时间：2023-11-07 11:29:15
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市轨道安全管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
0 引言
在构成城市交通的各种运输途径中，轨道运输是不可缺少的高效运输途径。轨道交通与其他城市公共客运交通类型不同，具有封闭性、独立性的特征，也是这一点使得城市轨道运输的安全性很大，但是，由于城市轨道运输的客流量非常大、设备的科学技术含量高，一旦发生安全管理方面的问题，后果则不可设想。因此，城市轨道运输的安全管理机制成为了现阶段城市交通建设中的一大棘手问题。传统的城市轨道运输安全管理机制已经无法满足现阶段城市交通建设的需求，现实的发展给城市轨道运输安全管理机制提出了更多更高的要求，为了迎合这些要求，本文在分析城市轨道运输安全管理重要性和缺陷的基础上，提出了城市轨道运输安全管理措施。
1 城市轨道运输安全管理意义
1.1 城市轨道运输安全管理能够促进城市交通运输的可持续发展
在没有城市轨道运输安全管理机制的约束下，过去很长一段时间，我国城市的轨道运输常常会发生由工作人员的疏忽、乘客约束的不足、设备的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都会给城市和市民带来惨痛的损失，因此，必须从制度方面入手，加强对城市轨道运输安全的管理，用硬性规定来约束行车人员和乘客，确保城市轨道运输的可持续发展。
1.2 城市轨道运输安全管理能够促进效益的提升
实施城市轨道运输安全管理机制不仅是促进城市轨道运输的可持续发展，还在于推动其效益的提升。通过建立起有效的城市轨道运输安全管理条例，能够减小噪音和污染，达到环保的效果；安全性能的提升更能够方便市民的出行。
1.3 城市轨道运输安全管理有利于促进新技术在交通运输业的发展
城市轨道运输安全管理机制的建立和实施是实现高质量生产、高标准运输、安息的安全化和设备的现代化的有效途径。只有实现安全运输，才能考虑新技术在交通运输业中的应用，才能提升我国城市轨道运输的现代化进程。
1.4 城市轨道运输安全管理有利于保障乘客的安全
乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市轨道运输是城市交通的重要组成部分，因此，建立起有效的城市轨道运输安全管理机制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促进城市拥有高效、规范的交通运行的途径。
2 现阶段城市轨道运输安全管理问题
2.1 城市轨道运输安全管理体系的缺失
城市轨道的建设过程包括前期的设计、规划到中期的施工、建设最后到运营，在每一个过程中都必须保证安全管理工作的落实，而现阶段国内的地铁建设中规划、设计、施工、运营等各个环节之间都存在严重脱节，急需对城市轨道运输安全管理机制进行理顺完善。
2.2 城市轨道运输安全管理法规制度的不完善
地铁建设安全管理法规是保障城市轨道运输安全程度的硬性规定，是推动地铁建设规范化、标准化实现的有效措施。我国目前虽然已有现行的地铁安全管理条例，但是这是远远不够的。时代在进步，城市轨道运输安全管理的需求在不断更新，必须不断完善地铁安全管理法规。
2.3 没有形成完整详细的安全标准体系
地铁行业安全标准的建立，对城市轨道运输安全管理具备重大意义。我国现阶段缺少完整又详细的城市轨道运输安全标准体系，在准备建立该体系前，必须综合考虑地铁行业的现有水平和将来可能达到的水平以及大众市民对地铁安全的期望程度。
2.4 城市地铁应急预案的不合理，缺乏定期的危机演练
地铁作为城市轨道运输的主要部门，其特殊的运营环境使事故发生的危险性和紧迫性大大提高，所以，针对地铁事故的应急预案和定期演练是十分有必要的。尤其是新建成的地铁线路，在建成初期就必须针对各种可能发生的突发事件进行危机演练，制定好完整的、合理的应急措施。但实际上，我国很多城市的地铁应急预案和事故演练并没有得到落实。
2.5 城市轨道运输安全意识的缺失
地铁安全直接影响到市民的生命财产安全，必须树立起城市轨道运输安全意识。我国现阶段各大城市的市民和地铁运营工作人员普遍缺乏相关安全意识，没有意识到地铁运输安全的重要性，等到事故发生后再强调意识的作用，那么一切都将会是无用之谈。
2.6 城市轨道运输的安全评估制度开展力度不足
安全评估工作开展的是否完善和到位关乎城市轨道运输的最终安全性能，是保障系统安全性的重要手段之一。在完工的轨道投入运营之前，运营商必须通过安全监管部门开展全面的安全评估，提前排除所有可能发生的问题，投入运营阶段后，安全监管部门必须定期对轨道安全性能进行检查，一旦发现问题，责令运营企业对轨道进行整改，以此来保障运营过程中轨道运输的安全。在安全评估制度的建立健全上，我国还需进一步探索和努力。
2.7 政府部门对安全管理的投入不足
城市轨道运输安全管理机制的建设及完善既需要时间、还需要技术、更需要人才，这些资源的投入不一定能够在短时间内看到回报，但是不投入是一定无法看到效果的。而现阶段，一些地方对城市轨道运输安全管理机制的建设非常冷漠，资源投入远远不足，这也是导致轨道运输安全问题频出的一大重要原因。
3 城市轨道运输安全管理措施分析
3.1 做好地铁建设的规划工作，充分协调地铁建设的各环节
在开展地铁建设项目之前，必须做好规划设计工作，做好设计规划、施工建设和运营等各个环节之间的协调工作，加强地铁施工的安全性论证，加大力度审查相关安全强制性条文。
3.2 建立健全完善的安全管理法规体系
在建立地铁安全管理法规条例时，要积极考虑国外在这方面的优点和长处，结合国内各大城市的交通运营实况，针对地铁运营安全管理主要存在的问题和缺陷，制定科学完善的安全管理法规条例。
3.3 统一地铁建设的技术规范
地铁建设的先关技术和设备机械是构成整个轨道运营系统的基本要素，必须统一规范地铁建设的技术和设备要求，保证从外国进口的设备符合国内地铁建设要求，充分保障地铁的安全运营。
3.4 制定完善的应急预案，定期开展危机演练
制定完善合理的应急预案，多次针对可能出现的紧急事故进行演练，与医院急救等部门时刻保持好联系，组织广大市民参与其中，从而提升市民的地铁运营安全管理意识，提高地铁运营工作人员的工作能力和应急意识。
3.5 大力宣传地铁安全管理意识
意识对实践具有能动作用，必须大力宣传地铁安全运营意识。培养安全意识高涨的地铁运营员工，号召广大乘客树立安全意识，争做地铁文明乘客，将轨道运输安全意识推广到全社会范围内，建立起安全型的社会，推动地铁运输安全管理制度的顺利落实。
3.6 加强地铁的维护工作，提高城市轨道运输的安全性
关键词：突发事件；轨道交通
Abstract: in recent years, urban rail transit industry into the high speed development period, as a large number of rail transit project completion and put into operation, the rail transit public events also enters a period of frequent, establish a scientific of urban rail traffic emergency management system, to improve the urban rail transit operation safety, is becoming more and more important.
