时间：2022-03-25 12:44:45
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇施工技术总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：建筑工程；高层建筑；滑模施工技术；改进；研究
Ma Libo abstract: in recent years, with the rapid development of our social economy, the increase in the number of high-rise buildings, the upper layer is generally more main body, the standard layer structure of the construction process is more complicated especially, in practice to reduce the construction cost of investment, sliding construction technology can be properly used. This article will summarize of sliding construction technology advantage, and on this basis to strengthen further improvement and innovation issues to talk about their views, for your reference.
Keywords: building engineering; High-rise building; Sliding construction technology; To improve; research
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
所谓滑模施工技术，实际上就是一种可随柱子施工高度不断上升的滑模工艺，实践中常用于筒层构筑物施工、高层建筑物等，若现场堆放条件有限，则可采用滑模施工技术进行施工操作。该技术是现浇混凝土结构工程施工中机械化程度高、施工速度快、现场场地占用少、结构整体性强、抗震性能好、安全作业有保障、环境与经济综合效益显著的一种施工技术，通常简称为“滑模”。
滑模施工技术
（1）滑模工艺总结
滑模不仅包含普通的模板或专用模板等工具式模板，还包括动力滑升设备和配套施工工艺等综合技术，目前主要以液压千斤顶为滑升动力，在成组千斤顶的同步作用下，带动0.9m～1.2m高的工具式模板或滑框沿着刚成型的混凝土表面或模板表面滑动，混凝土由模板的上口分层向套槽内浇灌，每一个浇灌层一般不超过30cm厚，当模板内最下层的混凝土达到一定强度后，模板套槽依靠提升机具的作用，沿着已浇灌的混凝土表面滑动或是滑框沿着模板外表面滑动，向上再滑动约30cm左右，这样如此连续循环作业，直到达到设计高度，完成整个施工。滑模技术的最突出特点就是取消了固定模板，变固定死模板为滑移式活动钢模，从而不需要准备大量的固定模板架设技术，一次连续施工完成条带状结构或构件。使得混凝土结构的施工经济性和安全性大大提高，施工制作效率成倍增加。滑模施工技术作为一种现代（钢筋）混凝土工程结构高效率的快速机械施工方式，在土木建筑工程各行各业中，都有广泛的应用。
（2）滑模工艺优势
第一，施工速度快。工业建筑方面，滑升模板施工只需组装模板1次就能施工完整座构筑物，一般每天可滑升2～4m，40m高的筒仓15天即可完成筒壁滑模施工。民用建筑上，滑升模板施工只需组装模板一次就能施工完全部楼层，一般16小时施工一层楼的墙柱，2～4天施工水平结构楼面梁板，每层楼的施工时间只需3～5天。一般每月可施工8～10层，30层的高层建筑只需3个多月就能完成主体结构。
第二，施工效果好。工业建筑应用上滑升模板采用可调柔性模板，该模板曲率半径可调，能适应不同直径的筒体结构，单块模板面积大，高1m×宽1.2m，模板接缝少，配合调整模板、阴阳角模、支撑调节系统组成完整的模板体系。模板厚5.5cm,面板厚3mm，板面光滑，圆弧准确，出模砼光滑密实，无漏浆。模板组装几何尺寸调整校正方便，结构尺寸容易保证。砼按30cm分层浇灌，容易振捣密实。结构砼连续浇灌成型，无冷缝和施工缝。
第三，机械化程度高，抗渗性好。滑升模板施工采用全液压提升系统，稳定可靠，配套施工的砼输送泵、自升式砼布料杆、附着式塔吊，施工机械化程度高。如贮藏水泥筒仓常规翻模施工层间混凝土接缝是筒壁最致命的渗漏点，严重影响使用功能，即使事后反复修补都无效。而采用滑模施工的筒仓筒壁整体、连续性好无施工缝，能有效的避免筒壁渗漏问题。
第四，现场整洁，有利于安全文明施工。滑模操作平台铺板平整严密，现场文明整洁。混凝土浇灌用布料机直接入模，减少材料浪费和粉尘污染。平台四周采用全封闭防护栏，噪音污染小，环保和安全容易保证。
滑模施工中的问题及其应对策略
基于以上对当前建筑过程中的滑模施工技术分析，虽然该施工工艺在很大程度上表现出了一定的应用优势，但实践中依然存在着一些问题和需要改进的地方。
（1）高层建筑垂直度控制
据调查显示，建筑工程实际施工过程中确实存在着施工后抹灰厚度增大的问题。控制不好，楼外墙抹灰多用几十吨水泥是非常正常的，但很工程项目建设也给我们提供了非常好的标榜。即使相同的楼房，同一个施工队伍，同一套设备，先后滑模施工出来的结果却相差甚远。究其原因是在滑升中如何控制偏差的问题，仅仅靠施工人员随时注意控制偏差，及时纠正，不出现突变，对于面积较小的建筑还是能保证其建筑物的垂直美观。但若遇到单层面积过大，每层浇灌层砼量大浇筑一圈时间不易控制，常易拉裂时；平台面积大，千斤顶个数多，管理困难，调整偏差时也不易控制时，建筑的外立面就无法保证，如何克服它是今后需改进的一个重要方面。
（2）提高砼出模质量
因为滑模施工要求每一滑升高度的混凝土浇筑及钢筋绑扎，必须在限定时间内完成，否则，滑模工作就不能连续进行。当筒仓结构直径或楼层单层面积过大之后，混凝土的浇灌量和钢筋绑扎量都大得多，而混凝土的凝结时间需事先估算好一个浇灌层所需时间，采用缓凝技术加以调节。若不能在预定时间段内对模板进行提升，则极易出现拉裂的情况，严重影响出模质量，常规模板施工则无需考虑脱模混凝土拉裂问题。
（3）降低滑模施工一次性成本
滑模施工工艺能不能进一步降低成本，提高工程质量呢？处于当前建筑业竞争激烈的局面下，这个问题是必须解决的。如果解决不了，滑模工艺的优越性就难以体现，使用范围就会很窄，也就难以与其他工艺竞争。仅支承杆的用量约合滑模费用总成本的23％～25％，而这部分钢材是不能重复利用的，即使结构上能用上一部分也往往是少量的，一般情况不会超过50％。因此，有人就想出了拔出支承杆的办法，以减少用钢量。想法是对的，也是可行的，试验也是成功的。公司在筒仓滑模施工时就试拔过，确实也都能。未能大面积推广的原因是，平台上千斤顶数量过多，因而需要拔的数量太大，拔支承杆与其他工序有矛盾。工地上往往为了抢进度而放弃拔支承杆。如果能即加大支承杆的承载能力，又能减少支承杆的数量，那么平台上千斤顶的数量也将随之减少，拔出的数量也就相应地少了。不仅平台上的管理工作将简化，拔支承杆的可能性也会更大。另外，由于减少了支承杆，拉大了千斤顶的距离，也就拉开了提升架的间距，那么模板及围圈的受力状况也随之而改变。与爬模（爬模是针对滑模的缺点而衍生出来）、提模等工艺相比，也是各有特点各有所长。但在高层建筑施工中，由于建筑物的平面形状与结构形式不尽相同，现有的滑模施工工艺已不能完全适应。而有些建设方来搞开发时，认为凡有较高装修要求的建筑都不能用滑模施工。主要理由是质量差、偏差大，会增加装修工作量。现在大多数人认为滑模虽然速度快，但是质量差、费用高、管理困难，因此推广有一定困难。那么如何扬长避短，发挥滑模的优势，就有必要进行认真的分析与研究。滑模工艺前景是诱人的。虽然实现它会有很多困难，但是，为了将滑模施工技术提高一步，为了使滑模施工技术具有更强的竞争力，值得我们继续努力。
结语：
总而言之，滑模施工技术是当前建筑尤其是高层建筑施工过程中较为特殊的一种施工工艺，因实际施工过程中存在着一定的技术难度，所以对混凝土连续施工要求非常的高。同时，滑模施工技术具有机械化程度高、多工种协同工作以及强制性连续作业等特点，其中任何一个环脱节的失误都可能会影响到全盘，因此有效做好施工准备和相关的控制工作，成为做好滑模施工的重中之重。然滑模施工技术毕竟是一种新兴施工工艺，难免会有一些弊端和不足，因此应当加强施工技术创新，以确保我国建设事业的可持续发展。
参考文献：
[1]程志鹏. 浅析高层建筑滑模施工技术[J].建筑科学，2010(03).
[2]闫文庄.滑模施工技术的优势及要点[J].城市建设理论研究，2012(26).
