时间：2022-08-24 14:00:16
1、为全面响应以“争创省级卫生城市，建设美好家园”为主题的创卫工作中，公司在城客办的带领下，积极开展各种活动在使出租车驾驶员，当好城市文明传播者的同时，也为树立新榆林做好了窗口新形象工作。
2、为落实“安全第一，预防为主”的安全思想，公司对现有的85辆出租车进行全面的安全检查，并建立车辆技术档案，以确保每辆出租车都能够安全运营，保持车辆良好的技术状况。
3、为提高出租车行业的优质服务形象，公司统一为驾驶员制定工作服装。
4、近期甲流疫情在全国肆意蔓延，为防止疫情扩散，公司在城客办的部署下组织驾驶员接种甲流疫苗，对甲流疫情在我市的扩散起动积极作用。
二、存在问题：
1、管理问题：公司管理不尽合理，具体表现为对各业主，各驾驶员没有做到科学化，规范化，有些制度实行起来比较困难，没有可操作性，难以实现有效的监督管理，所以应该尽量完善目前的管理制度。
2、服务是心，信誉是金。然而持高不下的投诉率，严重影响到目前出租车行业的窗口形象，其中主要原因是出租车从业人员个人修养素质参差不齐，驾驶员更换比较频繁，致使驾驶员服务意识淡薄，服务用语粗俗，服务行为不规范，不打表，乱收费，拒载，甩客，拼座时有发生，严重影响到了公司和行业形象。
三、解决措施：
1、规范管理，同时组织业主，驾驶人员就目前的所存在的问题进行学习，对相关法律，法规文件进行贯彻落实，并且组织讨论研究，集中思想，提高认识，引起各业主，驾驶员的高度重视，有效遏制以上现象的蔓延趋势
2、对培训会议内容做了大幅度的调整，尤其是对职业道德，优质服务，礼貌待客，规范用语，计价收费和严重拒甩等投诉比较集中的问题，严格考核程序，同时制定了极具约束了的惩罚机制，有效遏制了违规行为的再次发生，只本公司的整体服务意识得到提高，使业主和驾驶员对优质服务与合法赢利的关系有了更深层次的认识。
3、与兄弟单位多搞交流活动，学习兄弟单位的先进管理经验，扬长避短，在管理工作上多下功夫，公司员工要分工明确，各司其职，各负其责，建立健全的奖罚机制，对集中投诉车辆要进行批评教育，对表现好的车辆，给予一定的物质奖励。
盘点(本工作总结来源于)2009年所开展的工作，认真总结经验，切实吸取教训，进一步加强管理，寻找差距，不断提高企业的管理水平，改善行业服务形象，本着对社会，对业主，对企业高度负责的态度，管理好公司，服务好业主，满意好顾客，向着更快更好的发展的目标迈进，加快榆林的双创建设，为榆林经济建设做出我们应有的贡献。
四、2012年上半年的工作计划：
“作为城市的‘窗口’，出租车行业正越来越成为许多地方的难言之疾：服务水平低下，‘打车难’、拒载现象严重，甚至停运也在一些城市屡有出现。”传知行社会经济研究所研究员由晨立告诉时代周报记者。作为长期关注出租车行业的分析人士，由晨立撰写过多份传知行社会经济研究所出租车行业年度报告。
2月27日，一个被称作“出租车新政”的措施出台，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会等三部委携手推出为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。其核心包括，推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；推行以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商制等。
“从本次新政的具体措施来看，政府对出租车行业的介入已越来越多。从管理公共资源的角度来说，这种介入有其合理性。但是，这也对政府的管理能力提出了极高的要求。”中国政法大学中欧法学院教授王军指出。
事实上，近年来关于出租车行业的经营管理模式，一直处于争议与探索之中，那么此次“出租车新政”是不是摸准了脉门，其效果又能几何？
向承包挂靠制“开刀”
“近年来发生在出租汽车行业内的事件，有一半以上与劳动关系不规范、承包费用不合理、出租车司机权益得不到保障有关。”2月27日，在三部委联合召开的全国出租车行业创建和谐劳动关系的电视电话会议上，交通运输部副部长冯正霖介绍。
冯正霖表示，这次创建活动要从制度上入手，使出租车司机有尊严地劳动，使企业健康发展。其中，重中之重是“要努力在规范企业管理上取得突破。要加快推进出租汽车行业企业化经营、员工化管理的经营模式，逐步代替目前承包挂靠制，合理确定承包费用”。
官方数据显示，目前我国有8700多家出租汽车企业，100多万辆出租车、200多万名出租车司机。
“如果算上没有在册的，在中国从事出租车营运的车辆可能达到400万辆之多。”2007年国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员、经济观察报总编助理王克勤告诉时代周报记者，“根据出租车经营权和车辆产权出资人及所有人的结构不同，即实际出资人不同，中国出租车行业经营模式整体分为两大类型―公司化模式与个体化模式。”
从2002年起，王克勤用了近10年时间先后走访200多个大小城镇，对中国出租车业进行考察。依照王克勤的调研，公司化模式又可分为完全公司化模式和半公司化模式。个体化模式则可分为挂靠个体化模式、完全个体化模式、个体经营业户模式和“黑车化”模式。
这些模式中，“公车公营”和“承包挂靠”是主要的具体运作方式。所谓“公车公营”即是出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有，公司雇佣司机，与司机签订承包合同与一定期限的劳动合同。“承包挂靠制”具体运作方式是：出租车车主(即“车顶子”的拥有者)将出租车的营运权交给司机，司机向车主按月缴纳“份子钱”。“份子钱”一般长期保持稳定。车主再向出租车挂靠的出租车公司缴纳管理费。
显然，2月27日新政推行的“公司化”管理，即是向承包挂靠制“开刀”。
“在承包挂靠制下，车主和司机一般会签订劳动合同，但不签劳动合同的现象也很普遍。车主和司机双方的劳动关系不太稳定，且缺乏法律保障。推动出租车公司化管理和员工制，对于这部分司机来说有一定的现实好处，他们的劳动关系会相对稳定，工作的压力也会有所降低。”由晨立说。
但是，在不少专家看来，此举想要真正实施起来难度颇大。
“实行员工制之后，出租车公司给司机开什么样的工资成为一个关键问题。如果在降低司机劳动强度的同时维持现在的司机收入水平，出租车公司利益必然要受到损失。政府要求出租车企业实行员工制，实际上是把球踢给了公司。但多数公司都不愿意推动这项改革。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖指出。
除此之外，实施出租车公司员工制同样会带来许多问题。“在出租车行业总体管制的大背景下，牌照的发放受到限制。‘员工制’实施以后，新入行的出租车司机可能会面临更高的门槛。如此一来，容易形成新的垄断利益集团，消费者更难获得议价的博弈能力。”由晨立分析。
“份子钱”协商困局
“如果真的能够通过集体协商降低份子钱，当然好了。但是，目前的情况看，不太乐观。”对于行业的“新规定”，上海舒乐巴士出租汽车股份有限公司（下称“舒乐公司”）的士司机王志东显得格外谨慎。
王东志给时代周报记者提供了一张其2月份运营收账单。在这份账单上，王东志该月上交舒乐公司的月指标款项为4110元，大保费500元，个调税10元，电调租用费40元，清洗费10元，GPS销卡费20元，车队考核100元，安全互助金120元，四金140.3元。除去政府提供的油贴216.5元，王司机需要给舒乐公司的总数是4833.8元。
“每天还没有上车呢，就已经欠公司350元的‘份子钱’了。如果算上汽油钱，一天没有保本营业额至少在650-700元之间。”王东志说。“一个月15天（两班倒），这意味着即便我24小时每个小时跑到50元，最终每个月的纯收入也只有5000元左右。”
“这都是在不出意外的情况下。要是遇上交通事故、车辆大修、违章这些情况，保证5000块钱的月收入都难。”实际上，王东志2月份就大修过一次，还因此被公司罚款500元。
不仅如此，“安全互助金本来是为了司机之间相互救济的，可公司收走之后，几乎从来没有管过司机。还有，就是经常莫名其妙被公司罚款。”
关于金额高企却并未给司机提供多少保障的“份子钱”，可以追溯到上世纪90年代初，政府部门开始介入出租车行业经营管理，对出租车总量采取管制，这造成了出租车运营牌照的稀缺。少数财大气粗的企业得到授权后纷纷成立出租车公司，个体司机无奈只能通过承包挂靠的方式才能向公司“租得”经营权。这意味着，拥有牌照的出租车公司拥有获得垄断利润的权利和机会。
“是该管管了，‘份子钱’确实太高，几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”一位不愿吐露姓名的大众的士司机告诉记者。记者了解到，在上海大众、强生等公司的的士司机每个月同样要交接近5000元的“份子钱”。
单就从出租车司机收入和他们实际创造的业绩对比，就可以窥见出租车公司占据了大部分的“蛋糕”。“在上海，每部车一个月所要上缴的‘份子钱’基本都在1万元左右，而其他各种车辆开支，如油钱、车辆维护等费用都要司机自己埋单，如此一来，哪怕司机每月的收入只有4000元，他们跑出的业绩不会低于2万元。”由晨立告诉记者。
