时间：2023-06-07 09:11:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路建设投资，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号： F830.59 文献标识码： A 文章编号：
在公路工程项目建设的过程中，由于公路工程项目建设牵涉的因素较多，情况较为复杂，如果没有行之有效的管理与控制措施，势必会导致公路建设投资难以得到有效控制，由此大大增加了工程项目施工的成本，从而不利于提高公路建设的经济效益。通过对影响公路建设投资的因素进行分析，能够采取针对性的措施以强化公路建设投资控制，从而最大限度的降低工程建设成本，满足公路建设的可持续发展要求。
一、加强公路建设投资控制的重要意义
公路建设是我国社会经济发展的基础产业，对于我国基础设施的完善及人民生活水平的提高具有重要意义，当前，交通业的快速发展和进步促使公路建设项目不断增加，使得公路建设投资失控的情况屡屡发生，由此严重制约了工程建设效益，面对此种情况，工程建设单位为了自身利益只能偷工减料，以降低成本，由此带来的后果便是公路建设质量差，效益低，由此给人民带来了巨大的经济损失，同时也带来了恶劣的社会影响，对于我国的经济快速发展及社会稳定造成了巨大威胁。面对此种情况，如果再不加强公路建设投资控制，势必会导致公路工程项目建设的质量越发低下，最终危及到我国的可持续发展。因此，针对当前公路建设投资的主要影响因素，采取有效措施进行投资监督和控制对于促进公路建设事业的发展意义重大。
二、影响公路建设投资的因素
1、设计因素
设计阶段属于公路工程项目建设的前期阶段，此阶段对于公路工程项目的建设投资控制具有重要影响，根据相关资料显示，设计阶段对于工程项目投资的影响可能性为75％-95％，由此可见，公路项目投资控制的关键在于投资及设计阶段。在大多数的发达国家，对于公路建设项目有明确的法律规定，程序合理、人才济济，而且手段先进，因此设计质量也非常高，能够满足公路建设需要，但就我国的现状来说，由于对于公路建设还未建立必要的项目库，部分设计人员缺泛基本的专业知识、无施工经验，且现场深入调查程度不够，从而使得工程项目设计往往较为笼统、深度不足，甚至存在错漏，严重影响了设计质量，比如路基土石方设计中由于设计人员对现场调查深度不足，造成土石比例不真实，进而导致土石方开挖、调运、填方、边坡防护等等一系列的变动，这势必会增加工程造价，提高公路建设投资。
2、管理因素
当前，我国的一些公路建设项目对于项目法人制、合同管理制、工程监理制和招标投标制还没有完全普及和推行，而且对于已经推行的各种规章制度也表现出管理水平低下、合同意识淡薄的问题。再加上公路项目建设的规范化程度较低，而且建设资金有限，使得公路项目建设始终无法形成系统的管理模式，由此也就无法对公路项目实施及投资起到良好的控制和监督作用。
此外，对于公路项目建设的影响因素还包括监理质量，根据我国的《公路工程施工监理规范》规定，业主应在工程招标之前确定监理单位，但由于当前的普遍形势是监理和施工同时招标，由此难以实现全方位的建立工作，再加上监理单位对于合同情况及承包者素质缺乏认知，从而难以达到监理效果，一些由于决策失误、设计失误造成的浪费游离在监理之外，无法进行有效控制。而监理制度不健全、监理人员素质较低、监理行为不规范等又给公路项目建设监理造成了巨大压力，从而无法实现对公路建设投资的有效控制。
3、施工因素
在公路项目施工过程中，对于项目投资造成影响的因素主要包括施工工期、原材料、机械设备等。由于工程项目实施过程中受到的影响因素较多，从而使得项目建设经常存在施工进度变化的情况，同时还包括发包方与承包方就合同执行的争执问题，由此使得工程项目建设中存在着各种停工原因，如自然灾害、社会因素等，从而使得工作量发生变化，比如，在项目实施过程中，由于种种原因，要求在特定的区域及工期内完工，这就使得在施工期间造成人工、原材料价格上涨，增加赶工费用等等，导致项目投资超出原来预算，无法进行有效控制和管理。
三、加强公路建设投资控制的策略
1、有效提高设计质量
设计是进行工程项目建设的初级阶段，对于实现工程项目建设投资控制具有重要意义，但由于我国工程建设领域的技术较为落后，而且设计思想较为保守，使得工程建设投资难以得到有效控制。对此，在工程建设过程中，应当将技术与经济有机结合，在确保经济合理的基础上促进技术创新，并将项目建设投资控制的理念渗透到项目设计及施工过程中。此外，我国对于公路建设还应当充分学习外国的先进设计理念，完善设计相关的法律法规，构建完善的设计评估机构，推行设计招标竞赛，以最大限度的提高设计质量，以确保设计标准的制定及应用。通过减少设计失误，以实现对公路建设投资的良好控制。
2、加强公路项目管理
公路建设项目投资控制主要发生在决策阶段、设计阶段、发包阶段和建设实施阶段，因此，对于公路项目建设的投资应当控制在投资限额的批准之内，以确保可以随时纠正偏差，促进项目投资管理目标的实现，同时确保在项目建设过程中能够合理利用人力、物力、财力，以取得满意的投资效益和社会效益。因此，在公路项目建设过程中，应当全面推行招标投标制、项目法人制、合同管理制、工程监理制，以不断完善公路项目建设的管理体制，并通过制度来对业主形成约束和激励，有效提高自综合素质及管理水平。
对于工程监理单位的选择，应当严格挑选监理人员，组成高素质的监理队伍，同时对监理队伍的行为及工作过程进行严格考核，并建立健全相应的监理制度体系，以不断加大监理的深度和力度，从而实现公路项目监理的规范化进行，促使监理机制最大限度的发挥作用，更好的进行公路建设投资控制和管理。
3、规范建设市场
在公路项目的建设过程中，要想实现全面、公正的推行项目法人制、招标投标制、合同管理制和工程监理制，就必须要不断规范建设市场，构建完善的公平竞争机制，以确保公路项目建设的效益最大化。在招标过程中，对于工程量清单的编制要确保实事求是，合理确定中标价，避免出现投标者为了竞标成功而故意压低价格的情况，这必然会导致施工过程出现大量变更，由此增加公路建设投资。同时应当杜绝出现层层分包的情况，严格按照合同进行施工和管理，以确保投招标工作顺利完成，并合理控制公路建设投资。此外，还应当对市场秩序进行规范建设，构建完善的市场监管机制，对投招标行为、监理行为及合同管理行为进行规范和控制，避免信誉低下的招标单位进入公路建设市场，从而构建统一的、完善的、公平竞争的公路建设市场，以最大限度的降低公路建设投资，促进公路事业的健康快速发展。
结束语：
公路建设投资的主要影响因素较多，这不仅关乎公路建设的质量和效率，同时还关乎我国的经济发展水平及科技研究水平，因此，在未来的公路建设过程中，应当对影响公路建设投资的因素进行严格控制和管理，并不断应用新技术、新工艺，以实现公路建设投资的合理控制，提高公路建设的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1] 姚波,仲伟周,淦未宇.我国公共工程建设投资与建设中的风险识别与控制[J]. 中国软科学. 2006(10)
[2] 宋元华.关于高速公路建设投资控制与管理的探讨[J]. 交通标准化. 2009(01)
[3] 李坚.高速公路建设项目设计施工总承包管理探析[J]. 交通企业管理. 2009(05)
摘 要 公路作为公共基础设施之一， 是农村生产生活、城市沟通贸易、社会各项事业进步发展的重要工程。公路工程投资金额数目大、项目多、内容复杂，因此在投资建设过程中合理化管理是非常重要的。本文从投资项目可行性调查、公路建设规划、投资造价预算、规范招投标、施工过程管理等方面进行分析，阐述公路建设投资合理化的管理，以供大家参考。
关键词 公路 建设投资 合理化
公路作为公共基础设施之一， 是农村生产生活、城市沟通贸易、社会各项事业进步发展的重要工程。建设投资大多集中了社会多方资金，动辄上千万、上亿，是民生之根本，因此，公路在投资建设过程中合理化管理是非常重要的。投资合理化管理可以从投资项目可行性、公路建设规划、投资造价预算、规范招投标、施工过程管理等贯穿工程建设从设计、规划、实行、运行等各个环节入手。
一、投资项目可行性分析
在公路建设初期策划阶段，为了确保公路建设项目作用的合理性，要对实地进行深入调查。调查内容除了工程建设所需资金的承受能力外，还包括技术水平、人力资源支撑和此项目投入建设带来的意义与作用。为了使调查项目更真实可靠，还要对项目覆盖地区内的地势地况、人口结构、发展趋势、客流量、经济状况、GDP值、支撑产业、各项资源、客运站流量、商务中心以及特色产业等进行调查，分析项目定位是否符合当前发展需求，会不会造成资源的浪费或闲置。依据上述调查数据，出具公路建设可行性报告。从项目的定位、预期效果以及实际作用做到管控项目建设投资的合理性。
二、公路建设规划
公路的施工与建设是按照设计图纸与工程规划进行，公路建设规划与设计的合理性，在很大程度上可以为后期施工节省资金。所以，在此环节设计单位不应仅凭借设计经验套用标准、使用单一应对形式以及规划内容、照搬其他地区或类似地区的方案，而前往施工地区实际测量。在设计过程中设计单位要秉持安全、持久、功能、美观的思想，还要融入科技、便捷、质量、优化的设计理念。根据当地各项条件、风俗习惯、周边地区的设计风格，海拔土质，进行详细、全面、准确的设计。设计单位提交设计方案后，组织承办单位要组织专家进行优化设计方案、设计质量，对项目设计根据当地的地理环境、气候、自然条件以及当前的技术水平和费用标准进行二次审查，确保项目规划对整个地区发展、城市建设具有前瞻性、系统性、战略性、科学性、可行性，采取增收节支措施，降低工程成本的方式，在工程设计环节进行投资控制。
