时间：2022-07-09 08:30:02
在传统的交通管理工作中，往往都是在数学模型的基础上，利用最优算法产生的一套管理体系。这种管理工作中通常都为了更好的简化和解决某些问题受到技术限制。究其原因，这种简化管理策略与城市尤其是大型城市的交通非线性、瞬变性和动态特征相悖，在很大程度上这些传统交通管理控制策略无法应对瞬时多变的交通实际状况。传统交通管理策略的应用缺陷:首先，传统的交通管理策略通常看似采用了最优方法，实际上这些管理策略往往都并非最优策略，反而存在着很多意料之外的问题，进而造成了交通管理混乱，引发各种交通问题。其次，在大规模城市交通管理中，由于城市交通流量的变化及突发状况的增加，使得这些交通数据经常产生无法及时有效的传输实时数据的现象。再次，面对日益变化的城市交通路线以及迅速扩大的城市规模，传统的交通管理系统经常出现无法及时根据道路实际状况进行调整的问题，导致管理策略与现实不符。最后，对于各种突发性问题，传统的交通管理系统并没有相关的突发事故应急能力，这个时候往往都需要大量的人工干预来进行管理。
鉴于上述交通管理工作中存在的种种不足和缺陷，为了更好的简化交通管理系统流程，完善交通管理工作流程，在传统管理模型的基础上进行优化计算来实现适时、有效的交通管理控制体系显然是不现实的。此时，我们需要将目光脱离传统的交通管理流程，从新的技术角度入手去研究交通管理新流程，从而实现交通管理工作的有序、科学。面对这种情况，以智能交通系统为核心的交通控制系统应运而生，然而时至今日仍然有不少单位虽然看似引入了人工智能技术，但是面对复杂的技术标准和设备操作要求，不少工作人员就显得有点无力了。但是事实证明，这种做法是成功的，它虽然在交通管理领域工作人员操作上存在问题，但是在系统应用效果中有着巨大优势。基于此，我们可以从下面两个角度去分析智能协作技术在交通管理中的应用。首先，由于城市交通状况本身有着复杂、非线性且瞬时多变的特征，同时交通管理人员又高度要求信息传输的实时性、瞬时性，这个时候对整个城市交通管理系统实现最佳控制显然是不可能的，只能要求整个城市交通保持在最合理、最有序的状态。其次，在智能协作技术在交通管理中的应用上，局部合理与整体合力并不存在相悖的问题，但是当产生这种问题的时候我们可以从局部入手进行协商，通过协作的方式来解决各种相悖问题，从而确保交通管理工作的有序开展。
2智能协作技术在交通管理中的具体应用研究
通过对我国传统交通管理工作存在的问题和特征研究，采用多个不同功能的智能技术来协作控制交通工作可谓是一种合理、有效的管理方法，这一技术是基于智能协作为核心的新型交通管理系统，具体应用策略如下。
2.1系统建设
交通信号灯作为当今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基础管理措施，在整个城市交通控制系统中一直发挥着不可替代的重要作用。因此在这里研究中，我们主要以路通灯的控制为基础来阐述智能协作技术的应用情况。为了更好、更方便的叙述这一系统优势，我们这里不妨将信号灯的应用设为如下情况。(1)路口是交通系统的基本控制单位。一个城市的交通系统主要由路口1,路口2,…,路口n共n个路口及连接这些路口的所有道路组成。(2)各方向红绿灯基本周期相同,记周期开始时刻为t=0,1,2,…；(3)Li(t)为描述t时刻等候在i路口的车辆数量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分别表示t时刻等候在i路口的不同方向的等候车队长度。Li(t)为状态变量。(4)X′,Y′,…分别表示系统设定的不同方向等候车队长度的阈值。一旦某方向的等候车队长度超过阈值,则agent开始协商、协作以使等候车队长度低于或尽量接近于此阈值。此阈值可根据具体情况动态修改。(5)g(t)为在t时刻开始的周期中绿灯亮所占的比例,此为控制变量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系统并非用于处理这种简化假设—它恰恰是为了解决传统交通控制过于简化交通模型的问题而设计的;本文也不拟对此假设所涉及的变量进行精确建模和计算。对于复杂的实际情况和更多的功能需求,可以相应增加agent的知识库内容及感知器的复杂度。这些都不影响对系统基本结构和工作原理的阐述。
2.2系统设计
目前，虽然智能协作技术已经在交通管理领域得到广泛的应用，但是仍然有不少地方需要我们深入研究和探讨。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不断发生、交通问题越来越复杂的今天，建立健全交通管理机制势在必行。在这里的智能协作技术应用中，具体的设计策略如下。
2.2.1系统结构
系统的整体结构如图1所示。系统中包括两类agent:一个区域控制主题(AreaControlAgent,简记为ACA)和多个路口控制agent(CrossContro-lAgent,简记为CCA)。其中,每个路口控制agent可与邻近的agent通信,并与唯一的区域控制agent相连。下面分别对这两类agent加以介绍。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的协同型agent,即所有的CCA有着共同的全局目标—使得区域交通畅通,同时每个CCA也有与全局目标一致的局部目标—尽量使本路通畅通。城市中的每个路口有且仅有一个CCA。CCA的基本功能是:根据路通状况动态调整g(t),即一个周期内的红绿灯配时方案,使得本路口的等候车队长度Li(t+1)尽量取最小值,同时使Li每个分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系统设定的阈值。并每个周期向相邻CCA及所从属的ACA发送当前路口状态信息。当Li的某个分量(如Xi)高于所预定的值阈X′时,该CCA根据其邻近4个CCA及路口的状态,发出协作请求。例如:请求其上游路口i的CCA在t1时刻减少gi(t2),或请求其下游路口j的CCA在t2时刻增加gj(t2)等,以确保路口的畅通。当CCA收到邻近CCA的协作请求时,也可以根据自身状况及当前路口状况,接受、协商或拒绝。此外,CCA还接受ACA所发出的控制指令和策略调整指令。路口控制agent的结构如图2所示:所有路口控制agent有着相同的结构。包括控制模块、推理机、感知器、执行模块、状态栏、知识库、路口模型等部分。
2.2.3区域控制
区域控制agent负责协调、指挥所管辖的CCA,并收集、分析、整理所辖CCA定期发送的路口状态报告。在通常情况下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA对本路口的交通控制,以及CCA之间的协商协作行为。在具体的管理工作中，一旦发生如下情况，我们可以迅速的通过智能协作技术命令来实现交通管理工作。首先，突发事件的发生，比如有消防车、救护车等特殊车辆要通过某种特定的车道的时候，交通管理部门可以利用CAC强制命令该路段所有路口的交通灯全部亮绿灯，从而确保这类车辆的迅速通过。其次，发现区域路段出现严重负载不平衡现象的时候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的进行修正与处理。
3结束语
关键词 综合；智能运输；电子信息
中图分类号u491 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）40-0104-02中国论文联盟
1 综合智能运输电子系统的范围和主要内容
运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。
综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。
1.1 先进的交通信息服务系统(atis)
先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。
1.2 先进的交通管理系统(atms)
这个系统有一部分与atis共用信息采集、处理和传输系统，但是atms主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
1.3 先进的公共交通信息系统(apts)
这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。
1.4 货运管理系统
这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
1.5 紧急救援系统((ems)
紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是atis，atms和有关的救援机构和设施；通过atis和atms将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
2 综合智能运输电子信息系统的作用
综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。
3 我国发展综合智能运输系统的策略
3.1 建立和完善综合运输体系
21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。
3.2 实现城市交通各种运输方式的一体化
以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家) 在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。
3.3 发展现代综合物流，实现合理运输
为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。
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3.4 实施交通运输集团化战略
综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。
加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团” 的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。中国论文联盟
培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。中国论文联盟
4 结论
“以信息化带动工业化”，利用电子信息技术改造传统交通运输系统，实现我国交通运输的智能化和综合化，是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。
参考文献
[1]沈兰荪.高速数据采集系统的原理与应用[m].北京：人民邮电出版社，1995.
[2]秦曾煌.电工学[m].北京：高等教育出版社，1999.
