时间：2023-08-02 17:16:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流的运输方式，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】物流成本 成本控制 成品油
物流成本的控制主要以物的动态流动过程作为研究对象，通过运用最新的管理与技术理论，规划并提高物流系统的效率和水平，已达到企业效益的最大化，企业物流成本的科学规划能够为生产经营甚至国民经济带来巨大的经济效益。随着经济贸易全球化的不断发展，一些有着先进管理经验的外国石油企业己经步入了我国的成品油销售市场，相比之下，我国成品油流通的成本很高，其中占最大比例的既是成品油物流成本，由于我国成品油具有物流成本较高、周转效率、缺乏科学的优化方法、出产配置方案通常依赖主观经验等劣势，我国的石油企业面临着全新的挑战。如何有效的降低成品油物流成本已成为石油企业需要改进的一大问题，控制成品油的物流成本需要从成品油物流成本的正确分类与选择恰当方法等方面逐步进行，从而增强企业的决策与竞争能力。
一、成品油物流及成品油物流成本的概念
成品油物流是石油企业根据订单需求，将成品油由资源区运送至消费区，并伴有一系列经济消耗的实物流通过程，主要由成品油的运输、装卸、仓储、配送等环节构成。可表示为：炼油厂―运输―装卸―仓储―配送―加油站。
成品油物流成本是指在成品油的各项物流活动过程中，为了达到成品油的空间与时间转移而产生的资金流动，如运输费用、订货费用、装卸费用、配送费用、油品损耗及缺货损失等。由于成品油自身的特点，物流活动中的订货费用、装卸费用和损耗缺货费等往往是固定的，因此成品油的物流成本可调控的方面主要在运输、仓储及配送三个环节。
二、成品油物流的主要特点
成品油涉及的物流活动与一般的商品流动有显著区别，不仅需要做到整个物流过程的防火防爆与防腐，还因其常进行远距离运输而有一定的风险与沉没成本，其物流活动的主要特点归纳如下：
成品油物流运量大，并逐年递增。据统计，世界范围内每年的石油消耗增长率已经达到了2%，而我国作为成品油购入第二大国，在2011年的石油消耗量达到了4.9亿吨，其中有54.8%的比例依赖于进口原油，而且这一数字随着工业化进程的不断加快与国民经济的快速发展，交通运输、石化工业、铁路公路行业等的繁荣发展，还将不断地提高，我国对成品油及其衍生品的需求也呈现出了强劲增长的状态。
成品油物流的安全要求要高于普通物资运输。首先，成品油自身有易燃、易爆并且有一定毒性的特点，因此在运输、仓储、配送的物流过程中，如果不能恰当处理，很容易造成运输事故，对生产作业、经济利益、人员及环境都可能造成损失。因此，在成品油的运输过程、成品油配送中心及加油站的选址等问题上，不仅应遵守相关法律规定，而且要综合考虑对周边人员及环境造成的影响。
其次，成品油的安全运输需要有符合安全要求的运载工具作保证。不同质量的成品油是由不同烃类物质构成的，不同烃类物质的混杂会使得成品油的质量严重降低，甚至变为不合格、不达标的油品，因此成品油的物流过程中，运输安全要求十分严格，进而造成了更高的服务成本。
成品油的物流过程中会产生损耗，易污染环境。由于成品油自身易燃、易爆、有毒性等特点，在其运输、仓储等过程中必须要防火、防爆、防静电、防蒸发及防腐，因此其运载过程中需要特定的装运容器，并且由于远距离运输的原因，难以避免会发生损耗，这些损耗中残漏和蒸发是两个主要的方面。
成品油物流是多种运输方式的结合，管道运输方式最为合理经济。传统的运输方式主要有五种方式：铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输等。成品油是一种流动性的液体运输物品，理论上可以采取以上多种运输方式，然而由于其自身的危险性和潜在的污染能力，封闭式的管道运输为最佳的运输方式。并且在这几种运输方式中，铁路运输成本最高，水路运输成本最低，然而水路运输的速度最慢。
根据运输速度、成本和速度这三方面的因素，管道运输是最为常用的运输方式。
成品油物流过程中具有专用的运载工具，单程载运，起程或返程处于空载状态。根据成品油自身的易腐、易燃等特殊性质，在成品油的物流活动中，需要使用特定运送装置及工具，这些特定的运输工具通常只装运成品油等有特定性质的货物。又由于运输通常是根据订单调配，汽车常存在空载情况，因而造成资金损失。
三、成品油物流过程中现存的问题
我国现有的成品油物流系统仍处在中等水平，与全球先进水平有一定的距离。成品油物流中的问题多数集中在以下几个方面：
（1）油库布局合理化有待改进。油库布局的不完善性主要集中在以下几个方面：油库系统运行效率地下：国际水平的石油企业的油库周转率通常在近20次/年以上，然而中国石油现有的成品油油库周转率远低于国外平均水平；油库布局结构的合理性有待改进：我国区内油库的数量较多，然而库容较小，并且缺乏先进的设施设备配置，同时，区外油库的总库容并不大，缺乏资产性油库；国内仍缺乏具有商业存储功能的大型集散型油库：资源供应及周转紧张的状况下，现有油库的库容量的调剂余地很小，难以达到淡储旺销、平衡市场及供需的目的，没有灵活的应对突发事件的能力以保证市场的稳定供应。因此为了平衡资源周转和市场的稳定供应，石油企业通常用租赁的方式来解决或缓解问题，不仅没有达到资源的合理利用，更是造成了成本费用的增加。
（2）成品油物流的运输能力不足。成油品物流是多种运输方式的结合，然而运输量逐年递增，现有的物流能力难以满足运量的不断增长。
第一个显著的表现便是铁路运输方式的运能运力难以满足现状。一方面是指自备的罐车数量较少，并且每辆罐车的运载能力都受到铁路部门的直接管辖支配，目前铁路运输方式难以请车的情况很明显；另一方面，在春运、冬运及品种换季或农产品大量运输的是其，铁路运输的运输能力受到很大限制，成品油停滞难以运达的现象经常发生。
第二个表现是管道运输方面。管道运输虽然有着安全快捷的特点，但是单次的运输量较小，大部分的陆路运输便集中在了铁路运输上，运输方式和运输量不能合理分配，并没有达到运输合理化的需求。
第三个表现主要集中在水陆运输方面。水路运输方式的自控运力比铁路方面更少，而且没有铁路方面容易协调控制，因此水路运输的自控运力只有常用运力的23.6%。
（3）物流二次配送的优化布局有待全面展开。据统计，国内大部分石油销售企业仍是依照从前的方式来组织、协调生产与进行二次配送，距离先进的统一调配运力、统一优化配送计划、统一进行库存管理仍有很大的差距。
传统的二次配送方式也带来了诸多问题：首先，对于加油站的配送成品油属于“要货制”，没能达到主动地配送方式，这在增加库存成本的同时，也不容易控制库存量；其次，成品油的物流的配送线路未经过优化设计，导致装载车辆常常存在空载和迂回行驶等问题；再次，成品油的配送往往是按照区块定制的，从公司的整体角度就难以达到整体最优的配送效果；最后，成品油物流过程中应有全程的监管和控制机制，这样才能实现整个物流过程的合理化与规范化。成品油二次物流配送没有进行优化，是引起物流成本难以下降的主要原因之一。
（4）成品油物流的信息化建设需要不断建设强化。成品油的物流信息化建设工作大体上仍然属于初级阶段，距离规范化、科学化、标准化的管理要求存在着一定的差距。主要集中表现在以下几个方面：
首先，现有的成品油的运输计划路线，通常是通过决策者的主观经验制定的，没能建立统一的成品油物流调配体系，常造成迂回运输、空载运输和对流等不够合理的运输情况；
其次，国内多数成品油销售企业对于计算机的使用仍然有局限，多是集中在文字处理、静态数据统计的起步阶段，对于利用计算机来进行自动化及动态的控制依旧是空白；
再次，成品油物流的统一规划调度系统仍然没有建立，这就使得油品物流的业务实行监控和油品资源的统一调配难以实现；
最后，成品油物流信息的标准化建设仍然亟待改进，虽然国内很多成品油物流销售企业已经在不同程度上建立起与自身业务联系的物流信息系统，然而这些信息系统之间没有统一标准的设计，存在数据信息的编码不统一的现象，进而难以实现数据信息之间的收集共享与分析，进一步的形成了信息孤岛，不利于长远的协作发展。
四、成品油物流成本的控制建议
成品油的物流成本主要由物流过程中的各个环节的成本构成，如运输、装卸、仓储、配送、包装等，还包括由于成品油自身性质造成的沉没成本。其中沉没成本是难以避免的，运输、仓储、配送这三个方面的物流成本最高，并且变动空间最大，可以通过合理的调节优化进行控制。
（一）成品油运输成本的控制
（1）影响成品油运输成本的因素。在成品油的自身特性方面，增加成品油运输成本的一个重要因素是成品油的安全保证，由于成品油易燃易爆的特点，在运输作业过程中需要更加全面的增加安全保障，以确保成品油能够稳妥的运输到目的地，而货物的运输过程中，如果需要承运方提供更高的可靠性与安全性，就会造成更高的运输成本，这种必要的安全保障就增加了成品油的运输成品。
从成品油的运输路径和车载重量两个方面分析，运输的的距离与运输的成本成正比关系，并且单位重量的成品油运输成本与车载重量成反比关系。
（2）成品油运输成本的控制建议。针对以上成品油的运输特点及有关的影响因素，提出了如下建议降低运输成本：
合理的将多种运输方式进行匹配。在保证每一种运输方式合理安全的基础上，为了保持成品油在运输过程中的质量，同时减少运输成品油的成本，将多种运输方式进行协调匹配，进行多式联运，也就是常用的铁路运输、水路运输、管道运输、公路运输和航空运输的优化组合，达到多种运输方式的无缝对接的同时，尽可能的减少不必要的环节与资源的浪费。
规划制定合理的运输路线。在多种运输方式可选择的基础上，因不同的运输路线的道路情况、收费情况、路面性质和运送距离的差距，相同的运输工具在不同的运输路线上也会产生不同的效益及费用，于是，在成品油运输方面，运输距离并不是决定运输路线的唯一条件，应该全面考虑各路线的综合情况后，选取最为合理的运输路线。
加强管道运输方式的开发利用。对于成品油的运输，管道运输方式相比较其他运输方式更为可靠稳定、损耗率低、抗外界干扰能力高、综合效益也最为划算。在目前管道运输成品油的比例还未达到1/5的情况下，充分加强管道运输方式的开发利用无疑是降低成品油运输成本的可行方法。
成品油销售企业可将运输业务进行外包。随着成品油企业规模的不断扩大，企业更应该精专于自身的核心业务，来达到自愿的优化配置与利用，成品油企业将运输业务外包，不仅能够将企业的优势资源集中于核心业务的开发，也可以通过更为专业的运输业务来提高整体的服务水平。
（二）成品油仓储成本的控制
（1）影响成品油仓储成本的因素。成品油的属于易燃易爆的危险品，在仓储的过程中，需要对温度、湿度、光线等条件进行严格的控制，相应设置装备的开销是仓储成本的一部分。其次，在仓储过程中，库存周转率越低，存储天数也就越多，也就造成了仓储成本的升高。
（2）成品油仓储成本的控制建议。首先，为了降低仓储的可能损失，应该尽可能的达到成品油的仓储标准，例如防尘、防静电、谨慎控制温度湿度等；其次，在成品油需求量变动较大的情况下，应该保存一定的合理充足的库存量，保证市场供应的同时，也要考虑油价升降造成的需求波动。
（3）成品油配送成本的控制。影响成品油配送成本的因素。首先，成品油的配送方面，一张订单通常与一个配送点相对应，配送车辆到达的沾点越多，配送成本越高；其次，配送线路相同的情况下，成品油的单位成本与载运量成反比，应将多批次成品油配成整车运载，以降低配送成本；最后，配送的距离也是影响成本的主要因素，通常单位配送成本会随着距离的减少而增长。
成品油配送成本的控制建议。提高配送效率。在控制配送车辆总数的基础上，优化车辆的配置结构，在饱和运转的情况下，适当的增加大吨位车辆的数量，增加车辆的利用率来达到配送效率的提高。
合理调度配送车辆。合理优化的调度配送车辆是配送过程中的关键步骤。不仅需要建立完整的物流配送网络体系，也要为成品油的配送设计优化调运方案，减少二次配送的比例，在消耗集中的地区配建运输管道。
关键词：交通；物流；规划
Abstract: with the continuous development of society now, at present our country has initially formed a relatively perfect comprehensive transportation system, the economic and social development of the region and the city has played an irreplaceable role. But in today's economic development to a certain extent, the development of modern logistics on the urban industrial system put forward higher request. In this paper, through the introduction between transportation and logistics industry influence and importance, put forward some advice on planning and design.
