时间：2023-07-24 17:06:46
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇区域经济发展建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、龙港经济发展概况
⒈具有一定的经济规模。龙港依托先发的市场机制优势和快速的技术进步，十九年来经济得到迅速发展，逐步形成了以印刷、礼品、纺织、塑编等为特色产业的块状经济。××年全镇实现国内生产总值亿元，人均美元，工业总产值亿元，人均收入元，民间资金雄厚，至××年年底，全镇各项存款余额达亿元。目前全镇共有股份合作企业家、私营企业家、个体工商户家，年产值万以上的企业家，其中产值超亿元的企业家，超千万元的企业家。
⒉产业特色明显。我镇印刷、礼品、塑编等特色产业已形成规模，特别是印刷业已形成了社会化分工、专业化协作的生产服务体系，在全国具有一定的竞争力，去年被中国印刷技术协会授予“中国印刷城”称号。全镇共有印刷企业多家，年，实现产值亿元，占全省印刷业总产值近。同时，近年来，我镇礼品业依托温州礼品城这一平台得到了迅猛发展，行业规模不断扩大，区域品牌逐步打响。目前，我镇正在积极申报“中国礼品之都”。
⒊经济发展的配套设施日益完善。近年来，我镇基础设施建设不断加快，城市功能日益完善，龙金大道、温州礼品城、工业园区、农业园区等一批与促进经济发展密切相关的重点工程相继建成。随着高速公路、温福铁路、世纪大道、瓯南大桥等建设的加快，我镇对外大交通框架正在形成，区位优势将大大增强。目前，全镇共有个省级农业园区、个工业园区、多个专业市场，供水、供电、交通运输等服务功能齐全。
⒋经济发展潜力较大。当前，国内大中城市的产业向周边地区转移的趋势日益明显。这为龙港经济发展提供了良好的发展机遇。龙港的城市发展定位为经济发展提供了良好的载体。浙江省城镇体系规划和温州市“十五”规划已明确把龙港定位为鳌江流域区域中心城市。目前，国家正在修订设市标准，准备选择少数具备条件的小城镇撤镇设市，发展成为带动能力更强的小城市。去年以来，我镇投资信心明显增强，房地产逐步升温，资金出现了回流现象，新一轮投资热正在形成，个投资超亿元的工业项目的启动建设，促进了我镇产业结构的调整和优化，为我镇今后经济发展注入了新的活力。
但是，龙港经济在发展过程中也存在着诸多的问题：一是现有体制阻碍经济的发展。虽然我镇在年被国家十一个部委列为全国小城镇综合改革试点镇，在政府职能、机构设置及经济管理等方面进行了一些大胆的改革和探索。但随着经济总量的快速增长，城镇规模的扩大，出现了上层建筑与经济基础的不协调，现有的城镇管理体制已经不适应经济发展的需要，陷入了“小马拉大车”的困境。二是经济发展不快，产业集聚度不够。投资环境不尽人意，企业外流现象时有发生，影响了经济的发展。三是用地指标严重不足。龙港是工业大镇、经济强镇，按照城市化发展的要求，要建设大型公共设施、工业园区等。由于受用地指标的限制，使一些项目无法安排或时效性不强。四是财政运行困难。建设项目和可用资金矛盾十分突出，影响了一些重点项目建设的顺利实施。
二、今后的经济发展思路
龙港发展总体上分三个阶段，第一个阶段由小渔村发展成为“农民城”，第二阶段由“农民城”向产业城发展，第三阶段最终发展成为鳌江流域区域中心城市。目前，我镇已基本完成第一、二阶段，正在实施第三阶段发展战略。今后几年，我们的总体思路是：抓住国家准备选择少数具备条件的小城镇撤镇设市和国内大中城市产业转移的有利时机，做大做强特色产业，加快产业集聚和升级，实现经济的跨越式发展；加快城镇建设，构筑城市框架，完善城市功能，实现城市化与产业化良性互动，尽快形成区域中心城市必备的经济内涵和城市空间，积极争取龙港进入全国首批撤镇设市的行列，发展成为鳌江流域区域中心城市。
（一）做大做强特色产业，促进经济的快速发展
做大做强特色产业，是实现我镇跨越式发展的关键。只有产业的快速发展，才能带来经济和社会发展的大跨越。同时，产业支撑是城市化的基石，没有比较发达的产业，就不可能有真正意义上的城市化。今后几年，我镇要在做大做强特色产业上实现新的突破。
⒈建平台。抓好产业布局规划，积极培育新兴产业，加快示范印刷工业园区、 城东工业园区、塑编工业园区建设，做好入园企业的跟踪服务，特别要抓好金田集团、瑞田钢业不锈钢生产线等个投资超亿元项目的落实和服务工作，帮助它们早日建成投产，在龙金大道规划建设平方公里的印刷、礼品产业基地。抓好专业市场建设，启动温州礼品城二期、家居装饰材料市场、劳务市场等建设，建设现代化物流中心，使龙港大道两侧尽快形成商贸区。建立水产养殖和大棚蔬菜基地，完善农业科技、资金、信息服务体系，扶持一批带动能力强、科技含量高、市场前景好的农业龙头企业，加大农业园区招商引资力度，加快农业产业化经营。
⒉重招商。龙港的经济要实现快速发展，就必须在激发内力的同时，大力吸引投资，借助外力加快发展。重点要积极创造条件，做好主动承接温州及其他大中城市的产业转移的文章，通过加强对龙港的投资环境的宣传，经常性地到温州及其他大中城市开展招商引资项目推介会，千方百计地做好接收产业转移工作。要加强对在外苍南人、龙港人和周边地区的招商，将在外苍南人经济转化为龙港经济。积极探索工业园区业主制成片开发的机制，有选择性地引进一批科技含量高、经济效益好、环境污染少的项目，带动与之配套企业的引进，达到“引进一个、带动一片、形成一个新兴产业”的效果。
⒊打品牌。加大结构调整力度，进一步开拓市场，拓展产品领域，提高产业配套水平，保持龙港印刷业的成本优势和市场优势，积极组团参加国内外各类有影响力的印刷会展和产品交易会，建立“中国印刷城”商务网站，办好中国（龙港）印刷文化节，进一步扩大龙港印刷业的影响力，全力打造“中国印刷城”区域品牌。充分利用温州礼品城的优势，建设礼品加工园，促进礼品城由单一的市场销售转变为产、销、研并举的格局，实现产业和市场的联动，办好每一年一届中国轻博会礼品展，积极争取“中国礼品之都”落户龙港，进一步打响龙港礼品业的区域品牌。
⒋求创新。加快制度、技术和管理创新，进一步增强企业核心竞争力。以工业园区建设为载体，积极推进企业重组和技术改造。积极引导企业从传统企业向现代企业转型，利用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业，扶持企业新产品研制和新技术、新工艺的应用，引导企业实行管理和体制创新，逐步建立现代企业制度。
⒌优环境。积极做好吸引企业投资的各项前期工作，进一步明确“企业在哪里建设”、“什么用地价格”、“什么时候能动工”等企业最关心的问题。对入园区的企业实行“一条龙”跟踪服务，简化各种审批手续，提高政府部门的服务意识和服务水平，适当降低企业进入园区的门槛，全面整顿搬运装卸业，进一步规范市场经济秩序。
（二）加快城市化进程，为经济发展提供良好的载体
城市化不是人口的简单集聚，重要的是资金、技术、信息、市场等各种生产要素的集聚和有效整合。城市化构筑产业化的发展空间，有利于促进产业化的发展。加快龙港城市化进程，建设区域中心城市，不是简单的谋求行政体制上的突破，而是为了解决制约经济和社会发展的机制问题，实现经济和社会的健康、有序、快速发展。
⒈加快城镇建设步伐，尽快构筑城市框架
一要高起点搞好规划。规划是城市的灵魂。要站在鳌江流域区域经济发展的高度，抓好城市总体规划的修编工作，继续抓好城市中心区详规和工业园区规划、龙港商贸区规划、夜景规划等，完成通讯、绿化等专项规划。二要构筑城市框架，完善城市功能。龙港要加快建设区域中心城市，就必须搞好道路网络建设，构筑城市框架。因为，道路网络是整个城市的骨架，是城市建设中见效最快的建设工程。它可以规范城市的用地性质与布局，促进土地增值，就位城市的各种管线，带动整个市容市貌、交通状况的改善。我们要构筑的城市框架是“一心”（城市中心区），“二轴”（世纪大道和中央大道），“六纵六横”（六纵：东海大通道、彩虹大道、龙翔路、人民路、中央大道、龙金大道，六横：龙港大道、西城路、白河路、站港路、海港路、世纪大道）。城市框架拉开后，城区面积将由原来的平方公里扩大到平方公里。今后几年，要加快高速公路、温福铁路、瓯南大桥、世纪大道、康居工程、白河输变电工程、电力调度中心、龙八中等一批重点工程建设，进一步完善基础设施，为人口集聚和产业集聚提供一个良好的载体。三要加强城市管理。进一步强化城市交通、卫生等管理，大力实施绿化、美化、亮化工程，不断提高城市品位，强化城市的特色，增强城市的吸引力。四要做好经营城市文章。充分运用市场机制，把经营城市的理念贯穿到城市规划、建设、管理和发展全过程，对城市有形资产和无形资产进行重组和经营：⒈土地资源市场化。采用政府垄断、市场运作的方法，对规划区内除工业用地和公建项目用地外一律实行公开招投标。⒉投资主体多元化。把专业市场、宾馆等公共配套设施推向社会，吸引民间投资，建立多元化的投资机制。⒊基础设施效益化。将广告经营权、停车场（点）、公交线路营运权等公共基础设施项目推向市场，实现收益型项目效益最大化，支出型项目节约化。⒋政府投入产出最大化。把政府的资金重点用于规划、道路、广场、绿化等能使城市资产整体升值的建设项目，使政府投入成为带动社会投入的导向者，成为激发再投入的源投入，实现城市建设的有效扩展。
