时间：2022-06-05 15:21:56
1．1场地地形地貌和地质构造
对于旧有道路改造的项目，原有的地形地貌与目前是否一致，是要考虑道路建设对原有地形地貌的影响。因为拟建道路的勘察是在道路未建的情况下进行的，当道路建设后，除该地方平坦，道路建设没有挖方和填方外，地形地貌都会有不同程度的变化。但是对于地质构造，在道路使用寿命期的十几年，即便是几十年里，也基本不会有变化。因此对于以前的详细勘察资料应参考采用，同时结合现场情况对地形地貌做适当的调整。
1．2场地地层和水文地质条件
根据地质条件演变规律，道路场地地层是不会有变化的，但不可忽略人为改造的可能。主要通过查找原设计和施工记录，结合现场调查了解是否存在大的挖方和填方问题，特别是高边坡工程的影响，特别注意的是路基和路面的改变，在道路建设过程中，往往会清除表层的杂填土，对于路基部分则通过分层碾压，保证路基的压实度。对于深层地层，如果不存在挖方和填方的，地层是不会有变化的。近些年来，地区气候发生变化，地区降水各年度有所不同，因而地下水位会改变。另外也要调查道路沿线地下水的开采情况，以及影响地下水的补给和排泄条件的变化。应查明地下水变化的原因，预测道路使用期地下水位对拟建道路的影响。除此之外，也应考虑道路沿线工业建设对地下水的污染情况，查看道路结构的腐蚀性情况，分析地下水对道路结构的腐蚀性。
1．3场地岩土物理力学性质
场地岩土物理力学性质是否变化则比较复杂，道路建设之前，道路地层受到外界的影响较小，场地岩土物理力学性质各年变化不大。但在道路建设之后，过往车辆的碾压，改变了岩土力学性质，对于一般的粘土强度状态变硬，对于砂土则变密实，对于软土，由于车辆碾压作用，状态则可能会变的更软。一般情况下，道路建设后，沿线地层3m以内会有不同程度的变化。深层则变化较小，针对这一点，本文将结合工程实例，进一步分析。对于岩土含水量的变化则与地下水位的变化有关，一般地下水位升高，由原来的地下水位以上变为地下水位以下，含水量会增加，反之，含水量会降低。对于粘土处于毛细水能达到的地层，也会有不同程度的变化。
1．4场地稳定性评价和地震效应
对于道路项目，除非道路经过的地方存在地下工程，场地稳定性一般不会有变化。对于一些特殊地区，如存在地下采矿区，会影响地基的稳定性，应重新评定场地的稳定性。在确定场地稳定性之前，应在查看拟建期勘察报告的基础上，对道路沿线进行调查。对于场地的地震效应，应在查看拟建期勘察报告中的测试资料的基础上，调查道路运营期沿线区域是否存在地震液化，发生地震时的不利情况。另外也要考虑拟建建(构)筑物对道路的影响。
1．5岩土工程重点分析评价内容
重视踏勘和资料的收集工作，对所有的岩土工程勘察都非常重要。获取资料能够帮助我们了解现场的实际情况，准确客观的分析和评价。结合现行市政勘察规范可知，道路工程详细勘察阶段重点分析评价的内容包括10条，对于特殊岩土包括6条内容。对于道路路基干湿类型划分发生了变化，评价过程中，在充分考虑表层土含水量变化的基础上，注意两规范的区别。道路工程勘察报告评价应全面，评价结果应合理。岩土工程评价还包括对于岩土分布特征、提供道路设计所需的岩土参数，以及地下水和地表水对工程的不利影响，不良地质作用的分布及其对工程的影响，分析评价高路堤的地基承载力、稳定性，评价挖方路堑段岩土条件、地下水对支护结构的影响等等。对于特殊性岩土，还要根据规范，进行一些特殊的分析评价。对如湿陷性土路基，还应评价路基的湿陷程度;对冻土路基，分析评价融沉(融陷)对道路工程的不利影响;对膨胀土路基，评价膨胀岩土地基的变形特点;对软土路基，预测路基沉降量，分析沉降与时间的关系;对厚层填土路基，评价地基承载力，提供路基沉降计算参数;对于盐渍土，评价其地基的变形特点和对路基、路面、边坡的危害程度，评价盐渍土对工程材料的腐蚀性，提出病害防治措施的建议。这些特殊土，在道路运营期会产生不同程度的变化，如湿陷性土路基经过浸泡后失去湿陷性，软土路基失水后硬化，盐渍土经过改良而失去盐渍性。因此，在评价之前，应在查看拟建期勘察资料的基础上，现场取样和原位测试相结合进行分析。
2勘察工作量
2．1勘察点布置
市政道路一般位于城市区域、为线状勘察范围，其地质勘察的手段、方法与其他建(构)筑物工程勘察有较大区别，因此在确定工作量的时候，应充分考虑工程特点。市政工程勘察规范2012版对勘探点的布设进行了细化，分初步勘察和详细勘察2部分。通过对原94版市政工程勘察规范和2012版规范进行对比，就详细勘察孔的布设情况，分析相同点和不同点。相同点包括:(1)勘探点沿道路中线布置;(2)公交站场和城市的道路与地面可按方格网布置勘探点;(3)每个地貌单元和不同地貌单元交界部位均应布置勘探孔，同时，在微地貌和地层变化较大的地段予以加密。不同点包括:(1)对于沿线的布设，新规范增加一般路基的道路宽度＞50m、其他路基形式的道路宽度＞30m时，宜在道路两侧交错布置勘探点，当路基岩土条件特别复杂时，应布置横剖面;(2)广场、停车场的勘探孔布设，新规范增加勘探点间距50～100m;(3)详细勘察阶段道路勘探点的间距可根据道路分类、场地和岩土条件的复杂程度确定;(4)增加路堑、陡坡路堤及支挡工程的勘察要求;(5)增加线路通过填埋的沟坑和暗藏的古河道、沟、浜等地段时的勘察要求。从以上对新旧规范勘探点布置要求分析结果可知，在利用旧有勘察资料的时候，应结合新的标准，当确认原有的勘察孔可以利用时，应结合新的标准增加适当的工作量。
2．2勘察点深度确定
了解工程勘察点的深度，首先对新旧市政工程勘察规范进行比较，分析它们之间的相同点和不同点。经过认真比较，新旧规范勘探孔深度的要求相同点包括:(1)对于场地分布有填土、软土和可液化土等不良土层，应适当增加勘探孔深度;(2)勘探孔应钻(挖)入基岩一定深度，查明基岩风化特征;(3)对于高陡坡、高填方路堤，勘察孔深度应满足稳定性和变形评价及地基处理的要求。新旧规范勘探孔深度的要求不同点包括:(1)对于一般路基，旧规范要求达到原地面以下2～3m，而新规范要求达到地面以下5.0m;(2)对于挖方路段，旧规范规定应达到路面设计标高以下2～3m，而新规范规定宜达到路面设计标高以下4m;(3)对陡坡路堤、路堑、支挡工程，新规范的要求更加严格。因此，在了解拟建勘察资料的基础上，结合现场情况确定勘察孔位置和孔深度。
2．3取土(水)样和原位测试
取土样和水样及原位测试的内容为勘察的主要内容，应按照行业规范的要求布置工作量。研究拟建期勘察的时效性，应重点了解这部分内容，当然也是要考虑新旧规范相同点和不同点。经过综合分析和比较，相同点包括:(1)采取土样的竖向间距应按地基的均匀性和代表性确定，在原地面或路面设计标高以下1.5m内，取样间距为0.5m，其下深度可适当放宽;(2)划分路基土类别和路基干湿类型，应进行颗粒分析、天然含水量、液限、塑限试验;(3)对高填路堤和陡坡路堤，需要时对筑填土料进行击实试验。不同点包括:(1)新规范增加软土地区高路堤宜进行固结试验(提供Cv、Ch)、现场十字板剪切试验或室内不固结不排水试验及无侧限抗压强度试验的内容;(2)新规范由“全部勘探点均应采取土试样”改为“一般路基的钻孔均应采取土样，髙路堤、陡坡路堤、路堑、支挡结构采用土试样和进行原位测试勘探孔的数量不应少于勘探孔总数的1/2，控制性勘探孔的比例不应少于勘探孔总数的1/3”;(3)新规范更加细化和明确，避免引起歧义的内容，执行更方便。在了解新旧规范差别的基础上，分析土试样和水试验测试结果可能产生的差异，重点在通过目前的采样试验结果与以前进行对比。对于原位测试的内容，从理论上分析，如果是浅层岩土，会有一定程度的变化，深层岩土则变化不大，应通过试验结果进行比较。在进行原位测试时，应严格按操作规程执行，同时应分析现场可能影响结果的因素。
3工程实例分析
3．1工程概况
某县城城区道路改造工程，现场查看表明，道路破坏严重，50%的路基已经出现翻浆，其余为网裂、沉陷和变形破坏等多种病害。已经严重影响正常的交通运行，因此该县城道路主管部门拟对该道路进行改造建设。因该工程存在路基破坏现象，因此需要进行道路工程勘察。
3．2勘察方法
在研究拟建期的勘察报告之后，我们组织有关勘察技术人员对该工程进行了充分的讨论，同时征求道路设计工程师的意见。大家一致认为对道路路基破坏的部分应重点勘察，而对于路面网裂为主的道路部分，则利用拟建期勘察资料，采用现场调查为主、钻探为辅的方法。查阅拟建期勘察报告，资料显示该场地路基以下的地层为:①粉质粘土层，厚度为1.2～2.1m;②中粗砂层，层厚为1.8～2.6m;③砾砂层，最大揭露厚度5.0m。从测试结果看，②层中粗砂为松散～稍密状态，③层砾砂以中密状态为主。从道路影响深度范围来看，理论分析主要为①层粘土、②层中粗砂，而对于③层砾砂层，对道路运营影响则不大。对于该项目，进行现场标贯测试，共进行24次标贯试验。从试验结果看，②层中粗砂为稍密～中密状态，③层砾砂层为中密状态。中粗砂层的密实性提高，砾砂层提高则不明显。从地层深度范围来看，4.0m以内为主要影响深度范围。对于①层粉质粘土，以路基破坏为主的路段，性质变化较大;而以网裂破坏为主的路段，性质变化不大。因粘性土的影响因素较多，除受到上部荷载的影响外，还受到地下水位、降水以及季节气候影响等等。粘性土性质变化相对复杂，因此需要对大量的试验资料进行分析研究。