由晨立说，一辆普通的桑塔纳3000元，每跑300公里，司机至少要赚700元，其中150元为油费，300元为上交公司的“份子钱”，剩下的才算自己的收入。“你算算，这部车一年不到就能把本钱赚回来，剩下的都属于出租车公司净赚的，他们还能亏？”实际上，如果我们以上海大众出租车公司为例，这家公司拥有9236辆出租车（2010年末的数据），如果按照“每部车的份子钱在1万元上下”来计算，一年收的“份子钱”就接近10亿元。
关于出租车份子钱的去向，前上海市出租车协会秘书长陆家骏曾作过说明：上海是国际大都市，成本高。场地费一天50万，几个大公司的调度系统，如强生公司的调度系统，硬件的成本就是1000万，他有100个人坐在那里，一天要调2万多次车，你这个成本要不要放进去，镇保转城保，每个司机要增加300块钱，两个司机就600块钱，这600块钱一年就是7000多元，费用又要增加，利润又要少。
“10年以来，上海市出租车公司已经由原来的600多家，降到了现在的160家。上调‘份子钱’意味着会有更多的中小出租车企业受不了成本的压力，被迫关停或者转让。”正是如此，在2011年5月份上海出租车下调“份子钱”300元之后，陆家骏明确提到上海出租车份子钱再也没有下调的空间了。
“从出租车从业者的角度看，每天跑20多个小时，结果拿到的收入中很大一部分要交给公司。正是如此，各个地方的司机都有要调低‘份子钱’的诉求。”王克勤告诉记者。
可这一次，关于集体协商“份子钱”的问题同样不被看好。
“目前国内城市的出租车行业、尤其是一些大城市出租车行业，在体制上大多还是‘行政控制’的模式。即出租车数量不仅由地方政府控制，并且还是以行政许可方式由几个特定的出租车公司经营。在此前提条件下，如果没有相关能够保证员工利益一方平等协调地位的公平制度配套，那处于优势地位的出租车公司，就会本能地利用自身体制上的强势来维护自已的既得利益。”余晖分析。
而2月27日三部门的规定，恰好并未提出集体工资协商的具体实行方法。“司机工会应当是集体协商的重要主体，工会力量的缺失，使得具有实质意义的工资集体协商变得不可能。”由晨立补充道。
至于三部门规定要求出租车司机每周休息一天，同样被认为无实际意义。
“现在很多地方出租车司机本来就是上一天班休息一天，如此一来，怎么定义‘每周休息一天’？在‘份子钱’已经如此之高的条件下，让每个司机再增加每周一天的休息日，这显然是不可能的。”由晨立指出，这样的规定就连司机自己也不会欢迎，一旦执行也会增加出租车的运营成本。
破除管制方是正途
随着快速城市化进程，各地出租车行业从无到有，规模逐渐壮大。这个过程中，出租车行业挂靠制慢慢盛行：出租车公司对司机的管理模式相对松散，双方以“份子钱”为纽带维系经济利益关系。
然而，近几年随着油价攀升、道路拥堵等问题愈演愈烈，围绕“份子钱”的数额与去留而发生的罢工事件更是在各地频频上演，出租车行业最终沦落到“的哥”叫苦、百姓叫贵的地步。
事实上，早在2008年交通运输部接手管理出租车行业起，就确定了“先稳定，后规范，再提升”的总体思路。
“出租车新政出台，表明了出租车业日益受到决策者重视。”中国政法大学中欧法学院王军教授指出。
然而在王教授看来，此次新政有一些亮点，其选择了几个容易解决的问题作为突破口，然而其未涉及出租车公司的产权问题、总量控制和特许经营问题。“但新规定忽略了一个前提：目前在中国出租车行业是一个管制行业，其定位为公共交通的组成部分，数量和定价都受政策限制，并非完全竞争性行业。”
“中国各级政府对于出租车业的基本政策是：数量控制，价格管制，特许经营。即人为的行政垄断管制，计划管制模式―出租车数量不仅由地方政府控制，并且还是以行政许可方式由几个特定的出租车公司经营。”由晨立告诉记者。
一般认为，出租车行业的管制基本上包含三大方面，即数量管制、价格管制和质量管制。其中，数量管制即是严格控制出租车的数量，而质量管制则强调通过提升出租车从业人员的素质等措施提高服务质量。
“大量的国际经验和实证研究表明，质量管制是出租车行业必须具备的，价格管制的作用则相当有限，而数量管制则是行业众多问题和矛盾产生的根源。”由晨立分析。
众所周知，目前中国每个城市可以许可有多少出租车，执行怎样运价，全部由政府说了算，一切按照城市计划来设计，并不是根据市民的自然需求为标准。结果，行业的高额利润源于数量管制，而高额利润引发了公司和车主的产权纷争，也引发了公司和司机的利益争夺，同时让消费者怨声载道。
“解决出租车行业问题的基本思路，我想，应该回到基本问题上寻求答案。总量控制目前是各地对出租车行业的基本政策。该政策将经营出租车的机会人为地变成一种稀缺资源。这种稀缺资源（也就是出租车经营权）应当为公众利益而使用。基于这个原则，制造该公共资源的政府和使用该公共资源的经营者应该负有相应的法律义务。”王军教授分析。
王军指出，必须让政府承担以下义务：证明现有出租车总量能够满足本地公众需求；确保服务价格合理，因为政府控制了市场准入；确保经营者符合一定的资格，并监督他们的服务符合要求等。经营者应承担的义务有：确保服务质量；提供连续；非有法定事由，不得拒绝提供服务；信息公开；接受公共审计等。
“可以说，目前政府和经营者都没有完全按照使用公共资源的要求管理和运营出租车，没有履行相应的法律义务。那么，结果就只能是，因总量控制而产生的公共资源被滥用，公共利益被侵害。”王军教授指出。
其实，任何一般原理，只要足够抽象，就总会倾向于“中间立场”。只有把一般原理运用于具体场合时，只有当经济学在运用当中转变为政治经济学时，人们才意识到：与市场的失灵相比，政府的失灵是更需要警惕和后果更严重的失灵。
个别市场的失灵，即便存在极端的“信息不对称性”，毕竟难以扩展到一切市场。一切市场都失灵的情景，在经验上是难以想像的，例如，我们很难想像我们日常消费的米、面、衣物、家具、住房，以及分工监督这些商品的质量的全部专家的名誉，都是假的，都难以辨别。关于“合谋博弈”的基本原理告诉我们：相互竞争着的专家以及供给商们，不论怎样谈判，都难以结成稳固的垄断联盟。正是基于“托拉斯”的内在的不稳定性，我们明白，一切市场都失灵的情景，在经验世界里难以想像，故而几乎不可能。
另一方面，政府的失灵，在我们多数中国人（以及俄国人、东德人、匈牙利人、保加利亚人等等）的经验当中，足以扩展为政府的“普遍失灵”——即普遍的无效率。这是因为，不像“市场失灵”的情况那样，导致了“政府失灵”的既得利益群体，他们所垄断的，不再是市场信息，而是真实的政府权力——名义上合法的、执行特定意图的权力。
权力对竞争性资源配置的扭曲作用，不再像“市场失灵”那样由于内在的不稳定性而难以扩展为普遍情况。恰恰相反，政治权力对经济资源的垄断，天然地具有一种“收益递增”效应。如哈佛学者施莱佛曾经指出过的那样：腐败所带来的好处，提供着政府官员为更大的腐败设置管理权力的激励，从而腐败意味着更大的腐败，“寻租”意味着无穷无尽的“设租”与“寻租”（Andrei Schleifer，and Robert Vishney，1993，“corruption，”The quarterly Journal of Economics vol.58，599～617）。
正是在上述意义下，我们一贯强调反腐败需要有足够大的“力度”。所谓“足够”，就是要使惩罚足以抵消无穷无尽地设租与寻租所带来的好处。而当被惩罚的人员恰好就在政府内部时，我们明白，这类惩罚的力度很难“足够大”。所以，为了把反腐败的力度真实地增加到“足够大”，我们一贯强调独立于政府管制的舆论监督对于反腐败的极端重大的、无论怎样强调都不会过分的意义。
为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？因为政府的失灵可以被腐败者的“收益递增”自动地扩展为政府的“普遍失灵”，而市场的普遍失灵在经验世界里几乎不可能出现。
这篇文章叙述的北京出租车管理问题，凡我认识的居住在北京的学者，一致认为是长期以来应当解决而未能解决、而且越演越烈的问题。为什么“越演越烈”？因为随着“北京奥运会”日期临近，北京出租业所包含的“租”也日趋积累。
以我熟悉的一家管理着5000辆出租车的“民营”出租车公司为例，每车每月“份钱”5000元，每年共收入3亿元的“份钱”。对制度经济分析而言，更关键的是，每辆出租车的司机“以车代押”在公司里押了5万元“保证金”，从而出租车司机们处于被公司“敲竹杠（hold－up）”的境地难以自拔。2002年，这家公司规定每辆出租车必须更换白色座套，必须由公司定期清洗这些白色座套，为此，每车每月必须向公司支付清洗费30元。据一位出租车司机匡算，仅此一项规定（设租），公司的年纯利就可以增加100万元。你不满意吗？你可以退租，但必须从你的保证金里扣除3万元的“提前终止合同”罚款。
工人们被公司“敲竹杠”而难以自拔，因为出租车的资本初置费用其实是工人们自己支付的，只是由于公司拥有政府认定的“经营牌照”，工人们不得不把自己的资产折价抵押给公司。要么，工人们就必须支付移居和移车的费用，从北京移居到“敲竹杠”程度较弱的城市，姑且不问是否有这类城市。