⒉深化改革，创造有利于城市化发展的政策环境
龙港于年被国家部委列为全国小城镇综合改革试点镇，在行政管理、财政管理、工业管理、计划管理等七个方面进行了改革，做了一些有益的探索，对龙港经济和社会的发展起到了一定的推动作用。但是随着人口、城市规模、经济总量的不断膨胀，龙港面临着政府管理职能滞后、财政运行困难、企业融资渠道少等问题，在一定程度上制约了经济和社会的发展。今后，我们要进一步深化小城镇综合改革，强化政府管理职能，深化户籍、土地、社会保障等管理制度的改革，建立土地被征用后农民社会保障体系，加快资金、人才、信息、技术等生产要素向龙港集聚。要以“三个有利于”为标准，按照市场机制和国际惯例的要求，推进观念、体制等创新，大胆突破制约经济和社会发展的条条框框。目前，国家正在修订设市标准，新的设市标准将选择少数具备条件的小城镇撤镇设市，发展成为带动能力更强的小城市。因此，我们要抓住这个有利时机，积极争取龙港进入全国首批撤镇设市的行列。
三、关于加快鳌江流域区域经济发展的建议
⒈要加快鳌江流域区域中心城市建设，提高区域经济竞争力。区域经济竞争力的大小和实力的强弱，与其内部的中心城市的实力和辐射力直接相关。鳌江是温州市三大水系之一，其流域经济发展远远落后于瓯江和飞云江两大流域，而且距离正 在不断拉大。鳌江流域苍南、平阳、文成、泰顺等个县总人口近万，占全市近，而财政收入仅为全市的。其中一个关键性的因素是，鳌江流域的城市化严重滞后于工业化，一些小城镇缺乏对自身的合理定位，盲目地争夺区域的制高点，相互之间存在“功能重复”的浪费性损耗，一直以来缺乏一个足够号召力、集聚力和辐射力的中心城市，缺乏龙头带动。而无论从区位优势或城镇规模和经济总量以及城市的总体布局来看，龙港、鳌江在鳌江流域的龙头地位是不可置疑的。温州市“十五”规划已经明确提出建设鳌江流域区域中心城市，市政府工作报告两次提出加快鳌江流域区域中心城市建设，但到目前还没有具体的举措。因此，市委、市政府应尽快成立组建鳌江流域区域中心城市的专门机构，开展各项实质性的工作。
一、经济发展水平直接影响着交通运输设施的数量和质量
1.经济快速增长必然伴随着交通迅速发展。很多的研究成果证明，西方国家在经济增长速度最快的时段，都伴随着交通基础设施的快速增长。中国也不例外，例如，在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里；高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。这一方面源于交通运输体系为规模经济的发展提供了必要基础，另一方面也由于交通运输是一种基本的公共产品，当地区经济增长，政府财力充足时，会投入更多的资金到基本公共产品的供给上，以满足社会的需求，创造更多的社会效益和经济效益。2.良性的经济发展对交通运输体系发展的质量要求更高。经济快速发展的结果就是地方财政收入的增加和经济实力的增加。而随着经济规模的逐步扩大，对良性经济的要求必然会要求更高。而科学、高效的交通运输体系则是良性经济发展的必然要求。
二、区域交通规划建议
基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：
（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
（二）制定交通运输发展的区域性差别战略。政府部门要根据当地宏观经济发展的区域规划，特别是中长期规划，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。
（三）推行交通运输与区域发展的一体化规划。当前区域经济发展的交通运输规划中，地域局限仍是非常突出的问题，这在一定程度上制约了区域经济和交通运输的双向促进。因此建议地方政府要站在全局和长远的角度思考问题。加强区域交通运输发展的规划协调，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。一是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场。二是不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。三是加快区域交通运输信息管理一体化，建立统一的管理信息平台及统一的信息技术标准，实现区域交通运输信息资源的共享，从而降低信息沟通成本。
作者：赵战伟单位：广州金博物流贸易集团有限公司
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
中图分类号：F512文献标识码：A
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。
这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。
（作者单位：常熟市服装城交通管理中心所）
主要参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
关键词：区域经济发展；ArcGIS；空间自回归分析
一、背景介绍
上海市作为我国长三角地带经济发展的引擎，自改革开放以来，已取得了举世瞩目的巨大成就。然而在实现快速增长的同时，也存在着不少问题，如上海市各区县之间发展不平衡的问题一直制约着上海市整体经济质量的进一步提升。上述问题的存在使得对上海市区域经济进行统计分析显得尤为必要。考虑到自变量与因变量的特点，我们选取经典的多元回归分析模型进行分析，然而在区域经济统计分析中，空间变量的存在使得传统多元统计分析方法已不再适用：在常规的多元回归模型中，经典假设要求各个解释变量之间要相互独立，即解释变量之间不存在显著的自相关关系，如果变量之间存在自相关现象，则会导致多元回归模型失效。在现实生活中，很多分析对象都是从空间样本选取，而这些空间变量中可能存在空间关系，而普通的空间回归模型忽略了空间变量之间的相关关系，造成了建立错误的空间模型。为了解决区域经济统计分析中变量间的自相关问题，可采用空间自相关模型来分析上海市区域经济发展的特点。ArcGIS作为一种交互式的、可视化的决策支持工具，在空间统计分析中发挥着重要的作用，其自带的空间自回归分析模块与聚类分析模块可以有效解决上述问题并直观展现出分析结果。
本研究将区域经济统计分析模型与ArcGIS相结合，对上海市各区县2008年-2013年GDP数据从时间与空间两个角度进行分析与展现，以此来研究上海市区域经济发展状况，并根据研究结论给出相应的建议。
二、理论基础
空间自相关指一种现象在空间分布上的相关性。空间自相关分析是认识空间分布特征的一种常用方法，它可以检测两种现象的变化是否存在相关性。一种现象的观测值如果在空间分布上呈现出高值聚集在其他高值附近、低值聚集在其他低值附近的特点，称为空间正相关，那么就认为数据集中的值倾向于在空间上发生聚类（Clustered）；如果观测值在空间分布上呈现出高值排斥其他高值而倾向于靠近低值，则称其为空间负相关，此时认为这组数据倾向于在空间上发生扩散（Dispered）；如果观测值在空间分布上呈现出随机性，表明空间相关性不明显，是一种随机分布的现象（Random）。
2.局部空间自相关分析
三、研究区域与数据来源
研究的范围为上海市18个区县行政区域（包括黄浦区、卢湾区、徐汇区、长宁区、静安区、普陀区、闸北区、虹口区、杨浦区、闵行区、宝山区、嘉定区、浦东新区、金山区、松江区、青浦区和奉贤区17个区，崇明县一个县）。研究采用的原始数据来源于上海市2008年至2013年各区县统计年鉴提供的经济统计数据。
由于近年来上海市行政区划变动较大，故本报告中数据为零的区县不予解释。
四、统计分析
1.全局空间自相关分析
通过ArcGIS分析模式工具集中的空间自相关分析得到的上海市2008年至2013年各区县GDP的空间自相关统计分析结果如下表所示。
由上表的统计结果可知，2008年-2010年上海市各区县GDP总量之间存在空间自正相关性，而2011年-2013年各数据之间在空间上则是随机分布的。这表示2008年-2010年上海市各区县GDP之间有着较高的正相关性，而2011年-2013年各区县GDP总量的分布比较随机。
2.局部自相关分析
通过ArcGIS聚类分布制图工具集中的热点分析得到的上海市2008年至2013年各区县GDP的局部自相关统计分析结果如下图所示。
