时间：2023-09-15 17:31:35
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路资产管理办法，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】公路经营企业财务管理会计制度创新
一、课题研究的背景
公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，以公路收费经营为主营业务，具有明显的行业特点。论文百事通作为公路经营企业财务管理与会计核算的规范性文件，公路经营企业会计制度和财务管理办法都应当客观、真实的反映公路经营业务的特定要求。1998年7月1日实施的《公路经营企业会计制度》，对规范我国公路经营企业的财务管理和会计核算工作发挥了重要的作用。但随着我国企业财务与会计改革的进一步深入、我国公路收费经营事业的快速发展，对公路经营企业财务管理和会计核算提出了新的要求，加之公路收费经营制度的建立和发展，也使得加强公路经营企业财务管理和会计核算成为必要。
近年来，我国在公路收费经营的理论研究和实践等方面都取得了较大的进展，但随着我国新的法律、法规、规章和收费政策的不断出台，以及在实践中显示出的目前相关法规制度所存在的体系不完整、不全面、理论依据不充分等各种各样的问题，无不要求公路经营企业在财务管理和会计核算上进行创新，以适应不断发展的公路收费行业的要求。另一方面，公路经营企业作为特许经营的企业，与一般的工商企业在业务核算和经营方式上都存在着较大差别，特殊的经营要求都需要有专门的财务管理办法和会计核算办法进行规范。因此，对公路经营企业财务管理、会计制度创新问题的研究势在必行。
二、公路收费经营业务对财务管理与会计核算提出的特殊要求
（一）公路经营企业的经营管理特点
与一般的工商企业相比，公路经营企业在经营管理上有以下一些特点：
1、公路经营企业的收费经营属于特许经营。
2、公路经营企业以盈利为目的，这就决定了其经营目标应当是经营收益最大化。
3、公路经营企业投资效益具有滞后性。
4、公路经营企业的主要资产是公路资产。
5、公路经营企业的主营业务收入是公路车辆通行费收入，且一般都为现金收入。
6、公路经营企业的通行费收入是通过分布在广阔区域内的基层收费站（点）收取形成的。收费站的票证管理、收入的上缴管理成为收入管理的重要内容。
7、公路经营企业的持续经营受到收费公路有期限经营的制约和影响。
8、公路社会公益性的特点决定了公路经营企业具有明确的社会职责。
（二）公路收费经营业务对财务管理与会计核算提出的特殊要求
由于公路经营企业在经营管理上存在着上述特点，这也意味着其在财务管理和会计核算上有着不同于一般工商企业和运输企业的特殊要求：
1、公路经营企业是实行特许经营制度的公司制企业，由于受到特许经营期的限制，当公路经营企业只经营一条收费公路时，按照《收费公路管理条例》的规定，其特许经营期限最长不得超过25～30年，因此会计核算四大假设前提之一的持续经营假设在公路经营企业上的实用性受到挑战。
2、与一般工商企业不同，公路经营企业实行折衷资本金制度。我国企业的资本金制度一般采取实收资本金制度，由于公路经营企业以公路投资为主营业务，公路投资又具有投资额巨大的特点，加之公路经营企业实行基本建设与经营财务并轨，因此企业的注册资金应当符合《中华人民共和国公司法》的规定，同时国家还规定公路经营企业的注册资金“不得少于受让收费权或投资建设收费公路资金总额的35％”。这既是国务院于1996年8月22日以国发【1996】35号文的《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》中的明确规定；也是交通部近年来对公路经营企业法定资本金的基本要求。
3、与一般工商企业相比，公路经营企业流动资产构成具有以下几个特点：（1）公路经营企业的车辆通行费收入基本上是现金收入，这一特点决定了公路经营企业流动资产中一般没有应收账款；（2）公路车辆通行费收入属于劳务收入范畴，公路经营企业持有存货的主要目的不是为了生产实务产品或者直接用于销售，而是为了满足公路养护的需要，使公路经营企业能够为公路用户提供符合要求、令人满意的道路运行条件；（3）公路经营企业除了没有应收账款，其他应收款所占比重也较少。由于上述特点的存在，在公路经营企业的流动资产管理中，存货管理和应收账款及其他应收款管理不再是流动资产管理的重点，加强对现金的管理，合理有效的使用现金，提高资金的利用效率，使其为企业带来经济效益才是公路经营企业流动资产管理的重点。
4、公路经营企业在固定资产管理上的一个显著特点是，将公路基础设施作为固定资产进行管理。在《高速公路公司财务管理办法》中，公路经营企业的固定资产分为公路及构筑物、安全设施、通讯设施、监控设施、收费设施、机械设施、车辆、房屋及建筑物以及其他固定资产。其中，公路及构筑物占到了公路经营企业固定资产的绝大比重。
上市公司可以通过投资建路取得收费公路的经营权；投资者也可以将已经建好的收费还贷高速公路以出资方式投入公路经营企业。从会计核算的连续性考虑，此时将公路及构筑物作为固定资产管理是可行的，但从会计核算实质重于形式的原则来考虑，无论是投资建路还是投资者以已经建好的高速公路进行投资，公路经营企业取得的都是附着于该条公路的公路收费权而不是公路这一实体，因为无论是哪种形式，公路的所有权始终是属于国家。因此，给固定资产一个合理的定义，有利于合理规范公路经营企业的固定资产范围，加强对固定资产的管理。
固定资产管理的另一个问题是固定资产折旧年限问题，这里主要是涉及到公路及构筑物的折旧年限问题。在《高速公路公司财务管理办法》第六十九条规定，公路及附属设施不属于清算资产，因此，该项资产需在经营期届满时无偿交还给国家。且根据《中华人民共和国公路法》第六十六条的规定，交还国家的公路“应处于良好的技术状态”。《高速公路公司财务管理办法》附件中还规定了公路及构筑物折旧的不同年限，这与“公路收费经营年限最长不超过25～30年”之间存在着明显的矛盾。假设某公路经营企业所经营的收费公路的经营期限为25年，而公路及构筑物采用的折旧年限为30年，那么该企业应如何通过计提折旧来收回投资？或者说，公路经营企业的经营期限不变，还是25年，而公路及构筑物采用的折旧年限为20年，那么，到了经营期的第20年末，公路经营企业是否应当对资产进行更新？如果更新，投资如何回收？因此，需要合理确定公路及构筑物的折旧年限，确保公路经营企业能够在经营期内按期收回投资。
5、对于一般工商企业而言，企业的无形资产一般为商标权、专有技术等。而公路经营企业的在无形资产上的管理特色主要体现在对公路收费经营权的管理上。公路经营企业有偿取得的已建成的收费公路收费权，应当作为企业的无形资产；根据《中华人民共和国公路法》以及其他有关规范，公路经营企业所拥有的，只是有期限的公路收费权。所以，无论是企业投资建造的、国家投入的，还是企业投资购买的，都应当作为公司的无形资产（公路收费权）而不是固定资产入账。但事实情况是包括17家公路上市公司在内的绝大多数的公路经营企业，对以投资建设取得和国家入股投入的已建成收费公路，都作为企业的固定资产；而只将投资购买取得的已建成收费公路的收费经营权作为无形资产管理。
无形资产管理的另一个问题是公路收费权的摊销。按照现行《高速公路财务管理办法》第三十六条的规定，无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入管理费用。但公路收费权与一般的无形资产不同，它属于经营性资产，换句话说，若公路经营企业没有公路收费权，它就失去了存在的基础，因此，它的摊销对公路经营企业有如工业企业中机器设备的折旧的计提，如何规范公路收费权的摊销也是公路经营企业资产管理中的重点。
6、根据《中华人民共和国公司法》规定，公路经营企业收费经营期届满时，应将公路及附属设施无偿交还给国家。因此，应当重视对公路经营企业清算资产的有效管理，不应当将需要无偿交还给国家的公路资产包括公路及构筑物、安全设施、监控设施等，以及需要拆除的收费站设施和其他费用性资产作为公路经营企业的清算资产。
7、应当重视公路经营企业财务评价指标的建立和完善，良好的财务评价指标体系有助于分析和反映企业的财务状况和经营成果。目前，公路经营企业的财务评价指标包括：（1）财政部和交通部于1997年3月21日颁发了《高速公路公司财务管理办法》（下简称办法）。该办法在第十一章财务报告与财务评价第79条中规定的公司总结、评价本公司财务状况和经营成果的财务指标包括：流动比率、速动比率、资产负债率、资本收益率、营业收入利润率、成本费用利润率等。（2）2002年9月24日，交通部颁发了《交通部行业财务指标管理办法》，该办法中制定了公路经营企业的财务评价指标体系，具体包括1、财务效益状况指标：净资产收益率、总资产报酬率、营业收入利润率、资本保值增值率、成本费用利润率2、资产运营状况指标：总资产周转率、应收账款周转率3、偿债能力状况指标：现金比率、现金流动负债比率、资产负债率4、发展能力状况指标：营业收入增长率、三年资本平均增长率、技术投入比率。但这些指标中，并非所有的指标都能适合公路经营企业的特殊业务要求，因此，需要对相关指标进行修订，使其更能反映公路经营企业的财务状况和经营成果。
8、相关会计科目的设立要符合公路经营企业收费业务管理的需要。为了满足公路收费经营的需要，公路经营企业至少要实行二级管理，即由企业负责制定管理制度和费用定额标准，并对执行实行情况进行考核与监督；其下属的各个收费站则负责收取过往车辆的通行费收入，并按时定期将收入上缴给企业。若公路经营企业有两条或以上的收费公路，还可以对各路段设立管理单位，此时企业对其财务收支和经济核算可以实行三级核算，为此，就会存在企业内部的资金的上缴、下拨，因此，需要设立相关的会计科目进行核算。但目前我国的无论是《企业会计制度》还是分行业的会计制度都没有在这方面进行规定，而在实务中却有着这样的要求，因此需要相关核算的会计科目，使公路经营企业的会计核算完整、规范。
三、我国企业财务会计的改革与发展对公路收费经营业务财务管理与会计核算提出新的要求
1997年以来，我国陆续了《关联方及关联方交易》、《投资》、《非货币易》等16项具体准则，2001年1月1日，《企业会计制度》开始在上市公司、股份有限公司实施，这一切都标志着我国在企业财务会计改革又向前迈进了可喜的一步。通过进一步的深化改革，我国目前企业财务会计标准体系形成了三个层次的基本格局：
第一层次：企业会计准则，包括基本准则和具体准则。从1993年的会计大改革开始，两则两制的颁布与实施，到2004年6月底为止，我国共了一个基本准则和十六项具体准则。我国在企业会计准则体系建设上取得了长足的进展。
第二层次：企业会计制度、金融企业会计制度和小规模企业会计制度。到2004年6月底为止，《企业会计制度》、《金融企业会计制度》和《小企业会计制度》已先后出台。
第三层次：专业会计核算办法。据了解，2001年11月财政部的《证券投资基金会计核算办法》是我国的第一个专业会计核算办法。2003年11月，财政部又以财会[2003]27号了《施工企业会计核算办法》。
随着1998年1月1日《股份有限公司会计制度》和2001年1月1日《会计企业制度》的实施，我国企业财务会计制度体系建设的基本思路是：取消企业财务制度，用会计准则和会计制度双重的规范企业的财务行为和会计行为。
（一）公路经营企业财务与会计制度的定位思考
在我国财务与会计改革发展的新趋势下，公路经营企业应当如何定位，以适应国家财务会计改革方向与步伐？可以这样认为，公路经营企业财务会计制度建设存在以下三种选择：
第一种选择：分别制定公路经营企业财务制度和会计制度。但这种选择不符合近年来财政部所倡导的企业财务会计改革发展的方向，因此实施起来比较困难。
第二种选择：分别制定公路经营企业财务管理办法和会计核算办法。由于这种选择具有一定的科学合理性以及较强的可操作性，所以大多数公路经营企业也许赞同这一种选择。但这种选择的困难在于，目前财政部门并不倾向于出立于会计制度的财务制度、或者是独立与专业会计核算办法的专业财务管理办法。所以除非根据公路经营业务特点制定财务管理办法的需要得到财政部门的理解和认可，否则出台财务管理办法的行政障碍很难逾越。
第三种选择：制定较为完善的公路经营会计核算办法，双重的规范公路经营企业的财务行为和会计行为。在此种选择之下，又有两种具体思路：一种思路是制定较为全面、完善的会计核算办法，分别对会计假设、会计核算一般原则、会计要素、会计科目和会计报表等方面进行规范。这种选择的优势是较全面的反映了公路经营企业财务管理与会计核算的规范要求，具有较强的业务可操作性，方便会计人员使用。但缺陷在于既要遵循企业财务管理与会计核算的基本要求，又要兼顾公路经营业务特点对财务管理与会计核算的特定要求，制度建设难度较大，很难达到预期的目的。另一种思路是只针对公路经营企业收费经营业务所涉及的财务管理和会计核算进行制度规范：其他业务直接执行企业会计制度。这种选择的优点是针对性强，会计人员在使用时可以有的放矢，对号入座；但缺点是优势一笔业务可能会涉及几个规章制度，给会计人员操作带来不便。
应当看到，为了有利于加强财务管理，有效规范财务行为，企业需要有财务制度，在市场经济条件下，企业财务制度本应由企业根据国家的有关法律、法规和规章并结合企业自身的经营特点来制定，而不是由国家制定并统一的企业财务制度。目前，国外的企业大多数是在公认会计原则、或是国际会计准则的框架下自行制定本企业的财务会计制度。但在我国的企业还无法做到这一点。我国企业财务行为的法律、法规和规章还不够健全和完善；大中型企业、特别是国有大中型企业缺乏强有力的所有权约束机制，或者说是所有者缺位的问题得不到有效的解决；长期计划经济体系的惯性影响使得大多数企业还不习惯自行制定财务制度，而且企业财务人员素质普遍较低这一现象也使得企业自行制定财务会计制度存在着困难；另外，企业自行制定的财务制度目前还得不到包括财政部门、审计部门等社会各界的认可。因此，在考虑中国的上述国情和公路经营企业财务管理与会计核算的特定要求各方面原因，公路经营企业在制定财务管理办法和会计核算办法时应充分考虑到收费经营业务的特殊要求。
（二）我国企业财务会计的改革与发展对公路收费经营业务财务管理与会计核算提出新的要求