最后，我们必须看到，北京的出租车公司为了缓解与司机们的冲突，从北京郊区招聘了大批通过驾证考试的、更容易管理的农民司机。也就是说，北京出租车司机们的收入，在均衡状态下，将与北京郊区的农民司机的收入趋同。竞争性的劳动力市场天然具有效率方面的合理性，尽管出租车司机们或许不满意这一竞争的结局。我们关注的，是隐藏在出租业巨大利益的诸多分配环节当中的几乎难以避免的腐败。以足够的力度消除这些腐败，很可能进一步改善出租业的经济效率。
[背景]出租车载不动的愁怨
本刊记者 胡一帆／文
32岁的杨师傅是北京渔阳出租汽车公司的司机。2002年12月20日下午5点，他与往常一样，开着那辆夏利车上街拉活了。
因为这些天感冒引起的咽喉炎还在作祟，杨师傅话很少，乘客上车时，不得不说的“您好”、“请问您上哪儿”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬间急急挤出。“咳嗽算什么，一个月四五千的份钱一分不能少，就是发着高烧也得出来拉活呀。”杨师傅无奈地对记者说。
杨师傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厌倦了原来工作单位的平淡，杨师傅在一家只有20多辆车的小出租公司租了一辆红旗轿车，开始了他的“的哥”生涯。
“那时出来开出租，就觉得开辆好车满街跑气派，不过车份钱也不是小数，一个月就得6700块。后来觉得开红旗还不够劲，改租了一辆更高档的奥迪100，一个月的车份钱就要7000块。”
红旗和奥迪是出租车里的贵族，一公里2元钱，一跑起来计价器直往上跳，打这种出租车的人特别少，客源基本上集中在机场、酒店附近。那段时间，杨师傅经常整天不着家，可是拼着命一个月跑下来，车份钱一交，自己只能挣到六七百块钱。因为长时间窝在汽车座椅上，杨师傅还落下个经常腰酸腿疼的毛病。
半年后，实在顶不住病痛与经济的双重压力，杨师傅把奥迪退了，凑了12万元从出租车公司买下了一辆夏利。按照合同，车归杨师傅所有，但他每个月还须向公司交1200元管理费。这时杨师傅才稍觉轻松些，每天出车时间可控制在10小时以内，一个月能有2000元左右的净收入。
好景不长，2000年，杨师傅所在的出租车公司并入渔阳出租汽车公司，后又并入银建实业股份有限公司。新公司要求过去卖给司机的车全部收回，同时重新签订承包合同。杨师傅向公司交纳了风险抵押金4万元，每个月的车份钱也涨到了4300元。
新公司的管理比过去严多了，车份钱晚一天交都不行。有一次杨师傅跑了一趟长途，外出五六天，没有及时赶回来交钱，结果公司的人竟然追到家里去收份钱。至今杨师傅想起来还唏嘘不已。
公司对司机违规也管得特别严。如果司机被扣分，第一次公司罚款30元，第二次罚100元，第三次就会罚200元。杨师傅告诉记者，这还算是轻的。北京市交通局在2001年8月曾经下发一个通知，规定“出租汽车经营者在行业考核中每累计被扣30分，市交通局将收回其一辆出租汽车的特许运营权”。对于视出租车运营牌照如生命的出租车公司而言，理所当然要把“板子”打到出租车司机头上。据说当时有的公司甚至这样做：司机每被罚1分，就从该司机的押金中扣掉3000元到5000元不等。
北京出租汽车协会在2001年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租车公司的份钱平均为4400元，而公司的运营成本为每车每月4019.97元，其中包括管理费800.65元，也就是说公司的每车纯收入每月只有257.97元，一个月的纯利率仅为5.86％。国家、企业、司机的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。
但“的哥”们对此提出了强烈质疑。杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在8700元左右，这些收入用于支付每月的份钱4400元，燃油费约1800元，修理费约400元，用餐费300元(每日10元)，应付罚款等其他开支100元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元，个人收入调节税每月60元。总计每月支出为7100元，净收入则为约1600元。但杨师傅为之所付出的代价是每天几乎10个小时的工作。
杨师傅怎么也不相信企业拿的只是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4万元，也就是说，公司买一辆新车，实际只付5万元。而出租车的使用期限是五年，每个月4400元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，一辆车公司两年就可以赚回本钱，后三年公司净赚。
实际上，北京市出租车行业问题多、矛盾大，而且由来已久。这与北京出租车业的发展历程密切相关。
北京的出租车业发展一般可以分为五个阶段。1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配”，这是第一阶段。那时的北京，总共只有数千辆出租车和两三家出租车公司。1985年以后，北京市陆续兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租车公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称为“洋车出租时代”。这是第二阶段。
从1992年起，北京出租车进入了全面发展阶段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租车公司，6万多辆出租车。那时，司机向持有出租车经营权批文和执照的公司出资购车，“自主”经营，一切经营费用都由司机自己打理。此外，司机每个月向公司上交800元～1500元的管理费。
到1996年，北京的出租汽车出现了过剩的势头，北京市出租汽车管理局开始控制出租车总量，并且所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。每月的“车份钱”由1000元左右统一调升至四五千元以上。司机仍须出资，但不再是以“购车款”的名目，而变成了“风险抵押金”、“保证金”或者叫“承包金”。司机与公司由过去的合作关系，变成了永久的打工者与老板的关系。这是北京总量控制与利益格局大调整的阶段。
关键词：行政许可；出租车经营；特许
城市化过程当中，出租车作为城市公共交通的重要补充部分，在人们出行方式的选择中地位不容小觑。虽然私家车越来越普遍的出现在每一个家庭当中，但无论是对于低收入阶层还是到往另一个城市出差或者旅游，除了公交车外，我们最经常利用的交通方式就是出租车。在行政法的视角看来，城市出租车的运营许可是值得研究的。目前我国出租车行业较为混乱，经营管理模式存在争议，出租车司机积极性普遍不高。那么，隐藏在这一社会现象背后的法律原因究竟是什么，这将是我们接下来探讨的问题。
出租车运营许可是行政机关作出的一种具体行政行为，是行政许可中的特许范畴。所谓特许，是指行政机关代表国家向相对人授予某种特殊权利的许可方式。该方式主要介入关乎国计民生的领域之中，这实质体现了国家权力的触角深入出租车管理行业，进行适当的调节以维护公共利益。而出租车运营的实质是出租车公司向行政机关购买承包权。如今，在我国主要存在三种模式：北京模式，上海模式和温州模式。
北京模式是产权与经营权分离的模式，是承包模式，此种模式典型的特征便是司机上缴“份子钱”。上海模式是产权与经营权统一，由公司规模经营，即公车公营模式。温州模式是指产权与经营权统一的个体经营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。由于我国地大物博，不同的低域经济水平的发展各有高低，管理力度以及供需平衡关系不一，很难在顶层设计上进行统一，也不合适我国的现实情况。但不难发现其实质是：该法律关系当中，出租车公司均直接或间接控制出租车司机的获利范围。这极大地限制了出租车司机的工作积极性，处于盈利的需要，现实中司机肆意拼车、服务质量低、一口价、不计车程等诸多不良行为也就不足为奇了。因此，这种制度的不合理之处可见一斑，其实质最终的代价是公共利益，这可能是管理者最初设置制度所难以想到的。
以南昌市为例，南昌市的经营模式是传统的承包模式，产权与经营权分离，出租车司机需要按月向公司上缴管理费即所谓的“份子钱”。事实上，从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。因此基于这种特定的现实状况，便产生了出租车公司向出租车司机收缴承包费即份子钱的规则。虽然有其原因，但所收缴的费用存在着很多问题。根据对某出租车司机的采访得知，入行所需的押金达4万元，入行支付中介数万余“好处费”，每个月4050的月管理费，外加其它费用，而且每天必须办证跑够240元后才是自己赚的，每天的收入至多有100多元。如此算来，司机每天工作12个小时也只能赚到3000余元，绝大部分的收入都交给了公司。对于出租车公司的收缴的费用远远超出其向政府购买经营权的需要，巨大的数额极大地磨损了出租车司机的工作积极性，迫使一定数量的出租车司机纷纷跳槽。据统计，南昌市大约有近五千辆出租车，消费者提出要求增加出租车的数量，以此可以降低出租车司机的份子钱，进而降低价格。但实际上这种做法不会为出租车行业采纳，因为如果增加了出租车的数量，就会直接的影响出租车的满载率，就会普遍的出现“有车无主”的现象。出租车作为公共交通的重要组成部分，是城市管理者依赖的一支力量。政府既要保证它的服务功能，又要保证适度的行业利润。为了稳定既有的利益格局，必须要限制出租车的数量，稳定司机人群。客观上来说，出租车公司最好的做法是根据本地的实际情况，结合比例原则确定出租车的数量，既能够保证出租车司机的收益同时又能够使消费者的需求得到较好的满足。