Keywords: emergency; Rail transit
中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：
一、城市轨道交通应急指挥体系的重要意义
城市轨道文通是城市文通运输系统现代化的重要标志，轨道交通以及其运输能力、快速准时、全天候、节能环保等优点，已经成为根治城市交通问题的必然选择。当前，我国城市轨道交通建设进入一个快速发展阶段，至2015年，我国城市轨道交通线路总长将达2300公里。
我国城市轨道交通线路经过不断建设和投入使用，运营管理已经进入网络化运营。不过相比于世界城市轨道发展先进城市，我国在管理体制、政策支持、线路规划等方面还存在着较大问题。随着经济社会的快速发展和城市现代化水平的不断提高，突发事件对城市交通功能正常发挥的影响程度和波及范围也越来越大。由于现代城市交通系统是一个开放的、不确定的、动态的、复杂的系统，涉及的范围广、影响系统有效性的因素众多，极易受到突发事件冲击。
由于轨道交通具有封闭、高速、容量巨大、系统复杂等特点，所以，城市轨道交通突发事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特点， 比如：
1.抗风险能力低。一旦发生突发事件，其后果往往是灾难性的。城市轨道交通系统中，如果其中任意一个环节出现纰漏，就有可能使得该环节的功能丧失，进而对乘客的人身安全造成威胁，如高空坠物、失火、大面积停电等日常安全事故都会造成重大损失。
2.安全事故的影响范围广。由于轨道交通线路通常都建在城市的中心地带或繁华商圈，客流量非常巨大，一般还会穿梭于城市的地面和地下，另外还与广播通讯、供水供电、防水排污等公共设施和线路交错分布，这就使得当发动爆炸等恐怖袭击时，对人民群众的生命财产安全造成直接或间接地损失，甚至伴随着一些不可预知的事件，引起大范围的群众恐慌、相互践踏，以及水电中断、漏电、洪水等新的次生灾害，最终导致整个城市运行秩序的瘫痪等灾难性后果。
3.安全难度大。城市轨道交通独特的公共性能够将整个城市的政治、经济、文化以及生活等各种地理场所和位置紧密联系起来，由此也会带来客流大、站点长、线路长的弊端，导致安全防范的成本低、难度大。
2009年12月22日上午，上海交通运营“大动脉”轨交1号线发生两车碰撞事故，陷入了长达8小时的大瘫痪。大批市民聚集地铁附近，不知换乘哪条公交线路。由于事发当天是冬至，还直接波及到了大量扫墓人群，初步估计有50万市民遭遇出行难题。
在突发事件下，如何保持城市轨道交通的运营协调，将突发事件的损失和危害降至最低，是当前急需解决的难题，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市应急联动指挥中心实现信息、资源共享、统一指挥。在2006年，上海就已经建立了旨在保障轨道文通体系的轨交公交应急联动机制。公交企业还建立了特别的公交车辆队伍，组成“轨交救援网”，以满足轨交突发营运故障后乘客的快速疏散需求。
由于轨道交通突发事件一般具有突发性和不确定性，所以，应急指挥者和决策者面临着各种主观和客观因素的困扰，比如决策时间要求紧迫，通常需要进行非常规的决策，另外，由于突发事件发生初期，事态发展不明朗，决策者对信息掌握的也不够充分，同时信息在传播过程中也存在扭曲和失真的现象，决策者很容易受到感性思维影响。大大制约着决策的可行性和效率。
二、信息化建设是轨道交通应急管理体系的重要支撑
COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是实现轨道交通网络化的基础，承担了网络化运营条件下的协调管理职能，在出现突发事件时配合ETC对网络列车运行组织进行统一调度指挥。ETC(Emergency Treatment Center)是处理轨道交通网络突发事件的综合指挥中心，全市应急指挥系统的重要组成部分，是领导组织应急求援的现代化指挥平台。这两个中心相互联系，共同承担者上海市城市轨道交通网络化运营管理的功能。
把信息化和科学技术有机结合．等于给轨道文通站台、站厅、楼道和商场了安装一道道安全“防火墙”，可以随时监控所有安全隐患，最大程度保障公众安全、系统设施安全。
三、各部门协调构建完善城市轨道交通应急管理体系
COCC是整个城市轨道交通应急管理体系的核心，在日常管理中，它需要与其他公共交通部门之间保持密切有效沟通，一旦发生突发事件，它作为协调者和组织者，需要其他公共交通部门提供必要的配合。ETC与其他交通部门相互合作，在市应急联动中心的统一指挥下，由ETC配合其他交通部门的应急处置中心，调动市内相关交通方式疏散客流。当突发事件出现时，各相关部门要及时对事件发生的时间、地点以及造成的损失进行沟通，并提出具体的要求，制定对的措施。
如在“12．22”事故发生后上海市政府迅速成立了调查组，并在最短时间内查出事故原凶。但是信息告知、应急救援及乘客疏导工作的不到位，导致该事件造成了较大的社会负面影响。虽然相关部门都制定了处置、应对故障及突发事件的各种预案，但是这些预案能否可行，能否确保安全，还是需要经过协调沟通、实际演练证实。
结束语
城市轨道交通作为城市重要的文通枢纽，兼具抗风险能力低、事故风险范围大、安全难度大等特点。所以完善轨道文通应急管理体系迫在眉睫，加强信息化建设是构建城市轨道交通应急指挥体系的重要支撑，而加强各个部门的沟通协调是城市轨道文通应急管理体系有效实施的保障。
【参考文献】
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【关键词】地铁 矩阵式控制体系 行车安全管理
一、地铁行车安全管理概述