三、投资造价预算
投资造价预算的作用，一方面可以对施工设计方案与图纸进行优化，并且可以限定工程设计的预期资金不超过限定资金额度，另一方面也可以对工程进入施工期后的实际花费有制约的作用。预算部门应该按照设计图纸与设计方案，对工程地区进行实地查考，与项目负责人、专家进行多次商讨，对公路建设项目预算投资进行详细、系统的造价测算，主要包括建筑安装工程费、勘察设计费、建设管理费、质监费、贷款利息、设备与工具租赁购买费、工人工资、办公用品购置费以及预备费用等。严格依照国家颁布的概算编制规定和费用标准进行造价预算，减少投资过程中出现的问题，避免实际造价大幅度超过预算的现象，实现工程所需费用的自我测算控制，也为项目规划审核和工程施工提供数字依据。
四、规范招投标
在各项公路建设工程中，不可避免的要进行招投标工作，其中包括设计单位、设计方案、施工单位、原料采购、器械购买与租赁等方面的招标活动，目的是为了通过公开招投标工作降低工程费用，优化资源，充分利用资源使工程各环节公开化、合理化。所以规范公路建设项目的招投标活动是对公路建设投资控制的一个重要方式。由于公路建设的主办单位一般为交通主管部门，对招标每一项活动的具体内容可能不具备深入、专业的了解，所以可以自行组织或委托具有一定资质的机构进行招标事宜。在拟定招标文件中要对投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况进行规定，明确工程投资控制目标，并进行资格预审。同时还要组建由招标单位代表、公路、财务、金融等方面的专家对投标单位进行一一审查，制定拦标底价，禁止恶意竞争，同时还要避免因中标价位过低造成工程进入施工阶段的停滞。
五、施工过程管理
在施工过程中，工程负责人要对施工进度、工程质量、安全环保等方面进行管理。因为这些施工因素的正常运行是确保资金不造成浪费的前提条件。如施工进度的拖延，意味着各项费用的每日增加，工程质量出现问题意味着部分工程需要拆除或重新修建从而造成资金浪费，安全环保问题意味着需要增加事故处理开支，所以这些因素都涉及资金的合理化使用与管理问题。与此同时，原材料价格变化与通货膨胀、工资与福利的变化、自然灾害等一系列的问题也都会连锁的反映在资金的问题上，所以加强工程管理水平是资金合理化管理的重要手段。工程管理人员要认真审核和批复工程施工过程中各项工程费用支付，掌握工程费用的支付情况与工程进度，加强对工程变更、索赔、价格调整等类型的意外工程费用支付的管理，控制工程造价在预算的投资限额以内，从而保证项目投资管理控制目标的实现，使建设项目能合理使用资金，取得经济效益和社会效益最大化。
参考文献：
[1]刘奕.高速公路经济适应性理论与评价方法研究.北京交通大学.2009（6）.
关键词：公路建设；公路工程；投资费用控制
1.引言
现阶段，我国正处于社会经济大发展时期，随着国家现代化发展的快速进程，各行各业均呈现蓬勃发展的趋势，交通运输业作为国民经济、社会发展和人民生活服务的基础和先导行业，进入了现代化发展的行列。高速公路是交通运输现代化的重要标志之一，它的建设日益显示出巨大社会效益和经济效益，逐步形成了快速发展的高速公路产业。然而，对于高速公路工程的建设投资费用一直缺乏有效的管理策略与建议，因此有必要加强对高速公路建设投资费用控制的研究。
本论文结合高速公路建设项目的特点对高速公路投资建设费用的控制展开分析研究，以期从中找到合理有效的高速公路投资建设费用控制建议与管理方法，并以此和广大同行分享。
2.高速公路投资建设费用构成分析
(1) 建筑安装工程费
高速公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。直接费由直接工程费和其他工程费组成。直接工程费是施工过程中消耗的构成工程实体的各项费用，包括人工费、材料费和施工机械使用费;其他工程费是完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用，主要包括冬季、雨季、夜间、特殊地区、行车干扰施工增加费和安全及文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费和工地转移费。
(2) 设备及工、器具及家具购置费用
此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。
(3) 工程建设其他费用
高速公路建设项目中工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。在高速公路建设项目中，工程建设其他费用主要包括了土地使用费、与工程建设有关的其他费用、与建设项目未来生产经营有关的其他费用、建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税。其中土地使用费主要指土地、青苗补偿费及安置补助费;与工程项目建设有关的其他费用主要指建设项目管理费、研究试验费、建设项目前期工作费、专项评价(估)费、施工机构迁移费及供电补贴等;与未来生产经营有关的其他费用主要包括联合试运转费、生产人员培训费等。
3.高速公路建设项目投资费用控制建议探讨
3.1 高速公路工程投资费用的合理确定
(1) 在项目建议书阶段，按照有关规定，编制投资估算，经有关部门批准，作为拟建项目列入国家中长期计划和开展前期工作的控制造价。
(2) 在可行性研究报告阶段，按照有关规定编制的投资估算，经有部门批准，即为该项目国家计划控制造价。
(3) 在初步设计阶段，按照有关规定编制的设计概算，经有关部门批准，即为控制拟建项目工程造价的最高限额。
(4) 在施工图设计阶段，按规定编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设计概算。经承发包双方共同承认，有关部门审查通过的预算，即为结算工程价款的依据。
(5) 对施工图预算为基础招标投标的工程，承包合同价也是以经济合同形式确定的建筑安装工程造价。
(6) 在工程实施阶段要按照承包方实际完成的工程量，以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用，合理确实结算价。
(7) 在竣工验收阶段，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用，编制竣工决算，如实体现该建设工程和实际造价。
3.2 高速公路建设投资费用的有效控制
所谓工程投资费用的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施把工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价。以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。
控制造价在这里强调的是控制项目投资，有效控制工程造价具体可以从以下三个方面实施：
(1) 以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用，以及该项目使用期满后的报废拆除费用等。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。
长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工图预算、结算建安工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”事倍功半。有效地控制建设工程造价，就要坚决地控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其应抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。
(2) 主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与现实值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程项目建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查―分析―决策基础之上的偏离―纠偏―再偏离―再纠偏的控制方法，只能发现偏离，不能使已产生的偏离消失，不能预防可能发生的偏离，因而只能说是被动控制。我们的工程造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价，更要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。
(3) 技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有利奖励措施等。
4.结语
高速公路建设项目投资控制是项目业主方运用科学的技术管理手段对投资或支付进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速公路项目基本建设程序为主线，从项目投资决策、设计、招投标、项目实施到项目竣工决算各阶段投资特点出发，总结高速公路建设投资控制中的一些实际做法。本论文对于高速公路建设投资费用控制方面的探讨，具有一定的实用价值，是值得推广的。
参考文献：
[1] 殷惠光.建设工程造价[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.