[关键词]区域物流；灰关联分析；区域经济
[DOI]1013939/jcnkizgsc201714132
1引言
现代物流业是地区发展的重要产业。这块曾经的“黑暗大陆”吸引了世界的目光，在逐渐地被人们所认识，其战略地位逐渐形成。区域之间在经济上的交流合作已经成为一种普遍现象，区域间的物流活动也变得日益频繁。对区域物流与区域经济的关系进行研究，有助于解决区域物流体系构建等相关问题，实现区域经济快速有效发展。
20世纪末，由于上海浦东的开发，长三角区域经济发展日益成为研究的热点之一，大多数研究基于长三角的实际情况，分析区域经济发展存在的各种问题，并提出相应的对策和建议等。21世纪初，长三角两省一市在区域间出台了一系列联动措施，推动区域经济一体化发展、可持续发展、体制改革与产业结构转型，此时的相关研究多关注经济环境、区域发展现状和产业布局情况。
刘明菲、李兰（2007）以武汉市为例，通过建立数量模型对区域物流与经济的互动作用机制进行系统分析和研究，探讨了物流产值的增加速度与GDP 关联度。何国华（2008）从区域物流需求预测内容、指标选择和预测方法三方面进行了系统研究，首次全面综合地提出了区域物流需求预测的内容及其对应的评价指标。郭湖斌（2008）和张红波、彭焱（2009）先后运用了Logistic模型分析了区域物流产业与区域经济发展之间的关系，前者采取边际分析和弹性分析法，对区域物流产业发展对区域经济增长的促进作用进行了量化分析，并提出了长三角区域物流协同发展的重要性。而后两位学者则运用系统动力学方法构建物流与经济发展的系统动力学模型，用系统动力学建立相关模型进行模拟分析，得到GDP 的增长和现代物流之间的关系，进而进行线性回归分析和假设检验。通过运用两个方法进行分析，可以强有力地证明，现代物流的发展的确对区域经济的增长有促进作用。文培娜、张志勇、冯怡（2009）和李维国、王耀球、王静（2010）先后运用了能很好处理对相互关系不太明确的灰色关联分析法，分析区域物流需求与区域经济的关联程度；李全喜、金凤花、孙磐石（2010）从物流基础设施、物流经济产出、物流产业规模等方面的指标体系入手，构建区域经济指标体系，利用典型相关分析方法对区域物流能力与区域经济发展进行了实证分析；以上学者都得出了同样的结论：区域物流能力与区域经济发展高度相关。
长三角是长江三角洲地区的简称，包含多种划分方式：从自然地理意义来讲，是指长江和钱塘江在入海处冲积形成的三角洲，是长江中下游平原的一部分，大致包括苏南、浙北及上海市，面积约5万平方公里；从现实的区域经济发展来看，则包括工业经济概念的大长三角――以上海为龙头的苏中南、浙东北工业经济带，以及本文所指的长江三角都市圈――包括上海市、浙江省7市（杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州）和江苏省8市（南京、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通）共计16个城市（不含2010年新加入的淮安、盐城、金华、衢州、合肥和马鞍山）。
长三角地区是我国重要的自然和经济地区，改革开放以来，长三角地区的经济快速发展，从经济规模、人口的素质和质量、市场化和国际化等体制因素上来说，该地区已经成为中国经济增长的动力源泉。同时，随着经济的发展，长三角的物流发展同样渐入佳境，为地区经济的发展做出了贡献。目前，全球前10大物流企业和50家船运公司已经全部进入长三角。中远、中海、中外运、中储和中集等物流集团都已经在长三角建立了自己的根据地，联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际巨头也先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，积极促进了该地区物流业的发展。长三角已经意识到：发展物流产业前景远大；物流产业的发展对本地区经济发展有着不言而喻的重要意义。各地区在对本地区的经济发展做出规划时都不约而同地对物流发展做了比较详细的规划。区域物流与区域经济既相互促进又相互制约。区域经济发展推动区域物流需求市场，促进区域物流的发展，区域物流作为区域经济的子系统也会带动区域经济的发展。随着长三角地区经济一体化的发展，长三角区域物流也在朝着一体化方向前进，物流业发展所遇到的问题也将日益凸显出来。研究长三角地区区域物流与区域经济增长之间的关系，可以为其他地区的区域物流发展提供有价值的参考。
2灰色关联分析模型简介
由于物流系统本身具有随机性和不确定性，区域经济与区域物流之间的关系不断变化；又因为所收集的数据为2008―2012年长三角地区16市的数据，反映的信息并不全面。因此，适合采用灰关联分析方法比较区域物流与区域经济之间的关系。所谓灰关联分析方法，即灰色关联分析法，是一种定量的分析方法，最早由著名学者邓聚龙教授提出。这种方法是将研究对象及影响其变化的各种因素的因子视为一条线上的点，与待识别对象及其影响因素的因子值所绘制的曲线进行比较，根据各因素变化曲线几何形状的相似或相异程度来判断因素之间关联程度的方法。它通过比较各关联度的大小来判断待识别对象对研究对象的影响程度，具有对数据的依赖程度不高，可以利用一些贫信息、灰信息进行预测，使用限制少，中短期结果比较精准等特点，适宜在物流需求预测中广泛采用。
21灰色关联分析计算步骤
关键词：高等院校；英语教育；区域经济发展
引言
我国加入世贸组织之后，越来越多的国际性活动在中国举行，英语是国际通用语言，所以英语人才的需求越来越大，英语也受到了社会的重视，英语的应用也对区域经济的发展起到重大作用，英语教育的影响力得到了很大提高。高等院校在英语教育方面符合社会的需求，满足区域经济的发展，提高学生英语专业特色，培养综合素质，为区域经济发展服务。本文以英语教育与区域经济发展之间的必然联系为基础，分析英语教育中所存在的问题，为英语教育区域经济发展提出合理化建议。
一、英语教育与经济发展的联系
目前我国的社会发展已经形成了区域经济圈，对英语于人才需求方面也呈现多样化，英语教育与区域经济发展相辅相成，存在着必然联系。首先，区域的经济发展对高校英语教育起到促进作用，一旦区域经济得到迅速发展，必定会带动企业发展的信息化，促进企业与国际接轨，企业就需要大批量的英语人才去沟通交流，以确保公司业务的顺利进行，这种发展趋势会为高校英语教育指明方向，使高校确定英语人才培养目标，向社会需求的方向发展。所以，高校要时刻关注区域社会经济的发展动态，注重实用型英语人才的培养。国家对经济区域的发展，促进了地方经济的可持续发展，不断招商引资，所以就会面临着高素质英语人才的短缺，随着产业结构的调整也使企业对人才的质量提出了更高要求，有利于高校英语无论从招生上还是教育教学方面都能做出更好的调整。其次，英语教育对区域经济的发展程度起到决定性作用，高素质的英语人才可以有效地完成社会经济发展中涉及到的国际性问题，区域经济发展逐渐加快，这就需要我们做好人才输送的准备。高校是培养人才的基地，英语教育中，语言的掌握与技能的运用，促进了区域经济的对外发展。在高校的英语教育中，对学生进行全面的英语培养，让学生充分了解其他国家的人文及贸易习惯，这种教学模式会为市场提供高水平的英语人才，为经济发展的技术引进和招商引资都提供了有利条件，区域经济的发展需要高校英语教育来带动，外贸经济的不断加大必然会吸引更多的外商，使得区域经济可以良性循环，促进区域文化与外界文化的交流，最终实现区域经济的繁荣发展。所以，区域经济和高校英语教育之间存在着必然联系，二者相互帮助，相互促进。
二、区域经济发展对英语人才的要求
英语，作为国际性语言，是区域经济发展不可确少的语言工具。在这种情况之下，人们对语言的看法也大大改变，根据区域经济的现实要求，高校英语教育得到了保证，确保学生在毕业后能够有合适的工作岗位，而经济社会对人才的要求也没有想象那么简单，学生的综合素质要跟得上经济社会的发展，需要学生掌握社会的整体动态，提高自身英语水平，提升英语方面的综合素质。不但如此，而且要把英语能够广泛应用在金融、政治、商务等多个领域，学生要拓宽知识面，培养实际交际能力，随着经济社会的发展，不断学习，不断进步，使自己跟得上时代的步伐。
三、高校英语教育中存在的不足
