时间：2023-06-08 11:00:32
思南境亭子坝至杨家坳永临结合六池河大桥，方案一采用4×40m先简支后结构连续T梁，方案二采用（66+120+66m）预应力混凝土连续刚构桥。桥净宽7米，桥梁纵坡1.5%，桥梁长度约160米，连接线路基宽度采用6.5m，长1.8km，桥面宽度采用9m，两侧设置1.5m人行道。
根据距现场桥位下游约4km的七里塘电站提供的水文调绘资料可知：最低水位525m，正常水位532m，最高洪水位540.18m。河床线高程为515m。
2、T梁优化方案评价
结合两岸的现有路网接线标高且无通航要求，原T梁方案纵断面标高采用560m，优化后T梁方案设计标高为550m。
原T梁方案中心桩号为K1+153，优化后T梁方案中心桩号为K1+129。桥台基础由桩基础优化为扩大基础。
设计方案中的桥梁中心标高，受两岸接线路网线形及标高限制，并结合桥下通航情况而定。优化后，墩高减少约15m，桥位中心桩号向德江方向偏移24m，桥梁长度减少8m，桥梁宽度不变。
由图例方案所示，U台基础置于岩土断面之上，不利于不均匀沉降，且优化桥台基础应有待进一步地质详勘而定，同时存在较大施工风险和造价难以控制因素。
优化后T梁方案，桥梁桩底高程约为495.5m，枯水期水位高程为525m，正常水位为532m，洪水期水位为540m。根据本工程主桥地质情况，结合优化前T梁方案图示，河床岩性为表层为飘石或块石土，厚度约10m，河床线高程为515m。即：枯水期施工水位为10m，正常期为17m，洪水期为25m。
下部结构正常的施工工序是：搭栈桥—>打钢管桩—>搭平台—>搭钢套箱—>打钢护筒—>桩基施工—>承台施工。
结合优化前T梁方案断面所示，#3号桩基础左移24m，则极有可能桩基位于河床最深处，既不利于桩基施工也不利于桥跨合理布置。#3号桩基础水下施工难度较大且受影响因素较多，工期和造价控制更为困难。
从以上桥台和#3号桩基础来看，该优化后T梁方案影响工期的不确定因素较多，不利于工期控制，进而影响整体工程造价。
3、优化后T梁方案造价估算
T梁先简支后变连续即连续梁方案。常规经济指标约为5500元/m2。
墩高达到30m以上的桥梁为高墩桥梁，造价应提升10%。因此连续梁桥方案主体结构费用估算为940万。
结合水下施工工序和现有有限地质资料情况，钢栈桥及钢管桩围堰数量估算如下：
项目
贝雷梁
钢套箱
辅助钢材
钢管桩
kg
kg
kg
m
钢栈桥
86400
52500
1400
钢管桩围堰
15750
12600
2160
则钢栈桥费用为230万，钢管桩围堰费用为280万。经修正的造价如下表：
方案比较
方案一（优化后）
桥型方案
4×40m预应力砼先简支后连续T梁
桥梁全长（m）
172m
建安估算（万元）
1600万元
主体结构：940万
钢管桩围堰：280万
关键词:深水基础;围堰施工;沉井;吊箱
中图分类号:U445文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)27-0164-02
1概述
桥梁墩台基础均在地面或水面以下,其施工条件和受力状况都和上部结构不同,尤其是深水中修筑埋于河床很深的大型桥梁墩台基础的技术特别复杂,修筑好后又淹埋于水、土中。进行检查和修补很困难,属于隐蔽工程。所以,在设计和施工中对它进行认真研究和考虑是极其重要的。在桥梁基础工程中,根据一般传统的土力学地基和基础说介绍的水中围堰概念:当水深在5～6m以上时,不能采用一般的土围堰、木板桩围堰等防水技术施工的桥梁基础,称之为桥梁深水基础。对于深水基础的施工方案的选择尤其重要。
2问题及解决方法
2.1桥梁深水基础类型
根据目前国内外已建成的桥粱深水基础情况,其类型主要有:桩基础(包括打入桩基础和钻孔桩基础)、管桩基础、沉井基础、组合基础(包括沉井加管柱基础和沉并加钻孔桩基础)和特殊基础(包括双承台管柱基础、锁口管柱基础、多柱基础、连续墙基础、沉箱基础和设置基础)。
桥梁深水基础,不仅深水环境对它产生许多直接作用,而且深水对其设计理论和施工技术都会提出一些特殊问题。比如,不论是基础类型选择、基础埋深确定、外荷载或作用力的计算以及地基承载力与沉降量的确定等问题,均与水深有关。深水基础的主要特点如下:
(1)基础所受的水平力,如水流冲击力、船舶碰撞力、水压力、水撞力、波浪力等,要比陆上或浅水基础大的多。
(2)深水基础的稳定性与安全度,一般常受水文条件控制。所以对桥梁深水基础,水文条件与地质条件具有同等重要的地位。
(3)深水基础除了需考虑环境水的侵蚀外,还需要考虑潮汐、洪水以及流水所夹砂石与流冰的直接碰撞、磨损等问题。
(4)深水基础类型选择一定要认真考虑,并作全面的可行性分析,因为它不仅关系到基础造价的高低,还直接影响到桥梁工程的成败、质量和工期。
(5)深水基础应具有高抗自然灾害能力,这就要求勘测设计时作大量、细致的勘测,而深水基础的地基勘测均需在水下进行原位勘测,工作条件差,要取得真实可靠数据难度大,这就要求其勘测手段更先进、可靠。
(6)深水基础属于水下隐蔽工程,其设计与施工时必须将水流流速、水深深度等因素及由水深所引起的其他约束条件联系起来综合分析,并采取相应措施。
(7)对于海湾、海峡和近海岛屿间的近海桥梁深水基础,更应考虑海洋环境产生的荷载力,如由台风、巨浪所产生的巨大水平力。应成为其设计和施工中必须考虑的重要控制条件。
(8)根据桥梁深水基础现状和发展来看,目前在水深大于100m的深水中修建的桥梁基础尚无先例。但海洋大陆架最大水深可达200m,而现在世界上最深的水下建筑,即1998年美国墨西哥湾修建的Bullwinke石油钻井平台,水深达41lm。所以在水深200m条件下修建海上桥梁深水基础是可能的,但随着水深的增加,位置及可变的技术因素业相应的增加,其设计和施工的技术难度也将急剧增加。
2.2桥粱深水基础施工的影响因素
2.2.1水文与地质条件桥梁深水基础所在处的水深、流速、冲刷、冲溶、浸蚀、水流方向、水位涨落幅度、漂浮物(船、冰)冲击力与波浪冲击力等,以及所在区域的地质状况是桥梁深水基础施工的重要条件和依据。水文资料主要包括:拟建桥粱所引起的冲淤变化及相应的水文改变;产生滑坡、泥石流的可能性和影响;各种漂浮物的冲击力的大小和性质:通航要求,包括通航登记、航道位置、最高最低通航水位、航道规划淤整治规划等。地质资料主要包括:拟建桥梁所在处的地质勘测资料,包括地层分布、地形地貌等;曾经发生过或将来可能发生的有关影响基础耐久性与稳定性的地质现象等。
2.2.2气象与环境条件在进行桥梁深水基础施工时,除了要考虑水文和地质条件外,还要考虑桥位处气象和环境条件,在某些情况下,气象或环境条件有可能成为控制因素。气象条件主要考虑的时风、气温和降水。风荷载对吊装设备、围囹结构露出水面部分等有着一定的影响。气温影响到施工过程中的维护.降水影响到施工工期。在邻近防洪大提时,采用一般打桩锤打桩时,会因振动和翻砂导致防洪大提的下沉,甚至造成事故,所以在这种条件下,就要采用其他的施工设备。环境水或地下水对基础和临时围囹结构有侵蚀作用时,就要采取相应的措施。
2.2.3工期工期也是深水基础施工方案选取时要考虑的一个重要因素。不同的施工方案所需要的工期不一样,特别在工期较紧时施工方案选择尤为重要。
2.2.4施工机械和施工技术力量施工机械和施工技术力量也是桥梁深水基础施工要考虑的一个因素。施工方案新颖、高效固然是好,但施工机械制约或施工技术力量不足,也是不能采用的。
2.2.5工程设计工程的设计对施工是先决性的,别无选择地必须按设计施工,因此,工程设计往往在决定施工方案和工艺选择时起关键作用。影响的因素主要有:结构型式、不同部位衔接、基础埋深等方面。
2.2.6安全、经济性要求在施工方案的确定中,应本着安全、经济的原则去确定施工方案。
2.3施工方案的确定
2.3.1结构型式的选择深水基础围水施工一般采用吊箱、围堰、沉井几种形式,其目的是利用围水结构,隔绝外部水体,抽干内部水后形成无水施工状态,从而进行承台及下部结构的施工。
2.3.2施工工艺选择对于围堰施工,桩基础配承台的深水结构施工,一般有先围堰后钻孔和先钻孔后围堰两种工艺可采用,就项目的管理和技术要求,相对来说,先围堰后钻孔方法的优点是可节约工期、围堰形成的平台利于钻孔的施工,但其缺点也是很明显的:钻孔的振动易使围堰接头损坏;先下沉的围堰在未封底的情况下稳定性差,难以安全度汛;清土后围堰内水深加大,增加钻孔的护筒投入;围堰施工的巨大投入不能及时得到支付补偿,增大资金周转难度。
而先桩基后围堰的方法,在围堰下沉时还可利用桩基提供下沉辅助压力和导向。
3结论
关键词：灌浆法；公路桥梁隧道；加固；原理
0 引言
对墩台裂缝的预防和治理是公路桥梁隧道施工中的重要工作内容，而实际施工中，由于墩台的不均匀沉降或墩台自身裂缝等原因，桥台、桥墩常出现不同程度的裂缝，对桥梁隧道工程的安全性能和服务性能产生严重的影响。本文通过桥梁隧道施工实例证明：公路桥梁隧道施工中，利用灌浆法对施工中出现的裂缝进行修补，能够达到加固桥梁基础的目的，使用效果较为理想，应得到广泛运用。
