时间：2023-07-23 09:25:49
关键词:口岸经济;发展情况;对策建议
中图分类号:F830.32文献标识码:A文章编号:1007-4392(2007)06-0037-02
一､内蒙古自治区口岸经济发展现状
改革开放以来,特别是国家实施沿边开放战略以来,内蒙古自治区口岸经济从无到有,从小到大,发展迅速,已初具规模｡目前,内蒙古自治区与俄蒙边境沿线分布有满洲里､二连浩特､策克､甘其毛道等18个对外开放的口岸｡据调查,2006年上半年全区各口岸货物进出货运量1541万吨,比上年增长32.2%;出境货物59万吨,比上年增长4.6%;对蒙古国进境货物406.5万吨,比上年下降7.4%;出境货物45.6万吨,比上年增长17.8%｡全区口岸进出客运量143万人次,比上年下降5.9%;其中进境､出境客运量分别为70.3和72.8万人次,比上年分别下降6.4%和5.4%｡2006年上半年满洲里､二连浩特､策克､甘其毛道口岸货物进出货运量合计1538万吨,占各口岸货物进出货运量和99.81%;进出客运量137.55万人次,占各口岸进出客运量的96.19%｡调查表明:除满洲里与二连浩特两口岸经济发展特征明显,策克､甘其毛道口岸正在快速起步,优势已经显现,其它口岸对社会经济发展拉动作用均较弱｡
二､口岸经济发展中存在的问题
(一)口岸设置
目前我区口岸的设置与全方位开放的战略格局还不完合适应,道路､铁路建设及个别口岸设施建设已不能适应高速增长的经贸发展水平｡
(二)围绕口岸经济发展的第三产业占比较高
当前围绕口岸经济发展的第三产业占比较高,达到80%,这种不是在第一､二产业支持基础上的结构构成很不稳定,极易受外部环境条件变化诸如国际关系､政策调整､市场变化､消费理念等因素的影响和冲击｡如俄罗斯后贝加尔海关从2006年2月26日开始实行每位俄罗斯公民出境旅游购物每月只允许携带商品入境1次,每人携带商品重量也由过去50公斤降为35公斤｡新政策出台后,满州里口岸日常出入境人数在不断递减,每天入境俄游客仅500人左右,较去年同期下降近40%,宾馆､饭店入住率下降幅度达30%,旅游收汇损失近350万美元,较去年同期下降近38%｡
(三)口岸地区的企业规模小､融资难,没有形成集约化经营
目前我区口岸地区的进出口企业普遍是中小企业,经营规模小,各类专业人才匮乏,企业在经营､管理决策上受到限制｡同时企业自身经济实力不足,融资渠道单一,难以筹措资金扩大进出口贸易规模,形不成集约化经营｡尤其是口岸至今尚未走出以中介性贸易为主的低层次贸易形式的老路,仍当“二传手”,没有建立起属于边境城市自己的坚实的进出口商品加工基地｡虽然二连浩特和满洲里口岸加工业发展迈出了相当大的步伐,但产业结构调整步伐缓慢,加工贸易贡献不大,已建立起的“边境经济合作区”和“互市贸易区”效益也一般｡
(四)口岸建设资金不足,严重制约口岸经贸发展｡我区大多数口岸地处偏僻地带,经济落后,由于自治区财力有限,致使口岸基础配套设施滞后于口岸经济发展｡
(五)口岸铁路运力不足,制约了口岸贸易发展｡目前,满洲里､二连站的货物换装能力虽已达到1000多万吨,但随着口岸进出境货物日益增长,致使口岸铁路运输线路拥挤､车皮短缺等矛盾日显突出,落地货物二次起运时地运力受到极在限制,一些货物积压时间长,直接影响到客户的履约信誉和企业利润,严重制约了口岸地对外贸易的发展｡如二连站的进口木材经过加工再次起运销往内地时,由于铁路部门为优先保障国际联运物质,导致外运车皮紧张,制约了口岸加工业的发展,使贸易难以做大｡进口蒙古国煤炭,由于运力不足,铁道部规定运输只能在京津线以北线路,外运减少严重制约了进口｡再如满洲里口岸木材进口受铁路运输交接､换装能力的制约,木材和其它物资只能经常滞留在俄罗斯境内的沿线各站｡
(六)金融服务滞后,政策管理不到位,影响了口岸经济发展｡目前我区除满洲里､二连口岸的金融服务相对便利外,其余口岸均不具备金融机构入驻的基本条件,口岸当地也没有金融机构介入｡口岸周边包括口岸所在的旗镇,均没有开办外汇业务的银行机构｡口岸所在盟市的商业银行均没有与俄罗斯､蒙古国商业银行建立人民币结算关系,这些问题的产生虽有其客观背景和观实原因,但不尽快解决必然影响口岸的经贸发展｡
三､改进口岸经济发展的对策建议
为了有效发挥口岸经济对社会经济发展的拉动作用,建议自治区政府及有关部门要齐抓共管,尽快解决这些问题,使口岸经济成为内蒙古经济发展的关键｡
(一)搞好基础设施建设,努力实施口岸“大通关”｡要积极发挥我区多口岸和满洲里､二连口岸作为国际大通道的优势,把口岸经济变成为我区新的经济增长点｡一是各级政府要把口岸基础设施建设列入我区国民经济发展计划,进一步加强对口岸建设的资金投入力度,以解决口岸基础设施建设无资金来源等问题｡要通过市场化资本运作的方式,吸引国内外资金加大口岸建设,进一步改善口岸基础设施条件和环境,提高口岸作用能力和过货量,缩短通关时间,降低通关成本,不断提升口岸管理和运行效率｡同时,也要采取政府贴息等措施,积极争取金融信贷支持,使口岸形成与向北开放相适应的公､铁､水､空综合性立体交通运输网络,保证对外开放的物流畅通｡二是按照“政府推动､市场运作､企业经营”的模式,整合口岸通关有关的信息网络,建成互联互通,数据共享的口岸物流信息和电子商务平台,为所有口岸部门和企业提供服务｡三是进一步优化口岸对外开放环境,大力推进口岸管理网络化进程,使口岸管理现代化,科学化,以适应发展口岸经济的需要｡
(二)利用口岸优势,发展多种形式的对外贸易｡一是积极落实国家鼓励外贸出口的优惠政策,加强关贸､税贸､银贸､汇贸和贸检的协作,为口岸地区多种贸易的发展创造宽松的环境｡二是积极探索在满洲里､二连浩特及我区重点城市开发区内设立对俄蒙出口加工园区,使之与沿边口岸工贸结合,互为联动,共同发展｡三是要充分发挥比较优势,坚持改革提升传统产业与发展高新技术产业相结合,以产品结构调整带动产业结构的调整,扶持做大具有地区优势的支柱产业｡四是加速实施市场多元化､经营主体多元化和贸易多样化方略,在巩固和发展俄罗斯､蒙古市场的同时,多方面地开拓新的市场,逐步形成我区进出口､吸引外资对外经济合作和对外投资多元化的开放格局｡五是依托口岸优势,通过我区与巨大的国内市场及资金､技术进行有效的互补,把口岸建设成为原油､木材､重化工､煤炭､铜金属等原料进口及加工基地,实现金融资本和产业资本的有效结合｡六是统筹规划,着重抓基础好､有潜力的工业开发区和工业园区,大力发展加工贸易,培育打造制造业中心,使之尽快成为我区工业发展的载体和新的经济增长点｡
(三)熟悉俄蒙两国的法律环境与管理体制,规范对俄蒙投资项目的管理,提高项目经营效益｡发展中俄､中蒙贸易要熟悉俄蒙两国的法律环境与管理体制,在经贸合作和境外投资中,要特别注意参照俄蒙的相关法律签署协议和合同文本,避免因地方法律和中央法律相悖而废止协议或合同｡一是境外投资主体要分别按照我国和俄罗斯､蒙古国对境外投资企业和外商投资企业经营资格和市场准入的相关法律､法规履行报批手续,确保投资企业合法稳健经营｡二是要建立健合商务纠纷制裁机制和信用保险制度环境,为提高企业贸易规模和水平创造良好的环境和氛围｡三是研究了解俄蒙方管理体制,做到双方信息对称,尤其是对口岸不对等不匹配影响边境贸易发展要高度重视,予以沟通解决｡
关键词 衡阳 公路口岸 园区经济发展
在经济全球化和区域经济一体化的当今社会，口岸不仅承担着保障国家经济安全的职能，也是区域经济体直接融入全球经济的战略平台，通过其强大的服务功能来扩大综合交通体系以促使内陆经济和边海连为一体。2011年建成的衡阳公路口岸，应立足于衡阳和湘中南，充分发挥其作为内陆经济对外改革开放的前哨和枢纽的作用，进一步促进区域经济增长极———园区经济的发展。
一、衡阳口岸发展历程
随着外向型经济的迅速发展，作为内陆省份，湖南50%以上的进出口货物必须通过泛珠三角区域沿海口岸。因此湖南积极开展跨区域口岸大通关合作，2008年与上海签署区域口岸通关合作协议，2010年湖南与深圳、广西和福建又签署了口岸大通关合作协议。目前，湖南拥有国家一类口岸三个，二类口岸中有郴州、岳阳公路口岸、长沙树木岭铁路口岸、长沙霞凝水运口岸等。而作为全国最早设立海关和检验检疫机构的地级市之一，近三年来进出口总额在湘南三市中排名第一的衡阳，口岸建设却落后于郴州：2005年12月，省府批准建设郴州公路口岸，2009年，原衡阳海关驻郴州监管组升格为正处级的长沙海关驻郴办事处，郴州公路口岸投入运行。而衡阳外向型经济发展缓慢，只是在近几年，衡阳经济借助于园区经济开始发力，外向型经济日益扩大，衡阳成功获批了中国现代服务业综合改革试点城市和国家加工贸易转移重点承接地，具备建设开放口岸的良好基础和条件。2009年12月，才获得省政府批复同意，到2010年12月口岸项目才开始奠基，今年才建成并投入使用。
衡阳公路口岸地处衡阳白沙洲工业园区（深圳工业园）中心，与园区一体化：通过外环路能快捷到达各高速公路和国道，距湘桂铁路衡阳南站不到1公里，距白沙物流园不到2公里，从园区至长沙黄花国际机场只有1个半小时的车程，距拟建的衡阳机场仅半个小时的车程。毗邻丁家桥湘江千吨级港，千吨级船舶通过松木港区沿湘江北行，经岳阳城陵矶内河口岸通江达海。衡阳口岸区域具备海关、检验检疫、银行、税务、保险、外汇管理、货贷、运输等检查检验和服务功能，并同步配套口岸信息网络系统，形成口岸“一站式”、“一条龙”服务的快速大通关平台。2011年，衡阳公路口岸与在衡阳南站开行的“五定班列”、铁海联运和白沙物流园相辅相成，形成衡阳大通关物流中心，极大地促进衡阳及周边省市的开放型经济发展。
依托工业园区快速发展的衡阳外向型区域经济
十一五期间，衡阳经济快速发展，迅速跻身湖南经济第一方阵。2010年工业对经济增长的贡献率已达到57.6%。这其中，工业园区对经济增长的贡献率达到7成。与此同时，外向型经济发展迅猛，近3年来，共引进内外资项目1696个，其中，外资项目254个，实际到位资金94087万美元，内资项目1442个，实际到位资金363.8亿元，成功承接产业转移企业630家，发展加工贸易企业130家，13家世界500强企业和16家央企，这些绝大部分都集聚在衡阳的相关工业园区，成为推动衡阳经济发展的新的增长极。急剧发展的衡阳园区经济，不断扩展的衡阳外向型经济，使得衡阳需要一个开放的口岸，同时也具备了建设开放口岸的良好基础和条件。
衡阳口岸应充分促进衡阳经济园区的快速发展
现代经济学认为任何一个地区要在经济发展上抢得先机、获得较好较快的发展，都离不开建好现代化的大口岸。而口岸不仅仅是一个是供人员、货物和交通工具出入国境的港口、机场、车站、通道，更是一个要有良好的软件与硬件、服务功能与环境组合而成的贸易便利化来支撑的概念。因此，衡阳口岸建设既要充分认识衡阳及其周边地区城市的发展优势，把口岸建设发展规划纳入到整个湘中南发展大局中来；同时，衡阳口岸的发展必须适应经济社会发展的步伐，要能够更加充分地利用口岸内外两种资源，开拓口岸对接的两个大市场，服务衡阳和湘中南区域经济的发展，通过两者间的良性互动，实现衡阳口岸与衡阳园区一体化发展。
1.借助口岸的建设，大力发展衡阳的口岸物流，建立衡阳物流园区。口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。衡阳工业园区要以此为契机，加快物流基础设施建设，积极发展专项物流，支持发展多式联运，提升物流业分工协作水平，大力引进国内外知名物流公司，着力打造物流服务品牌供应商，加强物流信息平台建设，统筹海关、检验检疫、港口、船务、货代等信息资源，促进物流供需无缝对接，以促进物流业在白沙、松茶、哲桥3大物流园区集群集聚。
一、满洲里口岸经济现状