1、从最初的《证券投资基金会计核算办法》到目前出台的《民航企业会计核算办法》、《施工企业会计核算办法》，这些专业核算办法的先后出台预示这公路经营企业在进行会计核算改革和创新时也应该与我国的改革方向相符，即通过制定《公路经营企业会计核算办法》对公路经营企业的会计核算进行规范管理。从已经出台的这些专业核算办法的框架来看，他们所采用的思路是：以已颁发的《企业会计制度》为蓝本，在此基础上，考虑到行业的经营特点，对特殊的经营业务和事项采用增设会计科目的方法进行核算，而不再对通用的会计核算进行重复制定，因此，已经颁布的专业会计核算办法就减少了许多篇幅，这样的结果是，会计工作人员可以有的放矢，对不同业务可以有针对性的在《企业会计制度》和专业核算办法中寻找核算的依据。对于公路经营企业来说，制定《公路经营企业会计核算办法》完全可以参照这种思路，这样既有利于会计核算的进行，同时在制定办法的过程中也会减少工作量，达到事半功倍的效果。
2、公路经营企业实行的是经营与基建财务并轨的经营管理模式，因此它的会计核算和财务管理与一般的工商企业存在着较大的差别，而《企业会计制度》主要的适用范围就是工商企业，因此，在制定公路经营企业会计核算办法的过程中，应充分考虑基建核算这部分内容所需设置的会计核算科目。此外，对通用的会计科目中，由于在公路经营企业使用的范围有所变化，也需要将其中的核算内容进行修改，以符合公路经营企业会计核算的需要。
3、在我国，采用以会计制度双重规范企业会计核算和财务管理的形式，在实务中存在这种种困难，作为深化公路投融资管理体制改革中出现的新兴产业，公路经营企业实行特许经营，其财务管理与会计核算的特殊要求使得以工商企业的财务管理和会计核算模式为蓝本制定出的《企业会计制度》很难适应。因此，尽管我国的财务与会计的改革方向是合而为一，但也必须考虑到实务中的操作性和可行性。财政部最近所做出的在2004年内修改出台《企业财务通则》的举措，就是一个很好的契机。
4、公路经营企业实行特许经营，在从事收费经营业务活动中，不仅有一些特殊业务需要通过出台相应的财务会计规范来界定（如公路资产属于企业的固定资产还是无形资产），而且还有一些业务对现行的财务会计理论提出的挑战。如公路经营企业有期限的经营活动，对传统财务会计的持续经营假设提出了挑战；又如公路经营企业所采用的车流量法、偿债基金法等固定资产折旧方法属于“减速折旧”的概念，对现代经营企业所推崇的加速折旧理论提出了挑战；再如公路经营企业再在经营期内以所计提的固定资产折旧额或无形资产摊销额向股东分配对资本保全原则提出了挑战；还有，一些公路经营企业总资产中无形资产占主体的格局（如现资股份有限公司2003年末总资产中由公路收费经营权形成的无形资产占75.28％）对经营资产提出了挑战；等等。诸如这些问题如果没有专门的财务管理办法或会计核算办法来解释和规范，公路经营企业的财务会计工作就很难规范化。
5、应该看到的是，会计是为经济发展和经济管理所服务，而不是经济发展和经济管理服务于会计。在改革的过程中，财务与会计应充当解决经济发展中出现问题的救火队，而不是经济发展的导航员。因此，在改革的路上，如果过分强调与国际接轨，而不考虑中国的现实情况，其结果是会计人员面对需要更多的职业判断的会计制度和会计准则时无从下手，导致了相同会计核算的多种理解性的做法，从而无法判定会计信息的真实与否。对公路经营企业会计核算办法与将来财务管理办法的制定中，需要注意办法的可操作性，避免出现依靠财政部门官员解释和企业会计人员对相关制度的理解进行核算和管理的局面。
四、公路经营企业财务管理制度创新的基本思路
（一）资本保全原则
既然我国《公司法》明确规定了公司“以其全部资产对公司的债务承担责任”，这就意味着为了维护企业债权人的合法权益，在公司的经营期内，投资者除依法转让外，不得以任何方式抽回投入的股权资金。这就是实施资本保全原则的主要初衷。但就公路经营企业的经营现实而言，其总资产的70％以上属于“在经营期限届满后需无偿交还给国家”的公路及附属设施，而其他可用于偿还债务的资产寥寥无几，这意味着公路经营企业用来对债权人承担责任的不是资产，而是经营收费公路预期的经营现金净流量。因此，当公司投资者通过分配折旧或者价值摊销提前收回投资，不会影响公司债权人的合法权益。另一方面，如果公路经营企业只希望在有限的收费经营期限内经营特定的收费公路，而不打算通过投资建造新的收费公路或者投资收购公路收费权来扩大经营规模，则有可能导致通过收取车辆通行费收入而产生的经营现金净流入量闲置。在这种情况下，维护投资者权益的理想做法也许就是按期对现金净流入量（包括公路资产折旧或公路收费权价值摊销以及经营净利润）进行合理分配。而如果假设这一种做法是合理的，那么就意味着对公路经营企业而言，可以不实行资本保全原则。这与《公司法》的规定显然又是相矛盾的，但考虑到公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，而且实行的是特许经营，因此，可以对不打算通过投资建造新的收费公路或投资收购公路收费权来扩大经营规模的公路经营企业不实行资本保全，这样既保护了公司债权人的合法利益（以公司的未来经营现金流量作为偿还债务的保证），又保护了公司投资者的合法权益（通过分配现金净流入量来保证投资者的资金不会闲置）。
（二）固定资产界定
在公路经营企业的固定资产的构成中，最有争议的就是公路及构筑物是否应该在固定资产中列示，其次就是公路及构筑物与公路及附属设施这两者之间存在着什么样的关系。
1、如果仅从满足固定资产定义的三个条件来看，将公路及构筑物列入固定资产并没有错，但这只是看到了公路及构筑物的表面，事实上，无论公路经营企业是投资建路还是投资者将已建成的收费公路作为投资投入企业，其所取得的只是附着于公路及构筑物的公路特许收费权，公路及构筑物的真正所有权是属于国家的。在这种情况下将公路及构筑物列为固定资产，会让不了解公路经营行业特点的投资者误认为该公路为公路经营企业所有。公路经营企业经营的收费公路不是长期拥有或占有的实物资产，公路的终极所有权是国家不是企业。从上述表述的观点来看，公路收费权的实质是无形资产而不是固定资产，将公路收费权依附的公路及构筑物作为固定资产从理论上来说不合适，但在实务操作中，为了保证会计实务的一致性，大多数的公路经营企业将投资建路和投资者投入的已建成的收费公路作为公路及构筑物列入了固定资产。为了有效的界定固定资产，对公路及构筑物的归属有两种思路：第一种思路是公路经营企业将以任何方式取得的公路收费权（包括投资建路、投资者投入、企业购买）全部作为无形资产管理，这样符合公路收费权的经济实质，同时投资建路、投资者投入的公路资产在备查簿中予以列示，实行实物、价值双重管理，当经营期届满，企业将公路无偿交还给国家时，再在备查簿中将该公路冲销。根据《高速公路财务管理办法》第八条的规定，以公路收费权进行投资的，首先应向国有资产管理部门申请评估立项，经合格的国有资产评估机构评估，保国有资产管理机关确认后投入。这就意味着将公路收费权直接作为无形资产处理必须满足一个前提条件：投资建路、或投资者投入的公路收费权必须经过相关部门评估，并以评估价值作为公路收费权的入账价值处理。这样做才符合无形资产的确定条件。但事实上，我国目前的实务操作中，除了以购买收费权方式取得公路收费权是通过评估机构评估之外，其他两种方式都直接以投资成本作为公路资产的价值入账。
第二种思路是考虑目前我国绝大多数公路经营企业资产管理的实务以及现行法律、法规上的制约，可以考虑公路经营企业将投资建设取得的公路资产，以及国家入股投入的已建成收费公路，可暂时作为公路经营企业的固定资产，而对公路经营企业投资购买的已建成的公路收费权作为企业的无形资产管理。这也是目前比较成熟、可行的做法。
2、公路及构筑物出现在《高速公路财务管理办法》第二十二条，作为公路经营企业的固定资产，公路及构筑物包括路基（土方和石方）、路面、桥梁（跨线桥和跨河桥）、涵洞、隧道、防护工程等。公路及附属设施则出现在《高速公路财务管理办法》第九十九条：清算公司的财产为除公路及附属设施外，公司宣布清算时的全部财产以及清算期间取得的资产。在该条款中，只提到了公路及附属设施这个名词，但对其具体内容并没有进行说明，这容易对实际工作产生误导，到底公路及构筑物和公路及附属设施两者是不是一回事。应该肯定的一点是，公路及构筑物包含在公路及附属设施范围内，那除此之外，是否还存在其他公路及附属设施？
公路经营企业的另一项固定资产——安全设施，包括标志、标线、护栏、护网、灯杆、灯具配电控制柜等。在《高速公路财务管理办法》中，安全设施是独立于公路及构筑物的，而事实上，将安全设施单独设立在理论上没有什么很好的依据，在实务中，也很难将这些设施从公路及构筑物中分离，鉴于此，可考虑将安全设施并到公路及构筑物中，合称公路及附属设施，这样既解决了实务中两者难于区分的难题，也解决了《高速公路财务管理办法》中存在两个相似名词的情况。
（三）固定资产折旧
《高速公路公司财务管理办法》中对固定资产折旧方法的规定为：公司固定资产的折旧方法一般采用平均年限法，对公路及构筑物可以采用工作量法，对通讯、收费、监控设施，可以采用双倍余额递减法或是年数总和法。
在《高速公路公司财务管理办法》中规范工作量法计提折旧的基本做法是：根据预计总车流量计算单位车流量折旧额；根据实际车流量和单位车流量折旧额的乘积计算实际折旧额。与平均年限法和偿债基金法相比，公路资产采用工作量法计提折旧有显著的优势：①更加符合权责发生制原则。对公路资产采用工作量法提取的折旧费与其所承担的负荷是同向增加，进而与企业营业收入同向增加，这也符合随着通行量的增加维修养护支出随之增加的客观事实；②减少公路经营企业的盈利风险。采用工作量法由于遵循了配比原则和相关性原则，通行费收入和养护成本支出之间存在着较明显的正相关关系。因此公路经营企业每年的经营收益方差、标准差都较小，风险也较小；③减少股权投资者的投资风险。采用工作量法可以使经营企业提前进入盈利期，股东们因此可较早获得回报，提前收回投资。
目前我国大多数公路上市公司都采用了工作量法对公路资产计提折旧，这说明了这些企业都认可工作量法计提折旧的优点。但根据规范的工作量法计提折旧存在着一个缺陷：由于收费经营期限由国家规定，当实际车流量不等于预计车流量时，实际计提折旧额不等于应计提折旧额。根据我国高速公路运营实践来看，除了广东省等极少数地区的收费公路以外，绝大多数收费公路投入营运后的实际车流量要低于预计车流量，这意味着公路经营企业无法通过计提折旧额来收回投资额。解决该问题的思路有两种：
第一种思路：依旧按照实际车流量和公路经营年限来计提每期的折旧，然后是每间隔一定时期，如每一年年末，根据实际交通量与预计交通量的差额调整折旧。目前，深圳高速、福建高速等一些公路上市公司便采用这种方法来弥补工作量法的缺陷，但这种方法也加大了财务人员的工作量。
第二种思路：如果公路经营企业根据收费经营期限内的预计总车流量来计算单位车流量的折旧额，则就可以根据预计的分年度车流量与单位车流量折旧额的乘积来确定该年度应计提的折旧额，以保证公路经营企业可以通过固定资产折旧收回全部投资。在此思路下，每年应计提的折旧额或无形资产的摊销额＝预计分年度车流量×(公路收费权价值/收费期内预计总车流量)。
《高速公路公司财务管理办法》第二十八条还规定，“对通讯、收费、监控设施，可以采用双倍余额递减法或者年数总和法”。这三项设施的折旧年限分别为：通讯设施（通信线路为10～20年，电源设备为6～8年，通信设备5～10年，其他通讯设施为5～8年）、监控设施为5～10年、收费设施5～8年。从折旧年限来看，除了通信线路的折旧年限最长为20年外，其他设施的折旧年限都较短，假设公路经营企业的经营期限为20年，那么这些设施折旧年限最长为经营期限的二分之一，若公路经营企业的经营期限为30年，那么这些设施折旧年限最长仅为经营期限的三分之一。因此，采用加速折旧法计提折旧的意义并不大。再者，采用加速折旧法的主要作用不是为了按照稳健原则人为的减少当期利润，而是为了通过减少应纳税所得额而进一步推迟缴纳所得税的时间。影响应纳税所得额的折旧属于计税折旧；计税折旧由税法决定，企业无权变动，从这一个角度来看，企业采用加速折旧方法意义不大，并且计算方法复杂，因此，对通讯、收费和监控设施完全可以采用平均年限法即可。
（四）无形资产摊销
《高速公路财务管理办法》中对无形资产及其摊销的规定是：公司长期使用但是没有实务形态的资产，包括公路经营权、专利权、土地使用权、非专利技术、商誉等。无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入管理费用。
无论是作为固定资产入账的公路及构筑物，还是作为无形资产入账的公路经营权，从本质上来说，两者是一样的，都是公路经营企业所取得的特许公路收费权，是企业的经营性资产。因此，在进行资产的价值弥补时，两者的口径应当一致，即都应该作为公路经营成本的重要组成部分，若硬要将记入无形资产的公路收费权的价值分摊到管理费用，既会夸大管理费用的实际金额，又会导致公路经营成本数据失真，对公路经营企业的成本管理也产生不利的影响。
解决该问题的思路是：将无形资产中的公路收费权资产和公路用地的土地使用权资产的摊销价值记入公路经营成本，而将除此之外的其他无形资产如专利权、非专利技术等的摊销价值记入管理费用。
五、公路经营企业会计制度创新的基本思路
（一）、持续经营假设
持续经营假设是进行会计核算的四大假设之一。作为会计核算的一个前提条件，持续经营是指企业的生产经营活动，在可以预见的将来，将会长期的按照它现时的形式和现时的目的和方向，持续不断的经营下去。进一步解释就是企业现在不会面临破产的威胁，不会被迫清算，各种资产不需要削价求现。
公路经营企业是实行特许经营的企业，其收费公路的最长特许经营期也不过30年，如果根据特许经营期来说，持续经营假设也许不适合公路经营企业，而且特许经营年限决定着公路资产折旧年限和无形资产中的公路收费权的摊销年限。那么，应该如何看待这个问题呢？
如果某个公路经营企业所经营的收费公路不止一条，而且该企业准备通过不断的投资建路或是通过投资购买公路收费权以期企业的滚动发展，那么，持续经营假设完全适合于这类公路经营企业。问题在于，当公路经营企业只经营一条收费公路，而且不打算再经营其他收费公路，此时，持续经营假设将受到挑战，对于这类公路经营企业，是不是持续经营假设不再适合了，如果不适合，企业对资产又应该采用计价方式？