在社会的极大关注之下，出租车份子钱取消的试点正在进行。据报道，滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司，组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水以服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。正所谓经济基础决定上层建筑，随着我国国情的改变，以往的落后的出租车经营管理模式不再适应发展的需要，上海市作为经济发展和改革实践的领头羊，全面点新的管理模式，促进出租车行业的健康发展。同时与新兴的网约车进行接轨。总的来说，上海市的先行改革不仅会降低对出租车司机的收费而且还会进一步提高服务治理，会严格遵守2014年通过的《出租汽车经营服务管理规定》，落实其中总则、经营许可、运营服务、运营保障、监督管理、法律责任以及附则的有关规定。
作为互联网+出租车的产物，滴滴打车应运而生。对这样一种较新的事物，我们需要完善完善机制。加强对出租车司机服务质量的要求，出租车公司以及政府相关部门同时应对其管理以及监督做到法制化，根据我国《城市出租汽车管理办法》中罚则的有关规定做好有关工作。同时，《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》也对出租车的管理进行了做出了明确的执行要求。
就我国目前的现实情况，在出租车运营问题上，出租车司机，出租车公司以及政府的相关部门都应该在法律的范围之内做好各自工作，使得出租车运营充分适应社会主义市场经济的需求，进一步推动取消份子钱的改革，在消费者需求与出租车供给之间实现一种动态平衡。相信我国在经历了对出租车管理的改革与优化之后，出租车经营行业会迎来光明的春天。
参考文献
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[4]谭玲玲.大城市出租车特许经营权管理研究[D].长安大学，2013
关键字：交通运输 出租车 小县城 发展现状
出租车运输，简称出租车，是指按照乘客的意愿运用合法出租汽车提供运输服务并按里程或时间计费的交通运输行为。合法出租车则是指依法取得相关道路运输部门颁发的出租车营运资格，在规定区域内以营利为目的营运且达到一定技术要求的小汽车。由于各地出租车发展水平不同，不能一概而论，本文所选小县城（以下称本小县城）出租车营运产生于2004年，成立之初至今均由交通运输局管理。
一、小县城出租车发展现状
1、小县城出租车经营形式
出租车按照经营所有权可分为两类。一类是个体户，个体户出租车所有权和营运权均属于个体户所有，所得收益也全部归个体户车主所有。另一类则是公司化经营，公司化经营又可根据车辆所有权的不同分为公司实体经营、挂靠经营和承包经营三类。公司实体经营是真正意义上的公司化经营，营运车辆所有权和营运权归出租车公司所有，出租车司机是公司的员工，通过与公司订立劳动合同来规定双方权益；挂靠经营实质是名义贷与，指出租车车主将自己的出租车挂靠到公司，以公司的名义从事运输活动，出租车的所有权和营运权都属于车主，车主则向公司交纳一定的管理费，营运活动完全由车主自己安排；承包经营则是出租车所有权和营运权都归公司所有，公司与承包者订立承包经济合同，出租车的营运活动由承包者安排。
本小县城出租车分属三个公司经营：甲公司有营运车辆25辆，而且全部为挂靠车辆；乙、丙两公司均有营运车辆75辆，其中挂靠车辆48辆，承包车辆27辆。全县出租车总共175辆，2013年年客运量612万人次。
2、小县城出租车运价
出租车定价基本上都是政府定价。出租车运价形式主要有三类，一类是行程运价，即起步价与里程价之和，此种运价主要和车辆运营距离有关；第二类是车次运价，即一票制，无论距离远近只要乘坐出租车均收取相同的费用；还有一类是协议运价，即口头运价，乘客和出租车司机根据目的地的远近等状况商议本次出租车营运的价格，此种运价形式在机场比较常见，其他两种在生活中比较常见。
本小县城依山而建，县城形状呈现狭长带状，县城规划区域最长不过10公里。通常情况本县城出租车运价采取一票制形式，在县城规划区域内基本都是5元一次，超出县域规划区域采取协议运价，运费适当增加。
3、小县城出租车载客情况
出租车载客状态时以满足乘客目的路线行进，此时出租车处于有效收费阶段。当出租车处于空驶状态时，出租车驾驶员需要判断乘客需求位置来载客，这与出租车驾驶员的经验和乘客出行时间和地点息息相关。空驶状态下出租车处于只消耗无收入阶段，此状态时间越短损失也越少。
本小县城规划区域人口约14万，工作日乘坐出租车基本都是上班和上学，在上下班和上学放学期间出租车基本不会出现空载情况。节假日期间出租车运营相对平稳，会出现一定的空载情况。
4、小县城其他运输方式对出租车的影响
影响出租车发展因素很多，例如城市人口、结构、规模、经济发展水平及城市基础设施等。在出租车发展影响因素中，其他运输方式所产生的影响也很重要，其它运输方式主要包括城市公交和私家车。
本小县城只有两条公交线路共计23辆大型公交车，甲公交线路单程长约为8.3公里，乙公交线路总长约 7.4 公里，两条线路总计约为15.7公里。23辆公交车2013年年客运量为828万人次。县城规划区域主要有3条城市道路，部分街道是单行道，私家车保有量远远没有达到城市道路拥堵程度，即私家车基本不会对出租车的营运造成严重影响。
5、小县城乘客打车难易程度
旅客到达一个城市往往首先接触到这个城市的交通运输情况，而出租车作为城市旅客出行的重要工具，在一定程度上也是外来旅客了解城市的窗口。如果旅客选择乘坐出租车作为交通运输工具，打车难易程度就是乘客来到城市的第一感受。乘客等待出租车所花费的时间长短是衡量打车难易程度的重要指标，乘客等待的时间越长，说明打车越难，反之说明打车比较容易。
本小县城规划区域常住人口14万，共175辆出租车，千人拥有出租车1.25辆，运输服务质量较高。上下班等高峰时段，在县城规划区域打车等待时间总体不会超过5分钟，其他时段打车总体不会超过2分钟。这也从侧面反映出本县城出租车乘坐相对较为容易，出租车运量供给较为充足。
二、小县城出租车发展建议
1、政府管理部门
政府作为城市的管理者，在城市日常生活中随处可见政府身影。出租车作为城市生活的一部分，其管理离不开政府。政府管理的好坏直接影响出租车行业合理健康的发展。政府加强宏观调控出租车行业，调查地区运力是否充足，为企业日常生产经营活动提供依据。建立行业协会，使其作为政府管理部门和出租车直接经营者的纽带，起到缓冲作用。
本县城现在交通运输局主管出租车日常运营规范，主要监督和规范出租车行业，有专门的局属事业单位对出租车营运进行监督和规范。本小县城交通运输局有专门稽查人员对出租车进行上路检查，这项业务可以由出租车公司自己进行开展。交通运输局应该时时关注、调查本县出租车运力情况，并及时向社会公布，同时监督出租车公司和受理、处罚出租车投诉问题。
2、县城出租车经营形式及运价
不同出租车经营形式有自身不同的优缺点，不能一概而论的说哪种经营形式好。目前阶段下，全部采用公司化经营显然会伤害个体出租车车主的利益，也不能完全否定个体出租车所提供的运输服务质量没有公司化经营所提供的好。这里所说的公司化经营是指公司实体经营公司化经营，驾驶员是公司的员工，双方签署的是劳动合同。出租车运价一般采用政府定价，可以适当借鉴市场定价。
本县城出租车与大城市相比数量极少，县城人口较少，175辆出租车可以全部交由个体经营，这种情况下虽然本县城政府部门将会继续对个体出租车进行直接面对面的管理、监督其运营，但是没有出租车公司这一层，能够更好地保障出租车车主和驾驶员的利益。由于小县城出租车较少，出租车经营按市场价回收面临压力较小。如果要进行公司化改革，那就应该将挂靠经营和承包经营的出租车按照市场价全部收回，进行公司实体经营。这种经营形式下，公司自主安排规范出租车经营生产活动，能够缓解政府部门的工作压力。至于本县城出租车票价在县城规划区域内5元一次的价格从2004年一直没有变过，根据地方经济发展水平及出租车营业额、驾驶员收入等数据显示，5元收费在以后几年将继续处于合理范围内。
三、总结
由于小县城经济发展水平、人口数量、城市规模、城市基础设施、其他城市运输方式和私家车数量等与大城市相比截然不同，所以小县城出租车发展有其自身的特性。小县城出租车收费可以主要采用一票制，协议运价形式作为补充。出租车经营根据实际情况采用个体经营和实体公司化经营均可。出租车作为城市交通运输的重要工具，与人们的生活息息相关，无论采用哪种经营方式并不重要，重要的是能够为我们广大居民的出行带来方便快捷并能够促进我国交通运输业的繁荣健康发展。
