时间：2022-10-24 08:18:12
关键词：无人作战飞机； 人工蜂群算法； 改进Voronoi图； 航迹规划； 混沌搜索
中图分类号： TP391.9 文献标志码：A
0引言
作为任务规划系统的核心之一，航迹规划是实现无人作战飞机（Unmanned Combat Aerial Vehicle，UCAV）自主导航与飞行的关键，对于提高UCAV的作战效能及突防能力具有重要意义多UCAV航迹规划问题是一类约束众多而复杂的组合优化问题，常常需要满足多个目标要求[1]，属于NP（Nondeterministic Polynomial）问题其核心内容就是最大限度地利用地形信息和敌情信息，综合考虑无人机导航精度和机动能力的限制，在适当的时间内为每架UCAV计算出从起始点到目标位置的最优或次优的飞行航迹，满足UCAV编队的协同要求；并且既要尽量减小被敌防空设施捕获和摧毁的概率，又要降低坠毁的概率，回避敌方威胁环境[2]；同时还必须满足一定性能指标和各种约束条件，使得UCAV编队的整体作战效能最大
人工蜂群（Artificial Bee Colony， ABC）算法是一种基于群体智能理论的全局优化算法，已经在函数优化、组合优化和工程领域得到了大量的应用[3]文献[4]指出，ABC算法与差分进化算法、粒子群算法等相比可获得更佳的测试结果，并且具有设置参数少、计算简单、收敛速度快等优点文献[5]给出了一个受启发于蜜蜂采集模型的非基于信息素的算法，并结合招募和导航两种策略研究了蜂群算法（非基于信息素引导）与蚁群算法（基于信息素引导）的优劣文献[6]受蜜蜂采集花粉行为启发，提出了基于蜂群自组织行为的蜜蜂采粉算法，并验证了用于旅行商问题（Travelling Salesman Problem，TSP）的可行性文献[7]结合混沌优化的思想，提出一种改进的人工蜂群算法——自适应搜索空间的混沌蜂群算法（SACABC），基于6个标准测试函数的仿真结果表明，该算法能有效地加快收敛速度，提高最优解的精度，特别适合高维的复杂函数的寻优
本文提出了一种混合人工蜂群算法，并将其应用于多UCAV协同航迹规划中构建战场空间改进Voronoi图，并建立多UCAV航迹规划数学模型，即转换成为一个函数优化问题，利用混合人工蜂群算法寻找该函数的最优解
1多UCAV协同航迹规划模型
1.1问题描述
多个UCAV进行编队作战时，每架UCAV各自进行战术决策，并与编队内其他成员协同达到高水平任务指标MultiUCAV编队航迹规划分为编队层航迹规划和单机层航迹规划两部分：编队层为UCAV编队未进入作战区的编队飞行；单机层为UCAV编队进入作战区后各UCAV飞向不同的打击点使目标摧毁程度最大航迹规划目标是使在编队代价最小的前提下，满足每架无人机威胁规避、不可飞区、燃料限制、编队要求（例如时间）、力学约束等条件，安全地抵达作战区[8]
1.2航迹优化性能指标及约束条件
1.3航迹协同约束分析
Voronoi图[8]（以下简称V图）是一种表示点或实体集合近似信息的几何结构通过V图能够有效地将地理信息中的点、对象和区域以拓扑结构表示出来，并能通过这些拓扑关系表示自然语言中的定性关系和模糊地理信息，从而对这种定性关系进行度量因此将V图理论应用在航迹规划问题中，可以根据已知战场威胁源分布情况下生成初始可选航迹集，解决了ABC算法在航迹规划组合优化问题中遇到的困难
2.1威胁场构建
构建包含威胁的战场空间V图时，是以各威胁源作为生长目标向四周扩张直到相遇为止，形成战场空间的V图形式化表达，航迹点为V图的顶点，航迹段为V图的边，且相邻两个威胁源生长目标的公共V边是两个威胁源之间威胁度最小的位置
采用等效的雷达威胁圆[12]来表示对空威胁，并将其与地形数据的表达方式相统一，雷达威胁源作为基础等级，高炮威胁源为5级，导弹威胁源为7级威胁等级的存在会对威胁代价的计算产生影响，而当威胁源扩张到威胁半径以外时就停止扩张
2.2威胁代价的计算
UCAV主要遭受两种类型的威胁：一种是探测性威胁，主要指各种雷达；另一种是杀伤性威胁，主要指各种地空导弹和高炮等杀伤性威胁往往在探测性威胁之后发生作用，威胁代价计算公式如下：
3多UCAV协同航迹规划的改进ABC算法
1967年，诺贝尔奖得主奥地利人K. Von Frisch发现，在自然界中，蜜蜂通过摇摆舞、气味等多种信息交流方式，使得整个蜂群总是能很自如地发现优良蜜源2005年，土耳其学者Denrvis Karaboga等提出人工蜂群算法[13～15]，该算法是基于蜜蜂群体智能的优化算法，通过模拟蜂群依各自分工不同智能采蜜，交换蜜源信息找到最优蜜源
3.1混沌初始化
混沌现象与随机现象十分相似，却隐含着精致的内在结构，在一定的范围内按其自身规律不重复地遍历所有状态，具有随机性、遍历性和规律性文献[13]将混沌搜索算法运用到跟随蜂开采蜜源阶段，由于混沌现象对初始值非常敏感，初始值不同就会得到不同的混沌轨迹，在算法迭代过程中引领蜂每一次更新位置，就会使得跟随蜂位置更新变化较大，因此从文献[13]中图1和图2可以看出，尽管能使算法跳出局部最优，但不利于算法的收敛
3.2目标函数及适应度函数
算法的最优化目标函数为式（1），考虑模型约束条件，本文通过构建惩罚项将有约束问题转化为无约束问题，取k=0.65，则目标函数为：
3.3多UCAV协同航迹规划的实现步骤
步骤1在战场范围允许的条件下，根据战场上各个威胁的信息生成改进V图初始航迹集合
步骤3随机选取引领蜂i的一个邻居k，随机选取某一维度j，按照邻域搜索表达式（1）更新位置，如果新位置的适应度更优，则最优位置更新为该位置；否则该引领蜂的未更新计数Bas
步骤5跟随蜂在被引领蜂招募的蜜源（最优航迹）处采用式（2）进行邻域搜索，如果找到新航迹优于之前航迹，则替换原位置，被选择的引领蜂也到该位置；否则该引领蜂的未更新计数Sumi加1，记录此现的最优航迹的位置和适应度
步骤6选取Sum数最大的引领蜂，如果大于某航迹的最大搜索次数Limit=100，则放弃该航迹，并将该引领蜂视为侦查蜂，对其位置、适应度和Sum计数初始化参数Limit的作用是使长期得不到更新的引领蜂获取重生
4仿真实验及分析
为了验证IABC算法的有效性和进行性能分析，在Intel 2.4GHz主频，512MB内存的测试环境中，使用Matlab 7.5实验选取3个基准函数Sphere、Rastrigin、Ackley进行对比测试，结果如表1所示
从表1可以清楚地看出：改进后的算法不但保持了原有算法的基本特性，而且提高了算法收敛的速度和精度，计算稳定性也有明显提高但这种优势并不是绝对存在，在一些函数中维数过大时就不能体现出来，甚至不如原有算法精确，如Ackley函数维数为100时，它的均值、方差等明显劣于原算法
对基于IABC算法的多UCAV航迹规划进行仿真实验假定在700km×700km的数字地图上，分布有8个敌方威胁源M0～M7，威胁源的位置关系包含了两圆相交、包含、相离的所有情况，生成战场环境航迹集合的改进Voronoi图，图2中虚线之间的区域为可选的最优航迹区间
起始点（0，0）记为“Start”、目标点（550，550）记为“Target”由4架无人机组成一个编队，根据指挥控制中心发送来的目标分配，对该地面目标区进行打击，UCAV1攻击目标点，UCAV2～UCAV4对UCAV1进行掩护分别攻击高炮1、3、2阵地
采用ABC和IABC算法求解多UCAV协同航迹规划问题，仿真结果对比图如图3，横坐标代表迭代次数，纵坐标表示目标函数值比较两种算法，ABC在0～20次迭代时出现快速收敛的现象，而IABC在第12次迭代时结果已经趋近最优解，收敛速度明显优于ABC算法采用混沌算法进行蜜源初始化时，可得到比随机初始化方法更多的蜜源种类，初始记录的最优值就会更小，图3中ABC和IABC算法的初始函数值恰好符合此情况
两种算法得到的基于改进V图，4架UCAV协同进入攻击区的最优坐标点如表2所示，两种算法得到的最优函数值几乎一致，充分说明了IABC算法的可行性
基于ABC算法进行多航迹规划的最优路径如图4所示，该图还需进行平滑处理，最终形成可飞路径，本文忽略此过程
5结语
本文将人工蜂群算法运用到多UCAV的航迹规划中，首先提出了改进V图方法，采用等效威胁圆方法构建威胁场，并依据威胁半径的大小，构建ABC算法解决多UCAV航迹规划问题的初始航迹集合及其邻域通过威胁代价和油耗代价
指标将航迹规划问题转换成为一个函数优化问题
利用混沌算法初始化蜜源的改进ABC算法，增加蜜源多样性，加快了收敛速度仿真过程中，跟随蜂按概率选择引领蜂有助于算法资源合理分配，随着算法迭代次数的增加不断优化航迹，缩小区间，并最终收敛到全局最佳航迹，侦查蜂帮助算法跳出局部最优，其邻域搜索策略有助于蜂群逐步集中到最优值所在区间，利用这些优势，最终找到函数的最优解本文主要解决多UCAV协同航迹的预规划，进一步工作是在此基础上通过分段局部规划和减少算法运行时间，研究多UCAV协同航迹实时重规划算法
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关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施
1概述
机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。
2运营单位的建设全过程参与
上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。
2．1机场运营公司参与工程建设
在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。
1)与指挥部联合进行机场运营模式研究。在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。
2)参与航站楼分配方案等课题研究。上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。
3)全方位配合工程建设的推进。在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。
4)适时发挥运营部门的主导作用。对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。
2．2航空公司和联检单位参与扩建工程建设
机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。
