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一、浙江海洋产业发展态势
（一）海洋产业总产值呈上升趋势，三产结构日趋合理
经过长期努力，浙江省在开发利用海洋、发展海洋经济方面取得了巨大成就，海洋经济逐步成为国民经济的新增长点，特别是21世纪以来，海洋经济增速显著。1997年，浙江海洋产业总值为313.58亿元，而到2010年，浙江海洋产业总产值已达到3883.5亿元，海洋产业总产值年均增长率在20%以上。
2010年海洋产业产值占浙江省GDP的14%。据1997-2010年资料分析，1997年浙江海洋产业第一产业比重为83.27%，第一产业比重占绝对优势。但是随着浙江海洋经济的进一步发展，第一产业比重呈下降趋势，2010年第一产业比重仅为7.38%。第二产业与第三产业均呈现上升趋势，但是第二产业呈现了先快速上升后有所下降的趋势，2003年第二产业比重已达到54.1%，到2010年比重为45.4%。第三产业呈逐年上升趋势，2010年第三产业所占的比重为47.2%，成为目前三产中所占比重最大的产业。可见浙江海洋产业结构日趋合理。
（二）海洋产业门类较为齐全，三大主体产业发生变化
浙江省海岸线全长2660.71公里，海洋资源类型丰富，为各类海洋产业的形成和发展提供了有利的资源条件。目前浙江省海洋产业已形成以滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋船舶业、海洋电力业、海洋工程、海洋渔业、海洋生物医药业等海洋主要产业为基础的门类较齐全的产业体系。而在各种海洋产业中，海洋渔业（包括海洋捕捞、海水养殖和水产品加工）逐渐减少其在浙江海洋产业中的比重，从2000年的56.6%降至2010年的8.5%，逐渐失去四大支柱产业的地位。海洋旅游业、海洋电力业、海水利用业、海洋生物医药业呈现快速发展，2010年海洋交通运输业总产值约为870亿元，与海洋船舶业、滨海旅游业分列前三，其总产值分别约为841.3亿元和720亿元，而前三大海洋产业总产值约占全部浙江海洋产业总产值的62.6%。因此，传统三大主体海洋产业即海洋捕捞、海洋交通运输和海洋旅游业逐渐被新的三大主体产业即海洋交通运输业、海洋船舶业和海洋旅游业所取代。
（三）传统海洋产业内部发展速度呈现差异化
传统海洋产业包括海洋渔业、海洋盐业、海洋运输业、海洋船舶业。浙江渔业产量2000—2010年浙江海水产品产量均保持在400万吨左右。海洋渔业发展总量上趋于稳定。海洋渔业在海洋产业中的地位进一步弱化，从2000年的第一位降至2010年的第七位。海洋盐业在浙江海洋产业经济中的比重非常低，总量上变化不大。而海洋运输和海洋船舶业在近十年发展迅速。1999-2010年浙江省海洋运输业、海洋船舶业产值年均增长率20%以上，2010年海洋船舶业产值是1999年的57倍，分列浙江海洋产业的前二位。传统海洋产业中的海洋交通运输业、海洋船舶业发展迅速，传统海洋产业内部发展呈现差异化。
（四）新兴海洋产业起步较晚、发展迅猛
浙江海洋电力、海水利用、海洋生物、海洋工程和海洋矿业这些新兴产业是从2001年开始发展起来的，起步较晚，但是像海洋电力业、海水利用业、海洋生物医药这些产业发展迅速，短短10年时间，产业产值平均增长速度均达到30%以上。如浙江海水利用业从最初2001年0.34亿元的产值，发展至2010年浙江海水利用业产值约为255亿元，处于全国领先地位，居全国海洋地区首位，发展速度尤为迅猛。浙江海洋生物医药业生产逐步形成规模，呈现快速的发展态势。从起步之初的产值仅为8.16亿元，到2010年全年产值达到约150亿元，仅次于山东省。
二、浙江省海洋产业发展中存在的问题
虽然浙江海洋经济的发展前景非常乐观，但对海洋资源开发利用不充分，重复建设问题较严重。浙江海洋经济地位弱于山东、广东省；浙江省主要区域海洋经济发展还不平衡。
（一）浙江海洋经济地位弱于广东、山东省
浙江海洋经济在这十年得到快速的发展，但是发展速度总体不如山东和广东两个海洋大省。2010年浙江海洋生产总值为3883.5亿元，占浙江地区生产总值的14%，在全国11个沿海地区中位列第4，海洋经济在浙江经济发展中的地位日益重要。但是2010年广东省海洋生产总值为8253.7亿元，山东省海洋生产总值为7074.5亿元，与广东省、山东省仍有较大的差距。目前，浙江与其他海洋大省之间存在一定发展差距的主要原因是，海洋新兴产业的起步较广东、山东晚，科学技术水平需进一步提高。海洋经济中海洋科技的贡献率依然较低。在传统海洋产业如海洋渔业中，存在着渔船升级改造等问题，需要提高其产业化水平。港口和海上运输综合管理水平还有待加强，宁波—舟山港一体化进程仍需加快等。
（二）浙江海洋产业总体发展较快，但存在地区间的不平衡
浙江近年来海洋产业的产值平均以每年20%以上的速度增长，总体发展较快。但是浙江海洋产业的发展还存在较大的不平衡。在地区产业结构中，从总体上看，宁波、舟山两个地区海洋经济发展较快，如2000年舟山海洋经济占全省海洋经济总值的比重为24.66%，而到2010年该比重上升到38.15%。嘉兴和台州两个地区海洋经济的发展速度远不如宁波、舟山，其海洋经济产值反而在浙江海洋经济总产值的比重有所下降。因此，浙江海洋产业的发展要注重一般地区与重点地区的协调发展。
（三）主导产业不够明确
浙江目前的海洋产业门类齐全，但主导产业不够明确。浙江海洋产业经历传统海洋产业发展阶段、传统向现代海洋经济过渡阶段、现代海洋经济阶段以及海洋知识经济阶段。海洋高新技术将全面进入海洋开发中，人类对海洋的利用真正进入海洋知识经济阶段。缺少对浙江沿海产业中哪些已有产业要逐步淘汰，哪些已有产业要限制发展，哪些已有产业要优化升级，哪些新产业要培育和发展的认识。与海洋渔业、滨海砂矿业、海洋盐业等海洋产业相比，浙江海洋交通运输业和海洋旅游业比较发达，在海洋产业总产值中占有较高的比重，且属于第三产业，具有较高的后向产业带动作用，适合作为浙江海洋产业发展的主导产业之一。一些新兴的海洋产业如海洋医药业、海洋工程业、海水电力业等，随着海洋高新技术的突破与应用，也必将成为浙江新兴主导产业。
三、浙江海洋产业演进分析
从国内外海洋经济的发展态势以及考虑浙江省自身具体的海洋经济发展情况，浙江海洋产业演进呈现出以下规律性演进特点：
（一）海洋交通运输业、海洋船舶业、海洋旅游业和海洋电力业构成浙江海洋经济发展的四大支柱产业
目前在浙江海洋产业中，海洋交通运输业的产值居首位，其次为海洋船舶业、海洋旅游业和海洋电力业、海洋工程业和海洋渔业等。结合浙江旅游资源丰富以及优良的海岸线资源，已形成四大浙江海洋支柱产业，即海洋交通运输业、海洋船舶业、海洋旅游业和海洋电力业。在浙江海洋经济示范区、舟山群岛新区、保税港区设立的背景下，海洋交通运输业、海洋船舶业、海洋旅游业必将成为浙江海洋经济的支柱与主导产业。
（二）一、三、二次产业结构顺序正在向三、二、一次产业结构顺序发展
浙江海洋产业的一、二、三次产业结构顺序正在向三、二、一次海洋产业结构顺序发展。1997年浙江三次产业结构之比为84.7：0.9：14.4，第一产业占据绝对的比重，到2010年浙江三次海洋产业结构之比为7.4：45.4：47.2，第二、第三产业发展迅速，呈现出三、二、一的产业结构顺序。浙江海洋经济发展中出现的海洋产业的演化过程，也反映出当代海洋经济发展变化的趋势。浙江海洋第一产业主要是海洋渔业，到2004年为止都是浙江省第一大海洋产业，但其在浙江海洋经济总值中的比重下降， 2005年被海洋旅游业取代，目前仅位列第七大海洋产业的位置；而浙江海洋第二产业包括海洋船舶业、海洋电力业和海洋矿业等，这些产业迅速发展，已在海洋经济中起越来越重要的作用。但同时，海洋第三产业的海洋旅游业、海洋运输业和海洋服务业等也进一步发展起来，并且在海洋经济产值中的比重已上升到第一位。因此，三、二、一的海洋产业结构基本上反映出浙江乃至全国和世界其他发达国家海洋经济发展的规律。
（三）形成不同地位的海洋产业群
根据2000—2010年浙江主要海洋产业产值，考虑到海洋产业之间的相互连带的关系，必然产生数据之间存在相关关系。运用SPSS软件采用多变量统计分析方法对数据进行处理。
[关键词]海洋经济海洋产业产业结构
[中图分类号]F1 27 [文献标识码]A [文章编号]1004—6623（2013）01-0020-04
发展海洋经济已经上升为国家战略，海洋经济的增长不仅直接提升了国民经济总量，也影响交通、油气、矿业、生物、化工、旅游、船舶业等经济领域的增长。海洋经济的强弱与一个国家或地区的兴衰荣败休戚相关。进入21世纪以来，海洋经济正作为一个整体迅速成长壮大，海洋开发已经成为人类的重要活动之一。
一、五省海洋产业总产值比较
广东海洋经济总量一支独秀，其海洋生产总值持续在全国11个沿海省市中位居首位，广东省海洋总产值从2006年的4114亿元上升至201 1年的9807亿元，年均增长率达到19%。2010年，粤闽鲁浙琼五省中广东省海洋经济总产值分别是福建的20.24倍、海南的14.74倍、浙江的2.13倍，同时也是海洋经济强省山东的1.17倍。从海洋产业总值方面来说，广东省海洋产业整体优势明显，竞争能力较强。
比较一下2006和2010年粤闽鲁浙琼海洋生产总值在地区生产总值中的比重：海南分别为29.61%和27.13%、福建分别为23.24%和24.99%。这说明海洋经济在海南、福建的经济发展中占据着很重要的地位，是这两个省经济发展的重要组成部分。而浙江所占比重是11%～14%之间、广东所占比重在15%～18%之间，说明粤浙两省海洋经济发展比较稳定。山东海洋经济所占比重呈下降趋势，说明其海洋经济发展对当地经济发展的贡献变小。
从海洋经济发展趋势来看，广东海洋经济在全国海洋经济总值的比重由2006年的19.05%上升到20.86%。闽鲁浙三省在全国海洋经济总值的比重均有不同程度的增长。可见粤闽鲁浙琼五省都越来越重视开发和发展海洋经济，海洋经济正发挥着越来越重要的作用。二、五省海洋经济三大产业结构比较
海洋产业部门可以划分为三大产业，即海洋第一产业、海洋第二产业和海洋第三产业。一般来说，海洋第一产业包括海洋水产业，海洋第二产业包括海洋盐业、海洋油气业、海洋化工业、海洋生物医药、海洋电力和海水利用、海洋工程建筑业、船舶工业，海洋第三产业包括海洋交通运输、海洋信息服务业、滨海旅游及其他产业。第一产业比重逐步降低，第二、三产业比重逐步上升是产业结构发展的必然趋势。
2006年广东省海洋经济三次产业的结构比例为4.4：39.9：55.7，2010年的三次产业结构为2.4：47.5：50.2。显然，广东海洋第一产业的比重逐渐降低，海洋第二、三产业比重逐渐上升，而第三产业比重最高，产业结构呈现“三、二、一”的结构特征，海洋经济产业结构较为合理。
山东海洋经济的发展主要依靠第二产业，且所占比重较高，说明其海洋经济发展仍处于传统型阶段；海南的海洋第一产业比重2010年比2006年还高，第三产业比重2010年达到55.6%，说明海南海洋经济还处在初步发展阶段；福建和浙江海洋第二产业比重呈上升趋势，第三产业有所下降。
三、五省海洋经济各具特色的产业结构
粤闽鲁浙琼海洋产业类别丰富，产业结构各具特色。我们对五省海洋经济体系中的海洋交通运输业、海洋油气业、海洋渔业、滨海旅游业、海洋矿业、海洋盐业、海洋化工、海洋船舶业等产业进行了比较。