1.学生缺乏自主学习。许多高校学生对英语这门学科并不感兴趣，而学习英语的目的就是单纯地为了可以顺利毕业，找到工作。所以在平时的学习过程中，缺乏自主学习的动力，以教师传教式为主，不去挖掘英语的真正内涵，只为了考试通过，对英语的掌握只存在于表面，学习处于被动状态，养成了被动学习的习惯。这种现象在高等院校普遍存在，教师在课堂上讲，学生在下面呆呆地听，不进行主动思考，也不提出疑问。把英语学习只是为了毕业证书及以后走向社会参加工作获得一块敲门砖，完全失去了英语教育的意义。面对这种强烈的目的性，学生在学习中大都是草草了事，只掌握与考试相关的基础知识，不去往更深的方面延伸。这种学习方式对学生的英语水平不会有任何提高，甚至真正走向社会根本无法运用，白白浪费了高校英语教育的大好机会。2.教师教学模式不创新。学生的学习成绩大部分因素由教师的专业素质决定，教师是学生提升素质的保障。近年来，高校招生规模逐渐扩大，专业人才的培养变成了大众教育，随着学生数量的增加，教师资源也出现短缺，一名教师通常要带几个班，使得教师任务繁重，未来完成教学任务，而无法对教育方式进行创新，只是依照课本讲授，教学模式单一。而社会信息化逐渐加大，单凭课本上的知识根本无法满足区域经济发展的需求，传统的教学模式不能够提升学生对英语的热情，打消学生学习的积极性。这样的教学模式根本无法提升学生的学习质量与综合素质，也完全不能满足经济区域发展的需求。3.不适合社会变化。我国高等教育体制基本是计划经济遗留下来的产物，以前的大学毕业都会有相对稳定的工作，有国家统一安排。所以，教学计划和培养模式都是围绕国家制定的，高校规模的逐渐扩大，不断推出符合市场发展的教育产品，学生毕业后就业方向也出现了问题，需要面临自主择业，我国目前的教育都是统一的教学大纲，但是各地的经济、教育发展水平差异很大，高校英语教学缺乏实践性，不能满足社会经济和科技文化发展的需求。
四、高校英语教育满足区域经济发展需求对策
1.转变教育教学思想。在高等院校的教育教学中，不能把英语考试最为终点，不能用考试通过率来衡量学生素质的好坏，学校的英语教育要重点培养学生的交际能力，教师不但要注重基础知识的传授，而且要参与学生实践能力的指导，课堂上，以学生为中心，语言方面要既准确又流利，有效处理好知识、能力、素质三者之间的关系，树立知识是基础，提高能力是关键，高等院校英语教育需要转变教育教学思想，把学生的综合素质提升上来，为学生走向社会做好充足的准备。2.改变教学方法。传统的单一课堂讲授模式已经无法跟上社会的发展，要达到经济区域的发展需求，一定要改变滞后的教学方法，教学方法不改革，很难提升英语教学质量，大学生的培养要符合经济社会的发展，一定要行听说读写方面全面提高，把能力、知识、素质协调发展，变革传统的教学模式，通过交际活动来培养学生的语言能力，通过情景设置教学，提升学生英语方面临时应变能力，通过多媒体教学，吸引学生注意力，使学生全身心投入到课堂上来，有身临其境的感觉，采用动态视频、图片等视觉教学，培养学生学习英语的兴趣，培养学生走向社会的适应能力。区域经济发展需要全能型人才，高校需要正确改变教学方法，以适应经济社会的发展需求。3.校企结合。高校英语专业人才不但需要掌握扎实的基础知识，还要有实际工作中适应与运用能力，学校可以根据当前社会经济的发展需求建立学生实习基地，高校要组织学生定期到联合企业中实习，一方面拓宽了学生的视野，另一方面也促进了企业对人才的需求培养。学生在进入企业实习的过程中，可以结合实际发现自身的不足，认清经济发展社会对人才的需求，加大学生学习的信念，使学生不断地了解社会，从而实现校企人才共育的目的，不但有助于学校对人才的培养，而且使企业在人才的应用上能够得心应手。所以，高校英语教育对区域经济的发展有重要的推动作用，知识就是经济。因此在区域经济迅速发展的过程中，不能忽视学校的人才培养，只有了解区域经济的发展状况，与时俱进，把教学和实际紧密结合起来，才能培养更优秀的英语人才，为推动经济区域的经济发展做出贡献。4.结合经济发展培养应用能力。高等院校培养英语人才要结合是区域经济的发展，不能一味地机械式教学，学生所学的知识如果过于死板，满足不了经济社会的发展，需要提升学生的实际应用能力，把所学的知识灵活运用起来，培养训练学生的口语及听力，让学生可以在社会上顺利地交流，提高学生的鉴赏能力和跨文化意识，如果学生只停留在单词和语法上，会严重地限制以后的发展，培养学生实际的应用技术，例如翻译、写作等，向区域经济发展的需求逐渐靠近，跟上发展的步伐，学生要认真地了解英语服务行业，包括旅游、文化、餐饮等等，拓宽未来走向社会的就业宽度，学习专门用途的英语系统有关市场经济体系的重要知识。5.认清目标，培养学习动力。在学校英语人才培养方面，要确立短期目标，认清社会发展趋势，有针对性地进行培养，学生要意识到在走向工作中有许多国际化的东西需要接触，而英语正是连接的桥梁，学生的眼光不能仅仅局限于周围的生活，要从短期目标向长远目标发展，英语不仅仅是一个学科，要真正应用到实际生活中，提升自身学习的动力，全面培养自身综合素质，满足区域经济发展的需求。
结语
区域经济的飞速发展，不断地与国际接轨，对英语人才的需求量日益增加，加大了高校人才培养的任务量，在实践教学中，高校要结合当地区域经济发展的需求，从基础知识、运用技能、适应能力等多方面对学生进行培养，区域经济的发展在一定程度上也促进了高等教育的发展。所以，结合双方之间的联系，正确处理二者之间的关系。研究高校英语教学对区域经济发展的对策，培养有用的人才，发展区域经济。
参考文献：
[1]张伟利.高校英语教育与区域经济发展探究[J].改革与开放，2011，(10).
[2]孙宇.高校英语教育与区域经济发展的结合探究[J].才智，2016，(5).
【关键词】区域经济；交通运输；规划问题
在我国，经济发展与交通规划两者有着必然的联系，虽然我国现在交通运输体系发展的较为完善，但是和发达家相比较还是存在一定的不足。再加上现在我国经济发展区域性越来越强，对区域化地区进行交通规划成为政府比较关系的问题。只有交通运输体系规划的好，才能促进区域化经济更加快速的发展。
一、区域交通规划的原则
在对区域交通进行规划过程中，首先应该确定规划的原则，交通规划原则是区域道路交通规划的基础，只有确定好规划原则，区域交通规划工作才能顺利进行。在对交通运输进行规划时，要遵循的原则有以下几点。与区域经济发展相协调原则。因为交通运输是经济发展的基础，因此在对交通运输进行规划时还应该考虑经济发展的方向，这样才能做到与区域经济发展相协调，促进经济发展。与环境友好继续发展。因为在对道路进行规划时会对环境造成损伤，因此在规划过程中还应该考虑对环境造成的影响，这样才能构造环保型经济发展。与现有道路相结合原则。对区域道路交通进行规划时，还要考虑到原有的道路交通，只有将两者进行完美衔接，才能更好的促进经济发展。与城市化进程相协调原则。因为城市是不断进步发展的，对区域交通运输进行规划时还应该考虑城市整体的进步发展，这样区域化的城市发展才能更好的带动城市整体经济发展。
二、区域交通规划的现状及需求预测
（一）区域交通规划的现状
针对区域交通运输网络的规模和结构，在对交通运输规划过程中，应该使用最新的统计数据对交通运输网络的规模和结构进行规划，这样才能保证两者的比例合理。由于我国经济的发展，交通网络发展已经较为完善，铁路、公路以及水路已经交叉成网，在运营过程中相互关联。
（二）区域交通规划发展存在的问题
区域交通网络存在的问题。因为主要的交通网络已经相互交叉，但是对交通网络的线路分布不平均，每种交通网络的发展程度也不相同，这就导致交通网络运输过程中运输比例不协调，导致出现各种交通发展问题。
对区域内交通网进行规划还应该考虑枢纽存在的问题。在对区域内交通进行规划时，应该考虑站场问题。比如人员的换乘问题、现代化的运货场以及物流中心等，运输水平和运输效率较低，不利于区域经济发展。区域经济交通运输规划中，机场所占的比例较小，经济发展过程中不能满足相关需求，而且飞机运输在实际应用当中成本较高，机场位置比较偏远等，这些问题都限制着飞机运输的发展。针对水路运输，港口普及率较低，而且在建设过程中布局不合理，这也影响港口在经济发展中的作用，造成港口发展缓慢。
（三）区域交通的需求预测
由于经济不断发展，对交通运输的需求也在不断改变，因此在交通运输规划过程中要有长远的眼光进行规划。在规划过程中，将影响的因素考虑清楚，然后再以区域经济的交通运输量当做基础，进行合理的推算，建立相关的模型，对未来区域交通进行合理预测。在预测过程中还要尽可能全面的考虑影响问题，这样才能获取全面的预测结果。
三、区域交通规划建议
（一）对区域内交通进行规划时，当地政府应该首先对经济发展与交通规划之间的适应性问题进行研究分析，对适应性进行分析时，应当根据区域内的经济发展方向对交通问题进行规划，然后对区域内的空间资源进行配置，进而不断加深经济发展与交通运输的有机结合，这样才能更好的促进区域内的经济不断发展，使经济发展与交通运输进行全面的协调发展。
（二）对区域通进行规划时还要注意制定区域化交通发展差别战略。制定相关发展战略时，区域政府应该对该区域的经济发展进行长期规划，然后再对区域内的交通发展现状进行结合，制定科学合理的差异化发展战略。差异化发展战略的制定能够有效促进区域内不同经济体系相互促进，这样就能使经济与交通进行合理发展。