Key words: traffic; Logistics; planning
中图分类号：F5文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
引言
物流的“流”与工业交通运输有着千丝万缕的关系，交通规划仍然是物流整体规划建设的重要内容。所以，若要使物流能够更好的为城市及地方服务，就必须先行开展物流的交通规划，处理好内部的交通系统与外部周边地区的交通衔接关系，使其与现有的地方交通系统网络融为一体。因此，研究工业交通物流系统是十分必要的，而且十分紧迫的。
工业交通系统的完善对现代物流发展的影响
根据国家标准《物流术语》是这样描述运输的——“用专用的运输设备将物品从一地点向另一地点运送，其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、 卸下、分散等一系列操作”。而运输与储存、装卸、搬运包装、流通加工、配送经及信息处理共同构成物流系统，可以说，交通运输是物流系统的重要功能要素和子系统。在现代物流中，物流的目的是在符合社会、经济合理性的前提下，采取低成本，高效率的方式完成物资从供应者到需求者之间的空间转移。在这个过程中，交通是实现物流空间转移目的的重要手段。如何提高完善交通基础设施的水平，将对物流发展产生明显的促进作用。
（一）扩大物流规模，带动物流产业增长。
交通系统的不断完善；以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用。例如具有一定规模的高速公路网络，通过其辐射和吸引作用，可以形成更具活力的物流产业和更大的配送服务范围，使物流产业呈现快速增长的势头。我国交通系统的进一步完善将为物流业的发展创造广阔的空间。
（二）提高物流服务水平，优化物流网点配置。
交通系统的完善与整体水平的提高，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。
（三）促进物流活动合理化，整合物流系统功能。
建立高水平的区域交通系统，可以充分发挥该区域物流活动的优势。在交通系统建设中，把交通网络规模扩展与提高技术等级、发展快速通道有机结合起来，推进交通结构调整，加快向现代化、集约化方向发展，促进物流系统功能整合。
现代物流的发展对工业交通系统的要求
这里的交通系统主要指城市货运交通系统，城市货运交通系统是城市物流活动的重要支持，是城市经济、社会活动得以进行和发展的基本条件。
（一）城市物流按流向分类
基于物流与交通系统关系研究的需要，对城市物流按物流流向进行划分，可分为三个层次：
（1）过境物流。过境物流与城市所在地域内的位置及城市生产力发展水平有关，一般是城市生产水平越高，则过境物流量越少；城市生产水平越低，则过境物流量越大，中小城市的过境物流量甚至大于市内物流量。为此，服务于过境物流的交通网络应布置在城市，避免对市区造成不必要的干扰。
（2）出入市物流。出入市物流与城市对外辐射的能力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。中心城市的职能越强，其出入市场流量就越大，规划建设好区域交通网对发挥中心城市的物流辐射作用十分重要。
（3）市内物流。市内物流是和城市自身生产、生活和基本建设有关的物流。不同性质、规模的城市其上述的数值也不相同。一般中小城市过境物流量大，而大城市是出入市及市内物流量大。因此，在进行交通规划时，应视具体情况而有所侧重。
（二）物流对城市交通的要求
（1）物流对交通运输方式的要求。
城市货运交通方式的选择应根据城市物流量的大小，符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择公路、铁路、水运和管道等运输方式。在组织货运时，应根据各种运输方式的特点和适用条件，以经济、便捷、灵活、安全为原则，充分发挥各种运输方式的优势，选择有效的联合运输方式，使货物在运输过程中尽可能实现门到门的直达运输，减少因中途多次转运而造成的货损与时滞。
在物流过程中，提高运输的质量与速度，将创造出新的附加产值，产生出新的经济效益。货运交通方式的选择旨在降低运输成本，提高运输服务质量与效率，利用联合运输，节省物流费用。对公路、铁路、水运、航空及管道运输等方式应在充分发挥其优势的基础上，采用平衡点分析法进行合理的选择，根据某种运输方式的固定投资加上其运输费用的总费用加以比较，选取最有效、经济的运输方式。
物流对交通方式选择的具体要求有：
（1）企业运量大于5万吨每年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
（2）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万吨每年时，宜采用管道运输方式。
（3）当城市对外货物运输距离小于 200公里时，宜采用公路运输方式。
（4）大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比较选择确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5： 6；中、小城市可根据实际情况确定。
（2）物流对城市道路系统的要求。
城市道路应能满足城市物流的要求，以及特殊运输和环境保护的要求，并与物流流向流量相结合。城市货运道路是城市货物运输的重要通道，应满足城市自身的大型设备、产品以及抗灾物资的运输要求。其道路标准、桥梁荷载等级、净空界限等均应予以特殊考虑。城市对外货运交通的出人口数，应根据城市土地使用、出入市物流流向和流量而定，一般不少于3个，并与对外公路网联系起来。若出人口数量太小，会使流量过分集中，使城乡结合部的道路不堪负担。
物流对城市道路系统的具体要求包括：
（1）城市道路上高峰小时物流量大于600辆标准货车，或每天物流量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
（2）货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。
（3）城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
（5）当昼夜过境物流量大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
（6）城市道路与港口、铁路、空港等统一规划，要充分考虑交通枢纽地带的物流集散对城市主干路交通的影响。
（3）物流对交通基础设施的要求。
从目前国内外的具体实践总结分析，物流基础设施大致可以分为两大类，一是提供公共功能为主兼具个的综合设施，如运输枢纽、各类场站等；二是主要为适应特定区域领域的现代物流集中管理和组织需要建设的专向服务设施，如物流园区、配送中心等；从现代物流服务组织的基础需要考虑，物流基础设施和交通运输基础设施是共生一体的。
物流基础设施与交通运输基础设施，两者都是建立在满足需要、提升效率和可持续发展原则基础之上的，因此两者在建设过程中，需要综合规划、全局考虑，协同运作，充分发挥各种运输方式的组合优势。在物流基础设施规划建设的实际操作中，在规划建设专项服务设施的同时，应从物流运作的核心环节——运输、仓储角度，综合考虑利用国家运输网络系统中规划与建设的各种运输场站、仓储设施等，充分发挥其功能和作用，使相关设施的发展规划建设符合物流发展的需求。
交通系统与物流系统的关系
现代化交通系统是现代物流系统的可靠技术保障。通常，交通枢纽是物流网点的布局可选地，而现代物流业的发展也对交通系统的完善提出了更高的要求。综上所述，可将交通系统与物流系统的关系总结如下：
（1）现代物流业的发展对交通系统的改进提出了要求。随着经济发展和物流系统的建设，区域物流量与城市物流量均会不断增大，区域货物运输量与城市货物运输量也会相应增大，因而要求改善或重新进行交通系统规划，以适应现代物流发展的需要。
（2）现代物流系统的建立要以现代化交通系统为依托。只有区域与城市的交通系统实现现代化，区域与城市的物流系统才能最终实现现代化。
（3）交通系统的完善要有利于促进物流系统的可持续发展。区域与城市交通系统的完善要充分考虑现代物流的需要，有利于发展多式联运和综合物流，实现敏捷供应链管理，从而促进现代物流系统的可持续发展。
结束语
毫无疑问，现代物流系统与交通运输的有效融合是个重大的战略问题。-对于物流系统来说，集疏运能力是实现其货物快速集散功能的重要保证，而作为货物运输的基础设施——道路交通，便成为物流系统所关心的主要问题。其作为物流规划建设的重要组成部分，不仅影响了物流本身的集疏运能力，还将对地区的航空货运及周边现有路网产生影响，如果没有科学合理的规划，必定会影响整个物流业的发展。
参考文献:
[1]曹从咏.《物流系统规划与设计》[J].物流工程与管理,2009(11).