（一）海洋交通运输业
浙江是中国海岛最多的省份，面积500平方米以上的海岛有3061个，发展海上交通运输业得天独厚；福建地处中国东南沿海，东面濒临台湾海峡，南面近临港澳，海岸线蜿蜒漫长，总长3324千米，居全国第二；山东是一个海洋大省，3121千米的海岸线，16处主要港湾，51处可建深水泊位的优良港址，为发展海洋运输和外向型经济提供了良好的条件；海南东濒南海与台湾相望，东南和南面与菲律宾、文莱及马来西亚海域为邻，是中国海洋面积最大的省份；广东有以汕头港和汕尾港为主体的粤东港口群，以湛江港为主体的粤西港口群，和以深圳港、珠海港、广州港为主体的粤口群的港口优势，海洋交通运输业成长迅速，已经发展成为广东海洋经济的支柱产业之一。
2010年，五省海洋交通运输业中贡献最大的属浙江，其货运量达到了36523万吨，占全国比重的19.2%，客运量达到2472万人，占全国比重的24.2%；旅客周转量最大的省份是山东，为11.63亿人公里，占全国比重的27.2%，客运量占全国的22.7%；广东货运量、客运量及旅客周转量占全国比重分别为：10.72%、19.14%和18.5l%；五省的海洋交通运输业中的共同点是客运量占全国比重均超过10%，五省海洋客运总量占全国比重的88.77%，这充分表明五省海洋客运量具有重要地位。海洋交通运输业的发展潜力巨大，是五省今后必须重点发展的支柱产业之一，对改善海洋产业结构具有重要的现实意义。
（二）海洋油气业
粤鲁浙是海洋油气业发展比较迅速的地区。2008—2010年间，三地的海洋油气产量一直明显高于福建、海南等省。广东海洋油气业发展迅速.被称为“蓝色的朝阳产业”，2010年广东省海洋天然气产业增加值为816378万立方米，其增长率达36%。但与山东比较，广东在原油开采方面优势不明显。2009～2010年原油产量均比2008年低，而山东、浙江的原油业逐年上升，浙江2008年原油产量7700吨，2010年就上升到50000吨，增长了6.5倍。福建、海南油气产业的发展因基础较弱，其建设进程已落后于粤鲁浙等省。
（三）海洋渔业
据统计，2006年全国海洋渔业总产值约1130亿兀，2010年超过2813亿元，较2006年增长了2.5倍。近年，由于海洋保护政策的实施，加上渔民转产转业，海洋渔业中的捕捞业产量下降，但海水养殖业却不断变化升级，出现了立体养殖、生态养殖，海洋高新技术也逐步转到海洋渔业这个传统产业中来。海水养殖产量由2006的241.95万吨，增长到2010年的1482.3万吨。2010年海洋水产品养捕比例为1.23，海水养殖业的贡献已经超过了海洋捕捞业。
2010年，山东渔业总产值突破了2000亿元，是广东的1.2倍、福建的1.3倍、浙江的2倍、海南的8倍；在海洋捕捞方面，浙江遥遥领先于其它四省；远洋捕捞中，广东省只占沿海远洋捕捞比重的9.5%，福建为20%、山东为15.8%、浙江为18.6%；在海水养殖方面，山东养殖业产量规模最强，广东、福建两省的养殖规模一般。这说明山东第一产业比重过大，这种较低层次的产业结构决定了山东海洋经济较低的产业聚集度。另外，浙江、海南两省应集约利用现有海洋资源，加快调整海洋渔业，做大做强这一传统海洋产业。
（四）滨海旅游业
改革开放以来，沿海地区滨海旅游业发展迅速。广东凭借自身的旅游资源及毗邻港、澳、台的区位优势，滨海旅游业外汇收入在2005～2010年一直居全国第一位。2005年广东滨海旅游业收入为6457百万美元，2010年达到12383百万美元，是浙江的3.2倍、海南的38.5倍、山东的5.8倍。但是，2010年广东滨海旅游业比2005年仅增长了1.9倍，浙江、福建、山东、海南四省滨海旅游业增长分别为2.3倍、2.3倍、2.8倍和2.5倍。这表明广东滨海旅游业在吸引国内游客方面缺乏竞争力。滨海旅游业正成为五省海洋产业中一个极具影响力的新兴海洋产业，已经形成较大的产业规模。
（五）其它海洋产业
海洋矿业、海洋盐业、海洋化工产品、海洋船舶业等海洋产业也是沿海地区重要的产业。据统计，粤闽鲁浙琼五省中，山东海洋经济的主体仍是以资源的初级利用为主，海洋盐业、海洋化工业呈现出很大的优势，盐业一直居全国首位，2008～2010年产值超过2000万吨。浙江海洋船舶业、化工业、矿业竞争力较强，它的海洋船舶业修船造船及海洋矿业一直位居全国首位。2010年全国造船2387艘，浙江制造837艘，占全国比重35%；海洋矿业产量2009年占全国比重85%，2010年占全国73%，海洋矿业产量规模空前。福建、浙江海洋化工业的发展刚刚初具规模，基础较弱，资源缺乏，规模远远落后于发达的山东；海南海盐、化工、矿物产业结构还处于初步发展阶段。各海洋经济发展水平潜力有待进一步挖掘。
由于受深海采矿技术水平的限制，广东海洋矿业主要集中于海滨砂矿开采，这个传统海洋产业，在产量和产值上还无法和其海洋渔业、海洋油气业相比。广东海洋盐业各个指标都呈现缓慢增长的趋势。广东造船能力位居全国前列，但比较福建、山东、浙江三省，广东的海洋船舶工业还要加快转型发展，2010年广东造船61艘、海南35艘、福建342艘、山东75艘、浙江837艘，浙江造船业是广东的13.7倍。 四、五省海洋经济产业结构动态分析 对五省的海洋产业进行静态结构的对比分析，虽然获得产业结构发展的绝对水平，但对全面掌握产业结构变动的方向和程度尚有不足，我们进一步用周期法对五省海洋产业动态结构进行分析。
2006年和2010年五省海洋经济三大产业的产值情况见表1和表2。
根据公式可以计算全国海洋经济产业结构变动值
以此类推，可以计算出2006～2010年五省的海洋产业结构变动值，结果如表3所示：
五省远高于全国0.0320的平均水平。广东省海洋产业结构变动值在五省中较高。这说明，相对于其他沿海省份，五省海洋产业结构高级化进程加快。很显然，加快海洋产业结构调整速度以进一步加速优化其海洋经济结构，是沿海各省建设海洋经济强省的必由之路。
实现落后地区海洋经济可持续发展首先要明确可持续发展的目标，并建立相应的评价标准与指标体系，然后采用合适的方法对可持续发展的目标做出评估[3]。在落后地区海洋经济可持续发展系统评价指标构建中，把海洋经济可持续发展总体能力作为一级指标，把其三个子系统作为二级指标，在三级指标中涵盖了反映二级指标功能状态和发展水平的要素或变量[4]，其核心放在落后地区海洋经济发展水平、海洋生态状况以及落后地区海洋经济地区的社会发展水平指标的选取上。考虑到区域尺度下海洋开发实际以及数据的可得性与可操作性，在借鉴相关研究成果的基础上，经过指标间多重共线性分析及相关性分析后，确定了包括28个三级指标的落后地区经济可持续发展能力评价指标体系。以上指标反映了落后地区海洋经济可持续发展本质度量的数量维（发展度）、质量维（协调度）和时间维（持续度）水平，三者构成了三维空间坐标参照系中具有可比性的样本间。
二、落后地区海洋经济可持续发展的评价方法
（一）落后地区海洋经济可持续发展能的定义及构成
海洋经济系统既受陆地经济的作用影响，又有海洋本身的特殊性[6]，是一个复杂的区域经济发展系统。落后地区海洋经济可持续发展是多元化目标，需要从海洋经济、生态环境与社会发展等各方面量化其“发展度”、“持续度”与“协调度”水平，选取能够综合反映海洋经济可持续发展状态及其外部影响因素的评价方法与指标。借用复合生态系统的场力理论[7]分析思路，提出海洋经济可持续发展能（E），其定义为特定时间内海洋经济可持续发展能力的强弱，包含发展度（D）与协调度（H）的函数，即：E=（fD，H）。
（二）落后地区海洋经济可持续发展度的计算
1.可持续发展能（E）的计算
海洋经济可持续发展能是一个由发展度和协调度共同决定的综合变量，在不同区域尺度下，很难给出其具体、准确的函数式。根据国内外参考资料，通常的做法是将它们进行加权平均或几何平均。本文采用几何平均方法，即系统在第i时刻的可持续发展能（Ei）计算公式为：Ei=DiHi2。如图1所示。
2.发展度（D）的计算
海洋开发水平或发展状态（发展度）可以用两种形式表示。一是其绝对水平或状态，如某年的人均海洋产业产值、海洋经济密度等（发展位）。二是其相对水平或状态，即上述绝对值相对于某一固定时刻或固定数值（如某一基期、规划值、某一理想状态值等）的值（发展势）。即发展度（D）是一个由发展位（L）和发展势（P）的组成函数，即：D=（fL，P），参照可持续发展能函数建立的几何平均方法，系统在第i时刻的发展度（Di）计算公式。
三、广西北部湾海洋经济可持续发展的态势分析
（一）可持续发展的评价及态势分析
根据以上设计的指标体系，根据《广西统计年鉴》[9]、《中国海洋统计年鉴》、《中国统计年鉴》以及收集数据资料调研，经归纳整理计算，获得北部湾海洋经济可持续发展2000～2009年时段25个指标的数据。采用“海洋经济可持续发展能”的量化方法，对北部湾海洋经济可持续发展水平及态势进行分析。依据以上分析结果，建立海洋经济可持续发展水平评价标准谱系（见表2），来分析北部湾海洋经济可持续发展的水平。海洋可持续发展标准的确立，取决于研究者对客观的认知程度，该标准包含一定的主观成分。
（二）北部湾海洋经济可持续发展的态势特征及原因分析
1.北部湾海洋经济可持续发展度呈逐渐上升趋势
北部湾海洋经济可持续发展综合发展位呈逐渐上升趋势，综合发展势呈大幅上升降低。综合发展位包括了海洋经济发展位、生态发展位、社会发展位，海洋经济发展为近年来逐年上升，特别是2007年以来，海洋经济发展位增幅迅猛，主要是由于国家与广西确定了北部湾开放开发的战略，海洋经济增长迅速，海洋产业产值大幅度提升；海洋生态发展位总体来说海洋自然条件仍是处于不断改善中，北部湾实施北部湾“净海”策略以来开始出现上升趋势；社会发展位也呈波动式上升。逐渐增长的海洋经济可持续发展位，理应对应于逐渐降低的发展趁势。从数据和图表可以看出，北部湾经济区海洋经济可持续发展势却呈现出逐年上升的趋势，海洋经济与社会发展对海洋资源环境的压力在增大，造成海洋自然环境承载能力降低，与理想发展位存在的差距增大。另一方面，也说明通过加大科技投入，合理开发与保护海洋资源与环境，提高海洋资源与环境承载能力，还是有较大潜力的。尽管北部湾经济区海洋经济仍属于低水平，而近年来发展增幅较大。进一步分析可知，北部湾海洋综合发展势与社会发展势的变化趋势较为接近，说明人口自然增长率的变化是制约海洋经济可持续发展的重要限制性因子。海洋自然灾害影响海洋经济发展势的波动，说明北部湾抵御海洋自然灾害的能力还不是很强。
2.北部湾海洋经济可持续协调度在波动中上升
北部湾海洋经济可持续协调度的数值总体上呈上升趋势，是由于以前只注重北部湾海洋经济的增长速度快，忽略了生态环境的影响，万元海洋产业产值废物排放量也增多，而对废弃物的处理率相对较相对于1999年，2000～2009年北部湾海洋经济可持续发展能均大于0，说明这段时间内北部湾均处于海洋经济可持续发展状态，其中2000～2007年为弱可持续，2008年后步入较强可持续，总体趋势好转。低。近年来，北部湾开发也是生态经济开发，海洋经济、自然与社会系统内部子系统协调度共同上升，使得近年来可持续发展综合协调度的上升，这无疑与该时期海洋经济发展与社会进步、海洋环境改善相一致有关。
3.北部湾海洋经济可持续发展能力逐渐提高