【关键词】铝合金模板 优势 施工技术 施工要点
中图分类号：TU74 文献标识码：A
前言
铝合金模板因重量轻、周转次数高、承载能力高、应用范围广、施工方便、回收价值高等特点在国外已有50多年历史，现在美国大批量使用。在发达国家普遍已是以铝代钢，铝合金模板使用日趋普及化。在我国已有不少公司着手研发铝合金模板，经过多年的市场调查和研究开发，根据国内现有生产条件及铝合金模板生产技术和经验，并在工程中不断推广应用。公司在珠江新城F1-1项目施工总承包工程施工中引进铝合金模板，并得到充分运用，通过工程应用实践和不断的总结完善，形成完整的铝合金模板施工技术。
1 工程应用实例
珠江新城F1-1项目办公楼为超高层建筑，地下4层，地上45层，办公楼建筑面约103500㎡,建筑高度为227.7m，结构形式是劲性—筒体结构。模板周转材料需用量大，根据项目核心筒结构变化小、周转次数多、质量要求高的特点，经成本核算后使用铝合金模板。
2 传统模板施工方式存在的问题
1）、传统的木胶合板施工方法，主要依赖现场施工人员的技术水平和管理水平的临场发挥，许多问题由施工现场随机处理，工程质量和施工效率在这样粗放的模式下均存在较多不可控的因素。
2）、传统施工法的墙模、梁板模和支撑系统中，即使局部采取了一些较好的产品和工艺，由于缺乏系统整合，总体效率没有较好的发挥出来。
3）、目前广泛应用于楼顶板的支撑系统，多为钢管扣件和碗扣式脚手架。这些系统与楼顶板模板系统各自独立，缺乏一体化设计，大量存在着施工效率低下、浪费材料和工时的现象。
4）、随着我国劳动力成本的迅速提高，过去靠充足低廉的劳动力支撑的经济增长模式，已经不可持续。
5）、由于施工中仍然广泛沿用传统的效率低下的木模板和粗放型的施工方法，不仅大量地浪费了木材等森林资源，违背国家的产业政策导向，增加碳排放，而且由此也造成了施工成本的大幅提高。
解决这些问题的要点是：采用效率高、模数化、可反复使用次数高的新型模板和支撑系统，以及与之相适应的有效节约施工现场工时成本的新型施工方法。把传统上发生在建筑工地的问题和许多由工地现场处理的工作，尽量多地在工厂处理、完成。这就是建筑施工工厂化的概念。工厂化的概念，已经在像日本这样的发达国家得到了广泛的应用和推广，在工程质量、施工效率和成本控制等诸多方面，均有良好的表现。
3 铝合金模板特点
1）施工方便，铝合金模板为现有金属模板中最轻，安装、拆除及传送，工人可轻松拼装，不完全依赖机械的运转情况。也可成片拼装后，由机械整体吊装从而加快施工速度。所以铝合金模板安装比木模板安装大大节省劳动力。
2）拼装精度高，铝合金模板水平和垂直度能得到很好的保证，并且模板自身不会吸水，混凝土成型质量高，可以省去抹灰工序。
3）低摊分成本及高回收价值：铝合金模板体系可以反复使用高达300次，每一套的模板体系在稍为改良后就可以重新用于后续的新建筑中，从而得到长远的低模板摊分成本，且铝合金模板的废料可完全回收利用，节约材料。
4）早拆技术：铝合金模板的支撑系统采用的独立支撑体系，支撑与模板之间通过连接件连接，混凝土成型后可先拆除模板系统，保留支撑系统，提高模板的周转率。
5）提高生产率及减低劳工成本：铝合金模板体系的安装程序简单快速，生产率高，从而减少对昂贵的技术工人的依赖，能有效缩短工期，提高资金周转速度，提高工程的经济效益。
6）文明施工程度高，减少建筑废料处理：使用铝合金模板体系的工地文明程度高，而且模板的每一个配件都能重复使用及回收，从而减少了废料处理的成本。
4 铝合金模板原理
铝合金模板体系根据工程建筑施工图、结构施工图纸及相关专业图纸，经定型化设计及工业化加工定制完成所需的标准尺寸模板构件及与实际工程配套使用的非标准构件。 首先按设计图纸在工厂完成预拼装，经验收合格满足工程要求后，对所有的模板构件分区、分单元分类作相应标记。然后打包转运到施工现场分类进行堆放。现场模板材料就位后，按模板编号“对号入座”分别安装。
5 铝合金模板安装工艺流程
测量放线墙柱钢筋绑扎预留预埋隐蔽工程验收墙柱铝合金模板安装梁板铝合金模板安装铝合金模板校正加固梁板钢筋绑扎预留预埋隐蔽工程收混凝土浇筑及养护铝合金模板拆除铝合金模板倒运，进入下一楼层铝合金模板的安装流程。
6 铝合金模板各阶段施工要点
6.1前期策划阶段
策划阶段需要结合项目情况，根据铝合金模板的周转次数，核算平米摊销费用成本，同时需考虑项目结构变化情况，以及层高情况是否适合铝合金模板的使用，综合各方面因素确定铝合金模板使用。
6.2技术准备阶段
1）根据项目结构、建筑、机电等图纸，核对各专业图纸是否有冲突，结构图中留洞是否全面等。
2）根据完善后的结构平面图，深化铝合金模板配板图，深化过程中综合考虑原设计图纸中的结构变化，对模板进行分块连接处理，在结构变化时可直接进行拆分。
3）、根据结构形式和施工条件确定模板荷载，对模板和支撑系统做力学验算，确保模板体系的安全。
4）、在螺杆孔的设计中一定要考虑柱竖向主筋的影响，防止对拉螺杆与柱竖向主筋的碰撞。
5）、结构构件较长时，铝合金模板的接缝会较多，需充分考虑铝合金模板的累计误差，在深化设计时设计铝合金模板负偏差，在接缝位置设置胶条，多次使用后取出胶条可减小累计误差。或者在深化设计时，在长墙的标准板之间设置宽度较小的非标准板，在多次使用铝模板变形时，抽出非标准板较小累计误差。
6）、楼梯底部需设置背楞，防止铝合金模板的局部变形。
6.2.1螺杆图 6.2.2 配板图
6.3生产结束预拼装阶段
在工厂试拼装是一个非常重要的阶段，特别是对此前无施工管理经验的项目管理人员，在这个过程中可以在现场施工前先了解铝合金模板的拼装工艺、重点及难点，试拼装完成后的验收一定要仔细，防止进场后的二次修改。依据图纸对预拼装效果进行核对，确保铝合金模板与原图纸设计相符。
6.4现场施工前
编制详细的施工方案并对技术人员及现场操作工人进行书面交底、及现场交底，确保操作人员了解操作程序、铝合金模板代号、常见工具使用方法等。在交底会中对机电专业单位提出的线盒及套管的固定、开洞方法进行交底，确保模板的成品保护及质量受控。
6.5实施阶段
首次现场拼装，组织工程管理人员与铝合金模板厂家技术人员在现场对班组实际操作进行跟踪指导，对过程中发现的问题进行及时处理，确保铝合金模板安装的顺利实施。
铝合金模板实施的重点难点总结如下：
1）、脱模剂的选择是施工的重点，最好采用水性脱模剂，在拆模后表面观感较好；此外，铝合金模板安装前必须清理干净并涂刷脱模剂，防止造成拆模后混凝土麻面及铝合金模板拆除难以拆除。
2）、拆模后的模板清理是保证拆模观感的关键，特别是拼缝位置清理需干净，防止拼缝不严密造成累计误差较大以及下次拆模造成麻面。
3）、拆模过程中注意铝合金模板的保护，严禁高处抛落、随意撬落等造成铝合金模板的变形，影响下一次的模板安装。
4）、由于部分构件较小，容易丢失，拆模过程中注意构件的收集。
5）、安装严格按照模板上的编号拼装，防止混用造成接口无法对应现象。
6.6实施效果
通过铝合金模板的使用，在实体结构质量控制上取得了较好效果，铝合金模板拼缝可按规范要求控制在2mm以内，平整度、垂直度得到了良好控制，实测平整度偏差基本可控制在2mm以内，垂直度偏差控制在3mm以内，洞口尺寸偏差控制在2mm以内，完全满足规范要求。
6.6.1楼梯模板实施效果
6.6.2墙体实施效果
6.6.3梁板实施效果
7 结语
铝合金模板体现出来的质量优势、工期优势显著，明显提升管理效果，铝合金模板使用过程中基本无废料产生，质量能达到清水混凝土的要求；支撑体系为快拆支撑体系，支撑用钢量比普通钢管架少，模板周转次数多，节约材料，现场整洁卫生，文明施工效果较好。
参考文献：
[1] 陈传为，吴缤璇，李慧萍.浅述54型铝合金建筑模板的经济、技术特点[j].中国建筑金属结构，2009（4）：44-45.
[2]建筑施工手册（第四版）：中国建筑工业出版社，2003.
[3]《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002），中国建筑工业出版社，2002.
[关键词] 公路 小桥涵施工 常见问题 注意要素
中图分类号：TU449文献标识码：A 文章编号：
在我国公路建设项目中，钢筋混凝土小桥涵因形式简单、易施工得到广泛的应用。但是，随着高速公路的不断建设和发展，结构物的增多，粗制滥造的现象普遍存在，严重地影响了结构物的耐久性、美观性及行车舒适性。
一、小桥涵施工中常见的几个问题
1）地基承载力不均匀
地基承载力不均匀主要表现在四个方面：①地基承载力不足，基础又未进行相应处理；②地基处理时换填深度与换填料的压实未达到相应地基承载力要求；③地基局部超挖，超挖后处理不得当；④小桥涵涵底铺砌与沉降缝处理不得当，有水渗入到基础周边的地基土中，造成基础不均匀沉陷。
为了预防地基承载力不均匀，在施工中应加强以下几方面质量管理：基础开挖后，应认真核验地基原状土质与设计是否一致，确定地基承载力；当地基承载力不够时，应通过验算确定安全的基础换填深度与宽度。基础换填料的选择应是水稳好、承载力大的材料，分层填筑、洒水、碾压、检测，确保其密实度，地下水位高时，应采用明排水法降低水位，不能在水中进行基础换填作业。对局部超挖的地基，地基为土类的可采用7.5MPa？12.5MPa砂浆找平，地基为岩石的采用基础同标号混凝土浇筑。
2）台身与基础间的相对移位变形
多数施工人员从图纸上看，认为小桥涵基础、台身、台帽的接触面为一光滑面，施工中对基础、台身顶面混凝土进行了收光，基础、台身、台帽成搭积木状态垒砌，基础与台身、台身与台帽间整体性不足，抗剪切变形能力差，加之为方便盖板吊装作业，台身未很好支撑就进行了台背回填，在台背土压力的作用下，基础与台身间发生相对移位变形。
小桥涵基础、台身、台帽施工中，混凝土初凝前应在基础、台身顶层混凝土中设拉接石（石头长30cm、直径15cm，立埋，一半嵌入基础，一半嵌入台身） 或连接钢筋（钢筋#12mm以上，长度20cm？30cm，一半插入台身，一半埋入台帽），台身、台帽间应设连接钢筋；或基础、台身混凝土终凝前，将基础与台身、台身与台帽接触面混凝土拉毛。
3）涵身、桥台台身裂缝
①现场实际施工原因。按照公路桥涵施工规范，轻台必须在安装梁板后才可以进行台背填土，且在梁板安装前振动压路机不得靠近台身位置。但是在施工中由于某种原因，在梁板未安装时就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1m？2m后才进行梁板安装。这种违规操作削弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。②实际运营中的荷载原因。近年来，随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。
箱涵与轻型桥台裂缝大部分属于非荷载裂缝，虽然这些裂缝对结构的承载能力没有直接影响，但是超限裂缝尤其是伴有碱蚀、渗水的裂缝影响了结构的耐久性，必须予以重视。通车多年的高速公路，多数桥涵基础已基本稳定，因此，建议对存在超限裂缝的桥台进行灌缝处理，对其他存在桥台裂缝的桥涵，观察其裂缝发展情况再进行治理。
4） 盖板裂缝
盖板横向裂缝大多是由重型车辆或者压路机碾压造成的。盖板纵向裂缝大多是主受力钢筋的混凝土保护层结构强度太低造成的。对出现裂缝的盖板应该及时更换以免发生事故。
