时间：2023-07-31 17:26:53
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通建设管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
(一)城际轨道交通项目债务性融资问题
由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。
(二)城际轨道交通项目建设资金管理问题
项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。
(三)财务监督体系问题
由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。
二、城际轨道交通项目建设资金管理问题的探讨与对策
(一)严格督促股东及时按比例出资
由于城际轨道交通项目可以减少出行时间、提升国民生产生活质量、促进经济健康可持续发展。首先是各级政府要树立正确的思想观念，提高对城际轨道交通项目建设重要性的认识；再者要编制科学、合理的线网规划和年度投资计划，信息共享，为地方政府制定年度财政预算提供依据；最后要建立城际轨道交通项目专项基金，成立专项基金领导小组，督促各股东及时的出资。广东省人民政府对珠三角城际轨道交通项目的建设采取了相关的措施，确保建设资金及时到位:首先对城际轨道交通项目沿线出资困难的地方政府，要求省级出资人采用统筹贷款的办法予以解决；其次制定《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，对城际轨道交通项目沿线站场采用TOD土地开发模式，将土地开发的净收益全部用于珠三角城际轨道交通项目的建设及运营补亏。这种做法是全国城际轨道交通项目建设的先例。
(二)多方面拓宽筹资融资渠道
1.股权式融资。在融资模式上，目前国际上运用较为成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指将已完成的其他基础建设项目进行产权转让，交付给资本市场其他投资者进行经营管理，从而获得一部分未来收益，支持目前的轨道交通项目建设。BOT模式则是通过特许经营的模式将一定期限内的经营权移交到项目建设公司，从而实现投资主体与建设主体共担建设成本。目前，广东省正在考虑将珠三角城际轨道交通网的一个项目(一条线)，采用BOT模式，对社会资本开放，以吸引社会资本投向城际轨道交通项目的建设。
2.债务性融资。由于城际轨道交通项目投资额大，50%的建设资金通过银行贷款解决。建设单位应及早启动债务性融资工作，确定项目债务性融资的牵头银行，由其组建银团，当贷款方案未获银团各方最高层批准前，牵头行应提供短期信用额度贷款以解燃眉之急。有条件的单位还可以通过发行短期融资券的形式，筹集项目建设资金。
(三)做好项目规划与财务预算编制，加强对建设资金使用过程的有效监控
1.按照城际轨道交通项目建设的整体规划，编制各项目的年度投资计划，确定建设资金的需求。
2.实行全面预算管理，根据年度投资计划，编制年度财务预算报告，严控预算外支出，提高建设资金的使用率。
3.加强建设资金使用过程的有效监督，严格执行国家财经政策和企业制定的规章制度。按照签订的合同条款，拨付项目工程款，同时严格执行国家“三重一大”的决策制度，对大额资金支付实行联签制度或集体讨论通过的原则执行，确保建设资金安全。
(四)杜绝建设资金挪用情况的出现
1.加强对项目建设资金的监督管理，与施工单位及其开户银行三方签订项目建设资金监管协议，明确监管责任，防止建设资金被挪用，禁止施工单位上级部门归集建设资金。
2.定期或不定期地对施工单位进行建设资金检查，发现问题及时纠正，并进行处罚。同时要求开立农民工存款账户，确保农民工合法权益，维护社会的稳定，保护经济的发展。
三、未来与展望
关键词:城市轨道；交通工程建设；建设管理模式；比较研究
城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。
1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性
城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。
1．1城市轨道交通
城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。
1．2城市轨道交通工程建设管理重要性
城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。
2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究
城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。
2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析
不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。
2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析
城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。
2．2.1PPP模式
城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是PPP模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，PPP模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。
2．2.2大标段施工总承包
城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。
3结束语
城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。
参考文献
［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．
［2］顾继禄．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［J］．房地产导刊，2015(12):402－402．
［3］陈丹．基于虚拟建设的城市轨道交通建设管理模式研究［D］．华中科技大学，2011．
摘 要 分析了上海市轨道交通建设中的投融资现状与存在问题。结合市场经济条件下城市基础设施建设的特点与运作规律，探讨了可供城市轨道交通建设借鉴的若干投融资模式及适用条件与范围。结合上海轨道交通建设的投融资体制的改革，提出如何协调好建设与管理关系等建议。
关键词 城市轨道交通，投资，融资，建设，运营管理
目前我国轨道交通项目建设的投融资体制，越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制，运用市场机制，吸引多元投资主体参与。
1 上海轨道交通建设投融资现状
1.1 既有轨道交通线的投融资概况
就上海市而言，已投入运营的3条轨道交通线，就采用了完全不同的三种投融资模式:
(1)地铁1号线(1995年)，全长16.365km，工程投资约6.2亿美元;由上海市政府投资建设(解决国内配套资金)，并采用信贷方式，融入了部分国外资金(见表1)。
(2)地铁2号线(2000年)，全长19.14km，工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制，并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。
(3)地铁3号线(即明珠线一期，2000年)，全长24.97km，工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式，由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司，走出多元化投资之路(表3)。
图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。
关键词：轨道交通；城市管理；影响
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)05-0037-03
1 课题研究内容和研究方法
1.1 研究内容
城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。
1.2 研究方法
(1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。
(2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。
(3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。
(4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。
2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析
2.1 对市容环境管理产生的影响
(1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。
(2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。
(3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣――小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。
2.2 对道路交通管理产生的影响
(1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。
(2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。
(3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。
(4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。
2.3 对保证居民生活质量的影响
(1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感
觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。
(2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。
(3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。
2.4 对经济管理的影响
(1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。
(2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。
3 应对对策
3.1 从思想认识上着手
思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。
(1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。
(2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。
3.2 从规划统筹上着手
规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。
(1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。
(2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。
3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手
战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并
事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。
(1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。
(2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。
(3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。
(4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。
3.4 从加强宣传教育和正确引导着手
(1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。
(2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。
4 结语
关键词：城市轨道交通；长沙地铁；合同管理体系；建设实践
城市轨道交通工程作为重大民生工程，具有规模体量大、建设周期长、涉及专业广、参与单位多、合同数量大、合同风险高等不同于一般工程建设项目的特点，同时决定了其合同管理的周期长、难度大的特点。科学规划合同管理体系、扎实推进合同管理体系建设工作、积极推动合同管理体系在实践中的运用，成为规范对外经济行为、提高合同管理效率、防控各类风险、提升合同管理水平的举措。
1合同管理体系建设成果
长沙市轨道交通集团有限公司（以下简称长沙地铁）在合同管理体系建成之前，存在以下几方面问题：（1）合同工作流程不明晰，主要体现为部门职能分工不清、部门之间信息沟通不畅、监督管控不到位等；（2）合同签订行为不规范，主要体现为起草依据不充分、合同资料缺失、审查会签流程缺失、事后补合同等；（3）合同签订效率不高，主要体现为合同文本不规范、合同条款不完备、合同用语不严谨、审查会签时间长等；（4）合同执行管控不到位，主要体现为不按合同履约、对违约行为未按合同执行、变更管理不全面、对索赔工作不重视等。面对上述问题，长沙地铁从2015年开始着手合同管理体系架构研究和建设工作，提出了分阶段实施合同管理体系建设的工作思路。第一阶段建设从合同管理的源头入手，通过出台制度规范合同签订流程、编发标准化合同规范文本、开发和推广使用软件管控合同签订行为。历时5年时间，到2019年完成第一阶段建设工作，构建了以合同管理制度体系和标准化合同体系为基础、合约工作管理软件为抓手的“两基础、一抓手”的合同管理体系，实现了合同签订流程有规矩、合同签订管控有手段、合同文本有标准，以及合同签订管理由“人管人”向“制度管人”的重大转变。