根据对持续经营假设的描述，将其换一个角度理解，可以这样认为，当企业面临着破产的威胁，并被迫清算，而且各种资产需要削价求现时，该企业不能再适用持续经营假设，各种资产不得再用正常的实际成本计价。对于只经营一条收费公路且不打算再经营其他收费公路的公路经营企业来说，它的经营期是可以预见的（一般最长也不过25～30年），但在经营期内，企业的经营目标就是通过吸引更多的车辆，提高收费标准等实现收入最大化的财务管理目标，由于企业主要是实行特许经营收费，其公路经营成本只占公路经营收入的15～25%，而且车辆通行费收入基本上都是现金收入，若企业不扩大规模，以其的经营效益，并不需要通过借款来维持其正常的经营活动，换句话说，公路经营企业完全可以正常的生产经营，并不会面临破产的威胁，而且当经营期满，企业是一种正常的清算，公路经营企业充足的现金存量也会使企业不需要削价求现来偿还债权人的债务。综上所述，公路经营企业除了可预见的经营期限不符合持续经营假设的条件外，其他条件是基本上吻合的，在此基础上，可以说，即使是只打算经营一条收费公路的公路经营企业也是可以适用持续经营假设的。
（二）、相关会计科目的设立及其核算
如果按照前面所述，公路经营企业会计制度（或会计核算办法）的制定思路按照施工企业会计核算办法进行，那么在使用《企业会计制度》的通用会计科目之外，需要对公路经营企业的特殊业务所涉及的相关会计科目的核算内容进行修订，并增加相关的会计科目。
1、增设部分会计科目。（1）增设“应收下级上缴款”、“内部拨付往来”、“拨付所属资金”、“拨付所属专款”、“应缴上级款”、“上级拨入资金”、“上级拨入专款”等会计科目，以反映企业内部会计核算的需要。（2）增设“周转材料”科目，以反映公路经营企业库存和在用的各种周转材料核算的需要；（3）增设“应付资本”科目，用于核算公路经营企业按照合同约定分配给投资者的已计提公路固定资产累计折旧额或公路收费权摊销额。
2、修改部分会计科目的核算内容，包括：（1）修改“固定资产”科目的核算内容，以反映公路经营企业核算公路及附属设施等特定固定资产内容的需要；（2）修改“累计折旧”科目的核算内容，以规范公路经营企业计提公路及附属设施等特定固定资产折旧的特定业务；（3）修改“在建工程”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算公路基本建设工程（包括新建、改建和扩建工程）、公路更新改造工程（包括技术改造等工程）、公路大修理工程等的特定需要；（4）修改“无形资产”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算有偿取得的公路收费权的特定需要；（5）修改“以归还投资”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算按合同规定在经营期内分配给投资者的已计提的公路资产累计折旧额或公路收费权摊销额的特定需要；（6）修改“主营业务收入”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算车辆通行费收入的特定需要；（7）修改“其他业务收入”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算除了车辆通行费收入以外的其他收入的特定需要；（8）修改“主营业务成本”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算公路经营成本的特定需要；（9）修改“其他业务支出”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算除了公路经营成本以外的企业业务成本费用的特定需要；
3、补充报表项目的列示和编制说明
（1）“周转材料”科目余额应列入资产负债表中的“存货”项目，并在会计报表附注中说明周转材料的摊销方法。
（2）对“在建工程”项目在会计报表附注中的说明中应包括公路工程开工日期，工程概算数，已完工并交付使用的工程的实际成本，未完工工程的实际成本情况。
（3）在资产负债表的“应付股利”项目之后，增设“应付资本”项目，反映公路经营企业尚未支付的资本分配额。
（4）在资产负债表中的“未分配利润”项目之后，增加“减：已归还投资”项目，反映公路经营企业按照合同规定分配给投资者的已计提的公路资产累计折旧额或公路收费权的摊销额。在会计报表附注中披露下列信息：当期分配的累计折旧额或摊销额、累计已分配的累计折旧额或摊销额。
六、研究结论与建议
本报告在对公路经营企业财务管理和会计核算有关创新问题进行较深入理论研究和对公路上市公司投融资和收费经营活动进行实证分析的基础上，形成了以下研究结论：
1、公路经营企业是经国家特别行政许可，以路桥建设与收费经营为主营业务、以获利为目的、追求利润最大化和价值最大化的公司制企业。
2、公路经营企业具有明显的、不同于其他工商和运输企业的业务特点；其业务特点影响着和在很大程度上决定着公路经营企业财务管理的特点和会计核算的特点。
3、公路经营企业是深化公路建设投融资管理体制改革的产物。相对于公路收费经营实现的蓬勃发展，相关理论研究和制度建设还相对滞后，这就难免在一定程度上影响和制约着公路收费经营业务的健康开展以及公路经营企业的可持续发展。
4、公路经营企业在财务管理和会计核算实践中所出现的一些主观随意性和一定程度的盲目性对进一步加强这方面的理论研究和制度建设提出了更迫切的要求。
【关键词】公路路产 国有资产管理 对策探讨
一、引言
公路是国家建设中重要的基础设施，是城市发展和城郊、城际之间沟通的重要命脉，一条公路可能带领一个穷困的村庄走上致富之路，一个地区的公路网建设也标志了这个地区的经济发展状况，而公路本身作为一种社会资产，却很少被使用者所重视。无论是城乡间的道路还是城市间的高速公路，都因为“收费”问题而备受诟病，其根本原因在于公路路产资产管理存在问题，进而导致运营方面的弊端。因此，本文将除城市道路之外的公路，尤其是高速公路的路产资产管理作为研究对象，以期能够为公路运营提供帮助。
二、公路路产资产特征
（一）资产属性复杂
公路是供给人们生活之用，在我国国家制度下，公路的性质是社会性的、公益性的，而公民在使用公路的同时需要支付一定额度的维修、养护费用，以保证公路资源的建设和管理，因此公路又可以说是资产性的存在；公路建筑在土地上，我国宪法明文规定土地国有，公路的建筑规划和投资有大部分属于国家行为，因此可以说公路是国有的，而私人和公司投资建设的情况，又使得公路资产展示出一定的私有特征。
（二）资产形式复杂
由于公路的资产属性复杂，使得公路资产形式也呈现较为复杂的状况。在国有资产意义上讲，公路资产除了固定的道路之外，还包括为维护公路网络而进行的电力、水利上的施工以及为了维护公路安全使用的警力等无形资产；从公路资产的私有性上来讲，除了建筑公路的投资之外，公路路产资产还包括一系列附加设施形成的资产，如高速公路服务区、由公路建设带动的沿线商业区等。
（三）资产产值结构复杂
公路路产资产的形式复杂，使资产产值的结构愈发复杂。按照公路的形成成本分类划分，公路的建设投资、施工管理、运营管理以及养护都应形成一定的资产产值；而公路的经营效益却只体现在经营性收费上，即公路分段的收费站收费，这使得公路资产产值在表面上看来只有“收费”一种，由各种无形资产带来的产值很难在整个产值中被完全估计出来。
三、公路路产资产管理中存在的问题
（一）公路路产资产维护不周
公路路产资产维护不周是公路路产资产管理中存在的首要问题。不管是城市道路还是国、省道、高速公路的路面都面临着严重的破损问题，道路修补和翻修几乎是各种路面的常见状况，更有甚者，与桥梁相关的很多公路还需要完全封闭式的养护、维修，给来往车辆行驶造成巨大不便。据悉，公路维修和修护成为造成城市道路拥堵、高速公路拥堵和交通事故的“元凶”之一，也使得人们对公路的“社会公益性”产生怀疑，“交了通行费还要忍受坑坑洼洼的路面和堵车”已经成为人们对交通主要的抱怨内容。除了对公路路产资产的日常维护不够之外，造成这种情况的主要原因还在于公路在建设时就存在的质量隐患，即公路路产资产在成本形成的过程中就存在隐性的质量维护问题，而这种问题受到公路投资、经营和管理的分散性的影响，迟迟得不到解决。
（二）公路路产财务核算问题导致资产状况不清
前文所述，公路路产资产产值结构十分复杂，仅从“收费”方面完全不能体现出资产产值状况，而这主要是由于公路路产财务核算问题导致的。从公路国有的角度上来讲，交通部门应对公路路产资产进行评估并根据评估结果整理路产资产的结构，根据资产结构去统计资产产值，而交通部门实际上并没有全面的财务核算制度去衡量公路的资产状况，被计入财务核算的大多都是实物的资产，而隐形资产并没有被计算在其中，而且，公路建设期的成本投入与公路使用期的收益并没有被同时计算，直接导致财务核算对公路资产状况的失真估计；而对于公路实际的管理单位来讲，大多数管理单位都将“收益”作为财务核算中的重点，并没有重视到公路养护的重要性，在财务核算制度中也缺少“风险规避成本”一项，往往是前期收益巨大，而后期不得不花费大量资金来养护路面，导致收支的严重失衡。
（三）管理制度不完善导致公路路产资产产值不清
前文所述，公路路产属于国有资产，但目前除城市道路之外，其他公路路产长期由现行的行业体制进行管理，非经营性高速公路和经营性高速公路的产权和所有权最终都属于国家。经营性高速公路一般投资主体多，投资目标不一致，收费经营权与所有权分离。非经营性高速公路与经营性高速公路也有互相转化的情况。这些高速公路资产管理和经营的多样性，造成高速公路国有资产管理的复杂性。高速公路资产的实物管理探讨的多，逐步形成了一系列成熟的理论、方法与制度，但高速公路资产的价值管理研究的少，其理论研究的结论不一，尽管能够为公路路产管理提供制度建立上的借鉴，但由于理论与实际的差距以及管理单位本身的忽视，我国始终未建立长期有效的公路路产资产价值管理制度，这使得公路路产资产的产值始终不能得到科学的统计。
（四）公路路产资产管理方式存在问题导致资产效益损失
我国高速公路总体分为经营性高速公路和非经营性高速公路。部分经营性高速公路国有资产已脱离交通主管部门，被纳入当地国有资产管理机构进行管理，一省高速公路网的国有资产有两个以上的管理部门在管理，比较典型的是“控股”、“中心”和“集团”三种模式管理，国有资产管理分解为三部分，因此高速公路的收费标准、养护管理模式、服务标准、管理目标等都不同。如此造成高速公路国有资产管理不统一，管理部门多，由各部门各单位掌握资产的购建预算、占用和处置，跨部门跨地区的高速公路国有资产优化配置不可能，且容易导致高速公路国有资产的闲置、浪费和流失。一些高速公路国有资产管理部门和企业的考核目标忽视其显著的公益性，放弃社会责任，只追求财务效益，高速公路的国有资产权益模糊难以保障。少数企业以自主经营的名义游离于交通主管部门之外，使高速公路国有资产的整体效益损失。
四、应对公路路产资产管理问题的对策
（一）对公路路产资产进行科学评估
要应对公路路产资产管理中资产维护不周的问题，公路路产资产管理单位首先应该对公路路产资产状况进行评估，以此作为资产维护的根据，同时资产评估也是实行其他资产管理措施的首要步骤。在公路投入使用前，也就是在公路施工建设时期，对公路的资产评估应采用收益现值法，即在调查公路所在地区的经济情况、车辆行驶状况之后，以期望价值理论作为基本原理，在合理确定年收益额度、年运营成本和投资收益率的基础上对公路未来预期收入进行估计。收益现值法不仅能够估算出公路路产资产的产值，还能为公路建设前的成本投入提供借鉴；在公路投入使用后，应使用重置成本法对公路路产资产进行评估，重置成本指的是在评估当前的时间点建设一条与评估对象相同的公路所需的成本，而重置成本与公路资产损耗的差额就是公路路产资产的实际情况。重置成本估计能够为公路养护风险估计提供有力的支持。
（二）完善公路路产资产财务核算制度
完善公路路产资产财务核算制度是解决由于财务核算疏漏导致资产状况不清的唯一方法。在合理估计公路路产资产价值的基础上，根据路产资产价值的现状，分析路产资产的组成成分，严格分析所有能够对公路路产资产使用造成影响的条件如公路沿线经济发展或景区建设带来的人流、车流等，以此为财务核算的基本内容；另外，应根据公路路产资产估计建立财务核算小组，聘任专家型人才针对公路资产结构划分进行实地走访和考察，保证财务核算目标与实际相符合，使财务核算能够真真体现公路路产资产的使用状况。
（三）开发并固定公路路产资产管理制度
我们认为公路国有路产管理体制根据其目标应包括三个体系，首先是公路国有路产保值体系即公路养护体系，公路养护是路产管理的基础，其任务是经常保证公路及其设施的完好状态，及时修复损坏部分，保证行车安全、舒适、畅通。其次是公路国有路产增值体系即公路国有路产投资体系，是公路国有路产增值的物质基础，其任务是作好公路路网的规划，规范公路路产的投资行为，提高公路工程质量，建设优质工程，为路产保值体系交付工程质量优良的路产。第三是公路国有路产维护体系即路政管理体系，是公路国有路产保值增值的保证，能维护路产不受侵犯，确保路产的完整。从各公路路产的实际情况出发，以这三个体系的建设为主要目标，就能够开发出适用于各地公路特征的路产资产管理制度，将管理制度固定并推行，进而能够实现省、市、乡镇一体化的公路路产资产管理制度，保证路产资产产值清晰明了。
（四）创新公路路产资产管理方式
目前的公路路产资产管理方式是完全分散的，作为国有资源的公路在交通部门有一定的管理办法和管理规则，受国家法律法规制约，而作为公路实际经营者的各个单位在交通部门和国家管理法律法规的框架内又存在着各种不同形式的管理方式。由于管理方式不一导致的管理混乱状况应该由创新管理方式来解决，可以作为借鉴的管理方式是交通部门介入型的管理，交通部门可以在征集公众的公路管理意见的基础上，在国家管理条例的框架内制定适合本地区的公路管理办法，并公示给各段公路的经营管理者，然后通过公众对新的公路管理方式的反馈以及公路资产的盈利状况对公路管理方法进行调整，相信通过多次调整和改革，必然能够解决由于管理方式复杂导致的资产浪费等问题。
五、结语