参考文献：
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[3]姜爱林.论出租车行业的管理体制、运营模式与改革方向[J].攀登，2009.4
关键词：出租车 投诉机制 投诉奏效
出租车服务作为城市公共交通服务的重要补充内容，在方便民众出行方面有着重要的作用，对其所服务的乘客进行满意度及投诉体验研究，在提升北京市出租车服务水平、优化交通资源等方面有着非常重要的意义和价值。基于乘客体验的理论构建出租车投诉机制是一个崭新且有效的研究视角，将为以出租车服务为代表的公共服务领域的研究提供一种崭新的思考方式和研究途径。
一、北京市出租车投诉机制现状和问题
北京市直到2013年5月2日正式实施《北京市出租汽车服务质量投诉处理办法》时，才预示着出租车投诉机制的初步建立。《办法》中规定了出租汽车服务质量的投诉方法、受理制度及投诉的处理等一些细节，为处理出租车投诉提供了规范的操作流程。《办法》实施至今不到两年，虽初步建立了投诉机制和受理程序，但依然存在很多问题。
当前的北京出租车投诉机制局限颇多，主要体现在四个方面：一是虽民众整体满意度不错，但个别问题突出，如司机素质偏低、打车便捷性差、拒载现象严重等；二是投诉受理比例偏低，约半数左右的投诉未被受理，且投诉者对投诉机制的总体评价较差；三是并未设立独立的投诉受理机构，过程不够公开透明，且处理时间过长；四是投诉反馈方式单一，不能令投诉者满意，且缺乏后期的服务跟踪调查。
二、建立以乘客体验为起点的北京市出租车投诉机制
当前的投诉机制忽视了乘客的体验感觉和反馈，缺乏交互性和透明度。这种忽视的态度和尚未改进的服务降低了乘客对北京出租车的忠诚度。将乘客体验管理引入出租车行业投诉奏效机制意味着准确把握乘客对投诉机制的需求，对建立奏效的投诉机制有着重要的意义。基于乘客体验的视角，建立新的投诉机制需要考虑行业管理、投诉渠道、投诉程序、受理机构、受理时间和反馈形式等诸多问题，其具体措施如下：
（一）加强行业管理，完善法律法规
想要建立有效的北京市出租车投诉机制，前提还是要加强和完善行业管理。相关部门可定期定时地对出租车公司、司机和车辆进行规范性检查，检查内容应涵盖公司章程、执行力度、车辆状况、司机素质、投诉受理及法律法规的推行状况等方方面面，还可进行突击性检查，并建立严格的奖惩制度。
保持当前北京市出租车司机驾车规范性和车辆证件完整性等优点，进一步提高司机整体素质，政府可设立必修的课程，让司机学习文明驾驶规范之外，还得提升服务态度和服务质量，如针对文明有礼的服务态度进行培训或针对北京市道路状况和历史文化进行培训。
此外，可以利用高科技产品对出租车服务过程进行优化和监控，如在出租车上安装车载GPS系统以优化行车路线，防止绕路或因“不认路”等原因拒载；还可安装摄像头，监控服务质量，防止议价、不打表等行为的发生，也为司机和乘客提供安全保障，降低犯罪行为发生的可能性。
同时，完善出租车行业的相关法律法规，尤其是关于投诉机制的规定和办法，切实推行现有法律法规，并根据行业情况和乘客需求及时进行调整。
（二）拓宽投诉渠道，加大宣传力度
应加大投诉渠道的宣传，规范投诉受理平台。相关部门应该要求出租车公司在车辆上及时更新和张贴出租车投诉热线，并注明是24小时服务。政府还可制作公益广告，通过网络、媒体等平台推广出租车投诉方式，让市民形成维权意识，并知道如何进行投诉。
全面利用网络、移动媒体等平台，如设立官方微博投诉站，并通过微博的平台及时处理信息，与民众进行有效互动。还可利用北京市出租车上常见的“触动传媒”系统，在系统上发放关于出租车服务质量的问卷，并设立随行投诉版块，让乘客在体验出租车服务的同时，针对不满意的现象及时进行投诉和反馈。
（三）提高受理比率，设立筛选制度
出租车投诉处理过程主要包括投诉受理之后对投诉内容进行核实，然后对投诉对象进行相关处罚等。出于客观公正的目的，有效证据是投诉被受理的关键因素。由于出租车服务过程中体现服务质量的核心是司机的表现，其主观性和随机性导致很多关于司机素质方面的投诉取证困难。此外，由于很多乘客并未养成下车索要发票的习惯，也错失了另一个有效的证据。目前，调查取证主要采用面谈的方式进行，很多乘客由于时间因素无法到场，对司机单方面进行面谈并不能很好地还原事件真相。要解决取证难的情况，最重要的还是要根据上文所说，利用科技设施记录服务过程。此外，还应缩短取证时间，增设取证渠道，尽可能地还原事件真相。政府及相关部门还可制作公益广告，宣传维权意识的重要性，让民众养成“打车要票”的好习惯。
另外，投诉内容涉及的内容繁多，受理机关还应做好投诉筛选工作。对于寻找失物、对计费有疑问等方面的投诉，一般即时妥善处理解决；而对服务态度差、故意刁难乘客的投诉，经过调查后应要求所在公司及时处罚并接受培训，并对受理机关提交处罚结果，对投诉者及时反馈；对绕路、议价、短途拒载等较重大的违规行为，则要求投诉人写出书面材料并提供车号等证据；对无证经营、恶意拒载、殴打乘客等重大违章的投诉，应责成有关部门立即核实查处；对政策、法规有疑义的投诉则要汇总后送交相关部门，供领导做出决策时参考。
（四）设立独立机构，增强过程透明性
当前，受理出租车投诉的机构为出租车公司或北京市交通执法总队，前文已经提出应该取消出租车公司直接受理投诉的现状，设立独立且唯一的机构进行受理，相关处理结果下达公司执行。根据北京市交通执法总队官网介绍，总队除受理出租车投诉之外，还负责全市公共交通、公路及水路交通行业的综合执法工作，工作内容复杂繁多。总队中并未设置独立的机构进行出租车投诉的受理，这是导致投诉受理时间过长、与民众的互动性差和透明度不高的重要原因。想要改善这一状况，可在总队中设立独立的部门，专门受理出租车投诉，并及时相关信息。
独立的受理机构应制定出租车投诉受理专项处理办法，将受理过程科学化、程序化、透明化，开设官网微博，在总队官网上设立独立的子版块，将受理过程及时公布，并与民众实时互动。
（五）简化投诉程序，缩短处理时间
当前的投诉程序并不复杂，主要的重点和难点在于调查取证。首先，要提高受理工作人员的素质，用积极有耐心的态度听取问题、受理投诉；此外，在需要投诉者参与取证时，及时与其沟通，并耐心解释调查取证对于后续处理的重要性。
根据《北京市出租汽车服务质量投诉处理办法》中的规定，出租车投诉受理时间为5天，受理后投诉处理时间为10到15天，交通执法总队官网上更是标明“依法在30天内将处理结果答复投诉人”，这就使得投诉者至少等待10天才可以得到答复，不能给民众留下良好的投诉体验。因此，应该进一步缩短处理时间，并在受理过程中增加反馈的次数，以免投诉者感觉自己的投诉并未得到重视，也丧失了全程参与投诉的耐心和决心。
（六）丰富反馈形式，后期跟踪调查
当前，被北京市交通执法总队受理的投诉案件，主要以邮件的形式进行反馈，且只有处理结果，其处理过程并未告知，投诉者若想复议也没有较为有效的途径。而总队虽然要求出租车公司受理投诉后要在10天内做出答复，但多数出租车公司均不能按时回复，就算有所答复，其处理是否落实也不得而知。因此，应该丰富反馈形式、增加反馈次数，在处理过程中的主要环节都对投诉者进行反馈，可利用多种形式进行反馈，如电话、邮件、视频等方式。出租车公司可根据自身的特点，利用物质补偿如乘车代金券、话费代金券等形式对乘客表示歉意，有必要时也可当面致歉。此外，对投诉过的乘客进行服务质量的后期调查十分必要。可以通过问卷、问询或访谈等多种形式，了解投诉者对处理结果的满意度、投诉体验和对投诉机制的意见和建议。
三、加强服务与监管力度，打造北京优秀出租车队伍
在要求出租车公司落实政策、出租车司机提高素质的同时，政府还应该做到服务于监管并行。当前，大部分出租车司机来自北京远郊区或外地，开车的技术性不高，人员素质也偏低。政府的着力点和公众的视角主要集中在加强出租车司机团队的整体建设，却很少考虑到对出租车司机的服务，比如北京至今没有一处官方的出租车司机休息场站、出租车公司份子钱普遍较高、司机驾车时间过长且人身权益得不到切实保障等问题都是制约司机素质提高的重要原因。只有服务与监管并行，从司机的角度更人性化地制定政策、设立奖惩标准，才能从根本上加强司机队伍的建设，提高服务质量，降低投诉数量，在北京打造符合“世界城市”标准的出租车队伍。
参考文献：
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一、加强面对市场竞争不依靠价格战细分用户群体实行差异化营销
针对今年公司总部下达的经营指标，结合邢总经理在2010年商务大会上的指示精神，分公司将全年销售工作的重点立足在差异化营销和提升营销服务质量两个方面。面对市场愈演愈烈的价格竞争，我们汉阳分公司没有一味地走入价格战的误区。我常说价格是一把双刃剑，适度的价格促销对销售是有帮助的，可是无限制的价格战却无异于自杀。对于淡季的汽车销售该采用什么样的策略呢？我们摸索了一套对策：对策一：加强销售队伍的目标管理
、服务流程标准化、日常工作表格化3、检查工作规律化4、销售指标细分化5、晨会、培训例会化6、服务指标进考核