地铁是由“人员”、“机器”、“环境”、“管理”组成的大联动系统，其中“人员”和“管理”是首要因素，其次为设备因素，最后为环境因素。地铁系统最终的目的是要将乘客安全准时运送到目的地，因此行车安全管理是整个地铁系统管理的中心。行车安全是一个庞大的人机动态系统的安全运行，离不开管理，在很大程度上依赖于有效管理。围绕着行车安全管理有四个维度：对行车人员的管理、对车辆设备的管理、对行车环境的管理、监控管理机制。行车人员主要指与安全行车直接相关的人员，包括电客列车驾驶员、调度员、综控员等。他们的素质、技能直接影响到行车作业的质量，也影响到列车故障处理和突发事件处置的成败。其他工作人员如车辆检修人员、设备维修人员、站务员等，他们虽然也对安全行车起到保障作用，但是只是通过车辆、设备间接地影响列车运行。车辆设备主要是指与行车有关的车辆、设备、设施等，包括电动列车系统、供电系统、信号、通信、线路、桥隧建筑等，一个系统出现故障都有可能影响到列车的正常运行。行车环境主要是指直接影响列车运行的地铁环境，包括车站构造，不同运营时段所对应的客流量、列车间隔、行车人员状态，地面运行时的天气状况等。车站构造会影响到客流组织工作，不建造屏蔽门的车站还要防止人或物侵入限界。客流量直接影响到列车的准点运行和安全。列车间隔会影响到处理突况时的行车组织工作。
北京地铁在多年的运营经验基础上形成“人、机、环、管”和“治、控、救”三道防线的矩阵式控制体系。在“治、控、救”三道防线中，“治”是加强安全基础建设，治理并消除隐患；“控”是强化科学管理，密切监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患；“救”是提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。在行车安全管理中，矩阵式安全控制体系的作用主要表现在：①利用科学管理和技术，通过对车辆、设备的质量以及人员技能、现场作业的有效治理，建立第一道防线；②密切监控与行车安全有关的人员、设备、环境的变化情况，及时发现问题予以有效控制；③提高行车人员的设备车辆故障和突发事件的应急处理能力，确保突况在第一时间被有效处置。
二、建立行车安全管理模型
（一）模型建立
人、机、环、管对安全行车的影响是综合的，其中机器发生不同的故障会产生不同程度影响，而提高车辆设备质量降低故障率可以有效避免故障发生；同时行车人员的应急处置能力强弱直接关系到车辆设备故障能否被及时排除，恢复行车；环境因素中不同时段的客流量及客流组织、工作人员状态也对行车安全产生不同程度的影响；而不同时段所采用的监控管理力度反过来抵消各时段的不利影响。
据此就可以建立安全行车管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）
其中： Xij，第i时段发生第j种故障时的安全行车状态； Hi，第i时段的环境因素的影响权重； Pj，第j种车辆或设备故障的发生概率； Dj，第j种车辆或设备故障的影响权重； Aj，行车人员对第j种故障处置的胜任程度，0
（二）模型参数
建立模型的关键在于设定合理的参数。由于权重参数很难采取客观统计数据来量化，难免有主观成分。可以利用层次分析法，找出影响参数的不同原因，按重要程度分配权重，然后请专家予以打分。
Hi，第i时段环境因素的影响权重。每天列车运营24个小时，不同时段影响行车环境的原因按照重要程度依次为：客流量、工作人员状态、车站构造、列车间隔等。
Mi，第i时段的监控管理力度。行车环境的监控管理力度，主要由科技手段实时监控和管理人员动态监控效果来决定。科技监控的效果是恒定的，通常情况下不会随时间的变动起伏，除非设备出现故障。人员监控的效果会因精神状态、力量配置而出现变动。此外，管理制度完善与否和管理技能的高低也对监控管理力度产生影响。
Pj，第j种车辆或设备故障率和 Dj，第j种车辆或设备故障的影响权重。故障率是判断车辆设备质量的关键指标。故障率可以用每天发生次数表示，也可以用每万车公里发生次数表示。车辆设备的管理主要通过控制故障率来实现。车辆设备的故障不同对行车安全产生影响不同，例如：车辆制动系统故障时通常情况下会引起掉线，而门系统故障则会引起5分钟以内的晚点，地面信号系统故障时通常会引起行车闭塞模式的降级从而影响整条线路的行车效率，而车载信号系统故障时一般只会会导致个别车次晚点或掉线。因此不同的故障具有不同的影响权重。
Aj，行车人员对第j种故障处置的胜任程度。现代城市轨道交通的行车人员有两项职责，一是在正常情况下对车辆、设备、环境状态进行监控操纵，二是在非正常情况下及时妥善处理突发故障，快速恢复行车，而后一项在交通压力日益严峻、社会要求日益严格的今天越来越显得重要。行车人员的故障处置能力与培训演练效果、经历经验、压力管理能力等有关。
三、模型应用
在模型参数中，故障影响权重Dj和环境影响权重Hi是相对固定的，而实际故障率Pj、行车人员胜任程度Aj、监控管理力度Mi是随时间不断调整变化的。为了使管理风险能够控制在一定范围内，首先确定行车安全管理的控制指标值x，然后计算一天不同运营时段的安全行车状态。在管理风险矩阵中高于x的值是不符合要求的值，表明该处存在管理问题，因当及时分析原因，采取合适的管理措施予以控制。下表是某行车中心的行车安全状态评估表。
表1中，车辆制动所对应行的行车安全管理风险值高于控制值2.0，说明此处存在管理问题，可以采取的措施有：（1）针对车辆制动故障，对行车人员进行强化培训，提高其应对处置能力；（2）加强车辆质量管理，降低制动系统的故障率；（3）加强各运营时段的监控管理力度，在运营线上配备相应技术管理人员。此外，由于管理者将主要力量和精力放在高峰时段II和时段VI，致使非高峰时段IV和时段V的管理力度略显不足，而此两时段人员状态较差，容易出现违反规程和操作失误的情况，管理者应当加大该时段的监控检查指导力度。
四、模型特点
模型的参数确定是模型建立的基础。参数主要取决于历史统计数据和管理专家的经验。由于个人在看待问题时角度、水平存在差异，因此在测算列车故障的危害权重D和所处时段的影响权重H时，会产生主观偏差，应当慎重处理。随着地铁运营时间的推移，管理水平、人员技能、车辆设备质量都会发生变化，因此需要根据实际情况定期更新参数。故障影响权重Dj、行车环境影响权重Hi在环境改造、设备车辆更新之后会发生变化，需要及时修正。修正后的值若有下降，说明安全行车环境趋好，反之则在变差。地铁行车安全管理模型从人员、车辆设备、行车环境、管理四个维度对安全运营形势进行模糊数字化评估。通过模型，管理人员能够直观看出当前管理状态，据此分析查找问题所在，进而采取相应的控制对策，予以解决。