1.口岸货物流通及输运体系发展势头良好
按照国家在“一带一路”总体规划中明确提出的要打造“中欧班列”品牌的战略和自治区党委书记王君“积极抢抓用好国家‘一带一路’建设机遇，加快培育新的经济增长点，推动自治区经济向更高水平发展”的要求，满洲里紧扣国家“一带一路”和自治区“一堡一带”的战略部署，充分利用自身区位优势，全力推动国家重点开发开放试验区建设，积极探索服务于“欧亚大通道”建设。满洲里从2013年开始，围绕贯彻落实国家“一带一路”战略，与满洲里海关谋划培育的“苏满欧”等跨境班列已逐步形成规模，带动效应日显。目前，经满洲里口岸出境的中欧班列起点涵盖了西南（渝满俄、昆满欧）、华南（粤满俄、湘满欧、汉满俄）、华东（苏满欧、临满欧）、东北（营满欧、哈满欧、长满欧、沈满欧、盘满欧），还开辟了广州到俄罗斯腹地的物流新通道――“中俄”（广州-满洲里-莫斯科）班列13条路线。为持续提升口岸经济发展的承载能力，满洲里市始终重视加强公路、铁路、航空为重点的口岸基础设施建设，构筑通畅、便捷的中俄蒙国际交通网络。在公路方面，满西高等级公路满洲里市境内段开工建设，预计明年建成通车。满洲里-黑山头-室韦高等级公路列入国家公路网G331国道规划，“十三五”期间开工建设。在铁路方面，总投资近140亿元的滨洲电气化铁路改造项目已启动实施，预计2017年完成。满洲里-俄罗斯赤塔电气化铁路改造已经通到博尔贾，年内将全部完工。在航空方面，满洲里不断完善国际航空口岸功能，优化和拓展国际国内航线，开展了国际货运包机业务，密切与国内发达地区和俄蒙毗邻地区的人员、贸易往来。2013年满洲里西郊机场纳入自治区航线规划，目前已开通20多条飞往国内的各省会和热点旅游城市的航线。国际方面，已开通了满洲里--俄罗斯伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、乌兰乌德，蒙古国的乌兰巴托等航线，形成了强大的空中旅游交通网。口岸方面实行24小时通关，赴俄蒙旅游出入境手续方便快捷。
2.市外贸进出口取得佳绩
进入新世纪以后，满洲里市依托口岸优势，把进出口贸易作为主线，据满洲里海关统计，在外贸行业方面，发展稳健，2014年我市外贸进出口总额为32.86亿美元，占自治区外贸总额的22.6%，居自治区外贸总额第一位。2015年1-9月份，全市外贸进出口总额为20.29亿美元，同比增长11%，其中出口7.86亿美元，同比增长110.9%，进口12.43亿美元，同比下降14.6%。2015年以来，除6月、7月份外，我市外贸进出口总额累计值一直稳居全区首位。目前我市进口商品主要集中在锯材、原木、纸浆、铅矿砂、肥料、初级塑料、铁矿砂等，占进口总额的90%;出口商品主要为鞋类、服装、塑料制品、家具、果菜、箱包和纺织制品，占出口总额的50%以上。
3.口岸旅游经济迅速发展
满洲里不断提升跨境旅游业的层次和水平，不仅相继建成了边境第五代国门、俄罗斯套娃广场、查干湖旅游景区、欧式了才有观光婚礼宫等一批标志性旅游景点，还招商引资，正在建设俄式休闲主题酒吧、观光面包房、油画、玉石等特色精品街区 ;引进万达，建设满洲里规模最大、业态最全、档次最高的休闲娱乐中心;引进平潭西航实业集团，建设一座集旅游度假、生态住宅、酒店集群、水上乐园、购物中心、室内文化旅游街等为一体的文化旅游综合体;满洲里“欢乐谷”大型游乐园项目，旅游业正在稳步发展。满洲里每年都要接待俄罗斯游客50多万人次，国内游客500多万人次。可以说满洲里已经成为全国重要的旅游目的地、内地游客赴俄蒙旅游和俄蒙游客赴内地旅游休闲度假的重要中转站。2014年，满洲里市全年边境旅游人数64.9万人，增长1.0%。其中，中方出境10万人，与上年持平;俄方入境54.9万人，增长1.2%（全年出入境旅游人数130万人次，增长0.8%）。国内旅游人数530.1万人次，增长7.8%。旅游总收入45.6亿元，增长3.8%（含一日游）;旅游创汇2.9亿美元，同比增长1.7%。
二、满洲里口岸经济发展的环境分析
1.地缘独特
满洲里市位于内蒙古自治区东北部，地处中、俄、蒙三国交界处，是我国最大的陆路口岸，是连接亚欧两大地区最重要、最便捷的陆路通道之一，位于东北几何位置的关键处，居于东北亚经济圈的中心，处于对内对外两种资源、两个市场辐射的交汇点。对内背靠我国东北三省及内蒙古东部，经济腹地辽阔;向外西接俄罗斯西伯利亚大铁路，是欧亚第一大陆桥的重要交通枢纽，东连海参崴、纳霍德卡等天然良港。具有延伸和辐射范围广的特点。作为拥有百年历史的口岸重镇满洲里市，经济地理条件优越，历史上就是亚欧交往的重要商埠，享有“东亚之窗”的盛誉。改革开放以来，满洲里口岸成为我国向北开放的前沿阵地。直接面对国际市场，能够及时了解国际市场上的经济技术信息和市场行情，就近吸收俄资、蒙资和其他外资，引进先进技术设备，发展进出口贸易，强化外向型经济特色。在地理位置上的地缘优势使近年来中俄蒙贸易总体形势良好，呈逐步增长趋势。
2.中俄深化合作
我国与俄罗斯从2001年签署《中俄睦邻友好合作条约》开始，到2013年中俄两国元首共同签署了《中华人民共和国和俄罗斯联邦关于合作共赢、深化全面战略协作伙伴关系的联合声明》，宣示了中俄就两国战略协作及重大国际问题的立场主张。表示要实现两国经济合作量和质的平衡发展，实现双边贸易额2015年前达到1000亿美元，2020年前达到2000亿美元，促进贸易结构多元化。访问期间，中俄双方批准了《〈中华人民共和国和俄罗斯联邦睦邻友好合作条约〉实施纲要（2013年至2016年）》，以加强合作，共同提升两国的综合国力和国际竞争力。双方表示要重视青年交流，鼓励两国高校交往，增加互派留学生名额，在2014年和2015年互办中俄青年友好交流年。
边境和地区间的合作，不仅推动着双边经济的发展，而且在促进民间沟通、加深了解与增进友谊等方面起着重要作用。目前，中俄边境已开通的陆运与水运口岸共22个，集中在黑龙江（15个）、吉林（2个）和内蒙古（5个）三个省区。其中满洲里是中国对俄最大的陆路口岸，已初步形成全国一流的公、铁、空立体化运输体系。近年来，中俄两国经济都走上了快速发展的轨道，中俄经贸合作开始进入重要发展期，随着双边贸易额的不断提升，贸易结构也在发生变化，多层次、多领域、高科技含量和高投入的经贸合作模式逐步形成，这将为中俄经贸合作开辟更加广阔的前景。当前，和普京总统就“丝绸之路经济带”建设与欧亚经济联盟建设进行了战略对接，为两地的合作提供了很大的机遇。满洲里作为中俄两区域连接的重要通道和最大口岸，将会被赋予更加丰富的内容。
3.国家、自治区政策倾斜
从国内形势看，内蒙古东部地区已经被国家纳入振兴东北老工业基地的规划范畴，为我们加强与东北地区的经济联系，实现更宽领域、更深层次的合作与发展提供了良好的条件;并于2012年被国家批为国家重点开发开放试验区，为满洲里的口岸经济发展进一步奠定了基础。自治区对蒙东地区经济发展的高度重视，为满洲里加大经济结构调整力度，推进经济增长方式的转变，加快产业升级创造了良好的条件，自治区党委“8337”发展思路正式站在国家的高度提出来的，这位满洲里之后的发展，铺平了道路。今年，曾在首次中俄蒙元首会晤中指出，在打造中蒙俄经济走廊的过程中，要加强铁路、公路等互联互通建设，推进通关和运输便利化，促进过境运输合作，研究三方跨境输电网建设，开展旅游、智库、媒体、环保、减灾救灾等领域务实合作。中蒙俄三国一旦通过“中蒙俄经济走廊”的建设实现互联互通，“中蒙俄经济走廊”将成为连接俄罗斯、蒙古和中国内地，甚至东北亚区域的重要通道，为中蒙俄三国能源与资源的合作开发、人员和商品流动、实现真正的沿边开放、推动区域内外资源与市场的发展提供新的机遇。未来“中蒙俄经济走廊”进程中的很多项目也会为满洲里的产业、贸易、旅游、交通、金融等领域的发展提供新的机遇。
三、满洲里口岸经济发展过程中存在的问题
沿边口岸间竞争日趋激烈，满洲里面临着严峻的挑战。中国目前对俄罗斯开放了25个边境口岸，内蒙古自治区19个，满洲里口岸在过货量、进出口贸易额、基础设施条件等等方面一直处于前列，但是随着国内对各个口岸的重视，满洲里口岸已经面临着严峻的挑战。其中离满洲里最近的黑山头、室韦口岸这些大的陆路口岸都对满洲里口岸存在潜在的竞争，这些口岸的过货量都在逐年上升。除了内蒙古边境线上的口岸，黑龙江的绥芬河口岸也与满洲里存在竞争。
信息获得不畅通，缺乏对俄罗斯、蒙古资源的深度调研，联合开发意识不强，宣传协调力度不够。同时国内各个利益部门之间政策不一致，国内信息失灵。俄罗斯对中国进口商品政策的多变，导致一些协议、合同履行难，妨碍贸易的正常往来。
进出口商品结构单一，双方合作层次不高等问题一直未有改观 在满洲里市从事进出口贸易的企业绝大部分是民营企业，存在规模小、资金少、产业链短、融资能力差、市场抗风险能力弱等问题。很多公司靠享受边境贸易的优惠政策来维持经营，中俄两国的贸易政策稍有变动，就会给企业带来很大影响。此外，满洲里进口的商品主要是木材、化工原料为主，出口商品主要是轻纺织品、冻肉、菜果和日用品等，这些商品附加值不高，缺少科技含量。中俄双方都缺少有实力的大型企业参与双边贸易，因此双方贸易中初级商品贸易占主导，技术贸易和服务贸易较少，相互投资和合作 规模和层次都不高，对俄投资也只是集中在森林采伐、木材加工、金属矿开采领域，投资规模较小。
四、促进满洲里口岸经济发展的建议
实现口岸疏运现代化，营造优良的口岸软环境。建设满洲里国际电子口岸，以信息化促进物流现代化，提升口岸疏运现代化水平，提高满洲里口岸的竞争力。整合部门资源，共享数据信息。实现提前报关、提前报检、实货放行。重点完成满洲里口岸门户网站建设和集中申报系统开发;完成口岸税费核算系统、闸口自动核放系统、铁路口岸商务记录退补税系统;完成/一单三报系统。推进联检联运部门的作业流程改革，进一步简化手续，减少环节，提高效率。协调有关部门合理设置收费项目及标准，创造公平、合理的口岸税费环境。加大对出口的扶持力度，打造主要出口货物/绿色通道。加强对俄沟通、协调，继续发挥满洲里与俄毗邻地区协调联络工作组的作用，完善机制、丰富内容、拓展广度和深度，共同提高通关效率。
[关键词]经济新区；强港；发展；建设
[中图分类号]F552[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0109-02
国务院于2011年批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确指出青岛西海岸经济新区是《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确建设的新区，是山东半岛蓝色经济区建设的重要支撑，也是我国海洋经济发展的战略支点，是青岛市探索海洋经济科学发展的先行之路，是加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要依托。
同时，批复明确指出：以青岛港为龙头，优化港口结构，整合港航资源。《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确提出：青岛港要建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。
由此可见，在口岸城市经济新区的发展布局中，港口作为核心组成部分和物流枢纽，所承担的发展职责重大、发展任务艰巨。结合国家、省的部署要求和港口的生产发展实际，本文以“围绕西海岸经济新区发展，加快建设世界一流强港”为主题，从发展定位、发展策略、发展建议三部分入手，形成本文。
1解读港口在口岸城市经济新区中的发展定位