1.1出台合同管理制度
规章制度作为法律法规的延续，是企业各项工作流程的执行依据。为此，长沙地铁明确了“体系建设从制度编发着手，制度编发以合同管理办法先行”的工作思路。2015年，长沙地铁制定并下发了《合同管理办法》，明确规范了合同工作的职责分工，合同起草、审查、签订、归档、履约，标准化合同的编制、修订、监督及责任的基本原则和具体要求；规定所有项目在组织公开招标、内部竞争性谈判及直接委托谈判之前应确定合同主要条款，并完成合同的起草、审查；规定合同重大变更、转让或终止应由项目发起部门（子公司）报集团公司总经理、董事长批准同意后方可实施。2018年，长沙地铁在遵循“依法依规、集体决策、规范程序、提高效率、卡控关键、严防风险”基本原则的前提下，积极创新管理思路，创新提出并采用了“可根据项目实际情况自主选择工作流程”的模式，制定并下发了《直接委托项目管理办法》，其在精简和优化直接委托程序的同时，系统规范了从项目立项、确定单位、控制价审定到合同谈判、结果确认、合同签订、资料归档全过程的工作流程，大幅度提高了直接委托项目的工作效率，有效预防了直接委托项目的廉政风险。截至2019年，长沙地铁陆续制定并了《合同起草大纲》《委托建设项目内部工作流程》《标准化合同管理办法》《工程建设用地只用不征协议起草指南》等管理制度，建成了以《合同管理办法》为主线的合同管理制度体系，实现了长沙轨道的合同管理制度化、合同工作流程化。
1.2构建标准化合同体系
在推进合同管理制度体系建设的同时，长沙地铁同步着手标准化合同体系建设。以“合同管理工作回头看”为契机，通过对2016年全年及2017年上半年总计一年半以来签订的合同进行数据统计、科学分析，按照“区分轻重缓急，优先对工程影响大、签订合同数量大的合同类型”的原则制订了详细可行的工作方案，明确了时间节点、职责分工、编审流程，于2017年9月全面提速标准化合同体系建设工作，至2018年9月基本建成由建设版块、运营板块、经营版块、通用版块四大版块组成的标准化合同体系，实现了合同体系的结构化、合同文本的标准化、合同起草行为的规范化，进一步提高了合同起草的效率，有效防控了合同风险和廉政风险。
1.3开发合约工作管理软件
2016年长沙市轨道交通建设进入快速发展阶段，合同管理的复杂度增加，工作量急速增长，人工模式难以满足日益增长的工作需求。为此，长沙地铁于2016年底启动合约工作管理软件的开发工作，于2018年10月1日上线试运行。2019年5月5日，基于系统运行稳定、功能模块满足需要、各级用户熟悉掌握系统操作，合约工作管理软件正式上线运行，实现了利用信息化手段推行标准化合同使用和集中管控合同签订行为，降低了办公成本、提高了工作效率、打造了预防腐败的有力抓手。
2合同管理体系运用效果
合同管理体系第一阶段建设工作完成后，长沙地铁以合同管理制度体系和标准化合同体系为基础、以合约工作管理软件为抓手，实现了合同签订工作的集中管控，有效地防控了合同签订环节风险、提高了合同签订效率。合同起草部门使用合约工作管理软件按照系统设置流程依次起草合同、发起审查和会签审批、定稿编号、打印输出。在起草合同时，起草部门按照“集团了标准化合同的，应采用标准化合同起草合同；集团未标准化合同的，应参照国家或行业制定的合同示范文本起草合同；既无集团公司下发的标准化合同、又无国家或行业制定的合同示范文本的，由合同起草部门依据国家有关法律法规自行起草”规定执行，优先使用标准化合同起草合同。在合同审查过程中，审查部门紧紧抓住“是否立项”“流程入口是否正确”“是否采用标准化合同”三个关键点，从源头上杜绝了合同起草不合规的行为。在审查环节，合同审查部门经办人员对工作进度一目了然，合同起草人与审查人可建立快速有效的沟通。由于采用了标准化合同起草合同，合同审查工作量大幅下降，节约了合同起草部门及审查部门的时间与精力。合同会签审批前，合同起草人发起会签资料复核，经集团合约部复核确定会签资料完整后，合同方可进入会签审批环节。合同经系统编号后，系统自动生成防伪水印，合同起草人通过正文信息页面打印含防伪水印的合同文本（合同文本必须经由系统线上打印才会输出含防伪水印的合同文本，在系统上导出、下载或另存为的合同文本不含防伪水印），并以此版本为母本按合同约定份数进行复印、装订/胶装。
3合同管理体系未来的建设与发展方向
结合长沙地铁改革转型要求，下一步应重点从以下几个方面推进合同管理体系第二阶段建设工作，形成合同管理“统一领导、分级管理、分类运行、全面监督、高效运转”工作机制，真正实现“用制度管权、按制度办事、靠制度管人”。
3.1健全合同管理组织体系
按照纵、横两个维度完善合同管理组织体系，在企业内部构建由各层次的管理机构组成的全方位合同管理体系。纵向维度为在集团总部、各子公司分别设立合同管理部门；横向维度为在纵向维度设立的合同管理部门中再细分为合同管理小组，根据合同的性质、类别进行统一管理，从而使合同管理机构覆盖到每个层次、每个方面，对合同的立项、谈判、起草、签订、履行、变更、纠纷处理等履行监督、检查和指导的职责。
3.2建立合同管理人员体系
通过对外公开招聘、内部选拔等方式，培养一支懂法律、懂经营、会管理的合同管理队伍。加强对合同管理人员的业务培训，使其熟练掌握合同法律知识和签约技巧，提高他们的专业知识水平和实践技能。建立合同管理人员的岗位责任制、竞争上岗机制。建立合同管理激励机制，对提出合理化建议、避免重大损失或是给企业争取额外经济效益的人员予以奖励，激发和提高合同管理人员的工作积极性、主动性和创造性。
3.3建立合同管理运行体系
建立合同管理执行监管和评价考核制度，把合同管理的内容和主要指标纳入集团目标考核中，定期开展合同管理大检查，对合同管理情况进行监管，对发现的问题及时纠正，不断总结合同管理的经验和成效。建立科学合理、切实可行的合同管理运行机制，通过制度来规范、协调各方的工作，合同管理机构和其他部门之间协调配合形成合力，使合同的签订、履行和争议处理都处于有效的控制状态。3.4建立企业信用评价体系建立对参建单位的信用评价体系，通过对参建单位合同管理水平、合同履约能力、合同履约状况和企业合同信誉度等方面进行量化、细化的综合评价考核，把信用好、履约率高的企业列入白名单，把信用能力不理想的企业列入黑名单，在后续项目合作中进行运用，提升防范合同风险的能力。
关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设
城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。
在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。
一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法
1.深入调研，摸清问题，针对解决
在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。