北部湾海洋经济可持续能呈逐渐上升的变化趋势，说明北部湾海洋经济可持续发展能力逐渐提高。2003年出现的波动年，主要是由于海洋自然灾害、出口受阻等带来的关联影响。2004年以后海洋经济可持续发展能平稳上升，与治桂生态优先战略带来的海洋环境改善与海洋经济相协调不无关系。进一步分析还可看出，海洋经济可持续协调度也呈上升趋势，并且与海洋经济可持续发展度保持较强的正相关性，说明海洋经济与生态环境以及社会发展之间的协调性问题，仍是影响海洋经济可持续发展的重要因素。从图4中给出的海洋经济发展位和海洋经济可持续发展度的变化情况看，还可发现：利用海洋经济可持续发展度来反映沿海地区海洋经济、社会与海洋资源环境的可持续发展能力，有很大的优越之处。它所反映的变化情况，仅从海洋经济的发展情况难以表现，甚至是仅以社会、经济、自然的发展水平也难以反映，毕竟影响海洋经济可持续发展的因素是社会、自然与经济等因素之综合。
四、海洋经济可持续发展系统耦合模式实例分析
（一）可持续发展系统耦合模式分析
为了更清晰地表明各子系统间的耦合关系，参照海洋经济-生态-社会可持续发展系统耦合评判标准谱系[1]，设L1、L2、L3分别表示海洋经济发展位、生态发展位和社会发展位，ΔL1、ΔL2、ΔL3分别表示各年份海洋经济可持续发展位与1999年对应发展位的增量，建立北部湾经济区海洋经济—生态—社会可持续发展系统发展位耦合模式评判标准（表3）。对北部湾经济区海洋经济可持续发展位的计算结果，可得北部湾经济区各年份相对于1999年海洋经济—生态—社会可持续发展系统耦合模式（表4）。从表4可以看出，相对于1999年，北部湾经济区2000年海洋为经济社会型可持续，主要原因是当年海洋资源开发量较大，而且万元海洋产业产值废水与废物排放量很高，致使海洋资源环境系统的持续发展能力降低。2004～2006年为社会生态型可持续，主要是由于这三年北部湾经济区外向型经济受出口影响引起海洋经济增长速度变缓，阻碍海洋经济系统持续发展能力的提高。到这三个年份对1999年L2、L3的变化率Ri（Ri=ΔLi/Li，i这里等于2或3），即生态发展位的变化率和社会发展位的变化率，R2/R3的绝对值均小于1，社会发展位的变化幅度要强于生态发展位，表现出强社会型生态可持续。故这里称社会生态型而不是生态社会型（通过值比的绝对值的比较，可以得出更多类型的耦合关系，如强生态型经济可持续、强经济型生态可持续、强经济型社会可持续等，限于篇幅这里不再展开）。从2007年起，北部湾海洋经济可持续发展类型转为综合协调型可持续，说明这一阶段潜力类因素的作用越来越明显，资源消耗与环境污染对海洋经济可持续发展的阻力正在降低。
21世纪海上丝绸之路战略是中央实施新一轮对外开放的重大举措，对于推动海洋产业转型升级，构筑陆海统筹、东西互济的全方位开放新格局具有重要的战略意义。浙江是海洋经济大省，海洋产业结构优化调整对海上丝绸之路建设具有引领作用。海洋产业结构升级需要财政金融手段的引导，合理的财政金融政策可以通过制定和实施各种有效工具渗透到海洋产业发展全过程，从而实现海洋产业结构升级转型。本文在分析浙江海洋经济发展现状的基础上，对发达国家海洋经济发展的财政金融政策进行梳理，提出如何利用财政金融政策加快海洋产业的转型升级。
一、浙江省海洋经济发展现状
海洋产业主要包括海洋渔业、海洋交通运输业、海洋船舶工业、海洋盐业、海洋油气业、滨海旅游业等。浙江海洋产业主要呈现以下四个特征：
(一)海洋产业总产值呈上升趋势，三产结构日趋合理。经过长期努力，浙江省在开发利用海洋、发展海洋经济方面取得了巨大成就，海洋经济逐步成为国民经济的新增长点，特别是21世纪以来，海洋经济增速显著。2001年，浙江海洋产业总值为603亿元，而到2014年，浙江海洋产业总产值已达到5，913亿元，海洋产业总产值年均增长率在10%以上，海洋产业产值占浙江省GDP的14%。2001年浙江海洋产业第一产业比重为51%，第一产业比重占绝对优势。但是，随着浙江海洋经济的进一步发展，第一产业比重呈下降趋势，2014年第一产业比重仅为5.38%。第二产业与第三产业均呈现上升趋势，但是第二产业呈现了先快速上升后有所下降的趋势，2010年第二产业比重已达到48%，到2014年比重为45%。第三产业呈逐年上升趋势，2001年第三产业所占比重为12%，而到2014年第三产业比重增加到49%，成为目前三产中所占比重最大的产业。可见，浙江海洋产业结构日趋合理。
(二)海洋产业门类较为齐全，三大主体产业发生变化。浙江省海岸线全长2，660.71公里，海洋资源类型丰富，为各类海洋产业的形成和发展提供了有利的资源条件。目前，浙江省海洋产业已形成以滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋船舶业、海洋电力业、海洋工程、海洋渔业、海洋生物医药业等海洋主要产业为基础的门类较齐全的产业体系。而在各种海洋产业中，海洋渔业(包括海洋捕捞、海水养殖和水产品加工)逐渐减少其在浙江海洋产业中的比重，从2001年的56.6%降至2014年的8.5%，逐渐失去四大支柱产业的地位。海洋产品制造、海洋设备制造、海水利用业、海洋交通及滨海旅游呈现快速发展，2014年海洋产品制造总产值约为3，062亿元，与海洋设备制造、海水利用业分列前三，其总产值分别约为2，464亿元和2，068亿元，而前三大海洋产业总产值约占全部浙江海洋产业总产值的46.72%。因此，传统三大主体海洋产业即海洋捕捞、海洋交通运输和海洋旅游业逐渐被新的三大主体产业即海洋产品制造、海洋设备制造、海水利用业所取代。
(三)传统海洋产业内部发展速度呈现差异化。传统海洋产业包括海洋渔业、海洋盐业、海洋运输业、海洋船舶业。浙江渔业产量方面，2001～2014年浙江海水产品产量均保持在500万吨左右，海洋渔业发展总量上趋于稳定;海洋渔业在海洋产业中的地位进一步弱化，从2001年的第一位降至2014年的第七位。海洋盐业在浙江海洋产业经济中的比重非常低，总量上变化不大。而海洋运输和海洋船舶业在近十年发展迅速，2001～2014年浙江省海洋运输业、海洋船舶业产值年均增长率20%以上，2014年海洋船舶业产值是2001年的57倍，分列浙江海洋产业的前二位。传统海洋产业中的海洋交通运输业、海洋船舶业发展迅速，传统海洋产业内部发展呈现差异化。
(四)新兴海洋产业起步较晚、发展迅猛。浙江海洋电力、海水利用、海洋生物、海洋工程和海洋矿业这些新兴产业是从2001年开始发展起来的，起步较晚，但是像海洋电力业、海水利用业、海洋生物医药这些产业发展迅速，短短13年时间，产业产值平均增长速度均达到30%以上。如浙江海水利用业从最初2001年8.30亿元的产值，发展至2014年浙江海水利用业产值约为2，468亿元，处于全国领先地位，居全国海洋地区首位，发展速度尤为迅猛。浙江海洋生物医药业生产逐步形成规模，呈现快速的发展态势。从起步之初的产值仅为1.4亿元，到2014年全年产值达到约150亿元，仅次于山东省。
二、发达国家海洋经济发展的财政金融支持经验借鉴
海洋经济具有资金需求量大，且具有自然风险、市场风险和政治风险高等特征，单纯依靠金融市场难以为海洋经济提供足够的资金支持，多数发达国家都运用了强大的财政金融政策工具。
(一)美国发展海洋经济的财政金融支持。美国政府一直非常重视财政金融政策对本国海洋经济的刺激作用，颁布了一系列行之有效的政策，如对海洋渔业提供财政补贴，对渔船提供财政贷款，一方面刺激美国捕捞船队的扩张并加速其现代化进程;另一方面也增强其在远海、公海以及他国专属经济区对渔业资源的控制，对美国海洋渔业经济发展起到了积极作用。
美国在2000年8月通过了《2000年海洋法》，据统计，美国每年投入到海洋开发的预算为500亿美元以上，而对于有利于海洋环境保护和可持续发展的开发项目和技术，政府财政拨款会给予更大的倾斜。美国设立国家海洋信托基金，该基金的资金来源主要是联邦政府收取的海洋使用费，如沿海油气资源开发活动所上缴的费用以及即将出现在联邦水域从事海洋商业活动所交的各项费用，该基金将专用于海洋管理的改进工作。以建立基金的方式，返还性地用于海洋管理的改进工作上，这充分体现了循环经济理念里建立绿色消费制度的原则。美国政府还积极引导个人对于海洋进行投资，成立了海洋投资基金，该基金由财政部、美联储、联邦存款保险公司和私人投资者共同投资，为海洋事业的投资和未来的发展提供了多方面持续的资金支持，推动了美国海洋产业技术的极大提升。到2011年6月底，美联储将购买总额高达6，000亿美元的财政债券和机构债券，其中10%的资金用于海洋产业的发展，在海洋装备制造、海洋军事发展等方面注入大量资金，保障海洋制造业的实施。
)日本发展海洋经济的财政金融支持。日本一方面通过优化信贷结构增加海洋经济信贷支持，加大对海洋经济重点产业的信贷投入;另一方面积极引导组织银团贷款，实现互惠互利，加强银行间的合作，减少融资风险。同时，通过运用浮动利率杠杆，对相关企业给予一定的利率优惠，促进海洋经济的健康发展。20世纪50年代，日本在国内造船业资金严重缺乏的情况下，实施了“造船计划”，通过政策性银行向提出贷款申请的造船企业发放优惠贷款，成功推动日本跻身全球造船大国。2000年开始，日本政府为推进海洋经济可持续发展，研发经费持续增加，2008年达到5，620亿日元。日本政府还通过不断完善税费制度，助推海洋经济发展。其中，与海洋经济发展中的“3R”事业、海洋废弃物处理设施建设等相关的项目，可以在税收上得到14%～20%的税收优惠。此外，日本政府为了促进海洋循环经济方面的科技创新，对于新增海洋科技研发经费进行了一定的免税。2013年4月，日本政府内阁会议通过了新的《海洋基本计划(2013-2017年)》，提出进行海洋资源、能源开发和新海洋产业与市场的一体化培育，并将发展海洋新兴产业作为新的经济增长点，通过官民并举推动海洋资源、能源开发，培育新的海洋经济领域。根据海洋循环经济发展中重点项目繁多、融资额度大、风险大和融资方式多样化的特点，日本积极地调整信贷结构，加大对海洋循环经济产业的信贷投入。
(三)新加坡发展海洋经济的财政金融支持。新加坡的政策性金融模式更为显著，政府通过三大海事招标机构对全球海洋产业的研发提供大量资金。每个项目资助金额从500万～5，000万新元不等，专项支持可达上亿新元，为新加坡海洋经济的发展提供了强有力支持。新加坡政府设立海洋集聚基金，用于海事产业的人力资源培训及相关的培训基础设施建设。新加坡还建立了8，000万美元的海事基金、1亿美元的海事技术革新基金和2，000万美元的海事IT发展基金，为海洋研发和中小企业发展提供资金支持。
综上可见，发达国家在推进政策性金融的同时，充分尊重金融市场对海洋经济的资源配置作用，海洋商业金融发展相当充分，银行商业贷款、海洋投资基金、融资租赁和证券市场融资目前构成海洋经济强国的主导型金融力量。“政府引导”和“市场需求”共同构成了发达国家海洋金融支撑体系。
三、浙江省海洋经济升级转型的财政金融支持建议
海洋经济发展为浙江经济的快速腾飞奠定了基础，海洋经济已成为浙江经济发展新的增长点。结合发达国家海洋经济发展的财政金融支持的成功经验，笔者认为浙江海洋经济升级转型应以新兴海洋产业发展为重点，以推动海洋经济的产业集聚为抓手，形成市场与政府的联动机制。据此提出以下建议：