对策二：细分市场，建立差异化营销
、细致的市场分析。我们对以往的重点市场进行了进一步的细分，不同的细分市场，制定不同的销售策略，形成差异化营销；根据XX年的销售形势，我们确定了出租车、集团用户、高校市尝零散用户等四大市常对于这四大市场我们采取了相应的营销策略。对政府采购和出租车市场，我们加大了投入力度，专门成立了出租车销售组和大宗用户组，分公司更是成为了企业用车单位，更多地利用行业协会的宣传，来正确引导出租公司，宣传海马品牌政策。平时我们采取主动上门，定期沟通反馈的方式，密切跟踪市场动态。针对近两年xx市场出租车更新的良好契机，我们与出租公司保持贯有的良好合作关系，主动上门，了解出租公司换车的需求，司机行为及思想动态；对出租车公司每周进行电话跟踪，每月上门服务一次，了解新出租车的使用情况，并现场解决一些常见故障；与出租车公司协商，对出租司机的使用技巧与维护知识进行现场培训。针对高校消费群知识层面高的特点，我们重点开展毕加索的推荐销售，同时辅以雪铁龙的品牌介绍和文化宣传，让他们感受雪铁龙的悠久历史和丰富的企业文化内涵。另外我们和xx市高校后勤集团强强联手，先后和xx理工大后勤车队联合，成立校区xx维修服务点，将xx的服务带入高校，并且定期在高校组织免费义诊和保养检查，在高校范围内树立了良好的品牌形象，带动了高校市场的销售。
对策三：注重信息收集做好科学预测
当今的市场机遇转瞬即逝，残酷而激烈的竞争无时不在，科学的市场预测成为了阶段性销售目标制定的指导和依据。在市场淡季来临之际，每一条销售信息都如至宝，从某种程度上来讲，需求信息就是销售额的代名词。结合这个特点，我们确定了人人收集、及时沟通、专人负责的制度，通过每天上班前的销售晨会上销售人员反馈的资料和信息，制定以往同期销售对比分析报表，确定下一步销售任务的细化和具体销售方式、方法的制定，一有需求立即做反应。同时和品牌部相关部门保持密切沟通，积极组织车源。增加工作的计划性，避免了工作的盲目性；在注重销售的绝对数量的同时，我们强化对市场占有率。我们把分公司在当地市场的占有率作为销售部门主要考核目标。今年完成总部任务，顺利完成总部下达的全年销售目标。
对于备件销售，我们重点清理了因为历史原因积压下来的部分滞销件，最大限度减少分公司资金的积压。由于今年备件商务政策的变化，经销商的利润空间进一步缩小，对于新的市场形势，分公司领导多次与备件业务部门开专题会讨论，在积极开拓周边的备件市场，尤其是大客户市场的同时，结合新的商务政策，出台了一系列备件促销活动，取得了较好的效果。备件销售营业额xx万元，在门市销售受到市场低价倾销冲击影响较大的情况下，利用售后服务带动车间备件销售，不仅扭转了不利局面，也带动了车间的工时销售。
售后服务是窗口，是我们整车销售的后盾和保障，今年分公司又迎来了自0XX年成立以来的售后维修高峰。为此，我们对售后服务部门，提出了更高的要求，在售后全员中，展开了广泛的服务意识宣传活动，以及各班组之间的自查互查工作；建立了每周五由各部门经理参加的的车间现场巡检制度，对于售后维修现场发现的问题，现场提出整改意见和时间进度表；用户进站专人接待，接车、试车、交车等重要环节强调语言行为规范；在维修过程中，强调使用三垫一罩，规范行为和用语，做到尊重用户和爱护车辆；在车间推行看板管理，接待和管理人员照片、姓名上墙，接受用户监督。为了进一步提高用户满意度，缩短用户排队等待时间，从6月份起，售后每晚延长服务时间至凌晨:00，售后俱乐部提供4小时全天候救援；通过改善售后维修现场硬件、软件环境，为客户提供全面、优质的服务，从而提高了客户的满意度。全年售后维修接车xx台次，工时净收入xx万元。二、强化服务意识，提升营销服务质量共2页,当前第1页1
2010年是汽车市场竞争白热化的一年，面对严峻的形势，在年初我们确定了全年为服务管理年，提出以服务带动销售靠管理创造效益的经营方针。
回顾公司上半年所做的工作，整体上是扎实的、全面的。在上级主管部门的正确领导下，在公司全体员工的通力合作下，公司驾驶人员及业主的积极配合下，公司较好的完成了09年上半年的各项工作。工作过程中，公司在借鉴以往成功经验的基础上进行了大胆尝试，做了许多工作并取得一定成效，管理制度、管理手段明显上了水平；当然也存在诸如：部分工作考核不够到位，制度还不完善等不足。现总结如下：
一、所做的工作
（1）、公司组织出租车从业人员及业主深入学习实践科学发展观，打造书香榆林，用理论武装头脑。参加学习培训的人员，学习意识增强，服务意识、服务水平等整体素质得到大大提高。
（2）、以良好的精神风貌为榆林的“双创”工作添砖加瓦，公司在城客办的领导下掀起了“讲文明、树新风、创建省级卫生城市万里行”活动。公司为此专门召开专题会议，给每辆出租车制作了统一的宣传图案，张贴在出租车前挡风玻璃右侧。车容车貌、车厢内外卫生、驾驶员仪容仪表较之以往有了明显改观。
（3）、积极响应陕西省十地市广播电台“红飘带行动2010爱心送考”号召，在09年高考期间，公司所有出租车都参与了爱心送考活动，充分体现了公司的哥、的姐奉献爱心的志愿，对高考学子的关爱。这一活动取得良好的社会效果，广大市民好评如潮。积大提升了我市出租行业的整体形象。
二、存在的不足和问题
（1）、管理问题
尽管公司制定了相对健全的管理制度，可在许多环节上流于形式，存在贯彻落实不及时，学习教育不深入、思想认识不到位等情况，没有达到有效监督管理的目的。对各业主、驾驶员没有做到科学化、制度化、规范化的管理。
（2）、服务质量问题
虽然公司也多次积极开展驾驶员培训学习，但整体上并没有达到预期的效果。具体表现为：一些驾驶员的技驾水平相对较高，但是公共服务意识淡薄，服务用语冷漠粗俗，服务行为不够规范。出现过不打表、拒载、拼客等多起投诉事件，给公司造成一定负面影响。
（3）、从业人员认识不足问题
因为出租行业，驾驶员更换比较频繁，人员修养，文化素质参差不齐。一些从业人员对出租车的各项整治活动认识不一，对公司所要求的培训学习不重视，行动懒散、持应付态度等，对行业知识一知半解。
三、解决措施
（1）、多组织培训学习，提高从业人员整体认识，对驾驶员当前存在的问题及时归纳总结。有必要时，召开座谈会，分组讨论、集思广益征求大家意见解决问题。让出租车从业人员充分认识自己所从事工作的性质，使业主和驾驶员对优质服务与合法盈利的关系能有更深层次的认识，提高职业道德，提升服务水平。
（2）、与兄弟单位多搞交流活动，学习兄弟单位先进管理经验，扬长避短，在管理工作上狠下功夫。公司员工要明确分工，各司其职，各负其责，建立健全奖罚机制，对集中投诉车辆要进行批评教育。对表现好的车辆，可以给予一定的物质奖励。
四、下半年工作计划
（1）、以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，紧密围绕城市公共交通工作总体部署，以推进公共交通法制建设，构建和谐社会为目标。拥护城客办等上级领导部门的英明领导，深入贯彻国家、省、市、局关于城市公共交通的各项法律法规政策。有计划、有步骤地深入开展各项依法行政实施工作。把“迎国庆，讲文明、树新风”活动摆上重要位置，抓住关键环节，健全职业道德，弘扬行业正气，以优异成绩和良好风尚迎接榆林市的“双创”验收工作和建国60周年大庆。
（2）、继续加强对驾驶员的学习培训，提升从业人员的整体素质。这是一个长期不能松懈的工作。促进驾驶员间的相互交流，营造良好的学习氛围，建立完善的学习制度，做到学习有计划，有方法、有步骤，人人有学习笔记，心得体会。尤其在安全工作上，更不能麻痹大意。安全工作必须制度化，形成人人讲安全、人人抓安全的工作局面。广泛开展“情满车厢、舒心旅途”服务活动。创建富有行业特色和地域特点的优质服务品牌。
昆明出租车保险黑洞的暴露，缘于一位较真的出租车驾驶员。
今年3月的一天，这位驾驶员给昆明当地一家保险公司打电话核查自己去年11月买的保险费。按照他所属的出租车车队的要求，他向车队交了6760元购买车辆损失险、三者责任险和车辆人员险。
然而核查的结果却令他大吃一惊，对方告诉他，车队交到保险公司的钱只有4000多元，并非他所说的6760元。
这位驾驶员找到车队的有关工作人员，工作人员坚持说保险公司弄错了。这位驾驶员提出要保险公司的发票，但工作人员称他们只有一张统一发票，已交到保险公司，于是给他开了一张内部收据。为了再次核实自己所交的保费金额，这位驾驶员又将电话打到保险公司，然而这次保险公司却告诉他说，必须要有单位介绍信和证明才能查。
为了弄个水落石出，这位驾驶员换了一家保险公司的营业点查询，对方告诉他，交了保费，保险正本、保险卡和发票都要全套交给保户，这些材料不可能在保险公司。
让这位驾驶员吃惊的是，当他把此事告诉同行们时，一位老“的哥”说：“这个问题我几年前就觉察到了，向车队反映过，但始终没有结果。”
在此后的调查中，不断有同行告诉他，他们中大多数由出租车公司代买的保险都没有收到过保单。其中一位还出示了他在保险公司拿到的一张保单复印件，复印件显示，公司所收的保险费高于保单上的保险金额。而且保单上显示的交保险的时间与他交给车队的时间不一致，他每年下半年把保险费交到队里，但是，保单的签单时间却是上半年，而他收到的保险卡的保险期限也是从下半年开始的。
一些驾驶员千方百计拿到了保险单的原件，上面显示的实收保险费金额与他们交给出租车公司的保险费金额之间有很大差价，从700元到2000多元不等。驾驶员们想知道公司为什么要让他们多交这些不明不白的钱，而公司的答复是，在代办保险时要收取车主一定的手续费。但这些手续费为什么会不一致呢？
一位保险公司的职员向他们透露，保险公司给出租车公司有安全奖优惠，这些优惠在保单上都明确写着，“车损险”优惠多少、“第三者”优惠多少、总的优惠金额是多少。各出租车经营公司便在此事上有了自己的操作。比如说5500元的保费，保险公司给出租车公司优惠500元，保单上会显示实际收了5000元，但出租车公司依然向驾驶员收取5500元。
愤怒的出租车驾驶员们联名将起草的《昆明市出租车存在问题情况说明》分送到各有关部门，这一情况反映很快引起了省市两级政府的高度重视。昆明市政府纠风办与云南省保监局、昆明市城市管理局、客管处等部门立即组成“昆明市出租车保险费清理整顿工作组”，邀请近100名出租车驾驶员举行座谈，并先后3次召开出租车公司法人代表座谈会。在充分听取驾驶员和经营公司意见后，联合下发了《关于清理出租汽车行业经营公司保险费的通知》，要求全市43家经营公司对购买保险费进行自检自查。
检查组在检查中发现，43家出租车经营公司除了6家管理较规范外，其余的在保费收取代缴方面存在着这样一些问题：
一是代购保险透明度不高。出租汽车除了按照有关规定必须购买车损险、第三者责任险和公路旅客意外伤害险外，对其他险种的购买没有作出明确规定。但经营公司为了降低自身经营风险要求驾驶员购买车辆全险，驾驶员因此负担加重；
二是经营公司管理不规范，很多驾驶员在买了保险后，拿不到保单或保单复印件，只领到保险期卡，而且部分保险卡还是手开填写的。还有部分车辆保险卡的投保日期与保单不一致，或保险卡与行车证车主名称不一致。
4月30日，43家出租车经营公司向清理整顿工作组上交了清退报告，这些公司的法人代表都在清退报告上签字认可。据检查组负责人介绍，留在各公司代购保险时由保险公司给予的10%的无赔款优待占了大多数，达1053331.81元，另外各公司还以其他理由多收了保费372932.1元。10%的无赔款优待必须按照“谁保险，谁受益”的原则，全部退赔给驾驶员。在清退的保费中，最高的单辆出租车获赔金额竟达5148.18元。
*市现有出租客运汽车943辆，从业人员960人，其中从事出租车行业的党员36人。如何把这支庞大的队伍管理好、带领好，让党员驾驶员在岗位上发挥先锋模范作用，使出租汽车行业发展与地方经济、社会发展相适应，从业人员素质与旅游名城形象相匹配，一直是作为主管部门的运管所领导班子思考的重要课题。今年以来，市运管所党组织结合形势发展的需要和出租车行业的实际，大胆破题，设立党总支，建立出租车驾驶员协会和出租车行业党支部，狠抓阵地建设、规范运营、争先创优等工作，使出租车行业呈现出健康有序的发展势头。
一、调整组织设置，努力构建行业共管共建新格局。“行业要发展，班子是关键。”今年年初，根据全市出租汽车行业从业人员结构复杂，文化素质普遍较低，居住分散不便集中等问题，市运管所党支部适时建立起了出租汽车驾驶员协会和出租汽车行业党支部，并报请市委组织部批准，将运管所党支部升格为党总支，进一步加强了党对出租车驾驶员行业的管理。同时，采取支部与协会共建、党建与服务齐抓的办法，建立健全了“三抓一共建”的工作机制，即运管部门抓管理，行业支部抓带动，协会公司抓服务，共建文明窗口行业。运管所设立三个运政稽查大队，行业支部按出租汽车聚散地情况下设了城关区、东片、西片、南片、北片等五个党小组，并根据群众意愿，自愿组建成立四家出租汽车服务公司，逐步形成了总支、支部、协会共管、共建的工作新格局，为出租车行业的又快又好发展提供了坚强的组织保证。
二、狠抓规范化管理，打造靓丽流动风景线。针对出租车市场“脏、乱、差”等现象，运管所按照市委、市政府《关于整顿和规范城市交通秩序的实施方案》和建设旅游名城的要求，加大了对出租车客运市场的整治力度。出租汽车行业党支部建立后，运管所党总支依靠支部和协会开展工作，先后对全市943辆营运性出租客运车辆实行了“七统一”，即“统一车身颜色，统一驾驶员服装，统一车内座垫套，统一安装计价器，统一出租车顶灯，统一出租车门徽，统一装设服务监督卡”，全面规范统一了出租汽车行业的管理，为旅游名城打造了一道靓丽的旅游流动风景线，受到了中外游客的赞誉。
三、树立行业新风，筑起“党员先锋示范岗”。结合“我爱*”教育活动，运管所党总支组织开展了以“安全星、文明星、卫生星，诚信星、守法星”为主要内容的“五星级驾驶员”创建活动。创建活动中涌现出了许多好人好事。出租车司机李存福,李成俊多次拾到乘客钱物,主动交给失主；出租汽车驾驶员贾永伟,见义勇为,不顾个人安危,在晚上行车途中多次向公安局举报犯罪嫌疑人，并将犯罪嫌疑人扭送公安局,用自己的行为维护了正义,受到公安局的表扬和奖励。出租汽车行业党支部建立后，以展示党员风采、树立窗口形象为目标，在5个党小组36名党员中开展了争创“党员先锋示范岗”活动。党支部委员宋新荣带头筑起示范岗，今年4月24日将一名乘客丢失的10万元存折及时上交到运管所，在运管所的帮助下很快找到了失主。这位失主找到存折后，感激地说：“有这样好的司机开车，我们老百姓坐车放心。”共产党员楚茂利，今年5月份捡到一名乘客丢失在车内价值3000元的手机，他从手机上查找到失主的手机号码后，将手机亲自送到四方宾馆的一名老板手中。随着“党徽在胸前闪光，党旗在岗位飘扬，榜样在窗口塑造，光辉在心中燃烧”等党性实践活动的深入开展，运管所党总支培养了8个“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的“党员先锋示范岗”，有力地促进了出租车行业行风的明显转变。
一个下岗女工，为何会向租赁公司伸出黑手？而那一群号称“精明”的租赁公司老板又是怎样一步步被骗的？经警方侦破，一个个用满足他人之欲填补个人之所需的故事浮出水面……
赌债难填
下岗女扮富婆骗租赁车
今年41岁的李小华，因为染上赌瘾，不但跟丈夫离了婚，还借了10多万元高利贷无法偿还，仅靠经营一个破旧的茶馆度日。
2004年8月，李小华拿到驾照后，开始到租车行租车练习驾驶技术。一次偶然的机会，高利贷公司在一次电话中称“可以拿东西抵押”，正在练习驾驶技术的她茅塞顿开，把目标锁定在租来的汽车上。
2005年3月初的一个下午，李小华来到重庆市宏发租赁汽车公司，接待她的是宏发租赁汽车公司的总经理胡洋。胡洋对她特别客气，端茶递水，并详细介绍办理租赁汽车的手续，只需要带本人身份证、驾照和户口簿就行。在胡洋的介绍中，李小华还知道他们公司刚买了辆蒙迪欧，正准备装GPS卫星定位系统。信誉度好的客户，租金推迟一两个月交也不成问题。
摸清基本情况后，李小华觉得胡洋是条大鱼，可以从他这里突破。当天下午，李小华花了3000多元把自己从头到尾来了个彻底大转变，由一个普通的下岗女工一下子变成了衣着华丽的富婆。
第二次光顾宏发租赁汽车公司，李小华已经是身价上千万、光鲜靓丽的二手房老板身份了。为了给胡洋留下深刻印象，在胡洋面前，她故意摆弄姿态，假钻戒在她的手指上闪闪发亮，还不时摸摸头发，拿纸巾擦手，一副很在意装束的样子。为了博得胡洋的信任，她说自己二手房生意非常好，原有的几辆车根本接待不过来，为了扩大生意，她需要大量租用高档轿车，每月5000块钱的租金根本不成问题。
胡洋根本不知道李小华的底细，他站在一个生意人角度听说李小华注册资金几百万元，可谓资产雄厚，就很想促成与富婆的合作关系。李小华因此先付了1000元钱顺利地租赁到一辆蒙迪欧轿车，随后她以10万元的价格抵押给了高利贷公司。为给自己留有一定的资金，她信誓旦旦地向高利贷公司保证马上就能归还全部欠款，从而从高利贷公司拿回了1万元现金。
为取得租车公司的信任，她马上还清了剩下的4000元租金。
看到李小华如此“讲信誉”，胡洋再也没了顾虑。根据租车企业的规定，在同一个公司租第二辆车的时候，只需再去签一份租赁合同就可以了。
趁第一辆车租期未满，李小华赶紧租了第二辆车。
第二辆车同样进了典当行，换取了现金。李小华还清了高利贷后，将第一辆车赎了回来还给了租车公司。
这样一来，李小华手头不仅有了一点现金，还有了一辆从租车公司租来的轿车。
李小华用同样的方式在其他几个租车行开始租车，这些车无一例外地进了典当行，然后她靠典当得来的现金大肆。
李小华通过不断租车再低债，用抵押来的钱付租车的租金。每次抵押结束后，她都会写下“抵押XX万元，一个月内不偿还，质押人有权处理该车”的白条。除第一辆车外，她从来都没有赎过一辆车。
空手套白狼
假富婆开办租赁公司
由于租的车太多，很多公司最终都不愿意再租车给她了。急红眼的李小华绞尽脑汁终于想出一招，她雇了几个员工帮忙租车。她请来何某等人，让他们带上自己的真实身份证和户口簿，到租车行租车，事成之后即可领到四五百元钱。后来，李小华不断把队伍扩大，最后雇来租车的人达到五人。
周旋在租赁车行之间，也总有撞车的时候。2005年7月，李小华在启发租赁汽车公司准备租车的时候，遇到了雪龙租车行的经理，雪龙车行的经理一见到李小华忙问她现在的二手房生意好不好，最近租回去的那些车开起感觉怎么样。启发负责人只听说李小华是做建材生意的，为何跟雪龙车行经理说得不一样？并且她身为一个建材公司老总，为何频频租车？启发租车行的负责人要求到李小华的单位考察一下才能将车租给她。一时间，李小华万分着急，飞速想着应对的办法。