1)参与用户功能需求分析。上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA)、傲创电子机场系统(Ultra)等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%.通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。
2)参与规划设计与论证。机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。
3)参与土建装饰施工。施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调.在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。
3以“设计回头看”完善和改进设计
“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。
3．1“设计回头看”的内容与组织
机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告)、使用单位(联检单位、航空公司)的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。
3．2“设计回头看”的工作成果评价
设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。
1)旅客处理能力“设计回头看”。旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。
2)商业设施“设计回头看”。机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。
3)航站楼功能流程的“设计回头看”。为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。
4)机电设备“设计回头看”。机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。
4结语
上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。
参考文献:
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近年来，霍尼韦尔航空航天集团按照价值流从整体上梳理业务流程，突出技术支持服务的全球化。依据业务流程和业务目标整合IT的组织架构、基础设施，使用统一的企业资源计划（Enterprise Resource Planning，ERP）系统作为集团的核心运营平台。按照“一个航空航天集团”的愿景，建立产品生命周期管理（Product Life-Cycle Management， PLM）系统，按卓越中心（Center Of Excellence，COE）的思想构建了集团的高性能计算环境。
同一个未来――全球设计模型
霍尼韦尔航空航天集团按照价值链的方法建立了全球设计模型（Global Design Model，以下简称GDM），见图1。GDM定义了霍尼韦尔航空航天集团顶层的“端对端”业务逻辑框架，用以定义各个业务功能的衔接关系，指导进一步细化其中对应的流程、相关的业务团队以及信息系统的功能。
在这一模型中，新产品开发是通过PLM实现的，见图2。采购、生产、分销和订单管理等业务作为霍尼韦尔的运营核心，也是近年来其整合的重点，这些业务功能则由ERP 实现，其中主要功能如下：（1）采购：实现标准化及集中式供应商主数据记录管理和所有库存的全球可视化；（2）生产：实现流水线车间运作，生产计划、物料管理、服务管理、生产制造和物流的集成化，生产订单及产品序列记录系统；（3）分销：实现发货和收货、库存动态与控制、政府及客户财产管理；（4）订单管理：依据订单的录入标准有效管理客户订单，集中维护全球客户主数据，统一的产品有效性检测标准；（5）售后市场：实现流水线收货前端、维修用户界面以及发货后端自动化和错误校验，并为维修创建物料清单；（6）财务：建立公共会计科目表，统一的跨整个霍尼韦尔集团的营业收入确认方法，实体层面的公共成本库和职能报告。
霍尼韦尔航空航天集团为支撑全球设计模型，整合2，000多个原来不相关的系统，建立了统一的ERP系统，管理从物流到财务在内的所有企业运营流程的集成系统，重点实现公共业务流程、单一数据输入点、公共信息存取共享，以及资源的全球分配与利用，见图3。
在系统的预配置、解决方案论证、本地化、测试及培训、切换、上线及支持整个实施过程中，IT部门建立了完整的技术文档，如各类表格与报告、合同需求、结构与设置、主数据文档、基础设施需求、全球客户开发计划、组织架构、全球化集成式流程等业务模板，使得用一个解决方案支撑四种业务模式的应用，确保了公共解决方案的部署实施。项目部署中共享专家资源，IT部门在一个月内完成工作方案准备，减少部署时间，更高效的利用资源，降低部署成本。
为了让用户更好地应用系统，IT部门还完成了可靠性测试、程序系统的模拟操作等工作，编写了系统操作文档、快速参考指南、培训课程。IT部门还提供如下综合技术支持：为流程分析师提供专业知识、培训和稳定支持，为超级用户提供培训和一线支持，解决应用问题，统一管理变革等，保证了业务目标的实现。
横向协同化
纵向集中化
霍尼韦尔作为业务相关多元化型集团企业，业务模式强调流程、数据、规范与效率。其做法突出标准化、整合、优化并实现自动化，共享服务平台，通过IT支持、推动和落实企业战略。霍尼韦尔航空航天集团的IT应用系统采用统一的基础设施，面向集团价值流的ERP运营系统，见图4。
在产品研发上，采用面向产品全生命周期管理的系统，如图5，建立数字化闭环管理运作模式。集中统一的高性能计算环境则是以COE方式出现，包含硬件、支撑各专业的软件和人员、知识、基础数据等。
从霍尼韦尔航空航天集团的ERP和PLM的应用不难看出，其运营管控模式强调纵向集中化（PLM实现）、横向协同化（ERP实现）。所谓“集中”是指管理功能的集中，就是企业的主要管理业务（产品研发）集中到集团的层面，实现统一的研发过程管理。所谓“协同”就是通过集成的集团企业信息系统，从接到合同开始到完成合同为止的所有过程，统一由集团的生产部门管理。建立集中共享平台的重点是满足数据整合与管理、数据与知识的转移和共享以及设计工具的一致性。统一的规范和标准，统一完整的数据基础，以此支持整个集团的集中管理与业务协同，提升集团管控和整体运营的效率并降低成本。
霍尼韦尔航空航天集团的IT体系基于面向服务的体系结构（service-oriented architecture，SOA）理念，根据业务流程组织应用功能，并将功能封装成为可互操作的服务的软件架构。业务驱动的SOA核心价值在于组织能力服务化，通过服务编排实现灵活的业务过程，实现业务和业务之间的连接。企业应用系统从面向功能转变到面向流程，全面部署的IT系统模式强调灵活的增量部署模式，系统集成从紧耦合向松耦合发展。
虚拟化是未来数据中心的重要特征。霍尼韦尔航空航天集团的IT系统的发展趋势是逐步实现虚拟化，通过虚拟化实现服务器、网络及存储阵列等方面资源的逻辑抽象和统一部署，逐步引进云计算的思路，将标准化的资源以服务的方式提供应用，从而降低管理复杂度、提高资源利用率和运营效率。
“联邦制”组织架构与统一管理
霍尼韦尔在总部以及航空航天、自动化、交通和特殊材料四大业务集团都设有首席信息官。霍尼韦尔总部IT管理团队负责公司总部业务的信息化、公用软件许可证的维护更新、网络基础设施建设、系统的合规性管理、网络系统安全，将总部IT的标准和工具提供给各战略业务集团。霍尼韦尔集团的IT组织架构，见图6，包括IT的规划、构建、运行维护三个主要部分，以及监管、区域管理两方面管理职能。霍尼韦尔集团IT工作负责集团业务的战略性规划、专用的基础设施、专用软件许可证的维护更新、集团内部信息系统的合规性监管等，并将由业务驱动的IT需求反馈给总部。
由于霍尼韦尔的业务线众多，分支机构又散布在全球各地，多元化和环境的复杂性决定了霍尼韦尔在IT管理上选择了“联邦制”模式，协调总部和各战略业务单元之间的IT工作，业务集团按照各自的特点进行组合，选择集权化或分权化管理。战略性方面的技术资源、技术路线采用集权式管理；针对具体的IT项目则进行分权管理，将战略规划传递到具体的业务部门协助实施。在这种IT管理模式下，IT部门不仅向业务主管部门汇报，同时也会向更高级别的IT主管汇报，既能保持与业务的高度互通，又不致过度分散而造成管理失位。
霍尼韦尔IT的核心策略是采取有效的机制，使IT的应用能完成组织赋予它的业务使命，确保实现组织的业务和战略目标，保证IT部门与各个业务单元之间高度的互通与一致。采用统一规划、统一实施、统一运行维护的管理模式，确保IT系统更符合企业发展战略，IT架构更清晰，建设更具有可操作性、使用更方便灵活。
规划过程通过识别和认知具有成本效益优势的解决方案明确业务的需求，分析影响关键业务的流程，组织专家组和业务伙伴规划信息系统建设方案。规划的责任贯穿整个信息系统的建设和运行维护期。实施工作是利用技术人才优势，设计并交付高质量的软件解决方案。利用企业现有的系统资源权衡速度、复杂性和成本等因素，提高标准化程度，降低软件系统实施和升级过程的复杂度，尽量减少实施过程定制开发。运行维护关注全球卓越运营，推动执行力、标准化及生产和计算环境的最优化。规划/实施/运维的IT运作全局观，见图7。
IT与业务关联推进主要体现在：IT规划依据业务发展的路线图，业务部门提出功能需求，对IT规划部门进行说明咨询，IT规划部门进行业务问题分析、确定项目，按照需求与业务发展路线的符合程度和投资规模提交立项审核，IT部门与业务部门联合提出解决方案，从而确保业务目标的实现。
霍尼韦尔航空航天集团的特点是按照商业软件公司的做法将IT组织分成客户组、解决方案组、运维组三个关键部分，其中：客户组将业务部门看作内部客户，以服务的观点开展工作，参加集团的业务会议，创造机会接触客户、了解业务，改进改善对业务的认识，充分考虑相关方的意见，减少或避免独特的解决方案，目的是使IT与业务相融合、强化业务间的关联、业务系统的集成，形成统一的解决方案，尽可能用少量的软件工具支撑业务需求。解决方案组实际上是系统构建的COE，它采用系统功能组件，按照统一的流程和架构给出解决方案并负责实施。运行组负责重复性的基础设施建设和承担日常运行维护等操作性的任务。
IT推动企业创新发展
截至目前，齐鲁石化、扬子石化、中原油气、石油大明4家公司的预受股份数皆已超过要约收购生效条件，中国石化要约收购4家A股上市子公司获得成功。