2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案
学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。
3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准
学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。
二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式
在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。
校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。
1.对症下药，在招生源头上解决问题
广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。
2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣
在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。
3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能
地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。
4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣
在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。
5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感
每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。
通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。
三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考
全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。
1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制
职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。
2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍
专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。
3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展
关键词：公共管理；城市轨道交通；
城市轨道交通，是一种新兴的城市公共交通，主要是将城市中所使用的车辆均在固定的导轨上行驶运行，将其运用于城市客运；它具有固定的线路轨道，配备相对应的交通运输车辆，以及服务设施。在广泛的定义上，城市轨道交通主要是以轨道运输为主，具有中等以上的客运量，并可覆盖城市以及郊区的公共客运服务运输交通工具，但它与道路交通和城际铁路存在明显区别。城市轨道交通作为一项在城市公共交通运输中发挥重要作用的现代化信息科技交通运输工具，它具有节能环保、安全便捷、运输量大、全天候制等有效特点，是一种绿色环保的城市交通工具。其中，城市轨道交通包含地铁、轻轨等交通运输方式，遵守可持续发展原则，有效地推动了城市的交通运输的发展，为人民群众的出行带来巨大的便捷，真正做到高效便民惠民。
一、城市轨道交通的特点
（一）城市轨道交通方便快捷、安全高效。城市轨道交通与传统的交通运输存在较大的差异，它主要运用高科技的智能体系，不再用人为控制，运用高技术确保城市轨道交通运行系统的稳定安全，具有较高的可靠性，高效性。城市轨道交通将列车内的温度定在一个特定值内，确保乘客乘坐的舒适，加速城市轨道交通的运行速度，提高效率。城市轨道交通的客运量大，具有高效性、集约化、优质化。
（二）城市轨道交通节能环保。城市轨道交通遵从可持续发展战略，不使用石油等燃料能源，有效节约了我国的不可再生能源，降低燃料的耗用，减少城市轨道交通运行时所产生的气体对空气的污染度，提高城市交通运输效率，改善优化城市交通的面貌与特征，在为人民群众提供高效便民的社会公共服务时，遵循可持续发展战略原则，维护生态环境，节约我国能源资源，建造生态文明的和谐社会。
（三）城市轨道交通具有较高的经济效益。随着社会经济的迅速发展，交通成为人们出行必不可少的交通工具，而交通运输也在随之发展变化，具有强大的聚集性，提高其增值能力，促进客运流量的增加，从而带动经济以及商业效应，推动城市的繁荣发展。且因城市轨道交通的建设是一项浩大的工程，政府对其具有高度的重视，会发挥其政府职能，解决各种工程建设中所存在的问题，向人民群众提供优质高效的服务，使人民群众享有自身的福利和有效地利益。
二、城市轨道交通建设的作用和意义
城市轨道交通具有社会效益、经济效益和节能环保，建设城市轨道交通对城市以及相关产业的发展起到一个推动作用，扩大了城市相关产业的增值空间，促进社会的发展以及城市的进程。
（一）社会效益。随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的日益提高，城市交通已然成为人民群众生活中必不可少的一项。城市轨道交通的建设运行，推动城市的发展，改善城市的交通状况，促进人口郊区化，缓解城市人口众多的压力，促使土地增值，重新构造城市布局，有效地推动城市建设。
（二）经济效益。城市轨道交通的建设拉动城市经济，促进相关产业的发展，刺激就业，促进城市轨道交通沿线的土地的增值，有效促进城市化的发展进程。城市轨道交通的建设，链接城市与城市，加大城市之间的商业经济交流，优化产业结构，改善产业布局，刺激就业。通过城市轨道交通运输网的强大聚集力、客流量、物流量、资金流等强大流通，提升交通运输网的服务，改变社会生产消费的发展模式，提高城市软实力，提高城市之间的高效运营，促进城市经济的迅速发展。
（三）节能环保。城市轨道交通的建设不仅有利于促进社会和经济的迅速发展，还有效的建设生态环境，节能减排，减少污染，构建生态文明的和谐社会。城市轨道交通工具大多采用电力驱动，没有污染源排放，有效地减少我国能源资源的大力开采，是一项典型的绿色交通工具。城市轨道交通采用直流电牵引动力技术，减少耗能以及土地的占用，走集约化道路，节约城市用地以及我国的资源能源，有效带动绿色GDP的增长，构建生态文明的和谐社会。
三、从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展
城市轨道交通建设是政府所建立的一项公共性建设工程，主要是为了改善城市道路交通运输，提高人民群众的出行便捷度，从而为城市的发展带来经济效益和社会效益，构建生态文明的和谐社会。政府对于城市轨道交通的建设具有积极的引导作用，要充分发挥政府自身的公共管理职能，有效促进城市轨道交通的建设发展。
（一）政府的公共管理
