尤其是“通过各种渠道的闭门谈判提出严正交涉”。
8月17日，商务部副部长钟山率团访美，分别与美国国务院、财政部就“轮胎特保案”进行交涉与磋商，表达中国政府对此案的高度关注和反对美方采取特保措施的立场，强调在当前全球金融危机的困难时期，中美双方应着眼长远，从双边经贸关系大局出发，切实落实两国领导人在G20峰会、首轮中美战略与经济对话上达成的共识。18日，中方代表团继续与美国贸易代表办公室、商务部、白宫国家安全委员会分别进行磋商。
而在出国之前，钟山已经投书《求是》杂志，为根治中美贸易争端开出药方――平衡中美贸易逆差，并希望美国放开高技术出口限制以扩大对华出口。
作为美国企业界游说中美贸易政策的主力机构，美中全国贸易委员会副总裁伊尼斯(Erin Ennis)说：“我同意钟山的看法，中国与美国的贸易顺差会不可避免地造成贸易摩擦，而这种摩擦对两国都没有好处。”
伊尼斯告诉记者，美国企业目前对中国政府最强烈的诉求在于另外三个市场的开放：电影和传媒、快递服务和风能设备。她同时希望中国尽早加入世贸组织政府采购协定。
“特保”之辩
本次特保案中，中美双方控辩的焦点是中国输美轮胎对美轮胎产业是否存在损害。
对此，中国商务部副部长傅自应8月12日在北京表示，中国对美国轮胎的出口从2004年到2007年间大概增长了近3倍。同期，美国轮胎制造商的利润增长了2倍。
“也就是说，中国对美国轮胎出口的增长，对美国轮胎生产商没有造成实质性的伤害。”傅自应说。他认为，实际上是美国引发的金融危机造成了
美国汽车业的不景气，进而让美国轮胎制造商的业绩“近乎于零”。
中国橡胶工业协会秘书长邓雅俐告诉记者，目前美国轮胎企业主要生产为品牌汽车配套用的高档轮胎，而中国销往美国市场的轮胎基本都是替换用轮胎，由于价廉物美，很受美国消费者欢迎。而美国由于成本等多方面考虑目前实际上已经退出了替换轮胎市场。因此，这两个是不同的市场，不存在竞争，因此也不存在所谓的损害。
邓雅俐表示，中国轮胎是以公平竞争的形式出现在美国市场的，中国的轮胎市场繁荣是在美国推出替代性轮胎生产之后，不过是填补了美国国内产业退出而留下的市场空间。中国产品价格低是因为原料成本和人工费用低。经济危机下，美国许多企业现金流紧张，对经济型的轮胎需求更大。
在上海佳通轮胎公司美国公司执行副总裁Vic Delorio看来，不仅产业损害子虚乌有，美方关于中国轮胎出口造成美国工人失业的指控完全是混淆视听。Vic Delorio代表中国轮胎业参加了6月底举行的美国国际贸易委员会听证会。他认为，从源头上看，中国轮胎是被拉进美国市场的，这是因为美国轮胎制造商采取了产品升级战略，放弃了利润较少的低端轮胎市场。而中国输美轮胎主要就是低端产品，很多为美国企业贴牌生产。
佳通轮胎中国投资有限公司执行董事沈伟家表示，美方这样做实际上是损人不利己，会影响美国200多个经销商的利益，涉及两三7YA的就业；另外还会增加美国普通消费者的支出。一条轮胎大概就要增加20美元，4条轮胎就要增加80美元。另外，由于中国生产轮胎的机器设备和橡胶等原料是从美国进口的，这样也会最终影响到美方的利益。
记者了解到，美国轮胎产业协会、美国轮胎自由贸易联盟、美国汽车贸易政策委员会和美国零售行业协会一致表示反对这一贸易保护主义行为。
目前已经有多位美国经济界人士表示，美国制裁中国轮胎企业并不能真正保护其就业岗位。根据自己的研究成果，美国罗格斯大学经济学教授托马斯・普吕萨在听证会上指出，美国如果借助轮胎特保措施保住一个就业岗位，结果将会损失25个就业岗位，美国最终将会损失2.5万个就业岗位。
代表美国轮胎产业生产、销售、维修、回收等各个部门利益的美国轮胎产业协会7月10日在致美国总统奥巴马的一封公开信中，强调了该轮胎特保案将对美国带来四大不利后果，其中最重要的有三条：第一，将造成轮胎价格抬高，美国消费者面临更少的选择，考虑到目前的经济环境，等同于对美国消费者施加“特别惩罚”；第二，将导致美国轮胎市场混乱；第三，由于无法购买到可承受价格轮胎，美国消费者可能推迟必要更换轮胎的行为，这会对美国道路安全带来“潜在的可怕后果”。
7月21日，由美国六家轮胎进口商组成的美国轮胎自由贸易联盟致函美国贸易代表柯克，亦明确表示反对采取特保。该联盟指出，实施特保将严重损害美轮胎分销和零售从业者利益。此外，救济措施将导致美消费者每年多支出6-7亿美元，可能迫使消费者在经济困难时不得不推迟更换轮胎，不仅威胁消费者人身安全，还将进一步阻碍轮胎产业发展。
代表美国轮胎自由贸易联盟作证的轮胎经销商德尔・纳特公司总裁詹姆斯・梅菲尔德说。美国钢铁工人联合会强调的是就业问题，但假如政府接受制裁建议，在营销领域将有数千美国人因此失业，而制造业领域也不会因此产生新的就业岗位。
“美国的轮胎制造商已经不再生产低端轮胎产品，他们不会因为中国轮胎进口受阻而开启新的生产线，经销商只能转向韩国、巴西、墨西哥等第三国，这在短期内会造成市场混乱。”梅菲尔德进一步解释说。
7月27日，代表克莱斯勒、福特与通用三大美国汽车巨头利益的美国汽车贸易政策委员会以及代表美国规模最大的零售商、产品制造商和服务供应商利益的美国零售行业协会皆致函美国贸易代表柯克反对采取特保。
美国汽车贸易政策委员会副总裁查尔斯・奥瑟斯也指出，对中国轮胎进行制裁将抬高美国汽车成本，损害美国汽车业的竞争力，也不会给美国轮胎产业带来好处。
实际上，在中国输美轮胎中，有相当一部分是美国制造商在华工厂生产或在华贴牌生产，特保案不符合美国制造商的利益。但由于当前轮胎工人正在进行劳资谈判，美国制造商面临强大压力，因此选择三缄其口。
但是在愈演愈烈的中国轮胎特保案进入裁决倒计时之际，一直沉默不语的美国轮胎企业终于站了出来。8月19日，美国第二大轮胎企业固铂轮胎(Coopertire)发表声明，认为美国国际贸易委员会提出的对中国轮胎采取特保措施是不适当、不能接受的，将不仅带来严重的负面影响，而且可能无法实现协会想要解决的问题。固铂轮胎表示，已与美国贸易代表办公室中国事务助理见面，建议美国贸易代表办公室不要执行美国国际贸易委员会提出的草案。
密歇根州的轮胎批发商卡格尔(Ross Kogal Jr，)表示，“我也要反对这个判决，因为它会给我的供货带来麻烦。”他参加过6月在美国国际贸易委员会举行的第一次听证会，他的公司15％的轮胎由中国佳通提供。
美国最大的轮胎进口商之一“战略贸易”的主席潘大卫(David Penn)在美国国际贸易委员会公布的新闻稿中表示，一旦美国对中国轮胎附加征收55％的特别关税，对中美双方都是“双输”的结果。
“特保”之殇
中国是轮胎生产和出口大国，2008年轮胎产量达到3.5亿条，出口达40％，主要出口欧美国家。受金融风暴冲击，今年上半年，中国轮胎出口量显著回落。中国海关统计数据显示，1月中国轮胎出口总额约4.69亿美元，2月约3.89亿美元，3月约5.72亿美元，3月环比增加47.24％。
中国轮胎约三分之一出口到美国。在美国市场份额开始出现大幅度提升是在2001、2002年，当时美国轮胎产业正处于产业调整升级期。而2007年至2008年，中国输美轮胎总金额占美国消费的比例仅增长2.7个百分点。2008年中国向美国出口轮胎4600万条，出口额接近22亿美元，占美国轮胎消费量的17％。
而由于金融危机，2009年出口美国市场占比开始逐月小幅下降，1月占35.9％，2月占32.3％，3月占30.1％，1--4月份下降幅度为26％--29％，前5个月对美出口额下降超过15％，5--6月份在16％左右。
业内人士称，轮胎行业目前已经成为中国遭遇国外反倾销频率最高、次数最多的“重灾区”之一，已陆续受到美国、澳大利亚、巴西、埃及和印度等多个国家的反倾销调查。频遭贸易壁垒狙击使中国轮胎出口在金融危机来临后雪上加霜，美国近期对中国出口轮胎的特别保护调查案更是一记重拳。
中国橡胶工业协会会长范仁德
表示，“今年以来我国轮胎行业主要经济指标同比下降的速度均为两位数，1／3的企业亏损。此时，一旦实行降低配额特保方案，我国轮胎出口量将下滑12％左右，使橡胶工业的增长速度下降5至6个百分点。”
范仁德认为，“美国轮胎制造商一面在中国利用优惠政策办厂，占领中国轮胎市场，另一面对中国输美轮胎进行限额特保，这显然是贸易保护主义的表现。”
“特保措施一旦实施，中国轮胎出口美国的损失将达到11亿美元左右，近一半了。”这让中国橡胶工业协会秘书长邓雅俐深为担忧。她认为，这也将波及国内轮胎产业及相关上下游产业的生存和发展，“造成工人岗位的减少，影响约10万工人就业。”
相关轮胎上市公司2008年度报告显示，出口收入占主营业务收入比例最大的是佳通轮胎，该数值达到69.19％；风神股份的这一数值为34.19％；青岛双星的这一数值为24.25％；黔轮胎的占比最小，该数值大约为18.95％。不过值得注意的是，上述出口收入是公司年度所有的出口收入，对公司的影响，要依据具体公司实际的出口国来判断。
中投证券研究员芮定坤则指出，虽然从整体来看中国轮胎过剩目前不算特别严重，2008年中国累计生产轮胎3.5亿条，而实际需求与供应量基本持平。“但美国4000多万条的出口量占比太大，如果将这一部分产量全部转回到国内市场的话，等于市场增加了近11.4％的供应量，数字并不小。因此一旦美国加征高额关税，产品出不去，企业必须要关闭产能。”
对此，上海佳通轮胎执行董事、副总裁沈伟家深表赞同。他认为，中国产轮胎主打美国的中低端市场，“产品之所以有竞争力，就是凭借低廉的价格，加税后将会使得中国产品大幅减少，产业将遭受严重打击，产能可能会减少。”
沈伟家说，“假设一条轮胎的离岸价为30美元，再加上55％关税、海运费等后，美国经销商的采购价约为50美元以上，已比美国产轮胎贵了，经销商卖出的轮胎价可能要60-70美元，消费者肯定会拒绝购买。这样一来，美国经销商就会停止向中国订货，导致中国轮胎产量的大幅锐减。”