(一)优化海洋经济的信贷投放和金融资源集聚，推动完善海洋产业链。各金融机构应根据浙江省海洋经济发展战略导向，加强资源集聚和金融创新。逐步改变目前金融机构重点支持国有企业、对中小企业金融支持不足的局面，不断优化信贷支持结构，加大对现代海洋产业体系的金融支持，扶持海洋新兴产业、海洋服务业、临港先进制造业、现代海洋渔业等加快发展。重点扶持海洋经济发展“三大领域”(海水利用、海洋能源和海洋生物工程)，突出向舟山海洋综合开发试验区(舟山群岛新区)金融资源集聚，支持试验区建设;强化对“三位一体”港航物流服务体系的金融服务，支持大宗商品交易平台构建;积极开展船舶融资业务，在做好大型化散货船、集装箱船、化学品船三大主流船舶融资的基础上，支持钻井平台、钻井船、深水作业工程船、远洋捕捞船等海洋工程装备和特种工程船舶，积极扶持船舶零部件行业发展，推动完善浙江船舶行业产业链。
(二)设立海洋信托发展基金，助推海洋经济可持续发展。实现关键技术的突破是海洋经济发展的技术要求，也是海洋产业转型升级的核心。充足的资金支持是实现海洋产业可持续发展的物质保障，是前提也是基础。浙江民营经济发达，民营资本充裕，民营机制灵活，据不完全统计，浙江的民间资本达数亿万元。因此，设立浙江海洋信托基金既有资金基础，又是以银行为手段的间接金融的有益补充。
设立浙江海洋信托基金可以借鉴美国海洋信托基金的设计思路，设立全省范围内政府性海洋信托基金，承担海洋管理、科研资助和风险补偿等职能，为海洋经济提供公共产品。具体而言，由省财政厅与海事局联合设立基金管理机构，负责浙江海洋信托基金的运营管理。省财政投入10～30亿元作为启动资金，基金正式运营后，后续资金来源包括针对海洋资源开发利用征税或对海洋过度开发或违规行为的行政性收费，如对海洋油气开发溢油事故的罚款。浙江海洋信托基金主要用于沿海城市海洋管理、海洋科研、海水污染治理、海洋灾难救助、海洋风险补偿以及非经营性的国际合作等。
(三)发展多种投融资方式，提高投融资效率。由于海洋产业的行业分类、发展阶段、与宏观政策发展导向的相符程度等不同，对资金的数量和实效性要求存在差异，应采取分层次、分类别的投融资支持战略。就产业层次而言，海洋产业中的第一产业和基础性、战略性设施需要政府积极投入，大力扶持;第二产业和第三产业中的成熟产业，只需在政府适度引导下进行市场化融资，高风险、成长空间大的高新技术产业，在发展初期需要政府的“非盈利性”投入，但在适当时机可鼓励盈利性的商业运作模式介入。就产业类别而言，应优先发展新兴、环保、特色产业，继续支持传统、高附加值、民生产业，严格淘汰落后、双高、纯劳动密集型产业。
(四)构建区域金融合作体系，培育发展多层次资本市场。省政府应该制定整体规划，逐步打破地区割据藩篱。各市县地方政府应加强交流合作，建立地方政府间合作协议，逐步完善市场化机制和利益补偿机制。加快区域金融资源流动，逐步推动区域金融中心的形成。鼓励浙江“一带一路”支点城市发展各类金融服务机构，形成政策性金融、商业性金融、合作性金融和新型金融服务组织互为补充的多元化金融服务体系，为海洋经济发展提供多层次的金融服务。加强金融资源倾斜配置，争取在全省开展海洋经济领域的金融业务创新试点，在信贷规模、机构设置、审批权限、产品创新等方面给予政策倾斜。强化货币政策工具引导，灵活运用再贷款、再贴现、有区别的存款准备金率等货币政策工具，加大对沿海地区金融机构的流动性支持，切实增强沿海地区金融机构的融资服务能力。
海上丝绸之路建设涉及多国、多币种的跨境结算，需要有效的国际金融合作提供保障。建议以宁波综合保税区等为依托，推动跨境人民币业务创新，加快完善金融服务体系，培育发展多层次资本市场，推进保险市场发展，鼓励金融机构开展跨境金融市场产品和服务创新，构建与金融市场对外合作相适应的监管体制，完善有利于金融市场对外合作的配套服务。推动跨境电子商务平台建设，建立大宗商品现货和期货交易中心。
人类要维持自身的生存与发展，必须充分开发利用和保护宝贵的海洋资源。从地理构成上来说，我国是一个陆海二元国家，海洋是我国经济发展的新空间，国家“十二五”规划提出“坚持陆海统筹，推进海洋经济发展”，所以发展海洋经济，必须要注重与陆域经济的联动发展。海陆产业之间在资源、产品、技术上存在着相互依赖性，海洋产业可以说是陆域产业向海洋延伸的结果，陆域产业的进一步发展也需要海洋产业作为新的支撑点[1]。充分发挥海陆产业之间在物质、技术等方面的相互转换性和互补能力，使海陆产业在生产、技术、效益、分配等各方面处于协调状态，推动产业内部结构趋于合理、:请记住我站域名产业聚合能力不断增强、产业经济运行效率不断提高，逐步实现海陆产业关联达到最优平衡，使整个国民经济产生1+1>2的效果，从而更好地促进经济社会不断快速、健康、持续发展。
由于海陆产业在产业生产要素上具有共同性、流动性，在产业结构上具有趋同性，在产业布局上具有依赖性，决定了海陆产业之间存在着复杂、深刻的有机联系。发展海陆产业，在技术规律、经济规律的支配下，通过合理的关联机制建立各产业部门之间协调、持续、稳定发展的最佳数量比例和有序关系，从而实现海陆产业关联的最优平衡。海陆产业关联研究对于海陆产业的联动发展，陆海统筹规划政策的制定具有重要意义。以往关于产业关联的研究，侧重于应用投入产出法研究各个产业之间中间投入和中间产出的关系，由于海洋产业经济统计系统关于投入产出的数据不易获得，本文尝试运用灰色系统理论解决海陆产业关联度计算的问题。通过更为精确的广义灰色关联分析模型对我国海洋三次产业以及12个主要海洋产业与陆域三次产业之间关联度进行计算和分析，以期较为全面深入地分析海陆产业的关联。
灰色关联分析是一种以灰色系统理论为基础的多因素分析方法，其基本原理是通过对统计序列的几何关系进行比较，从而分析系统中多个因素关系的紧密程度，统计序列曲线的几何形状越接近，则表明它们之间的灰色关联度越大，反之越小。由于两个事物在发展过程中的态势一致性主要由总移差、总体一阶斜率差与总体二阶斜率差等方面来表现，目前现有的几种灰色关联度模型均是在充分考虑因素间的位移差、斜率差的基础而建立的，所以灰色关联分析可以深刻地剖析事物间相关的实质与内涵。灰色关联分析比起其他统计分析其优势主要体现在：灰色关联分析是按系统要素发展趋势来做分析，因此对研究对象的样本量没有过多要求，也不需要典型的分布规律，其分析结果与定性分析结果基本吻合。
一、变量的选择
基于海洋经济代表性和数据可得性方面的考虑，本文选取了下列变量。
（一）海洋渔业
海洋渔业是指捕捞和养殖鱼类和其他水生动物及海藻类等水生植物以取得水产品的社会生产部门。一般分为海洋渔业、淡水渔业。渔业作为海洋经济的传统产业，其在海洋经济发展中的作用是不容忽视的。青岛市渔业在近年来获得了巨大的发展。1989年青岛市渔业总产值为107319万元，到2005年已经到达了547502万元（以1990年不变价格计算）。所以选择海洋渔业作为海洋经济的代表性指标是符合现实的。
（二）滨海旅游业
青岛是一个美丽的海滨城市，由于其得天独厚的地理优势，造就了发展滨海旅游无可比拟的条件。随着人们生活水平的提高，对休闲旅游的需求日益增加，旅游业迅速地发展起来。海洋旅游业可以利用小岛风貌和渔家风情，开展渔岛生态旅游和渔家风情游，在创造经济效益的同时实现第三产业比重的提升，优化海洋产业结构。青岛市紧紧抓住这一机遇，大力发展旅游业，使整体海洋经济有了大的提升，进而推动青岛市经济的发展。从1998年至今，青岛市旅游业收入年均增长20%以上，为青岛市经济的发展做出了重要贡献。因此，选择旅游收入作为一个变量。
（三）海洋交通运输业
青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，是我国著名的优良港口。由于其自身独特的地理优势，为发展港口运输业奠定了坚实的基础。青岛港现已发展成为我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。青岛港拥有全国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头。青岛港的发展为青岛整体经济的发展做出了巨大贡献。1989年青岛港口吞吐量只有1450万吨，到2006年已经超过了18000万吨，年均增长率为20.36%，因此确定以青岛港的港口吞吐量作为海洋交通运输业的代表数据来估算其作为海洋经济主导产业对整体经济的作用。除此之外，海洋产业还包括海洋盐业、海洋药物及生物制品、船舶制造等，但是由于近年来逐渐兴起的行业，统计方面的滞后使得这些行业的数据比较少。鉴于此，没有把这些产业作为变量纳入到分析海洋经济对整体经济的拉动作用中来。
二、统计分析过程
本文以1998~2005年的数据为样本数据。具体数据见表1。对以上数据在Eviews3.0中进行统计分析，统计分析结果如下：、其中，YECZ为渔业产值，TTL为港口吞吐量，BHLY为滨海旅游收入。可决系数R2=0.992，调整的可决系数R2=0.987，说明拟合的效果比较好。港口吞吐量和滨海旅游收入与经济增长呈现明显的正相关关系，即随着港口吞吐量和滨海旅游收入的增加，经济总量也随着增加。渔业总产值和经济总量是呈负相关关系的，即虽然渔业总产值是下降的，但是经济总量是快速增长的。以下是对各具体产业对经济总量影响的分析。
（一）海洋渔业
关于海洋渔业，本实证分析采用的渔业总产值的数据是按照1990年的不变价格计算得出的。所以说在分析时应该把当前的价格折算到1990年才可用于以上统计分析结果。渔业总产值的系数为-17.54。也就是说单位渔业总产值变化会引起经济总量相反方向的变动，且对应的变动数额为17.54。从表面上看，无论从变化方向还是变化数值，都是不合情理的。细致分析就会发现，这是符合现实实际的。首先分析渔业产值与经济增长的方向。渔业作为海洋经济的传统产业，其在海洋经济发展中的作用是很大的。但是传统渔业是劳动密集型的产业，以前是靠投入大量的劳动力来推动其发展的。可是随着劳动力成本的上升，其所需要的生产要素就会相应缺乏。其次，渔业是第一产业的重要组成部分。就第一产业本身而言，随着经济的发展，其在国民经济中所占的比重是逐渐下降的。这就是说，经济发展过程中，渔业总产值出现下降是合乎情理的。最后，本文采用的样本数据都是最近几年的，这种趋势更加明显。从以上三点分析可得出，渔业产值与经济反向关系也就不足为奇了。关于数量的变化，由于渔业总产值数据均是按照1990年不变价格计算得出的，所以在统计结果中就夸大了渔业产值对整体经济的影响作用。如果按照年均通胀率3%计算的话，1990年的一元钱相当于2006年的1.60元。即在2006年渔业产值减少1.60元的情况下，整体经济总量增加1.75元。可见其对经济总量的影响仍在可接受的范围之内。
（二）港口吞吐量
从实证结果可以看出，港口吞吐量对经济总量的贡献十分显著。随着港口吞吐量的日益增加，经济总量也是增加的。进一步讲，青岛市的港口吞吐量每增加1万吨，经济总量会相应增加0.12亿元。可见其对经济的拉动作用还是比较明显的。
（三）滨海旅游
滨海旅游业作为新兴的服务业，其对经济的作用也是很大的。从实证结果可以看出，滨海旅游收入与经济发展也是呈现正相关的。滨海旅游的发展会促进经济的快速增长。旅游收入前的系数为2.63，说明青岛市旅游收入每增加1元，就会带动经济总量增加2.63元。这一作用是巨大的。随着滨海旅游在青岛市的进一步发展，相信青岛市整体经济的大发展也是不可逆转的趋势。
三、发展青岛海洋经济的对策建议