[2]陈立军.关于准东地区交通物流规划初探[J].科技向导,2010(7).
关键词：绿色物流；汽车运输；管理
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：
汽车运输作为一种快捷、迅速、机动、灵活的运输方式，在社会经济发展中发挥着重要的作用，但其对环境的影响也日益受到重视。加强汽车的维修管理和运输管理，采用运输合理化的技术方法，并开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、大力发展第三方物流等有效措施，才能使汽车运输符合新时期条件下绿色物流的高级意识形态，使企业实现可持续发展。 绿色物流的实施要求物流活动的各个环节都能体现“绿色效益”，汽车运输作为城市运输的主导方式，在物流过程中占有重要地位。然而汽车运输造成的环境污染尤为严重，日益受到各界的重视和担忧。只有通过合理的环保对策和配送方式，才能使已突出矛盾得以缓解，并使汽车运输得以长足的可持续发展。
1 汽车运输的特点
汽车运输具有快捷、迅速，机动、灵活的特性，可以在很大程度上满足不同层次经济活动对运输的需求，使得汽车运输具有较强的适应性，并在物流环节中占有重要的地位，尤其是在城市运输过程中。另外，汽车运输也有其不利的一面，诸如能耗高、运行成本大；社会公害严重、污染环境；安全性差等。由此可见，作为一种重要的运输方式，汽车运输具有较为明显的优越性，亦有短处。
2 绿色物流
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。当代资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此，为了实现长期、持续、稳定的发展，就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种可持续发展战略同样适用于物流活动。环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发展与物流，消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能促进经济发展和人类健康发展的物流系统，即向绿色的物流，循环型物流转变。
3 汽车运输对环境的影响
物流在城市运输环节主要依托汽车运输，但是汽车运输造成的环境污染在城市环境污染所占比例很大，并且危害严重，为了可持续发展，汽车运输对环境污染的问题日益受到人们的重视。
汽车运输在城市建设和发展中的作用及其对环境的影响：
3.1 汽车运输在城市经济中的地位和作用
汽车运输是唯一能够深入城市大街小巷和各个角落的一种运输方式。它除了直接承担工农业生产和城乡物资交流等大量客货运输任务外，还要为铁路、水运、航空等运输方式承担起点和终点的客货集散任务。甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程，也往往需要先修通公路而后才能开工建设。因此，汽车运输是市内运输的主导方式和社会经济最重要的纽带和基础结构之一，在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。
3.2 城市汽车运输对环境污染的原因
汽车运输产生的污染比其它同类情况严重，这主要跟运输组织结构、实施方式等物流运行模式有关。具体原因可归为：技术落后；运输组织方式不合理；车辆更新慢；部分生产企业空间布局不合理等。
3.3 汽车运输的环境污染途径
3.3.1 由汽车本身运行造成的污染。当前汽车几乎均为内燃机动力，采用石油产品作为燃料，石油产品在燃烧过程中会产生大量的有害气体排入大气，对人类的生态环境和身体造成直接危害。另外，汽车运行所产生的振动和噪声，以及车辆电子系统产生的电波公害，也严重危及环境；
3.3.2 在货物运输过程中运输、管理和保护货物过程所产生的固体废弃物以及货物本身造成的污染。
4 基于绿色物流的汽车运输发展与对策
4.1 汽车货物运输的环保对策
首先，应加强汽车的维修管理和运输管理：提高汽车的技术含量，减少污染物的排放；提高汽车燃料质量，推广清洁燃料；加强交通运输基础设施建设；继续采取一些行政措施，科学组织交通行车。通过运输合理化措施来降低货物运输中污染物的排放。
其次，采用使运输合理化的技术方法：提高运输工具的实载率；配载运输；挂车运输；通过流通加工使运输合理化。
4.2 开展共同配送
共同配送（Joint distribution）指由多个企业联合组织实施的配送活动，即多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率，取得最大化的经济效益。同时，可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通，保护环境等社会效益。
共同配送的组织形式主要有：同产业间的共同配送和异产业间的共同配送。对于同产业的共同配送模式,共同配送的整体组织难度相对较低,发展起来相对容易。对于异产业共同配送而言,集约化程度越高,要求专业化的水平越高,因而对于异产业的共同配送,应主要由第三方物流公司来主导才能获得满意的效果。
4.3 采取复合一贯制运输方式
复合一贯制运输（Combined transportation）是指吸取铁路、汽车、船舶等基本运输方式的长处，把它们有机地结合起来，实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。复合一贯制运输方式克服了单个运输方式固有的缺陷，从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。从物流渠道看，有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离，促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。
4.4 大力发展第三方物流
第三方物流（Third Party Logistics）是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。第三方物流，可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题，简化配送环节，进行合理运输，有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置，可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。
5运输企业发展绿色物流业的有效途径
5.1要进行经营策略的调整
运输企业要根据物流的运作规则和市场的需要，抓住机遇，调整经营策略，学习物流管理，扩充物流技术，迅速进人区域物流系统；要从运输本业出发，提供多方位、全方位的物流服务；要与用户建立长期合作关系，参与供应链的管理；要建立实时信息系统、存货管理系统，以及与用户的电子数据交换系统等。现代绿色物流服务的需求，说到底，是用户在质量方面的高层次需求，是我们运输企业发展所必然要跨越的一个台阶，只有迈上这个台阶，我们才能面对物流服务需求的挑战。
5.2要提高服务意识
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务问题。运输企业在向现代绿色物流服务的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。
现代绿色物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并与之建立战略伙伴关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作，增强供应链的竞争力。因此，作为提供物流服务的企业，要同工商企业建立起紧密联系的伙伴关系。在这个过程中，一方面，工商企业要转向使用“第三方”专业物流服务企业，不仅向它们提供生产计划和交易数据，而且要同它们分享战略信息，以便共同策划最佳的方法和采用更有效的手段来满足客户的需求。另一方面，专业物流服务企业要为用户提供多渠道、全方位的物流服务，使用户切实从接受专业物流服务获得比它们自己经营物流更多。
5.3要找好切入点 随着流通领域里商品供应和配送系统的变化，运输企业要同商业部门更紧密的联系起来，不是去经商，而是去为商业服务。近年来我国商业零售业建立配送中心，实行商品的统一采购，统一订货，统一配送，和统一管理。而各地这类商店所面临的共同问题是厂家配送少，社会配送体系尚未形成，店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入，发挥自的长处，以运输为本，向“配送”服务转化。
6.结束语
目前，西部地区社会化物流形式尚未形成，但应该看到，在我国一些经济发达地区，现代绿色物流体系运行效果已然体现，随着国家西部大开发战略的实施，最终会推动现代绿色物流业在全国范围内的全面形成与发展。因此，我们运输企业要更新观念、早作准备、抓住机遇，迎难而上，加快发展速度，这样才能适应市场经济的发展的需要，才能适应西部大开发的需要，才能适应社会经济发展的需要。
参考文献：
[1] 冯崇毅.汽车运输企业管理[M].北京：人民交通出版社，2008.
关键词：现代物流；货运；铁路运输；虚拟企业
Abstract:biningrailway’sownadvantage,thispaperputsforwardtheconstructionofrailwaylogisticsenterpriseandthenecessityandpossibilityofsettingupvirtuallogisticsalliance.
