时间：2023-06-05 10:14:33
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇鹿特丹规则，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。其出台的原因有二：
一是更新略显过时的国际海上货物运输制度。当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
二是重新统一国际海上货物运输制度。在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
我国对《鹿特丹规则》的评估
《鹿特丹规则》共18章96条，是迄今为止条文最多、调整运输范围最广和吸收、创设新规则最多的国际货物运输合同公约。考虑到《鹿特丹规则》对中国航运、贸易和港口的潜在影响，公约通过之后，交通运输部和商务部进一步加大了对公约的研究力度，先后成立多个课题组，对《鹿特丹规则》进行专题研究和行业评估。
就现有的课题成果而言，法律评估组和港口评估组比较乐观，认为加入《鹿特丹规则》利大于弊；航运评估组和战略政策评估组相对悲观，坚持目前中国不应加入《鹿特丹规则》；贸易评估组认为，《鹿特丹规则》对货方来说有利有弊，多数货主从整体上持积极态度，中国政府应以客观全面、积极、审慎的态度对待《鹿特丹规则》。
我国不宜批准《鹿特丹规则》的理由
目前，《鹿特丹规则》的谈判已经结束。公约何时生效成为国际社会关注的焦点。在美国表态将启动《鹿特丹规则》的批准程序后，全球将目光投向了中国。笔者认为，现阶段中国不应批准《鹿特丹规则》。理由如下：
第一，《鹿特丹规则》的前景尚未明朗。截至2012年11月21日，共有24个国家签署了《鹿特丹规则》，但其中仅有2个国家批准了这一公约，距离满足公约生效要件（20个国家批准）尚有很长的路要走。公约能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也还有待观察。
第二，国内外关于公约的解读分歧巨大。在国际层面上，《鹿特丹规则》通过后，各种研讨会、专著、论文无数，但成效甚微。各方关于公约文本的理解各执一词，远未形成共识。目前看来，支持《鹿特丹规则》的专家，基本上是各国政府的谈判代表；反对《鹿特丹规则》的专家，多数来自研究机构与实务部门。在国内，专家学者之间的意见分歧很大，航运企业、外贸企业基本上都对公约持否定或观望态度。
第三，公约对各国的影响程度不同，中国或许会成为最大的受害国。各国经济发展水平、商业模式、法治完善程度的不同，导致了各国利益诉求的不同、法律实施后果的相异。回顾《鹿特丹规则》制定过程，政治妥协的影子无处不在。公约通过之后，在世界范围内，各行业协会表态迥异。例如，同为船东，欧洲船东协会表态支持，中国船东则多数反对；同为托运人，美国托运人协会表态支持，欧洲托运人协会则坚决反对。究其背后的原因，实则源于各国国情的不同。就中国而言，船舶状况较差、船员素质偏低、航运企业竞争力不强、贸易商实力偏弱均是不争的事实。2011年，我国的集装箱货物生成量约占全球集装箱货物生成量的30%。中国受公约影响程度可能更深，中国的履约成本可能更高。目前批准公约，不符合我国的国家利益。
第四，国际条约在各国法律体系中的地位存在巨大差异。根据《民法通则》第142条的规定，“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”。如果中国批准了《鹿特丹规则》，当公约与国内法发生冲突时，公约优先适用。而美国法律规定，国际条约的地位与联邦法相当。同一位阶的法律发生冲突时，后法优于先法。也就是说，美国在加入公约后，仍存在通过修改国内法排除《鹿特丹规则》适用的可能。
第五，海运规则“碎片化”的威胁的确存在，但并不可怕。目前，众多国家、行业协会和国际组织之所以表态支持《鹿特丹规则》，实属“两害相权取其轻”。他们担心，如果《鹿特丹规则》不能生效，美国和欧盟势必推出新的法律，国际海运规则“碎片化”的情形将更加严重，交易成本也将因此而大幅上升。应当承认，这种可能性的确存在。然而，回顾美国《哈特法》、《1936年海上货物运输法》和《1999年海上货物运输法（草案）》的立法过程，这种担心可能有点过度。历史经验显示，最终经美国国会参众两院反复审议通过的法律，其责任制度可能会比《1999年海上货物运输法（草案）》低，而不会比《鹿特丹规则》高。欧盟通过的法律，其责任制度也难以比《鹿特丹规则》更高。
第六，中国不批准《鹿特丹规则》最坏的后果就是被动适用公约的某些规定。目前，同为航运大国和贸易大国的德国、日本和英国，对《鹿特丹规则》的态度尚不明朗。如果公约不能生效，现有的国际海上货物运输制度将得以延续。这实际上更加符合中国的国家利益。即使公约能够生效，中国不批准公约最坏的后果也就是在一些情形下被动地适用公约的某些规定。中国不签署和加入《鹿特丹规则》，反倒可以保持相对多的灵活性和更大的自由空间，不会失去什么，只会更加主动。
中国的应对之策
随着经济全球化的深入发展，世界制造业和航运业重心逐渐东移，中国因素日益成为国际事务的决定因素之一。值得警惕的是，西方发达国家尤其是美国在处于发展时往往采用较低的标准，当制造业和航运业逐步向中国转移时，则利用主导规则制定的实力，大幅提高各类标准，提高中国的发展成本，阻碍中国获得更多的利润。
应当承认，国际海运规则需要改革。但是，改革的成本不应主要由中国承担。为捍卫本国利益，建议我国应采取以下三种对策：
第一，从短期措施看，中国应及时推动《海商法》的修改和《航运法》的出台，通过国内法的完善来保护我国的核心利益。目前，中国应及时表明立场，并通过中国的态度影响他国的决策，从而达到延缓或阻止《鹿特丹规则》生效的目的。对我国而言，最直接有效的表态方式就是推动《海商法》的修改与《航运法》的出台，引入《鹿特丹规则》中合理的部分，通过国内法的完善来促进本国航运、贸易的发展以及当事人合法权益的保护。
1 《鹿特丹规则》制定背景
（1）现行海运国际公约不统一。现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2 《鹿特丹规则》主要内容
2.1 扩大承运人的责任期间
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。[2]
2.2 实行完全过错责任制
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
《汉堡规则》实行完全过错责任制。虽然该公约废除承运人航海过失免责和火灾过失免责，但要求索赔人对承运人的火灾过失承担举证责任。由于实践中索赔人很难举证证明承运人的火灾过失，使得承运人在很大程度上依然享有火灾过失免责权。
《鹿特丹规则》实行完全过错责任制，废除承运人航海过失免责和火灾过失免责。该公约第17条第1款规定：“如果索赔人证明，货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成货物灭失、损坏或迟延交付的事件或情形发生在承运人责任期间内，承运人应当对货物灭失、损坏及迟延交付承担赔偿责任。”这就确保承运人的管船义务贯穿航次始终，承运人不再受免责条款保护。
2.3 加重承运人的举证责任
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》未明确规定举证责任的分配原则，仅规定由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，由承运人或主张免责的其他人承担举证责任。
《汉堡规则》采取过错推定原则。该公约第5条第1款规定，如果导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因发生在承运人责任期间内，由承运人承担赔偿责任，除非承运人证明其已采取一切合理措施以避免该原因及其结果形成。该规定对索赔人很有利。
我国《海商法》未明确规定举证责任的分配原则。
《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分配按层次作出详细规定，在举证顺序和内容上构建“三大推定”的立法框架：第一，如果索赔人证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成货物灭失、损坏或迟延交付的原因发生于承运人责任期间内，则推定承运人有过错，承运人必须证明其无过错才能免除赔偿责任；第二，如果承运人证明导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因属于公约第17条第3款列明的免责事件或情形，则推定其无过错，索赔人必须反证承运人有过错才能使其承担赔偿责任；第三，如果索赔人证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因是或者可能是船舶不适航，则推定承运人有过错，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因不是船舶不适航，或证明其已做到谨慎处理使船舶适航。由此可见，《鹿特丹规则》明确了船货双方的举证顺序和内容，加重了承运人的举证责任，具有较好的可操作性。
2.4 提高承运人的赔偿责任限额
《鹿特丹规则》规定的承运人单位赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》规定的单位赔偿责任限额提高31%；货物毛重每千克3个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》规定的单位赔偿责任限额提高50%。该规定使承运人援引赔偿责任限额的机会减少，大多数情况下承运人需要全额赔偿，传统的国际海上货物运输法律制度赋予承运人的赔偿责任限制权实际上将难以发挥作用。[3]
笔者通过对比相关公约中托运人的义务入手,阐述在“新公约”下托运人义务之强化及结合我国出口企业在实务中存在的问题,最后提出修改《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)中有关托运人义务规定的几点建议。
一、 “新公约”强化了托运人的义务
托运人是对承运人相对而称,是海上货物运输合同重要的一方当事人,在现行海事法律制度的框架内,托运人是指与承运人订立运输合同的人。“新公约”对承运人和托运人双方的义务和责任,企图采用形式对称、机械平衡的方式,都用专门条款作了相应规定,即在一定程度上改变了以“承运人”为中心的立法模式。由于以往三个公约主要是对承运人的行为进行规范,对托运人的责任问题涉及较少,所以“新公约”丰富了托运人以下几方面的义务。
1.托运人制度的变化。《海牙规则》及其议定书《海牙-维斯比规则》作为第一部调整海上货物运输的国际公约,虽然多次出现了“托运人”的用语,并为托运人设置了诸多权利义务,但都没有明确定义“托运人”一词。《汉堡规则》首次对“托运人”下了定义,对传统的“托运人”观点进行了扩充,包括缔约托运人和发货托运人即发货人。我国《海商法》借鉴《汉堡规则》的相关规定,在第42条第(3)项作了相类似的规定。 “新公约”由《汉堡规则》的缔约托运人和发货托运人变革为缔约托运人,即与《汉堡规则》第1条第三款规定的第一类托运人以及我国《海商法》第42条第(3)项规定的第一类托运人的定义没有变化为单证托运人,此定义是“新公约”创设的一个全新的概念。“新公约”除了在第1条第(10)项规定了单证托运人的定义之外,还为单证托运人设置了详细的权利与义务。“新公约”将发货托运人(发货人)排除在托运人的概念之外。
2.归责原则的变化。在《海牙规则》和《维斯比规则》中只是零散地涉及到了托运人的责任问题,如托运人应向承运人提供正确的唛头、号码、数量和重量信息,并对由于信息不正确所产生的后果承担赔偿责任。托运人对任何非托运人、托运人的人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损害不负责。另外,托运人对由于装载易燃、爆炸或危险性货物而直接或间接引起的一切损害或费用负责,即托运人实行完全的过错责任原则。在《汉堡规则》下,通过专门章节对托运人的责任进行规范,主要体现在第三章中,包括一般规则和关于危险货物的特殊规则,托运人承担的仍是过错原则。“新公约”第30条明确托运人规则原则为以过错责任为主,以严格责任为辅的原则,在托运人违反第31条第2款托运人对货物等相关信息的准确性保证义务及第32条对危险货物的特别义务承担严格责任外,原则上承担的仍是过错责任,即灭失或损坏的原因或原因之一不能规则于托运人本人的过失或第34条述及的任何人的过失的,免除托运人的全部或部分赔偿责任。托运人根据本条被免除部分赔偿责任的,托运人仅对因其本人的过失或第34条述及的任何人的过失所造成的那部分灭失或损坏负赔偿责任。
3.增加了托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务。这是“新公约”对托运人义务的强化最集中的体现。此项义务是“新公约”为托运人增加的一项新义务。从表面上看,此项义务是托运人和承运人的双方义务,但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务,并在立法体系中把它放在托运人义务一章中,显然规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务。“新公约”第28条规定,如果有关货物正确操作和运输的信息处于被请求方的占有之下(大多数的情况是指运输合同的托运人),或者有关货物正确操作和运输的指示是在被请求方能够合理提供的范围内,并且请求方无法以其他合理的方式获取此种信息和指示,承运人和托运人应当答复对方提出的提供此种信息和指示的请求。“新公约”中,托运人提供信息的范围明显要广泛的多。
4.增加了托运人对危险货物的特别义务。“新公约”第15条使用了“可能形成危险的货物”和第32条的规定可以得出,有关危险货物的范围正在扩大,“新公约”对有关危险货物界定的最为广泛。“新公约”中有关危险货物的特别规则,明确托运人两方面的义务。当货物因其本身性质或特征而已经对或者适度显现有可能对人身或财产或环境形成危险时,首先,托运人有通知的义务,即应在货物交给承运人或履约方之前,将货物危险性质或特性及时通知承运人。其次,对危险货物加标志或标签。
5.强化了托运人的保证义务。托运人的保证义务已不仅仅拘泥于有关货物的信息。《海牙规则》第3条第5款、《汉堡规则》第17条第1款规定,托运人对其提供货物的标志、包件数、数量和重量的正确性,向承运人提出保证,托运人应对由于资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害或费用,向承运人进行赔偿。“新公约”第31条第1款规定,有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中拟载明为托运人的当事人名称;有收货人的,收货人名称;须凭指示签发运输单证或电子运输记录的,指示人名称。
二、航运实践中存在的问题
1.目的港无单放货的问题。由于有两种托运人定义的存在,实践中,各方当事人对该问题的争议是时有发生。在长期的提单运输业务中,人们早已习惯在提单中将货物的卖方记为托运人,将买方记为收货人。这种传统的记载托运人的办法,在C组、D组、E组价格条件下的买卖中不会出现问题,因为此时交货人和托运人统一为买方或卖方。但在FOB价格条件下,订立运输合同是买方的责任,而实际交付货物的却是卖方。如果坚持托运人只能是订立合同者的原则,卖方便不应记入托运人栏,这在发生无单放货的情况下对卖方是非常不利的。如“和田”轮案:1992年1月30日原告北京A进出口贸易公司与案外人新加坡金太平企业订立了一份2000吨黑豆的出口“销货确认书”,价格条件为FOB。原告后来将货物交由被告所属的“和田”轮承运。原告为满足被告的要求,在代表上述货物的提单的托运人栏内填写金太平企业的名字。“和田”轮抵达目的港后,不见提单所有人前去提货,港方又不准谷物类库存,承运人依托运人声明,将上述货物交给了收货人。而原告却未收到被告的货款。原告以被告无单放货为由诉至天津海事法院。法院判决认为:原告虽持有正本提单,但该提单为指示提单,托运人是金太平企业,提单未经托运人背书,原告未能证明其具有提单合法当事人的地位,因此,原告对被告没有诉权。还有,在航运实务过程中,承运人难以识别交货托运人。当两种托运人均请求承运人签发提单时,承运人应向谁签发?承运人是否有权向第二种托运人请求运费?在其他方面,两种托运人是否承担相同的权利和义务等都是不清楚的。
