时间：2022-07-28 05:04:15
关键词：隧道 安全管理 超前预报 监控量测 培训 现场管理
隧道是铁路建设工程的重要组成部分。由中交一公局厦门公司承建的国家重点工程太中银铁路位于山西省吕梁市境内，起讫里程：DIK180+960.00～改DK189+285.00，总计8.325km，主要工程包括隧道11条，总计5568.0米，其中黄土隧道10座，石质隧道1座，是典型的黄土隧道群；施工难度大，施工环境复杂，施工点分散不集中，安全管理难实施，结合实践，我个人认为加强铁路隧道安全管理，主要做好以下几方面工作：
一、成立安全领导督察小组，深入施工一线
坚持抓生产不忘安全，项目成立安全领导督察小组，项目经理亲自挂帅，担任组长，项目书记及安质部部长担任副组长，以“安全生产月”为契机，以“治理隐患、防范事故”为中心，结合业主的质量安全标准化管理体系，在施工沿线开展“安全质量大检查大反思”活动，狠抓质量安全工作，制动安全标语，张贴宣传报，发放安全手册等多种形式，使安全意识深入人心，时时刻刻把安全生产放在第一位。
二、制定安全预防救援预案，做好风险防范工作
为保证隧道施工安全，应制定安全预防救援预案，强化“安全发展”的意识。切实落实企业安全生产责任制，强化企业安全生产主体责任。要加强对危险源的监控，加强隐患的排查，特别要加大隐患排查治理力度。对查出的安全隐患必须立即组织整改，有效防范、遏制施工安全事故的发生。对于不良地质、特殊岩土等隧道施工过程可能出现的重大地质灾害，开展专项风险评估，制定工程措施，选择适宜的施工工艺。
三、做好超前地质预报工作，实施超前地质预报责任
安全不安全，有没有安全隐患，不好判断，只能结合超前地质预报及施工现场地质情况判断，对于石质隧道，须结合隧道工程地质条件和指导性施工组织设计编制超前地质预报方案，尤其是长大石质隧道，有必要明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，提出仪器设备配置和操作要求、信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求；必要时成立超前地质预报领导小组，现场查勘，及时排除安全隐患，确保施工安全。
对于黄土隧道，所谓的超前地质预报只能根据开挖面得地质情况来判断下一循环的地质情况，主要是看土质的松软程度、结构构造、含水量大小等工程特性，其次，还要根据地形、覆盖层的多少，来确定下一循环的进尺及施工工艺。
超前地质预报显示地质条件及黄土隧道开挖面异常时，应及时停止进尺，采取工程措施，防止事故发生，同时报监理、设计、建设单位。
四、加强监控量测工作，注重施工过程的安全控制
黄土隧道施工历年来是施工难点，由于黄土具有湿陷性、遇水产生强度急剧降低、预注浆困难等因素，在施工过程中易坍塌、变形大、锚杆作用不能够充分发挥等不利条件，在很大程度上严重制约着黄土隧道施工进度，尤其是刚进洞时，监控量测工作尤为重要，监控量测是确定围岩变形、调整支护参数、设计参数的重要依据，哥们据监控量测结果分析，才能够具体了解岩体的应力释放、岩体的动向等，监控量测说白了就是对岩体的动态管理，只有充分掌握的岩体的动态，才能够为下一步的施工提供依据，才能够分析是不是存在安全隐患，安全隐患是大是小，遵循“早发现，早治理”的工作原则，把安全隐患消灭在萌发状态，把事故控制可控范围之内。
五、加强施工安全培训，落实施工安全责任
要加强安全宣传、教育和培训，建设符合项目实际的安全文化；必须提高安全生产认识，认真做好技术培训工作，不断提高管理人员、操作人员的技术水平和安全生产知识，组织培训，让每一个特种工及机械操作手持证上岗。遵循“绝不遗漏任何一个班组，绝不对忽视每一名工人兄弟”的原则，让安全教育、培训覆盖每一个角落，普及到每一个人，针对项目刚毕业的学生多，施工经验少，安全意识淡薄，因此，内部的安全培训是绝对不能忽视的，加强内部人员的安全教育及培训，让每一名技术员都具备安全员的能力及素质，更好的为施工生产及安全生产服务。
六、规范施工现场管理，从点滴做起
严格施工现场安全管理，开展工区安全生产大比武活动，组织消防及隧道塌方应急预案演练，强化安全意识及突发事故应急措施，强化企业内部安全管理，隧道施工组织设计必须将安全生产、危险源识别、评价与控制、应急救援预案等作为主要内容。做好施工和安全防护现场交底工作，严格工序管理，规范作业流程，要加强对进入隧道人员的管理，借鉴煤矿经验，建立出入隧道登记制度；加强对火工品的管理，派专人负责。洞内施工用电，符合规范要求，不定期检查线路，排除安全隐患；对于职工宿舍，严禁乱拉乱扯滥用电，冬季取暖必须有通风口，避免煤气中毒；隧道内所用小型器具、材料等摆放整齐，严禁乱堆乱放，运输车辆洞内要减速慢行，加强隧道通风，及时排除洞内废弃及灰尘，保证施工环境洁净；加强洞内防排水及防火管理；二衬台车要及时清理，严禁台车上遗有混凝土块、废旧钢筋及木板，确保台车下方车辆及人员安全。
[关键词]长大隧道；安全控制；风险评估
中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0146-02
一、长大隧道施工安全控制的意义
（一）有利于降低事故发生，减少经济损失
长大隧道工程项目恶劣的施工环境条件以及复杂的地质情况使隧道施工过程中稍有不慎就可能发生安全生产事故，必将对施工生产人员生命安全、企业财产安全以及周边环境造成严重威胁或导致严重后果。
（二）是项目圆满完工的保障
长大隧道工程项目管理的目标包括安全、质量、工期、成本四个主要方面。长大隧道工程建设因其环境的特殊性，极易引发事故导致人员伤亡及项目财产损失以及停工损失等，必将对工程进度造成影响。因此，长大隧道严格施工安全管理显得尤为重要。
二、长大隧道施工安全问题
（一）坍塌、涌水
长大隧道多处于山区，隧道穿越区工程地质和水文地质的复杂多变，施工中技术选择不当容易引发坍塌、涌水等问题。隧道施工绝大部分采用传统的钻爆法施工，钻爆法施工的隧道由于受炸药爆破震动的影响，会破坏原有岩体内部受力平衡，当施工方法不当、支护不及时或不力时，围岩就会因失稳而发生坍塌。
（二）交通和机械事故
长大隧道施工过程中，交通和机械事故也极易发生。主要原因有：长大隧道通常为了确保工期会设计斜井、平导等辅助施工通道，斜井坡度大，其他辅助通道交叉路口多，仰拱栈桥搭设频繁通行风险高等都大大增加了长大隧道交通组织及运输安全的风险。日常操作司机技能水平同现场不适应，或精神状态不佳疲劳驾驶、无证操作等；施工机械未按期维保检查，机械“带病作业”，机械失灵导致事故；其他人员进入施工作业的危险区域，如施工人员进入机械回转半径及频繁运转区域；管理人员安排施工人员冒险进入危险区作业，或不按安全操作要求，违章指挥等引起。长大隧道内出现车辆、设备故障后，受现场条件影响，抢修人员难以及时到位，抢修难度加大，影响时间长，对施工进度及生产安全均会有较大影响。
（三）触电事故
长大隧道施工用电量较大，供配电线路长，各类用电设备线路拆装频繁，移动照明点多，且多数长大隧道洞内排水不畅，空气温湿度大，同时隧道施工交叉工序多，施工人员多随意操作，以及电缆、开关等绝缘防护不足，电箱管理不到位，漏电保护及“三相五线制”执行不严等，都易引发触电事故。
（四）有毒有害气体危害
长大隧道因地质构造复杂，地勘资料可能存在遗漏等，在实际施工中，可能存在瓦斯、一氧化碳、硫化氢等有毒有害气体，且长大隧道受隧道空间小、通风条件差等因素影响，有毒有害气体导致事故的风险性要远大于普通隧道。
（五）火灾事故
长大隧道在防水层铺设段，如因动火作业审批控制不严，施工用电安全管理不到位，消防安全措施落实不力，可燃易燃物总量控制不严，移动照明灯具管理混乱等都易引发火灾事故。且长大隧道通风效能低，救援距离、时间长，难度大，发生火灾后影响程度远超一般隧道。
（六）爆炸物品事故
长大隧道目前普遍采用钻爆法施工，且掌子面多，爆破物品运输线路长、临时存放点、加工点多，多作业面爆破作业相互干扰大，防护难度大，作业面爆破安全管理及贯通安全管理难度大，极易发生放炮伤害等爆炸物品事故。
三、长大隧道施工安全控制
（一） 组织保证措施
成立项目经理领导的安全生产领导小组，全面负责本项目的安全生产工作，项目副经理、项目总工、安全总监以及工程、安质、设备、物资、人事等各专业部门严格按照“一岗双责”，明确职责，扎实履责。项目主要管理人员及三类人员必须培训考核持证上岗。
（二）制度保证措施
必须结合项目实际情况及时编制安全生产责任制、责任制考核、重要（重大）危险源管理、安全教育培训、劳动防护、安全检查及隐患整改、安全奖惩等关键性安全管理制度，并有项管会讨论通过，及时传达下发至各岗位及部门组织学习。