Keywords:modernlogistics;freight;railwaytransportation;virtualenterprise
1.铁路发展现代物流的必要性
物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分，被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”，是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快，物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，同时被誉为经济发展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业，提高核心竞争力，才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业（如中外运集团），在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争，铁路也必须加快向现代物流转换的进程。
2.铁路发展现代物流的契机
铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。
2.1垄断与竞争问题
一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］
外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。
其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。
社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。
2.2政策与法规
“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。
党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。
2.3信息技术
计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。
电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。
信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。
3.铁路物流企业建设
3.1发挥铁路自身优势
一方面，在现代物流运输中，可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。
另一方面，在中国特定国情的背景中，其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性，从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。
较之公路，铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优，在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性，使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。
较之航空，铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流，可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。
较之管道，铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性，只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。
较之水运，铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。
3.2建立铁路物流企业
铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外，一般采用现代企业制度，实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中，应重视以下几个方面：
货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下，将铁路货运由传统的承运、交付组织方式，向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变；将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变，最终实现资产的保值增值，实现企业良好的经营利润。
货运多样化。改变货运产品单一的局面，形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化，整车，零担和集装箱已初具规模。
产权明晰化。建立现代化的企业制度，采用现代化企业的经营、管理和法律制度，促进铁路物流企业经营者职业化，以满足现代企业运行的要求，规范经营者行为，督促经营者尽心尽责的工作。
服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好地衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流服务综合化。[3]
货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少，经过几年的发展，铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力，但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此，将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载，利用铁路进行运输。其优点是：（1）使铁路货运的规模经济效益提高，小批量货物可以集中到达发运地，便于整合运输。（2）节省了托运人的发货时间，减少了货物在途停留，提高运输效率。（3）收集的大量货物可以集中一次发运到目的地，不用中途倒装，减少作业量，减少了货物的破损率。由于以上优势，可以为主业吸引更多的货源，同时，第三方物流企业也可从中获得利润。
3.3铁路物流企业的虚拟化
现代物流之所以有别于传统物流，在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作，最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务，以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代，企业不能单独打拼，而必须在竞争中求协作，在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中．为了从中获取最大的能量，企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统，进行信息集成和管理，发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用，增强竞争力。[4]
(1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络，把他人的资源变为自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、实现自身的各种功能，进而扩展自己的能力，增强自己的实力。所以，物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化，以电子通讯技术为手段，以客户为中心，以机会为基础，以参与成员的核心能力为条件，以协议目标和任务为共同追求，把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙，超越空间约束，靠电子网络手段联系，统一指挥的虚拟经营实体，以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。
(2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征：1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起，完成某一要求。2．灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构，任何人都可以加入，加盟的人数不限，加盟的方式不限，完成任务便宣告解散，再进入下一个虚拟组合；3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力，实现优势互补，集中竞争优势，形成规模效益。
(3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，为此，铁路必须改变服务理念，仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例，与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟，实现资源的优化配置，最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导核心必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。
综上所述，面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战，铁路必须充分认识到发展现代物流契机，建立铁路现代物流企业，增强铁路物流企业的市场竞争力。同时，铁路现代物流企业的建立，也是落实铁路主辅分离辅业改制，实现铁路跨越式发展的必由之路。
参考文献：
[1]张智文．关于加快我国现代物流科技发展的若干建议[J]．铁道货运，2004（1）：4－7．
[2]恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004（1）：45－47．
[3]黄鹤群．铁路开展物流化服务的思考[J]．铁道货运，2003（2）：1－2．
［关键词］铁路货运;铁路物流;转变;有利因素;不利因素
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）
铁路货运向现代物流的转变,既关系到铁路货运行业本身,也关系到我国第三方物流行业的健康发展。因此,对我国铁路货运向现代物流转变进行分析,并提出解决的对策,无疑是具有现实价值的。
1 铁路货运和铁路物流的差异
铁路货运和铁路物流概念的混乱,是影响铁路货运向铁路物流转变的桎梏,因此从概念上厘清铁路货运和铁路物流是非常有必要的。结合现代物流理念,可以认为铁路货运和铁路物流的差异如下。
1.1 功能的完整性
《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2006)对物流的定义是：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。结合此定义来看,目前的铁路货运主要完成站到站的运输业务,而对于储存(指较长时期的储存,并非发运前和到达后的短暂储存)、包装、流通加工、配送等业务则很少涉及。但实际上企业对这些业务存在一定的需求。铁路货运提供的物流功能是单一的、不完整的,不符合现代物流集成化的发展趋势。
1.2 生产的集约性
在传统的货运、仓储等业务基础上发展起来的现代物流,其本身就带有一定的集约化生产的内涵。即通过技术创新、提高人力资本素质和管理水平等手段,改进要素生产率和产出投入比,变粗放式增长为集约式发展。而当前的铁路货运的增长恰恰呈现出一种低水平的简单数量扩张的态势,要素生产率提高对铁路货运发展的贡献度很小,增值服务少,生产效益较差。
1.3 企业服务理念
现代物流注重积极的市场营销、满足客户需求,包括简化客户服务程序、提供一站式服务和全程化服务、提供及时的信息查询服务、提高作业效率、改进服务态度等。而铁路货运的服务观念比较落后,包括客户服务程序较为复杂、服务态度不佳、作业效率低、收费名目繁多、事故责任不清、货损赔付困难等诸多问题,这些都是与现代物流企业服务理念相悖的。
2 铁路货运向铁路物流转变的环境分析
2.1 转变的有利因素
（1）铁路运输方式本身的优势
铁路运输方式本身具有运量大、价格低、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势,尤其适合于大宗货物的中长途运输,对我国这样一个幅员辽阔、资源分布不均的国家来说,铁路运输在各种运输方式中的地位是非常突出的。
（2）网络优势和规模优势
通过一系列数据,我们可以得出结论：铁路货运网点覆盖范围广、货运车辆多、货物周转量和发送量巨大,因此具有网络优势和规模优势,这些优势是铁路发展全国性铁路现代物流的重要基础条件,也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。正是由于铁路的网络优势和规模优势,所以很多物流企业依靠铁路货运承担其中的干线运输业务。
（3）货源优势
在一些大宗货物运输方面,铁路货运占有相当高的比例,比如煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥、农药等,这与铁路运输的大运量、低运价优势是紧密相连的。因此,铁路货运向铁路物流转变的过程当中,应提高对这些大宗货物的重视程度。