政府具有社会公共服务职能，主要是指除了政治、经济和文化以外的其他职能，而城市轨道交通的建设就需要政府发挥社会公共服务职能。政府以政府活动为主要对象对城市轨道交通的建设制定详尽的建设实施方案，通过法律法规或是政府扶持等措施，确保在相对稳定的时间内，达到预期的目标；并且在进行城市轨道交通建设时，兼顾整体利益，从整体出发，促进城市轨道交通建设的协调发展。政府应制定一个具有前瞻性、战术性的详尽的实施方案，作为引导者，促进城市轨道交通的建设发展。
(二)政府实施公共管理的特点
1、政府具有主导性。政府所管理的对象是对国家和社会的全面发展起到良好的作用的活动，它涉及到社会总体的全面发展。就城市轨道交通建设的发展而言，对社会的发展具有长远的利益，不仅使人民群众的出行更见方便快捷，而且还拉动了城市的经济增长，促进城市的发展，有利于构建生态文明的和谐社会。政府作为建设活动的引导着，要合理引导该建设活动的实施，解决一系列在建设工程实施时所存在的关于资金投入、安全风险评估等问题，确保城市轨道交通建设的有效开展。
2、政府具有公有性。城市轨道交通的建设并不是为了政府，而是为人民群众谋利益，由政府监管，确保该建设工程的安全建工。分析、识别、评估该建设工程施工过程中所存在的危险因素，并对其进行预防、管理、控制，当安全管理发现危险因素时，政府应及时对其进行分析评估，分析所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失，根据所得评估，策划出切合实际的预防措施，及时对城市轨道交通建设工程施工进行安全管理，为工程建设的顺利进行奠定良好的基础。
3、政府具有准公益性。政府作为引导者，引导城市轨道交通建设工程的建造，又因为城市轨道交通建设与其他一些营利性的企业建设不相同，它主要是由政府出资建设的公益通设施，当工程建设完备后，其票价的定价就需要政府制定。对于票价的制定，政府要以低于成本水平的价格为人民群众提供公共服务，不仅让人民群众享受到方便快捷的交通设施，降低出行成本，为人民群众提高社会福利，而且间接地拉动城市的经济增长，促进城市的发展，减少土地占用率以及资源能源的浪费，有利的构建生态文明的和谐社会。
（三）从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展
从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展，需要着手于公共管理方面，而这一方面又与政府紧密相连，通过政府对于城市轨道交通的管理来探究其建设的发展。
1、合理优化配置。对于城市轨道交通的建设，离不开政府的引导，在城市轨道交通建设的过程中，不仅存在资金投入、安全风险评估等问题，而且在建设过程中所需的人力物力财力、土地占用面积、土质等问题也需要考虑，政府在制定该建设的实施方案时，要合理优化配置各项资源，促进城市轨道交通建设的发展。
2、维护公共利益。政府发挥其公共管理的职能，有效引导城市轨道交通的建设，而城市轨道交通包含国家、社会、个人等共同的利益，具有社会共享性，在公共管理的角度，政府要处理好整体与个体、全局与局部之间的利益关系，完善城市轨道交通这项公共利益工程的建设发展，更好地维护公共利益。
四、总结
城市轨道交通是为了改善城市道路交通运输、提高人民生活质量，由政府其引导作用的一项公益性的建设，该建设工程浩大，耗费时间长，但投入运营后，不仅使人民群众的出行方便快捷，还有利于促进城市的经济增长、缓解城市压力、构建生态文明的和谐社会。从公共管理角度着手，分析探究政府运用社会公共管理职能如何有效地促进城市轨道交通建设的顺利进行，并纤细城市轨道交通建设所带来的有利之处，拉动城市经济增长，缓解城市的人口、土地、交通的压力，有效地构建生态文明的和谐社会。
参考文献：
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【关键词】轨道交通项目；环境影响；评价要点
随着经济建设的高速发展，城市经济的发展推动了城市人口的流动性增加，轨道交通的建设的发展有效解决城市现存的交通问题、改变人们的生活方式、提升城市综合实力、促进城市发展，加速城乡一体化进程、改善城市环境质量，节约能源等方方面面的现实问题。但与此同时，人们又要面临着轨道交通项目建设的环境影响。
1、轨道交通项目建设中存在的问题
经济的高速发展推动了城市轨道建设的发展，由于运营规模的增加，轨道交通产生的振动、噪音、电磁等方面的问题也越来越严重，近年来，我国开展了大量有关轨道交通环境保护和治理的环境评价研究，但我国的交通环境影响评价起步尚晚，很多相关德尔评价标准和评价指标，以及评价体系都还没得到一定的完善，所以轨道交通项目的环境影响任然是一个有待解决的问题。
1.1轨道交通项目环境影响因素
轨道交通项目的建设，投资高、规模大、建设周期长，是一个融合多专业、多设置、多工种于一体的庞大系统规模。在轨道交通项目建设的不同阶段，对环境造成的影响也是有所不同的。在轨道交通建设的前期阶段，是一个规划、设计、研究以及做出决策的重要阶段，对项目确定了路线、规模、结构、和施工技术之后，项目在建设过程中所可能产生的环境问题也该随之做出预测，并制定好相关措施进行环保工作的开展；轨道交通项目的建设阶段，对其沿线区域造成一定的负面影响是最为严重的阶段，影响居民正常生活质量的有：大气污染、噪音污染、水污染、振动污染、固体废弃物污染以及由于长期的施工对相关交通道路的通行造成居民正常通行出现困难局面；轨道竣工完成建设之后的运营阶段，对沿线居民造成的噪音、振动、电磁的危害也是由于轨道交通的自身特质所在所难免的。
1.2轨道交通项目管理
根据国家相关的政策、法律、法规和标准，坚持轨道交通建设与环境保护协调发展的原则，在轨道交通项目建设的整个过程中，相关部门会在线网规划阶段、可行性研究阶段、设计阶段进行必要管理。在轨道交通的运营阶段，环境管理的主体是运营结构，对其运营过程中可能产生的水污染、电磁污染、噪声污染等采取相关措施并进行处理，对各项环保进行监控，确保轨道交通的安全运营。
1.3轨道交通建设缺乏人才
一项工程的开展，首先需要的是人力，那么，在轨道交通建设中，就需要大量的建设管理人员，然而，当前的建设情况却是缺乏行业高端项目管理人才。
2、轨道交通项目环境影响评价的要点
2.1项目环境影响规划评价
轨道交通项目建设中的环境影响规划评价是项目环评的重要依据。轨道项目建设的开展首先就要通过环境影响评价，否则项目的建设是不予允许的。轨道交通规划分为轨道交通线网规划和轨道交通建设规划两个层次，轨道交通建设规划是建立在轨道交通线网规划的基础上的。项目环评与环境规划评价的影响涉及项目工程的选线选址、线路走向以及敷设方式等方案规划意见，是开展项目环境影。响评价必不可少的依据。
2.2如何降低噪声污染，减小振动污染
近年来，随着交通道路环境影响评价要求的提高，建设单位和设计单位对轨道交通建设中，提高了对环境影响的重视度。由于轨道交通大都贯穿在城市中，轨道交通道路沿线的建筑物密集，人口众多，根据减缓环境影响措施的实际效果，严格采取降噪和减振的有力措施，在环境评价中应该着重注意对敏感点的保护，达到良好的保持现状。据统计2006年到2009年间，轨道交通项目建设的环境评价中，提出的轨道减振器措施约190公里、采用的浮置板整体道床措施约200公里、声屏障措施总长约为260公里、减振扣减措施约350公里。特别要提出的是在2009年和2010年中采取的降噪减振措施更是远远超过了前三年。