（三）在对区域内交通进行规划时，当地政府一定要有长远眼光，这样对区域经济进行交通运输规划时才能使经济与交通协调发展，使交通网络更加完善。对区域内交通进行规划时要适当的加快经济发展与交通运输市场一体化进程，使经济与交通运输同时发展，在交通规划过程中要实现区域经济互补发展，这样才能形成区域经济当中的大市场。在交通规划过程中，还要对交通运输制度不断进行规范，对运输制度规范过程中，首先应该考虑区域内经济利益，然后对道路规划制定相关的规范措施。区域内不同政府部门之间应该加强沟通，这样才能使交通运输制度更加完善，从而更好的促进区域内经济的发展。还要对区域内交通运输信息进行统一管理，建立完善的信息管理平台，这样才能将交通运输过程中的信息进行共享，进而降低了信息沟通的成本。
关键词：产业结构；区域经济；关联性
中图分类号：F061.5 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）012-0-02
改革开放以来，我国经济快速发展，并取得了举世瞩目的成就。从整体来说，随着经济的快速发展，我国的产业结构逐步由农业产业向工业以及第三产业方向发展；产业结构由过去的单一结构向多元结构转向，产业结构不断得到完善，比例也不断协调。但从区域的角度来看，我国的产业结构在发展过程中，由于受到历史、地理以及国家政策等各种因素的影响，产业结构在区域之间发展不协调，不均衡；区域内部的产业结构也存在许多问题。这些区域之间以及区域内部产业结构所存在的问题造成了我区域经济发展的不均衡。区域经济发展的不均衡给产业结构的区域转移调整带来了有利条件，但给产业结构优化升级带来了不利影响，尤其是落后区域的内部产业结构优化升级由于经济基础比较薄弱，很难有动力和能力来完成产业结构的优化升级，落后地区的产业结构改变的比较稳妥的方式，还是依赖承接先进地区的产业转移。这种外部性的产业促进终究无法和内生性的产业结构升级所带来的好处相比。因此，产业结构调整在促进区域经济的同时，区域经济也给产业结构的调整提供了基础的经济保障。
一、产业结构调整与区域经济发展的概述
1.产业结构的问题是我国经济发展的根本问题
在改革开放之前，我国产业结构主要以农业为主，第二产业和第三产业极其薄弱。自改革开放以来，我国以人力资源和土地资源为优势，充分吸引外资，承接发达国家和地区的产业转移，从加工贸易起步逐步积累资本和经验，使得我国沿海地区特别是珠三角地区的经济得到迅速发展。沿海地区在地缘优势以及国家政策的大力支持下，二三产业不断发展，产业结构不断调整，产业结构不断协调，区域经济也得到迅猛发展。从我国的经济发展史来看，产业结构的问题就是我国经济发展的根本问题，只有产业结构合理完善，经济才能有发展的潜力和动力。
2.产业结构的调整对经济发展具有极大的促进作用
产业机构与经济发展关系密切。产业结构的调整包括产业的转移、升级，这一过程，通过各种资源要素的再配置和优化，来促进经济的发展，产业结构的调整能从根本上改变经济的增长方式，所以，对于经济发展来说，产业结构调整是永恒的主题。从当前，我国的经济发展形式来看，东西部产业结构存在很大的不协调，而在区域内部，有些地区的产业结构的升级优化困难重重，特别是东北老工业基地，重工业密集，第二产业比重比较大，而且国有企业众多，产业结构调整遇到的困难太多。随着我国经济发展调速换挡和科学技术的不断发展，这些地区的传统产业如果不能进行结构的优化升级，容易导致产业不断恶化，企业倒闭，区域经济停滞不前甚至倒退的危险。所以当前，在我国经济发展的下行期，产业结构的调整，对我国经济未来的可持续发展有重大影响。
3.产业结构调整与经济发展
产业结构调整与经济发展是一种互助的关系，他们是互为因果的。产业结构要想优化升级必须有雄厚的经济发展基础做支撑，雄厚的经济基础才能产生资金优势和科技优势，而这些优势是产业结构优化升级最需要的。产业结构调整过程中通过优化和组合这些要素资源，来完成产业升级改造，进而改变区域的经济增长方式。产业结构调整与经济发展相互促进最成功的例子就是深圳和杭州。
二、产业结构调整对区域经济发展造成的问题
我国在经历了三十多年经济发展，经济的总量已经得到了很大的提升，目前世界第二，虽然，我们的经济总量已经稳居世界前列，但分析我国的经济构成，会发现我国经济发展的质量仍然不高，高技术产业占整个产业比重仍然比较低。这些产业结构的现状在很大程度上制约着我国经济的可持续健康发展。
1.产业结构调整造成区域经济发展不均衡，导致区域之间，特别是东西部之间、城乡之间的贫富差距巨大，而且随着经济的不断发展，这种贫富差距还在不断拉大。当前，从区域经济发展来看，东部沿海地区，由于产业结构完善均衡，经济发展程度很高，人均收入也比较高，民众普遍比较富裕，而西部地区由于地理位置、政策扶持等原因，产业结构发展不均衡且整体发育不完善，与东部的产业结构在各个方面都存在很大差距，所以，导致东西部之间的经济发展差距巨大，贫富悬殊。而在城乡之间，由于产业结构的原因，贫富差距也比较大，城乡之间的这种差距在西部地区更加明显。
2.我国的产业结构发展水平比较低。现在，我国产业结构虽然得到了很大发展，但与发达国家相比，各个产业的发展水平还比较低，尤其是在科技水平方面，我们产业科技水平还比较低端。正是因为我国的产业水平还比较低，在我国资源要素优势不在的背景下，导致我国经济发展的可持续性动力不足，经济开始下行。在当前，我国经济调速换挡的背景下，努力优化产业结构，由传统的劳动密集型产业向以高技术为核心的产业升级转型，是转变我国经济增长方式和保证我国经济可持续健康发展的必有之路。
3.我国的产业结构在区域与区域之间存在趋同的问题。在改革开放之后，我国的经济发展主要以追求经济总量为主，唯GDP论。现在很多落后地区在发展经济的过程中，不是根据当地的实际情况来发展适合自己的产业，而是什么行业热门就发展什么行业。产业规划脱离实际情况，也没有综合地分析国内外行业的发展情况就仓促上马，导致很多行业的产业发展地区趋同，造成行业竞争激烈，产能过剩，不仅没有起到推动经济发展的作用，反而影响了区域经济的健康发展。
三、产业结构调整对于区域经济发展的影响以及相应的建议
1.合理制定区域产业政策
在当前经济发展的新形势下，我国东部的劳动力资源与中西部的劳动力资源相比已经没有优势了，东部地区当前的优势主要集中在资金优势、技术优势、管理优势等方面。所以，根据区域之间优势资源的差异性，可以进行区域之间的产业分工和协作。东部可以根据自己的优势条件大力发展高科技产业，金融行业，把劳动密集型产业逐步向劳动力资源优势明显的中西部转移，东部地区可以为中西部地区的产业发展提供技术、资金、管理方面的支持。东中西部区域之间发挥自己的区域优势，分工协作相互支持，共同推动我国经济的发展。
2.产业结构加快优化升级
从发达国家的发展经验来看，产业结构发展水平与经济可持续增长之间有长期的均衡关系。所以，我国经济在人力资源等比较优势不在的背景下，需要加快产业结构的优化升级，需要完善产业内部结构，大力发展以高科技为核心的产业，使产业结构由低端向高端优化升级。在产业结构优化升级的过程中，区域之间需要根据自己的区域优势，来进行产业结构的调整优化，不能违背自己的比较优势，不顾实际情况，就仓促发展不适宜的产业，导致产业结构调整失败，进而影响区域经济可持续健康发展。
3.要加快高技术产业的发展，优化创新发展环境
产业由低端向高端发展，是产业发展的必然趋势，这也是我国改变经济增长方式，促进经济可持续发展的必然趋势。我国要想由经济大国向经济强国转型，就需要大力发展高附加值、高科技含量的产业。而高科技产业的发展，必须要有高科技人才，还要良好的创新发展的环境。但从目前情况看，高层次的人才外流比较严重，企业普遍缺乏高科技人才。所以，从人才的角度来谈，需要政府部门加大教育投入，加强重点学科建设和人才培养，同时要制定切实可行的人才使用的制度，改革传统的人事管理制度，需要创新人才培养、使用、管理的方式，使人才能够人尽其才，人尽其用。对于具备一定创新能力、成长潜力的人才，要给予足够的发展和成长空间，鼓励和保护好他们的创新热情，做好科研专利的保护。对于拥有核心技术的人才，要创造好的条件，发挥他们的才能，使他们起到带头作用。同时，我们要营造尊重知识，尊重人才的社会氛围，对各类人才做好政治上、经济上的关心和帮助，解决好他们的后顾之忧。另外，要做好人才的引进工作，制定合理的人才引进、使用制度，使国外的核心技术人才能够引得进、留得住、使用好。
四、结语
总之，产业结构优化升级与区域经济之间密切相关，如何发挥好产业结构与区域经济发展之间的关联效应，需要政府部门在产业结构调整方面能够坚持从实际出发，发挥区域资源优势，坚持长远眼光，科学谋划，做好产业结构优化升级的大文章，使产业结构调整和区域经济发展相互促进、相互协调、共同l展。
参考文献：
[1]荣进，马艳，迟宏伟.浅谈产业结构变迁对区域经济发展的影响[J].中国集体经济，2012（10）：24-25.