2.对危险货物的界定问题。由于理论界缺少明确的危险货物定义条款,大多数运输法在规定海上危险货物运输承托当事人权利义务时,只是间接地对危险货物做了简单定义。我国《海商法》则没有提及危险货物定义。因此,实践中在确定特定货物是否属于危险货物时,一般是按照《国际海运危险货物规则》、国内的《危险化学品名录》等危险品名录来判断,并不是按照危险货物定义来直接判断。对于名录之中并未列明,而实际上具有危险性质的货物属于危险货物还是一般货物的辨别,没有明文规定,实践中一般通过专业人员和专门机构进行鉴定。这样就给司法判决带来了困难。如1994年著名的Effort shipping Co. Ltd. v Linden Management S. A. and Another (The“ Giannis NK”)案是关于托运人托运危货造成船东损失的案件。在该案中,托运人托运了一批在装船时就已沾染上了谷班皮蠢这种害虫的落花生提炼物,但承托双方都没有发现。后来承运人在没有其他选择的情况下,只好将全部货物卸到海中,其中包括在装运落花生货物之前装船的谷物,而该谷物并没有沾染这种害虫。重新进行熏舱后,船舶终于得以在延滞两个半月之后装运下一个租船合同所规定的货物。
三、 我国《海商法》修改的建议
我国1992年通过的《海商法》,其实施已逾15年,已出现了不少不能适应经贸与航运发展以及新法律体制的问题。《海商法》中虽然对托运人的主要义务做出了规定,但并不全面,而且有的规定并不明确。因此,笔者根据以上的分析对我国《海商法》提出以下的修改建议:
第一,对托运人的定义进行修改。根据前文的论述,可以将《海商法》第42条第3款第2项删除,同时增加一款―(六)发货人:是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。重新界定托运人的范围,明确卖方在海上货物运输关系中的地位,如果是CIF或者CFR贸易术语,则卖方不仅是托运人也是发货人;而如果是FOB贸易术语,则卖方只是发货人。依据“新公约”规定,托运人与发货人是相互独立的,托运人的概念中已经明确排除了发货人。FOB卖方要想再以托运人的身份享有运输法公约下有关托运人的权利与义务,则必须成为“单证托运人”,而运输单证上的记载是构成单证托运人的必要条件,即只有在运输单证的“托运人”一栏中记载其名字的人才构成单证托运人,而不取决于其是否实际向承运人或履约方交付货物。“新公约”改变了我国《海商法》下FOB卖方作为法定托运人地位的规定,取而代之的是单证托运人的制度。鉴于第42条改变了托运人的范围,故第66-68、70、条也应当给予修改。针对66、67、68、70、条应该相应的加上托运人和发货人的条款。
第二,对《海商法》第72条的修改。应该改为:“托运人或者发货人向承运人交付货物以后,有权向承运人要求签发提单。应托运人或者发货人的要求,承运人应当向托运人或者发货人签发提单。但是,如果《海商法》第42条第3款第1目规定的托运人与第2目规定的发货人不同时,承运人应当向发货人签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的,视为代表承运人签发。”
承运人应向实际交货的人签发货物收据,然后再凭货物收据向提交货物收据的人签发提单。由于“发货人”和“托运人”两个概念的分开设定,不仅可统摄CIF卖方、CIF买方、FOB卖方,这既解决了FOB卖方要求承运人签发提单的问题,又免除了承运人需要在两种托运人的法律体制下识别交货托运人的苦恼,在实务操作上简便易行。同时,此种做法也是为了保障发货人的权益,使其能够进行结汇。最后,此种做法为FOB卖方合法取得提单提供了“合法”的法律依据。
摘要：本文通过比较分析的方法，分析了《鹿特丹规则》对于我国船公司的影响。并得出结论：通过船方的角度，我国不应该加入《鹿特丹规则》。
关键词：《鹿特丹规则》；船方角度
Ⅰ
INTRODUCTION
“UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea”, also known as “Rotterdam Rules” is drafted by UNCITRAL, passed and promulgated by UN General Assembly for signature, on 23 September 2009, to all States in Rotterdam. Considering China being one of the drafting countries of this convention, the image of great power in the world, and tremendous sacrifice made by our renowned Chinese maritime law experts involved in drafting, should China poses a positive stance, i.e. approves it or shuts the door upon it, i.e. resists it? This question comes down to one point: “are we READY to accept the new-born Convention now?”
All the conventions or treaties are a bargain amongst different international entities, inter alia, battles for the maximization of national interests. Therefore, it is inevitable to analyze the pros and cons of this Convention, through different perspectives of most closely related parties, to us our shipping industry and domestic economy. One participant of our shipping industries, whose interests may either promoted or undermined under this convention, which we have to concern about is: shipping company.
Ⅱ
IMPACT ON SHIPPING COMPANY
One significant change in Rotterdam Rules, compared with the prevailing convention of Hague Rules nowadays, is manifested that the obligation and liability of shipping company are much more onerous.
Under Hague Rules, there exists 17 items of exemption from liabilities. Particularly, nautical negligence is exempted from assuming liability under this instrument. These provisions, undoubtedly, are in favor of the shipping company. If we convert our viewing angle, however, to Rotterdam Rules, most of them seem stricter than that in Hague Rules. Take “period of responsibility of the carrier” and “basis of liability” as two examples:“period of responsibility of the carrier” begins when the carrier or the performing party receives the goods for carriage and ends when the goods are delivered,1which extends the period-“load to discharge”, prescribed in the Hague-Visby Rules or“port to port”, prescribed in Hamburg Rules. As to “basis of liability of the carrier”, the Convention even grants the merchant with a mighty weapon―principle of “three presumptions”,2which places the carrier into a less favored place.
If we make a short list of changes, especially which unfavored to shipping company, it should includes but not limited to that as follows: 1. extension of carrier’s period of liability; 2. carrier’s basis of liability; 3. abolishment of exemption from liabilities by nautical negligence; 4.prolongation of the time of ship seaworthiness; 5. increase of the limitation of liability; 6. burden of proof (three presumptions).
All of them mirror the remarkable characteristic of this convention that for the sake of balance, especially in the 21st century, the obligation of shipping company assumed under the convention should be more onerous than that before while the interests of merchant should be much more concerned.
We the maritime law practitioner and learner may all have heard the words that “we China is a large shipping country but not a strong shipping country”. From one side we can smell the information that there are a variety of shipping companies in China, like COSCO, China Shipping, Sinotrans, etc. On the other hand, however, most of them are less competitive than their counterparts over the world in this fierce competition of shipping market. In another words, our shipping companies do will have to assume more onerous obligations if we accept this convention without arming ourselves with more scientific management, more sophisticated technical support and more perfect strategic operation. Some of maritime experts said: Chinese shipping companies haven’t been well prepared for accepting this convention. They explained for simply two reasons as follows:
Obligation and liability under this convention are too burdensome, especially the abolishment of exception from liabilities by nautical negligence. The majority of marine accidents occurred nowadays are caused by nautical negligence. Disappearance of this regime of law in favor of carrier, extension of carrier’s period of liability means a more onerous position they are set in a merchant-shipping company’s power game.
Ⅲ
SUMMARY AND CONCLUSION
Shipping industry is a sunrise industry, making a great contribution to our GDP growth or state revenue every year. Acceptance of Rotterdam Rules will doubtless impose incredible pressure on this immature industry. We do can invest more money on upgrading the management, technical support,cooperation among national industries and so on, nevertheless, we can by no means make it at once. Consequently, a large number of such enterprises would bankrupt, followed by shrinkage of scale of our national merchant fleet. There’s no doubt that our national interests will be jeopardized. Henceforth, I want to deliver the conclusion, on the standpoint of shipping industries,that this convention brings a negative influence to our shipping industries, at least now, because as some experts put it: we haven’t well prepared for it.
注释：
1.See Rotterdam Rules: Art. 12.
2.See Rotterdam Rules: Art. 17 “Three presumptions” has three layers of meaning: Firstly, if loss of, damage to or delay in delivery of the goods occurred in the period of liability of carrier, the carrier is presumed to be faulty. Secondly, if carrier puts forward that items of exemption from liabilities occurred, it is presumed not to be faulty. Thirdly, if marine accident is caused by ship’s unseaworthy, it is presumed to be faulty. By and large, this attribution of liability is comparatively onerous to the carrier.