关键词 GIS 共用信息平台 智能交通管理系统
1 背景
为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。
城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。
2 以GIS作为共用信息平台
智能交通管理系统主要包括视频监控系统、电子警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、GPS系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。
地理信息系统(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用GIS技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。
信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和历史数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GIS可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GIS平台。GIS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。
3 系统的技术框架
3．1 系统的总体架构
根据信息平台的一般架构，结合考虑GIS作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构：
(1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。
(2）应用服务层。以GIS作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。
(3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。
基于GIS平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示：
3．2 GIS共用平台的基本功能
各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。
GIS共用平台作为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：
(1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。
(2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。
(3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要问题与解决对策
以GIS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。
智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对GIS平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的GIS数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大，影响GIS平台的有效工作。
针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过GIS共用信息平台通过专用短程通信（DSRC）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。
对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低网络堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在GIS平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。
5 结束语
本文探讨了基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决方法，对系统中的细节问题还有待进一步深入研究。
参考文献
〔1〕陈俊，宫鹏．实用地理信息系统?郾科学出版社，1998．2
〔2〕陆化普．解析城市交通?郾中国水利水电出版社，2001．9
〔3〕中国智能运输系统体系框架研究总报告?郾交通部公路科学研究所，2001．7
[关键词]智能算法；空中交通管理；应用
前言
尽管近年来发展中我国航空领域中的相关管理工作逐渐完善，但从整体表现现状看，无论空管方面应用的设备或对空域的设计以及相关研究方面仍具有一定的滞后性，加上空管相关工作人员综合素质较差，容易造成空难事故。对此现状，在长期研究实践中发现，为促进交通管理工作的进一步完善，避免出现交通飞行冲突以及人为因素影响程度扩大，通过智能算法的引入能够使飞行冲突的问题得到很好的解决。因此，对空管工作中智能算法运用分析具有十分重要的意义。
一、空中交通管理的相关概述
（一）空管工作的相关介绍
空管工作是为保证交通只需得以维护且不会发生安全事故的集空域与流量管理以及交通服务于一体的措施。其中在空域管理方面，其目标在于对当前空域的整体结构进行分析，保证空域的利用更为合理且可符合用户基本需求。而流量管理主要指流量趋向于饱和状态条件下，需采取流量调整的相关措施，可使空域方面或机场方面交通更为顺畅。交通服务则指将空中交通具体情况、航空器飞行中的情报等向管理部门传输，管理部门根据具体信息采取相应的协调措施。另外，对空中交通管制根据管制区域的具体类型，可将其细化为区域、进近以及塔台三种类型的管制。三者所执行的任务存在一定的差异，如进近的作用在于实现本场飞机的接送，并承担区域与塔台二者关系的协调，区域的作用体现在对航空器执行具体调度工作，而塔台在航空器进行升降过程以及滑行中起到关键的作用。
（二）知识库与智能算法的相关研究
当前用于航空领域管理工作中的知识库主要体现在数据库与文件两方面的管理，前者侧重于存储与管理且在安全程度与保密程度方面较高，而后者主要利用文件形式使知识信息在系统中进行存储，操作过程极为简便，但也存在一定的缺陷如难以管理以及访问速度较慢等。空管工作中通常构建知识库过程中主要考虑三方面问题，包括：第一，知识获取，主要指相关专家通过对航空器飞行的现状以及现行飞行的相关规定形成相关的知识，由知识库操作人员进行知识的进一步整理与分析，该过程便为知识的获取。第二，知识表示，主要通过设计数据结构，使所获取的知识能够进行计算机相关代码的转化并存储于系统中，一般用于表示空中交通管制知识的方式多以事例为主。第三，知识推理，该部分应用的原理在于使系统在推理方面模拟人类推理，结合知识库中现有知识获取新信息。另外在智能算法理论方面，空管工作的应用集中体现在模拟退火、蚁群以及遗传等方面的算法内容[1]。
二、空管工作在智能算法应用下的具体要求
智能算法应用下，空管工作的相关要求可归纳为四方面，即：第一，对空域的管理。该部分管理工作又可具体细化为：①静态管理，负责分析可能存在的航空器飞行冲突问题并判断管制员压力负荷，以此为依据完成管制处理方案的制定；②容量管理工作，其负责分析当前空域安全程度、空域的整体结构现状以及气候因素，确保容量的制定符合空域实现最大使用效益目标的要求；③动态管理，可实时将当前空域的利用现状进行，结合具体管理规则对空域使用的申请进行审批。④平战与边境的管理，主要对空域中可能出现的特殊事件如过域飞行等制定相关的方案。第二，对流量的管理工作。该部分管理首先会针对目前交通流量进行问题的发现，在此基础上预测后期流量管理过程中需考虑的包括航线、航路等问题。在航空器实际飞行前会将流量管理的具体信息向管制部门发送以便于进行具体的管理工作。最后，对飞行当天流量进行分析并形成相应的飞行计划。第三，识别航空器，如雷塔信号的应用、卫星站的构建以及ADS管制系统的引入都可判断航空器飞行相关数据参数，以此实现空域利用率提高的目标。第四，冲突解脱，通常航空器飞行过程中可能发生相撞问题，需利用高度调配的方式使航空器在高度、速度等方面进行不同的分配，但实际解脱决策制定中应注意飞行状态的改变应控制在最小范围内[2]。
三、空管工作中智能算法的应用设计研究
空中交通管理中大多主要考虑的为冲突解脱方面的问题，因此在智能算法应用前首先需进行知识库系统的构建。根据现行飞行相关规则，在知识库构建中可引用产生式规则，这样可结合数据库管理系统中的相关功能如设置用户权限或信息的存储与管理等，保证流量、空域以及其他管制信息在系统中体现。但实际发生飞行冲突问题时，知识库系统可能无法为解脱决策制定提供具体借鉴，所以引入智能算法，以蚁群算法应用为例，解脱具体程序主要体现在进行初始化参数的设定并在初始位置出进行蚂蚁的布置，此时通过各节点蚂蚁的表现将其产生的解进行判断，这样在一定的约束条件下便可构建函数，以此函数为依据完成解脱程序的制定。另外，在模拟退火与遗传算法应用在原理上与蚁群算法较为相似，主要通过数学模型的构建，使飞行冲突问题发生时解脱程序得以优化[3]。
结论
空管工作中智能算法的应用是保证航空器安全飞行的重要途径。实际应用过程中应正视空管工作以及智能算法的内涵，根据智能算法对空管工作的相关要求并结合知识库系统的应用进行智能算法模型的构建，在此基础上使智能算法模型成为飞行冲突问题下解脱决策制定的重要参考，促进空中交通管理工作水平进一步提高。
参考文献
[1]徐鹏.智能算法在空中交通管理中的应用研究[D].长春工业大学，2013.