参考文献
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关键词:地下铁道;施工;安全;对策
中图分类号:TB
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)07-0319-01
地下铁道,简称地铁,亦简称为地下铁,狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统;但广义上,由于许多此类的系统为了配合修筑的环境,可能也会有地面化的路段存在,因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。地下铁道因具有节省土地、减少噪音、减少干扰和节约能源等优点,而被广泛应用于城市交通中。
1 近年来我国地下铁道施工安全现状
地铁以快速、舒适,成为城市交通的首选。近年来,全国各地一些大城市争先恐后地发展地铁交通,地铁建设方兴未艾、如火如荼。然而,就在这表面上的喧闹和繁忙之下,地下的施工现场却频频发生地塌人亡的事故。接二连三发生的地铁建设施工事故,敲响了这项似乎阳光照射不到的地下作业工程的安全生产的警钟。
(1)2003年7月1日,上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内,因大量水及流沙涌入,引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降,造成三栋建筑物严重倾斜,防汛墙局部塌陷,导致防汛墙围堰管涌,直接经济损失约1.5亿元。
(2)2007年3月28日晨,北京苏州街附近的地铁10号线工程发生塌方,6名施工者被埋身亡;5月28日8时左右,南京市地铁2号线茶亭站西基坑东端约500立方米土体发生滑坡,造成2名工人死亡。
(3)2008年1月17日下午,广州地铁5号线施工中突然涌水,发生塌方,导致珠江大桥引桥下的双桥路旁地面突然下陷;4月1日,深圳龙岗区的地铁3号线工地进行桥墩浇铸混凝土施工时,母板突然发生坍塌,混凝土倾泄而下,造成三死两伤。
(3)2008年11月15日15时20分,杭州地铁萧山湘湖站施工现场突然发生路面大面积塌陷事故,导致该路面风情大道75米路面坍塌,并下陷15米。21个鲜活生命陨落。
2 原因分析
(1)近年来发生的多起地铁施工事故,不少与急功近利,违背科学“抢进度”有关。交通隧道工程界权威专家、中国工程院院士王梦恕院士告诫说,不合理地赶工期会影响到地铁建设的结构和寿命,也会影响地铁的安全。
(2)前期准备不足,中途变更失控,是地铁施工事故频发的另一诱因。中国城市轨道交通专业委员会专家表示,对线路设计的前期论证做得不够扎实,给后期工作带来隐患。一些工程实施甚至没有依靠专家意见,施工在危险情况下进行,极易出现事故。
(3)地下作业让地铁建设施工本身存在风险,对施工技术的成熟、施工人员的素质提出了更高要求。当国家安全监管总局副局长赵铁锤在杭州地铁事故现场怒斥施工方“没有培训过,让你上天开飞机开得了吗?农民工在家种菜种地,过来怎么能干这活”时,地铁工程项目背后“层层分包”的现象被逐一剥落,层层分包的背后是利益的层层剥离,势必造成工程造价的层层下压,这正是地铁建设的巨大隐患。
3 对策
3.1 严格遵守施工安全控制技术流程
为确保既有地铁隧道结构安全和线路的正常运营,在新建地铁车站穿越既有地铁隧道施工的全过程中采用了严格的安全控制技术流程。
(1)施工前,通过对既有地铁结构的安全评估和变形控制标准的制定,并结合施工安全风险分析,确定了合理的安全施工专项方案;
(2)施工中,通过远程自动化监测系统,实时掌握既有地铁结构的动态响应及安全状态,根据监测系统提供的信息动态调整施工方案,必要时启动异常情况处理预案,以实现新建地铁车站穿越既有地铁隧道施工的全过程风险控制;
(3)施工完成后,对既有地铁结构进行安全性评估,根据评估结果决定是否需要对既有地铁结构进行恢复或修复工作。
3.2 加强对地铁工程监理单位的监督管理
应结合地铁工程实际,根据国务院《建设工程安全生产管理条例》、《建筑工程施工安全监督导则》和《建设工程监理规范》(GB50319-2000)的要求,制定《地铁工程安全生产监理工作的要点》,细化地铁工程监理的安全管理工作,强化监理第二道安全防线的作用。
3.3 重视教育培训,提高员工的安全素质
在当今科学技术飞速发展的时代,人员的素质是非常关键的,要培养一支高素质的队伍,抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节,它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训,以形成良好的安全生产施工氛围。通过各种培训的方式,使员工人人懂安全,人人管安全,人人重视安全生产,警钟长鸣,防患于未然。
3.4 搞好施工过程中的风险管理,加强科学的定量研究,展开科学监测、信息化传输和反馈控制
如建立地理地质信息系统,利用地质雷达探测等地球物理勘察技术,将地铁周围一定范围内的流沙、软土、管线及其他危险物等地理地质数据储存在计算机里。同时,建立施工安全远程监测系统,一旦土体发生变形产生过度位移,监测系统就能够通过传感器获取信息后及时反馈指挥部,这样就能加强预警,在事故的先兆阶段启动应急预案。
关键词：地铁施工监理管理管控手段新型模式
引言
地铁作为一种便捷快速的城市交通方式，当前在我国已处于快速发展阶段，地铁建设提升了城市品味，便利了市民的出行，也带动了地铁车站周边的发展进而带动整个城市的加速发展。在整个地铁建设过程中，建设、勘察设计、监理、施工、供货商等参建各方扮演不同的缺一不可的角色，都承担其相应的责任，发挥其应有的作用。然而在目前地铁建设管理模式下，监理单位过多依赖业主，缺乏主动监管意识和责任，普遍存在监督不力，管控不到位的情况。笔者结合自身经历和经验，下面就加强监理在地铁工程建设中的监管作用进行一些探讨。