4结论
山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。
（一）山地道路选线设计的技术首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。
（二）山地道路横断面设计的技术其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。
（三）山地道路路基防护设计的技术再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。
（四）山地道路排水设计的技术最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。
二、城市地下道路设计的技术问题
城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。
（一）地下道路线形设计的技术首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。
（二）地下道路排水系统设计的技术其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。
（三）地下道路路面结构设计的技术最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。
三、结束语
关键词：高等教学；教学工作；教学管理
教学管理是高等教学的重要工作之一。它是管理者通过一定的管理手段，使教学活动达到学校既定的人才培
养目标的一个重要过程，是维持正常教学秩序的保证。教学管理不仅仅是一般的行政管理，而是兼有行政管理和学术管理双重职能的一门科学，是一门研究教学管理的本质、思想、内容、方法、特点及规律的科学学科，是研究“以教学为中心，以高水平的教学质量为目标，以科学管理为主线”的教学及其组织管理的客观规律与内在联系的学科。由此可见，教学管理在高等学校管理中的重要地位。如何保证这一中心工作拥有科学的运行轨道，是广大高校从事教学管理工作者需要深入探索和研究的课题。要想提高教学管理工作的有效性，从而达到提高教学质量，培养合格的高校专门人才这一重要目的，就必须建立符合高等教育发展与高等教育管理的科学化体系。因此，教学管理走科学化的道路是符合客观的教学规律，教学管理逐步科学化问题的探讨也具有深远意义。
一、教学管理走科学化道路的原因
（一）严格规范的教学管理，特别是加强教学质量的管理和控制是提高高等教育质量的重要保证
从世界高等教育的发展趋势来看，学会教学管理，完善教学管理使之走科学化的路线，是当今世界高等教育发展趋势的客观要求，高等学校（包括其他国家的高等学校）都在思考21世纪的高等教育如何发展的问题。而提高高等人才培养的质量更是世界各国21世纪高等教育改革共同思考的课题。提高教育和教学质量是高等教育永恒的主题。
（二）我国高等教育得到了快速发展，但是有相当一批院校还没有形成健全、完善的科学管理制度
从高等学校教学管理的实际需要来看，近年来，我国高等教育得到了快速发展，但是教育大国不等于是教育强国。由于我国办学规模的不断扩大，师资队伍的结构也发生了很大的变化，教学和教学管理的经验不足，传统继承研究不够，教学管理队伍的建设还没有得到充分的重视。
二、教学管理走科学化道路的意义
教学管理科学化的形成过程符合人们对事物的内在规律的认识过程。教学管理工作者首先在大量实践的基础上，获得了对教育管理的感情认识，形成了一定的理论总结与分析，但是在理论分析过程中，教学管理工作者又常常会发现原来初始实践中某些内容的缺陷，这就促使教学管理者对教管工作的某些内容进行再认识再分析的归纳实践的结果，并把这些认识成果补充到原来的认识之中，完善教学管理从感性认识到理性思维的过程，经过多年的实践、认识、再实践、再认识，逐步建立起了教学管理的科学化体系，这一科学体系对教学管理的促进和影响的意义也是举足轻重的。
（一）教学管理科学化形成的过程，也是提高各层次教学管理工作者素质的过程
教学管理队伍的素质水平是实现科学化、现代化管理的关键，只有在管理者的脑海中建立一整套科学化的管理体系，才能将教学工作组织协调好。这样不仅有助于建立稳定正常的教学秩序，促进教学质量不断提高，而且有助于带动其他各项工作的开展。因此，教学管理工作者应加强科学化意识，主动利用现有的科学方法、现代化科学手段提高教学管理的有效性，教学管理工作者还应当会运用科学的方法去分析问题、解决问题，不断的学习社会科学的理论，掌握现代化管理方法，认识教学管理的内在规律，在实践中学会科学管理，并从经验管理的模式中释放出来。
（二）教学管理的工作直接影响着学生的质量和校育人目标的实现
学生在教学过程中，获得了知识发展的智能，逐步形成了良好的思想品德和共产主义世界观，与此同时身体素质也不断得到了增强。良好、科学的教学管理，有助于引导教师全面认识教学工作，正确处理德、智、体、美的关系，正确处理教与学的关系，更好的担负起教书育人的任务，从而保证学校育人目标的实现。
三、教学管理走科学化道路的内容
高校教学管理科学化的主要内容有：遵循高等教育的基本规律，以教学管理基本原则为指导，运用现代科学
方法，建立起教学管理决策系统，教学信息反馈系统、教学过程监控系统进而实现对教学管理全过程的动态的有效管理。
（一）教学管理的决策系统是高校教学管理的核心结构
教学管理的决策系统指挥着教学管理系统的运行，教学管理的决策是指参与教学工作的领导者，在实践基础上形成的一定认识的指导下进行的选择目标和行动方案的活动，由于教学管理所依靠的主要是教学过程中知识、信息的传递、交流、加工和制造，因而，教学信息的管理又成为教学管理决策系统的基础，此外，在有了科学的教学管理决策系统作指导，畅通的教学管理信息为基础之后，还需要有效的教学管理控制系统为保障，才能使整个教管大系统合理的运行。
（二）正确的决策依赖于可靠的信息
可靠的信息必须经过的信息网络才能获取，教学状况信息反馈系统要求及时得到利用决策执行的准确和有力的信息，以便使决策部门在充足准确的信息下，有效调整和控制教学的顺利进行，信息反馈系统的科学化管理主要体现在教学信息的收集、教学信息的浓缩、教学信息的筛选、教学信息的提取反馈四个方面。如学校每季度都会要求学生在网上对自己的任课教师进行教学评估，这已成为教学质量监控与评价系统中的重要组成部分，并且在实际教学管理工作中发挥重要作用，它不仅能使教师改进教学质量，提高教学水平，而且有助于教学管理人员科学决策，提高管理水平。对学生而言，还可以树立他们作为教育产品消费者在教学活动中心的主体地位，增强他们的主人翁精神，自觉、主动地投入到教学活动中去，从而在教学活动中受益更多。
（三）教学过程控制系统是以教学质量为核心，以各类教学检查为手段，以教学过程中各类的教学环节为中心而形成的
质量控制是指对影响教学质量的因素直接加以干预。对教学质量实行有效控制，关键在于将经过质量检查和分析提出的改进教学的意见付诸实践，切实解决教学过程各个环节存在的问题。要及时获取各种反馈信息，对形成教学质量的各种因素进行合理的调控，有些则要根据管理的一般规律，采取措施，防患于未然。
四、教学管理走科学化道路的重心
（一）坚持严格管理
严格执行教学规章制度是有序化教学管理的基本要求，而严格的教学管理必须做到以下几点：一是要明确培养目标和教学规章制度作为管理的基本依据，严格制度办事，坚持原则，实现教学管理规范化、制度化；二是坚持管理的经常性和连贯性，教学过程是动态连续的过程。因此，教学管理工作也应该是连续的、不间断的，不应时紧时松。
（二）利用激励机制
学校系统是有目的的系统，目的产生动机，动机指挥行动，比如学校成员的一切行动都是受动机制约的，学校思想教育的方法，就是激发师生的动机，使之指向共同的理想、目标。
激励法是通过对某种思想行为的肯定，使这些思想和行为得到强化和推广的方法，在学校管理中，领导者往往运用这种方法来激励师生的进取心。把精神激励与物质利益正确结合起来，激励的方法就能有效的调动学校成员的积极性，激励法的类型主要有：理想、目标激励，坚定的理想信念是精神的支柱，能产生强大的思想动力，有了正确的世界观、人生观，才能做出无私的奉献；荣誉激励，对那些为学校做出贡献的个人和集体，以一定的形式和名义给予相应的荣誉称号；情感激励，情感是人们思想行为的一种动因。学校的思想教育，大量的工作通常要有情感激励，它是思想教育的一种有效方法。
（三）加强考核与评估