1 工程概况
某公路桥梁隧道，桥全长为42m，桥梁的跨径组合为3m×14m，桥宽组合为1.5m +12.0m +1.5m。该桥梁隧道的下部结构为柱式墩配扩大基础，桥台为U型桥台配扩大基础。该桥梁隧道施工中发现以下问题：a）桥墩、桥台存在裂缝，范围是台帽中间到台身，宽度约为2mm，长度约为3m；b）桥墩上游侧防震挡块开裂；c）桥台砌石出现松动现象。对上述问题的成因进行分析，认为裂缝的产生原因为墩台不均匀沉降，以及墩台开裂。为了在施工过程中有效解决上述问题，及时控制裂缝的范围和深度，保障公路桥梁隧道施工质量，本工程采用灌浆法对桥梁基础进行加固施工。
2 灌浆法加固的原理
利用灌浆法加固桥梁基础指的是运用液压、气压、电化学原理，在压力作用下将浆液注入桥梁基础的裂缝和空隙中，从而达到填补裂缝，加固基础的目的。灌浆法的主要作用是通过灌浆来改善基础的化学性质以及物理性质，在灌浆过程中，浆液渗透到裂缝和孔隙中，并形成浆脉，进而形成浆柱体，浆柱体与桥梁基础结合后形成符合基础，从而有效提高桥梁基础的承载能力，并减轻墩台不均匀沉降的问题。
3 灌浆法加固桥梁隧道基础方案设计
合理设计施工方案是保障灌浆法加固桥梁隧道基础施工质量的重要前提，灌浆法加固桥梁隧道基础的方案设计应包含以下几项内容。
3.1 灌浆施工控制标准
灌浆强度控制标准：灌浆后，要求杂填土的承载力标准值达到130kPa，淤泥或淤质泥的承载力标准值达到80kPa以上，复合地基的承载力要达到130kPa以上。灌浆施工质量控制标准：灌浆施工的质量控制标准应视桥梁隧道工程施工设计要求和施工控制标准而定，对于桥梁基础的加固施工没有特定的施工质量衡量标准，由于不同工程桥梁基础的均一性、裂缝数量、裂缝程度和理论耗浆都不相同，因而对桥梁墩台灌浆施工效果应结合工程实际情况制定一套科学的质量控制标准，从而保障灌浆加固施工的有效开展。
3.2 灌浆施工段的选择
结合桥梁隧道基础的不均匀沉降程度、裂缝等病害的范围和严重程度选择灌浆加固施工段，本工程主要对墩台基础四周进行加固。
3.3 浆材配比
本工程以水泥粉煤灰浆液作为灌浆材料，这种浆材所用的材料包括粉煤灰、水泥等，本工程施工中采用的水泥：粉煤灰比为4∶1；水灰比在0.5～0.55左右；水泥种类为普通硅酸盐水泥，水泥的强度是32.5。
3.4 扩散半径
由于实际施工中墩台基础的地质存在不同程度的差异，墩台的孔隙率和渗透系数也存在一定的变化，因而不能以公式计算得到的扩散半径作为实际施工中的灌浆扩散半径。本工程施工中首先通过大量经验将扩散半径确定为1.5m，实际施工中结合具体情况对扩散半径进行适当调整。
3.5 布孔
灌浆施工的布孔分布、布孔位置是否合理直接影响着灌浆施工对桥梁基础的加固效果，本工程的灌浆布孔采用梅花形分布，成孔直径为9cm，孔深为5cm。
3.6 灌浆施工操作
本工程灌浆施工操作方案设计如下：
a）灌浆孔深度 结合勘探资料将灌浆孔的深度范围确定为3.5～6.0m；
b）灌浆压力 在施工现场通过实验确定灌浆压力，一般来说桥梁基础灌浆加固的灌浆压力在0.3～0.5MPa左右，灌浆过程中如遇到特殊地质及其他特殊情况应进行合理分析再调整灌浆压力；
c）灌浆量 灌浆施工的最终要求是达到灌浆饱满，使浆液充满地基，因而无论是通过理论公式（即灌浆量为对象土量的20%）还是通过经验判断，灌浆量的计量都应以饱满、填满地基为准；
d）灌浆结束标准 规定灌浆压力下，当孔段吸浆量不大于0.6L/min 时，延续 30min 方可结束灌注。
4 灌浆施工
灌浆法加固桥梁隧道基础的具体施工对策如下。
4.1 施工准备
进行灌浆施工前首先要做好灌浆施工准备，施工准备包括以下内容：
a）准备好灌浆施工所用的机具设备；
b）准备好灌浆施工所需的各种浆材；
c）开展灌浆试验，通过试验确定合理的灌浆扩散半径、灌浆孔距等；
d）施工现场组织到位，施工人员、技术人员就位，合理安排灌浆施工进度，组织施工现场质量控制和监督人员。
4.2 施工流程及施工工艺
灌浆法加固公路桥梁隧道基础的施工流程如下：道基础灌浆施工应按以下流程进行：成孔安放浆管和封堵孔口搅浆灌浆待凝成孔安放灌浆管和封堵孔口搅浆灌浆封孔。
施工工艺：灌浆法加固桥梁墩台施工中应控制好以下几项施工工艺：
a）成孔 采用直径为89mm的钻头正对孔位钻进，当钻头钻进至粉性土中时，应先下入导管护壁，再通过捞砂筒取砂成孔钻至粘性土中；
b）安放灌浆管和封堵孔口 将软橡皮包裹在花管外壁来阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；
c）搅拌 将一定量的水导入搅拌桨筒，再用搅拌机搅拌，再加入预定量的水泥，继续搅拌3～5min后过 滤 浆 液 备 用；
d）灌浆 灌浆施工过程中应按照自上而下的顺序进行孔口封闭纯压式灌浆，直至浆液饱满，填满基础，达到设计深度为止；
e）封孔 当灌浆施工达到结束标准后，应及时进行封孔操作，封孔过后24h还需要对孔口进行检查，当浆液下沉后还需要进行补浆，直至浆液达到顶面。
5 结语
综上所述，灌浆法对于公路桥梁隧道基础的加固效果理想，且施工流程较为简单，施工操作难度较低，经济可行，同时也避免了传统加固方法造成的浪费和质量隐患。今后的公路桥梁隧道施工中，如需对墩台基础进行加固，应首先考虑运用灌浆加固法。此外，应结合工程实际不断优化浆材配合比、优化布孔方案和改进灌注工艺，进而更好地解决墩台裂缝问题，显著提升桥梁基础的承载力。
参考文献：
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1桥型方案的选择
桥型方案对工程造价影响巨大，特别是特大型的桥梁方案。在进行方案比选时，坚持“以人为本”的设计理念，科学务实，坚持降低造价的理念。通过大量的实际调查和对各种勘测成果进行仔细研究，对适合桥位区地形、地貌条件的桥型进行不同结构类型、不同布孔方式和不同下部结构的同深度比选分析。桥梁布孔时，不盲目追求大跨径，同时兼顾上下游现有桥梁的孔跨布置，重视桥梁跨径与桥墩高度的比例协调，避免桥梁下部工程数量远大于上部结构工程数量，坚持做到根据基本资料和地形环境因素，因地制宜，合理布孔。根据桥位区的地形、地貌等情况，对常规桥梁，在考虑控制性因素后，尽量选择经济跨径。应根据不同河流和地质情况，力求选择结构受力明确和外形简捷、便于施工的简支连续结构体系，方便施工。在山区，桥型方案首先满足地形要求、保护自然环境要求，合理设墩，避免布孔不合理造成大填大挖和对自然地形原貌破坏。力求能适应山区的恶劣环境及交通运输条件的限制，多采用预制结构，减少采用现浇结构，尽量采用简单及经济最省的方案。对跨越等级路的桥梁，与地方沟通协调规划路宽度，对规划较宽的桥梁，尽可能采用分幅跨越，即一孔跨越现状，预留一孔保证规划，以缩小跨径，降低建筑高度，降低造价。必要时，应与地方道路设置跨线桥跨越高速公路方案做比较。桥型方案在设计时，应多选择几种不同的方案，对引桥，因其在桥梁总长中占有很大的比重，同样应进行比较。一般情况下，桥长较短、跨径较小的中桥，可采用装配式预应力混凝土空心板;跨径在20～40m间时，可采用装配式预应力混凝土箱型桥梁;跨径40m以上时，可采用装配式预应力混凝土T型桥梁。也可根据当地的具体情况，通过综合比较，合理确定。桥型方案的比较，不仅要考虑不同跨径桥梁的比较，有必要时，还应考虑桥梁与路基、桥梁与涵洞通道的比较。如路线通过软土路基段时，应根据软土深度、含水量、压缩系数等参数拟定的处理方案和路基工程规模，与桥梁跨越方案综合比较。在汇水较小的山前河沟，可采用涵洞在沟底排水，山坡上设置通道通行，其它范围采用弃方填筑的方案，与桥梁跨越方案综合比较。
2桥长的确定
桥梁的总长度是控制工程规模的关键所在。当设计水位未淹没桥台锥坡时，通过控制桥台处填土高度，即考虑了缩短桥长，又兼顾了施工质量与方便。当设计水位淹没桥台锥坡时，通过控制桥台锥坡处水深，使其在一定范围之内，既可缩短桥长，同时又保证了桥台前流速不过大，避免冲刷锥坡，保证结构安全。对部分中桥，适当缩小孔径，如3－20m改为3－16m，过水断面及通行要求可通过桥台锥坡设置矮挡墙来保证，桥长缩短了20%，降低了造价。
3桥梁的布孔
当桥梁长度确定时，桥梁的布孔关系到桥梁的造价。跨径越大，孔数越少，上部结构造价就越大，墩台造价就越小。最经济的方案是上部结构和墩台的总造价最低。因此，当桥墩较高或地质不良，基础工程复杂造价较高时，桥梁跨径就选得大些，反之，当桥墩较矮地质较好时，跨径可选得小些。在没有通航要求，基础施工难度不大的情况下，从经济角度考虑，桥梁跨度小跨比大跨有利。因此在基础施工难度不大情况下，且没有通航要求，在适当考虑美观的基础上，桥梁跨度按照偏小的考虑。
4施工图设计阶段对桥梁初步设计方案的进一步优化和细化