一、地铁工程的特点
地铁工程建设项目与一般工业与民用建筑项目相比，具有许多不同的特点；与铁路工程和地面城市轨道工程相比，也有其自身的特点。这些特点主要表现在：
1、投资大，投资主体多为地方政府。一条十几公里的地铁投资在几十亿至上百亿，远非一般的房建项目可比。由于投资高，收益见效慢，因此目前地铁的投资主体一般都是地方政府，资金来源多以地方财政资金为主、社会资金为辅。
2、施工周期长，工期紧。地铁工程的施工周期一般5年以上，然而解决城市交通拥挤的迫切性又要求工程尽可能早的竣工以投入使用，工期紧迫。
3、涉及专业面广、专业性强，新技术、新材料、新工艺、新设备应用多，技术难度大。地铁工程包括隧道工程、轨道工程、站场工程、通信与信号工程、给排水工程、空调通风工程、供电工程、电力牵引工程、房屋建筑工程等许多专业。随着社会经济的发展，“四新”的应用较多，对监理的技术水平要求高。
4、施工工点多，线长。在地铁工程管理中，一般将工程分为多个施工标段和监理标段，而一个监理标段常含几个施工标段，监理机构设置较复杂。另外，沿线的地质条件和地面情况变化大。
5、易发生安全质量事故。除地铁进出口外地铁工程的所有施工作业面都位于城市地下十几米深，地质条件的复杂性决定安全事故极易发生，塌方、地下水是常见的安全隐患。由于城市中地下市政管网错综复杂、地上建筑物众多，施工中的安全事故不仅会对工程本身产生影响，如果隧道顶部塌陷还会对既有建筑、构筑物产生严重影响。
6、社会影响大，政府与社会的关注度极高。因为投资大、事关市民的出行大事，地铁工程在每个城市都是政府的重点工程，从政府官员到媒体甚至是百姓都很关注工程的进展情况。
二、 国内地铁建设中监理管理缺位的主要体现形式及原因分析
地铁工程的上述特点决定了地铁工程监理工作的重要性和必要性。但是，在地铁工程中，一些监理单位却没有充分履行自身的行为职责，对施工现场过程管控不到位，更有甚者与施工单位一起尽力掩藏一些施工过程中的安全质量事故隐患、苗头，进而影响建设单位的管控力度和偏差。目前，国内地铁建设中监理管理缺位的主要体现形式及原因有以下几个方面：
1、监理人员自身素质较低，监理水平不能适应地铁工程监理的需要。
一方面由于监理开展业务前期，由于门槛较高，监理首先是在国家大型工程中显现出重要作用，当时监理人员素质、监理的酬金相对较高。但是现阶段，随着监理业务的迅速扩充，众多监理公司不惜在监理市场中恶性竞争，为抢占市场随意压低监理取费费率，致使中标单位监理费极低。我国监理行业自身对人才的吸引力较低，少有高素质的技术人才流入监理行业，非凡是年青的技术人才大都不看好监理行业。因此，对于技术复杂、专业性强、“四新技术”应用广泛的地铁工程监理来说，监理人才匮乏的现象更为突出。另外受管理水平限制，监理工作无法做到全面系统，管理上的漏洞极易造成工程项目的损失。另一方面，没有长远的战略眼光成为制约了监理企业的健康发展的重要因素。初从事监理工作的第一代人，多数具有丰富的勘察、设计、科研、施工管理甚至高层决策等方面的资历和经验，他们为监理制度在中国的引进和推广奠基并且创造了辉煌，堪称精英，但这一代人现在或退居二线，或升职，或调离。目前，在大中型建设项目上担任总监理工程师、总监理工程师代表的，多属第二代，这一代人从业的资历和经验比不上第一代，但是繁重的现实责任主要靠他们来承担。最堪忧虑的是35 岁以下的第三代，踏出大学校门直接进入监理公司就业，不懂科研、不懂勘察、不懂设计，只要经过简单监理培训就可以上岗，干几年之后考个“红本”、“绿本”
2、检查、视察、考察、会议、参观多，监理人员疲于应付。
因为是重点工程，建设单位的组成比较复杂，有很多政府部门都直接参与管理协调工程，从建设单位的各个部门到政府有关部门，对工程的检查多是地铁工程一个突出特点，同时视察、考察、会议、参观也多到令监理人员疲于应付。多数着重解决问题的会议如专家们对某个方案的专题研讨会等对工程确实有好处，经常性的检查对督促工作的开展也见效显著，但过多形式上的内容将对工作和工程本身产生不利影响。如何辨别出有益的检查、会议、视察等加以利用，巧妙回避浪费时间和精力的内容并协调好各方关系对监理工程师是不小的工作协调能力考验。
3、监理工作成本高，企业收益少。
在地铁工程中，建设单位的管理通常很规范、严格，其程度远远超过普通的工业与民用建筑工程。通常在监理招标文件和监理合同中都有明确的条款，规定监理工作范围和多达几十项详细的工作内容，对监理设备的配备、监理人员的配置到位等都提出详细要求和违约罚则。比如在北京地铁五号线的监理合同中，明确要求监理单位配几台公务车，数台计算机、复印机等各种办公设备等。监理人员的工作强度很高，但也未必全能监理到位。对企业来说，虽然监理费用绝对值较高，但投入也很高，最终其付出与收益不成比例，而且存在的各种潜在风险也很大。
四、加强监理单位在地铁建设中的管控职能的主要手段
1、高度重视总监人选，督促监理单位建立过硬的项目监理组织机构。
监理企业不仅应按招标文件和合同的约定组织人员、建立机构，更应有所突破，有所创新。首先是总监理工程师的人选，在北京的地铁工程建设项目中，很多监理单位委派副总经理或总工程师担任项目总监，其中不乏名牌院校的硕士研究生。由年富力强的总监来领导强有力的监理班子，这是必然的选择。监理人员的配备应专业配套，数量满足要求。对监理单位来说，能够建立完全满足要求的项目监理组织机构并非易事，于是一些单位便在投标时自发组成由两家监理单位组合成的投标联合体，强强联合可以使监理单位相对容易地解决人才不足的问题。
2、多种途径，要求监理单位快速提高监理人员的素质，稳定监理队伍。