必须严格执行安全生产责任制及责任制考核，各级各部门必须有明确的安全责任、经济承包中有安全生产指标，逐月或定期应进行履责和目标考核来促进各岗位和部门履责。严格执行三级安全教育制度，并作好动态登记，变换工种、工序前应接受新工种、工序的安全教育。必须执行定期安全巡查、检查制度，检查必须有记录，查出的隐患要按照定人、措施、期限、验证人、资金的“五定”措施来进行整改封闭并留存全部验证记录。重大隐患应单独下达整改通知书并进行重点整改，确保销号，必要时应停工整改。
（三）进行安全培训教育
安全教育培训工作是保证安全工作的前提条件，目前建筑施工行业发生的安全事故绝大部分是因为人员违章所造成的，做好作业人员的安全培训教育就显得尤其重要。并且目前大量使用劳务作业人员，安全基础技能及意识不高，对施工现场存在的危险性及应急知识掌握几乎为零，所以就必须从岗前培训，技能培训，日常培训，逐步灌输有关安全管理规定、知识、技能，让他们逐步熟悉、掌握安全知识和技能，才能确保安全规范操作，避免事故发生，才能在事故发生初期采取有效的应急措施降低事故损失或避免受到事故伤害。
（四）做好风险评估
风险评估与管理必须贯穿于长大隧道施工全过程，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，分阶段进行风险监控和管理，落实各项风险防范措施。要有专门的人员及部门对隧道的风险评估全面负责，各施工项目应根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》等相关要求进行风险评估。根据设计阶段的评估结果，在超前地质预报和围岩量测的基础上进一步评估设计确定的风险源、风险等级，对工程措施、施工方法和支护参数进行评估，提出相应的施工安全措施。
（五）安全技术控制
1、选择正确的施工方法
在施工时，应避免因隧道支护强度不足、施工方法不正确、施工质量不过关等因素而引发安全事故；工程技术人员应对施工场地的地质情况熟悉的掌握，一旦地质情况发生不良变化，应及时调整支护参数，根据不同的地质采取不同的开挖支护工法，避免开挖工法不当或初期支护强度不够而应发坍塌等事故。施工项目在选择施工方法时，应重点考虑：一是结合围岩实际情况，满足设计文件要求，不同围岩级别应选择不同的开挖方法，Ⅲ级以上围岩一般选择全断面开挖，而Ⅵ～Ⅳ级围岩应按设计文件要求并结合实际围岩情况合理选择不同的分部开挖方法，来确保施工安全。二是地质条件变化比较大的隧道工程，施工方法的选择还应考虑到适应性，因为一旦改变了施工方法就会打乱施工的顺序，就有可能导致安全事故的发生；三是在施工的过程中，项目的管理人员在采用新技术、新材料、新设备、新工艺时，必须要有针对性的保证施工安全的保护措施，以防止安全事故的发生。
2、加强用电管理
规范线路架设、合理布置配电箱、开关箱等；规范架设能有效防止电线被硬质物体损伤，采用三相五线制可降低触电机率。电压设置要符合要求；在非成洞地段及作业台架、台车上应使用36伏的照明灯具，特别潮湿地段应使用24伏照明灯具。应由专业持证电工操作，定期检修电气设备及线路、测试漏电保护装置，确保绝缘及保护良好；规范做好接地、PE线等；经常性教育非电工作业人员禁止进行电工有关操作。
3、做好超前地质预报与监控量测
超前地质预报方法包括地质调查法、物探法、超前钻探法。通过多种预报方法我们可以及时了解隧道前方围岩的变化情况，制定相应的施工和预处理方法，杜绝盲目施工带来的安全隐患。
采用监控量测技术控制地表下沉和防塌方是最可靠的方法。对长大隧道应开展地表沉降观测，对隧道Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩开展洞内外观察、拱顶下沉、净空变化监控量测。用科学的数据判断围岩的变化，确保施工安全。
4、排水降压
采用超前钻孔排水、泄水洞等排水方式排水，通过超前地质预报，确定出水点位置，并分析水量、水压，据此在出水点周边通过增加排水孔对地下水进行排放。施工中，应根据综合超前地质预报及开挖揭示情况，确定排水孔的布置方式，孔数，排水孔的长度，必要时可采用迂回导坑实现排水降压的目的。避免突发涌水，安全施工。
5、有害气体的防范与通风
对于有害气体的防范和治理应该本着预防为主、安全防范的原则。若设计未明确是否有有害气体，施工期间应制定长期的气体监测计划，以周检为主，以瓦斯检测为主并辅以CO、二氧化碳及硫化氢等常见有害气体检测，来有效检测和监控气体浓度，预防有害气体突发危险。如设计明确有有毒有害气体的，应详细编制有毒有害气体检测管理等制度，配备专门人员进行仪器检测，必要时应配备在线监测报警系统。同时应根据实际情况进行通风组织和管理，以有效稀释排放隧道内的有毒有害气体。
6、交通安全的措施
长大隧道在交通安全方面应从人、机、环三个方面来做好相关工作。一是做好车辆驾驶人员的资格审查和现场再培训教育，熟悉隧道施工区驾驶交通安全的特殊性，确保谨慎安全操作；同时做好其他人员的长大隧道内交通安全知识教育，提高个人防护意识。二是做好施工车辆的定期安全性能确认检查工作以及车辆维护保养等工作，确保车况良好本质安全。三是做好斜井防溜车、缓冲及限速措施，正洞内做好线路规划、导向及限速等警示标识等的设置，做好通风降尘、照明来提高隧道内能见度等措施综合改善交通环境，进一步降低交通事故发生的可能性及风险。
7、火灾事故的预防
长大隧道火灾事故控制要做到预防为主、防消结合的手段来进行控制。施工准备前应首先控制台车、台架等可燃物和易燃物数量，最大限度的使用阻燃、不燃材料替代可燃、易燃材料。动火区域及可燃、易燃材料临时堆放区应及时设置数量足够且有效的消防器材，重点区域设置高压水灭火设施。并对作业区内全体作业人员进行隧道火灾预防及应急知识培训教育及演练工作。从硬件到软件全方位着手管理，做到本质安全。施工期，应当做好动火作业审批、动火过程监护及消防应急准备工作，确保火源控制、残火消除到位。同时做好用电线路的检查，防止电气火灾发生。控制好可燃、易燃材料的存放总量，只存放当班用量及必要量即可，防水层铺设确保工序最低循环长度，不一次性过多铺设等，可进一步有效降低长大隧道火灾风险及影响程度。
8、爆炸物品事故预防
长大隧道预防爆炸物品事故主要从爆炸物品存放、运输、加工、使用等方面着手。要确保涉爆作业人员培训考核合格后持证上岗，性质相斥的爆破器材分开存放、运输，安全距离要足够，禁烟禁火禁止同人、料等混装运输等。爆破作业时严格按照划定的安全距离进行人员清场和防护，瞎炮、残眼等应由专业爆破员进行妥善处理。剩余爆炸物品当班必须退库存放，严禁在现场长时间存放涉爆物品和器材。项目后期涉及爆炸物品销毁的，必须交由外部专业单位处理，严禁在现场随意销毁。
结束语
总而言之，长大隧道施工安全控制是一项较为复杂的工作，必须事无巨细，随时做好防备工作，同心协力，才能做到安全第一，质量至上，以人为本。
参考文献
关键词：隧道监控； 功能作用； 意义； 维护管理
中图分类号：C93文献标识码： A
1隧道监控系统的构成
隧道监控系统包括:火灾报警及消防子系统、通风控制子系统、照明控制子系统、电力控制子系统、交通监控子系统、闭路电视子系统、紧急电话子系统、环境监控子系统、有线广播子系统;系统软件包括:交通控制软件、视频监控软件、火灾报警及消防系统控制软件、照明控制软件等。
隧道监控系统是隧道区域实现安全、畅通的重要保障手段,而它结构复杂、技术含量高、专业性强、加之环境条件差、维护难度大的具体特点,给管理工作带来了一定的难度。
2隧道监控系统的管理措施
如何抓好隧道监控管理工作,实现监控信息传递的快速、合理、有效性,提高隧道运营管理水平以及对突发事件的应变与协调指挥能力,是隧道管理中非常重要的一环。
(1)制定并完善隧道管理工作规章制度,制定具有可操作性和实用性的应急预案以应对隧道内突发事件,并定期组织演练,以便及时、妥善、快速、有效地对隧道内发生的紧急事件进行处置,不定期排查影响隧道运营的安全隐患。
(2)强化监控人员和隧道所工作人员的责任心和工作积极性,制定考核细则对相关工作人员进行工作目标考核,促进隧道安全、科学、有效管理。
(3)监控分中心通过狠抓机电设备日常维护管理制度、安全生产制度及相关操作规程的落实工作,促进各隧道管理所机电系统维护工作的正常开展,将隧道维护工作的失误减至为零。
(4) 监控分中心制定机电维护安全守则，要求在隧道内作业，必须先排除危险性。
(5)加大巡查力度,保养与维护双管齐下,延长隧道监控系统的使用寿命。对隧道管理的日常巡查就是维护人员每天对隧道和变电所进行步巡,发现问题时,能解决就现场采取措施解决,不能解决及时上报。将故障及处理方法在维护记录中详细填写,并不断分析总结经验。
(6)做好备品备件的储备,以备不时之需。为了保障隧道机电系统的正常运营,监控分中心应做好隧道机电系统关键设备的实际运行情况调查工作和故障率统计工作,有针对性做好备品备件的储备,有效降低维护成本。