中国石化财务总监张家仁此前表示，公司此次回购是对2000年上市之初所做的整合上市子公司资源承诺的兑现，是中国石化向国际一体化能源化工企业迈出的重要一步。中国石化上市迄今已整合了湖北兴化、北京燕化和燕化高新，镇海炼化和中国凤凰的整合也进入最后阶段。在完成对齐鲁石化、扬子石化、中原油气、石油大明4家A股上市子公司的产业整合后，目前仍有上海石化、石炼化、仪征化纤、泰山石油、武汉石油等5家上市子公司需要整合。对于其余几家上市子公司的整合，张家仁说，中石化整合上市子公司的目标不会变，目前已采取几种不同方式对上市子公司进行回购。但他表示，现在讨论下一步整合还为时过早。
彩电巨头全球化布局回避欧盟重税
欧盟3月31日发表官方公报称，欧盟将从即日起对中国7家彩电企业恢复征收44．6％的反倾销税。对此，国内相关彩电企业却泰然处之。
海尔集团公司副总裁周云杰告诉记者，海尔是通过本土化来突破贸易壁垒，海尔有13个海外制造基地，这些基地不属于制裁的范围，海尔今年出口欧洲的彩电同比增长了106％。康佳很大一部分出口也来自于海外基地的产品，同样，国内其他几家主要彩电企业也在全球范围内拥有了多个生产基地。这就有效避开了欧盟的反倾销税。
中国航空公司欲借股权重组建立更紧密关系
国泰航空、中国国航和港龙航空的大股东正就股权重组展开磋商，这三家互相竞争的航空公司有望因此建立更紧密的关系。有分析师认为，磋商有可能导致国泰航空收购港龙航空的控股权。作为交换，中国国航可能会持有国泰航空的股份。这三家航空公司的持股结构令人眼花缭乱。分析师表示，简化这种错综复杂的结构是此次磋商的目标之一。
上汽集团制定自有品牌 轿车发展计划
上海汽车工业集团计划生产多款自有品牌轿车在国内外市场销售。上汽集团目前与通用汽车和大众汽车合资生产轿车，而此举将使其与这两个合作伙伴展开正面竞争。该公司称，旗下的上海汽车集团股份有限公司将在今年开始设计制造豪华轿车。公司还计划在2009年底前生产家庭轿车和多款微型轿车。上汽集团称，计划在2007年下半年开始在英国销售轿车，在2009年初进军欧洲其他市场。其他目标市场还包括北美和南美、俄罗斯，以及中东。
安利将拿牌玫琳凯要扩产新一轮直销战大幕开启
在雅芳获发首张直销牌照后，安利、玫琳凯、如新等直销企业的动向令人关注。近日，安利高层透露，安利有可能在今年11月底前拿到牌照；而玫琳凯、如新等也纷纷扩张市场。据了解，玫琳凯最近又新增1亿元在杭州建设新工厂；而如新也在上海、浙江、黑龙江等地建了多家工厂；业内人士表示，眼下直销企业不仅在争夺直销牌照，也纷纷在为拿到牌照后的竞争进行热身。《直销法》的出台，不仅会震荡直销企业的经营模式和业绩，也会波及产品零售价格，短时间内将促成新一轮直销竞争白热化。
浪潮ERP推行三大战略转变
浪潮集团日前正式公布其2006财年产品、市场、渠道等各项战略，宣布2006财年将全面推行三大战略转变：业务架构方面由引领高端转变为高、低兼顾；营销策略方面由积极跟进转变为全面出击；研发模式由内部研发为主向内外协同研发转变。浪潮方面表示，突破渠道是与过去战略最大的不同。大力发展渠道，推动ERP产品化、产品市场规模化，是浪潮ERP最重要的任务。浪潮ERP将在继续巩固“引领高端，专注行业”优势的基础上，采取高中低结合、直销和渠道互动的方式，把基于ERP产品的客户协同创新以及知识转移、共享、复用系统(GSP知识和产品平台)的建设作为长期坚持不懈的基本任务，把渠道发展作为未来工作的重中之重，改进获利性增长模式，开创浪潮ERP的崭新局面。
软件市场分析人士认为，在浪潮ERP2006财年战略前夕，用友、金蝶已陆续进行了战略。经过几年的艰辛发展，国内ERP市场已基本形成集团企业管理浪潮、用友双雄争锋；行业ERP浪潮一枝独秀；中小企业市场用友、金蝶、浪潮“三驾马车”的稳定格局，这一格局将成为未来一段时期国内ERP市场的主流态势。
均瑶控股奥凯航空
均瑶集团刚刚与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。根据双方的协议，均瑶集团之后还将整合奥凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资源。据了解，均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次并购，而在此前，奥凯航空刚刚将机队规模扩充到3架，但目前仍处于亏损状态。而与奥凯次第开飞的春秋航空，鹰联航空目前也是惨淡经营，春秋航空也只是通过账务调整实现了盈利。
欧尚中国推行控股计划 6000员工持有股份16％
在中国仅拥有13家门店的欧尚超市似乎并不急于圈地扩张，而是推行起了“员工持股计划”。欧尚中国总部公关经理郑继昌介绍说，为了推行此计划。欧尚超市集团全球总裁杜布雷已经来到上海。据他介绍，欧尚是法国的家族企业，创始人是米里叶。目前法国米里叶家族在欧尚集团公司控股83．78％，而其余16．22％由员工控股。
据了解，欧尚已经于本月初获商务部批准在中国正式成立了欧尚(中国)投资有限公司，之前欧尚仅在北京、天津、成都、上海、苏州等地设立分公司拓展业务。
零售巨头沃尔玛中国扩张大提速 5年招聘15万人
沃尔玛计划于未来5年内在中国再聘用15万人，这个数字是其目前中国雇员数字的5倍。沃尔玛亚洲负责人Joe Hatfield日前透露，沃尔玛计划在今年于中国新开20个大卖场。与此同时，为了适应公司中国战略的扩张速度，公司将在人才培训上加大力度。Hatfield指出公司在中国的业务正处于上坡阶段。
目前，沃尔玛在中国有56家店，落后于其法国竞争对手家乐福。沃尔玛作为全球零售业老大，当然不甘心在中国市场屈居人后。Hatfield表示，公司将从各个方面全方位突破，并透露新开张的店址将兼顾大城市和中小城市。沃尔玛相信随着中国经济的发展，20年内，公司在中国的业务规模将与美国相当。
中粮帝国版图初步形成 资产规模将达约700亿元
两家中国最大的国有粮油流通企业重组近日获批，中谷集团公司将并入中粮，成为中粮集团的全资子公司。中谷粮油并入后，中粮集团的资产规模将达到约700亿元，几乎涉及粮油产业链的每一个环节，中粮帝国版图初步形成。
联想全球再调整 裁员5％
一、解放思想，创新大政工理念
在很长一段时间里，政工部门都被特指为党办、宣传文化部、工会和团委等，若是加上“大”，则容易让人简单地联想到这些部门之间的合并和人员的增加等，好像“大”只是数量上的增加。而在航材院，大政工的“大”却不是一个数量上的增加，它首先是一个观念上的“大”，即超越部门本位主义。本位主义是一种为自己或所在的小团体利益打算而不顾整体利益的思想作风或行为，它最直接地导致站位不够高和资源不共享两个问题，也是推诿扯皮等机关病的产生根源，这最终都是以牺牲企业的效率和效益为代价的。有鉴于此，航材院在倡导超越部门本位主义的大政工观时，还通过合并职能精简了若干机构。
在很多央企的机构设置中，党委办公室、院办公室、人力资源部、组织部都可能是不同的部门，而在航材院，这四个部门已经合并成为了两个部门——院办/党办，人力部/组织部。调整的初衷来源于院党委对“如何在现代企业制度下充分发挥党委的政治核心作用”这一命题的思考。按照的基本要求，央企党委发挥政治核心作用至少包括五条：一是保证监督党和国家的方针政策在本企业的贯彻执行；二是参与企业的重大问题决策；三是落实党管干部和党管人才的原则；四是加强对领导人员的监督；五是全心全意依靠职工群众，领导工团组织，引领企业文化建设。以此为参照，考虑部门间的合并不无必要。
合并后的院办/党办在每年起草工作计划和工作总结时就可以面对面地进行统筹思考，防止行政说行政，党委说党委的两张皮现象产生，也能更好地在计划和总结中相互呼应。当党委在传达和解读上级会议和领导讲话精神上下足功夫时，就能给行政最明确的方向感；当行政在详细部署并严格执行各项任务时，就能给党委最坚实的落地感。合并后的人力部/组织部则在工作效益上有了更大的提高。人力资源的发展始终呈现一种动态趋势，对人才的评判也需要从多角度进行综合衡量。人力资源的考核更加注重对人本身的能力和潜力进行模型测量，即你是否适合这个岗位；组织方面的考核则更加注重人与人、人与环境之间的评价测量，即你是否适合这个职位。有鉴于此，人事部门内部的资源共享就能够较为全面地为决策层提供所需人才或干部的综合评价，为合理地进行选、育、用、留等资源配置提供有价值的依据。此外，合理的机构合并和职能调整还能有效解决多部门之间因站位不同而造成的协同困难，因信息不通而造成的资源浪费等普遍现象。
由此可见，机构的调整并不是为了在数量上达到精简的改革目标，而是出于企业实际发展需要而进行的。在这一意义上，职能的转变从本质上来说是一种观念的转变。
二、实事求是，践行大政工模式
在中国共产党人的长期实践中， “一切从实际出发，理论联系实际，实事求是，在实践中检验和发展真理”被确立为党的思想路线。这意味着：判断大政工理念是否符合航材院的需要关键还在于实践。在院党委制定并推动的“十二五”发展规划中，科技创新、亿元产业发展、领导力提升和管理精细化等“四项行动计划”是实现引领航空材料技术，打造高新材料产业这一愿景的战略举措。正如文化需要落地才能焕发生命，战略也需要落地才能彰显价值，能否促进战略落地就成为检验大政工模式是否合理有效的最佳实践。
在2012年珠海航展期间，作为“亿元产业发展行动计划”的一项重要内容，我院策划中航工业通飞公司组织与法国ESI集团公司的签约仪式。作为一项重要的外事活动和集团公司领导拟定出席的航展系列活动之一，我们工作组3名成员都能深刻感受到肩上的压力。而最令人踌躇之处还是因地域和语言的差异所带来的资源紧缺问题，在仪式策划、餐饮住宿和出行用车等方面都可谓是零起点。没有资源就寸步难行，因此“争取资源”就成为了我们的首要任务。从飞机落地的那一刻起，就再也没有人关心我们隶属于哪个部门——在通飞公司我们代表航材院，而在法国人眼里我们代表中国。5天下来，嘴皮子和脚丫子彻底超越了手指成为工作的主角——积极沟通与勇敢奔走才是争取资源的有效途径。虽然我们都期望仪式能按计划进行，以便更好地进行过程管控，但还是应验了那句老话：计划赶不上变化。比如出席领导、签约程序有所变动等，这些看起来不大的变化都会引发一系列必要的调整：座次站位、会场布置、领导致辞以及新闻稿件等，此时，分身乏术之感油然而生——事必躬亲绝不是最佳方案，合理分工和认真监督才是有效途径。最终，在领导和同事、通飞公司以及会展公司的大力支持与协助下，仪式成功举行。
这段不寻常的经历不仅证明了超越部门本位主义的大政工理念的合理性，同时还揭示出院党委倡导的工作态度所蕴含的深意：争取资源时要主动作为，分配资源时要大力协同，从完成走向完美要用心做事。
三、与时俱进，丰富大政工内涵
