时间：2023-06-07 09:14:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇出租车经营权，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
出租车经营权市场产权的界定
出租车经营权市场是出租车经营权的让渡市场。同其他市场一样，出租车经营权市场也存在一个产权界定问题。在出租车经营权市场上，市场权利主体主要解决各个经济主体之间关于出租车经营权的占有、使用、收益和处分等权利规则与制度安排问题。
（一）市场产权含义的界定
关于市场产权的定义，目前国内学术界主要有三种学说：宏观层次市场产权（即“政府型”市场产权）、微观层次市场产权（即“股市型”市场产权）和中观层次市场产权（“交易型”市场产权）。
1.“政府型”市场产权。在国内最早提出市场产权概念的是中南财经政法大学曾繁华教授。在《论市场所有权》一文中，曾繁华教授提出，实际上，市场本身也有一个产权界定及其制度安排问题。在经济全球化及全球市场一体化的条件下，各市场产权主体不仅要解决国内市场各主体间在市场所有权、市场经营权、市场占有权及市场收益权等权利束上的契约关系，而且还要解决全球市场各主体间关于市场所有权、市场经营权、市场占有权及市场收益权等权利束的“游戏规则”。
因此，市场产权是一系列权利束的规则与制度安排的集合体。从产权的角度来看，市场产权是指一国中央政府对其构建、所有、运作、管理市场及从市场获益的一系列市场规则与制度安排（曾繁华等，2008）。市场产权在组成要素上包括市场所有权、市场经营权、市场占有权及市场收益权等四个权利束。
2.“交易型”市场产权。杨东昌（2009）从买卖双方交易关系角度，对市场产权进行一个较为明确的界定。在其博士论文中，他提到，就本质而言，市场是一个交易关系与交易条件的范畴，产权是一个利益关系与利益归属的范畴。从这一意义来看，市场产权意味着，在交易过程中，由于参与市场关系的建构，各方（条件提供方及交易各方，可概括为“中方”、“买方”与“卖方”）凭其所承担的义务而拥有的在该关系中的相应的权利。简言之，市场产权是参与市场交易关系建构的各方由其应尽的“交易成本”义务（集）生发的应得的“交易收益”权利（束）。所以，市场产权是否清晰的问题，可以转换为参与交易关系建构各方的权利与义务是否平衡的问题。
3.“股市型”市场产权。在对上市公司性质、功能和优势进行研究时，陈永忠（2006）发现上市公司拥有一种特殊权利，即上市公司独有的入市权利，包括入市融资和入市交易这两方面内容的权利。因此，他提出，可以将这种权利称为市场产权，这种权利所带来的收益，即是市场产权的经济形式。由此可见，市场产权的实质是上市公司的入市权，可以视为政府和市场（资本市场）特许上市公司进入资本市场经营资本（资本的募集和资本的交易）的特许经营权。
虽然上述三种理论都从不同的视角对市场产权进行不同的界定，均有一定的合理性。但上述三种理论都是从整体上笼统地去研究分析市场产权内容，将市场看作一个不分的整体。实际上，市场是个可分的系统，市场具有多个层次，且不同层次市场都有其不同的产权关系。
（二）出租车经营权市场产权的提出
在分析提炼和评价总结上述三种学说的基础上，本文试图提出“出租车经营权市场产权”的研究范式，以期规范出租车经营权让渡交易运作过程中的各种行为，明确各经济主体之间的权责利关系。本文认为，出租车经营权市场也存在产权界定问题。在出租车经营权市场上，市场权利主体要解决的重要问题就是各个经济主体之间关于出租车经营权的占有、使用、收益和处分等权利规则与制度安排问题。
由此可以得出：出租车经营权市场产权即是在出租车经营权让渡交易运作过程中，各经济主体凭借其承担的义务而在该关系中拥有的相应权利，也即是各经济主体之间关于出租车经营权的占有、使用、收益和处分等的权利规则与制度安排。其目的主要是解决地方政府与出租车公司、出租车公司与出租车司机以及出租车公司之间在出租车经营权让渡交易运作过程中的产权制度安排和产权契约关系。所以，出租车经营权市场产权关系是否清晰、产权边界界定是否明晰的问题，可以转换为在出租车经营权让渡交易运作过程中各经济主体之间的权利义务关系是否平衡的问题。基于此思路，本文认为出租车市场上出现的各种问题，其实质是出租车经营权市场产权制度安排问题，在出租车经营权让渡交易运作过程中各经济主体之间的权责利关系模糊。
要从根本上解决出租车市场上的问题，关键是要理顺出租车经营权市场的产权关系，明确界定经营权市场产权边界，明晰各市场主体之间在出租车经营权让渡交易运作过程中的权、责、利关系，只有这样才能有效提高政府对出租车经营权的管制绩效。
出租车经营权市场产权界定的成本分析
产权的界定和实施是需要成本的，出租车经营权市场产权的明确界定和有效实施同样需要考虑其成本问题。分析出租车经营权市场产权关系界定和实施过程中的成本问题对于维护出租车市场稳定、促进出租车行业健康发展有着极为重要的意义。
（一）博弈论及其分析
关键词：行政许可；出租车经营；特许
城市化过程当中，出租车作为城市公共交通的重要补充部分，在人们出行方式的选择中地位不容小觑。虽然私家车越来越普遍的出现在每一个家庭当中，但无论是对于低收入阶层还是到往另一个城市出差或者旅游，除了公交车外，我们最经常利用的交通方式就是出租车。在行政法的视角看来，城市出租车的运营许可是值得研究的。目前我国出租车行业较为混乱，经营管理模式存在争议，出租车司机积极性普遍不高。那么，隐藏在这一社会现象背后的法律原因究竟是什么，这将是我们接下来探讨的问题。
出租车运营许可是行政机关作出的一种具体行政行为，是行政许可中的特许范畴。所谓特许，是指行政机关代表国家向相对人授予某种特殊权利的许可方式。该方式主要介入关乎国计民生的领域之中，这实质体现了国家权力的触角深入出租车管理行业，进行适当的调节以维护公共利益。而出租车运营的实质是出租车公司向行政机关购买承包权。如今，在我国主要存在三种模式：北京模式，上海模式和温州模式。
北京模式是产权与经营权分离的模式，是承包模式，此种模式典型的特征便是司机上缴“份子钱”。上海模式是产权与经营权统一，由公司规模经营，即公车公营模式。温州模式是指产权与经营权统一的个体经营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。由于我国地大物博，不同的低域经济水平的发展各有高低，管理力度以及供需平衡关系不一，很难在顶层设计上进行统一，也不合适我国的现实情况。但不难发现其实质是：该法律关系当中，出租车公司均直接或间接控制出租车司机的获利范围。这极大地限制了出租车司机的工作积极性，处于盈利的需要，现实中司机肆意拼车、服务质量低、一口价、不计车程等诸多不良行为也就不足为奇了。因此，这种制度的不合理之处可见一斑，其实质最终的代价是公共利益，这可能是管理者最初设置制度所难以想到的。
以南昌市为例，南昌市的经营模式是传统的承包模式，产权与经营权分离，出租车司机需要按月向公司上缴管理费即所谓的“份子钱”。事实上，从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。因此基于这种特定的现实状况，便产生了出租车公司向出租车司机收缴承包费即份子钱的规则。虽然有其原因，但所收缴的费用存在着很多问题。根据对某出租车司机的采访得知，入行所需的押金达4万元，入行支付中介数万余“好处费”，每个月4050的月管理费，外加其它费用，而且每天必须办证跑够240元后才是自己赚的，每天的收入至多有100多元。如此算来，司机每天工作12个小时也只能赚到3000余元，绝大部分的收入都交给了公司。对于出租车公司的收缴的费用远远超出其向政府购买经营权的需要，巨大的数额极大地磨损了出租车司机的工作积极性，迫使一定数量的出租车司机纷纷跳槽。据统计，南昌市大约有近五千辆出租车，消费者提出要求增加出租车的数量，以此可以降低出租车司机的份子钱，进而降低价格。但实际上这种做法不会为出租车行业采纳，因为如果增加了出租车的数量，就会直接的影响出租车的满载率，就会普遍的出现“有车无主”的现象。出租车作为公共交通的重要组成部分，是城市管理者依赖的一支力量。政府既要保证它的服务功能，又要保证适度的行业利润。为了稳定既有的利益格局，必须要限制出租车的数量，稳定司机人群。客观上来说，出租车公司最好的做法是根据本地的实际情况，结合比例原则确定出租车的数量，既能够保证出租车司机的收益同时又能够使消费者的需求得到较好的满足。
在社会的极大关注之下，出租车份子钱取消的试点正在进行。据报道，滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司，组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水以服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。正所谓经济基础决定上层建筑，随着我国国情的改变，以往的落后的出租车经营管理模式不再适应发展的需要，上海市作为经济发展和改革实践的领头羊，全面点新的管理模式，促进出租车行业的健康发展。同时与新兴的网约车进行接轨。总的来说，上海市的先行改革不仅会降低对出租车司机的收费而且还会进一步提高服务治理，会严格遵守2014年通过的《出租汽车经营服务管理规定》，落实其中总则、经营许可、运营服务、运营保障、监督管理、法律责任以及附则的有关规定。
作为互联网+出租车的产物，滴滴打车应运而生。对这样一种较新的事物，我们需要完善完善机制。加强对出租车司机服务质量的要求，出租车公司以及政府相关部门同时应对其管理以及监督做到法制化，根据我国《城市出租汽车管理办法》中罚则的有关规定做好有关工作。同时，《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》也对出租车的管理进行了做出了明确的执行要求。
就我国目前的现实情况，在出租车运营问题上，出租车司机，出租车公司以及政府的相关部门都应该在法律的范围之内做好各自工作，使得出租车运营充分适应社会主义市场经济的需求，进一步推动取消份子钱的改革，在消费者需求与出租车供给之间实现一种动态平衡。相信我国在经历了对出租车管理的改革与优化之后，出租车经营行业会迎来光明的春天。
参考文献
[1]刘乃梁.出租车行业特许经营的困境与变革[J].行政法学研究，2015（5）.
[2]牛浩远.浅析出租车行业政府管制缺陷[J].现代商业，2012（31）.
[3]郭东.我国出租车管理的现状与出路研究[J].中国管理信息化，2015（16）.