3高速公路隧道监控系统管理工作对人员的要求
3. 1对维护人员的基本要求
对隧道内各系统的施工线路、设备工作原理有一个清晰的了解。熟悉整个机电系统的构成,熟悉所有机电设备的结构、原理及控制过程,熟悉检测仪器、仪表的使用方法,熟悉计算机通信技术、光纤传输技术、网络通信技术、高低压电工操作,熟悉软件的调试和使用,熟悉一些特殊的制作工艺和施工方法,对出现问题要有清晰的分析思路和解决问题的能力,要有根据现象判断故障产生的原因及故障点,并能及时排除故障,解决问题的能力。
3. 2对监控员及隧道所工作人员的要求
爱岗敬业,综合素质高,业务能力强,有责任心,有较强的接受能力和领悟能力,应变能力强,心理素质佳。
4隧道监控系统维护管理的发展趋势
4. 1管理处自行维护管理存在的问题
针对高速公路隧道管理的难点及人员要求,目前隧道管理面临以下问题:维护人员少;专业精、技术高的维护人员配备不足;技术人员培训时间长,培训费用高;维护队伍整体素质还有待提高,工作技能和业务水平需要加强。管理处自己的维护专业技术和维护经验远远不能满足高速公路隧道运营的要求。一旦过了缺陷责任期,需要自行维护之时,我们维护人员很难独立承担起所有隧道机电设备的维护重任。
4. 2专业维护公司与自我维护模式相结合
专业维护公司与自我维护模式结合起来,能够充分借助专业公司技术力量和设备资源,实现对隧道机电系统运行过程中存在的故障始终做到有效的预防,及时排除故障,真正做到以防为主,维修为辅,确保系统正常稳定运行,保证高速公路实现高速、安全、舒适的目的。专业公司技术力量和设备资源能够提高处理问题的能力,自我维护能够缩短处理问题的时间,从而降低运营风险,间接控制运营成本,提高维护工作质量。
5对隧道监控系统管理的几点建议
5. 1强化管理人员的安全意识
高速公路隧道监控系统的管理是为隧道的安全服务的,我们的隧道管理人员缺少专门的安全知识培训,对于事故现场的保护以及如何防止二次事故发生并没有深刻的了解和掌握。
因此,我觉得在现阶段需要对各级管理人员进行相关培训,制定隧道运营安全管理、消防安全等方面的标准,对保护人身安全和隧道财产安全具有重要意义。
5. 2隧道管理模式有待改变
隧道管理工作由监控员、维护员、隧道所工作人员共同完成,无论哪个环节出现问题,都会出现纰漏,造成不可估量的损失。要求大家加强协作,保证信息传达的时效性。另外,管理处离隧道远,如有特殊状况发生,现联系车辆赶往现场是来不及的。因此,应该安排熟悉设备、维护经验丰富的维护人员驻守隧道所。
5. 3提高信息的有效利用率
隧道两端设有通行信号灯和可变情报板,要求监控员正确、及时地路况提示信息,为广大司乘人员提供准确、及时、高效的信息服务,提高信息服务的功能性和有效性。
6 结束语
高速公路隧道安全、高效运营管理是高速公路管理工作中的一项重要内容,也是一个长期的、复杂的系统工程,如何科学、有效的做好隧道管理工作,建立可操作性强的隧道管理模式,提高高速公路整体管理水平,提高高速公路服务质量,确保高速公路正常运营还需高速公路的管理者们在今后的高速公路管理工作中进一步研究、探索。
参考文献
关键词：刚管片桩基加固
广州市轨道交通三号线北延段工程，燕塘站～梅花园站区间为盾构法隧道区间，线路出燕塘站后，向北行约500m过北环高速公路、沙太路，再折向西北过南华工商学院、银河村、广州电梯厂，然后转向正北过省工贸职业技术学院，最后到达梅花园站。沿线地面条件复杂，经过的地面设施主要有城市交通主干道、河涌、高架桥、建筑物等，车流量大，人员密集，建筑物稠密。地形有起伏，地面高程19.10～35.22m，高差16.12m。本区间隧道下穿多栋建筑物，侵入广州电梯工业公司机械联合厂房、金属备料车间，及省工贸职业技术学校实训中心楼桩基，在隧道施工之前需要对其进行地基加固处理。其中，省工贸职业技术学院实训中心楼地处广州大道北牛利岗大街一侧，为一8层框架结构，桩基为人孔挖孔桩，桩长11～20m，桩径1.4～1.6m，下设2.2～2.4m直径扩大头，持力层为残积土层。
在招标设计中，该建筑物桩基ZK7～9、ZG5～6、ZJ1～2、ZE1～2共六根桩的桩顶标高为+27.850，与其余桩顶标高+32.450相差4.6m，右线隧道侵入桩基ZK7～8、ZG5～6，左线隧道侵入桩基ZG3，需进行托换。桩托方案为对原桩基增设托换桩及托换梁并施加预顶力的主动托换，并施作竖井对侵入隧道的桩基进行凿除。
随着桩基调查工作的深入，承包商中铁一局获得了该校提供的桩长及桩顶标高证明文件、实训中心楼设计图纸并交设计作为输入依据。根据该证明文件，ZK7、ZG5桩顶标高为+32.000，即除ZK8～9、ZG6、ZJ1～2、ZE1～2桩顶标高为+27.400外，其余各桩顶标高均为+32.000。故该校大部分桩桩底标高为+16.000，仅东侧7根桩侵入隧道纵断面。遂与总体线路组进行协调并调整了线路，一方面压低了线路高程，同时使线路略往西偏移，避开上述各桩基。结合调整后的三号线北延段线路施工图第一版，该建筑物ZG1、ZG2、ZG4、ZG5四桩桩底与隧道极为接近，与拱顶净距最小仅627mm，但各桩基均未侵入隧道。桩基与隧道的相对关系，如图一。
由于该建筑物为端承桩，将对隧道上方造成较大不均匀集中荷载，在对隧道结构进行计算时发现混凝土管片无法满足荷载要求，因此需要对其桩基进行，由于该校正在进行教学评估，一旦停课将对其评估结果造成极大影响，甚至可能导致该校停办，因此校方坚决不允许地铁建设单位借地进行地面桩基加固。因此业主要求对该建筑物下隧道采用加强钢管片的形式通过，据此，在我院建筑设备部王建部长的带领下，叶雅图、徐文田、成志勇等项目组成员开展了国内首次的钢管片进行桩基加固应用的相关研究。
项目组在经过多次的技术论证后，认为在未进行地面筏板基础加固时，隧道所受桩基不对称集中荷载较大，造成隧道弯矩、轴力和剪力都有相当大的突变。
图3 隧道内力分布示意图
根据上述内力分析及截面验算，初步确定管片环向采用6块20mm厚环向肋板，与环向30mm厚面板共同承受管片内力作用。另外根据《隧道标准规范（盾构篇）及解说》，对接头采用以管片边缘为回转中心的模型计算螺栓应力，并按最大内力截面进行接头设计。因此，对管片的环向接头采用了两排共14根8.8级M27螺栓以满足，由此初步设计的管片形式如下图。
项目组对上述模型进行了深入的内力分析，认为设计能够满足隧道的使用工况和施工工况，遂在此模型的基础上深化了设计，完成了设计图纸并交施工单位进行管片的制作及安装。
图6 在隧道中的钢管片2
现场情况表明钢管片的设计合理，隧道通过至今已逾一年，上方建筑物在隧道通过后最大累计沉降9mm，钢管片内内力监测表明隧道受力出于正常范围，洞内收敛数据正常。至此表明，项目组设计的第一套应用于桩基加固的钢管片成功实施。
结束语：
关键词：高速公路；隧道施工系统；安全评价；模糊理论；神经网络
0引言
近年来，随着国家高速公路迅猛发展，隧道建设数量也越来越多，规模也越来越大。在隧道施工过程中，由于围岩地质条件的多样性和复杂性，其施工事故发生率比其他岩土工程高且严重，给隧道工程施工人员身心带来严重的危害，社会影响恶劣，有悖于国家建设和谐社会的宗旨。这就要求用科学的方法对隧道施工生产系统进行安全分析与评估，预测事故发生的可能性[1]。
在传统的公路隧道施工生产系统安全评价中，经常使用的安全评价方法主要以定性安全评价方法为主，如专家论证法、安全检查表法及作业条件危险性评价法等[2,3]。近年来，在公路隧道施工生产系统安全评价中，引人了模糊综合评价的方法，取得了较好的决策效果[4]。但是，该方法缺乏对环境变化的自学习能力，对权值不能进行动态调整[5],而神经网络具有非线性逼近能力,具有自学习、自适应和并行分布处理能力，但其对不确定性知识的表达能力较差，因此，模糊控制与神经网络结合就可以优势互补，各取所长[6]，在这方面已经出现了一些研究成果[7～11]。为此，本文把人工神经网络理论与模糊综合评价理论相融合，研究建立了一种模糊神经网络评价模型，对公路隧道施工的安全管理水平进行评价。
1模糊神经网络
1.1基本结构原理
模糊神经网络是由与人脑神经细胞相似的基本计算单元即神经元通过大规模并行、相互连接而成的网络系统，训练完的网络系统具有处理评估不确定性的能力，也具有记忆联想的能力，可以成为解决评估问题的有效工具，对未知对象作出较为客观正确的评估。
根据评估问题的要求，本文采用具有多输人单元和五输出单元的三层前馈神经网络，其中包括神经网络和模糊集合两方面的内容。
1.2神经网络