让佳通和众多中国轮胎公司担心的是，4000多万条的出口轮胎很难一下子找到新的替代市场。以佳通轮胎为例，其每年出口美国约700万条轮胎，总金额3亿美元，这么大的量很难一下子在中国本土市场内消化。
向其他地区拓展销售也是一条出路。佳通内部人士透露，“如果轮胎特保案裁决不利于公司的话，那么，公司将考虑出口国的市场调整。当然，公司也同时会开拓新的市场。”
佳通轮胎正在研究其他国家如欧洲、东南亚地区的市场状况，不仅在原有的180个已出口国家(或地区)扩大销量，也会向其他地区寻找新经销商佳通的产品。
杭州中策轮胎国际贸易部苏经理向媒体表示，“美国市场是我们最大的单一出口市场，如果美国实行轮胎特保措施，我们以后就不太可能继续向美国出口了。”他的声音充满无奈。“如果真到了那一天，我们也只能寻求其他国家的市场。”
玲珑集团企划处处长张克顺称，如果上述措施通过，所有从事出口美国生意的中国轮胎企业都将受到损失。张克顺称，玲珑集团早在2-3月份就采取了应对措施，把以前出口到美国市场的份额转到其他国家，开发了一些新客户。
广州市华南橡胶轮胎有限公司自主研发的“万力”牌缺气保用轮胎于4月通过欧洲ECE认证，目前已投入批量生产，6月份开始向欧洲市场供货。
“申诉和调查的速度非常快，从特保申请到特保措施的出台不超过半年。一旦ITC(指美国国际贸易委员会)认定市场扰乱成立，美国总统可以很快就采取限制进口措施。在此情况下，中国企业很容易被打个措手不及。”北京嘉润道和律师事务所合伙人张涛律师这样认为，“而反倾销调查和反补贴调查从立案到采取反倾销措施，一般都在12-18个月之间。”
佳通公司执行董事沈伟家也认为：“由于特保调查时间短，不像反倾销调查可以持续1-2年，因此短期内让企业做大规模的转产或转销都不容易。”
他说，尽管欧洲当地市场也很大，但欧洲各国对轮胎产品型号、性能的要求都没有美国市场那么一致，要花一些时间来细致研究市场状况并调整生产线。除此之外，如果一旦对欧洲出口量激增，也会触发欧盟对华的轮胎反倾销调查。
除此以外，金融危机期间各国对轮胎的需求都有所减少。今年上半年，中国对欧盟、非洲和拉美的出口同比下降18.2％、9.7％和26.7％。
贸易战之忧
中国输美轮胎特保案已引起美国主流媒体关注。美国《华盛顿邮报》8月6日以“一起轮胎关税案：奥巴马对华贸易政策面临首次考验”为题报道说，代表美国制造和物流业的美国消费工业贸易行动联合会坚决反对上述特保案。他们认为，如果特保案得以通过，只能提高轮胎价格，最终使已很拮据的消费者受到伤害。如果奥巴马总统批准征税，将会引发贸易战并伤及全球贸易。
值得注意的是，一旦奥巴马表示支持轮胎特保案，美国其他行业也可能对中国产品提出类似的贸易救济措施。这些行业已经聘请律师，跟踪轮胎案进展，研究本行业使用特保措施的可能性。钢铁、机电产品、‘纺织可能成为下一轮受害者。
更让人担忧的是，如果其他经济体仿效，导致贸易保护主义抬头，不仅仅是轮胎行业，中国所有出口行业都将受到影响。从这个意义上说，刚从危机中突围的中国又将面临新的“封锁线”。
有业内专家分析，特保措施的实施将助长全球贸易保护主义情绪，或将导致全球范围内更多针对中国产品的特保调查，遏制和限制中国产品出口。尽管中国当前立足于扩大内需来摆脱危机，但是作为“世界工厂”，中国此轮经济的有效复苏，在很大程度上仍然要依赖于出口局势的根本性好转。
就轮胎行业而言，据测算，我国轮胎出口量将因美国特保措施而下滑12％左右。更重要的是，特保措施一旦实施，中国轮胎行业产能将严重过剩，并波及上下游产业，导致大量产业工人失业，影响经济和社会稳定。三年下来，中国轮胎可能会被逐步挤出美国市场。
“输掉这场官司可能引发连锁性的效尤行为，世界上其他国家对我国出口产业提起的特保调查将纷至沓来，我国出口产业将陷入雪上加霜、后患无穷的境地。”上海佳通轮胎执行董事、副总裁沈伟家说。
事实确实如此。5月18日，印度发起对我国乘用车轮胎的特保调查，这是印度在2009年第5次对我国发起特保调查。
6月18日，巴西外贸委员会决定对从中国进口的客运和货运汽车子午线轮胎征收最终反倾销税，有效期5年。
6月29日，欧洲轮毂制造商协会代表欧盟6家铝合金轮毂生产商向欧盟贸易委员会递交了对中国铝合金轮毂产品发起反倾销调查的申诉书。尽
管中国商务部和汽车工业协会接连表态希望对方慎重行事，欧委会仍在8月13日公告决定对中国出口欧盟的铝合金轮毂发起反倾销调查。
也有业内人士指出，美国看似手中握y--张强牌，但是，中美两国贸易相互依存度已经很高，这就使得任何一方都不会在贸易战中获胜。
众所周知，1929年全球金融危机，美国为求自保，大幅提高超过2万种外国商品的进口关税，实质上是停止了美国的进口。在拒绝其他国家进口之后，美国一下就成为邻国贸易保护的靶心。全球贸易大战一发不可收拾，美国出口额从1929年的52亿美元左右，锐减到12亿美元。
美国前总统克林顿的高级贸易代表米奇-坎特尔(Mickey Kantor)表示：“美国国际贸易委员会的建议是为了限制进口中国轮胎。他们表决通过的建议与实情不符。我坚信奥巴马总统做出的决定不但会符合美国在经济、贸易和政治领域的根本利益，而且将有助于推进中美关系的发展。”
中国橡胶工业协会会长范仁德说，协会早已上书总理，要求政府重视此案，适时采取反制措施。
而其他中国出口的优势行业也有唇亡齿寒之感。五矿化工商会副会长刘贻南表示，美国产业界有可能向该商会所辖其它产品也发起特保诉讼，钢铁这样的敏感行业可能首当其冲。中美之间另一个敏感行业纺织，也被认为可能成为下一个受害者。
多家协会商会负责人表示，赞成五矿商会和橡胶工业协会提出的如果轮胎案遭受不公正裁决中国应采取反_制措施的建议。
前述商务部官员承认，商务部确实接到一些相关的建议，但他拒绝透露商务部目前是否正在考虑贸易反制方案。
中国上一次对其他国家明确采取报复措施，是2000年至2001年和日本、韩国发生的大蒜贸易战。当时日本、韩国先后对中国产大蒜采取限制措施，中国政府则限制了韩国手机、聚乙烯和日本汽车、手机和空调的进口，最终逼迫韩日政府做出让步。
但是自从2001年底中国入世以来，并未有贸易战纪录。
今年3月，中国禽肉行业也曾经要求政府禁止美国禽肉进口，以报复美国对中国禽肉的不公平限制措施。但是中国政府选择了向WTO美国。
国际贸易专家周世俭表示，如果中国政府就轮胎特保案的不公正裁决诉诸WTO，赢的可能性也很大。但是WTO诉讼本身起码需要两年时间，如果美国再上诉，可能会拖三年之久，而特保措施的有效期也是三年。因此WTO裁决对于中国相关企业毫无意义。
8月17日，针对近来发生的几起贸易摩擦，商务部新闻发言人姚坚表示，中方希望通过磋商尽可能把贸易争端化解在萌芽状态，不希望看到贸易战的发生。
奥巴马的考验
实际上，正如美国面对中国经济的迅速恢复充满矛盾心理一样，美国市场对“中国输美轮胎特保案”也莫衷一是。现在，这一“烫手的山芋”已经交到奥巴马手中。如何兼顾经济复兴和工会诉求问题，取决于奥巴马政府的政治智慧。
在今年4月的伦敦G20峰会上，包括美国和中国在内的世界主要经济贸易国家一致同意，在当前的经济形势下，所有与会国家2010年年底之前都不再建立新的贸易壁垒。因此，在9月17日前，奥巴马必须就是否限制从中国进口轮胎一事，权衡贸易政治、美国国内政治和全球政治三方面的利益关切。
第一，贸易政治。小布什总统(George W，Bush)执政八年期间，共有四项基于美国《1974贸易法》第421条款的贸易诉讼案提交到美国政府。作为一位信仰自由贸易的总统，布什拒绝做出任何有违自由贸易原则的决定。四项贸易诉讼案建议解决方案全部被政府否决。
奥巴马则主张在贸易领域对中国和其他国家采取审慎而强硬的立场。在竞选初期奥巴马获得了美国钢铁工人联合会及其兄弟组织的巨大支持，奥巴马在竞选宣言中也承诺要“加强执行贸易规则”。
美国钢铁工人联合会公共事务主管哈伯德说，“总统说过他会更强硬地执行贸易规则，现在是他行动的时候到了。”该联合会提出这场经过精心测算。“我们是经过政治算术之后决定的。”哈伯德解释道，“我认为我们胜算很大。”这个算术包含两个部分：内阁支持力量和国会支持力量。
但经济衰退之中的美国面临复杂的国际形势，哈伯德至今也说不准奥巴马会不会支持他的主张。如果奥巴马不执行特保措施，哈伯德表示：“我们将让他只做一任总统。”
第二，美国国内政治。奥巴马政府提出的全面医疗改革计划的可行性受到社会广泛质疑，政府支持率明显下降。关于医改的争议其实是内部不和的表征，奥巴马迫切需要搞好内部团结。因此，奥巴马急需在讨好工会组织的同时，保持内的统一和团结，否则将直接导致政府立法及改革项目破产，进而影响在2010年选举中的胜算。中国商务部研究院美大研究部主任李伟告诉记者，随着全球化的深入，国际贸易已经成为美国国内政治的一部分，外国产品进入国内市场，国内生产受到冲击，就可能演变成国内政治问题。
第三，全球政治。中国的确是美国最大的竞争者，但也是美国潜在的最大合作伙伴和市场。不仅如此，中国还持有1.6万亿美元的美国长期国债，是美国目前最大债权国。此外，在解决全球气候变化问题上，中国同样扮演着关键角色。值得注意的是，中国在保障美国国家安全和维护世界和平方面所能起到的作用远比其在国际社会中扮演的其他角色更加直接和紧要。
英国路透社(Reuters)记者道格-帕尔默(Doug Palmer)在其8月11日发表的分析性文章中归纳了奥巴马总统可能做出的几项选择：