[4]谭玲玲.大城市出租车特许经营权管理研究[D].长安大学，2013
关键字：出租车行业 行政垄断 公平竞争 完善建议
一，出租车行业现状分析
在现代社会生活中，出租车以其灵活快捷方便的服务满足了人们出行方式多样化得需要，它在公共交通中的作用已经越来越不可替代。该行业蓬勃发展的同时也存在着很多问题，主要体现在以下几个方面：
（一）"黑头车"问题
我国现有未经正式登记的黑头车的数目大致是登记在册的出租车的1至1.5倍。黑头车存在的主要有：出租车行业经营门槛过高，致使现有出租车辆不能满足人们的出行需要；政府对黑车的惩治力度不够，黑头车的收益远远高于其惩罚成本；政府对出租车实行的严格数量管制，致使"打的难"等。黑头车以极小的投入，抢占正规的出租车客运市场，谋取暴利，日益成为出租车司机的"心头病"，同时乘客的合法权益也受到了侵害。
（二）与特许经营权有关的"份子钱"问题
出租车行业实行的是特许经营，出租车经营权作为一种有限的公共资源掌握在政府手中。以合肥市出租车行业为例，市政府从1996年至今，已经两次向出租车经营者收取了经营权使用费。市政府对出租车实行严格的数量控制，使得市场上出租车营运证的价钱已经达到80多万元。无出租车经营权的人想要承包出租车公司或者私人的出租车，每月得缴纳6000元左右的"份子钱"。高昂的"份子钱"成为出租车行业很多问题的症结所在。
（三）出租车公司与"挂靠者"之间的矛盾
出租车公司与挂靠其的私人出租车经营者之间本应是管理服务的关系，但由于政府对出租车行业实行公司化的经营政策，如合肥市政府规定私人出租车一旦在某个出租车公司挂靠，就不得转到其他出租车公司或者退出该出租车公司，使得私人出租车成为出租车公司的一部分财产，而原本它们是出租车市场上平等事物竞争主体。出租车公司与出租车经营者之间的矛盾日益升级。
（四）无行业协会，出租车司机的群体利益得不到保障
出租车行业目前存在的另一重要问题就是无行业协会。不管是相对于政府还是出租车公司，出租车司机都是弱势群体，没有一个可以集中代表他们利益的团体，使得他们的利益诉求长期得不到合理解决，于是罢工等暴力行为也就不断上演。
二，出租车行业的行政性垄断
出租车行业本应该是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。在这个市场上，有大量的卖家（出租车司机）和大量的买家（乘客），而且市场进入门槛又很低（车辆购置成本低）。然而，它却不是。我国对出租车行业实行行政特许制度，尤其是行政权力对市场准入和总量控制的设置，实质上尽量排除了个人作为出租车行业经营主体的可能性，并且明显向大型出租车企业倾斜，从而使得出租车市场具有很强的封闭性和垄断性。[1]
首先，出租车行业并不是经济学中的自然垄断行业，不存在规模经济效益，个体与企业只是组织形态不同而已，我国出租车行业的公司特许经营模式，本质上并不是由于市场原因而形成，而是由于政府行政权力的介入。在世界其他发达国家及发展中国家，很少有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的，比如英国一直采取个体经营，而英国的出租车行业的风貌被广为称道。
其次，出租车行业的垄断并不是国家垄断。我国反垄断法第7条规定："国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步。"出租车行业不是关系国民经济命脉和国家安全的行业，也不是依法实行专营专卖的行业，它只是市民出行的一种可替代交通资源，国家没有必要对其实行国家垄断经营。
综上，政府利用行政权力，对出租车行业实行严格的准入制度和数量控制，并将出租车经营权牢牢握在手中，试图以公司化的经营模式来管理整个出租车市场，这种高度管制已经形成了变相的行政垄断，妨害了出租车行业的公平竞争，长此以往，出租车行业很难健康有序发展。[2]
三，恢复出租车行业公平竞争的若干建议
（一）构建出租车行业的利益协调机制
出租车行业出现的种种问题，归根到底是利益之争。行业主管部门的行政垄断、出租车公司高昂的"份子钱"等使得出租车司机的利益无法得到保障。构建出租车行业的利益协调机制，平衡出租车司机、公司，以及出租车行业主管部门之间的利益，关键是要建立起司机方的"代言人"--行业协会，发挥团体的力量来增强司机方的谈判势力。
首先，行业协会能够有效的与政府及公司进行沟通，及时上传合理意见、下达各项政策，及时解决各方面的问题。其次，行业协会作为代表司机共同利益的"载体"，能够代表司机方就出租车经营权有偿使用费、"份子钱"等与政府、出租车公司进行谈判协商，维护出租车司机的合法权益。例如，合肥市政府每隔8年收取出租车经营权有偿使用费时，都没有一个统一的团体代表司机方与其进行谈判，出租车司机往往只能服从政府的决定，没有讨价还价的余地。
（二）取消行政性垄断立法，恢复出租车行业的公平竞争
因为有了抽象形式的垄断内容的立法文件，才使得很多具体行政垄断行为得以产生，可以说，目前中国最大的行政垄断表现为抽象行政垄断。取消行政性垄断立法是恢复行业公平竞争的根本。[3] 我国反垄断法第37条规定："行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。"第51条规定："行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织滥用行政权力，实施排除、限制竞争行为的，由上级机关责令改正；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分。反垄断执法机构可以向有关上级机关提出依法处理的建议。"由这两条规定可以看出，反垄断法首先肯定了抽象行政垄断行为的违法性，对于该行为，反垄断执法机构可以向作出抽象性垄断行为的行政机关的上级机关行使建议权，建议其对对违法行为予以纠正。但遗憾的是，该法未规定对抽象行政垄断行为的司法审查制度。
（三）特许经营权制度向标准制度转变
政府主管机构对出租车行业实行严格的市场准入管制和数量管制存在很多弊病。政府需要改变其管制方式，世界各国放松数量管制的实践证明，只要实施严格的服务和安全标准管制，取消数量管制并不危害出租车的安全和服务水平，也不会造成经济秩序的混乱。只有让出租车服务业回归到一个正常的竞争性行业，才能真正破解出租车行业的各样管理难题。[4] 因此，从出租车行业的长远发展来看，中国的出租车需要从特许经营制度向标准设定制度转变，即取消特许经营的模式，设置以质量技术标准、服务标准为主的一般许可制度，利用市场机制，通过充分竞争，在效率基础上形成出租车业的良性发展。
参考文献：
[1] 徐士英，竞争法新论，北京大学出版社，2006：138-142，193-211.
[2] 蒋悟真，论竞争法的基本精神，上海三联书店，2008：142-150.
[3] 刘剑文，崔正军，竞争法要论，武汉大学出版社，1996：10-20.
关键词： 出租车 专车 利益博弈 行业自治
第一章 出租车行业管理体制现状
1.1出租车公司的管理体制
不同时期，不同地域以及不同的政策导向使得出租车行业逐步形成了不同的经营模式。目前杭州市运营模式至少有六种，出租车运营模式较为混乱。主要为单车承包制，即承包经营模式―产权和经营权分离模式；公司自营模式，产权和经营权分离的形式，司机出资购车，向公司缴纳承包金即管理费；挂靠模式，是“出租车公司―老板―出租车司机”的模式；出租车自营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营；买断和半买断，是出租车公司将权证费和车辆购置费打包出售，或将其中一项转卖给司机。
以上五种出租车经营模式为杭州市出租车行业主要的管理体制，以承包制为主要的管理体制。
1.2行业运行和发展的微观通道―出租车行业协会
行业协会是一种民间性组织，它不属于政府的管理机构系列，而是政府与企业的桥梁和纽带，属于非营利性机构。在出租车行业中，协调政府、公司、司机利益的通道正是杭州市出租汽车行业协会，以“服务、自律、代表、协调”为宗旨，全心全意地为行业与政府，企业与从业人员搭建纽带桥梁，在维护全市客运出租汽车行业和谐稳定和发展中较好地发挥了作用，2014年被杭州市社会组织管理局授予“五级”社会团体荣誉称号。
1.3出租车司机的维权组织―工会
《中华人民共和国总工会法》第一章第二条明确指出：工会是职工自愿结合的工人阶级的群众组织。“职工”是参加工会的基础，然而由于出租车行业经营模式的多样性及特殊性，长期以来，出租车司机和出租汽车公司之间是否存在事实劳动关系，在司法实践中是一个有争议的问题，因此工会主要维权与出租车公司签订劳动合同的职工利益，对仅有租赁的出租车司机很少涉及。此外，出租车从业人员中农民工占70%，存在着工会组建率低，职工入会率低，劳动合同签订率低等问题，也阻碍着工会的维权工作。
1.4基于网络平台运营下专车的发展以及对传统出租车的冲击
互联网企业推广的“专车”服务，其实包括三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。据调查，杭州市由于专车的巨大冲击，导致4000辆出租车报停，司机们大多数选择休息或者转行投向专车。
第二章 出租车行业管理体制评价
2.1出租车司机维权组织存在盲区
出租车司机目前分类较多，其权益保障的推行也比较困难。无论是出租车行业协会，还是出租车企业内部工会，对出租车司机权益的维护可以说是作用甚微。出租车司机较其他行业来说，迫切需要解决的权益问题包括以下两大类：一方面，工作时间和休息时间严重不均衡，身体健康问题日益严重。另一方面，出租车司机“身份不明”，各方面保障不到位。因为有相当一部分驾驶员属于挂靠经营，与企业只有经济关系，即双方只签订经营合同，双方没有劳动关系。
工会在出租车司机维权当中的作用也非常小。出租汽车公司和驾驶员没有签订劳动合同，驾驶员与出租汽车公司之间不存在事实劳动关系，自然而然出租车司机没有列入为工会的维护对象。
2.2出租车行业协会的责任缺失
首先，行业协会独立与政府、企业以外的第三部门，但是事实上，协会常常沦为利益部门的附庸。此外，出租车协会还会每年召开年会或者出租车司机运动会，但是在实际操作过程中没有发挥其积极作用。其次在走访出租车司机时，我们发现多数出租车司机并不知道或者不了解出租车协会，至于出租车协会发挥的作用更是无从谈起。确切地说，出租车行业协会并不能算是出租车司机群体的利益维护者。
2.3出租车公司管理体制缺陷
1.当今出租车行业管理体制较为混乱，仅运营模式就有六种之多，层层转包现象普遍存在。一方面出租车管理模式产权不清晰，在承包型公司化模式中，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，仅仅名义上归属公司，实际上拥有经营权和产权，脱离公司，不利于公司管理，降低服务质量。 另一方面从业人员管理也存在问题。由于政府设立的从业人员准入条件是面向全社会的，因此只能涉及到一些非常基础、笼统的内容，可以说门槛是非常低的。最后，出租车公司缺乏竞争和创新意识也造成了一系列弊端。
2.4政府管控下的行业弊端
在政府管制下，在一定时间段起到过积极作用，但是由于没有及时进行改革，弊端逐渐暴露出来。首先，出租车数量规制导致了出租车供给不足，进而出现了打车难的现象，造成供需矛盾，从而导致了出租车司机集体停运。
其次，价格机制也存在问题。在当前的出租车市场，出租车的运价是由政府统一划定的，不允许个人私自定价的现象，是出租车行业缺乏应有的竞争性。再次，服务质量监管工作相当不到位。
第三章 优化出租车行业利益协调与疏导机制的措施
3.1建立出租车司机维权组织，增强司机的话语
重新明确出租车行业工会的概念，将出租车司机作为工会主要参与方，增强那工会谈判力量。行业工会作为第三方协调者角色引入行业，使政府变成中立的行业制度供给者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租车行业获利的冲动，形成有问题首先找工会的意识。
3.2 充分发挥协会的谈判作用
将权利下放给行业协会，积极培育和扶持行业协会，放手让行业协会自主治理。同时注重行业发展变化，建立信息库功能为行业发展不断提供动态信息，为政府制定政策提供依据。此外完善行业协会的实际职能，将出租车司机纳入体制中来，维护好出租车司机的利益问题。
3.3 改革公司管理体制，实现双方共赢
公司要实行份钱淡旺动态协调机制，将淡旺季区分开来，同时根据司机上缴份额，进行动态调整，以准确反映司机收入状况。同时建立城市出租车股份制公司经营模式，司机既是公司员工又是公司股东，从而实现共赢。最后，推行公车公营，切实保证司机权益。
3.4打破垄断经营格局，实现行业自治
打破垄断经营格局，取消出租车行业的准入歧视，让个体经营者与出租车公司站在同一个平台上公平竞争。制定收费议价机制和最高价格标准，在早晚高峰或堵车时期实行不同的价格标准。此外，实现传统出租车与专车的融合，将传统出租车定性为满足大众出行的个性化服务，并承认专车合法性。最后，强化执照资格审查制度，制定服务安全质量标准。
参考文献
[1]陶海平.出租车经营管理有关问题的思考[J].交通企业管理，2009（10）.