青岛港是特大型国有企业、世界第七大港，是我国第二大外贸口岸，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。近年来，面对复杂经济形势，青岛港树立“科学发展是硬道理”的理念，实现有效益、有质量、可持续的发展。
即使面临国际金融危机的严峻考验，在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情况下，青岛港吞吐量同比增长5.1%，集装箱同比增长2.4%。2013年，青岛港完成吞吐量45000万吨、完成集装箱吞吐量1552万标准箱、完成外贸吞吐量31000多万吨，分别增长10.6%、7%、8.6%，继续稳居世界第七大港。
青岛港对于青岛市经济发展、贸易拉动具有巨大的推动作用。为此，在西海岸经济新区发展的整体布局中，青岛港紧跟青岛市 “大力发展蓝色经济”和 “加快建设高水平现代化部级新区”的发展布局要求，以世界眼光、国际标准，立足本土特色，制定长期的发展目标，形成自己的发展定位：到2015年要建成年通过能力6亿吨、集装箱2000万标准箱的世界一流大港；到2018年吞吐量突破7亿吨，提前两年实现港口吞吐量和职工收入比2010年翻一番；到2020年建成年吞吐量8亿吨、集装箱3000万标准箱的世界著名强港，实现从“世界一流大港”向“世界一流强港”的战略性转变。
2探析港口依托经济新区发展加快建设世界强港的主要策略
按照青岛市《青岛西海岸经济新区发展规划》的部署安排，青岛港在“坚持转型升级，打造实力强港；坚持创新驱动，打造智慧强港；坚持融合发展，打造物流强港”三个方面下功夫，加快推进世界一流强港建设，其做法具有可借鉴意义。
一是坚持转型升级，打造实力强港。港口的硬件配置，决定港口发展的前景。青岛港大力优化调整董家口港区、老港区、前湾港区的功能布局，加快实现三港功能有机互补。2009年以来，青岛港瞄准第四代港口发展趋势，全面开发董家口港区。截至2012年年底，已建成包括世界最大的40万吨矿石码头在内的11个泊位，通过能力达到1亿吨；2013年，在建泊位9个，通过能力达到2.2亿吨；到“十二五”末将在董家口港区再造一个3亿吨的青岛港。
按照青岛市委、市政府决策部署，加快推进老港区邮轮母港建设。到2012年年底，投资8亿元的码头已经完工，可以全天候自由停靠世界最大的22.5万吨级邮轮。目前，投资7亿元、总建筑面积6.3万平方米的邮轮客运中心正在抓紧建设。青岛港以把老港区打造成青岛市老城区“皇冠上的明珠”为发展方向，为建设世界一流强港提供坚实的硬件支撑。
二是坚持创新驱动，打造智慧强港。党的十提出“实施创新驱动发展战略”的新要求，青岛港把握住新一轮科技革命的脉搏，立足实际，针对传统作业模式存在的“脏苦累险”等弊端，以“确保安全、降低劳动强度、提高生产效率、促进节能减排、缩短在港时间”为主攻方向，鼓励人人创新、岗岗创新、零距离创新，全力破解这“五大难题”，先后举办9次“创新成果、转型升级”现场推进会，推广应用6000多项科技创新成果，全港生产基本上实现“人机分离”、“人货分离”，从根本上消除繁重的体力劳动。
图1青岛港技术创新框架图
围绕十提出“建设美丽中国”的新愿景，港口大力实施“蓝天、碧水、绿地”三大工程，广泛推广电能、太阳能、地热能等清洁能源，每年节约能源3.1万吨标煤，减少二氧化碳排放6.72万吨。2012年被交通运输部确定为首批低碳港口建设主题性试点单位，集装箱轮胎吊“油改电”等4个项目被评为交通运输行业节能减排示范项目，LNG车辆应用等8个项目获得1800多万元专项资金支持。
三是坚持融合发展，打造物流强港。青岛港顺应现代物流形势，加快港口由传统装卸型向物流贸易型转变，按照第四代港口的模式，以信息化为支撑，全面发展综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能，先后建成公共信息平台、物流业务信息系统、信息交换标准化体系和海铁联运物联网应用示范工程，形成跨区域、跨部门、跨行业的一体化运作和一站式服务。
图2青岛港信息资源体系结构图
青岛港还联合国内30多家高校、科研院所、物流企业、制造企业、高新技术企业及相关行业协会，成立现代港航物流信息服务产业技术创新战略联盟；与加拿大中心港开展基于物联网技术的集装箱班轮航线合作，全力推进资源共享、联盟发展。
3加快西海岸经济新区物流发展的建议
发展西海岸经济新区是一项系统工程、长期工程，不仅需要码头、项目、工程等硬件配套，也需要物流、贸易等软件配套。研究中，在广泛调研的基础上结合港口生产发展的实际，归纳总结两条与新区物流贸易紧密相关的建议。
一是在新区构建完善的现代航运服务体系。对于沿海新区而言，航运是物流的核心、贸易的基础，航运市场兴，则物流贸易旺。针对当前新区航运市场发展潜力巨大的实际需求，建议在下一步发展中，优化航运服务产业链，发展船舶交易、船舶管理、船舶检验、船舶供应、船员服务、航运经纪、航运咨询、海事法律和仲裁等航运服务。完善航运金融服务体系，促进船舶融资租赁、船舶保险、航运保险等高端服务发展，积极培育航运再保险市场，设立航运产业发展基金。成立青岛航运交易所，开展船舶及船配物资实物交易、运价现货交易、航运交易经纪与鉴证、航运政策咨询等业务。加强信息化服务，集口信息、集装箱班轮和船期公告，逐步形成典型航线货种运价指数，为新区增强国际市场的话语权。
二是在董家口港区构建国际大宗贸易门户。董家口港区拥有世界最大码头、最大堆场、广阔腹地等优势，具有十分可观的贸易前景。为此，建议以建设国际资源配置枢纽为目标，在董家口港区建设矿石、煤炭、油品、液体化工、件杂货等大宗商品电子交易平台，通过对外合作和自身信息化平台建设，加快形成区域性大宗商品交易中心、定价中心和运价指数中心；建设董家口原油、成品油、天然气储备基地和石油交割库，实现由传统石油存储向能源存储中心转变；建设大型矿石保税堆场，发展大宗散货物流分拨中心。
4结论
从青岛港以港兴市的发展中可以看出，青岛港是青岛市率先科学发展、实现蓝色跨越、加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要战略思维。加快西海岸经济新区发展，关键就是要加快港口发展，核心就是推动青岛港转型升级，加快建设世界一流强港。可以预见，青岛港加快发展的过程，必将是西海岸经济新区加速腾飞的过程。同样在各口岸城市，经济新区的发展必将给港口带来新一轮的升级机遇。
参考文献：
[1]陈家源.港口企业管理学[M].大连：大连海事大学出版社，2009.
[2]张丽君，等.现代港口物流[M].北京：中国经济出版社，2005.
［关键词］桥头堡 黄金口岸 经济社会 跨越式
2009年7月，总书记视察云南时指出：“使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡”。十七届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中提出：“加快沿边地区开放开发，加强国际通道、边境城市和口岸建设，深入实施兴边富民行动”。这是党中央继续深化改革扩大开放、促进欠发达地区加快发展的重大举措。根据中央的精神，德宏州委州政府紧扣州情，提出了“把德宏建设成为中国面向西南开放桥头堡的黄金口岸”的战略构想，这对进一步贯彻落实中央沿边开放战略、不料拓展沿边发展空间、提升沿边开放水平，推动德宏实现经济社会的跨越式发展具有重要的现实意义。
一、桥头堡黄金口岸的内涵
云南是面向西南开放的重要桥头堡，德宏则是这个桥头堡的黄金口岸。黄金口岸是一个区域概念，即口岸经济区。其总体构想是：在桥头堡黄金口岸建设“一个通道枢纽，一个重点开发开放试验区，一个跨境经济合作区，三个产业基地，三个服务平台，三个交流窗口”。一个通道枢纽即桥头堡黄金口岸内联外通的重要交通枢纽，构建铁路、公路、航空、水运、能源联通内外的立体交通网络。一个重点开发开放试验区即瑞丽重点开发开放试验区。一个跨境经济合作区即中缅瑞丽―木姐跨境经济合作区。三个产业基地即黄金口岸经济区生物特色产业基地、进出口加工基地、物流仓储基地。三个服务平台即桥头堡前端的金融服务平台、信息服务平台、文化交流平台。三个交流窗口即桥头堡通往东南亚、南亚的经济窗口、文化窗口、友谊窗口。把德宏建设成为立足滇缅，服务全国，中国面向西南开放桥头堡黄金口岸。
二、德宏打造桥头堡黄金口岸的有利条件
改革开放特别是上世纪90年代以来，德宏由偏僻落后的边境地区一跃而成为对外开放的前沿阵地，其地位和作用均发生了根本性的转变。环视德宏所处的战略区位，它正好位于东盟和大陆、港澳台两大经济圈的辐射结合部，是中国陆地连接东南亚、南亚的最佳结合部和最便捷的通道，自古以来就是南方古丝绸之路的要冲，二战中是滇缅公路、史迪威公路的出入口，有着较好的国际贸易区位优势。若以瑞丽为中心，以1000公里为半径，圆中覆盖了缅甸、泰国、老挝、越南、孟加拉国、不丹、锡金、中国大陆等十多个国家和地区，形成一个多国构成的经济地理单元。这种区域经济格局，为德宏发展多国贸易创造了优越的条件。同时，德宏作为一个内陆边境地区，在沟通国家间的经济联系中享有充分的地域之利。首先，德宏503.8多公里长的边境线没有封冻的江河，也无荒无人烟的沙漠，气候适中，大部分口岸四季均可相通,这在全中国两万多公里的陆地边境线上是独一无二的。其次德宏自然资源组合配置的关联度较好，矿产资源、水能资源、旅游资源、生物资源、民族文化资源在全州均有分布。因此，德宏完全可以利用以上优势，充分发挥边际效应，依托中国大陆，借助国家实施西南开放桥头堡战略这一契机，进一步发展同东盟、南亚、中东、东非的经济联系。同时利用境外原料进行深加工，返销境外，替代进口，建立稳定的外向型经济。因为德宏沿边开放面对的是发展中国家，和沿海地区面对的是发达国家不同，我们进口的主要是短缺原料产品，出口主要是轻加工产品，相对而言利用高位势发展外向型经济，这些周边国家是较易突破的薄弱环节。另外，从发展市场经济的角度看，德宏的境外市场特别是缅甸市场，还属于开辟或发育阶段，在现有基础上着力去开拓和发展，市场潜力很大，毗邻德宏的东南亚、南亚及我国西南地区，人口约10亿以上，这是一个巨大的市场。目前，这些地区多数国家处于工业化的起步阶段，市场需求层次相对较低，基本和德宏的生产技术水平相适应，将来这些地区购买力还将大幅度提高，可挖掘的市场潜力就更大。
在打造桥头堡黄金口岸中，德宏具备独有的几大优势：一是区位条件最佳。德宏州府芒市距省会昆明陆路640公里，空中450公里；距离缅甸新首都内比都670公里，最大城市仰光981公里，缅北重镇密支那90公里，伊洛瓦底江八莫港仅70公里，是中国通往印度洋最近的通道。二是口岸基础最好。德宏拥有瑞丽、畹町两个国家一类口岸，章凤、盈江两个国家二类口岸，9条公路、28个渡口、64条通道及1条国际通讯光缆、9条输电线路联通缅甸，即将破土动工的泛亚铁路西线大瑞段、中缅输油气管道、中缅陆水联运大通道也要从这里出境。瑞丽姐告――缅甸105码、畹町曼满――东阳、陇川章凤――八莫、盈江那帮――密支那等多条跨境公路已建成通车，形成可“全天候”的沿边口岸群。三是对缅交往最深。德宏州内世居民族与缅甸及周边国家同一民族跨境而居，文化习俗相近，长期友好往来、通婚互市、唇齿相依，具有深厚的人缘基础和文化积淀，中缅胞波情谊源远流长，特别是1956年中缅两国总理出席在芒市召开的“中缅边民联欢大会”，为中缅两国的长期友好奠定了政治基础，一年一度的中缅胞波狂欢节便是明证。四是沿边开放最早。早在1985年德宏便全境开放为边境贸易区，1992年后，德宏相继设立了畹町经济开发区、瑞丽边境经济合作区、畹町边境经济合作区和中国唯一实施“境内关外”特殊监管模式的瑞丽姐告边境贸易区，成为中国实施沿边开放最早的地区。全州目前对缅贸易已分别占中缅贸易的四分之一、滇缅贸易的五分之三以上，是中缅两国开放合作成效最明显的区域。