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该文详尽的阐述了市政道路施工协调管理的意义，通过协调管理的原则，提出了完善的协调管理措施，文章条理清楚、规范，内容充实实用，反映了作者对本专业基础理论和实践方面的知识掌握深入、牢固，能利用实践和所学解决实际问题，具有较强的科研工作能力，已达到工程师专业水平，推荐该同志参加中级职称评审答辩。
随着社会大力发展，人民生活水平的快速提高，市政道路的维修改造成为近年来城区建设的主要任务，本文就复杂的交通与难度较大的市政道路维修改造之间的矛盾进行了细致入微的描述，并提出了贴合实际的独到见解，文章条理清晰，内容实用。该作者能够应用所学及实践拓展思维，已具有扎实的专业理论基础，达到工程师专业水平，推荐该同志参加中级职称评审答辩。
道路施工协调管理工作的开展，可以进一步提升工程建设质量。本文正确认识到协调管理工作对市政道路建设的重要性，并进行了详细的分析，给出了完善的管理策略，研究较为深入，针对市政道路施工管理协调，将理论应用于实践，通过现场施工结合本文的理论性，提高现场的管理性能。该同志工作作风细致踏实，同时具有较强的研究能力和一定的创新精神。推荐该同志参加中级职称评审答辩。
摘要：社会主义在世界的历史进程可以分为从空想到科学等四个阶段，作为具有伟大历史转折意义的十一届三中全会，具有伟大的历史功绩，成为中国特色社会主义道路的历史起点。中国特色社会主义道路虽然还在继续发展和完善之中，但是它的基本内涵已经大致清楚。30年的实践证明，中国特色社会主义道路的开辟及其取得的巨大成功，不但造福于中国人民，而且有利于世界人民。
关键词：建国60周年中国特色社会主义道路社会主义进程创新
同志在党的十七大报告中指出：“改革开放以来我们取得一切成绩和进步的根本原因，归结起来就是：开辟了中国特色社会主义道路，形成了中国特色社会主义理论体系。”这一论断是对改革开放以来中国共产党的基本经验的精辟概括。中国特色社会主义，是中国共产党人的正确选择和伟大创造，是当代中国发展进步的旗帜，是全党全国各族人民团结奋斗的旗帜。
一、中国特色社会主义的历史脉络
中国特色社会主义的道路探索于。作为新中国的主要缔造者，也是中国特色社会主义探索的先驱者。领导全党以苏联经验为借鉴，提出“应该把马列主义的基本原理同中国革命和建设的具体实际结合起来，探索在我们国家里建设社会主义的道路”的思想。［1］他在积极探索过程中，在政治、经济、文化等各方面都提出了许多富有创见和远见的重要观点。在经济建设方面，他提出我国社会主义建设的基本方针和战略思想，并对改革经济管理体制进行了初步探索，甚至还提出“可以消灭资本主义又搞资本主义”；在政治建设方面，提出正确认识与处理人民内部矛盾的思想；在思想文化建设方面，提出“百花齐放，百家争鸣”，“古为今用，洋为中用”的方针；在发展战略方面，他提出了大约用50年的时间建设一个具有现代化工业、农业和科学文化的社会主义强国的宏伟目标，等等。然而，由于对马克思主义关于社会主义、共产主义社会构想的某些教条式理解和对当时局势的认识偏差，也提出了一些错误观点，使中国社会主义事业遭遇了严重挫折，但他对中国社会主义建设规律所做的艰辛探索和所取得的宝贵经验我们要永远铭记。
中国特色社会主义道路奠基于邓小平。作为中国改革开放和现代化建设的总设计师，邓小平顺应时代潮流，把中国社会主义的历史方位定位在社会主义初级阶段，以一系列新思想、新观点丰富和发展了马克思主义的社会主义学说，实现了科学社会主义在中国的第二次历史性飞跃，开创了中国特色社会主义事业的新局面。在党的十一届三中全会以后，邓小平不仅领导否定了“两个凡是”、“以阶级斗争为纲”的错误理论和实践，科学评价了同志和思想，扭转了党和国家工作中心，提出了建设有中国特色社会主义的命题，亲自主持制定党在社会主义初级阶段的基本路线和基本纲领，启动改革开放和现代化建设的伟大征程，取得了举世瞩目的伟大成就。以他名字命名的邓小平理论，在总结我国社会主义胜利和挫折的历史经验并借鉴其他社会主义国家兴衰成败历史经验的基础上，首次系统地回答了“什么是社会主义，怎样建设社会主义”这一当代中国最大的历史性课题，在中国社会主义的发展道路、发展阶段、根本任务、发展动力、外部条件、政治保证、战略步骤、党的领导和依靠力量以及祖国统一等一系列基本问题上开辟了马克思主义的新境界。
中国特色社会主义道路发展于和。从十三届四中全会到十六大，以同志为主要代表的当代中国共产党人，继续推进中国特色社会主义的理论和实践的双重探索，形成了“三个代表”重要思想。在邓小平理论的基础上，进一步回答了什么是社会主义、怎样建设社会主义的问题。党的十六大以来，以同志为总书记的党中央，立足于国内外形势的发展变化，不断推进实践基础上的理论创新，在中国特色社会主义建设的新的历史起点上，围绕实现什么样的发展、怎样发展这一重大历史课题，先后提出贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、加强党的执政能力建设和先进性建设、建设社会主义新农村、建设创新型国家、建设社会主义核心价值体系以及坚持走和平发展道路、建设和谐世界等一系列重大战略思想。进一步丰富和发展了中国特色社会主义理论体系，有力地推动了中国特色社会主义事业的顺利前进。
二、中国特色社会主义的历史必然性
近现代中国的时代特征及中国社会的独特个性，决定了中国新民主义革命道路、社会主义革命道路和社会主义建设道路的特殊性。在探索中国式革命道路时摆脱了苏联模式的束缚，带领全党全国人民赢得了民族解放和国家独立，创建了社会主义制度，用实践证明了中国式革命道路的成功与伟大。同样，在他逝世以后在社会主义的发展道路问题上，中国共产党强调走自己的路，不把书本当教条，不照搬外国模式，也是符合中国社会发展的客观规律的，是中国历史发展的必然。
中国特色社会主义适应了国际环境变化的客观要求。当今之世，知识经济已成为一种新的经济形态，新一轮全球化空前加速，国际竞争的中心已经从军事对抗，转移到实质是以经济科技实力为基础的综合国力的较量。面对这一变化，世界各国顺应时代潮流，重新调整了发展战略，力争占据有利的地位。面对时代与历史条件的重大变化，中国共产党的工作重点、路线、对内对外的方针政策，以及党的战略思想，如果不能适应时代特征和国际环境的变化，自觉地进行历史性调整，仍然固守马克思的“本本”和封闭的、僵化凝滞的苏式社会主义经济、政治模式，用高度集中的计划经济抑制新的生产要素的增长，用高度集中的政治权力打压新的社会要素的孕育，用铁板一块的意识形态禁锢创新智慧，那么在新一轮技术革命和全球化浪潮中就只能错失机遇，甚至可能重蹈落后挨打的覆辙。中国特色社会主义正是主动应对这一严峻挑战的产物。
社会主义在中国的历史进程。这个进程可以分为五个阶段：第一个阶段是社会主义在中国早期传播阶段。在20世纪一二十年代的中国，真正掌握马克思主义的先进知识分子当首推。在1918年发表《庶民的胜利》、《布尔什维主义的胜利》，后来又发表《我的马克思主义观》，在中国传播社会主义和马克思主义，而且对在中国如何实现社会主义，提出了必须同中国的实际相结合，“应用于环绕着他的实境”的看法。第二个阶段是新民主主义革命阶段。为什么叫新民主主义革命?为什么说中国的新民主主义革命是世界无产阶级革命的一个组成部分?因为中国的新民主主义革命带有一定的社会主义因素，它是社会主义革命的序幕，就是讲的万里长征的第一步。这一步和后来的第二步、第三步、第四步和更多的步是联系在一起的。所以不能把中国新民主主义革命和社会主义革命、社会主义建设割裂开来，对立起来，新民主主义革命那一段是为后来的社会主义革命和建设作准备的，没有那一段的准备就没有后来社会主义的发展。试想，不推倒三座大山，不实现新民主主义革命，不由工人农民联合起来夺取政权，怎么能够在中国进行社会主义革命和社会主义建设。马克思和恩格斯在建立科学社会主义理论体系时，分析和研究的主要对象是当时欧洲的英国、法国、德国，还有美国等资本主义高度发展的国家，但社会主义的具体实践恰恰是在资本主义不是那样发展或者是很不发展的国家开始进行的。在中国要搞社会主义，就必须经历民主革命这一段，这种民主革命又不同于孙中山等资产阶级民主主义者所领导的辛亥革命这样的旧民主主义革命，它是由无产阶级领导的为社会主义作准备的新的民主主义革命。所以这是社会主义的一个序幕。第三个阶段就是基本建立社会主义制度和对社会主义建设进行初步探索的阶段。大家都知道，新中国成立后不久，经过和一段恢复时期，开始进行“一化三改”，即实现工业化，对资本主义工商业、农业、手工业进行社会主义改造。由于对资本主义工商业者实行了“赎买”政策，这种改造得以顺利进行，到1956年基本完成。这时，我们不但在政治方面，而且在经济方面建立起了社会主义基本制度。在那个阶段，领导全党又进行了怎样建设社会主义的初步探索，而且发表了光辉的文章，如《论十大关系》、《关于正确处理人民内部矛盾的问题》等。这些文章中的很多思想至今还闪耀着真理的光芒，对于探索中国特色社会主义道路具有指导作用。第四个阶段就是社会主义建设在探索中曲折前进阶段。这一阶段又分为两个阶段。第一个阶段是前十年，我们党领导全国各族人民进行全面的大规模的社会主义建设，积累了领导社会主义建设的重要经验；同时，这十年中，党的工作在指导方针上有过严重失误，经历了反斗争扩大化、“”和化运动等曲折的发展过程。尽管有这些失误，成就仍然是这一时期的主导方面。正是在这一阶段，我们党领导人民群众战胜了历史罕见的三年自然灾害和国际上的干扰带来的巨大困难，使得国民经济得到迅速的恢复。第二阶段是“”的十年，使党、国家和人民遭到新中国成立以来最严重的挫折和损失。第五个阶段是进行中国特色社会主义实践探索和理论创造阶段，就是十一届三中全会开始的新的历史时期。