【关键词】区域经济交通运输山东
经过建国近60多年的发展,中国交通运输系统建设有了长足的进步,但是与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的区域交通运输发展策略是国家关心的大问题。
一、交通运输与区域经济的关系
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。
第一种,认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。
第二种,认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种,认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。
上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。究竟那一种认识是正确的,疑惑是都是正确的,只是使用的环境不同而已。接下来本文以山东省的发展现状,做出进一步的分析。
二、交通运输对区域经济的影响
交通运输对区域经济的影响是多方面的,主要表现在以下几方面。
1、交通运输影响区域产业结构
区域产业结构是区域经济中各类产业的构成和诸产业间量的比例和质的联系等关系的综合,同样的生产要素在各产业间的分配比例不同,经济效率存在较大的差异。交通运输条件是影响区域产业结构诸多条件之一,交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化,进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势,运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近。而航空所具有的优势能满足产品特征为“轻、薄、短、小”的新兴工业的需要,从而形成了临空型的新型工业区。因此,由于交通运输条件的不同,不同地区对不同产业吸引力不同,随着运输条件的提高,区域产业结构的层次也随着提高,一般来说,交通运输条件优越的区域,其产业结构的层次比较高。
2、交通运输影响区域经济空间结构
区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式,它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位,在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。 不同的区域和发展阶段,区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利,区位条件优越,对各种经济活动具有较强的吸引力,往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中,交通线(铁路线、公路线、航线)本身就是沿线上各点的联系通道,各种经济要素和产业沿着交通扩散,形成了以交通干线为依托,融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展, 区域经济空间向网络化发展,而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。
3、交通运输开阔区域市场
区域市场是指在一定的区域分工基础上,以地理空间为依托,以区域中心城市为核心,以诸多城镇为节点,促进区域内资源配置,发展区域间生产和流通协作,调节区域商品、劳务、金融、产权以及供求关系的市场空间组织形式。公路、铁路、航空、水运等交通运输线路主要提供区域市场的“有形交易”的联系通道,和提供“无形交易”的通讯线一起构成区域市场的内在通道。区域市场的内在通道是区域市场内中心市场与一般中心城市和其它经济腹地之间的基本联系方式。 区域内各市场主体之间联系的时间性、经济性和有效性直接决定区域市场的扩张和收缩。区域市场的发展要充分利用区位优势全面拓宽周边市场,利用交通优势迅速扩展市场范围,我国有学者还关注跨国区域市场,指出我国西南与周边国家跨国区域市场是一个极富潜力的区域市场,在建立跨国交通、通讯和综合口岸的基础上,大力发展商品贸易、旅游服务、投资、金融等区域市场,有利于我国西南部区域经济的繁荣。
三、区域交通运输发展的建议
经济理论阐述和分析的最终目的是要解释现实问题并找出相应的解决办法。下面提出解决当前区域经济发展中交通运输问题的建议。
1、以交通为主线,发展交通经济带
随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善,区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切,逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带,它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中,人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散,并且由于运输可达性和经济可达性的提高,改善了经济地理区位,促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳・巴特松在其提出的生长轴理论中,直接把交通运输与区域经济发展结合起来,强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系,方便人员、要素流动,降低运输费用,形成新的有利区位和优良投资环境,产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引,向交通轴线积聚,促成产业带的形成和发展。例如,甘肃省根据“提速中部,东联西拓”的战略,“十一五”期间将打造甘肃新运输,以兰州为中心,形成一个半径为100公里的1小时交通运输圈,同时甘肃省东部地区将以国家级公路主枢纽天水为中心,融入国家中部、西南经济圈的交通运输网络,使甘肃运输东连陕西、南接四川,与国家中东部及西南部地区经济相融,发挥甘肃的“通道经济”优势。
2、充分发挥交通运输的聚集效应
每个经济区域都有其经济中心,经济区域的发展首先从交通区位具有优势的中心城市开始,我们将此类中心城市称为区域经济的“经济核”,并以经济核为中心点,沿方向大体一致交通运输线路形成一定的经济带。区域经济的发展就是首先通过交通运输逐步使这些“点”的自然条件和资源条件转化为经济势,当这些“点”的经济势达到一定强度时,就形成了区域经济核,即“点”上聚集。然后在区域经济核强大经济势的作用下,又会在多条交通运输线路构成的运输线路束沿线,产生产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势,形成经济带,即在“线”上聚集。这就是交通运输对区域经济的聚集效应。其形成机理可以概括为:第一,交通运输引起的运输费用的降低,费用的降低提高了产品的市场竞争力,扩大了企业或经济中心的地域服务范围,吸引产业向交通区位优越的地点或交通沿线聚集,一般称为“费用-空间收敛”效应;第二,交通运输水平的提高,使得交通运输沿线区域的承担空间交流的能力提高,以及经济个体空间能力的提高,扩大产品交流的规模,使经济核和交通沿线经济带的发展有了更大的空间,一般称为“成本收敛―流量扩张”效应。
3、合理分工
我国区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的。这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域A、B,区域A内交通基础设施状况良好,区域B可以选择分工,利用区域A内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。在实际行为过程中,往往会选择不参与分工,从而也就容易形成区域交通运输基础发展的“反分工”。
由此可见,推进区域交通运输基础设施的合理分工难度很大。而要想形成真正合理的分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性的区际间交通运输基础设施分工机制。
【参考文献】
[1] 陆大道:中国区域发展的理论与实践[M].北京:科学出版社,2003.
一、区域经济学研究生实践培养的必要性
1、区域经济学学科的独特性
区域经济学是经济学中的一个更加精细化的学科，有着其自身的、不同于其他学科的独特性，它主要是通过运用经济学的相关理论知识来研究我国不同区域的经济发展状况，包括某区域经济发展的现状、存在问题、未来空间及组织间的联系等等，它是综合性和应用性都很强的学科，同时也有着不同区域的异质性分析的特点。
（1）学科的综合性。区域经济学的综合性主要体现在研究对象的综合性，区域经济的形成是与其他因素相互联系的。区域经济学主要是研究某一区域经济发展状况的一般规律的学科，在现实研究中都是存在着特定的区域或者说是空间作为其研究的对象的，而该区域产生的所有涉及经济的现象都是要综合宏观经济、宏观社会环境和微观经济学、城市经济学以及地理、人口等知识进行研究的，这些宏观和微观的因素都对区域经济的发展有着不同的影响，也体现出了区域经济学的学科综合性的特点。
（2）较强的应用性。由于我国区域经济发展的不平衡导致了很多的经济问题，不同区域之间的竞争曰益激烈。这种经济环境下，特别需要区域经济学从理论和实践上来对当前经济问题给予回答。作为应用经济学的一个范畴，区域经济学有着其特殊的应用性，主要体现在两个方面，_是为不同区域经济发展规划提供理论基础和方法指导，同时参与经济政策的制定讨论中，并在政策参与的过程中不断拓宽自己；二是通过国际化的视野，从全球化的视角来审视中国区域经济的发展问题，并提出推动我国经济发展的政策。
（3）研究的区域异质性。区域经济学是以区域经济的发展状况作为研究对象的，因此该学科的研究就有着区域的异质性。由于区域间存在着先天自然资源、后天社会政策等的差异，不同区域之间就表现出很大的异质性，正是由于这个立足点使得区域经济学的研究有着很大的地域特色，不同地域的研究有着不同的特点。
2、研究生实践培养的必要性