三、实施桥头堡黄金口岸战略面临的机遇与挑战
1.千载难逢的机遇
（1）云南建设向西南开放重要桥头堡
2008年以来，全球金融危机对我国的经济发展方式和对外贸易产生了极大冲击。金融危机后，我国对外贸易的主要对象美国、欧盟、日本都开始缩减需求，降低消费，国际市场出现了重大变化，在全球经济增速普遍放缓的情况下，东盟国家增长势头良好，成为美国、日本等经济强国争夺的潜在市场，加上中国―东盟自由贸易区的全面建成，中国与东盟老成员国之间90%以上产品关税将大幅下降，开启了中国与东盟互利合作的崭新时代。这些变化迫使我国对外贸易的海上路径从以太平洋为主转向太平洋和印度洋并重，在这样的历史背景下，总书记2009年7月提出“使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡”，云南沿边开放开始纳入国家区域发展战略规划中，意味着包括云南在内的整个西南地区“沿边经济”将成为中国下一个发展热点。
（2）瑞丽确定为重点开发开放试验区
瑞丽是德宏州的一个部级边境口岸城市，地缘优势明显。2009年9月，《国务院办公厅关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》提出要推动云南瑞丽、广西东兴、新疆伊宁和内蒙古满洲里进一步扩大开放，加强与周边国家和地区的资源能源开发利用合作，建成沿边开放的桥头堡。2010年4月，国家发改委印发了《关于2009年西部大开发进展情况和2010年工作安排的通知》再次明确要积极推动云南瑞丽、广西东兴、新疆喀什和内蒙古满洲里等重点开发开放试验区建设，编制西部地区沿边开发开放规划，特别指出上述试验区将享受经济特区的各项优惠政策。并支持有条件的沿边地区增设边境经济合作区，探索条件成熟的地区设立跨境经济合作区，德宏在这两方面都进行了成功的实践和有益的尝试，已具备设立的条件。
（3）新一轮西大开发战略的实施
党的十七届五中全会上，中央把深入实施西部大开发战略作为具有全局意义的重大方针和“十二五”时期经济社会发展的重大任务，指出“坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略优先位置，给予特殊政策支持”。2010年6月，《中共中央、国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》提出“把南疆地区、青藏高原东缘地区、武陵山区、乌蒙山区、滇西边境山区、秦巴山－六盘山区等集中连片困难地区作为扶贫开发重点，加大扶贫开发力度”。地处滇西边境山区的德宏将是扶贫开发的重点。
2.不容忽视的挑战
（1）交通条件落后
德宏是云南经济发展较落后的地州之一。长期以来，交通条件一直没能得到根本改善，“路绕山间隐、人在沟中行”就是其交通状况的真实写照，由于自然条件的限制，“通而不畅”的问题始终没有解决。当今世界的五种交通运输方式中，德宏仅有公路、航空两种，航空运输运力小、运价高，不具备成为大宗产品的运输工具；公路总量不足、密度不够、路网等级低、运输量小，运输周期长，运输成本高，而且不能运送超大、超重件，大大削弱了对外通道能力，何况德宏还没有真正意义上的高速公路。而运价最低、运量最大的两种运输方式――水路和铁路德宏都没有。目前的交通条件不仅难于满足对外贸易的需求，影响对内对外的货物疏散能力，更难于满足建设桥头堡黄金口岸的基本要求。
（2）经济基础薄弱
坚实的经济基础是建设桥头堡黄金口岸的重要前提。由于历史、自然、地理等原因，加上德宏又是“直过区”和边疆少数民族地区，经济发展速度十分缓慢，经济发展基础十分薄弱，贫困落后问题还很突出。2009年全州地区生产总值为115.7088亿元，仅占全省的1.8%（全省地区生产总值仅占全国的1.8%），排名全省16个州市的第14位；人均GDP9728元，是全省平均水平的72%，排名全省16个州市的第9位；地方财政一般预算收入98345万元，仅占全省的1.4%，排名全省16个州市的第13位；人均财政收入827元，是全省平均水平的54%，排名全省16个州市的第10位；农民人均纯收入2831元，低于全省平均水平538元，低于全国平均水平2322元，排名全省16个州市的第12位；城镇居民可支配收入12558元，低于全省平均水平1866元，低于全国平均水平4617元，排名全省16个州市的第13位。5个县市中有1个属部级扶贫开发工作重点扶持县，4个属于边境县市。
（3）干部素质偏低
德宏属边疆少数民族地区，社会发育程度不高，社会事业发展滞后，广大群众受教育程度普遍偏低，各级干部特别是领导干部综合素质普遍不高。表现在：一是学历层次不高。全州各级干部特别是县处级以下干部，学另层次普遍偏低，国民教育科班出身的不多，90%是中央党校、省委党校函授毕业生，学科结构单一，大多集中在法律专业，技术型、管理型的领导干部相当缺乏，文化基础不够扎实；二是学习氛围还浓。德宏自然条件优越，在全省来说生活相对安逸，加上历史惯性的作用，养成了不爱学习、不愿学习、不会学习的生活习惯，很多干部多年不读一本书，对中央的一系列方针政策把握不住、认识不清，全州还没有形成爱学习、善学习、勤学习的氛围，离学习型社会、学习型组织的要求还相去甚远；三是创新意识不强。由于地处边疆少数民族地区，相当一部分干部缺乏创新精神、缺乏机遇意识，凡事瞻前顾后，不敢大胆的闯、大胆的试，不敢为天下先，不敢创新、不愿创新、不会创新，屡屡错失发展机遇；四是干事劲头不足。部分干部工作态度不端正，对待工作没要激情和热情，得过且过，缺乏实干精神，不用心思考、用心部署、用心干事，不愿意到基层去、到群众中去深入调查研究；五是工作作风不实。部分干部整天忙于接待应酬、请客吃饭、迎来送往，不能真正能静下心来研究州情、踏实工作、认真做事。以上问题不仅会影响了党委政府形象和干群关系，而且会损害建设桥头堡黄金口岸的软环境。
四、加快实施桥头堡黄金口岸战略，推动德宏经济社会跨越式发展
把云南建设成为中国面向西南开放的重要桥头堡，是中央和省委的重大发展战略。2010年12月召开的中共云南省委八届十次全会明确指出：“‘十二五’时期是加快转变经济发展方式的攻坚期，是加快建设‘两强一堡’的黄金期”。作为桥头堡前沿的一个黄金口岸，伴随着一系列千载难逢的重大发展机遇，德宏必须抓住机遇、用好机遇，加快实施桥头堡黄金口岸战略，推动德宏经济社会跨越式发展。
1.加快建设连接东南亚、南亚的通道枢纽
一是加快泛亚铁路西线建设。根据“中国―东盟交通合作规划”和中缅两国就泛亚铁路西线缺失的缅甸腊戌―木姐段达成的共识，加快泛亚铁路西线保山―瑞丽段建设步伐；积极争取国家把中缅铁路缺失段（瑞丽―缅甸木姐―腊戌）作为“十二五”中缅交通基础设施合作重点，利用“中国―东盟合作基金”，及早规划、建设。二是加快中缅公路高速化建设进程；积极争取国家把瑞丽―缅甸木姐―曼德勒―仰光港或皎漂港的高速公路，纳入“十二五”中缅跨境交通基础设施合作重点计划，利用“中国东盟合作基金”，及早进行建设；启动中缅陆水联运大通道谈判、建设，加快建设章凤口岸―缅甸八莫港高等级公路、改造八莫港及八莫―曼德勒航道。三是加快州内现代交通网络建设。提升重点边境小城镇及重要出入境通道与州内交通干线连接线的道路等级；完善通乡到村入组的农村公路网；构建高速环保低成本的沿边现代道路交通网络。四是加快区域性国际航空港建设。尽早试航和开通昆明―德宏―曼德勒和仰光两条空中航线，积极开发经停德宏到达卡、加尔各答、科伦坡、马尔代夫等南亚航线。
2.加快建设三个产业基地
（1）建设生物特色产业基地
根据德宏的自然条件，坚持有所为有所不为的原则，在整合巩固提升粮食、蔗糖、茶叶、橡胶、畜牧等传统产业的基础上，大力发展具有德宏特色和比较优势的竹子、咖啡、坚果、柠檬、油茶、核桃、番麻“六树一草”生物特色产业，将其打造成为富民强州的支撑产业，建成中国咖啡之乡，中国最大的柠檬基地、坚果基地和全省最大的竹子产业基地，走出一条以生物特色产业为主的环保、低碳、绿色经济之路。
（2）建设进出口加工装配基地
依托两种资源、两个市场，加快瑞丽、芒市两个重点工业园区建设，建立特色鲜明、支撑有力、节约资源、保护生态的的进出口加工装配基地。大力发展以高档木材、珠宝玉石、金属矿产、海水产品、农产品、热带水果等为原料的加工升值产品，建设中国珠宝玉石之都、红木制品之乡；巩固提升水能电冶、糖、茶、橡胶、建材化工、药品药物等加工业，加快发展交通机电、五金电器、信息器材等装配业，建立畹町综合保税出口加工区、瑞丽出口机电装配区、陇川出口药品生产基地；深化境外矿产、清洁能源、渔业、森林等的综合开发利用与加工，密切中缅产业联系，扩大经贸合作，建立中缅瑞丽―木姐跨境经济合作区。
（3）建设区域性物流仓储基地
以口岸为点，为公路、航空运输线为轴，加快构建芒市―遮放―畹町、瑞丽―陇川―、盈江―梁河三个经济片区，推动建立畹町―瑞丽―木姐―曼德勒―皎漂、章凤―八莫―仰光、盈江―密支那三条跨境物流带，将德宏建成面向东南亚、南亚的区域性物流基地。
3.加快建设三个服务平台
（1）构建区域性金融服务平台
进一步完善和拓展中缅银行间合作，巩固边境贸易人民币结算退税成果，加快推动一般贸易、服务贸易等领域的人民币结算退税；积极争取进行境内外居民与非居民本外币现钞现汇境内结算、兑换与投资等方面的试点；建立场所固定、监管规范、市场运作的中缅边境本外币交易市场。
（2）构建区域性信息服务平台
以中缅跨境通讯光缆和国际邮件交换站为基础，州内电信、移动、联通、邮政企业和互联网服务商为主体，进一步加大州内和跨境信息通讯基础设施建设力度；积极发展无线宽带网络、下一代互联网和新一代移动通讯；整合信息资源、网络资源，推动“三网融合”和物联网应用，建设数字德宏，扩大区域性信息交流与服务，全面提升信息服务能力和水平。
（3）构建区域性文化交流平台
深入挖掘民族文化、生态文化、边地文化、珠宝文化、抗战文化等“五大特色文化”，扩大文化、艺术、科技、教育、医疗、影视等领域的对外交流，使德宏成为中国与印度洋周边国家文化交流的前端平台。
4.加快建设三个交流窗口
加强民族建筑、民族歌舞、民族餐饮、民族体育、民族博物馆、影视基地等设施建设，建设德宏民族文化风情园和五个世居民族生态博物馆；开展文学、艺术、影视、体育、民族特色文化等各个领域的境内外巡回展示、研讨、交流；提升景颇族目瑙纵歌节、傣族泼水节、中缅胞波狂欢节、瑞丽国际珠宝文化节、梁河葫芦丝文化节和傣文化国际研讨会、景颇文化国际研讨会国内外知名度，使德宏成为国际傣文化、景颇文化的交流中心；扩大宗教文化交流，筹建德宏小乘佛教学院。挖掘跨境民族资源优势，以德宏师专、德宏高等职业中专、各级各类职业中学和民办教育机构为主体，扩大招收东南亚、南亚学生，积极开展跨境师资培训、交流，建立开放型文化教育产业，使德宏成为东南亚、南亚学生留学的重要目的地。扩大面向周边国家居民的医疗卫生服务，大力发展跨境医疗服务产业。开展现代农业、疾病控制、疫情防控、生物创新、资源开发、环境保护等领域的跨境交流与合作。使德宏成为中国面向西南诸国的经济窗口、文化窗口、友谊窗口。
当前，德宏正迎来千年未有的发展机遇，抓住机遇，将加速缩小与全省、全国的差距；丧失机遇，将难于实现与全省、全国同步建成小康社会的目标。只有认清形势，未雨绸缪，及早谋划，做好桥头堡黄金口岸这篇大文章，才能实现全州经济社会的跨越式发展。
参考文献：
[1]《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，人民出版社，2010年10月