具体分析一下，这五个阶段有十五个历史关节点：1、1918年发表《庶民的胜利》等文章，这是社会主义在中国的开端；2、1921年中国共产党的成立，使中国的社会主义运动有了领导核心力量；3、1935年的遵义会议，实际上确立了在全党的领导地位，没有这次会议所采取的措施，中国革命的胜利还要推迟。4、1938年六届六中全会提出把马克思主义中国化，后来虽然改为“具体化”，但当时的原话是把马克思主义中国化。5、1945年七大和抗战的胜利，七大确立了思想是我们党的指导思想，奠定了在全国胜利的政治、思想、组织基础。6、1949年新中国成立，开辟了中国历史的新纪元。7、1956年三大改造完成和的召开，当时所制定的路线和对国内主要矛盾的分析是正确的，虽然具体措词可以斟酌，但基本思想是正确的。而且在修改的报告当中，邓小平提出了要加强执政党的建设问题。8、1957年反右斗争是必要的，但扩大化是错误的。同时，这个时期我们对中国式的社会主义道路的探索获得具有历史意义的理论成果和实践经验。9、1966年“”开始，连续十年的内乱给我们国家造成了极其严重的损失。10、1978年党的十一届三中全会实现了伟大的历史转折，邓小平成为第二代中央领导集体的核心。11、1982年党的十二大召开，邓小平提出了“走自己的道路，建设有中国特色的社会主义”。12、1989年和以为核心的第三代中央领导集体的产生，也就是十三届四中全会。13、1997年十五大召开，把邓小平理论确立为党的指导思想的重要内容。14、2002年十六大把“三个代表”重要思想确立为党的指导思想的重要内容，产生了以为总书记的新的中央领导集体。15、2007年十七大召开，使我们党和国家站在了一个新的历史起点。在这15个历史关节点中，有两次会议具有历史转折性意义。这就是遵义会议和十一届三中全会。1935年1月召开的遵义会议结束了王明“左”倾冒险主义在中央的统治地位，确立了在中央和红军中的领导地位，在历史转折关头挽救了党和红军，挽救了中国革命，从此中国革命开始走上胜利的道路。1978年12月召开的十一届三中全会是新中国成立以来我们党历史上具有深远意义的伟大转折，全会开始全面地认真地纠正“”及其以前的“左”倾错误，确定了解放思想、开动脑筋、实事求是、团结一致向前看的方针，使我国进入了由邓小平指引的以改革开放为最鲜明特点的历史新时期。
三、历史转折的实现与崭新道路的开辟
历史表明，任何一次历史性的转折都不是轻而易举就能实现的。1976年10月粉碎“”斗争的胜利，从危难中挽救了党，挽救了革命。但由于以“两个凡是”为代表的党内“左”倾教条主义错误思想的严重阻挠，我们党和国家的工作陷入了在徘徊中前进的局面。面对这种情况，邓小平代表党心民心，以伟大马克思主义者的革命胆略和理论勇气，提出“‘两个凡是’不符合马克思主义”，要“完整准确地理解思想”，矛头直指当时在党内严重存在的“左”倾教条主义。紧接着，邓小平通过抓科技和教育战线的拨乱反正，从实践方面冲破“两个凡是”错误思想的束缚。1978年5月开始的关于真理标准的大讨论，开始解放人们的思想，使人们认识到实践是检验真理的唯一标准，“两个凡是”的错误思想在这个马克思主义哲学基本原理面前终于站不住脚了。这场大讨论为十一届三中全会的胜利召开作了思想上的准备。1978年12月中旬，为十一届三中全会作准备的中共中央工作会议召开，邓小平在会议闭幕会上作了题为《解放思想，实事求是，团结一致向前看》的讲话，这个讲话实际上是十一届三中全会的主题报告。
作为具有伟大历史转折意义的十一届三中全会，它的主要历史功绩，一是通过解放思想、打破党内存在的僵化半僵化状态，恢复了马克思主义实事求是的思想路线，使“一个党，一个国家，一个民族，如果一切从本本出发，思想僵化，迷信盛行，那它就不能前进，它的生机就停止了，就要”的思想开始深入人心。二是停止使用以阶级斗争为纲的口号，把党和国家的工作重心转移到社会主义现代化建设上来，厘清了共产党作为执政党应当坚持的政治路线，使“阶级斗争年年讲，月月讲，天天讲”成为历史上的过眼烟云。三是冤假错案，解决历史遗留问题，恢复党的民主集中制和正确的组织路线，使以邓小平为核心的党的第二代中央领导集体得以形成。四是提出要正确地改革同生产力迅速发展不相适应的生产关系和上层建筑，指出“实现现代化，要求大幅度地提高生产力，也就必然要求多方面地改变同生产力发展不适应的生产关系和上层建筑，改变一切不适应的管理方式、活动方式和思想方式，因而是一场广泛、深刻的革命”。同时还提出在自力更生的基础上积极发展同世界各国平等互利的经济合作以及加强社会主义民主和法制等，开辟了一条改革开放的强国之路。总之，十一届三中全会纠正了“”的错误，恢复了党的正确的思想路线、政治路线和组织路线，指明了党和国家前进的方向。正如《关于建国以来党的若干历史问题的决议》所说：“胜利前进的航道已经打通”。十一届三中全会的伟大历史功绩使中国陷入严重挫折的社会主义建设峰回路转，走上了一条崭新的中国特色社会主义之路。因此，可以得出这样的结论：十一届三中全会开辟了中国特色社会主义道路，这次具有伟大历史转折意义的会议理所当然地成为中国特色社会主义道路的历史起点。
有人提出，“走自己的路，建设有中国特色的社会主义”是邓小平在十二大开幕词里说的，为什么说十一届三中全会是这条道路的历史起点呢?其实，只要研读一下邓小平《解放思想，实事求是，团结一致向前看》的讲话就清楚了。讲话提出了一系列非常重大的问题，包括党和国家工作重心转移问题，改革开放的大政策问题，进行一系列的调整问题，特别是恢复坚持解放思想、实事求是的思想路线问题。讲话虽然没有提出中国特色社会主义这个概念，但其中一些重要问题都提出来了。此后，邓小平对什么是社会主义、怎样建设社会主义这个并没有完全搞清楚的问题进行了集中的思考、总结和概括，在十二大开幕词中明确地提出了“走自己的路，建设有中国特色的社会主义”。众所周知，任何一个新的、重要的观点的提出，都有一个酝酿的过程。虽然邓小平提出建设有中国特色社会主义是在1982年的十二大，但其历史起点和逻辑起点应该定在1978年的十一届三中全会。
四、中国特色社会主义道路的本国意义和世界价值
中国特色社会主义道路虽然还在继续发展和完善之中，但是它的基本内涵已经大致清楚。十七大报告对此作了精辟的阐述，指出：“中国特色社会主义道路，就是在中国共产党领导下，立足基本国情，以经济建设为中心，坚持四项基本原则，坚持改革开放，解放和发展社会生产力，巩固和完善社会主义制度，建设社会主义市场经济、社会主义民主政治、社会主义先进文化、社会主义和谐社会，建设富强民主文明和谐的社会主义现代化国家。”这里包括领导力量、国情基础、基本路线、根本任务、制度保证、建设格局、奋斗目标等基本要素，是对中国特色社会主义道路科学内涵的权威诠释。30年的实践证明，中国特色社会主义道路的开辟及其取得的巨大成功，不但造福于中国人民，而且有利于世界人民。
第一，中国特色社会主义道路的本国意义。首先，中国特色社会主义道路是一条强国之路。经过短短30年，我们的综合国力有了显著增强，中国在国际上的地位和影响力已今非昔比。整个国家的物质文明、政治文明和精神文明的程度大幅提升，经济建设、政治建设、文化建设、社会建设有效推进，中国已成为令世界瞩目的、对世界经济政治文化产生愈来愈大影响的国家，解决世界重大问题包括中国问题无视中国存在的时日已经一去不复返了。其次，中国特色社会主义道路是一条富民之路。30年的实践充分体现了以人为本，把实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益作为出发点和落脚点。现在虽然还存在着分配不公、收入差距过大的问题，但全国各族人民的总体生活水平有了与30年前不可同日而语的明显提高。同物质生活水平的提高相适应，人民群众的精神生活水平也有了相应的提高。中国人民不但腰包鼓了，而且精神状态更加自信、自强了。再次，中国特色社会主义道路是一条健党之路。这条道路的开辟和取得的巨大成功，使中国共产党更加健壮和坚强。正是在领导全国各族人民实践中国特色社会主义道路的征程中，党的执政能力、党的工作作风、党的民主建设都有了进一步增强和改善。中国30年来的巨大变化是中国共产党领导实现的，这是一个谁也否认不了的事实。中国特色社会主义道路的开辟和取得的巨大成功，集中反映了党的先进性，是使党的建设新的伟大工程不断取得新进展的坚实基础。强国、富民、健党这三者是结合在一起的，体现了走中国特色社会主义道路的“综合效应”。这种综合效应，在当前这场由汶川特大地震激起的抗震救灾伟大壮举中得到了集中的、强烈的体现。正是由于国力增强了，抗震救灾才有了过去所没有的物质基础；正是由于老百姓手头有钱了，才能踊跃地捐款捐物；正是由于党的执政能力提高了，才能作出人民赞扬、举世称道的优秀表现。在抗震救灾中高扬的伟大民族精神，也是同中国特色社会主义道路的开辟和进展密不可分的。从一定意义上可以说，这次抗震救灾的伟大壮举和必然取得的胜利，也是对中国特色社会主义道路伟大意义的一个证明。
