时间：2023-07-28 17:33:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇低碳出行的意义，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
全省广大市民朋友们：
城市公共交通是一个城市发展和市民出行的重要基础保障。实施公共交通优先发展战略、打造绿色低碳交通体系，是省委、省政府建设“绿色河北”的一项重要举措，对于推动河北全面振兴、建设富庶文明幸福新河北具有十分重要的意义。
为深入推进城市公共交通优先发展，加强城市公共交通出行的宣传和引导，省政府从今年起，将每年9月份的第3周确定为“公交出行周”。今年全省“公交出行周”以“优选公交、绿色出行”为主题，目的就是引导广大市民牢固树立公共交通优先发展的理念，培育“低碳交通、绿色出行”的城市公共交通文化，优先满足广大市民“行有所乘”的基本需求，让更多的人享受到便捷、高效、安全、舒适的交通出行服务。我们诚恳地希望广大市民和社会各界积极参与到“公交出行周”活动中来，积极支持公共交通优先发展，大力倡导“优选公交、绿色出行”，共创文明和谐的公共交通出行环境。
为此，我们发出以下倡议：
一、多乘公交，低碳出行。坚持把公共交通作为日常出行的第一选择，多乘一天公交、少开一天车，努力养成绿色、健康、环保的出行习惯，让我们共同生活的美丽家园多一些绿色、多一路畅通、多一点文明。争做绿色出行的宣传者、传播者和践行者，大力宣传“优选公交、绿色出行”主题活动的意义，形成全社会共同推动绿色、低碳出行的浓厚氛围。
二、理解公交，支持公交。尊重公交车驾驶员工作，听从驾驶员劝导，不与驾驶员闲谈，不要求驾驶员乱停靠上下客，保障行车安全;对驾驶员工作中出现的差错，请您善意指出，不要恶语谩骂，侮辱人格;当车内出现紧急情况，请您给予帮助和配合;不闯红灯，不乱穿马路，不在公交车道内行走、候车，遵守交通信号指示，不翻越交通隔离设施。
三、文明乘车，从我做起。自觉排队上下车，不加塞、不拥挤、不追逐打闹;爱护公共交通设施，不争抢座位，主动为老、弱、病、残、孕及抱小孩的乘客让座;乘车中讲文明、有礼貌，努力做到相互理解、相互包容。树立安全意识，不携带易燃、易爆、有毒及其他危险物品上车，发现情况及时劝导或报警。
绿色出行、低碳生活，是我们共同的责任和义务。让我们积极行动起来，从自身做起，从现在做起，共同支持公交优先发展，让“优选公交、绿色出行”成为生活的新时尚，用我们的实际行动为涉县的发展振兴出一份力、尽一份责!
关键词：低碳出行；市场细分；出行方式选择；主观态度
中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1003-5192（2016）06-0037-07doi：10.11847/fj.35.6.37
Empirical Study on Low-carbon Travel Market SegmentationAnalysis Incorporating Attitudinal Variables
JING Peng1， WANG Jing1， CHEN Long1， ZHA Qi-fen2， CHEN Yue-xia1
（1.School of Automobile and Traffic Engineering， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China； 2.School of Finance & Economics， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）
Abstract：To deeply understand the nature of preferences on mode choice in low-carbon travel behavior among the commuters， an attitudinal market segmentation method is applied to explore the low-carbon travel market segmentation. Based on the empirical data， factor analysis is used to identify the smallest number of sets from 25 measurement variables， and obtained the corresponding factor scores. The K-means clustering method is used to segment a population of commuter by scores from factor analysis. Three distinct groups are identified， travelers in the same sub-groups have similar willingness to low-carbon travel while those in the different sub-groups have distinct willingness. Some suggestions are provided for making traffic demand management strategy based on different groups. The results show that similar attitudes can lead to different travel behaviors.
Key words：low-carbon travel； market segmentation； travel mode choice； attitudes
1 引言
C动车保有量的迅速增加，以及交通拥堵所导致的车速缓慢、汽油燃烧效率偏低等，都大大增加了城市交通的能源消耗、空气污染与碳排放量，城市交通的环境成本日益突出[1]，严重制约着城市生活的正常运转，阻碍城市的可持续发展进程。为此，在2013年6月，交通运输部确定了全国10个绿色低碳交通运输区域性试点城市。建设城市低碳交通已经是我国城市交通建设的战略目标和实现低碳发展的内在要求[2]。从现有交通模式向低碳交通转变，不仅要有相应的交通设施、交通技术等硬件，更重要的是要有低碳化的出行方式[2]。如何采取措施规范并限制私家车的使用，引导居民改变从现有依赖于小汽车的出行方式转变为低碳化的出行方式，从而减少城市交通的碳排放，是建设城市低碳交通的重要环节。
通常，交通需求管理策略的制定大多针对整个出行市场，倾向以减少总的社会成本为目标，且假定个体是政策的积极响应者为前提[3]。然而，实践表明，不同个体出行者出行行为存在不同的差异性，个体对交通需求管理政策所反映出来的行为，经常是以个人出行效用最大化为目标[4]。而出行方式选择行为是一个复杂的多决策过程，除了受到出行者特性（如年龄，收入等）、出行特性（如出行目的，出行距离）、社会经济发展水平和城市土地利用与布局等客观因素影响外，在一定程度上还受到出行者自身态度、感知、价值观等内在因素的影响。传统出行方式选择行为模型都将出行方式属性和出行者个体特征作为方式选择行为的解释变量[5，6]，由于在建模时忽略了这些内在因素，使得模型的解释能力受到质疑[7～9]，且无法获得与真实选择行为更接近的结果。通过考虑出行者的心理变量将整个低碳出行市场划分为若干个具有同质偏好和需求的子市场，有助于深刻理解影响出行者出行方式选择的差异性偏好，针对每个子市场的出行者制定相应交通需求管理策略，引导向低碳出行方式转变具有重要意义。
2 文献综述
2.1 低碳出行
在出行中，主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式，称为低碳出行。国外学者对低碳方面的研究主要分为两类：一是从宏观层面探讨发展城市低碳交通的政策与技术措施。如Bristow等对英国发展低碳交通系统战略实施途径的可靠性进行了验证，并对比论证当前交通政策[10]；Bongardt等指出交通运输业的碳排放量一直居高不下，在城市发展过程中实现经济稳定和运输业的有效节能减排，需要采取合理的低碳交通政策，包括开发新能源、提高能源利用率以及减少机动化出行等[11]。二是主要侧重于定量研究，测量不同出行活动和交通方式的碳排放量。如Edward和Matthew对大城市不同交通方式二氧化碳排放量的计算方法进行了研究，并选取了美国10个重点大城市进行了实证对比研究[12]。Salonen等研究了郊区居民在日常出行中机动化出行方式的选择并计算其碳排放强度，结果发现在购物出行中选择公交车的碳排放要高于小汽车[13]。
相比之下，国内学者关于低碳交通的研究大多处于概念引进和相关理论的探索阶段。如陈飞等通过建立城市交通模型，对上海交通碳排放总量及不同交通方式碳排放现状进行量化分析，并运用情景模拟法分析低碳交通发展的战略目标，提出具体的对策和措施[14]。刘丽亚认为低碳交通实质是一种以低能耗、低污染、低排放为特征的新交通发展模式[15]。
也有部分学者针对低碳出行影响因素和低碳出行策略展开研究。王国荣指出当今消费主义盛行、出行知识欠缺、出行指导混乱是居民非低碳出行的主要根源[2]。金楠认为居民选择出行方式的过程中，心理决策是影响出行方式选择的根本原因，而宏观因素和微观因素通过心理决策对出行是否选择低碳出行方式产生作用[16]。刘蔚根据居民社会经济属性、出行属性，利用多项Logit模型建立了城市居民日常出行交通方式选择模型，分析了居民对不同出行方式选择的偏好程度和决策机制[17]。
综上所述，有关低碳出行的研究较多关注宏观层面，微观层面研究较少；国内外学者无论是对低碳出行的定量研究还是定性研究，基本上都是基于供给的角度展开研究，而从需求角度的研究还较少。此外，在低碳出行研究中大多针对居民日常出行，而居民日常出行主要目的是通勤。相对于其他出行，通勤出行在时间和空间上具有更大的稳定性，其时间安排会影响城市居民其他活动和出行选择[18]。因此，有必要以通勤者为研究对象，针对其低碳出行特征，制定相应的需求管理策略，才能更有效地实现低碳出行方式的引导。
2.2 市场细分方法
在较早出行行为研究中，大部分出行市场的细分都是以出行者社会人口统计特征和出行特征为细分变量[19～21]。但是这种基于个体属性和出行属性的市场细分方法，只能描述出行行为，对出行决策缺乏解释力，无法反映市场内在结构[22，23]，于是研究者逐渐转向以出行者的心理因素作为细分变量。如Hunecke等分别选择了不同的细分变量――态度、生活方式、生命周期、人口统计特征，对机动化出行行为进行市场细分，结果表明基于出行态度的市场细分对出行行为具有最高的预测能力[23]。
近年来，国外学者根据主观态度对出行市场进行细分的研究逐渐增加。Anable采用主成分分析法获取17个态度指标变量，将666个小汽车出行者划分为6个子市场，每个细分子市场中出行者都具有不同的出行态度偏好，且能够有效地识别潜在的出行方式转移者[22]。Shiftan等利用7个态度指标变量将公交出行市场细分为8个子市场，并提出制定相应政策提高公交出行比例[24]。为了加深对出行市场的认识，制定以人为导向的交通政策，Pronello和Camusso采用聚类分析将出行者细分为4个子市场，分析了每个子市场中出行者的特征[25]。相比之下，内学者在出行行为领域中应用市场细分方法的研究还相对较少。李志斌等根据南京市居民通勤出行问卷调查，采用结构方程模型从29个态度观测变量，获取4个态度潜变量将自行车通勤出行市场细分为6个子市场[26]。
总体而言，虽然已有较多出行行为的研究应用了市场细分的方法，但其中对通勤者主观态度因素考虑较少，并在低碳出行方式选择行为研究中更不多见。所以，为了深化低碳出行行为的研究，简化出行市场结构，制定更有针对性的交通需求管理策略，本文采用考虑通勤者主观态度的市场细分方法对低碳出行市场进行研究，为制定低碳出行引导政策提供理论基础。
3 研究方法
3.1 研究区域与数据收集
本文研究数据的调查地点为江苏省镇江市。目前镇江市已被列为国家低碳试点城市，同时也是交通运输部与江苏省共同推进绿色循环低碳交通运输发展试点城市，其居民的低碳出行情况是低碳政策实施效果的体现和依据。因此选取镇江市研究居民低碳出行为具有较强的代表性。
本研究采用问卷调查的方式获取样本数据。调查具体地点为镇江市长途汽车站、高铁站和老火车站，调查时间为2015年6月25日至30日。调查采用随机分发问卷当场填写、当场回收的方式进行。考虑到本文研究对象为镇江市居民，因此在问卷中设置了居住地选项，作为选取研究对象的标准。共发放问卷2900份，回收问卷2664份，回收率为91.86%，其中有效问卷1498份，问卷有效率为56.23%。最终得到的有效问卷中包括各年龄段，不同性别、职业和收入的通勤出行者。
3.2 问卷设计
调查问卷的设计共包括三个部分：第一部分是通勤者社会经济属性和家庭特征；第二部分是通勤者出行信息；第三部分是低碳出行态度调查，包含25个态度语句，测量通勤者低碳出行态度和行为。其中第三部分出行态度调查量表的设计是在借鉴国外已有文献关于出行行为和出行态度的研究基础上，结合本文研究的具体内容进行修改，形成了本文研究的量表。本研究量表均采用5点Likert量表形式：1，2，3，4，5分别代表非常不符合、不符合、一般、符合、非常符合，表示5种态度等级。