施工图阶段，对初步设计推荐桥型方案结合地质、水位、施工场地布置、标段划分等情况进一步细化和优化。结合标段情况，合理统一标段内的桥梁孔径，避免预制梁种类过多;适当减少标段内桩柱径尺寸的种类，降低施工成本。在此基础上，还应通过细节上设计，降低造价，如根据工程场地地震安全性评价报告，确定地震烈度，并结合跨径，合理确定塑性铰区域是按照弹性设计还是弹塑性设计，对桩基应合理确定桩顶段加强范围，采用多次截断方式减少钢筋用量。如埋置式桥台，承台需埋在桥台锥坡下，在设计时，就可适当上抬承台，减少结构挖方及回填工程量。如桩长，应通过调整桩径或采用群桩方式，控制出现过长的桩基，降低施工难度。如山区段，当横断变化较大时，对浅基础，应避免基础底采用同一设计标高，可根据地势分段确定基础底标高，既减少了挖方工程量，也减少了圬工体积，对桩基础，根据横断确定桩顶高程，必要时，也可一侧桩基直接接盖梁，另一侧通过柱子与盖梁相接，但此时应注意避免墩柱刚度相差过大。在细节上，对一些附属设施，也可通过细化设计，适当降低造价。如在对美观要求较高的桥涵处，锥坡材料采用浆砌块石。而其它对美观要求较低处的桥涵，如大中桥、距离等级路较远处的分离式立交桥桥头锥坡。区分对待不同重要程度的通道，采用不同的铺砌厚度。
5桥梁标准化及通用图应用
采用标准图进行设计，对提高工作效率，保证工程质量，有效降低工程造价具有十分重要的意义。在施工图阶段，预制结构拟应优先按照桥梁标准化进行设计，以保证施工质量和加快施工进度，有效降低工程费用。
6结语
【关键词】：山区高速公路 桥隧相连工程 施工技术方案选择
中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的飞速发展，交通无疑都成为地区经济进行发展的最重要的基础设施。由于我国现阶段的平原地区交通已日渐成熟，我国交通发展的重点逐渐转移到山区等落后地区，由于山体地形因素，这样就不可避免出现大量桥隧相连的情况，对于隧道设计和施工都提出了新的要求。桥隧连接部分如何山岭隧道设计和施工成为了不可避免的现实问题。
一、山区高速公路桥隧连接地段的特点
在山岭地区，由于桥梁端点与隧道洞门间距离较近时，在实践中进行设计和施工时要充分考虑到两者之间产生的相互影响；当桥梁与隧道产生相互影响时，相应的桥梁端点、隧道洞口与桥隧之间的连接路段统称为桥隧连接部分，简称为桥隧连接。桥隧连接多出现与桥梁与隧道相间的路段，如果两者之间的距离过小，就会相互产生影响，从而导致设计与施工上就会产生必要的实施难点。同时桥隧的连接工程处理起来较为复杂，当前尚且没有通用或者较普遍适用的规范和标准，因此导致无可参照依据的标准。而桥隧连接地段必须要处理得当，否则将会影响桥梁与隧道的舒适性，也容易过早得出现病害。因此，桥隧连接工程的设计和施工技术在山区高速公路及道路设计中必须得到应有的足够重视，这样才能确保其能够顺利投入运营使用。
我国在工程建设及桥梁建设研究随着多条特大桥梁的建设也已取得一定的实践经验。但对于山岭地区桥梁和隧道连接地段的连接施工技术，相关的研究领域仍旧较少，在山区高速公路桥隧连接的地段的施工方式、桥隧连接部位的施工优化、连接处地质灾害的预防与处理等方面，还有待进一步进行深入研究。
我国山区高速公路桥隧连接技术还存在一定的问题需解决。比如：首先，在桥隧连接工程中还没有考虑桥隧连接工程的特殊性，施工中常常出现桥梁与隧道施工相互干扰；另外，对于桥隧连接工程还未形成一定的标准规范，不能有效指导设计施工；最后，在桥隧连接工程施工中虽已经积累了一定的经验，但有些经验对于某些桥隧连接工程并不适用，还需总结普遍适用的施工技术经验。
二、桥隧连接地段施工方案分析与施工技术比较
1、桥梁伸入隧道的技术施工特点
桥梁伸入隧道即桥隧连接时将隧道断面进行加大，将桥台包在隧道里面，即桥梁进洞。明洞不需要设仰拱，与桥台不是整体，但必要时洞口一段暗洞也要加大断面，桥隧连接工程施工完成后根据隧道正常断面，在扩大断面中做套拱，使隧道断面恢复到正常断面，从而避免在隧道内的突变。但这种施工方案因为桥梁宽度比隧道里的路面宽，同时考虑到桥梁梁片的预制，隧道洞门与桥台为一个整体，所以在施工过程中一定要对隧道衬砌进行加大加深。但其不利的结果就是会增高隧道洞门墙，承受桥梁荷载和动荷载。桥梁深入隧道要求洞口的地质条件较好，而且在实践中也会造成较高的造价，施工难度较大。
图1 -1：桥梁伸入隧道图1-2 ：桥梁伸入隧道实例
桥梁深入隧道的施工方案在结构方面，桥梁的桥台与隧道洞口地段会形成一个整体，彼此没有分离。但从受力和变形方面讲，桥台与隧道会共同承受一定的荷载作用，而且导致两者变形也会产生连续一致性。从桥隧连接设计而言，桥台和隧道洞口施工地段应作为一个整体结构进行结构分析和计算；从桥隧连接工程施工方面而言，也应保证桥隧结构的完整性。但是对于桥台和洞门的融合体施工方案，我国尚且没有形成相应的设计和施工规范，现有规范都是分别针对洞门或桥台的，并非针对桥隧连接整体结构。在桥隧连接地段进行施工过程中，桥隧融合体结构必须承担来自桥梁自重产生的荷载以及来自隧道围岩产生的荷载。在运营阶段，还要共同承担车载。由于这种融合体结构需要起到桥台和隧道洞门基础的作用，并且承受的荷载既复杂且难以确定，因此，给施工进行设计时的结构计算带来比较大的困难，实践中如果一旦选用该施工方案，一旦出现结构性的问题，产生的不良影响和后果也将更加严重。因此，在实践施工中应谨慎选择施工方案进行施工。
2、桥台外置于隧道的施工技术特点
从行车安全以及施工的角度来看，桥梁不伸入隧道，即桥台在隧道洞口进行处理，在隧道洞口的基岩上或浇筑的挡墙等圬工结构上直接施做桥台，使得桥台与隧道洞门相对独立受力，两者的变形与荷载不会相互传递，这样既能使洞门不受到桥梁的荷载和动荷载，又能使桥梁不受山体的水平推力，从而达到桥隧连接工程的安全可靠。但这种桥隧连接方式的缺陷在于必须处理好隧道的防排水设计，而且要求隧道洞口有一定的施工场地，以及桥台基础达到一定的承载力。否则有可能出现洞门处无足够空间设计桥台，或者桥台基础的承载力不能达到要求，不能做桥台。
由于桥台与隧道洞口之间的路面表层结构是一个完整的整体，看不出二者为分离的，但两者产生的受力会有很大不同。桥隧连接工程中桥台的主要荷载来自于桥梁的结构自重、汽车荷载作用、温度效应以及桥台基础变形位移等，同时埋置式桥台还有可能受到围岩的压力。而隧道洞口的荷载则主要是围岩压力作用与汽车荷载效应。桥台外置于隧道的施工技术在受力方面，正常情况下，由于施工缝的存在，作用于桥台和隧道结构上的各种荷载几乎不可能在两者之间相互传递。因此，在受力方面两者几乎不会残生任何的相互影响。
三、桥梁隧道工程实施条件和施工技术选择
山区高速公路桥隧连接工程的实施中，桥梁伸入隧道与桥梁不伸入隧道这两种方案并不适用于所有地质地形条件。对于采用何种方案，还需要对施工地段的地质水文等条件深入分析的基础上进行施工方案的选择。
1、桥梁进隧道应用条件与施工技术
桥梁进隧道方案在施工中较少应用，其主要适用于隧道仰坡较陡，刷坡土方量较大；或者桥台基础不稳固，加固后也难以稳定承担桥梁上各种荷载等情况。由于山区高速公路施工中地形地质条件很差，做桥隧连接工程较为困难。首先，隧道进口地形会出现十分陡峭、桥台无法进行施工；其次，在隧道进口附近的洞岩壁会形成裂隙，最后，在进行导洞洞口的仰坡岩体会较容易出现共轭节理与卸荷裂隙组合，会产生一定程度的大规模的危岩。由于其地形条件较差，且地质条件较适合采用桥梁伸入隧道方案，则在设计和施工中采用上述方案。其施工的具体措施应确保如下：应确保箱梁与桥台伸入到隧道内25m以上，且要采用整体式的浇筑方式；其次，在桥隧连接地段的隧道洞身施工时，要将连拱结构变为超大跨结构，以利于更加便捷进行施工；洞口边仰坡适量开挖，另外，要充分考虑到以减小危岩体的水平倾覆荷载作用，要采用预应力锚索、挂网锚喷、裂缝灌浆等措施锚固边仰坡以及在影响范围内的危岩体；最后，要确保在仰坡坡口8m左右的为止进行较大断面的截水沟设置，并且可以结合结合倒削竹式的洞门结构，预防小块岩石的崩落的隐患。
2、桥梁不进隧道应用条件与施工技术
桥梁不进隧道方案在施工中较常用，当地形较为缓和时，且有条件施做桥台基础时，一般均会采用此施工方案。桥梁不进隧道的施工方案避免了隧道大断面开挖，对于隧道稳定非常有利。且桥梁与隧道之间无荷载传递，变形传递等现象，力学行为较简单，有利于设计中对桥隧连接工程进行检验。总体上山区高速公路桥隧连接地段的地形地质条件较好的情况下，适用于桥梁不伸入隧道方案。
在实际设计与施工中采用桥梁不伸入的隧道方案，通过国内施工实践[3],在修建后稳定性良好，桥隧连接地段且无病害的发生，说明桥梁不进隧道的施工方案在较好的山区地形地质条件下比较适用。
四、总结
对于山区高速公路的桥隧连接工程进行设计和施工方案的选择需结合地形地质条件来选择，必须保证采用合适的方案，否则在桥隧连接部以后的运营中会出现较多病害。
【参考文献】：
[1]王飞.山区高速公路桥隧相连技术的研究与应用[J].交通标准化，2008，(11):124-127.DOI:10.3869/j.issn.1002-4786.2008.11.019.