第二，中国特色社会主义道路的世界价值。曾几何时，东欧剧变、苏联解体，世界社会主义运动陷入了低谷。然而，在中国，社会主义制度非但没有成为“人类20世纪的历史遗产”，相反却以中国特色社会主义的理论和实践形态在世界的东方蓬勃崛起。尽管一些资本主义的政客和媒体，出于其制度的利害，厌恶社会主义，诋毁迅速发展着的中国，不断发出“中国”、“中国崩溃论”等论调，意欲妖魔化中国和唱衰中国。但正如李白的诗句所说的那样：“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”。中国特色社会主义这艘航船，将会继续乘风破浪，勇往直前。
中国特色社会主义道路的开辟和已经取得的巨大成果，不但证明了社会主义的制度优势，证明了这个制度的科学性、自恰性和优越性，而且给世界上发展中国家实现发展提供了可以借鉴的宝贵经验。同时，由于中国特色社会主义道路是一条和平发展之路、自强予人之路，是一条促进共同发展、建设和谐世界之路，因此它的成功不但造福国人而且惠及世界。至此，我想起了剧变以后邓小平说过的一段高屋建瓴、穿越时空的至理名言：“我坚信，世界上赞成马克思主义的人会多起来的，因为马克思主义是科学。它运用历史唯物主义揭示了人类社会发展的规律。封建社会代替奴隶社会，资本主义代替封建主义，社会主义经历一个长过程发展后必然代替资本主义。这是社会历史发展不可逆转的总趋势，但道路是曲折的。资本主义代替封建主义的几百年间，发生过多少次王朝复辟?所以，从一定意义上说，某种暂时复辟也是难以完全避免的规律性现象。一些国家出现严重曲折，社会主义好像被削弱了，但人民经受锻炼，从中吸收教训，将促使社会主义向着更加健康的方向发展。因此，不要惊慌失措，不要以为马克思主义就消失了，没用了，失败了。哪有这回事!”中国特色社会主义道路的开辟和不断取得新的成功，就是7000万中国共产党员和13亿中国人民为社会主义在全世界的复兴作出的重大贡献。
参考文献：
关键词：园林绿地道路规划
引言：园路是园林绿地中的重要组成部分，它像人体的脉胳一样，贯穿于主园各景区的景点之间，它不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文通过大量收集与查阅资料、文献，从理论上详细论证与探讨园路在规划中应遵循的原则，以及应注意的问题等，为园林绿地景观的规划提供可靠的理论依据。
1、园路的类型
园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：
①主要园路：联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。
②次要园路：是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2-4m。
③游息小路：主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1.2-1.5m，单人0.6-1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。
④变态路：根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。
2、功能与特点
2.1组织空间，引导游览
在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路，把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排，对中国园林来讲，是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作，而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”，而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果，是由印象的积累，而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序，自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。
2.2组织交通
园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。
2.3构成园景
园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。
除以之外，园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。
3、园路规划原则
3.1园路在园林中的尺度与密度
园路的尺度、分布密度，应该是人流密度客观、合理的反映。“路是走出来的”，从另一个方面说明，人多的地方(如游乐场、入口大门等)尺度和密度应该大一些；休闲散步区域相反要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。
此外，现代园林绿地中还应增加相应的活动场地。另园林过去多以参加游览为主。游园的方式、注意自我感受，人们以思索、追溯领悟艺术中的哲理情感为主要欣赏方式，追求所谓“神游”。而现代人的旅游方式有一种要求与参与的趋势。人们不仅要求环境优美，而且要求在这样的环境中从事文娱、体育活动，甚至进行某些学术活动，获取知识，因此，还要理解相当数量的活动场地。
园路广场的占地比例：在儿童公园、专卖公园、居住区公园一般可占10%-20%，在带状绿地，小游园可占10%-15%，其它专卖公园可占10%-15%。
3.2园路的布局
3.2.1平面成形布局
风景园林的道路系统不同于一般的城市道路系统，它具有自己的布置形式和布局特点。自然式园林绿地常见的园路系统布局形成多为套环式、带带式和树枝式三种。
在自然式园林绿地中，园路多表现为迂回曲折，流畅自然的曲线性，中国古典园林所讲的峰回路转，曲折迂回，步移景异，即是如此。园路的自然曲折，可以使人们从不同角度去观赏景观，在私家园林中，由于所占面积有限，园路的曲折更使其小中见大，延长景深，扩大空间。
除了这些自由曲线的形式外，也有规划的几何形和混合形式，由此形成不同的园林风格。西欧的古典园林中（如凡尔赛宫）讲究平面几何形状。当然采用一种形式为主，另一种形式补充的混合式布局方式，在现代园林绿地中也比较常见。
3.2.2立面成形布局
园路也可以根据功能需要收放宽度尺寸，采用变断面的形式进行立面上的布局。例如：北京香山、沿蹬道攀登可以发现，不同转折处有不同的宽狭，而且在中途还没有过路亭。另外在许多园中，设置坐登、椅子园路外延边界，除此之外，还有园路和小广场相结合等等。这样宽狭木，曲直相济，反倒使园路多变，生动起来，做到一条路上休闲、停留和人行，运动相结合，各得其所。
3.3园路路口规划
园路路口的规划是园路建设的重要组成部分。从规划式园路系统和自然式园路系统的相互比较情况看来，自然式园路系统中则以三岔路口为主，而在规划式园路系统中则以十安路口比较多，但从加强寻游性来考虑，路口设置也应少一些十字路口，多一点三岔路口。
道路相交时，除山地陟坡地形之外，一般场尽量保用正相交方式。斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不小于60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。锐角部份还应采用足够的转弯半径，设为园形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角。
要有景点和特点。在三叉路口中央可设计花坛、花舌等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规划式的地形进行设计。
3.4园路与建筑
在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建设交接。多数情装饰品下都应这样处理，但一些都过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地，根据对园路和建筑相互关系的处理和实际工程设计中的经验，可以采用以下几种方式来处理二者之间的交换关系。