3.3 数据处理
判断调查问卷中测量数据可靠性与稳定性需要进行信度分析，信度良好与否通常用信度系数来判断，即Cronbach’s α。本文运用STATA 13.1统计分析软件，对调查问卷进行了总体信度检验，计算Cronbach’s α信度系数为0.86，大于可接受的最小值0.7[27]，表明具有较强的内部一致性，也说明问卷具有较高的可信度。用KMO系数判断样本充足性，Kaiser[28]给出KMO的判断标准为：若KMO>0.9优秀；0.8
3.4 数据分析方法
首先，对25个态度观测变量进行因子分析。利用主成分分析法按照特征根大于1确定公因子，之后按照最大方差旋转法对因子载荷进行旋转，并计算公因子得分。
其次，将得到的公因子作为新的变量，根据因子得分对通勤者进行聚类分析。本文分类对象为样本，在大样本情况下，采用K均值聚类法，即K-means聚类算法。聚类分析后，最终得到若干个具有不同主观态度特征的细分子市场。
最后，采用独立样本的T检验比较不同低碳出行态度的通勤者是否因社会人口统计特征而产生差异。
4 结果分析
4.1 因子的命名与解释
经过因子分析得到6个公因子对应的特征值大于1，累计方差贡献率为55.44%。旋转后的因子载荷矩阵结果如表1所示，6个公因子的特征值及累计方差贡献率如表2所示。根据因子分析结果，现将得到的6个公因子M行命名和解释。
由表1和表2可知，公因子1的特征值为6.120，方差贡献率为24.48%，在题项25“我通常都是低碳出行”、题项18“在绝大部分出行中我打算选择更低碳的出行方式出行”和题项19“我将很大可能地选择更低碳的出行方式出行”上有较大因子载荷，说明这3个题项有较强的相关性，可以归为一类，同时也体现了通勤者对于低碳出行的一种意愿。因此，将公因子1命名为“低碳出行意愿”。
在公因子2中，有3个题项的因子载荷大于0.5，分别为题项13“公共交通的发展，让我更加倾向于采用公交方式出行”、题项14“出租车费用的提高，让我更加倾向于选择其他低碳的出行方式”和题项15“小汽车的购买限制和使用成本，让我更加倾向于选择其他低碳的出行方式出行”，说明这3个题项具有很强的关联性。此外，由表2可知，这3个题项的均值分别为3.65、3.52和3.50，可以看出，通勤者对其认同度较高，同时也说明了政府政策在出行方式决策过程中有一定影响。因此，将公因子2命名为“政策影响”。
公因子3的特征值为1.567，方差贡献率为6.27%，题项23“小汽车费用过多，我后悔使用小汽车”的因子载荷为0.8208，题项22“开车上班堵车迟到了，我后悔开车出行”的因子载荷为0.7762，题项24“感觉环境污染严重，我后悔过度使用小汽车”的因子载荷为0.7202，表明有较强的相关性，可以归为一类，且这3个题项都体现出了被调查者对使用小汽车产生的负面情绪，后悔使用小汽车行为。因此，将公因子3命名为“后悔期望”。
在公因子4中，题项8“我周围的人习惯采用更低碳的出行方式出行”、题项9“身边的人希望我选择更低碳的出行方式满足我的日常出行”和题项10“低碳出行的提倡对我选择出行方式的影响很大”的因子载荷分别为0.7520、0.8027和0.6418，相关性程度较高，而这3个题项都体现了被调查者在一定程度上受到周围人对其出行方式选择的影响。因此，将公因子4命名为“主观规范”。
在公因子5中，题项1“我认为减少小汽车出行，有利于解决所在城市的交通拥堵和改善环境”、题项2“我认为选择更低碳的出行方式可以解决环境污染问题，比其他出行方式更好”和题项3“我认为步行、自行车上班可以锻炼身体，有益健康”的因子载荷较高，分别为0.7235和0.7179和0.6532。另外，由表2可知，这3个题项的均值分别为4.15、4.09和4.15，在所有因子中均值最大，说明通勤者对这3个题项认同度较高，十分注重环保，具有环保理念。因此，将公因子5命名为“环保意识”。
在公因子6中，特征值为1.009，方差贡献率为4.04%，因子载荷较高的题项有题项7“我认为开车上班更能节约时间，提高我的生活质量”、题项5“我认为开车上班可以灵活地安排时间，方便办事情”和题项6“我认为开车上班可以体现我的身份，增加我的幸福感”。这3个题项共同体现了通勤者对选择小汽车作为出行方式的一种态度。因此，将公因子6命名为“对小汽车的态度”。
4.2 市场细分结果及特征描述
4.2.1 市场细分结果分析
采用K-means聚类分析方法，结合STATA 13.1统计分析软件，应用因子分析中得到的6个公因子的得分对通勤者进行市场细分。首先设置细分子市场聚类数目k为3～6，然后按K-means算法逐步迭代，使其类别间距离达到最优，经多次迭代运算后，发现将样本聚为3类比较理想，得到最终聚类中心以及每个聚类中的样本数如表3所示。同时，对聚类结果进行方差分析，结果表明将1498个样本细分为3个子市场，每个子市场间存在显著差异（p
由表3可知，子市场1的样本数量为348个，所含样本数在3个子市场中最少，占总样本量的23.23%。子市场1中通勤者的低碳出行意愿最高，受后悔期望影响最小，同时对小汽车持有负面态度，而对政策影响和主观规范具有积极的响应态度，环保意识也较好。因此，将子市场1的通勤者命名为“低碳出行者”。
子市场2中通勤者共有509人，占总样本量的33.98%。此子市场中通勤者特点是环保意识最高，低碳出行意愿却最低，且不易受政策、后悔期望和主观规范的影响，对小汽车持有中等态度。不同的原因可以产生相同的行为，相同的态度也会产生不同的行为[22]，正如子市场1和子市场2中通勤者在环保方面都具有较好的态度，但在低碳出行意愿上却存在较大的差异性，此类通勤者可能认为保护环境可以从其他方面做起，而不在于出行方式选择。因此，将子市场2的通勤者命名为“环保主义者”。
子市场3中的样本量最大，共有641人，占42.79%。此类出行者对低碳出行持有中立态度，易受到主观规范、政策和后悔期望的影响，环保意识较低，对小汽车持有积极的态度。该子市场中通勤者对低碳出行持有中立态度，如果在通勤出行时采用小汽车方式经常发生拥堵，或是受到周围人或政策鼓励采用低碳环保出行方式的影响较大，那么该类通勤者有可能选择低碳的交通方式；如果因其工作性质或工作地点限制，对出行方式具有较高要求，又对小汽车抱有积极态度，且环保意识较低，那么此类通勤者具有方式转移的动机，可能选择小汽车出行。因此，将子市场3的通勤者命名为“潜在市场转移者”。
4.2.2 细分子市场中通勤者的社会人口统计特征
通过聚类分析，将具有相同出行态度偏好的出行者划为同一子市场。为了进一步验证各子市场中通勤者出行态度偏好在社会人口统计特征方面是否存在差异，本文采用独立样本T检验进行分析，检验结果表明，子市场1与子市场2在年龄、教育程度、月收入、是否有公交卡、是否具有驾驶照的特征上具有显著性差异（p
子市场1是低碳出行者，相比整个出行市场，这类通勤者的年龄更多集中在46岁以上，占比为20.97%，其教育水平较低，大多数（15.23%）集中在初中及以下水平，个人月收入在2000元以下的占比最大（27.59%），70.69%的通勤者没有私家车，公交卡拥有率也最高（68.97%）。
子市场2是环保主义者，对比整个出行市场，这类通勤者年龄较为年轻，主要集中在26～35岁之间，占40.47%，且其受教育程度最高，具有大专及本科以上学历的占66.98%，同时，20.43%个人月收入在6000元以上，占比最大，54.81%的通勤者有驾照，拥有私家车比例也最高（38.21%）。
子市场3是潜在市场转移者，相比于整个出行市场，各年龄段通勤者分布相对均衡，教育水平相对较高，主要集中在高中、中专和大专及本科的文化程度，个人月收入主要集中在2000～4000元之间，收入相对较好，一半以上（63.81%）的通勤者家中有孩子。
4.2.3 细分子市场的实际通勤出行方式及出行特征
对各细分子市场内实际通勤出行方式分析可知，实际低碳出行方式选择比例与低碳出行选择意愿具有一致性。低碳出行者中有87.93%的通勤者选择步行或自行车、电动车、公交车或单位班车出行，占比最大；而环保主义者中低碳出行比例最小（68.76%）；潜在市场转移者中选择低碳出行的比例为中等（78.16%）。各子市场内实际通勤出行方式选择比例与各市场内通勤者出行态度相符合。
对不同细分市场内出行者单程通勤距离分析可知，低碳出行者中有一半以上（52.59%）的出行者单程通勤距离在5公里以内，而环保主义者的单程通勤出行距离在6～15公里所占比例较大（54.82%），这可能是导致其低碳出行意愿较低的一个原因。潜在市场转移者单程通勤距离主要集中在0～10公里之间（75.51%）。从出行时耗来看，各子市场通勤者单程出行时耗在0～30分钟以内所占比例高达80%以上（分别为83.90%、82.91%和82.37%）。
4.3 提高低碳出行相关建议
由于不同细分子市场中通勤者出行态度偏好存在较大差异，则需要根据不同出行需求制定不同的交通需求管理策略，引导和调控通勤者选择低碳出行方式，提高低碳出行比例，实现具有可持续发展的交通运输系统。
低碳出行者，由于收入水平偏低，对于出行方式选择更多考虑出行费用的高低，而低碳出行方式（如步行、自行车、公交车等）的费用相比其他出行方式费用要低，同时这也是低碳出行的优势所在。所以，低碳出行成为这类通勤者的首要选择。虽然这类通勤者已是低碳出行者，但还应该充分关注这类群体，为他们低碳出行做好保障，提高他们对低碳出行的舒适度和满意度。对于他们公交乘车时，应该提供更多优惠政策，如换乘优惠政策；推广多种类型公交IC卡（如月卡，年卡）等。此外，还应该注重公交服务水平，提高公交出行的便利性，准点率和舒适性，增加他们对公交服务的满意度。为了低碳出行的真正实现，政府应注重慢通的发展，改善步行街道和非机动车道设施，提高舒适度，保障其安全性；还应该大力推广公共自行车，公共自行车卡的拥有率较低（22.41%），需要升级改造公交卡，实现公交卡与公共自行车卡双向互通；建设公共自行车的设施，提高自行车出行的安全性、舒适性，这样才能更好地服务于这类群体。
环保主义者，具有较高教育水平，有一定社会和经济地位，且收入水平较高，在追求舒适性、灵活性、准时性方面要求较高，且私家车拥有率较高，使得更容易选择小汽车出行。对于此类人群如果只是单纯依靠限制小汽车使用政策，起不到良好效果。因此，政府需要加大对新能源车的研发力度，鼓励相关企业和部门加强低碳、绿色交通出行技术的研发，开发出更多节能环保的交通工具，制定合理价格，保证质量，鼓励其购买新能源车。
潜在市场转移者没有较强的出行态度偏好，低碳出行意愿中等，是低碳出行的主要目标市场。容易受到政策、后悔期望、主观规范的影响，缺乏环保意识，对小汽车持有友好态度。针对此类通勤者，应该加大低碳出行宣传力度，增强居民环保意识，强化居民保护环境责任感；合理制定小汽车使用政策；大力推行“公交优先”政策，提高公共交通的服务水平，体现公共交通的便利性、安全性、舒适性等优势，增加公共交通吸引力；改善公交与其他交通的接驳，实现公共交通一体化，通过实施这些措施，使得此类通勤者向低碳出行方式转变。
5 结论与启示
本研究根据调查问卷，采用因子分析方法对25个出行态度观测变量进行降维，得到低碳出行意愿、政策影响、后悔期望、主观规范、环保意识、对小汽车的态度6个公因子，将这6个公因子作为新的变量，以公因子得分为依据，通过K-means聚类分析法进行市场细分后研究各细分子市场的交通需求管理策略。主要研究结论包括两个方面：（1）低碳出行市霰幌阜治低碳出行者、环保主义者和潜在市场转移者三类，各细分子市场内通勤者的出行态度偏好存在显著差异，需要分别制定有针对性的交通政策。此外，潜在市场转移者比例最多，是低碳出行的主要目标市场，交通管理者和政策制定者应该充分重视这一目标市场。（2）尽管出行者可能具有相同或相似的某项态度偏好，但其出行行为会有所差异。如低碳出行者和环保主义者均有较好的环保意识，然而环保主义者的低碳出行意愿却很低。这是因为出行行为决策是出行者若干项态度偏好的综合体现，而非某一项或两项偏好所能决定的。
本研究不仅有助于理解不同通勤者低碳方式选择偏好差异形成的内在原因，而且对制定相应的交通需求管理政策以引导低碳出行方式选择具有指导意义。本文采用市场细分方法对低碳出行市场进行划分，今后还可以尝试采用潜在类别模型对低碳出行选择行为进行细分，对比分析两模型的出行需求预测精度，从而提高市场划分精度。此外，还可以选择不同的出行态度进行市场细分分析，如出行者对低碳出行的满意度和忠诚度，能够帮助交通管理部T了解目前低碳出行的现状，剖析存在的问题，从而有针对性地改进低碳出行服务质量，制定有效的交通需求管理策略。
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三年级绿色出行倡议书【一】
尊敬的家长朋友、亲爱的同学们：
20**年9月**日是第7个中国城市无车日。我们特别发出倡议：9月22日(本周日)，也就是中秋节放假回来的第一天，让我们回归传统与自然，给小汽车放个假，选择步行、自行车或公共交通等绿色方式出行。如果你和孩子是绿色出行，请同学们把我们的绿丝带佩戴在书包上，届时学校绿色出行志愿者同学将把大家的环保出行抓拍下来，并进行调查统计!