提高监理人员的素质最快捷的方法是直接引进合适的人才，但此方法在地铁监理工作中却不总是有效，原因如前文所述。最有效的方法还是下工夫着手对监理人员进行培训。在地铁工程项目建设中，建设单位经常通过聘请专家传授、组织经验交流等方式直接面向参建人员开展培训工作，同时也有对监理单位的履约检查、履约考核、履约评价、履约奖罚等日常工作，我们也可认为是间接的培训。除了参加建设单位组织的针对性强的培训，监理单位更应自己组织各种培训工作。最基本的要求是监理人员必须熟练掌握监理规范，掌握地铁工程中各自专业的技术标准、规范；更合理的要求是监理人员要懂管理、懂技术、懂经济。建设单位可以协助监理单位邀请岩土工程专家、城市轨道工程专家做地铁工程技术讲座，或者请工程管理专家、监理资深专家做管理科学讲座等。想走捷径，靠直接引进人才来提高地铁监理人员的素质在现实工作中很难行通。监理单位应走出误区，在人才培训的基础工作上增加投入，才能根本解决问题。
3、通过建设模式的变革，调整监理管控的纵深结构。
目前深圳地铁及国内一些地铁建设可能采用BT建设模式等，那么可把监理的部分职能与BT建设单位管控职能相结合，找到更有效的管理流程。如深圳地铁5号线的安全管理体系采用BT建设模式管理，包括监督系统、监管系统、工作系统和服务系统等4大子系统。工作系统处于核心地位，通过其它3个子系统，以服务系统的监控监测系统信息平台为载体来保证整个安全管理体系的顺利运行。见图1。
4、建立健全监理从业人员培训考核机制。
通过建立监理管理从业人员的定期培训考核机制，取代一证永逸的体系（取得监理工程师证即可上岗，而多数无现场管理实践经验），促进监理管理人员自觉提升自身水平。
5、坚持“立、帮、管”的原则，全面加强对监理单位的管控。
针对目前监理工作中存在的这些问题，建设单位应采取“立、帮、管”三种方式予以应对。“立”是业主要树立监理的权威性，就是明确监理的权限，使其能够真正发挥公正第三方的作用。“帮”是业主要及时的为监理提供信息服务，使其能够充分了解工程各方信息，把握全局。“管”是业主要对监理单位的工作进行必要的考核和监管。
五、建设单位加强对监理单位管控的新型模式探讨
1、本着“目标管理、风险共担、激励和约束相结合”的原则，制定建设工程总监理工程师安全质量风险抵押管理办法。
建设单位每年对在任地铁工程施工管理的总监进行全面考核，并兑现安全质量管理风险抵押金，对考核不合格的总监立即清退处理，由所属单位另派合格人员接任。通过采用经济手段且与个人利益切实相关的途径，真正解决监理单位主要负责人员的工作责任心和主动性。
2、实行监理单位和监理单位主要负责人准入制。
建设单位对新拟进入地铁工程施工的总监进行准入考核，包括其从业资格、相关工程业绩及业主评价、近期管理项目安全质量状况、项目管理答辩情况等，考核合格后方能上岗。对施工过程中出现违规或履职严重不到位造成后果的监理行为建立不良行为记录，并作为其考核依据。
3、建设单位对参建单位的所有总监及监理单位建立档案库。
通过建立档案库，作为准入考核的依据，并建立时效机制，使得其过程行为直接决定下期工程能否中标。对新上工程项目，建设单位在工程招标过程中也将重点考虑拟参建单位总监委派人员情况。其档案库中的资料也将作为评标的主要内容之一。
关键词：地铁 联络通道 安全疏散 隧道火灾
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（a）-0019-06
Study on Personnel Evacuation of Fire in Subway Tunnel Based on Pathfinder
Zhang Hao Dong Sihui
（School of Civil and Safety Engineering， Dalian Jiaotong University， Dalian Liaoning， 116028， China）
Abstract：In order to effectively solve the personnel escaped distance is longer and dangerous when the subway tunnel fire. If a cross-passage exists， it may be useful to research the safety of passengers to escape. Taking the subway tunnel between Nanguanling station and Huabeilu Station as the research object， the accuracy of software simulation is verified when contrast the empirical formula and Pathfinder software simulation results. Personnel evacuation when the train is near the middle of the tunnel was studied based on the soft Pathfinder. The results show that adopting conventional cross-passage can’t assure the passengers safety evacuation. The available safety egress time less than required safety egress time when the distance of train near cross-passage distance is greater than 150 meters. The required safety egress time was decreased by increasing the cross-passage width to 10～12 meters or quantity. So the passengers can escape safely. The results can provide a reference for the subway operation enterprise to prepare personnel safety management.