――遵从美国国际贸易委员会的建议。这样决定显然会让那些制造业发达地区的工会组织和国会中倾向于贸易保护主义及反对自由贸易的人感到高兴，但会损害奥巴马政府在国际社会中的声誉，并在当下这个地缘政治因素至上的时期激怒中国。而且，中国很可能在规则允许的范围内，针对美国的贸易保护主义政策，向WTO提起申诉。此外，奥巴马若开此先河，有可能鼓励其他行业组织根据美国《贸易法》第421条规定提起反倾销诉讼。这绝对不是奥巴马希望看到的局面。
――遵循布什政府的做法，拒绝贸易委员会的建议。这样做或许会取悦中国，但代价是得罪相关工会组织。尽管预计工会组织将倒向支持共和党的想法并不现实，但这些组织很可能拒绝接收奥巴马政府其他各项立法、改革和政治议程，最终导致政府行为失效。
――与中国有关方面展开协商。关税问题的敏感性和重要性很可能再次迫使中美双方像以前一样坐下来谈判，避免引发两国之间一场更大规模的贸易战。帕尔默认为，双方经过协商，有可能根据目前的进口水平设置一个从中国进口轮胎的上限。但这样的解决办法是否会让美国钢铁工人
联合会满意仍存疑问。当然还有可能找到一个各方均可接受的关税税率，这种折中的税率远低于特保关税税率，在某种程度上减少了进口，但不至于抬升美国国内市场轮胎价格。
商务部研究院美大研究部主任李伟认为，尽管奥巴马上台不久，但他却表现出一种善于规避分裂局面的能力。他在竞选总统时就曾经向选民许诺，要带领美国政府进入一个更加团结协作的时代。不论内政盟友，还是国际伙伴，权衡各方利弊，他肯定不会轻易决定完全倒向一方，置另一方于不顾。
“中国制造”的新课题
值得欣慰的是，从“中国输美轮胎特保案”启动的那一刻起，中国政府采取了积极的应对措施。中国政府不仅正面回应，“特保案既缺乏事实基础，又缺乏法律依据，是一种贸易保护行为”，而且还通过其他渠道，与包括美国贸易代表办公室、商务部在内的相关部门进行积极磋商，还组织中国橡胶工业协会对美国政府、经济组织和民间力量进行游说。
金融危机以来，中国政府一直密切关注愈演愈烈的贸易摩擦和针对中国的贸易保护主义行为。因为在4月22日美国方面刚刚提出特保调查，商务部方面就得到了消息，并立即通知了中国橡胶工业协会以及其他相关的行业协会，并在4月30日召集有关方面进行磋商。
在第一轮听证后，美国国际贸易委员认定中国输美轮胎对美国产业损害成立，中国政府方面立即表示坚决反对。7月17日下午，商务部公平贸易局负责人就美国国际贸易委员会的对轮胎特保案的裁决报告表态：“事实认定错误、缺乏逻辑，不足以作为对中国轮胎采取限制措施的依据。”并希望美国贸易代表办公室向美国总统提出不采取措施的决策建议。
商务部公平贸易局负责人强调，中方坚决反对美采取限制进口中国轮胎的歧视性特保措施，中国政府在与美国相关部门的交涉和磋商中已多次表达上述立场。对中国轮胎采取特保，不仅损害中国轮胎产业利益，阻碍中美双边贸易正常开展，也将损害美国整体经济利益。
中国商务部副部长傅自应8月12日在北京表示，除中国本土轮胎企业外，在华相关外资企业也反对美国欲对中国出口轮胎加征高额关税的计划。美国对华轮胎“特保案”既无事实根据，也缺乏法律依据，对中美利益都有害。
为帮助中国企业争取有利的对美贸易环境，8月15日，中国国际商会会长万季飞特致美国贸易代表柯克和美国商会会长多诺霍公开信，代表中国商界表达了反对一切形式的贸易保护主义的决心和立场，认为美国国际贸易委员会的裁定是缺乏根据的，希望对方认真考虑中国企业的观点，推动这一事件朝着不损害中美两国经贸关系的方向发展。
8月17日，商务部副部长钟山率团赴美就轮胎特保案与美有关部门进行交涉，表达中国政府坚决反对特保措施的立场。
8月27日，中国国际商会副会长张伟就中美轮胎特保案接受了部分媒体采访时指出，中美轮胎特保案影响很大，已经超出了中美双边经贸的范畴。美方的举动构成了对自由贸易原则的挑战，不利于各国团结一致应对金融危机。中国国际商会已敦促美方尽快对轮胎特保案做出正确决策。
在这次的中美轮胎特保案中，中国行业协会也扮演了重要角色。
中国橡胶工业协会秘书长邓雅俐8月21日接受本刊记者采访时称，此案目前的关键在于美国贸易代表办公室在听证会后提交怎样的报告，而美国总统奥巴马会做出怎样的裁定。目前，协会正在尽最大努力抗辩，不过前景难以预测。
邓雅俐特别向记者强调，中国橡胶工业协会已经在组织中方企业向美国公众做好更多品牌宣传工作，证明中国轮胎是“以质量而非以价格优势”进入美国中端轮胎消费市场的，从而说明中国轮胎不会冲击美国高端轮胎市场。这是为中国轮胎“反倾销”案辩护的最基本证据。
据中国橡胶工业协会技术经济委员会主任赵文权向媒体透露，行业协会正积极准备抗诉。他告诉上海一家媒体，除了直接向美国总统奥巴马写信外，他们还与轮胎业相关的美国两大产业协会进行沟通。“一个是美国轮胎工业协会，他们已经发表了观点，支持中国，反对对中国轮胎产品实行惩罚性关税。另外一个在联系的是美国轮胎制造商产品协会，这个协会包括一些轮胎的原材料制造企业。我们希望能取得他们的支持。”
除此之外，中国橡胶工业协会也在寻求美国的一些议员、政府官员的理解和支持。“我们去美国直接游说还是有困难，因为我们的影响力较小。所以我们计划在美国找一些当地的律师机构，或者游说公司，帮助我们去取得政府的支持。当然费用也会相当高。”
同时，中国五矿化工进出口商会发表声明称，美方关于中国消费用轮胎出口增加扰乱美国市场的裁决是毫无依据的，也是不符合实际情况的。大量证据充分证明，中国生产的轮胎与美国同类产品不存在直接竞争关系，中国产品的进口并未给美国产业造成损害，限制进口中国产品无法解决美国产业面临的问题。
有关专家指出，国内轮胎出口遭遇一次次的贸易摩擦，固然表明国际贸易环境有欠公正，同时也表明，近年来中国轮胎业虽然飞速发展，出口已居于全球第二位，但品牌输出效果微弱，利润微薄。
在我国，轮胎生产企业有几百家，大致可分为三大板块：
第一板块是米其林、固特异、普利斯通三大跨国轮胎巨头，这三大企业在我国相继设立了合资或独资公司。在国际市场，三家占据了60％以上的市场份额，凭借雄厚的实力和先进的技术，在国内市场也占据领先位置。其中米其林已经占据了国内替换胎市场份额的20％。
第二板块是佳通等中外合资企业，以及一批具备一定实力的国内轮胎生产厂商，如风神、双星、黄海等。这些企业在中档的轿车、轻卡子午胎市场水平较为接近，占领着相当的市场份额。
第三板块是国内的斜交胎生产企业。由于国外轮胎企业在我国生产斜交胎的很少，因此这一市场由国内企业唱独角戏，随着子午胎比重不断提高，该板块生产规模也逐渐缩小。
据美国《橡胶与塑料新闻》公布的2007年度全球轮胎75强排行榜，排名前三的米其林、普利司通和固特异三巨头就约占全球总销售额的48.94％，排名前10名的10大公司占72.5％，而中国进入75强的12家公司仅占6.5％。
中国出口轮胎价格均低于各国轮胎平均出口价格，其中乘用胎价格低26％、轻卡胎低21％、载重胎低38％。中国轮胎行业协会一位人士表示，尽管如今我国轮胎出口已占总体产量的35％以上，但多是一些附加值低的产品。另外，如果一直仅凭低廉的价格去占领市场，技术水准一直很低，那么很容易被发达国家扣上倾销产品的帽子，也容易被外国制裁。
因此，国内轮胎产业面对贸易壁垒时，不应仅仅是抗议，还需要从根源上找到打开市场的对策，真正实现从靠价格取胜向靠产品
质量占有市场的转变。在这种情况下，创新无疑是我国轮胎企业从量变到质变的最佳途径。只有依靠创新，轮胎产业才能研发出具有自主知识产权、高附加值的创新技术和产品。
轮胎行业是劳动密集型和技术密集型相结合的行业，虽然目前我国的轮胎行业还具有一定的成本优势，国外的劳动力成本一般都超过15％，而中国的劳动力成本则不超过5‰但随着外资在国内纷纷投资设厂，这种比较优势正在逐步丧失。未来轮胎市场将是一个竞争日益加剧的市场。从长远来看，外资企业的进入，在促进中国轮胎行业整体水平提高的同时，也会使行业得到进一步整合，而大量兼并重组也将在三至五年之后出现。
最重要的是，中国轮胎行业的整合也是迫在眉睫。中投顾问汽车行业分析师李胜茂则从“市场、产品、行业整合”这三个方面提出了他的建议。首先，中国轮胎企业应积极开拓市场营销网络。目前的出口结构相对单调，美国市场一旦出了问题，我们的损失就很大。其次，实现技术升级，提高技术水平，努力开拓国内中高端市场。“我们自主品牌的轮胎产品比合资企业便宜一半，成本优势明显。如果技术再获得提高，就有了与合资品牌竞争的实力。”
从某种意义上看，产业结构是战略，战略的正确决定未来战役的成败。事实上，整个中国的产业结构都面临调整。这不仅仅是出口的需要，也是中国从经济大国走向强国的必要。
今年以来，中国主管部门屡次指出，要借金融危机进行产业结构升级。因为只有这样，才能解决全球性金融危机引发的出口市场“雪崩”现象，才能减少出口骤降对中国经济产生的冲击。
轮胎只是一块美国贸易保护主义的试金石
某种意义上，饱受关注的美对华轮胎特保案就是一块美国贸易保护主义的试金石。
倘若不是美国国际贸易委员会(ITc)6月29日的一纸建议，中国轮胎们仍将滚滚向前冲向美国，在异域的公路上欢快地奔跑。
往年它们都是这样做的。
整个2008年，中国共生产了3.5亿条轮胎，四成用来出口，最终有4800万条远赴美国。
但ITC的救济措施建议，却让中国轮胎们的前途变得不可预测。根据ITC的建议，英国有可能在未来三年内，对中国乘用车及轻卡车轮胎分别征收55％、45％和55％的惩罚性关税。
如果奥巴马在9月17日前最终作出有利于ITC的决定，那么中国轮胎们的矗梦将会变成现实。
中国橡胶工业协会会长范仁德已经看到7最坏的结果。“如救济措施建议得到美田政府的认可，将置中国精美轮胎于死地。同时也将波及周内轮胎产业压相关上下游产业的生存和发展，不但造成产能浪费，而且影响到约10万工人就业，对社会安定与和谐发展都十分不利。”
回到问题的起点，输美轮胎是否真的对美国轮胎生产形成实质损害?