为贯彻落实十二五节能减排综合性工作方案，促进城市交通领域节能减排，加快城市交通发展模式转变，预防和缓解城市交通拥堵，降低城市空气污染(尤其是pm2.5)倡导绿色出行，住房城乡建设部决定继续在全国开展中国城市无车日活动。无车日起源于1998年法国，迄今为止全球已超过1500个城市加入了这一活动。
今年的活动主题是绿色交通清新空气，旨在突出强调促进城市可持续发展，既是政府的职责，也是居民的义务，需要大家共同提高认识、采取行动，进一步改善绿色出行条件，更多地选择绿色出行的方式。
群山环绕、清泉淙淙、杨柳依依，泉城是我们共同的家园，发展绿色交通，治理交通拥堵，建设美丽泉城是我们共同的心愿和责任。每人向前一小步，社会文明前进一大步。无车日不仅仅倡导少开一天车，更倡导所有人多一分环保的意识。请您用热情传播环保的理念，以具体、日常化的行为，支持城市生态的改善，保护好我们美丽的家园。
为了身边的青山甘泉，为了美好的明天，我们特别发出倡议：9月22日这一天，让我们回归传统与自然，给小汽车放个假，选择步行、自行车或公共交通等绿色方式出行，r让绿色丝带飘起来，一起来享受清新的空气，体味平静生活的快乐!
三年级绿色出行倡议书【二】
全市广大市民朋友 ：
为深入推进我市文明城市创建，为全省第八届旅游产业发展大会营造良好的生态环境，我们特别向全市广大市民朋友倡议：绿色出行，文明出行。
一、做绿色出行、文明出行的宣传者。低碳生活无处不在，绿色出行就在身边，文明出行人人能做。希望广大市民朋友提高低碳意识，树立低碳理念，践行低碳出行。向身边人宣传绿色出行、文明出行的意义和方式，带动更多的人参与进来，让我们的城市多一片蓝天，多一丝绿色，多一路畅通，多一些文明。
二、做绿色出行、文明出行的践行者。在旅发大会期间，请广大市民朋友尽量选乘公共交通工具出行，秉承能走不骑，能骑不坐，能坐不开的出行理念，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等方式出行，减少交通拥堵，让我们共同体验清洁、畅通、高效的城市生活。出行中，人让人，车让人，车让车，让出一份公德和文明。过马路请走人行横道，不在机动车道上拦乘车辆;驾车时按规定系好安全带，不向外抛洒物品，夜间市区行车不使用远光灯，驾车时不接打手机，在市区驾车不随意鸣号。
关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析
在低碳经济时代下，我国在提出“低碳经济”政策后，城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设，提高了人民群众出行的便利性，同时有助于城市经济的可持续发展建设。
一、我国城市交通规划现况中出现的问题
(一)现有的交通方式过于局限
随着我国城市交通建设的快速发展，现有的交通方式过于局限，仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来，由于城市交通管制力度不足，陆续出现车辆违法违规现象，增加了城市交通的压力，降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策，导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增，给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)现有的交通管理技术落后
随着我国城市交通建设的推进，现有的交通管理技术发展滞后，妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢，并且现有基础较差，同时，我国交通管理设备落后，严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高，早期开发投入巨大，但成效不显著。
(三)现有的交通管制力度有待加强
针对我国交通管制情况，现有的交通管制力度有待加强，部分交通管制执法者执法意识松懈，办事效率不高，对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足，最终造成交通管制压力增大。近年来，交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况，在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象，这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时，交通管制执法者的服务态度，执法能力等方面也需要进一步提高，执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。
二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析
(一)城市交通规划及时调整完善
为响应“低碳经济”政策的实施，城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来，私家车数量的大幅增长，对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划，适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求，降低未来规划实施时的成本，减少经济损失。
(二)加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系
在城市交通规划建设过程中，应结合本土实际交通管理状况，积极引进国外先进交通管理技术手段，加强交通管理基础硬件设备的建设，为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控，提高城市交通管理水平，完善交通管理网络体系。
(三)加强城市交通管理执法的力度，确保交通秩序的畅通
1、加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度
近年来，随着汽车保有量不断增加，选择报考驾校，参与驾照考试的人越来越多。目前，存在驾校帮助学员弄虚作假，考试舞弊等恶劣现象，部分驾驶能力不熟练的人开车上路，对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度，必须经过正规驾校学习且成绩合格后，方可以上路行驶。
2、加强低碳交通的政策保障
低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系，使我国城市交通更具科学性与合理性。首先，我国要加大城市公共交通的建设力度，使我国现有的城市交通更发达，更方便人们的出行。其次，要出台私家车购置的限制政策，缓解我国城市交通的压力，降低私家车数量的增长率，将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后，对拥有私家车的群众要控制其使用，采用限号出行等手段，降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降，这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量，符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。
3、加大对于交通道路安全知识的宣传
城市交通管理者，在工作之余，可以走上街头，将交通道路安全法律法规，安全行车规范等方面的知识传递给人民群众，加强人们对于城市交通安全规则的认识，更正不文明行为，提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行，减少二氧化碳的排放量，减轻环境的负担，积极响应低碳经济下绿色文明出行［5］。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了，才能有效减轻城市交通管理压力，降低城市交通安全事故的发生率，为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述，随着低碳经济时代下城市建设的推进，城市交通规划列入政府工作报告，规划需要根据现状情况适当调整完善，做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中，一方面要做到加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面，要做到加强城市交通管理执法的力度，规范执法，确保交通秩序的畅通，提升人民群众的交通安全意识，降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划，可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力，能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序，方便人民群众的出行。
参考文献:
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关键词：低碳时代；生态导向；城市规划
由于当前的经济建设步伐过于迅速，而在经济建设的同时并没有注重对生态环境的保护，因此出现了大量的生态恶化事件。各种反常的自然灾害频繁发生，夺去了无数人的生命。所以，我们当前必须要切实加强对生态的保护力度，大力倡导低碳经济。在发展经济的同时不忘生态建设，从而促进经济又好又快的发展。
一、城市规划变革的原因
我国的经济自从改革开放以来取得了举世瞩目的成就，城市建设和规划方面更是取得了长足的进步和发展。不仅规划的专业实现了质的飞跃，而且城市规划与建设的学科也得到了极大的完善。在我国的城市建设过程中，我国城市解决了基础设施不足、高犯罪率等难题，在数量上的成就是有目共睹的，但在城市化的质量和水平上仍然有待提高。
在当前形势下，由于各种各样的生态环境问题相继出现，生态危机的现状逐渐加重。为了适应国际社会的发展趋势，为了更好地进行城市规划和建设，我们必须要积极适应并接受和吸收“低碳”、“生态”等城市发展模式，这无疑给快速发展中的我国城市建设和规划带来了一个重大的具有深远意义的课题。
我国的城市建设发展尤其迅速，建筑规模在世界范围内都首屈一指。在新时期下，积极将生态文明和低碳经济与城市的规划和建设相结合起来，不仅能够适应当前全球范围内的能源危机，而且更加符合新时期的技术革命和生产生活方式，尤其是能够促进我国经济的长期健康发展。
二、进行城市规划变革的重要意义
由于近年来单纯重视经济的高速发展而忽视了生态环境的保护，因而导致了全球气候变暖等生态危机，还导致了全球范围内的能源总量大大减少，使能源危机的处境更加严重。在世界范围内，生态危机对人类的生存和发展也带来了相当的挑战。为了共同应对人类共同的难题，我们必须要走可持续的发展道路，尽量减少能源资源的浪费，并提高能源资源的利用效率。在城市建设中更多地倡导低能耗和低污染的经济发展模式，这已经成为世界范围内共同关注的一个重大话题。
我国当前处于城市建设和发展的关键时期，城市化水平有了很大提高，但当前却面临着严重的能源危机和气候变暖的巨大压力。因此，在城市规划和发展中积极倡导实行低碳经济，对于缓解能源危机的压力和气候变暖的危害都具有十分重大的意义。
三、低碳与生态要求下的城市规划变革措施
（一）城市交通系统方面的变革措施
随着经济的快速发展，城市中的私家车数量越来越多。大量的私家车不仅造成了交通的极度拥堵，而且汽车排放的尾气对大气环境也造成了极大的污染和破坏。据资料统计，汽车尾气中的污染物已经占到大气污染物总量的百分之七十以上。大量的汽车尾气在污染城市大气环境的同时也严重影响了城市居民的生活质量。
在低碳经济和生态文明的要求下，在城市规划中要积极倡导“低碳交通”。市民在出行时尽量选择一些低排放、低能耗和低污染的交通工具。这不仅有利于减轻城市的大气污染，而且还是城市交通可持续发展的一个必然趋势。
在目前城市中，符合低碳环保特点的交通工具有地铁、公交和轻轨等。当然自行车也具有灵活、轻便、舒适、环保的特点，也是城市中人们出行的一种不可或缺的交通工具。所以，上班尽量选择自行车出行。如果距离较近，那么最好是步行，既有利于身体健康还低碳环保。如果要远行，最好选择铁路出行，因为铁路相比于其他的交通方式是最为低碳环保的。
（二）城市规划中的建筑风环境
当前在城市建设中，建筑物逐渐呈现出一种越来越高的趋势，在这些高层建筑中，建筑的室内和室外环境越来越差。建筑风环境在一定程度上严重影响了行人舒适和安全，也影响了小区内居民的身体健康和小区的气候，还影响了建筑物的节能环保和小区内污染物的快速扩散。建筑风环境差，使得小区内的空气自净能力也越来越差。在发达国家中，建筑风环境已经引起了人们的高度重视。因此，我们在城市规划和建设中，对于一些大型工程项目都要进行严格的评估和控制，使城市建筑保持一个良好的风环境。
对于风环境较差的建筑，由于小区内的住户室内通风不畅通，因此在夏天就增加了空调制冷的能耗，在冬天增加了采暖的能源消耗。
所以在建筑物的规划和建设时，可以通过改变建筑物的外形和布局，尽量消除不利于风环境的种种因素，也可以采取简单方法来改善风环境，例如种植乔灌树木、设置格栅和挡墙。只有这样才能确保建筑拥有良好的风环境。对于建筑物的朝向，要能够既有利于冬季的采暖，也要有利于夏季的通风。而且主要房间还要避免夏季的时候东、西方向朝日晒。
（三）城市规划中要大力发展节能低碳技术
在城市建设中，要大力鼓励和支持工业企业采用节能技术以及低碳技术。将太阳能的发电技术广泛应用起来，多使用太阳能热水器等措施都有利于城市的节能减排。对于日照充足的城市，要大力推动太阳能的综合开发和利用。在城市中建立新型垃圾焚烧站，可以在烧掉垃圾的同时收集产生的巨大能量。
在小区内要大力发展太阳能技术，统一安装太阳能的热水器。对于一些采光或者是照明要求不高企业或场所，积极采用太阳能的LED技术，以减少电能消耗。对于生活垃圾需要填埋的城市，如果填埋的垃圾达不到一定规模，就可以采用点燃或排放的方式来掩盖所产生的气体。对于达到相关规模的，就要考虑将填埋的气体用来发电。
结语：
由于生态危机和能源危机对人类的生产和生活造成了巨大灾害和影响。因此，在当下城市的规划和建设中强化低碳意识和环保节能意识对于当今的社会具有重大而深远的意义。我们必须要将低碳和环保贯彻到城市建设和规划的方方面面，积极落实政策，积极创新技术，从而不断改善和提高人们的生活质量。