2.3轨道交通项目建设对水生态环境的影响
轨道交通项目的建设，难免要设计地线线路的采挖施工，扰动地下岩土体会使其失去原有的平衡状况，地下岩土就会牵动地表的移动发生变形、这就会造成地表机构的降落以及滑坡，从而对地标建筑造成一定损害，还有可能对地下水流产生一定阻隔。在交通道路环境评价中，遇到生态地质复杂的项目，应对地下水评价给予足够重视，《环境影响评价技术导则 地下水》于2011年6月1日正是实施，该规章制度对地下水建设项目的影响评价规定了一般性原则、内容、工作程序、方法和要求。按照该制度，在遇到复杂生态地下水的项目建设的时候，应根据项目引起的地下水位变化区域范围、敏感程度、地质问题等确定评价等级。
2.4轨道交通项目建设的公众参与
公众参与是决策部门或其委托机构与公众信息交流和互动的过程。近年来，我国在环境评价阶段以最大限度满足公众知情权、监督权、参与权，来维护公众的环境权益，但要求公众在参与过程中严格执行《环境影响评价公众参与哲行办法》。在未来，轨道交通仍然飞速发展，道路沿线环境也会更加敏感，公众新的参与也该得到强化，这使得推动决策的科学化和民主化更加重要。
3、总结
在对轨道交通项目环境影响的分析下，提出了轨道项目环境的管理思路，从而促进环境保护和轨道项目建设的可持续发展，在治理振动、噪音、电磁等环境影响措施上取得显著效果，实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐发展。
参考文献：
[1]芮睿，王昊，杜春茂等.浅议轨道交通项目环境影响评价要点[J].黑龙江交通科技，2013，33（4）：156-157
[2]刘磊，孙智宏，周鹏等.提高轨道交通环境影响评价公众参与有效性的建议[J].都市快轨交通，2014，27（2）：30-34
关键词 上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划
1 引言
上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。
2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。WWw.133229.cOM
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。
2 世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:
(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
3 上海近期城市轨道交通发展规划
3.1 上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。
轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。
3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。
4 确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:
市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。
5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战
轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。
5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析
(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。
(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施
如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排
项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设
(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。
①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。
②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。
(2)体现“以人为本”,完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。
①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。
②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。
④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。
(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。
②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。
(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。
5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。
上海在控制造价方面采取的主要措施有:
(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。
(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。
(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。
关键字：城市轨道交通，可持续发展，后评价，指标体系
Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit
Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.
Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，我国已经迎来了城市轨道交通建设的。全国范围内每年有数条轨道交通线路建成并投入运营。然而随着我国城市轨道交通的迅猛发展，又引发了一系列问题，例如建设安全问题、经济效益问题、环境污染问题等等。针对这些问题，城市轨道交通可持续发展后评价的开展被提上了日程。
城市轨道交通可持续发展后评价是随着可持续发展观的深入研究而建立的，与之相关的研究都处于探索阶段。目前，我国根据城市轨道交通的特点来研究其特有的后评价内容较少，缺少针对性强的指标体系。因此，在可持续发展观的引导下，建立具有针对性的后评价指标体系是非常必要的。
1 城市轨道交通可持续发展后评价指标体系的构建