一、高速公路环境保护投资
（一）环境保护投资的分类。根据高速公路建设不同阶段的环境保护投资分类，可以把高速公路环境保护投资可以分为：建设前期的环保投资，施工期的环保投资，运营期的环保投资。
（二）施工前期的环保投资。建设前期的环保投资包括环境影响评价、环境规划、环境保护总体的方案设计、环境保护工程设计等以环境保护为目标的工作的投资。建设前期环保投资的主要内容有环保科研费、环境规划费、环境评价费、环境保护总体方案设计费、环保工程设计费、其他环保工作费。其中环境评价费由三部分组成：战略环评费、规划环评费、环境影响评价费。
（三）施工期的环保投资。施工期的环保投资主要是指高速公路建设项目施工期以环境保护为目的而开进行的各项工作。主要包括施工期采取的各项环保措施、环境工程、环境管理、环境监测等工作的投资。所以施工环保投资主要有：环保单项工程费、环保污染防治费、环保科研费、环境监测费、生态环境保护费、环境管理费、环保验收费、其他环保工作费。
（四）运营期环保投资。运营期的环保投资主要是指各项环保设施的运营、保养、养护、维修以及环境管理、环境监测等工作的投资。运营期环保投资主要有：环境后评价费、环境管理费、环境监测费、环保工程养护费、环保设施维护费、增建环保设施费、环保科研费、应急措施费、其他环保工作费。
高速公路在建设前期、施工期和运营期的环保投资额相差比较大，通过查阅资料。高速公路建设项目施工前期环保投资额仅占环保总投资额的约1%，施工期环保投资额占环保总投资额的80%左右，而运营期管理、维护、监测等环保投资费用约为19%。所以加强施工期环保投资的管理，提高施工单位环保的积极性，保证环保投资在施工期的有效使用，对高速公路建设项目环保投资效益最大化起重要作用。
二、高速公路环境投资效益
高速公路工程环境投资效益分为环境效益、经济效益、社会效益。
（一）环境效益。环境效益指的是人类的活动给生态系统的生物因素和非生物因素，以及整个生态系统造成的某种影响而产生的效应，即环境效益是指人类活动引起的环境质量变化，对人和其他生物产生影响的效果。
环境效益有正效益和负效益之分。例如，植树造林会显著提高生态环境，使空气清新，气候正常，其为正环境效益。像向空气中排放大量的“三废”污染水体、土壤、大气，降低环境质量。这就是负环境效益，也称为环境损失。
（二）经济效益。经济效益就是人类为达到一定的目的而进行的生产活动所占用及消耗的劳动，与所产生的满足社会需要的劳动成果的对比关系。即产出与投入的比较。
（三）社会效益。社会效益是指某项活动所产生的社会效果或贡献。通常，人的活动可以产生直接效果和间接效果。直接效果又称为内部效果，一般可以计量。活动对社会产生的非直接效果称为外部效果，外部效果分为社会效益和环境效益，以及一些间接经济效益。外部效果有些在经济上可计量，但大部分在经济上不可计量。
三、高速公路环保投资效益--费用评价法
效益――费用评价法是高速公路环境效益评价分析常用的方法，是度量高速公路项目总体效益的一种系统方法。它是在效益和费用的量值大小的基础上，评价高速公路环境保护投资的资源配置效率性的一种方法。
高速公路环境保护投资效益――费用评价分析步骤如下：
（a）确定分析环境保护投资的类型和范围。确定高速公路环境损益后评价问题的范围与边界，以避免分析范围过大，无法达到评价目的，或评价范围过小，不能反映投资的实际效果。（ b）预计后果。投资项目的费用包括直接费用、间接费用等；效益包括经济、环境、社会效益等。要利用科学的方法预测项目实施后，效益和费用产生的定量影响。（ c）确定方案的各种费用和效益价值。环境保护投资往往时间跨越较长，因此效益和费用发生的时间不尽相同，要通过一定的社会贴现率把不同时期的价值折算成现值。（d）综合评价各种效益和费用的现值。综合效益评价有净效益和效益费用比两种评判方式，其计算表达式为：净效益=总效益-总费用，效益费用比=总效益/总费用。
本文在考虑了EC（生态环境资源的价值损失值）和货币的时间价值的基础上，对效益――费用评价方法进行应用。
（1）效费比。 总效益与总费用之比，记作BCR。用公式表示为：BCR=■。 在考虑了生态环境资源价值时，其价值直接作为费用被计入工程的总体费用，效费比的公式变为
BCR=■。EC为生态环境资源的价值损失现值，当效费比BCR>1，表明项目或方案的效益大于支出的费用，项目或方案可以接受：当BCR
（2）净效益。净效益是总效益减去总费用的差额，记作PVNB，用公式表示为： PVNB=PVTB―PVTC。在考虑了生态环境资源的价值损失时，工程的净效益变为： PVNB=PVTB―（PVTC+EC）。当净效益PVNB>0时，表示项目或方案的所得大于所失，项目或方案是可接受。该方法的优点是可以避免负效益或费用的节约的归属处理不当所造成的错误；当净效益PVNB
根据资料统计，现阶段我国把高速公路建设对生态环境的主要影响因素归纳为以下几点：
1. 水土流失：路基开挖和填筑、桥梁工程、表土临时堆存点、工程弃渣、取土（料）场等都会造成不同程度的水土流失。
2. 林地、耕地、湿地：林地、耕地和湿地面积占用，对生态环境的影响。
3. 施工期环境：工程施工期对生态的影响较多，重点是非污染性的生态破坏，比如占用农田，林地资源的破坏等等。
4. 生物多样性：临时占地与施工活动也会干扰破坏周围的植物多样性，使群落结构受到破坏，且可能造成林窗效应和边缘效应，而由于植被的破坏，导致土地裸露面积的增加，在一定程度上破坏了动物的栖息地，这也是生物多样性减少的因素之一。
5. 草地：草地具有很多功能价值，如产草，蓄水等。工程修建也会对其产生影响。
6. 景观：项目对沿线重要的文物资源均给予了避让。大部分路段不涉及重要的省级和市级以上文物保护点位。
7. 环境地质：在不良地质条件下可能造成崩塌、滑坡和泥石流等地质灾害。
8. 水环境：项目的建设会对沿线的地表水及地下水环境造成一定影响。
9. 生态系统服务功能：项目对沿线植被的破坏导致生态系统服务功能的丧失或降低。
考虑到货币的时间价值，是高速公路环境投资效益评价更准确，在使用效益费用法评价时，计算其生态环境资源的价值损失EC均采用的现值，这里价值损失现值是用社会贴现
率将项目计算期内各年的生态环境资源损失折算到建设起点的现值之和。由于货币的时间价值，现在的资金比一年后等量的资金更有价值。高速公路建设项目在施工过程中对生态环境产生的破坏发生在当时，但是生态环境因其破坏而产生的价值损失却是持续的，为了能够综合判断高速公路建设工程对生态环境的整体影响，所以把其价值损失贴现到基年。
贴现率的选择也比较重要，选择高的贴现率时，未来环境效益与现在相比就变小了，未来环境成本的重要程度也下降。所以高贴现率对环境保护不利。我国国家计委和建设部颁布的《建设项目经济评价参数》中规定规定我国社会贴现率为12%。在计算环境影响时，运营期一般按20年计算。
EC的折算过程按下计算：
EC=■[1+■+■+…+■]
式中：EC为总损失价值现值；
P为基准年影响损失值；
r为社会折现率；
m为当前年与基准年的差值
n为运行（影响）年限。
成本预测与控制在工业企业的生产经营管理中起着积极的作用，那么在公路建设中，是否能起到积极的作用呢？我们认为，同样能够起到积极的作用。成本管理的具体内容，从广义角度来说，主要包括：成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本检查等。但是，公路是一种特殊的产成品，它的特点是生产周期长、投资大以及使用的完整性、同一性等，在建设过程中，成本预测与控制是非常重要的，我们仅就成本预测和成本控制的作用等内容作一论述。
一、公路建设的成本要素
公路建设的成本核算要素与其他机械加工企业的成本核算要素是不一样的，公路的成本要素，根据其所在地理位置不同，公路的级别不同、公路的长短不同、公路建筑材料不同等项内容与要求，其成本要素也是不同的，根据起来，可以分为以下几个方面；
（一）公路建设的土地费用
公路建设的土地费用，主要是指建路基用地，公路防护设置用地，公路养护管理班房用地，公路收费管理部门用地等项费用。
（二）公路建设的路面材料费用
公路建设路面的材料费用，主要的应当包括石料、石子、砂、沥青、水泥、钢材等项费用。
（三）公路建设的防护材料费用
公路建设的防护材料费用，主要是指排水系统用管道、护路基的草皮、树木等项费用。
（四）公路建设的人工费用
公路建设的人工费用，是指从开始设计、测量、施工等过程中的直接人员费用，或者是与此路建设能确定的间接建设人员的费用。
（五）公路建设的机械设备费用
公路建设的机械设备费用，是指公路建设用的压路机、运输机械及在公路建设过程中用于排水的抽水机等项费用。
（六）公路建设的其他费用
公路建设的其他费用，主要是指临时通讯器材、防风、防雨用材料、路边标志牌用材费用以及其他临时用的费用。
二、公路建设的成本预测
（一）公路建设成本预测的意义
公路建设的成本预测，是指建设某条公路所需要的总投资的资金额。所谓预测，是指用科学的方法，预计推测事务发展的趋势。其主要特点是：根据过去和现在预测未来，根据已知的推测未知的。预测的理论根据是对被研究对象的发展趋势有指导意义。这种规律性，可以被人们所认识和掌握，并据此事先对它们的发展变化进行科学的估计。预测具有三个共同的特征：各种预测都有不同程度的历史资料为依据；各种预测都涉及到未来；各种预测都存在不稳定性。