[2]白恩培：《在中共云南省委八届十次全会上的讲话》，2010年12月24日
[3]云南省统计局、国家统计局云南调查总队编：《云南统计年鉴》（2010年），中国统计出版社，2010年9月
东兴罗浮国际物流园区,由广西区道路运输管理局、东兴市政府、东兴市交通局共同投资1000多万元建设,占地40亩,于2002年底建成。罗浮国际物流园区提供海关、检验检疫和交通运输管理等部门的办公场所。园区内的东兴口岸进出口货物报检大厅,是广西率先实现大通关的口岸。联检部门集中进驻办公,大大加快了通关速度,为口岸物流业的发展提供了较好的交易平台。目前,东兴口岸正大力修建、改扩建物流基础设施,逐步完善物流发展的硬件环境。东兴市临岸工业发展迟缓,进口原料和初级产品落地加工的力度不足,本地化出口产品比例比较小,社会化物流需求释放缓慢。要让东兴地区的口岸物流实现快速发展,来带动边境地区经济发展以及广西乃至西南地区对外经济发展的要求,就必须抓住目前面临的机遇期,加快发展步伐。
2东兴口岸物流发展优势分析
2.1口岸发展基础优势
东兴口岸位于我国西南陆地边境线与大陆海岸线的汇合处,在中越边境的最东端,东南濒临北部湾,自然资源丰富。东兴口岸位于东兴市繁华市区,通过中越北仑河大桥和越南芒街口岸连接,使中国东兴市和越南芒街市连成一体。东兴口岸是对外开放的国家一类口岸,是我国通往越南和东南亚最便捷的通道之一。出入境人员位居全国陆路边境口岸前列,是经济效益和社会效益较为显着的边境一类口岸。
2.2经济政策优势
随着中国-东盟自由贸易区的建立,中越经济关系日益密切。除了享受国家给予的西部大开发政策、沿边开放城市优惠政策、边境经济合作区优惠政策、少数民族地区扶贫优惠政策、侨务优惠政策和边境贸易优惠政策外,东兴市还根据实际情况还制订出了一系列的优惠政策。多重优惠政策叠加,使东兴成为中国开放政策最富集的经济区域,成为中国-东盟自由贸易区中投资的热土。种种经济政策方面的优惠,大大促进了东兴市经济贸易的发展,经济贸易的发展又需要边境口岸物流的大力支持,此时,经济的发展就带动了口岸物流的发展,口岸物流发展起来了,在一定程度上又将进一步促进经济的发展。这种互相促进的积极作用,必将为东兴市的发展建设形成有力支撑。
2.3贸易互补优势
东兴市位于中国与东盟经济圈的中心地带,以东兴市为中转,向境外输出货物的主要是四川、广西和广东;尽管目前东兴的经济仍然欠发达,但内陆腹地各省份特别是广东省与接壤的越南各省市经济梯次明显、市场分工差异较大、经济互补性强,这必然带动区域内生产资料由欠发达地区流向发达地区,同时工业制成品由发达地区流向欠发达地区。目前越南的经济正逐步好转,居民收入持续增加,消费水平不断提高,需求结构也在稳步攀升。广西无论是在地理位置,还是经济发展水平的方面,都居于中间地位,这使得东兴市在作为各层次经济区域交流的连接纽带的同时,必然会促使我国西南地区与周边国家间国际物流加速,为边境口岸物流的发展莫定良好的基础。
3东兴边境口岸物流发展存在的问题
3.1基础设施有待进一步加强
近年来,东兴口岸着力加大口岸基础设施建设,已取得了很大进步,各项物流发展的硬件环境已经比较完善,但是仍然在一些方面还存在着问题,例如口岸现场查验区域过于狭小,口岸管理区内没有人车集散地,造成了车流和人流的交叉,不便于查验业务的开展,给口岸安全生产留下了隐患;查验大厅狭窄,缺乏旅客侯检区,各查验单位之间没有工作缓冲区,不便于查验工作的开展,也直接影响了通关速度;查验大厅和中越北仑河大桥过于靠近,没有给入境车辆留下侯检场地,致使入境候检车辆要停在桥上,给安全生产留下隐患;中越北仑河大桥设计的过载量太低(20吨),货柜车不能安全通行,直接遏制了口岸物流的发展。
3.2城市经济支撑作用不足
由于长期的历史发展原因,东兴市区经济规模较小,第二、第三产业不够发达,还无法像规模较大的城市那样产生聚集效应、规模效应和较多的就业机会,以及较大的经济扩张效应。与我国经济发达省市的城市相比,不少经济发达省市的乡镇经济规模甚至都已经超过东兴市。要通过在广西壮族自治区辖地级城市规划和建设经济开发区,在小城镇附近的农村规划与建立工业小区,带动第二、第三产业的聚集、人口的聚集,推动城镇边缘的新兴产业群落快速崛起。城市经济发展起来了,才有利于口岸物流的进一步发展。
3.3边境口岸的功能定位层次较低
对于边境口岸发展而言,广西在全国名列前茅,但是东兴乃至整个广西通过边境口岸渠道进行的对外经贸合作规模依然较小、合作层次较低,而且缺乏产业支撑,边境口岸仅仅起到“通道”的作用。边境口岸载体城市“生产”的缺失,以及边境口岸与广西内陆中心城市及县(市)经济关联度不高,区域经济分工不明确、定位不合理等原因,造成目前边境口岸对外贸易主要以边境小额贸易为主,而东兴对外经贸合作的地理区位优势并没有转化为经济发展优势,使得边境口岸的物流发展缺乏持续发展的坚实基础和相应的产业支撑。从贸易结构上看,东兴市与东盟各国的双边贸易存在商品结构单一的问题,进出口的产品以农产品、矿产品等初级产品为主。缺乏高附加值贸易货物种类,以及贸易结构失衡严重制约着东兴口岸物流的发展。
3.4缺乏完善的物流信息平台
物流运作对信息的依赖程度,信息对物流的带动作用是很突出的。现代信息技术是口岸物流平台建设的基础,也是物流平台的组成部分。东兴口岸物流平台的技术水平还处于较低的层次,物流技术和信息平台之间还有较大缺口。供应与分销之间存在时间差,存货成本较高,商流、物流、资金流速度显慢,口岸物流企业与上下游企业之间的合作不够。电子口岸、边检、检验检疫、运管等信息系统对接的广度和深度也没有达到理想的程度,中越双方的物流信息对接、共享也不充分。
4促进东兴口岸物流发展的对策
4.1加快物流基础设施建设
形成布局合理、功能齐全、配套完善、服务周到的物流体系加快口岸的建设步伐。全面完成中越北仑河大桥口岸区的交通、水电等设施和物流配套设施等硬件的完善和改造建设,提升口岸功能,提高“大通关”能力。进一步完善谭吉港、京岛港、竹山港和边贸互市码头的口岸建设,使口岸功能进一步完善。加快电子口岸系统建设,逐步实现口岸数字化管理。强化“大通关”体系,建立口岸物流服务网络,完善物流配套设施,努力把东兴口岸建设成为设施完善、路网通畅、装备一流、环境优美、通关便捷的一流边境口岸。加快完善物流流通体系。大力扶持大型的跨国联运企业,构建跨国联运网络;充分发挥地方港口码头的作用,拓展海上运输。进一步完善交通运输设施,基本形成
公路、水路、出入境等各种运输方式相互推介顺畅、运转高速快捷的物流体系,使东兴成为对东盟的重要交通结点。加快物流配套产业的建设,推进口岸物流与工业加工一体化进程。
4.2大力培育各类市场
形成多层次、多元化、多方位的内外贸易流通格局,增强贸易对工业、农业经济的拉动能力。整合、完善、扩大各种专业市场,建设工业消费品交易市场和中草药市场,推进专业市场集约化、集团化经营,增强市场的辐射力和影响力。进一步完善镇、村农产品流通市场建设,形成布局合理设施完善的农产品市场网络,加快农产品市场集约化、集团化经营步伐。还要进一步拓展会展业。现在通过东兴口岸到越南办展或参展的企业逐渐增多,会展物流有着不同于其他出口商品物流的特点,是物流服务市场的一个细分市场,也是口岸可以重点发展的专业物流。进一步完善会展设施,定期举办具有东兴特色的各种展会,力争使一年一度的“东兴中越商品交易会”升格为省级交易会,成为“中国—东盟博览会”的一个重要分会场。以会展业的发展,进一步拓宽国内外市场,提高东兴的知名度。
4.3调整产业结构,培育支柱产业
近年来越南的国民经济得到较大的发展,开始逐步减少了一些消费品、小型机械等产品的进口,对商品的需求向高级化、多样化发展。我国对越边境口岸应根据与越南经济互补的特点,调整产业结构。应充分利用中越边境地区的区位优势和资源优势,增强其外引内联的吸引力,与越方合作进行资源的深度开发。合作的重点应在纺织、食品、轻工等基础产业上,同时也要加强在第三产业和高科技领域的合作,使边境地区经济技术合作向广度和深度发展,形成牵动边境地区经济发展的主导产业,带动边境地区经济发展。鼓励外地有条件的企业到边境口岸投资设厂,拉动和带动边境地区工业和工业经济。充分利用边境口岸的区位、政策优势,加快边境互市贸易加工区的建设,以此作为集聚特色产业的重要载体。
4.4深化流通体制改革
强化流通管理充分利用市场机制优化配置流通要素的作用,通过加快创新促进新型组织与经营方式的发展,形成与市场相适应的、具有更高流通效率的新型商品流通体系;通过健全与完善流通机制,形成统一、公平竞争的市场流通秩序。鼓励多元化流通主体之间,不同区域流通企业之间,流通企业与生产企业之间,批发、零售与外贸等不同环节流通企业之间的重组、合并与联合,营造新型流通组织规模与大型流通企业,逐步形成企业间优势互补、互相依托、共同发展的局面。
4.5推进口岸物流信息化
建设口岸物流信息平台应当包括以下信息:口岸物流配送信息、口岸物流加工信息、口岸物流仓储信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)、口岸物流金融结算体系(网络银行、短期资金拆借、中长期资金信贷、调剂外汇余缺、保险市场等)等。东兴市政府应当把口岸物流信息平台建设纳入信息化工程之中,建立物流全系统的标准化体系,提高物流各个领域之间的互容性,提供条形码、无线射频系统应用的技术支持,完善EDI、GPS等构筑口岸物流信息平台的重要系统。特别是东兴市中小企业众多,企业规模较小,难以形成整体优势,这就尤其需要发挥政府在资源整合方面的力量,形成规模优势,加速口岸物流信息平台的建设。
参考文献
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一、内蒙古口岸基本情况
二、内蒙古口岸发展思路
以党的十八大、十八届三中全会精神和自治区“8337”发展思路为指导，贯彻党中央、国务院和自治区党委、政府关于扩大向北开放和加强对俄蒙工作的重大决策部署。转变口岸发展方式，大力发展口岸经济，构建覆盖全区、辐射周边省区、联通俄蒙欧的开放型经济新体制;进一步完善口岸发展规划，明确口岸定位、完善口岸功能，形成布局合理的口岸群，提升口岸发展水平;加强口岸基础设施和查验配套设施建设，通关能力显著提升;创新口岸通关模式，简化通关手续，顺畅通关协作，提升通关效率，通关环境明显改善;建成覆盖全区所有口岸的、统一的电子口岸平台和口岸监控指挥系统，口岸现代化、信息化、智能化水平显著提升;创新口岸管理模式，创建和谐口岸，口岸公共服务设施更加完备，口岸管理和服务水平显著提升;推进已经制定出台的向北开放各项工作任务扎实有效落实，推动改革任务事项后续工作落实。重点工作有以下几项：
（一）完善口岸经济产业布局
1.推进沿边开发开放经济带建设。依托沿边陆运口岸，建设边境经贸合作高端平台。西部以策克、乌力吉、甘其毛都、满都拉口岸为重点，打造对蒙能源资源战略通道、加工和储备基地;中部以二连浩特、珠恩嘎达布其口岸为重点，打造集商贸流通、综合加工、国际物流、人文交往为一体的对蒙经济合作主示范区;东部以阿尔山、额布都格、阿日哈沙特口岸为重点，打造对蒙跨境旅游和生态产业合作区;东北以满洲里、黑山头、室韦口岸为重点，打造集商贸流通、综合加工、国际物流、跨境旅游、人文交往为一体的对俄经济合作主示范区。充分发挥沿边经济带的比较优势，有效借助沿黄沿线经济带等区域经济较发达、要素集聚程度较高等优势，加强沿边与腹地在多方面、多领域的密切合作，推动全区资本、技术、信息等生产要素向沿边延伸，加快形成优势互补、有效衔接、互为支撑、良性互动的一体化发展新格局。