能上能下就是我们常见的平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直，还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园咱中心线相垂直，并从建筑正同的一侧相交接；或者园路从建筑物的侧面与其交接。
实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，要在交接处设一般短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成园角，应避免建筑与园路斜交。
3.4.2园路与水体
中国园林常常以水平为中心，则主干道环绕水面，联系各景区，是较理想的处理手法。当主路临水面布置时，路不应该是始终与水面平行，这样因缺少变化而显得平淡乏味。较好的设计是根据地形的起伏，周围的景色和功能景色，使主路和水面若即若离。落水面的道路可用桥，堤或汀步相接。
另外，还应注意滨河路的规划。滨河路是城市中临江、河、湖、海等水体的道路。滨河路在城市中往往是交通繁忙而景观要求又较高的城市干道。因此临近水面的步道的布置有一定的要求。游步宽度最好不小于5m，并尽量接近水面。如滨河路比较宽时，最好布置两条游步道，一条临近道路人行道，便于行人来往，而临近水面的一条游步道要宽些，供游人漫步或驻足眺望。
3.4.3园路与山石
在园林中，经常在园林两侧布置一些山石，组成夹景构成景色，要有一种幽静的氛围。在园路的交叉路口，转弯处也常设置假山，而能疏导交通，又有起到美观的作用。
3.4.4园路与种植
最好的绿化效果，应该是林荫夹道。郊区大面积绿化，行道树可与两旁绿化种植相结合在一起，自由进出，不按间距灵活种植实现路在林中走的意境。就是我们所说的夹景。一定距离在局部稍作浓密布置，形成阻隔，是障景。障点使人有“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的意境。
在园路的转弯处，可以利用植物叙强调，比如种植大量五颜六色的花卉，即有引导游人的功能，又极其美观。
园路的交叉路口处，常常可以设置中心绿岛，回车岛，花钵，花树坛等，同样具有美观和疏导游人的作用。
还应注意园路和绿地的高低关系，设计好的园路，常是浅理于绿地之内，隐藏于绿丛之中的，尤其山麓边坡外，园路一经暴露便会留下道道横行痕迹，极不美观，所以要求路比“绿”低，但一定是比“土”低。
4、园路规划中应注意的问题
4.1现代园林中，由于设计师或某些个人主线，将本身很美的自然地形埋成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平在堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。
4.2园路布局形成有自然式，规划式和混和式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。
4.3园林绿地规划中园路所占面积，比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。如：北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场，每天人流都很多，但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积，园路穿插其中只占很小的比例，游人难免要踩踏草坪，影响景观效果。相反，某些规划设计中，又过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担，还于生态不利。
4.4某些园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多（如四、五条），造成人们在路叉处无所适从的现象。
4.5某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与园形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重量一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。
5、结束语
5.1严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。
一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。
首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
(一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。
(二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。
(三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。
论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。
道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。
由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。
1道路通行权的概念界定
在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。
道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。
1．1国内外有代表性的道路通行权的定义
1．1．1美、英等国的定义
道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。
还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。
英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。
1．1．2我国台湾地区的定义
我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。
l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定
我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。
我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。
我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。
上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。
1．2道路通行权的概念
笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：
1．2．1广义的道路通行权
在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。
(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。
空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。
(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。
通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。
1．2．2狭义的道路通行权
狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。
2道路通行权的法律性质
2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系
道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。
2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权
违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。
2．3道路通行权是交通法规的法学范畴
道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。
2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则