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关键词：低碳；城镇道路；规划；体系
中图分类号：TU984文献标识码： A
1、传统城市交通规划存在的不足
1.1、“四阶段”交通需求模式的局限性
随着社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方面的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
1.2、城市交通规划的目标过于简单
若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方面考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
1.3、对信息技术的发展缺乏适应性
对于城市交通规划的相关交通信息采集一直都是以手工为主的，这样就浪费了一定的时间和精力。在信息化时代不断发展的今天，信息技术已经对居民的生活产生了很大的影响。但是在具体的交通规划中依旧没有比较新的信息采集方式来进行工作。就现阶段我国对于交通规划信息的采集来看，仍以手工为主，这将不利于相关实时有效信息的采集、出行方式以及路径的选择等等。
2、低碳交通的内涵
在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起着主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上面的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将二者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
城市交通的可持续性发展，要求其处理好环境和资源的关系，从技术、观念、政策等不同方面入手与改变，最终达到协调一致。城市环境、交通道路建设、经济发展这些关系协调统一，以创造一个完整的城市交通建设体系。随着城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起着重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，二者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和力一法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方面:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等。
3、城镇道路交通规划框架体系的构建
3.1、交通政策引导
引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境;科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式以及相关的土地开发模式。主要从城镇的用地布局以及交通规划、低碳交通的专项资金，还有相关税费的减免等多个方面采取相对积极的措施，以此有效的保证落实相关的公交优先政策，更加有效的加快相关公共交通体系在县城交通系统中主导地位的确立;优化交通外部性的政策,首先，可以支撑汽车产业的发展，及带动相关产业的快速发展；除此之外，其也对缓解县城的相关交通机动化过程中部分人群对私人小汽车出行的需求矛盾也有积极的意义。也就是说，虽然私人小汽车的适度发展是比较有积极意义的，不论是对县城经济的繁荣还是社会的和谐发展。但是，在实际的生活中一旦没有掌握好相关的适度原则，其将会对县城的交通产生巨大压力，所以说在生活中为了对交通拥堵所产生的负的外部效益的有效降低，可以将其外部成本实现内部化。
3.2、交通规划推进
要注意在实际的工作中打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，在实际的工作中强调土地、空间以及建筑的混合使用功能，有效的避免出现大规模的集中居住区。要注意和相关的公共交通联系，对私人小汽车的使用进行一定的限制。还要注意把握相关的街区尺度，有效控制建设的规模，配套建设学校、医院以及文化娱乐场所等公共服务设施，以此有效的降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行；针对各县城机动车停车情况，应在实际的工作中科学合理的制定相关的停车设施规划，对县城交通需求问题、县城近郊的停车换乘设施问题以及重要交通枢纽的换乘问题进行合理的调节，以此有效的提高交通效率，这将对发展低碳交通有重要意义。
3.3、交通技术支撑
在具体的县城道路交通规划中，要注意对相关的交通设施的建设以及维护、相关智能交通系统的建设以及管理、相关新能源汽车的推广以及使用、相关公共交通运营的有效管理等等各个领域进行合理的科技创新以及相关的技术推广工作，在工作中不断研发和使用相关先进的电动汽车，超高效的柴油以及相关的混合燃料，并不断的推广应用载重量大以及自重比较轻的交通运输设备，积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。
总之，在当前的大环境下，我国的县城发展正以以人为本、资源节约并且城乡统筹等等的要求稳步发展，但是依旧存在着很多的问题，环境问题以及交通问题更是其中的大头。这就要求我们在以后的城镇化建设中必须走城乡一体化的低碳型发展道路，要在具体的生产生活中积极的转变传统的交通规划模式，切实将新型的低碳交通规划得到落实，以此全面的促进我国经济的又好又快发展，正也正是保障我国县城经济建设可持续发展的基本途径之一。
参考文献
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荧幕之外的陈坤，多年来对公益事业充满热情，先后担任过中国青少年发展基金会爱心大使，国务院扶贫领导小组和中华人民共和国卫生部首位“博爱大使”，中国文化艺术界慈善志愿者服务总团慈善宣传大使，中国红十字会爱心大使，广州亚运会“亚运绿色出行”大使等等。
他是《金粉世家》里的阔少金燕西，《云水谣》里的热血青年陈秋水，《画皮2》里的大将军霍心，《龙门飞甲》里的“西厂一枝花”雨化田，《让子弹飞》里的狗腿子胡万……陈坤的精致面庞和多元化气质，让他成为颇受观众喜爱的演员。荧幕之外的陈坤，多年来对公益事业充满热情，先后担任过中国青少年发展基金会爱心大使，国务院扶贫领导小组和中华人民共和国卫生部首位“博爱大使”，中国文化艺术界慈善志愿者服务总团慈善宣传大使，中国红十字会爱心大使，广州亚运会“亚运绿色出行”大使等等。2011 年，陈坤还发起了“行走的力量”公益活动，呼吁人们走出去，带回正面的力量。这项公益活动以其积极而独特的理念得到广泛关注。
环保从出行开始
“万里之行始于足下，环保就从尽量少开车开始吧。”说起环保话题，陈坤说。2008 年奥运会前，陈坤参加了一次搜狐发起的“走向奥运——横穿北京不开车”环保活动。在35℃的高温下，从天坛东门出发到达鸟巢，其间经历了公交车、步行、自行车、地铁、出租车等多种交通方式，身体力行地宣传环保。
生活中，只要路途不是太远，陈坤会首先考虑骑单车出行或者步行，他认为这样对身体很好，也能减少一些碳排放；买车也会尽可能的优先选择环保节能的车型。关于行车，陈坤有自己的见解：“汽车给我们带来方便快捷的同时，请大家不要忘记汽车给地球带来了负担，现在汽车企业的环保意识已经加强，通过生产过程减少了污染及碳排放。”
“绿色出行”系列活动是中国民促会绿色出行基金发起的公益低碳环保项目，2010 年，陈坤因其健康正面的公众形象、强大的社会影响力以及强烈的社会责任感，受聘为“亚运绿色出行大使”。为此，颇有艺术天分的陈坤亲自设计了一款低碳公益卡，践行绿色出行理念。第一次为公交卡设计图案的他对此感觉很新鲜，而这种由公众人物设计公交卡片的公益创新，也使他成为中国第一位亲自设计公交卡片图案的艺人。
陈坤设计的这款低碳公益卡，整体以绿色为主，由公车、道路与地球三个关键意象组成，简单明了，预示着选择绿色出行的方式不但方便快捷、四通八达，同时还可以为地球培育出一棵棵茂盛的生命之树，对全人类都有着健康环保的积极意义。这张“迷你”版的羊城通卡限量发行10000 张，功能与普通羊城通卡完全一致，但不同的是，每张卡内含一吨二氧化碳指标，购卡者每购买一张广州亚运绿色出行羊城通低碳公益卡，将通过绿色出行基金购买1 吨碳指标，即为自己中和了一吨碳排放，真正做到了“绿色出行”。
作为绿色出行大使，陈坤以身作则地自掏腰包购买80 张交通卡，用来中和自己和家人在日常工作生活中产生的碳排放。陈坤说：“我粗略计算了一下，我们全家每年消耗的碳大概需要50 张低碳公益卡的碳指标来中和，另外的部分我可以送给亲朋好友，让他们也能够明白到低碳减排的重要性。”此外，陈坤还表示“种树等方式都可以抵消我们每个人在日常生活中产生的碳排放，我们可以根据个人情况去选择不同的方式为低碳环保出一份力”。
卡片制成后，中山大学、广东工业大学等10所高校纷纷展开“广州亚运绿色出行羊城通低碳公益卡义卖周”活动，在近10 万名大学生中引起强烈反响，卡片刚一上市便很快被抢购一空。
改变生活方式
关于环保，陈坤希望每个人能够做一些力所能及的事情，因为“这会让我们享受到一个好的生活，对我们未来，对我们的下一代都有好处”。
陈坤提倡的环保理念，是以“改变自己生活方式”来促进环保的“内部环保”理念。培养好的生活习惯，用健康、乐观、向上的生活方式来珍惜我们生活的环境。除了养成习惯外，有些方面也可以立竿见影，比如使用节水马桶、节电冰箱等，多用长效性环保的物件。
他说：“就我而言，环保很简单，就是要在平时养成不损害环境的良好生活习惯，比如家中产生的生活垃圾要分类，纸张、金属、玻璃都可以卖掉，塑料袋越少用越好等。我平时无论上厕所还是洗澡也特别注意节水。上完厕所我会先问家里人还有没有要上的，然后一起冲水。洗澡打浴液时就一定要先把水关上。以前我的衣服基本上都是一天一洗，但我觉得太浪费了，现在不是很脏就不洗了。”
陈坤家里使用的都是环保建材，环保涂料、节水龙头等等。他有点自得地坦言：“我家里生活用品大多是环保型或可回收性的。”
在运动方面，陈坤也尽量避免那些有可能伤害环境的运动如高尔夫、滑雪( 人造滑雪场的滑雪)，多年来一直坚持做瑜珈，他认为瑜珈是一项很好的运动，随时随地都可以做，调整身心，健康减压。
陈坤说，在拍戏的时候，剧组越来越注重环境卫生，不破坏环境。两者如果有冲突矛盾，他会提醒自己尽量在拍戏的同时避免危害发生。除了在生活中注意环保，陈坤也非常关心环境污染的受害者们。由陈坤捐款购买的制氧机，已陆续送达“大爱清尘”四川、湖南、陕西等工作区，发放给尘肺重症患者。至今，陈坤捐助的制氧机已发放数百台。
“千言万语不如身体力行，其实作为公众人物更多是用行动来倡导大家环保。环保不是一个人的事，明星呼吁大众，是想让更多的人为保护大家生存的环境出一份力。比如节水，我的朋友们可能会因为我使用节水龙头而去尝试，如果不说出来，他们可能不知道这种节水方式。”这么说着的陈坤，神情格外真诚。在许多情况下，明星的所作所为具有一定导向性，而用行动支持环保，则可以为大众起到带动作用。所以陈坤才会说出：“环保不是一人之事，需要更多人一起努力，而我们只是一个开始。”
行走的力量
2011 年5 月，陈坤的公司“东申童画”推出大型心灵项目“行走的力量”，旨在号召人们通过最本能的行走，在行走中安静下来，与自己的内心对话，获取正面的内心能量，并将正能量传播给他人。陈坤希望用最简单和本能的方式，传达一种积极向上的人生态度、生活理念，从而净化心灵。
陈坤认为, 与其在物质上资助别人, 不如在心灵上帮助他们：“一个心灵强大的人, 哪怕遇到再大的逆境都会闯过去。所以帮助一些人提高心灵, 更多地了解人生的意义, 这比单纯资助有意义得多。我觉得‘行走的力量’这项公益活动,最大的特色就是‘授人以渔’, 因为比起直接的帮助, 它带给你更多的是一种方式上的帮助。”活动的第一个目的地选在“世界屋脊”西藏。
陈坤带领演艺圈、媒体和在校大学生组成的队伍，全程禁语，调整呼吸，关注内心。此次活动历经11 天，共徒步115 公里，途径色拉乌孜山、羊湖、甘丹寺、桑耶寺等地。2012 年1 月，他的文学处女作《突然就走到了西藏》出版，几个月卖出30 万册，陈坤成了畅销书作家。
2012 年8 月，陈坤开始第二次“行走的力量”，起名“观? 心青海”，目的地是青海阿尼玛卿山，180 公里徒步行走。80 多名参与者在青海阿尼玛卿山进行了十天徒步之行，让体验了十天远离手机和电脑的“纯粹生活”，感悟了内心的力量，亦学会了成长和给予。在这十几天不洗澡不洗头不刷牙不洗脚的转山日子里，有感动、也不乏艰辛。
陈坤在队伍里不是明星，他是随时照顾队友的领队，队友退缩畏难时的心灵导师，也是宿营时烘托气氛的开心果，他管这些志愿者叫“小朋友”，志愿者叫他“坤叔”。他会惦记着队员过生日，记得煮一碗长寿面。那么多人的安危系于他一人之上，有时候他感觉身上责任重大，半夜睡不着觉，信佛的他就起来打坐。临行前陈坤曾说：“旅途中发脾气是难免的，如果我态度太过分，你们就扇我耳光。我死了也要担保你们的安全。”
【关键词】：小型城市；慢行交通系统；城市管理
[Abstract]: with the rapid development of the new city of small city, accelerate the slow road construction has the urgency and necessity. The article analyzed the current situation of our country small city slow traffic construction problems of slow traffic planning idea of weakening, science is not strong, the lag of infrastructure construction, and puts forward some suggestions, in order to small city in the planning and management of slow traffic system to provide reference.