正是区域经济学学科的这些独特性对区域经济学的教学提出了内在的要求。也正是该学科的应用性、综合性以及区域的异质性，要求教学的过程中注重理论与实践的结合，注重理论的实用性或者说理论对实践的指导作用。同时，随着社会对人才的需求，高校研究生的规模也在持续的增长，但由于长期以来我国区域经济学的研究生以培养学术型的人才为目的，严重忽视了人才的应用性，导致研究生缺乏实践能力而不能真正为我国区域经济的发展做出贡献，凡此种种都表明了区域经济学研究生时间培养的必要性。
对区域经济学研究生的实践培养应该贯穿于研究生培养的整个过程，从中真正培养社会需要的应用型的人才。首先，实践培养能够使研究生更加系统和具体地掌握区域经济学的基本学科理论以及分析方法。传统教学中枯燥无味的课堂教学，使学生缺乏了学习的主动性和主体性，学科理论知识也仅仅是停留在表面并不能真正地应用与实际生活中，实践教学的培养不仅增加学生主体性还能使之更好地理解理论并掌握理论的应用技术。其次，实践培养有利于研究生真正深入区域经济发展中以探索其规律并掌握科学的实践方法，最重要的是能够真正发挥学科的价值提供区域经济发展的政策建议。一门学科的价值往往是在于对人们或者说对社会有着怎么的作用，将区域经济学的知识应用于实践，并提出推动区域经济发展的策略才是价值的真正体现。最后，研究生实践培养有助于提升研究生的问题解决能力、综合分析能力、创新能力以及刻苦钻研的动手能力等。总之，区域经济学研究生的实践培养有着其重要的意义，构建适合该学科研究生的教学培养机制是必不可少的。
二、建构主义的教学理论
建构主义是从心理学的理论出发，通过对学生学习心理的深入研究形成的一种具有很强教学实用性的理论成果，它也被称为“当代教育心理学的一场革命”。特别是进入21世纪以来，建构主义越来越受到教育界的重视，人们也越来越真正地将理论用于现实的教学活动中，对我国教育的发展起到了很大的积极作用。
建构主义的教学模式是对传统教学的一种革新，它强调以学生为中心，将学生作为认知的主体，同时也是知识意义的主动建构者，教师只对学生的意义建构起帮助和促进作用。建构主义有多样化的教学方法，其共性则是在教学环节中都包含有情境创设和协作学习，并在此基础上由学习者自身最终实现对所学知识的意义建构。建构主义环境下的教学设计与传统教学模式有着很大的不同，开始建立一种能与建构主义学习理论相适应的全新的教学设计理论与方法体系。
三、区域经济学研究生实践培养的创新之路
针对当前社会对区域经济学研究生应用型人才的急迫需求以及该学科研究生教学培养中存在的重理论轻实践等的问题，基于建构主义的教学理论来从研究生实践培养的教学方式、教学设施以及实践研究等方面进行教学的创新。
1、互动中的案例教学和研究型教学方法的运用
建构主义的教学方法是多种多样的，但教学过程中的互动是不可或缺的。互动教学改变了传统的单向传输的教学模式转变为师生间、学生间的双向互动学习，也充分体现了研究生在学习中的主体性。那么在区域经济学的研究生教学中可采用两种独特的教学方法，它们都具有很强的实用性。一是案例教学，在案例教学中需要注意两点，首先是案例选择的现实有效性。案例最好是典型的、综合性的、现实的，案例应该能够与现实生活中的热点相关，是研究生关注的问题，可以是经济新闻、区域经济变动报告等，案例可以是国内本土的，也可以是国际的；可以是正面的，也可以是负面的。二是研究型教学。通过提供研究生专题研究的机会，通过项目的设计到实施、分析等系列的研究过程，培养学生的动手能力和探索问题的能力。
2、实践基地及基础配套设施的完善
实践基地及基础设施的完善是保证发挥研究生实践的基础条件，更是培养研究生实践能力的最有效的途径。首先，要想转变教学的方式，利用案例进行教学就要改善基础设施，如多媒体设备、校园网等设施，通过多媒体的教学更能提升学生学习的兴趣，并可通过网络有效地关注区域经济发展的热点及动态，能有效地利用网络是研究生进行实践研究的必要条件。其次是建立校外等实习基地、实践研究基地等。学校可通过与企业或者政府部门的合作来为研究生的实习提供机会，通过真正的了解企业发展历程更能对区域经济的发展有个清晰的掌握，甚至可以根据微小的经济变化来预测全国的经济趋势。
3、“教一学一研”有效互动的结合
关键词：区域经济；差异化；协调机制
一、 引言
长期来实行非均衡区域经济发展战略和政策，在推动经济增长的同时，也带来一系列的负面影响，我国省际间经济发展出现了显著的差异化趋势。区域经济的差异化发展不仅无法实现资源的合理化配置，而且对于社会稳定也存在一定的阻碍作用。近十年来，区域经济差异是我国经济研究的核心，也是经济的重大战略问题。从空间角度而言，重点研究我国三大经济区域的变化，此外，还有省际间的差异状况等。事实上，东部沿海地区的经济发展与中西部相比发展速度较快，极化现象突出。目前，这一极化现象很难通过传统的措施得以解决，因此，对区域差异化的具体原因探析以及对策建议的实施便成为经济依据传统的差异空间协调发展的当务之急。
二、 国内外文献综述
国内外学者都做了不少研究，Felix（2012）认为区域经济差异格局、机制、影响因素及战略等问题是区域经济差异的基本要素。Salvador（2009）认为新的分析结构和空间数据模型应被广泛用于经济差异化机制的研究。此外，Paul和Ron（2011）还提出中国经济战略改革的解释应将市场化、分权化等因素考虑在内。李强（2014）认为要解决区域经济差异，实现经济协调发展，实行区域振兴战略，使区域经济发展空间格局逐渐保持平稳且差距逐渐缩小。吴爱芝（2011）针对中国特殊的地理特征，区域地理环境的敏感性影响、政策分化、劳动力迁移等因素分析其影响差异因素。沈正平（2009）认为西部大开发战略有助于推进西部地区经济差异化研究。刘伟（2014）研究了传统经济带、省际、市际、县域四种对象的经济差异。史修松（2011）认为区域化和国际化是中国区域经济差异的主要影响因素，并导致了沿海与内陆、东西部差异。师萍（2011）认为技术方法的进步有助于区域经济差异更进一步的深入研究，诸如实证方法、SPSS等数据分析软件等。
综上，随着区域化经济战略的实施，保证经济发展的区域差异也明显逐渐缩小。但事实上，这只是理论推论及假设，然而具体的情况需要进一步的实证研究分析。本文基于新古典增长理论，通过以能源、资本、劳动三大生产因素的函数模型来对我国区域经济发展差异作进一步探讨。
三、 我国区域经济差异现状分析
1. 产业结构。经济发展中的产业结构应符合地区经济发展，经济效益在很大程度上取决于产业结构。以全国为视角，东部区域的产业结构要更为合理，产业效益通常用劳动生产率指数来反映，也说明了东部地区的经济增长速度要快于西部的原因。就结构效益来看，第一产业呈下降趋势，第二产业结构则不断上升，而第三产业则在很大程度上缓解了就业的压力。三大产业在不同区域所占比重不同，对经济发展差异化有了合理化解释。
2. 经济规模总量。从GDP来看，东部地区与西部地区的比重在近二十年期间增长飞速，从1994年的3倍增长到了2014年的近5倍，东西两地经济差异呈不断加大趋势。东部地区与中部地区的差异化发展趋势亦是，但是，中部和西部的经济发展差异变化则并不明显，中西部之间的不平衡正逐渐的缩小。
3. 环境构成。区域经济发展的环境状况包括交通、人口素质及基础设施等等，这是整体格局的综合反映。环境的便利与否直接影响外界资源的流入趋势，进而影响区域预期的收益状况。通常情况下，对外开放和基础投入两个部分是解释环境差异这一中介变量的两大侧重点。
4. 劳动资源。人力资本作为区域经济发展的动力之一，有利于区域形成竞争力优势。随着社会化大生产的不断前进，区域劳动成本优势将不再明显，于是劳动力资源自身的劳动技能、文化水平意识等便成为衡量劳动力资源好坏的关键考察要素。人才比重小，人才资源流失现象严重等问题通常导致人才流失与经济发展滞后导致区域经济差异恶性循环。
综上，我们可以将区域经济差异化的因素主要归结于物质资本，劳动力和能源这三个部分。
四、 区域经济差异空间协调机制模型分析
1. 模型构建。关于差异化的生产函数模型，这里我们选择自变量为劳动力、能源和物质资本的Cobb-Douglas生产效用函数即：
其中A0被定义为一些无法获得或进一步进行测量的因素。
tec表示创新技术，熊彼特认为创新是经济快速增长的关键动力，并且对经济提升具有较高层次的解释效力。创新技术水平层次通常借助专利数量来进行刻画，而专利数量在很大程度上又受地方政府法规政策的影响，因此将专利数量改为人均专利申请数量以避免制度因素的干扰，即通过专利受理数目与区域总人口数的比值来衡量创新及时层次。
open为外贸依赖程度，提升对外开放水平有助于我国在全球化发展过程中取得一席之地，实现经济创新突破增长。对于外贸依赖程度的度量，选择区域对外进出口总量与区域GDP总值的比值大小来衡量。
fdi反映了外商投资程度，作为先进管理模式和技术的主要来源，通过区域外商直接投资总量与区域GDP总量来度量外商投资程度。
gov为政府影响因素，我国私人投资与政府财政之间并不是相互独立的存在，两者之间正逐渐形成以一种互补关系。政府基础设施建设、医疗及教育投入有助于形成需求口，进而拉动经济增长。通过区域财政支出与区域GDP总值来刻画政府对区域经济影响程度。
sec和thi刻画的是第二、三产业的比重，比值的结果反映了产业结构优化的过程。显然sec=区域第二产业增加值与区域GDP总值的比值，thi=区域第三产业增加值与区域GDP总值的比值。
H定义为劳动力资本，与劳动力受教育程度有关，表达形式如下：
Y为省内GDP总值，是区域经济发展水平的体现，通过采用平减指数进行数据调整，以排除通货膨胀干扰。能源消耗量用E表示，以万吨标准煤作为基本单位。区域资本存量用K表示，介于省份差异性，这里我们采用之前学者的估计值来表示省际资本存量。其中A是指一些相关综合影响变量，这里我们认为和贸易依赖感、技术创新层次、外商投资、政府影响程度以及第二、三产业的比重有关，因此作出假设如下：
这里，edu是指受过高等教育人才的比例程度，？姿是指相对于高等教育覆盖程度的人均人力资本的比例系数。
结合（1），（2），（3）公式，并通过等式两边取对数，进而得到省际之间差异化的效应回归方程。
2. 数据获取。根据数据获取的便利性，本文选取中西部几个典型省份的面板数据进行分析：北京、江苏、上海、浙江、天津、广东、山东（东部）；黑龙江、吉林、河南、江西、湖北、湖南、安徽（中部）；内蒙古、重庆、贵州、四川、宁夏 、青海、新疆，从而实现区域经济差异化的实证检验。