为了模拟人脑结构和功能的基本特性，前馈神经网络由许多非线性神经元组成，并行分布，多层连接。Robert Hecht一Nielson于1989年证明了对于任何在闭区间内的一个连续函数都可以用一个隐层的BP网络来逼近[12]，因而一个三层的BP网络完全可以完成任意的输人层到输出层的变换。因此，本文研究的公路隧道施工系统安全评价模糊神经网络采用三层BP神经网络结构。输人层有 个神经元，输人向量 ， ，输人层神经元 的输出是输人向量的各分分量 。隐层有个神经元 ， ，若输人层神经元 与隐层神经元 之间的连接权值为 ，且隐层神经元 的阈值为 ，则隐层神经元 的输出为
(l)
式中 是神经元的激励函数，一般选取单调递增的有界非线性函数，这里选用Sigmoid函数：
(2)
由此，隐层神经元的输出为：
(3)
同理可得输出层神经元的输出为：
(4)
1.3学习算法
本网络采用BP学习算法，它是一种有教师的学习算法，其学习过程由信号的正向传播和误差的反向传播组成。基本原理是：设输人学习样本为 个，即输人矢量 ，已知其对应的期望输出矢量(教师信号)为 ，正向传播过程将学习样本输人模式 从输人层经隐含单元层逐层处理，并传向输出层，得到实际的输出矢量 ，如果在输出层不能得到期望输出 ，则转人反向传播，将 与 的误差信号通过隐层向输入层逐层反传，并将误差分摊给各层的所有单元，从而调整各神经元之间的连接权值，这种信号正向传播与误差反向传播得各层权值调整过程是周而复始地进行的，直到网络输出的误差减少到可接受的程度，或进行到预先设定的学习次数为止。
网络的具体学习算法的计算模型如下：
对某一学习样本 ，误差函数为
（5）
式中： 、 分别为该样本的输出期望值和实际值。
对于所有学习样本 ，网络的总误差为
（6）
网络学习算法实际上就是求误差函数的极小值。利用非线性规划中的梯度下降法(最速下降法)，使权值沿着误差函数的负梯度方向改变。
隐层与输出层之间的权值(及阈值) 的更新量 可表示为
（7）
式中： 为学习率，可取 。
将式（6）和（4）代入式（7），并利用复合函数求导的连锁规则，得
（8）
式中： 为迭代次数， 为误差信号
（9）
类似的，输入层与隐层之间的权值（及阈值）修正为
（10）
同理可得
式中 为误差信号
（11）
为了改善收敛性，提高网络的训练速度，避免训练过程发生振荡，对BP算法进行改进，在权值调整公式中增加一动量项，即从前一次权值调整量中取出一部分迭加到本次权值调整量中，即：
（12）
（13）
式中 为动量因子，一般有 。
1.4模糊集合
评估指标集由表征一类评估决策问题的若干性能指标组成。由于指标的量化含有不确定性，故用模糊方法加以处理[13]。评估指标的模糊集合 可表示为
（14）
式中： 是评估指标， 是相应指标的评价满意度， 。
评估指标集用其满意度表示，取值在[0，1]之间，作为模糊神经网络系统中神经网络的输人向量，这正好符合神经网络对输人向量特征化的要求。实践表明，经过对输人向量的特征化处理，可大大减少网络的学习时间，加速网络训练的收敛。
2隧道施工系统安全评价模糊神经网络
2.1指标体系与神经网络划分
实践证明，一个好的隧道施工系统安全评价方法应满足以下要求：评价指标能全面准确地反映出隧道施工系统的状况与技术质量特征；评价模式简单明了，可操作性强，易掌握；评价结论能反映隧道施工系统的合理性、经济性及安全可靠性；评价中所采用的数据易于获取，数据处理工作量小；顶层输出即为系统的专家评估，而每层各评估项目的子系统都可以用子结构表示。
每个子结构具有输人输出关系可表达为
（15）
其中 是子系统的输出， 是子系统的输人矢量， 为相应的专家(加权)知识。
评估专家系统中各子系统的评估由各自的模糊神经网络来完成。
这种对评估系统的结构分解和组合具有如下特点：
（1）每个子系统可以采用较少的神经元来实现神经网络的自学习和知识推理，这样既减少了学习样本数、提高了样本训练速度，又能够独立完成某一推理任务。
（2）分解的各子系统具有相对独立性，便于系统的修改、扩展和子系统的删除，从而具有良好的维护性。
（3）子系统的评估项目即为节点，在系统进行评估推理时产生的评估表示式可以很好地解释评估系统的推理过程，避免了神经网络权值难以理解所致的推理过程难以理解的弱点。
2.2网络的设计
评估问题是前向处理问题，所以选用如前所述的前向型模糊神经网络来实现。
（1）输人层
输人层是对模糊信息进行预处理的网层，主要用于对来自输人单元的输人值进行规范化处理，输出由系统模糊变量基本状态的隶属函数所确定的标准化的值，以便使其适应后面的处理。根据评价指标体系，对应20个指标构建BP网络的输入层为20个节点，将指标转换为相应指数后作为样本进入网络进行计算。
（2）隐层(模糊推理层)
该层是前向型模糊神经网络的核心，用以执行模糊关系的映射，将指标状态输入与评估结果输出联系起来。采用试探法选取模型的隐含层神经元数，即首先给定一个较小的隐含层神经元数，代入模型观察其收敛情况，然后逐渐增大，直至网络稳定收敛。通过计算该模型的隐含层神经元数为28个。
（3）输出层
输出层是求解模糊神经网络的结果，也是最后的评估结果。我们把评价因素论域中的每一因素分成5个评价等级，即
={安全（ ），较安全（ ），安全性一般（ ），较不安全（ ），不安全（ ）}
对应这5个等级，确定输出层为5个节点。这样就构建了一个“20―28―5”的3层BP网络作为评价体系的网络模型。
2.3模糊神经网络训练
网络设计好后,须对其进行训练，使网络具有再现专家评估的知识和经验的能力。样本数据来自我省已经建成的高速公路隧道施工的现场数据库，从中选取30组，其中20组数据作为训练样本，余下的10组作为测试样本。实际网络训练表明，当训练步数为12875时，达到了目标要求的允差，获得模糊神经网络各节点的权值和阈值，网络训练学习成功。根据最大隶属度原则进行比较，与期望结果相符，其准确率为100%。这说明所建立的隧道施工系统安全评价模糊神经网络模型及训练结果可靠。
3 工程应用实例
利用所训练好的模糊神经网络模型，对江西省正在施工的某高速公路A3合同段3座隧道（北晨亭隧道、洪家坂隧道和窑坑隧道）施工系统进行安全评价测定，评价出系统的安全状况与3座隧道施工实际情况完全相符。同时，实际系统的评价结果又可作为新的学习样本输入网络模型，实现历史经验和新知识相结合,在发展过程中动态地评价系统的安全状态。
4 结论
（1）本文对模糊理论与神经网络融合技术进行了研究，建立了一种公路隧道施工系统安全模糊神经网络评价模型，利用历史样本数据进行学习训练和测试，并对工程实例进行了评价。结果显示，该评价方法可行，评价精度满足工程应用要求,为公路隧道施工安全评价探索了一种新的评价方法。
（2）运用模糊神经网络知识存储和自适应性特征，通过适当补充学习样本，可以实现历史经验与新知识完美结合，在发展过程中动态地评价公路隧道施工系统的安全状态，可及时评估出施工系统的安全状况，尽早发现安全隐患。
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关健词： 不良地质 隧道病害 施工方法
中图分类号：U45 文献标识码：A
永丰至宁都公路是永丰境内纵贯南北的一条主要公路，而瑶岭隧道又是该段的咽喉节上，该隧道全长702m，地质条件差，施工十分困难，在设计、业主、监理、施工多方协作下，共同攻关完成了隧道的施工。现将不良地质条件下的施工方法作一介绍：
1.瑶岭隧道工程概况
该隧道是双向隧道，起始桩号为K51+545~K52+247段，总长702m；净宽9.5m=0.75m(人行道）+0.5m（左侧余宽）+3.5m×2（行车道）+0.5m（右侧余宽）+0.75m（人行道）；净高5.0m.
2.地质概况
瑶岭隧道位于永宁线（永丰县境内藤田~沙溪之间）南北两端为丘陵地带，隧道处于中低山区。穿越石炭系上统梓山组（C1）砂岩、粉砂岩、炭质砂岩和震旦系上统（Z2）千枚岩组成的中低山区，植被较发育，地下水丰富。不良地质主要有北洞口边仰坡岩土层破碎与松散，在老路运营影响下，存在失稳隐患，在进洞口段又发现废弃的煤层采空区，并贮满水。
3.施工情况
瑶岭隧道从2005年10月至2007年6月，经过18个月的艰苦施工，完成隧道的主体工程。
从施工的结果来看，实际地质情况比设计探测的地质情况要差得多。类似的III级围岩560m，而实际却一米也没有，全部都是IV～V级的围岩。围岩破碎，结构不稳定，遇到爆破振动极易坍塌，在这样的地质条件下，隧道施工碰到了以下病害：①掌子面坍塌；②拱顶部位塌后形成一定的空腔；③初期支护变形侵入二次衬砌范围及坍塌。
4.病害的原因和处理方法
4.1掌子面坍塌
掌子面坍塌的主要原因是地质条件太差、围岩软弱，一经爆破振动就坍塌，主观原因是施工方法不当，开挖面不宜太宽。
对这种松散体充填整过工作面采用了如下处理方法
⑴.首先用喷射砼封闭整过工作面，防止因渗水漏水使坍塌面扩大。
⑵.采用注浆超前小导管￠42×4mm，长5.0m一根，环向间距50cm布置，搭接长度不小于1.0m.