综上所述，公路路产资产作为全社会资产，有着与其他社会资产截然不同的特点，公路路产资产的属性复杂、资产形势复杂、产值结构复杂，使公路路产资产管理工作显得十分棘手。目前公路路产资产管理的主要问题在于资产维护不周、资产产值模糊、管理制度不健全及管理方法陈旧，要解决这些问题，必须以公路路产资产评估为首要步骤，从财务核算方面下工夫，以管理制度建设为核心，创新管理方式，才能使公路作为全社会资产，在发挥其社会效益的同时保证经济效益达成。
参考文献
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2011 年，我围绕市委、市政府确定的“重点招商年”工作主题，带领高速公路建设管理办公室全体同志，深入开展交通大会战，奋力推进高速公路项目建设，圆满完成了市委、市政府下达的年度目标任务。高速公路建设管理做到了规范化、制度化，高速公路建设管理各项工作取得了明显成效。下面，我就一年来述职述廉情况汇报如下：
一、以人为本，狠抓班子队伍建设。 一是抓队伍和个人
思想建设。带领全办职工认真学习党的路线、方针、政策，认真学习交通法律法规，认真学习高速公路建设管理业务。积极参加市交委中心组学习，写成了《以文化走廊建设为抓手，推进高速公路文化建设》的心得体会。对大交通、次枢纽建设有了清醒的认识。同时，利用业余时间，学习高速公路前期工作相关知识，总结地方协调工作中的经验教训，丰富提高自己。二是 创新高速公路文化建设。坚持以“打造一流团队，提供一流服务，建设一流工程，创造一流业绩”为主线，积极培育“发展高速，造福人民”的核心价值理念，发扬“团结敬业、务实高效”的团队精神，踏踏实实干工程，兢兢业业抓管理，全面推进高速公路机关文化建设。
三、牢记宗旨，争做廉洁自律模范。 作为办主要领导，我经常提醒自己，时刻以党的宗旨严格要求自己，树立正确的价值观，切实履行“一岗双责制 ” , 把党风廉政建设责任制的各项要求落实到每一项工作中去。一是筑牢思想防线。廉洁自律是党的要求，是政治任务，是铁的纪律，是高压线，任何人不得跨越这道“鸿沟”，严格按照市交委廉政风险防控的有关要求，要求自己、警醒自己，增强廉政自律的自觉性。二是从严管理，建章立制，做到 “用制度理事，用制度管人，做事讲规矩，办事讲程序”。市高速公路建设管理办公室自2011年1月成立后，制订了各科室工作职责，建立完善了质量目标管理责任制、进度目标管理制、安全目标管理制、职工劳动人事管理办法、固定资产管理办法、车辆管理办法、办公用品管理办法、接待管理办法、差旅费管理办法，会议培训借款暂行规定等，确保高速公路管理的规范性、系统性、科学性。 加强学习教育和宣传， 切实增强了全体干部职工的事业感和工作责任心，规范管理行为，增强专业素质， 工作效率、工作质量、协调沟通、服务能力、管理水平等都得到了进一步的提高，行业形象得以提升 。同时， 落实专人负责督查、跟踪、回访，使各项制度得以不打折扣落到实处。高管办全年无一例安全责任事故、违纪违规、投诉事件发生， 为高速公路建设环境的优化提供了有力保障 。三是以廉洁自查的方式促进自身廉政建设。坚持廉政自律定期“回头看”，强化法制观念，营造团结、和谐的工作氛围。
过去的一年，虽然取得了一定成绩，但与组织和工作的要求仍然存在一定差距： 一是高速公路建设管理的业务水平还需要进一步提高。二是地方协调的艺术水平还需要进一步提高。
摘 要 高速公路作为我国交通现代化的主要标志之一，在推动国民经济发展与社会进步方面起到积极作用。在新时期，高速公路企业若想实现可持续发展，必须树立市场经济意识，强化资产经营管理方法与措施，更好地实现资产保值与增值。
关键词 高速公路 资产经营管理 方法 措施
近年来，我国人们生活水平日益提高，经济飞速发展，高速公路也逐渐形成了规模化，呈现繁荣发展局面；但是由于高速公路经营管理的特殊性，实行“以收费还贷”的经济模式，力争为人们创造畅通、安全的交通服务环境，可取得更好的经济效益和社会效益。在市场经济发展背景下，如何遵循市场经济规律、模式等实现高速公路资产优化配置，增强高速公路资产的使用效率，已成为高速公路发展必须思考的话题[1]。本文结合当前高速公路发展现状，对其资产经营管理方法与对策进行分析：
一、完善高速公路资产经营管理体制
对于各个地区的高速公路体制演变及其发展来说，与当地实际情况相适应，具有一定合理性。而各个省级的经济管理体制也与社会发展水平、公路交通程度等密切相关，是管理体制演变、管理机制形成的重要因素。结合这一实际情况，必须进一步完善各地区高速公路基础设施的国有资产管理体制；尤其针对经济发展快速、投资主体多元化的地区，还可采取专业的公司管理模式，更好地落实投融资活动，实现良性循环[2]；如果高速公路完全由政府出资建设，则设置事业性管理机构，依赖政府的能力，实现公益化管理，更好地为社会发展提供服务。
二、强化资产评估方法与策略
在高速公路经营管理过程中，公路经营权的转让是一种政府行为，但是也要与市场机制发展紧密结合，遵循公平性、公开性、合法性原则，对公路经营权的转让价值进行客观评估；对于项目的资产评估方法，可采取重置成本法、收益现值法等；利用重置成本法，可体现产权资产价值；而收益现值法则可以更好地体现产权衍生的资产使用价值。针对高速公路的资产交易活动，主要集中于高速公路资产的经营权、收费权等，而投资人购买无形权力，并不是针对这些权利本身，主要投资相关权利的获利水平，但是与公路建设成本或者重置成本并没有直接关系；因此，评估高速公路资产的权利价格，以收益现值法为宜[3]。
另外，有关公路收费权的转让价格问题，由专门的评估机构负责，按照国家相关规定，公路收费转让的成交价应该高于国有资产评估机构的确认价值；在遵循经济发展规律的基础上，以评估值作为转让成交的重要依据，结合市场供需的实际情况，提高收费权转让定价的灵活性、可操作性。
三、加强高速公路资产经营的成本控制
首先，合理控制高速公路的成本费用，构建科学、完善的成本管理体系，奠定良好的成本管理基础，实现人力资源优化配置，优化劳动组合，充分调动收费人员、管理人员的工作积极性，同时树立成本管理意识，全面控制成本，避免在经营活动中产生大量的浪费及损失，积极挖掘全新增长点；其次，进一步完善项目的投资体系，遵循“谁投资、谁受益、谁承担风险”的原则，从源头、根本强化成本管理[4]；再次，做好高速公路日常养护管理，合理确定成本，有计划地落实高速公路养护和维护目标，避免规划和投资发生脱节；同时，还应形成全寿命周期、集成化管理模式，实行科学化的管理机制，定期分析成本、费用等，有针对性的采取控制措施；最后，引入信息化管理方法，应用计算机技术、网络技术等，支持高速公路联网收费模式，发挥智能监控系统作用。
四、推行多元化经营模式
当前，高速公路的资产经营管理必须融入市场观念，在广告、物流、旅游等方面发挥潜力，推动高速公路的经营开发；通过完善服务区，实现了高速公路的体系成熟，同时也要不断创新服务内容，结合服务区的地理环境、经济条件等，发挥地方经营特色，包括咨询、商务、休闲和娱乐等活动，树立高速公路经营管理的良好品牌形象；通过应用新材料、新技术，改进高速公路基础设施，提高养护效率[5]。另外，还应完善高速公路的灾害预防体制，针对可能发生的灾害制定处理预案，提高高速公路运行的安全性、畅通性。因此，高速公路的资产经营管理，应该以内部建设为出发点，通过现代化手段增强服务质量，确保高速公路通行与运营的协调发展。
五、构建完善的效益评价体系
在市场经济背景下，经营管理工作的开展，必须做好客观评价工作，保障财务评价指标的科学性、合理性，分析企业财务状况、经营成果等；一方面，遵循我国《高速公路公司财务管理办法》的相关规定，随时了解财务状况、经营成果等，定期做好财务评价[6]；另一方面，全面执行《交通行业财务指标管理办法》，及时修订高速公路经营管理过程的资产运营指标、收益状况指标、发展潜力等，有针对性地制定指标体系，将其贯彻到具体的资产运营及财务管理中，更好地发挥评价作用，增强高速公路资产经营管理的规范性，合理性。
参考文献：
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关键词：资产管理 股权投资 财务管理
引言
近十年来，我国高速公路经营公司盈利丰厚，现金流充盈，自然成为对外投资的生力军，但受国情政策和行业特点所限，他们对外股权投资的管理现状却不容乐观。下面主要从五个方面阐述高速公路经营公司对被投资企业的财务监督管理工作。
一、 协助被投资企业建立风险预警和内部控制制度
高速公路经营公司应以风险监管为主线，完善被投资企业治理结构，按照投资领域的行业特点和监管要求帮助被投资企业建立健全涵盖资本风险、支付风险、资产质量风险、市场风险、关联交易风险、业务风险等在内的财务风险控制制度，并按审慎经营原则，及时准确全面地识别、计量、监测和控制财务风险，提高被投资企业自身防范、识别、处置风险的能力。督促被投资企业构建以风险管理为核心的内部控制体系，确保其在资产、人事、业务、财务等层面都有健全的内部控制制度并保证有效执行。协助被投资企业建立一套财务风险预警系统，选择高敏感性的重点预警指标，以便预警指标体系能够全面、真实地反映企业所面临的财务风险的状况。高速公路经营公司协助被投资企业要从不同的角度综合考虑风险防范控制策略的制定和实施，既要保证被投资企业已经出现的风险损失能够及时予以消除和化解，又要提高被投资企业防范控制财务风险的能力和水平，最终保障被投资企业的长期生存和持续发展。高速公路经营公司自己也应建立对外股权投资风险评估机制，制定相应的应急预案，安排必要的风险防范资金，以加强风险防范能力。
二、 建立被投资企业财务管理报告制度
1、建立内部财务管理报告制度。被投资企业应根据自身发展的需要，合理筹集资金、有效营运资产、控制成本费用、规范收益分配及编制财务会计报告，并制定相应的内部财务管理制度，加强财务监督和财务信息管理。被投资企业应在内部财务管理制度正式执行之日起30天内向其股东——高速公路经营公司报送相关财务管理制度。
2、建立主要财务指标和重点监管指标分析报告制度。被投资企业应按其股东——高速公路经营公司的要求及时报送季（月）度报告、年度财务预算、决算和财务分析报告，年度财务决算报告必须经具有相应资格的会计师事务所审计。高速公路经营公司财务部门应根据上报的财务信息进行分类汇总、分析和评价，掌握被投资企业财务运行状况，及时发现问题，与被投资企业共同制定相关问题的对策。
3、建立重要财务事项报告制度。重要财务事项包括：固定资产、在建工程管理，不良资产和呆账核销管理，企业改制、重组、上市、合并、分立、增资减资、引入战略投资者、产权转让、设立子公司、关闭等，以及可能导致企业实际控制权发生变化的事项等。被投资企业应在上述事项发生之日起30日内，向其股东——高速公路经营公司报告，并报送相关重要财务事项办理情况资料。
三、建立被投资企业薪酬方案和长期股权激励方案报告制度
充分的市场选择机制可以保证经理人的素质，并对经理人行为产生长期的约束引导作用，因此对经理人提供股权激励符合股东的利益。高速公路经营公司应建立有效激励机制，根据实际情况适度放开被投资企业长期激励的闸门，改变目前现金为主的薪酬构成，减少短期收益，增加长期收益，指导被投资企业建立与当地实际情况、行业水平以及企业自身经营情况相符合的薪酬管理制度和长期股权激励制度。同时，增加高管薪酬透明度，要求提供公司财务状况和高管薪酬的对比图，以及所有员工年度薪酬中间值和公司CEO年度薪酬的比较，以促使被投资企业按照经营业绩向高管支付合理的薪酬。
四、建立被投资企业绩效评价基础资料报告制度
正确评价企业的经营结果和经营者业绩是经济管理工作非常重要的基础和前提，也是经济管理工作成败的关键之一。我国当前实施的企业绩效评价，实质上是按照市场经济要求实行的一项企业监管制度。被投资企业应于年度终了后，根据年度会计报表资料，填报企业各项财务指标值，并将绩效评价基础资料报送其股东——高速公路经营公司财务部门。高速公路经营公司财务部门应认真审核被投资企业绩效评价材料有关数据的真实性、完整性和合规性，和其他部门一起汇总分析被投资企业整体绩效情况，综合得出企业经营效绩和经营者业绩的基本结论。评价结果将作为考核被投资企业业绩、加强对外股权投资管理、确定被投资企业负责人薪酬和下个会计年度公司发展规划的重要依据。
五、建立对被投资企业定期或不定期的财务监督检查制度
财务检查是财务监管的重要方法和手段，是减少信息不对称、降低成本以及保护所有者利益的有效方式。高速公路经营公司应结合日常财务监管，有计划、有重点、分步骤地组织专人对被投资企业的财务执行情况等问题进行专项检查。对于财务检查中查出的差错及发现的问题，要区分不同情况、不同性质，有针对性地提出不同的处理意见，督促被投资企业认真负责地加以改正，及时做好善后处理，严格执行财务制度及财经纪律。
总之，在我国当前阶段，高速公路经营公司对外股权投资管理应坚持审慎监管原则，充分借鉴各行各业监管改革的成功经验和好的做法，寻求一条适应自己发展的监管思路和体制。
参考文献：
[1]财政部、交通部，高速公路公司财务管理办法，(1997)财工字第59号
一、指导思想
全面贯彻落实党的十、十八届三中全会精神，以科学发展观为指导，紧紧围绕全市交通运输中心工作，开拓创新、强化服务、拓宽筹资融资渠道，全面规范财务管理，厉行节约、反对浪费，认真落实中央八项规定配套制度，为全市交通运输工作提供优质、安全、高效的资金保障。
二、主要工作
（一）优化服务措施，全面完成费收任务
严格执行税费征收政策，认真落实“绿色通道”惠民政策，优化服务措施，健全服务体系，提升服务水平，大力挖掘费收潜力，堵漏增收，确保规费征收任务全面完成。
（二）强化财务管理，提升服务保障能力
1、制定预算管理制度，加强预算资金监督
强化预算约束力，规范预算编制方法和程序，促进预算资金管理规范化，做到制度理财。一是建立部门预算审核机制，强化预算管理手段，构建交通预算“一盘棋”的管理模式；二是建立预算执行情况报表和财务数据上报制度，实现对交通专项资金收支情况的实时监控；三是建立季度预算执行分析例会制度，加强各单位预算执行和财务管理方面的经验交流，针对在预算执行中存在的问题提出改进意见及措施；四是积极推行财政科学化、精细化管理，提高财政管理绩效。
2、加大协调力度，改善理财环境
积极协调财税部门，争取财政部门对交通部门的资金支持，政策支持和服务支持，落实交通建设地方配套资金。努力争取事业单位实行绩效工资后基本支出增支部分的资金来源。加强上级业务主管部门联系，积极向上争取政策，了解专项资金动态，为本部门争取资金提供有效信息。