[关键词]梁拱组合桥；MIDAS/Civil；景观桥
中图分类号：TU753.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）21-0160-02
1 工程概况
本桥为公园园区道路跨园区内景观水系桥。
该园区道路路幅宽度为6m，依据景区规划要求，参照城市支路标准设计，主要供观光电瓶车行驶。
桥梁所处地段工程地质条件较差，存在较厚的淤泥质粉质粘土。
2 桥梁总体设计
2.1 技术标准
1）道路等级：参照城市支路；
2）设计荷载：汽车荷载采用城-B级车道荷载的效应乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.7的折减系数；人群荷载按规范计算取值；
3）抗震等级：地震动峰值加速度为：0.05g，地震基本烈度：6度；
4）桥梁横断面：1.5m（人行道）+6m（车行道）+1.5m（人行道）=9m；
2.2 设计方案构思
考虑桥梁所处地段工程地质条件较差，存在较厚的淤泥质粉质粘土，而常规拱桥的基础需承受拱肋较大的水平推力，对基础的要求较高，故本桥方案不宜采用常规的上承式拱桥，适宜采用无水平推力的梁拱组合桥。考虑采用“Y”形桥墩，桥墩与主梁固结，主墩与梁立面线形呈拱形，桥梁结构新颖，造型美观。
2.3 方案特点及寓意
立面线形流畅、结构轻盈、挺拔，桥下空间通透，景观效果较好；梁拱组合桥结构受力合理，由于上部荷载对桥台不产生水平推力，所以基础工程体量较小，本方案能更好的适应本工程所处较差的地质情况。
河中竖立的两个V型桥墩犹如两双强劲有力的大手托起桥面，寓意着我们今天用勤劳的双手托起园区更加美好的明天。
2.4 总体方案
本桥梁采用22m+36m+22m梁拱组合桥，桥梁全长87米，桥梁位于道路直线段上，桥梁中心线与道路中心线正交，桥梁横断面较道路两侧各增加1.5m宽的人行道，横向布置为单幅桥。
桥梁上部结构采用三跨预应力混凝土梁拱组合桥，桥墩为钢筋混凝土“Y”形桥墩，墩梁采用固结，桥台为钢筋混凝土墙式桥台，桥墩基础为直径1.5m钻孔灌注桩，桥台基础为直径1.2m钻孔灌注桩，桩端均进入第⑧层中风化闪长岩。
2.5 结构设计
上部结构采用单箱双室变截面直腹板连续箱梁，顶板宽为9m，底板宽均为6m，悬臂长度为1.5m；主梁在边跨端部梁高1.0m，中跨跨中梁高1.0m，主梁梁底线形采用圆弧形，主梁梁顶线形同道路纵断；顶板厚0.25m，底板厚0.22m～0.42m，腹板厚0.5m～0.8m。
桥墩为钢筋混凝土“Y”形桥墩，墩梁采用固结，桥台为钢筋混凝土墙式桥台，桥墩基础为3根直径1.5m钻孔灌注桩，桥台基础为双排6根直径1.2m钻孔灌注桩。
3 结构计算
计算模型采用Midas 2010进行计算，模型中建立下部及上部整体模型，桩基采用“m”法计算，模型中采用节点弹性约束对桩土耦合效应进行模拟。
平面计算模型如图3所示。全桥结构共划分为1000个单元，期中主梁划分为个单元。
结构分析主要包括整个施工过程和运营阶段，施工过程分析中计入混凝土的收缩徐变，按照规范对结构进行验算。
主要设计荷载如下：
1） 结构自重。
2） 二期恒载。
3） 活载：汽车荷载采用城-B级车道荷载的效应乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.7的折减系数；人群荷载按规范计算取值。
4） 整体升降温：升温 23.0 ℃， 降温-23 ℃。
5） 主梁截面温度：按照JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》的规定取用。
6） 收缩徐变：按照JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》的规定取用。
7） 基础不均匀沉降：5mm。
主梁主要验算结果：
根据以上结果表明：结构上缘最大拉应力1.3MPa，下缘最大拉应力0.6MPa，均小于0.7ftk= 1.855Mpa，满足规范要求。
4 施工步骤
考虑梁拱组合桥的受力特点，结合周边环境，全桥采用满堂支架法施工，具体施工步骤如下：
1）桩基及墩柱施工；
2）搭设主梁施工支架，并进行支架预压；
3）现场浇筑主梁；
4）张拉预应力；
5）拆除施工支架，施工桥面铺装、栏杆等附属设施。
5 结语
本桥梁所处地段工程地质条件较差，采用无水平推力的梁拱组合桥较为合理，梁拱组合桥将梁和拱两种结构有机组合起来，共同受力，充分发挥了梁受弯和拱受压的结构受力特性，达到了即节省又美观的目的。该桥型轻盈美观，线形流畅优美，获得了较好的美学效果。
参考文献
[1] 金成棣.预应力梁拱组合式桥梁[M].人民交通出版社 2000.12
[2] 杨士金.景观桥梁设计[M].同济大学出版社 2003.4
[3] 范立础.桥梁工程[M].人民交通出版社 2001.11
关键词：高速公路 桥梁设计方案
随着经济全球化的发展趋势，人们在生活水平上也提出了更高的要求，交通的安全、快捷和便利是我们关注的热地话题。因此，国家在交通基础设施建设中投入了大量的人力、物力和财力，高速公路的建设也在有条不紊地开展着。由于地质、地形和地理环境等因素，在高速公路桥梁的设计和施工上也面临着许多问题和困难，并且在对桥梁设计的安全性，技术性和环保性能上都提出了更高的要求。
一、高速公路常规桥梁设计的关键。
（一）在对高速公路桥梁进行设计前必须要认真地收集设计资料，要做到胸有成竹，如果有条件的话，设计者最好到实地进行考察。因为，位于山区地区的高速公路的设计和施工在地形、地质和水文等条件上都要比一般高速公路的设计和施工困难，所以我们在对桥梁进行设计时，要在这些方面上格外重视，如果忽略了这些因素，那么很可能导致严重的后果。
（二）灵活多变的桥梁设计形式
因为高速公路的地面高低差变化比较大，施工材料和机械很难得到输送，施工条件恶劣，因此我们要针对这一实际情况来实施施工计划，一定要考虑到实际的施工情况，尽可能地方便施工的进行。高速公路桥梁设计采用灵活多变的形式，可以节约工程造价，方便施工。
（三）桥梁设计的原则
适用、安全、经济、美观、环保是桥梁设计的基本原则。随着国民生产总值的不断上升，人们对于桥梁设计的外观和环保越来越重视和关注。现代的桥梁设计不仅要注重其安全性、舒适性和耐用性，还要加入美观、环保、人文的设计理念，高速公路桥梁的景观设计成为了一项重要内容。在桥梁设计的安全性、适用性的基础上要考虑到与周边环境的协调，尽量减少桥梁建设对周围自然环境的破坏。在设计的同时还要融入艺术的美学效应，对景观资源进行开发，保护其原有的地质和环境，维护生态平衡。严禁声、光、电对环境的污染，桥梁的颜色也要同周边的环境性融合，并且要考虑周边地区的民族民风。
二、桥梁设计中的问题
（一）设计方案的问题
在进行高速公路桥梁的结构设计中，首先要选择经济合理的结构方案，然后是结构分析和构件与连接的设计，并使用规定的安全的或可靠性能高的构件来保证结构的安全性。但在实际的桥梁设计中，很多设计者经常只要求于规范对结构强度在计算上的安全的需要，而忽视了在结构体系、结构构造、结构材料及其设计上的出现的人为错误。造成结构耐用性差的原因有许多，主要是结构整体性和延性不够，冗余性小，有的混凝土强度等级低、保护层厚度小，钢筋直径过细等因素。所以，有好多桥梁都满足了设计规范的要求，却只有5～10年的寿命。
（二）设计理论的不全面
在国内的高速公路桥梁的结构设计中，在耐久性方面的重视度要少于强度。而结构在整个桥梁的使用过程中最重要的表现就是其性能，对结构的建造的重视超过了对结构维护的重视。事实上，在现在的桥梁设计中，耐久性只是作为一种概念，并没有对它提出使用年限的要求，也没有单一的耐久性设计。这就导致了工程事故发生的频率过高，结构使用性较差，使用时间短。
三、桥梁设计的安全性
（一）桥梁钢筋混凝土的分析
在我国工程建设施工中，应用的最为广泛的材料就是钢筋混凝土，它能够保证桥梁在建设施工中的较高的安全系数，。选用质量好的钢筋混凝土会加强结构的实用性、安全性和耐久性。
（二）桥梁与路基的选择
路桥的设置界限一直都是比较难的问题，也同是影响公路造价的问题。在实际的施工中，因为工期紧，或者是觉得桥梁跨越方案比较方便实施，就轻易地选择了桥梁方案。其实，由于地质情况比较好，尽管填方中心高度高于20米，但收敛较快的V型峡谷，并且是桥隧连接的地段，为了处理隧道废方，选用路基方案要比桥梁方案更加经济；如果需要在跨标段进行借方，而且运行距离远，填方基底还得花大量的资金处理的路段，则应该采用桥梁方案，更安全经济。
（三）桥梁设计分析
1、桥梁上部设计分析
2、桥梁下部设计分析
对于高度较矮的桥墩来说，多采用柱式墩，并且这种柱式墩的使用非常普遍。柱式墩分为圆柱式和方柱式。在平原地区应用较多并且墩高比50米小的主要用圆柱式，因为，它在施工中的外观质量容易控制并且与桩基能方便地衔接。但是要从美观的角度来看，方柱的外观设计上有棱有角，与上梁相协调，并有一定的视线诱导性。在受力方面上，如果截面积相等的方柱和圆柱，那么方柱的抗弯刚度要比圆柱大，受力要比圆柱好。