⑶.对工作面的松散体和临时支护外侧的围岩，采用注浆加固，使松散体形成具有一定强度的大体积固结体；临时支护外侧形成一环形加固圈，缓解对初期支护的压力。注浆采用水泥单液浆，标号为42.5级的水泥，水灰比为1：1；最小注浆压力为1.0Mpa.
⑷.注浆24小时后开始掘进，开挖采用台阶法加预留核心土法施工，开挖过程中采用弱爆破、短进尺、强支撑的方法进行，拱架采用I18工字钢，间距按50cm一榀进行安装，整个软弱面就是采用这种方法进行。
4.2拱顶部位塌后形成一定的空腔的处理方法
⑴.对坍塌面初期支护进行加强支护，并预埋二根导管插入空腔内。
⑵.在初期支护稳定后，用输送泵向空腔内灌注砼，灌注砼时不宜过快、过急，以免由于砼的自身重量又把支架压垮，要分次分批进行灌注，直到空腔处形成一层稳固的保护层后停止灌注砼。
⑶.根据空腔的深浅确定砼的灌注量。
⑷.尽快进行二次衬砌的施作，并在塌空区加大主筋规格。
4.3初期支护变形侵入二次衬砌及垮塌
4.3.1初期支护变形、垮塌的原因
⑴.地质条件差，围岩松散、破碎，稳定性差；地下水丰富，因而围岩对初支产生较大的压力，导致初期支护局部变形、垮塌。
⑵.初期支护结构形成不妥当，二次衬砌没有及时跟进造成此种原因。
4.3.2根据初期支护变形的大小，采用不同的补救措施
⑴.侵入5.0cm以内，采用浇筑二次衬砌砼时加大主筋规格进行补强。
⑵.大于5.0cm,采取拆除初期支护，重新进行初期支护的安装。在拆除过程中，按每榀进行，用人工加风敲的方法进行拆除。
4.3.3初期支护垮塌的处理
在初期支护垮塌部位，对初期支护进行补强设计，即由原来的I14工字钢，改变为I18工字钢，间距由原来的1.0m/榀，改为0.5m/榀设计。并及时施作仰拱，使其初期支护成环。塌空处根据以上讲的方法相同处理，在二次衬砌浇筑时加大主筋规格。
5.值得总结的问题
该隧道不光是因地质条件差的客观原因，也有设计和施工的主观原因，笔者认为有以下经验教训值得总结：
⑴.该隧道第一次设计时净空为8.5m,后由于设计上的新老规范对二级公路的不同要求，进行改变。
⑵.地质调查深度不够，误差大，造成设计、施工准备都不足。
⑶.承包商经验不足、重视不够，抱着侥幸心理，轻估了隧道的地质条件差可能出现的问题。
隧道施工的环境污染方面出现的问题主要体现在生态、大气、水以及噪音的污染，在施工过程中不可避免的会出现工程废渣，假如不采取合理的方法对这些废渣进行处理，随处丢弃，就到导致周围植被的破坏以及水土的污染，经过常年丢弃的累积，逐渐的影响到附近的温度与湿度的变化。在施工时一般都或多或少的对隧道下方的水体进行污染与破坏，隧道的建立打破在自然状态中地下水的平衡状态，隧道也就随之变成了排除地下水的一个渠道，使地下水快速的大面积流失，这种情况对生态环境来说造成的损失是没有办法进行弥补的。相对来说，较长的隧道，在施工过程中的污水必须由洞口附近的自然因素对其进行分解，一旦污水累积的越来越多，就会严重影响自然环境，对生态平衡造成严重的破坏。施工时出现的噪音污染也是一个重点问题，其污染的对象一般都是施工员工，隧道的施工现场都是在一个比较小的空间内，机械产生的噪音在空间内壁经过反复的折射，造成的声波是繁杂的，人听了都会有不舒服的感觉，长时间呆在这种施工环境中对人身体的危害是非常大的。
防水混凝土质量问题
近几年来在隧道的2次衬砌设计中经常采用加注防水混凝土，但是目前对于防水混凝土抗渗性能试验的抽样频率缺少针对性的行业规范来约束，可以参考的就是地下防水工程质量验收规范。该规范对防水混凝土的抽样频率规定为：连续浇筑混凝土每500立方米应留置1组抗渗试件(1组为6个抗渗试件)，且每项工程不得少于2组。该规定针对的对象主要是房屋建筑，而根据隧道自身的特点采用该规定是不太合适的，另外防水混凝土对振捣提出了很高的要求，但在实际施工过程中施工人员往往为了赶进度或者责任心不强导致振捣质量较差，漏振欠振和超振现象比较常见，达不到如下要求：防水混凝土必须采用高频机械振捣密实，振捣时间宜为10~30s，应避免漏振欠振和超振。
隧道衬砌问题
公路隧道衬砌漏水是在目前隧道施工过程中普遍的质量问题。目前国内大部分公路隧道都存在不同程度的衬砌漏水问题。在隧道穿越含水层时，隧道破坏了原有的含水层结构，地下水会向隧道方向汇集，当隧道施工质量有缺陷时，就会造成衬砌漏水，还有隧道衬砌裂纹，隧道衬砌裂纹是指衬砌中出现不连续的现象，还有隧道衬砌变形和位移，衬砌变形是指隧道衬砌在内外两种因素的作用下发生形状改变。隧道衬砌位移是指衬砌整体或者部分出现倾斜的变化，隧道的衬砌从建设到破坏通常经历变形裂损位移和垮塌四个阶段，隧道衬砌变形是隧道施工质量问题控制的关键一步，在隧道衬砌出现变形时要应该对这种质量问题采取措施，避免垮塌的出现。
解决隧道施工对策分析
1建立完善的施工质量管理体系
在施工管理体系中质量的管理是重要组成部分之一，施工质量对于施工企业来说就是心脏，施工质量对于业主来说就是对以后运营质量的一种保障，只有确定有效的管理体系才能确保施工的质量，这就必须有规范的施工，建立领导团队，实行岗位责任制，经常深入施工现场进行检查，掌控现场施工的状况，对工程定期进行全面检测，针对发现的问题提出有效的解决措施，并监督实施。
2注重关键环节
在衬砌混凝土的施工缝施工中必须达到规定的要求，特别注意止水带不得被钉子钢筋和石子等刺破，如发现有裂纹现象，要及时采取措施在固定止水带和灌筑混凝土过程中应防止止水带偏移，注重混凝土的振捣，防止出现气泡，使止水带和混凝土能够紧密结合，合理确定止水带的材质和止水部位防水层在铺设前，喷混凝土层表面不得有锚杆头或钢筋头暴露；对凹凸不平部位要及时整平，以保证混凝土表面平顺；当喷层表面漏水时要及时做好排水工作。
3加强人才队伍的培养
隧道的施工环境是非常恶劣的，较大型的隧道工程施工时间很长，但对于隧道工程来说质量是非常关键的，就施工人员来说，缺少专业技能知识与经验的现象是很严峻的，这就需要对施工人员进行系统的培训，组织工作人员与基层管理人员进行系统的技术学习，熟悉的掌握好设计要求与施工的方案，不断的接受新知识，系统科学的进行施工，强化每个员工的安全施工意识，根据要求规范施工，实行科学体系标准的施工，责任制到每个岗位，每个岗位工作人员针对性的进行培训，不断的实践与总结经验，确保人员都持证上岗。
隧道运行部是公司具体实施隧道运营维护服务的一线执行部门，主要负责公司授权范围内向客户提供隧道本体及附属设备设施维护、交通监控、道口管理等服务，其主要职能如下：
1.1.1 前期管理组织构建项目部团队成员
1.1.2 施工准备负责审核监理、施工单位的企业与人员资质与项目合同的一致性。
负责审核施工方案(施工内容、范围、工程量、工期计划以及施工措施等内容)与项目合同的一致性。
2-3组织协调现场临水、临电以及临地申报、三通一平、管线和建构筑物迁改等现场施工准备工作，为项目的顺利开展提供有效的保障。
1.1.3 进度管理3-1根据项目总体计划审核施工单位提交的项目施工进度计划。
3-2结合项目阶段、专业以及第三方单位的要求督促并审核施工单位编制项目分解计划。
3-3督促施工单位开展项目计划纠偏和问题处理，确保实现工期目标。
1.1.4 质量管理4-1参与编制项目质量管理标准体系和实施准则。
4-2组织项目部成员确定项目质量管理目标，并编制项目质量控制计划。
4-3督促项目部开展项目质量监控，对项目实施情况进行质量检查和分析，并提出质量改进措施。
4-4组织相关单位或部门对设备、材料的看样定板及定价工作，督促项目部对材料、设备的施工安装进行过程控制，落实项目工程质量目标。
4-5开展对监理单位工作情况的定期检查、督促和考评工作，保障监理单位认真履行监理职责。
4-6组织规划验收、参与消防、防雷、环保、人防等专项验收工作。
4-7组织项目的竣工验收工作。
1.1.5 安全文明管理5-1参与制定项目安全文明施工标准、制度、规范并组织评审，监督标准的执行。
5-2搜集外部建设项目施工安全事故案例，构建公司安全文明学习案例库。
5-3参与审查施工单位提报的安全文明施工方案并提出专业意见。
5-4参与对施工现场的安全巡查，编制检查报告并督促检查意见的落实整改。
5-5参与项目公司的安全事故调查，并提出专业意见。