成本预测是经济预测的一种，这是根据成本核算与各种技术经济因素的因果关系，用科学的方法，对未来的成本水平及其变动趋势作出科学的预计。公路建设的成本预测，就是依据现有的历史资料，对计划建设而未建的公路，作出投资金额及其效果的客观论断。其目的就是领导的决策提供有力可靠的依据；更充分地利用有限的资金进行投资，取得最有价值的经济建设效果。
（二）公路建设成本预测的作用
1．成本预测为成本决策提供依据
成本预测是从客观实际出发，系统的研究有关国内外公路建设的信息资料，并对所建公路的客观实际情况作出科学的论断，提出修建公路的若干可行性方案，供领导决策。
2．成本预测为确定目标成本打下基础
成本预测是公路建设成本计划的重要组成部分，是确定公路建设成本、建设计划过程中必不可少的科学分析阶段。在建设公路之前必须作科学的分析论证，预测出建设完整公路所需要的总投资额，以此进行计划成本目标考核的依据。对每一条公路的建设，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。
3．成本预测可确定公路建设的最佳投资方案
成本预测对建设某条公路可以从资金投资的多少、施工建设的难易程度、建设公路的远近里程、未来完工后的经济效益等方面进行考察、考核、测算，并以此为依据，提供若干套建设方案，根据多方面的综合平衡，选出公路建设成本预测的方法。
目前，国内外成本预测的方法（包括经济预测）多达数十种，其中最常用的也多达20种，总体上可以概括为直观预测法、相关分析法、时间序列分析法三大类别。
1．直观预测法
又称判断分析法，它是由预测者在通过对市场及其它有关方面的调查而掌握比较全面的资料后，凭借其工作的经验和综合能力，预计未来产品成本的一种科学方法。这种方法多数是在缺乏准确数字资料的情况下应用的，常用的形式是访问、现场观测、召开座谈会等，此方法多用于新产品、新项目的开发前阶段。这种方法的优点是预测费用投资少，预测所需的时间短，其缺点是预测效果的客观性较差。
2．相关分析法
亦称因果分析法，就是通过对导致成本变化的原因的分析，揭示原因与结果之间的内在联系，并据此预测成本未来发展变化的趋势的一种方法。例如投入产出法、回归分析法等，相关分析法预测结果的客观性和可靠性都相对较强，但其实际操作难度较大。
3．时间序列分析法
亦称为阶段序列分析法，这是以历史时间、序列数据为基础，运用一定的数字方法使其向外延伸，借此预测成本未来发展变化趋势的一种方法。常用的有本量利分析法、加权平均法、平滑指数法等。时间序列分析法是以已有的统计资料为基础来进行预测的，优点是其预测结果人为的主观因素较少，简便易行，费用不大；缺点是其预测结果的可靠性、实用性，由于受历史时间的限制，可能与现在的成本发展趋势关系不够密切。
公路建设进行成本预测运用这些方法时，直接运用有时比较困难，但可把所计划建设的公路分成若干段进行预测。在进行具体的预测时，可以按照不同的建设路段标准与要求，分成平原路、丘陵路、山区路、桥梁、涵洞等建设情况来进行预测。然后把所有预测的结果相加，即是全路完整建设的预测结果。
三、公路建设的成本控制
（一）公路建设成本控制的意义
控制是一种科学的管理手段，是对已存在的活动施加影响，使其能按照预定的方向进行的过程。成本控制是指在企业生产经营过程中，对影响成本的因素加强管理，及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的耗费，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。
公路建设的成本控制，站在不同的角度上来说，可以分为广义的成本控制和狭义的成本控制。广义的成本控制，是贯穿于整个公路建设的各个阶段，具体来说，包括公路建设的事前控制、事中控制和事后控制；狭义的公路建设成本控制，仅指事中控制，是指在公路建设过程中，从开始投入施工建设起，对整条公路建设的形成和偏离成本要素指标的差异所进行的日常控制。就目前来说，客观的实际情况要求公路建设不仅注重日常建设成本控制，还必须重视事前的成本控制，主要包括：新建公路的设计成本、施工建设的方案成本、所需建设材料的采购成本以及其他备品配件的储存成本的事前控制等。
（二）公路建设标准成本控制的确定
公路建设的标准成本是指在提高建路速度和杜绝浪费的前提下，建设一条标准公路所需的一切费用。所谓标准是指衡量公路建设的尺度，一般可分为四种尺度：
1．公路建设的基本标准
公路建设的基本标准，通常以实际标准成本的一段或选择某一条公路建设的实际成本作为标准，以此来衡量各段公路建设的成本高低，确定成本差异及其发展趋势。这种做法，类似统计学上的基期分析法，以其数为底数，来确定某条路段的发展趋势。
2．公路建设的理想标准
公路建设的理想标准，是指符合成本控制需要的，在正常运行状况下所发生的最低成本。也就是说，建设某一条或某一段公路的投资建设成本额是最低的，这是成本控制的理想境界。如果以此作为公路建设的日常成本控制标准，往往会发生高不可攀、难以实施的情形，其结果，表面上是标准成本，实际上是要求过高而难以实现或者无法实现的标准，起不到激励和促进作用，也很难实现成本控制的目的。
3．公路建设的正常标准
公路建设的正常标准可以理解为平均成本，即是把以往建路整个投资的实际数额（按照不同的分类标准分类）的平均单位成本作为标准成本。这种平均化了的成本，是综合分析了成本控制的所有成绩与失误。如果是以往建设公路时，成本资料不全或者是成本控制较松，平均成本很容易达到，以此作为今后成本控制的尺度，显然要求过低，难以取得改善管理的效果。
4．公路建设的预期标准
公路建设的预期标准是指在具体实施的一个短期时间内，即在一个预算或会计期间内，努力提高公路建设的效率，避免浪费的前提下必须发生的成本，这是在预定条件下可能达到或者是应当达到目标。如此实际发生的成本与预期发生的成本相比较，能够表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建设投资的节省或浪费。
通过以上分析，公路建设的标准成本宜采用预期标准，因为预期标准比理想标准来得宽，比正常标准来得严。从整体来看，预期标准有点折衷，有积极现实的意义。它既消除了以往存在的不必要的浪费与损失，又给成本控制比较合理的宽限，通过努力之后是可以争取达到的目标成本。
（三）公路建设成本控制的主要步骤
要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的经济依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：
1．制定公路建设标准
公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。
2．执行公路建设标准
执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等方法使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。
3．计算公路建设的差异
计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。
4．公路建设的差异分析
公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。
（四）公路建设成本控制的作用
1．能够激发公路建设者对成本控制的责任感
建立责任成本控制制度，把建设公路的全部投资按相关标准划分成经济责任，层层落实到各建设路段、部门、班组以至个人，把公路建设的成本信息处理及工作考核，与各有关的成本控制指标紧密联系到一起，这样做可以增强各建设部门、单位、个人的责任感，促进他们在各自的责权范围内，对建路投资成本管理行使控制权，达到公路建设投资的目的，在条件允许的情况下，修建高质量的公路。
2．加强主管部门对施工建设情况的业绩考核监督
公路建设的成本控制，能够使各分段施工的部门、单位明确责任权限之后，有了考核业绩的目标，是好是坏一目了然，能够有效地改变公路建设当中的职责不清、功过难分的"大锅饭"现象，由于功过分明便于奖惩，充分调动各施工单位的积极性和创造性，达到公路建设成本控制的目的。
3．促使节约资金并合理利用资金
公路建设是百年大计，建设一条公路投入大量的人力、物力和财力，如建设施工不当，就会造成大的损失和浪费，因此，每建一条公路，都必须经过多次的论证，其目的是为了建设公路宏观上经济合理，利国利民，促进经济的发展与社会的繁荣，成本控制的作用是合理有效地使用资金，达到把钱真正用于"刀刃上"的目的。促使节约资金，合理使用资金，不是进行单纯的资金管理，而是要把资金管理活，要严而不死，活而不乱，充分发挥成本控制的作用。
【关键词】公路建设 经济评价 可行性研究 目的分析
一、引言
随着我国经济的快速发展，很多公共基础设施也在不断完善，特别是公路建设一直进行的如火如荼。近些年来我国公路长度的总长度在不断增加，其覆盖区域也在不断扩大，其给居民的日常生活带来了巨大的便利，也为社会经济的发展做出了巨大的贡献。公路建设项目具有投资大、施工周期长、难以在短期内盈利的特点，因此必须提高公路项目的建设的可行性和经济性，才能为公路建设吸引更多的投资方。公路建设项目经济评价的目的就是要对公路建设项目的可行性进行分析，在项目的设计阶段对项目的成本进行预测，对潜在的风险进行分析，这能使公路项目的建设更有保障，能够有效降低投资方的投资风险。
二、公路建设项目经济评价的主要内容