从以上分析结果可以看出，海洋经济各主要产业在对经济的作用方面有其积极的一面，但同时也存在问题。诸如渔业发展的滞后，海洋各产业间结构的不合理等。对这些问题我们应正确看待，只强调存在问题，忽视优势所在，或只看到优势，忽视问题所在，都不利于海洋经济的发展，正确的态度是合理利用优势条件，积极改善不利条件，只有这样才能实现海洋经济的持续稳定发展。针对上述问题，提出了以下发展青岛市海洋经济的建议和对策。
（一）加强渔业的基础性地位，大力发展休闲渔业
随着其他海洋产业的发展，渔业在海洋经济中的比重呈现下降趋势。对于这一趋势的认识，使得采取措施大力发展渔业，扭转这种趋势成为必然。加大渔业的投入，努力使渔业走上依靠科技发展的道路上，加快渔业的现代化进程，培育其新的经济增长点。调整渔业内各产业的结构，加大渔业科技创新力度，如可以设立专项基金，对渔业内各产业有区别的的给予资金上和技术上的支持，促使其结构的优化。转换传统渔业的生产方式。传统渔业是以捕捞业为主的，但是随着环境污染的加剧、生态的破坏、过度捕捞及不合理的开发等，渔业资源急剧减少，使得渔业的可持续发展受到了限制。这就需要在政府严格执行合理捕捞、保护环境的相关规章制度的同时，大力发展水产养殖业和水产品加工业，使捕捞业和水产养殖业双管齐下，加快推动渔业发展的速度。大力发展新的渔业形式，如休闲渔业。休闲渔业是在近年来刚刚兴起的一种渔业形式，它是对渔业生产的补充。它是把旅游业、旅游观光、水族观赏等休闲活动与现代渔业方式有机结合起来，实现第一产业与第三产业的结合配置，以提高渔民收入，发展渔区经济为最终目的的一种新型渔业。大力发展休闲渔业，不仅不会造成对环境的破坏，还可以做到对渔业资源的综合利用，尤其是在渔业资源锐减的情况下，充分利用海洋渔业资源，可以更好地实现渔业的可持续发展。
（二）加强港口在经济中的重要地位
青岛港目前的发展可用“飞速”两字来形容。过去几年中，青岛港的经济发展取得了可喜的成就，但也有一些不足，以后还应从以下几方面多给予关注。第一，青岛港作为龙头经济的位置有待进一步加强。以港兴城、港城互动是沿海城市发展的共同规律。青岛市经济的发展同样遵循这一规律。“以港兴市”是青岛市一贯的发展战略。因此，一定要坚定不移地发展港口经济，加强其在经济发展中的基础性地位，让其龙头作用继续做大做强。第二，加大港口基础设施建设，提高港口运作效率。港口建设是一个系统性的过程，所需时间是很长的。这就需要在以后的发展过程中，注重对相关基础设施的完善。为适应当前世界航运界新的发展趋势，如船舶大型化、经营联盟化和干线网络化等，青岛港应在深水航道、集装箱码头等建设方面加大力度。同时积极构筑完善畅通的集疏运网络系统，通过大力发展多式联运和沿海支线运输来拓展港口对内、对外腹地范围，利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。在大力完善港口基础设施建设的同时，也应努力实现管理体制的创新，通过整合港口资源、加快港口城市以及相关服务产业的发展，为本市经济的持续健康快速发展提供重要的体制保障。对于建设所需的巨大资金，可以采取市场化运作模式，通过发展股票、债券等形式，在资本市场上筹得所需资金，解决发展过程中的资金瓶颈。第三，还应加快港口相关产业的发展。青岛港的发展，不是一个独立的过程。它要依靠临近及周边地区的工业、商业、物流、信息等产业的发展。因此，要在大力发展港口经济的同时，加快对相关产业的支持，从而形成港口经济与相关产业的互动，实现协调共同发展。
（三）努力打造青岛滨海旅游品牌
青岛目前的旅游主要依靠海岸风光、海滨景观、水族馆、海水世界等海洋资源来进行。这些资源的利用给青岛旅游业的发展带来利益的同时，仍存在旅游品种单一、模式简单、对游客的吸引力不够等问题，有待进一步改进和完善。开发多层次、多种类、复合结构的特色海洋旅游产品，探索独具特色的旅游模式。在发展传统旅游产品的同时，注重对不同资源的整合，开发出新的旅游品种，努力探索出旅游业发展的新的更具吸引力和发展潜力的模式。如：荣成市在发展旅游时，就提出了“渔家民俗游”的新的旅游品种，起到了很好的发展效果。青岛市作为一个拥有得天独厚海洋资源的旅游城市，面临着2008年北京奥运会唯一合作伙伴城市的良好契机，在海洋旅游产业的发展方面有着巨大的优势与潜力。应紧紧把握住奥运这一千载难逢的大好机会，大力发展旅游业，促进青岛海洋旅游基础设施的建设，改善与提高旅游业的软、硬件水平，促进青岛海洋旅游产业的提升，努力突出“山、海、城”特色，打造“帆船之都”的国际品牌，强化宣传旅游形象，扩大客源市场，吸引更多的游人前往。发展滨海旅游的同时，还应注意对环境的保护，运用循环经济的理念来发展滨海旅游业，努力实现滨海旅游的健康可持续性发展。
关键词：综合污染指数;趋势;化学需氧量;无机氮;防治对策
作者简介：崔 娜（1965―），女，满族，辽宁大连人，工程师，主要从事环境监测工作。
中图分类号：X701
文献标识码：A
文章编号：16749944(2011)10014603
お
1 引言
金州湾是渤海在金州区西部的一个较大的海湾,也是金州城区工业污水及生活污水排放的最终归处。因此,分析其海水水质中污染物的含量及变化趋势,并对其原因加以分析,为今后对金州湾治理改造提供依据,具有重大意义。
2 海域水质变化趋势分析
以金州湾海域水质2006~2010年间,每年3次,6个监测点位[1],24个监测项目[2],4 300余个监测数据为基础和依据,采用综合污染指数和Spearman秩相关系数等方法[3],分析湾内水质污染变化趋势。详细分析了6个监测点位水质的化学需氧量、无机氮、活性磷酸盐和生化需氧量等项目的污染现状及变化趋势。
2.1 海域监测点位设置概况
金州湾近岸海域水质监测点位地理位置如表1及图1。
2.2 海域水质各监测点位功能区划分及执行标准
根据大连市1998年有关文件精神要求,金州湾海域设置的1、2、3号监测点位所在海域为3类功能区,执行国家《海水水质标准》(GB3097-1997)中第三类标准;而4、5、6号监测点位所在海域为二类功能区,执行国家《海水水质标准》(GB3097-1997)中第二类标准[4]。
图1 金州湾近岸海域水质监测点位おお
2.3 “十一五”期间金州湾水质分析
“十一五”期间金州湾近岸海域二、三类水质主要污染物监测结果年际变化趋势曲线,如图2至图5。
分析表明,近年来金州湾二类海域水质主要污染物为生化需氧量、活性磷酸盐、无机氮和化学需氧量;三类海域水质主要污染物为活性磷酸盐、生化需氧量、无机氮和化学需氧量。为了判断金州湾二、三类海水水质的污染程度,分析污染趋势,对2006~2010年金州湾水质中的上述4项污染物的监测数据,采用“中心趋势概括”和“分散度概括”法判断、Daniel趋势检验,“十一五”期间金州湾水质主要污染物年际变化趋势为:二类海域中的无机氮、生化需氧量和活性磷酸盐具有潜在的上升趋势,化学需氧量变化趋势不明显;三类海域中的生化需氧量有显著的上升趋势,活性磷酸盐和无机氮具有潜在的上升趋势。化学需氧量变化趋势不明显。“十一五”期间金州湾海域二、三类海水各项综合污染指数统计及综合污染指数年际变化趋势曲线,如表2及图5。
通过对“十一五”期间金州湾海域水质中4项主要污染物监测值的分析,经检验(w检验),其分布类型基本属于正态和对数正态分布。采用Spearman秩相关系数法检验,“十一五”期间金州湾海域海水综合污染指数年际变化趋势为:二类海域水质综合污染指数呈潜在的上升趋势;三类海域水质综合污染指数也呈潜在的上升趋势。说明“十一五”期间金州湾二、三类海域海水的水质污染程度均呈潜在的上升趋势。
3 海域水质现状分析
2010年金州湾海域水质,采用综合污染指数法进行评价:1、2、3号点位所在的金州湾三类海域水质污染等级为轻污染。污染程度为3号＞2号＞1号。各水期污染程度为:丰水期＞平水期＞枯水期。4、5、6号点位所在的金州湾二类海域水质污染等级为轻污染。污染程度为6号＞5号＞4号。各水期污染程度为:平水期＞丰水期＞枯水期。
对金州湾海域第二类、第三类功能区水质监测的24项指标中,尽管有近20项指标符合相应功能区的国家《海水水质标准》(GB3097-1997),但仍有个别项目超出国家相应标准。
4 海域水质污染原因分析
(1)据调查,金州污水处理厂虽已建成,但处理能力达不到要求,金州城区内90%以上的工业污水和生活污水,或经部分处理后,通过红旗河、北大河直接排入金州湾。2009年各排水区向金州湾排放的具体水量和水质情况如表3。
(2)西海垃圾处理场没有封闭,底层无防渗漏设施,海水长期冲刷造成污染物溶入海水中,影响近岸海水水质。
(3)陆源污染物随地表径流入海和海水养殖与海上捕捞作业及海洋湍流等因素对海水水质有一定的影响。
5 海域生态环境综合分析
5.1 开发不合理、近海资源退化
海洋资源包括滩涂、海域等可利用的渔业资源。目前,近海渔业发展受阻,由于过度捕捞,加之海岸线开发利用不合理,以及污水的大量排放,改变了海洋生物栖息环境和食物链的结构,破坏了浅海海底的生态平衡,资源量锐减,渔业资源严重衰退,影响了海上经济的发展。
5.2 污染趋于严重,海水质量有所下降
据不完全统计,“十一五”期间大量超标排放的工业污水及城区的生活污水,都通过不同渠道进入金州湾,主要污染物为生化需氧量、活性磷酸盐、无机氮和化学需氧量等。还有农业生产过程性等污染,日趋严重,都严重污染了金州湾近岸海域环境,而且海域内养殖和滩涂养殖、海上渔船及海洋湍流等因素在一定程度上也造成严重危害。海水的自净能力下降,海水质量也随之下降。
6 海域生态环境主要防治对策
6.1 加强海域环境综合治理规划和政策扶持力度
积极实施金州湾环境总体规划,对主要入海河流红旗河及北大河逐一制定流域环境污染治理规划,与陆地环境管理紧密配合,加强各部门合作,强化协同治理,共同解决好金州湾海洋环境和生态保护问题。
6.2 加强海洋污染防治力度
逐步建立污染物排海控制制度，把陆源入海排污作为控制与治理重点。加大政府投资和社会资本运作力度,建设城市污水处理厂,减少污染物排放总量。
6.3 加强海上生态环境建设和保护
实施近岸海域功能分区管理，按照功能区规划要求,优化开发空间,促进金州湾开发利用规模、强度与渤海资源、环境承载力相适应。海洋渔业资源的开发和利用,必须按功能区划进行,做到统一规划、合理开发,切实加强海岸带的管理,严格围垦造地建港、海岸水产加工、养殖工程的审批。加强海湾渔业水域等重要水资源的保护,严格渔业资源开发的环境保护监管,实施科学养殖,使人工水生生态系统和天然水生生态系统的物质交换和能量流动趋于平衡。
6.4 加大宣传力度
严格法规和制度，控制金州湾海域环境污染。加强近海工业污染源的监督管理,严禁污染物超标排放,并不得增加新的排污口,减少污染物排海量;严格控制沿海水产品加工废水和港口、船只排油污染;禁止任何单位和个人向海域倾倒垃圾污物。
7 结语
通过对近5年来金州湾近岸海水的监测结果分析,目前就主要的各项污染指标来看,如果得不到及时有效控制,海水水质将有恶化的趋势。因此,要加快海上金州经济的发展,提高海水质量,严控各种污染物的排放,扩建并保证正常运行城市污水处理设施,势在必行。
参考文献：
［1］
国家海洋局.GB17378-2007海洋监测规范［S］.北京：中国标准出版社出版,2008.
［2］ 国家海洋局.HY003.4-91海洋监测规范［S］.北京：海洋出版社出版,1990.69~281.