当晚8点，李小华找到一家政公司，在南方酒店包了一间套房，连夜把房间布置成办公室，并连夜打电话给路旁办假证公司，伪造了注册资金为五千万元的房地产营业执照、建材公司执照。第二天启发公司的人见到李小华的豪华办公室后，毫不犹豫地把车租给了她。
虽然化险为夷，但李小华还是心有余悸。觉得这样下去迟早都会出事，要赶快想办法。2005年8月，李小华注册了零距离租赁汽车公司，她自己开起了租车行，与各大车行老板玩起了空手道。
有了这个身份以后，她更加肆无忌惮。她拿出骗租车行得来的钱，购置四辆车拿来当幌子。遇到租车失败时，就拿自己公司的车不够为借口，把业务介绍给其他租车行，或直接从其他租车行调车，一切活动有惊无险，李小华也在租赁汽车行业平步青云。
真相大白
骗子自食其果
李小华将租来的车辆抵押给他人，套取大量现金，现金用于还债、、挥霍、滚动租车等。
就这样，李小华的动作也越来越大，一天时间，就在南坪一个区骗租了6辆高档轿车，价值200多万元。
尽管李小华计划得十分完美，但是，天下没有不透风的墙，她接二连三租用高档轿车，还是引起了租车行的警觉。
有一次，李小华在茶馆喝茶遇到胡洋，胡洋追问欠租的事情。李小华忙说有事，晚上给他电话，然而，等晚上胡洋主动打电话给她的时候，李小华却说母亲患病，她最近没有时间忙租金的事情，过两个月一定把钱全部送去。可是，李小华哪里有多余的钱去交租金。
随后，李小华对任何一家租赁公司租来的车既不交月租，也不还车。这引起了多家租车行的怀疑，他们开始向李小华打电话要回自己的车，但李小华说自己身无分文，拿不出钱来。他们要求李小华把车找回来，否则立即向警方报案。
被逼无奈的李小华假装带着车行负责人到处找车，找了一个通宵连个车影都没看到。其实这些车早就被李小华抵押出去了，又怎么可能找到呢？
2005年10月23日，神龙汽车负责人徐中等人将李小华扭送到了重庆市出管办，并报了案。重庆市出管办立即组建了“10・23”专案组，针对零距离租赁车公司法人代表李小华，先后在多家租赁车公司租走各类汽车，拖欠租金、拒不还车的诈骗案件进行调查。
到2005年11月7日，重庆市出管办共接到32家租赁车公司报案，有116台各型车辆被李小华租走，总价值上千万。其中有1辆奥迪A6、23辆帕萨特、11辆别克……专案组按照获取的被骗车辆信息，分赴重庆市各区县以及四川邻水、大竹、成都等地追回被骗车37辆。
2005年11月24日，李小华涉嫌合同诈骗被刑拘。
（重庆交通大学交通运输学院，中国重庆400074）
【摘要】为了引起公众对出租车司机这一群体的关注，切实维护好他们的权利，描述了出租车司机的职业特点，并提出了相对应的维护出租车司机权益的措施。
关键词 出租车司机；职业特点；权益保护；改善措施
0引言
出租车是人们出行的一种交通工具，随着城市建设步伐加快，出租车司机这个职业也从以前被人们看作是挣钱多的“金领”变成了现在收入较少的工作。收入变少会带来多方面问题，例如由于成本增加，出租车司机通过增加上班时间来获得更多利润，无形中就会产生巨大的安全隐患[1]。出租车司机为维护自身权益所举行的罢工屡见不鲜。因此，出租车司机的权益保护问题成为了人们关注的焦点。
1出租车司机的职业特点
随着我国经济蓬勃发展，出租车行业的发展是十分迅速的。从1984年的“计划调配时代”到今天的“联合兼并时代”，经历了近三十年的变化，由原先的小规模、车辆少、司机少的状况逐渐发展为如今大规模、车辆多的行业。出租车司机在以前还被人们看作收入高、工作稳定，令人向往的职业。随着社会和市场经济的发展，逐渐变成了现在的一般职业。这是一个特殊的职业，有其特殊的职业特点。
1.1对城市地理环境、道路交通状况熟悉
出租车司机必须对城市道路十分了解，这是从事这个职业的首要条件。伴随着城市建设，各城市的道路发生了翻天覆地的变化。因此，出行者可能会出现路径选择混乱的现象，而出租车司机是对城市道路变化最清楚的人，他们对道路交通状况了若指掌。
1.2工作时间不稳定，普遍超过8小时
出租车司机每天至少要工作十几个小时。也就是说当普通职员工作完8小时后，回到家休息的时候，出租车司机们连最起码的份钱和油钱还没挣出来[2]。从某市运管处得到的信息，出租车司机每月交给公司的份钱近3000元，按每月30天计算，每天上缴给公司的钱就是100元，再加上油钱、车辆的修理费、伙食钱、罚款等各种费用，每天的基本支出近200元。如果按每天工作8小时，平均每小时收入30元计算，每天的正常收入仅240元，减去支出后仅剩40元，这仅仅是乐观的估计，大部分人的收入还达不到这个水平，换句话说，如果自己不主动延长工作时间，连基本的生活费都挣不出来。
由于私家车的增多，现在乘出租车的人比前几年少了。出租车司机们每天工作的十几个小时中，许多时间在等待。所以，出租车司机要主动加班，许多人除了睡觉之外的所有时间都在马路上揽活。可以说，出租车司机是一个庞大的“疲劳驾驶族”，这也是城市交通安全的一个潜在隐患。
1.3接触范围广
出租车行业社会接触范围广，流动性大，出租车司机常成为犯罪分子的目标。据不完全统计，有50%以上的司机收到过假币，30%的司机不同程度的受到盗窃犯罪的侵扰。随着女性司机的比例在逐年增大，女司机遭遇暴力不法侵害的案件占到该行业发案总数的80%左右。这一系列数字都说明出租车司机是一个危险性极高的职业[3]。
1.4生存状况欠佳
很多出租车司机反映公司对职工不关心，除了要份钱外，对司机本人基本上是不闻不问，企业环境很冷漠。如果有什么不满意反映给领导，一般会得到这样的答案：你不满意可以不干，有很多人想开出租车呢！大批失业者进入这个行业，使出租车司机们对不公平待遇基本上都采取忍耐态度，只为能保住饭碗。
在每天工作的十几个小时里，大部分时间都是一个人，这使他们产生了很强的孤独感。由于时间长，司机与家人团聚的时间少，造成了一些司机的家庭成员之间关系冷漠，以至于产生了家庭危机。有一部分司机每天回到家后都或多或少的喝点酒，原因是可以缓解一下一天工作中的紧张情绪和巨大的压力。
2维护出租车司机权益的措施
2.1平衡劳资利益
从根本上平衡劳资利益，需要建立一种双方能够有效对话、协调关系的沟通机制。对于人数较多、相对分散的劳动者，需要通过工会特别是行业工会组织，就自己的经济权益和经营者展开协商。而政府行业主管部门作为中立方，要通过制定行业管理法规，依法进行管理、监督以及帮助双方协调，应避免平时因种种原因撒手不管，发生停运事件了才出手收拾烂摊子。
各地出租车司机的行业工会或没有建立，或徒有虚名，没能真正担负起切实维护出租车司机基本权益的职责，这是出租车停运事件频发根本原因之一。应当加强行业工会建设，有效维护出租车司机的基本权益。
2.2减免休息日份钱
保障休息休假权，最简单的办法是减免休息日份钱，让出租车司机敢于休息。企业都希望员工能为企业创造最大的价值。在出租汽车行业，这个价值是通过班费或份儿钱来体现的，但是在创造价值与员工付出之间要有一个合理的比例，以保障员工、企业、行业的可持续发展。
目前最简单且行之有效的做法，是在过去班费的基础上减免休息日的那一部分创效指标。实行这种方法的地方，出租车司机的休息权确实得到了保障。但是，劳动关系是复杂的，核减休息日班费的前提，是出租车司机的班费指标是否合理。
2.3调整份钱
份钱调整应“两手抓”，一方面企业测算出租汽车运营成本；另一方面要积极推动工资集体协商制度。根据城市运输需求、运力总量，可大致算出每台出租汽车合理的月收入。再根据这个参照指标，扣除企业经营成本等，便可得到一个比较合理的份钱指标。鉴于出租汽车行业高风险、高强度的特点，出租车司机收入应该高于所在城市的平均收入。
2.4建立完善的合同制度
不同经营模式的企业，都要逐步建立集体合同制度，解决驾驶员社会保险、医疗保险等社会保障问题。出租汽车企业有义务为员工缴纳“五险一金”。出租汽车行业也有自己的特点：出租车司机既是一线劳动者，又是经营者，每一次的服务与收费，既是劳动过程，又是经营过程。这种生产经营方式在其它服务行业是不存在的。
这种特殊性也造成了出租汽车行业管理的难点。因为有相当一部分驾驶员属于挂靠经营，与企业只有经济关系，即双方只签订经营合同，双方没有劳动关系。那么，从法律上讲企业就没有义务给这些驾驶员缴纳医疗保险、养老保险等，不存在解决其社会保障权益的问题，但应该规范这种关系。
出租汽车行业要长期、持续、稳定、高品质地为社会服务，推行企业员工制模式很有必要。如果有企业认为，保障出租车司机合法权益就必然减少企业利润，那只能说明这个企业很短视。
3结束语
不难看出，公众对于出租车司机这一群体缺乏足够的关注，对他们的各种健康置若罔闻，不管是政府还是出租车公司都不能充分保障出租车司机的各种权益。针对出租车司机的职业特点，从四个方面提出了维护出租车司机权益的措施：平衡劳资利益、减免休息日份钱、进行份钱调整、建立完善的合同制度。
参考文献
［1］李慧,何学森.出租车司机职业状况的调查分析[J].海淀走读大学学报,2004,03（4）:12-16.
［2］王昌硕,韩云昌.工作时间:休息休假[M].上海:华东师范大学出版社,1998,10-15.