按照《市政府公路债务化解方案》要求，积极协调财政部门落实化债资金，做好债务化解工作，确保全市公路债务化解工作按计划正常进行。
公开、公平、公正地分配和发放成品油价格改革财政补贴，确保惠民惠农政策落到实处。
3、加强制度建设，夯实财务工作基础
以规范财务管理为主体，结合本单位的实际情况，建立健全覆盖资金筹集、预算执行、资产管理、财务监督的财务制度体系。建立制度落实的责任机制，推动各项工作有效开展，用制度管钱、管事、管人。各单位要做好会计基础工作，巩固会计基础工作规范化工作成果，及时准确完成各项会计、费收报表。票证管理符合上级要求。市局将结合治庸问责活动，抓好任务工作目标考核，完善考核制度，推进精细化管理，提升财务管理水平。
4、加强资产管理，健全资产管理制度
2013年交通事业单位资产已全部划转到地方财政管理，各单位要在资产清查的基础上，对资产实行精细化管理，结合我市财政资产管理规定，建立和完善资产管理制度，优化资产配置，严格政府采购，加强资产收益管理使用，规范资产使用及处置行为，确保国有资产安全有效使用。
5、认真执行新会计制度，全面提高核算质量
组织财务人员参加多种形式的业务培训，提高财务人员业务素质，确保各单位严格按照新制度进行会计核算，提高交通运输会计核算质量，提升会计基础工作水平。市局按规定在2014年执行新的行政单位财务规则和会计制度，同时对局直事业单位新会计制度的执行情况进行检查。
（三）贯彻执行“八项规定”，大力压缩“三公”经费
认真执行中央八项规定配套出台的《厉行节约反对浪费条例》以及公务接待费、差旅费、会议费和培训费等一系列管理办法和《违规发放津贴补贴处分规定》，加强“公款”支出管理，确保“公款”支出合法、合规、合理，压缩“三公”经费支出，做好经费支出信息公开支出准备工作。
1.交通部门对收费公路的资金管理方面
随着公路建设的不断发展，特别是收费公路的发展，一般的收费公路偿还贷款的能力普遍有所增长。交通部门为了保证收费公路还贷能力的平衡，从资金管理方面入手，有针对地创建、应用了多种收费公路的还贷方法。尽管这些方法在一定程度上起到了作用，但还是因为收费公路没有较为完善的管理机制，导致交通财务管理工作一再加大难度。以此交通部门应该高度重视收费公路资金管理的发展，及时制定交通部门财务管理的应关政策与制度，确保收费公路能够继续发展壮大。
2.交通部门的财务管理制度方面不健全
在交通部门的财务管理制度上还存在一些不健全的问题。因为交通部门的财务管理人员，特别是基层的财务管理人员财务知识水平普遍较低，素质水平不高、业务视野狭小，以及组织协调能力差等等，从而导致交通部门财务管理工作效率低下。财务管理专项资金收支核算不够清晰，项目资金的支出没有明细账，无法判断财务经费实用的准确情况。财务经费使用过于随意，资金使用负责人不明确，致使财务资金使用率低下。
二、交通部门财务管理的有效对策
1.严格强化交通部门财务管理单位的预算管理
第一，交通部门财务管理单位要具备能够科学合理的财务编制预算能力，财务人员要主动接受单位领导的监督并在其允许的情况下坚持“以收定支、收支平衡、统筹兼顾、保证重点”的原则上，科学合理地进行单位财务的编制和预算，财务人员还要主动接受其他员工和工作人员的监督，自觉履行自己的职责和应尽的义务；第二，交通部门的行政事业单位财务管理部门要坚决根据财务管理部门的预算来实施工作计划，并且能够做到严格地执行。要严格落实和采取“收支两条线”的财务管理办法，每年由各个部门编制部门预算，报主管部门财务管理处审核，经领导同意、批准后，统一的安排使用。
2.交通部门财务管理单位要严格地强化管理国有资产
国有资产是全体人民所共同拥有的，是交通部门行政事业单位财务管理的一项十分重要的项目和内容，提高对国有资产的管理水平是非常迫切非常必要且不能放松的一项重要工作。要想做到交通部门财务管理部门对国有资产的强化管理就必须提高工作人员的认识，转变以前的关于国有资产的管理理念，要彻底改变“轻实物管理，重视资产管理”的不正确的倾向和做法，改变以往的资金观念，变资金观念为资产理念。可以将资产管理作为交通部门财务管理人员的绩效考核的重要指标，不断地寻找和规范适合交通部门财务管理的保管、购置、使用等各个环节的使用管理制度。
3.健全交通部门的财务管理制度
交通部门要根据自身的实际情况，在体制的管理方面做出自己的符合管理的措施，在资金运动方面和业务办理方面充分体现交通部门的特点，将人员配置作为财务管理的一项重要内容，这也是交通部门完善财务管理制度的一个重要的标准。第一，交通部门财务管理要能够建立一个综合性的管理制度，加强单位财务人员的岗位职责的强化和相关管理制度的完善工作；第二，交通部门要有明确的招待费用的管理制度，坚决杜绝招待费用严重超支，业务费用也要有明确的管理指标；第三，交通部门必须建立例如车辆管理和接待制度等相关性的管理制度，从而最大限度地降低不必要的费用开支，提高交通单位的资金使用效益。
4.加强交通部门财务管理的对策的有效的分析
随着我国交通部门的改革的不断深入，交通部门必须要强化对财务管理的重要职能，规范交通部门财务管理的制度和措施，提高交通部门的有限资金的利用和所创造的社会效益，为社会提供良好的服务。一个单位的财务管理制度的健全与否，对单位内部的财务管理水平和能力有着直接的影响，所以，交通部门要健全与财务管理相适应的制度体系。在此基础上，还要制定一系列的财务管理制度和办法，使每个工作人员都能遵守，也使财务管理制度深入人心，形成一个部门财务事务运行制度化、科学化、有效化的新局面。
三、结束语
[关键词]高速公路 资产 管理
中图分类号：TU-02 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）19-0080-02
一、高速公路资产运营财务管理特点和存在问题
一是现金流量庞大，应收账款量低。由于高速公路在面向社会大众提供交通运输服务的过程当中，会针对通行车辆收取一定比例的车辆通行费。现阶段车辆通行费一般都是以现金的形式收取的，这也就使得在流动资产的构成方面，多以现金为主，仅有少部分属于通行费账款以及其它应收账款。
二是高速公路养护成本较低。在高速公路的日常运营管理过程当中，除需要面向车辆收取一定通行费用之外，还涉及到对公路区段的日常维护与保养。在对公路区段进行日常维护与保养过程中所产生的费用称之为养护成本。高速公路公司为了满足公路护养和正常的工作生活需求，所用物资和物品的存货在高速公路公司流动资产中所占的比例也不是很大。在高速公路公司整体性的流动资产当中，养护成本所对应物资及物品的所占比例较小。一般来说，高速公路养护成本仅仅表现为 10%通行费收入，甚至更低。
三是固定资产比例大及巨额贷款还贷时间长。高速公路公司资产主要由固定资产构成，即高速公路路产及其附属设施。在绝大部分高速公路公司当中，固定资产所占据的比例往往是最大的，这是在固定资产方面的特点。与此同时，无论是高速公路路产，还是其附属设施，都是高速公路公司通过国内外银行贷款修建的，然后通过长时间的收取车辆通行费还贷。企业在高速公路经营管理的过程中，一面收取通行费，一面将流动资金作为还贷支出，通行费收益不稳定，企业还贷时间较长，债务压力大。巨额贷款的还贷时间又长，是高速公路公司资产运营财务管理最显著的特点，也是高速公路公司资产运营与财务管理的重点关注的问题所在。
四是高速公路建设成本投入巨大。高速公路建设属于特大型工程建设，不同于其他商业性工程投入，影响其车辆通行费收入的因素很多，如国家和地区的经济形势，政策、经济形式、消费结构布局等。又由于高速公路公司征收通行费还贷在考虑经济效益的同时，还要考虑社会效益，为此，高速公路公司的收益要求偏低，因而进一步导致企业面临较大的资产负债率，导致财务管理需要承担更多的压力。
五是财务管理工作体制不完善。如财务监督管理机制不全面、欠缺合理约束制度、投入经费庞大、且周转周期持续时间较长，同时投资管理流程过于复杂，结存时间较长。由于高速公路项目建设规模的不断扩充，针对经费的需要总量持续增加，财务部门的任务核心并非会计核算及监督，而是将筹资经费至于重要地位，这样一来导致监督效能的不良弱化。同时财务管理工作水平有待进一步提升。一定层面，呈现出会计报表不准确、相应的口径不标准、不统一的问题。尤其是当今社会环境的不断快速更新，使得会计人员在领导施压下，淡化了监督管理作用。核算工作中较少参照我国财政法规制度，且依据决策层态度以及审批签字进行核算管理。这样将容易导致财政法规无法有效落实到位，出现违规乱纪行为问题。
二、加强高速公路资产运营财务效益的管理对策
（一）完善高速公路资产运营管理体制
1.转变高速公路资产运营管理模式。高速公路资产运营管理模式过于传统，企业效益具有一定的延后性，企业经济效益难以采用具体数据表明，不能为企业提供直观的数据，易于造成企业经营管理决策的差错性，严重影响了企业经营管理的发展。因此要提高财务效益，高速公路在资产运营财务管理过程当中应逐步推行管理体制的改革，由传统的高速公路运营管理模式作出与时俱进的转变，创新企业经营管理模式与方法，提高企业运营管理水平。对公司治理结构加以完善，在具体的实施过程当中，需要尽量体现高速公路公司在组织架构方面与现代企业制度相关要求的契合。改变行政性委托管理模式，逐步转变为以企业经营管理为中心的管理模式，并建立一系列企业内部激励与奖惩机制，营造良好的企业竞争氛围，充分调动企业职员的工作积极性与学习兴趣，使其能够发挥出主观能动性，为企业注入活力与生命力。
2.建立专业化运营企业转变运营模式。我国高速公路投资是多样性的，其产权也是多元的。高速公路公司只是经济运营的专业运营公司，高速公路车辆通行费的征收经营权，是各专业化经营公司通过平等竞争取得的，与国有产权部门通过签订合约而获得有效的专业化经营权。借助于此种转变，可以将高速公路公司引导至市场经济环境当中，在降低成本的同时获取更为广阔的市场利润，这对于高速公路公司实现效益最大化的追求目标而言也是至关重要的。公司走向市场，节约成本，赢得市场利润，追求效益最大化，政府相关部门需要制定可操作性较强的市场原则，积极引导各类高速公路专业化经营公司所处市场环境的平稳性，提供有利于专业化运营公司生存和发展的空间。要结合我国国情和高速公路的效益水平制定针对性的征收政策，对高速公路经营效益差的，政府还应给予优惠政策或适当财政补贴。此外，政府要综合统筹考虑偿还贷款的问题，尽力缩短还贷期，针对经营效益比较差的高速公路专业化经营公司，政府可通过给予适当财政补贴或税收优惠的方式，降低这部分公司的负债压力。为了节约运营成本，高速公路的管养必须分离，实行养护和维修招投标机制，要引入市场竞争机制，选择成本低、专业化、规模化、养护质量好的公司承担养护和维修工作，既要保证高速公路养护和维修专业化，又要降低运营成本，达到管养和维护的目标，确保高速公路养护维修的质量。
（二）完善高速公路运营成本的控制技术
一是要对高速公路成本费用进行有效控制，建立起科学合理的成本控制系统，夯实成本管理的基础工作。在人力资源的安排、管理部门的设置、劳动组合的配置等方面对高速公路收费人员以及管理人员进行科学配置，科学合理地定编定岗，充分挖掘职工的工作潜力，要厉行节约，降低成本，防止运营活动中的损失和浪费，寻求新的经济增长点，达到提高经济效益的目的。
二是需要在项目投资的基础之上，做好相应的责任评估工作。对于投资项目的投资主体决策主体收益主体以及风险承担主体及相关责任需要做好明确的划分，确保对投资项目造价的严格且有效控制。要深入改革完善项目投资体制，厉行谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险的模式，从源头上抓好项目造价的控制。
三是构建基于全寿命周期的集成化管理观念，做好科学性的养护成本控制工作。要做好养护成本的控制，科学预算成本、计划成本和实际成本。要科学而有计划地对高速公路进行养护维修，克服规划与投资相脱节的现状，杜绝建养不衔接现象，日常维护维修需要与项目投资相联系，杜绝出现短期性的养护问题。树立全寿命周期集成化管理理念，建立科学严谨的管理机制，科学进行财务预算，定期对成本、费用控制进行结构分析、因素分析、比例分析，制定完善费用控制办法。引进信息化管理模式，积极应用高速公路运营成本控制技术，使用计算机监控系统，降低征收业务成本。
四是对高速公路收费的联网改革，运用高速公路联网收费技术，实行智能监控系统，对收费进行模式改革和监控，采用监控收费模式，将智能化的监督控制系统应用于其中，以保障收费行为的可靠，降低征收业务成本。
（三）建立和完善经济效益评价体系
在有关资产运营与财务效益管理工作的开展过程当中，重视对财务评价指标的构建与完善，形成良好的财务评价指标体系，可使得高速公路运营企业在自身财务状况以及经营成果方面得到更加证实与可靠的反应。
建立全面的高速公路运营效益评价体系，具体的评价指标内容包括资本收益率、偿债能力状况、资产负债率、成本费用、利润率、财务效益状况、业务收入利润率、资产运营状况和企业发展能力等，将企业各项效益指标量化处理，科学分析、客观反映企业的财务状况和经营成果，为企业运营投资决策提供有力的参考依据。一是严格执行《高速公路公司财务管理办法》的规定，及时摸清公司财务状况和经营成果的财务指标指数，对于评价企业自身财务状况以及经营管理成果的财务的各项指标，如流动比率、速动比率、资产负债率、资本收益率、成本费用利润率、以及营业收入利润率等定期进行财务评价，实事求是撰写财务报告。二是落实交通部颁发的《交通部行业财务指标管理办法》。《交通部行业财务指标管理办法》对于高速公路运营企业针对性的财务评价指标体系构建做出了明确规定，当中主要对涉及到的对财务效益状况资产运营状况偿债能力状况以及发展能力状况的规范。其中，对于财务效益状况而言，主要的反应指标包括净资产收益率、总资产报酬率、资本保值增值率、营业收入利润率、成本费用利润率这几个方面；对于资产运营状况而言，主要的反应指标包括应收账款周转率、总资产周转率这方面；对于偿债能力状况而言，主要的反应指标包括现金流动负债比率、资产负债率这方面；而对于发展能力状况而言，主要的反应指标包括营业收入增长率、资本增长率、技术投入率这几个方面。落实该办法对高速公路经营企业的财务效益状况指标、资产运营状况指标、偿债能力状况指标、发展能力状况指标及时进行修订，制定出符合公司管理运营企业的特点实际的公司财务指标体系，并在公司资产运营和财务管理中有效实施。