城市轨道交通可持续发展后评价指标体系应该既能体现城市轨道交通自身的可持续发展，又能突出社会影响、经济效益和环境影响三个方面。根据可持续发展后评价的定义，结合城市轨道交通可持续发展的特征，经过阅读大量资料，咨询专家和实际调研，设计了城市轨道交通可持续发展后评价指标体系，如表1所示。构建的城市轨道交通可持续发展后评价指标体系，具有以下特点：
(1)该指标体系由8个子系统和32个单项评价指标组成。每个子系统和相应的单项评价指标之间都具有鲜明的层次性。
(2)该指标体系构建时严格遵守科学性、重要性、系统性、独立性、动态性、可比性、简明性和可操作性八个原则。
(3)由于可持续发展是一个动态的过程，为了满足评价者对城市轨道交通评价的不同目的，指标选取时具有一定的动态性和灵活性。
表1城市轨道交通可持续发展后评价指标体系
2城市轨道交通可持续发展评价指标的内涵
2.1 建设安全子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)相关法规制度完善程度。目前城市轨道交通工程建设中仍存在一些问题，分析城市轨道交通工程建设过程阶段所需设立的相关法规制度以及在解决问题时所起的作用和力度保证，评价相关法规制度的完善程度对城市轨道交通可持续发展的影响。
(2)技术标准的完善程度。城市轨道交通工程勘察设计与施工实践时，为了确保建设安全，需要一定的技术标准作为指导与约束，评价技术标准的完善程度对城市轨道交通可持续发展的影响。
(3)人才配备。城市轨道交通工程建设中，需要有经验的勘察、设计、施工、监理、监测队伍。技术人才的配备则是建设安全保障的关键，所以人才配备是评价城市轨道交通可持续发展影响的关键指标。
(4)城市轨道交通工程事故数。从城市轨道交通工程的建设安全角度分析，城市轨道交通工程事故数则是安全问题的直接反映。
2.2 资源利用子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)单位车公里电耗[1]。以车辆为考察对象，能直接反映车辆电耗效率。
(2)百人公里电耗[1]。以乘客为考察对象，用来衡量各种客运方式电耗效率最直接、最有效的评价指标。由于每人公里的能耗数值较小，因而在此采用百人公里电耗指标。
(3)单位小时车站电耗[1]。以车站为考察对象，用来计算动力照明电耗。
(4)每年节约土地资源总量。城市轨道交通的地下空间开发，提高了单位土地面积的利用率，从而节约了城市土地资源。
2.3 高效便利子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)行车密度。行车密度通过反映城市轨道交通线路客流吸引能力来评价城市轨道交通的高效便利性。提高行车密度，可以缩短乘客的等待时间，提高服务的质量，运输能力得以扩大，城市轨道交通线路对客流的吸引力得以提高，极大地促进了城市轨道交通的可持续发展[2]。
(2)平均运距。城市轨道交通主要服务于中长途客流，当城市居民平均出行距离较长时，城市轨道交通的优势将会凸显。合理规划城市轨道交通的平均运距，是促进城市轨道交通可持续发展的必要手段。
(3)城市轨道交通网络发达程度。该指标直接反映了城市轨道交通的通行能力和乘客的换乘方便性。
(4)公交方式配合协调程度。从城市交通系统可持续发展的角度出发，分析城市轨道交通与公交方式配合的关系，评价相互配合的协调程度对城市轨道交通可持续发展的影响。
2.4 技术创新子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)配套基础设施建设水平。城市轨道交通工程的建设，不仅只针对于轨道交通的建设，还要加大力度，用先进的技术研发配套的基础设施。
(2)线网规划的合理性。城市轨道交通线网的规划要有一定的前瞻性，在促进城市可持续发展的同时，还要与今后的发展趋势所适应。
(3)线路及车站设计的合理性。合理的线路及车站设计能够节约建设成本，吸引更多的客流，对城市轨道交通的可持续发展有一定的影响。
(4)机电设备选取的合理性。城市轨道交通的机电设备选型应遵循整体先进、经济实用的原则。机电设备选取的合理性在很大程度上影响着城市轨道交通的可持续发展。
2.5 管理体系子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)项目建设管理水平。城市轨道交通项目从批复立项到竣工的过程中，项目建设管理水平的高低直接影响着工程质量的好坏，对城市轨道交通可持续发展有着基础性的作用。
(2)运营安全管理水平。运营安全管理水平是指城市轨道交通运营过程中对安全问题的管理水平。该指标反映了项目运营管理部门对安全问题的重视程度和管理能力。
(3)车辆维护管理水平。车辆维护管理水平是指对城市轨道交通运营车辆进行修理、维护、保养的管理水平。该指标反映了城市轨道交通运营的保障能力[3]。
(4)运营管理制度完善程度。运营管理制度完善程度是指城市轨道交通运营管理工作相关的各项制度的完备程度，反映了制度化建设的整体水平。
2.6 社会影响子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)换乘的方便性。该指标是评价由于城市轨道交通的出现，对于改善居民出行质量所造成的社会影响。此指标也反映了城市轨道交通与其它交通方式的协调发展的程度。
(2)沿线人口密度。该指标反映城市轨道交通对人口的吸引能力。
(3)沿线地区岗位实现率。该指标反映了城市轨道交通对社会发展的推动力度。
(4)沿线社区发展水平。该指标反映了城市轨道交通对沿线社会发展水平的促进和带动作用。
2.7 经济效益子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)年客运量。该指标反映了城市轨道交通运营总量和运营能力。
(2)收入成本比。该指标反映了城市轨道交通的盈利能力。
(3)总投资收益率。该指标表示总投资的盈利水平。
(4)给出行者带来的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市轨道交通所增加的效益，包括节约乘客时间效益和提高劳动生产率效益两部分[4]。
(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者选乘城市轨道交通而节省公交所产生的效益。
2.8 环境影响子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)年减少环境污染总量。每年减少环境污染总量是指在每年运送客运量相同的情况下，城市轨道交通和公交车相比，所减少的各种污染总和。
(2)环境影响监测水平。该指标反映了城市轨道交通项目的管理机构对城市轨道交通所产生的环境影响进行监测的水平 [3]。
(3)环境污染治理水平。该指标反映了城市轨道交通项目的管理机构对城市轨道交通所产生的环境污染进行治理的水平 [3]。
3 结语
本文针对城市轨道交通的特点，构建了其独有的可持续发展后评价指标体系，并对单项评价指标做了详细的说明，为以后研究城市轨道交通可持续发展后评价指标体系搭建了一般的框架，具有一定的指导意义。
构建城市轨道交通可持续发展后评价指标体系后，并通过一定的方法对指标进行处理，已达到在实际项目中运用的目的。对于评价方法的选取，今后还应进行深入研究。
参考文献：
张雁,宋敏华,冯爱军,等.城市轨道交通可持续发展研究及工程示范[M].北京:中国建筑工业出版社,2010.
方礼君.城市轨道交通客流相关问题研究[D].上海:同济大学交通运输工程学院,2008.