在施工中严格按照技术规范，控制沥青混合料铺装层碾压，可避免盖板横向裂缝的出现。盖板的选用要考虑到钢筋的的加工及安装部位，测定盖板内部的受力情况，保障盖板的承载力。
5）涵底铺砌问题
涵底铺砌时，标高不严谨，平整度差，会引起涵底沉陷开裂。后期引起泥沙淤积。
采用复合铺砌方法可以较好地解决这个问题。主要是在施工时。用墨线弹出控制线。铺砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止渗水保持结构稳固。在施工时还要考虑到当地的水文条件，确定精确的进出水口，出水标高。施工时小桥涵附近不得随意挖弃土方，挖方宜在水流下游，弃方在水流上游做截防水堤坝，应始终使小桥涵进出水口通畅。
6）交付后和运营时出现的问题
在这一阶段出现的问题有，台背竖向变形，固件桥连处不稳，沉降变形造成错台。行车至小桥涵处感觉不稳。
台背回填压实，首先确定回填范围，采用防水或者水中稳定度好，内摩擦力大而又质轻的材料，严格按照施工工艺与设备的要求进行操作。路基原地面，在回填时要经过充分的碾压，大型设备不能到达的死角，施工人员配合小机械进行认真夯实。
二、小涵桥施工中注意的要素
1）工程现场管理
要做好充分的施工准备，建立严谨规范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，机械设备的操作维护，人员的安全操作，技术指标的控制与检测。建立适当的激励监督制度，规范人员行为。尤其是技术行较强的岗位做到专人专岗。操作性较强或者较为危险的设备未经允许不得靠近。根据当地实际和施工现实状况，做好施工数据的记录与核对，这样既可以保障施工进度，又能不断修正出现的问题。
2）各个施工环节的注意要素
小桥涵施工可以分为以下几个环节： 基底处理，钢筋安装，模板安装，混凝土施工，外表修饰。这几个施工模块构成了工程的主体。在工程进行时，这几个模块最好步步为营，分步进行，工作细化，把大的，复杂的问题展现出来，从而加以解决。即一个模块完成后，立即进行质量检测，以避免误差或最快减少损失。在这些模块中，原材料的质量对施工质量影响重要，因此原材料的堆放、运输以及安装精度，安装结构的严谨度都需要严格控制。工程的进行既要严格遵守图纸设定，又要结合当地的实际条件。不利的条件要加上适当的保护措施，施工目标的改变一定要经专人审核负责，先在图纸上实现后再由施工现场体现。最后，不要忽视了小桥涵的外表修饰。适当的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美观程度。
3）做好施工现场的通车保障和处理
施工的车辆都要经过道路进入现场。施工设备的调动也要一个通畅的交通条件。道路施工时，要设立安全警戒标志，最好结合交通部门引导交通秩序，避免堵车和发生其他意外。施工挖出的土方不能随意堆放，以免影响周围居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤坝和绿化带。
三、高速公路小桥涵施工要点总结
1）钢筋混凝土空心板桥（ 通道桥）
①预制普通钢筋混凝土空心板计算采用辽宁省交通勘测设计院编写的《简支板桥上部CAD系统》，并计入10cm桥面铺装共同受力。
②下部构造采用辽宁省交通勘测设计院编写的《钢筋混凝土薄壁墩台CAD系统》进行结构计算。
③为使桥面铺装与预制空心板紧密地结合为整体，预制空心板顶面必须拉毛，且用水冲洗干净后方可浇筑桥面混凝土。
④浇筑铰缝混凝土前，必须清除结合面上的浮皮，并用水冲洗干净后方可浇筑铰缝内混凝土及水泥砂浆，铰缝混凝土及砂浆必须振捣密实。
⑤空心板吊装利用吊环，不得利用锚栓孔吊装。
⑥对于防撞护栏与预制板之间连接的钢筋，在预制空心板时应注意相应的位置，并要求预先埋入预制板内。
2）石拱型小桥（ 拱涵）
①小桥进出口，洞身与洞口应分离砌筑，且适当开挖，确保上下游排水顺畅。
②洞身在顺水方向，每隔4.0m∽8.5m设置沉降缝一道，沉降缝应贯通整个断面，缝宽2cm，用麻絮浸沥青填塞，灌缝深度为拱桥内周向外扩散30cm。
③采用土牛、拱盔施工，拱圈强度达到设计强度的70%方可进行夯填，但必须在拱圈强度达到设计强度后，方可挖掉土牛。
④台背夯填砂砾，要求分层夯实，不得采用大型机械筑高一次压实，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行，夯填范围按基础2m以外45°线夯填，可适当利用原状土。
⑤强夯法施工工艺： 强夯法施工应遵照JTJ041-2000公路桥涵施工技术规范和JTJ79-91建筑地基处理技术规范相关章节办理，采用锤重100kN，落距10m，夯击数3击，前2击按3m∽6m中距，梅花形间隔跳夯，每夯位10次，最后1击为低能量满（排）夯，每夯位连续夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。强夯后须采用静力触探并取样进行室内试验，确定土的物理力学参数及承载力，若满足设计要求即停夯，否则采用合理措施另行处理。
⑥高速公路地形困难，地质条件复杂，故地基处理是关键，是建好高速公路的根本。基坑开挖前，必须详细了解钻孔和挖探资料，全面核实设计图，再进行施工。基坑开挖坡率1：0.7.5；石方边坡1：0.3；布置图中的襟边宽系指基础底面外一侧宽度；台后压实范围若为原状土则可直接利用，否则1倍∽2倍涵顶填土高；基础施工要求从出水口一侧开始。
⑦设置台阶的石拱型小桥，要求基础底面必须现浇成与涵底坡相反的倒坡，确保不产生滑移。
3）钢筋混凝土明盖板通道
①路面2%的横坡由台帽顶面台阶形成，为使支承面保持水平，板端底面预制成相应的2%的斜面，支承处垫1cm油毛毡垫层，施工时必须注意倾斜方向 与安装位置一致。
②预制钢筋混凝土板吊运时利用吊环，不得利用锚栓孔吊运，台帽上的锚固栓孔应注意按上部块件的相应位置预留之。
③预制板必须在混凝土达到设计强度的70%，才容许脱底模，堆放和运输，堆放时必须在板端栓钉附近用两点搁支，不得上下倒置。
④为使预制板与现浇混凝土紧密结合，要求将预制板拉毛。
4）钢筋混凝土箱形通道（ 箱涵）
①钢筋混凝土箱形通道采用就地浇筑工艺，全箱可分为两层浇筑，第一层浇至底板内壁以上30cm，第二层浇筑的接缝处应保证有良好的衔接面（粗糙、干净并不得有堆落的混凝土、砂浆等）。
②拆除翼墙横板时要避免产生大的震动。翼墙、侧墙背后填土，应在涵身混凝土强度达到100%设计强度时方可进行，要分层夯实。不得采用大型机械推土筑高一次压实法，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行。
③为了减少箱形通道两侧填土沉陷量以改善涵顶两侧路面衔接的平顺性，应以三七灰土回填两侧墙以外各自2m范围内。
④作为封闭框架的主要受力钢筋拟采用绑扎接头，当条件具备时应尽量采用焊接接头。
⑤洞身长度超过32m时，必须增设变形缝。
5）钢筋混凝土盖板通道（盖板涵）
①盖板安装完毕后用30号水泥充填台背与盖板间的空隙，当台身强度达到设计值的70%后，才能在台后夯填砂砾，且两侧必须对称分层夯实，夯填范围按基础2m以外45°线夯填。
②涵台每隔3m∽6m设沉降缝一道，缝宽2cm，用沥青麻絮或其他具有弹性的不透水材料填塞。
③涵底铺砌时应保证砂浆饱满，可起到支撑防渗作用。
6）钢筋混凝土圆管涵
①管节在拼接时，填塞缝隙的麻絮，上半圈应从外往里填塞，下半圈应从里往外填塞。
②管节预制、运输、存放时，应注意轻放，堆放的底面应平整，必要时铺设5cm∽10cm的砂垫层，使受力均匀，以免管节开裂。
7）其他
①基坑开挖（或基底地基处理完毕后），应对地基进行承载力试验，处理后地基承载力必须达到设计要求承载力方可进行下一步施工。
②在施工过程中若发现构造物基底处的地基承载力或地质构造与设计不符时，请与设计单位联系解决。
③桥墩、台基础为钻孔灌注桩，桩长超过地质钻探深度者，均按最后一层考虑。施工过程中要求对地质情况做好详细记录，如发现地质情况和钻孔资料有出入时，应与设计单位协商，酌情调整桩底标高，钢筋笼位置一定要采取措施垂直放置，保证钢筋保护层厚度。
④灌注桩基混凝土时，桩底沉淀土厚度不得大于0.5m。
⑤台后夯填砂砾须待上部构造架设完毕后，锚固拴钉孔内的混凝土强度达到70%后进行，并严格在两端台后对称分层夯实，夯填范围按45°线夯填。
结束语
小桥涵是公路路基的重要组成部分，其施工质量决定着整个工程质量，但长期以来因其施工的简易性得不到各方单位的重视，一些隐含问题常被忽略，导致施工质量得不到保证。因此，在今后的设计和小桥涵施工中，应不断总结经验，共同提高施工质量，设计出高质量的高速公路。
参考文献
[1]马安厚.公路小桥涵设计与施工中的几个问题[J].山西交通科技，1995（2）.
关键词：小箱梁 预制 施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A
在当今公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械人员投入大，工艺较为复杂，本文将以鄂东大桥南引桥为基础，对30m预制箱梁的施工技术做出总结。
1.工程概述
鄂东大桥南引桥主要为30m装配式小箱梁全桥，横向按10榀1跨布置（左右幅各5榀），分内边梁、外边梁及中梁，按3至5跨一联先简支后连续的结构体系又分为边跨梁和中跨梁。小箱梁长度均为30m，中心处梁高1.8m，底宽1m，中梁顶宽2.4m，边梁顶宽2.95m。（小箱梁结构见图1：以中跨中梁为代表）
2. 箱梁预制施工技术
从目前来看，在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。
2.1 钢筋绑扎与波纹管安装
钢筋绑扎包括腹、底板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。
钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底版钢筋在焊接是应该注意接头数量，在同一截面上的接头数量不超过本截面钢筋数量的30%，并且焊接接头位置应弯曲，保证在同一中轴线上。
图1
因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板齿板钢筋网片绑扎成型，待内模拼装就位后，再将齿板钢筋网片就位后进行顶板钢筋进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。
箱梁Ⅱ级钢筋的接头采用焊接，Ⅰ级钢筋采用冷拉。
波纹管在绑扎完底板、腹板钢筋后穿入底板、腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。
并且定位钢筋按设计位置进行固定，用卡口式套管接长波纹管，并按要求对接头进行密封处理。整体上要顺滑，保证预应力钢束在梁长方向和梁宽方向的位置准确，符合设计和规范要求。
钢筋的保护层采用船舵型塑料垫块，在绑扎钢筋时同步垫放。
2.2 模板制作与安装
模板工程包括外模和内模的制作与安装。