1 国际公约对喜马拉雅条款的借鉴
喜马拉雅条款的长期存在和发展是航运实践向合同法原则妥协的结果。该条款将国际海上货物运输参与人纳入统一的运输法体系，从而避免不必要的诉累，客观上起到促进港航发展的作用，符合航运法律制度效率优先、兼顾公平的价值取向。[1]为此，航运领域的主要国际公约均在一定程度上借鉴喜马拉雅条款的规定，但法律效果各有不同。
1.1 《海牙-维斯比规则》
《海牙-维斯比规则》第4条（之一）第2款规定，当承运人的受雇人或人（该受雇人或人并非独立缔约人）因运输合同下的货物灭失或损坏而被提讼时，该受雇人或人有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利；第4条（之一）第4款规定，如经证明，货物损坏系承运人的受雇人或人故意造成，或明知损坏可能发生而轻率地行为或不行为所造成，该受雇人或人无权援引各项抗辩和责任限制权利。由于《海牙-维斯比规则》规定货物运输期间自货物装上船舶起至卸离船舶止，港口经营人在货物装船前和卸船后不受公约有关抗辨和责任限制条款的保护。
1.2 《汉堡规则》
《汉堡规则》第7条第2款规定，当承运人的受雇人或人因运输合同下的货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该受雇人或人能够证明其在受雇范围内行事，则其有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。需要注意的是，在普通法下，“受雇”表明在雇主的严格控制下完成工作，而独立缔约人通常自主决定如何履行合同义务，因此，证明在受雇范围内行事的规定使得独立缔约人很难援引该条款。此外，《汉堡规则》第4条第1款规定，承运人对货物的责任期间包括承运人在装货港、运输途中和卸货港掌管货物的全部期间；第4条第2款进一步对第1款规定的责任期间作出具体说明。结合第4条第1款和第2款的规定，承运人对货物的责任期间从承运人在装货港接收货物时起至在卸货港交付货物时止，不包括装货港和卸货港以外的接收和交付货物的内陆点。综上所述，在《汉堡规则》下，港口经营人援引承运人享有的各项抗辩和责任限制权利的前提条件是其在受雇范围内行事，并且造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件发生在港口经营人作业的装货港或卸货港。
1.3 《联合国国际货物多式联运公约》
《联合国国际货物多式联运公约》第20条第2款规定：当多式联运经营人的受雇人或人因货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该受雇人或人能够证明其在受雇范围内行事，则其有权援引多式联运经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利；当为多式联运经营人履行多式联运合同提供服务的其他人因货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该其他人能够证明其在合同履行范围内行事，则其受雇人或人有权援引多式联运经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。根据该条款的规定，独立缔约人只要证明其在合同履行范围内行事即可，不必证明其在受雇范围内行事，从而使港口经营人获得类似于喜马拉雅条款的保护。该公约至今尚未生效实施。
1.4 《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任
公约》
《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第7条第2款规定：当港口经营人的受雇人、人或港口经营人为履行与运输相关的服务而利用其服务的其他人因货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该受雇人、人或其他人能够证明其在受雇或受聘范围内行事，则其有权援引港口经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。该条款通过明确规定港口经营人的受雇人、人或独立缔约人援引港口经营人享有的各项抗辩和责任限制权利的条件，进一步弥补了其他公约相关规定的不足。该公约至今尚未生效实施。
2 《鹿特丹规则》对喜马拉雅条款的借鉴
由于航运领域的国际公约对享受承运人抗辩和责任限制权利的主体规定存在种种不足之处，港航业者依然需要援引喜马拉雅条款来保护自身利益。为此，《鹿特丹规则》创设“履约方”和“海运履约方”概念，并明确规定承运人依照公约享有的抗辩和责任限制权利适用于海运履约方。该公约第1条第6款规定，履约方指承运人以外履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付等义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。第1条第7款规定：海运履约方指在货物到达装货港至离开卸货港期间履行或承诺履行承运人义务的履约方；内陆承运人仅在履行或承诺履行其在港区范围内的服务时方为海运履约方。第4条第1款规定，公约中关于承运人享有抗辩和责任限制权利的规定适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据，就运输合同所涉货物的灭失、损坏或迟延交付，或就违反公约规定的其他义务，对下列人提起的司法程序或仲裁程序：（1）承运人或海运履约方；（2）船长、船员或在船上履行服务的其他任何人；（3）承运人或海运履约方的受雇人。由此可见，通过创设“履约方”和“海运履约方”概念，《鹿特丹规则》试图将货物运输各环节纳入统一的赔偿责任体系。在该公约下，港口经营人作为海运履约方理论上可以享受承运人的抗辩和责任限制等权利，但由于公约的相关规定存在不完善之处，实际适用时仍有若干法律问题有待明确。
3 《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题
3.1 关于港区外行为是否适用的问题
《鹿特丹规则》第19条第1款规定，在符合下列条件的情况下，海运履约方必须承担公约对承运人规定的义务和赔偿责任，并享有公约对承运人规定的抗辩和责任限制权利：海运履约方在缔约国为运输而接收货物或在缔约国交付货物，或在缔约国某一港口履行与货物有关的各种活动，并且造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件发生在货物到达装货港至离开卸货港的期间内、货物在海运履约方掌管期间内或海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他时间内。该规定有意将喜马拉雅条款的适用期间扩大到海运区段外，但由于其适用主体为海运履约方，根据《鹿特丹规则》第1条第7款的规定，海运履约方的行事期间仅限于海运区段内，这就导致公约相关规定在实践中难以准确适用。例如，港口经营人向承运人提供港区外货物集运和港区内货物装船服务，其中，港区内货物装船行为可以适用喜马拉雅条款，但港区外货物集运行为是否适用喜马拉雅条款不明确。
3.2 关于受雇范围外行为是否适用的问题
《鹿特丹规则》第19条第1款适用于海运履约方履行运输合同所载列任何活动的行为，未明确排除受雇范围外的行为。据此规定，即使海运履约方的行为超出受雇范围，只要其属于运输合同所载列活动的一部分，海运履约方依然可以受喜马拉雅条款保护；但在实践中，该规定很容易引起争议。例如，作为海运履约方的港口经营人向承运人提供货物装卸服务，在此过程中，港口经营人的雇员超出受雇范围向承运人提供货物集运服务，结果因该雇员的行为导致货物灭失、损坏或迟延交付。在此情形下，港口经营人依然受喜马拉雅条款保护显然不合理。
3.3 关于“钩到钩”责任期间是否适用的问题
《鹿特丹规则》第12条第1款规定，承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止；第12条第3款规定，为确定承运人的责任期间，各方当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点，但有关接收货物时间在根据运输合同开始最初装货之后或交付货物时间在根据运输合同完成最后卸货之前的约定无效。上述规定旨在允许承托双方约定“钩到钩”的承运人责任期间。在此责任期间外，港口经营人不再是海运履约方，而可能是托运人的独立合同人，受托运人委托履行以合适的方式包装并交付货物、与承运人合作、提供相关运输单据等义务。根据《鹿特丹规则》第34条的规定，托运人对因其雇佣人、人和独立合同人的作为或不作为而造成的违反公约规定的托运人义务的结果承担赔偿责任。对于此种情形下港口经营人是否享有抗辩和责任限制权利，《鹿特丹规则》未作明确规定。
参考文献：
关键词：记名提单；无单放货；《鹿特丹规则》
中图分类号：D996.19 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）05-0109-03
一、引言
在海上货物运输中，承运人及其人、受雇人凭正本提单将货物交付给正本提单的持有人，自提单产生以来为各国海商法以及国际公约所认同，并在国际海上运输及贸易实践中为各方所遵守的原则。然而，在航运实务操作中，在目的港不凭正本提单放货的现象却屡见不鲜，尤其在油船运输和集装箱运输的情况下。无单放货就是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交给提货人的行为或现象。[张湘兰主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第89页。本文是从狭义的视角对无单放货问题进行讨论。有学者将无单放货界定得更为宽泛，“无单放货系指未凭正本提单交货之总称。”如李守芹：《海运焦点透视――无单放货责任论纲》，载《海商法研究》2001年第4辑，第30页。]提单制度正常运作依据的前提是：在货物到达目的地时，单证的持有人将该单证向承运人提示，随后承运人凭所交出的单证将货物交给持单人。然而随着船舶航速的不断提高，装卸环节更加合理，加之集装箱的广泛使用，大大缩短了海上运输的周期，提单在贸易领域的流转却同过去一样缓慢。这样就常常会出现船舶已经到港，而需要通过银行办理结汇的提单还未到达收货人手中的情况。而记名提单是在提单签发时就对收货人予以明确记载的提单。在记名提单下，承运人是否须凭正本提单将货物交付给提单上记名的收货人，各国的司法实践存在着较大的分歧。
二、对记名提单凭单交货的质疑
（一）理论上的不必要
关于提单的物权性，有着不同的学说：所有权凭证、占有权凭证或授权凭证[持所有权凭证观点的，傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》，人民法院出版社1995年版。持占有权凭证观点的，司玉琢、初北平：《论无单放货引起提单物权性的争论》，载《中国海商法年刊》2006年第16期。持授权凭证观点的，王立志：《记名提单的性质与放货》，载《大连海事大学学报》2006年第5卷第3期]。笔者倾向于以间接占有理论阐释提单的物权性。一方面，间接占有的取得以向承运人交货为代价，换取证明承运人已接货或者装船的单证，即提单。另一方面，承运人签发提单时无意涉及提单下的货物归属，而仅涉及提单的债权债务，即谁有权提货以及承担何种货损货差责任。提单只有离开运输领域而进入流通领域，才显现出其物权性，即提单作为占有权凭证仅决定提单持有人与承运人以外的第三人之间的关系。而在运输领域，提单作为占有权凭证表现为，可转让提单的持有人凭借提单有权控制或提领货物。既然记名提单不能转让至第三人，也就不存在对承运人以外的第三人是占有权凭证的问题，记名提单的物权性便无法成立。即使固守记名提单须凭单交货，也仅仅表明记名提单具有提货凭证功能，而不说明记名提单具有物权功能。然而，若承运人在未见正本提单的情形下即可确定收货人的身份，则记名提货作为提货凭证的功能也将消灭。记名提单的不可转让性以及记名收货人的确定性，使得承运人凭正本记名提单交货失去必要，承运人妥善地运输货物并交给指定收货人的义务非常清楚。可转让提单则不同，承运人需将货物交给提单的最终持有人，但最终持有人在提单签发时对承运人而言尚属未知，承运人若要履行其运输合同下的义务，客观上需要借助正本提单判断谁是真正的收货人。因此，可转让提单的流通性导致承运人主张提取货物的人出示正本提单，而非是源于提单本身或法律的规定。[初北平：《再论记名提单下的无单放货》，载《中国海商法年刊》2003年第14卷，第87页。]
（二）权益保护的不平衡
理论界和司法实践认定记名提单下承运人须凭单交货，往往是基于保障交易安全的需要，即防止卖方面临货款两空的风险，而使提单在国际贸易中的信用机制受到破坏。但值得注意的是，提单“在运输、贸易、结算等不同环节中，其功能和作用并非完全相同，也并非始终具有运输合同证明、货物收据、物权凭证等功能。因此，将提单在各个环节中的不同功能都认定为提单在运输环节中的功能，是不妥当的。”[司玉琢、汪杰、祝默泉、沈晓平：《关于无单放货的理论与实践――兼论提单的物权性问题》，载《中国海商法年刊》2000年第11卷，第24页。]《海商法》并非提单法，其主要调整范围仅仅为“海上运输关系”和“船舶关系”，而不包括与之密切相关的货物买卖和支付结算，因此，不宜令《海商法》承担其本不应重点考虑的立法目标和法律关系。当买方不付货款时，卖方和银行的利益，是货物买卖合同的卖方相对于买方的权益，其产生自买卖合同而非运输合同。尽管运输应尽量配合、便利贸易的进行，但卖方和银行能否收到货款不取决于运输合同中的承运人，取决于买卖合同中买方的资信，承运人无意涉及也不应被卷入贸易风险。事实上，贸易合同下不能收回货款的风险首先应在贸易领域内化解，而且实际上也可以在贸易领域得到化解，卖方与银行应尽力确保买方的资信，卖方还可通过有保障的支付方式规避付款风险。[马炎秋：《记名提单下承运人无正本提单》，载《中国海洋大学学报》2008年第1期，第63页。如在T/T付款的情况下，通常是买方预付部分货款，当货物装船开航后，买方付清全部货款。卖方收到货款后，要求承运人签发全套正本提单寄给买方或要求承运人直接电放。]
凭单放货与无单放货之间的对立在深层次上表现为交易安全和交易便利的博弈。无单放货的初衷是为了便利交易的进行，为了克服提单流转制度中存在的弊端的一种无奈选择。[姚莹：《对承运人“凭单放货”义务重大变革之反思――交易便利与交易安全的对弈》，载《当代法学》2009年第6期，第122页。]在签发记名提单的情况下，托运人、承运人与收货人都是明确的，交易风险更易预见和防范，仍须凭单交货是不必要的。记名提单下无单放货现象屡见不鲜，实际上体现了法律规制对象对交易效率的需求。