2.加快构建现代物流体系。依托空运口岸，大力发展航空物流，开展保税仓储、物流中转、国际采购、展览展示等临空现代服务业。引进有运营资格的企业或大型快件公司，开通快件、邮件业务，扶持跨境国际快递业务。引进大型电商公司，依托航空高效的运输方式，促进我区电子商务发展。引进航空公司和大型物流企业，发展国际航班货运业务，辐射全区和周边省区的空运货运国际货运服务。依托内陆港，发展货物集散、中转、分拨、配送、国际集装箱多式联运、保税物流，打造联通境内外的国际物流重要节点、多式联运现代物流中心和进出口商品集散地。发挥我区向北开放重要桥头堡和丝绸之路经济带重要枢纽作用，加强口岸区域物流合作，推动我区陆运口岸、空运口岸、内陆港之间以及与沿海和内地省区口岸之间的联动发展，构建设施先进、网络完善、支撑有力、运行高效的货运集疏体系，形成国际物流、航空物流、保税物流、特色产品物流、城市商贸物流等各类物流业态门类齐全、一体联动发展的多式联运格局。
3.推进海关特殊监管区域建设。推进重点口岸、区域中心城市重点开发开放试验区、综合保税区、跨境经济合作区、边境经济合作区建设，同国家有关部委对接加快满洲里、鄂尔多斯、集宁综合保税区审批进程，发挥海关特殊监管区域的辐射功能，培育区域外产业配套能力，带动有条件的企业进入加工贸易产业链，促进区域内外生产加工、物流和服务业深度融合，形成高端入区、周边配套、辐射带动、集聚发展格局。推进边境陆运口岸中俄、中蒙边民互市贸易区建设，拓展口岸综合贸易，发展进出口加工产业，促进边境贸易向加工、投资、贸易一体化转型。对接俄罗斯、蒙古国在与我毗邻地区建设工业园区和自由经济区，积极探索建立中俄、中蒙自由贸易园区，整合提升对外经济、科技、金融、贸易、加工、物流等功能。 4.大力发展口岸现代服务业。推进口岸物流业发展，加快升级改造和新建一批大型物流园区，发展国际物流，构建集仓储、运输、加工为一体的现代物流体系。推进商贸流通业发展，开展连锁经营、仓储式超市、电子商务等新兴流通业态，建设集购物、餐饮、休闲、娱乐为一体的购物中心，形成一批现代化大中型专业市场。依托内蒙古电子口岸平台，推进跨境电子商务发展。推进口岸金融业发展，争取国内外金融机构在口岸城市（镇）设立分支机构。推进口岸旅游业发展，加大沿线和周边地区旅游资源整合和开发力度，开发特色旅游产品，与俄蒙合作开展跨境旅游。推进口岸中介服务业发展，积极引进国内外知名的科技、会计、法律、咨询、评估、设计等中介服务，提升中介服务水平。
（二）提升口岸发展水平
1.优化口岸开放布局。稳妥推进沿边陆运口岸开放，原则上不再新开陆路口岸，如确实需要，必须经过充分的可行性研究论证，确保新开口岸符合我区扩大向北开放和深化与俄蒙务实合作的现实需要。当前和今后一个时期，口岸工作的重点是推动铁路口岸开放和现有口岸扩大开放，积极探索实行“一口岸、多通道”的通关模式。改变我区空运口岸少和不平衡的现状，积极推动具备条件的机场对外开放。根据我区地域辽阔、东西狭长的实际，发挥我区区位优势，积极推动内陆港建设，加强与沿海港口的区域通关合作，打通出海通道。
2.明确口岸发展定位。依托沿边陆运口岸，加强与俄蒙互联互通，深化与俄蒙互利务实合作，规划建设各具特色、优势互补的沿边经济带。依托空运口岸，发展保税仓储、物流中转、国际采购、展览展示等临空现代服务业，发展电子信息产品、通信设备、微电子等高新技术领域的高端制造业。依托内陆港货物集散、中转、分拨、配送、国际集装箱多式联运、保税等物流功能，发展“陆海联运”国际集装箱运输业务。
3.完善口岸功能布局。改变现有口岸功能比较单一的现状，大力发展口岸进出口贸易、进出口加工、国际物流、保税仓储、跨境旅游、人文交往、现代服务业等综合功能，实现口岸功能完善。改变现有口岸布局不合理的现状，综合考虑口岸通道建设（客货分离）、查验配套设施（便于查验）、城镇建设（现代服务业）、各类产业园区、物流园区等因素，科学合理布局口岸各功能区，实现口岸有序发展。加强我区陆运口岸、空运口岸和内陆港之间的紧密联系和有效衔接，形成优势互补、良性互动、协调发展的格局。
（三）加强口岸保障能力建设
1.完善口岸基础设施。口岸基础设施和查验配套设施建设要遵循“超前规划、分步实施”的原则，根据口岸发展需要逐步建设和完善。进一步加大口岸建设投入力度，完善口岸基础设施和查验配套设施，全面提升口岸通关能力和水平。实行政府引导、企业运作、财政适当补贴的口岸建设多元投入机制，按照“谁建设、谁经营、谁受益”的原则，鼓励国内外战略投资者和民间资本投资建设口岸各类产业园区、物流园区和口岸城镇基础设施建设，提高口岸基础设施对口岸经济发展的保障能力。积极探索与沿海和内地省区铁路、海运和港口等经营企业深度合作，支持以多种形式参与我区口岸设施、物流设施、内陆港建设，推动港口功能前移，实现互利双赢。
2.提升口岸信息化水平。按照“政府主导，联合共建，实体化动作”原则，依靠科技创新加快内蒙古电子口岸建设，提高通关效率，降低通关成本。加快内蒙古口岸监控指挥中心建设，强化阳光执法，有效应对和处置口岸突发事件。构建内蒙古电子口岸信息平台，设立电子口岸通关物流信息中心、通关业务服务中心、通关辅助监管中心，研发跨境电子商务、电子物流、电子金融等应用项目，把电子口岸信息平台建设成为集口岸通关执法管理、信息服务与相关物流商务服务为一体的大通关、大物流、大外贸统一协同的信息平台，为进出口企业创造公平、公正、统一的经营环境。
3.创新口岸通关监管模式。进一步创新口岸通关模式，简化通关手续，提高通关效率。以集中审单为基础，以通关联动信息化系统为支撑，进一步实现在关区内多点报关、口岸验放的通关方式。深化区域通关作业改革，对我区符合条件企业的货物实行“属地申报、属地放行”或“属地申报、口岸放行”的通关模式。推进通关作业无纸化改革，逐步实现所有关区现场通关作业无纸化业务领域的全覆盖。加快推进关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”通关模式改革，推广到我区所有通关现场，实现区内各口岸、海关特殊监管区域、进出口企业、生产制造园区、物流基地之间通关流程全覆盖和互联互通。加快推动查验部门之间“信息互换、监管互认、执法互助”，积极推进“单一窗口”建设。加强区域通关合作，实现与沿海和内地主要口岸的互联互通，打造网络化协同监管模式和服务体系。深化同俄罗斯、蒙古国口岸查验部门的合作，完善双边查验部门定期会晤机制，加强联合执法合作。
4.加强口岸集疏运体系建设。与发改、交通部门配合优化路网结构，超前制定口岸现场和道路交通建设规划。按照客、货分离的原则，加快客运和货运通道建设，加强与俄蒙的互联互通基础设施建设，完善口岸“疏内通外”客货运通道设施，增强口岸集疏运能力。加强边境口岸与区内外通道建设，实现各边境口岸所在城镇与区内外区域中心城市和产业聚集区公路、铁路连接。
5.优化口岸经济发展环境。督促各部门统一和公开口岸收费项目和标准，口岸管理部门、查验部门、运营主体单位要及时向社会公布减免、调整的收费项目。政府定价的经营服务性收费项目，要严格按照价格主管部门核定的标准执行，市场调节价的经营服务性项目，要明码标价，公布收费项目、标准和优惠政策，接受社会各界的监督。自治区口岸及价格管理部门要按照收费管理权限，清理和规范进出口环节的行政事业性和经营服务性收费，坚决取消不合理收费项目，禁止超范围、超标准收费，切实减轻企业负担。
［关键词］上海；国际航运；软环境建设
中图分类号：F560文献标识码： A
1、引言
国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市，且大都具有一种或几种要素条件：优越的区位优势、良好的港口设施条件、便捷的集疏运交通网络、信息作业系统发达、综合性的国际航运服务并且要具有自由、开放、高度市场化的政策法律环境。
2、软环境建设的迫切性
1）地区经济和进出口贸易发展的要求。口岸软环境对地区进出口贸易量和地区经济发展具有重要作用，对自身和相关区域的经济发展也有着重要的影响和作用。
2）口岸集装箱运输迅速发展的需要。集装箱运输是上海口岸进出口运输的重要组成部分，也是上海国际航运中心的主体部分，因此口岸软环境的好坏对国际航线船舶进出港及集装箱货物的装卸、出箱率、提箱时间等将产生重大影响，直接关系集装箱运输的效率和质量。
3）世界经济环境变化产生的影响。经济全球化和区域经济一体化已成为当今世界经济发展的主旋律，而这一发展方向的主要链接是进出口贸易，因此口岸也就成为所在地区和城市与世界经济融合的关键点。从经济全球化的发展要求看，跨国公司作为其主要经济细胞将以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，引发了对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。
4）现代技术发展带来的潜力和机遇。在经济全球化和新技术迅速发展的今天，信息化水平作为新经济时代衡量一个国家和地区综合实力的重要标志，已引起了世界各国的普遍关注。我国也已开始实施“以信息化带动工业化”的发展战略。国际经验表明，口岸是贸易实现的重要环节，信息化的实现十分重要。
3、口岸软环境建设的思路
上海口岸发展速度远远超越了世界上其他国家和地区的港口城市。上海国际航运中心的建设，尤其要坚持高立足点和国际先进水平。为此，以集装箱运输为代表的上海口岸软环境建设，既要借鉴先进国家和地区的成功经验，又要结合中国的实际情况，以更加超前的思路加以考虑。
1）从口岸软环境建设的原则考虑，坚持为国把关、服务经济、促进发展。在强调提高通关效率的同时，要切实保障口岸经济社会的安全和稳定，使之为国家社会和经济的可持续发展服务。从前述上海进出口贸易量发展及其构成看，上海口岸具有对周边地区的强大辐射功能。因此，上海口岸软环境建设不仅要为上海本地区服务，更重要的是要为整个长三角乃至全国的经济发展服务。
2）从宏观层面考虑，口岸软环境是由口岸所在地区的社会、经济和政府行为决定的，对区域利益的影响具有长期性、隐蔽性和间接性，对区域经济发展和效益也有一定的决定作用，并且是区域竞争环境的重要构成部分。宏观层面的软环境主要有两大方面，即政府性软环境和经济性软环境。政府性口岸软环境要建设口岸的法律环境、政策环境和口岸机构与服务环境；经济性口岸软环境要建设口岸的诚信环境和商业道德环境。
3）从需求的发展看，上海口岸的高速发展是迫使口岸软环境加紧建设完善的原动力。因而上海口岸不同阶段软环境建设的侧重点不同，对不同软环境功能的建设要求也不相同。从历史发展可以看出，上海口岸软环境建设是在不断适应经济和社会发展下进行、随港口的空间和功能变迁而完善的。从空间上看，从黄浦江到外高桥，并将进一步向洋山港发展，由此产生了口岸业务的空间移动和功能变迁。
4）从运营程序考虑，口岸软环境主要运营机构和环节由船代、货代、理货、运输、报关、两检、海关、银行、港务等部门分别办理各类通关手续。因此，近期讲，协调、顺畅、加快各部门机构的通关程序联结是口岸软环境建设发展的主要内容；从远期看，口岸机构间的整合和重组则更有利于通关程序的合理和通关效率的提高。
5）信息化发展方向的需要。从总体趋势分析，信息化将对口岸组织机构的变革提出新的要求。随着信息技术的不断发展，不是信息化管理去适应管理机构的设置，而是口岸机构改革应适应信息化的发展方向。在近几年的实践中，由于机构改革始终无法跟上信息技术发展的步伐，导致一些口岸的信息化建设总与机构改革不相适应。因此，口岸系统应按照信息技术发展方向与信息系统建设相适应的原则，及时调整其管理和组织机构，即口岸组织体系的设计不仅要适应政府改革的目标，还要适应信息化发展的方向。