底模为长30m,采用25cm厚C40素混凝土台座，待混凝土达到80%以上的强度后将其加水磨光形成水磨石;吊点处设活动底模（1cm厚钢板），便于箱梁的起吊及顺利脱离台座,活动底模长0.3m，中心位置距梁端头1.15m。
外侧模采用［8、［10作骨架并分片加工成整体桁架结构，焊接加工，6mm钢板作面板，机械冷压成型，专业厂家制作，分片长度7m；相邻节之间用φ16螺栓连接，梁两侧相对模板之间顶面、底部分别用∠50和φ25拉杆连接。骨架∠50@120cm，拉杆@100cm。
箱梁内模为拆装式精制定型钢模板，模板底面设计为拆装方便的卡口形式，浇筑底板混凝土时不安装底片，底板混凝土浇筑完成后装好底片，再浇筑腹板混凝土。箱梁内模采用3mm厚钢板加工而成，单节长2.0m，每60cm设一道∠50加强带。
小箱梁模板结构如图2所示（以中跨中梁为代表）。
端头模板采用8mm钢板加工，形状与箱梁端部形状相同，施工时夹在端部外侧模中间，锚垫板点焊在模板上。
为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，每节内模采用四点压紧，压模扁担采用10 号槽钢，扁担两端采用拉钩固定在事先预埋在场地混凝土中的拉环上。内模在拼装场地进行整体拼装后，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。
模板安装施工注意事项：
①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。
②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。
③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。
④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。
图2
2.3 混凝土浇筑
箱梁采用标号C50，坍落度5~9cm的混凝土浇筑，混凝土由70m³/h 的搅拌站拌制，混凝土搅拌车运输，龙门吊吊料斗入模。
混凝土横断面浇筑顺序：底板腹板顶板混凝土纵向浇筑顺序：由一端向两一端逐渐分层递进浇筑。
混凝土腹板采用平板附着式振捣器振捣，振动时间一般为180±20 秒。底板和顶板混凝土采用插入式振捣器振捣。混凝土浇筑完成后用土工布覆盖并洒水养护。
混凝土施工中值得注意的几点：
①混凝土的运输应满足浇注工作不间断并使混凝土到浇筑地点时仍能保证均匀性和规定的坍落度。
②对钢筋、预埋件、波纹管、混凝土保护层厚度及模板进行检查后，才能浇筑混凝土，浇筑前必须清除模板中的杂物。
③浇筑过程中注意振捣，特别是箱梁腹板与底板及顶板的承托、预应力钢束锚固钢筋密集部位，由于钢筋比较密集，建议采用直径稍小的振动棒，适当延长振捣时间，并配合附着式振捣器，确保不漏振，不过振，保证箱梁的外观质量。
④混凝土浇筑应连续进行，混凝土振捣密实，混凝土密实的标志是：混凝土停止下沉、表面呈现平坦、泛浆。
⑤浇筑混凝土时应防止模板、钢筋、波纹管等松动、变形、破裂和移位。
⑥混凝土浇筑完成，表面收浆干燥后，应及时养护和抽动波纹管内套管。
2.4 预应力施工工艺
2.4.1钢铰线张拉
①张拉前准备工作
张拉前检查千斤顶、油泵、压力表是否完好、配套。
②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N3N2N4，两侧同时进行对称张拉。
③张拉程序
箱梁混凝土达到设计强度的90%后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。
张拉应力控制过程：（0初始张拉力0.1δk0.2δkδk ）
在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引申量来校合张拉力，而实际引申量必须满足计算引申量±6%的范围要求，计算引申量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。
张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。
预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。
2.4.2压浆、封锚
预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比不大于0.4，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。
压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力为0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力2 分钟以确保压浆密实。按照设计的压浆顺序进行施工，压完一榀梁后，应及时封锚，其封锚混凝土强度一般不低于构件强度等级的80%。
另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。
压浆完毕后，只有等到压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。
【关键词】预应力锚索；施工工艺
1.地质工程概况
本标段工程线路总体走向NE向、NS向，沿构造沟槽穿越花岗岩低丘区，位于流溪河河谷盆地以北，岩性比较简单，除山间谷地、小溪及其两侧山塘覆盖有少量第四系冲洪积物外，主要花岗岩及其风化残积物――砾（砂）质粘土。花岗岩性以中粗粒黑云母花岗岩为主，局部为中细粒或细粒黑云母花岗岩。风化带深厚，最大厚度50m以上，边坡表层松散。许多边坡中存在不利结构面，坡脚出水，有水塘、湿地，有坍塌、滑坡等不良地质现象。
2.预应力锚索设计原理
当施工开挖了高路堑之后对自然应力状态产生了重大改变，是造成边坡失稳的直接原因，因此路堑边坡的设计措施是否合理是决定路堑边坡稳定的关键。
根据工程地质条件及防护面积较大的实际情况，设计采用预应力锚索这一新型受拉杆件对高边坡进行“护腰固脚”防护。预应力锚索一端与工程结构物质（钢筋砼地梁）联结，另一端锚固在地基的土层或岩层中，以承受结构物的上拉力、拉拔力及土压力，它利用地层的锚固力作用于地梁以使边坡稳定。
锚索所以能锚固在土层中作为一种新型受拉杆件，主要是由于锚索在土层中具有一定的抗拔力。当锚固段锚索受力，首先通过锚索与周边的水泥浆或水泥砂浆握裹力传到砂浆中，然后通过砂浆传到周围土体。传递过程随着荷载增加，锚索与水泥砂浆粘结力（握裹力）逐渐发展到锚索下端，待锚固段内发挥最大粘结力时，就发生与土体的相对位移，随即发生土与锚索的摩阻力，直到极限摩阻力。
抗拔试验证明，拔力小时锚索位移量极小，拔力增大，位移增大，拉拔力达一定量时，位移不稳定，甚至不加力，位移仍不停止，此时以为锚索已达到破坏阶段，也就是锚索与土层间的摩阻力超过了极限状态。
3.预应力锚索施工工艺
3.1工艺流程
预应力锚索根据设计要求采用无水干钻作用以确保锚索施工不致于恶化边坡岩体的工程地质条件和保证孔壁的粘结性能。
预应力锚索施工工艺流程图
3.2施工工艺及注意事项
3.2.1施工前的准备工作
施工前除做好锚索施工分项工程组织设计外，还应做好以下工作：
①边坡开挖达到施工作业要求，并平整好锚索操作范围内的场地以便于钻孔施工。
边坡开挖前首先要做好坡顶截水工程及必须的监时防排工程；开挖时严禁从上而下全断面开挖，应采取开挖一级，加固一级的施工方法，对于特殊的具有变形迹象边坡的开挖应考虑同级中分段跳槽开挖或由两侧逐渐向中间推进开挖并及时进行支锚的方式进行；对于岩质边坡开挖时严禁采用大爆破，在接近设计坡面时，应采用光面控制爆破。
②布置好施工场地和制索场地，机械设备和材料经标定检验后进场。
③搭设工作平台并安装防护栏杆挂网以确保施工过程中的安全。
④移机就位，根据测量结果校正孔位和角度，以防间距偏小不均匀将造成群锚效应而降低锚固力。锚索的倾角与施工机械性能和地层土质有关系。一般来说倾角大时，锚杆可以进入较好的土层，但垂直分力大，对支护桩及锚桩地梁受力大。因此设计锚索倾角一般在13°～30°之间为好。
3.2.2锚索孔的钻凿
有效高速地钻凿满足要求的锚孔是预应力锚索技术的关键之一，也是锚索施工中控制工期的关键工序。
首先，选择机具是关键。根据地层的类型、钻孔（直孔）、施工方案（干作业）选择我国自行设计制作的MGJ50型压缩空气动力的水平潜孔冲击钻机，其优点是机身小巧，移动方便；在干作业时有较大的优越性。
其次，锚孔钻进采用无水干钻，以确保锚索施工不致于恶化边坡岩体的工程地质条件和保证孔壁的粘结性能。
第三，钻进过程 应对每个孔的地层变化，钻进状态（钻压、钻速），地下水及一些特殊情况作现场记录。对以下一些特殊问题要作特殊处理：
渗水处理。
在钻孔过程中或钻孔结束后吹孔时，从孔中吹出来都是一些小石粒或黄色粒而无粉尘，说明孔内有渗水，岩粉多粘于孔壁，这时若孔深已够，则注入清水，以高风压吹净，直至吹出来清水；若孔深尚浅，虽冲击器工作仍有进尺，也必须停钻，拔出钻具，清孔后再继续钻进，如此循环，直至结束，否则易产生卡钻。如孔内渗水量大，有积水，吹出的是泥浆和碎石，这种情况岩粉不会粘住孔壁，可采用跟套管湿作业施工，即增加水冲钻入，采用内外套管钻进并拔出，反复提内钻杆冲洗到预定深度。此外可先在周边钻排水孔以降低水位减少渗水量，然后再施工锚孔。
3.2.3锚索制作安装
本工程锚索材料选用高强度、低松弛预应力钢绞线，一根锚索由四根7×?5的钢绞线组成，单根钢绞线标准强度不小于1460Mpa。
锚索编束前要对钢绞线进行筛选，有死弯、机械损伤及锈坑的应剔除，然后将钢绞线顺直、均匀地排列，按设计长度，采用机械切割钢绞线，严禁电弧切割及焊接，以确保钢绞线的强度。
锚索编排时要确保每根钢绞线都顺直排放不缠绕，锚固段架线环与紧箍环每隔1m间隔交替设置。锚固段绑孔完成后，在自由段每根钢绞线上涂抹防锈漆和黄油，将四根钢绞线绑孔成索，再外套壁厚不小于2mm的热缩型塑料管，与锚固段相接处用热缩带绑孔，最后进行加热使热缩管、热缩带紧固于锚索上。
自由段每隔1m设置一处定中件，以保证钢绞线顺直、居中，保证锚索周边有一定的保护层厚度。注浆管采用柔软能承受2.0Mpa以上压力的PVC管，锚索制作时将其与索绑扎在一起，注浆管距孔口距离在50～100mm为宜。
锚索水平运输中各支点间距不得大于2m，锚索弯转半径不宜太小，以不改变锚索结构为限，垂直运输时，除主吊点外，其他吊点应能使锚索快速、安全脱钩；运输、吊装过程中，应细心操作，不得损伤锚索及其防护涂层。
安放锚索入孔时，可在锚索头部加开孔导向头，安放到位后在孔中设置注浆塞，预埋注浆排气孔。
3.2.4注浆
压力注浆对锚索的抗拔力起决定性作用。当注浆塞内强度大于20Mpa后方可注浆。本工程设计采用525#水泥浆进行灌注。注浆液应搅拌均匀，随搅随用，浆液应在初凝前用完，并严防石块、杂物混入浆液。注浆作业开始和中途停止较长时间后，再作业时宜用水或稀水泥浆注浆泵及注浆管路。采用孔底返浆法注浆，先用0.4Mpa的注浆压力注浆至排气管溢浆，然后封闭排气管再用1～2Mpa的注浆压力注浆，直至稳定。
灌浆压力使水泥浆颗粒渗入到周围土层中去增加了锚固体与土层的摩擦力，从而增加锚杆的抗拔力。