关键词：产业定位；装备制造；发展效益
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-02
一、研究缘起
临港物流园区奉贤分区位于上海东南部奉贤与浦东新区交界处。在2008年批准的奉贤分区总体规划规划中的发展定位为：上海国际航运中心的重要组成部分，是以洋山深水港为龙头，以临港新城为依托，综合仓储物流、现代装备制造业、港口以及配套服务等功能的现代化综合性产业园区。2009年园区启动建设以来，三一重工、徐工等大型工程机械企业的入驻为园区原来以物流为主的产业发展趋势带来了明显的转变，奉贤分区作为临港产业区的重要组成部分，需要重新思考其功能定位。
二、环境与趋势分析
1.临港产业区发展趋势
1.1产业发展取得显著成就，但后续发展面临诸多挑战。重装备产业成长迅速，入园企业产出效益明显，通过引入一批装备制造业核心技术领域的龙头企业。目前，重装备产业区不仅已形成了格局清晰的五大产业布局，而且土地产出率在全市同类型产业区中明显领先。目前，重装备产业区的发展主要依托政策的支持和岸线资源共同催生，但产业向内陆延伸发展动力不足，且岸线资源所剩空间有限，国际企业战略转移趋势没有形成，两港区位优势并未体现。
1.2城镇建设取得一定成绩，为产业发展提供保障。但距产城融合的目标尚远，相关开发机制亟待完善。按照开发初期市委市政府的战略决策，在总体规划中临港新城就已是一个产城融合的城区，体现了产业发展带动邻近城镇发展的目标。由此可见，与当前我国工业园区发展过程中经历的三个历史阶段(即开发园——综合经济区——城区)相比，总体规划是超前预判的。通过近几年的开发建设，主城区以及产业区内四个城镇社区的发展取得一定成绩，各层次规划全部编制完成，建成了一批高质量的城市级公共设施以及动迁安置基地，不仅为临港现阶段的发展提供了切实保障，也为“十二五”发展预留了一定配套服务余量。但同时也应看到，目前主城区和城镇社区的发展明显滞后于产业区，城市功能与产业功能没有同步协调发展，距产城融合的目标尚远。
1.3交通基础建设速度加快，但时间地理区位没有得到根本改善。临港地处上海大陆地区的尽端。目前，临港两港大道已经建成，轨道交通21号线已经提上建设日程。总体规划要求临港到市中心的客运出行时间控制在1小时以内。但按目前的工程设计，21号线即便一站不停，从临港到龙阳路仍要五十分钟。如果正常运营，到市中心的话，需要一个半小时以上，与中心城到南京相当，是中心城到苏州的3倍，是到昆山的6倍。此外，临港虽地处沿海大通道之上，却没有与任何一条城际铁路有交集，未来如何有效融入区域发展体系，也是一个挑战。因此，临港的客运交通条件将是决定其未来产业发展能级的关键要素之一。
2.周边洋山保税港及物流园区发展趋势
临港奉贤分区建设的初衷在于推进国际航运中心的建设，充分发挥洋山深水港的功能和作用，主要作为临港物流园区的扩区兼顾部分港口及工业用地的拓展。因此，奉贤园区的发展定位离不开周边物流园区的发展分析：临港物流园区规划面积21.4平方公里，由仓储转运物流园区、国际物流园区和洋山保税港区三部分组成。作为上海市最大的物流园区以及洋山保税港区“区港联动发展”的重要组成部分，自2004年建设至今，经过多年的开发建设，物流园区已经初具规模，国际航运巨头马士基物流、中远集团、中海集团，国际知名物流服务供应商DHL、UPS等龙头企业纷纷落户临港物流园区。根据已批准的《临港新城总体规划》， 物流园区作为临港新城重要组成部分，是新城发展的产业依托之一；作为洋山保税港区“区港联动发展”的重要组成部分，是上海国际航运中心主体港区——洋山深水港的延续和发展，是洋山港的配套服务辅助区。
2.1大型物流企业入驻，开发成熟度较高，物流产业链的集聚效益初现。至2008年5月，除保税港区外，两个物流园区的开发建设成熟度(含待建项目)在6年的发展中达到了70%，且固定资产投入与产出的强度远远高于产业用地指南中的全市平均控制值。
2.2内河运输和海铁联运限制了其运能发挥。临港物流园区作为上海市最大的物流园区以及洋山保税港区“区港联动发展”的重要组成部分，坐拥洋山港岛屿式港口，是扭转上海港目前航道水深不足、集装箱码头吞吐能力低的关键。物流园区紧邻洋山保税港和大小洋山港，具备杭州湾北岸岸线资源及铁路、公路等多种集疏运方式。但目前物流园区的运输以公路为主。铁路、内河功能发挥不足。首先是已建成的铁路集装箱中心站的运输功能需要外部铁路完善；待建的内河港区实际运能的发挥也有待长江三角洲地区集装箱内河的完善。在这两大限制因素下，如何发挥其交通区位优势成为制约港区物流业发展的关键。
[关键词] 近岸海域 质量现状 趋势分析
1 近岸海域环境质量分析
1.1 近岸海域监测概况
1.1.1调查范围
调查站位分布于119°40′00″～120°21′22″，25°49′08″～26°24′00″。
1.1.2海域水质现状调查与评价方法
2004年～2008年3～5月、8～9月、10～11月进行了福建省近岸海域海水水质调查监测，共设65个监测站位。
1.1.3评价项目
海水评价项目有pH、COD、DO、活性磷酸盐、无机氮（亚硝酸盐氮、硝酸盐氮、氨氮）、汞、铜、铅、镉、石油类等10项指标。
1.1.4评价标准
根据GB3097-1997《海水水质标准》和《近岸海域环境监测技术规范》进行评价。
1.2 福建省近岸海域水质情况
2008年，全省近岸海域65个站位水质状况如下：一、二类海水占58.5％，与2007年的53.9％相比上升了4.6个百分点，三类海水占13.8％，与2007年的7.7％相比上升了6.1个百分点，四类和劣四类海水占27.7％，与2007年的38.4％相比下降了10.7个百分点。福建省近岸海域主要污染因子为无机氮、活性磷酸盐等。
2008年全省近岸海域环境功能区点位数为54个，达标点位为26个，功能达标率为48.1％，与2007年的44.4％相比，上升了3.7个百分点。全省6个主要海域中，莆田海域水域功能达标率最高，为70.0％，宁德海域和厦门海域较低，分别为18.2％和16.7％。
2008年5月、8月、10月监测结果，见表1。调查海区各种营养要素的平面分布趋势相似，并都与盐度的相应分布相反，呈湾内测值高、向湾外有规律地递减的分布状态，反映出调查区的近岸海域各调查要素时空变化特征。
2008年福建省近岸海域水环境质量的主要污染因子仍是无机氮、活性磷酸盐。
表1 福建省近岸海域质量现状（2008年）
2 近岸海域水环境质量变化趋势分析
福建省海域水环境质量变化趋势分析采用2004年～2008年五年海水常规监测数据为基础进行评价分析。根据近五年近岸海域污染源和环境质量现状分析结果，以及海域污染的特点，确定福建近岸海域的主要污染因子为无机氮、活性磷酸盐。
2.1近岸海域陆源污染物入海状况
福建省近岸海域污染源主要来自陆域和海域两大部分，陆源污染源主要有工业废水污染源、生活污染源以及禽畜养殖、农业污染源等，污染物类型主要为COD、氨氮、石油类等。
2.1.1直排海污染源
根据环境统计资料，2008年福建省沿海6个地市直排海污染源（日排放量大于等于100m3），直排海污染源包括工业污染源、生活污染源、畜牧业污染源、集中式污染治理设施、市政污水排放口等，总数66个。其结果见表2。2008年福建省直排海污染源共排放113591.45万吨污水。
2.1.2入海河流
福建省主要入海河流有11条，分别是闽江、九龙江、交溪、晋江、霍童溪、木兰溪、芦溪、龙江、敖江、漳
江、东溪，其中闽江和九龙江的径流量最大。根据2008年福建省环境统计资料，11条河流共向近岸海域排放污水842.33亿吨，入海河流主要污染物入海量见表3。
综合以上分析，近岸海域陆源入海污染物的负荷汇总见表4。
表4 近岸海域陆源入海污染物排放总量估算
从污染物排放总量看，河流污染物入海量大于直排海污染源污染物入海量。进入近岸海域的主要污染物为总氮、氨氮、总磷。
2.2 主要污染物分析
2.2.1无机氮
2008年，福建省近岸海域水质无机氮浓度范围为0.009～
1.870mg/L，均值0.288mg/L，较上年下降7.7％；最高值1.870mg/L出现在福州福清湾海域，超过二类标准的5.2倍，低于去年出现在泉州晋江安海湾海域的最高值（1.944mg/L）。全省无机氮超标率为37.5％，较上年下降6.3个百分点。见图1。
图1 2008年福建省近岸海域水质无机氮浓度平面分布
6个海域中，厦门海域无机氮年均浓度最高0.510mg/L，劣于四类海水水质标准，其次为宁德和泉州海域，莆田、漳州和福州海域达二类海水水质标准。
2008年，近岸海域无机氮平面分布总体呈近岸向远岸、湾内向湾口递减的趋势。其中在闽江口、兴化湾、海坛海峡、泉州湾及九龙江口五个区域形成等值线密集区，等值线梯度变化较高，无机氮浓度变化较大，受陆源污染影响程度较高。
采用Daniel趋势检验的Spearman秩相关系数，分析2004年～2008年全省近岸海域无机氮浓度变化趋势，在α＝0.05显著性水平下，全省海域无机氮年平均浓度与时间的秩相关系数为+0.3，低于秩相关系数临界值(0.90)，上升趋势不显著，见表5。全省近岸海域无机氮变化趋势见图2。
图2 全省近岸海域无机氮变化趋势
2.2.2 活性磷酸盐
2008年，福建省近岸海域活性磷酸盐浓度范围为～0.170mg/L，均值为0.021mg/L，较上年下降12.5％；最高值0.170mg/L出现在福州福清湾海域的监测点，超过二类标准的4.7倍，高于上年出现在莆田兴化湾海域的最高值（0.152mg/L）。全省样品超标率为16.8%，较上年下降2.9个百分点。
2008年福建省近岸海域活性磷酸盐浓度平面分布与无机氮相类似，在三都澳、兴化湾、海坛海峡及泉州湾活性磷酸盐浓度梯度变化较大，九龙江口和闽江口超标面积小但梯度变化也比较大，大部分海域污染物浓度值超过0.03mg/L，超过海水水质的三类标准。
经Spearman趋势检验，在α＝0.05显著性水平下，2004年～2008年全省海域活性磷酸盐年平均浓度与时间的秩相关系数为-0.7，略呈下降趋势，但变化不显著（见表6和图3）。全省海域活性磷酸盐年平均浓度各年度均达到二类海水水质标准，见图4。
图4 全省近岸海域海水活性磷酸盐变化趋势
2.3 近岸海域环境压力分析
2.3.1人口增长和城镇化建设的环境压力
随着海峡西岸经济区建设发展，劳动力需求以及城镇人口的快速增长，福建省特别是沿海地区的人口增长速度将保持在一个较高的水平上，根据《海峡西岸城市群协调发展规划》（2009年），预计到2010年、2020年，城镇化水平分别达到52%和62%以上，城镇人口分别达1900万人和2480万人左右。随着海峡西岸城市群的建设和发展，将引导人口和生产要素向沿海地带集聚，形成带动海西城市群整体发展的核心地带，沿海人口将继续集聚，城镇化进程快速推进。人口增长和城市规模的扩大，环境污染负荷总量将呈增大趋势，近岸海域环境压力也将明显加大。
2.3.2海洋经济及临港工业发展的环境压力
2.3.2.1临港工业发展
根据《福建省“十一五”临港重化工业发展及空间布局专项规划》，福建省将依托深水港口资源，着力培育发展三都澳、罗源湾、闽江口、兴化湾、湄洲湾、泉州湾、厦门湾和东山湾重点产业集聚区和六大临港工业基地。到2010年，基本形成以湄洲湾、东山湾为重点的石化产业基地，以厦门湾、兴化湾为重点的汽车制造基地，以厦门湾、湄洲湾、三都澳、罗源湾为重点的船舶修造基地，以及依托大型深水港口的沿海能源产业基地，临港工业产值占全省规模以上工业总产值的45%以上。到2020年，基本形成以厦门湾、兴化湾为重点的装备机械产业基地，以三都澳、罗源湾、厦门湾为重点的冶金产业基地，以湄洲湾为核心区域的大型林浆纸一体化产业基地。全省临港工业和产业集聚程度更高，临港工业产值占全省规模以上工业总产值的60%以上。
2.3.2.2港口发展
根据《福建省沿海港口布局规划（2008年-2020年）》,沿海港口规划形成以厦门港、福州港为主要港口，泉州港、莆田港、漳州港、宁德港为地区性重要港口的布局。
到2010年，全省沿海建成一批规模化、专业化和信息化程度高的码头，港口资源有机整合，港口结构趋向合理，集约化水平进一步提高，集疏运条件进一步改善，临港产业进一步发展。沿海港口吞吐量超3亿吨，形成2个亿吨大港，集装箱吞吐量超1100万标箱。
到2020年，全省沿海港口的布局、结构和功能趋于完善，具有较强竞争力的集装箱、煤炭、原油、铁矿石、粮食和对台等运输系统基本形成。沿海港口吞吐量超6亿吨，形成3个亿吨大港，集装箱吞吐量达2800万标箱。在海峡西岸经济区建设过程中，港口及临港产业将进入快速发展阶段，工业污染源和海上污染源势必增多，海洋环境保护将面临巨大压力。
2.3.2.3养殖业发展
福建省随着渔业生产的迅速发展，尤其是水产养殖业的蓬勃发展，几十、几百公顷连片的养殖区越来越多，这些大规模、大面积的养殖区为渔业生产的集约化提供了有利的条件，但也给附近水域的环境带来较大的影响。从网箱养殖、对虾养殖和贝类等养殖所产生的COD、氮、磷、碳的数量来年看，是相当可观的，它们也是影响渔业水域环境质量的另一重要的污染源。特别是在养殖密度较大的局部水域，养殖过程产生的残饵和养殖生物排放的COD 、氮、磷已成为近岸海域污染的一个重要因素。
3 近岸海域环境保护对策措施与建议
3.1要加大沿海城镇生活污水和工业废水的治理力度，严格实行总量控制和达标排放制度，沿海城市要建立城市生活污水处理厂，实行达标排放。
3.2采取深海排放方式，特别是临海大型企业的工业废水要经处理后实行深海排放，排污口应选择在海水自净能力强、不影响海水养殖的地方。
3.3加强流域的综合治理，从源头上控制污染物入海，在发展海水养殖业中要科学管理，合理布局，多元养殖，合理投饵，以减少海水养殖业自身污染。
3.4建立海洋环境、资源的有偿使用制度，将近岸海域的环境和资源价格推向市场，解决海洋环境、资源在公平竞争基础上的合理分配，实现资源与环境的有偿使用制度与可持续发展。
3.5进一步开展近岸海域海水水质及海洋生物、海底沉积物中污染因子的调查和监测，了解掌握污染因子在各介质环境中的季节性变化和年度分布趋势以及在空间上的变化规律，为全省强化近岸海域海洋污染的监督管理提供科学的基础资料。
3.6加强海洋综合管理，实现海洋资源开发与环境保护协调发展。
参考文献：
[1] 环境保护部.近岸海域环境监测规范（HJ442-2008）[S].北京:中国环境科学出版社,2008.