6）口岸管理机制创新。这是口岸快速发展的需要。若仍在现有机制条件下，用简单的改进办法加快通关速度和提高通关效率，已不能从根本上满足口岸发展的需要。因此，应对现有口岸管理机制进行创新，如采用更好的口岸风险管理方法、形成有效的诚信制度、采取新的口岸协调运作机制、建立新的跨地区跨机构跨部门的口岸监管机制，等等。
4、口岸软环境建设的策略措施
1）逐步完善口岸信息系统的建设。完善口岸信息系统的建设，扩大电子通关企业数量，鼓励企业先进行网上申报登记。同时，在口岸电脑网络系统的建设过程中，要借鉴先进国家和地区的管理经验，提高效率、节约人力资源，并根据进出口贸易需求开展更全面和广泛的网络服务。在监管方面可借鉴美国的网络经验，通过全国统一的网络系统，即时各项指令，充分体现法规的强制性；严格执法，执法人员可以通过网络了解每批货在各个环节的查验状态，并通过电脑网络指令依法做出处理决定。
2）建立统一的口岸风险管理机构。这是化解上海口岸进出口贸易业务量激增问题的有效方法，也是解决口岸通关工作中面临深层次矛盾和问题的重要途径。风险管理需要口岸的健全、协调运作机制，通过风险信息收集、风险分析与评估、风险决策与处置等形成风险管理链，将口岸管理的环节串联在一起，从而理顺和完善口岸各业务之间的分工协作关系，促进各业务领域管理和监管方式的转变和创新，提升口岸管理的整体效能，形成风险防范与控制相结合的口岸业务管理新格局，使守法企业获得更大的便利，限制不法企业的生存空间，从长期看将极大地提高口岸的通关效率。
3）健全口岸法规体系，依法行政，营造良好的通关法制环境。目前，迫切需要制定颁布有关电子数据交换管理的专项法律法规，明确电子数据的法律效力和证据规则，规范电子数据交换、保存、认证等法律行为，完善相关的立法体系，为口岸的电子商务、电子政务和电子通关的完备实行奠定法律基础。严明执法是口岸软环境改善的又一重要措施，韩国和新加坡的口岸执法都比我国严厉，并以严厉的违法追究减少了口岸偷漏逃税和其他通关违法事件。因此，上海口岸可以从违法追究角度考虑，提高执法严厉性，减少抽查比率，以达到提高通关效率的目标。
4）口岸空间和管理运作的协调。从口岸机构的空间分布看，由于目前还没有完全实现电子无纸通关，机构的空间布点应相对紧密和均匀，特别是对需要设立查验场地的机构和通关事务互相连接的机构应在同一空间位置设置相应的布点，以减少企业通关人员的奔波。从过渡的角度考虑，应该有一些各机构同时存在的公共场所或集中办公点，对业务量相对较小的机构，可采取人员派出制，派出代表人员到业务量大的机构配合完成通关工作，以减少场地的占用，及时完成通关工作。
5）解决洋山港的通关问题。加快落实洋山港建成后的通关模式，重点解决中转箱的通关方式，以有利于扩大洋山港中转箱的份额，对国际中转箱实行完全电子通关，并在洋山港实现即来即走。
6）加紧口岸人才培训工作，合理规范口岸人才使用。口岸各机构所需人员实行统一培训机构、统一定期培训考证，并办理报关报检证，使口岸机构急需人员能及时上岗。同时，对检验检疫报检工作实施资质改革，将原有对报检机构资质的认定改为对报检人员资质的认定为主，并严格规范和管理报检人员的资质，充分发挥行业协会的监管作用。
5、结语
推进上海国际航运中心建设，既要抓好港区建设和运营，使上海成为全球集装箱吞吐量最大的港口之一，更要着力完善航运发展的软环境，提高港口的服务功能。着力建设航运服务集聚区，发挥资源优势和区位优势，加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚，使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设，发展邮轮经济，做好规划，形成品牌，拓展新的增长点。
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[摘 要]巴克图口岸是我国常年面向第三方开放的重要口岸之一，有着特殊的地缘区位优势，在新疆丝绸之路经济带核心区建设背景
>> 新疆巴克图口岸经济发展能力与提升 新疆巴克图服务中亚产能合作 试论新疆边境口岸的城镇化发展 推进新疆城镇化发展的对策建议 新疆口岸物流发展现状 新疆陆路口岸经济发展及对策研究 科技创新推动文化产业发展的对策建议 推动甘肃演艺产业联动发展的对策建议 浅谈德江县复兴镇农机化的发展与对策和建议 为民族复兴发动科技创新的强大引擎 定兴发展的“电能” 振兴发展的根基 新疆口岸经济与区域经济发展的实证研究 加大扶持力度推动梅州原苏区振兴发展 弘扬实干精神 推动振兴发展 提供坚强组织保证推动自贡振兴发展 衡阳口岸建设进一步推动园区经济的发展 浅析新疆阿拉山口口岸物流业发展 新疆偏远农村地区发展特色经济的对策和建议 新疆高校成人教育教师专业化发展的对策建议 常见问题解答 当前所在位置：l.
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关键词：ECFA 两岸关系 影响
截止至2011年6月29日，《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）签署届满一年。自ECFA实施一年以来，已经取得了初步成功：在货物贸易方面，今年1至5月，台湾对大陆出口享受框架协议优惠关税待遇的产品总共是9385批次，货值15．61亿美元，关税优惠2．81亿元人民币；台湾从大陆优惠进口产品4741批次，货值3．25亿美元，关税减让0．45亿元人民币。在服务贸易领域，截至今年3月，台湾已有40多家非金融机构和5家金融企业受益于ECFA早收优惠措施进入大陆市场；同期，大陆有10多家企业也受益于ECFA进入台湾市场。而今年1到7月，两岸货品贸易，比去年成长10.53％，27家跨境公司与台当局经济部门签订投资意向书，预定投资1082.5亿元。此外，超过40家台商回台投资，预计将有283亿经济效益，创造2785个就业机会。
由此可见，ECFA的实施带动了两岸的贸易和投资，给台湾经济注入了新的活力，促进了台湾的就业增长。具体看来，ECFA对两岸关系产生了以下几个方面的积极影响。
一、 ECFA促进了两岸的经济合作，提升了两岸之间的经济关系
对台湾而言， 台湾是个典型的出口导向型经济，出口对其经济有着关键性作用。至2010年底 ，两岸贸易总额累计达11089．45亿美元 其湾对大陆进口累计2019．98亿美元 ，出口累计9069．57亿美元 ，顺差累计达7049．59亿美元。台湾对大陆出口持续扩张以及庞大的贸易顺差 ，已成为台湾经济增长主动力 。此外 ，两岸经贸合作有力带动了岛内产业构的升级， 随着台商投资规模的不断扩大， 岛内劳力密集型产业转移到祖国大陆 ，为台湾地区产业结的升级创造了有利条件 。这些产业转移到大陆后发壮大 ，利用大陆作为制造工厂， 节省了企业的劳动成本、 土地成本等， 获得了较高的利润 从而使岛企业有了更多的资金用于发展资本和技术密集型产业。
而ECFA协议的签署和实施必将进一步带动两岸经贸关系的发展，是两岸经济合作从功能性向制度性过渡的里程碑，在法律的位阶上显然高于过去两岸所签订的其他协议 。因此 ，ECFA 不仅仅意味着两岸经贸关系已经由个别项目扩展到总体性合作范围 ，更重要的是 ，解决了释放合作源动力 、催生新的动力机制设计问题， 对推进两岸经济关系正常化 、制度化有重要的推动作用。
此外，ECFA不仅促进了两岸经贸关系的发展，并且有助于推动两岸经济的一体化进程，最终实现“大中华经济圈”的构建。在经济全球化时代，区域经济一体化有利于增强经济体在国际经济中的竞争力，实现合作主体的双赢。欧盟、北美自由贸易区、东盟都是国际区域一体化的典型成功案例。加强两岸经济合作，最终构建“大中华经济”圈”,是有利于两岸人民的历史选择 。
二、ECFA对两岸政治关系产生深远影响，有利于实现两岸之间的政治合作与政治稳定。
功能主义代表人物米特兰尼认为：由于认识到合作的必要而在某一功能领域的合作，将会推动合作态度的改变，或者使得合作的意向从一个领域扩展到其它领域，从而在更大的范围内进行更深入的合作。这个扩展的过程不仅拓宽了合作的领域，而且加大了双方的信任。 因此，两岸之间经济领域的合作和深化，有利于两岸之间的政治合作和深化，并且有利于台湾人在比较长的时期内逐渐改变对大陆的政治态度，为两岸之间政治关系的和平发展产生有利影响。
由于历史原因，两岸之间的政治关系长期处于冷漠甚至是敌对的状态。台湾政治大学选举研究中心2008年12月的调查显示：在政治认同方面，台湾公民认同我是台湾人的占50.8％；我是中国人的只有4.7％，我是中国人也是台湾人的40 8%。由此可见，台湾人对祖国的政治认同意识非常低，如果不改变这种局面，对两岸政治关系的负面影响是可想而知的。
两岸政治关系的冷漠，除了历史原因之外，还有现实原因。自近代以来，台湾经济一直遥遥领先于大陆，台湾经济不依赖于大陆，这种情况到改革开放以后，特别是最近十年才有所改变。按照博弈理论，政治实体之间的关系实际上是一种博弈关系，合作的成功与否最终取决于从博弈中所能获取的实际利益。ECFA的签署和实施，必将促进台湾经济的发展，更大程度上促进两岸经济关系的一体化，并且加深台湾经济对大陆的依赖性。经济决定政治，从长期看，经济上的依赖必将带来政治上的合作和依赖，最终促进两岸之间的政治合作与和平发展。
三、从长期看，ECFA有利于实现两岸之间的和平发展，促进东亚一体化进程。
按照合作的“溢出”效应，一个领域的合作可以带动多个领域的合作。两岸之间的经济合作，可以有效地推动两岸之间政治、文化等多个领域的交流与合作，最终推动两岸关系的和平发展，从长远看，则可为两岸的和平统一开辟出一条道路。台湾绿营的认为 “ECFA无疑是推动台湾开发中国经济事例的政策工具。欧盟的经验告诉我们 ,经济事例是走向政治统合的必经之路。为达成国与国之间政经统合的最终目的 ,各会员国必须在政治、 经济及社会等国家制度上进行大幅度的调整及妥协 ,拆除国与国之间的各种壁垒及限制 ,开放、 商口及资金的自由往来 ,过程中必须对人民的生活构成重大的冲击”。由此可见，ECFA不仅影响到两岸之间的经济关系和政治关系，并且从长远看，有利于于实现两岸之间的经济一体化，促进两岸关系的和平发展，最终促使两岸走向和平统一。
同时，ECFA 的成功签署和实施也告诉我们：两岸只要坚持“九二共识”， 反对“ ”的共同政治基础，通过平等协商、良性互动，就能推动两岸关系不断向前发展，也能为逐步解决两岸关系发展的难题找到可行办法 。在很长的时期内，两岸之间囿于统独之争，处于政治对立的状态，这种政治上的僵局对两岸之间的和平带来极其负面的影响。但是，ECFA的签署和实施打破了这一僵局，为两岸关系的发展找到一个新的突破口。“ 两岸关系历经风雨坎坷，站在新的历史起点上 ”; 两岸政治家和有识之士“ 应该登高望远、 审时度势，本着对历史、人民负责的态度，站在全民族发展的高度，以更远大的目光 ，更丰富的智慧 、更坚毅的勇气、 更务实的思路，认真思考和务实解决两岸关系发展的重大问题 ”。 由此可见，从长期看，ECFA对实现台海和平，两岸关系和平发展有一定的积极意义。
此外，一直是东亚一体化进程的一个重大障碍。布热津斯基认为：二十一世纪的世界政治不稳定性将主要出现在东亚地区，而则是东亚不稳定性的主要根源之一。直接牵涉到多个大国，中美、中日都涉入其中，所以，处理好，一直是中国政府的一个重大课题。而ECFA的签署和实施，为解决找到了一个新的突破点，指出了一条不同于以往的道路。ECFA的签署和实施将有利于实现两岸经济的合作和一体化，有利于大中华经济圈的构建，而大中华经济圈将来也是东亚经济圈的一个重要组成部分。从这个意义上看，ECFA有利于促进东亚的经济一体化进程和东亚地区的稳定。