在抗拔力要求较大的情况下可采用二次高压劈裂注浆技术。二次高压劈裂注浆就是在一次注浆完成后，砂浆体达到初凝值时，利用高压泵进行二次注浆，劈裂注浆主要是利用压力将浆液似利斧般劈开一次注浆体，然后再进入软弱岩土层和裂隙中；浆液在劈入土层过程中，对岩土体产生充填、挤压、扩散、骨架、离子交换等几种加固效应。
3.2.5张拉与锁定
预应力锚索张拉的预应力与预应力混凝土不是一个概念，预应力混凝土是增强混凝土的性能，而预应力锚索只是减少位移，并不增强锚索的抗拔性能，为此对预应力锚索的张拉要求，也不能等同于预应力混凝土。
锚索张拉采用穿心式千斤顶，必须待孔内水泥浆及钢筋砼地梁的强度分别达到25、22Mpa后方可进行锚索预张拉。
为避免相邻锚索张拉的应力损失，可采用“跳张法”即隔1拉1的方法。因锚索间距较近，引起锚固土层中应力叠加作用使土体向基坑一侧变形，相邻后张拉的锚杆使已张拉锚杆预应力降低，同时作为整体地梁，在相邻锚索施加预应力后向迎土方向变形大，使原已加预应力的锚杆受变位而损失预应力，这部分应力损失较大。
故采用“跳张法”超张拉力为设计拉值的1.1倍，以确保前期预应力值。张拉分为二次五级张拉。第一次张拉力为预张拉值的一半，待每根锚索张拉完第一次后，再依次进行第二次张拉，直到张拉吨位，每次张拉应分五级每级需要稳定5分钟，最后一级需稳定10分钟，再无变化可以锁定。
锁定锚具采用XM15-4型，锁定后，若发现有明显预应力损失时，应进行补偿张拉。
关键词:增二线;线路换边;施工方案;安全保证措施
随着商品经济的迅速发展,铁路货运量也逐年大幅度地增长,因此既有铁路的技术装备和输送能力远远不能适应铁路现代化和运量增长的要求,这就需要对既有设备进行技术改造和能力加强,而增建第二线是提高铁路能力最有效的措施。中铁十二局承建的襄渝增二线就属于以上这种情况。其中就包含线路换边这个项目。
一、工程概况
中铁十二局承建的襄渝二线第X标段的施工内容较多,工序复杂,有对既有线无缝线路的改造、既有曲线的改造、双线绕行、线路换边等项目;而线路换边是我标段全线开通的关键工序,施工任务重、难度较大,需要配合的施工单位多。
由于换边施工位于既有车站内,施工情况相对较复杂一些,牵扯到原车站既有到发线的升级,既有道岔的折除和既有曲线的改造等项目,其中换边里程为K1479+046.07~K497+397.67,拨移量有的超过3米,同时还要拆除5组道岔,拆除既有线路800多米。
二、施工方案的选择
既有线上施工干扰大,既要保证列车安全正常运行,又要能在封锁点内按时完成施工任务,没有合理、科学的施工方案是不能保障的。
(一)工程情况调查
该换边地段位于朱圉车站西端咽喉区,有3组道岔影响拨接,既有Ⅱ道为无缝线路,拨接时要考虑原锁定轨温和应力放散,具体情况见平面示意图:
通过勘探,根据现场实际情况,该段换边线路位于月河车站内,与月河车站改造密切相关,通过和运营单位的沟通,确定具体施工方案如下:
第一步:封锁朱圉车站1道,拆除3#和4#道岔之间的p50钢轨和Ⅰ型枕换成P60钢轨和Ⅱ型枕;同时Ⅱ道、3道和4道开通,保证列车正常运行和车站作业。由于工程量比较大,需要封锁时间比较长,需要封锁14天,但其他3股道开通不会影响列车运行。
第二步:开通既有1道,利用既有1#、3#和2#、4#道岔,使列车从1道通过(钉固1#、2#道岔直股和3#、4#曲股),同时封锁Ⅱ道、3道、4道,在封锁期间,对既有JD109曲线进行改造,拆除6#道岔和影响新线开通后的既有线路和铁路设施。
第三步:封销安康车站――月河车站区间两个小时,将升级后的1道和西端既有线连接并拆除既有2#、4#道岔,同时钉固1#、3#道岔,开通直股。这样换边作业完成,左、右正线同时开通。
第四步:要点封锁既有线两个小时,拆除1#、3#道岔,换成设计要求的线路,这时我管段正线全部改造完成并开通。
三、具体施工方法
原则上拨距在2.5m以上的线路全部采用预铺轨排,拨接时将既有线路打开两个口,在封锁点内将预铺轨排拨至设计位置,拨距在2.5m以下利用既有线路改拨即可。
首先,测量班先定好外移桩并将提前计算好的外移量标在钢轨内侧轨腰处,以便拨移时好控制,拨移时先从拨移量小的位置开始往拨移量大的方向延伸,每次拨移量控制在30―50厘米,不宜太大,避免一次拨移量太大而造成钢轨死弯,影响线路的平顺,线路拨移至设计位置后将线路起至设计标高;
第二做好拨接前的准备工作:(1)拆除既有线防护栏杆,并对该段接触网杆进行移设,以便改线时接触网导线同步进行;(2)预铺轨排;(3)在路肩上备好道碴;(4)拆除道岔,提前给固定螺丝涂油并松动,然后再紧上,便于拆除时节约时间,对不能松动的作上记号,拆除时用氧气割掉;
第三拨移作业:由于既有JD109曲线为无缝线路,规范要求封锁点的温度在设计锁定轨温范围内,否则需经两次放散作业,才能恢复原无缝线路的技术标准,(1)确定拨接点,打开拢口;(2)扒开道碴;(3)开始拨道,拨道时由一人统一指挥,测量人员随时检查拨移情况;拨移分三部分;从ZH点到锯轨点为一段,中间预铺轨排为一段,锯轨点到HZ点为一段,拨移时从两头往中间挤,同时进行,分别拨移至设计位置,并用护桩检测到位情况,最后与拨移的预铺轨排衔接合拢;(4)合拢后,测定其锁定轨温,并做好记录,备工务部门养护维修参考。
第四恢复作业:(1)迅速回填石碴,进行起、拨、改道作业;(2)每边两组捣鼓机进行捣鼓;(3)和工务部门共同检查各项几何尺寸,达到线路规范要求后才可以放行列车。
第五限速要求:(1)封锁点前2小时限速25km/h,进行松动扣件、松动道床等准备工作。(2)开通后第一趟列车(货物列车)通过限速15km/h;第二、第三趟限速25km/h;随后限速45km/h慢行72小时;在按时速60km/h慢行72小时后恢复正常运行。
四、安全组织措施
(1)施工人员需经培训后方能上岗作业;
(2)施工人员分工要细,作业分工要定位、定量、定责;
(3)驻站联络、现场防护必须到位,施工两端加设慢行牌、测速仪,利于监控行车情况,并备全防护设备;
(4)现场统一指挥,根据现场防护人员的号令,施工人员必须及时上、下道;
(5)销点前,应全面检查整段拨移线路,不达标绝不能放行列车;
关键词：隧道；开挖支护；监控量测；施工技术
中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号：
1.概述
隧道浅埋段及下穿建筑物、设施等施工时主要有台阶法、双侧壁导坑法、盾构法等。本文主要针对台阶法和双侧壁导坑法进行介绍。
2.施工工艺及方法
2.1台阶法
主要用于Ⅲ级围岩及深埋洞Ⅳ、Ⅴ级围岩的施工，其施工工序如下：
第1步：上半断面高度7米，采用钻爆台车钻孔支护，光面爆破，挖机和装载机同时挖渣，自卸运渣。开挖上半断面后及时进行上台阶喷、锚、网系统支护，架设钢架并复喷混凝土至设计厚度，形成较稳定的承载拱。
第2步：在滞后上半断面30～50m后开挖下部右侧（左侧），并进行下部右侧（左侧）初期支护。
第3步：下部右侧（左侧）掘进10～15米改移道路进行下部左侧（右侧）开挖，并进行初期支护。
第4步：施作仰拱混凝土、填充混凝土，及早封闭成环。
第5步：根据围岩量测结果，及时施作二次衬砌。
1）爆破设计
爆破设计见图1～2:
图2 台阶法钻爆设计图
台阶法开挖光面爆破主要技术经济指标见下表：
表1主要技术经济指标表
2）施工要点
（1）IV级围岩区段的施工贯彻稳步推进的原则，切实搞好初期支护（或临时支护）和施工监测。
（2）采用微震动控制爆破技术，以减轻对围岩的扰动。
（3）初期支护或临时支护紧跟开挖工作面及时施作。支护未完成，不得进行下一循环的开挖作业。
①喷射混凝土采用先进的湿喷法作业。出碴前必须进行初喷。每次喷射厚度为5～7cm，喷射混凝土的品质须严格控制。
②系统锚杆分反循环中空注浆锚杆和砂浆锚杆两种，其间距、孔深符合设计要求，并尽量垂直岩层层理，垫板紧贴岩面，灌浆饱满，锚固可靠。
③挂网在初喷混凝土及施作锚杆后进行。钢筋网在洞外预制电焊成网片后安设，挂网时，钢筋网紧贴岩面，网片间搭接不小于连个网格，并与邻近锚杆联接牢固。
④局部围岩松散、破碎地段，加强临时支护或初期支护，或采用超前支护（超前小导管注浆、超前锚杆、超前小钢管等），并加强施工监测，防止坍方、支护失稳、衬砌病害等的发生。
2.2双侧壁导坑法施工方法
1）爆破参数确定
根据围岩情况并结合前期隧道开挖爆破情况及综合安全因素，在按照 “先探测、管超前、严注浆、弱爆破、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的原则下施工，确定循环进尺为1.2 米，炮眼利用率90%，掏槽形式采用V形掏槽。炸药选用1号乳化炸药，药卷直径为Ф27，周边眼采用直径Ф27 的药卷不藕合间隔装药。引爆方式采用非电毫秒雷管。爆破参数计算如下：
A.炮眼数量：N=qs/ar
标准直径的炮眼：（炮眼直径35mm，药包直径32mm）
N=qs/ar式中： N—炮眼数目（个）
q—单位炸药消耗量(kg/m3),本隧取0.5kg/m3
s—开挖断面面积(m2),本隧为170 m2
a—爆破振动衰减系数
r—炸药的线装药密度(kg/m)
根据选用断面尺寸得：S=170m2
查经验数据已知：a=0.45 r=0.75kg/m q=0.5kg/m3
N=(0.5×170)/(0.45×0.75)=252（个） 取251 个
拱部采用光面爆破，周边眼间距取45㎝，掏槽眼采用12 个，
B、掏槽眼深度：取b=40cma=50cm α=60°（b为炮孔排距，a为炮孔间距，α为炮孔倾角）
L=0.8/sin60°≈0.9m
C、每一循环装药量：Q=0.5×0.9×170=76.5kg
Φ32 卷长20㎝ 净重150g
D、炮眼的装填系数：掏槽眼80%，辅助眼70%，顶眼60%，求出各炮眼装药量。
钻孔作业采用YT-28手风钻，自制钻爆作业平台辅助作业,钻孔作业中要求“准、齐、平、直、顺”，参考预加固支护位置或画定开挖轮廓线及眼位，准确按要求位置施工，眼底落于同一平面上，边眼外斜保持0.04～0.05，两炮衔接台阶小于10cm，装药必须堵塞，周边眼采用间隔装药，使用导爆索，竹片和电工胶布加工，确保良好效果。
2）爆破设计
双侧壁导坑法开挖爆破设计详见“双侧壁导坑法开挖炮眼布置图”
图3 双侧壁导坑法开挖炮眼布置图
表2Ⅳ级围岩双侧壁开挖爆破参数表
3）施工工序
(1) 进行测量放线确定开挖边线,按爆破设计布置孔位用油漆画点标注。
(2) 开挖①部，人工配合整修。导坑周边初喷4cm厚混凝土封闭岩面，施作洞身锚杆，挂钢筋网，安装型钢钢架和临时钢架复喷混凝土至设计厚度。
(3) 在滞后于①部15米以上后，开挖②部，人工配合整修。导坑周边初喷4cm厚混凝土封闭岩面，施作洞身锚杆，挂钢筋网，安装型钢钢架和临时钢架复喷混凝土至设计厚度。
(4) 利用上一循环架立的钢架施作隧道拱部Ф108长管棚超前支护。开挖③部，人工配合整修。拱部初喷4cm厚混凝土封闭岩面，施作拱部洞身锚杆，挂钢筋网，架立拱部型钢钢架，复喷混凝土至设计厚度。
(5) 在滞后于③部一段6～8米后，开挖④部。
(6) 在滞后于④部一段6～8米后，开挖⑤部。隧底部分初喷4cm厚混凝土，接长底部型钢钢架，使钢架闭合成环，复喷混凝土至设计厚度