关键词：海洋环境；生态保护；持续发展
中图分类号：P67 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）32-0126-02
我国有18 000多千米的大陆海岸线，是中华民族繁荣稳定发展的摇篮；在这富饶的海岸带上，我国国土利用程度最高，经济水平最发达，人口最密集。与此同时，由于海岸带是陆地生态系统和海洋生态系统的结合部，近海岸陆地受海洋生态系统影响较大，部分陆地物种不得不依存于海洋生态系统所存在，因此保证海洋生态系统的稳定性至关重要，它不仅影响着海洋生态系统自身的生物链，还影响着与其相关的陆地资源，故要大力发展海洋经济的同时实现海洋资源合理利用是本文研究的重点。
一、海洋资源发展的趋势
陆地资源是目前利用率较高的自然资源，但一些地区受限于地形地势等环境因素的限制，开发成本较高，开发前景不明朗，因此，在注重土地资源合理利用的同时，把目光关注海洋资源，尽可能让土地资源和海洋资源都能发挥出极大的经济价值。但是，现代海洋资源在开发过程中展现其巨大经济效益的同时，不可避免地衍生出一系列环境问题。例如，海洋生物多样性与海洋渔业日益发展的矛盾，海洋石油资源开发与海洋环境污染的矛盾，近海岸围海养殖、围填海与海洋生态环境稳定性的矛盾。这些海洋生态环境的破坏和污染，或多或少的影响着沿海地区和内陆地区的经济与社会发展。这就要求实现海洋经济开发和海洋生态环境保护协调发展，从“先开发后保护”到“开发和保护并举”的发展趋势。
随着海洋资源的开发利用，基于海洋产业所衍生的工业链已经成为中国沿海经济的重要内容。改革开放以来，我国的沿海地区逐渐形成了大力发展重点海域，合理利用海洋资源的海洋经济产业。沿海地区占13%国土总面积却拥有40%的人口，沿海经济占全国GDP中的比重高达60%。因此，在大力开发陆地资源的同时开发海洋资源是我国经济发展的必然趋势，是全面建设小康社会的重要经济来源。
二、海域环境状况
20世纪70年代以前，由于海洋开发不明显，我国的海洋环境未受到较大破坏和污染，海洋生态系统较好。70年代末期至90年代，沿海经济迅速腾飞，近海岸地区海洋开发日益频繁，海洋生物链失调，海水污染严重给海洋生态系统带来巨大压力，与此同时，海洋石油工业蓬勃发展，石油泄漏事件偶尔发生，海洋环境问题日益加剧。至20世纪末，我国约有4万平方公里海域污染较重，20万平方公里的近岸海域受到污染，海洋生态系统受到严重破坏，生物多样性不断减少，自然灾害次数增多。因此，我国需要大力加强海洋环境保护，并利用实时人为监控、合理制定区域规划等方法对与海洋资源息息相关的沿海作业进行严格监测监管，把灾害指数尽可能的降到最低，减少经济损失，在不影响海洋环境的前提下合理开发利用海洋资源，确保海洋资源的可再生循环利用。
最近十年以来，我国海洋环境恶化的势头受到了有效地制约。海洋污染总体上呈下降趋势，全国近海岸海域污染程度略有减轻，但是局部海域尤其是重点海域污染仍未得到有效控制，我国海洋生态环境仍不乐观。海洋石油作业区和大部分河口、海湾地区有机物污染、油污染和重金属污染较为严重，局部区域污染对近海岸的鱼虾类的总量和质量影响较大，直接或间接地影响了沿海地区人民的日常生活，因此，保护海洋生态环境和沿海地区经济协调发展是未来十年的一项重要任务，是实现环境可持续发展的关键。
三、局部海域生态环境恶化的原因
1.海上污染
海洋石油工业操作失误导致石油污染；化学品运输过程中有害物质泄漏；近海岸地区大量违规倾倒废弃物；围海养殖密度过大，造成海洋生物链失调，局部海水含氧量下降，导致海洋环境失衡。
2.近海岸陆源污染
盲目开发近海岸陆地旅游资源，导致局部生态系统失调；内陆地区在主要入海河流大量倾倒工业废水和生活污水，导致出海和海湾地区水体变质，污染严重；盲目引进某些外来物种，使本地物种安全受到侵害。
3.不合理的开发和管理
渔业资源的过分捕捞，超过了其可再生的能力，导致鱼类总量下降；盲目追求经济效益对沿海地区进行过量围填海，建设大量工业用地或海景房，打破原有的区域生态平衡，破坏海岸带生态环境。
4.全球海洋环境的影响
海水是动态的，不断流动的，某个地区的海洋环境发生变化势必对其他地区或多或少影响着。例如，周边邻国污染物泄露流入我国海域；全球温度的升高，导致南北极冰川融化，海平面升高，影响了海洋生态系统的稳定性。
四、海洋污染和防治的采取措施
为了确保海洋生态环境和海洋经济相互协调，共同发展，我们应充分认识到加强海洋环境保护的关键性。因此，我们应采取以下措施来遏止海洋环境持续恶化的势头。
1.加强沿海地区的法制建设
根据不断出现的实时海洋生态环境问题继续完善《海洋环境保护法》，弥补在海岸带管理方面的某些空白，只有不断地完善和加强法制建设，加大执法力度，严格按照制度处理相关问题，才能提高我国海洋保护的依据性和可协调性，为海洋生态系统的保护提供了坚实的后盾。
2.控制陆源污染物和海上污染物的扩散
对工业废水的排废量进行控制，严格审批入海口和排污口；提高污水处理厂的脱氮、脱磷工艺水平，引进先进仪器，淘汰落后的污水处理工艺流程；实现农业的清洁生产，降低农药和化肥的利用率；严格管理海上石油作业的安全性，严格审查携带化学品的过往船只的安全性，尽可能把发生事故的概率降到最低。
3.加强海洋环境监测
全方位海域监测和部分区域监测有效地结合起来，利用人工定点监测和遥感卫星总体监测等方法及时发现污染源或不合理的海洋资源利用项目，做到及时治理，把污染源扼杀在萌芽中，减少经济损失。进一步加大入海排污口、近海旅游度假区和典型海洋生态脆弱区的监测力度。从根本上，处理一切不利于海洋生态环境的状况发生，有效的保护海洋环境。
4.海洋资源的合理开发
合理开发海洋资源，对一些不利于海洋生态系统的项目工程，少开发或不开发，科学的论证海域使用的合理性，从源头上严格审批海洋资源利用的方案，对正在进行的污染和破坏海洋生态系统的项目加大监管力度，从而有效地保护海洋环境。
5.提高公民保护海洋意识
普及海洋知识，举行海洋保护专题讲座，印发海洋保护宣传册，把最切实的海洋环境问题传达给公众，提高公民的保护海洋生态系统的自觉性。从思想上重视就能在行动上制约。
五、海洋生物多样性的保护
海洋生态系统稳定与否和海洋生物多样性紧密相关，海洋生态环境稳定则生物多样性趋于平衡，反之，则生物多样性减少，目前的由于海洋生态系统不断受到外来人为因素的影响，生态系统的平衡性已被逐渐打破，海洋生物种类也因此逐年减少，其后果直接影响到当代人的利益，然而更为重要的是对后代人产生了积累性不良后果。因此，我们当代人应肩负起保护海洋生态环境，维护海洋生态平衡，保证海洋生物可再生循环繁衍的历史使命，遏制住海洋生态环境不断恶化的趋势，从保持海洋生态系统稳定性这一前提出发，建立满足海洋经济可持续发展的海洋生态环境，即为大力发展海洋经济与海洋环境污染防治相协调的同时，要特别突出海洋生态保护的重要性。因此，应采取进一步的措施和方案致力于加强海洋生态环境和生物多样性的保护。
1.形成严格的捕捞制度
在大力发展渔业及其附属产业的同时，严格控制渔业捕捞强度，做好渔业资源的增殖和养护，对特定鱼类根据其繁殖特性进行分季节分批次的捕捞，禁止非法大规模持续性捕捞，保证渔业资源的可持续性，与此同时，调整和完善海洋生物资源的养护条件，建立渔业资源保护区，确保海洋生物资源平稳，有效的利用。
2.建立海洋管理试验区
以改善海岸带生态系统和生物多样性为目标，可建立海洋管理试验区，在尽可能不影响海洋生态系统的前提下，合理规划布局，开发利用海洋资源，建立一套海洋管理的指标体系，并根据实验区所呈现出来的问题，不断完善海洋管理，同时深入加强海洋生态环境评价和海域监督管理，提高海洋生态系统的稳定性。
3.海洋自然保护区建设
随着海洋经济的大力发展，海洋资源开发和生物多样性保护的矛盾日益严重，我国已有文昌鱼、斑海豹等多个稀有物种濒临灭绝，因此，应大力加强海洋自然保护区的建设，合理规划布局自然保护区，提高自然保护区的管理水平，极大限度确保稀有物种的正常繁殖。
4.防护林建设和赤潮防治的监测
防护林建设不仅在防护海潮效果明显，在改善海洋生态环境，维护海洋生态平衡也具有极为重要的作用。赤潮是在特定的环境条件下，海水中某些浮游植物、原生动物等爆发性增殖引起水体变质的灾害，灾害形成时间长，范围广，因此应高度重视避免赤潮灾害的发生，即为建设海域赤潮监测监视预警网络，并对重点海域和赤潮多发海域实施严密的监视监测，减少赤潮灾害所带来的损失，保障人民生命财产安全。
六、展望
在现代化建设进程中，我们既要大力开发海洋经济也要加大海洋生态环境的保护力度，实现合理、有条不紊、互不冲突的发展。针对重点海域，要进行实时动态监控，确保海洋生态系统的稳定。从先污染再治理转变为先规划再开发，科学的总结历史经验，保证海洋经济开发的可行性，减少海洋环境保护成本。与此同时，我们应制定沿海经济发展和海洋生态环境相互协调的科学发展方针，从而实现可持续发展的战略，按照“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求，不断深化海洋生态保护的思想意识，走一条海洋生态环境和海洋经济发展和谐与稳定的可持续发展之路。
参考文献：
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[2]王斌.中国海洋环境现状及保护对策[J].环境保护，2006，（20）.