（四）桥墩与路幅
高速公路的路基分为整体式路基和分离式路基。一般采用较多的是整体式路基，只有在中长隧道设置上分离路基。因为对于高墩长桥来说，为了减少开挖，增强边坡的稳定性，节省材料，一般都会选择整体式下构的方式。和双幅四柱相比，在桥墩面积和横向宽度相等的时候，双幅两柱横向和纵向刚度是分幅设置的两倍以上，更能减少墩顶的变位。
四、桥梁的设计与环境
桥梁在设计上要注意与环境的发展相协调，要保护生态环境，考虑到桥梁建成后对周边环境地质和环保等方面的影响因素，在这样的基础上在设计合理的桥梁结构。要注意以下两个问题：
（一）在梁式桥梁的选择方案上要谨慎
现在，桥梁桩基础已经在高速公路桥梁的设计上有了广泛的应用，桩基成孔技术和手段也更加全面，工程的成本控制的越来越小，工程的质量也在不断地提高，尤其是在强度高而且不透水的地质环境下，挖孔桩被使用的越来越多了。基础施工的工期长、经费高，及坑开挖量的工程大，这对地面造成很大的破坏，根据受力条件，可以采用嵌岩桩结合挖孔施工代替。
（二）与环境的相协调是在高速公路桥梁建设别要注意的问题。因为，横、纵断面的变化大和恶劣的地质环境一般会导致开挖面特别大，这会对地表造成严重破坏，所以在施工的工程中要应用灵活，根据实际的施工环境来设计方案，减少不必要的环境破坏。
总 结：
现在有很多的高速公路桥梁设计者只根据规范来设计桥梁，而忽视了从结构体系、结构材料、和结构耐久性的重要性，这会导致在桥梁施工时发生安全事故。在设计桥梁时不仅要注重质量、安全、经济，还要注重与环境的相协调，实际施工的可行性。根据所处的地质环境的不同和桥梁设计的特点来选定最佳的设计方案。
参考文献：
[1]燕伟.探讨高速公路桥梁设计及应用[J].城市建设理论研究，2012（11）.
关键词：农村公路；桥梁病害；病害成因；养护措施
1农村公路桥梁的典型病害形式及成因
1.1桥梁上部结构
桥梁上部结构是直接承受车辆及行人荷载、外部环境变化的结构，也是农村公路桥梁的关键部分之一。梁式桥的上部结构有主梁、横隔梁等，拱式桥的上部结构有主拱圈、立墙立柱等，需分别对其典型病害形式进行分析。（1）梁式桥。农村公路梁式桥上部结构病害以混凝土裂缝为主，而裂缝主要表现为结构性裂缝和非结构性裂缝两种形式。混凝土裂缝可能出现在桥梁上部结构的跨中、支座、腹板、梁底等部位，不同位置裂缝形态和产生原因有一定的差异，具体如表1所示。（2）拱式桥。农村公路拱式桥梁上部结构病害以表面风化、主拱圈裂缝等为主。主拱圈裂缝包括剪切裂缝、贯通裂缝、劈裂破坏等，主要原因在于结构设计不合理、圬工强度小、桥墩桥台移位等。其中，剪切裂缝、劈裂破坏分别是因为主拱圈抗剪强度和抗压强度不足而引起的；贯通裂缝与主拱圈抗弯强度及桥墩桥台的不均匀沉降密切相关[1]。
1.2桥梁下部结构
（1）盖梁。盖梁起着“承上启下”的作用，既承受来自上部结构的荷载，同时又将该荷载传递到桥墩。盖梁主要受到弯拉力和剪切力作用，容易产生裂缝，尤其是立柱顶上方的盖梁，由于长期承受负弯矩，裂缝分布更加密集。同时，桥梁伸缩缝处的桥墩盖梁受到含氯离子较多的河水或雨水侵蚀，盖梁钢筋或剪力筋容易被腐蚀破坏。（2）桥梁墩台。农村公路桥梁墩台如果设置在水中，在水流或漂浮物撞击作用下容易产生混凝土剥落、竖向裂缝、水平裂缝、桥台开裂等病害。根据相关病害统计数据可知，农村公路桥梁墩台80%以上的病害都是裂缝。不同类型的裂缝病害成因如下：竖向裂缝是桥梁基础的横向差异沉降变形造成的；水平裂缝是桥梁结构相邻两跨水平受力不均匀造成的；如果桥台台背回填压实度不满足规范要求或地基承载力较小，则墩台在外荷载作用下会出现下沉、倾覆等现象，最终导致桥台产生开裂病害。（3）桥梁基础。桥梁基础的主要功能是将上部荷载传递给地基，其缺陷以基础沉降、滑移、隆起为主[2]。①基础沉降滑移。农村公路桥梁基础是允许微小的沉降变形或水平滑移的，但是如果其值超过某一临界点可能危及桥梁结构整体稳定性。基础沉降是因为原地面基底承载力不足或地基处理措施不当，从而导致桥梁结构在各种外力作用下，基底在一定深度范围内产生较大的附加应力。基础滑移是由于桥梁基础受到较大的水平力或冲击力，使得水平抗滑力与水平下滑力的比值小于规范允许的安全系数。②基础隆起。如果桥梁工程修建在季节性冻土地区，在反复冻融循环作用下，则桥梁基础材料的耐久性会不断降低。同时，冻胀力会将桥梁基础上抬，导致基础隆起。埋置深度小于5m的浅基础受冻融循环的影响程度要远大于深基础，需及时对其进行加固养护。
1.3桥面系
农村公路桥梁的桥面系主要包括桥面铺装、伸缩缝装置、人行道、栏杆、护栏、防排水系统、照明、标志等要素，其病害类型会对行车舒适度和安全性产生直接影响。不同桥面系要素的常见病害形式如表2所示[3]。
1.4桥梁支座
如果桥梁支座出现病害，其基本变形能力（转角和位移等）就会产生一定程度的损失，存在安全隐患。农村公路桥梁常用支座形式主要有简易支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座、聚四氟乙烯板式支座等，不同类型的支座，其病害形式也不完全一致。例如，简易支座病害主要有油毛毡老化、破损；板式橡胶支座病害主要有老化变质、开裂、外鼓、位置串动、脱空或剪切超限；盆式橡胶支座病害主要有钢盆锈蚀、螺栓剪断；聚四氟乙烯板式支座病害主要有老化、脏污、磨损。
2农村公路桥梁病害养护时机的确定
（1）桥梁技术状况评定方法。桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。桥梁总体技术状况评定等级和桥梁技术状况分类界限如表3所示。桥梁技术状况评定分为一般评定和适应性评定。一般评定是依据桥梁定期检查资料，通过对桥梁各部件的技术状况进行综合评定，划定桥梁各部件及总体技术状况类别，进而提出各类桥梁的养护措施，其评定方法应按现行《公路技术状况评定标准》（JTG5210—2018）执行。对一般评定划定的各类桥梁，应分别采取不同的养护措施：一类桥梁进行正常养护；二类桥梁需进行小修；三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或加固，及时进行交通管制，如限载、限速通过，当缺损严重时应关闭交通；五类桥梁需进行加固、改建或重建，及时关闭交通。（2）决策树法。决策树法用于确定桥梁病害养护时机，需要先建立“树结构”，同时结合当地经验和相关专家的意见，不断细化决策方案，最终给出最佳的养护时机。然而农村公路桥梁养护时机影响因素较多，决策树结构较复杂，一旦增删某一项因素，均应再次建立决策树结构，这样会显著增加工作量。
3农村公路桥梁养护措施
3.1桥梁养护原则
目前农村公路桥梁加固养护措施较多，在选择加固养护方案时要综合考虑当地的经济技术水平和桥梁现状等因素，尽可能选择施工难度小、工程造价低、对交通影响小、对原结构不损伤或少损伤的加固养护方案。
3.2桥梁养护措施
（1）完善养护管理体系。为了提高农村公路桥梁的养护管理水平，要建立完善高效的养护管理体系，具体工作如下：第一，加强对技术人员的培训工作，提高其对桥梁养护工作的重视程度，提高业务能力；第二，养护运营单位应尽可能加大资金、人员、设备的投入，确保养护工作的顺利进行；第三，明确养护作业责任主体，并加强职能部门的监督管理。（2）制订养护方案。农村桥梁养护一般包括日常养护与定期养护。为了充分掌握桥梁运营状况，在资金、人员允许的条件下，日常养护应至少1天1次，工作内容主要是将桥梁外观及可能产生的病害情况记录归档。在定期养护之前，应对桥梁状况开展整体性评定，并确定合理的养护时机和相应的车辆管控措施。（3）完善养护数据管理工作。利用数字化技术建立农村公路桥梁养护数据库，动态更新桥梁养护信息，确保桥梁养护档案客观、真实、完整，使各级桥梁管理机构实现资料共享，以此提高桥梁养护管理效果。
关键词：高速桥梁设计环境配合安全性和耐久性
Abstract: highway bridge design is the top priority of the expressway design, highway bridge design in different terrain the design and construction conditions there are differences, this paper discusses the simple highway bridge design essentials and scheme selection basis, and put forward the highway bridge design and construction should pay attention to several details.