5-6组织对项目公司进行工程方面的安全培训。
1.1.6 成本监督6-1督促项目部管控设计变更或签证所产生的费用变化，审核因设计变更或签证引起的计量支付报表中工程量的变化。
6-2监控施工单位根据项目合同实施人、财、物投入，保障项目按目标成本完工。
1.1.7 材料设备管理负责制定材料、设备采购计划，并按计划完成材料设备采购。
7-2参与现场材料、设备检查和验收，对不合格材料和设备提出处理意见。
7-3督促施工单位协调项目建设材料、设备的供应时间和数量，合理调配现场材料和设备。
1.1.8 项目考核8-1组织开展项目工期、质量、成本、安全等各维度综合考核工作。
8-2组织开展项目团队成员绩效考核工作。
1.负责隧道交通监控、日常巡视、道口管理、突发事件应急处置和牵引施救等作业活动的过程控制、指挥、协调和管理；
2.负责协调隧道运营、工程、一体化和智能化管理工作;
3.负责统筹实施隧道的日常巡查、运行维护工作；
4.负责隧道项目移交前的承接查验工作；
5.负责行业、业主考核检查和整改工作的落实;
6.负责控制服务质量、处理顾客投诉、监督检查、事故处理和协调工作等；
7.负责突发事件处理和运营管理过程控制的检查和审核等;
8.负责制定运营管理岗位教育培训计划及组织落实;
9.负责制定隧道运行维护技术标准、工作规范和工作制度。
二 部门规划2.1 部门目标2.1.1 运行管理目标从根本上确保隧道的长期运行安全，确立“以人为本、服务社会，信守承诺、文明达标”的隧道运行管理目标。
1） 以人为本、服务社会 坚持以顾客为中心，认真贯彻“以人为本、追求卓越，科学管理、精心养护”的理念，以人性化的优质服务，为社会提供整洁、完好、安全、畅通的通车环境。
2） 信守承诺、文明达标 信守对社会的承诺，严格履行与业主签订的合同。认真贯彻执行行业规范，积极参与同行业竞赛，在行业文明规范达标活动中争取名列前茅。
2.1.2 养护管养目标 为加强隧道的养护技术管理工作，完成隧道运营服务质量指标，确立“早期发现，及时维修”养护管理目标，提高养护工作质量，使设施设备处于良好的技术状态，延长隧道使用寿命。
2.1.3 部门发展目标在夯实隧道安全运营和风险防控的基础上，积极发展绿色运营、发展智慧运营，对隧道进行智能化、信息化改造。结合大湾区总体规划，开展具有旅游特色的隧道景观养护专业。确立“四个一”的部门发展目标
1） 出一批人才坚持夯实隧道运行部队伍基础，注重内部培训，通过内部选拔结合外部招聘，扎实做好隧道人才梯队建设。培养一批专业的隧道运行管理人才。
2） 出一批成果广泛参与行业协会活动，在行业活动中广泛开展合作，力争出一批具有创新性的隧道运行管理成果（包括但不限于QC活动成果、工法、发明专业等）。
关键词：瓦斯隧道，安全，防治措施
一、瓦斯隧道施工安全防治措施
瓦斯隧道安全施工的当务之急是对施工经验及技术加强总结和整理，尤其近几年山区隧道建设的迅速兴起，瓦斯隧道大幅增加，加强瓦斯隧道安全施工的研究已刻不容缓。针对目前我国瓦斯隧道施工过程中经常出现的瓦斯爆炸问题，建议采用以下措施来减少或杜绝该类事故的大量发生。
（一）建立瓦斯监控系统
为了确保隧道施工安全，避免瓦斯事故发生，可以对洞内的瓦斯浓度和风机的运行状况进行实时监测，建立瓦斯自动监控，同时，业主为了建立健全瓦斯监控制度可单独聘请第三方的专业瓦斯监控队伍。高瓦斯和低瓦斯隧道都应建立瓦斯监控系统，防止瓦斯事故的主要措施之一就是瓦斯监测，部分瓦斯隧道在施工过程中操作不规范，未按施工工艺施工，同时承包商为节约通风费用而追求利益的最大化，经常使隧道风机长期处于关停状态，则瓦斯浓度聚集现象时常发生，从而导致瓦斯事故的发生。因此，具有风电闭锁、瓦电闭锁、瓦斯浓度超标自动报警功能的自动瓦斯监控系统更应建立。
在某隧道施工过程中，施工的关键是控制空气的瓦斯含量和隧道的各部允许浓度指标。隧道应配备先进的瓦斯检测仪器，3个瓦斯检测员全天24小时轮班进行隧道掌子面、二次衬砌台车及局部段落等处的瓦斯检测，确保隧道安全施工。严格控制瓦斯隧道的风速，巷道要求正常通风，煤壁涌出的瓦斯与风流的将近，将为因风量（或风速）的变化而变化，此时风流携带的瓦斯量等于煤壁的瓦斯量，最小风速的取值对于风量计算关系极大。正洞已衬砌断面、正洞未衬砌断面、平导/正洞开挖工作面容许最低风速（m/s）均为1.0m/s。瓦斯隧道施工过程中，穿过煤系层，隧道揭煤层对瓦斯涌出量最大，危害最严重，准确计算瓦斯涌出量，配备相应的通风设备至关重要，揭煤前预探、预测、预钻，排放瓦斯，检验开挖支护，安全防护均进行严格控制。隧道通过的煤系地层，围岩等级都较低，一般为Ⅳ级或Ⅴ级，且
地应力较高，其初期支护要求平整、光滑，不能有造成瓦斯聚集的死角。在施工管理中，要坚决贯彻“安全第一，预防为主，依靠科学，综合管理”的方针，施工中的各项管理工作在此方针的基础上做到科学、简便、严密、系统。
（二）支护措施
保证瓦斯隧道顺利施工的关键之一就是保证隧道不出现塌方，瓦斯爆炸事故大都是由隧道塌方，从而引起瓦斯聚集并由火源诱发的结果。隧道施工过程中应严格按照短进尺、弱爆破、强支护、勤监测、加强通风、快喷锚的原则进行。隧道地质复杂，地下水丰富，掌子面地质变化快，应做好层理分析，准确放线，严格控制超欠挖，达到光爆效果。设计的IV级围岩地层以页岩为主，风化快，必须及时挂网喷锚。适时进行隧底开挖，施作仰拱、仰拱填充或底板，保证了距洞身开挖面不超过70米。为确保衬砌对围岩的支护效果，二次衬砌紧跟了初期支护施作。在二次衬砌中,施工要求混凝土表面模板缝纵向成线，横向成环，混凝土最终质量做到不渗不漏，考虑到现场实际和单线隧道的施工特点，二次衬砌采用了9m模板台车，泵送混凝土施工，该工法保证了混凝土质量，且工效高，成功地解决了二次衬砌混凝土施工问题；另外，我们还通过配合比控制、改进捣固工艺、模板安装好后检查内侧平整度以减小错台、加强台车支撑刚度等办法来加强了混凝土内实外美的技术控制。
（三）对瓦斯隧道内设备选择性地进行防爆改造
对作业机械仍采用非防爆型，固定设备及电气设备可进行适当的防爆处理。在瓦斯隧道的施工过程中，凿眼和放炮是瓦斯含量幅度增加最大的工序，但在正常的通风条件下，瓦斯浓度会降到规定范围内，非防爆作业机械可进洞作业，即使瓦斯浓度升高，仍可以采取就地熄火的方式来处理。目前，瓦斯隧道技术大多数相关规定都是借鉴煤矿安全经验，但煤矿生产与瓦斯隧道的施工具有明显的差异，瓦斯隧道只要采取严格的过煤施工工艺和合理的通风手段，隧道的瓦斯浓度即可降到正常施工限值下。同时，隧道只有较小比例的含煤层地段，施工工期一般较短，如一味按规范来，工程投资增加就不可避免。而矿井所有设备都是防爆型，主要是因为它的机电设备较为固定，使用周期长。爆炸火焰和电火花是引起瓦斯爆炸的两大火源，爆炸火焰须在爆破管理、施工及设计方面采取措施进行相应防治；电火花可通过将所有照明装置、电气设备等换为矿用防爆型，加强管理办法来进行防治。
（四）建立健全完善的管理制度
在进洞前，隧道电焊制度、隧道瓦斯检查制度、隧道通风制度、瓦斯隧道入洞登记检查制度、施工人员培训制度等关于瓦斯隧道施工一系列制度都要建立，编制专门的隧道施工期间的瓦斯防治方案及施工组织设计等。保证隧道通过瓦斯地层的关键，是健全的管理体系及安全的规章制度。同时，要聘请专业瓦斯监控管理单位进行监督。
（五）加强超前水平钻孔瓦斯探测，严格遵循先探后挖的施工工序
按照设计要求进行超前水平钻孔瓦斯探测，超前水平钻孔每循环长度不小于30m，每次开挖25m，预留5m搭接长度，同时，加强周边钻爆超前探测，以确保施工安全。配备经过专业培训的专职瓦检人员，采用检光干涉瓦斯检测仪和便携式瓦斯检测报警仪三班轮流跟班进行检测，爆破施工严格遵循“一炮三检制”，采用煤矿许用爆破器材。洞内所用设备均为防爆型，照明电缆、灯具、手电也采用防爆型，使用瓦斯检测仪器、瓦斯断电仪器，定期检验，确保正常工作；制定应急救援预案，成立应急救护队伍，配备必需的救护设备，定期进行演练。
此外，还要加强隧道通风，施工期间瓦斯隧道必须不间断通风，它是施工安全的重要保证前提，也是稀释瓦斯和排烟除尘的主要手段。加强瓦斯管理包括的工作是多方面的，如：爱护洞内通风设施，保证其完善控制；对于积聚瓦斯要及时处理；每班定点、定人、定时进行瓦斯检测，形成制度；坚持洞内瓦斯和风量观测工作，认真填写通风报表和记录牌；加强通风，冲淡瓦斯浓度；洞内工作地点瓦斯浓度不超限等。