(7) 根据监控量测结果分析，待初期支护收敛稳定后，拆除中部临时型钢钢架。
4） 施工注意事项
a.严格按设计尺寸和设计要求工艺施工。
b.爆破严格按爆破设计施工，严格控制炮眼深度、角度及装药量。
c.钢架分节段连接处设置锁脚锚杆，以确保钢架基础稳定。
d.钢架之间纵向连接钢筋连接按设计要求设置，及时施工并连接牢固。
e.临时钢架的拆除应等洞身主体结构初期支护施工完毕并受力稳定后进行。
2.3超前小导管施工
超前小导管适用于Ⅳ加强支护、Ⅴ级及Ⅴ级加强支护。
1）制作钢花管
小导管前端做成尖锥形，尾部焊接φ8mm钢筋加劲箍，管壁上每隔15cm梅花型钻眼，眼孔直径为6～8mm，尾部长度不小于30cm作为不钻孔的止浆段。
2）小导管安装
⑴测量放样，在设计孔位元上做好标记，用风钻钻孔，孔径较设计导管管径大3～5 mm。
我，在多年的施工管理岗位中所担任施工管理的项目工程均评定为合格，有的评为优质工程。这些都是始终以“百年大计，质量第一”严格执行施工验收规范和操作技术规程以及工程质量验收评定标准，贯穿于工程的施工管理过程之中的具体体现。
我既是工地技术员，对工程质量负有不可推卸的责任，要想把好工程质量关，光有理论知识还不够，在实际施工工作中，应牢牢地掌握技术这一关，牢牢地掌握现行施工技术规范，深入施工现场，根据工程的特点和施工方案，配合生产进度，及时对各分项工程分层分段地检查，如在主体结构的钢筋砼部份，在现场放样弹线、测设水平标高后即狠抓钢筋模板安装的技术把关，根据柱钢筋安装质量，而决定是否安装模板。若发现柱钢筋安装不符合设计图纸要求和施工技术规范，立即责成施工班组返工修整，直至符合要求，复检合格方可安装柱模板，在模板安装完成，又立即着手检查柱模板安装质量，班组自检后由我配合与木工班组长重检柱截面尺寸合格及检查柱垂直度，发现垂直偏差超出规范允许偏差尺寸，即用粉笔在该柱注上垂直偏差方向及偏差数值，然后责成木工班组长立即修复再报本人复检合格方可进行下一道工序施工。同样在楼层施工中先抓模板安装质量后检查钢筋砼安装质量。如在二00一年元月，南方装饰材料市场工程的施工中，本人就狠抓钢筋砼框架的施工质量，由于该工程柱梁板跨度大部份是8.0m×8.0m要求木工班组应按本人的技术交底进行模板安装，楼层模板安装完，认真检查安装质量是否符合规范要求。在梁楼层钢筋安装时，根据设计图纸对已绑扎的梁钢筋逐条核对，边安装边核对，发现根数、规格、搭设部位或梁底双排钢筋安装差错，立即更改，将梁的钢筋安装差错更正于放入梁模内或板钢筋安装之前，以免贻误工期。梁板钢筋安装完并核对后，最后复核，板面负筋的长度、规格、间距（b#楼二层⑨-⒃轴板面负筋曾全部返工安装，按间距补足条数。处理复检后）再浇筑楼面砼，模板钢筋砼安装质量均按gbj301-88内有关评定标准执行。
在管理过程中，我运用施工技术和规范进行严格地检查和监督，发现问题及时提出，必要时停工返修，要使班组意识到，工程质量是企业的生命，关系到人民生命和财产安全的大问题，还应使施工班组懂得工程质量是生产出来的，不是检查出来的。
总之我在施工现场管理中，施工技术是最主要的，只有运用技术和管理相结合，狠抓工程质量管理，把好工程材料质量关，执行施工规范，勤检查督促，提高班组生产技能，结合奖罚制度，工程质量是能抓好的。
管生产必须管安全。我在施工技术管理同时，也狠抓安全管理，从工人进场直至工程结束，每分部分项均应贯穿安全技术管理，现场施工用电技术、井架、脚手架、临边洞口防护、施工机械使用等均以安全技术进行针对性的班组交底，并落实安全措施，使他们懂得只要有了安全防护措施，才能保证工程的正常施工生产，所以本人所管理的施工项目均无发生工伤事故。
【关键词】大跨度；墩身；拱桥
中图分类号：TU208文献标识码： A
公路建设和公路桥梁建设都是我国基础设施建设的重要组成部分。 随着我国经济的高速发展和社会的不断进步， 对公共基础设施的建设要求也越来越高 。公路桥梁的建设也随之迅速发展， 但是其中有关的质量问题和很多弊端也逐渐显现， 应该引起相关部门和人员的足够注意。 公路桥梁的桩基施工属于水下、 地下工程， 常常会出现断桩、 废桩并且会导致变更设计的状况 。这些情况引起的后果都是很严重的， 工期延误， 不必要的经济损失都随之出现， 并且会带来日后使用的安全隐患。
该桥主要分为拱圈、拱梁和吊装箱的整体施工。从工程中的整体施工的美观性与施工设计进行比较，对于主桥墩进行整体的施工控制，以及台设的平面位置，主桥的拱圈的主要为等截面的无铰拱的整体的设置进行分析，保证按照施工的推理进行施工，保证进行统一的分配，最终达到整体的施工要求。拱上桥面连续的每个墩台立柱上设立一个伸缩缝。主桥下部5#～7#墩采用的主要钢筋混凝土空心壁墩，纵横向按照1:50放坡，施工主要是按照合拢的水平推力进行施工的，采用明挖扩大基础，运用承台桩基础形成整体的构造。
一、拱桥的施工特点
拱桥大桥的跨度较大，净跨径为132m，连拱较长，而且桥墩和立柱刚度较低，由于桥位的风速较大，吊装的重量较大，最多能吊装70吨材料，在整体的设计施工中针对本工程的结构用力与变形指标的整体控制进行分析，保障工程的整体施工。由于本工程是的地理位置较为重要，因此，工程的整体施工质量的要求较高。
在整体工程施工中虽然对于整体工程的控制是在工程的整体性质中得出的，但在工程的基础施工仍然采用的是明挖扩大基础和挖孔桩基础的工程施工，因此基础工程采用的还是常规的施工方法。相对于墩身的施工主要是空心的薄壁墩施工，在整体的施工中根据施工工序以及施工的程序进行。
二、基础工程的施工
该桥的施工的基础工程的施工虽然是常规性的施工方法，但在整体的施工质量上仍要采用正常的施工工序的要求进行施工。在开挖的整体施工程序中首先主要采用测量放线的方法进行施工的，在整体的施工的工序控制上还要对复核地面标高的形式进行整体的施工控制。
该桥的基础性工程在施工过程中采用的主要是常规的施工方法进行的整体施工状况的控制。施工工序的控制在施工前先进行测量放线，对地表的复核，整体的进行施工的次序的控制，场地清理后开始进行开挖基础的施工，但在明挖地基的施工中禁止放炮，避免挖好的基础收到破坏而造成不不必要的损坏。对已经松动的岩体进行清理干净，挖空桩的整体基础进行控制，在挖空桩基础施工时，对于桩基的施工以及跳孔开挖，施工时的孔口设立护壁，对钢筋笼就地进行捆绑，最终，在桩基的工程完工后再进行桩基的验收。对于承台的基础施工，绑扎钢筋混凝土的整体施工后再进行浇灌混凝土。在承台的混凝土施工中大体积的混凝土施工状况进行整体的分析，保障降低的水化热，整体控制混凝土的质量的目的。在施工的过程中主要采用的是混凝土的开裂以及混凝土的整体控制质量为施工重点，若混凝土的拌制过程中拌制部分的粉煤灰的用量减少，掺加高效、缓解减水剂的量，最终达到整体质量的控制，在施工进程中，设置在两层的循环水管进行辅的散热，在混凝土的养护过程中控制混凝土的温度。
三、桥梁墩身的施工
拱桥的墩身主要是空心的薄壁高程墩，这样不仅能解决模板模型安装、拆除的方式以及混凝土运输等问题，还能从整体的工程施工中减少工程的材料用量，还能加强工程的整体施工方案的调整。空心薄壁上的墩台的整体施工一般都采用落地支架的整体的施工控制，落地支架的模板提升，相对于滑升模板的施工速度而言，较慢。一般在整体的施工中，滑升模板的工程施工也有相应的缺点，主要是对工程管理要求较为严格，而且管理起来较为困难，因此施工难度较大。翻转的模板的施工方案的使用中使用的材料较少，而且工艺表简单，因此在工程施工中进度较快，一般在整体的施工中需要配置塔吊、工用电梯等设备。根据本工程的施工特点和施工过程中对材料的要求，本工程主要采用的是爬模工程的施工。
根据桥身的墩身的设计特点等进行施工设计与施工控制的分析，保证工程质量的同事进行相应的计算与分析，对于墩身外的模板主要采用δ＝5mm的钢板加∠50×50、50×3mm肋条间焊而成，在每块的模板尺寸2×3m；内模用P3015型钢模，并对于整体的收坡钢模和圆端形的角端模板之间要用螺栓进行拼合并进行加固，保证稳固，而内外模板之间要设立螺栓进行对拉，保证模板之间的协调性。在模型的的立面的安全网进行封闭防护，混凝土的泵管的预埋的墩身上的固定架的安装，由下而上进行安装，在施工过程中的施工人员统一采用升降机载运进行整体的施工。在模型的升价进行爬升架，对钢板组的伸缩式进行施工控制。
四、施工的整体质量控制
钢筋笼制作:钢筋笼整体制作吊装,加工尺寸严格按设计图纸及规范要求,钢筋笼的主筋在地面加长时,接长采用闪光对焊,接头相互错开,主筋与箍筋采用点焊。先制作钢筋的加强箍,加强箍先根据设计长度下料并在特制的平台上弯制而成。 加强箍制作完成后,在加强箍上准确的放样出钢筋笼每一根主筋的确切位置并用红油漆做出标记。 主筋分段长度,将所需钢筋用切割机成批切好备用,并按规格挂牌分类堆放整齐。 钢筋笼加工在特制加工平台上进行,加工前先检查平台的平直度,确保钢筋笼的主筋顺直。 加工时先将主筋点焊于加强箍的外侧所标示的主筋位置,确保主筋位置正确,间距一致。最后施工钢筋笼箍筋,施工箍筋前先在主筋上分出箍筋间距,然后将箍筋缠绕于钢筋笼骨架上,并将箍筋与主筋50%交错点焊。 加工成型的钢筋笼稳定放置在坚实平整的地面上,防止变形。 钢筋笼从上至下每2.0m的设一道保护块,每道保护块分四块均匀的布置于该圆环上,保护块采用直径100mm的砂浆混凝土块。
五、结语
由于工期的时间限制，本工程对于工程的施工工艺主要采用结合本地的工程施工环境进行统一的控制，保证工程的综合施工工序，最终达到整体的工程整体质量的目的。因此，拱桥的墩身的施工在整体的施工过程中对于基础工程的施工进行控制，最终保证墩身的质量。
参考文献
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[2]林鹏.珠江黄埔大桥高墩身施工技术[J].科技传播.2011(05).
[3]范验曾.桥梁空心墩身施工组织管理[J].山西建筑.2011(06).
关键词：南水北调 穿黄隧道 施工 技术 总结
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一、工程概况
穿黄隧洞位于河南省郑州市以西30km处孤柏山弯横穿黄河。穿黄隧洞由由南、北岸竖井、过河隧洞和邙山隧洞组成。穿黄隧洞全场4250m。北岸竖井井深50.5m，过河隧洞长3450m，南岸竖井井深39.5m，邙山隧洞水平投影长800m。
穿黄隧洞为全圆断面，内径7.0m，外径8.7m。隧洞衬砌由内外两层组成，内、外衬之间设排水垫层。外衬采用先进的泥水加压盾构掘进， 7块钢筋混凝土预制管片错缝拼装，采用C50高强防水钢筋混凝土，管片厚40cm，环宽1.6m；内衬采用现浇法施工（二次衬砌），为后张法预应力钢筋混凝土整体结构，采用C40W12F200预应力混凝土，厚45cm，标准分段长度为9.6m。预应力锚索间距为45cm，每束由12根预应力钢绞线集束而成。底部为便于运行期检修车辆通行，底部设3.1m宽平台。隧洞内衬共分为454段进行浇筑。
二、工程难点