Keywords: high speed bridge design environment cooperate with security and durability
中图分类号： U448.14文献标识码：A 文章编号：
引言
随着我国对交通基础设置建设的大力投入，高速公路建设也进入快车道。由于地形、地貌和地质、水文条件复杂，地势起伏大，桥梁长度占路线总长度的比例也大，这些都对高速公路桥梁设计的技术、安全、环保等方面提出了越来越高的要求。因此，高速公路的桥梁设计是整个高速公路设计的难点和重点。
高速公路的桥梁设计要点
由于高速公路与山区地区的高速公路在地形、地质、水文等条件上有着很大的差别,因此我们在桥梁设计时要高度重视以上这些差别,特别是在地形、地质方面,有时同一座桥在纵桥向的地质变化很大,在横桥向的地形变化很大,如不重视, 很容易出现差错,因此在设计前一定要认真收集设计资料,做到心中有数,有条件时设计人员最好到实地调查一下。
由于高速公路的地面高差变化大,材料、机械运输困难,施工条件差。所以我们在设计时必须要因地制宜,一定要考虑到施工的可行性,尽量给施工带来方便。为了保证工程质量,节省工程造价,方便施工,桥梁设计可采用灵活多变的形式。
桥梁设计要遵循“适用、安全、经济、美观、环保”的基本原则。现在随着国民经济的发展,“美观和环保”已受到越来越多的重视和关注。桥梁设计在注重安全性、舒适性、和耐久性的同时,应引入环保、美化、人文的概念,把高速公路桥梁的景观设计作为一项重要内容加以考虑,在保证桥梁使用功能要求的原则下,要尽可能地考虑到使建成后的桥梁与周围环境相协调,不创新思路,全方位、多角度地展示桥梁景观造成原有环境的破坏。设计时应开拓艺术的美学效应,开发景观资源,同时应维护生态平衡,保护珍稀动、植物及特有的地质风貌,杜绝声、光、电对环境的“污染”,桥梁涂装色彩选择时不但要考虑与周边环境色调、桥梁造型相协调,还要考虑桥梁所在地区的民风、民俗。
桥梁设计中的安全性和耐久性问题
桥梁设计中安全性和耐久性差的原因分析
方案设计不合理
结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。然而在桥梁设计时，许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小，有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大，有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小，钢筋直径过细、构件截面过薄，这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5年～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。
设计理论不够完善
国内的结构设计过程中，考虑强度多而考虑耐久性少，重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现，重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注。既没有明确提出使用年限的要求。也没有进行专门的耐久性设计。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发，结构使用性能差，使用寿命短的不良后果。
提高公路桥梁安全性和耐久性的设计方法
满足结构混凝土耐久性的基本要求，重视桥梁的耐久性方案设计。提高混凝土自身的耐久性是解决桥梁结构耐久性的前提和基础。除此之外，要从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性。
加大钢筋的混凝土保护层厚度，加强构造配筋，防止和控制混凝土裂缝。加大钢筋的混凝土保护层厚度，是保护钢筋免于锈蚀，提高混凝土结构耐久性的最重要的措施之一。控制混凝土的裂缝，除按规范要求控制正常使用极限状态的工作裂缝以外，更重要的是要采取构造措施，控制混凝土施工及使用过程大量出现的非工作裂缝。
加强桥面铺装层的防水设计。桥面铺装层应采用密实性较好的C30以上等级的混凝土，混凝土铺装层内应设置钢筋网,防止混凝土开裂。采用复合纤维混凝土和在混凝土中掺入水泥基渗透结晶材料，都能收到较好的防水效果。桥面铺装层顶面应设置防水层，特别是连续梁（或悬臂梁）的负弯矩段更应十分重视防水层设计。此外，还需加强泄水管设计，应特别注意泄水管周边的构造细节处，加强伸缩缝处的排水设计，防止水分从伸缩缝处渗入梁内。加强伸缩缝处的排水设计，防止水分从伸缩缝处渗入梁内。
充分重视桥梁的超载问题。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。
桥梁设计与环境配合
桥梁设计从一开始就应考虑桥梁的安全及桥梁建成后对地质、环保、造价等各方面的影响，在此基础上，选择合理的桥梁基础型式。这里特别需要注意的两个问题是：
随着桥梁桩基础在公路桥梁的广泛应用,桩基成孔技术和手段越来越丰富，工程成本越来越小，工程质量越来越高，特别是在强度高且不透水的地质条件下，挖孔桩已被广泛应用。扩大基础施工工期长、费用高，基坑开挖量工程量大，对地面破坏大，从受力条件看多可用嵌岩桩结合挖孔施工代替。因此，梁式桥梁选择基础方案时慎用扩大基础。
在桥梁的建设中尤其要注意与环境的配合。由于横、纵断面变化较大且地质条件复杂，往往造成开挖面很大，严重破坏地表，因此使用上应更灵活一些，将基础根据实际地形做变化灵活的设计，可减小开挖面。还有就是桥梁在能够保证施工必须的场地和便道条件以及桥梁结构安全时，尽量不要砍伐征地范围内的树木。
结语
高速公路桥梁设计在不同的地形条件下其设计与施工均存在差异性，应综合考虑结构安全性、行车舒适性、经济合理性、施工便利性、环境协调性等各种因素。设计者应结合高速公路桥梁特点合理地进行桥梁设计，综合考虑水文、地质、环境、施工、交通运输等等方面,综合考虑反复比较，提出最佳的方案。
参考文献
湖南省交通规划勘察设计院. 吉茶高速公路桥梁总体设计思路, 2010
宋义. 小高层住宅建设与住宅产业发展[J]. 工程建设与档案, 2004, (02) .