二、结语
瓦斯事故的防治是瓦斯隧道施工安全技术的重要保障。在国内工程中瓦斯隧道较为常见，尤其我国实施大修工程建设以来，修建了大量高等级的公路及隧道工程，其中大量隧道在修建过程会穿越煤系地层，瓦斯隧道施工时有发生。因此，科学合理地组织施工，加强瓦斯检测和监控，配备较为先进的检测仪器和专业的瓦斯检测人员及防爆型施工设备，在施工前制定出严格的安全生产管理措施，对于保障工期，减少经济损失，预防瓦斯爆炸、瓦斯突发事故发生具有非常重要的意义。
参考文献：
【关键词】特长隧道；安全风险评估；风险管控
长安隧道左线暗洞全长3093m，右线暗洞全长3068m，采用分离式结构型式，左右幅相距约20～30m，属特长隧道，是全线工期控制性工程。其中Ⅴ级围岩769m（左右洞双线），占12.5%；Ⅳ级围岩5152m（左右洞双线），占83.6%；Ⅲ级围岩240m（左右洞双线），占3.9%；地质条件复杂，施工工法转换多，工期紧，任务重，洞身穿越4条断层带、2条节理裂隙密集带和多处浅埋段，后期制约因素多，难度大。
一、认真开展安全风险评估
1.开工前认真组织风险评估。按风险评估流程，依据设计阶段风险评估结果和施工地质、资源配置，以及施工方案进行再评估，提出相应的隧道施工安全措施，着重于施工管理、措施评价和落实。因此，施工阶段评估重点以安全风险事故为主要评估目标。重点对长安隧道危险源进行全面分析与辨识，对塌方、突水突泥、环境影响、大变形等典型风险进行分析评价。对隧道共性风险事件，如火药爆炸、高空坠落、交通事故、触电事故、机械伤害等进行风险评估，切实有效地控制各类风险，将风险因素降至最低。
2.依据设计图纸，长安隧道洞身穿越4条断层带和2条节理裂隙密集带，隧道施工风险较大。此外，隧道长度较大，反坡施工段落较长，施工期间地下水排放控制难度高，风险较大。隧道穿越断层带F6、F7、F8以及Ⅳ、Ⅴ级围岩时为高度风险，隧道穿越上述断层带及软弱围岩段时经采取有效措施后，残留风险评定为中度风险。
二、强化安全风险管控和措施落实
（一）建立动态风险管理机制
1.成立风险管理领导小组，负责施工期间的动态风险管理。对安全风险充分分析辨识，对中度、低度风险做好日常管控，对高度风险项目编制风险控制计划和管控措施，重点加强管控。抓好各项安全技术保障措施的落实，防范安全风险。
2.风险管理内容。
（1）认真组织风险管理培训。施工前制定风险管理实施细则，对全员进行培训，提高风险防范意识。（2）强化风险监测。施工过程中风险的监测包括施工监测、工况和环境巡视、作业面状态描述、风险处置过程和发展趋势等内容：在施工过程中将地质超前预报、监控量测纳入施工的重要工序，按照设计要求编制施工监测的实施方案，对工程自身结构及环境风险进行全面监测；提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。（3）建立风险的预警、相应及信息报送机制。根据实时监测数据、工况、环境巡视和作业面异常状态等，确定预警级别，形成异常状况报告机制；对可能发生重大突发风险事件，建议预警预报信息；立即启动相关预案和处置措施，同时第一时间报送业主、设计和监理单位，及时变更设计
3.实施风险动态监控。施工期间严格按“月计划、周分析、日控制”的要求，结合施工环境和地质条件、施工工艺、设备和风险特点等，对现场出现新情况、新问题及时反馈，立即跟踪解决，实施动态监测，确保安全风险有序可控。
（二）针对高度风险拟定应对措施
本隧道高度风险主要在隧道穿越F6-1、F6-2、F7、F8断层带施工，总长度540m（左右洞双线）占比8.7%的浅埋段施工和JL6、JL5两处节理密集带施工，主要风险为隧道涌水造成施工人员伤亡，以及隧道内坍塌对人员以及财产损失造成影响。针对此类问题，提前编制《断层破碎带掘进工程安全专项施工方案》《节理密集带掘进工程安全专项施工方案》《浅埋段掘进工程安全专项施工方案》，针对不同地段使用不同的施工方法，同时强化超前地质预报（超前水平探空、TGP、地址雷达探测、红外探测、水文监测等）和监控量测等措施，及时掌握掌子面前方的水力情况，强化水害防治，指导隧道施工。
（三）强化风险安全管理
安全管理应始终贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，项目部严格安全风险研判和控制流程，现场对重要危险源进行公布，严格落实公布高风险工点的防控措施及销号。制定《安全风险管理方案》，超前决策和部署，全面推行安全风险管理。强化风险教育和技术培训，提高风险防范意识。实行全员安全生产承诺制度，做到责任明确到人、制度落实到人。实行各级、各部门层层控制，明确安全生产指标和各项安全保证措施。项目部按照严、细、实的思路大力强化现场作业安全过程控制，高度重视安全技术应用，努力实现施工过程本质安全化；督促各级人员做好个人安全防护，不断改善施工环境，确保文明施工。形成有据可查，有规可依，有实可证的闭环控制结构，全面提升安全风险管理水平，推进标准化管理。
（四）强化风险卡控措施的落实
隧道施工严格按《隧道九条规定》，以及“三超前、四到位、一强化”的要求，认真做好超前地质预报和监控量测，针对可能遇到的不良地质和特殊地段做好预防措施，针对围岩节理发育、层薄、透水性高，岩石破碎，风化严重，覆盖层太浅，土石变化处或软硬岩变化塌方滑坡等，克服麻痹松懈思想，根据现场情况及时变更和选择合理的施工方法，及时支护到位。抓好火工品日常管控和现场看护措施，严格落实到位，及时消除隐患，规避施工风险，及时协调解决施工现场出现的各类问题。
（五）强化安全风险监督检查
深入了解作业现场和安全风险管理实际情况，及时发现问题，制定改进措施。坚持“两同时、五不放过”原则，项目部除开展日常检查、夜间巡查外，还组织不定期抽查及针对性的专项检查，确保安全工作不留死角及隐患。严格责任制落实情况检查与考核，对先进进行表扬和奖励；对把关不严，违反程序，管理不到位的人员严肃处理，确保安全风险处于可控状态。
（六）落实领导包保和干部带班制度
1.项目部对长安隧道实行隧道管理部制度，建立辖区范围内包保责任制，落实逐级责任制，形成横向到边、纵向到底的安全保障体系，责任到人、包保到位。隧道管理部每周开展不少于4次的带班检查（其中夜班不少于1次），并实施全过程24小时监控，隧道管理部每周召开一次碰头会。
2.项目部是落实领导带班制度的责任主体。主要负责人每月О嗌产时间不少于本月施工时间的80%。确保每天至少有一名领导在风险工程工点带班作业。
3.建立风险工点分级管理，高度风险工点由项目部负责人包保，项目班子成员轮流带班作业及部门领导、干部带班作业，执行技术和安全管理人员跟班作业制度。
（七）落实风险应急管理
1.针对长安隧道的风险因素和特点，编制完善各项应急预案和应急演练计划和方案，积极开展应急演练活动。及时分析、总结应急演练活动中存在问题和不足，提出改进措施，提高各级人员的应急处置能力。
2.积极组织应急知识培训，提高全员应急知识和技能，如隧道防火防爆、防高处坠落、防突泥土水、防坍塌、防触电、防台防汛等；组织安全常识，应急知识培训，如紧急情况下人员的安全疏散；现场抢险救灾的基本知识等。
3.加大应急投入，备足应急物资。针对隧道施工中某些预想不到的、不可抗拒的事件发生，事前准备好应急技术措施和抢险物资的储备，预防安全风险，最大程度地减少人员伤亡和财产损失。
三、新技术、新设备的应用
坚持经济建设为中心，制定企业发展方向
党委按照科学发展观的要求，制定企业可持续发展的“3+1”发展战略：做强主业，即以盾构法做好地铁隧道以及大型公路越江隧道建设；做好投资业务，包括工程项目投资以及房地产开发；做大制造业，包括盾构机生产和钢模制造等；同时积极涉足养护等辅助业务，这些体现了党委管方向的超前意识。在党委领导下，公司实现了跨越式发展，综合产值从*1年前的20多亿元发展到*5年的50亿元，年平均增幅达到15%以上。
坚持把发展作为第一要务，增强企业发展后劲