南水北调穿黄隧洞内衬边顶拱工程2011年2月具备施工条件，但考虑内衬边顶拱为薄壁砼结构且有排水垫层、21条波纹管、21个预留槽模板等内部构件，降低了砼的流动性，进行了多达8次的地面、地下模型试验，修改C40砼级配为一级配，灌注砼采用顶冲法（考虑能较好排气），但砼浇筑均未完全成功，各种质量问题仍然存在。经行业专家及企业内部经验汇总，放弃传统钢模台车以附着式振动器振动为主的施工工艺，改用以“插入式振捣器振捣为主，附着式为辅”的施工工艺，对原有钢模台车进行改装窗口设计，最终获得成功。
长距离深埋狭长隧洞竖井垂直吊运、洞内水平交通运输组织是施工另一大难点。
三、砼浇筑方案确立
穿黄隧洞内衬施工在技术难度大、组织难度大、施工难度大、进度压力大等困难重重下，2011年10月21日~22日第224段试验段浇筑成功。验证了我部边顶拱浇筑方案的正确性及可行性。即采用以“常规混凝土浇筑方法，从下向上、从中间向两侧、左右对称均衡布料，左右两侧布料高差不能超过100cm。从底板至高位槽顶采用50-60cm/层的布料高度”的多窗口布料方式（整个台车布置有45个进料口）；采用以“腰线以下采用插入式振捣为主，附着式振动为辅，腰线以上以附着式振动为主”的振捣方式（附着式振动器每侧共设置5排，16个，两侧共计32个）。
四、 排水弹性垫层施工
防排水垫层敷设采用胶粘法将排水垫层粘贴在管片上。垫层分块铺设时，搭接处应注意格栅连续，不得断开，采用绑扎丝连接牢固。敷设时，垫层应粘贴平顺、平整、牢固，并应做到无气囊、无破损、不下垂、不鼓包，不留空隙。
五、钢筋制安施工
钢筋安装：提前测设高、低位预留槽位置，并将其四边用红彩笔明显标识，钢筋安装顺序为：
安装外层钢筋架力筋安装外层分布筋穿箍筋（大致固定位置）安装加固外层主筋焊接内层架力筋安装内层主筋（穿于箍筋下）安装内层分布筋安装锚具槽自身的主筋、分布筋及加强钢筋
六、模板加固
1、堵头模板加固
根据分段缝处的设计结构形式，铜止水将堵头模板分为内、外（指铜止水至管片部分）两部分。我部结合其它工程经验对不同部位的模板进行不同的加固形式。
（1）止水与管片间的模板：面板采用厚度为10mm竹胶或塑料面板（面板内紧贴2cm硬泡沫板用以补缝）。在顶拱范围（180°以上）采用对拉外撑的加固方法。即两头采用螺杆焊接在同一根分布筋上固定外模，外撑采用在管片手孔回填预埋钢筋（Φ22间距1.0m，长度50cm）作为底部支撑筋，环向采用10x10cm的方木与支撑筋固定环向整体受力（见图四），在面板的侧面经由水平支撑传递在环向方木上。
（2）止水与台车间的模板：面板采用10mm的钢板，端部采用螺栓与台车连接，外侧用角钢斜撑。钢板与钢板接头处采用螺栓连接，环向围囹采用两根φ22的钢筋，竖向围囹采取在台车上每个模板接头处焊接4个“U”型卡，中插入2根短钢管加固模板接头处。
2、预留槽处模板
预留槽处模板采用我部加固的定型钢模板，预留槽固定应牢固，防止浇筑砼时跑模。
3、钢模台车抗浮及防移位措施
钢模台车的浮力与混凝土的塌落度、浇筑强度及施工方法有密切关系。
本台车浇筑时间实际为15~18h内，混凝土初凝时间8h。
钢模台车设计时已考虑抗浮措施即在钢模台车的前后有四个抗浮装置，浇筑砼时将这四个抗浮液压油缸顶升至管片上；在腰线以下砼浇筑过程中严格控制砼浇筑速度且对称均衡下料，在钢模台车的四个轨轮上设置楔子阻止钢模台车的前后位移。
七、砼入仓及振捣
1、入仓布料：我部在台车上布置了5排42个窗口，顶拱3个窗口（见窗口布置图五）。采取从左到右，从下向上，逐层下料，随层振捣的方法。每层砼入仓采用从对应窗口进入，从中间向两头分别布料的方式（根据布料情况可调整）高位槽以下共布料5层，布料层高50~60cm。
超过高位槽箍筋密集区后，砼流动通道较为顺畅,左右第四排窗口及顶拱的窗口均从相应中间窗口进行布料。
封拱时混凝土泵在一定时间内（通过观察端头模板上漏浆情况判断，当顶拱处模板浆液充分外流时，判定已浇筑密实，及总方量法控制）应保持一定压力（不大于8MPa），连续泵入砼，使混凝土充填密实。
2、振捣方式：
在第三排窗口以下，每层按照布料窗口顺序下料后利用软轴振捣器振捣。特别是钢筋密集区、止水及锚具槽位置，采用φ35型软轴振捣棒振捣，混凝土振捣时间以混凝土表面不再显著下沉不出现气泡并开始泛浆时为准；其它部位采用φ50型软轴振捣棒振捣。振捣上层混凝土时应将振捣器插入下层混凝土5厘米左右以加强上下层砼的结合。
待每层窗口关闭后立即启动高频振捣器（第一、二、三层振动器）振动，时间为30s。第四排窗口范围内采用低频振动器，分两次振动，共振动100s。
从顶拱中间泵口下料，当剩余15m3时（顶拱至两侧1.7m范围），振动了90s。当封拱完毕时，再振动180s，浇筑完毕。
模板上安装的附着式振动器布置位置见附图六，开启顺序为同排附着式振动器同时开启。
八、砼拆模及养护
浇筑完砼后，15~18小时后拆端头模板，24小时后脱掉钢模台车，脱模后用高压水枪进行喷湿养护，养护时间为7d。
十、启示
1、内衬施工图设计工作至关重要，要抓住细节及考虑施工环境。1）设计方案中关于弹性排水垫层中由于当初未考虑施工操作及安全等原因，造成工期严重滞后（约350天）及较大的经济损失；2）设计方案中分段缝的设置距离端部预留槽过近（仅14cm），当初方案考虑欠妥，后期施工难度很大。此处设计无法变更，此薄弱环节存在后期隐患。3）设计分段缝处用铜止水全圆焊接进行止水，施工中较橡胶止水带难度大，建议以后设计采用橡胶止水带。
2、长距离预应力砼隧洞内衬施工工序循环多，洞内交叉作业多，工期较长，施工组织和洞内运输调度是关键，其中材料（钢筋、砼等）运输是关键中的关键，各工序有效快速衔接是保证进度的根本。
3、内衬施工钢模板台车周转次数多，钢模台车质量、台车预留窗口布设、附着式振动器布置等需全面科学考虑，能改善砼外观质量。
4、加强洞内有轨电瓶车运输、洞内用电作业安全、洞内垫层施工消防安全等是隧洞内衬安全生产管理的重点工作。
关键词：连续刚构合拢段施工方法
合拢段施工是悬臂浇注刚构桥一道非常关键的工序。新浇混凝土从浇注完成直至达到张拉强度，需一定的时间，在此时间段内，混凝土的收缩、徐变，结构体系的转变，施工荷载，以及外力等因素会引起结构的变形和内力，若合拢段施工方法不当，或将引起合拢段混凝土的开裂甚至压碎。因此，合理选择、优化合拢段的施工方法非常重要。
1．工程概况
云万高速公路巴阳1号特大桥为整体式分幅设计桥梁。主桥采用68m+120m+68m预应力混凝土连续箱梁，全桥共计4个“T”构，每个“T”构两侧各设13个对称梁段，累计悬臂总长55m。0#梁段长10m，边跨现浇段长6.4m，均采用牛腿托架施工。全桥共计4个边跨合拢段，2个中跨合拢段，均为3m长梁段，每个重77.4t。
2．施工方法
按设计要求，巴阳1号特大桥采用先合拢边跨，待边跨纵向预应力张拉、压浆完毕，再合拢中跨的施工顺序。
2.1 气温状况
当悬臂长度达到最大时，气温对整个“T”构的线形影响亦达到最大。
巴阳1号特大桥全桥4个“T”构以及边跨现浇段于9月底全部施工完毕，此时当地气温已开始迅速下降。近20天的气温观测表明，天气晴朗时，全天气温最低值出现在凌晨2点以后，约为14°C-17°C，符合设计要求，可进行合拢段施工。
2.2 联测
待挂篮悬臂浇注完成所有梁段后，须对整个“T”构的线形进行测量，确定温度对箱梁标高以及梁长的影响。并检查合拢段两侧的竖向以及轴向误差是否符合设计要求，如偏差过大，须根据监控单位意见进行调整。可利用纵向预备束进行轴向调节，利用悬臂端水箱配重进行竖向调节。
巴阳1号特大桥悬臂浇注时线形控制良好，竖向与轴向误差均未超过设计要求。
2.3 水箱配重
悬臂浇注完成后，应将桥面上多余的设备、物资等清除，保证悬臂两端荷载大体相当。按合拢段重量，制作相当的水箱。合拢边跨时，于“T”构两端分别放置盛水等同于合拢段1/2重量的水箱。浇注混凝土时，合拢段侧水箱同步放水。合拢中跨时，于合拢段两侧分别放置盛水等同于合拢段1/2重量的水箱。浇注混凝土时，两侧水箱同步放水。
2.4 合拢云阳岸边跨
因云阳岸4#墩边跨现浇段牛腿状况不佳，决定采用挂篮现浇的施工方法进行合拢。合拢段大部分荷载由挂篮承受。
2.4.1 挂篮、底模就位
前移边跨挂篮，待吊带靠近边跨现浇段端面，将挂篮底模前端与现浇段梁底相接。因挂篮吊带体积较大，施工不便，在挂篮上前横梁处增加吊点，将其换为5根JL32精轧螺纹钢，并套入波纹管，方便拆卸。中跨挂篮亦应同步前移，保持“T”构平衡。
2.4.2 放置水箱
水箱应位于“T”构两悬臂端对称位置，如位置不同，须按力臂进行调整。
2.4.3 锁定合拢段劲性骨架
在设计要求的气温条件下，锁定劲性骨架。可由4-6个焊工同时施焊，尽量在气温回升前锁定完毕。焊接时，应准备冷水降温，以防焊裂混凝土。
2.4.4 解除盆式支座临时约束
锁定完成后，应及时解除现浇段梁底箱梁盆式支座临时约束，使整个梁段能沿桥纵向自由变形。
2.4.5 预张拉合拢段顶板、底板纵向钢束。
锁定前应完成张拉的准备工作，待锁定完成后，可按纵向钢束控制张拉力的10%-15%立即进行张拉，以减小昼夜温差对劲性骨架的影响。
2.4.6 安装合拢段钢筋、预应力管道
连续刚构桥合拢段极易出现纵向裂缝，特别是在顶板下缘。因此，合拢段应适当加强配筋。可将顶板下缘钢筋加密，型号加大，并增加防裂钢筋网片。底板钢筋也可适当加强，如加密箍筋等。
合拢段底板预应力管道密集，相邻管道间间距较小，安装时应特别注意。合拢段纵向波纹管两端封闭，波纹管衬管不能穿入，故纵向钢绞线应于浇注前穿束，以免管道堵塞，造成施工不便。
2.4.7 外模、内模就位
外模、内模采用挂篮模板系统。
2.4.8 浇注合拢段混凝土
为了使合拢段混凝土尽快达到设计强度，及早张拉纵向钢束，实现体系转换，可将合拢段砼提高一个标号。巴阳1号特大桥合拢段砼由C50提高为C55，并加入早强剂。结果表明，此举大幅缩短了张拉前的养生期。
混凝土浇注应选在当天气温最低时刻，使混凝土浇筑后至达到一定强度之前处于升温过程之中，这样当气温达到最高时，混凝土本身已能承受部分应力。浇注过程中，合拢段侧水箱同步放水。
浇注完毕后及时用湿麻袋覆盖，使新浇混凝土在达到设计强度前始终保持湿润，以减小日照对混凝土变形的影响。
2.4.9 张拉纵向预应力、压浆
待合拢段混凝土强度达到85%时，即可张拉预应力。纵向钢束采用分批张拉，由长到短、由底板到顶板分为3批对称张拉，竖向、横向预应力同时张拉。
合拢段底板预应力管道密集，而底板混凝土较薄，如果张拉出现问题容易使底板出现开裂甚至爆裂。另外，采用分批压浆时，如果出现管道穿孔，必将影响下批预应力束的施工。为保证预应力施工的顺利完成，可采取以下措施：
2.4.9.1预应力管道安装必须按设计要求进行，管道应顺直，管道至混凝土表面、相邻管道间间距必须符合设计要求。
2.4.9.2应严格遵循张拉规范操作，持续、缓慢进行，并由专人观察梁体反应，发现异常立即停止施工，查明原因后再进行。
2.4.9.3张拉下批纵向预应力束时，上批预应力管道压浆强度必须达到85％以上。
2.4.9.4压浆前采取压水来检查管道是否出现穿孔。如果出现穿孔，则此束管道和应待穿孔束张拉完成后再分别压浆。
2.4.9.5合拢段预应力管道压浆应从低点向高点压入，以保证压浆密实。必要时可采用真空压浆技术辅助施工。
2.4.10 拆模
张拉完毕后及时拆除合拢段模板，既减轻荷载，又不会妨碍梁段自由变形。
2.5 合拢万州岸边跨