关键词：高速公路；桥梁；加宽
中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A
引言：桥梁加宽就是在原桥梁的一侧（或两侧）新建桥梁或将原桥面一侧（或两侧）进行加宽，使行车道得到拓宽，从而满通需求。桥梁加宽过程中会出现一系列的问题，主要问题是如何选择合理的加宽方案以及新旧桥连接接缝构造，并通过仔细的计算分析和相应的工程措施保证新旧桥拼宽连接成功，并保证其长期正常地使用。
1、桥梁加宽的原则
公路桥梁加宽主要遵循以下原则：第一，要能最大限度的利用原有结构，这是一个基本原则；第二，为保证新、旧桥之间受力和温度变形相协调，尽量使加宽后桥的上下部结构形
式与原桥保持一致；第三，桥梁的基础或地基必须做特殊处理之后才能采用扩大基础的桥梁，当然，也可以把基础做成桩基础；第四，采用分离式新建桥，不做横向拼接。
2、新旧桥梁加宽连接方式
2.1 上下均不连接
加宽部分与原桥的上、下部构造不连接，新老结构之间留工作缝。优点：加宽的新桥与旧桥互不影响，独自受力，可以简化施工程序，减小连接的施工难度，施工期间基本上不影
响原路的正常使用。缺点：在汽车活荷载作用下，两桥主梁产生不均衡挠度，再加上新旧桥基础之间的不均匀沉降，将会造成连接部位沥青铺装层的破坏，容易形成纵向裂缝和横桥向错台。
2.2 上下均连接
上部构造先凿去部分现浇桥面，在新老桥接缝处设置加强钢筋，再和新桥的桥面现浇层一起浇筑；老桥下部构造的桥墩、桥台盖梁及系梁通过植筋技术将钢筋和加宽部分新桥相应
部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，相互连为一体。优点：加宽桥与原桥形成完整的一体，减少各种荷载作用下新老桥连接处的不均衡变形。新桥基础沉降大于旧桥基础沉降，由此产生的附加内力较大，将会使下部构造帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部构造连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，影响外观
2.3 上部构造连接，下部构造不连接
将桥梁外侧护栏拆除，凿除边缘1m 左右范围内的桥面现浇板，在新老桥接缝处设置加强钢筋，再和新桥的桥面现浇层一起浇筑，而下部结构不连接。
优点：有利于上部结构受力，下部结构不连接，下部各自受力，内力互不影响，并且便于施工，降低了造价，又保证了新老桥之间连为整体，能较好地控制桥面纵向裂缝的产生。
缺点：新旧桥基础不均匀沉降导致上部结构连接处易出现裂缝，影响原路交通，并且在新旧桥上部结构连接时，是通过现浇一定宽度的混凝土接缝来实现的，因此能否保证现浇混凝土接缝在养护及随后的使用过程中不出现过大的变形和开裂是施工的关键。
3、几种常见结构型式桥梁加宽拼接施工实施方案
3.1 空心板桥加宽拼接实施方案。加宽断面：加宽空心板桥按原结构型式拼接。空心板板高、预制板宽及悬臂等几何尺寸均采用原旧桥几何尺寸。拼接方案：原桥与加宽部分之间由现浇混凝土湿接缝将其连接形成整体，在空心板两端各设一道50cm 的横粱，用以加强其整体性。加宽的桥体架设一个月后，再进行湿接缝连接，从而减少收缩徐变及基础沉降的影响。
3.2 预制箱粱桥加宽拼接实施方案。
加宽断面：新加宽预制箱梁按原结构型式拼接。加宽部分箱梁几何尺寸采用旧桥箱梁几何尺寸。拼接方案：是将原桥外侧悬臂按规定切割掉，凿除混凝土表面，在指定地方植筋和涂刷界面胶，加宽部分预埋钢筋与植筋进行焊接，浇筑快硬型钢纤维混凝土形成湿接缝。
3.3 施工控制要素
施工过程中对差异沉降进行控制，除对桩基基底沉淀土厚度、上构延迟拼接严格控制外，施工过程中的沉降观测极其重要。新桥施工结束、整体化桥面混凝土浇筑完成后，新旧桥拼
接前测定新桥沉降状况，当沉降差大于5mm 时要分析其原因。拼接施工完成后，待湿接缝达到强度后需2 次观测新桥的沉降，并检查拼接部位有无异常情况。为避免由于新旧桥差异沉降对加宽工程带来的不利影响，新桥架梁完成后，应使新桥有一定的自然沉降时间。通过合理施工组织，尽可能延长暂缓时间。
4、桥梁加宽工程中需注意的问题
4.1 桥梁在加宽设计、施工过程中，基础设计是否满足要求以及施工质量的好坏对日后加宽部分基础沉降量的大小有着最直接的影响，故在基础设计过程中，必须认真考证桥位所在处的地质的实际情况，选择合适的桩径、桩长。施工过程中严格控制施工质量；
4.2 加宽后的桥粱，加宽部分基础沉降所带来的影响不可避免，所以对于加宽部分和旧桥连接部分必须采取相应的措施，如在支座沉降处的新、旧桥连接板应植入大量的钢筋来抵
抗支座沉降时产生的横向应力，在连接板的其他部位也应植入一定量的钢筋增加新、旧桥的整体性，将基础沉降所造成的影响降到最低。
4.3 在桥梁加宽施工过程中，必须对原有梁板的绞缝进行重新浇筑，加宽部分梁板在施工过程中也应该保证绞缝的施工质量，从而使得荷载在桥梁横断面方向均匀传递，提高整个桥粱的整体性。
5、影响因素的分析
5.1 混凝土收缩徐变的影响
（1）收缩是指混凝土体内水泥凝胶体中游离水的蒸发，而使其本身体积缩小的一种物理化学现象，它不是依赖于荷载而与时间、气候等有关的一种变形。
（2）徐变是长期荷载作用下的变形。混凝土在一定的应力水平下，保持荷载不变，随时间的延续而出现变形。
5.2 基础沉降的影响
由于旧桥已建成多年，基础沉降已基本完成，而新桥的基础沉降尚未完全发生。随着时间的增长，新桥的基础沉降增加，从而造成了新旧桥基础不均匀沉降差，该沉降差会在拼接处产生附加内力，导致接缝处混凝土开裂、桥梁部分支座脱空，从而影响桥梁的正常使用。
6、桥梁加宽设计过程研究
6.1 前期准备工作
旧桥加宽的前期准备除了常规的地质、水文勘探等项目外，还应查看旧桥设计文件，了解其设计参数、结构尺寸、配筋模式及管线埋置情况等数据；通过检测评价其受力性能；测量桥面各控制点坐标及高程，为新旧桥梁的连接提供准确的信息。
6.2工艺流程钢筋探测仪进行表面钢筋探测——弹线定位——钻孔——洗孔——注胶——植筋——固化养护——检测实验
6.3 材料及技术要求
（1）植筋胶宜采用进入我国市场的国外产品，使用专门配置的改性环氧树脂胶粘剂，同时须进行安全性检验，性能复核A 级胶的性能。
（2）植筋胶材料要满足轴向拉拔测试，还应具备相关认证：抗震性能报告、抗疲劳性能试验报告（200 万次）室温下的长期性能、高温下的长期性能、冻融测试报告、孔中湿度的
影响等。植筋采用的钢筋均应采用Ⅱ级钢筋，并要求机械切断，端面不允许采用氧割。
（3）植筋之前要对老桥原有钢筋进行探测，尽量避免伤及钢筋。
6.4 上部梁板加宽
通过植筋、钢板焊接等方式将新桥与旧桥的上部结构连接到一起。
6.5 空心板拼接对不能满足新规范要求的空心板应在运营中进行必要的加固。根据加宽设置原则要求，加宽部分新板高度应与旧板一致。新板与旧板采用植筋与粘贴钢板的方式将新旧板进行刚性连接。
6.6 T 梁桥的加宽
预应力混凝土T 梁或组合式T 梁桥，新旧T 梁之间拼接宜采用刚性连接，桥梁加宽设计应着重于新旧桥上部结构的横向联系。新旧桥梁之间通过现浇横隔板和桥面板实现结构性的连接，形成整体受力。新梁尽量选用刚度较大的梁，加强拼接缝的横向联系刚度，从而减小旧桥的活载横向分布系数。加宽后，新梁板承担了部分荷载，旧桥中梁、次边梁及边梁的横向分布系数明显减小，整体承载能力得到提高。
6.7 下部构造加宽
（1）轻型桥台拼宽
桥梁拼宽时同样应尽量采用相同跨径的轻型桥台，为了避免新旧桥台间不均匀沉降，减少扩大式基础应用。新旧桥台间应设置2cm沉降缝。
（2）基桩
旧桥加宽比较难解决的问题就是下部结构的不均匀沉降问题。施工时，在加宽桥梁的上部梁板安装后，新、旧板间暂不进行连接，应给予新建桥梁三个月以上的沉降期，并实施堆载预压，待完成大部分沉降后再进行上部结构的刚性连接。
结语：
在具体的施工过程中，应结合实际情况和要求，制定出切实可行的施工方案，这样才能达到预期的效果。总之，在安全、经济、美观、适用的原则下，做好桥梁加宽改造工作，是摆在桥梁建设者面前的一个重要课题。
参考文献：
[1] 王法雨：《高速公路桥梁加宽拼接技术》，《公路》，2011年07 期
关键词：现浇；方案比选；土模基础
中图分类号：TU4 文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2010）026(C)-0111-02
一、概述
1、工程简况
彭祺湾铁路中桥为武汉北编组站内一座铁路跨在建线路桥，结构形式为26+40+26m双线单箱预应力连续箱梁，梁体中心线为半径802.5m的圆曲线上。梁钢筋重约160t，C50混凝土979.9m3，预应力螺纹钢筋2.2t，钢绞线48.8t，梁重约4100t。全桥长104.11m。桥址地质情况依次为：人工填土、黏土、圆砾土、粉砂岩、玄武岩、粉砂岩。桥址地貌情况：由于本桥下部结构属于深挖基础施工，桥位原地貌被破坏。如图一所示。
2、施工工期
彭祺湾铁路中桥经专家反复论证，梁体合理工期为3个月。根据业主的要求，将原设计分节段现浇变更为整体一次性现浇，将梁体工期压缩为2个月。因此工期要求非常紧。