公路建设项目经济评价就是对项目的价值、质量和可行性进行研究和探讨，其主要任务就是预估项目成本和效益之间的净值，对项目的经济效益进行预判。公路建设项目经济性评价时项目可行性研究的主要内容，是项目决策的主要经济依据。在当前我国公路建设的过程中项目经济评价一般包括以下三个方面的内容：财务评价、国民经济评价和不确定性分析。
（一）财务评价
财务评价的主要工作内容是根据现行的财税政策和当前的市场物资价格，对公路建设项目的效益和成本进行分析和预判，进而可以从项目财务角度考察公路建设项目的盈利潜力，对公路建设项目的财务可行性进行分析和判断。财务评价因为容易受到交通量、收费标准、物价等因素的影响，因此很难保证财务评价的百分百的准确，但是其还是可以为公路项目的投资建设提供一个大致的参考。
（二）国民经济评价
国民经济评价就是按照资源合理配置的原则，从国家的角度对公路建设项目的经济效益进行分析和评估。公路建设的目的就是为了降低运输成本、缩短旅游路程，使公路更好的方便人民群众的出行，更好地为国民经济的发展做出贡献。因此在国民经济评价时应该对效益和费用按照影子价格的方式进行调整、计算其对国民经济的净贡献，以评价投资行为的经济合理性。与财务评价相比国民经济评价是从资源合理配置的角度来评价公路建设项目的，其更加注重的资源是否得到了合理的使用，而财务评价主要是从财务管理、现金收支等角度对公路建设项目进行评价，其更加注重的投资方的资金是否得到了合理的使用。
（三）不确定性分析
不确定性分析主要是对各种不确定因素可能对公路建设项目经济效益带来的各种潜在因素进行分析。不确定性分析主要包括盈亏平衡分析、敏感性分析和风险分析这三个方面的内容。其中盈亏平衡分析的主要目的是预判公路建设项目在财务支出上的平衡情况，也是财务收益评价的主要内容；敏感性分析是对项目所能承担风险的能力进行预估，对公路项目受到风险影响时经济效益变化进行分析；风险分析就是对项目的风险程度进行定量分析是根据项目的实际情况对各种潜在的风险出现的概率进行预估的一种方法，
三、公路建设项目经济评价的目的
（一）有利做好提前做好处理各种潜在风险的方案
公路建设项目经济性评价可以帮助决策者及时的发现项目建设过程中存在的各种风险，以及各种潜在因素可能对项目经济性带来的影响。倘若在公路建设项目的策划阶段就能准确地对各种潜在风险进行预判，那么就能提早确立好应急方案，做到防患于未然，最大限度的降低各种潜在风险对公路建设项目可能带来的各种影响。这样一来，公路建设的可行性和经济性也能得到更有效的保障。
（二）有利于对项目施工成本进行控制
公路建设项目经济评价的主要内容就是对项目的经济性进行评估，其必定会对项目的施工成本进行预估，确定相应的成本控制方案。如果在项目的策划阶段就能确立一个合理的成本控制方案，那么公路建设项目的施工过程将有更强的目的性，施工成本必然也能得到更有效的控制。不仅如此，公路项目经济评价还可以提高公路建设的施工效率，因为所有的施工环节都有既定的预案，其目的性强，执行起来必定也会更有效率。
四、影响公路项目经济评价的因素分析
（一）施工成本
公路建设施工成本由于受到天气、原料价格等众多因素的影响，很难在公路建设项目的策划阶段就对其进行准确的预估。在当前的公路建设当中，超支的现象也十分常见，公路建设项目成本的提高必定会导致收入效益的下降，固然会对公路建设项目经济性评价的准确性产生一定的影响。
（二）交通量
在进行公路建设项目经济评价是一般都是根据相关的经验和附近路段的交通量对于建公路交通量进行预估的，但是这种预估往往都存在较大的误差。交通量是公路建设盈利的根基，如果公路建设后其交通量得不到保证，那么必定会血本无归，五法获得既定的收益。因此在公路建设项目经济评价是一定要对预建路段进行实地考察，必要时还要进行市场需求调研，从而保证预判交通量的准确性，只有如此才能保证公路项目经济评价的准确性。
（三）收费标准
收费标准对公路项目的财务收入产生着最为直接的影响，在我国现在仍然没有全国统一的公路收费标准，而多是采用一路一标准的收费方式。收费标准的确定极具难度，假如收费太高必然会导致客流量减少，而收费太低又必定会损害投资方的既定利益，因此收费标准也会对公路建设项目经济评价产生一定的影响。
五、结语
公路建设项目经济评价可以对项目的经济性和可行性进行有效的分析，可以为公路项目的投资方和管理人员提供更多的决策依据。公路建设项目经济评价，还能有效规避项目建设过程中的各种风险，有利于实现多方的互利共赢。
参考文献
[1]骆泽书.新农村公路建设项目经济评价探讨[J].安徽农学报.2009.15（17）：224-227.
关键词:公路建设 投融资体制 思路
0 引言
改革开放以来,我国公路建设不断进行投融资体制改革,逐渐适应社会主义市场经济规律,大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展,加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中,我国公路总里程要达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路要达到6.5万公里,新增2.4万公里;要完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务,我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革,筹集更多的建设资金,更需要创新观念,完善公路建设投融资体制,在公路建设中全面贯彻落实科学发展观,实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1 我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前,我国公路建设投资主体单一,各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限,难以保障公路的发展建设,致使公路建设长期落后于经济发展,成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后,随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位,开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代,国家明确了各级政府“贷款修路,收费还贷”的思路,九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性,并在实践中创新了许多有效的投融资方式,大致有如下几种:
①以各级交通主管部门作业主,收费还贷;②各级政府集资修建收费路;③利用外国政府和银行贷款修路;④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路;⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权;⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
2 公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时,也存在着一些问题:主要是收费路多,收费站多。这一问题不但增加了运输成本,而且制约了某些地方的经济发展,造成这一现状的原因是各级政府财力不足,无法充分保证公路建设资金。
2.1 公路是基础产业,从根本上讲是公共产品,应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,各级政府财力无法满足,但国民经济发展对公路发展要求的迫切性,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,加快公路发展的同时,形成了较大数量的收费公路。
2.2 从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象。
2.3 随着公路建设的快速发展,改革初期,公路资源严重匮乏,技术等级普遍较低,形成大量的收费公路;现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路,人们从心里上能够接受,但对普通路的收费已不能接受。目前,按国家的规定,各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点,还路与民,这项工作已全面展开。
3 完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定:高速公路连续里程30公里以上;一级公路连续里程50公里以上;中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情,符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,各级政府在实际操作中存在很多困难。为此,笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手:
3.1 国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2 地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设以前主要靠养路费,现在养路费取消以后,各级财政应从公共财政理念出发,加大对公路建设的支出。