万州岸边跨合拢采用吊架现浇的方法进行施工。合拢段吊架为挂篮的底模及外模系统，保证具备足够刚度。利用挂篮，将模板由悬臂端移至现浇段处，锚固完毕，便可退回挂篮。待悬臂两端挂篮拆除完毕，即可开始合拢段施工。工序与合拢云阳岸边跨基本相同。
2.6 合拢中跨
中跨合拢段采用吊架现浇。
2.6.1 吊架就位
中跨合拢段吊架结构形式与合拢万州岸边跨吊架同，亦为挂篮外模、底模系统。施工中跨13#梁段时，应根据外模与底模长度，分别于13#梁段顶板、底板适当位置预留锚点。合拢中跨时，前移挂篮，锚固外模、底模，然后回退挂篮，拆除挂篮主桁架、行走系统等。
2.6.2 顶推
连续刚构桥为墩梁固结结构，连续箱梁在产生竖向挠度的同时，同时也会使主墩产生相对水平位移，造成主墩偏位，对主墩受力产生不利影响。为了消除此影响，在连续刚构桥中跨合拢时对梁体施加一个水平顶推力，给主墩造成一个反向位移，来抵消合拢温差、后期收缩徐变等因素引起的主墩水平位移。 实际操作时可采用多个千斤顶同时在中跨合拢段之间施加水平推力,将合拢段两端顶开一段距离,然后锁定合拢段劲性骨架,再拆除顶推千斤顶。
2.6.3 其余工序与合拢云阳岸边跨相同。
3. 关于劲性骨架和预张拉
锁定合拢段劲性骨架后，合拢段两侧梁体联为整体。当温度升高时，梁体纵向伸长，此时劲性骨架起传递纵向内力的作用，如骨架刚度足够，即可保证两侧梁移一致。当温度降低时，梁体纵向缩短，为减小劲性骨架所受轴力，保持变形一致，就需利用预张拉合拢束的方法，协同劲性骨架平衡内力。考虑到劲性骨架的受力平衡，预张拉钢束的整体张拉力可由以下公式计算得到：
N=Nt+Nf
其中：1. Nt为梁段因温差引起变形产生的轴力，由虎克定理可得：
Nt=α・Δt・L・EA/（0.5L），EA为箱梁截面平均刚度。为混凝土线膨胀系数，L为计算跨度。
2. Nf为支座摩擦阻力，可根据箱梁自重和支座的摩擦系数求得。
3. 施工时应根据具体钢束数量，由钢束总面积求得每束的张拉力。
劲性骨架锁定时间应根据温度观测结果而定，应在合拢段两侧梁体相对变形最小和温度变化平稳的时间区间内进行锁定，以免合拢段温度产生拐点引起骨架受力状态突变。为了减少锁定时间，在锁定之前应完成预张拉的准备工作。劲性骨架焊接完成之后，迅速张拉至设计要求。
4. 合拢段变形分析
4.1 边跨合拢
边跨合拢段位于悬臂端和现浇段之间。现浇段牛腿托架经预压是相对稳定的，而悬臂端在温度变化、日照、风力等影响下，会发生轴向伸缩、竖向挠曲及水平偏移等变形。在预应力钢束张拉之前，尤其是砼浇注早期，这些变形可能导致砼开裂，故设计中设置了锁定装置，并通过预张拉，以预应力来抵消两端因温度降低而缩短所产生的拉力，这样通过锁定装置使合拢段砼得到保护。
4.2中跨合拢
中跨合拢时，由于两端悬臂长度和截面是对称的，温度所产生的挠度也基本相等，通过锁定劲性骨架，使合拢段两端形成可以承受一定变形和剪力的刚结点，防止由于温度等因素的影响使合拢段尚未完成施工就产生变形。考虑梁体在合拢后的收缩、徐变的影响，在合拢锁定前将梁体预顶一个位移值，即可抵消梁体后期收缩、徐变产生的收缩影响。
5．经验总结
合拢段为连续刚构桥体系转换的重要环节，也是刚构桥施工的关键工序，如何合理安排工序和优化施工方案是施工的关键。经应力检测，巴阳1号特大桥合拢后结构受力良好，施工相当成功。
5.1合拢前连续观察气温变化及梁体相对标高变化及轴线偏移量，观测合拢段在温度变化下梁体的长度变化，并对观测结果进行了分析总结，掌握梁体在温度变化下横向、纵向及标高的变化值。
5.2合拢段采用了挂篮模板系统作为合拢段施工吊架，既方便操作，又为施工节约了成本。
5.3合拢段纵向钢束张拉采用分批持续张拉、压浆，有效控制了合拢段底板以及齿板的结构安全。
5.4选用早强、高强混凝土，使合拢段混凝土尽早达到设计强度，实现体系转换，并严格控制用水量，以减少混凝土的收缩变形。
5.5采用低温合拢。避免新浇混凝土早期受到较大变形应力作用。
5.6加强混凝土养护。使新浇箱梁混凝土在达到设计强度前处于潮湿状态，以减少箱梁顶面因日照不均所造成温差影响。
5.7为防止合拢段两边悬臂端因降温而产生上翘，在合扰段施工时应在两悬臂端增加压重。
关键字：冷却塔 无排架 施工
中图分类号： TU7 文献标识码： A
一、引言
随着人力资源成本的日益增长，越来越多的传统施工工艺开始向工具专用化，施工简洁化，人工减少化发展。为适应这种变化，公司组织科研小组对大型冷却塔环梁无排架施工工艺进行革新，通过对国内外施工工艺分析对比，以田集电厂二期工程、老挝电厂冷却塔项目工程为依托，开发了冷却塔环梁无排架施工桁架格构柱体系，打破了常规冷却塔环梁施工需要排架进行支撑的方式，并在2012年6月5日、2012年6月25日进行现场试验，试验过程中采集了大量技术数据 ，验证了桁架格构柱体系的承载力与适用性。
二、概况目前国内主要采用了脚手架的体系，如下图所示：
其主要优点在于取材方便可以适用于各种工程，同时都是人工安装不需要机械使用。但是其缺点同样明显：1、需要集中投入的劳动力量大。2、高中作业多，搭设的工作量大。3、在我公司使用了人字柱现浇体系后，明显与原施工不配套。体现不出改进的优势。
目前国外常规作业都采取了无排架的施工方法，人字柱2个一组采用支撑固定，人字柱外圈在一对人字柱中间树立格构式脚架,在内侧是两对人字柱中间放置一个格构式的脚架，上部通过横梁连接，然后再搭设模板，平台浇注混凝土。
从上图可以看到，其环梁混凝土是分段浇注的，这样可以大大减少其支撑使用量也可以与人字柱的施工形成流水作业。不必等到上部人字柱全部浇注完才进行环梁作业。不过从目前国内施工来看，由于存在不宜留垂直施工缝的限制，尚不能分段施工，所以我们的必须考虑全部配置。
通过上述情况的分析，我们准备也采用类似格构柱的形式，不过其基础上进行比较多的改进。1、在一组人字柱的中间采用1个格构柱，这样可以减少总的支撑数量。2、横梁采用桁架的形式，在不增加用钢量的情况下，增加梁的刚度，减少环梁下扣的挠度。3、横梁上采用外挑梁形成脚手架平台。如下图所示：
这样设计有以下几个优点：1、可以覆盖大部分我司目前掌握的冷却塔参数2、减少人力资源的集中性投入3、专业工具可以循环工作4、所有的设备均可以满足塔吊的起重能力。
三、系统介绍
为了满足整套系统的能起到良好的运行效果，所以必须在前期设计时，考虑其安装，使用，拆除工况。为此针对不同情况，均有相应的设计。
1、由于在格构柱方在两组人字柱的中间，也就意味着越往上其间距越小，格构柱本身在其上端最好是能与格构柱近些，遇到紧急情况可以与格构柱连接增加其稳定性能。但是如果中间太近，则会两端安装困难，因为格构柱的主力杆要比斜杆截面大很多。为此我们对其在顶节处设计了铰链，可以翻落。这样既便于安装又满足，架体的刚度与使用要求。
2、考虑在安装时，底部地坪的不平整，，需要在架体底部设计调节装置，以满足垂直度的要求。要求调解装置简单，易操作。所以采用了螺杆的方式进行调解。
3、考虑在拆除工况时，桁架上部的模板支撑体系仍然处于受力状态，在这种情况下，不易拆除桁架。所以在上部考虑了退模装置，可以将桁架整体下方3-5cm，使其上部与环梁脱开便于拆除。
4、在拆除桁架系统时，因为考虑到人字柱上方空间大，下方空间小，直接将其下方将会与人字柱相碰。所以在桁架上设置了对折节点，下放时，减少桁架长度。
四、工况介绍
1）目前掌握的人字柱基本参数如下:
要求设计的支架系统能够有效覆盖上述的掌握的冷却塔参数。从上表看出冷却塔直径最大的为1000mm，高度最高为13.1m，包括上部环梁的荷载均为老挝最大，所以主要设计以老挝工况为主，同时留有一定余量。而在尺寸外形设计上，考虑可以满足其他几个的工况要求。
桁架的计算长度按照老挝确定，老挝内侧两支撑之间的距离是6376mm，外侧两支撑之间的距离是6690mm。而田集内侧间距为6117mm，外侧为6457mm。实际计算时，外调长度方大了100mm，分别为6476mm与6790mm。2）计算工况
为了降低架体整体的重量，首先考虑浇筑第一层环梁时，只浇筑一半，这样减少了外荷载，从根本上降低了架体承受的外荷载。
计算时，考虑其配置的是DOKA模版系统，其模版系统包括内外模版，退模装置，以及上部浇筑平台，其一块长度为6.3m。
对于风荷载考虑8级风的情况下，验算工作状态，超过8级风的非工作状态考虑采用临时加固措施。
在进行上部荷载计算组合，我们不得不考虑一个问题，环梁是呈现环形的，而我们的桁架系统是呈现出直线的，在计算时要分别对两种极端的情况进行计算。同时考虑doka模版的斜撑位置带来的荷载变化。
由于初始计算时，荷载组合中将风荷载产生的向下压力与外荷载直接组合，所以将风荷载直接与活荷载统一组合考虑，而没有风别乘以0.7的系数取大值计算1.2D+1.4W+1.4 L。
计算结果如下图所示：
材质均为Q345，中间I16应力最大，最大应力比为0.48。中间部位最大挠度为7mm。结构柱承担上部传递下来的荷载，以及本体的自重，荷载不均匀引起的弯矩，以及风荷载。格构柱计算采用老挝的工况，其高度较高为12.4m，田集的高度为10.94m。格构柱两边的长度分别为2600与800，放置在人字柱中间。
计算格构柱采用了2种计算方法，sap2000和手算，sap2000计算的结果为271mpa许用为315mpa，达到86%。手算的结果为229mpa也满足要求。
最后又对结果进行了多跨的整体复核，其结果也满足要求。
五、实际施工
为了让施工队伍更好的熟悉和掌握桁架格构柱这套体系，公司组织技术人员专门编制了一套装拆工艺的作业指导书。下面以田集项目为例，将实际现场施工过程中碰到的问题与装拆作业指导书相比较。
1）由于两人字柱间距比较小，而且人字柱顶部还预留有钢筋，钢筋呈交叉状态，鉴于这种情况，作业指导书中设计采用一根扁担梁（一端加配重）将格构柱起吊，然后从人字柱外侧装入，如下图。
项目部根据实际现场情况，采取一种比较简单的安装方法。在格构柱的两个起吊吊耳处配置了2根较短的钢丝绳，在满足吊耳及格构柱横杆侧向受力条件下，尽量增大两根钢丝绳的夹角，这样做的目的是尽可能让钢丝绳避开交叉的预留钢筋。然后再配置单根竖向钢丝绳将格构柱起吊。使用这种起吊方式，基本上可以将格构柱安装到位。
2）我们在方案设计时，按照淮南田集项目冷却塔的图纸进行布置格构柱和桁架，即每相邻交叉的两个人字柱下方布置一个格构柱，那么田集项目一共需要48套格构柱和桁架。事实上大家忽略了一个很关键的施工要点，就是预留进出冷却塔的施工通道。在一个冷却塔的施工周期中，有大量的车辆设备需要进出。如泵车、搅拌车、吊机、挖掘机、土方车等。为了解决这个难题，公司及项目部都组织讨论，提出了不少方案，主要有2种，一是在人字柱上设计抱箍，将桁架与抱箍固定，省去格构柱。但是通过计算，人字柱挠度太大，满足不了要求。二是，第一版环梁浇筑时，在桁架上方放置预埋件，待混凝土达到一定强度后，用钢丝绳、链条葫芦将桁架挂设在预埋件上，然后将格构柱拆除。使用该方案需要将通道封闭一段时间，即通道处格构柱安装到第一版环梁浇筑完成，格构柱拆除。但是由于现场工期太近，进出冷却塔通道不允许封闭，于是项目部决定再在格构柱上下功夫。通过现场观察及作图分析，只要将格构柱形式作出调整，在通道位置预留一个宽3.5米，高4.5米大小的空挡即可满足现场车辆的进出。在确定格构柱形式后，通过计算满足受力要求后，项目部在现场制作了一副A字型构架。事实证明，该构架完全满足了通道进出要求。
六、总结与展望