关键词：智能电表；用电营销；居民用电；功能模型
1 概述
新一轮电力体制改革对电力企业的要求不断提高，关系到国家能源安全战略及经济社会可持续发展的全局性方面。现代能源改革的核心价值为绿色低碳，节能高效，加速向能源节约型社会转型。基于智能电网的框架下，智能型电表是高效科技化的应用终端之一。通过智能电表终端可以与智能电网实时进行数据交换，准确进行数据收集，智能化双向反馈信息。特别是对用户的实时信息反馈，可以督促客户根据用电信息结合自身实际情况进行合理安排用电，节约资源。使电力资源的使用更加符合低碳理念，使电力能源及环境走可持续性发展路线。
2 智能电表营销相关理念
2.1 电力营销系统相关理念
传统理论上，电力营销管理应用可以从以下四个方面进行：一是用户服务方面，是营销系统的基础；二是电力业务服务方面，是处置具体事项相关情况；三是质量评价方面，是监督管理用电业务处理及相关服务事项；四是统筹决策方面，是分析决策电力供应相关事项。四个方面互相支持，共同构成营销体系。
2.2 电表智能化概念
在传统电子式电表的基础上，智能化的电表发展非常迅速，通过数字化电路技术，不仅仅在准确显示用电量的基础上，进行智能化计量及核算，实时进行数据上传及指令下载，弥补了传统的人工核算用电量的差错，电力安全功能不足等多项问题。经过数字化结合网络化升级后，对信息的处理更加高效，例如用电负荷提醒，峰谷费用计量以及电费预缴等功能得到有效开展。
电表智能终端的出现，是电网最基层应用设备的一个质的飞跃。对于电力企业改革、客户服务智能化提升及电力安全等方面得到很大程度的提高，无论从实时数据的交换还是结合大数据服务等应用实现智能化营销管理，智能电表是智能电网平台中不可获取的一部分，是节约能源、绿色低碳电网的有效组成部分。
3 应用智能电表终端中电力营销相关设计
3.1 营销系统应用结构
营销系统是在一个特定区域采用集中式管理模式，在一个区域中心服务的基础上支持若干分中心的建立，采用区域中心统一的服务应用需求，这就应该考虑到分中心的应用差异性。营销系统要求能够实现用电信息实时收集，集中管理，规范化维护，区域中心在服务上提供统一规范化的流程，向分中心提供统一的决策部署，并且与各分中心双向互动智能交换决策意见与需求，并且提供统一的网络通讯服务等保障应用。
3.2 功能需求服务设计
在功能信息需求服务设计中可分为五项，一是数据采集方面，在原有相关系统中客户大数据的基础上，对居民用电的数据进行采集及数据融合，在统一平台中进行智能全面综合性监管。并在其它营销子系统中采集相关数据，进行大数据融合；二是在客服子系统中调取用户信息，形成个性化用电方案，将负荷预警、故障处置等信息向客服子系统进行反馈。三是从计费子系统中提取欠费用户信息，智能研判进行预警反馈。四是在需求子系统中通过大数据分析，得到合理用电方案，分解成具体控制预案，特别是对重点客户电量负载情况，异常数据即时回传客服子系统。五是在电业市场子系统中结合数据电量、客户信息等对电力供需进行研判，合理的提出方案，并与其它各子系统进行数据双向交换。结合各子系统资源及外部数据，完善电力营销系统应用。
3.3 与营销系统接口的功能设计
为了统一化，规范化营销系统的接口，文章设计的系统能够进行多平台的数据交换。由于营销管理信息系统能够从用电信息管理系统中获取电费收取，结算业务等大量的信息。假如将该部分的功能通过网络传输层进行，大量的编码以及解码操作将会大大的降低效率。因此，文章设计的系统将数据交换放置于数据交换层。并且数据源只存放在营销业务系统中，除此之外，基础的数据还要通过分布式同步的技术实现采集系统以及营销系统中数据的一致性。
为了保障系统接口能够顺利的实现和运行，应该采用规范化的数据交换平台，应用统一的数据格式，对系统内的各项数据进行封装，保障了不同系统间数据交换的一致性。在文章所述的电力营销系统中，该接口为营销管理的业务应用接口。随着智能电网的不断推进，接口拓扑关系不断的进行规模化的扩展，在这种情形下。采用智能电表作为用户用电的信息采集平台，将会使营销与管理模块相结合，构成统一规范的，优化的业务管理流程。
在上述的数据交换平台进行数据的共享操作具备很多优点，主要的优点体现在以下三个方面：第一个方面，数据交换平台有着开放性的特征，这一优势针对营销系统来说，将会统一与外部系统的接口形式，方便营销系统接入其他系统，并进行信息共享；第二个方面，信息能够进行实时的共享。数据交换平台能够通过主动式的数据推入方式，对系统内部的数据进行实时的响应，并能够同步其他系统修改过的数据，从而有效的保证共享信息的时效性以及同步性；第三方面，数据格式得到进一步规范，为了能够保障系统间顺利的交换信息，数据交换平台规定了统一的和规范化的数据定义和格式，有效的保障了数据在所有系统的统一格式，具备了高度的一致性。
4 结束语
当前，智能电网中对于用户信息的采集以及对需求调控的工具广泛的使用智能电表，对居民用电营销系统来说起到非常重要的作用。文章对电力营销系统、智能电表相关理论做了详尽的分析，并且对智能电表的用电营销功能进行了系统应用架构的分析，搭建了功能总体框架，并对营销功能接口进行相关的设计。为智能电网的电力营销管理提出了宝贵的理论依据和实践指导意义。
参考文献
[1]张丽，张利明，罗永红.智能电表的知识及问题处理[J].科学之友，2011（21）.
[2]马韬韬，李珂，朱少华，等.智能电网信息和通信技术关键问题探讨[J].电力自动化设备，2010（5）.
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［论文摘 要］随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。
为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。
一、智能交通发展的现状
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。
三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益
当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。
所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。
四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益
1.电子不停车收费（ETC）
电子不停车收费系统（Electronic Toll Collection，简称ETC）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过RFID技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。
2.城市交通调度管理系统（TMS）
车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。
应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（GPS）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。
3.电子注册管理（EVR）
车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。
参考文献
［1］黎德扬.社会交通与社会发展［M］.北京：人民交通出版社，2001.
关键词： 智能运输系统 双语课程 双语教学
智能运输系统是目前国际公认的解决城市和公路交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等问题的最佳途径，也是交通运输的重要发展方向之一。因此，我校将智能运输系统这门课程作为交通运输系的专业课程。欧盟、美国、日本是世界上ITS业最先进的地区，课程讲授时应向学生介绍世界先进国家最新、最前沿的智能运输技术［1］，因此，该课程开设为双语课程。通过几年的教学工作，我积累了以下经验和方法。
一、明确课程定位
智能运输系统采用双语授课，共40学时，参考书为Joseph M.Sussman的Perspectives on Intelligent Transportation Systems（ITS）。该课程是交通运输与交通工程、交通运输等相关专业的一门主干专业技术，其目的在于使学生掌握智能运输系统概述、智能运输系统基础、智能运输系统的体系结构、智能运输系统基本构成、智能运输系统的应用研究等基本知识和基本理论，初步具备这方面的分析和综合能力，并进行与智能运输系统相关的专业英语方面的基本技能训练。
二、课程内容实时更新
根据国内智能运输系统的研究现状，确定教学内容分布如下：（1）绪论；（2）智能运输系统技术基础；（3）城市交通需求管理；（4）城市交通信号控制系统；（5）出行者信息系统；（6）交通流诱导系统；（7）先进的公共交通系统；（8）先进的交通管理系统；（9）高速公路交通事件管理系统；（10）电子收费系统；（11）汽车与自动驾驶系统；（12）智能运输系统的效果评价；（13）先进的货运管理系统。
在参考书的基础上，根据智能运输系统的最新发展情况，参考Journal of ITS等资料，进行内容的实时更新。智能运输系统的早期构想是由美国在20世纪60年代提出的，目前在欧盟、美国、日本已形成了三大ITS研究基地。与发达国家相比，我国ITS的研发还处于起步阶段，应借鉴发达国家的先进经验，结合我国实际情况进行课程内容的实时更新。如在介绍定位系统时，重点介绍美国的GPS（Global Positioning System，全球定位系统），也介绍俄罗斯的GLONASS系统、欧盟的Galileo系统和我国的北斗系统。这些系统发展的新进展应该随时掌握。以北斗系统为例，2012年3月25日第11颗北斗导航卫星成功进入太空预定转移轨道，这些信息应进行更新。任课老师应注重边教边学，在教中学，在学中教，不断提高自己的学识水平，永葆教学青春。
三、注重双语教学
我国的英语基本上是应试教育，再加上扩招，学生的英语水平参差不齐，要达到双语教学的最终目标，教师必须具有扎实的英语表达能力和丰富的学科知识，在有限的课时内，帮助学生读懂英文原版教材从而掌握专业知识，对教师和学生都是巨大的挑战［2］。
1.不断提高教师自身专业外语应用能力
智能运输系统是双语课程，教师不仅应注重专业知识的讲授，也应具有过硬的外语应用能力。教师应为课程外语教学进行整体的准备，可以通过参加短期的外语培训提高自身的英语水平，尤其是口语发音应准确、清晰、流利。最好能在学习双语教学理论经验的基础上，通过做海外访问学者等形式，到原语言环境中进行培训。由于ITS的特色，其相关专业知识更新的速度非常快，应在更新课程内容的基础上，同步提高英语专业知识的授课能力。
2.注重对学生因材施教
开课之前深入了解学生的专业知识背景和英文水平。教学的对象是学生。学生的实际状况经常会与教师的想象有较大出入。在开课之前可以通过交谈访问、课堂提问、摸底考试等方式，深入了解学生的真实状况，并思考如何将大纲要求与学生实际有机结合。如某部分难点内容，若考虑到大部分学生理解困难，可结合中文先进行讲解再用英文进行说明，若学生英文水平较高，可提高英文讲解的比例。
四、提高学生参与程度
在双语课程教学中如何提高学生的学习兴趣、增加教学交互性也是教学取得成功的一个重要方面［3］，可采取下述手段：（1）进行课堂讨论。知识能在讨论中升华，经过讨论的知识，不仅更丰富，而且更深刻。课堂讨论可以加强师生互动，活跃课堂气氛，并加强学生对重点难点问题的掌握。（2）注重课堂提问。把一些重要的提问事先准备好写在教案中。如随机抽取几个学生对一段英文内容进行解释，了解学生的掌握情况，加深其对专业词汇的理解。（3）布置课后作业。教师事先结合讲授内容，针对重点难点问题准备好要布置的课后作业，要求学生认真独立完成，并进行批改讲解，引导学生在做题中进行复习、主动思考。
五、建立适当的考核机制
为了真实地反映学生的学习成果，应建立适当的考核机制来进行考核，可通过下述方式进行：（1）平时成绩。通过课堂考勤检验学生的出勤率，并结合课堂提问、课堂讨论、课后作业完成情况等进行综合打分。（2）期中考试。期中考试的考试形式可以采用更灵活的方式，如随机抽题，根据英文答题口述打分等。（3）期末考试。考试题中中英文题目各占一定比例，并限定学生答题采用的语言，同时，增加英文论述题的内容。
教育的全球化使得双语教学成为一项高校战略性工作。双语教学同时运用母语和外语进行专业知识教育，可以让学生在掌握智能运输系统知识的同时，在交流的过程中提高实际运用英语的能力，缩小与国外著名高校的差距。在双语教学过程中，还有很多问题值得我们继续探讨。
参考文献：
［1］黎新蓉，杨连发.智能交通系统课程双语教学实践及思考［J］.高教探索，2007，（6）:111-112.