3、工程造价
由于浇筑方案的变更，采用整体一次性现浇，使现浇梁体施工临时设施投入量增大，大大增加了施工成本。因此对大型临时设施的施工方案进行经济比选，是降低成本的主要途径。
下面就梁体临时设施施工方案经济比选作如下介绍。
二、施工方案比选
在确定土模施工方案前，我们对几种常用的现浇箱梁支撑体系施工方法进行了比选，其结果见下表，
以上各施工方法中，各有缺点，通过比选，我们对全跨度梁底支撑体系进行重点研究，研究并探讨节省时间和材料的方法，发展新技术。
三、土模基础应用
1、土模基础应用的理念是：有效的节省支撑体系的施工时间，减少支架材料的投入。避免了深基坑和高空作业的危险。
2、土模基础施工方法：采用基坑清淤、回填c料、填筑70cm的B料、铺混凝土找平层、浇筑混凝土台座。
（1）基坑换填：对彭祺湾中桥承台施工过程中留下的基坑进行回填并分层碾压
（2）对现浇梁范围内的地基进行处理，首先在地表清淤4米至硬质粘土。
（3）地基碾压：用15t光面碾压路机来回反复碾压，在碾压过程中随时找平，碾压4―5遍，直到没有明显压痕为止。碾压过的地基基本保持水平。然后检测其地基承载力符合要求后再进行下一步的填料施工。
（4）回填c料土：在碾压好的地基上分层回填c料土，再用15t光面碾压路机来回反复碾压。每一层填筑厚度不能超过30cm，且做好地基承载力实验。铺筑时要找平。当回超出原地面后边坡采用11的坡度进行填筑。
（5）填筑B料：根据梁底面标高在c组填料上分两层填筑70cm厚的三七灰土，然后采用15t光面碾压路机来回反复碾压并找平。并且在填筑过程中注意预留2%的横坡保证地表排水。且做好地基承载力实验。
（6）铺混凝土找平层：在B组填料上铺筑5cm厚的找平层混凝土，在浇筑时注意设2%的横坡保证地表排水。
（7）测量组根据计院提供的修正参数、梁体底轮廓尺寸及位置进行施工放线，然后浇筑20cm厚的混凝土台座，时为保证梁体结构尺寸的精确在浇筑台座时注意按设计值预设反拱值，且预留一公分的地基沉降量。同时在台座中预埋间距为40cm的φ50mmpvc拉杆孔道，以利于侧模的固定。在浇筑台座时注意找平并收光。
（8）设排水沟：待铺混凝土垫层铺好后，在地基两侧边线处砌5cm×10cm的挡水块，每隔20m设一个排水口，并在排水口处沿边坡设排水沟。水延排水沟会入坡脚处30cm×30cm排水边沟，并保证排水边沟通畅且在梁端处设汇水井，以防下雨直接冲刷边坡和及时向外排水，避免雨水长期浸泡地基。（详见下图）
3、土模施工方法参数表
四、方案确定
经以上比选，只要克服和处理好地基沉降影响，土模基础不仅能缩短施工工期，而且较满堂脚手架法可节约成本8万―10万元。一方面是由于施工较为简易，投入机械设备较少，另外一方面是避开了钢材价格上涨所带来的风险。若采用桁架法必将大大增加投入，因此采用土模施工方案应成为最佳施工方案。
结束语：1、针对类似于彭祺湾这种特定条件的桥型，进行梁体整体一次性现浇。桥体支架体系采用土模基础施工方法。是梁体整体现浇施工中的新的成功的尝试。
2、在本次实践中，土模基础施工方法体现出了它的优越性：施工较为简易，投入机械设备较少，能大大缩短工期，节约成本。它是一种值得推广的施工方法。
关键词：施工阶段；监理；质量控制
中图分类号：U415.1文献标识码：A
1.桥梁施工监理的主要内容
桥梁施工监理具体指桥梁建设方在工程施工前与监理方签订监理合同，委托监理方按照监理合同，并依据相应的技术标准、法律法规监督工程施工过程的一系列工作。施工监理的有效开展是保障桥梁工程质量重要措施，因此要对施工监理中的质量控制方法进行完善。为了完善质量控制工作，则在监理中应注意强化质量控制意识，管理好施工中所采用的技术工艺以及施工进度；同时充分利用实验室所提供的各类检验数据，建立起质量监测报告反馈工作制度，从而为质量控制监理的有效开展提供保障。在施工监理中进行质量控制还应充分把握好人员因素、材料因素、施工设备因素以及自然因素等，从而保证桥梁工程的质量得到全面控制。
2.桥梁施工监理中的质量控制分析
2.1桥梁明挖基础及桩基础质量控制
公路工程中的桥梁通常采用明挖基础结构，明挖基础是一种浅基础，在进行施工监理时应做好以下质量控制工作：（1）确认基础开挖的具体尺寸是否与设计规范以及图纸要求相符；（2）为了方便砌筑以及安装模板，则应保证基底尺寸小于基坑尺寸，两者的尺寸相差0.5m～1.0m左右即可。（3）基坑施工完成后，及时进行试验，以便检验基础的承载力；在试验完成之后要认真填写好明挖基础质量检查记录。桥梁桩基础也是施工监理质量控制的重点，桩基础钻孔施工中容易出现的质量问题包括钻孔漏浆、缩孔、钻孔偏斜以及坍孔等，而在灌注施工时容易出现离析、断桩以及导管进水等质量问题，所以在施工监理中应充分重视控制以上质量问题。（1）查看施工场地的地质资料，检查钻孔工艺是否合理；在安装好钻机之后，及时检查是否做到牢固定位以及准确定位。当钻机以及钻杆出现较大的位移时，要及时告知施工方对施工工艺进行调整。（2）钻孔施工完成后，及时对泥浆比重进行检查，并对灌注标高进行计算，以保证桥梁桩基础的施工质量。在进行灌注施工时，应注意实时监控浇筑面所在的位置，以便能够对导管埋深进行调整，从而预防出现断桩等质量问题。（3）如在桥梁工程施工中应用了挖孔桩，则质量监理工作的程序应注意区别于钻孔桩的质量监理工作程序。检查施工方案能否满足现场的水文条件以及地质条件，孔壁支护施工能否达到安全防护要求；如桩孔的深度在5m以上，则应对孔内的CO2含量进行检测，并将通风设施以及照明设置等安装于施工孔中。在进行灌注施工时，应采用分层浇筑施工工艺，防止孔底的混凝土结构出现质量问题。
2.2预制梁质量控制
预制梁的质量是影响桥梁工程整体质量的重要因素，因此在施工监理中要重点控制预制梁的质量。首先应保证施工单位的施工组织方案与监理单位所批复的设计方案相符合。当施工材料进场时，监理方不仅要对材料质量进行检查，确保材料质量与桥梁建设标准相符合，同时还要对施工方进行督促，确保施工方能够及时保养施工设备，从而避免关键工序的施工进度受到影响。为了避免预制梁出现质量问题，则可以采用监理措施：（1）将钢板作为制作台座底模的材料，以防止出现沉陷问题；为了避免桥梁工程的地基出现下沉问题，则应通知施工方将排水沟设置于制梁区附近。（2）用于施工的预应力筋、普通钢筋等材料到达施工现场之后，立即安排监理人员检测材料，如发现材料质量达不到要求，则要求施工方立即清场，避免劣质材料堆放于施工场地中，从而对建设工作造成不良影响。对于不同型号的钢筋要进行分类，以便于存放，钢筋下方应垫干燥的方木，将钢筋放置于方木上之后应及时将防雨布覆盖于表面，以避免出现锈蚀现象。进行预应力张拉施工时，监理人员要认真核对伸长值与油表读数，以保证张拉力符合设计要求。另外，为了保证顺利进行张拉施工，则监理方可要求施工方根据工程实际施工情况对底板与腹板之前的连接面面积进行适当地增加，以便能够使预应力的受力面得以增大。（3）检验波纹管、预埋件以及钢筋的质量，并确认以上材料的质量均合格之后才能开始浇筑预制梁。浇筑施工完成后要对放置顶制梁的时间进行控制，从而避免出现反拱等质量问题。为了确保梁体安全，则应注意在运梁时避免梁体与其他桥梁结构发生碰撞。（4）如在桥梁施工中应用了预应力箱梁施工工艺，监理人员应注意在完成箱梁施工之后，及时检查箱梁主体结构，如箱梁的通气孔出现了堵塞问题，则应及时通知施工方疏通通气孔，以避免因箱内温度无法及时散发而导致箱梁内外出现巨大温差，对桥梁工程的后期使用造成影响。如施工方不重视疏通通气孔，则监理人员应告知相应的专业知识，以便可以让施工人员认识到温度应力对桥梁结构的破坏作用，从而认真对待箱梁结构。
2.3桥梁施工工作结束后的质量控制监理
施工结束后的质量控制工作非常重要，完善桥梁质量验收的监理工作是及时发现施工问题，并采取对应补救措施的重要途径。在验收桥梁质量的过程中，监理人员应注意做好以下几项工作：（1）监督桥梁工程的施工方依照合同要求检查桥梁施工质量，并在检查之后填写质量自检报告。当桥梁工程质量与合同中的各项技术要求相符时，监理方可接收施工方提交的工程质量检验交单。（2）当监理方接到施工方提交的报告之后，要及时安排专业人员到施工现场检查桥梁质量，在检查桥梁质量时，尤其需要重视对隐蔽性工程进行审查，确认工程质量检查记录齐全、施工质量达到标准之后才能够在报告上签字。（3）在对桥梁分项工程进行审查时，应注意确认每道工序是否具有独立的质量检验报告单；对于混凝土结构等重点分项工程的质量，应组织验收小组到施工现场进行质量评估，评估并确认重点项目质量与合同要求相符之后才能够签发竣工交接单，以便能够有效改善桥梁主体工程的质量。
3.结语
桥梁工程的施工工作相对艰巨且复杂，要有效控制桥梁质量，则应强化施工监理工作。在进行桥梁施工监理的过程中应注重严密监测施工技术以及施工工序，并在此基础上加强桥梁质量验收工作，以便能够有效管理桥梁质量。此外，还应在开展施工监理工作时，认真总结出现质量问题的原因，并在今后的监理工作中进行针对性的控制，以保证在施工阶段中能够及时发现存在的测量偏差以及工艺应用不当等问题，从而在保证施工安全的基础上全面提升桥梁施工质量。