关键词：海峡两岸农产品贸易比较优势
一、两岸农产品贸易的现状分析
（一）两岸农产品贸易的现状
1.两岸农产品贸易发展迅速
20世纪90年代,大陆就制定了一系列旨在鼓励两岸贸易和台商投资的优惠政策措施。21世纪初，两岸相机加入WTO，随着两岸政治关系的缓和，经贸往来也逐步正常化，两岸农产品贸易也迅速发展。
自从加入WTO，大陆在两岸农产品贸易中保持顺差，并持续增加。2002年大陆在两岸农产品贸易中实现顺差2.08亿美元，2009年顺差额增加到5.48亿美元，增长了2.63倍。
大陆自台进口农产品贸易额从2002年的0.84亿美元上升到2009年的1.72亿美元，平均增长率为11%。大陆对台出口农产品贸易额从2002年的2.91亿美元上升到2009年的7.20亿美元，平均增长率为14%。
表12002—2009年两岸农产品贸易额单位：亿美元
从大陆农产品对台湾的出口看，大陆农产品在台湾主要进口市场的排名呈上升趋势，2008年居台湾农产品进口市场第2位，两岸农产品贸易额为9.19亿美元。其中，大陆向台湾地区进口额为1.83亿美元，去上年降低了2.2%，向台湾出口额为7.36亿美元，比上年增长了20%。农产品贸易已成为扩大两岸经贸合作的重要领域。
2.两岸农产品贸易往来日益频繁
两岸农产品贸易依赖性逐渐增强。由于大陆有充足的资源和庞大的市场，出口农产品在农产品总额中的比重不大，主要是比较优势明显的农产品。而台湾地区由于内部市场的局限性和外向型的农业,农产品出口程度很高，因此，台湾对大陆有较高的贸易依存度。
两岸农产品贸易结合度增强,贸易往来日益频繁。海峡两岸农产品贸易结合度指数,2006年为1.6，2007年为1.73，2008年为1.91，呈逐年递增态势。2009年大陆自台农产品进口额1.72亿美元，对台农产品出口额7.20亿美元，是2002年0.84亿美元与2.91亿美元的2.05倍与2.47倍。这些数据表明，海峡两岸农产品贸易发展迅速，贸易往来日益频繁。
3.两岸农产品贸易互补互利，构建两岸贸易新格局
两岸农业的自然条件和生态环境不同，大陆具有丰富的自然资源，广阔的土地，庞大的农村劳动力以及广大的消费市场；台湾则自然资源缺乏，土地狭小，农村劳力短缺，但台湾具有优良的品种和农业应用技术，健全的农业推广体制，现代化的管理经验以及流畅的市场营销管道，这些互有优缺的条件，使得两岸农业资源的差异性和互补性十分明显，可让两岸农产品贸易产生互补互利的作用。
两岸的农业生产及农产品贸易比较优势突出，结构互补性强，加大合作力度，将有助于两岸发挥各自优势，实现互利共赢。长期以来，大陆对台湾农产品积极扩大市场开放，推动了两岸农业合作快速发展。“三通”的实现更是为两岸农业合作带来新机遇，拓展了新空间。
为农业发展，2005年以来，大陆对原产于台湾的34种农产品实施零关税，使台湾农产品竞争力在短期内显著提高，大部分品种当年对大陆出口有大幅度增加。大陆扩大对台湾农产品市场开放的政策措施，缓解了台湾农业丰产滞销的困难，促进台湾逐渐建立以大陆为其农产品主要出口市场的贸易格局。
（二）两岸农产品贸易存在的问题
1.两岸农产品贸易在海峡两岸贸易总额中所占比重偏小
2008年，两岸农产品贸易占两岸贸易总额的0.71%。此外，由于两岸经贸合作存在诸多限制，贸易结构较为单一，两岸农产品贸易间接，小规模，低层次格局在短期内不会有根本性改观。
2.政治因素
由于特殊的历史原因，两岸经贸关系从一开始就受到政治因素和两岸经贸政策的影响，尤其是台湾对大陆的经贸政策一直左右着两岸农产品的发展规模。现阶段两岸关系虽然趋于正常化，贸易趋于常态化，但毕竟尚未完全开放，两岸经贸合作往来大多在民间进行，这种政治上的障碍很大程度上影响了两岸农贸发展的深层次合作。
3.两岸农产品贸易政策不对等
近年来，两岸尤其是大陆方面，一直致力于推动两岸经贸关系的常态化，“三通”得以基本实现。在农产品贸易政策方面，大陆已出台许多零关税进口和便利化措施，有关部门采取“提前报关“、“快速转关运输”等措施来保障台湾地区农产品顺利登陆，这些举措在一定程度上推动了两岸农产品贸易发展。然而，台湾当局却实施农业保护政策，对大陆农产品进口采取较为严格的限制政策。大陆的具有市场竞争优势的低价农产品特别是大陆特色农产品难以通过正常贸易进口，两岸农产品贸易可持续化难以实现。
4.两岸农产品经贸往来与合作深度不足
两岸农产品经贸往来与合作在广度上取得了较大的进展，但深度上有待挖掘。海峡两岸农产品经贸往来与合作应深入到制度层面，大陆应充分借鉴台湾相对成熟完善的市场经济制度的经验，在自由贸易机制、解决纠纷的协商和协调机制以及两岸农业合作双赢的长效机制方面加强合作。
三、进一步拓展两岸农产品贸易往来的政策措施
（一）发挥各自比较优势，实现农产品贸易快速持续健康发展
大陆与台湾地区先后加入WTO，在其框架下，农产品贸易往来日益密切。两岸都应该认识到，根据自身比较优势，专注于具有相对比较优势的产品的生产，整体上将获得更大的贸易利益和人民福利的提高。两岸应遵循市场规律，发挥比较优势，实现产品和产业的互补，实行更大范围和更深层次的产业合作，实现产要素的自由流动和合理配置，农产品贸易才能快速持续健康发展。
（二）把握“大三通”契机，促进两岸农产品贸易进一步的发展
实现海峡两岸直接通邮、通航、通商，有利于两岸人员往来和经济、文化交流，符合两岸同胞的共同利益。可充分实现海峡两岸经济资源有效合理配置，让生产、经济要素在海峡两岸之间流动更加便捷、高效，将为海峡两岸带来更多的经济利益与好处。“大三通”带来了两岸农产品贸易成本下降，数量增加，加快了两岸相互开放农产品市场的进程。其更重要的经济意义还在于，让所蕴藏的两岸经济合作潜力与能量逐步得到释放，将会形成新的两岸产业分工与合作格局，有利于海峡两岸经济的进一步融合与一体化发展。两岸实现“大三通”后，台湾水果登陆厦门由原来的4天到5天缩短为10多个小时，交易量剧增。据中国海关统计，2009年1—5月，厦门口岸进口台湾水果2455吨，货值190万美元，分别是2008年全年的1.5倍和1.3倍。
“大三通”的顺利实施，是祖国大陆和台湾地区两岸共同努力的结果，两岸都应抓住“大三通”的历史机遇，大力促进两岸农产品贸易的进一步发展。对于大陆而言，应采取更便利和优惠的措施，以便于台湾地区农产品的进口；对于台湾而言，也应尽早开放两岸农产品贸易的限制品种，开放岛内农产品市场，促进两岸农产品贸易的正常发展。
（三）积极进行探讨，完善两岸政策与经济合作机制建设
建立两岸经济合作机制，是加强两岸经贸往来和交流合作的客观需要，两岸经济交流合作长足发展，不仅需要双方在双向投资保障、两岸产业合作、避免双重征税等方便进行磋商，而且对建立规范化、制度化、稳定化的两岸经济合作机制提出了迫切要求。建立两岸经济合作机制，要从两岸不同的经济制度和体制出发，考虑两岸市场容量、经济规模、资源禀赋、产业结构等方面的差异。要遵循互利互惠、共同繁荣的原则和逐步推进的步骤，确立正确的发展目标，制定具体的实施方案，规划相应的方法步骤。建立两岸经济合作机制，有助于双方商讨交流合作的重大问题，确定优先领域和重点项目，协调双方的投资和贸易政策，优化经济资源配置，实现两岸经济福利最大化。
（四）加强两岸农业科技合作，提升农业发展水平
两岸农业具有很强的互补性，台湾农业研究有研究资金充裕，研究人员素质较高等优点，而大陆自然资源丰富，劳动力充足，因此，加强农业信息交流，加快农业科技合作，才能更好地实现两岸农业的对接和发展，
Q&A中国海关（Q）=陈大进（A）
2013年，呼和浩特海关关区进口金属矿产资源和煤炭合计数量2472万吨，占同期关区货运量的比重达80.6%，其中，仅有少量煤炭实现落地加工，其余进口资源全部转运外地，全力扶持对蒙开放重点口岸实施进口矿产品落地加工迫在眉睫。呼和浩特海关关长陈大进表示，海关将以支持“边境经济合作区发展”、积极申建综合保税区为引领，支持口岸发展落地加工，促进口岸经济由单纯的贸易经济向贸易与加工综合型经济转变。
Q 内蒙古自治区沿边开放已20多年。此时提出支持发展对蒙开放重点口岸实施进口矿能产品落地加工有何迫切性？
A 内蒙古自治区沿边开放20多年来大都是以商贸往来为主，经贸结构相对单一，开发利用俄蒙资源的领域和规模小，沿边区域尚未形成以进出口贸易带动当地加工生产增值的工贸发展格局。自治区与蒙古国资源要素共享和优势互补仍处于简单的贸易层次，尽管贸易额数字年年攀升，但由于进口资源落地加工严重不足，口岸对地方经济发展的拉动作用没有得到充分体现，地缘优势并没有转化为经济优势。沿边19个旗（市）经济总量占全区的比重不到10%，由于城镇化水平整体较低、公共服务功能和基础设施配套差、档次低，支撑工业化进程和进一步服务扩大对外开放的能力不足，该区域农牧民还得不到相对腹地区域最基本的公共服务。作为边疆地区、民族地区和欠发达区域，沿边经济的成长关系着边民致富、民族团结、生态保护、边疆稳定，因此大力发展对蒙开放重点口岸实施进口矿能产品落地加工是必由之路和当下之需。
Q 在沿边地区开展对蒙开放重点口岸发展进口资源落地加工有何优势？
A 一是成本优势。沿边地区属于后发展地区，市场要素成本较低，有较充足的土地、自然资源和劳动力等要素资源，且价格相对较低，具有后发优势。二是区位优势。自治区西部阿拉善盟、巴彦淖尔市、包头市、二连浩特市、锡林郭勒盟均有面向蒙古国常年开放口岸，交通便捷、运距短、成本低。三是政策优势。长期以来，国家从项目、资金等对沿边地区给予了大力扶持。依托口岸，通过政策的“洼地”效应，外引内联，加快吸引内外资金、技术和人才，加快生产要素集中、产业聚集与经济发展，将有力促进沿边地区工业化、城市化和国际化进程，不断增强沿边地区经济造血功能和自我发展能力。
Q 大力支持对蒙开放重点口岸实施进口矿能产品落地加工的战略和现实意义体现在哪几方面？
A 一是将更好地服务于国家能源战略。抢先在蒙古国建立矿产品加工生产基地之前，在内蒙古自治区边境城市先行建立矿产品加工生产基地，将在对蒙资源开发中占据有利位置，为我国在国际市场争夺大宗矿产品定价话语权增加砝码；二是将更好地服务于内蒙古建设充满活力的沿边经济带战略。建设沿边经济带，加工产业发展是核心环节，依托口岸发展面向俄蒙的进口矿产品落地加工产业是必由之路；三是将更加激发地方不断投入、扩大向北开放积极性。以巴彦淖尔市甘其毛都口岸为例，国家、自治区和该市在推动蒙古国OT矿发展力。面给予了全力支持，但OT矿形成产能进口后，除物流环节政府收取每吨20元的口岸建设费外，直接“穿肠而过”销往其他地区，极大的挫伤了地方政府建设和发展口岸的积极性。只有大力推进资源性产品落地加工，建立加工增值产业体系，才能发挥口岸最大经济效应，真正惠及地方经济，保护地方政府不断增加投入、扩大口岸开放的积极性。
Q 在支持对蒙开放重点口岸发展进口资源落地加工方面，海关有何举措？
A 海关将从两方面大力支持：一是全面落实《商务部、财政部、国土资源部、住房城乡建设部、海关总署、税务总局关于规范和促进边境经济合作区发展的意见》中优惠政策，支持二连浩特边境经济合作区发展，建设成为集合双边贸易、加工制造、生产服务、物流采购等功能于一体，联通国内外资源、市场、产业和资金，提升沿边开放水平、促进对外合作交流、推动区域经济一体化的开放示范区。二是全力支持申建综合保税区。内蒙古自治区目前尚未建成综合保税区，依托各对蒙口岸作为国际能源资源大通道的优势中建综合保税区，可使目前的对外贸易层次提高，经营方式和增长方式得以提升和转变。因此，我关目前正积极支持有关口岸城市创造条件申建综合保税区。