［2］邵毅全.高等学校开展双语教学的探讨［J］.内江科技，2004，（6）17-17.
［3］刘徽平.浅议提高双语教学质量的八个要素［J］.江西理工大学学报，2008，29，（2）:86-88.
二战前的“满铁调查部”是日本智库的鼻祖。二战后，随着经济的高速增长与国际交往的日益增多，为应对国内外各种问题，智库应运而生，并日益发展壮大。1974年3月田中内阁成立的官方智库“综合研究开发机构”（简称“NIRA”），很长时间内被称为日本智库的“总管”。在新世纪，智库在公共政策制定中扮演的角色越来越重要。如“海洋政策研究财团”，研究者来自政、官、学、军各界，通过媒体、论坛等频频发声来操纵舆论，对日本海洋战略和政策制定影响很大。
日本智库的运行机制
人员构成 在日本智库里，理工科出身的研究人员通常是社会科学出身的三倍。除少数智库外，规模一般不大，有的甚至只有2～3名成员。在日本的约250个著名的智库中，有约150个智囊团的专业人员都在20人以下。智库研究人员经常更换，中青年占主导。智库工作人员中包括专职研究人员和行政官员。专职研究人员来自各个不同领域；行政官员一般均具有政府背景，有些甚至直接隶属于有关省厅或地方政府部门、私营企业。如日本国际问题研究所与外务省关系密切。另外，智库还聘请外国专家学者参与研究，如NIRA人员中就有来自美国、德国、芬兰和韩国等各个国家的优秀人才。
管理体制 日本一些大型的智库机构一般都设有理事会来主导运营。如三菱综合研究所理事会成员由政界、财界和学术界的名人组成，管理上实行高度分权和尊重研究人员个人创造性的体制，管理部门只负责组织专题研究，实行“课题小组负责制”定期商讨工作。如亚洲经济研究所设“参议会”负责审议业务方面的重大问题；设“评议会”负责审议事业计划、资金预算；设“调查协议会”讨论课题立项等。
在日本，著名智库研究人员是公开选拔的，竞争激烈。研究成果与薪酬挂钩，每年都对研究人员进行考核。研究人员职级升迁时请所外专家评议。另外，还有一种“派出研究员”制度，即政府、大学、企业、研究所向智库派出研究员，工作2～3年，工资由原单位发，到期回原单位。智库鼓励年轻人成长。如熊本开发研究中心规定以青年学者为中心的地区每周开一次恳谈会，同时还组织各种演讲会、报告会和讨论会，为青年人提供锻炼自己、展露自己才能的机会；神户都市问题研究所则有意识地吸收有学识的青年市民参加调研活动。智库鼓励研究人员用英文撰写论文。
项目委托 在日本，咨洵市场的供给方有综合研究所、企业诊断机构、工程技术智库机构三类；需求方则主要分为政府部门和企业界两类。智库接受委托的项目，来自政府部门的主要包括城市问题、公害问题、教育问题及资源问题等；来自企业界的主要涉及改善企业经营管理效益和提高市场竞争能力等问题。综合性研究机构主要负责跨学科的综合性调查研究和接受政府部门的委托进行各种专题的调查研究。如在日本经济研究所每年的预算中，80%左右的经费是通过向政府、技术职能部门申请获得的；此外还大量接受企业的委托，从事各种生产技术、生产管理、劳动安全等技术指导，以及为企业提出各种设计、改进方案等工作。
科研管理 日本智库得到政府、地方等各方面的支持，包括政策支持与财政帮助。政策支持方面，如NIRA，日本政府让其利用400多个私营部门智库的帮助，还可借助政府部门和企业的力量开展综合性的政策研究。财政帮助方面，如NIRA在1985年的300亿日元的资助捐款中中央政府为150亿、地方政府为50亿、私营部门为100亿日元。智库有严密的科研管理制度、科学的评价体系。如亚洲所实行匿名评审，请外国同行评审，评审意见作为政府考核指标。
对外交流 日本智库机构的研究范围十分广泛，从国内到国外，从地方的一个桥梁建设到国家的战略方针，几乎涉及所有领域，囊括现代社会出现的各种问题，影响着日本内政外交等各方面的发展。NIRA专门有负责国际交流的国际合作部。日本防卫研究所除了从事防卫政策研究外，还承担着培训日本现役高级军官、文职官员以及和外国军事机构交流等多项任务，也邀请外国学者参与研究。
日本智库的组织特点
日本智库按其组织形式大致可分三种。
自主型 研究力量很强，各种研究人才齐全，一般不需要从社会上聘请专家学者协助调研。如NIRA有600多名职员，其中有近500名研究员。有东京、镰仓两个总部，并在纽约、伦敦、香港等地设有分支机构，形成了一个庞大的调研网。
主从型 有一定的研究力量，尽管能在调研中起主导作用，但不足以在研究领域“独来独往”，经常聘请社会上的专家学者协助研究。如通产省研究所60名研究人员中专职人员只有20人，外聘人员达到40人。
协调型 研究力量薄弱或根本没有专职人员，为发挥智库的功能和作用，主要是借助社会上的研究力量，自己只是起到组织、协调作用。如神户都市问题研究所不设专职研究员，只有四名职员维持日常工作。该所确定的调研课题，由关西地方专家学者和市政府的职员临时组成研究组完成。
日本智库的共同特点是以集体的智慧，从现在看未来，从政策研究着眼，通过周密的调查和综合性、跨学科的研究，为解决社会各个方面的实际问题提供咨询，为制定各种切实可行的方针、政策和战略提供依据，从而增加决策的可行性和科学性。
对中国的启示
日本智库历史长、发展成熟。成长中的我国智库可以从中获得不少启示。
深化智库认识、重视智库功能 日本无论官方还是民间，决策者都十分重视智库的功能和作用，始终将智库建设放在重要位置，并积极为其发展创造良好的条件。我国应该深化对智库在科学、经济和社会协调发展中的作用的认识，重视其在我国新兴知识产业开发中的重要功能，通过政策导向促进智库产业的发展。
调整智库结构、建构智库特色 现代日本智库向多元化、综合化和多极化发展，我国应以提高效率和效益为前提，提倡智库形式上的多样化。根据我国国情，设立高层次智库的同时，重点发展中、小型智库为主。不同层次的智库应该有不同的研究重点，特别要注重“地方问题”的调研，形成中国特色品牌。
污染，降低人们的出行成本。采用现代信息技术，因此，应该不断提高交通管理的科技含量，
最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力。信息技术应用于交通管理，比较热门的话题是智
能交通系统的开发与利用。本文对信息技术和智能交通系统在交通运输管理中的应用进行了
探讨。
关键词：智能交通系统运输
中图分类号：F287.3文献标识码：A
正文：
从我国交通管理运用信息技术的现状来看，近几年交通管理部门进行交通管理信息系统
网络建设已初见成效。交通管理科技应用工作逐步展开，科技装备极大的扩展了管理效能。
但从总体上看，全国各地交通管理中运用信息技术还存在技术层面参差不齐、科技含量地区
差异性大、发展不平衡的现象。
1信息技术与智能交通系统的理论概述
1.1信息技术的基本理论
随着计算机和通信科学技术的发展，衍生出了信息技术并形成了一个全新的、用以开发
和利用信息资源的高技术群。信息技术是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术总称。
它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。它也
常被称为信息和通信。
1.2智能交通系统的基本概述
我国于20世纪七十年代末、八十年代初开始将电子信息技术用于交通管理，在个别大
城市逐步建成交通指挥控制中心，建立交通信号控制和交通监控等系统。在20世纪九十年
代初，电子信息技术被广泛应用于全国大中城市的交通管理。随着经济和科技发展，在接下
来的几年内，信息技术运用逐步深入交通管理工作的方方面面。通过借鉴欧美等发达国家交