（四）创建完善的监督系统，加强员工的素质建设
为提升高速公路财务管理水平，应创建完善的监督系统。各个岗位员工要有效配合，进行定期核查校验，增强业务周期性，可在会计部门之中设置专门的职务岗位，聘用具有责任心的专业人员，实施规范化的监督管理，并及时将有关结果反馈到责任人。颁布细致精确的单项考核管理制度，进一步清晰员工工作权限及相关岗位责任，就年度经济活动做好核实审计。审核工作可由上级单位或委托第三方中介单位审核，还可联合稽核部门、审计机构以及纪律单位，组建由董事会亲自管理，具有独立审计权利的委员会，组织开展常规检查工作，做好审核监督、举报核查、离任核实等工作，处理相关会计报表，做好财务管理，规范会计部门各项工作行为。同时，高速公路企业应强化对员工的素质建设，做好法规制度、财务政策的宣传工作，加强相关业务培训使工作人员精通财务会计有关知识，加强员工职业道德水平建设，丰富员工专业知识系统结构，提升员工责任意识，强化他们的自律水平，建构良好、健康、规范的高速公路企业财务管理环境。
参考文献：
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“*”是我国交通发展最快的时期。五年来，各级财会部门和广大交通财会人员，锐意改革，开拓进取，尽职尽力，在筹资理财等方面做了大量卓有成效的工作，为交通事业的持续快速健康发展做出了重要的贡献，主要体现在以下六个方面。
（一）交通资金保障能力不断增强
“*”期间，全社会累计完成交通建设投资21957亿元，年均增长18.7%，超过建国以来51年完成投资总和，是“九五”期间完成投资的1.92倍。其中：公路建设完成19505亿元，沿海港口建设完成1313亿元，内河建设完成326亿元，分别是“九五”期的2倍、2.7倍和1.3倍。完成农村公路建设投资4178亿元，是“九五”的3倍。面对日益突出的资金供需矛盾，为了满足如此巨大的资金增长需求，各级交通财务部门积极履行筹资融资职责，发挥财务资金保障职能作用，通过多种方式筹集交通发展资金：一是进一步加强了交通规费和车辆通行费征收工作，不断完善征管措施，保证了各项规费的足额征收、及时解缴。二是积极争取各级政府及其财政等相关部门在资金和政策方面的支持，主动加强部门预算管理，积极推行国库集中收付试点工作，中央和地方各级财政在预算资金的安排上也对交通给予了重点倾斜，到“*”期末，中央国债资金用于交通建设的投资共计530亿元。三是大力开辟国内外资金市场，拓宽融资渠道，创新融资模式，通过金融机构贷款、发行债券、合资、上市、转让经营权、BOT、资产证券化、以电养航、利用外资等筹资方式吸引社会资金，有力地支持了交通建设和运输生产。四是各交通企事业单位积极组织创收，扩大筹融资渠道，促进了企业的壮大，增强了竞争实力，保证了事业的发展。
（二）交通财务监督力度不断加大
一是狠抓规章制度建设，不仅部出台了《交通基本建设资金监督管理办法》、《农村公路建设资金使用监督管理办法》等一批监管制度，各省厅和企事业单位也出台了一系列监管制度和防范风险的措施，使监管工作更加规范化、制度化。二是加大监督检查力度，进一步规范了财务管理行为。三是改进监管手段，提高了监管效率。四是积极配合审计、财政等部门的检查工作，认真落实审计、财政部门的审计检查决定和意见，切实纠正工作中存在的问题。交通财务监督力度的不断加大，有力地促进了交通行业党风廉政建设工作的开展，为构建具有交通特色的惩防体系发挥了应有的作用。
（三）交通行业财会管理不断强化
首先，紧密结合交通财会工作实际，开展了行业管理方面的理论课题研究，特别在交通行业财务指标体系、交通事业单位财务管理和会计核算等一批课题研究上取得了较好成果，为加强交通行业财务管理提供了理论支撑。其次，在课题研究成果的基础上，全力推进交通行业财务规章制度建设，制定出台了水运企业会计核算办法、交通事业财务管理办法和会计核算办法等一批规章制度。通过大力开展交通财务信息化建设基础工作，组织开发了交通财会信息系统，建立了交通财会网，实现了省厅、重点联系企业和部属单位的财会报表网上报送的目标。第三，各级交通财务部门与财政部门的联系更加密切，工作配合更加协调；交通部、铁道部、民航总局成功地联合举办了三届“新世纪中国交通运输业财务会计学术研讨会”，加强了交通运输业财会部门之间的沟通与交流，达到了“跳出行业看行业”、“站在全国看交通”、相互取长补短的目的。
（四）财务管理体制改革不断推进
“*”期间，随着财税体制改革的不断深化，以部门预算体制改革为契机，以企业财务预算管理为起点，不断推进交通财务管理体制改革，推进交通企事业单位管理体制改革，理顺了救助打捞、水上安全、长航公安、三峡通航和海岸电台等财务管理体制，港口企业全部下放地方管理。同时，与部门预算改革同步，逐步推行政府采购制度，不断扩大国库集中收付制度改革试点范围，稳步推进非税收入收缴管理制度改革。各省市交通主管部门妥善地处理了车购税划转移交税务部门管理的一系列问题，办理了业务移交、人员划转和分流安置工作，为车辆税费改革的平稳过渡作出了重要贡献。适应港口管理体制改革后的新形势，进一步理顺了港口建设费征收管理关系。
（五）交通国有资产管理改革不断深化
部组织开展了《公路、水路交通基础设施国有资产管理模式课题研究》，提出了“分级分类管理”交通基础设施国有资产的基本思路。国有交通企业围绕保值增值和防止国有资产流失，初步建立健全了国有资产产权登记、国有资产保值增值考核、国有资产统计报告和国有资产运营管理等四个管理机制。各地交通企事业单位还积极适应社会主义市场经济体制的要求，不断深化改革，逐步理顺体制关系。
（六）交通财会队伍整体素质不断提高
据统计，具有本科及以上学历的财会人员的比例，由“九五”期末的2.3%，提高到“*”期末的16.3%；具有中级及以上专业技术职务的人员比例，由“九五”期末的8.6%提高到了“*”期末的20%，交通行业财会队伍人员结构得到了初步优化，交通财会队伍的整体素质明显提高。
“*”交通行业财务工作之所以能有这样好的成绩，主要有六条经验值得我们认真总结。
第一，以科学发展观为指导，紧紧围绕交通发展的中心任务,坚持依法理财,科学理财，是做好交通财务工作的根本要求。
第二，积极争取财税等有关部门的支持，发挥各级交通主管部门和企事业单位的积极性，创造和谐的内外部理财环境，是有效开展财会工作的基本前提。
第三，坚持制度创新、管理创新，积极采用现代信息化技术，不断提高财会信息化应用水平，是提高财会工作效率和质量的重要手段。
第四，紧密结合交通财会工作的实际，以解决热点、难点问题为重点，深入开展调查研究，不断总结经验，是推进交通财会工作的有效方法。
第五，“跳出行业看行业”，注重行业之间的沟通和交流，注意及时征求服务对象的意见，是改进交通财会工作，提高管理水平的重要途径。
第六，加强交通财会队伍建设，不断提高财会人员的综合素质，是做好交通财会工作的根本保证。
二、“*”交通财务工作
面临的形势和任务
“*”是我国全面建设小康社会的关键时期，国家“*”发展规划纲要明确，将加快社会主义新农村建设步伐，推进产业结构优化升级，加快转变经济增长方式，促进区域协调发展，建设资源节约型、环境友好型社会和创新型国家等重大战略措施，这对交通来说既面临难得的历史发展机遇，也将面临新的挑战。李盛霖部长在全国交通工作会上提出了“*”交通工作的总体思路和主要目标，并做了全面部署。交通财务工作，就是要紧紧围绕交通发展新目标，站在新的历史起点上，迎接新挑战，服务新任务，开创新局面。
（一）清醒把握交通财会工作面临的形势，发挥优势，以奋发有为的精神状态，迎接新挑战。
1、交通行业筹融资任务艰巨。“*”公路水路建设面临筹资的压力远大于“*”期。因此，交通财务人员必须面对当前的形势，在国家实施稳健的财政政策和货币政策，国债规模减少，信贷资金收紧的环境下，拓宽筹资的视野，创新筹资的模式，开辟筹资的渠道，以保证交通建设发展资金的需求。
2、经济体制改革影响巨大。随着投资体制改革的进一步深化，政府投资将根据项目性质不同，分别采取直接投资、资本金注入、投资补助、转贷、贴息等多种方式。投资主体和产权的多元化、投资监管方式的多样化，都将使交通投融资管理和财会工作面临新的考验。财税体制改革的进一步完善，公共财政体系的逐步建立，部门预算改革的深入推进，国库集中收付制度、政府采购制度、非税收入收缴制度等制度的建立和完善，对交通行业财务管理也都提出了新的要求。尤其是实施增值税转型、车船税调整和燃油税改革，必然对交通行业财会工作带来重大影响，使交通财务工作面临新的挑战。
3、适应新经济环境要求更高。从国内经济环境来看，资源——特别是土地、能源——尤其是石油、资金——主要是财政资金的约束日趋明显，发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会，实现可持续发展，客观上会造成交通建设和运输生产成本的增加，将要求交通行业采取更加有效的措施，开源节流，节能降耗，最大限度地提高社会效益和经济效益。从国际经济环境看，经济全球化使国际资本流动加速，石油价格长期在高位波动，贸易摩擦时有发生等，也都要求交通行业的财务融资水平必须进一步提高，控制风险能力必须进一步增强。
4、加强廉政建设要求监管更严。“*”期间，交通建设任务繁重，资金投入数额巨大，交通廉政建设的形势依然严峻。
（二）正确认识交通发展的难得机遇期，趁势而上，明确财会工作方向，服务新任务。
黄菊副总理在今年的交通工作会议上指出：交通部门要认真贯彻党的十六届五中全会和中央经济工作会议精神，全面落实科学发展观，不断增强交通运输发展的全面性、协调性和可持续性，确保实施“*”规划第一年开局良好，为全面建设小康社会做出更大的贡献。李盛霖部长在今年召开的全国交通工作会议上，明确了“*”交通又快又好发展的目标和总体要求，强调“*”要着力办成的六件大事：一是完成“五年千亿元”任务，推进农村公路“通达”、“通畅”工程；二是基本形成国家高速公路网骨架，“五纵七横”国道主干线和西部开发省际通道全部建成；三是沿海港口新增吞吐能力80%以上，适应度接近1：1；四是大力发展内河水运，加快长江黄金水道建设；五是基本建立起海陆空搜救体系，重点水域安全监管和救助能力明显提高；六是公路水路运输枢纽站场建设取得显著进展。同时提出了今年要完成的十项工作。交通财会部门必须增强服务于中心工作的紧迫感和使命感，紧紧围绕部党组和各级交通部门、交通企事业单位当前的中心任务开展财务工作，把做好本职工作与服务中心工作紧密地结合起来，为实现“*”交通建设发展目标，提供资金保障和财会服务。
（三）牢固树立交通财会工作责任意识，知难而进，全面开创“*”交通财会工作新局面。
实现“*”规划和交通又快又好的发展目标，历史使命艰巨，任务光荣繁重。各级交通财会部门和交通财会人员，要按照做一个负责任的部门、负责任岗位的要求，奋发努力，全面提升“生财、聚财、理财、用财、管财”能力，坚持更新发展理念，以科学发展观为统领，坚持创建创新型行业，以创新的思维，创新的机制推进交通财会工作上新台阶，迈出新步伐。
“*”交通财务工作总体目标是：建立和完善与社会主义市场经济体制相适应、有利于促进交通事业发展的财会管理体制；形成规范的、有交通行业特色的财务管理与会计核算体系；打造一支高素质、高水平的交通行业财会队伍，努力实现管理模式规范化、财会方法科学化、财会队伍人才化、管理手段现代化；努力实现交通行业整体资源配置最优化，整体效益最大化，使交通财会工作在效率、质量和能力等方面有较大提高，为交通事业又快又好的发展提供优质、高效的资金保障和财会服务。
“*”交通财务重点工作是：健全一个体制(即健全交通行业财务管理体制)；强化两个机制(即强化资金保障机制和资源优化配置机制)；夯实三个基础(即交通财会队伍素质基础、交通财会网络系统基础和交通行业财会管理工作)；完善四个体系(即完善理论支撑体系、制度法规体系、国有资产管理体系和资金监管体系)。
1、健全一个体制。进一步完善“统一领导、分级管理、重点联系、分类指导”的交通行业财务管理体制。明确管理职责，理顺管理关系，发挥中央和地方、交通主管部门与企事业单位的积极性，更好地适应交通在新时期新阶段发展的需要。
2、强化两个机制。一是完善“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的交通投融资体制，逐步建立可持续发展的资金保障机制。二是积极探索创建资源节约型行业的途径和方法，建立方法科学、机制灵活、运行高效的资源优化配置机制。
3、夯实三个基础。一是建立一支政治合格、业务精通、作风优良、清正廉洁的交通财会队伍，奠定行业发展的人才基础。二是建立涵盖主要财会业务，与省级以上交通主管部门、重点联系企业和部属单位互联互通的交通财会网络信息系统，为提高财会工作效率提供技术基础。三是健全交通行业内部会计控制体系，强化交通行业会计基础工作。
4、完善四个体系。一是加强对交通财会工作规律的研究，建立具有交通行业特色的财会理论体系。二是深化交通行业财会改革，加快交通行业财务会计制度体系的建设步伐。三是加快建立产权清晰、结构优化、流转顺畅、管理规范的交通国有资产管理体系。四是加大对交通行业财务资金的监管力度，建立规范的财务资金监管体系。
三、2006年交通财务工作要点
（一）多渠道筹集资金，增强资金保障能力。
首先，要始终高度重视抓好各项交通规费征收工作，确保收入预算完成。其次，要开阔视野，研究创新筹融资渠道与方式。部党组对今年开展筹融资工作已经做了部署，争取在六个方面取得突破和进展：一是要更多地利用国家开发银行的贷款，部与国家开发银行签署全面合作协议，争取更多的政策性贷款用于交通基础设施建设；二是充分利用资本市场发行短期融资债券，做好中国人民银行的工作，通过商业银行发行一定规模的金融债券，支持交通基础设施建设；三是研究将社保资金和商业保险资金引入交通基础设施建设领域的问题；四是抓紧商国家发改委等有关部门研究设立公路产业基金的问题；五是在盘活存量资产上做文章，通过多种渠道，扩大筹融资规模；六是继续做好利用外资工作。第三，各单位都要安排好2006年和2007年度各项预算，优先保证重点项目和中心工作任务资金需要，加强资金调度，努力提高预算执行水平。
（二）加大财会监督力度，确保资金安全使用。