3.3 对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部经济性,各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
3.5 清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期,要停止收费。对与高速公路并行的一般公路,要充分运用道路级差效益原理,增加选择性。
关键词：高速公路；项目管理；问题探析
1 高速公路建设项目管理的主要内容
高速公路建设项目管理主要包括三个方面的内容：项目目标管理，项目组织管理和项目资讯管理。项目目标管理，是指对项目建设需要完成的几项目标的管理，主要是质量目标，工期目标和投资目标。无论是什么建设项目，项目质量都是最重要的。目前我国的高速公路建设项目一般都是国家或者省级重点建设项目，项目建设的完成，对当地交通运输的影响，以及当地社会经济、人文甚至国防都会产生重大的促进作用。高速公路建设产生的重大社会效益，要求在工程建设中必须重视工程质量，不能出现偷工减料的豆腐渣工程。高速公路建设项目的投资目标，是指将高速公路建设的投资控制在预算范围之内，减少在项目建设过程中产生的不必要支出，避免资源的浪费。项目组织管理，是指在高速公路建设项目中对于各部门负责人员的安排。在工程建设项目中，领导层起到了组织管理的基石的作用，领导者的个人能力和专业技能都跟高速公路建设项目息息相关，项目组织管理必须重视，以求发挥领导者指挥，决策，用人等的职能。项目资讯管理，是指在高速公路建设项目的全过程中，为其提供全面快速的信息参考。无论是在建项目还是计划中的项目，当前社会的各类信息都可能对其产生影响，但是如何去整理分类这些复杂的信息，就需要完善的项目资讯管理。
2 高速公路建设项目管理存在的问题
2.1 高速公路建设项目管理理念陈旧
随着时代的高随发展，社会经济的不断进步，高速公路建设项目管理中也要求管理人员的管理理念不断的与时俱进，做到科学化、规范化和创新化的管理模式。但是一部分管理人员的思想观念陈旧落后，导致项目管理中可能出现较差的结果。另外，纵观我国这些年来的高速公路行业，管理中都缺乏系统性的战略指导规划和思想，导致在项目建设过程中都存在隐性风险。
2.2 高速公路建设项目管理技术落后
高速公路建设项目的管理具有相当重要的作用，需要管理者具备专业的技能和领导能力，将高速公路建设项目这个复杂而庞大的系统运作起来。然而目前我国的高速公路建设项目管理中，从管理者的角度来看，由于管理者思想观念陈旧，无法适应现代化和信息化社会的发展，管理技术存在较大差别，无法有效的控制工程进度；从高速公路建设的行业整体来看，没有形成一个系统性、制度化和标准化的管理模式，不能对项目建设中的安全、质量、工期和投资等进行有效规范，难以利用各种先进技术性产品实现管理的多元化发展。
2.3 高速公路建设项目管理制度不完善
由于目前高速公路建设项目没有一个完善的项目工程监控机制，导致管理体制中出现许多不规范的问题，这是管理制度不完善造成的后果。高速公路建设的投资方大多数是政府单位，容易滋生腐败贪污的不良现象，也容易涉及钱、权、责等问题，管理体制的不完善，项目人员受主管部门直接管辖，无法形成系统的、全过程的综合管理，造成项目管理人员的散漫无作为。
2.4 高速公路建设项目管理监督不规范
高速公路建设项目由于投资者大多是政府，工程项目管理中监督不规范，存在许多弊端。一些地方的政府负责人员，为了自己的政绩，只追求项目快速完成，从而忽视了工程质量的问题，使得高速公路建设从长期发展来看存在许多问题。还有一些项目管理人员，通过不正当的手段干涉项目工程投标，造成一部分施工技术较低的企业趁虚而入，获得高速公路建设项目承包的资格，这样将大部分资源用于竞争中标之上，势必造成其他方面，比如施工进度，投资成本和施工质量出现问题。
3 高速公路建设项目管理问题的解决措施
3.1 促进项目管理者思想理念的与时俱进
高速公路建设项目的技术层面在与时俱进，而项目管理者的思想理念也要做到跟时代的发展共同进步。高速公路建设项目管理者应该利用自己专业技能的优势，提高自己的管理能力，明确自己的管理理念，做好项目建设的统筹性战略规划，从整体出发，明确各阶段的工作重心，有目标有计划的做好各项管理工作。
3.2 促进项目管理技术水平的进步
项目管理者的管理水平对项目进程有着相当重要的影响，促进项目管理技术水平的进步，要求项目管理者提高日常工作效率，在处理公务时，优先处理最紧急、影响最重大的工作，及时拿出最完善的解决方案。项目管理者要勇于接受新的管理模式，积极变更自己固有的管理方法，适应高速公路建设项目的发展。
3.3 建立健全高速公路建设项目管理制度
高速公路建设项目管理的规范化和标准化，是促进项目管理发展的基础，只有做到项目管理的规范化和标准化，才能实现我国高速公路建设项目管理与国际接轨。建立健全高速公路建设项目管理制度，建立与社会主义市场机制相适应的项目管理制度，采用与国际惯例相同的标准化，规范化的原则，同时认真贯彻我们国家的相关法律法规和方针政策，使项目管理能蚋好的服务于工程项目建设。
3.4 规范高速公路建设项目管理的监督机制
公路建设项目由于涉及到政府部门和各个建筑单位，必须做好工程建设全过程的监督工作。项目管理者应该与参建各方保持清白的合作关系，在高速公路建设项目的过程中，邀请上级单位和监察单位进行各环节的监督工作，切记公私混淆，利用职务之便谋取个人利益。
[关键词] 公路建设; 投融资体制; 思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
[关键词] 公路建设; 投融资体制; 思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、bot方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
关键词：公路建设工程；本钱控制；治理
随着我国经济建设的快速发展，公路建设创造了辉煌的成就，有力地拉动了经济发展，为我国经济发展做出了积极贡献。根据《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，我国将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使高速公路里程达到8.5万公里。公路建设任务更加艰巨，均匀每年800亿的公路建设巨额投资规模，建设工程的本钱控制与规范治理成为关注的焦点。由于建设项目除具有一般商品的共同特点外，还兼有社会公***品，具有投资期限长、投资金额高、项目回收期长、参与部分、单位、职员众多等固有的特殊性，因此公路建设工程本钱的控制与治理相对具有复杂性、多层次性。假如工程建设本钱失控，将造成极大的浪费，也给后期的运营造成较大压力。良好的本钱控制对整个公路建设项目来说意义重大，做好公路建设工程本钱控制与治理工作，在我们构建***社会的今天有着十分重要的作用和意义。
一、公路建设本钱的具体构成分析
公路建设工程本钱由三部分构成：
第一部分建筑与安装工程本钱，该部分是公路建设本钱的主体，占到建设总本钱的60％-80％。建筑安装工程本钱中，材料费是主要部分，占总本钱的50％以上，占建筑安装工程本钱的70％左右，是公路建设本钱控制的主体。
第二部分设备及工具用具购置本钱，约占总本钱的1％-3％左右，但尽对额较大。此部分主要是满足运营、治理、养护所需而购置设备和用具，其规模的调整会造成购置本钱的变化。目前，有些建设项目存在盲目扩大建设规模的现象。
第三部分建设项目其他用度，占总本钱的15％以上，也是建设项目中较难控制的部分。特别是在建设单位重视工程项目的质量、进度而忽视投资的情况下，易发生超概算的情况。其中可控性较差的是征地拆迁补偿安置补助费、工程监理用度和建设单位治理费，通常是超概算支出的主要部分。征地拆迁补偿安置补助费占总本钱比例较大，通常在5％以上，是公路建设诸本钱要素中控制难度最大的用度项目；工程监理用度随着监理工作量的增减而增减，所以一旦工程发生较大的变更和工期延长，该项用度变化的比例也较大；建设单位治理费占公路建设总本钱的比例不大，通常在0.2％-0.4％之间，但是尽对额较大，轻易发生建设单位治理费成倍超支的现象。
二、公路建设本钱控制与治理中存在的题目
当前，公路建设工程本钱与治理存在着严重的不规范现象。比如部分公路建设的设计先于可行性研究，使得可行性研究报告成为可批性报告；招投标工作中，有些建设单位操纵不规范，使得投标报价不能很好地控制工程本钱；指定分包、层层转包现象在一定范围内继续存在，为工程质量留下隐患，尤其是拖欠工程款，拖欠民工工资现象十分严重；有的项目设计变更治理不规范，施工单位不按规范施工，造成设计变更多，工程本钱不断增大；有的建设单位重视对质量、工期的控制，缺乏投资本钱控制观念等。这些行为造成我国公路工程建设本钱严重失控，影响国家的宏观经济计划，不利于国家利益，也不利于公路事业的持续、健康发展。
1.项目估算正确度较低
投资估算在项目立项阶段进行，即在可行性研究中完成的。按目前交通运输部颁布的可行性研究编制办法，实施中线条太粗，无有力的条款控制工程数目，工程数目不正确，估算的精度自然降低。而且在可行性研究阶段缺乏必要的勘察工作，一些隐蔽的地质灾难未能发现，造成处治本钱增加或走廊方案变化。有的设计单位固然自行编制了“实施细则”，但因受部颁“办法”约束，难以取得明显成效，有的项目为了达到立项的目的，竟然压减工程数目进而降低本钱。