通管理的先进经验，我国部分大中城市引进并建成了闭路电视监控系统和电子地图，并将信
息技术运用到事故处理、交通违章、车辆驾驶员管理、交通行政管理等工作中。20世纪九
十年代末，开发和运用智能交通系统（ITS）。ITS俞来俞受到重视至2002年，全国已有十
个大城市被纳入国家ITS示范城市。
2智能交通系统对交通运输管理的促进作用分析
智能交通系统对解决目前的交通运输管理问题有如下作用：(1)使交通运输资源得到
合理配置。我国有关研究表明，智能交通系统有望减少六成的城市交通拥塞，还可有效地降
低油耗，提高交通运输效率。(2)畅通的道路交通可有效的降低国民的出行成本，节约时间
和金钱。(3)提高人民的生活质量。高效、便捷的交通可以有效的满足人们出行和购物的要
求，扩大生活活动范围，促进文化和经济的发展。(4)提高交通效率，降低环境污染。
3智能交通系统在交通运输管理中应用、存在的问题和推广
3.1智能交通系统的应用举例
智能交通系统中的GPS可以利用先进传感技术、卫星定位技术、网络技术、计算机技
术、控制技术、智能技术、识别技术，对油量、超载、超速以及路线等进行全面感识，实现
多个系统间大范围、大容量数据的交互。对每一辆汽车全程控制，按照约定的协议进行信息
的交换，以实现智能、识别、定位、跟踪、监控和管理。车载动态智能监控管理系统，可以
为企业控制运输成本，提高开源节流。通过车辆安装的车载动态智能监控管理系统提示该车
辆从出发地到目的地，所载的货物重量、所行驶的路线、所用的燃油、所用的时间，企业平
台一次性优化，即刻核算出此趟运营成本及运营利润，并杜绝运输途中偷货、换货、捎货、
绕路、超速等现象，真正利用科技手段优化、简化、提高物流运输效率，降低行业成本。其
中油耗管理系统它采用最先进科学的高压共轨原理或者查看总线，直接从发动机提取数据，
做到科学、真实、及时。从而杜绝偷油、卖油或者分量不足，并且具备后台总计功能，让车
主在事中、事后、月后均能查到用油情况，做到运能成本核算。
3.2推进交通管理工作信息化存在的主要问题
（1）信息技术。信息技术运用于交通管理，实现了道路交通管理手段的飞跃，它所取
得的社会效益不可否认。但我国用于交通管理的科技成果研究与西方发达国家相比，还有一
定的差距，我们的专业技术力量弱，科技工作底子薄，将科技项目实现产业化，转化为管理
能力的有效机制还没有确立，所研制的交通科技产品还存在技术内涵不足与实用性不强的情
况。（2）人才。随着交通管理信息化建设的不断加快与深入，民警运用科技装备的水平要
不断提高，否则即使配置了先进的科技装备也发挥不了应有的作用。人才将会成为制约公安
机关交通管理效能发挥的瓶颈。（3）政府体制。我国汽车工业的快速发展，促进了公路与
城市道路建设的突飞猛进。但政府没有一个专门的道路交通协调机构。（4）经费保障。提
高交通管理科技含量，需要足够的资金保证。虽然现在公安交通管理部门科技装备在公安各
警种中规模最大，设备最好，但与交通管理信息化的要求还有较大的差距，一些贫困地区交
通管理信息化发展还是空白。因此仍需注入大量的资金进行交通管理科技产品的推广应用，
而现在公安交通管理科技经费没有专门列项，经费数目也捉襟见肘。
3.3智能交通系统的推广
3.3.1要树立科学的管理理念。交通管理的重要目标是实现管理的现代化，现代信息技
术运用是交通管理现代化的重要体现。而管理理念的科学化是现代化的最重要基础。只有管
理理念的科学化才能有效促进管理手段的现代化。
3.3.2要设立一个由政府领导、各有关职能部门参与的交通综合协调机构。这种机构的
设立，目的是实现交通规划、建设、管理一体化。通过一体化来组织调动道路运输，实现交
通运输的合理化，提高管理效率。
3.3.3要建立经费保障机制。政府应从社会效益的长远角度考虑，将交通设施经费纳入
基础设施建设费用的重要方面，列入每年的财政预算，作为交通设施、科技投入的专项经费。
3.3.4要进行人才的培养与引进。努力提高科技素质，挖掘交通部门的人才资源，吸引
人才,促进交通管理科技水平整体上台阶。引进具有一定学术理论和专业技术经验的工程技
术人员，加入交通管理队伍，形成交通科技领域的技术和人才优势。
3.3.5要形成运用于交通管理信息技术新产品开发研制的市场竞争环境。对一些关键技
术，通过设立交通科技基金的形式，发挥市场配置的作用，有效调动社会资源，鼓励攻关进
行科技创新。
3.3.6要制定超前合理的科技运用发展规划。制定交通管理科技运用发展规划，是为让
交通管理科技运用有明确方向，避免低水平重复建设和资金浪费，这也是实现交通管理科技
运用工作可持续发展的重要保证。
3.3.7要将交通安全宣传教育社会化。交通安全宣传要全方位、多角度、宽领域开展。
在中小学的教育课程中，要纳入交通安全法律法规；在政府部门中，要将遵守交通法规纳入
公务员考核；在单位、社区中，要把交通安全纳入居民的文明宣传教育和道德教育的内容；
在农村和流动人口中，要将交通安全法纳入普法内容；在驾驶人员管理中，要将交通安全法
律法规考试作为驾驶证年审时的一项硬性规定。从而提高全社会公民的现代交通素质。
3.3.8要在发展中不断完善交通安全法律规范。随着我国科学技术的发展，信息化进程
的加快，交通管理工作中的新情况、新问题将不断出现。新情况新问题在现有的法律规范中
如找不到执行依据，以及法律法规中原有的不符合时展特征的局限规定，将会使以信息
技术为依托的交通管理工作面临进退两难的境地。因此，在道路交通安全法律中及时充实与
时俱进的法律条文，不断完善运用信息
4结束语
本文简要概述了我国交通管理工作运用信息技术的发展过程和成绩，分析了信息技术在
交通管理运用中的发展趋势，提出当前我国交通管理工作信息化进程中存在问题的看法，并
给出了粗浅的解决建议，目的在于启发大家共同分析探讨我国交通管理信息化的发展现状与
规律，提出意见或建议，用予指导实践，不断提高交通管理工作的效率与效果。为了缓解目
前的交通压力和提高交通运输的高效，道路交通管理部门大力增加科技投入，积极探索改善
道路交通状况的方法与策略，使交通运输行业智能化，实现交通运输的科学化
参考文献
[1]张振东.智能交通系统概述及国内外发展状况.山东:山东理工大学.2010
关键词：高校智库建设；档案管理；交互式服务分析
一、高校智库档案管理工作的重要性
随着社会经济的不断发展，当前的高校智库涉及范围较广，为了适应社会发展的实际需要，将逐步扩大高校的智库比例。如今发达国家纷纷注重高校的智库建设，并得到了社会的广泛认可。我国在高校智库建设过程中，根据高校发展的实际情况对高校智库建设的条件进行分析，并将社会上优秀的专家资源以及社科力量有效地集中在高校的智库建设中。高校智库档案管理工作一定程度上有利于为决策咨询行业的健康发展奠定基础，通过在高校成立智库的形式成为当前社会关注的重点。同时，在高校智库建设的环节中，可以有效地促进社会经济的健康发展，为现实的战略研究工作提供理论依据，对社会舆论进行积极的引导。在实际的操作过程中，高校智库档案管理工作的重要性已经得到了社会的广泛关注。当前工作的重点是要根据社会发展的实际情况出发，逐步完善高校的智库组织形式，注重建设高智库结构的合理性；在此建设过程中，注重发挥创新性思维，从而有效实现高校智库的全方位发展。高校智库建设的关键是人才的培养，当前高校智库建设对相关学者的专业知识技能水平要求较高，在高校智库建设的前期准备阶段，要制定长期的人才培养计划，为建立专业的人才咨政研究团队奠定基础。在实际的高校智库建设环节中，要安排相关的专家学者及时学习先进的高校智库建设经验，并将高校智库建设的核心进行科学的分析，一定程度上能够提升高校智库整体建设水平。