三、我国《海商法》下记名提单的货物交付
（一）《海商法》第71条
对于记名提单下是否须凭单交货，我国海事审判实践并不统一。追根溯源，关于记名提单的原则性条款体现在我国《海商法》第71条，其规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”《海商法》第71条源于《汉堡规则》第1条第7款，但与《汉堡规则》的差别恰在于记名提单。《汉堡规则》第1条第7款规定：“提单，是指用以证明海上运输合同和货物由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的保证。单证中关于货物应按记名人的指示交付、或者按指示交付、或者向提单持有人交付的规定，构成此种保证。”《汉堡规则》的规定明确了提单的三项功能：合同证明、货物收据、提货凭证。不同于《海商法》第71条，《汉堡规则》有关提单的定义不包括记名提单，记名提单是“作为海上运输合同证明的其他单证”适用《汉堡规则》的，其自然不具备提单的“提货凭证”功能。由于《海商法》第71条与《汉堡规则》第1条第7款的差别，学者对第71条的见解见仁见智。有学者认为，该条款中“构成承运人据以交付货物的保证”指的是提单中载明的向记名人交货的条款，“据以”应理解为据提单记载，而不是凭正本提单才能交货。[持该观点的学者主要有：杨运福、任雁冰：《记名提单下承运人是否须凭正本提单放货》，载《中国律师2004年海商法研讨会论文集》。司玉琢、蒋跃川：《论记名提单下的无单放货――兼评我国海商法第71条的规定》，载《中国涉外商事海事审判指导与研究》2003年第2卷。初北平：《再论记名提单下的无单放货》，载《中国海商法年刊》2003年第14卷。]笔者赞同这种观点，即《汉堡规则》的第二句话是对“保证”的解释，而我国《海商法》的规定是对“保证据以”的解释，这个“据以”对应的是提单的记载内容，而非提单本身，也就是说承运人只要依据提单的记载向记名收货人交付货物即视为履行了义务。
（二）《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》
2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》试图明确记名提单下的货物交付问题，其第1条规定正本提单包括记名提单，第3条在此基础上指出承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。《规定》将记名提单列入适用的范围，是基于“无论是记名提单、指示提单或者不记名提单，只要正本提单持有人作为收货人在目的港要求承运人按照提单的记载提取承运货物，此时提单就是交付货物的凭证。凭单交货是承运人的保证义务，与订立和履行运输合同的目的相一致。”[刘寿杰：《解读》，载《中国海商法年刊》2009年第3期，第24页。]尽管该《规定》作为司法解释是解释、适用《海商法》有关规定的重要依据，但其与《海商法》第71条（提单的定义）、第79条（提单的转让）及《海商法》的立法目标是否具有逻辑和价值取向上的一致性存有疑问。正是由于我国《海商法》未区分具体的情况，笼统地对提单进行界定，才引发了适用上的不确定性。而《鹿特丹规则》区分了运输单证的种类并以此确定提单有无物权属性，达到了现行三个公约所没有实现的效果。[傅廷中：《视角内提单的物权凭证功能之解析》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第400页。]
四、《鹿特丹规则》所反映的立法趋势
（一）《鹿特丹规则》对凭单放货的突破
在《鹿特丹规则》之前的国际海上运输公约中，鲜有对无单放货问题的系统规定。随着传统国际货物贸易方式、运输方式的巨大变化，《鹿特丹规则》回应了现实中的新问题，第一次对无单放货问题进行了具体全面的规定，集中体现在公约第45条至第47条。《鹿特丹规则》草案初稿体现了这一改造的动因：无单放货现象普遍存在，使得提单的提货凭证功能与航运实践产生了很大偏离；提单延迟本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，凭单放货的要求反而让承运人承担无单放货的风险，有失公允。
《鹿特丹规则》对凭单放货的突破表现为：一是在交易安全与交易便利之间以及提单的物权凭证功能和运输合同功能之间的平衡问题上作出了尝试。[焦杰、李伯轩：《无单放货规定之研究――兼论对我国货方的影响》，载《国际经济法学刊》2013年第20卷第1期，第196页。]新规则打破了过去凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，一定程度上弱化了提单的物权凭证功能，将特定情形下的无单放货正当化，同时规定了无单放货的条件与步骤，以此来规范无单放货行为。但是《鹿特丹规则》本身并未抛弃凭单放货原则，而仅将无单放货作为例外。[胡诗雪：《解决无单放货问题的现实之需和立法建议》，载《中国海商法研究》2014年第25卷第1期，第38页。]二是根据不同的提单类型而分别作出了规定，而不是笼统地肯定或否定无单放货。《鹿特丹规则》并没有出现提单字样，而是统称为运输单证，其定义也只是保留了所有运输单证的共性，即货物收据和运输合同的证明，并把运输单证分为可转让、不可转让及电子运输记录三类。其中第45条指向的是未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付，包括没有签发任何运输单证或签发的是不可转让的运输单证两种情况；第46条调整的是签发必须提交的不可转让运输单证时的交付；第47条规范的是签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付。三是在具体制度的设计上进行了颇具意义的创新：对不可转让运输单证的无单放货问题作出了明确的规定；在第三章对电子运输记录的相关问题作出了明确的规定，从而在无单放货的规定中引入了电子运输记录的概念；引入了意思自治原则，当事方可以根据运输的实际需求来约定提单类型及是否需要凭单交货。
（二）《鹿特丹规则》中记名提单的无单放货
《鹿特丹规则》订立的初衷之一就是为了适应不可转让运输单证和电子运输单证的实践需要。其对不可转让运输单证的定义非常简单，就是不可转让的运输单证，除了记名提单外，只要能够作为货物收据或者运输合同证明的单证都可作为不可转让的运输单证，如：海运单、收货待运单等。《鹿特丹规则》第45条和第46条的规定构成了作为不可转让运输单证的记名提单是否须凭单交货的统一规范。记名提单是否必须凭单交付的界限就在于该单证是否载明“必须交单提货”，[吴焕宁主编：《鹿特丹规则释义――联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，中国商务出版社2011年版，第196页。]凡无此种载明的，按第45条规定只要收货人出示适当的身份证明即可交付，凡有此种载明，按第46条规定除验明收货人的身份外还必须凭单交付。此外，第45条和第46条还都规定了凭指示放货的三种情形：（1）收货人接到了到货通知而未在第四十三条述及的时间或期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物；（2）承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或未提交单证而拒绝交货（未提交单证仅适用于第46条）；（3）承运人经合理努力无法确定收货人。对于第45条下的记名提单，承运人可依次请求控制方、托运人和单证托运人就交付发出指示，而在第46条中，承运人得依次请求托运人、单证托运人的指示，并就此解除了其在运输合同下凭正本提单交付货物的义务。
如前所述，公约在整体上弱化了运输单证的物权凭证功能，而对不可转让运输单证的简单界定更是让记名提单的物权属性无踪可循。
（三）评析《鹿特丹规则》中记名提单的指示放货
对《鹿特丹规则》中无单放货制度的现有研究大多集中在第47条，即可转让运输单证下的无单放货，许多学者表示了质疑：“这一套机制有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用，有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础，容易引发欺诈，而且，其是否有效以及是否容易在实践中操作实施，存在很大的不确定性。”[朱曾杰：《初评鹿特丹规则》，载《中国海商法年刊》2009年第20卷第12期，第13页。]然而对于可转让运输单证无单放货的质疑是否也存在于不可转让运输单证的情形下，特别是记名提单，却鲜有研究。
1.可操作性尚待完善
尽管第45条和第46条中的指示放货并不像第47条规定的那样复杂，记名提单下的控制方、托运人、单证托运人和收货人都是相对明确的，但其中模糊不清的规定同样也增加了承运人的风险。在收货人未在规定的时间或期限内提取货物的，承运人具体何时可以启动指示程序？如何认定承运人“经合理努力”确定收货人、控制方或托运人？此外，承运人还需判断什么证据可以充分证明其交付对象的适当身份；谨慎地接收来自各方的指示，审查其内容并判定不同指示的效能；严格把握交货的可等待期间等。值得注意的是，第45条和第46条在规定承运人“请求就货物的交付发出指示”时，使用的措辞是“可以”。这意味着承运人在无法交货时没有必须通知控制方、托运人或单证托运人并凭后者指示交货的法定义务，那么控制方、托运人或单证托运人是否有应承运人的要求发出交货指示的义务？这两款条文没有规定，如果他们拒绝发出指示，将如何处理。
2.FOB卖方地位不利
《鹿特丹规则》将FOB卖方排除在了托运人的范畴之外，公约起草者希望引入单证托运人制度来加强对FOB卖方的保护，然而《鹿特丹规则》实际上却将FOB卖方置于一个相当不利的境地。结合我国进出口贸易的实际情况来看，我国的出口产品多为初、中级产品，其多以FOB价格出口，因此，《鹿特丹规则》对我国卖方的影响就集中体现在对FOB卖方的影响上。对于签发记名提单且未载明须凭单交货，根据第45条的规定，承运人可依次请求控制方、托运人、单证托运人发出交货指示。而根据第51条第1款的规定，FOB买方在此种运输单证下同时具有控制方和托运人的身份，其拥有优先发出交货指示的权利。而FOB卖方作为单证托运人必须经由FOB买方的指示方能成为控制方，更何况其在成为单证托运人时也有很大的被动性。[《鹿特丹规则》第1条第9款将单证托运人描述为“托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为托运人的人”。“同意”，一词似乎表明此项同意FOB卖方成为单证托运人的权利被赋予给托运人，而FOB卖方无法主动要求承运人将其在运输单证上记载为托运人，而只能被动接受。]在这种情况下，无论买方作为控制方还是托运人指示承运人将货物无单放给自己或第三人，卖方都面临着较大的风险。在签发了载明必须交单提货的记名提单时，情形是类似的，FOB卖方作为单证托运人依然是在买方之后发出无单交货指示。
五、结语
要从根本上解决无单放货问题，不外乎技术革新和立法革新两种方案，前者指使用电子提单代替纸质提单，从而保证运输单证总能在货物之前或与货物同时到达，从而避免无单放货；后者指从根本上废除凭单放货，或者对该规则予以修正，允许特定情形下的无单放货。[张湘兰、向力：《货物交付制度探析》，载《华东政法大学学报》2010年第6期，第112页。]
杨宜良先生指出，无单放货的救星是电子提单。[杨宜良：《提单及其付运单证》，中国政法大学出版社2001年版，第150页。]诚然电子提单相较纸质提单有突出的优势，其能够在保留纸质提单物权凭证功能的同时，还可以大大加快贸易领域的整个操作时间，并使承运人在货物达到目的地时很容易确定谁是收货人。然而技术革新方案，需要统一的电子运输单证规则和一个全球性的第三方电子运输单证操作系统。
相比之下，立法革新的路径则更为务实。在注重我国现有规则和实践的基础上，借鉴《鹿特丹规则》所反映的最新立法趋势，对我国《海商法》中有关记名提单的无单放货问题加以完善。立法革新方案的一种可能是从根本上废除记名提单下的凭单放货规则，但考虑到这将与《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》相冲突，实践中记名提单交单提货的做法也相当普遍，全然废除会对我国目前的法律制度带来冲击，造成国际货物贸易秩序的混乱。
参考文献：
[1] 司玉琢.海商法专题研究[M].大连：大连海事大学出版社，2002.
[2] 何丽新.无单放货法律问题研究[J].北京：法律出版社，2006.
关键词：台湾“海商法”；承运人责任；船货利益；
作者简介：何丽新(1966-)，女，福建闽清人，法学博士，厦门大学法学院教授、博士生导师，E-mail：helixin@xmu.edu.cn。
台湾“海商法”是指形式意义上以海商法命名的法律表现形式。台湾“海商法”在1929年“海商法”的基础上，历经1958年、1962年、1985年、1999年、2000年、2009年的修订。1999年修法时将1962年“海商法”的第三章“船长”和第四章“海员”合并，另外制定了“船员法”。现行“海商法”于2009年11月23日公布实施，全文分为八章，共153条，就船舶、运送契约、船舶碰撞、海难救助、共同海损及海上保险等内容作出规定。台湾“海商法”仿自日本商法“海商法”篇，吸收英美国家相关规定，兼顾国际公约立法精神，而有关船舶所有人责任限制1及共同海损的规定，则仿自法国。[1]台湾采用民商合一，海商法是民法的特别法，第5条规定：“海商事件，依本法规定；本法无规定者，适用其它法律之规定。”这里的“其它法律”指“民法”、“保险法”等法律。台湾的海事法律由“商港法”、“船舶法”、“船舶登记法”、“航运法”、“船员法”、“海商法”等组成。
1999年修法是台湾“海商法”的重大修正，该修法受到大陆海商法的影响，参考最新的国际公约及外国立法例，采用国际货币基金特别提款权，将喜马拉雅条款成文化，在海难救助中体现海洋环境的保护等，但有台湾学者评价此次修法谬误百出，为少见之立法灾难。[2]32000年、2009年两次修法，仅做个别条款的修正，这些修订都没有涉及到承运人的责任机制。随着最新的国际海上货物运输公约即《鹿特丹规则》的通过，有关承运人的法定义务及责任发生重大变革。2012年7月台湾主管部门有感于《鹿特丹规则》内容涉及规范国际贸易和海上商业行为，对未来海商贸易将产生重大影响，台湾交通部门商请中华航运学会、中华海运研究协会、沛华沛荣教育基金会、台湾海洋大学海运暨管理学院就台湾“海商法”最新修法进行研究，台湾“海商法”最新修法提到议事日程1。