与往年一样，今年部仍将组织开展对重点公路、水运建设项目资金使用情况进行监督检查，组织抽查一部分农村公路建设项目资金使用情况，组织开展港建费等政府性基金和交通规费征收解缴情况的专项检查。各省市、各单位也要加强对有关交通规费征管情况、预算内、外资金使用情况以及本单位和所属单位财会工作情况的监督检查，落实从源头上防止腐败的工作要求，保证交通建设和事业发展。
在注重加强行业内部财会监督工作的同时，我们还要注重借助和依靠外部力量的监督，尤其是依靠国家审计机关的力量。今年2月27日，李盛霖部长与审计署李金华审计长共同签署了《交通部、审计署财务管理与审计工作共建协议》，这标志着我们与审计部门的合作跨入了一个新阶段。交通行业各单位、各部门认真落实李部长的要求，珍惜共建的良好机制，抓好协议的落实工作。各单位对审计部门提出的意见和建议，一定要认真对待，对审计中发现的问题，要在认真整改的同时，分析产生问题的原因，采取切实可行的措施，进一步加强基础工作，及时完善管理制度。
（三）总结推广交通行业开源节流、增收节支经验，推进资源节约型行业建设。
各级交通主管部门应当利用召开专题座谈会以及行业、系统内的报刊杂志、交通财会网等多种形式，及时总结推广开源节流、增收节支的典型经验。各交通企事业单位是交通建设、运营管理的主体，在资源、能源和资金约束日趋明显的情况下，必须采取更加有效的措施，努力降低交通建设、运营管理各个领域、各个环节的建设成本和管理成本，最大限度节约土地，节能降耗，开源节流，发展循环交通经济，推进资源节约型行业建设。
部今年要组织开展交通科技项目、基建项目绩效评价工作。初步选定的基建项目是湖南省的长沙至湘潭高速公路项目，科技项目是陕西省的收费公路车辆通行收费标准确定影响因素研究、部水运院的港口经济贡献评价研究、部公路院沙漠地区公路路基施工及质量控制技术研究。部财务司、有关省厅和部属单位要切实重视绩效评价工作，积极探索积累经验，为部制定《交通预算项目绩效评价办法》提供基础，争取在年内完成并出台这个《办法》。
（四）强化国有资产管理，防止国有资产流失。
交通部根据《收费公路管理条例》的规定，已经起草了《收费公路权益转让办法》，目前正在根据财政部、国家发改委有关司局反馈意见进行修改完善，今年一定要出台这个《办法》，同时，要在全国范围内开展清理规范收费公路权益转让工作。在《办法》尚未出台以前，部财务司要牵头组织对各地收费公路权益转让情况进行调研，为制定《办法》和落实《办法》打好基础。
按照财政部的要求，今年将要组织开展对部属行政事业单位进行清产核资。各单位会后要立即着手做好准备工作，届时要组织足够力量，认真做好清查登记工作，切实摸清家底。根据国资委的安排，今年要编制中央企业国有资本经营预算，请各有关中央企业集团及早准备，抓好相关工作。
（五）做好财务改革工作，适应财政管理体制和交通体制改革的需要。
这里我重点强调三项改革工作。一是做好政府收支分类改革工作。政府收支分类是财政预算管理的一项重要的基础性工作，关系到财政预算管理的科学化和规范化，是公共财政体制建设的一个重要环节。2005年我部已经进行了模拟试点工作，今年将正式进入实施阶段。
二是宣传贯彻《政府采购法》，组织制定《交通部政府采购管理办法》，积极开展部门集中采购试点工作，今年先选择部分船舶采购项目进行部门集中采购试点，待取得经验后再扩大部门集中采购范围，部海事局、救捞局、长航局等单位要主动配合部财务司做好试点工作。
三是今年要在推广交干院、长江海事局会计委派制试点成功经验的基础上，扩大部属单位会计委派制试点范围，包括部救捞局系统、上海海事局、部公路科研院等单位。
（六）重视立法和制度建设，完善交通财会制度。
建立健全财会规章制度是依法理财的基础，部今年将组织制定出台相关制度和办法。各级交通主管部门、各单位也要根据本地区、本系统、本单位的实际情况，明确今年的建章立制工作目标任务，并切实抓好落实工作。
（七）加强财会队伍建设，提高财会人员素质。
交通部组织制定的交通财会人员培训“*”规划纲要即将印发，培训纲要中提出，到“*”期末，具有本科及以上学历和具有中级及以上专业技术职务人员的比例，分别比“*”期末提高*个百分点，应该说“*”期间交通财会队伍培训任务十分繁重。今年是培训纲要实施的第一年，有关培训基地建设、培训教材编写等各项工作都要抓紧启动，实施交通财会“十百千万”人才工程，也要抓紧拟定具体方案，切实予以落实。交通财会人才库要增添更多的人才信息，交通财会专家咨询委员会今年一定要组建起来，发挥好作用。部财务司和中国交通会计学会要继续抓好部属单位所有财会人员五年轮训一次方案的组织实施工作。各级交通主管部门和各交通企事业单位都要通过多种渠道，采取多种方式，积极组织开展交通财会人员培训工作，不断加强交通财会队伍建设，提高交通财会人员素质。
摘要：本文以FJ省某高速公路养护工程公司为例，从挖掘公司内部潜力、降低管理成本等方面出发，探讨一些增加公司绩效的措施与对策，以期对相关领域的实务工作者提供一定的借鉴与帮助。
关键词：高速公路养护管理 措施与对策
高速公路工程一直是我国的基础性建筑项目，为我国经济的快速发展奠定了坚实的基础。随着经济的发展公路工程建设规模也随之急剧扩大。为此，许多实务工作者就公路养护管理问题进行了大量的研究，旨在提高公司的绩效水平。本文以FJ省某高速公路养护工程公司为例，从挖掘公司内部潜力、降低管理成本等方面出发，探讨一些增加公司绩效的措施与对策，以为实际工作提供一定的借鉴与帮助。
一、公司基本情况
FJ省某公路养护工程公司成立于2004年9月，2008年通过股权转让及增资，注册资金1 500万元。养护工程任务主要包括：路面保洁、路面小修、路基维修、交通安全设施维护、排水系统清理及维护、桥梁维护、隧道维护、路况巡查、绿化养护、收费所房建维护、隧道消防设施维护、航标灯维护以及道路应急抢险、突发事件应急处置、水毁修复及高速公路建设遗留问题处置等工程。公司自成立以来发展迅速，管养里程从60多公里迅猛增加到700多公里。但随着里程的急剧增长，许多问题也随之而来。一是为实现可持续健康发展，公司实施降本增效，转型发展战略，百公里养护经费逐年减少，但道路的养护标准却不断提高，加之人工费、材料费不断上涨，利润空间受到挤压，成本压力增大；二是内控制度不健全，过程控制不到位，产生管理漏洞和浪费现象；三是绩效考核不完善，激励机制不健全，一线员工生产积极性不高，劳动效率低下；四是资金回笼不及时、周转慢，资金成本增加。上述问题的存在，严重影响了公司的经营与发展。
二、措施与对策
通过深入基层开展班组核算研究及与各部门的不断沟通探讨，并对公司历年各项财务指标进行分析，梳理养护成本发生的流程，公司从内控制度、预算管理、成本控制等方面实施降本增，从资金周转、税务筹划入手实施开源增收。
（一）健全内控制度，夯实降本基础。建立健全公司财务管理暂行办法、养护成本核算办法、资金使用申请办法、养护站绩效考核办法、物资采购管理办法、机械使用管理办法、“三重一大”决策管理制度等。同时，对资金活动、业务采购、合同执行、资产管理等内控流程进行规范，并强化制度的执行力度。健全的规章制度，规范化的管理，堵塞了管理漏洞，实现了以制度管人、管事，为公司降本增效奠定了坚实的基础。
（二）强化预算管理，控制成本支出，实现控制目标。针对公司管养的高速公路因路况及车流量不尽同而带来的养护成本投入差异较大的现状，为使下达的各养护站预算更加切合实际，公司参照国家现行工程消耗定额，以车流量为权数编制了公司日常养护成本预算，并下达到各基层养护站，使每个养护站都有明确的成本控制目标，同时与绩效薪酬挂钩，从而增强了员工降本增效的积极性和主动性，形成人人关心成本、节约成本，从源头实现降本增效，有效地控制了成本费用。
（三）优化生产组织，提高劳动效率。过去由于缺乏有效的激励措施，各养护站存在消极怠工现象，一些日常养护作业无法完成，需要进行分包作业，加大了养护成本。为改变这一现状，一方面，公司组织人员调研并出台了计件工资实施办法；另一方面，为应对高速公路养护工程若全部实现自营，养护工人及人工费用大幅度增长现实，通过分析比较，对部分专业性较强且不常发生的专项工程，采用招标外包的方法，并配套出台了工程招标暂行办法、施工队伍选择暂行办法，同时成立工程造价经营分析小组，负责对工程造价进行详细测算，加强对招标文件控制价的编制管控。在工程结算方面，严格依照合同，审核工程数量、单价，保证结算依据充分，手续完备、合理。这些措施的实施，大大降低了养护工程成本。
（四）强化机料管理，降低生产成本。把好采购关是降本增效的源头。通过调研，公司将大宗物资与零星物资区别对待。对护栏板等用量大的材料由省公司集中统一采购，通过规模效应，降低原材料成本；对一些零星材料，货比三家，邀请报价，确定商家、定点采购，月末统一结算，实现零库存，降低资金占用。在材料消耗方面，规范材料领用程序，由项目部工程技术人员根据工程作业派工单核准材料领用，确保材料在使用中不超耗、不流失，降低原材料的消耗。同时利用信息化管理手段，建立常用物资最低库存预警机制，控制库存量，减少流动资金的占用，提高了资金效益。
过去各种机械设备分散在各养护站，无专人保管，管理难度较大，成本难以控制。为此，公司专门制订了机械设备使用管理办法、机械操作手管理办法等制度，对各类养护机械实行定人、定机、定岗的“三定”责任制。过去分散在不同地区的车辆及机械设备全部定点在同一个地区的同一个厂家维修，这样不仅费时费工成本高，还降低了机械使用效率。针对这一情况，公司采用“就近修理”的思路，通过招标，分别在不同的地区确定了维修厂家。同时实行先审批后维修以及“一机一卡”的机械设备及车辆管理制度，将设备保养与使用的优劣与操作手的工资奖金挂钩。通过这些制度的实施，车辆及机械设备由“被动维修”变为日常的“主动维护”，不但提高了设备的完好率和利用率，燃料、维修费也得到了较好的控制。再如，通过对车辆及机械修理费支出的分析，发现机油支出较大，主要是维修厂家通过加价提供，为降低支出，公司实行统一采购、车辆保修时自带机油的方法，维修材料成本支出大大降低。对一些不常用的、只有遇到突发事件才需用到的专用设备，采用向社会租赁方式，并建议事先与相关租赁单位联系，订立合同，保证所租用的机械设备适时进场，既减少租赁费用，又不影响工程施工，保证了高速公路的畅通，同时也减少不常用固定资产投入造成的资金占用。
（五）强化资金管理，提高资金使用效益。在日常的财务管理中，公司十分重视资金的“收”与“支”。一是资金的“收”：主要通过工程款的催收来实现。首先，建立应收账款台账管理制度，通过专人跟踪催收，提高资金回笼率，减少资金被占用。其次，利用省公司与银行达成协议存款，将收入性资金全部转入指定账户，提高存款利率，增加利息收入。再次，对一些计划外工程在签订合同时主张增加预收条款。通过采取一系列措施，工程款得到及时回笼，预防了呆账、坏账的发生，保证了公司的正常经营与资金安全。二是资金的“支”：采用每旬各部门按需申请，按计划支付。在确保生产正常需求的同时，通过合理调度、使用资金，提高资金使用效率。
（六）重视税收筹划，实现开源增收。在日常的涉税实务中，鼓励财务人员充分利用税收政策，降低税负。一是针对现行的营业税政策，总承包人可差额缴纳营业税，即分包可以抵税，为避免施工单位拖延开票造成公司无法抵税，要求所有分包单位必须在公司纳税前开具发票并报验，以降低工程税负。二是公司管养着多条省会城市区域以外高速公路，在纳税时异地税务机关通常会附征一些附加税，财务部门积极与税务部门沟通并取得理解和支持，实现异地开票免征个人所得税，避免公司承担一些不合理的税费。三是按时准确纳税，避免产生税收滞纳金。
三、取得的成效
通过上述举措，在人工、材料成本不断上涨的情况下，每公里养护成本逐年递减，降本增效显著。制度的健全与完善，实现以制度管人，按制度做事，提高了企业的管理水平，为降本增效的实现打下了坚实基础。预算的分解下达与绩效管理为降本增效的实现提供了保障。以车流量为权数，结合国家现行工程消耗定额编制公司日常养护成本计划，下达到各基层养护站，并将成本控制与职工绩效挂钩，使预算执行做到事前测算、事中控制、事后分析，增强了员工节约成本的意识，较好地完成了各项预算任务。计件工资的实行，在保证工程质量的同时，加快了工程进度，杜绝了出工不出力的现象，工作效率得以提高，在人工费不断上涨的情况下，每公里人工成本逐年降低。通过对材料的集中采购与零星定点购置，降低了材料的采购成本以及资金占用。材料的消耗由原来的仓库管理人员发料、养护作业人员领用，增加了项目部技术人员审核这一道关，避免了浪费和流失，材料成本逐年下降。通过对车辆、机械设备制定一系列管理制度，有效地控制了机械设备维修费用支出。通过对现金流的管理，使公司资金回笼率基本保持在99%，通过协议存款以及合理使用调度资金，提高了资金收益率和公司的经济效益。通过税务筹划，年均节税100万元以上，增厚了公司的利润。公司在年度绩效考评中连续三年被评为先进集体，一些降本增效的举措也在省养护公司各基层单位推广。
四、启示与借鉴
降本增效不是企业一时之需，而是要坚持不懈开展的一项长期工作，只要坚持分析，就能发现问题的症结，找出降低成本的方法，从而达到降本增效的目的。FJ省某公路养护公司通过一系列的降本增效活动，不仅提升了公司的管理水平，也解决了养护经费减少带来的经营业绩提升的压力，促进了公司健康可持续发展。J
参考文献：
关键词：高速公路产业；政府管制；体制改革
高速公路产业在我国的形成与发展源自于公路收费制度的实施。公路收费制度是改革开放以来，我国实施的一项比较成功的经济产业政策，其意义在于建立了一种有效的投融资机制，缓解了公路建设资金严重不足的矛盾，使我国在不到二十年的时间内建成了超过5.3万公里的高速公路，居世界第二位，走过了发达国家一般需要50多年才能完成的里程。
随着我国社会主义市场经济体制改革的不断深入和高速公路产业的不断发展，如何使政府在高速公路管理中由过去的事业管理转变为行业管制？如何按照市场规律规范和引导高速公路产业健康、持续发展，促进高速公路产业的良性循环以及有效的解决高速公路产业当前发展中存在的问题，便成为政府在新时期对高速公路产业进行管制的一个重要课题。
1现行高速公路产业政府管制体制中存在的问题
政府管制是指具有法律地位的、相对独立的政府管制者，依照一定法规对被管制者(企业)所采取的一系列管理与监督行为。因此要对高速公路产业政府管制体制进行改革，就应该从规范管制主体、管制客体以及管制依据等三个方面进行，即从政府管制机构、高速公路经营企业以及相关的法律法规等方面展开论述。