二、高校智库建设中档案管理的交互式服务理念研究
注重高校智库建设中档案管理的交互式服务理念的研究力度。交互式服务理念是根据不同用户的实际需求，在交互的环节中，依托相关服务平台的优势与用户进行及时的交互，有利于为不同的用户提供个性化的需要。当前的高校智库建设中的档案管理的交互式服务理念，要始终坚持以用户的需求为出发点，根据用户的真实需求加强与用户之间的交流，用户在交互环节中可以针对在实际交互中存在的问题进行及时的反馈，有利于管理人员准确地对用户反馈结果进行修护。注重拉近与用户的距离，在交互式服务时，坚持公平互信的原则，有利于建设健康舒适的交互式服务环境，一定程度上推动了高校智库建设步伐。为了适应社会发展的实际需要，教育部对《计划》进行及时的完善，在《计划》中，对高校智库建设目标进行规划，并逐步优化档案管理机构的职责权限，在实际的高校智库建设过程中，注重尊重用户的个性化差异，使用户的实际需求与交互式服务理念有效地融合。例如：山西省将完善交互式服务理念作为高校智库建设中档案管理工作的重点，并根据交互式服务的总体建设思路注重挖掘高校智库建设研究项目，安排相关的管理人员及时做好市场调查工作，充分发挥社会优秀信息资源的优势，助推高校智库建设步伐。当前的高校数据信息资源较为丰富，不同学科背景对高校智库研究工作的影响不同，在实际的设计过程中，通过构建专题数据库的形式进行高校智库数据库成果的，并及时与相关的用户进行沟通、接受反馈，从而实现交互服务的功能优势。
三、高校智库建设中档案管理的交互式服务设计流程
完善高校智库建设中档案管理的交互式服务设计流程是高校智库建设顺利进行的关键。在高校智库实际建设中，档案管理的交互式服务设计环节要注重交交互式服务核心设计，并对相关的协同信息模块进行及时的优化，整合有效大数据资源，将大数据信息资源有效地运用在高校智库建设中的档案管理交互式服务设计流程中。同时，要对不同模块的主题形式进行选择，注重主题数据信息的采集过程，加强对高校智库成果的研究工作，对研究成果与用户进行反馈处理后将其研究成果及时，从而实现研究成果的实时性。在规划高校智库建设中的档案管理交互式服务设计流程时，要充分发挥构建专题数据库的优势，及时做好主题的数据采集工作，注重主题的分析工作，将其他信息源通过信息协同进行完善，优化档案信息系统与高校智库信息系统之间的关系，及时与信息协同相连接。同时，将信息协同中的相关数据信息有效地整合到专题数据库中，由专题数据库对其智库的研究成果进行，一定程度上为教学科研以及政府咨询工作的顺利进行奠定基础[1]。
四、高校智库建设中档案管理的交互式服务研究
（一）档案管理交互式服务的基础是信息协同
信息协同是高校智库建设中档案管理交互式服务研究的基础。随着我国《计划》的逐渐完善，在实际的档案管理工作过程中，要逐步对档案管理服务理念进行完善，将信息协同理念有效地融入其中。为了有效实现高校智库管理的综合性发展，要从高校智库建设的全局性进行研究，充分发挥信息协同的基础性作用。同时，高校档案智库建设中档案管理的交互式服务研究涉及的范围较广，要保证数据信息资源的有效性及完整性，并对高校智库建设中涉及的信息资源进行整合，注重完善档案信息系统，根据高校智库信息系统运行的实际情况对不同类型的数据信息资源进行收集、研究。档案管理交互式服务研究以专题数据库为中心，逐步实现多种学科的有效整合，建立健全完善的协作机制，并对不同类型的学科进行有效的融合、互补，从而有效保证专题数据库提供数据的准确性。例如：山西在高校智库建设过程中，信息协同可以将相关的大数据进行集成处理，在此环节中，注重建立健全监督管理机制，在实际的高校智库管理环节中，对交互式服务的各个环节进行及时监管，保证后续研究工作的顺利进行。高校智库建设中档案管理的交互式服务的具体内容涉及的范围较广，为了保证研究成果的完整性，注重对数据的加工过程、数据的分析过程、数据的过程的信息处理力度。在实际的数据集成环节中，将对不同类型学科进行有效的信息共享，逐步实现档案数据资源的系统化管理。构建学科数据管理体系，及时对相关的数据信息进行更新，注重对学术信息的整理以及储存工作，一定程度上有利于实现高校智库数据资源的共享[2]。
（二）档案管理交互式服务的核心是专题数据库
随着《计划》的逐步完善，高校智库建设中档案管理的交互式服务的核心作用越来越明显。为了实现高校智库研究的创新性，要注重社科专题数据库的建设工作，并根据当前高校智库建设的实际情况制定完善的实验室建设计划，逐步对高校智库研究手法进行完善。专题数据库的建设是从当前社会发展的实际情况出发，实时做好市场调查以及统计分析工作，对主题数据库的顺利发展奠定基础。在此环节中，要充分发挥现代化科学信息技术的优势，将理论知识与实践经验充分地结合在一起，通过构建模拟试验的方式对实验计算的结果进行研究，为后续建立社科实验室提供理论依据。为了保证高校智库建设的顺利进行，要充分发挥高校智库建设中档案管理的交互服务中专题数据库的核心作用，加强档案管理者对完善专题数据库工作重要性的认识，及时对信息协同模块进行优化处理；在主题数据信息的采集过程中，对大数据的主题类型进行分类处理，一定程度上有利于实现专题数据库的信息的完善，从而有效地丰富专题数据库的数据信息资源储备。在此环节中，充分将现代化科学信息技术的优势发挥出来，根据当前高校智库发展的实际情况对不同种类的数据专题进行完善，并将专题特色有效的展示出来。随着社会经济的不断发展，当前的专题特色数据库的类型具有多样性，要对不同的学科数据资源进行有效的整合，并将相关的关键数据信息进行有效的研究，从而助推专题数据库信息资源的挖掘，提升数据信息资源的利用率，保证高效智库建设的顺利进行[3]。
（三）档案管理交互式服务的升华是智库成果的
在高校智库建设中的档案管理中交互式服务的升华是高校智库成果的。在实际的高校智库建设环节中，要注重研究成果的，充分发挥现代化科学信息技术的优势构建智能化成果平台，并逐步扩宽研究成果转化渠道，从而有效提升高校智库建设效率。根据高校智库建设发展的实际情况构建咨询政报告数据库，安排相关的管理人员及时对数据库中的信息进行有效的整合，注重数据库中数据资源的整理工作，针对用户的反馈信息对研究成果的实时性进行分析，一定程度上有利于提升研究成果效率。随着现代化科学信息技术的不断发展，当前的高校智库研究成果较为丰富，其中以报纸论文、经济类新闻为主，是对当下社会热点的关注，根据当前社会发展的实际情况，有效保证研究成果的准确性。例如：山西省相关管理人员根据政府决策信息、科研选题的实际情况及时向高校智库数据系统中信息，并加强数据信息的分析整合工作，根据用户的需求取向对反馈的信息进行处理。建立健全完善的高校智库研究成果的监督管理机制，定期对高校智库成果的过程进行抽查，在一定程度保证了高校智库研究成果的准确性。当前的高校智库研究成果形式具有多样性，有利于有效地实现信息共享，充分发挥智能化高校智库研究成果的电子化查询，逐步实现高校智库研究成果的数字化发展[4]。
五、结论
高校智库建设中档案管理的交互式服务研究是当前高校工作的重中之重，在实际的管理环节中，注重研究信息协同、专题数据库、智库成果之间的关系，加强档案管理人员对高校智库建设中档案管理的交互式服务的重要性的认识，并依托现代化科学信息技术的优势，构建智能一体化信息服务平台，在一定程度上有利于提升高校智库建设的软实力，保证高校智库建设中档案管理的交互式服务研究顺利进行。
参考文献
[1]毕晓琛.档案管理在高校智库建设中交互式服务研究[J].山东档案,2018(04):55-57.