在今天的中国，“大政工”一词俨然是极富中国特色的，不仅因为它诞生于我党的实践，更因为它会随着时代的发展而增添新的理论内涵，从而保持着与时俱进的党性特征。在市场经济的时代，资源（人、财、物）是有限的，但有限也是有，然而它们不会天然地为我们所利用，抢占先机或是合作共赢就成为争取资源的有效途径。有了资源，若是没有配置好，没有发挥它应有的作用，也完不成任务。资源的性质决定了它的分工，资源的数量决定了它的效用，资源配置的合理程度与它产生的效益成正比，在这一意义上，配置资源的过程就是分工协作的过程。尽力地争取资源，合理地配置资源，看起来我们离完成任务的目标不远了。然而，正如学生时代每次考试结束我们都觉得本来可以考得更好一样，工作时期每项任务结束我们也总能找出可以改善的地方来，这就是完成和完美之间广为人知却鲜有跨越的鸿沟，也恰恰是“用心做事”的着力点！当我们反省策划是否严密、思考是否周全、资源是否充足时，问题本身就已经给出了答案：相对于完美来说，完成只是个阶段目标。古语云：取法乎上，得乎其中；取法乎中，得乎其下。也许我们不一定能达到完美，但“用心做事”却能使我们无限地接近完美。
关键词：航空基地基础设施；建设；质量控制
引言
航空基地基础设施工程的质量好坏可以决定民航基础设施建设项目是否达到规定的指标，如果质量太差，必然会影响到企业获得的投资效益，甚至还会严重地影响到社会的效益。所以就需要对现今民航基础设施建筑工程建设过程中出现的质量问题进行遏制，扭转不良局面，加大对工程施工工程质量的控制，强化施工阶段对各项建筑指标的严格控制，切实地将建筑工程的工程质量提高。
1、工程概况
新华航基地基础设施项目是国内大型综合航空基地，建设有维修机库、航材保障库、特种车辆库、运行指挥、航空配餐、综合办公、后勤综合保障用房、机坪场道工程等设施。新华航基地基础设施项目定位为公司北方国际、国内定期航班运行的综合保障基地，是公司运行保障核心基地。基地位于北京首都国际机场西北侧，紧邻机场西跑道。本文以新华航基地建设为例，论述民航基础设施建设过程之中工程质量措施。
2、航空基地基础设施工程施工质量管理体制的现状
为了不断增强对于施工质量的监督以及管理，当前我国各行各业都依据其自身的特性，而设定相关的各级质检站，绝大多数都形成了十分完整的质量管理体系。比如说场道专业的质量管理，绝大多数是委托城市市政部门的质检站做好质量监督以及评定。虽然时政部门的专业的到场专业监查具有一定类似之处，然而还是不能达到民用机场场道工程的监查技术要求以及质量要求。所以类似的时政部门的质量检查标准以及评定标准，并不能完全满足民航机场的场道工程的要求。比如说助航灯光，通信导航等等设施，具有民航系统专业的独特性，地方质检站基本之上较难做好质量检测管理，工程质量的检测绝大多数都是通过民航系统内部的工程监理部门或者基建业务部门来实现的。
3、航空基地基础设施建设的特点
航空基地基础设施建设是一项复杂的工程建设项目，是我国大型的公共基础设施，由于机场区域内设施建设的重要性和特殊性，在和其他一般的工程项目进行比较来说，其有自身独特的特点，而且同时也受外界各种因素的影响，它的特点主要表现在以下几个方面：
3.1、建设管理程序复杂
针对机场区域内建设工程中的特殊性以及复杂性，需要不断的总结机场区域航空基地工程建设管理中的经验和教训。之前，因为规划的立意不高、缺乏远见而造成机场区域内航空项目建设工作被动，甚至综合评定不太成功的案例也是屡见不鲜的。通过工程建设的实践证明，对于综合论证并符合机场总平面规划是十分必要的，对我国机场区域内航空基地建设管理工作也起到了很大的作用，这也是航空基地基础设施工程的不同之处。
3.2、工程投资规模巨大，工程任务重
机场以及配套的航空公司运行保障设施建设对于一个地区的社会经济的推动作用是很明显的。所以，规划设计的要求比较高，大量使用较先进的技术，从战略定位、规划设计，功能分区、未来发展需求等势必使其规模以及功能比较超前，从而给管理工作带来较大的挑战。建设机场航空公司综合运行保障设施通常可以分成机务维修工程、航材保障工程、综合运行指挥设施工程、配餐工程、货运工程等，涉及范围包括规划、管道、消防、结构、机械、电气、土建、信息以及弱电等等，所以，机场航空运行基础保障设施工程的投资规模比较大，通常都是十几亿元甚至是几十亿元。
3.3、工程技术含量高
现代化的机场航空运营综合保障基地是作为一个地区的窗口，一般则是定位于“运用一流技术、拥有一流设施、提供一流服务、实施一流管理“的现代化设施，是展示新技术、新结构、新材料和新工艺的舞台，因此工程技术含量相当高。尤其是航空维修、航材保障、配餐设施等工程的建设，其作为航空公司运行保障基地标志性的建筑和群体工程中核心的项目，它的设计以及施工技术、施工工艺的复杂程度都能展现出我国在建筑领域的高水平。
4、航空基地建设中质量控制措施分析
4.1、对机场航空专业施工之种种生产要素的质量控制
4.1.1、人员素质的控制
从事航空基地建设工程项目的各种人员通过对企业生产运行流程的专门培训之后，结合航空企业运行特点和基建业务知识充分地将个人内在的潜能发挥出来，才能胜任民航企业基建业务对于从业人员的要求，但是大多数的从业人员素质良莠不齐。所以企业就需要通过加强对从业人员的各方面的技能进行教育和培训，还要制定各种上岗制度和考核及嘉奖等制度，使得种种类型的工作人员可以较好的为企业效力。
4.1.2、原材料的控制
航空基地项目建设的质量要求比较高，所以对施工原材料、半成品和设备选型等方面都是工程实体不可或缺的部分，因为材料的质量、项目的实体的质量以及项目的投资目标之间具有十分紧密的关系。因此在进行民航机场航空项目施工的企业要把好原材料的质量关，对半成品以及设备在采购以及检验等方面要做到严格的控制，真正保证好资料的可靠性。
4.1.3、施工工艺的控制
航空基地项目建设的施工工艺是否合理将会直接影响到工程的质量和进度以及成本等问题，在机场航空基地项目建设之中使用先进的施工工艺可以保证基地基础设施工程质量和进度得以有效的控制，也可以确保工程的质量安全。
4.1.4、施工环境的控制
施工环境因素包括水文、气象、以及施工上常见的各种类型的安全状况。所以就需要根据施工实际的环境进行细致地拟定方案，正确处理好不利因素，从而能够做到合理地预防，尽量消除其对工程质量的不良的影响。
4.2、使用较为先进的管理模式
不断推行工程建设总承包不断深化我国工程项目管理改革，注重提升工程管理水平，确保工程质量以及投资效益，也是不断规范建筑市场秩序十分重要的方法，同时也是我国同国际先进管理方法接轨的必然要求，在当前的情况之下，机场航空基础设施工程建设在实施总承包模式之上还存在诸多的难度，但是在我国的一些发达地区已经开始这种管理创新，同时也获得了一定的成效。机场航空工程项目种类比较多，同时其分布面十分广泛、专业性比较强，而施工管理的协调管理的难度较大。而为了可以及时解决此问题，建设指挥部则采用的是通过施工单位替代建设单位对全部或者是一部分的工程项目做好管理的模式，及时将一个或者是几个单位工程从进度、安全以及质量等等角度进行承包，再通过总承包单位来选择具有一定的资质的单位工程、施工队伍。建设单位应该对人员、质量、进度、安全以及资金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和环节上减少建设单位在人力、资金以及物力上的压力。总承包单位需要全面负责本标段范围内各专业施工队伍日常协调工作，日常工作包括的主要内容有临时便道规划、修筑、维护;临时排水沟等等开通、临电、临水的接驳和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全场恢复整理工作。也可以通过层层包干，此些比较琐碎，但是十分重要的协调工作划分到各级施工单位承担，在一定的程度之上可以缓解建设指挥部的协调管理工作。
同时，只有总包单位管理加强各道工序的有效衔接，主动为专业分包单位提供工作面，才能大大减少工作界面不清楚产生的工程扯皮推诿问题。例如，消防、空调、弱电等等工程应该通过相关专业施工单位承建，需要在主体建筑工程施工过程之中同步交叉实施，各种管线施工顺序，交界工作面安排，极易发生管线等的错漏放现象，这就需要总包单位统一协调、科学安排。通过施工单位总承包职能的改变，使得施工单位在施工之中可以完全做到“不错放漏放一根管线、不放错一个灯位。此外，建设指挥部在施工管理过程之中会时常发现同一支施工队伍，因为不同的管理班子，或因为项目经理不同会产生不同的管理结果及施工效果。因此，在评标及定标过程中，建设指挥部必须重视对中标单位项目经理的选择，优选技术过硬、组织协调能力强的合格项目经理及管理团队，而对于那些“有其名而无其实”的项目经理坚决撤换，一经优选并确定的项目经理及管理团队从合同等法律法规层面上加以确定，直到工程结束，此措施在工程建设之中有着十分重要的作用。
4.3、优化施工组织设计
机场航空基础设施施工中，施工组织设计的合理性是直接影响并决定结构工程施工质量的关键因素。施工组织设计是对本图纸在首次施工时就一定要先对工程施工组织进行设计，采用不同设备、不同技术来安装和施工。需要提及的是，在某机场航空基地工程建设过程中，为了进一步确保机场航空基地工程的施工质量，实现早期所制定的质量创优目标，实际施工时，建设指挥部门本着“优化施工组织设计，规范施工程序”的原则，采取提高施工技术水平这一手段来保证工程的施工质量，以实现机场航空工程技术质量管理的规范化和标准化。另外，在优化施工组织设计的同时，建设指挥部门还在原有施工工作的基础上再次分析了航空基地设施工程的施工特征，并着重探讨了机场航空基地工程施工中的关键技术，结合一系列实际情况制定出明确的质量检测指标和质量验收控制难点，要求各个单位在实际施工中必须做好质量控制难点的管理工作，在施工时必定一份试施工方案，在现场进行试施工。最后，由施工单位结合试施工情况编制初步的施工组织设计，报监理、设计审核。优化后的施工组织设计明确规定了施工工艺、施工方法、施工作业面划分、施工流程和应该使用的主要施工机械设备、人力资源配置以及质量控制措施等等。此外，优化的施工组织设计应该依据工程的实际情况，制定了特殊气候、不良地质条件等等不利因素对于施工产生的影响以及相关应对措施、应急预案。
5、结语
质量是任何一项建设工程永恒不变的主题，它就像建筑工程的生命一样。所以在建筑工程的施工的过程中对质量的控制的重要性就不言自明了，从业人员就需要针对现今的工程的质量的控制现状，合理地总结经验和探讨出更加有效的建议，保证建筑工程项目质量的安全可靠性。
参考文献：
[1]裴杰群.试议民航机场建设中工程质量控制[A].科技部.2014年全国科技工作会议论文集[C].科技部:,2014:1.
据预测，未来15年，世界航空运输量将增加一倍。在世界各地继续鼓励扩大航空运输能力的同时，持续改善航空安全仍将是我们关注的重点。为了使航空安全的持续提高与现代化的航空运输携手并进，世界各地的航空安全规划至关重要。国际民航组织制定的全球航空安全计划则为世界各地在制定安全政策、规划和实施安全目标方面都具有较大的指导作用。本刊编辑特对2014～2016年全球航空安全计划进行了编译和梳理，并对全球航空安全系统未来的目标，实现的举措以及三大优先事项方面进行了详细解读。
全球航空安全计划的目标
全球航空安全系统要求各国在今后15年期间逐步建立更为有效、健全和成熟的安全监督系统，并加强地区和安全监督组织之间的合作，以减少致命事故和死亡数量、大幅降低全球和地区的事故率。
近期目标：（2017年之前）
建立有效的安全监督系统
全球航空安全计划要求所有国家在2017年之前落实有效的安全监督能力。这需要各国拥有履行基本安全监督义务所需的资源以及法律、监管和组织结构，才能依照国际民航组织的相关标准和建议措施（SARPs），对开展航空相关服务的运营商进行审核、授权、认证和发证，并对其进行监管。
落实国际民航组织标准和建议措施是促进航空安全持续发展的先决条件。这项目标的制定源自2012年召开的非洲部长级会议，此次会议为非洲各国设立了一个目标，即在2017年之前使60%的国际民航组织的标准和建议措施得到有效执行。这一目标的实现，将会在所有的成员国中建立起安全监督的基准，从而保证了各国在认证和监管航空运营商方面的一致性。
尚未完成这一目标的各国需在2017年前实现超过当前全球平均60%的有效执行率的目标，确保拥有履行基本安全监督义务所需的资源及法律、监管和组织结构。已经拥有成熟的安全监督制度的国家在近期内应全力继续落实各项安全管理工作。
此外，近期目标还鼓励各国、各地区之间互相分享其安全信息，使安全在地区层面得到管理和落实。
中期目标：（2017年之前）
全面落实国家安全方案框架
中期目标要求所有国家全面落实国家安全方案（SSP）和安全管理系统（SMS），以便主动管理各种安全风险。通过落实国家安全方案框架，各国承担的基本安全监督职能得到风险管理和分析进程的补充，并能主动查明和减少安全方面的问题。
中期目标要求各国从落实监督方法转变为查明和控制现有或新出现的安全问题，着手于主动全面管理安全方面的风险。
尚未全面执行国家安全方案的国家在2022年之前全面实施国家安全方案。此外，地区航空安全组织应继续使地区监管和安全管理方案臻于完善。
国家实施有效安全监督系统是实现安全管理目标的先决条件。在航空系统的许多部门已经实施了安全管理系统，它将是改善下列机构全球航空安全绩效的主要机制：
・ 空中航行服务提供者
・ 获得批准的培训机构
・ 向授权经营国际商业航空的飞机或直升机经营人提供服务的获得批准的维修机构
・ 大型或涡轮喷气式飞机的国际通用航空经营人
・ 准许经营国际商业航空的飞机或直升机经营人
・ 审定合格的机场运营人
・ 负责航空器机型设计或制造的机构
长期目标：（2022年之前）
高级安全监督系统――预测性风险建模
长期目标的重点是在2027年以前落实预测性风险建模系统，以便在合作做出决策的环境中实时保障安全。要实现航空业的可持续发展，就需要先进的安全保障能力，这不仅能增加航空运输量，同时还能维持或增进航空运行的安全裕度，并管控现有和新出现的风险。
长期目标旨在支持协作性的决策环境，其特点是自动化程度更高，这就需要建立国家安全管理职能，以支持未来高度自动化的航空运量管理概念。迈向这种动态和整合的环境需要不断实时交流信息。因此，协调各国之间以及所有运行部门之间的安全管理活动成为落实组块升级的先决条件，这就需要实现全球航空安全计划内所有安全绩效促成要素的目标。
组块升级战略将促成现代化的航空系统，其中包括：一体化的进场、离场和地面管理，协作环境下的飞行和流量信息（FF-ICE）、空中交通复杂性的管理和基于四维航迹的运行（TBO）。所有这些新概念都将在安全、运量和运行效率方面取得效益。
将遥控驾驶航空器（RPA）纳入融合空域的做法也将在未来的航空系统中得以实现，其前提是将安全问题列入考虑，例如侦测和避撞技术。
人的行为能力在成功实施所有这些新概念方面都将发挥着关键作用，这也将成为未来研究的一部分。
落实全球安全计划的举措
全球航空安全计划的安全举措根据成熟程度和相应的安全绩效促成要素加以分类。主要通过利用安全绩效的四个促成要素（标准化、协作、资源和安全信息交流），帮助各国和各地区改善安全状况。
全球航空安全计划所包含的全球航空安全绩效促成要素对每一个目标都是共通的，对每一个安全绩效促成要素/目标的组合都明确了具体举措。为帮助指导这些举措的落实，国际民航组织制定了支持各项安全绩效促成要素的最佳做法指导材料。
标准化
统一实施国际民航组织的标准和建议措施是全球航空系统安全的基础。标准化有助于达成一项可持续的航空安全战略。在最高层面，通过在国家、地区和全球层面制定和落实有效和协调的法规，落实国际民航组织的各项规定，可以增加航空运行的安全。对标准化持续进行监测以及全面共享和分析监测结果对实现全球安全目标至关重要。同样，遵守业界的最佳做法也可加强服务提供者进行的活动的标准化。
协作
实现全球航空安全计划的目标取决于国际社会持续参与多学科和地区间问题的解决。国家、业界、国际和地区航空安全机构之间的协作，将使它们能够协调安全政策、监督活动和国家安全方案及安全管理系统的组成部分的实施。
积极推动航空安全需要所有相关利害攸关方的参与，国际民航组织继续加强与其成员国和其他全球航空利害攸关方的协作，包括各个国家、运营人、机场、空中航行服务提供者、制造商、维护和修理机构、地区机构、国际机构和业界代表。所有利害攸关方的参与是持续提高安全的成功关键。
地区航空安全组（RASGs）作为全球航空安全计划一部分，与地区安全监督组织（RSOOs）一道，将协调所开展的所有活动，以解决每一国际民航组织地区特有的航空安全问题。
地区事故和事故征候调查组织（RAIOs）允许各国共享必要的人力物力，使他们能够落实调查义务，以此推动事故和事故征候调查系统的实施。
资源
除制定和落实国际民航组织的标准和建议措施外，还应及时维护、升级和更新航空基础设施，并在先进技术和人才培养方面进行投资，以充分适应航空运输量的预期增长。
安全信息交流
交流安全信息是全球航空安全计划的基本部分。随着全球航空安全计划的目标逐步得到实现，信息共享举措的范围将逐渐扩大。为了鼓励和支持安全信息的交流，必须对不当使用安全信息的行为实施保障监督。为此，国际民航组织正与各国和业界合作，正在制定保护安全信息的规定。
以长期而言，交流安全信息将成为能够落实空中交通管理系统的必要组成部分。因此，日常共享运行数据将会成为一种常态。
三大优先事项
国际民航组织对航空安全三个方面的措施做出了优先安排――改善跑道安全方案、减少可控飞行撞地（CFIT）事故，以及减少飞行失控事故和事故征候数量。围绕这些优先事项的各个方面应在全球、地区和国家层面采取有效行动，这将有助于实现全球航空安全计划的首要任务，从而继续降低全球航空事故率。
完善跑道安全方案
随着飞行运输量、机场地面运行复杂程度和多跑道机场运行数量的增加，跑道安全日益成为影响全球航空安全的重要因素。
统计分析显示，在跑道环境发生的事故都是航空系统的多个方面的因素造成的。国际民航组织的跑道安全方案推动建立了多学科的跑道安全小组，这需要监管当局以及空中交通管理、机场、运营人和设计及制造机构的各个方面的共同协作。
国际民航组织跑道安全方案历经演变，包含了预防和减少跑道侵入、跑道偏离以及与跑道安全相关的其他事件的发生。国际民航组织制定了各种标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）、指导材料及工具包，以便持续降低在起飞和着陆阶段以及在场面活动时遭遇的风险。国际民航组织的跑道安全工具包和国际民航组织/国际航空运输协会的跑道偏离风险降低工具包是目前可用的一些重要工具。
2011年5月，在国际民航组织总部举行的全球跑道安全研讨会（GRSS）上，明确提出飞机在起飞和降落过程中发生的与跑道有关的事故，在民航各类事故中所占比例最大，并审议了减轻风险的各项措施，包括加强标准化、所有相关运行领域的合作、共享安全信息和落实技术解决办法。在这次研讨会上，国际民航组织决定举行一系列地区跑道安全讲习班的框架，敦促各国采取符合各自国情的安全措施并加强地区和国际合作，建立由航空公司、机场、空中管理等各部门组成的安全队伍。
可控飞行撞地
可控飞行撞地不管在过去，现在还是将来都是航空事故和航空灾难的主要原因。可控飞行撞地事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右，因此这类事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的。
国际民航组织提出了几项对标准和建议措施的修正案和相关指导材料，以便降低可控飞行撞地的风险。同时国际民航组织也是飞行安全基金会减少进近和着陆事故（ALAR）工作队的积极参与者。
尽管国际民航组织和其他机构在过去15年已经做出了一些举措，并取得了一些成功，但仍需继续努力。地区航空安全组已经开始进行宣传，提供航空运营人可用于制定标准运行程序和培训驾驶员的信息。这些信息包括垂直引导的仪表进近、当使用横向引导进近程序时采用持续下降最后进近（CDFA）技术和具有前视避撞功能的增强型近地警告系统（EGPWS）。
飞行失控（LOC-I）
减少发生飞行失控事故的次数是国际民航组织的优先事项。过去8年，定期商业运行导致的伤亡人数比其他任何类别运行更多，其中包括跑道入侵和偏离及可控飞行撞地。
[关键词]管制指挥；流量管理；飞行战略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.123
为了进一步管理和推动我国航空事业的系统管理建设，厘清管制指挥与流量管理间的相互关系，解决当前空域结构和管理方式的不足，妥善安排地区机场的管理，使扇区流量得到缓解，突破制约发航发展的空中交通流量的瓶颈问题，实现流量管理者与管制者的资源共享，达到信息交换，有效地提高空域利用率。
1 管理指挥与流量管理功能定位及其区别
管制指挥是为了减少航空器飞行冲突，杜绝航空器在空中或地面发生相撞事故，保证航空器之间的水平间隔、垂直间隔与侧向间隔的安全服务，切实保障飞行器的安全，因此，它的每一个细节工作都不可忽略，要立足于科学的思考，进行公式化的思维模式，制定管制预案。而且要借助日常积累的经验，在管制工作中发挥重要的作用，斟酌考虑潜在的风险并留有余地。恰当的余地空间，是保证飞行管制服务的主动性和效率性。过大或过小，都会对工作造成影响。
流量管理是航空器在空中交通安全、有序飞行，使空中交通管理服务的容量在最佳的范围流动，均衡而有效地分配空中交通资源，通过对交通流量的预测及控制，谋求航空管制区的最大可利用容量，保证准确地预报飞行情报，避免流量过于集中，减少飞行延误等情况。
管制指挥与流量管理之间的关系，是各有侧重，又有联系。从关注点来看，管制指挥以航空器之间的实际安全间隔为重点，流量管理则以需求的平衡和空中容量关系为重点；从指令时效来看，管制指挥发出的指令短并立即执行，具有较高的实时性要求，而流量管理的指令是在一定的时间和空间范围内，进行批量、统一的管理活动，有一定的延时性，它主要表现在战术、预战术和战略等管理。当然，针对特定的、短时间且空间范围内的流量管理活动，流量管理与管制指挥具有同等的效应，实时性与延时性几乎是对等的。如航空器的进场与离场排序管理；航空器尾随间隔管理等；从管理层级来看，管制指挥处于空中交通管理的基层，而流量管理处于空中交通管理的上层，所以管制指挥的基础工作十分的重要。
2 国内外管制指挥与流量管理的分析
在美国，管制指挥与流量管理间的研究工作早在20世纪80年代就开始了。著名的美国麻省理工学院学者对空中交通流量管理第一次进行了系统的阐述；经历了40年的研究与试验，对空中交通流量管理系统进行了一系列的演化升级过程，使管制指挥与流量管理之间相互促进，不断滚动地向前发展，形成了一个类似金字塔式的关系模型，成立了空中交通管制系统指挥中心，对空域管理实行了精细化安全管理。
在欧洲，空中交通管理系统管理也是比较先进的，构建了以中央流量管理为中心的中心数据库，对飞行计划进行集中优化管理；同时，中央流量管理中心与各大区域管制中心的流量管理在一个环境系统中，航班计划、初始飞行计划综合处理等行动，实施统一布置，共同对空域实施流量管理。它的空中交通流量管理系统结构是由分散到集中的模型。
在我国，对空中交通流量管理也进行了深入系统的研究，提出了启发式算法、到达时隙分配算法和协同进化遗传算法理论，推动了我国的空中交通流量管理系统的建立与发展。
3 不同阶段关系探究
根据空中交通流量实施管理的时间不同，可分为战略性、预战术和战术性的不同阶段，也就是说对先期流量管理、飞行前的流量管理和实时流量管理采取有效地措施，使管制指挥与流量管理共同构成飞行航班活动的整个过程。其中管制指挥主管对航空器的管制服务，而流量管理主管平衡空中流量、空域及管制指挥的能力，两者分工协作，提高工作效率。
3.1 飞行前战略措施
（1）地面延误是一种广泛运用且较先进的流量管理方法。它是在机场进场流量大于机场实际接收能力的范围内，限制或延误飞机的飞行计划，在飞机起飞前1～2个小时内进行更改计划，将航空器的延误地点由空中转到地面。
（2）改变飞行路线是调剂超容量空域，当遇到恶劣天气的影响，原航线不能飞行时，采用改变飞行路线的措施，完成航行任务。如果运营人已提交了领航计划，则采用其他方式进行更改，如电报或由协商战术人员代为更改。
（3）通知放行。当航空器即将离地起飞时，机场塔台管理人员向高空区管流量管理人员和低空域管理人员发出放行申请，高空塔台管理人员根据变化的空中变化态势，给出允许放行通知或推迟放行指令，并给出最早的放行时间，使推迟放行的航空器有准备地原地待命。
（4）其他意外情况的紧急措施。高空交通出现了超负荷的流量状况，地面尚未起飞的航空器或已滑动待起飞的航空器，必须接受地面停止的管制指令，以缓解空中交通流量拥挤的状况；有时遇到用户取消或因延误放行而进行替代航班的情形，来降低航班计划更改带来的影响。
3.2 飞行中的协作配合
在航空器飞行过程中，管制人员可以各种措施来改变航空器的飞行高度、速度等措施来减少空中资源的拥挤流量，有效地避开机场或空中容量暴增的短期密度稠密段。针对流量管理的预测评估，采用尾随间隔控制、空中等待、改变飞行高度层和改变航路等措施，其中尾随间隔控制是应用最广泛的措施。其他对航空器的飞行改变，经过管制指挥航空器，按照新的措施进行飞行，有效地调节空中拥挤的现象。
3.3 飞行后的资源共享
及时对具体发生的管制指挥事例进行分析和总结，对飞行活动中的典型案例要标识，对飞行活动的流量情况进行统计分析，对采取的流量管理措施实施是否到位进行评估，为下次相同的情况做好准备。
4 不同级别关系探究
由区域管制中心、中低空管制室、终端区管制室及其他管制室和机场，围绕部级流量管理中心制定的战略部署，进行飞行管制活动。不同的管制室都在其规定的区域内提供安全间隔管制服务。各个级别的管制指挥有着各自不同的权限，其流量管理的权限也会有所限制。
5 结 论
正确处理好管制指挥和流量管理的关系，有助于流量管理中心与各管制中心的和谐交流，使战略流量管理方案得以顺利的执行，减少航空器的延误飞行或其他不良的情形出现，促进空中交通管理活动的流量管理系统的建立。
参考文献：
[1]袁鹰.深入研究流量管理问题 保障航空高效运行[J].科技视界，2014（14）.
关键词：航班正常；航班时刻；资质能力；空域保障；运行协调；流量管理
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.200
近年来，东北地区航空运输需求旺盛，热点时段管理局都要临时提高机场小时容量。2017年春运期间东北地区共保障19.6万架次，同比增长15.83%，其中沈阳地区增量较快，塔台日均358架次，同比增长了26.9%；区域日高峰1590架次，日均1480，同比增长了23.99%。哈尔滨塔台日高峰430架次，日均保障404架次，同比增长10.6%。据了解今年暑运期间，管理局还将继续哈尔滨和沈阳机场临时提高机场小时容量。面对逐年增长的航班流量，航班保障量基数越来越大，东北空管局将从以下六个方面开展航班正常工作。
1 抓源头：航班时刻
空管部保持与管理局空管处的密切联系，在航班时刻的排上切实将小时架次按照时间段和起降数量以15分钟为单位均匀分配，并考虑高峰时间段的航路容纳能力，如：桃仙机场，依据现行A588运行态势，使用A588航路13：30-16：00时间段沈阳本场15分钟内只能增加1架次。航班换季运行后，空管部组织各管制单位，依托ATMM、AIMS、放行、自动化等系统收集汇总整理航班时刻方面存在的问题，及时反馈至空管处并优化。航班换季前以及春运前，尤其是机场跑道容量提升前，空管部协调空管处，获取航班计划库，组织管制单位输入模拟机，结合管制员复训，预先开展模拟机训练，获取高峰小时数据，预先评估管制能力，如桃仙机场夏秋季航班增幅超过20%。
2 抓基础：资质能力
每年暑运和冬季保障结束后，东北空管局认真总结经验，细致分析本地区保障特点，完善了大流量、特情、雷雨天气的指挥调配预案，并组织全体管制人员进行理论培训和高强度的模拟机训练，确保全员熟练掌握指挥方法和注意事项，提高管制员应对大流量保障和特情处置为主要内容的管制指挥能力。
明确要求30%进近管制员达到4.5分钟3架次管制指挥水平，全部进近管制员具备本机场跑道容量评估数值130%管制指挥能力；区域管制员按照本地区年度扇区高峰架次130%来强化训练，要求50%管制员达到18架次/15分钟的水平，以适应飞行流量增长的需要。同时，按计划组织了各保障部门开展以航班大面积延误和绕飞为主题的联合应急演练，实战检验各单位保障工作准备情况。
3 抓资源：空域保障
一是推进区域和进近扇区运行工作，为暑运大流量做好准备，如沈阳8扇区、大连7扇区、哈尔滨进近2扇区运行等；二是灵活使用扇区，根据本地区雷雨生成及移动的特点，灵活调整扇区的边界和高度，打破扇区固定边界的格局，确保区域不发或尽量少发流量限制措施；三是落实“东北地区航路航线偏置飞行工作指引”，单线变双线，来去分开，提高航路通行能力，增加空域容量；四是落实“东北地区航空器空中等待工作指引”，细化航路航线的等待要素、等待数量和等待空域，规范一线管制单位和管制员科学、合理、有效应用空中等待方案，平衡交通流，增大空域利用率，提高运行保障能力，提升管制运行效率；五是推进沈阳和哈尔滨进离场航线分离工作，提高终端区容量。目前沈阳桃仙机场进离场航线分离方案已上报总参，太平机场进离场分离方案已完成军民航协调，并签署了会议纪要；六是加强同军方的协调沟通，“空中防相撞，地面常来往”，积极申请符合管制间隔标准的侧向偏置飞行、临时航线及等待空域，为管制运行创造良好的空域环境。
4 抓根本，运行协调
一是建立以运行管理中心为核心的运行协调决策机制，发挥运行协调决策机制在运行中的组织、协调、监控和决策指挥作用：运管中心统筹停机位信息，协调航班备降；管理流控措施，申请上级同意后方可流量限制措施；汇总和运行信息；遇有复杂天气、设备故障、军方活动等特殊情况时，及时启动东北空管运行协调机制，召开视频会议，协调解决各单位在放行中遇到的困难与问题，尤其是统筹协调大面积航班延误处置和航班返航备降处置工作。二是推行空管中心一体化运行试点，将飞服、设监、技保、气象中心纳入空管中心统一管理后，各单位相互配合，协调一致，加强了飞服、管制、气象部门间信息共享与传递，推进了“大运行、大岗位、大值班”运行模式，提高了空管保障能力和空管服务时效性。三是加强东北区域的雷雨等复杂天气的监测。完善与地方气象部门以及东北地区各机场气象台间异地天气会商机制，提高天气会商的多样性和有效性。推广使用航管天气综合信息系统，做好0-2小时内影响本场或本地区、3-6小时内将对本区域造成大面积影响的雷雨等恶劣天气的生、消预报。坚持视频会商、复杂天气讲解制度，当出现雨雪、冰雹、低能见度、大风等影响飞行的严重天气现象时，及时提供相应的气象服务信息，并根据管制部门、航空公司、机场等用户的需求，预报员到一线现场讲解天气。四是建立和完善复杂天气条件下，管制工作准备阶段、实施阶段的运行检查单，管制人员特别是带班主任要认真对照检查单进行逐一核对检查，防止在道面检查、机场开放条件、流量管理、空域协调、灯光管理、人员配置、乃至后勤保障等方面存在遗漏。五是加强空管单位与机场、航空公司间的信息共享与传递。运行单位要随时了解掌握机场的天气发展趋势、机场预计开放时间、开放后的接受和放行能力、航班在周边机场的备降分布以及预计的小时流量高峰，做到准备充分，应对有力。研究制定通报协调航班大面积延误后的二次放行计划。六是落实“航班备降工作指引”，指挥航空器按照领航计划报中载明的备降机场或机组决定的备降机场备降，避免出现低油量或宣布紧急油量。七是建立大面积航班延误常设协调处置值班机构，建立航班延误空管运行协调决策机制，制定完善应急处置预案、明确不正常信息报送和预警信息流程，做好MDRS工作。
5 抓主线：流量管理
一是落实《中国民用航空空中交通流量管理指导材料》，按照“监视、分析、决策和评估”步骤，依托F有放行系统组织航班放行，争取航班正常。依托ATMM系统，做好流量预测和管理，防止超能力、超负荷。二是落实《东北地区流量控制工作指引》，在军航有活动及特殊天气影响流量时，各管制单位要细化流量控制措施，明确流量控制起始时间，间隔限制及原因；由于机场原因，特别是跑道、停机位