在范仁德看来，中国输美轮胎与美国国内生产的轮胎甚至都不存在直接竞争关系，靠限制中国轮胎进口并不能解决美国轮胎产业问题。
明眼人都可以看出这一点。因此。本该作为“特保调查”主角的美国轮胎经销商和轮胎制造商却全都没有站在ITC一边。不仅如此，美国轮胎自由贸易联盟和美国轮胎产业协会更明确反对“特保调查”。
轮胎只是中国化工行业近期遭遇“两反两保”狂潮的冰山一角。要知道，化工产品从来都是“两反两保”的重灾区。
就在8月5日，欧盟委员会发出照会，称其受到欧盟产业的申请，将于近期对中国出口至欧盟的聚酯切片发起反倾销日落复审调查。今年更早的时候。中国已出现了15起田外发起的“两反两保”调查，涉案产品包括柠檬酸及柠檬酸盐、纯碱等等。
作为这些“两反两保”案的代表，轮胎试金石的意义在于，特保救济措施一旦实施，将会推动美国甚至世界其他国家的其他产业寻求保护，从而引发更多的贸易保护主义措施。这将给整个世界贸易带来一场前所未有的困难。
但反过来说，它又何尝不是中国应对“两反两保”调查的试金石?
万季飞致信美国贸易代表柯克(Ron K-rk)要求美方认真考虑中国企业的观点尊敬的罗恩・柯克先生：
近日，获悉美国国际贸易委员会应美国钢铁工人联合会的申请，对中国乘用车轮胎发起特保调查，并做出中国输美轮胎扰乱美国市场的裁决报告，我对此深表遗憾和不安。
为保证世界各国采取共同一致的努力应对金融危机，中美两国担负着维护自由贸易原则的重任。我认为，美国国际贸易委员会发起的中国轮胎特保调查和之后做出的裁决报告向各国企业传递了一个十分错误的信号，即贸易保护主义是美国政府所鼓励的选项。包括中国在内的各国企业与贵国开展合作的意愿和信心方面必然遭受打击。
就本案而言，我认为美国国际贸易委员会的裁定是缺乏根据的。中国橡胶工业协会已就此向美国国际贸易委员会做了详细的陈述。中国国际商会完全支持其观点。我希望美方特别注意以下几点：
首先，对于不存在共同目标市场的产品来说不能产生直接竞争关系。中国产品主要供应美国低端和二手车轮胎市场，美国生产商的产品主要供应高端市场。在目标市场不一致的前提下，美国国际贸易委员会不应以中国轮胎的市场份额大小来认定中国产品对美国市场造成扰乱。
其次，限制中国产品不会从根本上解决美国轮胎市场问题。中国输往美国的轮胎主要属于低端产品，即使采取限制中国轮胎的政策，美国消费者会也转而选择其它发展中国家的产品。因此，针对中国的特保措施不可能达到保护美国生产商的目的。
第三，限制中国产品将损害中美两国商界的共同利益。我们注意到，除了中国商界反对特保措施，美国很多企业和商协会也强烈反对。这是因为该措施最终将导致美国消费者因成本增加而延缓对轮胎的更换，进而阻碍美国轮胎产业的发展。
中国国际商会代表中国最具活力的国际化企业。我们的会员多数正在从事对美经贸活动，在金融危机的困境中，他们仍然保持着在贵国投资和贸易的热情。我希望您认真考虑中国企业的观点，推动这一事件朝着不损害中美两国经贸关系的方向发展。中国国际商会愿意与美方加强合作，对可能发生的经贸纠纷提前协商，化解矛盾，最大限度地维护两国企业的利益。
一、整治时间
整治工作时间为月16日起至月31日止
二、整治重点和目的
此次整治工作的重点是辖区残疾人代步车违法载人、不合法营运、无证“三车”以及四轮电瓶车违法上路。详细目的是：
（一）摸清辖区残疾人车底数，按所属街道注销立案。
（二）辖区道路基本无“三车”及四轮电瓶车违法泊车候客和不合法营运。
（三）保证社会不变，不发生触及整治工作非正常上访和堵门堵路事情。
三、任务分工及工作办法
（一）成立协调机构和工作专班。成立区“三车”次序整治工作指导小组，由副区长任组长，区县政府办副主任、区残联理事长任副组长，区残联、区交通大队、区局、区公安分局、区民政局、区城管局、区工商分局、全区各街道、经济开发区分担指导为成员，首要负责整治工作的组织、协调。指导小组下设工作专班，在区县政府办公室办公，负责日常整治工作的详细组织、督办及矛盾化解工作。
（二）明确工作职责。
各街道办事处、社区居委会负责开展对残疾车主的宣传工作。保证在月23日前将市残联编印的《致残疾人代步车车主信》送至残疾人代步车车主手中，组织召开有证“三车”车主大会，宣讲司法、律例及相关政策，进行奉劝，使其自觉遵章守法。还，对辖区内的残疾车数目、牌证及运用状况进行摸底，由区残联负责统一注销立案。
区交通大队负责此次整治的执行工作。从11月24日起，以残疾人代步车违法载人重点，组织6至8个法律小组，天天7时至21时增强辖区巡查控管，每周组织街道、区城管局、区残联对辖区姑嫂树、友情南路等“三车”景象突出路段开展一至两次结合法律。对无证“三车”要果断收扣，并予以销毁；对初次查获残疾人代步车上路不合法营运的，由区交通大队拆棚、拆座并供应名单由残联部分组织学习、增强教育，再次查获的由区交通大队扣车，驾驶员交残联处置；对健全人驾驶残疾车的一概予以拘留。还，协助共同公安部分按规则处置路面突发事情。
区城管局负责残疾人代步车在人行道上的泊车治理。区城管局要结合日常占道治理，对停放在人行道上的残疾人代步车车主进行宣传、教育并奉劝其有序停放。
区残联负责做好辖区残疾人计算和稳控工作。督促和共同各街道对辖区残疾车数目进行摸底，做好计算；共同区交通大队开展集中整治行动做好现场治理；督促辖区残疾车主完善车辆手续。
区局负责处置好触及“三车”的来信来访工作。
区公安分局负责按规则处置突发事情。
区工商分局负责查禁不合法销售“三车”行为。
区民政局负责协调各街道做好残疾人车主安顿工作。
(三)检查督办，保证整治工作获得实效。整治工作专班天天要派员上路检查督办，督促各项工作办法落实到位，不按期组织召开工作调度会，传递状况。
四、工作要求
(一)认真组织，落实责任。各部分要高度注重，实时召开工作大会，合理调度力量，保证整治工作的时间、人员、办法、结果、责任到位。
为加强道路运输市场监管，维护道路客运市场秩序，切实保障道路运输从业人员和广大群众的合法权益，根据上级有关工作要求和部署，经市政府同意，制定本实施意见。
一、指导思想
坚持“疏堵结合、标本兼治、综合治理、依法监管”的原则，加强道路运输非法营运专项整治，推进道路运输市场监管体系建设，建立健全非法营运整治工作长效机制，确保道路交通安全、畅通、有序，促进道路运输行业健康稳定发展。
二、整治范围
（一）自备车（轿车、面包车）、残疾车、二轮（三轮）摩托车从事非法（无证）营运。
（二）客运班车未经许可，擅自从事站外组客或不在核定站点上下客等经营行为。
（三）车站、医院、码头、宾馆、商品集贸市场周边地区和国道、省道过境路段、高速公路出口处、旅游风景区、城乡结合部、集镇等重点区域的非法营运行为。
三、职责分工
（一）市交通局。负责无证从事道路营业性客运情况的摸底调查，确定重点查处的线路、地点和车辆，制定专项整治行动实施方案，并牵头组织实施。同时，进一步规范出租车、城乡客运班车的营运行为。
（二）市*局。从*、治安等部门抽调专门力量，现场查处无证、无牌机动车，低速载货汽车、拖拉机、二轮（三轮）摩托车违法载人等交通违法行为；负责查处阻碍执法人员依法执行公务以及暴力抗法事件；严厉打击道路客运行业中的黑恶势力团伙；协助交通运管部门查处无证营运车辆从事道路运输等违法行为，保障专项整治行动顺利开展。
（三）市建设局。配合*部门加强对城区非机动车占道停车的秩序管理，并协助交通运管部门查处“黑车”等从事道路运输违法行为。
（四）市工商局。根据工商管理有关法律法规，查处超范围经营和无照经营行为，并协助交通运管部门查处“黑车”。
（五）市委宣传部。负责组织电视台、广播电台、报社等新闻媒体做好专项整治活动的宣传报道工作，正面引导市民拒绝乘坐“黑车”、积极举报“黑车”经营行为，为整治工作营造良好的舆论氛围。
（六）市教体局。配合交通管理部门做好学生接送车的管理，组织学校开展学生不乘坐非法营运车辆的宣传教育活动，确保学生交通安全。
（七）市监察局（纠风办）。负责专项整治中依法行政情况的工作督查。
（八）市局。负责做好有关接待工作，协调相关部门（单位）有效防范和妥善处置群体性上访，切实维护社会和谐稳定。
（九）市残联。配合专项整治行动，做好残疾人的交通安全宣传工作，会同有关部门加强对驾驶残疾车辆人员的管理。
（十）镇乡、街道。服从市道路运输非法营运整治工作领导小组的统一指挥，积极配合、协调各部门在辖区内开展专项整治行动。
四、工作机制
关键词：自引 自靠 自离 船舶操纵 横滨港
0 引言
横滨港是日本重要港口，大家都很熟悉，并可能多次挂靠过。实行“强制引航”，让横滨港在日本港口中与众不同，但自2015年8月1日起，10 000GT以下的船舶实行非强制引航的新规定，又重新吸引了人们的眼球，让横滨港成为船舶“三自”工作（自引、自靠、自离）的焦点，以下为横滨港“三自”操作的心得体会，与同行分享、交流，望对航海人有所帮助。
1横滨港简介（PROT INTRODUCTION）
横滨港（YOKOHAMA PORT），日本重要港口，位于东京湾内，北临川崎港，是日本第二大港口，地理位置优越，港口设施齐全，每年吸引约有8万～9万艘船舶入港，主要与美国、中国和东南亚等国家有贸易往来，也是中日航线船舶主要挂靠港口之一。