[2]朱毅凯.交互式智库:高校数字化校园建设中的一种新型组织模式[J].中国电化教育,2012(02):121-125.
近年来，情绪智力日益引起心理学、教育学和管理研究学者及咨询师的关注。已经有越来越多的公司开始为其员工提供情绪智力培训。该理论的支持者认为情绪智力的高低能够影响一个人的生理和心理健康，以及事业成就。本文将在总结回顾当前关于情绪智力的研究基础上，分析情绪智力对公司员工的影响，进而从情绪调节的视角提出相应的员工情绪智力提高策略。
一、理论回顾
（一）起源
随着社会的发展和对管理研究的进一步深入，人们发现，仅依靠单纯的智力理论已无法对个体的工作表现和事业成功进行合理解释；非智力因素渐渐引起人们的关注。Thondike于1920年提出的社会智力概念；以及Gardner于1983年提出的多元智力理论，将社会智力分为内省智力和人际智力，均被认为是对非智力领域的最早探索，同时也被公认为情绪智力的理论来源。
（二）情绪智力理论
在此基础上，学者们对情绪智力的研究日渐深入与完善，逐步形成了如下三大主要理论体系：
1.萨洛维和梅耶理论
1990年，美国耶鲁大学心理学家彼得·萨洛维和新罕布什尔大学教授约翰·梅耶首次提出了情绪智力概念，他们认为情绪智力是觉知和表达情绪、情绪促进思维、理解和分析情绪、以及调控自己与他人情绪的能力。
2.戈尔曼理论
随后，戈尔曼于1995年在其《情绪智力》一书中，系统地论述了情绪智力的内涵、生理机制、对成功的影响及情绪智力的培养等问题。其将情绪智力界定为五个方面：了解自我、管理自我、自我激励、识别他人情绪和处理人际关系。
3.巴昂理论
1997年，巴昂也提出了自己的情绪智力模型，由五大维度组成：个体内部成分，人际成分，适应性成分，压力管理成分，一般心境成分。同时第一次提出了用EQ来表示情绪智力的高低。
上述三种情绪智力理论中，萨洛维和梅耶的理论侧重情绪本身以及与思维的关系，属于能力模型；而戈尔曼和巴昂的理论则在包含心理能力的同时,还包含多种其它人格,属于混合模型。“前一种包括的是行为的特性和自我察觉到的能力，是通过自评的方式进行测量；而后一种关注的是实际的能力，并应该由最高成就测验而非自评量表进行测量。”值得一提的是，虽然研究路线不同，但是这两种模型并无好坏之分。本文采用能力模型的观点，认为情绪智力主要是主要指个体识别自身情绪并进行管理和表达的能力。萨洛维和梅耶确定了情绪智力的四个维度：
（1）情绪感知和表达能力：指从自己的胜利状态、情感体验和思想中辨认和表达情绪的能力；以及从他人、艺术活动、语言中辨认和表达情绪的能力。
（2）情绪促进思维的能力：即促进认知行为使问题解决、推理、决策和创造更为有效的能力，包括情绪对思维的引导；情绪对信息注意方向的影响；心境的起伏对思维的影响；情绪状态对问题解决的影响等多方面的能力。
（3）情绪理解能力：指认识情绪体验与语言表达之间关系的能力；理解情绪所传送意义的能力；理解复杂心情的能力；认识情绪转换的可能性及原因的能力等。
（4）情绪管理能力：指根据所获得的信息，判断并恰当地进入或脱离某种情绪的能力；觉察自己及他人的情绪，调节自己以及他人的情绪的能力等。
其中情绪感知和表达能力处于最底层，属于最基本的能力，同时也为其他能力提供了基础。在此基础上的情绪促进思维的能力、情绪理解能力和情绪管理能力的层次是不断递进的，后一种能力以前一种能力为基础。
二、员工情绪智力培养的必要性
如今的公司管理已不再是原来的科学管理和机械管理，取而代之的是更加注重人性化的人本管理。公司业绩、工作效率和效益也不再仅仅由员工的专业技能决定，而是越来越多的受到日常工作中处处可见的人际交往的影响，譬如为客户服务、接受指导、向上级汇报、与同事协同工作等。而情绪智力正是决定了一个人能否通过有效的自我管理，影响和修正自我意识及社会意识，从而提高社会技能，为自己创造一个良好的社会氛围（如下图）；因而必定会对员工的工作产生影响。
1.情绪智力与工作绩效成正向关系
情绪智力高的员工往往具有更好的团队精神，善于与人合作，与人沟通；从而使工作更容易完成。Ashkanasy和Hooper在1999年指出积极有效地与他人交往是社会交际的必要组成成分，同时积极的情绪与事业的成功有紧密的联系。Abraham也在1999年指出情绪智力与工作绩效具有直接关系，因为他通过观察发现积极乐观的销售保险人员业绩要远远好于悲观消极的同事。
2.情绪智力与工作满意度、组织忠诚度成正向关系，与员工离职率呈反比
情绪智力高的员工通过有效的调节和管理自己的情绪，可以改善和增进与同事和上级的关系，进而为自己营造一个更加和谐的工作环境。再加上工作绩效的上升，会形成良性循环，更加热爱自己的工作，忠诚于组织而不愿离开。如下图所示：
正是由于情绪管理对员工的工作产生如此重要的作用，如何有效地帮助员工培养提高其情绪智力就显得尤为重要。
三、员工的情绪智力培养
目前企业对员工情绪智力的关注均是通过为员工创造良好的文化环境、精神氛围，加强与员工的沟通，设立“情绪发泄控制室”来及时疏导、转化和控制员工的情绪。而并未从员工自身的因素入手，从根本上提高其情绪智力。因此本文旨在通过加强员工自身的情绪调节能力，进而提高员工的情绪智力。
我们知道，在人们开始调节自己的情绪之前，他们应该首先对情绪有充分的了解和认识。同时由于我们自身的很多情绪都与其他个体的情绪紧密相关，因此对自身情绪的认识也受到对他人情绪了解的能力的影响。通过对自身情绪的认识，个体可以调节其对情绪的体验以及对情绪的表达。Gross的情绪调节模型正是解释了个体对自身情绪调节的过程。
1.Gross的情绪调节理论
Gross认为情绪调节就是指个体对具有什么样的情绪、情绪什么时候发生、如何进行情绪体验与表达施加影响的过程。
他认为在情绪发生过程每一个阶段都会产生情绪调节，即情景选择、情景修正、注意分配、认知改变、反应调整。
（1）选择情景是指个体趋近或避开某些人、事件与场合以调节情绪。
（2）情景修正是指应对问题或对情绪事件进行初步的控制，努力改变情景。
（3）注意分配是关注于情景中许多方面的某一或某些方面。包括努力使注意集中于一个特定的话题或任务，注意离开原来话题或任务。
（4）认知改变是选择对情绪事件意义的可能解释，情绪事件的个人意义解释对特定情景中情绪发生的心理体验、行为表达、生理反应会产生强大的影响。认知改变经常被用来减低或增大情绪反应，或者改变情绪的性质。
（5）反应调整是指情绪已经被激发以后，对情绪反应趋势如心理体验、行为表达、生理反应施加影响，主要表现为降低情绪反应的行为表达。
Gross依据情绪调节发生在情绪反应产生之前或之后，把情绪调节分为先行关注情绪调节和反应关注情绪调节两个方面。由于选择情景、修正情景、注意分配、认知改变发生在情绪反应激活之前，因此属于先行关注情绪调节，而反应调整发生在情绪已经形成、情绪反应激活之后，因此属于反应关注情绪调节。有效合理的利用相应的情绪调节方法可以帮助个体及时掌控自身的情绪，进而提高自身的情绪智力。
2.情绪调节理论对员工情绪智力培养的启发
员工可运用情绪调节理论来改变其对工作环境的反应，主动地调节好自己的情绪，以在工作社会交往中发挥自如。虽然在此过程中，组织可以在一定程度上起辅助作用，但员工自身的积极响应才是提高情绪智力的关键。