原因流量控制时，各管制单位要明确责任主体，并要求相关单位航行通告；各管制单位流量控制时，当日值班领导要严格把关，需经运行管理中心同意后方可实施。三是推进东北、华东联合实施跨区航班协同运行模式，加强流量管理和CDM协同决策运行，目前已完成流量管理席位（FMP）和机场、公司（CDM客户端）软件功能测试、人员培训及现场调试工作。下阶段我局将与华东建立系统日常运行测试及性能分析机制以及联合制定跨区流量管理协同运行流程，同时不断推进机场、公司的使用配合度，持续完善，争取早日正式上线使用。
6 抓关键：领导靠前
一是将航班正常工作与安全工作齐抓共管，在党委碰头会和业务例会上作为常态议题，分析、研究、讨论如何提高航班正常工作，在全区安全形势分析会上以月度为单位，针对保障特点提出具体要，宣贯关于航班正常的政策、方针和具体要求，切实推行“一岗双责、党政同责、齐抓共管”。二是局领导及机关各职能部门经常到运行管理中心、各分局站、管制中心等一线运行单位检查运行保障情况，并多次对领导值班、航班正常、情况通报等工作提出具体意见。三是对空域使用情况、流量管理措施和预警机制作用等运行保障重点难点问题进行指导，并着重就大面积航班延误后的放行秩序和特情处置的调配规范等方面进行专题布置并提出具体要求。
关于做好2017年暑运期间航班正常工作的建议：
一是减少情报区之间流量限制措施，建立跨区流控措施的申请批复工作程序，流控措施应防止层层加码，并尽可能细化。
二是灵活调整管制扇区固定边界，切实增加区域的保障能力。总结管制区内雷雨生成、移动的特点，针对性做好扇区调整预案，灵活使用扇区，避免降低区域的通行能力。
关键词 ：塔台管制；塔台运行管理；电子进程单；放行
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）05-0248-03
空中交通管制是保障我国民用航空飞行安全的重要组成部分，塔台管制是空中交通管制中非常重要的一环，主要负责航空器地面滑行、起飞、降落的指挥工作，是调度和疏导塔台管制范围内的空中交通，保障地面航空安全，低空航空安全的重要组成部分。目前我国繁忙航空港的塔台的现状是：使用的管制系统只是空中交通管制自动化系统的一部分，只能对航班起飞后的飞行状态进行管理，不能对航班起飞前从放行、地面滑行到跑道起飞全过程进行调度管理；调度现场信息系统众多，但系统间交互的信息量不大，对各种实时的数据进行统计需要浪费较大的人力物力和时间，不能根据统计的数据及时对流量控制提供有效的决策，随着航班量的不断增加，管制工作压力不断增大，“顾此失彼”的情况时有发生，严重威胁管制安全生产；塔台调度流程越趋复杂，管制岗位间的协调信息量及效率要求不断提高，但目前各席位间尚未实现信息交互，管制流程不能得到有效统一控制；当前离港航班的放行手段单一、简单，当遇到大流量、大面积延误、流量控制的情况，塔台放行席位工作负荷会大幅增加，管制员发生人为差错的几率随之增加。
为了解决上述问题，中南空中交通管理局自主研发了塔台运行管理系统，该系统以电子进程单的形式集成塔台管制现场多种数据源，通过规范化、集成化、智能化手段，为航班塔台管制提供一个安全、高效、智能的管制支撑平台。塔台运行管理系统在广州白云机场塔台安装运行以来，大幅提高了广州白云塔台的管制运行效率，最大限度地减少了塔台运行的“错、忘、漏”。中南空管局的成功实践证明，管制业务自动化、智能化是提高空管保障能力的有效途径。
1 塔台运行管理系统设计
1.1设计原则
1）具有前瞻性、准确性、可扩展性、简便性和科学性。
塔台运行管理系统的建设不仅涉及中南空中交通管理局内部相关管理、运行部门（系统），同时还需要建立起与其他相关单位（机场、航空公司）等之间的接口，是一个整体建设的项目，必须符合信息化建设的要求，具有前瞻性、准确性、可扩展性、简便性和科学性。
2）具备较强的塔台管制现场信息整合能力。
通过集成塔台现场调度信息、飞行计划与动态信息、管制雷达信息、气象服务信息及机场公司、航空公司等其他民航运营单位信息，实现塔台管制信息的集成化、规范化和一体化。
3）完善航班生命周期精细化管理。
将塔台管制室的传统航班调度模式，提升为电子进程单作基础的先进数字化塔台调度模式。通过以计算机智能调度的方式，实现对机场范围航班从申请放行、地面滑行、跑道起飞到管制移交全过程的航班生命周期的精细化管理。
4）提升塔台管制现场安全管理水平。
通过集成众多外部系统的信息资源，为塔台管制员提供多方位、多样化、准确、人性化的运行告警和提醒功能。在出现预期的危险情况时，提供建议性或禁止性的告警信息。
5）提供智能决策支持，提升运行效率和服务水平。
塔台运行管理系统以集成化信息平台为依托，基于对航班生命周期的不断跟踪预测，辅以智能化决策支持工具，配合丰富的运行策略，为塔台管制员提供实时决策支持，全面提升广州白云机场塔台管制运行效率和服务水平。
1.2系统功能模块
广州白云机场塔台运行管理系统是面向空中交通管制运行生产、面向运行管理和决策支持的综合信息平台，它以电子进程单为载体，为塔台管制运行提供安全、统一、准确、及时的航班计划、记录飞行动态、分析运行信息。系统采取独创的技术手段提高系统的实时性、可靠性，系统以高配置图形工作站作为调度终端，触摸屏或数位板作为调度操作接口，以自主研发的电子进程单调度平台作为软件管理平台。系统在逻辑上采用数据集中式存储，分布式缓存、处理和备份，并采用自主研发的消息中间件由数据库服务器向调度终端以推数据的方式同步数据。系统的架构以Client/Server为基础，消息中间件作为服务端和客户端的通信中介，通过UDP、TCP/IP、数据库直连、COM口通信等方式与各航管雷达航迹处理系统、航班飞行计划与动态系统、场面监视雷达系统、气象服务信息系统做数据交互。
塔台运行管理系统主要包括以下六个功能模块。
1）塔台运行信息采集融合模块
持续改进信息的采集、记录、传输、交换、存储、加工、展现等处理过程，提高运行和管理效率、辅助运行和管理决策、降低工作负荷，实现与机场、航空公司等其他民航单位的运行信息共享的目标，是民航空管中长期发展的需要。
目前，塔台管制现场运行中技术手段丰富，信息源众多，但这些信息源普遍比较封闭，信息不能跨系统自动关联。由于数据分散，塔台管制员的注意力无形中被分散，影响了管制员对于航班运行状况的关注程度，不利于保障安全水平、提升管制效率。
塔台运行信息采集融合模块负责采集广州白云机场塔台管制现场多个数据源，包括航班信息处理系统的航班计划数据、空管自动化系统的雷达航迹数据、场面监视系统的雷达数据、基于地空数据链的起飞前放行系统的放行数据、数字通播系统的气象要素信息、白云机场停机位系统的停机位等信息源，系统将采集的数据融合后，以快捷、友好的方式展示给管制员，使管制现场分散的信息集中化，形成各系统间数据共享、数据互访的良好格局。
2 ）消息中间件模块
基于塔台运行管理系统特殊的业务用途、可靠性与实时性要求及业务连续性要求，系统建立了对等消息发送和接收队列，以消息的方式进行数据传输，使得信息快速、稳定地传送给每个塔台客户端。
消息中间件模块用于连接数据库和上层综合应用，其主要功能是将数据库中检测到的变化进行封装并传递给塔台客户端。其架构主要分为三个组件，包括消息激发层，消息处理服务器，消息处理客户端。消息中间件模块的结构如下图所示：
3）塔台电子进程单模块
目前塔台各管制席位间主要通过内话实现管制协调，通过各自打印纸质进程单获得航班信息。在纸质进程单模式下，信息量相对贫乏，对于航班细节情况无法快速掌握，需要不断向上一席位询问，协调沟通效率低下。在大面积延误、非默认跑道起飞或流量控制时段，管制协调量激增，大量时间被消耗，客观上显著增加了现场管制运行保障压力，不利于持续提高保障能力与航班正常性水平。为此，需要以塔台席位间信息集成和共享为基础，以电子进程单为载体，替代纸质进程单，优化管制流程，减少不必要的协调通话量，提高管制现场运行效率。
电子进程单模块是塔台运行管理系统的核心HMI模块。电子进程单，是对传统塔台管制进程单的电子化。系统在设计理念上提出以信息化手段全面介入塔台的调度管理，以电子进程台为基础集成塔台管制所有调度流程，实行全电子化的塔台调度流程管理。
在塔台运行管理系统中，有别于国内外一些产品，系统提出了按航班生命周期进行进程单组织的人机交互模式。通过对塔台管制流程的全面梳理，将离港航班分为十二个关键的生命周期节点，将进港航班分为七个关键的生命周期节点，并按航班所处的不同生命周期进行进程单的摆放。塔台管制的过程，随之转换为航班进程单在不同生命周期节点窗口中进行移动的过程，实现了对于航班生命周期的精细化跟踪。
4）离港放行模块
珠三角地区空域结构复杂，在狭小空域范围内拥有一个区管、2个终端区、5个主要机场。各机场出港流量在移交点、走廊口点汇聚频繁，对航班放行工作带来了极大的难度。对于广州终端区来说，广州本场塔台放行需要在复杂外部控制的情况下，综合考虑本场流量、珠海进近地空飞越流量及香港北向飞越流量。随着航班量不断增长，传统放行手段已无法满足现场要求。
广州白云机场塔台运行管理系统针对珠三角空域特殊情况，创新地提出了分级式协同离港放行架构。在广州进近、广州塔台设立两级放行管理席，在两级放行管理席间建立统一操作平台，实现了流量控制信息、放行协调信息的标准电子化传递。在各放行管理席配备了智能决策支持终端，辅助管制员进行放行决策。
在广州塔台，系统配备了塔台放行管理席，负责广州本场航班放行与地面等待程序实施等工作。系统在电子进程单基础上，除配备了流控传递、受控航班自动识别等功能外，针对协议间隔放行模式，实现了智能离场管理工具（DMAN）及部分进场管理（AMAN）功能，综合考虑外部流量控制、进场航班降落时隙、走廊口间隔、跑道使用等约束条件，自动计算航空器目标起飞时刻、目标推出开车时刻及预计飞越走廊口时刻，实时为塔台管制员提供决策建议，并具备运行参数自动学习功能，满足了塔台放行工作安全高效开展的需求。
5）运行安全预警模块
塔台运行管理系统通过融合航班计划、综合雷达航迹数据、场面监视雷达数据、停机位等信息，结合现场运行情况，为塔台管制员提供实时安全预警功能。系统的预警功能可以减轻塔台管制员的负担，避免因工作繁忙而导致的人为错、忘、漏，对一些紧急事件的处理更加迅速和及时。安全预警类型包括运行提示、场面冲突告警、跑道告警。
场面冲突告警是对航空器从停机位滑行到跑道，或者从跑道滑行到停机位过程中所遇到的场面冲突进行告警，提醒塔台管制员及时做出处理。跑道告警是对航空器在起飞或者降落过程中所遇到的冲突进行告警，辅助塔台管制员做出正确的决策。
6）运行品质分析模块
塔台现行管制模式下产生的大量分散、非电子化信息不利于存储、传输、共享，且事后难于记录、分析，无法达到辅助运行决策、降低工作负荷的目标，无法适应民航空管中长期发展的需要。因此，需要建立塔台运行管理系统，收集、处理、融合管制现场中产生的大量运行数据，并对这些数据资产进行统一存储、管理与分析，为空管局战略计划制定、工程项目建设、空域容量评估、安全生产管理等工作的高效开展提供数据和决策支持。