该港属于亚热带季风气候，夏季盛行东南风，冬季多为西北风。年平均气温10℃～27℃。属于湾内静水港，是半日潮港，大潮升1.9m，小潮升1.4m，潮差变化不大，港内不存在沿岸流，有利于船舶的靠离操作。
港口主要码头包括游轮码头、集装箱码头、汽车码头，杂货码头，重点介绍的集装箱码头为HONMOKU PIER（本牧码头）和DAIKOKU PIER（大黑码头），我轮挂靠DAIKOKU C3集装箱码头，此码头为填海造地建造，码头长350m，四台装卸桥，最大起重能力达40.0t，机械化程度高，码头集装箱处理能力强、工作效率高，码头工人作业规范。
2 港口航行条件和相关设施服务
2.1 主航道（FAIRWAY）
东京湾进口航道浦贺水道（URAGE SUIDO TRAFFIC ROUTE）和中濑水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE）是抵横滨大黑码头的必经之路，这两条航路船舶较多（早晨、傍晚为高峰）船舶安全距离较小，有时会有渔船，必须加强t望，谨慎驾驶。
横滨港主要有两条航路：横滨航路（YOKOHAMA PASSAGE）和鹤见航路（TSURUMI PASSAGE），我轮挂靠的DAIKOKU C3进出都需从TSURUMI PASSAGE，此航道水深较深，底部宽度较宽，航道的助航标志清晰，航道航速不受限制；但进出港有时间段限制，注意信号塔符号（I：进港O：出港F：自由进出），务必严格按照信号指示进出港。
2.2 拖轮服务（Usage of Tug boats）
在靠离码头中，若遇到较恶劣天气、船舶难以操纵，安全起见，申请拖轮协助作业是必不可少的，横滨港的拖轮都带有对讲机（transceiver），拖轮马力在3 000～5 000HPS不等，（注意在拖轮协助靠离泊中对讲机突然不工作，迅速发四短一长声，拖轮立即停止当前操作，）一般情况拖轮会根据报PORT RADIO的ETA在码头航道口等待，横滨港拖轮等待区域：Area A和Area B，Area A用于从浦和水道、中濑西，横滨航路进口的船舶，Area B用于东京方向南下或浦和水道、中濑水道，后经鹤见航路进口的船舶，船舶可以根据PORT RADIO告知的拖轮名字，提前在雷达或电子海图中捕捉，以确定拖轮位置；若离泊需拖轮协助，拖轮会根据ETD提前在码头附近等待；此外，在靠泊中，有带缆小艇协助带缆作业，有助于缆绳远距离即可上桩。
2.3 港口锚地（ANCHORAGE）
港口沿岸锚地水深在20m左右，底质泥（每次抛起锚前，必须跟PORT RADIO申请报告，同意后方可抛起锚），一般Y1为大黑码头侯泊锚地，详见图，其边界线为：
（1）35 °26′49″N139 °41′44″E
（2）35 °27′11″N139 °42′07″E
（3）35 °27′19″N139 °42′31″E
（4）35 °26′31″N139 °43′24″E
（5）35 °26′01″N139 °43′02″E
2.4 船舶位置报告（VESSEL POSITION REPORTING）
（1）TOKYO MARTIS
TOKYO MARTIS是东京湾的交管中心（VTS），它监控着东京湾里所有船舶的动态，必要时会告知你周围船舶动态，提醒你注意航行安全、协调避让，船舶进入东京湾，从“US LINE”开始它会全程监控你的船舶动态，一般情况抵“US LINE”前一小时，呼叫TOKYO MARTIS（CH16转其他频道），报ETA TO US LINE ****L/T，然后过“US LINE”时再报，这时TOKYO MARTIS会告知INFORMATION（如小渔船密集区，海上作业等），提醒你注意安全。“REPORT LINE”位置，具体参考NP286（6），P219-223，（提醒一点如果AIS在正常工作状态，POSITION REPORT并非强制）。
（2）YOKOHAMA PORT RADIO
YOKOHAMA PORT RADIO是横滨港的港口调度指挥，它指挥船舶的进港秩序，调整船舶的进港时间、上引水时间及告知码头信息等，其“报告点”具w详见NP286（6）P231中“REPORT PROCEDURE”（CH16转其他频道）。
2.5 AIS输入规则
东京湾是船舶航行的密集区域，整个海湾沿岸码头众多，航线交叉严重，输入正确的AIS动态信息为船舶之间协调避让提供保障，AIS在输入目的地时，参考“AIS输入规则”（此书送船），首先输入港口代码，然后输入码头代码，（如横滨大黑C3码头的输入法：JP YOK DE），确保AIS输入正确，才能传达有效的信息，船舶之间才不会误会。
3 船舶资料（Ship’s Particulars）
VESSEL NAME：COSCO KIKU
中文名：“中远”轮
L.O.A：138m（驾驶台向前105.6m，向后32.4m）
Breadth：22.40m
MaxHeight：40.6m
Gross Tonnage：8 917（小于10 000GT，非强制引水）
Net Tonnage：3 960
Main Engine Power：10 536HPS（倒车速度5konts内，RPM为0）
Bow Thruster Power：750HPS（速度小于5konts）
营运航速：18.0KTS，夏季满载吃水7.8m，542TEU全冷箱集装箱船，中日绿色快航的典型船型。船型特点：
优点：速度快、舵效好，且航向稳定性好，有侧推，靠离泊中可省拖轮；主机变速机动操纵性灵活，RPM可自由调节。
缺点：船型小，受外力影响大，尤其空载或甲板装箱多时，受风力的影响大，不利于操纵。
4 进出港靠离泊操作
“中远”轮1538E航次，由上海港驶往日本横滨港，最大吃水7.7m，甲板四层装箱，按通知9月24日上午6：10到浦贺水道，7：30进鹤见航路，8：00靠大黑C3码头，下面以此航次为例，分析进出港靠离泊的过程。
4.1到港前提示
了解该港的航道结构及周边交通流情况、码头位置和走向、港口联系章程、水文气象信息及拖轮联系沟通方式等信息，并据此制定详细的靠离泊计划以及各种应急情况处置预案，并组织学、讲解相关的注意事项。
4.2东京湾进口航行
24日6：00准时过“US LINE”报告线，6：10时过1号浮，按计划到达浦贺水道，此段航路位于东京湾口，进出口船舶较多，通航密度大、航线交叉，并有船舶上下引水（做下风舷），航行环境较复杂，航行时需特谨慎；东京湾进口过NO.1号浮后，进入浦贺水道 （URAGA SUIDO TRAFFIC ROUTE），其航道宽度约800m，水深50m左右，底质SG（沙砾），1～2号浮之间航向为000，2～6号浮航向325，浦贺水道是进出东京湾的必经航道，实行分道通航，同向船较多，注意保持安全距离；过了浦贺水道右转进入中濑水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE），航道宽约700m水深30m左右，底质M（泥），航向021，单向流向（切记去鹤见航路的船舶必须走中濑水道），详见图4-1；从浦贺水道1号浮到中濑水道7号浮，此两段航路航程13miles，均限速12knots（一般情况不超14konts即可），允许追越，保持安全距离、防止船吸，航道浮标附近偶尔有成群小渔船，注意避让；
4.3靠泊操作
靠泊操纵，要求船长要掌握本船的特点，熟悉本船的操纵性能，（如船舶从任何速度到停车的时间及冲程、船舶在各种装载情况下舵效、航向稳定性、正常情况下主机可以动几次车、锚机、绞缆机、导航设备的工况等）保证在任何情况下都能做出正确反应。此次靠泊为左舷靠，未申请拖轮协助。7：15，左过中濑水道7号浮大幅度左转后，到达港口航路；7：40，左过鹤见航路2号浮，进入鹤见航路，航道宽约450m，水深15m，进入航道就需开始控制速度（8konts为最佳），此段距离较短（约1.5miles），然后要大幅度左转进入港池（转向前注意航道过往船舶），并把速度控制在6～7konts左右，速度不宜过快，转向时要稍加车以提高舵效，在大幅转向后，速度降到5节左右，船首把定后可以停车，靠惯性逐渐向泊位靠近，在船首离泊位N旗2个缆桩时，控制5～10度的入泊角，便于首倒缆上桩，速度要求1～2knots（如果速度过快就需长时间用倒车，船首向难以控制，靠泊态势就容易破坏），船头过码头旗后，开始倒车，可用侧推协助把船身摆正，距码头横距控制在50m左右，并把首倒缆放给带缆艇，8：00首倒缆上桩，然后在带缆艇协助下，首缆、尾倒缆、尾缆依次上桩，船长令大幅、二副同时慢慢绞缆绳（不断调整船舶态势），保持船舶平行靠上码头，8：20前后各（3+1）系缆带妥，向PORT RADIO报靠妥大黑C3码头，并被告知离泊前30分钟再报。此时靠泊作业顺利完成，用时约35分钟。
4.4 离泊操作