[keyword]: small city; slow traffic system of city management;
中图分类号：U491.226文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
“慢行交通”指的是步行或自行车等以人力为空间移动动的交通[1]。随着城市化的不断推进，交通拥堵等城市病不断加剧以及低碳出行方式的提倡，慢行交通建设逐渐提上日程。然而，当前对慢行交通建设的论述大多集中在大、中城市，对小型城市的关注较少。小型城市慢行交通建设是否必要？当前小型城市慢行交通建设存在哪些问题？如何建设小型城市慢行交通系统？本文对我国小型城市慢行交通系统建设进行了探索性的思考。
一、小型城市慢行交通系统建设的必要性分析
1、城市发展的必然要求
小型城市是相对于大、中城市而言的，其交通特点是道路少且相对狭窄。在当前快速城市化背景下，小型城市快速变“大”，向中、大型城市转变，原先道路建设无法满足城市发展的需要。近年来，随着汽车的爆炸式增长，小型城市的道路容量更是捉襟见肘，特别是东部发达地区的小型城市，城市逐渐衍变为停车场，严重影响了人们的正常生活。因此，小型城市进行慢行系统建设是城市发展的必然要求。
2、绿色、低碳交通体系建设的必然要求
新型城市化提出了绿色、低碳交通体系建设的要求，而基于低碳理念的慢行交通则是实现交通领域绿色环保与可持续发展的重要手段。小型城市道路容量在城市规模扩大和机动化发展水平快速提高的冲击下，交通现状日益严峻、城市人居环境日趋恶化，发展基于慢行交通体系建设的城市低碳交通已迫在眉睫。
3、提升人们生活质量的必然要求
小型城市居民长期以来主要是以步行和自行车等慢行交通为主要出行方式，保护和建设慢行交通系统既可以保持原有交通习惯，也为发展全民健身运动、增加人际交往提供了现实可能。同时，保护原有的慢行交通系统，对促进城市风貌的保护，宏扬当地文化都有积极意义。因此，建设慢行交通系统，是建设文明生态宜居城市、提升人们生活质量的必然要求。
二、当前小型城市慢行交通建设存在的主要问题
1、慢行交通理念有待强化
就总体而言，小型城市的慢行交通建设没有引起足够重视，在城市交通发展领域中依然处于弱势地位。理论界很少有关小型城市慢行交通系统研究，从实践看也只有少数地方重视慢行交通建设。随着汽车的增加，小型城市“车本位”思想逐步增强，对步行、自行车交通方式缺乏必要尊重，“人让车”现象司空见惯。
2、慢行系统规划科学性有待加强
由于私家车在交通行车中的比例增大，小型城市城市交通规划逐渐被机动车交通规划取代，快速路与日俱增而自行车道日渐减少，慢行交通比例不断降低。小型城市慢行交通设施建设往往没有很好地与居住空间相联系，在整体规划上缺乏系统性和科学性。许多小型城市的交通管理系统往往只关注局部上的点、线，而没有将人行天桥以及步行街等重视起来。公共换乘枢纽欠缺科学合理的规划，过街设施缺乏精细化设计，慢行交通舒适度有待提高。
3、慢行交通设施建设滞后
当前，小型城市路网建设向机动化交通倾斜，面向步行者、骑车者的城市街道基础设施没有得到相应发展。道路设计缺少慢行交通过街专用信号，已建成的人行过街设施、自行车停车场比较少。部分公共交通换乘点缺少科学合理的人流停滞区域以及停车设施，慢行交通缺少必要的保护设施。
三、小型城市加强慢行交通建设的建议
1、进一步加强低碳、绿色出行理念
理论界应加强对小型城市慢行交通系统的研究与宣传，提高居民对小型城市慢行交通建设必要性的认识。当地政府应充分利用小型城市出行半径短的特征，积极倡导低碳、绿色出行理念，引导居民“步行＋公交”的出行方式，提倡短距离的非机动车出行[2]，努力打造慢行文化。
2、科学制定城市慢行交通系统规划
加强政府主导，制订并出台慢行交通系统规划。规划要坚持以人为本，充分考虑非机动车的权利和利益，保障非机动车的道路通行权利，加强对道路断面、路边停车等设计指引，创建友好的慢行空间。要规划层次分明的慢行交通系统，重视慢行通廊的构建，引导非机动车出行由交通性向休闲性出行转变，构筑绿色慢行廊道；重视慢行单元的划分与设计，按照不同功能分区，科学设计步行服务半径。
3、加强慢行交通基础设施建设
小型城市应利用城市特色，建设具有地方特色的慢行系统。比如山区城市应大力发展山体步行道，滨江城市应充分利用两岸景观优美的特点发展滨江（河）步道。加强公共自行车系统建设，提高自行车出行比重。建设非机动车换乘枢纽，提高“非机动车+公交”的交通出行方式比重。在道路两侧通过隔离设施等建立自行车专用道及步行道，并尽可能连接成网，实现交通流的“机非分离”、“人车分离”，保障步行、自行车出行的安全[3]。在步行区、人行道等提供休闲设施，在交通路口设置遮阳避雨设施，提高慢行交通环境。
4、加强慢行交通系统管理
小型城市居民有序交通出行意识相对淡薄，闯红灯、超速行驶、逆向行驶等违规行为时有发生。因此，加强宣传力度，提高交通执法力度，提升交通管理水平。同时，有关部门应切实负起相关职责，加强重点街道管理，严禁乱设摊，严禁机动车占用自行车道、人行道，保持道路畅通。
四、结语
低碳、环保、健康逐渐成为人们的生活理念和城市发展目标，当前，随着城市化的快速推进，发展慢行交通在小型城市具有紧迫性和必然性。本文旨在通过对小型城市慢行交通系统建设的探索性研究，引发大家对小型城市慢行交通建设的重视，同时也为地方政府、相关部门研究小型城市低碳、绿色出行及可持续发展提供参考。
参考文献：
[1]王肇飞等，大城市慢行交通系统规划策略研究，物流工程与管理，2009年第6期
人类城市的进程离不开对城市的规划及美好生活的向往。绿道，作为其重要一项，将城市土地、自然风光和人文景观有机结合。本文以广东省珠海市的城市绿道为研究范本，以新型城镇化为研究背景，通过对城市绿道的设计规划和设计管理两方面内容的表述，阐释城市绿道对提升我国新型城镇化水平的重要意义及绿色城市建设的积极潜能。
关键词：
新型城镇化 绿道 设计规划 设计管理
中图分类号：TU984.11+5
文献标识码：A
文章编号：1003-0069（2015）04-0026-02
― 新型城镇化与绿色城市建设
（一）新型城镇化
新型城镇化是我国基于全面实现小康社会和加快转变经济发展方式的大背景下提出，它力求以人为根本，以城镇为载体，逐步推进和实现国家的工业化、信息化、城镇化和农业化。城镇化率，作为衡量一个国家或地区城镇化发展水平的标准，是该国或地区城镇化发展水平参考的重要依据。从世界范围来看，城镇化，作为社会发展的必经阶段，是由农业向非农业为主导的经济发展方式的转型。据联合国2014年《世界城镇化展望报告>，北美的城镇化率为81.5%，欧洲为73.4%，亚洲为47.5%（图1）。目前，我国已进入城镇化发展的关键期，推动城镇转型升级对于推动和促进我国城镇化水平具有重要作用和意义。
（二）绿色城市建设与绿道
《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》指出：“顺应现代城市发展新理念新趋势，推动城市绿色发展，提高智能化水平，增强历史文化魅力，全面提升城市内在品质。加快发展新能源、小排量等环保型汽车、加快充电站、充电桩、加气站等配套设施建设，加强步行和自行车等馒行交通系统建设，积极推进混合动力、纯电动、天然气等新能源和清洁燃料车辆在公共交通行业的示范作用。”作为将城市土地、自然风光和人文景观有机联动的重要杠杆，城市绿道对促进城市向低碳、环保和可持续发展具有重要意义。
绿道是一种线性开放空间，它通常沿着自然廊道建设，如河岸、河谷、山脉或者在陆地上沿着由铁道改造而成的游憩娱乐通道、一条运河、一条景观道路或者其他线路。美国是绿道建设最早、经验最成熟的国家。其东海岸绿道全长约4500公里，是全美首条集休闲娱乐、户外活动和文化遗产旅游于一体的绿道。德国鲁尔区将绿道建设与工业区改造相结合，通过七个“绿道”工程将百年来原本脏乱不堪、传统低效的工业区，变成了一个生态安全、景色优美的宜居城区。新加坡于1991年开始建设一个串联全国的绿地和水体的绿地网络。我国的城市绿道起步相对较晚，主要分布于东部或沿海等少数地区。
二 珠海城市绿道的设计规划
（一）背景简述
作为广东省珠江三角洲绿道网的一部分，珠海城市绿道规划源于2010年。
其中，绿道1号线和4号线途经珠海（图2）。绿道1号（香洲绿道）线途经珠海市香洲区，4号线（斗门绿道）途经斗门区。路段规划类型包括：滨海都市型、田园郊野型、历史人文型、体育竞技型、海岛休闲型和工业生态型，确立“四纵两横二环六岛”的整体城市绿道规划（图3），并结合驿站、小广场和城市自行车等设施打造路段“兴奋点”。
（二）规划效应
珠海城市绿道的规划从城市土地、自然风光和人文景观三个方面带动有机融合，形成串连和辐射效应。首先，城市土地。绿道1号线（香洲绿道）将城市东部由北至南串连。北起珠海高新驿站，南达珠澳驿站，将唐家和香洲主城区连接，全长约81公里。绿道4号线（斗门绿道）由东至西串连城市。东起西沥大桥，西至斗门古街，途经新二村、白石村、西湾村和斗门村，全长约28公里。其次，自然风光。绿道1号线（香洲绿道）的定位是珠江西岸山海休闲绿道，从北段唐家湾片区南行，绿道线路紧邻海岸线，沿线风景囊括山、海、树、花等景色，直达珠澳驿站。绿道4号线（斗门绿道）定位则以生态休闲为主题，通过河岸和乡村的绿道修建，带动河流、岸堤、村路等沿线绿道的风光开发和保护（图4）。再次，人文景观。珠海城市绿道借助公园、驿站打造绿道“兴奋点”。以绿道1号线（香洲绿道）情侣南路粤海驿站为例，该驿站提供饮料、免费无线网路、洗手间等便民服务，市民或游客在休息的同时也可以欣赏海岸风景，进而形成人与自然和谐相处的人文景观。（图5）
三 珠海城市绿遒的设计管理
（一）挑战万面
珠海城市绿道的设计管理在新型城镇化背景下所面临的挑战主要包括三个方面。首先，规划。应遵循“四纵两横二环六岛”的城市绿道总体规划原则。从珠海城市布局看，东部以香洲为代表的主城区绿道已建成并投入使用，未来需加强区内以街道为规划思路的绿道网络的规划与连通。西区，作为珠海未来城镇发展的重点，一是需紧密连接村、镇、乡和区，利用现有地形和路况，以斗门绿道为核心，带动西区绿道网络规划布局和建设并连接与东区香洲主城区的绿道网络。二是连接与珠海横琴新区横琴岛的绿道网络，形成基于绿道辐射效应的人口和资源的对接和连动，进而刺激消费与需求。其次，运营。新型城镇化背景下的绿道不仅需要合理的规划，更需资金、技术、人力三个方面的良好运营。统筹三方面因素是珠海城市绿道的运营关键。在资金方面，可形成由政府和民间双重注资的保障机制，配合网络资金公开平台和季度预算、决算审批确保安全。在技术方面，开发利用可再生资源研发的道路铺设和维护材料，利用绿道双向开放空间架设太阳能、风能驱动的照明和绿化灌溉系统，降低火力发电所产生的碳排放。在人力方面，建立技术监督、运营维护、规划研发三套人才队伍的分工协作与统筹。再次，公众。提高公众参与的挑战主要包括两个方面。一是信息传播。高效的信息传播是公众获得信息的重要渠道。利用广播、电视、网路、微信等公众传播平台，在港口、码头、机场、车站等公众场所宣传，提升绿道的公众参与度，争强公众绿色出行的意识。二是制造快乐。兴趣是最好的导师。不定期举办以绿道为题材征文、艺术创作、户外健身等大众文体活动，使绿色出行深入人心。