[2]林岚.关于我国城市出租车管理与经营权问题的研究与探讨[J].经营管理者，2012（02）.
关于我市客运市场管理情况的调研报告
为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。
一、目前我市客运市场管理和发展现状
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业家，其中：家专业交通运输公司分别为公司、运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场处，其中：二级车站处为汽车站，处为中达客运站，四级车站处为社会客运站和客运站。全市道路客运线路条，其中：县内线路条，市内线路条，跨市地线路条，跨省线路条。全市现有道路客运班车辆，其中：县内班车辆，跨县班车辆，跨地市班车辆，跨省班车辆。全市现有客运出租汽车辆，年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权年期限。全市公交营运线路条，营运车辆部，线路总长度达公里，年营运收入达万元，固定资产已达万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，××××年以来，共查处“黑车”台，二、三轮摩托车辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。世界秘书网版权所有
二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费多收费现象较为普遍，在市区内收元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因世界秘书网版权所有
（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权万元，使用期限为年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
四、整顿公交客运市场的措施和建议
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
关键词:城市;出租车行业;市场准入规制
中图分类号:F540.52文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)13-0128-03
2008年11月3日清晨,重庆市民意外发现,平时穿梭于大街小巷的出租车不见了。一些出租车司机聚集在重要路段,一旦发现出租车上路运营,就强行拦截或打砸车辆。一时间,主城区8 000多辆出租车消失得无影无踪。此后,海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地发生一连串出租车罢运事件,幸而各地方政府普遍动作迅速,及时采取有力措施平息了事态。近年来,全国诸多大中城市相继发生出租车罢运等,对中国提出的和谐社会的构建形成了阻碍,引起社会各界的广泛关注,引发了从理论界到实务界对城市出租车行业的热烈探讨。作为出租车规制中最富有特色的一项措施,特许经营也是最受诟病的规制措施。本文旨在结合国内城市出租车行业的现状,通过对国内外该行业市场准入规制的政策演化、效果的实证研究,厘清出租车行业的基本属性,在此基础上找出现行规制制度异化的原因并给出制度改进的建议。
一、城市出租车行业的基本属性
(一)出租车行业的概念
出租车一般是指按照乘客的意愿提供运送服务并按行驶里程和时间收费的客车。出租车最早产生于十六七世纪的欧洲,一开始专指供王公贵族等有钱人租用的马车,1907年10月1日,装有计程表的出租车首次在纽约的街头出现并开始按照里程收费。自此,现代意义上的出租汽车行业才逐渐得以发展起来。中国真正市场体制下的出租车行业则肇始于改革开放以后,随着城市经济日益繁荣,人民生活水平提高,出租车不再是北京上海等大城市专有,全国很多中小城市在1980年以后也出现了出租车。到了20世纪80年代后期,中国出租车行业出现了快速发展的态势。
(二)出租车行业的属性
1.城市出租车和其他公共交通有很多共同点。出租车行业的营运涉及有限的公共资源,其主要占用的是城市的公共道路资源,关系到城市公共服务的安全和稳定,关涉公众的基本出行需求,同时出租车运营存在能耗高、废气污染严重等关系社会利益的问题,因此城市出租车行业是市政建设基础性行业,属于城市公用事业的一种。根据建设部《市政公用事业特许经营管理办法》的相关规定,出租车行业是城市公共交通系统的重要组成部分。
公共交通系统一般由公共汽车、无轨电车、地铁、轻轨和出租汽车等交通工具组成。出租车在公共交通系统中的地位详见下图 [1]:
2.由于出租车行业提供个体性的交通服务,又具有一定的个人产品性。第一,出租车行业是一种个体性的公共运输方式;第二,出租车行业的运营具有分散性;第三,出租车行业具有一定的市场性;第四,出租车客运服务具有排他性;第五,出租车客运服务具有消费性。
二、中国出租车行业现行市场准入规制制度及效果
中国出租车行业目前主要有北京模式、温州模式和上海模式三大经营模式,即承包经营模式、个体经营模式以及产权和经营权统一并由公司规模经营的运营模式。由于北京模式是中国城市出租车行业的主要运营方式,我们以北京模式为例论述政府对出租车行业的市场准入规制制度。
(一)中国出租车行业现行市场准入规制制度
《城市出租汽车管理办法》第11条规定,申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户,应当提交的文件包括经营方案及可行性报告、资信证明、经营管理制度、有关经营场地、场所的文件和资料等文件。《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》第15条规定,个体工商户取得经营资格证需具备以下条件:经营方式符合有关规定;有符合规定质量要求的客运车辆、设施和设备;车辆以及配套设施、设备、标志符合国家、建设部有关行业标准和地方有关规定;有符合规定的固定停车场所;有独立承担民事责任的能力;符合地方性法规规定的其他条件。《北京市出租汽车管理条例》对经营主体的资质要求的更为明确:有经验合格的并符合规定的数量的车辆;有固定的经营场所和相应的车辆停放场地;有合格的驾驶员;有相应的管理人员和管理制度。从上述规范性文件的规定可以看出,无论是国家的还是地方的规定,对出租车经营者的条件都有严格的设定,在准入规则的设计上总是尽可能地倾向于公司而限制个人。在实践中,有的城市虽然允许个人主体参加出租车经营权的竞标、拍卖,但在实际操作中也设置各种障碍实质排除了个人作为出租车行业经营主体的可能性。
(二)中国出租车行业现行市场准入制度规制效果
中国出租汽车行业经历了从无到有、从小到大的发展过程,已经成为一个充满活力的服务行业。出租车行业的迅速发展无疑与政府的规制政策密不可分。然而,随着出租车行业的不断发展,该行业暴露出的问题也日益突出。出租车市场的纠纷已引发了不少的,该行业逐渐成为新闻媒体争相报道的焦点:
1.市场竞争不充分,资源配置低效。中国三十年来的改革开放是一场逐渐市场化的运动,但出租车行业市场准入制度的发展,却恰恰与此反向进行。从政府对出租车行业进行市场规制的本意来看,其目的当然也是为了优化资源配置并促进服务的公平供给。但是,中国社会科学院研究员余晖认为,出租车行业实际上是一个行政垄断行业。因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车行业带来可观的垄断暴利。出租车行业就是靠经营权来限制自由竞争的,谁有经营权,谁就拥有垄断暴利。出租车行业最大的矛盾就是经营资格的争夺,也就是获得垄断暴利资格的争夺。作为出租车规制中最富有特色的一项措施,特许经营也是最受诟病的规制措施。特许经营是与市场准入规则发展趋势完全背道而驰的,近代企业的设立原则遵循了“从特许到准则”的发展轨迹,突破“官商合流”的行政垄断,使市场实现由垄断到竞争、由封闭到开放、由分割到统一的历史转折。特许经营的市场准入制度让出租车公司轻而易举地排除了潜在的竞争对手。现行的准入规制和总量控制相当于关税效益,不仅提高了行业进入门槛和经营成本,也使得市场具有封闭性和垄断性。而市场的封闭性和垄断性,使得新的经营者和生产要素无法进入,落后者也不会被淘汰,这就导致行业缺少竞争和发展的动力。
市场之所以是人类文明有史以来最有效的资源配置方式,就是因为竞争制度。竞争本身就是一种秩序,并能够持续性地产生和扩展人们的合作与自由。出租车行业不仅需要价格和服务质量竞争,还需要不同经营模式、不同企业形态间的竞争。出租车行业并非具有网络特性的自然垄断行业,也很难通过垄断来实现规模效益,而是属于可竞争性的行业,完全没有必要由出租车公司垄断经营。
2.降低行业生产效率,违背社会公平。公平和效率是市场经济的特点,本应由市场进行配置的资源一旦被权力之手所控制,公平和效率就失去了保障。同行业各经营者进入市场机会均等应当是公平原则的基本要求。无论何种形态的经营者(既包括公司、合伙企业、个人独资企业,也包括国有企业、集体企业、私营企业),在取得出租车经营权上应当受到同等的对待。出租车行业的准入制度不应当在取得经营权条件上设置企业形式和企业规模等与出租车行业性质无必然联系的限制条件。在市场经济中,个人往往是市场中最活跃的主体。个体化经营抑或公司化经营应当是市场自由选择的结果,而不应是非此即彼或行政强制的产物。在具有明显分散性、流动性的出租车行业由行政权力强行排除个体化经营,不仅违背了行业特点,也将大大降低行业生产效率。出租车行业的绝大部分利润贡献都是由司机的劳动产生,而并不源于出租车公司。按劳分配是社会分配原则应当体现的公正。由少劳甚至不劳的出租车公司占据出租车行业的主要利润,显然违背了基本的分配正义。
3.产生权力寻租。由于市场准入限制人为地制造了供给短缺,从而在市场中形成了一种特殊的差价收入,也就是“租”。这一价值是政府公共资源所有权在经济上的实现形式[2]。政府认为,在公共产品提供过程中,公共企业不存在自己独立的利益。然而经济学理论告诉我们公共事业的自然垄断性和非竞争性导致了政府垄断和对市场竞争的压制,因而在公共产品市场上,缺乏竞争压力的企业独家经营的个体人格逐渐膨胀,往往谋求更大的领地。受利益驱动,权力寻租往往假借公益之名,谋集团、部门利益之实。权力寻租其实就是运用行政权力所进行的资本交易和资本寻租,其本质就是权力与资本的交易。
在出租车行业的规制政策下,出租车经营企业凭借市场准入政策取得了垄断地位,损害了其他各方相关主体的利益。作为利益既得者,为了保有垄断利益和谋求更大的利益,出租车企业积极谋求相关权力部门制定利己政策。由于出租车司机、消费者的极其分散性以及搭便车效应的存在,使他们很难组织起来与出租车企业进行有效的对抗,寻求规制机关对其有利的政策。而出租车企业这一利益集团目标相对一致,有较强的组织性,又具备雄厚的财力,其积极游说政府机关偏袒企业。政府在制定政策时常偏袒社会中组织性良好的利益集团,在各种原因的共同作用下,行政机关的政策往往对消费者和司机团体不利。寻租活动的结果是政府公共利益代表的形象受损,造成社会资源的浪费和社会财富的不公平分配,导致整个社会福利的损失 [3]。
三、中国出租车行业市场准入规制制度的完善
市场准入作为一种政策法律性的进入壁垒,其调整将直接影响市场的进入门槛,左右市场的竞争状况。所以,应当用市场准入的手段来改善市场秩序,在竞争性领域,对市场准入适当地规制,有助于市场的有序竞争。而中国现今的出租车行业主要采取的是政府主导的出租车公司模式,政府积极干预出租车市场,营造了一个脱离市场规律的“出租车市场”。
(一)在出租车经营主体资格的确定上,取消现行的准入歧视
科斯在《企业的性质》中指出,当市场交易成本过高时,人们有可能组建企业,以便通过企业内部的指令性资源配置方式取代市场的价格机制,换句话说,企业是人们试图降低交易成本的一种自发性选择。然而,企业并不能完全取代价格机制,因为企业自身也存在各种成本。经济社会中之所以存在所有权配置不同、形态各异、大小不一的企业,汉斯曼认为是组建企业的人们比较市场交易成本和所有权成本后的理性选择;当市场交易成本高于所有权成本时,人们选择组建企业;同理,在选择企业形态时,人们总是倾向于选择所有权成本最低的模式 [4]。
出租车公司司机和个体司机的直接成本都是燃油税费、车辆维护费用等;由于出租车行业个人劳动的性质,二者的组织成本都为零;同理,企业家报酬也是司机个人的纯收入;但对于制度成本的构成,二者有着巨大差别:公司司机需要付出上交给出租车公司的车份钱和风险抵押金等 [5]。公司司机多负担的这部分费用正是由于政府规制所致,从经济上说没有任何经济效率。对于出租车行业而言,每一辆出租车都构成一个独立的经营单位,该行业运营的独立性和流动性使得出租车个体经营最能够节省所有权成本,如果能够拥有自己的车辆和经营权,司机通常不会选择为公司打工。在该行业大型公司并不比小公司或个体出租车更有优势。从各国实践看,在出租车行业,各种企业形态在现实中都存在,但是,出租车企业的所有权由司机拥有以及出租车企业小型化是非常普遍的实践 [6]。
有学者认为,经营者个体化或小型化会降低出租车企业的偿付能力,个体司机在抵御事故风险的能力上与大公司相比存在着很大差距,一旦遇到事故,面对高昂的赔偿额,个体经营者即使倾家荡产也只能是望洋兴叹。这一观点乍一听似乎有道理,然而实际上,出租车企业的偿付能力主要依赖于强制性的责任保险,而不是企业的组织形态。
对于出租车行业的管理,政府一直局限于对公司的管理,而没有把管理的重点放在制定行业发展政策、完善行业发展标准等关键性问题上。对于出租车公司,管理主体基本上把其视为是主管部门的下属企业,强迫其承担了许多政府职能。这种非市场化的管理方法,必然导致政府部门的错位,从而限制了政府规制的效力。政府的角色,不是通过政策制定的便利在出租车行业里分享垄断利润,也不能在制定政策的时候贪图管理方便。政府的职责应该是维持出租车行业以价格竞争和服务质量竞争优胜劣汰的竞争方式。在这样的竞争方式下,只有服务质量好、成本低的服务提供者才能生存下来。社会也能付出更低的价格而享受到更好地出租车出行服务。
出租车行业的竞争应该包括不同经营模式之间的竞争。不论是个体经营还是公司化经营,只有经营主体才最有决定权,如何确定应当是市场主体自由选择的结果,不是非此即彼的关系,更不应该是行政强制命令的结果。
(二)出租车行业市场准入制度应由特许经营权制度向标准制度变革
有学者认为,市场准入规制的法律工具有多种多样,但归结起来,主要有发放许可证和拟定标准两大类。市场准入工具的这种基本分类,其意义在于强调,许可证的方法,包括特许,应当主要被用作贯彻产业政策和竞争政策、对外经济政策等经济性目标政策的市场准入规制工具,制定实施质量技术标准的方法,则主要用于社会性目标的规制 [7]。消费者在接受出租车客运服务时,实质上就把人身、财产安全交给了经营者,所以应当对经营者的履行注意义务的能力进行严格规制。对个体经营者打开出租车行业大门,必然有大量的从业者进入营运市场,政府要加大行业准入资格监督力度。司机应当通过面试、笔试等方式获得从业资格,不仅要求其具备最基本的身心健康、驾龄要求等从业条件,还要求具有较高的服务行业职业素质,如普通话标准,熟悉本城市的人文环境、历史文化、交通道路等 [8]。
参考文献:
[1]晏远春.中国城市出租汽车发展规划研究[D].西安:长安大学硕士学位论文.
[2]王骏涛.出租车管制的经济学分析[D].杭州:浙江大学硕士学位论文.
[3]张金钱.出租车行业政府管制研究――以北京市为例[D].北京:中国政法大学硕士学位论文.
[4]王军.出租车业的企业形态和行业治理[EB/OL].中国新闻网,2008-11-21.
[5]何贵勇,郝亚.试论对出租车行业管制[J].科技创业月刊,2008,(1):113-114.
[6]郭玉闪,王克勤,余晖.北京出租车业改革:公司化还是个体化?[N].南方周末,2004-05-06.
12月3日，兰州市对外公布了《兰州市客运出租汽车管理条例》(以下简称“《条例》”)，对出租汽车经营服务行为进行了明确规范。根据《条例》，兰州市出租汽车经营权将实行无偿使用，出租汽车车辆的运营期限不得超过6年，同时出租汽车客运企业可以与出租汽车驾驶员协商，合理确定出租汽车承租费标准或定额任务。对于拒载等行为最高可处罚20xx元。《条例》将从明年1月1日正式实施。
出租车经营权不得擅自转让
《条例》规定，出租汽车客运经营应当遵循合法经营、公平竞争、安全运营、优质服务的原则。出租汽车经营实行许可制度。未取得道路运输经营许可证的单位或者个人不得从事出租汽车客运经营。出租汽车经营权实行无偿使用，《条例》实施前已经实行经营权有偿使用的出租车自本条例开始实施两年内应当逐步降低直至取消有偿使用费。出租汽车车辆的运营期限不得超过六年。经营期限满六年的出租车应当转为非出租车或者予以报废。出租汽车经营权不得擅自转让。确需转让出租汽车经营权的，应当报兰州市道路运输管理机构审核批准。批准后转让人与受让人应当签订转让合同，自合同签订之日起十五日内办理经营权变更登记。
“份子钱”应与的哥协商确定
《条例》明确，出租汽车客运企业、行业协会应当与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承租费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整。出租汽车客运企业应当向出租汽车驾驶员公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法，并向市交通运输行政主管部门和市道路运输管理机构备案。
出租汽车客运企业不得聘用无出租汽车驾驶员从业资格证(以下简称从业资格证)，或者从业资格证未经本市道路运输管理机构注册的驾驶员从事营运。出租汽车驾驶员不得转租车辆或者自行聘请驾驶员。持有从业资格证的驾驶员从事非法出租汽车经营的，由发证机关吊销其从业资格证且三年内不得重新申办。
“黑车”拉客最高罚2万
对非法出租营运车辆(即“黑车”)，《条例》规定，兰州市、区人民政府可以组织联合执法，由道路运输管理机构暂扣车辆，没收违法所得，并处5000元以上2万元以下罚款。公安机关交通管理部门暂扣其机动车驾驶证6个月。无法查明违法行为或者违法行为人逾期未接受处理的，兰州市道路运输管理机构应当及时公告。自公告之日90日内违法行为人仍无法查明或者仍未接受处理的，兰州市道路运输管理机构可以委托有资格的拍卖公司将扣押车辆拍卖抵缴罚款。
《条例》规定，出租汽车驾驶员应当按照国家和地方出租汽车服务标准提供服务，搭载其他乘客应当征得已乘坐的乘客同意。无计价器或者有计价器借故不用的、不向乘客出具出租车专用票据的;由于驾驶员的过错，不能及时将乘客送达目的地的，乘客可以拒付车费。
出租车拒载、途中甩客最高罚20xx元
《条例》规定，对拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶的;未经已乘坐的乘客同意招揽其他乘客的，或者未按已乘坐乘客先约定的路线行驶先送达的;不按照规定使用计价器、违规收费的;不按照规定出具相应车费票据的;不按照规定携带道路运输证、从业资格证和治安登记证的;接受出租汽车电召任务后未履行约定的出租汽车驾驶员，由兰州市道路运输管理机构责令改正，并处以200元以上20xx元以下罚款。
对于在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地不服从调度私自揽客、挑客、强行拼客、议价的;转让、倒卖、伪造出租汽车相关票据的;驾驶预约出租汽车巡游揽客或者接收预约后无故拒客的;转租车辆或者自行聘请驾驶员的;转借、出租、涂改、伪造或者变造从业资格证的;违反本条例第二十八条超出核准的区域范围进行出租汽车营运的出租汽车驾驶员由兰州市道路运输管理机构责令改正，并处500元以上20xx元以下罚款。
相关新闻：
11月22日，省十二届人大常委会第二十七次会议听取了兰州市人大常委会关于《兰州市客运出租车汽车管理条例》的说明。《条例》明确提出，出租汽车驾驶员有在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地不服从调度私自揽客、挑客、强行拼客、议价的行为，将由兰州市道路运输管理机构责令改正，并处以五百元以上两千元以下罚款。
1出租车经营权无偿使用期限不得超六年
《条例》明确，兰州市出租汽车经营实行许可制度。未取得道路运输经营许可证的单位或者个人不得从事出租汽车客运经营。出租汽车经营权主要以招投标方式取得。已取得出租汽车经营权的企业，其后续车辆经营权配置的应当将其服务质量信誉考核结果以及驾驶员的投诉、违章、事故情况作为重要依据。
同时，针对实行多年的出租汽车营运权证有偿使用，出租汽车运营时间长达八年，特别是后两年车辆破损、形象不佳和事故频发的实际，《条例》在第十三条做出了“出租汽车经营权实行无偿使用，期限不得超过六年。本条例公布实施前实行经营权有偿使用和期限超过六年的出租车应当逐步取消有偿使用费并缩短经营期限”。“出租汽车车辆的运营期限不得超过六年。经营期限满六年的出租车应当转为非出租车或者予以报废”的规定。出租汽车经营权不得擅自转让。确需转让出租汽车经营权的，应当报兰州市道路运输管理机构审核批准。批准后转让人与受让人应当签订转让合同，自合同签订之日起十五日内办理经营权变更登记。
鼓励、支持和引导出租汽车客运企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承租费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整。出租汽车客运企业应当向出租汽车驾驶员公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法，并向兰州市交通运输行政主管部门和兰州市道路交通运输管理机构备案。
2鼓励发展电话预约、网络预约服务
出租汽车客运企业不得聘用无出租汽车驾驶员从业资格证(以下简称从业资格证)、或者从业资格证未经兰州市道路运输管理机构注册的驾驶员从事营运。出租汽车驾驶员不得转租车辆或者自行聘请驾驶员。
出租汽车驾驶员应当按照行业规定取得从业资格证，并到兰州市道路运输管理机构办理注册手续。非兰州市的出租汽车驾驶员，应当参加兰州市道路运输管理机构组织的区域科目考试，考试合格并经兰州市道路运输管理机构注册后方可从事兰州市出租汽车营运。从业资格证不得转借、出租、涂改、伪造或者变造。持有从业资格证的出租汽车驾驶员，严禁从事非法出租汽车运营。持有从业资格证的驾驶员从事非法出租汽车经营的，除按相关规定处罚之外，由发证机关吊销其从业资格证且三年内不得重新申办。
鼓励出租汽车客运企业发展出租汽车的电话预约、网络预约服务，规范服务行为，提高服务水平，方便乘客出行。出租汽车的网络预约服务除遵守本条例外，还应当遵守国家和兰州市的网络预约出租汽车的相关规定。
3的哥拒载、途中甩客最高罚500元
《条例》还明确提出：出租汽车驾驶员有不按照规定使用出租汽车相关设备的;在人行横道线与行人抢道的;在公交站点前后三十米的范围内停靠上下乘客的;在相关临时停靠点长时间(超过五分钟)滞留揽客的;在城市非主干道路上设置的标志、标线以外路段随意停车上下乘客的;不按照规定使用文明用语，车容车貌和仪容仪表不符合要求的情形之一的，将由兰州市道路运输管理机构责令改正，并处以警告或者五十元以上两百元以下罚款。
给出租车司机发工资，交“五险一金”，车辆保险、日常保养维护基本由单位承担，2013年12月30上午，这种全新的“公车公营”出租车运营模式在交运集团（青岛）平度温馨的士公司顺利启动运营。出租车不再是车主个人财产，驾驶员是交运实实在在的员工，让出租车司机更有一种归属感。他们还开发了“交运电召中心”，方便乘客叫车。据一位业内人士的说法，这种真正意义上的“公车公营”运营模式，在山东尚属首次。
12月30日上午，在平度温馨的士公司广场前，崭新的交运绿出租车一排排整齐摆放。与平常见到的出租车相比，其外形发生明显变化是顶灯一中间有一个LED显示屏。在出租车师傅的操作下，显示屏可显示有客和空车。
据山东平度温馨的士公司负责人候明亮介绍，本次新增的100辆出租车全部为桑塔纳3000（志俊）车型。车身采用交运CIS标准色。
出租车、驾驶员都姓“公”
目前，国内出租车行业实行特许经营制度。以青岛为例，市区共有9876辆客运出租车，其特许经营权全部由公司拥有。但由于历史遗留原因，大部分出租车的产权在个体车主手中。这些产权和经营权分离的车辆，虽然挂靠在企业，但驾驶员与出租车企业不存在雇佣关系，驾驶员一般从车主手中租车，每天交租子。候明亮说：“我们通过公开招标，成功取得了平度市2013年新增100辆出租车经营权，在平度当地注册独立法人企业进行运营。”
与之前出租车经营权姓“私”不同的是，这次新增的100辆出租车全部姓“公”，即车辆产权、经营权归公司所有，由公司出资购买车辆，驾驶员为交部集团内部员工，驾驶员与公司签订劳动合同，交运集团每月为驾驶员发放1700余元的基本工资和奖金。出租车辆的日常保养、保险等和驾驶员基本工资公司负责，并给驾驶员交纳“五险一金”。
目前，平度温馨的士公司100辆出租车，每辆车一般情况下可配三名司机，分别是主班、副班和替班司机。“我们这些司机，70%是以前干过出租行业的，经验丰富。”候明亮说，实现“公车公营”后，车的日常保养维护都由公司承担。为了保障车的安全性，他们有专门的安检人员。每月每辆出租车都要经过四次例行的安全检查，检查部分分别有刹车、灯光、轮胎等类行检查，每周对座套换洗两次。这些事情都由公司包了，驾驶员就不用操心了。
为乘客服务更周到
为了规范服务，交运集团给每名驾驶员发放工装，在运营时必须着装。
“工装代表着交运形象，出租车驾驶员更有一种荣誉感和归属感。而另一方面，如果服务不周到，则损毁交运集团形象，对这种现象，交运集团有一套管理模式，对服务欠缺的驾驶员，有一套奖惩机制。”候明亮表示。
为了确保驾驶员素质，交运平度温馨的士公司经过公开招聘、严格选拔、优中选优，除相关证件符合行业部门要求外，还要求无重大犯罪记录、三年内无重大责任事故记录以及一年内无重大违章违纪记录。所有招聘的驾驶员必须参加行业部门组织的服务资格培训以及公司组织的岗前培训，考试合格后方可上路运营，切实确保安全运行和优质服务。
员工奖励多、福利多
目前，交运集团平度的士公司拟与平度邮政局签订相关协议，在平度城区13个营业网点建立“交运集团温馨的士”服务点，主要是为出租车驾驶员提供热水、休息场地等。冬天，可以在服务点放置姜汤等御寒品；而夏天，则可以为他们提供绿豆汤、水果等清凉饮品。推行驾驶员“家访”制度，搭建起情感交流平台，及时了解驾驶员家庭状态、思想波动，切实为其解决好生活中的实际困难。
为了保障驾驶员身体健康，单位每年都要组织驾驶员体检，体检费用由单位承担。而且为了能保障驾驶员休息，平度温馨的士公司为出租车配备替班司机。如果驾驶员想休息，都可以让替班司机顶班。
为了提高驾驶员的安全意识和服务意识，平度温馨的士公司设立安全奖、服务奖，除每月每位驾驶员200元奖励外，对每5万公里没有责任事故的驾驶员，每名驾驶员再加奖100元奖金。同时累计积分，公里数越长，奖励的数额就会越多。服务奖则是对一年没有顾客投诉的驾驶员次年起每月再加奖励。
“交运电召中心”方便乘客
候明亮说，他们还委托开发了“交运电召中心”平台，安装车辆电召终端，设立电召呼叫调度中心。电召系统分为“信息智能终端使用”和“服务信息显示”两个部分，分别安装在前驾驶台上，涵盖了服务信息显示、电召抢答、乘客满意度调查、报警按钮及调度信息查询等近十项智能服务功能，是目前国内同类型设备中，性能配置、功能性和技术含量较高的车载智能终端。
“电召”可分三步：首先，可通过拨打“电召”服务热线要车，电调人员会受理并录入乘车人相关信息，随后调度系统自动向召车距离1公里范围内的所有空车下发召车指令；其次，有意的司机会通过车载智能调度终端进行抢答；最后，调度系统会自动向优先抢答车辆下发召车信息，形成由电调人员发起、乘客和出租车司机的“三方通话”，并最终完成召车服务。
出租车企业也可通过车载GPS终端设备和配套的信息化管理平台，进行实时化管理，提升运营效率和管理水平。而GPS定位、摄像及录音设备，也能为处理驾乘纠纷和投诉提供有效的核实手段，并方便乘客寻找遗失物品。
加强公益品牌打造
关键词：成都；出租车；营运系统；问题及对策
中图分类号：F570.71 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-03
一、引言
作为四川省政治、经济、文化中心，成都市经济稳步发展，名气和人气逐日上涨，城市规模不断扩大，城市综合竞争力不断提升。但与打造特大中心城市所需要的方便快捷的交通系统不协调的是，作为成都重要客运交通一部分的出租车市场尚不规范，营运效率低下，既给人们出行、公共交通等造成障碍，也影响了成都市的整体形象。
二、成都市出租车市场表现出的主要问题
2.1打车难，乘客满意度低
2012年九月，笔者在成都市区的不同区域，就五个时段（上下班高峰期及低谷期）打车的等候时间做了调查，统计显示成都打车的平均等候时间不会低于10分钟；上下班高峰期，或者遇上暴雨时，某些路段的等候时间甚至近1小时。另外，路上红绿灯多，经常塞车，既费钱又费时。加之一些出租车司机态度冷漠、素质偏低，也给消费者留下了消极的印象。
2.2出租车司机收益低，经营积极性较弱
成都市出租车表面生意很好，但实际上在扣除各种费用后，司机的收入并不高，单位时间工资水平较低，加之交通拥堵，导致一些司机态度冷淡、出口成脏、抱怨不停。
2.3出租车营运系统不规范，效率低下
部分出租车出现拒载、绕路、宰客、不打表、不开票、强迫乘客组合乘车、冒险驶入公交道等违规操作。需求高峰时段和交通流量密集区打不到车，低谷时段及疏散区行驶着大量空车。
2.4无营运执照的“黑车”频频出现
特别在各大客运集散中心，随处可见无营运执照的“黑车”揽客，黑车泛滥不仅造成城市公共交通管理混乱，给国家的税收带来损失，也给出行者的人身财产安全造成隐患。
三、问题产生的根本原因分析
出租车市场表现的出的各种问题本质上应归咎于出租车营运系统中各部分出现了不完善之处，详细分析原因在于以下几个方面。
3.1出租车营运在交通系统中定位不明确
不同的城市交通构成情况不一样，不同人口、不同级别的城市都应该明确出租车的定位，统筹公共交通发展。出租车是作为交通补充还是作为公共交通的组成部分。如果出租车在城市交通系统中定位是公共交通的辅助工具，则在出租车行业管理方面，应将出租车有意识的纳入公共交通管理的范畴，遵循服务意识优先和让利于民的原则，并由政府给予扶持。西欧和北欧国家已经树立这种理念，在这些国家，出租车可以使用公交专用线。定位的不准确会直接导致政府在出租车行业经营管理方面的目标和体制难以设定，降低管理和经营效率。
3.2营运系统资源配置不尽合理，信息手段有待提高
（1）营运数量分析
许多人认为打车难是因为成都出租车数量太少。截至2012年6月，成都市运行的出租车数量超过12000辆，按照一般城市出租车数量公式 （其中N为某城市出租车数量，L为出租车每天平均营运里程，K为平均空载率，V为平均营运速度）计算可得出成都的出租车数量应为18700辆左右，目前还缺约6000辆。但综合以下情况分析，目前持车量是基本合理的。首先，城市交通往往有高峰和低谷时间，如果仅以满足高峰时间需求来确定数量的话，将在其它时间造成大量出租车辆资源闲置。其次，从成都市的交通特点看，步行、自行车和电动车一类是居民出行的主要交通方式，约占全体出行构成的75%，而采用公共交通方式只占10%。成都出租车的需求人群主要集中在流动人口，及本地居住人口的例外出行，所以实际需求量并不会像人口数量那么惊人。其三，政府部门计划通过轨道交通来缓解城市交通压力，1号线和2号线均已在2010年10月份和2012年通车，其他两条线路也在陆续修建中。轨道交通的发展在很大程度上挤压出租车市场，降低出租车客流量。最后，从城市环境的角度考虑，出租车的出行方式并不科学高效，不仅容客量低，还会对环境造成较大的污染，并不提倡过多的使用。
（2）车辆资源配置分析
既然出租车数量是基本合理的，那是什么原因造成了打的难呢？从营运系统资源配置的角度，可归咎于缺乏统一规划和先进信息技术手段的支持，导致了在需求密集区和疏散区、在需求高峰和低谷时间车辆营运数量配置不当，管理机构和出租车司机不能实时了解交通路况、顾客需求信息等，使许多车辆陷于堵塞之中不能参与营运，而避开堵塞的车辆又往往造成空载，形成上述的一些奇怪现象。
3.3交通承载力不足
从道路设施上来看，成都市整个规划路网的机动车容量约为100万辆次/天（按30公里/小时的速度计算），而截至2011年，中心城的机动车出行已超过90万辆次/天。据近几年的统计，成都机动车数量的年增长率为12%，而道路面积增长率仅为6.4%，若继续按现时的交通模式，该市道路设施承载力即达到极限，无法满足居民的出行需求。
由于成都市交通设施建设相对滞后，使许多出租车相当的时间处于塞车、等待绿灯和缓慢行驶状态，减少了出租车的有效运力和时间，在降低出租车营运收入的同时增加了乘客的搭乘费用，使双方均不满意。实际上，白天许多出租车宁愿在三环以外的客流疏散区拉客而不愿意在中心城区被堵，这也造成了在需求的密集区和高峰时间反而看不到出租车的现象。
3.4出租营运体制不健全
（1）管理体制
有效的出租车管理体制应该是由政府、行业协会、出租车公司、交通管理部门等责任明确、分工合理、市场有序的管理。而目前成都市出租车管理制度不完善，出租车分片区由两个政府主管部门管理，难以做到政策统一协调。行业协会形同虚设，没有起到监督、维权、协调各方的作用，出租车公司主要目标在营利而忽略了对驾驶员的职业道德、技能的培训提高。交通管理部门对交通道路规则制定、路标、红绿灯等交通设施设置、有效疏导交通等方面做得还很不足。
（2）经营和利益分配机制
2008年以来，成都市取消了出租车个人承包，改为企业统一招聘驾驶员并签订劳动合同，出租车经营权属于公司。相对来说，这种方式比个人承包具有更多的优点，政府能通过对为数不多的出租车公司集中统一管理整个出租车市场，出租车公司可以对出租车集中调度配置，实施驾驶员管理及培训，有利于更好的建立行业进出机制。缺点是：出租车公司为了尽快获取更多的利润，会减少车辆维护费用的投入，这样对于安全营运来说存在风险，同时也不利于提高服务质量。
从利益分配机制来说，包括成都在内的许多城市都采用了出租经营权有偿使用的方式，即政府将出租车的经营权以有偿转让的方式转让给出租车公司行使，而出租车公司再采用承包的方式将每辆出租车承包给不超过3位的驾驶员经营。出租车公司除支付经营权使用费外，再按法律和政策上交政府管理费用和各种税费及保险。其中主要费用为：经营权使用费1万/辆*年（经营期为6年），所得税为毛利润的33%，营业税为出租营业收入的3%。
出租车驾驶员的营运费用以及上交公司和由公司代收的费用如下表：
单位（元/辆*天）
注：初期承包费是113000元（4年），到期后退33000元，80000元不退。上表将初期承包费不计利息的平摊到每天，便于计算。
根据以上费用情况，如果按照每辆出租车购置成本10万元，经营期内修理费6万元，每天营运总收入500元（扣除燃料费），投资回收期6年计算，每辆出租车有90多万元的利润空间，这还是在对每天营运总收入保守估计的基础上。作为利益分配链条上的政府、出租车公司和驾驶员来说，其利润分成比例大约为23%、50%、27%。利益分配机制不合理，出租车驾驶员利润较低、负担重，没有营运积极性，在一些地区也出现了集体罢工的现象。出租行业的主要利润集中在出租车承包公司，需要政府通过经济手段进行调节。
（3）投诉及处理机制
投诉及处理机制健全与否体现着一个服务行业发展的完善程度。在成都市，对乘客、出租车驾驶员等利益相关群体来说，缺乏正常有效的投诉渠道，投诉后的处理过程漫长、相关责任单位责任不明确，相互推诿，处理结果不能令人满意，从而无法针对一些现存问题进行有效的改进。
四、对策及建议
4.1明确出租车定位，统筹公共交通发展
出租车在成都这座流动人口规模不断增大的城市交通系统里起着重要的作用。公交车令人失望的速度和可达性，轨道交通的不完善也凸显着出租车的市场不可替代。从这一角度出发，出租车在成都应被定位于公交系统的一个重要组成部分，政府应该承认出租车在公共交通中所起到的独特作用，给予积极的扶持，由相关部门进行出租车行业的合理统一规划和管理，采用单独投资、与出租车公司合作投资、引入外资或民间资金等多种投资方式，完善出租车交通设施、信息系统、检测维修系统、人员培训机构等建设，促进其合理正常的发展。同时，公共交通的发展与整个社会利益相关，政府不能只从经济利益的角度出发，而应从大交通概念着眼，把公交车、出租车、轨道交通、自行车和电动车、步行等各种交通方式纳入全市交通一盘棋进行统筹规划，打破行业管理上的条块分割，成立全市交通协调统管理部门，在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑、协调发展。
4.2完善信息系统建设，合理配置出租车资源
目前3G技术已比较成熟，成都市应该建立起基于3G技术的出租车信息系统，各出租车应配置车载GPS、无线通话等设施，该信息系统应该具有全市各区路网信息、人口数量特征信息、各出租车公司情况信息等基本信息，并具有实时交通数据采集、顾客要车信息、车辆跟踪、数据传输分析等功能。通过该信息系统来实现出租车资源合理配置。
（1）合理划分服务区域：根据交通路网状况、各片区人口数量、出行特点、高峰出行时间等数据分析、合理的划分出租车服务区域，每个区域应该有相应的出租车服务点和出租车数量。
（2）实现出租车的合理调度：根据实时交通信息、各时段各区出租车需求数量的分析，控制各区不同时段的出租车服务数量，同时提前避免拥堵，优化路线。可以通过信息中心与出租车服务点（出租车公司）的信息传递并由出租车服务点进行调度。
（3）提高服务效率：顾客有要车需求可通过电话等方式与信息中心联系，信息中心可根据顾客位置和对各出租车情况的跟踪及时安排最近的空车，减少服务盲目性并降低空载率，提高服务效率和顾客满意度。
4.3健全营运机制
（1）管理机制：形成由政府部门统管、交通部门协管、出租车公司具体管理和行业协会监督协调的管理体制。政府部门的主要职责是制定相关政策和行业发展规划、统筹公共交通、维护公平有序的市场秩序、建立交通信息中心以及适当投资扶持等。交通部门主要职责是维护交通秩序、合理设置交通设施和道路使用规划、制定交通规则等。出租车公司的主要职责是保持良好车况、根据信息中心信息合理调度车辆、做好驾驶员的从业资格审查、职业道德技能培训等。行业协会则应监督出租车公司和驾驶员的行为，提供行业动态信息、处理投诉以及对公司和人员的维权，协调政府、公司、从业人员、交通部门等之间的关系，向政府提出合理化建议等。
（2）经营和利益分配机制：目前成都采用的经营模式应该说比较适合成都市的出租车市场情况，便于政府集中统一管理，但应结合成都具体情况，借鉴其他地区的经营模式加以完善。一是可以对出租车驾驶员实行某些方面的财政补贴，特别是在燃料价格涨幅较大的情况下，以减轻其负担并提高经营积极性。另外出租车公司可以在经营期结束、车辆不再具有出租车经营权的时候将车辆无偿或有偿转让给出租车司机，这样可以促使其在经营期内加强对车辆的维护保养，保持良好的车况。
在利润分配机制上，出租车公司占据了利润的大头，并不合理，政府应该采用一些经济调节手段，如规定利润的一部分必须用于车辆维修检查、员工技能培训等，又如可以将目前由驾驶员负担的交强险等费用转移由出租车公司上交，或通过税收手段调节，这样逐渐消除利益分配中的不合理因素，提高出租车司机的收入水平，控制公司获利，也可从中获得政府所需要的对出租车营运系统的投资资金。
4.4加强交通设施建设，改善城市交通状况。
（1）交通设施建设：根据成都市建设特大中心城市的配套目标——城市公共交通系统建设目标，做好道路、停车场、综合交通枢纽、停靠站点、交通信息系统和自动控制设施等方面的规划建设，对现有的路网路面可根据车流量和具体建筑布局等进行加宽、路面升级。加强轨道交通和立交桥建设，形成地上、地下、空中三维一体的立体交通格局，充分利用城市空间。在立交桥建设中应特别注意在其进出道口拓宽路面，这一节点往往是交通堵塞的集中点，因而在这些路段因尽可能拓宽路面，精确合理的设计红绿灯指示频率。
（2）采用灵活的过渡期措施。缓解交通堵塞不能一蹴而就，在交通系统建设尚未完善的过渡时期，可以采取灵活的措施，缓解压力。例如在一些公交车流量不大的较窄的路面允许出租车使用公交车专用道，增加道路使用效率；道路及管道的施工尽量安排在晚上，降低因施工带来的交通压力。
4.5提升出租车行业窗口形象，提高公司管理水平和从业人员素质
政府相关部门和行业协会应从城市形象的高度出发，打造成都出租行业整洁、文明、高效、热诚服务的良好形象。加强对出租车公司的监管、实行定期不定期的检查，委派专家作指导和顾问，为公司的经营管理出谋划策。对连续检查不合格或存在重大问题的公司进行停业整顿。定期对出租车公司进行服务质量评比并予以公布。定期评选优秀从业人员并建立档案库，组织其旅游、参观、同行交流、业务培训等以激励行业员工。通过电视、报纸、网络、期刊等媒体进行形象宣传塑造，树立出租行业的价值观、荣辱观，透明投诉制度及投诉处理过程结果。同时在媒体上可以实现诸如出租行业新闻动态播报、管理心得、好人好事宣传、失物招领等功能。出租车公司应特别加强对公司人员的管理和培训，不断提高其从业道德和业务素质。建立定期IC卡管理制度和出租车驾驶员准入制度，提高从业人员进入门槛。我国出租车驾驶员准入门槛较低，导致一部分低素质的人员影响整个行业形象，对路线地名等不熟悉而导致营运的低效和顾客抱怨。而对于出租这种窗口行业，提升质量的关键是准入机制要健全。
五、结束语
出租车难打的问题已经困扰成都市多年，多数人认为出租车数量少是主要原因，增加出租车数量为解决问题的最好方案。可事实并非如此。在我们透过表象，从不同的角度，层层深入分析时，才会发现真正的原因更偏向于政策法规、资源配置、信息系统、交通状况及经营机制。从这些方面入手，或许才是解决问题的正确途径。然而，如何能够建立一个有效的模型，根据每个城市的影响参数不同，确定出一个城市或片区出租车应有的数量以及如何了解顾客需求，并根据实时交通信息实现车辆数量、路线的最优化调度等也是需要深入研究的课题。相信成都市在措施到位后能逐步改善现有的交通状况，并使出租车行业步入一个良性发展的轨道。
参考文献：
[1]高.我国出租车客运业规制的经济学分析[J].价格理论与实践，2013（3）：45-46.
[2]张道征，孙健，彭仲仁.城市出租车系统综合完备度指数研究及GIS平台实现[J].交通运输系统工程与信息，2013（1）：87-96.
[3]李松.“打车难”病根在垄断[J].望，2013（3）：18.
[4]谭玲玲，吴群琪.大城市出租车发展瓶颈及对策研究-以广州市为例[J].物流技术，2012（12）：35-36，48.