（1）在认清自我的基础上，有意识的选择所接触的人群和社交场合；尽量降低负面情绪的产生。如具有社交焦虑的个体会努力避开社交场合以减少焦虑的发生。在分配任务时，组织也要考虑到个体的个性特征，给予相应的任务。
（2）当影响情绪的事件不可避免时，员工应主动应对而不是消极接受。努力思考改变这一局面的方法，或者迫使自己抛开不利因素，将注意力仅关注在其中对自己有利的方面。如：当工作环境恶劣时，不要一味怨天尤人，而应努力发现其中有利的方面，或转移自己的视线（如：工作环境虽然不是很好，但是同事相处都很融洽）。
（3）积极的面对周围的事物，对于任何工作中的变动，都应该尽量从积极的方面去考虑。如：将工作中遇到的困难，认为是上级对你的考验，而不是有意的刁难。
（4）通过反映关注情绪调节的方法（强化、弱化、延长或缩短）来改变工作环境对其情绪激励的影响。尤其是当自身负面情绪高涨时，不要马上发泄，尽量让自己冷静下来，再去思考其中对错。
总之，通过情绪调节来提高情绪智力，关键就在于员工要在自身的情绪问题上变被动为主动，努力增加良性情绪，减少负面情绪的产生；从而为自己创造更好的工作氛围，提高工作绩效，促进事业成功。
【参考文献】
关键词：智能交通方向；课程群；应用型人才
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）28-0228-02
智能交通软件开发能力是交通控制类专业学生的重要能力，与通用软件开发既有区别又有联系。它们的共同点是软件开发，它们的区别在于交通软件需要开发者掌握交通领域的专业知识。这决定交通控制专业的本科生所要掌握的知识比计算机专业多很多，受学分和学时限制，这对该专业的教学管理提出了新的挑战。
就智能交通的多交叉学科的特殊性来说，必须以系统的观点充分考虑智能交通软件方向的各课程所包含的实践教学环节的共性和特性，但目前我国的该方向课程体系缺少融合，一门课程独立进行方案设计和建设容易造成教学内容重复、授课学时紧张和浪费以及相关知识点的前后衔接混乱等，该现象使学生对课程中学习到的知识和技能如何应用于实际企业项目的执行过程不熟悉，从而造成用人单位在招聘学生时最先看重的学生实践能力缺少锻炼的缺憾。因此，亟待对相互衔接的智能交通软件方向教学实验内容进行融合，构建一个面向应用型人才的课程群建设。
一、培养学生智能交通软件开发能力的课程设置
根据智能交通软件企业对相关岗位的技能要求，构建以熟悉企业生产加工流程为核心的旨在建设专业内多课程大流程管理的项目并付诸实施，即：利用实际项目所需知识点将课程链中的相关或相近的课程串接起来，以通用软件开发能力和交通系统分析两条主线为教学重点，围绕智能交通系统的需求分析、软件总体设计、程序编写和测试维护，按基础理论类（高级语言程序设计、数据结构和算法设计、数据库）、技术类（交通地理信息系统、车辆定位与导航、交通信息网络与通信）、实现类（交通信息系统）、应用类（公共交通方向等）为序，分别构建一个结构合理、层次清晰、相互配合、相互渗透、课程间相互连接的递进式的课程群体系。实践环节是该课程群的重要组成部分，包括计算机语言算法课程实践、数据库课程设计、交通信息系统课程设计、智能交通软件方向实习、毕业设计等。
二、基础理论、技术类、实现和应用四类理论课程的具体内容
基础理论类课程包括高级语言程序设计、数据结构和算法和数据库三门课程，是通用软件开发的最核心知识。高级语言程序设计是软件开发的最基本工具，培养学生以计算机思维解决工程问题。数据结构和算法分为两部分，一是分析程序逻辑复杂性，二是优化程序结构，为开发好软件的灵魂。数据库是解决如何安全高效数据存取的问题。
技术类课程侧重于培养学生掌握智能交通的数据采集、传输和信息关键技术，开设交通地理信息系统、车辆定位与导航、交通信息网络与通信等相关课程。交通地理信息研究如何利用点、线和面描述交通系统拓扑结构，结合车辆定位与导航技术，据此统计分析交通事件在时间和空间上的分布特征。车辆定位与导航主要研究如何定点采集各个道路的交通事件。交通信息网络与通信实现了交通检测点和数据中心之间的数据传输和通信。
实现类和应用类课程是一个有机整体，仅设一门交通信息系统，它是基础理论和技术类多门课程知识的综合运用，以一个某交通领域的实际应用为研究对象，如：交通控制、公共交通系统和物流等，围绕交通软件的需求分析、软件设计、实现和测试、文档编写，培养学生理解和掌握如何开发一个软件的全过程及其可能遭遇的问题。
三、基础理论、技术类、实现和应用四类课程之间关系
基础理论类的三门课程（高级编程语言、数据结构和算法和数据库等课程）让学生掌握通用软件开发的最基本知识，通过实现类课程（交通信息系统）告诉学生如何利用基础理论类课程所学知识开发一个简单通用软件，而技术类的三门课程是交通软件中常用的技术和方法。应用类课程相当于案例教学，是软件开发技术在某交通领域中的具体应用，穿插在交通信息系统或其他交通类课程教学中。因此，四个课程模块是一个层次清晰、递进式的课程群体系。
在基础理论类课程中，各门课之间相互连接、相互渗透，高级编程语言是学好数据结构和数据库这门课的基础。数据结构与数据库相对独立，前者决定学生能不能可以编写高质量的程序，为学生入门软件开发行业面试的必备知识；而后者是系统软件开发的数据存储基本工具，常见的SQL Server、Oracle等。
技术类课程模块的三门课是智能交通软件开发的常见关键技术，相对独立、相互配合，在基础理论类课程基础上，交通地理信息系统解决车辆定位与导航的数据可视化显示问题，而交通信息网络与通信是GPS用户终端和数据中心通信交互的技术保障。
实现和应用类课程是一门综合课程，融合了交通专业课程知识，如：交通控制、公共交通系统和物流等，以基础理论和技术类为基础，围绕交通软件的全过程，补充部分软件工程、项目管理等课程知识，是锻炼学生实际动手能力的一门课程。
四、落实“课程群”的教学实践
1.修订培养计划。以应用型人才培养为目标，调研相关智能交通企业，采取专家学者、企业工程师和专任教师、研讨会、座谈会的方式，根据智能交通软件企业对相关岗位的技能要求，围绕完成一个完整的项目所需的知识，构建教学体系及其教学内容，确立基础课程、支撑课程和选修课程。
2.课程整合与优化，整理教学资料。对智能交通软件方向课程群进行整体规划，分析课程之间的衔接关系以及它们的教学内容的相互关系，突出每门课程的重点和难点，强调课程的关联性，避免课程之间内容的重复，并补充不足的知识点。例如：交通GIS的数据存储与数据库部分知识重复，补充软件工程、软件测试等部分知识。结合教育部对我校的本科教学工作水平评估，全面修订了这些课程的教学大纲和实验大纲，撰写实验指导书。
3.改进理论知识教学。结合真实企业软件开发项目教学，注重知识点的运用，后续知识点则反复利用和提升前面的知识。先行课程为后续课程做铺垫，将专业中多门相关课程以一个涵盖大流程地串接起来。例如：交通GIS的数据存储要用到数据库的知识；交通信息系统教学需将系统设计、数据库访问、界面设计、编码和测试等各个方面联系起来讲解。
4.依托项目的综合实践教学。将一个实际交通软件项目划分为大、中和小的众多软件项目，小软件项目适于单个课程知识点的实践教学，大和中软件项目通常是多个知识点综合实验。在这个阶段，将智能交通软件方向课程群多门课程融为一体，系统完成项目设计，以培养学生的实际动手能力。