（二）潜力万面
任何小镇或城市，传统的还是现代的，都会遭受劣质环境的影响。从世界范围内看，城市的发展正走向一种低碳、节能和环保的新型发展理念和变革。未来的珠海城市绿道将对城市的节能减排、交通出行、城市特质方面起到积极深远的意义。首先，节能减排。能源所导致的碳排放是城镇化进程中不可忽视的重要问题。珠海城市绿道的实施增加了人们出行方式的选择，连通了城市区与区的空间，带动了以非机动车方式出行的生活理念。从长远角度来看，这也符合社会发展对于环保和生态人居环境的要求。如丹麦首都哥本哈根提出的“至2025年成为世界首个低碳首都”计划。其次，交通出行。选择公共交通出行的意义在于减少堵车所带来的时间等待和交通堵塞。珠海城市公共自行车系统的设立方便了市民和游客的出行方式。其中，主城区195个自行车刷卡租赁站积极带动人们选择公共自行车出行，不仅提高绿道使用率，而且也可缓解高峰时段的“塞车现象”（图6）。再次，城市特质。绿道的规划建设不仅可以使节能减排、交通状况起到改善作用，而且可以提升城市特质。随着珠海横琴环岛绿道网路逐步建成，由情侣南路延伸线将把主城区绿道与横琴紧密连接（图7）。同时，以香洲绿道和斗门绿道为主干绿道的城市绿道延伸线将紧密连接东西和南北城区，提升城市的整体人居环境与生活空间，为城市向低碳、环保、宜居的城市转型和升级提供持续动力。
[关键词]低碳经济；公共交通；运输管理
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.141
1 低碳经济概述
低碳经济是一种以低能耗、低污染为基础的，为减少二氧化碳、一氧化氮等气体的排放和节约能源为目的的可持续发展模式，是绿色环保理念的具体体现。低碳经济发展理念适合现在交通运输环境发展的需要，通过国家制度和政府提出的政策措施来对交通发展方式进行完善和改变，以减少环境污染为条件的低消耗、高效能的资源开发和利用，促进低碳经济的发展。低碳经济对城市公共交通运输有着一定的要求，首先，要求降低对生态环境的污染。在保证交通正常运行的情况下来对交通污染进行控制。在这个过程中需要采取有效的法律措施和行政管理，保证环境污染能得到有效的控制。其次，应严格控制小轿车数量，可以采取限号等措施，并应加强对环保燃料的研究。新型燃料的研究和使用能有效地减少浪费情况，同时做到对资源的合理利用，减少环境污染。
2 交通运输中存在的问题
2.1 交通规划欠系统性
公共交通是城市大部分人的出行工具，能够方便人们的出行，为人们的出行带来便利。目前，城市规划主要以土地利用规划为主，规划中缺少水、电、气各部门的有效沟通，国家虽对公共交通运输业提供了大量的资金投入，有时却未能充分考虑工、商、农、学及居民的出行等因素，从而造成规划实施中的随意性，出现了浪费现象，很难保证公共交通能够给城市中的人们带来便利。同时，运输质量和效率低下，出行速度下降，城市交通拥挤堵塞，停车场地缺乏等问题，也严重影响了公共交通运输环节中的“快”，从而导致了污染、耗能等问题，违背了低碳经济的要求。
2.2 公共交通信息系统不够完善
城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利。智能交通运输系统是21世纪现代交通管理体系的发展方向，将逐步使交通运输和管理智能化、信息化、社会化。近年来，我国北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统，但大多数城市仍存在着许多这方面的问题。由于当前城市交通工具信息化管理不完善，以及资金短缺、信息设备不到位等因素，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效的提高，阻碍了公共交通运输发展。公共交通工具设施的迟到现象在城市公共汽车上也比较常见，主要原因有道路拥堵、公共汽车出现突发问题以及公共交通车数量不够等，以上这些原因都会导致公交车晚点。同时，随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，私家车的数量也迅速增加，很多城市开始忽略了公共交通信息网的设置，导致公共交通管理制度的缺失与公交车出现拥堵现象，以至于最后公共交通运输中出现了很多严重的问题。
2.3 城市公共交通管理法规有待完善
城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时，由于在公共交通运输行业管理体制上分割，使交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通运输中的问题作出快速反应，导致了交通运输的正常通行。同时，一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。因为政策和法规只能从主管的行业和方向进行，所以失去了大量的利用综合协调解决问题的机会，而正是由于这些公共交通运输管理法律法规的不健全因素，严重影响了公共交通运输的有序发展，例如有些公交司机违规运输，缺乏秩序，从而导致运输成本的增加。
3 低碳经济下的公共交通运输管理措施
3.1 政府加强干预管理
在进行交通运输的过程中应尽量地做好各种运输方式之间的协调和规划，保证人民的出行能够顺畅并安全，减少交通堵塞的现象出现。同时，应制定相应的调控措施，对道路进行权限控制，设定限号或者道路限行政策，以此来缓解道路拥挤的问题。在对城市进行规划的过程中，应不断地加强交通运输和电力等部门的协调合作，对能源头进行相应的控制，减少资源浪费。此外，政府应重视起公共交通运输，设立专门的公交道路，保持公共交通的运行通畅，缓解交通堵塞问题的出现，或者安排相应的应急车道在必要时给公共交通提供便利。
3.2 加强公共交通建设
地铁、公交等在能源消耗方面要远远地低于小汽车，因此在交通运输中应大力地倡导公共交通运输发展，提倡使用公交车和地铁来作为出行的主要方式。在一个城市的交通道路设置中，应将公路、铁路和轨道等进行融合使用，同时制定相应的优惠政策来给予公共交通运输一些保障和便利。轨道运输在低碳环保方面呈现出了比较大的优势，对此，政府部门应加强对轨道的建设，增加轨道建设中的投入资金，推动公共交通向环保方向发展。同时在规划中还可以设置一些白天免费停车场等。
3.3 加大资金投资力度
我国近年来在公共交通运输方面已经投入了大量的人力和物力，公共交通事业也在不断地扩大，但在其发展过程中仍然受到了资金的限制。加大资金的投资力度不仅能使公共交通的舒适度得到有效的提升，使人们更加愿意乘坐公共交通工具，同时也能有效地减少私家车在道路上的行驶频率，这对道路的通畅和节能减排来说都有着重要的作用。同时应加大在车辆更新方面的投资力度，我国现存很多的老旧车辆，在速度和安全性等方面都存在着一定的欠缺，同时排气量比较大对环境污染比较严重。如果能加大在此方面的资金投入，购买排量比较小的车辆，将对环境保护和绿色交通的实现起到重要作用，同时新的交通工具还能提升车辆的舒适度，达到真正的低碳经济发展目的。
3.4 完善信息管理系统
信息的完备性是提升交通运输事业运行的重要条件。在当前信息时代下，公共交通运输需要比较完善的信息系统。作为一种资源，信息系统在公共交通事业中的作用是不容小觑的。不仅能保证车辆的正常运行，同时也能有效地减少在运输过程中所出现的安全隐患。政策信息是政策主体中的基础，对公共交通事业的顺利开展有着重要的意义。因此，政府一定要加强在信息管理系统中的建设，提高信息的综合性运用。
3.5 加强法制规定
政府应根据汽车的不同种类来划分燃油消耗值，制定合理统一的汽车燃油消耗实验标准，同时制定相应的惩罚方法。应不断强化交通运输管理，完善相应的法律规定，将交通污染控制在最低限度。作为政府单位可以通过报刊、网络等方式来进行环保理念的宣传，或者组织相应的宣传活动，加强对民众的法制教育宣传力度，增强大家的环保意识。还可以对公交司机进行专业培训，提高司机的专业业务能力和综合素质，保证交通运输的综合治理更加系统化。
4 结 论
环境发展以及能源利用影响着公共交通运输管理，城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。同时，也有利于给人们带去便利的出行和健康的生活环境，对实现低碳经济发展有着重要的作用。
参考文献：
关键词：绿色；低碳；城市；规划；发展
Abstract: low carbon urban planning theory and method of construction and development is the key to low carbon cities, will be in low carbon concept for when the city planning, should pay attention to the related theory of the research, the construction of the indicator system, and low carbon cities of planning, and from the perspective of sustainable development, control the size of the construction land and energy consumption, and actively promote low-carbon technologies. Combining with the city space structure planning, transport planning, land use planning, energy conservation planning, green construction, showing how to effectively construction low carbon cities.