道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。
2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用
道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。
抽取模式用于识别互联网文本中描述道路交通事件的特征词汇，并将这些词汇填充至对应的道路交通信息属性。抽取模式EP定义为：EP={e1,e2,…,e}3,…,e4，ei={pos}i,typei。其中，e为EP的n个序列项，pos为道路交通特征词词性，type为信息属性。提取各序列项的posi可组成特征词词性序列，用于识别文本中的道路交通特征词汇。特征词词性序列反映出文本表达的句法结构，因而能够通过特征词词性序列的调整，将交通事件描述的语言特征引入特征词识别过程，从而减少无关词干扰，提高识别准确性。typei声明posi对应特征词汇在道路交通信息中的属性。本文首先结合文献[12]所述基于LRM的道路位置表达特点，制订定位信息抽取模式(表3)；然后，根据道路交通信息描述的句式特点，在定位信息抽取模式基础上自动填充事件信息抽取模式，得到用于文本蕴含道路交通信息抽取的模式库。使用的填充方法包括：（1）在定位信息抽取模式的道路名称词后添加附属定位词；（2）在（1）中抽取模式之前或之后添加一般词；（3）在（2）中抽取模式之前或之后添加事件类型词；（4）在（3）中抽取模式之前或之后添加事件状态词。利用该方法依次对表3中的定位信息抽取模式进行自动填充，最终得到2700条抽取模式。
2互联网文本预处理
首先，对输入的互联网文本进行中文分词和词性标注，结合道路交通特征词库识别文本中出现的道路交通特征词；其次，检查文本是否同时满足至少含有一个道路名称词和一个事件类型词或事件形态词，以判断文本有效性，若为无效文本则不做抽取处理；然后，由识别出的道路交通特征词生成特征词词性序列，其中，将多个连续的一般词合并标记为1个一般词；最后，根据输入文本的断句对词性序列分割，获得与输入文本各句子对应的特征词词性序列集合。
3模式匹配
比较输入文本的特征词词性序列集合中各词性序列与模式库中各抽取模式的特征词词性序列的相似程度，选择相似度最大的特征词词性序列所对应的抽取模式，作为该输入文本词性序列的匹配抽取模式。因此，模式匹配过程转化为序列相似度计算过程，由于文本的特征词词性序列与抽取模式的特征词词性序列长度往往不同，故采用动态时间弯曲（DynamicTimeWarping，DTW）距离度量2个特征词词性序列间的相似度。DTW最早应用于语音数据处理，后被引入时间序列研究中[18-19]。断句所得特征词词性序列集合中的词性序列普遍较短，易出现最大相似度对应多个抽取模式的情况，需从这些抽取模式候选集中进一步筛选出唯一的匹配抽取模式：（1）比较输入特征词词性序列与候选集中各特征词词性序列的道路名称、方向描述、事件类型和事件形容词的个数，过滤掉对应词性个数大于输入序列的抽取模式。（2）优先选择序列项数量与输入序列相同的抽取模式；其次，选择序列项数量大于输入序列的候选抽取模式，且数量最少；最后，选择序列项数量小于输入序列的抽取模式，且数量最多。（3）若候选集合中仍有一个以上的抽取模式，则取第一个作为匹配抽取模式。如果输入文本蕴含多条道路交通信息，则每条信息对应的描述文本可生成一个特征词词性序列。若每个词性序列均能得到唯一的匹配抽取模式，则模式匹配结果为输入文本的匹配抽取模式集合。
4信息属性抽取
由于互联网文本描述存在内容省略现象，需要对提取的部分交通信息属性进行填补。同时，借助抽取模式只是获取了道路交通事件的位置、方向和事件类型等，还需要从输入文本中抽取出交通事件对应的发生时间和持续时长信息。（1）缺失信息填补交通信息位置描述常采用“[所在道路][定位起点/起始方向]、[介词]、[定位终点/终止方向]”形式，如“南北高架路鲁班立交至永兴路”。若文本中连续交通事件描述所在道路相同，则需要对后续信息进行道路名称填补。首先正向遍历道路交通信息集合{I1,I2,…,In}，若道路交通信息Ii缺少道路名称，且Ii匹配抽取模式EPi中各序列项的信息属性组成的序列TYPEi={type1,type2,…,typei,…,typen}整体上符合序列结构“定位信息”或“定位信息事件信息”，则读取前一条交通信息Ii-1及TYPEi-1；若TYPEi-1整体上符合序列结构“事件信息定位信息”，且Ii-1含有所在道路名称，则将Ii-1的道路名称赋予Ii。文本对同一类型交通事件不同位置的列举描述也经常出现省略，如“封道养护路段有[位置1]，[位置2]，……，[位置n]”，“[位置1]，[位置2]，……，[位置n]等较为拥堵”。缺失的事件信息可利用前后信息相关属性填补。首先，正向遍历道路交通信息集合{I1,I2,…,In}，若道路交通信息Ii缺少事件信息，则读取前一条交通信息Ii-1及TYPEi-1。若TYPEi-1整体上符合序列结构“事件信息定位信息”或“定位信息”，且Ii-1含有事件信息，将Ii-1的事件信息赋予Ii。然后，逆向遍历道路交通信息集合，若道路交通信息Ii缺少事件信息，则读取后一条交通信息Ii+1及TYPEi+1。若TYPEi+1整体上符合序列结构“定位信息事件信息”或“定位信息”，且Ii+1含有事件信息，则将Ii+1的事件信息赋予Ii。（2）时效信息抽取对道路交通信息时间信息的抽取采用正则表达式匹配的方法。根据互联网文本中对时间的不同表达形式，如“2013-7-179:15”、“7月17日晚24:00至次日5:00”、“2013年07月23日09时10分”等，建立正则表达式集合。通过正则表达式匹配从输入文本识别出交通事件起始终止时间，并利用文本元数据填补可能缺失的时间要素。对文本中缺少终止时间描述的交通信息，根据事件类型设置离散或连续的效应衰减函数，表达交通信息的时效性。
5实验结果与分析
实验使用的互联网文本来自官方网站和微博客平台。官方网站包括上海交通出行网的“城市快速路”、“干线公路”和“地面道路”版块，以及上海市路政局网站的“高架封路信息”版块，采用网络爬虫方式采集。微博客来源于新浪微博平台，通过API调用方式获取。本文从2013年7月15日至2013年9月6日的采集文本中分别随机抽取2000条文本作为实验数据，其中，官方网站文本包含2034条道路交通信息，新浪微博文本包含2595条道路交通信息。实验程序采用Java语言实现，其中分词处理使用了ik-analyzer2012u6和ansj开源分词工具。前者是基于词典的分词方法，用于从输入文本中严格切分出道路名称词；后者基于Google语义模型和条件随机场模型，通过统计分词方法提高输入文本中除道路名称外其他词汇的切分精度。程序测试运行环境为Windows7操作系统，处理器为2核Intel(R)Core(TM)i5-24003.10GHz，内存为4G。图2为实验使用的官方网站交通信息短文本及抽取结果示例，图3为新浪微博消息文本及抽取结果示例。
6结论
近年来，因汽车交通事故引发的损害赔偿案件大幅度上升，目前法院处理交通事故责任赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》，由于该法规对有关责任问题的规定过于简单，导致审判实践中对交通事故损害赔偿案件的处理做法不一。本文对汽车交通事故责任的有关问题发表些意见。 一、汽车道路交通事故责任的正确认定 按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件： (一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生 按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。 (二)受害人因交通事故受有损害 (三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失 按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。 (四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系 相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。 那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对 交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。 二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任 《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。 