（4）发展铁路物流已经取得一定进展
铁路货运在向物流转变的过程中,已经取得了一定进展。第一,成立专业性运输公司。铁道部成立中铁集装箱、中铁快运和中铁特货三个直属公司,这三个公司拥有相对独立的经营权和较为先进的客户服务理念,这是铁路货运向铁路物流发展的重要尝试。第二,逐步和市场经济接轨,提供优质的货运服务。开行多趟“定点、定线、定时、定车次、定价”五定班列,满足了货主对货运的快速、便捷、准时的需求。第三,铁道部采取铁路、地方、企业合资的形式,建设18个铁路集装箱中心站,目前已经有成都、郑州、大连、西安、武汉、青岛等铁路集装箱中心站投入运营,铁路集装箱中心站的建设对于铁路货运向物流的转变具有以下意义：由于多采用合资形式,因此有利于打破铁路垄断,明晰产权,形成现代企业管理制度；新建的铁路集装箱中心站设施设备先进,处理集装箱货物的能力大为提高；功能更加完善,比如西安铁路集装箱中心站具有无水港的功能,内陆企业可以在站内办理各种进出口手续,相当于把港口搬到了家门口,提高了业务处理效率。
2.2 转变的不利因素
（1）铁路运输方式本身的劣势
以道路运输作为参照,铁路运输方式本身通达性差、难以实现一站直达式的门到门运输、运输手续复杂、中转环节耗时多、不适合小批量多批次运输。这些本身固有的劣势也是阻碍铁路货运吸引某些特定货物,进而发展现代物流的障碍。
（2）管理体制的劣势
作为名义上的铁道部下属企业,铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品,也不能取得独立的运输收入,甚至运输生产的指挥调度权也不完整,因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。在铁路局不具备独立的产权和经营权的前提下,市场经济当中的竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制就不能充分发挥其作用,同时由于铁路具有某些“准政府”性质,市场规则当中的法律规则、交易规则等实施起来也存在困难。这些都阻碍了铁路按照市场经济规律来运行,不利于铁路货运效率的提高,不利于铁路货运向现代铁路物流的转变。
（3）观念和服务的落后
铁路自身垄断性强,开拓市场的激励不足,职工平均年龄偏高,管理模式半军事化,这些因素共同导致铁路货运从业人员观念落后,缺乏市场意识和发展现代物流意识,所提供的货运服务单一、不注重满足客户需求,同时还存在货运站环境脏乱差、收费名目繁多、货损货差和货物灭失的赔偿标准低、理赔困难等问题,这些都损害了铁路货运的形象,不利于吸引更多货源和发现现代铁路物流。
3 铁路货运向铁路物流转变的对策
3.1 新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸
铁路物流中心的基础功能仍然是货运作业和辅助的装卸、短暂存储,但是除去基础功能之外还可以提供配送、仓储、包装、流通加工、信息服务等。
第一,包装和流通加工功能。一般的物流中心都具有简单的包装和流通加工功能,但是铁路货运站普遍缺少这部分功能。可以根据货物品种的需要,购置相应的包装机械,以解决破箱散包的问题。同时在具有木材、玻璃等货物装卸的货运站,还可以引进玻璃的集中套裁、简单木材加工等业务,以完善物流服务。第二,配送功能。目前铁路货运从事的主要是站到站运输服务,而实际上很多客户都需要门到门的运输服务。而且“最后一公里”的配送利润往往比较高,因此这部分增值服务也应该为铁路货运企业所重视。第三,仓储功能和配载服务。目前铁路货运提供装货前和卸货后的短暂存储服务,这部分服务实际上是派生于运输业务的,不是独立的仓储服务。铁路货运站可以在客户需求的基础上,建设适合各种货物存放的封闭式仓库。同时铁路货运企业货源多、信息广,可以充分利用这种优势,开展汽车配载服务。
3.2 更新服务理念,注重满足客户物流需求
没有顾客至上的服务理念,就不可能真正了解客户需求,同时也不可能提供适合客户需求的物流服务。铁路货运向铁路物流的转变过程中,在重视硬件设施建设的同时,不能忽略服务理念的更新,包括树立市场竞争意识、成本效益意识、客户服务意识、营销意识等。在服务理念更新的基础上,铁路货运企业才能更多地了解客户的物流需求,同时为客户提供更多的物流增值服务。
3.3 开发多种业务
第一,开展集装箱海铁联运业务。目前港口集疏运集装箱当中,采用海铁联运的比例很低,大约在2%,而在欧美各国达到30%~40%。这说明海铁联运具有很大的潜力。通过开展海铁联运,可以扩大综合物流业务范围,更好地和其他运输方式合作,全面地融入现代物流市场当中。第二,开发货代业务。铁路网络健全,信息来源广,因此铁路货运站尤其是口岸地区的货运站可以利用这种优势开发货代业务,包括国内货代业务和国际货代业务,从而增加第三方物流服务的效益。第三,开发优势货品的物流服务。铁路货运在钢铁、煤炭、化肥、机电产品运输方面等方面具有很强的货源优势,因此在这些优势货品方面拓展物流业务,例如金融监管、采购执行、区域配送、中转联运、集成化物流方案等增值服务,实现铁路货运向现代物流的转变。
参考文献:
【关键词】物流业，能源，碳排放
一、我国物流业碳排放规模
随着经济发展模式的转型，低碳经济已经得到了大多数国家重视，且采取了一系列措施来降低碳排放量，但近年来全球总碳排放量仍然在继续增加，2012年全球碳排放量再创历史新高，达到316亿吨，比2011年增加了1.4%，其中中国2012年的碳排量增加了3亿吨，增排量创下全球最高，而碳排放总量也成为全球碳排量最高的国家，中国将面临越来越大的减排压力。目前全国社会物流总费用占GDP比率约为18%，物流业耗能大、碳排放量大，尤其是物流业中的运输成为中国节能减排的重点对象。
物流业是一个服务于人类生产、流通和消费的产业，物流业产出是无形的服务，物流的使用价值是通过物流活动使物品发生时空位移，物流业碳排放主要来自于物流活动而消耗能源所导致的碳排放。物流活动包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工等，在这些活动中，运输和仓储是物流的主要活动，而其它物流活动是一种伴生性、辅活动，因此物流业碳排放量主要为运输、仓储活动消耗能源而产生的碳排放。
目前，由于没有物流业直接碳排放量的监测数据，也没有直接的物流业能耗数据，因此物流业能源消耗碳排放量的测算只能通过间接的统计、测算得来。其中物流业能耗数据采用国家统计局对交通运输、仓储及邮电通信业能耗的统计数据来近似替代，把运输、仓储活动中各类能源转化成标准煤乘以相应的碳排放系数加总得出物流业碳排放量，由于物流业能耗主要由运输、仓储活动能耗构成，因此此种替代具有合理性和现实性。近似计算1995年、2011年物流业碳排放量，我国物流业2011年碳总排放量约为16497.54万吨，比1995的3539.63万吨年增加了将近13万吨，物流业碳排放规模大，增速快。
二、物流业碳排放主要影响因素分析
1、经济总量、产业结构。依据三次产业分类法，产业可分为第一产业、第二产业、第三产业，即使经济总量一定，三次产业结构差异也会导致物流服务需求量和服务结构上的差异，因为各次产业、各种产品存在着各自的物流服务需求特点，而不同的物流形式都有它适合的对象与优势范围，这样产业结构因素就会对物流服务需求结构和量产生影响，产业结构变化后，其产品构成也随之变化，产品构成的变化导致物流服务需求量和结构的变化。
相对来说，农业物流服务需求具有运输、仓储服务需求量大、物流作业难度大、需求季节性强、要求高等特点；工业物流服务需求具有随工业化阶段的变化而快速变化的特点，但对目前像中国这样一个制造大国而非制造强国而言，工业物流服务需求量大；扣除物流业以外的第三产业由于产出大多数是无形的服务，不存在对第三产业产出的运输和仓储服务需求，但第三产业的供应物流和服务过程物流需求是存在的。
2、物流生产力发展水平和物流运行模式
①第三方物流所占比重。
物流业是个规模经济明显的行业，一般而言，作业规模越大，单位成本越低。一个国家第三方物流所占比例影响着一个国家单位GDP所耗费的物流量继而响总碳排放量。
第三方物流是指非物流企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己执行的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。如果企业自办物流所占比重高，每个企业会拥有一些物流资源，为自己提供大部分物流服务，这样的物流运作模式相对而言物流规模小、物流资源利用率低、空载率高、物流服务浪费普遍存在。当一个国家中的大多数企业把物流外包给专业的第三物流公司的时候，这些专业化的物流公司通过规模化、专业化的物流作业提高物流作业效率，减少浪费，从而使得单位GDP所需物流服务量下降，物流业碳排放量下降。
②运输方式结构。
运输的基本方式括铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。五种基本运输方式的每单位货物周转量（吨公里）碳排放量从高到低依次为航空、公路、管道、铁路和水运。有研究数据表明，在五种基本运输方式中，铁路和水运是低碳环保的运输方式，每吨公里货运对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是远高于水运。一定的货运总量可以通过不同的运输方式来完成，而不同的运输方式单位货物周转量（吨公里）碳排放量差异较大，所以运输方式结构是影响物流业碳排放量重要因素之一。
③物流设备、设施。
大多数物流活动需要借助于物流设备、设施来完成，而在使用物流设备、设施的时候的，单位物流量的耗能量和碳排放量取决于使用物流设备、设施的使用程度和设备、设施本身的碳排放效率。
总体上看，物流业碳排放量与物流机械化、自动化程度成倒U形结构。在物流作业自动化、机械化程度很低的时候，物流作业活动使用的物流设备、设施较少，主要借助于劳动力的体力劳动来完成，此时物流业碳排放量低。随着经济规模的增大，物流服务需求量增大，人们更加关注物流作业效率，物流作业机械化、自动化程度提高，物流作业活动使用较多的物流设备、设施，物流业能耗和碳排放量也快速增大。而当物流业碳排放到达一个较高点的时候，碳排放成为注关重点，使用高效率、低能耗的物流设备、设施又显得极为必要了，于是物流业碳排放量随着物流业机械化、自动化程度的提高反而逐渐降低。
3、能耗结构
各种能源碳排放系数和标准煤这算系数不一样，释放同样单位的热量，各种能源碳排放量不一样，如以煤、石油，天然气相比较而言，释放同样的热量，排放的碳以煤最多，石油次之， 天然气最少，因此在各种能源排放系数和折算系数确定的情况下，能源消耗结构直接影响物流业碳排放量。
三、发展低碳物流业对策
1.缩短区域物流业发展差距，提升落后地区物流业碳排放效率
在我国，地区经济发展水平越高，物流业发展水平也越高，碳排放效率也越高，尽管东部地区物流业碳排放总量高，但其单位GDP物流碳排放低，而经济落后地区单位GDP物流碳排放则高，我国物流业这种不平衡发展模式，影响了我国经济发展，影响了我国物流业低碳化发展，因此必须强区域间的物流交流与合作，缩短区域物流发展差距。作为政府来说主要加强落后地区的公共物流基础设施建设，加大对铁路和道路的修建，在全国建立一个庞大的道路网络，分布到各个地区；加强各区域之间减排技术的交流与合作，对于需要提高物流业碳排放效率的重点区域，如西部地区和中部地区，政府应给予企业资金、技术等各方面支持，推动其节能工作的开展。
2.调整产业结构，降低物流业碳排放量
在三个产业中，第二产业碳排放系数最大，从2000年与2011年的产业比重来看，十二年来我国不同区域的产业结构大体趋势是第一产业的比率不断下滑，第二产业和第三产业的比率逐步增加，但处于主导地位的仍是第二产业。我国经济发展还处于粗放的发展模式，三次产业结构比例及各产业内部结构比例仍需调整，虽然各产业物流业碳排放效率都有提高，但产业结构的结构能源效益依然较低，提升的空间还很大。
各产业对物流业碳排放影响最小的是第三产业，第三产业将会是助推未来中国经济发展的主要驱动力。第三产业主要包括服务行业，它对物流业碳排放的影响极小，而且它可以大大提高就业机会，可以为国家的GDP做出重大贡献，降低碳排放量。
我国工业强而不大，碳排放效率低，因此对我国工业实现升级，由工业大国变为工业强国，占据制造业高附加值低，将会降低物流作业量，工业产值增长，服务于工业的物流量有可能还会下降，从而相应的工业物流碳排放增量低于工业产值增速甚而工业物流碳排放也许会下降。
3. 优化能源结构，降低高碳排放能源的使用，放推广清洁能源
一方面，继续降低物流业碳排放系数大的能源消耗，改变物流产业至今仍以煤油、汽油、 柴油和燃料油作为主要能源的局面，提高物流业天然气、电力能耗比重，另一方面要开发利用新的低碳排放能源，如开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源，逐步采用新能源物流设备、设施，如混合动力汽车的开发和利用，电动叉车对内燃叉车的替换等。
4.提升物流运作效率，降低单位物流作业量碳排放
（1）建立相关物流碳排放量标准和节能减排激励机制。
确定物流业节能减排目标，核定物流活动主体或者单位物流作业量碳排放标准，通过财政、税收政策建立相应的激励惩罚机制，推动企业切实落实节能减排目标，也可考虑建立适合我国国情的低碳物流企业认证体系，依托专业的第三方认证和评级机构或物流行业协会对物流活动主体进行低碳化认证和评级，推动企业物流作业低碳化的实现。
（2）合理化运输方式结构，加大低碳技术在物流运输的应用。
国际经验表明，货运总量主要决定于经济总量，随着经济的增长，货运总量还会增加，在不能控制货运总量的情况下通过合理化运输方式结构来降低物流业碳排放是一条重要途径。首先，水运和铁路运输应该特别推广，因为水运、铁路货运是所有运输方式之中比较节能也是碳排放量较低的，在我国，合理化运输方式结构具有很大的节能潜力；其次，通过创新型的运输方式和多种运输方式联合运输的发展，提高货运速度和运输效率。其三，我们应该积极推进低碳车辆运输，尽可能使用低碳环保的新型能源。
（3）发展社会化物流，提高第三方物流所占比重。