14：30，向PORT RADIO申请ETD 15：00并同意。C3泊位于码头较里档且港池较窄，独自完成掉头难度较大，所以申请一艘拖轮协助（Tug Boat：FUJI MARU，3 500PHS）。14：50，拖轮带妥（右舷船尾），开始单绑。15：00前后缆清，此次离泊采取向左掉头（因拖轮马力比侧推大几倍，船首相对向左运动）：（1）此时令侧推全速向右，拖轮微速拖，船首向右；（2）当船与码头达到安全距离（30m左右），开始用倒车，同时令拖轮中速拖、侧推停，船体慢慢后移，船首向左；（3）当船首与码头乘65度角时，停车、侧推全速向左，船首向左；（4）当船首与码头接近垂直时，左满舵、D/H，拖轮变微速拖，船首向左；（5）当船首与码头反向成45度角时，拖轮停，并令解拖轮，侧推半速向左，船慢慢有向前的速度，船首向左；（6）当船体与码头接行时，此时要用车、舵，把船首稳定，速度慢慢提上来；之后，大幅度右转进入鹤见航路，此时离泊作业顺利完成（用时约20分钟），驶向下港东京港。
5靠离泊操作注意事项
（1）靠泊中，遇到天气情况恶劣或船舶无侧推，在靠泊中可能抛锚以协助离泊，抛锚时按港章规定抛锚点距码头横距不得超过100m并在船长范围内。
（2）靠泊中，首倒缆上桩位置和缆绳强度的选择十分重要，因为离泊时（无拖轮协助），首倒缆要承受进车的冲力。
（3）靠离泊中，控制船速、调整角度及确定合适纵横距是基本的三要素，船长在操作中要根据平时积累的经验要做出合理正确的判断。
关键词：轮胎；自主品牌；创新；产品升级；
中图分类号：TQ336.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00022-01
目前的全球经济，正经历一次比较大的产业变化，呈现向中国及其他新兴市场转移的趋势，同时，节能、环保的倡导，正成为推动企业走低碳化之路的动力。在有识之士看来，产业升级是中国经济健康、快速发展的重要保证，也是必经之路。然而，传统产业升级又谈何容易？尤其是像轮胎这样的传统产业，虽然国内企业数量众多，但重量级的自主品牌较少，工艺和技术相对落后，导致市场大部分掌握在跨国公司手里，国内企业只能走低端路线。各企业为抢占市场，不得不靠产品大幅降价，导致无序竞争加剧，产业步入恶性循环。丁玉华对此深感忧虑。同时，在国际上，中国轮胎出口正受到各国贸易壁垒的阻击，低成本道路已经走到了尽头。对于一向以中国制造为傲的轮胎产业来说，世界工厂的优势显然已经不复存在。
以我国最大的轮胎制造商和供应商三角轮胎为例，跟其他中国本土企业一样，三角轮胎也面临着来自劳动力和原材料成本增加，国内市场竞争加剧和国际贸易壁垒等压力。要升级，就要找到突破口。经过慎重思考，丁玉华不久前做出了一个大胆的决定，彻底关闭已有34年历史的斜交轻卡和载重轮胎生产线，建设新的高性能、高新技术含量、高附加值卡客车子午胎工程。一家有着30多年历史的老厂，经过艰苦努力才逐渐获得了市场的认可，为何要主动放弃一大块现成的市场，这不是扔掉手里的金饭碗吗？面对不解，丁玉华坚持认为，要打造“轮胎产业新的生产力模式”，就必须放弃工艺相对落后的斜交胎。
根据中汽协数据，今年前三季度，中国汽车总销量为1588.31万辆，同比增长12.70%。其中乘用车销量1284.93万辆，同比增长14.02%；商用车销量303.38万辆，同比增长7.46%。预计今年汽车全年总销量将突破2，000万辆，可能达到2，100万辆，乘用车接近1，600万辆。外媒认为，倘若中国车市届时能够达到上述预期，这也是各大车企的作用结果――汽车制造商纷纷希望开拓进入新的市场，尤其是中国中西部地区中小城市。这些城市未来将跟随上海北京等一线大城市步伐，实现经济高速增长。
中国的轮胎企业普遍规模不大，竞争能力不强，尤其是生产技术和工艺与国际水平相比仍有较大差距，因此，促销和变相降价，成为长久以来国内企业惯用的市场开拓手段。时至今日，已经有越来越多的企业意识到，打价格战对自身和整个行业都不利，应努力提高自身的技术水平和产品质量，靠品牌去参与市场竞争。据介绍，行业价格战在今年得到了很好的控制，预计在未来将会继续保持这个良好势头。
长期角来看则需要依靠中国政府政策推动。中国政府正在进一步拓展公路网络，未来将打造更多具有良好自持能力的大城市。再加上中国人口从农村和郊区迁往城市地区，这些因素将从长远促进中国车市增长。RonaldHoge在论坛期间还探讨了2030年乃至2040年之后的展望，以及Pinnacle发动机公司等企
业在发动机市场，尤其在中国市场当中有何可以作为的话题。
其认为，政府和汽车行业应从全局角度改进汽车，通过电动车、燃料电池车、涡轮增压发动机等途径减少对化石燃料的依赖；上述方案对环境的影响各有优劣，应该全部得到考虑。另外，多种燃料混合、发动机轻量化也是发展方向。
Pinnacle发动机公司的研究发现，提升内燃机技术每年能够节省2，000万升燃油，而且能够降低大量的二氧化碳排放。因此未来要进一步推进这些技术，打破常规思维，去改进现有的内燃机技术，而不一定要进行电气化。
随着公路网络的拓展，同其他制造业一样，轮胎制造业需要提高自动化水平。设备制造企业VIM董事长沃特曼日前表示，轮胎生产需要更高的自动化，要把操作工对最后产品产生的影响降到最低，轮胎工厂未来的发展方向为高自动化，从而提升制造水平。
美国、日本、欧盟、韩国均已实施强制性轮胎标签法规，巴西的轮胎标签法规也在酝酿中。由中国橡胶工业协会制定的“绿色轮胎产业化方案和绿色轮胎自律标准”，将于明年年初出台，该协会负责人透漏，国家工信部给中橡协设立了课题，要做“绿色轮胎”产业化研究，自律标准只是第一步，最终目的是推动中国形成轮胎“标签法”，与国际接轨。
全镇动员，全民参与，全力配合，主动作为，为城区环境综合整治工作取得实效，作出积极贡献。
二、目标任务
1、积极配合县职能部门和包保责任单位开展城区环境综合整治专项行动。落实“门前三包”，消除卫生死角、死面，做到卫生无盲区。
2、广泛开展宣传教育。与县有关部门发放《致广大居民一封信》，宣传县城环境综合整治的重要意义，倡导居民文明行为；学校要对学生开展遵守交通规则、维护环境卫生教育，设立文明监督岗(哨)，推进“小手拉大手”活动；单位要通过张贴标语、宣传栏等形式进行深入宣传。
3、城中村、城郊结合部、周边村环境卫生整治。建立垃圾长效管理机制，各村配备保洁员；合理布局配置垃圾中转点，农户宅前屋后无暴露垃圾、无乱堆乱放；农民集中居住区的绿化带内无乱栽乱种；农村路道两侧无种植农作物、无堆积物、无占道现象；公路沿线沟塘无暴露垃圾。河面清洁做到“三无”：即无漂浮物、无工业污染、无畜禽粪便直排。
4、开展人力三轮车、正三轮车、残疾人机动轮椅车摸底登记和对人力三轮车动力装置拆除。认真开展摸底登记，确保不漏一车，对不符合营运规定要求的车主做好耐心、细致的宣传教育，教育车主依法按章营运。对摸排出安装动力的人力三轮车要落实包保措施，维护社会稳定。
5、开展创建文明单位、文明街巷、文明村活动。社区要对背街小巷的环境卫生要进行整治，公厕、路灯、道路、绿化带要进行全面维护和整修；村级要抓好基础设施建设，全面整治村容村貌。
三、工作步骤
1、宣传发动阶段（年12月15日-12月20日）
⑴针对县城环境目前存在的问题，召开党委扩大会议，进行专题讨论，确定整治重点，拟定整治方案。
⑵召开专题会议进行动员部署，落实任务，明确责任，提出要求。
⑶摸底登记和对人力三轮车动力装置拆除。各相关包保责任单位迅速对人力车、正三轮车、残疾人机动车进行摸底登记，并深入进行宣传教育和广泛发动，动员其自拆或强拆。
⑷发放《致广大居民的一封信》，积极倡导广大居民自觉遵守县城管理的各项制度，做到举止文明，行为规范，积极争做维护环境卫生的好居民。
2、集中整治阶段(年12月20日-年1月15日)。
⑴在县综合整治指挥部的统一领导下，统分结合，分步实施。对照分工和包保责任集中时间，包干负责，高标准、高速度、高质量按时全面完成各项工作任务，着力解决难点问题，确保综合整治取得实效。
⑵积极开展文明巷创建活动。各社区要确定1-2个小巷，开展文明创建示范，以期带动所有的居民小区、背街小巷实现安全卫生、文明洁净、无“脏、乱、差”。
3、巩固提高阶段(年1月15日-1月31日)
在对集中整治阶段的成果进行总结的同时，来一次认真的“回头看”，查找发现整治中的失关漏管现象，及时进行不缺不差，逐步建立长效管理机制，巩固整治成果。
四、工作措施
1、成立组织，加强领导。为切实加强这次县城环境综合整治专项行动的领导，镇成立了由镇党委书记亲任组长，镇长任第一副组长，镇党委副书记任副组长，镇直各相关部门负责人为成员的综合整治工作领导组，领导组下设办公室，具体负责综合整治日常管理协调工作。同时明确一名党委副书记和政协联络员为这次综合整治活动的牵头人。
2、加大宣传，深入发动。要开展形式多样的宣传活动，大力宣传综合整治工作的目的、意义，为综合整治工作营造良好的舆论氛围。要动员广大居民积极主动地投身到县城环境综合整治活动中来，形成全社会齐抓共管的工作局面。
第一条为规范城区三轮车营运管理，保持交通畅通、优化发展环境、提升城市形象、提高城市管理水平，本着不提倡、不鼓励，有效控制、逐步退出的原则，结合我县实际，制定本办法。
第二条本办法所指县城区域为：东城路以西、吕公路以北、涝滨路以东、古城路以南。
第三条本办法适用于县城区客运三轮车的营运及管理。
第四条本办法所称客运三轮车，是指取得营运资格、根据乘客意愿且自愿承担相应责任、提供客运服务的三轮载客车辆。
本办法所称经营者，是指取得合法资格的经营企业和承包经营户。