一、台湾“海商法”修法之必要
修法是指法的修正，是立法的一种形式，是由于情势的变化等原因，立法机关对于生效的法律予以部分的变更，包括删除原有内容和补充新的内容。[3]台湾以贸易活动为中心，台湾95%以上的贸易经由海上货物运输完成，因此，台湾十分重视“海商法”的修正。
(一)国际公约最新立法的驱动
台湾“海商法”制定及修正过程中，大量参照国际公约及外国立法例，遂使其规定具有高度国际化之特色。[4]台湾海商法有关承运人责任机制基本上继受《海牙—维斯比规则》的规定；有关船舶所有人责任限制制度则参考《1957年海船所有人责任限制公约》和《1976年海事求偿责任限制公约》的规定；有关海事优先权则参考1926年、1967年《海事优先权及抵押权统一规定国际公约》；在海上旅客运送方面，主要参考了《1961年布鲁塞尔旅客运送统一规定国际公约》《1967年布鲁塞尔旅客、行李运送统一规定国际公约》；在船舶碰撞方面，主要参考了《1910年船舶碰撞统一规定国际公约》；在海难救助方面，主要参考了《1910年海上救助及捞救统一规定公约》《1989年海难救助国际公约》等。[5]台湾海商法以继受国际公约为主轴，且注意与内部法律体系的协调一致性。台湾“海商法”的修订亦反映国际公约(或国际惯例)的动态。1999年的修法，主要是基于1968年《海牙—维斯比规则》1979年议定书，共同海损理算规则《约克—安特卫普规则》1990年、1994年的两次修正。因此，国际海事立法对台湾海商法产生重大影响。进入20世纪90年代，国际海事立法开始活跃，一些新的国际公约相继出现，如《1992年国际油污损害民事责任公约》《1993年海事优先权及抵押权统一规定国际公约》《2001年燃油污染损害民事责任公约》、2002年修订的《1974年旅客及其行李运输的雅典公约》等，这些国际公约的创新制度和内容尚未在台湾“海商法”中体现。特别是联合国贸易法委员会2008年通过的《鹿特丹规则》，将承运人的期间扩大为海运加其他模式，提高承运人责任限制，取消航海过失免责条款，赋予批量合同当事人较大的合同自由，明确规定托运人的义务，增加货物控制权及权利转让。这些国际海事公约的最新发展，使得台湾“海商法”所参照的国际公约相关规定失去先进性，为免与国际脱轨，台湾考量将国际海事公约有关制度或规范置入“海商法”的修订中2。台湾学者因此提出，台湾海商法制应与国际立法间维持一定程度的普遍化、合理化、完整化、同步化，并予以重新建构而为完备规范，将是台湾崇尚海洋、追求国际航运枢纽地位的发展而在21世纪不可忽略的重要法制建设工程。[2]15由于台湾不能直接签署加入国际公约，因此，台湾“海商法”唯一能与国际公约接轨的做法，并且也是最经济的做法，就是能配合当前国际规范，即时且周延地进行海商法律修正，将相关国际公约如实纳入台湾“海商法”条款中。
(二)完善海事法律体系的需要
台湾现行“海商法”仅有153个条款，在司法实践的法律适用中捉襟见肘。同时，“海商法”体例架构过于陈旧，将船舶所有人责任限制、海事优先权放在第二章“船舶”第一节“船舶所有权”之下，将“船舶拖带”作为第三节放在第三章“运送”章。这样的体例将海事赔偿责任限制的权利主体局限在船舶所有人，且忽视海事赔偿责任限制制度是基于海上风险而为保障和促进海上运输及与之相关的事业，实施公平原则的需要，缓解海上保险业的压力而建立的独具特色的海商法律制度。[6]海事优先权具有事故发生后的债权保全性质，台湾“海商法”所借鉴的《1967年海事优先权和抵押权国际公约》就海事优先权的行使对象不限于事故船舶本身，而扩及“姐妹船”，因此，在体系上将“海事优先权”放在“船舶所有权”章节下显然是不合理的。船舶拖带是一项新兴的海上作业，是一船利用自己的动力将另一船或其他被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方承担拖航费的合同，与运输合同存在本质区别，主要以承揽关系、雇佣关系及无因管理来处理船舶拖带问题，将“船舶拖带”置于“运送”章，一方面将“船舶拖带”的被拖物局限于货物运送性质的拖带，另一方面，忽视船舶拖带的特殊性，不利于海上拖航行业的发展。现今各国海商法将“海上拖航合同”单列一章，以突出海上拖航合同是一种海上服务性质的独立合同。同时，随着生态危机的日益迫切及自然资源过度开发的严重恶化，海洋产业发展的环境负面效应显著，各国海商法基于海洋环境的保护，专章设置海洋污染损害赔偿制度，建立海洋生态损害赔偿制度。台湾四面绕海，海洋环境保护问题应纳入海商法范畴予以规制。
(三)陈旧海商法律制度的更新
台湾因没有参与国际公约，无法全面移植国际公约的精神，因而在“海商法”中产生诸多错误和缺漏。如“船舶所有人责任限制”与《1976年海事求偿责任限制公约》相比，在权利主体、限制性债权、限制条件等方面均表现出该制度的陈旧和落后。随着海运业的发展，海事赔偿责任限制权利主体不局限于船舶所有人，救助人、保险人等相关主体有权援引责任限制，船舶所有人责任限制发展到海事赔偿责任限制。同时，台湾“海商法”的责任限制方式仍采用金额制和船价制，不利于维护受害人利益，而目前相关的国际公约和各国海商法均是采用金额主义。台湾“海商法”借鉴《1957年海船所有人责任限制公约》的规定，对责任限额的规定侧重保护船东利益。但随着社会经济的发展和通货膨胀的影响，此责任限额对债权人的清偿形同虚设，使得该制度本身受到挑战。因此，随着国际贸易和国际航运的迅速发展，海商法的发展进入最新阶段，海商法内涵增广，保护性立法增强，形成以“海洋”为中心的大海商法的新趋势，由以“货物”为中心走向以“船舶”为中心的立法，承运人责任加重，海商法趋向公平合理，运送手段与责任日趋复杂多样化，海事法律冲突减少，海商法日愈国际趋同化。[7]这些发展变化，促进台湾“海商法”启动最新修法进程。
(四)增强海商专业术语的明确性
台湾“海商法”某些专业用语出现混用，如第22条第1项第1款“本人之故意或过失”、第69条第1项第17款“本人之故意或过失”和第70条第4项“本人之故意或过失”，文字表述一样，但实质内涵不一，导致司法实务适用法律的困难性和不确定性。台湾“海商法”第22条所表述的阻却责任限制的“故意”是借鉴《1976年海事求偿责任限制公约》第4条“具有使之发生损害之意图”(withintenttocausesuchloss)，而该条款“明知其有发生损害之可能而轻率的行为”(recklesslyandwithknowledgethatsuchlosswouldprobablyresult)在台湾“海商法”第22条体现为“过失”，该“过失”是重大过失还是轻过失，是有意识的过失还是无意识的过失，是具体轻过失还是抽象轻过失，均不明确。台湾学者认为，《1976年海事求偿责任限制公约》中“轻率”(reck-lessly)应表述“有意识的重大过失”才为明确。[8]因此，为提升海商法司法裁判品质，应加强海商专业术语的明确性，对台湾“海商法”有关专业术语予以明确界定和准确表述。
二、台湾“海商法”修法之原则
(一)坚持海商法是民法的特别法
台湾采民商合一，台湾“海商法”各章节规定的各种权利义务关系，均属民法所调整的平等主体之间的财产关系和人身关系，与民法存在血脉相通的内在联系，因此，在台湾没有商法法典的情况下，台湾海商法与公司法、票据法、保险法虽是独立制定完整的单行法规，但都是民法的特别法。台湾“海商法”没有提供统一规则来调整船舶物权、海上合同和海上侵权，都是民法的物权制度、合同制度和侵权制度在海运领域的体现。台湾海商法无法脱离民商法而自存，要使用民法的基本概念，如物权、债权、合同、侵权等；要借助民法的基本制度，如合同订立的要约承诺制度、违约赔偿的计算方法等；要遵守民法的基本原则，如公平、等价有偿、诚实信用等，从法律概念、法律制度、法律原则、调整范围分析，海商法律制度定位在民商法体系范畴。台湾“民法”债编第十六节“运送”规范物品和旅客运送，第十七节“承揽运送”规范物品的承揽运送，这些规定都对海商法的海上运送具有约束力。虽然台湾海商法的概念和制度与民法的概念和制度无法一一对号，但在台湾海商法的发展和修正中，体现出与民法的相关理论、原则、制度相融合的趋势。即使是海商法独具特色的法律制度如共同海损等，亦不与民法理论和原则相悖，仍需要借助民法原理加以解释，如共同海损就存在合同说、不当得利说、无因管理说、说等。海商法的特殊法律制度是民法原理在海上环境的特殊运用，海商法不能脱离民法体系而成为法律制度的异类，否则海商法将失去深厚的基础。当然，作为特别法的海商法在保持与民法体系的统一性和相关性的前提下，应尊重海商法的特殊性，在法律适用上遵循特别法优先原则。
(二)注重继受国际海事立法最新成果
台湾“海商法”在制定及历次修正过程中，大量参照国际公约及外国立法例。在海上货物运输方面，主要参考了《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》；台湾无权批准缔结国际公约，因此在应对国际立法趋势时，没有对国际公约的保留条款，反而更加自由适用，不存在批准后必须全盘适用的问题。因此，台湾“海商法”各章的条文，表面上是继受德国、日本的海商法，但追本溯源，则多数来自国际公约或国际惯例。台湾“海商法”修法进程中，亦十分重视“前瞻性、国际统一性和现代化”1。但台湾现行“海商法”在旅客运输部分，仍沿袭1962年“海商法”的版本，即主要继受《1974年旅客及其行李运输的雅典公约》的规定，而该公约经过1976年、1990年、2002年的修改，在承运人责任限额和保障受害旅客损失方面已进行较大的更新，台湾“海商法”陈旧的海上旅客运输有必要吸纳最新公约之精神；在海上货物运输方面，《鹿特丹规则》对未来海商贸易将产生重大影响，扩大适用对象至承运人、履约方、托运人、单证托运人、单证持有人、收货人、控制方等，其中约有三分之二的条文为台湾“海商法”所没有，台湾“交通部”于2010年5月专题召开“鹿特丹规则与海商法修订研讨会”，研究台湾应对《鹿特丹规则》而提出海商法的修法方向与建议。因此，台湾“海商法”在修订时应重视国际立法趋势和贸易相对方的做法和选择，充分考虑吸收《鹿特丹规则》的创新制度，将各国际公约所表征的整体架构及规范比较完整地纳入台湾“海商法”中，使得台湾“海商法”成为一部现代化的且与国际立法接轨的海商法。[2]7
(三)追求船货利益的重新衡平
海商法所追求的价值理念是实质公平，海商法不仅关注船货双方实体上的权利义务的公平，而且还关注双方背后风险承担的多寡，从而在船货双方间合理地分配经营中面对的海上风险。《海牙规则》《维斯比规则》更多地体现保护船方利益，责任基础和举证责任对货方明显不利。20世纪中、后期开始，国际航运市场逐步向货方市场转变，通过了以保护货主利益为特征的《汉堡规则》，责任基础和举证责任转向对承运人明确不利。台湾多被认为是代表船东利益的地区，台湾“海商法”主要以《海牙规则》的承运人不完全过失责任制为基础，存在“不可归责于运送人或其履行辅助人之免责事由”。但最新的国际海上货物运输公约《鹿特丹规则》更加兼顾船货各方的利益，取消航海过失免责，采纳《汉堡规则》的承运人责任基础即完全过失责任制，兼采用《海牙规则》的举证责任，由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，若其不能举证，将承担赔偿责任。关于承运人免责事由，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，若其举证不能，便推定承运人无过失，可以援引免责条款。《鹿特丹规则》同时分别提高承运人和托运人的义务和责任，将打破现行台湾“海商法”中船货双方的权利义务关系的平衡。《鹿特丹规则》中承运人责任机制对台湾各相关当事方将产生冲击和影响，虽然台湾主管当局对《鹿特丹规则》仍持观望态度，但大陆、美国、日本等贸易伙伴若签署或加入，必然使台湾为应对《鹿特丹规则》而修订“海商法”。同时，船货利益新的平衡机制尚未建立，将使船货和保险人等利害关系人处于不能明确预估风险的困扰。因此，台湾“海商法”在修正时，确有必要考虑船货利益之平衡。各国海商法在承运人责任立法模式方面，受国际公约立法趋势所影响，对承运人的绝对责任逐步缓和，均要求在托运人与承运人之间变动，一方面加重承运人的责任和义务，另一方面也要求托运人提供义务。[9]船货利益的较量关键在于充分考量台湾利益，台湾“海商法”修订时应关注船货利益的平衡，重视贸易相对国的做法和选择，大陆目前是台湾的最大贸易对象，因此，大陆应对《鹿特丹规则》的态度一定程度上影响台湾“海商法”修法的走向。
三、台湾“海商法”修法之重点
(一)理顺海商法的章节架构
台湾“海商法”的运送章将海上运送契约分为三类：货物运送、旅客运送和船舶拖带，其中“货物运送”就租船契约与一般运送不加区分。租船契约可分为航次租船、定期租船和光船租赁三种，航次租船契约是海上货物运送契约的一种，但光船租赁契约和定期租船契约被认为不是完全意义上的海上货物运送契约性质，兼顾财产租赁契约的特性。大陆海商法将船舶租用合同另设章节进行规定，仅在租船合同没有约定或者没有不同约定时才适用。同时，旅客运送与货物运送不加区分，台湾“海商法”第79条(“旅客运送”第1条)规定“旅客之运送除本节规定外，准用本章第一节之规定”，混淆了旅客运送与货物运送。台湾“海商法”对“行李”也缺乏定义，因此适用“民法”时导致“行李”与货物不分。台湾“海商法”还将“船舶拖带”置于运送章，将其认定为是基于双务、有偿、诺成等契约共性而成为海上运送契约的一种，[10]完全忽视了船舶拖带的承揽、雇佣等特殊法律性质。因此，台湾“海商法”在修法时应理顺其章节架构，将“船舶拖带”单列一章，将货物运送与旅客运送分章规定，且区分租船契约与一般运送的关系。另，船舶所有人责任限制已发展为海事赔偿责任限制，成为海商法独具特色的一项法律制度，也应从台湾“海商法”的“船舶所有权”章节下分离，以突显海事赔偿的特殊性。“海事优先权”是因船舶的运作所生的特定债权就海上财产进行优先受偿的权利，不同于船舶留置权，与船舶所有权意义更截然不同，非台湾“海商法”中的“船舶所有权”章节所能涵盖，也应分离成独立的章节。总之，随着海商法研究的深入，台湾“海商法”在修法进程中应跟进最新研究成果，既彰显海商法的特色，又保障海商法律体系内部的协调统一。
(二)规范海商法律用语的内涵