第三方物流所占比重的提高将有助于物流作业的进一步规模化，专业化，而这种规模化、专业化是现代物流的基础和提高物流效率的前提，通过提高物流规模化、专业化，提高物流设备设施的利用效率，避免无效物流活动和重复物流活动。目前我国第三方物流所占比重相对于西方发达国家而言是比较低的，因此，通过提升第三方物流比重提升物流效率降低单位物流量碳排放有较大的空间。
（4）推广与倡导低碳理念，引导企业自身物流行为低碳化。
在补偿机制不完善的条件下，减排行为具有较强的正外部性，因此企业减排的动力不足，可以补贴或其他税收优惠政策来纠正这种由于外部性导致的市场失灵，此外，要通过大力倡导和推广低碳环保意识来使企业物流行为自觉符合社会需要和低碳需要。
参考文献：
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关键词：煤炭物流；铁水联运
引言
由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。
1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析
在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各
煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。
煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。
2.煤炭物流“铁水联运”网络布局
煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。
煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。
基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。
3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征
我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。
4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析
该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。
“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。
铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。
结语
本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。
[参考文献]
物流业的快速发展离不开交通运输，本文从西安第三方物流企业运输业的一些发展背景还有西安物流信息化建设的现在发展状况还有发展趋势上讲起，,着重的阐述了西安第三方物流企业运输存在和存在的问题,叙述了现代的信息技术对现代物流运输水平提高有着非常重要的作用,并且提出了在配送管理信息系统上实施的一些必要性，接着也介绍了物流运输所需要的物流信息技术的应用;然后分析了现代配送管理信息系统上在运输中的运用,并对西安第三方物流企业运输关键业务流程如车辆选择、路线选择、在途管理、等流程进行分析，最后提出了西安第三方物流企业运输业的发展方向，为第三方物流企业的现代化运输实施过程提供借鉴。
关键词：
第三方物流企业；运输；物流信息技术；
1绪论
1.1西安第三方物流企业运输发展背景第三方物流企业兴起于90年代，将公司核心业务以外的作业外包，通常被认为是现代的高效率供应链琐管理的标志，就指的是运输以及仓储等等基础类服务行业中的一个非常重要发展。近几年来，市场经济体制的不断完善以及企业内部改革的不断深入，企业在自我约束机制上的增强，物流服务的需求越来越大。因为随着外资企业的进入市场，从而导致竞争的加剧，越来越多的企业对物流的重要性也有着更加深刻认识，更是将物流比作“第三利润源泉”，对于专业化第三方物流的需求越来越大[1]。西安作为新亚欧大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市，地理位置处于我国的中心，是东北以及华北、中南、华东通往西北、西南的枢纽城市。而且，地理位置特别优势，这让西安成为商流、物流、信息流、资金流等的集散地，在经济发展中起着“承接东西、交流南北、贯通各方”的重要作用。
1.2西安第三方物流企业的公路运输西安市第三方物流企业已经形成以道路运输为主的运输网络，全国高等级公路网的中心城市就是西安，而且以西安为中心的“米”字型公路干线网已经完全建成，这为西安以及周边地区经济发挥着非常重要的作用。这也是国民经济的基础性产业，而公路运输的发展直接关系到了我们国家经济社会发展的全部。自我国改革开放以来，西安的公路运输发展迅速，从完成了的运量来看，公路运输已成为主要的运输方式，因为它货运量适中、运送速度较快，覆盖的面广，公路上的货运量也已经远远的超过其他的运输方式，而且周转量也实现增长，这充分说明了公路运输方式在我国国民经济发挥着非常重要的作用，作为经济发展的生命线，公路运输方式在社会经济发展中的地位也变得举足轻重[2]。公路建设也在围绕全市的五条国道以及五条省道组成的主骨架公路网基础之上，从而加快公路主枢纽形态的建设速度。
2西安第三方物流企业运输存在的问题及分析
2.1西安第三方物流企业运输没有完全满足市场的要求西安第三方物流企业运输虽然存在的许多优势，但还是存在着许多问题，一方面，西安第三方物流企业运输还没有完全满足市场的要求，虽然有着较快速度的发展，但是总体规模还是很小。通过调查我们发现很多物流企业只拥有着一辆或者几辆车量，交通基础设施较为缺乏，运力明显不足，对西安第三方物流企业运输业带来不小的影响。并且西安的物流运输缺乏主导性企业，这是由我国社会主义市场机制还不完善以及经营主体多，经济成份多样复制，规模小而散，竞争力不强。致使西安交通运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范。西安交通运输市场的运价机制尚未完全形成，这种运价的形成机制在一定呃程度上也促进了经济的发展，然而弊端也是容易发现的，它既不能反应运输所存在的价值，又不能去反应运输的市场需求，然而也不能体现运价所形成的基础，而这在很大程度上严重阻碍了交通运输市场上的健康发展，这样使运输价格基本上丧失竞争力，而这种竞争是没有什么效果的。
2.2信息的传递不畅通、货物运输效率低虽然信息化飞速发展的今天，但是还有大部分企业没有跟上信息化的脚步任然使用的是纸张，仍然是人与人的交互连接，这直接导致了单据信息过多，信息的填写导致重复，而人在工作中不能避免的失误导致的信息错误，单据的处理以及传送也需要占用较多的车辆以及人力，从而增加了成本，出库管理也会出现传递延迟或者不一致等现象。由于这些企业对车辆的调度过程完全依赖人为经验，也导致调度的结果往往不合理，车辆的空载率以及运力紧张情的况往往会同时出现[3]。同时，因为不能及时的掌握到订单的完成情况，在对于在途车辆的地理位置状态也无法确认，从而导致货物信息与出库信息中车辆会出现不一致，到货延迟率以及货物遗失破损率也较高。
2.3物流运输的不合理物流它使物品的空间场所得到改变，货物在不同的场所，就有截然不同的价值，那么如何以最小的成本去取得最大的价值，这是物流业现在、以后最关心的中心问题，当然作为第三利润源的运输，尤其是西安的物流运输如何对我们所有的资源进行一个配置的优化，怎样最大限度的去提高投入产出比，这也是整个物流运输业关注的焦点，物流运输是物流系统主要的支柱，是物流非常基本的组成部分[4]。而通过对搬运，配送等一些物流活动的配合，这也是改变物品空间场所的主要的方法，物流费用是所以运输公司都要关注的一个难题，那么根据综合分析下社会物流所存在的费用，运输环节所占的比例高达60%。可以看出物流活动中运输费在物流总成本中占了很大一部分，然而它节约的空间也是非常之大。物流运输与运输速度还有运输的时间总是密切的，加快货物运输的速度，就可以在很大程度上减少运输中的存货，从而获得更多的利润，那么从整体上来看，只要加快运输速度就可以节约成本。
3对策
3.1利用物流信息技术实现快速响应在西安的第三方物流企业看来，快速响应并不仅仅是技术，也不仅仅是诸如及时制和电子数据交换等，这是一种新引进的业务模式，在供应链当中为了完成共同的目标，至少在两个环节中进行非常紧密的合作，而使用物流设备对在途货物进行追踪的手段有很多种，我们可以使用较为传统的通信手段如电话等进行追踪[5]。可以用RFID手段进行阶段性的追踪，但目前国内用的最多的还是GPS技术，GPS技术追踪主要是追踪货运车辆与货物的运输情况，使货主及车主随时能够了解车辆与货物的位置与状态，保证整个物流过程的有效监控与快速运转。
3.2西安市运输企业提高服务意识分析了企业外部环境后，我们也要注意企业本身，对于运输型企业来讲，物流业的发展先注重的是一个服务上的问题，通过观察我们可以发现，其实物流的本质往往就是服务，西安运输企业向现代化物流企业转型过程中，必须要考虑到用户的思想，把满足用户作为企业的宗旨，而运输决策在物流中具有十分重要的地位。首先企业在人员上要提高运输人员的整体素质，对车辆的保养做一个好的规范。而一个好的运输网络并不是越密集越好，因为运输网络的密集往往会使建设的费用增加，进而有一些资源的浪费，对于西安的众多物流运输企业来讲，对于运输的范围公司也必须扩大，保证各个省各个市都有网点，并讲运输网络进行细化，从而深入到各个乡镇，这样对客户的需求才能最大程度上满足。
3.3多种运输方式相结合货物运输方式的单一必然会被被淘汰，多式联运已经成为当代物流运输的主导，将所有的运输方式结合起来使用，全面的考虑运输的时间，运输成本和运输的能力，达到运输效率的提高，采用多式联运的方式促使企业发挥优势。并且有效的去组织各种运输方式，通过对比选择最合适的运输方式，使发挥综合运输的整体功能得到发挥，西安第三方物流企业运输企业应该采取多式联运的运输方式，这样能提高运输效率，从而使运输成本降低。运输路线的合理运用完全可以运输成本得到降低，那么运输路线的选择就会成为各个运输企业的焦点。
4结论
通过调查我们发现信息化助推高效的运输环节，比如车辆GPS监控管理系统，结合电子路单信息系统，在逐步实现现代物流科学管理、高效运输[6]。并且网络信息化管理，使配送能够“点对点”配送，利用网络信息，对配送车辆实行统一调配、统一指挥，分解配送过程，确保运输安全、高效、低耗，促使日均配送次数逐月提高。企业物流运输越来越信息化，这样直接将生产制造、原料供应、商品销售各个情况，通过对信息技术进行系统化的收集以及处理，能更加有效地去进行在配送过程中使各个部门协调运作。现代的第三方物流运输也必须是全面信息化，而加速信息化建设是物流行业技术创新、模式创新最基础的组成部分，它也是第三方物流企业增强核心竞争力的惟一而又切实可行的选择。作者简介：姚黎（1993-），男，贵州铜仁人，西京学院物流管理专业本科学生。
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当冶炼设备等港口机械经由海路用大马力的拖船进行拖驳时，大型驳船持有船舶登记证，并投保船壳险与参加船东互保协会。在法律上驳船是否船舶范畴是一个存在争议的事情，对驳船是否属于船舶的判断关系到承运人的责任风险。发生货物损坏要面对索赔的时候，能否引用《海商法》中规定的“还是赔偿责任限制”条款是十分关键的。
二、保险条款中的问题
(一)过窄的承保范围
人身伤亡产生的赔偿责任、因物流经营人过失造成的货物损失以及第三人财产损失都属于航运物流责任保险的承保范围。但在中国保险市场中，三大保险公司(人保财险、平安财险、太保财险)在责任保险条款中明确承保的是“物理责任保险”，即指在物流服务中，因为意外造成的损失由被保险人承担，按照保险合同来确定赔偿。
(二)保费计算和风险评估关系脱节
目前，收取保费方法并不科学，按照被保险人的营业收入来确定保费。从保险学方面来看，纯保险费要考虑损失的费率。从合同权利和义务平衡方面看，收取保费要考虑保险人承担的风险多少。
(三)责任基础单一
海运、包装、仓储、铁路运输、空运、水运等多种环节都是现代航运物流责任的包含项目，每个环节都有每个环节的运输风险，每段运输都有各自的适用法律，承运人的责任自然存在差异，责任基础也是多样化的。需要严格区分保险人的承保范围、承保的责任限额、保险双方在合同上的权利义务设定等问题。中国的保险在法律上应该追求综合的物流责任保险，过去单一的“物流责任险”条款应该被时代所淘汰。
三、完善相关立法
当航运物流中包含有海运等多种联运形式时，其保险责任就涉及海上保险和非海上保险，两种保险单同时存在一起的情况时有发生。在相应的海商法中海上事故被定义“为与海上航行有关的发生于内河或者陆上的相关事故。”也就是只有在非海运区发生的事故才能用《海商法》，航运物流的运输有多种方式，其相关的适用法律也要按照运输方式进行清楚划分，目前的相关立法并不十分明确，因此，在保险单中要明确约定不同运输方式的法律适用范围。航运物流责任在法律上的完善是符合现代物流行业发展需要，对物流业、保险业、法律方面都要划时代的意义。航运物流的责任保险符合我国发展需要，其中，借鉴了发达国家的法律经验，结合我们的实际状况，推出了更加完善的法律。为了增强航运物流的整体实力，树立良好的行业形象，利用一定的法律强制手段，保证了行业的正规性，促进行业间的交流。业界过高的期待了统一保险法规、条款。互助保险的作用被长期忽视，《海商法》和《保险法》之间的不协调等问题还没有被解决。
四、结语
（延安大学西安创新学院，陕西 西安 710100）
摘 要：在物流的企业中，物流的运输成本的构成有很多种类，根据物流运输功能来划分分为：仓库储存、存货、成本和运输这四大类，但是在这其中最重要的就是运输成本.在一个企业中，怎样将成本控制到最好，让企业的利益达到最高，这是物流运输企业需要值得深思的问题.本文就探讨了关于物流运输类的成本状况，并给出了相应的应对措施.