第五条城区客运三轮车实行统一管理（实行集约化、规模化经营），依法经营、公平竞争、规范服务。
第六条县人民政府根据城市综合交通体系发展规划，逐步调整三轮车营运管理区域，逐步取缔三轮车载客行为，促进城市交通科学发展。
因三轮车载客具有危险性，故不提倡市民乘坐，如因三轮车引发的事故，乘坐人应按照《市人民政府关于加强道路交通秩序综合治理的通告》（市政告字〔〕12号）精神承担相应的责任。
严禁人力三轮车等未取得营运资格的车辆从事载客营运活动。
第二章管理职责
第七条县交通运输局负责城区客运三轮车管理的组织协调工作；县出租汽车管理所负责具体组织、实施和监督管理。
第八条县公安局负责依法打击、取缔非法载客三轮车；负责对在三轮车管理过程中出现的拒绝、阻碍执法人员依法执行公务行为的查处工作。县城管执法局配合公安部门对非法营运三轮车进行查处。
第九条县公安、工商、物价、质监、财政、民政、税务、城管、残联等部门，应当按照各自的职责协同管理。
第十条县交通运输局负责拟定客运三轮车运力的投放计划，报请县人民政府批准后实施。
第十一条县公安交警部门负责对运营企业和经营户的交通安全教育和管理，定期进行交通安全检查。
第十二条县出租汽车管理所负责检查、督促客运三轮车经营企业加强对驾驶员的管理。县出租汽车管理所、经营企业应定期对承包户及驾驶人进行法制教育和职业道德教育，增强服务意识，规范服务行为。
第三章经营管理
第十三条凡从事客运的三轮车，必须统一车型、统一颜色、统一着装，由县公安局核发行驶证、驾驶证，由县交通运输局核发营运证，由保险机构办理车辆、驾驶人和乘坐人等相关保险。
第十四条客运三轮车实行公司化运营管理、个人承包的方式经营，运价实行市场调节价(参照我县出租汽车标准执行)。
第十五条三轮车经营公司应当符合下列条件：
（一）有固定的经营场所。
（二）有相应的经营方案、管理制度、经营管理人员。
（三）具备企业法人资格，注册资金达到50万元以上。
第十六条客运三轮车经营公司在运营中应符合下列规定：
（一）按要求确定客运三轮车车型及等次标准。
（二）按规定选择经营客运三轮车承包户和驾驶人。
（三）制定切实可行的服务质量综合考核达标方案和承诺书。
（四）连续两年服务质量考核不达标，应自行退出客运三轮车经营市场。
第十七条客运三轮车驾驶员应当符合下列条件：
（一）身体健康，且符合从业安全要求。
（二）年龄在18周岁到55周岁之间。
（三）取得交警部门颁发的机动车驾驶证（F证）。
（四）有本县常住户口（由公安部门审查），下岗职工（由人社部门审查）、特困家庭人员（由民政部门审查）、符合驾驶条件的残疾人（由县残联审查）优先。
第十八条客运三轮车驾驶人应遵守下列规定：
（一）遵守交通安全法规，不得乱停乱放、侵占道路、闯红灯、逆向行驶、违规掉头或不按车道行驶，服从公安交警、交通运输、城管执法等部门的管理。
（二）在指定位置安装车辆号牌，保持车容车貌整洁，确保车况良好和行车安全。
（三）随车携带相关证照，做到人、车、证相符。
（四）行驶车速不得超过15公里/小时。
（五）不得涂改、伪造、出租、转借、买卖营运证照，不得将车辆转让、转借、出租他人营运。
（六）按照规定区域营运，严格遵守交通管制措施和道路通行规定。下列路线为禁行路线。
沣京路与人民路十字至铁路十字段，东大街全段，钟楼至西苑十字段；娄敬路全段，中十字至草堂路三球仪十字段。
（七）不得自行设置车身商业广告。
（八）应按时交纳运营服务费、安全基金等相关费用。
第十九条车辆承包费用标准、交纳时间、押金等由相关部门、经营企业、经营户代表协商确定。
第二十条从事营运的三轮车由经营企业统一购车、个人承包。三轮车经营企业应对其所属三轮车定期进行例检和审验，逾期例检或审验不合格的，公司应视其情节停运维修或按规定退出市场，并予以报废。因营运三轮车引发的交通事故，由公安交警部门按相关法律规定处理，经营公司配合协调。
第二十一条建立客运三轮车安全基金制度。
（一）安全基金由客运三轮车经营户缴纳。
（二）安全基金实行专款专用，由县出租汽车管理所设立基金专户，由县交通运输局、县财政局监督，用于重大事故的救助。
（三）安全基金仅适用于乘坐人和第三方的伤亡救助，主要用于重大事故的先期赔付。
（四）客运三轮车发生事故，应由保险机构按规定赔付。在事故保险赔付以外，剩余部分5000元以上1万元以下损失，由安全基金专户支付40%,1万元以上2万元以下损失由安全基金专户支付60%，2万元以上4万元以下损失由安全基金专户支付80%，4万元以上5万元以下损失由安全基金专户支付90%（分段累加计算）。
（五）安全基金每年度核算一次，根据运营情况用于安全检查及运营安全奖励。
（六）按照乘坐人应承担相应责任的规定，如因各种原因造成乘坐人人身伤亡的，安全基金救助标准最高不得超过5万元；
（七）驾驶人伤亡事故由交警部门按相关规定处理。
第二十二条政府对客运三轮车运营实行以下优惠政策：
（一）免收经营公司税费或先征后返。
(二)免收经营权费用。
（三）县财政部门预先拨付50万元的安全基金。
（四）县民政、残联等部门应充分利用行业相关政策，对特困户、残疾人给予扶持、照顾。
（五）特困家庭人员、下岗失业人员优先安排。
第四章法律责任
第二十三条未经县公安交警部门、交通运输部门办理登记，而从事三轮车营运的，由县公安交警部门、县城管执法部门、县出租汽车管理所依法予以处罚。
第二十四条违反本办法规定，未取得三轮车营运资格擅自从事营运的，第一次由县公安局、县城管执法局、县交通运输局处500元以上1000元以下的罚款；第二次县公安局、县城管执法局、县交通运输局处1000以上3000元以下罚款；第三次由公安交通管理机构没收销毁车辆。
第二十五条取得运营资格三轮车经营者有下列行为之一的，由县交通运输局暂扣营运车辆，并处200元以上500元以下的罚款。
（一）不按规定路线行驶的。
（二）超过规定车速行驶的。
（三）伪造、涂改客运三轮车营运手续的。
第二十六条取得运营资格三轮车经营者违反本办法规定，拒绝、阻碍三轮车行业管理机构检查，不配合调查处理工作的，由县交通运输局责令整改，并处以300元以上800元以下罚款。
第二十七条取得运营资格三轮车经营者违反本办法规定，驾驶员有下列行为之一的，由县交通运输局责令改正，并处200元以上500元以下罚款。
（一）未按规定进行年度审验或年度审验不合格继续营运的。
（二）将车辆交给无上岗证者营运的。
第二十八条取得运营资格三轮车经营者违反本办法规定，驾驶员有下列行为之一的，由县交通运输局责令改正，并处50元以上200元以下罚款。
（一）无故拒载乘客或中断服务的。
（二）不按规定标准收费的。
第二十九条取得运营资格三轮车经营者违反本办法规定，驾驶员有下列行为之一的，由县交通运输局责令改正，并处100元以上300元以下罚款。
（一）擅自在三轮车体上设置、张贴或悬挂广告的。
（二）未按规定张贴营运标志的。
第三十条取得运营资格三轮车经营者违反本办法规定，有下列行为之一的，由县交通运输局责令改正，并处以20元以上50元以下的罚款。
（一）营运三轮车车容车貌不符合行业标准的。
（二）驾驶员营运服务不符合行业规范服务标准的。
关键词：大型船舶卸载脱浅拖轮助操
传统概念上，4×104dwt以上船舶视为大型船舶，VTS系统一般把1×105dwt以上船舶作为超大型船舶管制（具体港口有区别），长江江苏段定线制规定吃水大于9 .7m或船舶长度大于205m为超大型船舶，进出港口签证则规定8×104dwt或船舶长度大于250m的船舶驾驶员需持有效的大型船舶操作证书。大型船舶搁浅后，因船体排开水的体积减值较普通船舶大得多，船舶浮力损失也大。所以，无论采用减载法或外力拖离法等措施，都与传统的船舶脱浅方法有很大的差别。对船体的保护、固定船位、防止油污发生、大幅度卸载、多艘拖轮助拖，以及缆绳与缆桩强度诸元是脱浅措施实施中应予以重点考虑的。
1 大型船舶搁浅后应急措施
大型船舶搁浅后，在不明底质的情况下应立即停车。迅速组织力量精确标出船位（包括船首向），查明船舶吃水、海底底质、潮汐潮流等情况。依靠自力脱浅仅在确实探明底质为泥或细沙，浮力损失不大，而且风流潮汐有助于脱浅的情况下才予以考虑。绝大多数情况均应果断地请求外援，以免延误时机。
常采用FP与Ff进行比较，来估算能否依靠本船主机倒车拉力使船舶脱浅（FP为主机拉力，FP=MHP/12.5KN，MHP为主机功率kW；Ff船舶搁浅部分与海底摩擦力，Ff=f・g・ΔDKN，f为船底与海底摩檫系数，g为重力加速度9.8/S2，ΔD为搁浅船损失的排水量，ΔD=100q[T-T’],q为每厘米吃水吨数t/cm,T为搁浅前船舶平均吃水m，T’为搁浅后船舶六面平均吃水m）。如FP> Ff时，才能使搁浅船依靠主机正、倒车作功使船舶脱浅（在船体强度和主机扭曲力矩承受范围内）。