关键词 出租车 政府管制 寻租 改革建议
中图分类号： F069. 9 文献标识码：A
一、我国出租车行业现状
郑州市出租车业始于1985年，目前有一万多辆，从业人士近两万人。据调查显示，郑州市出租车大多数为个人购买，郑州市城市公共交通客运管理处为便于管理，规定出租车司机毕业与出租车公司签订挂靠合同才能参加运营。在万余辆出租车中，只有90%左右的出租车与公司签订了挂靠合同，剩下的出租车为客运管理处下属的托管部直接管理，而且签订挂靠合同的出租车归挂靠公司管理，出租车的营运证，行车证以及经营证都归公司所有，司机每月还要向公司上缴一定数量的管理费。郑州市出租车司机个人出资18至20万购买的出租车所有权和经营权都归出租车公司所有。2007年7月30日至8月1日，郑州市一万余辆出租车集体停止运营，市内交通陷入瘫痪状态，在此次停运事件中，全市有多辆车辆被砸，也有部分司机和乘客被打伤。事件的导火索是一对开出租车的夫妻因交涉出租车所有权和经营权被打，一死一重伤，这一事件激化了矛盾，于是出现了集体停运事件。
近期河南人民广播电台连续播发“郑州出租车行业打车难”等系列新闻报道，本地各大论坛关于出租车脏乱差、服务差、拼车、拒载、多收费等贴文也是层出不穷，笔者发现该市近年来，出租车的管理水平的确是不升反降，既让广大市民怨声载道，又影响了城市形象，这个问题若解决不好，就可能演变为大的社会问题。为了增加运力、缓解郑州市市民“打车难”，郑州市客运管理处自2011年元旦起取消了出租车运行16年多的“运六歇一”制度，同时加大对出租车违规营运的处罚力度，但这些措施不能根除打车难问题，市民的怨声依然不断。
随着市场经济的发展，我国城市的出租车行业也发生着巨大的变化，被看做一个城市不可缺少的交通部分，但由于种种愿意产生了不少问题，如恶性竞争、宰客等现象屡见不鲜。政府为了解决这些问题往往诉诸于行政监管手段，利用公共权力来营造一个政府为主导的出租车市场监管，主要有总量控制和价格监管，前者是由政府来发放出租车营业牌，来设立市场准入壁垒，后者则指政府为避免司机和乘客信息不对称，保护乘客的合法权益，对出租车市场价格进行规定，这种管制方式是我国计划经济时代在当代社会发展的遗留。
二、出租车行业的政府管制模式的分析与弊端
政府管制出租车行业起源于1994年前后为了解决城市居民“坐车难”的问题，政府开放出租车市场，鼓励个人和企业进入经营。但在当时的背景下，不允许个体经济发展，个体出租车必须挂靠公司，于是形成了今天的“挂靠模式”。政策鼓励加上丰厚的行业利润，导致出租车数量一时急剧膨胀，引起了不少城市对“车多为患，无序竞争”的围绕。1994年到1996年，各地开始整顿出租车行业实行高调管制。1998年建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》，确立了我国出租车行业实施管制的原则，提高进入壁垒，实行特许经营权垄断。在我国政府没有拍卖特许权，而是几乎把全部特许权无偿或廉价的交给了出租车公司，公司名义上是统一经营，实际上又把特许权卖给司机个人，垄断收入全部进入公司账户，于是就出现了问题，它激发了大量的租赁活动。著名公共选择学派经济学家布坎南认为租赁活动可以分为三个层次，一是对政府活动产生额外收益的寻租，二是对政府肥缺的寻租，三是对政府活动所获得的公共收入的寻租，比如在出租车行业进行数量限制，只发放一定数量的牌照，这时寻租就在三个层次上进行：第一层次，为了获得牌照和许可证的寻租，也就是对管制结果的寻租，寻租的空间就是没有出租车牌照数量的限制与有出租车牌照数量限制之间的收益差额。如果拍卖许可证或牌照，而且公平竞争，这一层次的寻租活动将消失。但由于制度是有成本的，拍卖及拍卖过程的监督需要高额的费用，所以在实际中，即使拍卖，寻租的可能性也还是存在的。第二层次，对管理出租车的政府职位进行寻租，也就是对管制权利的寻租。即使第一层次的寻租空间消失并不意味着寻租活动的结束，而是转向了第二层次，即对政府管理出租车职位的寻租。只要出租车的牌照是有限制的，出租车管理部门就会成为人们向往的肥缺。当然，如果能够对政府的管理行为进行严格的监督，使得职位的权利运作透明化，杜绝幕后交易，那么这一层次的寻租活动也会消失。 但实际上对职位监督的制度的设计是十分复杂的，所以，职位的寻租活动难免会产生。第三层次，对政府获得的有关出租车的各项收入的寻租，也就是对管制权益的寻租。拍卖出租车许可证，政府获得了一笔收入。但由于没有建立公开透明，接受监督的公共财政制度，所以，贪污、挪用、浪费等情况会经常发生，腐败的机会很多。
另外，出租车的价格管制所造成的最大弊端是经济效率的降低，也就是社会总福利的损失。因为政府与市场之间同样存在信息不对称的问题，政府不可能完全测定市场的均衡价格，因此原制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在差异。当管制价格高于市场均衡价格时，消费者剩余的一部分转移给了经营者，另一部分被无情损失，而经营者虽然得到了一部分消费者剩余价值，但其本身却有一部分经营者剩余价值被无情损失，两种无谓损失的和就是社会总福利的损失。在这种情况下，消费者是价格管制的最大受益者，而经营者总体却并不以此而肯定得利。偏高的价位使乘客望而却步，而出租车的空驶也造成了大量的资源浪费，高价未必能提高企业和司机的收入，适当的降价使价格符合市场需求反倒有望提高收入，另一种情况，当管制价格低于市场均衡价格，经营者一部分剩余转移给了消费者，另一部分被无谓损失，消费者尽管得到了一部分经营者剩余，但本身却又一部分剩余被损失，两种无谓损失的和就是社会福利的损失。在这种情况下，经营者是价格管制的最大受害者，而消费者同样不能因此而肯定得利。他们所得到的低价是以供给短缺为代价的。政府进行价格管制最常用的是自然垄断行业，而出租车作为一个可以竞争的行业，价格管制所造成的无谓损失浪费的社会成本。价格管制还有一个弊端就是政府不可能像市场那样敏锐的捕捉到供需信息的变化而即使作出反应，因为既然对价格实施管制，那么价格的调整也即是只能按照规定的程序进行，比如组织价格听证会。但是市场却瞬息万变的，当政府根据某一情况刚刚对市场价格作出调整，而调价的依据却早已发生变化，这种慢一拍的节奏，使政府管制锁定价格永远落后于市场的变化，也就是存在着管制滞后的现象，更何况每一次调价都得对出租车的计价表进行相应的调整，这对经营者而言又是一笔额外的负担。
三、对出租车行业管制改革的建议
在市场经济条件下，经济活动必须遵循价格规律，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效率较好的环节去，实行优胜劣汰。虽然市场失灵决定了政府管制的必要性，但必须注意的是，市场失灵是政府管制的必要条件，但不是充分条件。市场缺陷的克服，需要政府行为，但政府在克制市场缺陷时，同样存在着导入和利用市场机制的问题。在市场经济条件下，市场机制在经济活动中总是处于基础地位，体现着市场动作的根本意义，政府管制只是起到辅助作用，政府的任务应该是因为市场经济的健康发展提供恰当适当的强有力的制度保障。即使市场失灵需要政府干预，也要注意从计划手段，行政手段为主向，经济手段，法律手段为主过度。出租车在城市公共客运交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管理应该多利用市场机制。
另外，现行出租车行业管制政策限制了出租车行业的发展，因为现行出租车行业管制政策而使准入门槛太高，出租车服务成本太高，其结果是限制了出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终仍然损害了消费者的利益。现行出租车行业政策限制了更多人在这个行业就业，因为出租车行业管制政策的政府垄断使得出租车服务交易成本大大增加，这样大大提高的交易成本限制了出租车行业的发展，在经营主题的限制下，被政府文件和行业法规固定下来的公司化是出租车公司从一个市场主体变成了一个管理机构，具有绝对权势，行业利益分配绝对不公。这样的管理制度不仅是经济与否的问题，可以推断出租车公司比出租车司机和消费者更具有游说能力，出租车公司因此更有可能成为数量、经营主体和价格管制这些行业管理政策的受益者。但管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益，最终导致矛盾加大。在公司化经营模式下，出租车业的安全问题得非常严重，全国各地都有出租车司机在开车的时候猝死的案例，还有开车时打瞌睡引发的交通事故等等一系列安全问题，全是因为超负荷的工作导致。在公司化经营模式下，司机只有一个极度弱势的地位，在总量控制下出租车行业缺乏竞争，利润居高不下，服务质量很难提高，社会因此不得不付出高额的成本。总量控制的另一个后果是黑车数量相当巨大，黑车的大量存在说明了总量控制事实上的失败。
不过，在收获服务好、价格低等赞誉的同时，网络约车也因没有资质、权责不清、缺乏监管等遭遇多方质疑。面对现实问题，该如何让传统行业和新兴业态融合发展？
10月10日，交通运输部下发《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，“专车”等新业态有望纳入出租车管理范畴。
网络约车处于“灰色”地带，是取缔还是“漂白”？有人支持，也有人反对。
“满大街都是拿着手机等专车的。”许多的哥抱怨，自从专车出现，自己的月收入大幅减少，工作量却几乎增加了一倍。可与之相对应的是，人们越来越青睐手机约车，认为其比出租车便宜、叫车更快以及服务更好。
用户数量的增长和用户习惯的改变，倒逼监管层重思出租车改革。在交通运输部下发上述两个征求意见稿之前的10月8日，上海市交通委员会率先表示已向滴滴快的发放互联网专车平台的牌照，对约租车行业发展实施准入管理。
按照监管部门的思路，此次改革原则是“鼓励创新”。改革明确，将新业态纳入出租车管理范畴，构建新老业态共存的多样化服务体系。
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远认为，鼓励专车发展是方向，但是专车必须接入行业城市的出租车管理平台。企业要逐步接受政府的规则，走向可持续发展的通道。
新业态的出现，必将改变旧有的格局。面对网络约车的“攻势”，“专车合法化”能否带来新老业态的共存共荣？
截至2014年底，我国共有出租车137万辆，从业人员261.8万人。长期以来，出租车市场被看做一种可以“经营”的资源。上世纪80年代，除北京、上海、天津三大直辖市之外，各地纷纷采取“有偿使用”和“拍卖”的手段，出让出租汽车经营权。
随之而来的是行业管制太死、份子钱高、没有退出机制以及难以提高服务等一系列问题。出租司机抱怨管理成本太高、超时劳动；乘客反映“打车难”、“服务差”。
在艾媒咨询CEO张毅看来，网络约车的出现成为推动出租车改革的契机。
按照上述征求意见稿，改革将针对新老业态实行差异化管理：巡游出租汽车既可在道路上巡游揽客，在站点候客，也可通过电信、互联网等开展预约运营服务；网络预约出租汽车只能通过移动互联网平台、使用符合规定的车辆开展预约运营服务。
“出租车司机与专车司机的矛盾，可以通过市场调节。”中国交通运输经济研究中心副主任李红昌认为，让出租车司机拥有成为“专车”司机的选择权，并逐步取消出租车经营权有偿使用，打破垄断经营。
技术的进步、市场的热捧让网络约车有望取得“合法”身份。然而，“互联网＋出租车”属新生事物，并不完美，且行业管理规范还不健全，如何规范管理，尽量避免管理漏洞和负面影响，是此次改革面临的一大挑战。
【关键词】 出租车； 承包费； 管制政策
中图分类号：F014.32 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2015）17-0019-04
一、问题提出