关键词 ：物流运输企业；成本控制；探讨
中图分类号：F253.7文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）07-0063-02
在所有的物流运输企业开始时，主要的目标就是控制企业的成本，将利益达到最高最大，但是在这其中起着重要的决定因素就是运输成本.所以，控制好运输成本是每一个物流企业运输的首要使命.结合本文，根据物流运输企业的现状，提出了关于控制运输成本的方法，并分析运输成本的构成，能够让物流运输企业更好的发展.
1 运输在物流中的作用
主要的物流包括：运输、储存、装卸、包装、加工、配送等等几个环节，运输时将货物送到消费者的手中，物流中的空间效用和时间效用都是通过运输和储存来完成的，所以运输和储存是物流的两大支柱.在技术不断的提高，管理水平也在不断完善的情况之下，物流的储存时间正在逐渐的下降，合理的物流运输是缩短时间的重要举措，所以需要让运输在物流中发挥好作用.
2 物流运输企业的成本构成
在运输的服务中包括很多的成本，例如：燃油费用、人工费用、维护费用、线路费用、管理费用等等.这些都会影响到企业的运输成本.然而，这些成本都会随着服务量和运输量变化的可变成本，以及不随着服务量变化和运输量变化的固定成本.在固定成本和可变成本中，都会根据范围的不同而变化.在物流运输企业中，可变成本主要包括线路的运输成本，而线路成本中包括人工成本和燃油成本、设备的维护成本、装卸成本、取货、送货成本.在固定成本中国主要包括维护成本、端点的设施成本.
2.1 仓储成本
在仓储的成本中，主要包括的有怎样检验货物、怎样将货物存放在仓库中、怎样装载货物、怎样填补货物、对货物怎样进行物流加工、租金是多少等等，在很多的物流运输企业中对货物的进出都有相应的记录，但是没有多所有的货物实行分类整理，在空间上没有利用的很好，在仓库设备的利用中做的也不是很好.
2.2 存货成本
存货的成本主要表现在，购买存货中华需要的费用，储存货物中所需要的利息，在货物的存放中对货物有损害的时候，需要相应的赔偿.还会存在一些工作人员对成本的意识不到位，没有较强的服务意识.导致在交货时期到了以后，没有按规定时间的上交，这样就给企业带来一定的经济损失.
2.3 管理成本
管理的成本就表现在，企业中的员工工资、对一些需要维护和采购的设备费用，以及固定的资产税等等，在很多的物流运输企业中都会将运输中的费用仓库储存的费用归入到财务的管理中，但是对企业中员工的工资没有合理的核算，这样的表现形式就很模糊.
2.4 运输成本
运输成本就是企业在物理运输中所需要的成本，而运输成本主要包括：燃油、线路、人工、运输设备等等的所需要的费用，在很多的物流运输企业中都没有结合实际，在运输企业的财务中都是很简单的将成本数据列入财务中.有些货物在运输途中所产生的费用，有的财务部门是忽略掉的，也有可能只是轻描淡写，用很模糊的形式做个记录.
3 物流运输企业四大成本的控制方法
仓库储存的费用是物流运输企业成本中做中最重要的一部分，为了将仓库储存成本控制的好，就需要有比较完善的登记制度，对于不同的货物进行分类的管理和存放，实行先进先出的宗旨，不断的将货物的运行速度提高，降低货物的存放时间，逐渐的提高仓库的利用度和管理体系.
在购买、储存、订货、缺货时，相当大的一部分费用是人为所造成的，这都是一些工作人员没有较强的时间观念，以及对成本意识不到位引起的.为了改变现状就必须对工作人员加强管理，提高工作人员内的成本意识，相关部门应当建立一些成本的管理制度，不断提高管理人员的责任心，使存货成本更好的控制.在物流运输的企业中，每一年都需要有预算的报表，主要是对每一年的招用人员有多少、购买设备用了多少费用等等.
4 影响物流运输成本的主要原因
在物流的运输成本中，主要的影响原因有：运输的距离、运输货物的数量、货物的装载能力、以及市场方面的原因.
首先是运输货物的距离，在运输的成本中，运输距离是影响运输成本的主要原因，在运输的过程中，会出现接货、发货之类的固定成本，但是运输距离和这些固定成本没有关系，和货物的提取以及在交付过程中所产生的费用有关系.
在运输货物的数量中，在一些的运输过程中会有规模经济的出现，在运输中的成本会跟着装载的货物的数量增加，运输成本就会减少.所以，在对一些数量小的货物运行中，需要将这些数量小的货物进行整合，变成大数量的货物运输，这就体现了规模经济.
货物的装载能力，是指运输的货物受到了运输工具的影响，在一些货物汇总，会出现形状、大小的不同，造成超重、超宽、超长等现象发生，对于这些都需要进行特殊的装载，减少一定的空间.
在市场原因中，主要是装卸过程中的搬运和责任，在装卸的搬运中会用到公路、铁路、水运、空运等等.对于不同的货物需要采取不一样的运输方式.运输中的责任主要是在货物的运输过程中对货物的损坏需要进行相应的赔偿，运输人员需要根据保险公司所买的保险来预防可能发生赔偿的可能性，所以运输人员需要加强货物的包装，减低货物的损害和丢失，从而降低运输中的成本.在货物运输中，货物的流通量也会影响到运输的成本.
在运输的过程中，也有别的原因在影响着运输的成本，例如：气候因素、路况因素等等，为了降低运输的成本，可以组织一些大规模、大批量、少批次的运输，这样有利于节约运输的成本，但这会增加物流的仓库储存费用，占用企业中的资金，影响着企业中的物流流转速度.为了降低仓储成本，利用先进的管理观念，采用“零库存”，来进行综合治理.
5 控制物流运输企业成本的途径
5.1 建立完善的企业控制制度
5.1.1 加强人员的管理
首先，想要控制好物流运输企业的成本，就需要加强工作人员的管理，不断地提高企业中的成本意识程度，将每一个员工的利益和公司的成本相互联系在一起，进行激励机制，对表现好的员工进行奖励和表扬.企业中建立全面的管理制度体系，和运输成本管理方案.有了这些制度体系之后，企业的相关部门需要加强管理力度，不断的控制好企业中的运输成本意识，让企业中的每一个员工意识到运输成本的重要作用，促使员工们积极地配合，投入到企业的物流运输成本的管理中.一些成本的管理部门，需要对企业的成本进行全方位的管理和控制，让企业在运输成本中有更快、更好的发展.
5.1.2 控制好企业中的成本体系
现如今的企业运输成本中i，不仅需要控制好企业一部分的成本，还需要对企业中的成本进行合理的分析，全面的控制，物流的运输企业需要在企业的总成本上来完善各种的物流业务，对物流的每一环节都需要进行分析，控制好成本，不断的提高物理运输的总体效率.在面对各种的挑战和竞争之下，物流运输企业需要对运输体系进行完善和整治，处理好与客户之间的关系.
5.1.3 掌握企业成本的总体方向
在企业成本的控制中，主要有横向控制、纵向控制，信息化的控制.横向的控制主要是对企业中成本的预算、核算、分析、信息反馈、控制等等的方面.纵向的控制主要是企业中的成本和管理.在企业的成本中需要将纵向控制和横向控制相互结合，共同对企业的成本进行控制.在企业的信息化控制中，抓哟是对企业中的计算机网络系统进行管理，在一定的程度上帮助财务部门了解运输情况、运输成本的投入状况，只有这样在能够提高企业中成本的控制效率.
5.2 运输成本的控制方法
5.2.1 运输成本作为物流企业运输成本中最重要的一种成本，控制好运输成本才能够控制好企业中的成本.首先，在货物进行装车的时候，需要注意货物的装载重量、货物的面积、所以企业在装载货物时，需要对所装的货物进行合理的分配，对于较轻的货物可以适当的增加一些较重货物，在较重的货物中适当的装有较轻的货物，这样就有利于对空间的合理利用，对运输的利率也有了提高.因此，企业需要有一套合理的货物搭配方法，然而，在搭配的过程中华，需要注意对运输货物的目的地是不是一样的，货物与货物之间能不能够在一起运输，减少运输的风险，不同的产品对运输的工具要求也不一样，所以这就要求企业在运输搭配中需要考虑到的.通过这些来降低物流运输的成本.