2.工程概算编制可信度差
在项目的初步设计阶段，现阶段存在严重的勘察不足，导致设计的基础资料不正确，设计依据不充分，导致设计方案不公道和工程量变化大，使得概算的可信度差。有的项目由于勘察不足，隧道围岩一会是Ⅲ级，一会是Ⅴ级，这在隧道比例较高的项目中，对概算影响非常大，造成设计概算忽高忽地，谁也不知道到底该是多少。
3.施工图预算脱离实际
在施工图设计阶段根据具体的设计图纸编制工程预算，施工图预算是施工图设计阶段的本钱计算文件。施工图预算的公道性，是在公道的设计图纸要求下，如何组织实施，用什么方式、方法、手段达到设计要求，在不同季节不同时间，如何公道安排工期、调配机械设备和人工等。这些工作本应由施工单位根据其自身的上风组织安排，这对设计单位而言基本上都是未知数，在这种情况下编制的预算，有“闭门造车”之意。
4.违反基本建设程序，难以控制工程本钱
某些工程由于工期紧，工程急于开工，导致前期阶段和设计阶段工作不深进，时间短，甚至不严格按照基本建设程序进行，有时使待批的可行性研究报告变成可批性报告，这样得到批准的估算、概算、预算对工程本钱基本没有控制力。
由于公路建设单位多是公路建设治理部分，是政府职能机构，很难做到自行监管，这意味着交通主管部分对一些违游记为无法作为，并而姑息、容忍、认同。
5.合同治理不规范，缺乏对分包合同及外部劳务的治理
部分建设单位忽视对施工合同治理，未严格执行招标文件中的技术规范中关于计量支付条款的规定、对已包含在工程量计量清单中综合单价内不应单独计量的附属工程进行计价。对分包合同及外部劳务治理也疏于治理。
6.治理不规范，工程变更较多
建设单位缺乏设计变更治理办法，或者有办法但执行力度不够，设计变更的随意性较大，导致工程规模不断扩大，工程本钱不断攀升。
7.融资结构不公道，过度依靠单一融资方式，投资本钱加大
目前我国公路建设的资金来源主要有中心和地方安排的项目资本金、国内贷款、利用外资、建设单位自筹资金及其他资金。固然融资方式较多，但有些尚处于研究尝试阶段，有些方式固然具有资金本钱低，但限制性条件较多，加之政府资本金到位不足，为保证工程进度，建设单位***采用银行贷款融资。因此，建设资金来源突出表现为结构上的不公道，银行贷款比重过大，且贷款期限都较长，不能与投资回收相匹配。公路建设的行业特点决定了项目投资回报存在一定的滞后效应，单一的融资方式一方面增加了风险，另一方面增大了利息本钱，导致银行贷款余额不断积累，建设本钱增加，也为日后的运营增加了压力。
8.本钱治理手段滞后，缺乏本钱控制观念，制度不健全，治理费超支严重
根据大多数项目决算审查发现，建设单位治理费是超预算开支的本钱项目之一。超支的主要项目是可控性较差的建设单位治理费、征地拆迁补偿安置补助费和工程监理等用度等。
产生这一现象的原因主要有：未建立完善的本钱控制体系，难以对本钱治理的各环节进行系统治理与控制，本钱失控难以及时反馈；缺乏对本钱控制观念和约束机制，工程治理职员普遍存在重视质量、工期控制，不关注投资本钱控制，养成了不算细账、不受约束、敞口花钱的习惯；制度缺位造成治理费支有缺乏制约，建设单位治理费支出无同一标准，征地拆迁补偿、安置补助费和工程监理等用度控制的政策法规不健全；职员超编机构臃肿等。
三、加强公路建设工程本钱与治理的措施
1.理顺公路建设治理体制，完善配套措施
（1）公路建设工程本钱控制的关键在于理顺公路建设治理体制，不断完善相应配套措施，彻底实现交通主管部分“投资、建设、治理、使用”的分离。通观国外和我国部分地区在公共工程治理的作法，无一不是分离政府部分的“投资、建设、治理、使用”职能。
（2）改革现行基本建设程序，使公路基本建设程序公道化，简化行政审批手续，严格各项审批制度。
（3）建立和完善政府行为监视体系，对公路建设项目的勘察、设计、招投标、施工、监理审计等环节有效监视，做到公路建设工程进行中的事前、事中、事后监视到位。
（4）规范公路建设工程勘察设计、监理、施工招投标。避免虚假招投标行为，减少工程隐患。
（5）建立勘察设计监理制度。从工程建设前期进手，进步公路建设工程本钱控制的有效性。
2.丰富公路建设治理的模式
公路经营有经营性公路和非经营性公路之分。经营性公路包括有偿转让经营权的公路，实施公路企业资本化(股份制)经营的公路和实施BOT项目建设的公路。非经营性公路包括具有基础性特性的收费性的高等级公路(包括大型收费桥梁和大型收费隧道)和具有社会公益性的不收费普通公路。由于二者经济特性不同，采用的治理模式不同。对于经营性公路，由于具有盈利性的特点，以盈利性公司为主。对于非经营性公路宜推行代建制，实现公路建设的投资、建设、治理、和使用职能分开。政府部分应该根据项目的特性，确定公道地治理模式，以有利于工程本钱控制。
3.建立和完善本钱控制体系，对本钱进行全员全方位全过程控制
建立与完善本钱控制体系。建立本钱控制组织机构，对设计、投标、施工、治理、建设阶段进行全过程全方位的本钱控制。建立健全本钱治理责任制，建立以项目经理为核心的本钱控制体系，进行本钱猜测和决策。建立本钱控制信息治理系统，进步信息反馈及处理时效，对出现的偏差要及时进行预警、分析原因，提出处理意见，及时进行纠正、改进，实现对本钱控制进行动态治理。制定相应规章制度规范操纵行为，规范业务流程，对业务流程进行优化，实行分级授权、分级治理，明确岗位职责，实行部分、职员相互间的牵制。建立本钱监视考核与激励机制，制定客观正确的本钱控制标准，激发员工本钱治理的积极性、主动性，实行超罚节奖。
4.重视设计阶段，加强合同治理，严格设计变更，规范变更程序
设计阶段是工程本钱控制的最重要的环节，直接影响建设工期的是非和投资规模的多少。因此要注重对设计单位的选择，对资质、经验、综合素质等应进行严格审核；按照“因地制宜”的原则，选择公道的设计指标，控制工程本钱；选择性价比高的方案，并进行优化设计，降低投资本钱。加强对合同的治理，对分包合同及外部劳务进行发要的监管。严格控制设计变更，建立设计变更治理制度，对变更的程序、权限进行规定，对设计变更及工程索赔进行严格控制。
5.拓宽融资渠道，优化债务结构，降低筹资风险，减少资金本钱
进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，降低银行贷款规模，避免对银行信贷的过度依靠，降低资金本钱。除政府要在财力许可的范围内，加大对公路建设的投进力度外，建设单位应积极争取财政低息、政府贴息贷款；探索利用资产重组、股权融资、发行公司债、短期融资券、BOT项目融资、收费权拍卖、资产***上市、吸引国内外投资等融资手段；根据国家关于建立交通产业投资基金的有关规定和要求，依托交通投资部分尝试建立交通产业投资基金和发行中长期建设债券等，进行融资品种组合，降低筹资风险及资金本钱。
6.加强征地拆迁费的控制工作
（1）政府积极参与征地拆迁工作。由政府部分主持与各部分协调，解决建设单位难度最大的征迁工作。从本钱降低的角度上要比建设单位直接操纵节约30％—50％的用度。
（2）补偿标准制度化。由政府部分出台对同一行政区内同一的补偿标准规定，使补偿行为有章可循做到公平公道，保障公路建设社会环境稳定。
（3）资金落实到位。征地拆迁前应考虑选用公道的方式将补偿资金落到实处，避免被截留和移作他用。征地拆迁款能否及时足额支付到受偿者的手中，是个重要的题目。
（4）加强设计深度，尽量使设计提供的用地数目、类型和拆迁数目、类型接近实际，确保征地拆迁概算的预见作用。同时，业主要做好基本建设手续报批工作，缩短设计与开工时间差。另外，要协调好与地方政府的关系，对违章建筑和突击赶建的建筑物妥善处理。
（5）对临时用地，可以在合同上约束施工单位使用临时用地的数目、类型和时间，严格按合同执行；也可以在招投标时规定该项用度由施工单位负责，业主只负责办理相关手续。
7.加强对治理费的控制，努力节约开支
建设单位要加强内部控制，健全各项规章制度，建立有效的约束机制，杜尽浪费浪费，进步节约意识，降低治理用度。
（1）严格制度建设。加强财经制度建设，建立健全财务治理规定，制定用度治理办法，明确治理费开支标准，开支范围，审批程序和审批经权限。制定部分、职员的岗位职责，明确部分、员工的岗位、职责、权限、分工，并制定相应工作规范。
（2）实行概算控制，预算执行制度。编制治理费预算，严格遵守本钱用度预算，遵守用度开支范围，按财务制度和本钱用度核算办法及时正确核算本钱用度，分析、考核本钱用度指标的完成情况。将治理费预算逐级分解到各职能部分，由各职能部分提出治理费使用建议，财务部分综合平衡后编制治理费支出计划，报建设单位领导小组研究同意批准后，各部分编制具体月度用度计划。
（3）签订用度控制目标责任书。建设单位与各职能部分签订治理费控制目标责任书，严格按目标责任书和计划进度控制治理费开支。治理费开支履行严格的审批程序和审批权限，严格按计划控制，实行目标考核制，治理费支出与工程进度相挂钩，保证各项支出合规、正当、公道。
四、结语
公路建设工程本钱控制与治理是一项系统工程，需要社会方方面面的努力才能得以推进和完善。公路建设工程本钱控制与治理的指导思想符合我国建立资源节约型社会的大方针，希看本文的一些思路能在我国的交通建设中发挥一点作用，对今后公路建设工程本钱控制与治理推进有所帮助。
参考文献：
闫秋波：公道确定公路工程造价有效控制公路工程本钱.吉林交通科技.2006，11（1）12-
13.