台湾“海商法”部分采用国际公约、国际惯例、国际标准合同格式的英文翻译语言。由于英文与中文之间的语言差异、英美法系国家与中国之间的法律文化的偏差，加之台湾没有参与国际公约，对相关的国际公约、国际惯例或国际标准合同格式条款含义理解上的问题，使得台湾“海商法”在移植国际公约时所使用的个别文字表述不准确，甚至存在错误，在实施中亦产生歧义或出现解释不一的问题，不能很好地满足立法语言技术的要求。[11]如台湾“海商法”第21条第1项第3款“沉船或落海之打捞移除所生之债务”，此处的“落海”应明确是“落海物”之意。因此，台湾“海商法”在修法中应进一步明确海商法律用语，对“本人之故意或过失”、“迟延交付”、“船舶拖带”、“海事优先权”、“单位责任限制”等专业术语界定其内涵，以加强法律适用的准确性。
(三)突出海上货物运输之重点
BERT MAERSK,集装箱号为PONU4770828。同日,原告将出运货物装入涉案集装箱并运至指定场站,5月9日涉案集装箱进入码头前沿插电等候装船。5月12日,货物装船时,第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司所属的ALBERT MAERSK轮大副发现集装箱温度异常并拒绝装船。经开箱检验,原告货物明显呈现解冻和融化的现象,且有不同程度的变质损坏,不能用于出口。原告遂诉至法院,要求第一被告马士基(中国)航运有限公司青岛分公司和第二被告马士基(中国)航运有限公司对原告货损承担赔偿责任,第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司承担连带赔偿责任。青岛海事法院经审理认为,三被告承运的货物在其责任期间发生货损,而三被告未能提交有效证据证明存在承运人的免责事由,遂判决三被告对原告货损承担连带赔偿责任。[1]
本案争议的焦点集中在涉案货损发生的原因及承运人的责任期间,即承运人提供的冷藏集装箱是否适货?涉案货物在装船之前受损,承运人是否应承担赔偿责任?因此,认定承运人是否违反适货义务以及确定承运人的责任期间便成了本案审理的关键。
一、承运人的适货义务
在海上货物运输中,承运人的主要任务是将货物完好无损地送达目的地,因此,保证货
物的安全非常重要。对于货物,承运人承担的义务主要是指适货义务和管货义务,其中,法律关于承运人适货义务的规定一般出现在适航义务条款中,即适航包括适货。船舶或其他载货处所不适货会给所运货物造成重大损失,因此,适货问题不容忽视,承运人在装船前就已有责任确保船舶的货舱、冷藏设备等妥善安全,以尽到适货的义务。
1、《海牙规则》对承运人适货义务的规定
《海牙规则》第3.1条关于承运人适航义务之第c项是关于承运人适货义务的规定,根据该项规定,承运人须在开航前和开航时克尽职责,使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。由于在《海牙规则》责任体系下适航义务被视为承运人的首要义务,承运人违反适航义务而导致货损,则不能享受航海过失免责与火灾免责,[2]而适航包括适货,显然,承运人违反适货义务即违反了其适航的首要义务。换言之,完成适货义务是承运人享受法定免责事项的前提,承运人因违反此项义务而导致货损,则不能享受航海过失与火灾免责。适货义务的这种首要性体现在其与管货义务在效力上的不同:适货义务的效力高于管货义务。
2、《汉堡规则》对承运人适货义务的规定
与《海牙规则》不同的是,《汉堡规则》并无单独的适航义务或适货义务条款,自然就不存在适货义务是承运人首要义务的说法,但这并不说明《汉堡规则》免除了承运人的适货义务。根据《汉堡规则》第5.1条的规定:“除非承运人证明他本人、其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交货所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或迟延交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管期间发生的。”从该条来看,不管是适货还是管货,《汉堡规则》对承运人的责任平等地采用了推定过失责任制,即在货损发生后,先推定承运人有过失,如承运人主张自己无过失,则必须承担举证的责任。[3] 因此,证明自己在适货问题上并无过失便成为承运人主张免责的重要依据。显然,适货义务作为承运人必须履行的适航义务之一依然发挥着重要的作用,但随着《汉堡规则》把承运人的适航义务与管货义务一并融入过失责任体系之中,适货义务的重要性亦因其首要性被削弱而在不知不觉中降低了。
3、《鹿特丹规则》对承运人适货义务的规定
《鹿特丹规则》以《海牙规则》为基础,保留了对适航义务的规定。其中,《鹿特丹规则》第14条关于承运人适航义务的规定之第c项明确了承运人的适货义务:“使货舱和船舶所有其他载货处所,及由承运人提供的载货集装箱适于并能安全接收、运输和保管货物,且保持此种状态。”值得注意的是,与《海牙规则》相比,《鹿特丹规则》明确了承运人对由其提供的载货集装箱应承担适货义务。
4、我国《海商法》对承运人适货义务的规定
我国海商法第47条参照《海牙规则》模式规定了承运人的适货义务,即承运人应“ 使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。需要指出的是,虽然《海商法》关于适货义务的规定在内容上与《海牙规则》基本相同,但由于《海商法》中的适航义务条款并没有凌驾于其他条款之上,而失去了《海牙规则》中“首要义务”的光环。[4]。据此,克尽职责的适货义务并非承运人享受免责的前提。货物在
承运人责任期间发生灭失或者损坏,承运人应负赔偿责任,但存在承运人免责事由时,承运人不承担责任。
二、承运人适货义务的责任期间
承运人的责任期间是指承运人对货物应负责的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因,致使货物发生灭失、损坏或者迟延交货,承运人应负赔偿责任。[5] 在海上货物运输合同货损纠纷案件的审理过程中,承运人往往以货损的发生不在承运人的责任期间为由进行抗辩,因此确定承运人的责任期间是审理此类案件的一个关键问题。
1、《海牙规则》对承运人责任期间的规定
《海牙规则》没有直接规定承运人的责任期间,而仅仅在第1条第e项界定了与责任期间相类似的另一个概念“货物运输”: “货物运输”是指自货物装上船时起,至卸下船时止的一段期间,即“船至船,”实践中多将其理解为“钩至钩”或“舷至舷”。由于当时尚未出现集装箱运输,《海牙规则》并未针对集装箱运输承运人的责任期间做出规定。
2、《汉堡规则》对承运人责任期间的规定
《汉堡规则》首次在海运公约中提及“承运人责任期间”一词。[6]《汉堡规则》第4条这样规定承运人的责任期间:“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管的全部期间。”简单地说,《汉堡规则》将承运人的责任期间从《海牙规则》的“钩至钩”、“舷至舷”扩大到“港至港”。《汉堡规则》也没有针对集装箱运输规定承运人的责任期间。
3、《鹿特丹规则》对承运人责任期间的规定
《鹿特丹规则》第12 条是关于承运人的责任期间, 该条第1款规定:“承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。”这表明《鹿特丹规则》下承运人的责任期间并不局限于“港至港”的海上运输期间,而是延伸至“收货至交货”,以适应不断发展的集装箱多式联运的实际需要。
4、我国《海商法》对承运人责任期间的规定
海商法第46条针对集装箱货物运输和非集装箱货物运输分别规定了承运人的责任期间:承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间;承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。从该条规定可见,海商法关于非集装箱货物运输条件下的责任期间采用了《海牙规则》的“船至船”原则,而对于集装箱货物运输条件下的责任期间则采用了《汉堡规则》的“港至港”原则,这延长了集装箱运输下承运人的责任期间,完全符合集装箱运输的特点。[7]
三、对本案承运人适货义务及责任期间的认定
1、对本案承运人是否违法适货义务的认定
由于本案当事人没有选择处理合同争议所适用的法律,根据民法通则的规定,应适用与合同最有密切联系的国家的法律,鉴于本案合同的签订地、履行地、违约行为发生地均在中国青岛,故本案应适用中国法律作为解决本案实体争议的准据法。
在本案中,原告作为涉案货物的托运人,被告作为涉案货物运输的承运人(其中第一被告、第二被告为海上货物运输承运人,第三被告为实际承运人),双方之间形成了以被告签发的订舱补充协议为证明的海上货物运输合同关系。被告是否违反适货义务以及原告是否有权向被告主张货损,关键在于涉案货损的原因。根据海商法第47条的规定,承运人应履行适货义务,而适货固然是包括船舶、船型、货舱与设备适合装运这预定的货物。[8] 本案货物系用冷藏集装箱装运,鉴于冷藏箱货物运输的特殊性,货物的装箱程序和箱内温度都有较为严格的要求,本案原告作为托运人在委托出运时已根据货物的特性明确涉案货物的温度要求为-18摄氏度,被告提供的集装箱应达到约定的温度要求,但装船前涉案集装箱温度异常未能达到设定的温度要求,其内装货物的损害情况经开箱检验,货损原因“系该集装箱的蒸发器的除霜系统发生故障所致”,显然承运人违反了其根据海商法应承担的“使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”的适货义务,除非法定的免责事由外,被告应对涉案 货物在其责任期间发生的货损承担赔偿责任。对此,尽管被告认为 “本案货损系原告自身过错造成的,为此原告曾经出具过保函”,但因该保函所附条件尚未成就而未发生效力且保函中关于货损原因的陈述与本案的鉴定结论相互矛盾,被告的主张未被法院采信。 2、对本案承运人责任期间的认定 如前所述,本案适用的法律是中华人
民共和国海商法。鉴于涉案货物采用集装箱装运,根据我国海商法第46条关于承运人对集装箱装运货物责任期间的规定,被告对涉案货物的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。由于承运人掌管货物的时间不仅包括货物在船时间,还包括货物待装船的在港时间,因此自涉案集装箱于2009年5月9日进入装运港码头前沿等待装船时起,已属于承运人的责任期间,承运人有义务密切关注货物在此期间的温度变化,使集装箱达到设定的温度要求。
参考文献:
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环保部化学品登记中心专家毛岩：履行三公约是一个艰巨而复杂的任务，是一个不断推进、在实践中不断探索的发展进程。一些危化品关键技术仍然掌握在发达国家手中，发达国家会以技术和能力建设为诱饵，用经济和贸易制裁手段施压，迫使诸如我国这样的发展中国家承担更多的义务。当然，公约间的整合和协同也会给我国带来益处，如提升我国化学品和危险废物的管理能力，特别是推动建立和完善国内公约履约协调机制，这对有效履约是具有实际意义的。公约的整合也可优化我国现阶段复杂纷乱的化学品管理体制，建立全生命周期的化学品管理体系，使我国化学品管理更具有合理性、科学性。
工信部赛迪智库工业经济研究所张厚明博士：面对不断涌入的电子垃圾给我国生态环境和国民健康带来的严重危害，我国必须从法律制度建设、经济发展思路与战略调整、电子废弃物体系化管理，以及加强国际合作等主要方面着手，积极行动，采取多管齐下的强力应对措施，全力阻止国外电子垃圾的大量涌入。例如，由于美国至今尚未批准加入《巴塞尔公约》，可以考虑尽早与美国签订关于危险废弃物的进出口协定。重点加强我国与广大发展中国家之间的合作，以集体的力量共同应对发达国家制定的不合理条款，使国际规则的制定充分考虑发展中国家的实际情况和发展阶段，符合发展中国家的合理要求。
内蒙古发展研究中心研究员李强：随着全球经济一体化，我国逐渐加入并履行了一系列国际公约，如《联合国气候变化框架公约》、《斯德哥尔摩公约》、《鹿特丹公约》、《巴塞尔公约》，还有处于谈判期的国际汞公约等。这些公约的履约对化工行业“十二五”、“十三五”期间的环境保护工作提出了新要求，如为积极应对气候变化，我国政府提出了到2020年，单位GDP二氧化碳排放降低40%～45%的目标，这必然对化工行业的产业结构调整和节能减排工作带来新的压力。中国在发展经济，改善环境质量，履行国际环境公约中，得到了一些国际组织和许多友好国家的支持和帮助，但我们希望发达国家向发展中国家在提供新的、额外的资金和转让环境无害技术方面，能够拿出更多的诚意，迈出更大的步伐，提供更加有效的帮助和合作。这才是扭转国际社会在合作解决全球环境问题上一再受挫的被动局面的关键所在。
内蒙古科华利化工有限公司总经理齐放：合理使用农药，减轻对人体健康和环境的损害，首先需要评估某种农药对环境和健康造成的风险，但大多数国家并不具备这样的基础设施和技术能力。《鹿特丹公约》规定了出口商向进口国提供该类化学品的资料，但是仅仅限于海关编码、名称标签、安全贮存等事项，并没有要求出口国提供相关技术指导，协助进口国家评估危害风险、采用合理使用方法、补救污染损害等。同时，《鹿特丹公约》还要求发达国家向发展中国家提供技术援助，以提高这些国家在化学品整个生命周期内对其进行管理的基础设施水平和能力。然而，相关技术掌握在发达国家的私营部门，受到知识产权保护。如果没有资金机制的支持，发达国家提供技术援助的承诺是不可能兑现的，发展中国家就很难具备评估进口农药的危害。至于开发替代产品和技术，就更没有可能了。因此，建立公约的资金机制，已经成为避免该公约成为一纸空文的关键所在。
论文摘要 凭单放货是海上货物运输中的基本原则。然而，在现代航运条件下，货物在较短的时间内就能到达卸货港，而提单仍处于流转状态，这意味着货物可能早于提单到达卸货港，从而导致无单放货需求的增加。同时，在现代航运实践中，大多数情况下承运人交付货物都是由其人即船舶人代承运人进行的，因此船舶人也陷入了无单放货的责任风险中。本文旨在通过分析船舶人无单放货的情形、无单放货的责任承担以及给我国的立法启示等方面，挖掘《海商法》中仍然空白的船舶人无单放货的法律问题研究。
论文关键词 船舶人 无单放货 法律责任 免责 立法启示
一、船舶人
（一） 船舶人的概念
在实际的客货运输过程中，常常会出现这样的尴尬，即当船舶停靠在非船舶所有人或船舶营运人可控制的港口时，船舶所有人或船舶经营人无法亲自照管或者亲自处理有关船舶营运的业务，这就促进了船舶人的产生和发展。
船舶人，是指接受船舶经营人或船舶所有人的委托，为他们的在港船舶办理各项业务和手续的人。与一般相似的是，船舶关系的建立需要经过被人，即船公司的授权委托，经人，即船舶机构或人的同意而最终确定关系的成立。
（二）船舶人的身份