对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。 现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。 机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素： (一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系 如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。 实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。 (二)是否是“因某事业”而雇用他人 此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。 (三)是否是在执行职务范围内 损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两 方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。 (四)驾驶人违章致第三人损害 就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。 与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。 我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。 三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任 《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是： (一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任 (二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提 垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。 (三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提 > 由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意： 1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行起诉另一人。这样会导致丁需起诉两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。 2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。 (四)垫付责任只能发生在执行职务之外 如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。 (五)垫付责任是一种法定责任 由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。 (六)垫付责任是一种代偿责任 承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。 注释: 杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。 参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案 件有关问题的通知》第2条的规定。 参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎 加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页 史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第481页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第480页。
摘要：唯科学元伦理学与非理性人学伦理学,摈弃了传统伦理学对客观的、非个人的形而上学基础的探索,不仅从根本上改变了现代论证道德的价值取向,更加剧了道德危机。所以重塑道德文化、创造意义世界和回归生活是现代道德哲学必然的运思维度。道德文化在形上为人创设意义世界,在形下着眼于的人的生活世界。意义世界为人在世俗生活世界中得以安身立命和处理各种价值关系提供价值理念。
关键词：本体论 道德文化 意义 意义世界 生活世界
现代科学技术的迅速发展凸显了人类的生存危机,使更多的哲学家越来越注重对生活的意义的思考和探究。施太格缪勒曾指出:“知识和信仰已不再能满足生存的需要和生活的必需了。形而上学的欲望和怀疑的基本态度之间的对立,是今天人们精神生活中的一种巨大的分裂,第二种分裂是一方面生活的不安定和不知道生活的最终意义,另一方面又必须作出明确的实际决定之间的矛盾。”[1](P25)这两种分裂激起了哲学家和伦理学家在传统道德价值体系随着传统“本体论”的解体而颠覆下,重新为人寻找形而上的生存依据和形而下人的真实生活的意义。
一、道德文化危机的根源
伦理学在最抽象的哲学层次上表现为道德哲学,它在发展的历史进程中与西方哲学的进路相联系。西方道德哲学是以“本体论”为核心的理论。由柏拉图奠定基础的本体论哲学构成了西方哲学的历史传统。柏拉图哲学中的理念其实就是“本体”,他认为最高、最真实的理念就是“善”的理念;苏格拉底提出“知识就是美德”;亚里士多德提出“四因说”来说明第一本体等等。传统哲学对”本体”的追求,主要包含两方面含义:一是为万物寻找能使其获得统一的“始基”;二是为人类寻找终极的目标,这一目标将赋予生命存在以意义统一性。本体论用探求对象之外和之上的“超验”的永恒秩序的这种方式,来表达人的形而上学的本性。这种形而上学的本性使整个哲学史一直围绕着找寻“终极”存在、“始基”和“永恒秩序”等等目标展开。因此西方的道德哲学是建立在对“终极”的信仰上的。传统“本体论”在黑格尔哲学中达到了它的最高形态,但同时也暴露出这种理论的严重问题而使它陷入了危机。
对“本体”的追求原本是人要为自己找到“精神之家”与“安身立命之本”,为人生寻找意义,为万物及人自身找到最后的归宿;但是,长期以来“本体论”所导致的“理性霸权”、“概念宰制”,逻各斯统治的宿命论的独断世界使人们离开生活世界,造成了人与自然、人与人、人与自身的三重疏离,造就了人类生存困境和人们生活意义的丧失。这显然违背了人类的美好初衷。同时,近代以来正如韦伯所说,科学理性的蔓延使普遍的价值系统分崩离析,统一的世界变成“文明的碎片”。在经验和逻辑的拷问之下,已不再存在任何普遍必然的价值本体。然而,科学在解构已有的价值本体之后,却无法、同时也拒绝对人生的意义作出任何说明。而另一方面,在19世纪的哲学家叔本华、孔德、克尔凯郭尔、马克思、尼采的思想的冲击下,以柏拉图和黑格尔为代表的传统西方哲学大厦被摧毁。尼采以寓言的形式,借“狂人”之口宣称:“上帝死了”!他痛声疾呼科学及理性不仅造成了信仰的失落,而且也造成了人生存在意义的丧失。尼采的宣告意味着旧时代的崩溃,因为“随着对基督教上帝的信仰已被摧毁,那么,以这种信仰为基础并赖以存在和发展的那些东西也要随之坍塌,例如全部欧洲人的道德,这引起了巨大的、连续性的崩溃、毁灭和倾覆,推倒了我们面前所矗立的一切”[2](P235)。绝对真理不存在了,道德价值体系被颠覆了,取而代之的是虚无主义,它以悲观主义、颓废主义的形式成为时代表征,它深深地植根于欧洲及人类文化中,植根于人的精神中。于是提出尼采建立了“超人——强力意志”学说,通过高扬人的生命强力,通过对价值和意义的立法与创造,以抵抗和战胜人生和世界的虚无、无意义。这样“,上帝死了”就开启了一个人类不得不自足自立的新时代。这个时代可以被规定为“人的创世纪”,即人本主义时代。然而,随着绝对主体主义及世俗物质主义、功利主义、工具主义的泛滥,由于辩证法的内在规定,人本主义逐步走向相对主义、虚无主义,最终导致自我解体。人从传统“本体论”统治下解放出来却又深陷“绝对主体”的泥沼。因此,随着“上帝死了”“,人也死了”。
法国哲学作为一定意义上的对尼采哲学的诠释与演绎,恰好再现了绝对主体主义或人本主义的兴盛与瓦解的全过程。萨特在“存在主义是一种人道主义”的标识下,沿着胡塞尔的“自我学”开辟的现象学本体论方向,从主观性即主体性出发,建立一种上帝不在场的本体论及伦理学,力图“把上帝不存在的后果一直推衍到底”[3](P11)。而加缪哲学更是体现了人生的“荒诞”,认为人们能做的只是像希西弗斯推石那样,人