多年来，党委高度重视科技创新在促进企业发展的作用，创新能力得到了极大的提升。科技创新取得重大突破，公司同时承建了目前世界最大直径（15.43米）的*长江隧道工程和*黄浦江上中路隧道工程（直径为14.87米），还掌握了双圆地铁盾构施工技术，并且成功研制了具有自主核心技术的国产盾构先行号，实现了批量销售。公司积极响应国家和*市提出建设创新型国家和“科教兴市”战略的号召，成功研发国产地铁盾构，引起了党中央和*市委的高度关心，全国人大常委会委员长吴邦国、*市委书记等各级领导，先后视察了隧道股份国产盾构产业化基地。此外，公司积极贯彻国家“走出去”战略取得了瞩目的成就。在新加坡、香港承建了多个地铁工程项目和其他地下工程，在新加坡取得了地铁施工市场40%的份额，为中国建筑企业走向国际市场探索出宝贵经验。
坚持落实先进性教育各项措施，让职工群众满意
在保持共产党员先进性教育活动中，党委按照总书记“关键是要取得实效”的讲话精神，精细策划，扎实推进，使先进性教育活动取得了四个方面的成效：一是基层党组织创造力、凝聚力和战斗力得到增强；二是党员队伍得到了一次深刻的党性锻炼；三是职工群众感到满意；四是企业施工经营出现了新进展。据统计，职工群众对先进性教育活动的满意率达到了99.67％。公司七百多位共产党员积极发挥先锋模范作用，展示了共产党员的先进性，感染了广大职工群众，为各重大工程建设作出了贡献。
坚持加强基层党组织的建设，发挥战斗堡垒作用
党委以各种载体和方式，加强对党员和干部的管理。由于隧道股份施工点多，党组织层次多，对党员和干部管理带来了一些难度，党委积极推行“支部建在项目上”的做法，延伸基层党组织的作用，重点解决好项目经理部及市外、海外党员的管理问题，探索集中统一管理和属地管理的方式，并建立完善了一系列党员培训、提高技能的长效机制。党委以创建学习型党组织的形式，开展了干部培训的“四五”工程，着力提高党员干部执行力、管理者基本能力和领导艺术及管理技能。
坚持干部队伍的素质建设，保证“工程优质，干部优秀”
党委始终不渝地加强和完善企业党建制度建设，强化工作机制。建立和完善了党员民利保障机制和技能培训机制等，提高了党员和干部队伍的政治素质和业务素质。建立了《党风廉政建设责任制落实情况考核细则》等廉政制度。针对建筑企业的廉政建设的特点，党委还加强分包工程监督，开展效能监察工作，重点是对招投标工程的价格成本的控制进行督察，对分包队伍的管理进行督察。这不仅有效地强化责任分解、责任落实，还强化了责任考核和责任追究，保证“工程优质，干部优秀”。
坚持企业文化建设，凝聚职工塑造企业良好形象
党委组织了隧道股份核心价值观大讨论，出版了《难忘岁月》、《穿越之歌》等书籍，每年都要举办精彩纷呈的职工文体活动，企业文化建设在职工中引起较大反响，职工们积极为企业的发展出谋划策，不仅凝聚了职工，在行业内也有一定的声誉，更好地塑造了良好的企业形象。
[关键词] 铁路隧道；质量；安全；控制管理
为加强客运专线铁路隧道工程施工质量、安全管理，保证工程实体质量运营安全，实现建设一流铁路客运专线目标，本文对客运专线铁路隧道施工质量、安全过程控制及现场管理进行阐述。
1.客运专线隧道施工特点
客运专线铁路隧道施工的最大特点是开挖断面大，施工工艺复杂，除围岩的整体性外，围岩自身强度对高速铁路大断面隧道施工方法的确定、隧道的稳定与安全有较大影响，因而施工难度大为增加，为保证在施工过程中质量安全可控，根据设计图纸及现场实际围岩情况合理选择施工方案是关键。从目前的施工技术水平出发，客运专线铁路隧道施工方法主要有全断面法、台阶法、双侧壁导坑法、CRD开挖法等。本文主要叙述台阶法施工质量、安全过程控制与施工管理。
2.客运专线铁路隧道施工质量控制与现场管理
2.1 开挖质量控制及管理
隧道施工质量取决于工艺质量，工艺质量取决于工序质量。如开挖、初期支护、防排水及二次衬砌质量等。初期支护和防排水质量等施工工序比较简单容易控制，在施工过程中加强监管，严格按施工工艺要求组织施工，能够保证工程质量；隧道开挖质量控制是整个隧道施工工序中的难点，也 是成本核算的重点。开挖质量好坏主要取决于钻爆质量控制，就是说理论上没有了超欠挖，后续的初支质量就有了保证，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量。钻爆质量控制着重于爆破设计，爆破设计应根据地质条件、围岩类别、开挖断面、开挖进尺、爆破器材等条件编制切实可行爆破参数，在施工过程中根据采集数据不断优化爆破设计参数。如合理选择周边眼间距及周边眼的最小抵抗线，在布置辅助炮眼时交错均匀布置，由技术员根据爆破设计图测量放样定位，划出周边眼间距点等。同时对爆破设计参数、围岩类别及特性、开挖进尺等进行现场技术交底，交底对象主要是现场管理人员及施工操作人员，保证在施钻过程中周边眼与辅助眼眼底在同一垂直面上。另外适当加深掏槽炮眼，装药时严格控制周边眼的装药量，可以采用间隔装药或采用小药卷控制药量，使药量沿炮眼全长均匀分布，利用导爆索辅助毫秒微差非电毫秒雷管引爆，确保爆破顺序，也是保证爆破质量关键。
下台阶及仰拱开挖比照上台阶开挖工艺施工，严禁凭经验随意打眼装药爆破。
在施工过程中，光有好的爆破设计还不够，加强现场管理也是关键之一。如操作人员未严格按爆破设计组织实施，技术人员未测量放样定位，未作技术交底，完全凭操作人员经验操作，爆破后超欠挖严重，影响隧道开挖质量，并增大了安全风险。因此，加强施工现场管理，严格过程控制，严格执行安全生产责任制及责任追究制度，认真实践“高标准、讲科学、不懈怠”工作理念，以高度的责任心及社会责任感投入到工作中去，才能保证隧道开挖施工质量。
2.2 初期支护质量控制及管理
开挖工序完成后，紧接施工工序为喷射混凝土支护。初期支护从隧道断面受力情况分析，承受外力占70%以上，是影响施工安全关键工序，因此加强初期支护质量控制，是消除安全隐患关键。首先是混凝土质量控制。喷射混凝土必须采取湿喷工序，大型拌和站统一拌制，严格按施工配合比配料，混凝土运输车供料，严禁不合格混凝土料进入施工现场。其次是钢架、锚杆、钢筋网片质量控制。用于工程实体钢筋质量必须经过检测，合格后方能进行加工制作。钢架、锚杆、及钢筋网片加工必须在加工场统一加工制作，形成流水线工作，工厂化管理，确保半成品质量，进入工地半成品必须执行检查验收制度。其三是工艺质量控制。混凝土湿喷工艺，是近年来喷射混凝土采取的新工艺、新方法，因此对新工艺施工无经验，都是摸着石头过河，不知道深浅，唯有加强对新工艺学习培训，不断总结经验，加大现场作业监管力度，保证混凝土施作质量可控；钢架安装、锚杆施作、钢筋网片挂设工艺，虽然不是新的工艺、工法，但跟以往普通铁路施工又不一样，要求更高，标准更严，因此加强工序过程控制，严格按设计要求施工，严格执行新规范、新标准，才是保证工程质量的关键。同时加强现场监管，认真落实责任制也是保证工程质量重要手段。其四是实体混凝土养护。混凝土施作完毕后，由于水化热作用，导致混凝土体内温度较高，与外界温度温差大，如果养护不及时或养护不到位，容易影响混凝土早期强度。从而影响工程质量。
2.3 隧道防排水施工质量控制
隧道防排水施工，采用“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”原则，组织实施。施工前对各种原材料进行检验，严把原材料进场关。施工中防水板铺设、止水带及排水管安装采用专用作业台架铺设和安装，在铺设及安装前由技术人员进行测量放线，精准定位，画出标准线进行铺设。铺设时严格按施工技术交底及作业指导书进行施作，由专人负责，防水板铺设要尽量紧贴围岩，施工中采用塑料垫板与隧道围岩紧贴固定，再将透明的防水板通过热熔方法固定在塑料垫板上。热熔时一定要把握好温度控制，温度高了易焊穿防水板造成漏水，温度低了又焊接不牢造成脱落，影响质量。板间采用搭接，搭接长度不得小于15cm，采用特殊机具焊接，由专人负责，日常加强对其操作技能、机具操作原理及工作性能等方面培训，要求在施工中不断加强试焊试验，不断进行分析总结，及时改进施工工艺及施工方法，从而保证防排水施工质量。对于纵横向交叉处采用补丁加强补焊，施作完毕后组织对焊缝进行检查，确保防水板焊接质量。在Ⅲ级围岩段，由于平整度难以控制，施作防水板时应预留变形尺寸，避免因二衬混凝土施工而产生的表面拉应力破坏防水板，影响防水板施工质量。