随着经济不断发展，出租车作为城市大容量公交车的补充，在城市公交体系中占据重要地位。在国内，特大城市大容量公交体系虽然已较为完善，但尚存在网络覆盖不完善、出行条件较差、时效性不强等缺点。因此，出租车以其舒适性、时效性、灵活性等特点成为特大城市大容量公交车的补充，满足乘客的特殊出行需求甚至是日常出行需求。随着经济发展以及国民收入不断增加，乘客对于出行的舒适性、便利性、时效性等会产生更高需求，因此出租车在城市公交体系中仍占有重要地位。
虽然出租车在城市公交体系中占据重要地位，但行业顽疾难除，业内冲突频发，出租车市场面临发展困境。据不完全统计，仅2002―2008年，中国已经发生过150多起出租车行业罢工罢运事件，涉及出租车7万多辆、出租车司机6―15万人，涉及四川、重庆、广东、湖北、湖南、河南等20多个省市，10个省会城市，50个县市（区）。出租车司机之所以罢运、停运，申诉理由多与劳动报酬、经营权归属、“黑车”、劳动保障等相关。出租车罢运对城市交通出行乃至城市经济、社会、生活造成了严重影响。
出租车行业之所以难以走出发展困境，部分根源于出租车承包费制度的不合理。国内大中城市出租车经营多数为承包制，极少为个体制。由于承包经营体制下，出租车司机为获得合法运营权需要向出租车公司缴纳巨额的承包费，而出租车公司则取得政府发放的经营牌照，为出租车司机提供管理服务。面对大额承包费以及不断上涨的生活与运营成本，出租车司机通过多种渠道不断进行抗争，政府为稳定社会则屡次提价，乘客为这场“看不见硝烟的战争”付出了利益代价。
笔者认为出租车行业要想走出困境就要将承包费合理化，对承包费进行合理测算并科学管制，这样才能使得行业发展红利合理分配。因此，本文将深入研究特大城市出租车承包费的测算方法，并提出相应政策建议。
二、我国主要特大城市出租车承包费现状
如表1所示，我国大部分特大城市的承包费都超过7 000元/月，其中深圳最高，高达11 000元/月。相对而言，北京市出租车承包费较低。但是其单班车的承包费也有5 175元/月。天津市出租车承包费最低，只有100―400元。究其原因在于，天津市出租车是个体制，个人承担车辆的购买、运营与维护等成本。
三、出租车车辆承包费的测算模型与方法
出租车公司与普通工厂一样是一个逐利组织，它通过为出租车司机提供一系列服务而获得一定的收益，即出租车公司需要支付一定的资金从政府手中购买出租车运营牌照，并出资从汽车市场购买符合管制标准的车辆租给出租车司机运营，并为出租车车辆缴纳年度保险等费用。然后，每月从出租车司机那里收取租金（车辆承包费或份子钱）。车辆达到强制报废年限后，出租车公司把车辆卖掉，得到部分旧车出售款。出租车公司资金投入与资金回收的关系如图1所示。
构建下列模型刻画出租车公司的资金投入与资金回收关系：
（License+BuyCar+Operation）（1+Pr）+■■
=■■+■
其中：
（1）License为出租车牌照的年度价格，可通过下面公式计算得到：License=■。其中北京市出租车牌照为免费赠送出租车公司，价格为0；温州、杭州的出租车牌照价格大概为70万元。
（2）Rent为出租车每月的车辆承包费即出租车司机应当上缴出租车公司的份子钱。
（3）OldCar为出租车强制报废后的出售价格。
（4）BuyCar为购买出租车及办理相关手续的价格。
（5）Operation为出租车公司为出租车运营每年所支付的成本。包括缴纳的保险费及发票等小额易耗品的支出。
（6）r为市场利率。
（7）Pr为出租车公司预期的利润率。
（8）n是出租车运营年限，北京为6年。
可以看出，公式的左侧是出租车公司购买并租赁一辆出租车n年的资金投入以及由此产生的利润。公式的右侧是一辆出租车运营n年为出租车公司带来的折现后的总收益。公式的左侧与右侧相等体现的是一种典型的投资决策的成本收益关系。
通过设定相关参数并求解上述方程，就可以得出合理的出租车份子钱。
四、北京市出租车车辆承包费合理区间的测算
下面以北京市为例，测算出租车公司不同利润率下合理的出租车车辆承包费（即份子钱）。
（一）参数的设定
为估计合理的承包费，需要对一些参数做一些假设。具体设定数值及设定原因如下：
1.License=0。北京市出租车牌照为免费赠送出租车公司，所以设定每年的牌照费用为0。
2.OldCar=1万元。根据相关报道北京市下线的出租车售价大概为1万元。
3.BuyCar=12万元。根据2014年5月6日杭州客旅汽车出租公司《70辆北京现代索纳塔出租车采购中标候选人公示》，该公司采购的70辆北京现代名驭BH7183MY1.8排量手动档索纳塔城市出租车，采购价格为10.2万元/辆。考虑到北京市出租车公司的采购数量更大（例如2010年北京现代获得银建出租车公司的1万辆出租车采购大单），因此采购价格会更低。据此，设定北京市出租车的采购价格为12万元（包括上牌等费用）应当是合理的。
4.Operation=5 000元。根据北京市相关规定，出租车公司需要为出租车每年缴纳一定数额的保险费，并负担发票等小额易耗品的支出成本。根据《中国青年报》2012年5月28日报道：出租车公司每月需要为每辆出租车承担的费用包括：主营业务税金及附加（定税制）的231元；交强险费用140元；车船使用税29.17元；车路费（包括购买车用耗材、车辆检测、过路过桥、安全宣传、计价器检测、GPS服务费）等54.95元。根据该报道，可以计算出出租车公司每年需要为每辆出租车负担的运营成本大概为5 472元。据此，设定北京市出租车公司为出租车运营每年所支付的成本为5 000元。
5.r=6%。2014年各主要银行1年期的贷款利率为6%。
6.Pr=5%，10%，15%，20%，25%，30%，35%，40%，45%，50%。设定5%～50%之间10个不同的利润率水平，以便研究不同利润率水平下的车辆承包费。
7.n=6。根据2013年北京市政府出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，北京市出租车报废年限为6年，因此设定n为6年。
（二）不同利润率、不同牌照价格水平下北京合理的出租车车辆承包费的估计值
利用模型1以及上述参数的估计值，可以求得不同利润率与不同牌照价格水平下北京合理的出租车车辆承包费金额。如表2所示，在牌照免费赠送的条件下，利润率为5%出租车公司应收的车辆承包费为2 429元；利润率为50%出租车公司应收的车辆承包费为3 520元。在牌照价格为10万元的条件下，利润率为5%出租车公司应收的车辆承包费为2 978元；利润率为50%出租车公司应收的车辆承包费为4 305元。在牌照价格为70万元的条件下，利润率为5%出租车公司应收的车辆承包费为6 276元；利润率为50%出租车公司应收的车辆承包费为9 012元。
需要注意的是上述计算的车辆承包费是“净份子钱”，即出租车司机上缴公司的每月5 175元份子钱（双班为8 280元份子钱）减去出租车公司返还出租车司机的部分补贴。按照北京市的相关规定，出租车公司为出租车司机每月提供油补520元，需要支付出租车司机的人工成本（岗位补贴、服装、劳保、六险二金中企业负担部分等）1 498元①。可以计算出北京市单班出租车的净份子钱约为3 157元/月，双班出租车的净份子钱约为4 244元/月。可以计算出单班型出租车公司的利润率大概为30%，远远高出我国工业平均利润率6%～7%的水平。考虑到许多出租车公司既有单班制也有双班制的车型，并且双班制的比例已达到40%左右，因此出租车公司的利润率更高。
（三）北京市出租车公司合理份子钱
由上述分析可以看出，出租车公司合理的利润率的大小是影响份子钱的重要因素。因此，要计算合理的出租车份子钱，需要确定出租车公司合理的利润率。目前，我国的工业平均利润率在6%～7%之间。因此，认为出租车公司的合理利润率不应超过20%。
按照目前北京市政府免费发放出租车牌照的政策，出租车合理的净份子钱应当不超过2 792元/月，再加上每月520元的油补以及支付出租车司机的1 498元人工成本（岗位补贴、服装、劳保、六险二金中企业负担部分等），北京市单班型出租车的份子钱不应超过4 810元，双班型出租车的份子钱不应超过6 828元。由此可见，北京市单班出租车的份子钱有900元的下降空间；双班出租车的份子钱有1 400元的下降空间。
五、政策建议
通过以上研究可以看出，当前出租车承包费依然高于合理区间，出租车公司利润率仍然远远高于全国工业平均利润率。因此，破除出租车行业困境仍然可以从出租车承包费着手，使其接近合理区间。通过本文构建的出租车公司资金投入与资金回收模型可以看出，影响承包费的因素分别为取得牌照费用、运营费用、购车款以及出租车公司预期利润率，由于购车款是企业间基于真实交易的市场行为，可管制的空间不大，故先不予考虑。
（一）运营牌照费用合理化
在国内特大城市中，除北京、上海、广州免费发放出租车运营牌照外，重庆收费较少，其他城市均达到50万元以上。通过上文模拟测算可知，收取50万元的牌照费，在利润率仅仅为5%的情况下承包费已经达到5 175元，直接抬高了承包费标准。因此，各地政府应依据本地区市场情况将牌照费用合理降低，使其符合当地居民生活水平、消费水平，从而间接降低出租车从业人员经济负担，减轻行业内部利益冲突。
同时，由于特大城市中打车难以及交通拥堵等问题长期存在，出租车有效供应难以满足乘客出行需求，因此，政府可以适当增加牌照供应，既可以弥补牌照发放费用降低所造成的财政空缺，又能够缓解出租车有效供给不足的问题。
（二）适当减免运营费用
出租车运营费用主要包括车辆管理费、税费、保险以及车路费等，运营费用对承包费同样构成正向影响。鉴于出租车在公交体系中的特殊地位，使得出租车行业享受一定政府补贴、政策优惠成为可能。虽然出租车不能与大容量公交车享受同等政策优惠，但出租车有别于私家车，仍然属于公交体系，应该享受一定政策补贴。因此，政府可以通过税收优惠、财政补贴等措施对行业内出租车进行直接或间接补贴，避免出租车与私家车“一刀切”的情况。
（三）行业利润率管控
从以上分析可以看出，承包费高昂的一大主要原因在于出租车公司利润率过高。出租车公司凭借其对出租车运营牌照的垄断特权获取了大量的利润，而出租车司机群体却无力与其对抗，只能承受高额的承包费。因此，政府作为行业监管者与调控者，应充分运用市场地位与行政权力，加大行业监管，合理管制出租车行业的利润空间，严格管制规模较大企业的利润，避免出租车公司滥用市场地位破坏市场秩序。
此外，随着出租车行业的不断发展，政府应尽快建立出租车经营牌照转让市场，即建立经营权二级市场，促进经营权牌照合理流动，破除出租车公司垄断格局，让市场充分发挥调节的基础作用，让行业利益在利益相关者之间合理分配，促使出租车市场健康发展。
【参考文献】
[1] Roger F.， Mary Berglund. The Impacts of Taxicab Deregulation in the USA[J].Journal of Transport Economics and Policy，1987（1）：37-55.
[2] 陈明艺.国外出租车市场规制研究综述及其启示[J].外国经济与管理，2006（8）：41-48.
[3] 陈燕申.当前影响出租汽车行业稳定与发展的相关问题分析[J].城市管理，2009（2）： 116-122.
[4] 吴长莉，陶秀玲.出租车行业顾客满意度影响因素分析[J].商场现代化，2007（10）：170.
[5] 蒋洪，陈明艺.我国出租车行业价格管制的必要性及模式选择[J].中国物价，2005（4）：18.
[6] 郭锐欣，张鹏飞.进入管制与黑车现象[J].世界经济，2009（3）：71.
[7] 王克勤.揭开北京出租车业垄断黑幕[N].中国经济时报，2002-12-06.
[8] 陈明艺.我国出租车市场组织形式管制的效应评价[J].企业经济，2007（2）：88-90.