为了保证结论的准确性，选取了2000年～2014年的数据，并将这十五年划分为2000年～2005年、2000年～2010年以及2000年～2014年这三个时间区间。在进行数据估计时，文章采用Eviews7.2，并借助Hausman对模型进行检验，通过固定效应模型来实现不同截面中差异的控制，统计结果如表1、表2所示。
3. 结果分析。
（1）全国角度。从全国数据来看，三大因素均表现为正值，即三者都是处于显著有效水平，这说明三大因素对于我国区域经济差异来说具有一定的决定作用。
通过三个部分的时间区间回归结果，发现人力劳动对经济差异影响效用正逐渐减弱，而对物质资本和能源消耗的依赖性则是越来越强。从回归系数来看，劳动投入较低，而我国的物质资本与能源消费两者则比较接近，且明显高于劳动投入，这表明能源、资本驱动型是我国的经济发展的主要模式。从创新技术来看，回归系数为正，反映了其对经济发展的推动作用，但值得注意的是，回归系数正越来越小，这可能用下降的技术创新水平解释。高等教育程度的回归系数为正，且先由小再增大，然后再由大变小，这可能来源于2000年高效扩招的原因。外商投入的回归系数为负数，这说明外商通过低技术引入，形成技术壁垒，控制本土企业的技术提升，进而影响本土企业经济发展。通过数据，发现政府影响系数不断增大，说明我国政府干预对经济发展的作用仍较强，市场化程度表现不明显。第二、第三产业比重的回归系数表现为正，说明产业结构的优化对于区域经济增长来说具有积极作用。
（2）东部、中西部角度。从中部区域的几个省份的面板数据来看，三因素回归系数表现均为正，且接近全国水平，这反映了中部经济体是属于能源、资本驱动型。外贸依赖程度表现为负，并逐渐增大，这反映了中部经济体的自身贸易结构还有待优化，对外贸易的开放程度效应应有所减弱，同样，外商投入程度回归系数为负，反映了中部区域经济发展仍受外商经济投入的限制。政府影响程度系数为正，接近全国水平，说明中部经济市场化程度偏低。第二产业表现为正值，说明第二产业是中部区域经济发展中的支柱性力量，而第三产业比重表现为负，体现了两者之间的关系并不显著，反映了第三产业在中部地区的薄弱基础，无法实现经济推动。
从西部区域的几个省份来看，能源消耗明显高于全国平均水平，且呈逐渐增长趋势，而其他两大因素的回归系数则明显低于全国水平，这说明西部经济增长主要依靠能源拉动才能实现，符合工业由东向西转移战略。创新技术程度和高等教育程度接近于全国水平。外商投入程度由正转为负，说明外商投入随着时间演变，负效应将逐渐突出。同样，与中部区域一样，西部地区的政府影响表现为正，市场化水平仍然处于较低的状态。
从东部区域的几个省份来看，三大因素均表现为正，与全国水平相比，物质资本和能源投入两个部分的回归系数与全国类似，而劳动投入则要高很多，这也在一定程度上反映了劳动投入对东部地区经济发展的决定性作用，说明东部是以第三产业和工业为主的发达经济体。外贸依赖程度的回归系数先表现为负数后表现为正，且变化速度要明显高于全国层次，说明东部作为发达经济体的外贸优化水平要高于全国平均程度。
外商投入回归系数表现为负且呈变大趋势，这与全国水平具有一定差异，说明东部地区作为经济发达体正逐渐摆脱技术依赖状况，寻求区域自主创新的趋势。政府影响指数由正到负，说明市场化变革再东部经济体中已经卓有成效。第三产业比重正的回归系数表明产业结构优化对东部经济发展的推动作用。
五、 区域经济差异空间协调机制的建议
1. 加大中西部的劳动力投入。中西部应通过加大基础及高等教育的投入，结合多种资源培养复合型人才，从而提升区域创新水平。创新是区域经济乃至整个国家经济发展的不竭动力，可以提升整体竞争实力。鼓励中西部产学研协同创新，构建定向专技型人才培养模式，缩小区域人才差异。
2. 加大中西部基础设施投入。加大对中西部交通通信、供水供电、环境绿化、文化教育、卫生事业等市政工程设施和公共服务投入。政府基础设施建设在促进区域经济快速增长的同时，也会降低企业运营成本，提升区域企业在全国范围内的竞争力。同时加快中西部公路建设、天然气输气管道建设等。降低市场准入条件，鼓励多重资本投入。通过基金、众筹等多种途径扩大公共服务资金池。
3. 加大提升能源利用率的投入。东部地区经过多年累积的经验，逐渐培养出具有发展优势的城市群，推动着区域整体经济实力不断上升，同时提升了区域能源的利用效率，实现了环境能源与经济的可持续发展。中西部的中大城市也应利用各自优势，构建有区域优势的产业集群和城市群。
六、 结论
区域经济发展的差异化程度是影响中国经济长期稳定发展的关键因素，这种发展差异性主要表现在：（1）经济总值低；（2）人力结构不合理；（3）能源储备差异等。本文采用三大主要差异解释作为自变量的生产函数模型来刻画区域经济状况，并据此提出了相应协调机制的对策和建议，以实现缩小区域经济发展差异，促进国家整体经济持续稳定增长的目标。
参考文献：
[1] 魏巍，李强.人力资本积累、经济增长与区域差异――基于省级面板数据的经验分析[J].软科学，2014，（1）：49-53.
[2] 吴爱芝，杨开忠，李国平.中国区域经济差异变动的研究综述[J].经济地理，2011，（5）：705-711.
[3] 欧向军，沈正平，王荣成.中国区域经济增长与差异格局演变探析[J].地理科学，2009，（6）：641-648.
[4] 刘伟.中国区域经济增长要素贡献及路径判定――基于省际面板数据的实证[J].华东经济管理，2014，28（1）：36-41.
关键词：品牌分布；品牌丰裕度；品牌总价值；品牌多样性；人均GDP
中图分类号：F061.5文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2012）08-0073-05
An Empirical Study on the Relationship etween the rand Distri ution and Regional Economic Development
GU Li-han1,2, WANG Xing-yuan1
（1. School of Management, Shandong University, Jinan 250100; 2. School of usiness, Taishan University, Tai’an271021）
A stract: In this paper, taking rand a undance, rand value and rand diversity as the characteristics of regional rand distri ution, regarding GDP per capita as dependant varia le, we uild a regression model to discover the internal relationship etween rand distri ution and regional economic development of China. The study indicates that rand value and rand diversity are positively related to regional GDP per capit and rand a undance is weakly negatively related to regional GDP per capita.
Key words: rand distri ution; rand a undance; rand value; rand diversity; GDP per capita
1概述
随着人们实践水平的提升和理论研究的深入，越来越多的因素被纳入经济增长的模型当中，从土地、劳动、资本、企业家才能到技术、制度。在品牌无处不在的今天，品牌对经济增长的贡献也不容忽视。
现有的文献主要从两个角度分析品牌与经济增长的关系。第一是产品品牌角度，刘华军将品牌纳入微观经济学模型，认为品牌从需求方面解释了消费者选择效率对经济增长的促进和拉动作用，并将分工、制度和品牌结合起来，构造了“分工—制度—品牌模型”［1］；李强在内生经济增长模式下将企业家生产性活动分解，并把品牌资本纳入代表性企业家生产函数中来探讨最优经济增长问题，试图解释发达经济体与落后经济体经济发展的差异［2］。第二是区域品牌角度，涂山峰和曹休宁从区域品牌的视角探讨了产业集群对区域经济增长的作用机理［3］；陈方方和丛凤侠研究了地域品牌的经济效应，提出了地域品牌形成的机制和建设思路［4］；王兆峰认为品牌是一个地区发展的标志，分析了品牌与区域经济发展的互动作用，即品牌推动区域经济发展，区域经济发展促进品牌的成长［5］；谢弦以海峡西岸经济区为例，分析了区域品牌战略在区域经济增长中的重要作用，指出海峡西岸经济区区域品牌建设过程中需要关注的问题［6］；[JP2]罗云华和李昊泽在对相关文献进行回顾的基础上，提出了品牌带动区域经济增长的作用机制，并给出了发挥品牌效应，推动经济发展的对策建议［7］。
从以上文献可以看出，产品品牌和区域品牌对区域经济增长的正向作用得到了学者们的一致认可。然而，作为经济增长的源泉之一，品牌到底为中国区域经济发展做出了多大贡献？不同区域经济总量的差别能用品牌分布来解释吗？这些问题对品牌与经济增长二者关系的研究至关重要。本文以世界品牌大会的《中国500最具价值品牌》数据为研究样本，结合中国统计部门的统计数据，通过回归分析，旨在求得品牌分布与中国区域经济发展之间的数量关系，增强相关理论的现实解释力。
2上榜品牌分布状况分析
2.1 《中国500最具价值品牌》上榜品牌地区分布
中国共有34个省、自治区、直辖市，其中自治区、青海省和澳门特别行政区2004～2011年均无品牌上榜，因此在地区分布统计中仅有31个省。将100均匀地分为10个档次，用以表示各省、自治区、直辖市上榜品牌个数。从表1可以看出，上榜品牌在91～100之间的省每年最多只有1个，81～90之间的省除2006年外也只有1个，2005年后上榜品牌在71～80之间的没有，61～70和51～60两个档次每年均空白。这意味着93.55%的省上榜品牌在50个以下，其中上榜品牌在10个以下的省每年不低于20个，占总数的64.52%，上榜品牌分布的地区不平衡由此可见（见表1）。