Keywords: green; Low carbon; The city; Planning; development
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
引言
随着人类对环境问题的重视程度和认识程度的改变，现在各行各业都在自己力所能及的情况下保护环境，尤其现在流行的低碳出行、低碳生活、低碳住区、低碳城市等等新型理念的出现，作为一名城市规划设计者，我们也应该去思考一些问题，我们如何利用我们合理的规划，
满足人们减少碳排放量的要求，所以低碳理念在城市规划设计中的应用就要引起我们规划设计者的重视。
一．低碳城市概念解析
低碳城市强调以低碳理念为指导，在一定的规划、政策和制度建设的推动下，推广低碳理念，以低碳设计和低碳产品为基础，以低碳能源生产和应用为主要对象，由公众广泛参与，通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。目前对于低碳城市的概念在国际上还没有统一的界定。《中国低碳生态城市发展战略》中提出：“低碳城市，即通过零碳和低碳技术研发及其在城市发展中的推广应用，节约和集约利用能源，有效减少碳排放”；中科院可持续发展战略研究组在《2009年中国可持续发展战略报告》中则认为，“低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放”。由此可知，低碳城市的概念是强调以低碳理念为指导，以城市空间为载体，以低碳经济为发展模式和方向，通过一系列的规划政策、技术手段、管理措施，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市发展模式。城市规划是城市发展的战略、建设城市的纲领、管理城市的依据，对于城市的发展有指导性作用。城市的物质环境一旦建立起来就很难改变，并对人们的社会生活和经济生活产生深远影响。低碳城市的建设首先要在城市规划上入手，科学的城市规划是建设低碳城市的第一步，并由此引领其他方面的低碳建设。实现城市的可持续发展应根据我国特殊国情，走环境友好的低碳型城市发展之路，发展低碳城市应重视城市规划、建筑节能和规划环评等领域。
二．低碳理念在城市规划中的具体应用
1规划理念的转变
规划师必须转变现有的城市规划理念、理论和方法，并且将低碳落实到平时的生活当中，从关注城市功能的用地平衡表走向重视城市发展的碳氧平衡，并在城市功能定位与发展目标、产业发展策略、城市空间布局与交通组织中，注重低碳导向的规划策略与模式的引入，逐步更新现有的不符合低碳要求的城市规划技术规范和指标体系。城市规划的核心问题是空间规划，规划师应考虑到如何优化城市空间使用模式，减少城市交通系统的碳排放，减少采光和通风能耗，减少热岛效应。有数据证明，当前广为流行的大面积绿化的城市空间模式产生的交通碳排放可能要远大于传统的、紧凑的城市空间结构。控制性详细规划阶段应该注重政策、产业、交通和生态方面的分析研究。
2节能型规划
2．1建筑风环境
随着建筑高度的不断增加，高层建筑的室内外环境问题日益突出。由于建筑风环境涉及行人的安全和舒适，小区气候和居民健康，绿色建筑与节能，污染物的扩散与空气自净等问题，建筑风环境问题在发达国家已经引起了相当的重视。许多城市已经制定专门的法规来管理和监督新建或改建城市街区和住宅小区的建筑风环境问题，对于较大型的工程项目都要进行风环境的强制性评估，通过行政和司法手段有效控制城市不良建筑风环境的产生。风环境还涉及建筑节能。住宅小区室外风环境不良，在夏季可能阻碍室内外自然通风的顺畅进行，增加空调的负荷；在冬季又可能会增加维护结构的渗透风而提高采暖能耗。因此，设计良好风环境品质的建筑能有效地降低建筑能耗。对于街道、广场、人行与交通安全有影响的街道风、穿堂风，规划师可以采用改变建筑物的布局、外形，尽量把引发不良风环境的根源，消除在建成之前。被动方法也可采用挡墙、格栅、种植乔灌木林带来改善风环境，以保证车辆行驶与行人的安全，并确保高楼后广场、花园的洁净。
2．2交通系统
低碳城市的规划需要有绿色交通体系的支撑，大量研究表明，减少出行的需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车是可持续发展交通土地规划的一般法则。我国提出了优先发展公共交通的国家政策，但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，全面的公交优先是难以实现的。加强公共交通在交通战略可以从两个方面实现，控制私人交通出行的数量，降低单位与私人交通工具的碳排放。“低碳交通”就是在日常出行中选择低能耗、低排放、低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。
2．3建筑朝向
建筑物朝向对冬季太阳辐射得热量、空气渗透热量和夏季通风降温都有影响。在其他朝向相同的情况下，东西向板式多层住宅建筑的传热耗热量要比南北向高5%左右，空调能耗或遮阳成本将增大很多。从有利于节能出发，新标准要求建筑物总平面布置和设计应有利于冬季日照、夏季自然通风，其朝向宜采用南北或接近南北向，主要房间宜避免夏季东、西向日晒。
2．4绿色建筑
建筑施工和维持建筑物运行是城市能源消耗的大户，低碳城市的一个重要组成部分是绿色建筑。绿色建筑需要既能最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，又能为人们提供健康、适用、高效的工作和生活空间。绿色建筑的建设包括:建筑节能政策与法规的建立;建筑节能设计与评价技术，供热计量控制技术的研究;可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的应用等;推广建筑节能，促进政府部门、设计单位、房地产企业、生产企业等就生态社会进行有效沟通。在减少碳排放的进程中，绿色建筑的普及和推广将具有重要的意义。
3节地型规划
3．1用地控制：城市化过程中需要土地，所以需要一定数量的耕地，这样规划师应处理好城市化用地、农业用地与工业化的关系，在科学分析的基础上提出节地目标。
3．2日照控制：高层住宅前后建筑间距不小于30米，侧向间距不小于13米，并且需满足日照时数。如下表：规划师在设计中，应本着最大化利用土地的原则，对每一栋楼进行日照测算。
3．3地下空间的控制：合理利用地下空间，把地下构筑物(如地下车库、污水处理厂、商场、餐饮、休闲娱乐、人防等)、综合管线和工程配套设备尽可能建于地下，实现土地的多重利用，提高土地利用效率，实现节地的要求。大中城市高层住宅小区地下停车应该占到整个小区停车位的70%以上。
3．4地形利用控制：针对地形比较复杂的坡地、山地，能够合理利用，规划师通过竖向设计，本着不大填大挖的原则，合理处置填方、挖方的土石方量，因地制宜的做好土石方平衡，使整个场地规划的用地最经济。
4 绿地系统规划
绿地系统在整个城市的生态系统中起着举足轻重的作用，不仅可以为城市塑造宜人的景观环境，还能改善城市的生态环境。具体到低碳城市的建设上，绿地系统能吸收CO2，同时绿地系统可以通过减缓热岛效应，调节城市气候，减少空调的使用，间接减少碳排放，故绿地系统规划可以为低碳城市的建设提供较好的基础支撑。我国现在大多数城市的绿地系统规划中都只是“见缝插绿”，并没有从总体来把握。要建设低碳城市，绿地系统以不仅仅是绿地数量上要求，更重要的质量上的要求，在城市绿地的布局上应做到点、线、面状的绿地结合起来，形成一个分布均匀的绿色网络，这样才能更有效的改善城市环境，减少碳量。
三．绿色低碳城市发展规划
1尽快建立、完善适应中国国情的绿色低碳建筑标准和政策
我国绿色低碳城市起步晚,基础差,理论研究不足,工程实践少。我国的绿色建筑评价标准和技术都尚处于研究阶段,我们在制定标准时要考虑到中国的实际情况,我国的国土与资源有限,
人口数量巨大,不能照搬国外的标准。需要尽快建立、完善符合中国国情的绿色建筑标准和政策。政府要发挥主导作用,加强国际间的交流,借鉴国外的经验。
2探索有效的绿色低碳城市开发与管理模式
为了推动绿色低碳城市的发展,建立一套有效的绿色建筑开发与管理模式是至关重要的。绿
色建筑的开发和管理必须走政府激励和市场调节相结合的道路。首先由开发商向政府主管部门申报,提出绿色建设方案及设想,政府主管部门经过初步审查后将该项目备案,然后委托具有相应资质的第三方机构监督该项目的建设过程,并根据该项目在规划、设计、施工等过程的情况对该项目进行绿色性能的综合评价,将结果分成不同的等级。政府针对不同等级的绿色项目采取不同的激励措施。同时评价结果也可作为市场选择的依据。开发商通过政府的优惠政策和对应信息下的市场选择获得应得的投资回报。
3加强全程监管,强制执行四节和环保标准
要在建筑的立项、规划、设计、审图、施工、监理、检测、竣工验收、核准销售、维护使用等各个环节加强监管,层层把关,做到不符合绿色建筑标准的不批准、不立项、不施工,在根本上控制不达标建筑的建造。推行使用当地材料,规定建筑材料运输范围,减少材料运输环节中的能源消耗。结合当地特点,广泛利用太阳能、风能、地热能、沼气等可再生能源,减少能耗和对环境的污染,达到最高效率地利用当地资源、能源,最低限度地影响环境的目标，做到绿色低碳城市发展要求。
4加强技术研究和材料开发,系统引进国外先进技术
我国的绿色建筑关键技术和设备十分缺乏,需要组织科技力量,加强对绿色建筑关键技术的研究,开发出符合绿色建筑标准的,具有自主知识产权的设备和材料。系统的引进发达国家在这方面取得的成熟技术和经验并结合中国国情加以创新和发展,采取成本最低的办法来加快绿色低碳城市的进程。
四．结论
低碳城市规划建设蕴藏着巨大的发展机会，已经成为中国各个城市规划追求的目标。而要推动低碳城市规划，我们必须突破传统的规划方式，开发新的思维理念，破解面临的技术
难题，在城市规划的方法和手段上应用低碳城市理念，进行新的尝试。在城市规划中，低碳
城市应该被看做是充满生机的个体，它通过低碳技术与城市建设产生联系、相互作用，是对
可持续性城市建设活动的积极鼓励，也是我们城市规划在新的环境条件下的必然选择和应承
担的社会责任。
参考文献
[1]张京祥．对我国低碳城市发展风潮的再思考[J]．规划师，2010(5)：5-8．
[2]王有为.实施绿色建筑对环境保护的重要意义[J].浙江建筑,2008(9).