Key Words：Subway； Cross-passage； Safety evacuation； Tunnel fire
地F火灾分为站台火灾、站厅火灾、区间隧道火灾。地铁系统与外界的联系主要为出口和入口，在发生火灾时人员逃生区域受限制，特别是在高峰期人员密集时，相比于其他两种火灾，地铁区间隧道火灾具有更大的危害性。区间隧道火灾的特点是热且烟危害严重；人员逃生条件差；消防救援难度大[1]。
列车在地铁区间隧道内发生火灾时，《地铁设计规范》（GB 50157-2013）规定的疏散原则是乘务人员尽量将列车驶出隧道并进入前方车站，此时的通风模式应为站台火灾模式；当列车不能驶入前方车站而停靠在区间隧道内，此时通风模式为区间隧道火灾模式。目前对于区间隧道火灾模式，通常方案是，区间隧道两端的风机同时启动，靠近火灾一端站台排烟，另一端送新风，使人员迎着新风安全逃生[2]。规范未针对联络通道做具体规定，但联络通道可对区间隧道火灾消防起到重要作用。鉴于此，国内外学者对设有联络通道的地铁隧道进行了相关研究。当前的研究方法主要有计算机数值模拟、实测实验研究、模型试验研究[3]。由于实测实验研究的成本费用高，模型试验研究不精确，使计算机数值模拟方法的优势逐渐显现并应用。广州大学的郑志敏、赵相相等研究了列车中部着火且停靠在隧道中部时的通风模式，通过模拟发现，采用着火隧道两端送风，利用区间隧道间联络通道向另一条未着火隧道排烟的通风模式可以使人员安全逃生[4]。西安建筑科技大学的李岳进行了地铁区间隧道火灾小尺寸模型实验设计和数值模拟，对两种结果进行了对比，验证了FDS模拟结果的准确性，得出了保证人员安全逃生时联络通道内的临界风速[5]。长安大学的要忠茹进行了双层岛式地铁车站及其区间的模拟，通过不同风速条件下的温度场和烟气浓度分布状况，得出了位于地铁隧道区间不同位置的人员安全疏散的时间和可逃生区域[6]。李元舟、霍然等通过对隧道火灾的模拟，分析了不同工况下烟气的扩散状况，得出了烟气在不同区段对隧道结构和人员造成的影响[7]。杨林分析了地铁火灾应急疏散程序，并提出提高疏散效率的对策，为人员安全疏散提供了几点建议[8]。马世平通过对天津地铁的模拟仿真得出了合理联络通道宽度和防烟楼梯间的净宽度，该研究可为地铁安全管理提供参考数据[9]。
该文以某市地铁1号线南关岭-华北路站为研究对象，基于Pathfinder软件合理设置联络通道宽度及联络通道间的距离，实现人员在发生火灾时的安全疏散，增加人员可逃生时间，为车站制定人员疏散方案提供理论依据。
1 数值模拟模型
1.1 某市地铁1号线概况
地铁1号线连通了城区南北，经过了华北路、山东路、西安路等交通干道，成为了市区的主要运客通道，极大地缓解了市民下班早晚高峰期的交通量，给市民出行带来极大的便利。
1.2 隧道物理模型
根据地铁1号线的车站间距，最远距离为南关岭-华北路1 800 m，根据目前的《GB50157-2013》地铁设计规范的28.2.4要求：“两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道的之间的距离不应大于600 m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得侵入限界[2]。”综合分析，该文取南关岭-华北路站1 800 m长的隧道作为研究对象，联络通道在两个站台中间，尺寸为。
1.3 列车物理模型
列车编组：车型选择确定为B型车，列车均采用采用6辆编组，车辆组成为三动三拖。
车辆主要结构尺寸：
车门：采用电动塞拉门，客室每侧边门4Γ豢褪冶呙趴度（宽/高）：1 300 mm/1 860 mm。
超员载客量（站立8人/m2）；有司机室车262人/辆（含坐席36人数）；无司机室车290人/辆（含坐席46人数）。
1.4 人员统计数量模型
以某市全国普查人口数量为基数，在考虑上下班高峰期人员分布的前提下进行预测，对于该疏散模拟可得人员特征分布比例为：
老年：65岁及以上，人数比重为15%，运动速度为0.8 m/s。
少年：7～14岁，人数比重为8%，运动速度为0.9 m/s
中间年龄段女性：人数比重为35%，运动速度为1.2 m/s。
中间年龄段男性：人数比重为42%，运动速度为1.3 m/s。
额定载客量：超员载客量：
2 人员安全疏散分析
2.1 人员安全疏散判断准则
建筑物发生火灾后，人员能否安全疏散取决于两个特征时间：一是可用安全疏散时间（Available Safety Egress Time，ASET）；二是必需的安全疏散时间（Required Safety Egress Time，RSET），如图1所示，如果人员能在火灾到达危险状态之前全部疏散到安全区域，则人员疏散是安全的，二者差值越大则安全度越高，反之则不安全[10]。
2.2 人员安全疏散时间
人员疏散所需的总时间计算公式[11-12]：
（1）
式中td为探测时间，即从火灾发生到探测到火灾的时间；ta为报警时间；td为人员识别时间，即从听到或看到火灾信号到人员意识到必须采取措施的时间；to为疏散预动时间；ti为人员反应时间，即从人员开始对火灾信号作出反应到疏散行动开始的时间；tk为人员从车上下到路面所需的时间；tmove为疏散行动时间，即疏散行动从开始到结束所需的时间，包括人员移动时间和在出口排队等候的时间。
3 隧道火灾模拟工况与结果分析
该次分析针对地铁隧道的人员荷载及分布特色，研究当列车停靠在联络通道附近时的人员疏散，如图2所示，因为在此种工况下，不管采取何种通风方式，人员向联络通道或者火源下游逃生总有一部分人群会淹没在烟气中，不利于人员安全疏散。
采用Togawa经验公式与Pathfinder疏散仿真软件两种计算方法。分两个疏散过程进行模拟，过程一人员由地铁车厢疏散到隧道内，过程二人员由隧道内向联络通道疏散。
3.1 经验公式计算人员疏散时间
经验公式计算方法：采用Togawa简化的经验公式计算疏散行动时间[13-14]
（2）
表示功能区内待疏散的总人数（人）；Weff表示疏散出口的有效总宽度（m）；C表示疏散出口的疏散能力（人/（m・s））；V表示疏散时人员的平均速度（m/s），由表1确定；L表示门距疏散队列之末的距离（m）。