董海燕：明确三个原则，全过程加强公路建设项目的本钱控制.河北企业.2009，6（4）：24-26.
关键词：公路建设；项目管理；FIDIC
Abstract: in recent years, with the increasing of the highway construction projects, especially large and medium-sized road project on horseback to our project management level set the requirements and challenges, this article through to the domestic highway construction project organization management situation of highway construction project management, the problems facing the highway construction projects and the type of organization management mode is studied in this paper. The comparison in China so far for highway project management of the FIDIC management methods.
Keywords: highway construction; Project management; FIDIC
中图分类号： F540.3文献标识码：A 文章编号：
公路具有自身的技术特点和经济特性，包括投资大、建设周期长、线长面广、受环境因素影响复杂以及具有准公共物品特性、社会公益性、自然垄断性等。这些特点使公路建设项目管理模式与一般的建设项目管理模式相比，既有共性也有个性。建设项目管理制度通常和一个国家的社会制度紧密地联系在一起。我国过去在公路建设项目管理改革过程中，忽视公路建设项目管理模式的理论研究，习惯于简单照搬国外建设项目管理制度和国内其他行业的建设项目管理模式，以致各种公路建设项目管理制度相互矛盾和交叉重叠，至今难以很好地规范。同时，在我国公路建设项目管理过程中，政府、项目法人、中介机构等在项目管理中的地位和作用问题，即项目管理模式是涉及公路建设项目管理质量和效率、公路建设管理市场化改革等内容的重要课题，历来为全社会所关注。我国改革开放以来所推行的建设工程监理制度、项目法人制度、招标投标制度、承包合同制度以及最新提出的项目代建制度，实际上都是围绕建设项目管理模式这一课题而展开的，至于它的实用性有待进一步研究。
1 国内公路建设项目组织管理现状
我国改革开放初期的公路建设项目组织管理模式，是指挥部管理模式。指挥部因项目建设需要由政府临时组建，人员从公路建设系统各单位借调，充分发挥政府的行政管理作用开展建设项目管理，项目建成后指挥部解散。这种项目管理模式在计划体制时期、在公路建设项目完全由国家投资、在公路建设规模相对较小的条件下有一定的适应性。但也时常出现投资无底洞、工期马拉松、质量无保证的现象。况且，这种建设管理模式存在着政企不分、行政命令代替科学管理、项目建设管理与营运管理脱节等弊端。随着公路建设市场化、投资主体多元化及经营性收费公路的出现，这种模式变得越来越不相适应。
2 公路建设项目管理所面临的问题
我国的公路施工及管理方面取得了很大的进步，但由于我国管理人员水平的局限以及管理模式的落后使得我国公路建设项目管理制度中存在许多问题，主要如下表现在以下几个方面：
①政府在项目管理中的地位与作用不够清晰。在市场经济体制下，公路作为准公共物品，政府在项目管理中到底扮演何种角色，发挥多大作用，哪些该管，哪些不该管，这些问题有待于进一步研究。
②公路建设项目管理制度有待于进一步规范。目前，我国的公路建设项目管理制度存在着项目法人制与施工监理制、项目法人制与项目代建制、施工监理制与项目代建制、政府管理与业主管理等方面的矛盾。并且，在监理制度开展过程中，还存在着型监理模式与FIDIC监理模式、全面监理模式与单一质量监理模式、自行监理与社会监理等方面的矛盾。
③公路建设项目的招标评标方法有待于进一步规范。在施工招标、监理招标、勘察设计招标等项目招标中，如何有效发挥竞争机制的作用，制定科学的招标评标办法，有待于理论上的深入研究。
3 公路建设项目组织管理模式的类型
公路建设项目组织管理模式是指业主(项目投资者)在公路建设项目建设管理过程中所采用的组织管理模式。按业主在公路建设项目管理中的作用不同分类，可分为自行管理模式、委托管理模式以及总承包管理模式。自行管理模式是业主自身对公路建设项目的质量和进度和造价进行控制，设计与施工单位进行组织、协调的一种项目组织管理模式。其项目管理工作有主和承包商(包括设计和施工单位)参加，但主体是业主。业主有根据工作需要聘请咨询公司作为顾问或协助承担部分项目管理工作。公路建设项目自行管理模式按项目业主(投资主体)不同又可分为政府管理模式和项目法人管理模式。委托管理模式是指具有项目管理经验和能力的咨询单位(本文又称为项目管理公司)，接受项目业主(政府或项目法人)的委托，对项目建设(设计、招标、施工)进行组织、协调，对项目的投资、质量和进度进行控制的一种项目管理模式。总承包项目管理模式又称为设计―建造交钥匙合同模式，该管理模式中，总承包商承担建设项目的全部设计、施工与管理，按总承包合同的质量、造价和进度要求对项目进行组织、协调与控制。
4 FIDIC项目管理模式
FIDIC项目管理模式是由国际咨询工程是联合提出，应用于施工项目管理的一种委代建型项目管理模项目管理模式。该模式中，项目的监督与管理由作三方的监理单位来承担。它以独立、公正的施工监理为核心(即以监理工程师项目管理为核心)，项目管理中，业主、承包商、监理三家之间既互相合作、相联系，又互相监督、互相制约。目前，我国的公路建设项目管理己建成与FIDIC项目管理模式基本适应的公路施工监理制度，并且，进一步完善了招标投标制度和承包合同制度，公路建设市场管理的法律法规体系正在逐步形成。总结FIDIC在公路建设中的优越性，主要表现在以下几点：①FIDIC项目管理模式有利于促进资源使用效率的提高。②FIDIC项目管理模式为承包合同履行的公平、公正性提供了有效的保障机制。③FIDIC项目管理模式实现了项目管理工作的专业化、社会化和市场化。④FIDIC项目管理模式具有与市场经济体制相适应的良好特性。⑤FDIC项目管理模式能更好地适应公路建设项目的技术经济特征与要求。⑥公路建设项目中采用FIDIC项目管理模式能更好地促进公路建设项目管理模式的统一和规范。
5 结 语
公路建设项目的社会公益性特征及国家投资特征要求在公路建设项目的监督和管理过程中，注重公路建设项目的国民经济效益和社会效益，协调好国民经济效益与投资者(业主)利益的关系。FIDIC项目管理模式的独立性、公正性特征能为达到上述目的提供良好的基础，而自行管理模式及代建制项目管理模式中存在单纯考虑投资人利益或项目法人利益(照顾业主最佳利益)的缺陷，总承包模式中却又存在着总承包商以自我利益为核心的缺陷。公路建设项目的资金密集性特征使得我国的公路建设项目在过去和将来都得积极引进世行贷款及其他国际组织的贷款来进行公路建设项目的建设。西部高速公路的融资研究表明，在西部高速公路项目的建设中，大量的公路建设资金需要世行及其他国际组织的贷款。而FIDIC模式是世界银行强制要求的项目管理模式，因此在公路建设项目管理中推行FIDIC项目管理模式将有利于我国的公路建设项目管理模式与世界银行要求的项目管理模式保持同步一致，消除国内投资项目与国际贷款项目在项目管理模式上的差距。
参考文献：
［1］国务院.中华人民共和国建筑法[Z].最新工程建设政策法规汇编.中国大地出版社,2000.
［2］国务院.建设工程质量管理条例[Z].最新工程建设政策法规汇编.中国大地出版社,2000.