船舶人的身份地位，既具有民法下一般人的共性，又具有船舶人的特殊性。船舶人身份的特殊性主要体现在《海商法》第58条第二款，即承运人的受雇人或人可在受雇或受委托的范围内，援引关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定，这与民法中的普通并不相同。
二、船舶人无单放货的情形
（一）提单的功能
提单，作为国际海上货物运输中一种最重要的单证，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单的重要功能主要表现为以下四项：提单是海上货物运输合同成立的证明；提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的货物收据；对于提单究竟是物权凭证还是债权凭证这个问题，学界始终有争议。笔者认为在我国《海商法》之下，将提单的效力认定为债权凭证更为妥当。根据《海商法》第78条的规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定，收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏仓费和其他与装货有关的费用， 但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”
（二） 无单放货的情形
船舶营运周期与提单流转速度的矛盾，刺激了无单放货的需求。在运输实践中，常常出现货已到达目的港，而提单却迟迟未到达的现象，因此逐渐出现了无单放货的情形。
1. 以是否经承运人授权为标准，分为经承运人授权的无单放货和未经承运人授权的无单放货船舶人在受到承运人指示并经过承运人授权的情况下，属于有权，根据民法的基本原理，应当由承运人承担无单放货相应的法律责任；而当船舶人未经承运人授权，私自无单放货时，则构成无权，无单放货的责任应由船舶人承担。
2. 以提货人是否实际控制货物为标准，分为已完成的无单放货和未完成的无单放货已完成的无单放货是指货物已经脱离了承运人或者船舶人的控制，为提货人所控制。未完成的无单放货是指货物尚未脱离承运人或者船舶人的控制，在此种情况下，判断船舶人是否承担无单放货的责任，需要考虑是否给提单持有人造成了实际损失。如果船舶人因其无单放货的行为，致使无法最终交付货物给提单持有人并给提单持有人造成一定的损失，则需承担相应的法律责任。
三、船舶人无单放货的责任及其构成
（一）无单放货的行为性质
探究船舶人无单放货的责任，首先要确定无单放货行为的性质。无单放货行为到底属于侵权行为还是违约行为，常常是争议的焦点。根据上文所述，笔者认为提单应当视为一种债权凭证，提单持有人与承运人之间建立的是债权债务关系，与之相应的，无单放货行为自然应归属于违约行为。然而，反对的观点则认为无单放货的行为应列为侵权行为。根据民法的原理，合同应当仅对签订合同的双方当事人产生约束力，而不能对抗合同之外的第三人。提单处于不断流转的过程中，最后的提单持有人并非合同当事人，与船舶人之间也就不存在相应的债权关系，也就不存在所谓的违约责任。然而，船舶人无单放货的行为事实上侵犯了提单持有人对货物的享有。因此，船舶人无单放货的行为性质应归为侵权行为。
笔者认为，无单放货的行为兼具违约行为和侵权行为的性质，船舶人无单放货的责任性质则构成了违约责任和侵权责任的竞合。
（二） 无单放货的责任构成
责任竞合是指同一行为虽符合多种民事责任的构成要件，可成立多种民事责任，但受害人只能其一而为请求。根据我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或依照其他法律要求其承担侵权责任。”则提单持有人在理论上可选择违约与侵权之中的一项起诉。然而在实践当中，法院更倾向于当承运人无单放货，提单持有人起诉承运人时，将其认定为违约责任。
四、船舶人无单放货的免责
虽然在由于无单放货给提单持有人造成一定损失的情况下，船舶人应当承担相应的法律责任。但是各国立法都规定了一些例外情形，即在特定的情况下可免除承运人及其人无单放货的责任。
我国《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提货的，船长可以将货物卸在仓库营业人或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”由这条可以看出，承运人及其人可以将在卸货港无人提取或者收货人拒绝提取的货物卸下船舶，存入仓库或者其他适当场所。有所争议的是，承运人及其人将无人提取的货物存入仓库或其他适当场所的行为是否应视为完成了交货义务？是否还需承担无单放货的法律责任？
根据《海商法》第86条的措辞，“由此产生的费用和风险由收货人承担”这一句颇受争议。有学者认为，《海商法》第86条既已规定“由此产生的一切费用和风险由收货人承担”，则由此产生的一切责任也应当由收货人承担，也即，承运人凭单交货的义务已经解除，承运人或其人应当免除无单放货的责任。然而，也有学者持反对的观点。反对的学者提出即便已经将无人提取的货物存入仓库或其他场所，承运人凭单放货的义务仍不消灭，提单持有人仍可凭提单要求承运人交付货物。此时，仓库仅仅是代管货物，承运人凭单放货的义务并未实际履行，提单权利也没有消失，《海商法》第86条所规定的“风险”并不包括责任在内，而仅指一般的商业风险，如意外事故导致货物损失，而并不包含解除船舶人人交付货物的责任。
笔者支持第一种观点。根据《海商法》第86条的文义解释，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提货的情况下，收货人应当自担风险，即免除了承运人及其人凭单放货的义务。
船舶人无单放货得以免责的第二种情形是当货物运抵目的港一定时间后，超过进口报关的最后期限仍无人报关，货物被海关依法查处，由此造成的损失并不应该由承运人或其人承担，毕竟货物因被海关查处所造成的损失与船舶人无单放货的行为不存在因果关系。
船舶人无单放货可以免责的第三种情形是基于卸货港的强制性法律规定或习惯，到港的货物不能直接由收货人领取，而应通过当地有权机关转交收货人的方式才能获取，此种情形下，承运人及其人得以免责。
五、给我国的立法启示
（一）立法现状
我国立法关于无单放货问题的规定，主要集中在 《中华人民共和国海商法》与 2009 年出台的专门司法解释《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称《规定》）。《中华人民共和国海商法》并未对船舶人无单放货的责任作出具体明确的规定， 导致了实践中对船舶人无单放货的法律责任认识的混乱，使得船舶人不能很好的保护自己的利益。
2009年《规定》体现了对《鹿特丹规则》改革方向的学习和借鉴，从对无单放货的界定、对无单放货责任的定性等方面做出规定，通过“按当事人的指示”使无单放货在一定条件下合法化，弱化提单物权凭证功能。
一、国际航运港口发展趋势分析
（一）航运港口建设向集群化、深水化发展
全球经济一体化发展，促进了国际航运业的激烈竞争，推动了航运港口集群化以多种形式的发展。目前，世界上较出名的航运港口群有纽约―新泽西港口群、西欧港口群、东京湾港口群、长江三角洲港口群等，航运港口集群化运作已成为应对未来发展趋势的重要选择。各国对港口泊位、航道、场地建设和内陆集疏运系统规模的扩张，也均有更高提升，客观上推动航运港口建设向深水化发展。目前，国际上15米以下深水港有韩国釜山港和光阳港，中国台湾地区高雄港，荷兰鹿特丹港，德国威廉港，美国洛杉矶港、南路易斯安娜港和奥克兰港，日本东京港、横滨港，马来西亚丹戎佩莱帕斯港等。各国都在积极开展深水港建设，提高航运国际竞争力，如中国2015年开始建设长江南京以下12.5米深水航道二期工程，2016年印尼交通部邀请日本参与总投资额30.9亿美元的Patimban深海港项目等，都体现了航运港口建设向集群化、深水化发展的趋向。
（二）航运港口服务向高端化、专业化方向发展
随着航运港口向第三、四代演变，运输、仓储、装卸等传统服务已经不能满足经济活动、物流需求日益多样化的需要，航运金融、海事法律、保险、信息服务等高端服务业快速发展，成为衡量航运港口服务质量、国际航运中心地位的重要标准和吸引货源的关键因素。如新加坡引进一系列有关航运贸易的公司，包括私募股权基金、船舶融资咨询等，推动近岸航运服务业发展。2015年波罗的海交易所统计排名中，新加坡在航运港口和海事服务的整体表现中越过伦敦处于榜首，成为全球重要金融、航运港口和航运服务中心。目前，航运港口竞争力的提升，比较集中体现在高端服务、高价值服务方面，这将是实现航运港口跨越式发展、提高竞争力的必经之路。
（三）航运港口竞争向智慧化、自动化方向发展
目前国际航运港口大量应用智能化技术和电子数据交换系统，实现电子单证在货主、承运人、航运港口、海关间快速传播，航运港口散货堆存管理和汽运疏港、铁路疏港等流程与互联网成功对接，极大地提高了航运港口作业效率。与此同时，航运港口自动化趋势势不可挡，应用物联网技术加强，以实现航运港口低碳化发展，例如荷兰鹿特丹港已是世界上第一个使用零排放、全自动化货物装卸设备的码头；中国也预计2017年建成洋山深水港区“自动化集装箱码头”四期工程，总投资约139亿元；2016年美国洛杉机航运港口自动化技术TraPac公司推出自动化终端技术，拟耗资10亿美元，届时自动化码头可以提高装卸效率30%，排放减少50%。各国航运港口向智能化、自动化方向发展步伐越来越大。
（四）航运港口企业经营向规模化方向发展
为应对国际航运港口集群化竞争局面，世界各地航运港口企业普遍采用整合、联盟理念，实现企业经营规模化，将规模效应转化为竞争能力。一是航运港口企业通过兼并重组或组成联盟，形成有效的规模优势，如2015年，中国最大的航运企业远洋运输集团与中国海运集团重组，形成中国远洋海运集团有限公司，以此适应国际层面的竞争。二是船舶大型化，无论是集装箱船还是干散货船，都进入了大船舶时代，以此降低运营成本，如目前全球最大的 “中海环球”号19100TEU集装箱船，油耗降低约20%。实现船舶发展大型化和节能减排低碳化，提升了港口的运营效率和发展质量，成为航运港口企业提高竞争能力的重要举措。
（五）航运港口管理向绿色环保、节能低碳方向发展
世界各国航运港口越来越强调绿色化管理，采取航运港口国监督等国际通行做法，将绿色化理念落到实处。如欧盟率先推进二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，将从2018年起将对停靠欧盟航运港口的5000 吨级以上船舶进行碳排放监测，对不符合要求的船舶，将采取惩罚措施，超过1个以上报告期不执行该规则的船舶将被驱逐出欧盟航运港口或被拒绝挂靠。2016年3月8日《亚太绿色航运港口奖励计划实施方案》（GPAS）正式启动，同时通过开展国际绿色航运港口认证体系，如欧洲航运港口组织（ESPO）与生态港（Ecoports）体系、北美Green Marine体系、亚太航运港口服务组织（APSN）体系等，以越来越严密的碳排放管理以及相关市场减排措施，促使航运港口向低碳化发展。
二、国际航运港口发展经验分析
（一）完善的综合集疏运网络为航运港口发展提供保障
发达的集疏运网络是航运港口发展的重要保障。国际先进航运港口都有非常先进的集疏运网络系统。例如，鹿特丹港是欧洲区域内最大的集装箱航运港口，作为西欧的商品集散中心，其拥有极发达的综合集疏运网络系统，交通运输以鹿特丹为中心，服务面积辐射周边500公里范围，1天之内能将货物运送到德国、荷兰、比利时和法国等地。并且从鹿特丹到欧洲各大城市都在特定时间设有集装箱列车，为铁路和公路间的集装箱联运提供便利。水上交通方面主要将莱茵河和马斯河作为日常通道，凭借较完善的内河水路网能够开展驳船运输。鹿特丹港所在地荷兰尽管地域非常狭小，但是因为其拥有极发达的集疏运网络体系，所以欧洲一半以上地区都成为其直接经济腹地。
（二）完善的国际化经营策略能增强航运港口国际影响力
完善的经营策略是航运港口提高国际竞争力的必要条件之一。国际先进航运港口都非常注重提高自身航运港口经营管理水平，运用国际化经营策略，进而能够增强国际影响力。例如，新加坡港运营商--新加坡港务集团大力开展和其他地区航运港口管理部门以及跨国公司合作，和全球200家船运公司和600个航运港口建立密切联系，有利于新加坡航运港口物流和相关业务遍布到全世界。香港和记黄埔通过利用参股、控股等方式，直接经营或参与经营各地航运港口发展，2015年香港通过直接经营或者参与经营共完成约6600万标准箱。上海港主要通过参股或者业务合作等方式，先后参与武汉、南京、重庆、芜湖、南通和镇江等航运港口建设与经营管理。由此可见，完善的国际化经营策略对增强航运港口国际影响力有重要作用。
（三）强有力的政策支持能提升航运港口软环境
政策支持是提高航运港口软环境的重要手段，国际先进航运港口通常都具备较完善的政策支持体系。例如，香港港自建立以来一直采用“积极不干预主义”的政策，对于进出口贸易不设管制。香港港不设有严格的关税壁垒，普通商品仅仅征收极低的从价税，且进出口手续极其简便。通常情况下，商品进出口免去报批程序，只要在14天内向香港海关提交报关表即可，这极大地方便了贸易来往。此外，韩国政府于2001年将釜山港定义为关税自由地区，为吸引中转货源，采用低价竞争策略。同时，为加强与我国以及日本的中小航运港口协商力度，专门开设了支线中转货箱定期航线，这方便了韩国抢占我国北方腹地以及日本货源。由此可见，强有力的政策支持对提升航运港口软环境有重要意义。
（四） 优质高效的现代化服务能提升航运港口服务水平
提升服务水平是航运港口发展的关键。现阶段，各大航运港口均致力于建设高效低耗的现代化码头，配备国际最先进的装卸设施设备，争取打造一流的信息服务平台。例如，纽约-新泽西航运港口自1986年启用“信息港”开始，如今已成为国际首个高科技企业园区和通讯中心。在2001年建成了“实时货运信息系统”，以便为码头、海关、海岸警卫队服务。由此，航运港口服务水平都得到了大幅提高。新加坡航运港口凭借先进的科学技术，运用综合码头营运系统和覆盖全国的海港网络电子商务系统后，管理经营水平得到极大提高，航运港口服务水平闻名世界。由此可见，优质高效的现代化服务能提升航运港口服务水平。
三、提升我国航运港口国际竞争力的对策措施
（一）优化我国航运港口物流基础设施建设， 提高航运港口物流效率