中国——东盟自由贸易区产业协作系统，指的是中国及其港澳台地区，与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟（简称“东盟”）之间，在共同的区域经济基础之上，循序渐进地发展起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。
从系统理论、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度分析，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础；从国际经济全球化、区域化、集团化趋势，以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好；从目前中国与东盟自由贸易区合作的态势，两大板块联合的新进展，以及在21世纪初发展的新趋势等方面看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。
构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。
1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位，促进该区域产业协作系统的形成与发展，对构建国际经济新秩序，加强东西方交流与合作，促进全球经济增长，维护世界和平与发展，无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外，更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带，南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用，是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度，东西横跨11个经度，面积360万平方公里，相当于渤海、黄海、东海的2.9倍，各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里，人口近18亿。随着各国政治经济发展，谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看，亚太地区经济、科技、教育、文化等多层面的交流与合作正在增强，区域经济发展与产业分工协作日趋明显，作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势，中国应积极探索应付区域化集团化的对策，在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。
2.中国与东盟各方的工业化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异，可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面，推动各国与地区经济社会发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系，该区域历史上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟，不断加强内部协作，积极发展多层面经济合作，到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心，与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”；马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部，马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛，构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化，世界范围内区域化、集团化经济发展加强，中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度，积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建，近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、企业界、民间团体等不断增进交流，加强合作，取得了不少新成果。
3.中国与东盟各方在南海的领海领土、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等问题上存在一定的不协调，只有通过区域产业协作和经济一体化途径，才能最终解决这些难点，实现地区稳定与繁荣，维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同，在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋，联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚，资源充足，海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略，并不意味中国放弃和国家利益，而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择，它意味着中国进一步扩大开放，允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设，允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势，促进南海资源的开发利用，有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短，实现生产要素互补和利益最大化，在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一，这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的时代主题要求。
4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下，必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战，20世纪80年代以来，各国及各地区经济发展的区域化，集团化明显。进入90年代后，东欧剧变，苏联解体，在伴随着经济区域化集团化的同时，国际经济全球化趋势也在迅速增强，“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系，使之形成互补与互动关系，产生共振和共进效应，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则，不附加给对方难以接受的政治条件，才能发挥各自的优势，达到“双赢”目标，获得更大利益，实现长期合作与稳定。因此，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，无论从国际经济全球化，还是从亚太地区经济发展的实际情况看，都将影响21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论研究向现实操作过渡，对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣，逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用，都有不可低估的价值。
5.回避棘手的现实与历史问题是不行的，必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手，努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点，既回答历史、难点问题与现实矛盾，也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的，但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研，拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究，无论对维持中国经济持续快速健康发展，还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立，还是对整个国际经济新秩序的形成，都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言，将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。
二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想
在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下，中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用？笔者认为，应该按以下4个层次来推进这种合作：第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、台湾之间经济协作的“中华经济圈”，即“中华经济协作系统”。目前除台湾外，“中华经济圈”已完成第一步，即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策，下一步的核心是确立产业协作政策，实现产业互补，在此基础上完全消除市场壁垒，建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈，范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区，越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国，这一区域的劳动力资源充足，自然资源丰富，产业结构互补性强，经济增长势头看好，“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作，整体发展功能会大大增强，仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此，构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐，并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心内容。第3个层次是建立中国——东盟经济圈，即中国——东盟自由贸易区，它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心，进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈，范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区，这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈，以南海为核心，将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。
构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是：重点选择海洋产业中的海滨旅游、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业，以海滨旅游业先行，海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后，通过贸易获取发展资金，以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整，在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时，加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整，加速各国经济发展与产业现代化。在此基础上，加强中国与东盟两大板块在第一、二产业的协作，在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率，推动两大板块的产业与经济融合；充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用；通过发展区域性高新科技、教育文化产业，进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、科学园区的产业层次，增强经济中心的极化与聚集作用；建设区域性基础设施，发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用；完善区域性市场体系，建立双向多向循环的经济与产业开放系统；大力发展信息技术产业，以信息化带动工业化城市化；发挥劳动力密集优势，大力引进资金与先进适用技术，发展资金与技术密集型产业。
构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发，制定区域联合开放开发的一系列基本政策：如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策；海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策；综合开发与一体化开放的基本政策；区域内各生产要素优化配置的基本政策；以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策，引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导，处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下，应重点发展能源、交通、通信等基础产业，以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部，选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段；选择那些能带动区域经济发展，并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业，进行适度倾斜，重点突破，优先发展，尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点，构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势，进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能，尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。
为了减少各方面阻力，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动，以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存，以结构性合作为主，坚持以民间合作为主、官方合作为辅，形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系，努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制，加强文化教育科技合作等方面交流，建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会，赋予其协调区域产业和部分行政管理职能，以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜，形成以产业管理为基础，行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区，以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局，制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略，重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施，最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点，进行科学布局和合理分工，而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动，以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间，进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合，在资金、技术、商品、信息，资源等方面形成互补合作关系，在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司，从事分工协作生产、共同开拓国际市场，采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式，形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、应用技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统，培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心，提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。
中国与东盟国家产业部门的区域性联合，无论从国际经济全球化，还是从该区域经济发展的实际情况看，都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调好区域内部不同层次的产业协作，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，达到互利互惠、发挥各自优势，获得更大利益，促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合，建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台，增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中，加强区内经济技术交流合作，有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术，在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求，各方企业要成为区域产业协作的主体，市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制，实施企业间合作开发产业技术的政策措施，尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场，建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系，有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金，实施企业产业技术开发与信息平台建设工程，重点培育和发展科技型企业，完善企业技术创新框架和运行机制。
三、“中国——东盟自由贸易区”的产业协作模式
在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上，形成开发主导型的产业协作模式，高新科技、教育文化导向型的产业协作模式，市场导向型的产业协作模式，信息化导向型的产业协作模式，多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。
随着海洋经济的不断拓展，21世纪该区域产业结构必须调整升级，迅速向一体化市场和跨国区域经济发展目标迈进。从现在起，各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则，对该区域的主要港口城市发展规划进行科学论证，突出各自的功能特点，形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小，数量少，产业关联效应低，组群结构不合理的现状，发展先导型和成长型制造业，在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加工业的同时，大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、现代制造业，如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、电子信息、办公自动化设备等产业，新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就，该区域大多数国家目前尚不具备这种经济实力，必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同，构造合理的产业结构，各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构，形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资，除通过外引内联多渠道筹措建设资金外，近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易，滨海旅游等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用，应大力拓宽第三产业的活动空间，为区域产业经济成长提供资金积累，促进第一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件，具有分布合理，功能齐全、多层次、多元化的资源结构，应按信息化、产业化、社会化的潮流发展第三产业，充分调动区域内各方面的积极性，推进区域经济一体化发展，逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局，建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策，较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平，努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市，使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。
通过协作，发展区域通、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施，完善基础设施结构，形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场，发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区，尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式，运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式，吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略，鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点，按照区域产业发展方向、交通流向与网络及港口城市辐射能力，科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、金融区等。集团力量建设海洋交通运输业，围绕进出口通道和港通枢纽的建设目标，加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善，使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和影响力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造，扩建泊位，完善配套，择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展，联合组建远洋运输船队，扩大海运规模，以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造企业，增强修造现代大船的能力，满足海运和捕捞业的需求。
该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势，充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头，通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统，对国际市场需求结构进行调研，为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标，结合各方工业化和经济发展现状及资源特征，制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策，包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间，努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区，让海洋资源得到充分合理的开发利用，产业结构得到优化，区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势，诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结，形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地，建成以沿海城市为核心的海洋产业带。
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改革开放以来，我国沿海11个省份率先发展，分别是福建、广东、广西、海南、河北、江苏、辽宁、山东、上海、天津和浙江。这11个省份，占全国大约13%的面积，集聚全国40%的人口，却创造了全国70%的财富，这其中，海洋经济功不可没。沿海省份海洋经济总量规模正在不断扩大，但地区差距也十分明显，为了使我国区域海洋经济能够朝着更加平衡、合理的方向发展，对沿海地区的海洋经济竞争力进行评价和权重分析，找出薄弱环节，为政府宏观海洋经济决策提供参考。有关区域竞争力方面的研究，国外的文献已经相当丰富。世界经济论坛（WEF）［1］从1980年就开始研究国际竞争力，到1986年，形成了一个相对完整的国际竞争力的研究体系。
自1990年开始，WEF和瑞士管理开发学院（IMD）［2］合作出版《国际竞争力研究报告》，它们提出的“竞争力=竞争力资产×竞争力过程”的竞争力方程，涉及8个领域的近300个指标。MichaelPorter［3］是第一位从产业层面研究国家竞争力的学者，他认为国家竞争力取决于产业和企业的竞争优势，而一国的特定产业是否具有国际竞争力取决于6个因素，即要素状况、需求状况、相关产业和辅助产业、企业战略、结构与竞争、机遇作用以及政府作用，这六大因素就构成了著名的“钻石模型”。伴随着21世纪———海洋世纪的到来，不少学者开始对海洋产业的区域竞争力开始了相关研究。王圣［4］等通过对山东海洋产业竞争力评估体系的构建，将影响山东省海洋经济的因素分为资源禀赋、区位优势、产业集聚和创新力四大类，并运用层次分析法（AHP）对上述指标的权重进行排序，得出山东省海洋经济的竞争实力总体上呈上升的趋势。殷克东［5］等通过模糊聚类分析、动态分析和结构分析，对我国区域海洋产业竞争力进行了梯度类型划分及动态评价，探明中国区域海洋产业竞争力发展的动态变迁特征、关键因素及其内在关联效应。刘洋、丰爱平［6］等对山东半岛7个沿海城市1996—2005年的海洋产业竞争力做了聚类分析。
殷克东、方胜民［7］从海洋产业人才竞争力、资本竞争力、国际化水平和制度竞争力等四个方面，构建了14个二级指标、56个三级指标的海洋产业国际竞争力的评价体系。刘大海［8］等从科技水平、经济状况、资本实力等方面，构建了区域海洋产业竞争力评估指标体系，选取主成分分析法作为定量评价方法，对中国沿海省市的区域海洋产业竞争力进行了定量评估及比较。谭晓岚［9］通过对海洋经济竞争力评价理论框架的构建，将影响海洋经济竞争力的因素分为核心驱动因素，包括海洋高级科技人力和专业人力资源、海洋科技组织创新能力等，以及一般影响因素，包括社会需求、区位条件、资源禀赋、产业组织等。
根据以上对国内外文献的回顾，可见目前对区域竞争力的评价研究已经比较成熟，但是对于区域海洋经济竞争力的评价研究还有待深入。大多数学者在定量分析的方法上主要选择主成分分析法和层次分析法对区域海洋产业竞争力进行评估和比较，评价方法具有一定的局限性，其中主成分分析法可能因为降维造成的数据损失而使评估结果不准确，在指标较少以及指标间相关程度不高的情况下不宜采用。层次分析法采用专家判断矩阵来进行赋权，问题是不同专家的判断矩阵根本往往并不一致，其均值难以通过一致性检验。从评价数据角度，一些主观指标如产业组织、制度环境等主要靠专家打分取得，总体上随意性较大，影响了评价结果的客观性。选用目前使用较为成熟的TOPSIS评价法对区域海洋经济竞争力进行评价，然后采用面板数据进行模拟权重的测量和单调性检验，在此基础上深入分析影响区域海洋经济竞争力的主要因素，以及造成各地区海洋经济差距的主要原因。
1研究框架方法
1.1研究框架
首先进行评价指标的选取，然后采用TOPSIS法进行评价并且对评价结果进行分析，在此基础上采用面板数据对评价指标进行单调性检验并且计算出模拟权重，研究框架。
1.2研究方法
（1）TOPSIS法。TOPSIS是Huang［10］提出的一种优秀的评价方法，其基本思想是：通过归一化后的数据规范化矩阵,找出多个目标中最优目标和最劣目标（分别用理想解和反理想解表示），分别计算各评价目标与理想解和反理想解的距离,获得各目标与理想解的贴近度,按理想解贴近度的大小排序,以此作为评价目标优劣的依据。贴近度取值在0~1之间,该值愈接近1,表示相应的评价目标越接近最优水平，该值愈接近0,表示评价目标越接近最劣水平。
（2）面板数据。面板数据最早是Mundlak［11］引入到经济计量中，指在时间序列上取多个截面，在这些截面上同时选取若干样本观测值所构成的样本数据。面板数据具有很高的效率，能够有效降低自变量之间的多重共线性，对遗失重要变量也不敏感，能够提供更多的信息、更多的变化和更多的自由度。在我国海洋经济统计时间较短、数据较少的情况下，可以对其进行有效的实证研究。将TOPSIS对海洋经济的评价结果作为因变量，评价指标作为自变量进行回归，根据回归系数的符号是否为正来判断评价指标的单调性，对回归系数进行归一化处理可以得到模拟权重。
2数据
基于客观数据对地区海洋经济竞争力进行评价，选取的指标有海洋第一产业值、海洋第二产业值、海洋第三产业值、海洋第三产业比重、海洋经济比重5个指标，其中海洋第三产业比重是其占海洋经济的比重，海洋经济的比重是海洋经济占GDP的比重。前3个是绝对指标，表示海洋经济的总量；后2个是相对指标，表示海洋经济的质量。选取的地区为辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南11个沿海省市，所有数据来自于1998—2010年中国海洋统计年鉴、中国统计年鉴，数据描述统计量。
3海洋经济竞争力评价
3.1TOPSIS评价
我国近年来区域海洋经济分类竞争力的TOPSIS评价结果。为了更加清晰地分析各省海洋经济竞争力的变化状况，将其图示化后，如图2所示。2006年之前，广东省的海洋经济竞争力最高，并与位居第2位的上海市之间存在着较大的距离，山东省位居第3位，竞争力较弱的省份有广西、江苏、河北。2006年之后，山东省的海洋经济发展迅速，其竞争力水平由原先的第3位，一跃成为竞争力最高的地区，广东省和上海市则依次排在第2、3位，海洋经济发展较弱的地区仍旧是广西、江苏、河北三省，其中江苏省的海洋经济发展水平与发达地区有逐渐缩小的趋势。浙江、福建、天津、海南和辽宁5省的海洋经济竞争力的大小始终位于中间水平，在2001—2005年间，各省的竞争力波动较为明显，其余年份，竞争力的变化都较平稳。总体而言，各省海洋经济竞争力大小的变化并不明显，由图2可以清楚地看到，从1997年开始，广东、山东、上海一直位于海洋强省的行列，并且拥有者不可动摇的竞争优势，山东省的海洋竞争力发展最为迅速；其次是福建、海南、辽宁、天津、浙江，属于海洋经济竞争力较强的省份；最后，广西、河北、江苏3个省份的海洋经济竞争力始终处于劣势的位置，并与海洋强省之间的差距较大，其中江苏省的海洋竞争力呈逐年上升，广西省则呈逐年下降趋势。#p#分页标题#e#
3.2权重分析及单调性检验
采用面板数据回归分析影响区域海洋经济竞争力因素的权重大小，首先采用F检验分析是采用混合回归还是面板数据，结果发现应该采用面板数据模型。然后进行Hauseman检验，发现相伴概率为0.000，拒绝随机效应模型的原假设，应该采用固定效应进行回归分析，结果如表2所示，从面板数据固定效应结果看，所有变量都通过了统计检验，R2很高，为0.988，海洋第三产业对区域海洋经济竞争力的贡献最大，每增加1％，会导致区域海洋经济竞争力增长0.24％；其次海洋第一产业每增加1％，会导致区域海洋竞争力增加0.19％；地区海洋经济总量和海洋第二产业，每增加1％，会导致区域海洋经济竞争力增加0.13％；服务业比重对区域海洋经济竞争力的贡献最小，为0.04%。各评价指标的回归系数都为正数，说明随着指标值的增加，评价结果也随之增加，是单调递增的。将5个指标的回归系数进行归一化处理，得到模拟权重，海洋第一产业值的权重为0.26，海洋第二产业值的权重为0.18，海洋第三产业值的权重为0.33，海洋第三产业比重的权重为0.05，海洋经济比重的权重为0.18。