5.2.2 计划最佳的运输策略.在货物的运输中，一般依靠的运输工具是公路、铁路、水运、航空等等一些其他的运输方式.在这里面，主要是以公里运输为主要的，针对不同的产品运输进行选择不同的运输工具.对于需要货物的时间比较急、货物相对于贵重、货物的保质期等这种情况来可以选择较快的空运方式.一些货物量相对大，对时间的要求不是很高的可以用铁路进行运输.针对不同的货物来选取不一样的运输方式，有利于降低运输成本.对于运输方式运用的不合理，这样不仅浪费人力，还会加大运输的成本.因此，一个合理的运输方式对运输成本很重要.
5.2.3 加快物流的速度，降低物流的成本.物流速度的提高，可以子在一定的程度上减少企业中的资金费用，减少物流运输的时间，降低货物在仓库中存放的时间，进一步的节省物流的成本.在物流的运输中可以加快物流的速度，按照物流的原理和方法，减少流动资金的占用，提高物流的运转速度，让物流的成本达到最低.
5.3 控制仓库储存的方法
运输成本不仅是物流运输企业成本中的重要一部分，仓库储存同样也是物流运输企业中很重的一部分，所以需要对仓库储存实行有效的控制.一个好的仓库储存需要对已有的货物进行分类存放，分类的进行管理，不断地完善仓库储存的规模，加快货物的运行速度，坚持先进先出的原则，把货物的存放时间达到最短，将存放中的成本和维护成本也达到最小化.共同提高货物的仓库的利用率，控制好仓库中的费用.
6 结束语
随着我国经济的不断发展，物流运输领域中的竞争越来越大，所面临的挑战也越来越多，物流企业如何准确、快速的控制物流成本是很多企业需要解决的问题.因此，这不得不要求物流运输企业需要制定一套完善的企业成本控制制度，企业想要降低运输成本，就要提高利用率，对企业中的运输成本和仓库储存费用进行合理的控制，企业就需要建设专业化、社会化的物流企业，减低运输效率，降低运输中的成本，提高企业中的经济效益.
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文 郝攀峰
10月4日，国务院的《物流业发展中长期规划》（简称《规划》）受到了物流领域的广泛关注，其中，“多式联运”出现11次，“物流园区”出现13次。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。可以预见，多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。
我国物流业发展亟需多式联运型物流园区建设作为支撑
规划和建设物流节点，要先明确物流业在区域经济中的定位和作用。首先，物流业应该是区域经济发展的基础。物流业是生产业，它的价值在制造业、商贸业（包括电商业）的增值过程中得以体现，对其他产业形成支撑作用；当物流业产值占GDP的比例高于5%时，物流业将成为其地区支柱产业之一。目前我国大部分地区物流业的定位仍然处在第一阶段，而像一些港口城市、大型商贸城市，物流业已经却成为地区的支柱产业之一。物流业要成为区域经济发展的引擎，带动其他产业的发展，合理建立物流节点，尤其是建立以多式联运为核心的物流园区是重要的任务之一。
从1998年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。
在德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且政府还给予铁路吊装等设施一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。
长期以来，我国对于多式联运定义模糊，仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，且基础设施非常缺乏。
目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。
多式联运型物流园区体现我国综合交通体系的服务能力
对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。
我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50%以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。
多式联运是系统工程，在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级耍高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉点建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，这样的多式联运物流同区就没有实际意义了。
多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一；是发展绿色物流的有效途径，也有利于物流、转运装备技术标准统一，因此必须从基础设施的网络建设，货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。
公铁联运物流园区应是“十三五”期间我国物流园区建设的重点
我国的运输市场需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。自去年6月铁路实行货运改革以来，“网上受理”和“实货制”受到社会肯定，但“全程物流”的实行方案合理性有待商榷，公铁联运及其基地建设是未来铁路货运市场化发展的重要战略选择之一。
我国的铁路场站正迎来新一轮建设高峰，在新的场站选址和建设中，如伺纳入多式联运大网络，如何综合考虑国际供应链的竞争需要，如何融入社会大物流的“生态圈”，需要科学方法的引导和关键技术的研究，多式联运型物流园区理念或为比较合理的解释之一。
在传统的铁路场站的迁建过程中，常常会出现一个矛盾的现象。随着铁路货场迁出市域，场站硬件能力大幅提升，但货源出现明显下降，原有货源流失率达15%～30%，这是与建设改造的初衷相违背的。分析其原因，是新站位置距市区较远，增加了公略短驳集货的运距，直接成本上升，相比公路价格失去竞争优势。但这只是表面现象，其本质的问题是铁路货场没有按着物流市场的规律明确市场定位，建设初期在物流设施选址、供应链分析、功能构成、服务内容以及环境配套等方面的基本分析论证缺失，导致迁建后破坏了原来货场几十年形成的生态圈。而存迁建的过程中又没有把原有的生态圈加以分析、加工、再整理，纳入统一的规划建设。
公铁联运型物流园区探索“集约化+产业化+专业化”的综合物流模式，对于传统铁路货运生态圈系统给予规范、整合、提升，设计“铁路物流中心+公路货运市场+专业物流市场”相结合的模式，三者之间并不是简单叠加，而是既相对独立又有协同联动。公路与铁路形成联运，既为专业市场提供物流服务，又能利用专业市场的集聚效应形成货源，从而形成“1+1+1>3”的效果。如可规划区域面积较大，可以采用“铁路核心作业区+综合物流服务区+商贸交易区或者工业平台”的模式。
在公铁联运物流园区中，公路港对铁路核心作业区的关键作用：一是起到集疏运车辆停泊管理和甩挂运输的作用；二是解决了公路信息服务问题；三是起到集聚货源的作用；四足可以共同提供公铁联运的干线运输产品。同样，专业物流市场或商贸交易市场的聚集，也是将铁路和公路赖以生存的“货源”向其作业区聚集，尽可能在一个区域内打造“产一贸一商一通一流”链条，改变目前专业贸易市场的供应链方式，才能保证其市场的可持续性和盈利能力，对减低全社会供应链服务成本起到示范作用。
通过提高公铁联运物流园区内外部交通组织的科学化水平，实现了运输方式之间无缝衔接，提高了物流集散能力和对外服务的辐射能力，以及货物多式联运转运效率。而且，公铁联运物流园区重点围绕物流平台研发物流产品，改变过去铁路货场投资回收期较长的投资缺陷和收益模式，在提供传统物流服务的同时，提供相关的信息服务、金融服务和便捷商务服务等。
关键词：港口物流；一体化；现状；述评
中图分类号：F550文献标识码：A
Abstract: With the frequent foreign trade, port transportation has developed at full speed, which further improves the development of the port logistics. It reviews relevant research documents on port logistics theory at home and abroad, and concludes experience and developing model of domestic and overseas port logistics such as Rotterdam Port and Shanghai Port. These ports have applied the theory of port logistics and port supply chain and moreover some big ports overseas have begun carry out the port logistics integration and made a good result in the beginning. However, the research on the port logistics integration in our counfry is blank. So, it proposes three aspects concerning the future search and key points for domestic port logistics integration, that is, method and tool analysis, horizontal and vertical integration pattern research and implementation strategy research.
Key words: port logistics; integration; status quo; comment
在全球经济一体化的形势下，港口功能在不断拓宽，并朝着全方位增值服务方向发展。随着对外贸易的频繁往来，港口运输得到了飞速发展，同时港口间日益加剧的竞争趋势也推动了港口物流业的发展。
1港口物流的内涵、功能、特点、发展轨迹
1.1内涵
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系[1]。
1.2功能
港口物流功能系统齐全，包括传统和拓展功能（如表1所示）[2]。
1.3特点
港口物流是特殊形态的物流，与传统的港口生产和服务相比及与其他类型的物流相比具有自己的特点。
（1）柔性化。满足顾客的个性需求，就是要根据货主和承运人的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的物流。
（2）有着不可代替的地位与作用。港口具有特殊的区位，连接着大陆、海洋、河流和各种陆路运输方式, 是远洋运输的起点和终点。
（3）产品分为核心、形式、延伸产品三个层次。核心产品就是货物的装卸。形式产品就是在一定货场设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储存。延伸产品是向货主提供优质、简便的承运、交付手续, 是一个完善的服务网络。
（4）整合化和集成化。整合有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势；有利于拓展物流市场，争取更大的市场份额。集成化是将整个物流系统打造成一个高效、通畅、可控制的流通体系，以此来减少流通环节、节约流通费用，达到实现科学的物流管理、提高流通的效率和效益的目的。
（5）发达的信息和网络系统。现代的港口建立了涵盖辐射区内的所有商业、流通、仓储运输企业的网络平台和数据交换系统EDI，开始引用通讯桥、电子港等概念，给物流带来了高效化，表现为运输方式、港口装卸机械设备、管理手段的现代化。
（6）高质量的运输方式：加快了港口物流的开展，降低了物流的费用，节约了物流的劳动消耗，实现了快速、低耗、高效率及高效益的物流发展[3]。
1.4发展轨迹
伴随着港口从第一代港口向第三代港口（第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，第三代港口功能定位为“国际物流中心”）的发展历程，港口物流的发展轨迹是一个由成本到利润再到一体化物流服务理念的过程。
成本理念追求成本最低化，在节省成本的基础上，还更应强调通过技术、管理等各种创新和改善活动来提高效益；利润理念追求最大利润，但不唯利润；而一体化物流是运用综合、系统的观点将从原材料供应到产品分发的整个供应链作为单一的流程，对构成供应链的所有功能进行统一管理，而不是分别对各个功能进行管理。一体化发展就要求港口物流必须从原来“港到港”模式向“门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，使得港口物流资源聚集的优势进一步发挥。物流一体化就是利用物流管理，使产品在有效的供应链内迅速移动，使参与各方的企业都能获益，使整个社会获得明显的经济效益。
2国外研究现状
2.1理论研究
在理论上，当前国外学者对港口物流进行了相关的研究。
国外学者Ross Robinson（2002）认为港口将价值传递给托运人、第三方物流提供者、客户，为自身及其所根植的供应链获得价值。