提升我国航运港口国际竞争力，应该加强对航运港口码头的建设力度，重点是加强航运港口码头岸线及航运港口生产用泊位以及万吨级泊位的基础设施建设投入。由于航运港口设施的投入力度在一定程度上决定了其对外贸易的能力，因此航运港口物流的改造升级投资，最重要的是航运港口扩容，务必加大对专业化、大型化深水泊位的建设投入，来满足我国不断增长的对外贸易和国际物流运输船舶大型化发展需求。此外，应该加大对航运港口设备设施的升级改造。这是决定航运港口物流“质”的关键因素，要合理利用当前资源，优化基础设施，引进国际航运港口物流中比较常用的先进设施设备，进而提高航运港口物流效率。
（二）完善激励政策，加大资金投入力度
政府和企业应该加大力度关注航运港口建设与发展领域，并且建立和完善相应的激励机制。各级交通运输部门和航运港口行政管理部门应该积极争取到中央和地方政府更多的支持，为各航运港口设立专门的节能减排、环保资金，充分发挥政府财政资金的扶持作用，制定能促进航运港口发展的税收优惠以及财政补贴政策。各航运港口企业应该充分发挥航运港口建设和发展的投资主体作用，维持好日常工作、科技研发、技术改造等资金链，同时积极引导金融机构对航运港口重点项目的支持力度，形成政府有效引导、企业积极参与的航运港口投资长效保障机制。
（三）加大航运港口信息技术应用，提升航运港口综合软实力
随着物联网、云计算等技术的普及，航运港口竞争力逐渐在大泊位、大堆场、集疏运体系等硬件基础上打造柔性、绿色的智慧型航运港口。我国应大力推进物联网、云计算、大数据等新一代信息技术的应用，通过建设港务集团云计算数据中心、港务集团虚拟园区网、航运港口码头室外无线网络，盘活航运港口大数据，逐步引导航运港口生产从劳动密集型管理向集约型管理转型。港务集团云计算数据方面，如杭州华三通信技术有限公司针对航运港口EDI、ERP、物流、调度等业务提出云计算解决方案，为航运港口物联网应用提供计算支撑平台，为港务集团及各码头分公司提供灵活、弹性的信息服务。港务集团虚拟网园区建设方面，依托网络虚拟化技术，实现港务集团园区网虚拟化发展，应用IRF3、IRF2、MDC等技术整合港务集团园区内的网络资源，实现网络资源再分配。航运港口码头室外无线网络方面，建设IP66等级，能够稳定工作于零下40～65度环境，适用于航运港口室外复杂环境，为航运港口堆场、码头室外作业区手持终端、车载终端、RFID读写器、无线监控、等提供无线WIFI接入。推进航运港口信息化、网络化功能，提升航运港口软实力。
关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点
Abstract: The carrier responsibility limit system was born from it that day fully suffered cargo both sides to argue that its specified amount’s height became the cargo owner and shipowner’s benefit focal point， international rules’ evolutionary process was argued both sides compromised trace. However， analyzes dialectically， liability limit’s height causes bilateral benefit this to disappear by no means other one fixed-length. China takes a shipping great nation simultaneously is also the cargo owner great nation， varies the reality facing the international shipping domain standard， whether can set up an own unified range pole? This article makes as to the appeal question the thorough analysis.
Key words: carrier liability of compensation limit; liability limit; dual responsibility quota system; transportation cost; best balance point
1承运人赔偿责任限制制度的概念
承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(Package Limitation of Liability)，是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付，将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度，具体而言，即单位责任限制，顾名思义，就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约，如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额，当然，第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。
2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展
由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险，从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故，从而承担巨大的赔偿责任，为了鼓励海上贸易的发展，同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位，关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。
有关承运人的责任限制制度，1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(Hague Rules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制，将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任，限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形，这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应，使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。
然而，随着科学和社会的进步，特别是国际航海技术水平的不断提高，海上运输条件的不断改善，海上运输风险的相对降低，以及国际通货膨胀导致价格上升的影响，原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜，货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知，由于历史的原因，国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益，他们虽然也赞同这种呼声，但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初，国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论，1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-Visby Rules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制，将承运人赔偿责任限额，提高到每件货物或每单位货物10 000金法郎(在当时约430英镑)，或按货物毛重每公斤30金法郎计算，两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额，对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用，但因为基本采纳了发达国家的观点，具有不彻底性，从立法技术上讲仅仅是对“海牙规则”的一种微调，未能从根本上解决船货双方的矛盾。
随着发展中国家越来越多的参与国际事务，他们在国际贸易中的地位不断上升，因而他们在国际贸易中要求保护自己利益的主张逐步受到重视。由于“海牙-维斯比规则”对“海牙规则”的微调不能满足他们要求建立国际航运新秩序的初衷， 1978年3月6日~31日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输会议上通过了新的“汉堡规则(Hamburg Rules)”。“汉堡规则”的内容基本上满足了货方利益，在责任限额方面，该规则把承运人的赔偿限额规定为每件货物或每单位货物835特别提款权(SDR)(即12 500金法郎)，或者按货物毛重每千克2.5特别提款权(SDR)(即37.5金法郎)计算，两者之中以较高者为准，比“海牙-维斯比规则”的规定提高了25 %。
进入新世纪，关于承运人的责任限额的争论依然激烈不止，新通过的“鹿特丹规则(Rotterdam Rules)”又将责任限额提高至每单位875特别提款权(SDR)或每公斤3 SDR。
目前，国际航运领域，在适用法律上没有统一的标准，“鹿特丹规则”试图替代以往三大规则而成为国际统一公约，其面临的问题和挑战势必重重。而现阶段，国际贸易各方往往根据自己的利益需要出发，选择更有利于保护自己的规则。但是，无论哪一个规则，都承认了承运人的赔偿责任限制制度，也就是说，这种特殊的制度已经深入人心。
3船货双方的利益消长
对于承运人，即通常的船方，其当然希望赔偿责任限额越低越好，这样可以更大程度上地逃避责任，减少风险;同样的道理，对于货方，即通常的货主，亦当然希望赔偿责任限额越高越好，一旦出现承运人不能免责的原因造成货物的灭失或损害，可以获得更多的赔偿。也正是因为船货双方各自秉持着自己的利益，才会有赔偿责任限制制度从它诞生那天起就饱受争议，并随着国际政治的变化，经济的发展，航海技术水平的提高和船货双方地位的消长而烙上时代的痕迹，直至今日，依然是众说纷纭。
然而，任何事物都具有两面性，承运人的赔偿责任限制制度同样是一把双刃剑，责任限额的高低也并非使得船货双方的利益此消，彼就一定长。对于货主来说，适用责任限额越高的规则，或者通过双方合同约定的责任限额越高，按传统的一贯思维似乎是获得个大保障，赚了个大便宜，但是具体辩证地分析，情况并非如此。试想，在现代的国际航运市场上，诸多的航运企业彼此间为了赢得竞争，战术层面上的小恩小惠小利益他们是完全可能允许存在弹性的，责任限额高一点，风险自然高了，运费、保险费、装卸费理所当然地就上去了，还有货物管理的相关费用、途中中转的费用、港口相关费用等等一系列费用都会跟着水涨船高，这种情况也即使运输成本上升，承运人往往在这种相对较高的责任限额上捆绑着更高的业务费用做心理上的交易，到头来，所有的风险还是间接转嫁给货主自己，产生的费用还得由货主自己来买单。同样，对于承运人来说，老板有章可循的过低的责任限额，可能失去更多的业务机会，航运市场景气的时候或许还可以过活，一旦到了萧条期，恐怕就不容易维持过剩的运力了。更何况，低责任限额，还伴随着低的运输成本，运费、保险费等费用上不去，也就只能带来低的利润了。
4寻求最佳平衡点
传统的航运大国和现实的国际航运市场都广泛倾向于“海牙-维斯比规则”，因为这有利于保护船东的利益;新兴的发展中国家则努力为“汉堡规则”摇旗呐喊，最新的“鹿特丹规则”尚未形成气候，又冒出要求取消承运人责任限制制度的声音，面对国际上的不统一局面，我们该怎么办?
一方面，我国是一个航运大国，目前已经拥有一支世界第四的庞大商船队，它不仅是我国进出口货物运输的中流砥柱，也是承运国外货物的创外汇大军，更是国防的后备力量，我们有理由有责任保护这支不断壮大的船队，从这一点上讲，我们应该向“海牙-维斯比规则”靠拢;另一方面，我国又是公认的世界业制造中心，随着进出口贸易的迅猛增长，已经成为世界第三的贸易大国，是名副其实的货主大国，从这个实际出发，我们又和广大的发展中国家的利益相一致。在这两个截然相左的结论面前，我们到底该作出何种选择呢?
其实，正如前文的辩证分析一样，做任何选择都有利有弊，发展中国家力捧的“汉堡规则”对于他们自己，虽然为他们的货主争取了现实的利益，但却严重打压了他们自己本就势单力薄的商船队，使其长期得不到充分的发展，很多发展中国家没有积极加入“汉堡规则”，大概就是这个原因吧;发达国家死守着“海牙规则”框架下的老传统，他们国内的货主同样是怨声载道，因为发达国家往往也是货主大国。我国《海商法》是93年生效的，当时我国的贸易量还相当小，出于保护和发展国家战略船队考虑，沿用了“海牙规则”的传统，在第56条规定了“每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准”。然而，时过境迁，经过又差不多20年的发展，我国已经是航运和货主双料的大国，以类似的美国为例，他既没参加“汉堡规则”，也没参加“海牙-维斯比规则”，但却使自己长期立于不败之地。幸好，承运人的责任限制制度不是强制性规范，所以，这使得我们可以在这模糊的现状中，能够灵活处理法律适用问题，以寻找到最佳的平衡点，从而达到最大限度地保护我国的利益:譬如当我国的船队为国外货主承运货物时，可以选择适用“海牙规则”;当我国的货主托国外船队承运货物时，可以选择适用“汉堡规则”;当然了，至于船货双方都是我国自己人的话，适用“海牙规则”、“汉堡规则”还是我们自己的《海商法》可视具体情况而定，但无论如何肥水也流不了外人田。反之，若是如很多学者所言来一个统一的标准，那么，其结果或是自家船东利益受损，或是自家货主利益受损，或从中庸之道，船东货主的利益在国际航运市场上均得不到充分的满足。
要知道，在实务中适用哪一规则其实还受其他诸多因素的影响，精明的企业家是不可能因为一个责任限额的问题而顾此失彼的，或许，在某一方面的小小让步会换来其他方面更大的收获，既然国际上对责任限额都没有统一的标准，那么作为国际贸易格局中一员的中国也就没有必要去硬梆梆地插上一根自己统一的标杆了，问题的关键是具体的船货双方根据具体的实际情况找到一个最佳的平衡点。
参考文献
1 司玉琢主编.《海商法》. 法律出版社
2 王 琳.《海上承运人责任限制的初探》.北大法律信息网