塔台运行管理系统系统中关于航班动态的每个事件发生都有过程记录，并能够根据权限的设定允许用户以计划中包含的各类元素进行分类显示、打印和导出电子版文档，同时具备以各类元素进行分类查询功能。
2 塔台运行管理系统应用效果
【关键词】动态管理；长江航道；整治工程；应用
1 前言
自古以来，长江航道在我国水运交通以及长江两岸经济发展中起到了举足轻重的作用，被誉为中国的第一大河。我国对长江航道的建设工作非常重视，截至2008年年末，不包括长江口，用于长江航道建设的资金大约是61.61亿元，其中有20.21亿元是用于航道整治的。在《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》指导下，长江航道建设的速度稳步加快，长江水运独具的运能强，污染低，效能高等运输优势得到了更深入的开发。然而长江航道各段的特点不一样，水沙条件和河床演变情况复杂多变，对工程建设每个阶段都会产生很大的影响，所以遵循动态管理的原则，对于长江航道整治工程有着非常实际的意义。
2 在长江航道整治工程中应用动态管理概述
2.1 动态管理的概念
动态管理指的是管理主体在经营管理的过程中，在预测外部环境、分析内部数据的基础上，对经营模式、管理方法进行适当科学的调整，并变更计划的一种管理模式。换句话说，管理主体在进行管理的时候，为了能适应环境，需要参考内在或外在条件的变化，对管理方式作出快速及时的调整。
长江航道总长达2838千米，不同位置的水文、水沙状况纷繁复杂、瞬息万变，因此各个整治工程的治理手段各不相同。工程动态管理适用于那些在建设过程中要根据变化的水流、泥沙状况而需要调整设计方案和管理方法的复杂的整治工程。
2.2 在长江航道整治工程中应用动态管理的几点理由
（1）长江航道自身的特点要求整治工程中必须实施动态管理；
长江航道上游水流的流速急、水位浮动的差异大，沿岸很容易出现石崩塌和滑坡；中游多是浅滩且复杂多变，长江沿岸的崩塌现象严重；下游河道分支多，有些位置有潮汐出现。这些瞬息万变的自然条件，设计人员往往是无法全盘掌握的，因此在必要的时候，就得依照河道不同的江心洲、心滩、浅滩、边滩形态和分布位置的变化情况来调整总体的设计方案；除此之外，还要综合考虑长江繁复的水文状况、泥沙条件、河势等实际因素，及时调整施工顺序以及施工进度。
（2）外在条件的动态特性使得航道整治要应用动态管理。
长江航道整治工程并不是独立的，它与防洪、采砂、环保和地方经济建设之间都有着或多或少的联系。这些外在的因素也不是一成不变的，对航道改造工程产生了或浅或深的影响，为了与各方面外在环境协调发展，就要根据实际情况随时变更工程的相关方案。
（3）长江航道整治工程自身的特点要求采用动态管理模式
考虑到长江航道自然条件变化的因素，在开展航道整治工程时，要选择适当的施工时期，同时一旦开工，工期就不能拖得太长，不然河道条件发生改变会增大工程建设的危险性，由此可见，整治工程的实效性非常强，只有依照水位变化、施工条件和施工能力，采用动态的施工进度和措施，才能真正实现整治的目的。
2.3 动态管理在长江航道整治工程中应用模式
动态管理在长江航道整治工程中的应用具体体现在两点，其一是使整治技术方案，以勘测设计的动态管理为重点，同时加强研发、施工技术、施工进度方案以及工序等工作内容的适时调整；其二是基建管理程序，例如实际变更、预算的变动等。这两点内容协调统一，互相影响，在它们的共同作用下，最终实现航道整治的目标。因此，长江航道整治工程中的动态管理模式，就是要在项目实施的时候，凭借实时监测，在航道状态发生变化的时候，采取必要的科研手段，对设计方案、施工计划、工序以及成本进行科学、适当的调整，使得航道整治工程顺利完成，实现工程投资效益的最大化。
3 动态管理的主要内容及相关事宜
长江航道整治工程中动态管理的主要内容包括调整设计法案、完善施工工艺和施工顺序、工程度汛、应急和抢救举措、建筑物的维护以及和这些内容相关的研究和论证、技术咨询、决策、报备报批以及工程组织实施等工作。航道管理是一个非常复杂的研究和决策的过程，动态管理要遵循坚持科学求实的原则，切实贯彻执行长江干线航道整治工程动态管理办法（试行），同时做好以下相关事宜：
3.1 明确有关责任人的职责
航道治理工程的主要建设资金是政府投资提供的，其建设程序一定要遵守基本建设程序。工程建设管理由包含政府主管部门、工程建设部门、设计部门、施工单位在内的很多部门参与其中，所以在进行动态管理之前，先要明确各部门的工作内容和职责，形成一个分工明确、各尽其责的科学的动态管理体系。
3.2 开展动态管理工作的常规做法
在进行航道整治工程项目动态管理的时候，首先要做好基础工作，全程监测整条河段以及要整治的建筑物，并定期进行观测，及时掌握和分析收集到的数据，并以此为基础，根据模型试验和专家的意见进行设计和调整。
施工期间，在科学设计、动态管理思想的指导下，负责设计的人员要到现场收集资料，做好跟踪服务工作，了解工程施工过程中实际状况，观测河床地形和水文情况，与最初的设计方案进行对比，分析部分工程项目实施后河道地形、水流流速变化是否超出了正常变化范围，再决定是否需要调整和变更。
工程进展到一定阶段后，需要分析航道整治的效果以及河床的变化情况，利用模型试验和分析，获取科学的数据资料，再对比方案进行验证和完善，在保证施工效果的基础上，实现工程计划的动态调整。
3.3 提供相应的技术保障手段
应用动态管理，一定要按照其有关技术保障要求，提供责任主体明确、工作要求清晰的各种技术保障手段，提高动态管理的科学性和可行性。 例如在航道整治工程中设立专家顾问组，对整治工程从整体上进行跟踪和可行性研究，一旦施工单位出现技术方面的疑难问题，专家能够给予建议和帮助；航道整治工程项目设计小组在观测的基础上，在工程施工的同时可进行河工模型试验。
3.4 要做好航道整治工程项目竣工后的测评工作，对于工程建设中的技术成果、管理经验以及失败案例加以总结，取其精华，弃其糟泊，优化航道整治工程中动态管理模式，供未来的工作参考和借鉴。
4 结语
长江航道建设的最终目标时要提高长江航道的通过能力和公共服务能力，建设处一个平安绿色高效的内河水运体系，促进沿岸经济的发展。我国的《长江干线航道总体规划纲要》中设定的总体规划目标进一步推动了长江航道整治工程的飞速发展，为了能够从整体上分析、掌握工程项目的动态，了解复杂多变的河床形态，及时地完善工程设计，掌控工程成本，顺利完成整治工程建设，在长江航道整治工程中采用动态管理是非常必要的手段。
参考文献：
[1]长江航道局项目研究组.航道整治工程动态管理研究[R].武汉：长江航道局，2002.
一、加强行业管理，搞好港口规划建设
一是抓好港口的布局规划，高标准建设管理。改变过去因规划、审批部门职责不明确以及管理不到位而造成的南四湖水网地区港口建设无序、混乱问题。根据《中华人民共和国港口法》及《南四湖保护管理办法》的有关规定，港口规划要体现合理利用岸线资源的原则，力求符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、水路运输发展规划等相衔接、协调。二是发展规模化、现代化港口。坚持“清除小规模港口，整合扩大中型港口，发展大型港口”的原则，走集团化、集约化、专业化经营的路子。重点发展一批规模化、机械化程度高、符合环保及安全技术要求、经济效益好的大中型港口。引导中小港口逐步向规模化发展，提高中小港口“进入门槛”的标准，限制不符合标准的小港口、小码头建设。
继续做好年吞吐量100万吨以上规模化、机械化货运港口，如__*港、付村港、高庄港、留庄港等规划管理。
重点做好新建城区客运码头规划设计和南阳红色旅游码头的完善配套工作。分步改造爱湖、高楼、赵庙、卜湾客渡码头。高标准建设鲁桥和南阳客运码头。
二、搞好航道改造建设，完善港航基础设施
1、__*至赵庙航道建设工程。航道长11公里，是__*和沛县的水上交通通道，航道建成将为两地的经济、文化、旅游发展和交流带来积极的影响。明年做好规划设计，积极争取上级业务部门支持，力争早实施。
2、刘楼河航道、南阳至东渡口航道工程。刘楼河航道现为六级航道，随客、货运输量的增加，通航能力受到影响。南阳至东渡口航道全长5.5公里，通航标准较低。对刘楼河航道主要是疏浚，完善护坡设施，提高通航标准。积极争取支持，拟按三级航道标准逐步实施扩建两航道工程。
3、京杭运河济宁至韩庄段扩建工程。结合南水北调东线工程的实施，配合上级业务部门，争取将京杭运河济宁至韩庄段131.5公里航道，由目前的三级航道扩建为二级航道（底宽70米，水深4米，设计通航能力20__吨），提高航道综合通行能力。主要是做好二级坝船闸建设协调工作。
4、__*岛旅游专用航道规划工程。__*岛现有码头仅能满足岛上14个行政村1.5万居民生产生活出行需要，日益增多的游客给码头增加了较大的客转压力，再加上游客与岛上居民混行，给旅游经营规范管理带来了困难，影响了旅游业的发展，兴建旅游专用航道及码头成为需要。明年重点完成专用航道建设的规划设计和开工准备，争取支持，早建设。
5、郗山航道扩建工程。该航道为枣庄港进港航道，计划按四级航道标准扩建。
6、湖内村庄“村村通航”工程。目前，我县湖内有鲁桥、高楼、南阳、付村、昭阳的57个行政村、11.7万人散居在湖里。近年来，国家及省市县先后实施了京杭运河三级主航道改造及__*岛、南阳岛等陆岛工程，湖内乡镇驻地及部分村庄湖上交通状况有了较大改善，但仍有部分湖区村庄没有通航，交通闭塞，渔湖民出行难、生产难、生活难问题突出，影响了湖区经济发展。参照实施农村公路“村村通”的做法，先在湖区较大村庄间实现通航，逐步扩大。完善“村村通”工程规划设计，并申报立项，通过努力，争取早日实施。
三、规范水路运输市场秩序
以培育统一、开放、竞争、有序的水运市场为目标，依法规范市场主体经营行为，引导企业转变经营理念，拓展市场经营空间，壮大水路运输市场规模。加强经营人和经营船舶资质管理。严把市场准入关，搞好经营资质认定，对不符合运输条件的，限期退出水运市场。县局将不断规范湖区航道短途运输船舶的管理，不断探索和完善工作的方式方法，配合上级海事部门维护地方海事管理秩序，充分发挥县水上运输管理所及湖区短途运输管理处职能，加强对全县航运企业及短航客货运输的管理，使短途运输管理走上法制化、规范化轨道。
四、坚持不懈地抓好航运安全工作
认真贯彻航运安全法律法规，全面落实安全责任制。切实加强对从业人员的安全教育和培训，全面提高安全防范意识。做好经常性的安全检查，通过开展“航运安全月”、“水上运输安全整顿”、“渡口渡船专项整治”、“隐患治理整顿年”等活动，对重点航道、码头和重点区域进行重点管理和检查，加大宣传力度，营造浓厚氛围，切实加强水上
交通安全生产隐患排查治理工作，确保水上安全形势稳定，不发生一般性以上安全责任事故。五、发展港口物流经济，开发运河经济带