当救助拖轮抵达时，可迅即安排其在船舶受外力作用相对舷侧待命，以便随时用车以阻止船身打横或进一步向更浅处漂移（如船底触及砾石、卵石、珊瑚礁或礁石必须待卸载船身适当起浮后采取助拖措施）。拖轮的前后位置视抵达的艘数而定，如先抵达1艘一般布置在船中，2艘可置于船首和船尾，3艘则分别安排在船的首、中、尾部。在脱浅方案实施之前，到位的拖轮仅仅起固定船位、阻止漂移和打横的作用。此时，拖轮即使顶推也应微速或慢速顶。尤其在船首或船尾一端搁浅的情况下，宜以搁浅点为支点，适当位置布置拖轮施力以抵消外力引起的船身打转。当船底与海底接触部分沿船舶纵向较为均匀分布时，一般船身无打转之虞，主要防止船舶向更浅处挪动，可指挥前后位置拖轮协调用车，既要防止施力不均产生转首力矩，也要防止过度顶推船体受损。
2 依靠外力协助脱浅
（6-8）×104dqt的巴拿马型，（8-12）×104dwt的阿芙拉型和（1.2-2.0）×105dwt的苏伊士型是典型的大型船舶船型。（2.0-3.0）×105dwt的巨型油轮（VLCC），以及3.0×105dwt以上的超巨型油轮（ULCC）其排水量和装载量则更令人惊叹。而建造于上世纪70年代的Seawise Giant达5.6 ×105dwt，堪称海上巨无霸。
大型船舶、巨型油轮、超巨型油轮一旦搁浅，无论采用卸载法还是拖轮协助脱浅法，其动用驳船的吨位和调用拖轮的功率都都远较普通船舶脱浅措施复杂得多。
以韩国SAMSUNG-BUILT为中东船东建造的3.031 ×105dwtVLCC为例，探讨依靠卸载、拖离，或卸载结合拖轮助力措施与一般吨位船舶（3.5966 ×104dwt 油轮为参照）脱浅措施的差异。研究大型船舶脱浅操作具有普适意义措施。
2.1 卸载脱浅
根据表1，船型Ⅰ底部至主甲板的垂向深度为31.25m，假设船舶满载原油时干舷高度4.5m，得平均吃水为26.75m。如排水量为3.509×105t，则平均每厘米吃水吨数q为131.2t（因大型船舶方型系数Cb大于0.8，故以q为平均值简化问题的解析）。如搁浅时值高潮后1小时，迅疾测得平均吃水T’=26m。搁浅地处半日潮港，潮差2.4m。以后每小时测得平均吃水T’分别为25.6m、25.0m、24.4m、24.0m，直至低潮时23.8m。
船型Ⅱ平均每厘米吃水吨数q为31.3t，假设搁浅后平均吃水[T-T’]的变化值与船型Ⅰ相同。按ΔD=100q[T-T’]得两船损失的排水量见表2（船体未破损为前提。如船体破损进水，则损失的排水量+破舱进水量=损失总排水量。）
当[T-T’]相同时，船型Ⅰ卸载量是船型Ⅱ卸载量的4.2倍以上，在接驳船队组织，作业时间跨度，脱浅时机把握以及围油栏等防污器材的布施方面，前者都比后者困难。船型Ⅱ卸载5千余吨既可在避开低潮前后3小时的任何时段起浮。而大型船舶搁浅后，单纯应用卸载脱浅方法耗时较长，往往需要历经数次高潮才能摆脱搁浅。
2.2拖轮助拖脱浅
克服船舶搁浅部分与海底摩擦力亦即脱浅所需的总拉力，其表达式为Ff=f・g・ΔDkN。以上述船型Ⅰ和船型Ⅱ为例，损失排水量按照表2所列，假定海底地质为泥沙混合（f取0.37）,则两船脱浅所需的总拉力、拖轮进车需总功率、拖轮倒车需总功率（ZP拖轮进车 MHP=Ft×5kW，倒车MHP=Ft×5.56kW）见表3。
大型船舶协操拖率可达1940kW-4400kW，用于海难救助的远洋拖率甚至达到9400kW-15300kW，目前国内大型专业海难救助单位拥有拖轮总功率在1.5×105kW至2.5×105kW之间。表3所列数据表明，3万吨级普通油轮即使在损失排水量2千吨左右情况下，也需要超过4万千瓦功率ZP拖轮助拖才有可能脱浅。对于30万吨级VLCC，假设不考虑船体强度等因素，在[T-T’]差为0.75m情况下，如不采取卸载等措施，而仅仅依赖拖轮作功强行脱浅，即使大型专业海难救助单位拖轮倾巢而出也力不从心。
3 综合措施应用
大型船舶尤其是VLCC搁浅时，即使在[T-T’]较小的情况下，也应摈弃单一依赖外助方案，尤其仅依靠大功率拖轮强行脱浅的做法，对船体的强度、救助实施以及水域防污染等都是极为不利的。因此，设计脱浅方案时首先采用舱间移载。譬如浅点在左边#5舱附近（图1），则可通过向右边#1舱移载减小搁浅点的正压力。当接驳船到达后，卸载液货减少损失的排水量是更为有效的脱浅措施。
再考虑叠加应用诸力使船舶脱浅。综合措施所获得的脱浅总力ΣF应大于诸力之和，表达式为ΣF>Fp+ Ft+ Pa（其中大船主机推力Fp =MHP/7.5kN，拉力Fp =MHP/12.5kN；ZP拖轮进车Ft = MHP/5kN，倒车MHP/5.56kN；绞锚拉力Pa =gλaWakN）。
以船型Ⅰ为例，假设经过卸载1.0×104t措施后，距离高潮2小时测得平均吃水25.60m（卸载减少吃水0.76m，油水消耗忽略不计）。计划高潮前约1.5小时实施脱浅作业，采用综合措施所需的脱浅总力ΣF至少需多少kN。
根据半日潮港的涨潮规律，从测得25.60m水深至实施脱浅作业的0.5小时内约增加1/12潮差的潮高，估算实施脱浅作业时平均吃水
为25.60+0.2=25.8m。此时，实际损失的排水量为ΔD=100q[T-T’] =100×131.2[（26.75-0.76）-25.8]=2492.8吨。脱浅总力ΣF= f・g・ΔD=0.37×9.8×2492.8=9038.9kN。
船型Ⅰ主机输出功率为32825kW，如作用力在船舶首尾方向，正、倒车尚不足以克服脱浅的摩擦力。考虑推力过大引起的扭曲力矩对机座和船体的损害，以及主机推、拉作用力在脱浅有效方向的投影等因素，以主机输出功率30%为脱浅有效作功，再配备一定数量的拖轮组合是较佳的选择。则所需拖轮的力（正车）至少为Ft =ΣF-Fp-Pa=9038.9-（32825×0.3）/7.5-9.8×4×16.125=7093.8kN，合拖轮进车功率MHP=7093.8×5=35469kW，需9400kW拖轮4艘。如船型Ⅱ在[T-T’]（包括卸载措施）与上述船型Ⅰ相等，选择脱浅时机也相同，则仅需要4400kW拖轮2-3艘即可脱浅。
4 现场操作特需要点
大型船舶操纵和船舶安全管理均有别于普通吨位的船舶，超大型船舶的操纵特需性更甚。应综合风、流、潮汐、底质，接驳船队、拖率对大型船舶脱浅作业的影响因素，应用大型船舶操作特需的良好船艺使搁浅船摆脱险境。
4.1卸载方案实施
设计的卸载方案实施中，首先应沟通信息，确保接驳船与搁浅的大型船舶的船靠船（STS）安全，近似地把STS作为接驳船并靠大型锚泊船操作。当然区别于“STS指南（Ship To Ship Transfer Guide）”有一专职系泊船长（Mooring Master）指挥的做法，搁浅的大型船舶船长因为对海况、潮流、风向，以及其它情况掌握更为全面，应向接驳船的船长作详细介绍并提出建议；第二，可供接驳船接近大型船舶选择流向的余地较小。顶流最佳，如果横向受流应避开轧拢流，开流中用数艘拖轮靠拢亦可行，适时抛开锚利于离泊。概算靠泊所需拖率为｛（接驳船dwt/100000）60+40｝×9.8kN；第三，纵向均匀放置碰垫，考虑港外作业风浪影响大，在条件允许情况下在两船间放置2-3个空心圆柱型碰垫以抵抗强大的挤压力；第四，接驳船在拖轮作用下尽量平行入泊，一般先系船首头缆，船尾配合船首控制绞缆速度，最后从大型船舶首尾各出首尾缆和倒缆；第五，布施防污器材，堵塞下水孔。接装输油软管应充分考虑两船间高低落差和前后移动的余量；第六，卸载油舱顺序主要基于搁浅部位，并顾及搁浅船纵横倾和船体强度；第七，控制好合适的卸载量，在搁浅船将要起浮之前停止卸载，让接驳船离开；第八，接驳船在轧拢流中离开时需拖轮横向拖尾，船首绞开锚。开流或顶流中解掉所有缆绳即可乘势离开。
4.2拖轮助拖实施
由拖轮协助大型船舶脱浅时，应重点把握几点：第一，拖轮总功率MHP∨t>>(ΣF- Fp- Pa) ×5，根据Ff=f・g・ΔD的大小安排拖轮艘数与位置，协操拖率应不小于3600kW；第二，起拖搁浅大型船舶时遇到极大的阻力，脱浅之前拖速几乎为零，拖船的推力最大。拖缆所承受的强度完全取决于推力和阻力。为安全起见，使用专业拖轮的钢缆较妥；第三，合适条件下，在大型船舶正、倒车方向安排大功率拖轮较为理想，诸力叠加利于克服f・g・ΔD所产生的摩擦力。
4.3 其他因素
除了上述几点之外，大型船舶现场操作还应特别考虑几点：第一，超大型船舶脱浅协操的拖轮艘数多、功率大，一般离港口较远，增加了作业的难度。作业前应充分沟通、明确指挥、信息畅通；第二，大型船舶、VLCC，或五-六代集装箱船的长度达300-400m甚至有超过500m的船舶。虽经纵向框架式结构加强，但搁浅后纵向强度相对较弱。譬如COSCOASIA系列万箱船，重载水线部位船壳板相对甲板和舱口围88mm强钢纵衔材就略显薄弱，船间并靠，大功率拖轮施拖应格外注意；第三，如采用绞锚拉力P∨a助力，大船锚与锚链不宜运出，一般由专业救助单位施抛大抓力锚。当锚受力时要严防连接的钢缆绷断伤人，可指派专业人员适时轮斧宰断或气割切断钢缆；第四，港外操作受风浪影响尤甚，增加了大型船舶甲板与援助船舶人员的作业难度。VLCC作业时的防火、防爆、防污染，五-六代集装箱船的高干舷系解缆工作等都应特需谨慎处理。
参考文献
1 徐惠兴，特大型船舶操纵和船舶安全管理[ C].广州，中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会文集，2009年
2 龚雪根，船舶操纵[M]. 北京，人民交通出版社，2006年