【关键词】长沙市民；出行拼车；拼车原因
拼车指两人或两位以上的人共同分担费用并同乘一辆出租车的出行方式。这是社会交通化时代市民兴起的一种出行方式，在我国一般有两种情况：一种是私家车主顺路有偿捎带出行者，即有偿搭载顺风车；另一种是多位出行者合租一辆出租车。但在我国城市出行拼车主要集中在后一种情况。出行拼车方式具有缓解交通压力、减少尾气排放和粉尘污染、节约开支等积极作用。就长沙而言，市民出行拼车情况到底如何？什么原因促使长沙市民出行拼车？弄清这两个问题，对于长沙市政府制定交通政策和交通发展规划具有重要意义。因此，我们课题组选择“长沙市民出行拼车及其原因”这个课题进行调查研究。
一、长沙市民出行拼车现状
为了了解长沙市民出行拼车的比例，我们课题组在天心区的韶山南路铁道学院路段和芙蓉南路铁道学院路段，对过往行人进行了随机抽样调查。我们在这两个路段各自发放了100调查问卷，收回有效问卷180份。
1.不同性别市民的出行拼车情况
按常理分析，男性用钱较洒脱，不太考虑效用；女性善于计算用钱产生的效用，不是万不得已，不会乱花钱。另外，的士司机多为男性，女性市民为安全计，晚上一般不会单独出门打的办事，如果有同伴可能会打的；但是男性不用担心遇上流氓的士司机，为求方便，乐意晚上出门打的办事。所以，我们断定男性市民出门打的比例较女性市民高，但打的拼车的比例反而低于女性市民。表1是关于长沙市民出行拼车性别差异统计表。
表1显示：从受访性别看，男性109人，占调查样本60.6%；女性71人，占调查样本39.4%。在109位受访男性中，62%的男性表示出行偶尔拼车；在71位受访女性中，39.8%的女性表示出行偶尔拼车。在受访男性中，只有0.9%的男性表示出行经常拼车；在受访女性中，有5.6%的女性表示出行经常拼车。分析表1，可以得到两个信息：第一，长沙市民出行拼车的人并不多；第二，在出行拼车的长沙市民当中，偶尔拼车的男性比女性多；经常拼车的女性比男性多。
2.不同收入市民的出行拼车情况
按常理来说，不管是搭顺风车或是合租打的，都不太自由和方便，尤其办私事，不想让第三人知道。所以，在经济收入比较高的情况下，人们一般都不太喜欢选择拼车方式出行。但是，出行者经济收入低，而且又必须打的，这时就乐意选择拼车方式出行。因此，我们认为，经济收入越高的人越不乐意与别人拼车出行，只有经济收入不高的人，比较乐意拼车出行。表2是长沙市民出行拼车者收入差异表，很能说明我们的观点。
表2说明：从受访收入状况看，月收入二千元以下者43人，占调查样本23.9%；月收入二千至四千元者90人，占调查样本50%；月收入四千元至六千元者43人，占调查样本23.9%；月收入六千元至八千元者3人，占调查样本1.7%；月收入八千元至一万元者1人，占调查样本0.6%。在月收入六千元以下的受访者中，出行偶尔拼车者平均占同月收入受访者的58%；月收入六千元以上者的受访者，出行偶尔拼车占同龄受访者的0%。在月收入六千元以下的受访者中，拼车次数较多的占同文化程度受访者的3%；在月收入六千元以上的受访者拼车次数较多者占同收入水平受访者的0%。分析表2可得两个信息：第一，长沙市民中，月收入六千元是市民拼车出行的分水岭，月收入六千元以上者没有人选择拼车方式出行；月收入六千元以下者选择拼车方式出行的人较多。第二，长沙市民，不管是高收入者或低收入者经常出行打的并拼车者很少。
3.不同职业市民的出行拼车情况
按常理说来，职业地位越高者，经济收入越高，出行打的并拼车的机会越多；职业地位较低者，经济收入较少，出行打的并拼车的机会较少。表3为长沙市民拼车出行职业差异表。此表很能说明我们的观点。
表3说明，从受访职业看，公务员43人，占调查样本23.9%；事业单位工作人员51人，占调查样本28.3%；管理技术人员33人，占调查样本18.3%；企业生产服务人员24人，占调查样本13.3%；社会团体工作人员5人，占调查样本2.8%；个体经营者13人，占调查样本7.2%；其他职业者11人，占调查样本6.1%。公务员和事业单位工作人员的受访者中，出行偶尔拼车者平均占同职业受访者的59.5%；其它职业的受访者，出行偶尔拼车占职业受访者的52.6%。公务员和事业单位工作人员的受访者中，拼车次数较多的占同职业受访者的8.7%；其它职业的受访者拼车次数较多者占同职业受访者的6%。分析表3可得三个信息：第一，长沙市民中，从事收入较高工作的职业者，如公务员、事业单位工作人员、管理技术员，偶尔出门打的并拼车者较多；从事收入较高工作的职业者，如企业生产服务人员、社会团体工作人员，偶尔出门打的并拼车者很少。可见长沙市民在出行打的拼车上存在明显的职业差别。第二，在较高收入职业群体中，长沙市民不同职业者在选择拼车方式出行上差异性不大。第三，长沙市民，不管是什么职业经常出行打的并拼车者很少。
4.不同年龄市民的出行拼车情况
按常理讲，年龄越大的人，工作年限越长，工作经验越丰富，找到的工作岗位就好，收入越多；年龄越小的人，或没有工作，或刚刚参加工作，其收入肯定比年长者少。所以，我们推理，年长市民因支付出租费用能力较强，而不会选择拼车出行；年幼者因支付出租费用能力较弱，为了节约开支，而选择拼车出行方式。表4为长沙市民出行拼车年龄差异统计表。
表4显示：从受访者年龄看，21-25岁者53人，占调查样本29.4%；26-30岁者45人，占调查样本25.0%；31-35岁者22人，占调查样本12.2%；36-40岁者31人，占调查样本17.2%；41-45岁者13人，占调查样本7.2%；51-55岁者3人，占调查样本1.7%。在所有21-30岁的受访者中，出行偶尔拼车者平均占同龄受访者的64.1%；40岁以上的受访者，出行偶尔拼车者只占同龄受访者的44.5%。在所有21-30岁的受访者中，出行拼车次数较多的占同龄受访者的52.9%；40岁以上的受访者拼车次数较多者占同龄受访者的17.6%。分析表4可得到两个信息：第一，长沙市民，不管是年长者或是年幼者，出行经常拼车的人不多，除非遇到急事不得不打的时，才会选择拼车方式。绝大多数市民出行时，很少打的，也就没有多的机会拼车。第二，长沙市民中，年龄较轻的受访者更倾向选择拼车方式出行。
5.不同学历市民的出行拼车情况
按常理讲，文化程度越高，越能找到“白领”岗位，收入较高。同时其工作任务比较重，外出办事机会较多，所以，文化程度越高，出门办事打的次数就多，自然拼车的机会就多。文化程度越低，只能找到“蓝领”岗位，通常只能在车间或工地干体力活，不仅八小时固定在工作岗位上，而且收入比“白领”低，所以，既没机会外出办事，也没有经济能力外出打的，自然拼车的机会就少。表5是长沙市民出行拼车者受教育程度差异表。
表5显示：从受访文化程度看，初中文化程度者9人，占调查样本2.8%；高中文化程度者24人，占调查样本13.3%；大专文化程度者34人，占调查样本18.9%；大学本科文化程度者86人，占调查样本47.8%；研究生文化程度者31人，占调查样本17.2%。在本科以上文化程度的受访者中，出行偶尔拼车者平均占同文化程度受访者的59.4%；本科文化程度以下的受访者，出行偶尔拼车只占同龄受访者的47.9%。在本科以上文化程度的受访者中，拼车次数较多的占同文化程度受访者的64.7%；本科以下文化程度的受访者拼车次数较多者占同文化程度受访者的11%。分析表5可得到两个信息：第一，长沙市民中，受教育程度越高的受访者更倾向选择拼车出行。第二，长沙市民，不管是接受大学教育者或是没有接受大学教育者，出行打的且经常拼车的人不多。绝大多数市民出行时，从不打的，也就没机会拼车，偶尔出门打的，才有机会拼车。
综上所述，我们可以得出如下关于长沙市民选择拼车方式出行现状的基本结论：第一，长沙市民选择拼车方式出行的人并不多。第二，在选择拼车方式出行的长沙市民当中，偶尔拼车出行的男性比女性多；但经常拼车出行的女性比男性多。第三，年龄较轻的受访者更倾向选择拼车方式出行。第四，受教育程度越高的受访者更倾向选择拼车出行。第五，月收入六千元是市民拼车出行的分水岭，月收入六千元以上者没有人选择拼车方式出行；月收入六千元以下者选择拼车方式出行的人较多。第六，各种职业者，除从事生产服务行业的职业者没有人经常选择拼车方式出行外，其它不同职业者在选择拼车方式出行上差异性不大。
二、长沙市民出行拼车的原因
每个市民在什么时候、什么环境里选择拼车方式出行是不同的。但是他们选择拼车方式出行的目的，归纳起来不外乎如下方面：节约时间、节约开支、追求方便快捷、亲友外出、低碳环保、较少交通堵塞等。我们将长沙市民选择拼车方式出行的各种目的综合起来，制成一个统计表。
从表6可知：180份调查问卷中，“节约时间”选项有效问卷只有63份，其中选择“节约时间”作为自己拼车出行目的的受访者只有22人。这说明：长沙市民为节约时间而选择拼车出行的人只有样本的35%，绝大部分市民不乐意为节约时间而拼车出行。180份调查问卷中，“节约开支”选项有效问卷只有85份，其中选择“节约开支”作为自己拼车出行目的的受访者有40人。这说明：长沙市民为节约开支而选择拼车出行的人达到样本的47.2%，接近一半的长沙市民乐意为节约开支而拼车出行。180份调查问卷中，“追求方便快捷”选项有效问卷只有82份，其中选择“追求方便快捷”作为自己拼车出行目的的受访者只有37人。这说明：长沙市民为节约时间而选择拼车出行的人只有样本的45.6%，接近一半的长沙市民为了享受舒服而拼车出行。180份调查问卷中，“随亲友外出”选项有效问卷只有37份，其中选择“随亲友外出”作为自己拼车出行目的的受访者只有31人。这说明：长沙市民为随亲友外出而选择拼车出行的人占到样本的84%，绝大部分市民乐意为亲友而拼车出行。180份调查问卷中，“低碳环保”选项有效问卷只有21份，其中选择“低碳环保”作为自己拼车出行目的的受访者只有3人。这说明：长沙市民为低碳环保而选择拼车出行的人只有样本的11.7%，绝大部分市民不乐意为低碳环保而拼车出行。180份调查问卷中，“减少交通堵塞”选项有效问卷只有17份，其中选择“减少交通堵塞”作为自己拼车出行目的的受访者只有2人。这说明：长沙市民为低碳环保而选择拼车出行的人只有样本的9.4%，绝大部分市民不乐意为减少交通堵塞而拼车出行。
如上分析说明，长沙市民，出行拼车原因具有个人性、缺乏社会性。绝大多数长沙市民是从私人目的出发而出行拼车，只有极少数市民从公益目的和社会目的出发选择拼车出行。
三、余论
通过如上两个问题的调查分析，我们发现长沙市的拼车出行方式尚未普及。一是许多长沙市民受经济收入的制约，很少出门打的，自然出行拼车就少；二是经济收入较高的长沙市民，为了自在和方便，不喜欢打的时拼车，也就是说有钱的长沙市民在私人交通工具使用方面，习惯于单乘出行。这种状况容易产生如下问题：第一，市内交通道路上的私家车、出租车很多，容易造成私家车和出租车堵塞交通要道的现象；第二，市内机动车越多越能造成粉尘污染和噪音污染；第三，市内道路上的私家车越多排放的尾气越多，造成空气污染，危害市民身体健康。因而，在长沙市民中间普及拼车出行方式，是十分必要的。
不过现实问题是：绝大多数的长沙市民从私人目的出发而选择拼车出行，只有极少数市民从公益目的和社会目的出发选择拼车出行，要在长沙市民心目中树立减少交通污染、创造畅通交通秩序的公益观念，任重而道远。为此，我们建议：第一，在以后市民为自己购买的私家车上牌照时，由交警部门给他们宣讲拼车出行的好处和单车出行的种种危害，并让他们签订拼车出行承诺书。第二，对已经购买私家车的市民，由社区工作人员上门宣讲拼车出行的好处和单车出行的种种危害，并让他们签订拼车出行承诺书。第三，政府出台一户市民家庭只能购买以台私家车的政策。第四，从娃娃抓起，在小学、中学里宣传公共交通的好处，培养学生选择公交车和拼车方式出行意识。第五，以社区为单位建立拼车信息平台，在社区显眼位置设置拼车信息显示屏，为社区市民提供拼车信息。以此，促使市民树立拼车出行意识，将市民培养成为自觉拼车出行的公民。
参考文献：
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