1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3城市轨道交通运营管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4结束语
一建设的意义
根据《上海市教育委员会关于同意上海市市属本科高校校外实习基地重点建设项目和上海高校示范性校外实习基地建设项目立项的通知》（沪教委高〔2011〕54号文件），此次共有33个项目获批为上海市市属本科高校校外实习基地重点建设项目，“城市轨道交通‘卓越工程教育’校外实习基地”位列其中。以此为契机，要进一步优化实践环节大纲，积极推进“卓越教育计划”的实施，切实加强城市轨道交通学院与上海地铁校企间的产学研合作，更好地创建高校和企业联合培养人才的新机制而积极实施，确保城市轨道交通专业学院学生实习等实践教学环节顺利完成，推动城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营企业双方“教学、科研、生产”共赢一体化发展。
目前，伴随着城市轨道交通的快速发展突显出两大矛盾，即城市轨道交通快速发展与技术管理不适应的矛盾以及企业员工认同与企业愿景之间的矛盾，要通过细化和优化实习带教大纲，从地铁职业培训师的培训带教、带教内容细化等方面着手，帮助学生在校外实习基地实习中锻炼自己的动手能力与应急处理能力，学习并成长为一名合格的准职业地铁人。
二建设的思路
城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设思路按照前期工作筹备、计划建设进度、预期建设目标等方面内容，主要是校外实习基地建设中的硬件投入及软件优化升级，强调学生实习过程中的双导师带教等工作，确保校外实习基地在行车实习和城市轨道交通行车组织等城市轨道交通运营管理专业课程学习中的积极作用。
上海地铁9号线大学城站作为全国首个大学生自管站，发展到如今9号线全线的大学生自管线，通过城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设，进一步强调地铁9号线在城市轨道交通学院学生理论与实践紧密结合的实践现场中所起的积极作用，此次校外实习基地建设将以9号线洞泾站以及上海地铁龙阳路培训基地为基础展开建设，培养学生的实践动手能力。
校外实习基地在培养学生的过程中，要认真学习地铁车站FAS和BAS系统，清楚把握地下站和地上站在行车及客运组织方面的差异。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设在校外实习基地实习期间，应当合理排班，并能参与到诸如五一、国庆等节假日的大客流阶段中，去切身体验地铁运营应对大客流时的具体操作，针对毕业实习和毕业论文的双导师制，通过进一步细化，加强城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设在校外实习基地的积极作用。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设，从校外实习基地以城市轨道交通学院大学生的自管线以及大学生地铁志愿者角度出发，以地铁人角色在地铁一线顶岗工作，采用相应的证书形式，加强工作的认同和工作成果的肯定性，以城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设在校外实习基地的建设为契机，城市轨道交通运营企业将把相关资源进行同步和整合，强调职业导航等方式，实现对城市轨道交通专业大学生的校企联合培养。
三基地的运营
城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地，应当围绕培养学生的城市轨道交通行车组织的实践能力这一目标来整合理论与实践、教室与实习基地、理论教师与实习教师等方面的资源，提高实习效果。实习基地建设不仅要加强设备等硬件的建设，还要注重学生能力训练、校企联合产学研结合、学生职业素养培育等相关功能的有机融合。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地是一项涉及面较为广泛的系统工程，必须科学规划、创新管理体制。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地的设立，需要城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营单位签订城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地协议并挂牌，协议书的内容主要包括双方合作目的、基地建设目标与受益范围、双方权利和义务、实习师生的住宿、学习、交通等安排，基本收费标准、协议合作年限等。城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地运营应当明确规范化目标管理制度，成立由城市轨道交通专业院系领导、城市轨道交通运营企业负责人参加的校企合作领导小组，负责制定实践教学计划和实施方案，邀请经验丰富的校外实习基地技术骨干参与实习课时安排、实习阶段实践教学实施方法、课程（含实习）优化设置等相关讨论，不断优化学生在城市轨道交通运营管理行车组织过程中的实践与创新能力培养教学体系，使之更加符合城市轨道交通运营管理专业人才培养需要，同时安排专人来负责校外实习基地实践教学效果督导、问题反馈与解决等各项工作的具体落实，考核的方法是由城市轨道交通专业院系安排的指导教师和校外实习基地派出技术骨干联合组成考核小组，在城市轨道交通行车组织的现场进行考核，注重城市轨道交通运营管理专业学生的学习过程和探究过程，注重城市轨道交通运营管理专业学生的生活经历和生活体验，着重考核城市轨道交通运营管理专业学生在行车组织过程中的创新思维能力和实践能力。通过发挥城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地在学生行车实习中的重要作用，实现城市轨道交通运营管理专业学生由在校学生到职业地铁人的零对接，增强城市轨道交通运营管理专业毕业生就业竞争力。
城市轨道交通“卓越工程教育”行车组织校外实习基地建设过程中，城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营企业校企双方应当强调“互惠互利、相互渗透、优势互补、共同发展提高”，校企双方就如何细化大学生校外实习培养方案、本科生毕业设计项目方案具体实施、选派专业技术人员参与具体指导、建立校外实习质量监控体系等方面探讨具体的合作建设细化方案，并确保有效执行。同时，使城市轨道交通专业院系与城市轨道交通运营企业在校外实习基地共建工作进一步细化深入，共建范围进一步扩大，对于城市轨道交通运营管理专业校企双方共建工作深入持久可持续发展会起到深入有力的推动作用，使共建工作提升到了更高的层次，使城市轨道交通专业建设和发展处于良性发展状态。
参考文献
[1]教育部.关于实施卓越工程师教育培养计划的若干意见[EB/OL]..
[2]卓越工程师教育培养计划[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.