人员由列车疏散到隧道内的时间：
s
人员从隧道疏散到联络通道的过程，火源下游3节车厢内人员在烟气中，取下游3节车厢内的人员为研究对象，总人数（人），联络通道宽度 m
列车中心距离联络通道60 m。
s
列车中心距离联络通道150 m。
s
列车中心距离联络通道250 m。
s
列车中心距离联络通道350 m。
s
列车中心距离联络通道450 m。
s
3.2 Pathfinder疏散软件计算人员疏散时间
人员由列车疏散到隧道内的时间如图3所示，模拟结果为125.0 s内全部人员由地铁车辆内逃生到隧道区域外。
人员从隧道疏散到联络通道的过程：得出的人员疏散时间如表2所示。
通过Pathfinder软件的模拟与经验公式的对比结果，如图4，结果较为吻合，误差都在5%以内，Pathfinder软件可较理想地模拟人员疏散过程，存在的误差是由于经验公式的计算趋于理想，用一个通用的速度代替各类人员的速度，在实际过程中各类人员的步行速度及各种环境心理因素较复杂，计算机模拟可以考虑不同人群所占的比例，设置不同人群的步行速度等，相对来说计算机模拟的结果更为精确。
根据广州地铁设计研究院的古晋对地铁火灾疏散救援问题的研究，得出了地铁区间隧道发生火灾时人员可利用的安全疏散时间为610 s[15]。探测报警时间与疏散预动时间一般较短，且会随人员个体差异及其面对火灾时反应情况的不同而不同，该文参考已有研究并给定探测报警时间为30 s，疏散预动时间为30 s。
故人员疏散所需的总时间：
当列车与联络通道距离大于150 m时，人员疏散时间大于610 s。不符合人员安全疏散的条件。由以上计算可知，当列车与联络通道与距离大于150 m时，人员逃生的时间也受到限制。因此采取合理的措施保证人员的安全疏散就显得十分必要。可采取加大联络通道的宽度、设置多个联络通道，改变排烟方式等方法保证人员安全疏散。
下面从这两个方面提出改进措施，以满足人员安全疏散的要求。
4 联络通道的合理设置
4.1 增加联络通道的宽度
选取疏散时间最长，即列车中心距联络通道的距离为450 m时的情况为研究对象。
t25≤ s
即人员从隧道内疏散到联络通道的时间需要小于425 s。
通过模拟得出联络通道宽度与疏散时间的关系如表3所示。
由模拟结果可知，当联络通道宽度在10 m以上时，人员可安全地进行疏散。随着隧道内疏散通道宽度的增加，人员疏散时间逐渐减小，联络通道宽度每增加1 m人员疏散时间增加大约1 s左右。
4.2 增加联络通道的个数
该文取1 800 m长的隧道作为研究对象，设置两个联络通道，联络通道的间距为600 m，如图5所示。由于有两个联络通道，假设火源发生在两个联络通道的中间位置，则需要考虑整列车厢的人员疏散，按超载计算人员数量。
得出的人员疏散时间如图6所示
通^模拟结果可知人员在375.5 s内完成疏散，小于425 s，人员可以安全疏散。
5 人员疏散方案
由于在该文中取1.8 km隧道作为研究对象，认为列车中心距离联络通道450 m以内为列车位于联络通道附近。地铁列车发生火灾时，当列车位于联络通道附近时，开启“着火隧道前方车站送新风后方车站排烟，未着火隧道两端送风”的通风方案。
5.1 人员疏散方案一
根据模拟计算结果，分析认为在地铁列车发生火灾时，当列车与联络通道距离小于150 m时，可用安全疏散时间大于所需安全疏散时间，常规的联络通道宽度符合人员安全疏散的条件，人员可通过联络通道进行安全疏散。
当列车与联络通道距离大于150 m时，可用安全疏散时间小于所需安全疏散时间，常规的联络通道宽度根据模拟结果不再符合人员安全疏散的条件。可采取增大联络通道宽度的方法，当站台间距在1.8 km以内，联络通道的宽度在10 m以上时可满足人员疏散的条件。
根据模拟结果和联络通道的实际应用，当站台间距在1.8 km左右时，建议联络通道的宽度在10～12 m。当列车发生火灾且靠近联络通道时，人员可通过联络通道安全疏散。
5.2 人员疏散方案二
当两个站台之间设有一个联络通道时，在最不利工况下疏散人群，两个站台之间的距离较长，所以人员疏散时间也较长，该文采用在隧道中设置两个联络通道的方案。
根据模拟计算结果，设置两个联络通道的方案，相比于增大联络通道的宽度的方案，人员疏散时间大大减小，即所需安全疏散时间减小。
根据模拟结果和联络通道的实际应用，当站台间距在1.8 km左右，建议在隧道内设置两个联络通道，联络通道的距离为600 m以为。当列车发生火灾且靠近联络通道时，人员可通过两个联络通道进行安全疏散。
6 结论
该文以某市地铁1号线某区间段为研究对象，研究该隧道联络通道的设置对人员疏散时间的影响。以火灾发生在列车的不同部位以及列车停靠在隧道的不同部位为背景，分析了人员逃生最不利工况，即列车靠近联络通道时的人员疏散，基于Pathfinder软件模拟了此种工况时的人员疏散，并与传统的经验公式计算做了对比分析。
（1）通过6组数据的对比，发现Togawa经验公式计算结果与Pathfinder软件模拟结果相差都在5%以内，Pathfinder软件可直观、可靠地分析出人员疏散最佳时间，较理想地模拟人员疏散过程。
（2）南关岭-华北路站地铁列车发生火灾时，车辆采用三动三拖，当列车与联络通道距离大于等于150 m时，可用安全疏散时间小于所需安全疏散时间，常规的联络通道宽度不符合人员安全疏散的条件。随着隧道内疏散通道宽度的增加，人员疏散时间逐渐减小，当站台间距在1 800 m以内，联络通道的宽度在10 m以上时可满足人员疏散的条件。
（3）南关岭-华北路站隧道发生火灾时，如果火灾发生在列车中部，列车靠近联络通道，开启“着火隧道前方车站送新风后方车站排烟，未着火隧道两端送风”的通风方案，设置两个联络通道，联络通道的距离为600 m以内，人员向联络通道内疏散，可以保证列车在隧道内发生火灾时人员的安全疏散。
（4）该文在模拟过程中对物理模型进行了一定的简化，且在地铁实际运营过程中，存在较多的不确定性，故模拟结果可能会与实际存在一定的偏差，得出的结论仅为地铁运营部门安全管理提供参考。
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