1.1高速公路产业政府管制机构存在的问题
（1）管制机构不统一，政出多门。
根据《公路法》和《收费公路管理条例》的规定，对高速公路产业实施管的机构是国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市的人民政府交通主管部门，另外还有省级物价主管部门和财政部门，如收费管理条例第50条规定：“政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准”。另外对于有关高速公路路政管理问题，公安部门也介入其中。多家管制机构同时并存，一方面使得高速公路产业管制政策难以协调，另一方面也会出现管制机构互相扯皮、推委现象的产生。
（2）管制机构职能的多重定位。
在高速公路产业中，除了一部分社会性管制措施是由专业化的独立的政府职能部门承担外，其余管制措施主要由交通主管部门实施。在现行的政府管理体制中，交通主管部门普遍承担四重职能，扮演四种角色。即：①行业管制者。其职责无疑是根据有关法律法规或行业性条例对业内企业或事业单位的相关行为实施管制；②行业发展的指导者、重大计划的制定者和执行者；③行业的国有资产所有者代表；④收费还贷公路的实际经营者。
1.2高速公路产业政府管制客体存在的问题
（1）高速公路经营主体存在“双轨制”，即事业性质的收费还贷经营主体和企业性质的收费经营主体同时并存。根据《中华人民共和国公路法》对收费公路类型的有关规定，目前理论界普遍将收费公路分为两类：收费还贷公路和收费经营公路。这两类公路建成投入运营以后，都表现为设立收费站收取通行费，车辆交费之后就可以通行，从表面上是看不到两者有什么区别。但是政府部门无论是建章立制，还是在实际工作中，都将两者截然区分开来，几乎按完全不同的方式操作。收费还贷公路与收费经营公路相比，带有明显的行政色彩，是一种“政企合一”的经济组织。
（2）高速公路经营企业在经营管理中存在诸多问题，集中表现在以下方面：
①粗放经营、分散低效，目前高速公路经营大部分都是“一路一公司”或“一路一局”式个别运作，管理机构、人员和设备重复设置严重，造成资源浪费、成本增加、效率低下，并且由于分散经营、各自为政，使得整条高速公路乃至区域网络高速公路被人为割锯，造成技术升级困难，高速公路整体效益优势难以发挥；②由于分散经营，没有形成规模经济，经营风险大，融资成本高，融资规模受到限制，融资能力，再发展能力低，难以实现滚动发展；③收费标准和行为规范不统一，自成体系，约束和管理困难；④企业规模小，发展空间有限，无力形成技术创新机制，制约了技术进步，高速公路技术水平和服务水平升级困难，影响高速公路经营效益和社会效益的有效发挥。
（3）高速公路产业政府管制依据存在的问题。
为了促进我国收费道路的规范、健康、稳定发展，交通部及相关部门先后颁布了《中华人民共和国公路法》、《关于转让公路经营权有关问题的通知》、《关于公路股份有限公司国有股权管理有关规定的通知》及《公路经营权有偿转让管理办法》《收费公路管理条例》等法律、法规，为包括高速公路在内的收费公路的融资、建设、特许经营、资产管理等提供了法律依据，成为我国收费公路实践探索和发展的法律基础。
但是现有政策及法规体系一是不配套、不完善，二是基本上泛泛针对各类收费公路，没有专门适合高速公路这种国家全局性、战略性公共结构工程的规划、建设、管理、运营及发展的政策及法律、法规体系，只有各省、自治区、直辖市依据本地情况制定的地方性政策和法规。体制及法律建设相对落后，是我国高速公路发展过程中出现的许多问题的重要根源之一。
2高速公路产业政府管制体制改革的基本思路
2.1设置集中、统一的高速公路产业政府管制机构
高速公路产业目前在我国还处于初级发展阶段，从国家的长远规划来看，高速公路产业将有很大的发展潜力。因此为了进一步提高产业的运营效率和政府管制效率，必须结合高速公路自身特点，设置一个符合高速公路产业化发展要求的、集中统一的政府管制机构。设置政府管制机构应注意以下几点：（1）要将政府对高速公路产业的管制职能集中到一个机构，避免管制机构职能过度分散导致管制责任无法落实，影响管制效率。（2）管制机构必须通过有关管制法律的授权，依法行使管制职能。（3）管制机构在实施管制政策时应与政府的其它相关机构相对独立，使政府与管制机构之间的职责分开。（4）管制机构应包括技术、产业、经济、法律等四个方面的专家，管制机构应有一批真正掌握现代经济理论和管制理论的财务、审计、经济、法律等方面的专业人才，这样才能满足现代管制政策性、专业性、时效性强的基本要求。2.2建立健全高速公路产业化发展所需的法律法规
市场经济是法治经济，政府对高速公路产业的管制必须适应法治经济的要求。根据发达国家在政府管制法律制度方面的可资借鉴的经验，我国应该建立政府管制体制的法律框架，作为政府管制的基础。从我国实践情况来看，高速公路的法制建设滞后于高速公路的产业化发展，有关高速公路产业管理的法律尚未制定。现有的《公路法》和《收费公路管理条例》中的一些规定对高速公路过于原则，缺乏可操作性。
高速公路管理法规滞后，已经成为影响我国高速公路产业健康、持续、快速发展的一个重要因素，因此应该尽快制定出台有关《高速公路管理办法》、《公路路政管理规定》、《高速公路养护质量评定标准》等行政规章和技术法规，改变高速公路管理法规、技术规定缺乏的现状。
2.3建立规范的高速公路经营企业，逐步扩大市场机制作用的范围（1）实现高速公路经营企业政企分离。
高速公路产业作为具有自然垄断属性的网络型基础产业，和我国大多数自然垄断产业一样，现行的政府管制体制的基本特征仍然是政企合一，所以要实现高速公路产业的良性发展、建立规范的政府管制体系，其前提就是实行政企分离。只有在政企分离的管制体制下，企业才能形成作为市场主体所必须的经营机制；政府则由高速公路产业的垄断经营者转变为竞争性经营的组织者和管理者，从而提高政府管制的效率。
（2）建立符合现代企业制度的高速公路经营企业。
高速公路经营企业作为高速公路产业的主体，应该适应社会化大生产和市场经济发展的要求，建立现代企业制度。建立现代企业制度是高速公路产业政府管制体制改革的重要内容之一，高速公路企业在建立现代企业制度方面应该注意以下几个方面：①建立符合现代企业制度的、规范的公路经营公司；②企业的规模应当符合经济原则。
（3）建立公路经营权二级转让市场。
目前，我国的公路经营权交易市场仍主要限制在一级市场即政府与公路经营企业之间，而公路经营企业之间的公路经营权转让是不允许的。《公路经营权有偿转让管理办法》中规定：“公路经营权转让之后，转让方在转让期内不得收回公路经营权，受让方不得以任何理由再将公路经营权转让给第三方”。这就使得公路经营企业之间难以通过公路经营权转让实现公路公司之间的优化重组，不利于企业的资本运作。也不利于提高公路经营公司的经营管理水平。随着我国高速公路产业化的不断发展，应该开辟公路经营权二级市场，使市场机制在高速公路的建设运营中发挥更大的作用。
2.4建立和完善对管制机构的社会参与和监督机制
从现代经济理论分析可知，由于受政府管制机构“有限理性”所决定，因此要制定和实施科学的管制政策，就需要各方面的社会公众向管制机构提供信息，参与管制政策的制定和实施过程。同时由于管制机构是由具体的管制人员组成，这些人也是“经济人”，也具有私利的特性，因而存在管制者被受管制者“俘虏”的潜在可能性，为了避免这种潜在可能性变为现实可能性，就要求社会公众、司法机构和其他政府机构对高速公路产业管制机构进行监督，以形成制衡关系。因此，建立和不断完善社会参与和监督机构，是政府管制机构公平、公开、公正地制定和执行管制政策的制度保证。
参考文献
［1］王俊豪.政府管制经济学导论［M］.北京：商务印书馆，2003.
［2］刘步存.高速公路企业经营管理学［M］.北京：人民交通出版社，2000.
Abstract: With the rapid development of China's highway infrastructure, the management of highway road surface such as ordinary maintenance and repair project becomes more important. In order to continuously improve highway management level, the paper elementarily explores the problems in highway maintenance and repair management.
关键词:高速公路;养护;管理;问题;对策
Key words: highway;maintenance;management;problems;countermeasures
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0052-01
1目前我国高速公路管理存在的问题
1.1 养护管理信息化水平较低目前我国公路养护管理单位对人、财、物的管理是比较粗放的,仅靠生产实绩表、材料消耗表以及考勤表等手工进行处理,缺乏详尽的材料、机械、人力资源、生产以及路况等管理系统。同时养护自我查评、好路率的形成等源自手工操作,资料查阅困难、汇总不及时、容易出错,管理部门难于监管。
1.2 管理思想认识不足在高速公路的建设过程中普遍存在“重建轻养”的思想倾向,并没有把养护管理工作放在重要位置上。认识上的不充分,是造成养护行动不到位的思想根源。目前和以后的规划中,我国高速公路建设仍处在高峰时期,建设任务繁重,如果不能进一步解决养护管理这个相对薄弱的环节,将直接影响高速公路的可持续发展。
1.3 养护人员整体素质较低我国公路养护管理人员专业技术水平普遍较低,一般从事养护的技术人员比例不足40%,创新人才较少,导致科技创新能力不强。掌握新材料、新技术、新工艺的能力相对较差,对已经取得的先进技术的推广和应用不够重视,直接影响了养护的质量和水平。
1.4 内部体制有待完善内部关系不理顺,政出多门、职责交叉,导致工作效率低下,单位内部缺乏活力和竞争力,而且目前还没有统一的养护管理办法、技术规范、质量评定标准等,使具体工作内容不统一,标准不一致。从而影响到养护工作的总体水平,直接影响着交通行业的管理职能。
1.5 市场化运作不到位我国公路养护管理缺乏公平、公正的竞争机制和活力, 养护市场专业化水平低,有竞争力的大型养护企业发展缓慢,养护市场对养护资源的配置作用没有充分发挥出来。同时由于对养护市场的监管缺乏力度和手段,高速公路养护仍然沿用传统的一般公路养护方法,没有全面进入市场化运作。
2提高高速公路养护管理对策
2.1 重视管理思想认识国内外高速公路养护管理的经验使我们清楚地认识到,及时有效的养护能够延长高速公路的使用寿命。我们应该全面提高思想认识,有效落实养护管理工作。从思想认识上要贯彻落实“建养并重”的方针,切实扭转长期重建、轻养、轻管理的倾向,增强做好养护管理工作的责任感和紧迫感;体现在行动上需要落实各项养护管理措施,做到养护资金到位,养护组织到位;同时要建立健全监管机制,加强督促检查。
2.2 不断创新技术推广循环经济模式下的环保型路面养护新技术,包括沥青路面再生技术、低噪音路面技术、常温沥青混合料应用技术、工业废料筑养路技术等,用较低的能源消耗,较小的环境成本,使公路维持较高的服务水平,最大限度提高公路资源的利用效率,实现废旧公路材料的循环利用,满足建设节约型社会的要求。
2.3 建立科学的养护管理系统首先,加强对预防性养护制度内涵的研究,提出适合我国国情的预防性养护工作总框架;其次,需要加强高速公路管理系统建设,利用信息技术实施科学养护管理,采取有力措施,全面推进养护管理方式的转变。
2.4 规范养护标准体系我国高速公路养护管理工作开展时间较短,经验不足,养护标准规范体系建设处于初级阶段。目前反映较多的问题是规范体系不完善,内容不全面,操作性相对较差,养护维修工程的很多方面无标准可依,无规范可循。我们应该组织力量,抓紧推进高速公路养护管理标准规范体系建设,尽快形成具有中国特色的标准规范体系。
2.5 推进养护管理市场化运作按照“事企分开、管养分离”原则,走市场化道路,充分发挥市场机制配置养护资源的基础作用是高速公路养护发展的必然选择。一是积极培育养护市场,重点加强企业准入条件和资质管理,有方向地扶持较有能力的养护企业的发展;二是大型养护工程积极推行招投标制度,择优选择施工队伍和监理队伍;三是推行日常养护工程专业化承包,取得明显效果。
2.6 加强养护体制内部改革积极推进体制改革,加强行业养护管理高速公路是公益性社会基础设施,无论是政府资金投资还是非政府资金投资,所形成的公路资产都是非经营性资产,其产权均属于国家。建议在高速公路管理体制改革中,一是不宜按国有经营性资产管理形式进行管理;二是高速公路公司不能单纯追求利润最大化,其经营的是公路收费权,而不是经营权,应采取特许经营的形式;三是要杜绝将高速公路行业养护管理职责划归运营企业,造成运营企业游离于行业之外和行业养护管理职责丧失。从长远考虑,应加强领导。统筹规划,有计划、有步骤、积极稳妥地推进高速公路管理体制改革。就养护管理而言,当务之急是切实加强行业管理,落实管理职能,充实管理力量,切实把养护管理工作做好,抓出成效。
2.7 提高职工素质提高职工的整体素质,是社会发展的需要,是职工维护根本利益的需要,是适应时展的需要。坚持“以人为本”是社会发展必须遵守的根本原则,市场经济对社会发展带来的冲击,与目前一些职工素质较低的矛盾日益突出,在经济成分和价值观念多元化的新形式下,需要全方位、多渠道打造高素质的职工群体,所以我们应该普遍提高养护职工素质,建立一支高素质、高水平的养护队伍。可以通过对职工进行教育、培训等方式,使养护人员经过学习,增加专业技术知识及责任意识,达到高速公路养护对人员的要求。
3总结语
高速公路应按路况实际需要安排养护经费,杜绝人为压缩正常养护经费。对公路路况较差的高速公路经营单位,交通部门将主动出击,依法先停止拆分通行费收入进行强制养护。各高速公路经营单位对高速公路的养护目标、路况水平、服务质量、服务区扩建改造等作出规划,有序推进相关工作。同时,加强养护检查评定,全面掌握公路技术状况,合理制定养护计划。只有科学、严格的养护管理,才能提高高速公路的运行质量和经济效益。
参考文献:
