时间：2023-06-02 09:23:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇国际物流发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：国际物流； 现状； 趋势
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步拓展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。国际物流从本质上看是按照国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
一、我国国际物流现状
1、我国国际物流的基本情况
国际物流业发展的环境有所改善。各级政府统筹规划中央政府有关部门包括国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，从不同角度关注我国物流产业的发展，积极研究制定有关政策，并对其统筹规划。在物流与采购联合会的积极运作和全国标准化委员会的大力支持与推动下，设立的全国物流技术标准委员会和全国物流信息标准委员会，及其设在中国物流与采购联合会与中国编码中心的秘书处，共同启动建立了全国统一的物流标准体系，同时在科技部的领导下，完成了物流标准化课题的重大研究，这是我国物流标准化建设的重大突破，有利于与国际先进的发展水平接轨。国际物流需求增长迅速。国内外物流发展的经验表明，物流的发展水平与一个国家的经济总量和经济发展水平成正比。
2、我国国际物流发展存在的问题
（1）物流基础设施水平有待提高。虽然我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但与我国经济以及物流产业的发展要求相对，与发达国家相比仍然有较大差距，在相当程度上影响着我国物流效率的提高，不利于物流产业的快速健康发展，主要表现在：第一，交通运输业发展缓慢，成为物流业发展的“瓶颈”。我国交通运输业目前存在的主要问题是交通工具的增长与运输线路的增长不协调，道路堵车现象严重，城市交通不畅，严重影响全国交通运输网的运输效率，作为运输主力的铁路改革进展缓慢等。第二，仓储设施落后。
（2）信息化程度偏低。信息技术在物流领域应用的最主要标志就是针对物流活动的需要而开发设计的、使用大量信息技术支持的物流供应链管理软件。目前，国际上的企业应用最为广泛的物流供应链系统是供应链管理（SCM），部分企业对物流的需求只局限于仓储，或者对物流需求比较有限，则会选择使用供应商管理库存系统（VMI）和企业资源计划管理（ERP）中的物流管理部分，SCM、VMI 及 ERP 等物流管理软件在国际物流企业中的实施尚不足十分之一，其中制造企业应用情况略好于流通企业，流通企业中实施物流供应链管理软件的比例目前则仅为 3%左右。
二、我国国际物流发展的趋势
1、物流企业向集约化与协同化发展
随着物流市场的全面启动，物流产业将由起步期逐渐过渡到发展期乃至成熟期，物流服务产品的标准化、规范化和全面市场化发展必将对参差不一的物流企业进行淘汰。物流行业服务标准的形成和物流市场竞争格局的逐步确立，将使物流产业的规模效应迅速显现出来，物流产业的空间范围将进一步扩大，物流企业将向集约化与协同化发展。首先表现在物流企业的兼并与合作。进入 21 世纪，世界范围内各行业企业间的联合与并购，将会继续推动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。
展战略。
2、物流服务的优质化与全球化
面对 21 世纪更加激烈的市场竞争和迅速变化的市场需求，为客户提供日益完善的增值服务，满足客户日益复杂的个性化需求将成为现代物流企业生存和发展的关键。物流企业的服务范围将不仅仅限于一项或一系列分散的外协物流功能，而是更加注重客户物流体系的整体运作效率与效益。随着合同导向的个性化服务体系的建立，物流市场的服务标准将逐渐趋于规范化。在物流服务产品化的初期，众多物流产品之间往往千差万别，市场尚未形成公认的行业服务标准。这在某种程度上阻碍了物流产品的优化和服务成本的下降，并加剧了替代品的竞争。随着合同导向的客户服务观念的确立与普及，以及物流务产品化、市场化的继续发展，物流市场的服务标准将逐渐趋于规范化。
3、客户物流增值服务
现在的物流服务已经超出了传统意义上的货物传送、仓储或者寄存。实际上从客户接到订单开始，物流公司就已经参与产品的全过程。不论是在海运、空运还是陆运，事实上几乎所有和物流运输业有关的公司都在想方设法地提供增值服务。全球性的大运输公司和快递公司选择为顾客提供一站式服务，他们的服务涵盖了一件产品从采购到制造、仓储入库、外包装、配给、发送和管理回返、修理以及再循环的全过程。（作者单位：沈阳师范大学国际商学院）
参考文献
[1]刘韩云 ： 我国国际物流现状及发展探悉 [J].现代商贸工业 ，2008（5）.
20世纪50年代以后，特别是90年代以后，国际间的经济交往越来越活跃，交易水平和质量要求也逐渐提高，同时随着国际分工的细化，加速了国与国，地区与地区之间国际贸易的发展，也使国际物流从国际贸易中分离出来。对我国国际物流进行详细分析，并结合国际上的先进经验，分析国际物流的发展，对国际贸易带来的促进作用，具有很强的现实意义。
关键词：国际物流；国际贸易
中图分类号：
F74
文献标识码：A
文章编号：16723198（2013）10005901
1 世界上其他国家国际物流产业发展的经验
1.1 产业基础较好，布局合理，集约化、社会化程度高
发达国家自身的交通基础设施建设先进，物流装备又实现了信息化、自动化，这些都为物流产业的发展奠定了良好的基础。同时各国政府较早便开始对全国物流园区（城市物流与货运中心）建设进行统筹规划，拟建设各种城市物流与货运中心。实践证明，港口城市物流与货运中心模式不仅能达到物流经济快捷高效的目的，而且能缓解对城市交通和环境的压力，为地区经济的繁荣发展注入新的活力。
1.2 物流配送专业化，配送方式现代化
共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。
电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势，它可以在线跟踪发出的货物，联机实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。
1.3 国际物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展
国外物流企业向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。
国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜对手，为货主提供优质服务。
2 我国国际物流产业创造增值国际贸易方法分析
作为我国的国际物流企业，在坚持国家的政策和法规的同时，还要借鉴发达国家的经验，实施一定的策略，加强合作，才能在国际物流中发挥作用，创造更多的增值国际贸易。
2.1 提高核心竞争力，重视积累经验和运用先进技术
现代物流理论认为，现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最低的综合成本满足顾客需求。发展第三方物流服务业务，可以不需要拥有多少设施和装备，就像多式联运经营人一样，更多的是进行策划、组织和管理。国际物流企业应着手提高其核心竞争力。企业要不断审视自身发展的管理理念，不断地总结物流管理经验，提高综合服务水平，加强连锁企业内部物流配送中心的建设和管理，以实现物流信息化、自动化、智能化和集成化为最终目标。
2.2 着力推进物流标准国际化，整合国际物流资源
物流标准化已经好似全球物流企业提高国际竞争力的有力武器，我国物流业在物流标准化方面还相对十分落后，实现物流标准化的国际化已成为我国物流企业开展国际竞争的必备条件和资格。
物流资源整合的结果往往是有限的资源向具有网络化、系统化方向的少数极具竞争力的经营者集中，相当多数的经营者将成为网络化、系统化物流经营的同盟者，或者是在激烈的竞争中寻求适应自身能力的物流市场补缺者。
2.3 投资发展专业物流，合资发展国际物流业务
有条件的大型制造企业可在为其产品营销提供物流服务的基础上，通过完善功能和拓展业务，发展专业化物流，并在达到规模效益后向社会化物流发展。大型制造企业也可利用现有储运企业的资源，以合资合作或兼并等方式发展专业物流公司。只有更加专业化，才能形成规模经济，形成更高的劳动率，这样不但节省了企业运营成本，减少了社会拥挤，节约了能源，保护了环境，还使企业能更专注与自身的核心竞争力，集中发挥自己的特长，创造了更多的增值国际贸易。
2.4 优势互补，提升整体性供应链竞争力
传统的管理模式，习惯将组织分成一个一个的部门，这种管理方式容易引发部门间的冲突，而在新形势下，不仅仅在企业内部，在企业外部的供应链企业上，也同样需要共同看作时一个生命整体，要整体协调供应链上的各个企业，形成最终的供应链的竞争力，从而获得最大的效益。
2.5 推进集装箱化运输，发展国际贸易运输
伴随着国际货物流通过程，货物运输方式，货物贸易结构以及货物运输经营方式的多样化，注重物流成本，物流服务和物流时效的集装化运输和国际多式联运，打破了行业界限，减少中间环节，可以在提高运输效率的同时提高货运质量。
国际货运业的发展程度关系着国际贸易运输的发展程度。航运业的实际承运人也在不断向全球物流经营人转变，不断创新服务，不断推出“新产品”，不但要做传统的人业务，而且要敢于从事当事人业务，开展国际多式联运业务，以国际多式联运为中心进行延伸服务，拓展现代物流服务，做到有个性，有特色，有优势，胜人一筹。
参考文献
1.1国际物流信息化程度偏低
信息技术在物流领域应用的最主要标志就是针对物流活动的需要而开发设计的、使用大量信息技术支持的物流供应链管理软件。目前，国际上的企业应用最为广泛的物流供应链系统是供应链管理(CM)部分企业由于对物流的需求只局限于仓储、或者对物流需求比较有限，则会选择使用供应商管理库存系统(VMI)和企业资源计划管理(ERP)中的物流管理部分。SCM、VMI及ERP等物流管理软件在国际物流企业中的应用尚不足，其中制造企业应用情况略好于流通企业，流通企业中实施物流供应链管理软件的比例目前则仅为3%左右。
1.2国际物流专业人才匮乏
随着信息技术和管理水平的提高，现代国际物流业的竞争己从低端的价格竞争转向高端的物流和信息流能力竞争。因此，市场急需大批的现代物流人才：从需求领域看主要集中在企业、规划和咨询部门、科研和教学机构三大领域；从需求层次分析，主要有物流操作人员、物流实际管理人员和高级物流管理人才三个目前国际物流教育严重滞后于国际物流业发展造成现代国际物流人才的严重匮乏。
目前国际物流行业最为缺乏的人才是高级物流管理人才，现在国际物流企业需要的高级物流管理人才不是仅仅会管理仓库或者懂得某种运输方式的、知识结构较为单一的人才，而是具有较为全面的物流操作和管理知识、可以同时胜任多个岗位的、能够对所执行作业进行全程全方位监控、优化和提升的，并能够随着企业的发展而快速成长的复合型物流技术和管理人才。但目前还没有合理的教育和培训机制来培养符合现代国际物流需求的高级物流管理人才。
1.3国际物流信息化观念落后
长期以来，人们对国际物流的认识薄弱，企业从上到下缺乏必要的国际物流意识，对国际物流概念的认识普遍相对落后，各级管理人员对现代国际物流在新经济时代对于生产经营的巨大支撑作用和“第三利润源泉”的潜在能力缺乏应有的认识。并且严重的把国际物流和其他管理分开，同时，由于对国际物流信息化的理解不够深入，在国际物流信息化长期发展战略上尚未形成体系，标准化工作发展缓慢。同时，国际物流企业对自身的信息化未来发展也缺乏规划，缺乏覆盖整个企业的全面集成的信息系统，目前真正去搞信息化整体规划的企业寥寥无几。
2信息化对国际物流业的影响
2.1信息化能推动国际物流业快速发展
物流信息化是现代物流企业的重要特征，随着国际物流业的发展，物流信息化越来越受到企业的重视。国际物流信息化意味着整个物流作业环节从运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工到配送主要使用现代信息技术从而实现企业内外信息资源优化管理和集成化管理，更好的利用信息，提高物流质量和物流运行效率，促进企业提高经济效益和核心竞争力，同时也能够更好的促进整个物流业的发展，最终促进国际物流业快速的发展。
2.2信息化能显着提高国际物流业运行水平
在现代市场经济条件下，信息是一种重要的经济资源，而拥有信息和信息技术是获取经济效益的重要途径，也是促进经济运行的重要保障。国际物流信息化可以通过通讯技术、信息技术、管理技术等多种技术整合现有的物流资源，带动管理，提高物流相关技术和人员的综合素质，从而提高国际物流业流通速度、降低成本国际物流业水平也会显着提高。
2.3信息化加速国际物流市场流通
物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，而不仅仅是追求单纯的效益。通过信息化管理，使是围绕着如何缩短供货时间，提高供货效率来设计解决方案，从而整合成一个高效率的国际物流系统。把提高效率视为国际物流提升核心竞争力的关键环节。在这个过程中，由于増加了投入，国际物流成本也可能会増大，但却赢得了时间和空间，提升了竞争力，扩大了市场份额，加速了国际物流市场的流通。
2.4信息化促进企业管理创新
国际物流信息化的内含是管理创新。信息化是一个管理工具，在实施国际物流信息化的过程中对企业的业务流程进行分析、优化，删除多余的环节，建立工作流程的规范化，再以信息化的形式固定下来，并在运作中不断地调整与优化。换言之，要用国际物流信息化去反映先进的管理理念，体现先进的运作流程。而不是用信息化去维持现有流程甚至是落后的流程。因此，国际物流的信息化是与管理的现代化密不可分的。
3国际物流信息化的发展建议
3.1加强国际物流信息化的服务意识
国际物流信息化己成为国际工商企业降低物流成本、提高客户服务水平、増强企业竞争力的基本手段，更成为国际物流企业提供第三方物流服务的前提条件，因此，很多企业都是以满足客户服务需求为物流信息系统建设的出发点，通过采用先进的信息技术实现供应链伙伴之间的信息沟通与共享，特别是国际物流企业，更是将为客户提供的信息服务内容作为信息系统建设的重要依据。而大多数企业往往是以满足企业内部管理需求为出发点建设国际物流信息系统，忽视了对客户物流信息服务的建设，这种差距影响了物流信息系统的投入力度和实施效果。因此，必须将服务作为物流信息化的核心，围绕提高客户服务水平来改进国际物流管理模式与运作流程，并以此为业务需求来建设合格的国际物流信息系统。
3.2改进国际物流信息技术
国际物流信息化的最大特点是将先进的信息技术有效地应用于实际的物流业务中。首先，广泛应用互联网搭建物流信息平台，互联网的发展和规范管理，特别是安全软件和技术设备的发展为国际物流信息系统的建设提供了良好环境；其次，将优化的物流运作流程融入软件，形成了比较成熟的标准化、模块化的物流与供应链软件产品，为国际物流信息系统的建设提供了技术保障；再次，加速公共物流信息平台的建设，为企业间的信息沟通和采用应用服务(ASP)模式降低信息化成本创造条件。为物流信息化创造良好的应用环境，提高物流信息化的应用。
3.3加强国际物流专业人才的培养
高校是培养高级国际物流人才的主要阵地，要培养符合时代要求的合格人才，各高校应根据自身的特点及市场对物流人才规格的要求，进一步优化培养模式，在人才培养的目标设计、课程体系的构建及培养方式等方面体系出自己的特色：①学科设置规范，设置专门的物流专业；②重视技术教育和在职培训，提高现有专业人员素质；③推广物流从业人员的资格认证制度，根据从业人员的学历、技术水平、工作经验等确定等级和可以从事的工作。除此之外，还要企业领导的高度重视，加强对各层国际物流相关人员的培训。现代国际物流的优势是伴随现代科技的发展和运用不断体现出来的，最直接的国际物流人才培训应来自企业本身。企业对现有物流人员的培训可分不同情况进行，针对工作性质的不同，制定不同的培训目标和不同的培训内容：①第一种为高层物流管理人员，对其应加强系统意识、服务意识、合作意识和増值意识的培训；②第二种为物流实际管理人员，对他们的培训主要是加强成本意识、效率意识和服务与培训意识；③第三种为物流操作人员，培训的重点是加强质量意识、效率意识和协作意识。
3.4加强国际物流信息的网络化
将现代通讯技术与计算机数据处理技术相连接形成网络信息系统，是当今信息化发展的一个重要趋势，它可以最大限度地发挥信息化的综合优势，加强企业内部的信息交流，也避免了人工信息传递时的时间延误、人工浪费和不准确性。随着国际信息基础设施的建设和逐步完善，电子商务正在成为越来越热门的话题并且将成为国际物流信息化最主要的应用领域之一，从而开辟市场经济的新天地。由于国际物流信息交换速度的提高，致使成本下降，为电子商务提供了通畅环境；信息服务业的发展，尤其是数据库及其应用软件的开发与研制，为电子商务提供了可靠的技术保障。市场、订货、支付和运送等各个物流环节都可以通过电子购物和贸易在网上实现和运行。全球信息化是一个不可阻挡的历史进程，这场信息化浪潮，不仅推动着世界经济的高速发展，也在引起人们生活习惯、工作方式、价值观念以及思维方式等诸多方面的深刻变革，从而进一步促进人类社会的巨大进步。随着计算机的普及、信息科学的发展和信息化建设工作的展开，加快国际物流信息化步伐己经成为国际物流领域刻不容缓的工作。利用国际物流信息化促进国际物流管理的发展和国际物流水平的提高实现资源优化配置，増强国际物流企业的竞争实力。
3.5选择合适的开发方式和合作伙伴
信息系统，还是与IT公司合作开发，这两种方法不是费用太高就是浪费了大量的时间，并且服务质量还得不到保证。所以选择专业的国际物流软件公司应该是最佳的选择。专业的国际物流软件公司的分析人员大多是国际物流企业的优秀主管或经理，他们了解国际物流企业的运作流程及信息系统要求，加上专业的IT人员的研发，开发出的系统一般比较适用。专业的国际物流软件公司的业务分析人员会对企业的业务流程进行详细分析，并提出咨询意见，这样的专业管理咨询意见对于国际物流企业的发展是非常重要的。所选择的国际物流软件公司应是在国际物流行业内具有一定的企业声誉，最重要的是要拥有国际物流管理专业分析咨询人员，并且价格要适当，不能太高。国际物流企业只有认真分析自身的条件，选择适合自己发展的开发合作伙伴，构建属于自己的国际物流信息系统，才能更好地提高核心竞争力，促进国际物流信息化更好地发展。
4结束语
［关键词］ 绿色壁垒国际物流业绿色物流碳经济
一、前言
20世纪80年代掀起了跨国经营和产品本地化生产的浪潮，20世纪90年代形成了经济全球化的大潮。随着国际化采购、国际化生产、国际化销售格局的形成，随之而来的是国际化物流。可以说，伴随着“全球经济一体化”，物流已出现“无国界”的局面。
物流业在不断发展壮大，但其在推动经济大发展的同时，也给我们的环境带来了沉重的负担。据国际权威统计,交通运输业碳排量占全球的20%左右。高污染高能耗的增长方式已然成为物流行业发展的瓶颈。为了顺应可持续发展的要求,人们对物流业也提出了不一样的要求，即改变经济发展与物流、消费与物流的单向作用关系,形成一种既能促进经济发展和消费生活发展、又能抑制物流过程中的环境危害的绿色物流。然而,在绿色物流得到国际社会相互认可和支持的同时,绿色壁垒的概念也悄然走上了历史的舞台。
二、绿色壁垒与我国国际物流
1. 绿色壁垒的概念
随着全球经济一体化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，而绿色壁垒逐渐兴起，“所谓的绿色壁垒，又称环境壁垒，它是指在国际贸易领域，发达国家凭借其科技优势，以保护环境和人类健康为目的，通过立法或制定严格、强制性技术标准与法规，要求某一产品必须符合特定的环境和贸易双重标准，对国外商品进行准入限制的技术壁垒。它是一种新的非关税壁垒。”因为绿色壁垒与国际贸易的关系密切，绿色壁垒对国际贸易的参与方，尤其是出口国的影响最大，而作为全球出口大国的中国，也就成为深受绿色壁垒影响的国家。
绿色壁垒并非简单的法规、制度或者标准，它对国际贸易的影响也比一般公众认知的大。“绿色壁垒的表现形式主要有绿色关税、绿色市场准入、‘绿色发补贴’、‘绿色反倾销’、环境贸易制裁、推行国内PPM标准及其他标准、消费者的消费选择（绿色消费）、强制性绿色标志、强制要求ISO14000认证、繁琐的进口检验程序和检验制度，以及要求回收、政府采购、押金制度等等。”例如，ISO14000已经成为众多企业进入国际市场的通行证。 ISO14000的两个基本思想就是预防污染和持续改进，它要求企业建立环境管理体系，使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。因此，绿色壁垒也对国际物流业提出了更多更高的要求。
2.绿色壁垒对我国国际物流提出更高的要求
绿色壁垒对我国国际物流业的要求主要表现在运输，商品包装、流通加工以及逆向物流等环节。
（1）绿色壁垒对运输行业的要求
运输业带来的物流离不开运输,作为二氧化碳的重要“产地”,在不久的将来,物流企业为排放的二氧化碳付费可能会成为一种趋势。“计算一下你的碳排放,缩减你的碳足迹”已成为企业在全球贸易中的考量指标。面对全球减碳新趋势,“低成本+低碳减碳”已经成为全球企业必须面对的问题,现在供应链不只要拼低成本,更要拼低碳已达成共识,不能适应这一潮流的企业很可能遇到外国政府和市场的阻力，因此,在物流系统和物流活动的规划与决策中采用对环境污染最小的方案,也越来越受到物流企业和客户的关注。
（2）绿色壁垒对包装行业的要求
各国很早就认识到包装对环境产生的不利影响，一方面，一次性难降解包装长期留在自然界中，会对自然环境造成严重影响。另一方面，过度包装或重复包装，造成资源的浪费，不利于可持续发展，同时也无益于生态经济效益。同时废弃的包装材料还是城市垃圾的重要组成部分，处理这些废弃物要花费大量人力、财力。因此都对国际物流包装制定了非常多的法规，如美国法律规定进口商品包装不得用稻草;新西兰规定进口商品包装不得用干草、稻草、竹席;欧盟规定进口木制包装箱、木制托盘必须经过熏蒸灭菌处理。
（3）绿色壁垒对逆向物流的要求
在逆向物流方面,由于废旧物质排放到环境中会对环境造成全方位的污染已成为全球共识,近年来发达国家纷纷推出相关废旧物质回收法律法规。早在2000年,欧盟在环境贸易壁垒方面就采取了较大的行动,要求家电、电子产品、通信用品的回收率为60%以上,个别类产品回收率高达75%。由于这些绿色壁垒的增强,出口商品的退货、召回、报废产品、生产过程中的报废零部件的回收和利用所涉及的国际逆向物流问题越来越多,对国际逆向物流成本和效率要求越来越高。由于这些规定是按照发达国家的资源条件、消费偏好等因素确定的,这在一定程度上限制了我国的出口贸易,成为了国际物流产业发展的障碍。
三、我国国际物流业在绿色壁垒下存在的问题
1.我国国际物流的发展现状
物流业在中国已经发展成了一个支柱产业群,它涉及到运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流设施建设、物流管理等多个产业。近年来我国经济的飞速发展,推动了我国国际物流业的迅猛发展。西方发达国家零售业和制造业的巨头已将采购重心转移到中国的成品与半成品市场,而众多中小企业也正开始将它们的供应链延伸到中国。无论是国际海运、空运、陆路运输,还是进出口货物仓储、流通加工和包装等国际物流服务,都能在中国获得良好的发展机会。国际贸易促进了国际物流的发展。尽管08年金融危机带来的全球经济衰退使我国国际物流业在09年受到较大影响，但可以预期，未来数年间我国国际物流的市场仍处于快速增长阶段，需求依然巨大，有广阔的发展空间。但是，我国国际物流业在发展过程中仍存在不少问题，与经济发达国家地区相比，仍存在较大差距，尤其是在绿色壁垒面前，常常显得无奈和被动。
2.我国在绿色壁垒下发展国际物流存在的问题
我国在应对来自发达国家所建立的绿色壁垒过程中存在很多问题，主要表现在以下几方面。
（1）绿色物流思想尚未真正确立
首先，有关部门和领导没有在根本上转变转变观念，系统的绿色物流思想还没有确立，没有将绿色物流上升到环境保护和经济可持续发展的战略高度去认识。其次，经营者和消费者对绿色经营、绿色消费理念仍较淡薄，许多企业尚未明确绿色物流的概念，也没有建立完整的绿色物流体系。
（2）政府管理体制不完善
我国自20世纪90年代以来，一直不断地致力于完善环境污染方面的政策和法规，但针对物流行业的法规还不是很多，现存的一些法律法规也很不完善。对各种产品制定涉及环境方面的技术指标，我国目前甚至还没有明确地规定这类指标由环境保护部门制定还是由技术监督部门制定。再如，绿色壁垒涉及和影响的行业众多，范围广泛，由此可以形成各种标准（国家标准、行业标准、地方标准、企业标准等），对这些标准进行分类管理或者合理统一是一个繁冗的问题。
（3）标准化基础工作薄弱
我国自1998年到加入ISO14000环境管理体系系列标准认证制度后，只有近百家企业通过了环境管理体系认证，而物流经营者还没有认识到它的重要性和必要性。我国一些企业在实施ISO14000系列标准方面，尚未完全建立最基本的标准体系，标准化基础工作比较薄弱。
（4）技术上存在很大差距
绿色物流的贯彻实施，不仅依赖于绿色物流理念的建立和政策的制定，还离不开绿色技术的支撑。发达国家所建立的严格而广泛的绿色壁垒体系，是以其发达的经济和技术发展水平为后盾的。我国的物流技术和绿色要求存在较大差距。
四、我国国际物流业如何跨越绿色壁垒
绿色壁垒既然已经成为国际物流业乃至我国国际物流发展不可回避的问题，采取有效的措施跨越我们面前的绿色屏障就成为当务之急。针对我国国际物流业存在的问题，我们可以从以下几个方面入手，克服绿色壁垒给我国国际物流发展所造成的障碍。
1.政府制定相应政策和法规进行引导
政策因素对行业及企业的发展具有导向及指向性作用。然而，我国现有的物流政策并没有把在发展国际物流中可能因污染环境和破坏资源而必须支付的环境资源成本纳入经济目标体系内,未体现环境资源的稀缺性。因此,可以考虑借鉴国际经验,在环境产权难以在短期内明晰化的情况下,政府应该逐步推行排污收费制度、许可证制度，把物流企业对环境污染的治理成本内部化。
政府还应按照国际上通行的做法,推行ISO14000环境管理体系的认证工作,在此基础上完善我国的环境标准和技术法规体系。ISO14000认证是通往国际市场的“绿色通行证”,是应对绿色壁垒的最有效的武器。通过对企业ISO14000实施情况的评估过程及时发现企业运营中不利于环境或者不符合标准的做法和问题，加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营。
此外, 政府相关部门要加强研究国外绿色壁垒的相关政策、法规,并建立国外绿色壁垒数据库和绿色壁垒预警机制,就国外的政策、法规对我国从事出口贸易的物流企业的影响及时做出反应,提供相应的对策对其进行有效监控,最大限度地避免或减少其不利影响。
2. 强化企业和公众的绿色物流意识
保护环境是一项关系到公众切身利益的事业。绿色物流发展除了要完善政府政策法规的管理性和强制性，还需要广大公众的积极参与。因此，必须重视绿色理念的推广，以及对消费者和企业经营者绿色物流理念的宣传教育。
只有企业自身认识到绿色物流的必要性和紧迫性，绿色再造和规范才能有所突破。强化绿色物流意识分为三个层次：政府要有前瞻性的绿色物流发展理念，将物流与绿色化进行有机的结合；政府要引导物流企业增强绿色物流意识，围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营；政府要倡导绿色物流，鼓励、引导工商企业集中于主业，减少非生产性投资，降低成本，防止重复投资建设，消除或者避免多余物流活动。
3.不断提升科技水平
绿色壁垒说到底是绿色科技壁垒,不断提高科技含量才是国际物流企业突破绿色壁垒的根本途径。企业应投入更多的精力实现国际物流产业的绿色化。例如对运输环节实行绿色物流系统设备与工具决策，采取节能新技术、清洁能源、环保型车辆等技术改善物流过程的能耗和废气污染现象；对于包装环节，应顺应全球包装工业绿色包装的要求,组织科研队伍进行技术创新,开发绿色包装产品,提高包装产品质量,达到发达国家对物流包装的标准,以冲破绿色壁垒；在逆向物流方面，企业应进行渠道设计，采用资源再生利用技术的进步，实现废旧物品的再利用； 此外，建立以现代信息技术CPS、CIS、网络技术等为基础的物流信息系统，有利于物流系统的合理规划和物流系统效率的提高，尤其是能帮助制定最佳运输路线、实现物流资源的共享、减少无效物流量，进而减少能量消耗和污染物排放。
4．加快培养国际型的绿色物流专门人才
我国要在国际物流中拥有一席之地,就必须培养大批具有国际水平的绿色物流专门人才,作为企业跨越绿色壁垒的先锋,进行绿色物流的研究,并提供政策和技术改进的建议,参与国际谈判,运用外交手段正面反击各类绿色壁垒。
五、总结
随着中国在国际贸易中的角色从昔日的制造业出口大国逐渐向多元化国际贸易国转化，当中难免会要面对种种转型带来的挑战，绿色壁垒就是其中之一。我国国际物流的发展与国际贸易密不可分，也必然要面对绿色壁垒。绿色壁垒虽然使我国国际物流行业面临新的挑战，但同时挑战也是一种动力，我国应抓住这个机遇，从我国的国际物流产业发展的长远规划着手，积极面对和处理绿色壁垒问题，总结当中的经验，以用于日后的发展，也是我国本土国际物流企业成长的好机会。争取通过这一契机发展自身，与外资国际物流企业看齐，促进本国科研产结合，并在未来成为绿色标准的制定者，更重要的是可以帮助我国发展绿色经济，真正实现多方的可持续发展。
参考文献：
[1] 吴肖林：绿色壁垒对我国出口贸易的影响及其突破[J]. 南方论刊，2006，（2）：24
[2] 陈成栋：绿色壁垒对我国国际物流的影响及其对策[J].科技资讯，2006，（4）：221-222
[3] 王圣军：绿色壁垒:珠三角大都市圈国际物流的瓶颈，全国商情(经济理论研究)，2008（8）：9-11
国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径,以最低的费用和最小的风险,保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。因其是为跨国经营和对外贸易服务,使各国物流系统相互"接轨",因而与国内物流系统相比,具有国际性、复杂性和风险性等特点。
随着世界经济全球化的加快发展,促进了世界经济的发展,使国际物流也得到了极大的发展。目前,世界上跨国公司及其分支机构遍布全世界,跨国公司的产值已占到发达国家总产值的40%以上,跨国公司正向围绕总体战略协同经营一体化的方向发展,从而对国际物流提出更高的要求。 上海改革开放以来对外贸易一直保持快速发展,上海口岸2007年进出口总额为5209.1亿美元,比上年增长21.5%,增幅连续第3年超过20%。上海口岸进出口总额占全国比例仍保持在四分之一左右。2007年,上海口岸进口呈逐步加速之势,全年进口货值1924.3亿美元,同比增长18.6%,日均进口达5.27亿美元。出口依存度以上升到60%。
我国加入世界贸易组织后,国际贸易和跨国经营都面临新的机遇和挑战。为了使我国在世界贸易的格局中占据有利的地位,提高的竞争能力和经营优势,加强国际物流管理的研究具有重要的意义。国际物流业是随着国际贸易和跨国经营的迅猛发展而迅速发展起来的,是社会化大生产和网络经济发展的产物。加快发展国际物流业,是顺应当今世界经济发展潮流,建设国际经济、金融、贸易和航运中心的必然选择,它对提高我国商品在国际市场上的竞争能力、营造良好的贸易环境,以及扩大对外开放都具有十分重要的意义。
近十年来,上海经济和外贸以平均每年两位数的增幅快速增长,这为上海发展国际物流业创造了良好的基础条件。
首先,从地域优势看,上海地处华东地区,同时作为长江的龙头,上可辐射至华北地区,下可辐射到华南地区,沿江可辐射到中西部地区。其辐射面之广,是国内其它城市无法比拟的。
其次,从基础设施看,上海正在形成包括交通运输、加工、仓储配送、信息网络等多环节组成的物流大循环系统。上海在“九五”期间,与国际物流业发展有关的信息港、航空港、深水港“三港”逐步建立,其中,作为中国电信三大国际出口局之一的上海电信已拥有通达全球的高速通讯网络,使上海国际物流业发展具备了信息支撑的保障。
更为重要的是,上海拥有一批强势的国际货运及仓储企业。1992年以前,上海只有29家国际货运企业。经过几年的发展,经原外经贸部批准的上海货代企业目前已有338家,(其中,外省市在沪企业121家,占35.8%,上海本地企业217家,占64.2%。在这些企业中,三资企业119家,占35.2%,其中包括:马士基、APL、FedEX等国际级物流企业的参与。)
上海外贸仓储企业现有仓库47个,面积约99万平方米,2000年总收入3.7亿人民币,日储存量52.8万吨。
外贸货代、仓储企业数量的增加,反映了国际物流业务量快速增长的趋势。(上海70%以上的进出口运输均由货代企业承担)代表上海国际物流发展规模的国际集装箱运输量在近几年平均以两位数的速度增长,国际航运中心建设取得新突破。2007年口岸进出口总额达到5209.1亿美元,比上年增长21.5%。上海港货物吞吐量达到5.6亿吨,连续三年位居全球首位;国际标准集装箱吞吐量达到2615.2万标准箱,跃居全球第二位,其中洋山深水港区达到610.8万标准箱,水水中转比例超过45%。上海机场旅客吞吐量达到5156.6万人次,增长12.1%;航空货物运输总量达到290.1万吨,增长14.8%,其中浦东国际机场货运量已跃居全球第五位。以长江“黄金水道”和洋山深水港区为依托的国际运输服务平台初步形成。
由此可见,国际贸易促进了国际物流的发展,同时,国际贸易也对物流发展提出新的要求。这必然要求物流国际化要有新的内容,其中包括:物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。
然而,目前上海国际物流业突出的问题是现有的物流状态和潜在的物流需求之间存在着较大的差距,除了物流“硬件”上的落后外,“软件”问题更大,体制和观念滞后,不少物流企业不能提供国际通行的标准服务,尤其是缺乏优秀的物流管理人才。这些与我国加入WTO以后的物流市场需求量增加的趋势是不相适应的。
一、加快上海发展现代国际物流的规划框架和具体目标
上海市已把物流列为“十五”期间重要的新兴支柱产业之一,在《上海市“十五”现代物流产业发展规划》中明确提出了要进一步加速物流发展,提高物流管理水平,尽快改变物流落后的状况,以适应经济持续快速发展的需要。
上海应将进一步强化上海的国际贸易环境的服务功能,逐步形成具有世界先进水平的国际贸易、国际投资的新的环境格局。推进上海市国际物流业发展和融合的基本思路,主要内容有:
1.整合上海现代物流业;
2.加快大小洋山深水港建设,把上海建设成航运中心;
3.提高通关效率,按期、圆满完成“大通关工作”;
4.加速物流中心、分拨中心的规划和建设;
5.注重发展第三方物流;
6.充分发挥电子商务等在物流中的应用。
二、上海发展国际物流过程中需要解决的主要问题
上海物流业在上海服务行业中占很重要的地位,上海市将物流产业作为上海未来发展的六大支柱产业之一。经过几年发展,上海社会物流总量基数很大,同时,物流基础设施建设也具有一定规模和档次,建成了与港口、航空、公路和铁路等相关联的综合运输网络体系,信息港建设的阶段性计划――“1520”工程已经实现,高速、宽带、大容量的信息网络平台已基本建成。但是,上海还没有真正意义上的现代物流企业,国内大型海运企业的运作也仅仅停留在运输和配送服务,基本上处于物流发展的初期,上海物流业的发展还存在许多问题。
1.上海现代物流业的整合现状存在“三分三不”问题
所谓三分,即物流管理分立、物流资源分散、物流流程分割。物流管理分立,从社会角度来说,是指现代物流运行中的市场规则、政府调控、企业运作、行业自律等四个方面缺乏协调,尚未形成合力;从政府管理来说,是管理体制不顺,市发改委、市经委、市外经贸等10多个职能部门管物流,他们往往各行其是,政出多门,缺乏统筹规划和整体协调。物流资源分散,是指社会物流设施、设备、信息、人才、资金等资源分散在不同行业企业内,难以物尽其用、人尽其才、资源利用率低、积压浪费严重。物流流程分割,是指现代物流8个环节,缺乏合作与融合。所谓“三不”,主要指物流功能不全,物流服务不周,物流效率不高。这种“三分三不”问题,势必造成上海经济领域的物流普遍存在库存大、周转慢、成本高、效率低、服务水平不高和浪费严重的现象。
2.没有形成有利于现代物流业发展的政策法规环境
由于物流的各项作业分属于交通、工商、税收、信息等不同部门管理,而物流企业的发展在我国刚刚起步,过去由有关部门制定的众多的法规很难适应现代物流发展的需求。上海虽然在海关通关方面实行了“提前报关、实货通行”模式,但是在公路、铁路、航空货物运输,包装、仓储业方面的管理办法以及涉及物流企业的工商、税务、海关、检验、企业登记规则及单证的有关法规和规定方面已难以适应新形势下现代物流发展的需要。现代物流业作为一个新兴的、亟待发展的、知识密集的行业,政府如何在政策上予以扶持,确立统一的政府主管部门,理顺管理体制,创新管理方法,目前还缺乏明确的规定。
3.与国际接轨的物流标准化体系尚未建立起来
物流系统是流通系统的“桥梁、纽带”,连接着生产与再生产、生产与消费,物流系统的运行需要多地区、多部门、多行业相互衔接,多种设施、多个操作系统分工协作,因此需要统一的标准化体系。由于制造物流装备的厂家分属各部门,以致目前各个部门、各个地区、各个物流作业环节使用的设备,如各种运输工具、包装容器、托盘、集装箱、仓库等物流设施和装备的标准还没有形成有利于物流活动的标准化体系;在包装、运输和装卸等一些流通环节,缺少必要的行业规范和行业标准;物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准的制定工作还未完全开展起来,特别是没有形成一个与国际接轨的标准体系。这种状况导致物流成本上升和服务质量降低,影响了上海物流活动的质量、效率和效益的提高以及国际物流活动的通畅。
4.物流基础设施建设不够完善
上海市物流基础设施建设虽然达到一定规模, 但运营效率有待提高, 物流网络功能有待进一步优化,多式联运式无缝连接不够,陆路运输较为拥堵,尤其是市内配送较为混乱, 铁路、港口、内河运输运营效率有待提高,尤其是港口国际中转比例太低, 距离国际枢纽港的差距还很大。
5.专业化物流服务跟不上上海经济发展的需要
(1)服务面较狭窄,市场覆盖面不宽,存在“三多三少”现象,即从事国际物流服务的多,国内物流服务的少;从事外资合资企业服务的多,国内企业服务的少;从事销售物流的多,采购物流、生产物流的少;
(2)物流服务功能仍以传统业务为主,物流增值服务不够,如J IT配送、“零库存”管理、物流运作方案策划、信息服务等比较弱,做供应链管理服务的更少;
(3)缺少个性化、专业化的物流服务,市场定位不准,往往一哄而上,无序竞争;
(4)企业信息化、网络化程度普遍较低,中高级管理人才缺乏,等等。
6.物流供需结构性矛盾较为突出
许多企业采取”大而全” “小而全”的模式,没有想到业务外包,没有注意到社会分工专业化的发展方向,一方面企业物流需求未能释放, 物流服务外包明显不足, 以2004年为例,上海物流外包占物流总费用比例仅为25%, 明显低于美国的49%和欧盟的65%; 行业集中度。而另一方面当前的物流企业数目庞大,但规模偏小,服务功能不全面和服务质量较低,不能满足客户的需求.许多客户还有个性化的需求,这样就更不能满足客户的要求了.缺乏集成运用信息技术, 提供专业化、社会化物流服务的骨干物流企业,低端物流服务竞争过度, 金融物流、供应链策划等高端物流服务供给不足。
7.长三角物流区域合作需要进一步加强
上海物流业同其他城市或地区的物流业相比,上海的物流发展相对较快,发展相对较为完善。上海的物流业不仅仅为上海的企业服务,而是为整个长江流域的企业服务。就目前的情况而言,上海物流业已初具规模,并且已经步入良性的发展轨道,但是上海的物流发展对长三角地区的引领作用和辐射能力需要进一步提升。
8.国内物流企业尚不具备规模化竞争优势
目前对于上海物流整个行业来讲,具有物流性质的企业高达3万多家,其中有国外独资企业、国有企业、中外合资企业、国内合资企业、民营企业,民营企业在数量占有半壁江上,但相对的规模较小。这些物流企业均有不同的分工,经济规模少、服务收入超5亿是少数,大多数在亿元上下,少的只有上百万、几百万元;主要有速递公司、仓储公司、运输公司、配送公司、货运公司、以及物流软件开发商和物流设备生产商等组成。从发展趋势上分析,这些小公司的分工是越来越细,但是规模普遍较小,不足以与跨国物流公司如马士基、UPS、Fedex竞争,尚不具备规模化竞争优势。
9.物流企业的信息化程度低
目前,多数物流企业采用传统运作方式,完善的物流信息管理系统、电子数据交换技术和货物跟踪系统等尚未得到普遍应用,信息传输的速度和准确性得不到较大提高,单据处理成本、库存成本、差错成本、人事成本不能有效加以控制,有的企业的通讯手段甚至还停留在使用电话、传真方式上,影响了物流管理水平和服务质量的提高。虽然上海目前在建设“三港、三网”、发展电子商务方面取得了很大进步,但是物流业的信息化建设和经营效率一直没有较大改进,网上交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等都没有广泛应用,商流、物流、信息流不能实现及时化传达,现代物流系统要求的服务、快速及时、节约、规模化、库存调节五大目标无法实现,因而极大地影响了企业运作效率和行业竞争力的提高。
10.物流人才缺乏
现代物流业的发展需要的不是传统意义上的运输、调配人员,而是一批即熟悉服务对象的生产、经营和销售,熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务,又熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等多方面的专业人才,并且熟悉现代物流业务、了解国际惯例、富有操作经验的中高端物流专业人才, 从业人员的综合素质还不能适应现代物流业高速发展的需要和上海国际航运中心建设的进程。物流企业的竞争实质上也将是人才的竞争。而目前上海物流人才培养不力,原有从业人员已无法适应现代物流发展的要求,人才供需矛盾突出。因此,要使上海物流实现跨越式发展,尽快培育、引进物流人才已是当务之急。
三、上海国际物流发展的相关措施
当前,国外物流管理和技术发展很快,新的技术不断涌现。我们要积极务实地推进物流信息化和现代化,充分重视无线射频(RFID)等新技术的推广和要用,加强供应链研究。随着物流领域的对外开放,外资物流企业加快在我国发展的步伐。外企在资金、管理、技术、研发及品种结构上具有比较优势。我们要密切关注和善于学习国外企业的经验和技术,发挥自身优势,尽快提高物流能力和服务水平,缩短与外资企业的差距,发展自己,壮大自己。要按照加入世界贸易组织的承诺,加快物流领域的对外开放,提高我国的物流服务水平,进一步改善投资环境。要鼓励外商、外资进入我国物流领域,投资物流基础设施,参与我国物流市场竞争。同时,鼓励有条件的国内物流企业随着我国的企业和产品“走出去”,实施全球化发展战略。
1.发展上海现代物流业,培育良好的物流市场
发展上海现代物流业,通过广泛收集国内外物流信息动态,研究客户群体对物流企业不同层次的需求,调整服务方式与手段;以电子商务网络为依托,建立与物流、商流相配套的电子商务网络,实现即时供应,网上交易,拓展物流服务范围;同时,以多式联运为手段,建立陆运、海运、空运相互衔接配套的运输网络,注重整体规划建设综合性、专业性的物流基地,结合工业园区、港口码头建设,形成立体化的物流系统。优化整合多种物流服务资源,为企业提供开放型、综合性公共物流交易与信息平台,实施《上海市加快自主品牌建设专项资金暂行管理办法》,加快培育物流自主品牌企业。
2.建立健全法规政策体系,引导和扶持行业发展
上海现代物流业的发展需要组织形成交通运输、贸易、海关、工商、税务等政府职能部门和行业管理部门参加的协调和统一管理机构,专门负责研究、制定和协调物流产业发展的各项法规和相关政策,形成相互协调、有机统一的整体。同时,通过部门协调积极推进大通关建设,提高上海口岸的通关效率。
结合政府“两大类型,五大园区”发展规划,研究制定有利于物流业发展的支持措施和具有前瞻性的现代物流发展专项规划,并与城市规划、土地利用规划、交通规划等结合起来考虑,纳入国民经济和社会发展的总体规划。
3.培育和规范物流市场体系,推进物流产业化
上海现代物流的发展要运用现代网络技术,实现联通内外的大贸易、大流通,构建开放性、互联互通的社会化物流配送网络,尽快建立以第三方物流企业(TPL)为主导的社会化、专业化的物流服务体系。通过改造和提升,培育大型、超大型第三方物流企业和企业集团,促使传统物流企业经营模式转换、升级。通过积极引导和鼓励工商企业剥离物流部门,实行物流业务外包,实现物流活动社会化和物流服务的高效、优质、柔性化。
4.积极推进物流标准化、信息化建设
要尽快淘汰已落后于经济技术发展水平的标准,大力推行物流业的标准化体系建设,实现物流标准的国际化和体系化,并在统一标准的基础上,不断改进物流技术,实现物流活动的合理化。根据《上海市现代物流标准化三年行动计划》,支持科研院校、协会和企业参与物流国家标准的制定,地方标准。支持电子标签(RFID)在危险化学品、食品冷链、保税车辆和集装箱、托盘管理等方面率先推广应用。
同时,通过政府牵头,加快物流业信息平台的建设。通过鼓励国有、私营企业、外资和个人等多重投资主体参与物流信息基础设施建设,企业共建、共享信息基础设施,推广EDI、GPS技术系统在物流业的应用,加速上海物流业与现代信息技术的结合。特别要依托信息港的建设,将现代物流公共信息平台建设作为上海城市信息化发展战略的重要组成部分,建成物流业务宽带信息网络和大中型企业健全完善的物流信息网络,为电子商务提供广泛、及时、准确的国内外物流信息和相关增值业务,实现速度(Speed)、安全(Safety)、可靠(Surely)和低费用(Low)的3S!L原则。通过集物流企业和航空公司、港口物流等一体化的进出港快递联合处理、多式联运网络体系和运用现代信息系统提供及时的组织、中转、分拣、包装、配送等综合服务,实现通关、支付、保险、、反馈等各项业务的网上交易。
5.加强物流人才的培育与引进
上海现代物流的发展对物流人才提出了新的要求,而目前能满足市场需求的物流人才严重短缺。因而政府在制定物流业发展规划的同时,也应该重视物流人才的培养与引进,通过采取长期培养与短期培训相结合、正规教育和在职培训相结合的多层次、多方面培养方针,扩大高素质物流人才的供给,尤其是精通国际物流的复合型人才,如物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员。积极探索物流管理人员培训方案,加强院校物流专业人才培养,注重在职物流人员的实际操作能力的培训;使物流人才结构向物流核心行业运输、仓储业、配送业等多点分布。
6.大力倡导绿色物流
绿色物流是物流发展的又一趋势。物流虽然促进了经济的发展,但是物流的发展同时也会给城市环境带来不利的影响,如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等,以及生产及生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。21世纪提出了绿色物流的要求,即对物流系统污染进行控制,在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,如采用排污量小的货车车型,近距离配送,夜间运货(减小交通阻塞,节省燃料和减小排放)等。上海物流业的发展应高瞻远瞩,在规划、发展初期就制定相关环境保护措施,建立工业和生活废料处理的物流系统,大力倡导绿色物流,将物流对环境的负面影响降至最小。
7.构筑物流运输平台,加快发展港口物流
进一步发展和完善与港口、航空、陆地口岸相关联的水路、航空、公路和铁路等综合运输网络体系,极大地提高上海口岸现代物流的集疏运能力。
发展港口物流枢纽。“十五”期间,上海将以深水港建设为重点,同步推进外高桥港区建设。依托上海国际航运中心和集装箱深水枢纽港建设,以集装箱运输为核心,建成国内最大、亚太地区重要的全球现代物流服务基地,成为世界经济供应链中最具活力和竞争力的物流节点之一,充分发挥港口在上海现代物流业中的核心作用,为沿海、沿江经济带、华东地区、西部大开发和全国服务,为国际物流服务。航空物流枢纽建设。根据上海空港发展的战略目标和“一市两场”的独特格局,“十五”期间将加快浦东机场建设和虹桥机场改造,初步确立以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的亚太地区航空枢纽港的地位;大力发展国际航空货运和航空快递,拓展航空过境、中转和直达运输等各类服务,进一步开辟国际大都市直达航线,形成以浦东和虹桥两个国际机场为基地,连接国际、辐射内地的航空物流网络;上海机场初步建成集运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息等为一体的现代化航空物流枢纽基地。
公路物流枢纽建设。 “十五”期间上海将建成高等级、无障碍、覆盖面宽、设施一流的高速公路网的基本框架,全方位覆盖市域,呈放射状与周边省市对接,与全国公路货运主枢纽衔接,畅通物流重点功能区域和物流交通枢纽之间的连接。
铁路物流枢纽建设。上海将发挥铁路的行业优势,加强地方与铁路部门间的协调,合理规划、整合布局铁路货运站,增辟对外铁路通道,确立铁路市场化经营服务目标,推进铁路集仓储、装卸、运输、包装、销售等一体化经营模式,加快建立铁路快捷货运网络体系,提高其集装箱等综合货运能力和实施多式联运、综合物流的综合服务能力。
加强多式联运网络建设。上海将强化多式联运向国外和国内两个扇面的辐射功能,进一步实现交通干支线网络的合理配置,形成以上海为枢纽的国际多式联运网络体系,达到“南接港澳,北连俄欧,东通海外,西达中亚”的目标。
8.构筑物流信息平台,积极发展电子商务物流
截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。
一、初具规模富有活力
上海外高桥保税区是我国规模最大、实力最强的保税区，其GDI工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位（港区一体化）、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。
日本的佳能、松下、美能达、JVC、美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟-默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。
目前，外高桥已形成海运与空运、保税物流与非保税物流、区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干线9条、支线20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。
天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向，以物流为基础，以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。
近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。
另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车、农用膜、油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。
广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。
目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务，被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1立方公里，设有仓储、运输、报关、码头、服务机构，其设特种冷冻、恒温仓34万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。
从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。
二、内外兼修协调发展
与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。
从保税区来看，内部存在的问题：
首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”
其次，物流服务的水平还需要进一步提高。目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。
第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。
第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。
同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素：
一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并未得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。
二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。
三是海关监管制度建设滞后。
首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。
其次是海关通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。
再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。
四是保税区与港口没有进行一体化联动。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。
三、进一步发展的战略措施
1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路
国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速、舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。
这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。
比如，天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统，为多式联运企业进区营造良好的国际商务环境。
2.建立国际物流信息交易系统
随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：
（1）保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间；进出区商品的来源或去向。
（2）保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。
（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。
（4）保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。
（5）保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；进出区商品仓储可用空间信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）。
（6）保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系（网络银行）；资金市场（短期资金拆借）；资本市场（中长期资金信贷）；外汇市场（调剂外汇余缺）；保险市场。
（7）保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络、价格、时间表；铁路配送网络、价格、时间表；海运配送网络、价格、时间表；航空配送网络、价格、时间表。
（8）保税区国际物流服务反馈信息。
3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。
国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、、装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。
物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。
国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程，因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据。吸引航运集团、建设物流网络。
4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流
第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。
常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。
第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与生产的良好协调，从而降低库存水平，提高运输效率，并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴，能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。
保税区作为中国对外开放的特殊经济区域，吸引了众多国际化大公司前来落户，这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机，同时，随着保税区业务的不断发展，保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。
一是第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。
目前，在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业，这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络，有能力对区内企业的整个供应链进行管理；从海外供应商到区内企业，从区内企业到国内或海外的经销商和消费者，从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。
二是第三方面物流的模式要更加多样化。
随着保税区业务的发展，区内的贸易模式也趋于多样化：加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易，这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心，以及材料供应商库存管理等，同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力，如简单加工、包装及订单执行等。
三是第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。
由于越来越多的国际化公司的生产流程外包，许多海外供应商在区内注册实体以便给区内企业供货，同时第二方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径，因此，多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要措施。
5.发挥保税区管委会作用，积极发展第四方物流
埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念：“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”
首先，第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案，集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。更重要的是，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。
其次，第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。4PL充分利用了一批服务提供商的能力，包括3PL、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等，再加上客户的能力和4PL自身的能力。
总之， 4PL通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。
国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统，在一个大的国际物流结点（如海港）往往集中了各种国际物流企业。保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流，而且要对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务这个过程集成起来。保税区管委会还需实现以下整合：
一是以物流分拨配送为核心，实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务；
二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务；
三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务；
四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化；
五是为物流企业提供交易场所，如建立航交所等。转变政府管理职能，建立国际物流信息公共平台、交易平台，发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。
只有大力发展第四方物流，才能发挥保税区作为国际物流中心的作用，才能更有效地实现带动辐射作用，才能整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。同时也是发挥政府职能，推进现代物流产业发展的切入点。当然，保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和安排第四方物流的运作模型。
6.全面实施环保物流管理
国际物流环保化趋势日益明显，环保物流将备受关注。环保物流是指为了实现顾客满意，连接环保供给主体和环保需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。
环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。
一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（Reverse Logistics）。为确保物流环保化，政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等，并不断完善有关环境法律法规；要加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营，比如对公路运输提价，鼓励铁路运输，并构筑环保物流发展的框架。企业要尽量实施联合一贯制运输，要开展共同配送，减少污染，要树立企业绿色形象；保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其他关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理，通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理，通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。
7.进一步营造宽松的政策环境
要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则，取消外贸特许制，放开外贸经营权，区内的所有工业企业均可实行自营进出口；进一步放宽合资外贸公司的审批条件，由审批制向外贸登记制过渡，并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构：下放区内开展服务贸易的审批权限，营建舶来商品展示中心，吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区，推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展；努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务，自由融资、自由兑换的离岸金融的试点，适度放宽区内的外汇管制，允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。以促进生产与流通，进出口贸易与转口贸易的两个结合，努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。
8.架构海关通关新框架，适应国际物流发展新需要
一是要清理完善法规，做到公开透明。随着中国加入世贸组织，执法公开、透明已成必须。为此，对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充，并对有效的法规以署长令公布。海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。或应企业、行业协会的邀请进行宣讲，以利企业了解发挥，遵照执行。
二是建立海关与企业的合作伙伴关系，共同发展。在经济全球化的进程中，海关要经常听取企业的意见，了解世界物流的最新情况，以企业为导向，通过深化改革，使海关监管有效，企业货物进出方便，真正达到海关与企业双赢。要研究经济全球化的发展趋势，海关监管适应市场经济运作要求，监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求，利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。
三是实现管理方式的转变。由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来；由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来；由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来，通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。
四是实现风险管理基础上的信任放行。风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分，通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证，确定对重点企业、重点商品的管理，突出重点，有的放矢，防止海关监管中眉毛胡子一把抓，纠正监管工作的随意性，保证物流尽可能地不打断或少打断。
五是实现分类管理。在收集企业经营活动情况的基础上，按照企业的分类标准，对企业实现分类管理。要加大企业的法律责任，采用担保等办法，化解海关监管风险。要按照国内商品生产和市场的需求，对进出口商品实现分类管理，以确定高风险监管商品。这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。实现海关与企业计算机联网管理。
一、国际物流配送中心的主要业务
根据调查，在华建立物流配送中心的跨国公司，其主要业务主要有以下几类:
第一类:在华采购零部件，在配送中心分类、打包，运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司，负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产，而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品，为其生产零部件的企业超过150家。目前，此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心)，并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业，分别生产不同类别的电子产品，他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件，而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争，为了降低成本，提高竞争力，索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业，成立了索尼EMCS公司，新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心，索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心，以发挥集中采购的优势，避免中间环节，降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”，并于2001年8月举办了采购招商大会。同时，为了节约物流成本，索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心，将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内，既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势，又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能，就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内，再根据日本生产企业的需要，及时拼箱付运。
第二类:将在中国采购的成品，在配送中心进行简单的加工、处理、包装等，再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来，它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场，然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来，由于世界经济不景气，飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始，飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产，一家为其生产DVD机，另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库，将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间)，然后将DVD机连同其包装放到其中，组合成一套家庭影院，这样可以将产品直接运送到目的地市场销售，减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类:在华采购成品，在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等，然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商，其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃，同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量，美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东，目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外，美泰公司在香港设有两家公司，负责采购和销售其他种类的玩具，生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国，其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往，美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心，再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期，美泰公司开始重视降低仓储与流通成本，它发现，其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月，等待销售季节的来临。为了降低成本，美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库，将其在华南采购的玩具存储在此，到销售季节来临时再运往美国，另外，美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱，按客户要求运往世界各地市场。
第四类:海外统一采购，在配送中心分类，发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作，同时，还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产，其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下，跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本，发挥统一采购与配送的优势，一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中，在此进行开箱、分装，再运到有关工厂。例如，索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类:在华采购成品，在配送中心处理后，返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前，外资投资企业大多受到出口比例的要求，其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后，按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺，修改了有关外商投资的三大法律，明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此，外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时，增加对国内市场的销售。主要办法有两种，一是将原来的来料加工工厂改变注册，成为外商投资企业，将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题，将产品先出口到保税区，再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。
第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心，进行仓储、拼箱、加印条形码等，然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大，以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高，我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的，前景是光明的。目前，索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策与管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点，没有针对在华开展物流配送业务，因此，在加工贸易保税政策下，加工的产品必须直接出口，开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立，使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下，可以进行物流配送业务。但是，现行保税区相关的政策与管理体制，与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整，国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言，现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定
目前，我国的保税区既非真正的“境内关外”，也非自由贸易区，因此，经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为，按照现行规定，只有货物实际离境才能视作出口，享受出口退税。目前，货物运到保税区，出口企业的主管海关就会核销出口产品，但税务部门认为货物没有离境，不能退税，但国家对于如何证明保税区的货物实际离境，尚没有明确的规定与实施细则。因此，经保税区的出口要得到出口退税，面临很多困难，这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务问题
物流配送中心往往要进行一些增值服务，在上述第二类业务的案例中，产品的重新包装导致商品名称的改变，与现行的监管规定有一定的矛盾。目前，很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动，只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货问题
在保税区建立物流配送中心，一些企业会在此建立质检机构，保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂，进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格，难以操作，而且，监管部门审批没有时限承诺，使企业难以把握。另外，海关规定，进入保税区的货物如需退货，必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品，这使得退货的仓储及运输成本大大增加，不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题
由于不同保税区的仓储成本不同，货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库，在发送前统一拼箱，再发运。例如，美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓，但其几个主客户却各自指定了收货仓库，如walmart通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务，而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过usc处理其美洲业务，后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司，但现行监管规定没有这方面的规定，这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中，使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定，因此，不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题
对于同一货主来说，其在配送中心的货物，有些需要存放一段时间，在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口，无需存放，以节省时间与仓储成本。按现行规定，货物必须进入同一仓库，才能进行拼箱，这就增加了货主的成本。
(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题
一些大的跨国公司在华有多个供应商，他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口，这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库，再混装，此举大大加大了物流成本。
关键词：自由贸易 区域 国际物流
一、中日韩自由贸易合作与区域内国际物流
（一）中日韩国际物流环境
中日韩三国开始摒弃地缘政治的传统思维，谋求区域内合作的机会，而这种合作的水平高低则是与商品、资金、技术和信息等生产要素在区域内生产与交换体系的完善程度息息相关的。中日韩三国经济发展的层次不统一同时其资源空间上的相互补充就促使了区域内各种资源要素的流通就需要进行运输和贸易的流通来实现。这样就可以在需求层面上实现空间资源配置的平衡。中日韩地区通过共同运输和共同配送的概念实现从多点到一点，做到最小风险最大柔性。从而降低作业成本，提高物流资源的利用效率。在横向联合的基础下，实现集约协调、以及效益共享。在构建集成化物流体系的条件下形成区域经济的一体化。
（二）中日韩自由贸易对其区域内国际物流的影响
中日韩区域顺应经济全球化的趋势，不断加强内部各国之间的贸易比重，因此构建完善的共同物流体系被提到了关键议程上。为了保证该区域内贸易的顺利进行，构建集成化物流体系成为了实现经济发展的必然要求。区域间的合作慢慢加深，贸易壁垒在各国跳出“安全困境”思维后逐渐弱化，为了避免物流的落后成为区域合作的障碍，因此构建共同物流体系成为了现实的迫切需求。只有建立共同物流体系才能降低区域合作的物流成本，强化企业之间的合作，从而促进区域内贸易的增长。港口在国际物流体系中占有重要的地位，其核心业务是安排货物在各种运输方式或共同运输方式之间的有效转移。共同物流从根本上整合零散的物流资源，在国家间以及国家内的港口同质化日趋严重的当下，减少重复建设，避免恶性竞争和日后即将出现的供大于求的危机现象，从而提高区域合作的水平。
二、探索中日韩自由贸易合作框架下的物流发展
（一）构建东北亚区域内自由贸易合作平台的可能性
中日韩三国间贸易额从1999年的1300多亿美元增至2011年的6900多亿美元，增长超过4倍，中国已连续多年成为日本、韩国最大贸易伙伴。日本、韩国也已成为中国重要的外资来源地。截至2011年底，三国经济总量达14万亿美元，约占全球的1/5。三国虽然都已经分别与东盟建立了“10+1自贸区”，但是仍然缺少一个体制性框架内的正式安排。所以三国间建立自贸区即可加强三国经贸联系和促进东亚地区经济融合。而且2011年7月韩欧FTA生效后，韩国对欧贸易黑字大幅后退。可喜的是，进入2013 年后中日韩在制定FTA合作框架上有了较大进展，2月28日在中国哈尔滨正式启动中日韩自由贸易区谈判。相信不久的将来，在多方的共同努力下中日韩三国可以正式实现FTA协定，大力促进东北亚的经济贸易发展。
（二）探索实现东北亚国际物流的快速发展
国际物流作为将货物在国际间进行物理性移动商务活动，是个集各种一般物流功能于一体的开放系统。它既包含运输、储存、配送等一般物流系统的功能要素，还涉及与货物跨境移动相关的一些特殊问题，诸如商检、海关手续和国际支付等，这些都使得国际物流系统的复杂性大大提高。经济体内部解除管制、经济体之间建立的贸易协定和贸易区为国际物流提供了广阔空间。目前中日韩作为东北亚地区的三大贸易与物流区域，在全球物流体系中的地位正在提高，这三国也初步形成带有一定垂直分工性质的国际分工格局，在物流合作的展开方面存在广阔的空间和巨大的潜力。
近几年，我国国际物流的发展日益增速。在我国东北沿海城市，如大连、天津、青岛等地纷纷投资建设国际物流中心。根据经济发展规律以及发达国家航运中心建设的成功经验，每个航运中心背后都必须有一个集加工、整合、集散功能于一体的物流中心作为支撑，中日韩国际物流中心既可以使腹地的货物源源不断的送至大连港航运中心，也可使入港货物准时送达腹地目标客户。
（三）实现东北亚国际物流信息化，标准化专业化的提升
现代国际物流要求以现代电子商务平台进行业务处理，以提高物流的实时性与顺畅度，从而达到贸易货物在区域内各国之间流通顺畅。现在东北亚各国绝大多数物流企业仍停留在传统物流的“储运”或“运输”状态，国际物流信息化、网络化水平低，尚难实现物流信息的快速、实时交换。因此，一方面中日韩三国不仅需要提升自己物流网络信息化、标准化和专业化程度，构建完善的物流信息平台，采用各种先进的数据分析、统计、挖掘和关联等技术对信息进行综合处理、存储和利用，使物流信息在区域内最大程度地共享，为政府、企业、行业与市场规范化管理协同工作提供技术指南，为区域经济的发展建立信息共享的平台。另一方面，三国之间也要形成相应的先进的物流信息平台，建设一个商流、物流、信息流、资本流等全面联通的东北经济区国际物流新体系。
除此之外，我们还要以中日韩国际物流中心为节点，建设水、陆、空国际多式联运新体系。通过沿边口岸和沿海港口国际物流中心与物流园区这些物流节点，推动国际间物流业的战略协作。同时分别在国内与区域内制定相应的物流组织政策法规以及物流行为政策，各国之间积极沟通，制定区域内物流行业标准，以达到国际物流标准化的提升。三国之间还可以根据自己的优势进行国际物流的分工，例如中国的环渤海地区适合大量进出口船只停泊，可以利用环渤海地区天然的避风港作为东北亚国际物流体系中的货物中转中心。各国通过物流功能的分工以达到物流功能专业化的提升。
三、探索构建统一物中日韩统一物流平台方案
（一）实现国际物流信息公开透明
在信息技术日新月异的今天，信息已经成为企业乃至国家的一项重要资源，因此在构建东北亚物流统一平台的基础上，必然要实现国际物流信息的共享。国际物流信息平台，可以将不同部门、不同地区甚至不同国家的信息“孤岛”连接起来，解决国际贸易活动各方之间信息流通不畅的问题，使实际的国际物流活动更加精确。
国际物流信息平台架构的构建应该遵循先进性、服务性、安全性、可靠性、高效经济性等原则，根据发展自由贸易、自由物流的战略，采用先进的通讯技术、计算机网络技术和现代物流技术将海关、港口集团、商品检验与检疫、海事、边检等政府部门和银行、保险等金融企业各自的信息系统互连，将分散的航运和物流资源有效的整合到公共物流信息交换平台上，为制造业、贸易、物流等企业提供公开透明的物流信息，为中日韩贸易活动创造良好环境。物流信息资源的开发与共享，是寻求商机、加快要素流动、降低交易成本的重要条件，中日韩统一物流平台的构建将实现各国物流信息的共享、公开透明。
（二）实现国际物流标准化业务
实现三国区域内物流的标准化是三国企业进入国际市场，促进区域贸易的保障。如果不能实现物流标准化，不但会加大国际交往的技术难度，更重要的是在本来就很高的关税及运费基础上又会增加因标准化不统一所造成的效益损失，使外贸成本增加。同时，在运输、包装、装卸、仓储、信息，甚至资金结算等方面采用国际标准，实现国际物流标准统一化，能够打破各国或地区标准不统一的技术贸易壁垒，从而加速国际贸易的物流过程。因此，构建东北亚统一物流平台，实现国际物流标准化业务十分必要。积极推广与应用国家颁布的各种与物流活动相关的国家和行业标准，增强企业执行、贯彻物流标准的自觉性。要加强国际互联网的有效利用，加快信息基础设施建设，推进信息采集技术、信息传输技术及管理软件在物流领域的广泛应用，实现包括商品信息在内的物流信息交换协议标准化、条码化和信息采集自动化。
四、实现东北亚国际物流统一平台的意义
目前，中日韩三国作为东北亚地区的三大贸易与物流区域，在全球物流体系中的地位正在不断提高，东北亚的贸易物流圈在全球的影响力也在不断增大。
（一）国际贸易促进国际物流的进步
国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
（二）国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
（三）国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
（一）货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
（二）货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
（三）国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前；国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
三、结语
1.1 国际物流的概念及发展
国际物流特指在两个或两个以上国家（或地区）的物流往来。国际物流是基于经济全球化而出现的一种针对时间和空间方面
的困难的物流服务。在该物流的进行中，需要调动不同国家的人力、物力等资源，通过多方面的协调而选择最佳方案进行资源配置。
国际物流的发展始于二十世纪中期，在成长期的物流业的系统逐渐完善，配置渐多，虽然已经出现了跨国服务但是人们并没有将其放在重点发展的地位上。随着社会生产力的发展，对于国
际物流的需求也就越来越大，这就是国际物流发展的第二阶段，
即20世纪末期的十年间，这个阶段中国际物流的发展出现了阶段性，发达国家的相关业务进展迅速，第三世界国家则相对来说慢一些。
现阶段最后一个发展阶段就是20世纪末期至今，经济全球化的特征越来越突出，世界各国接受并且着重发展国际物流业，以期更多的经济利益，这也是现代国际物流的开端。也正是因为此，现代国际物流在国际贸易中的影响也越来越突出。
1.2 国际贸易的概念
国际贸易又称进出口贸易，是指国家之间的经济活动。在WTO的作用下，国际贸易的重要性已经被世界各国所承认，国家之间通过这种贸易来调整供求关系，增加财政收入。
2 现代国际物流业对国际贸易的影响
2.1 对内降低产品成本
对于现代的国际贸易来说，业务范围不仅仅局限于将产品从一个国家运到另一个国家进行售卖，而是将整个的生产加工过程分散到各个国家来进行，这就需要国际物流的配合。现代国际物流业对国际贸易的影响首先就表现在降低产品的生产成品上。
众所周知，产品的成本不仅仅以其原材料、加工等方面来作为依据，产品的运输费用也是其中一部分。在现代国际物流业的发展下，因为交通的迅速发展，降低了产品的运输费用，缩短了产品的运输时间，减少了产品的保存及管理费用，这些都是现代国际物流业对内降低生产成本的表现。
2.2 对外促进贸易发展
由于国际贸易的运输需要多国家或者地区进行配合，无形之间就增加了双方的联系和贸易往来。现代物流业的运输方式多样，经常会出现一种产品需要调动多种运输工具来完成调配，或者会出现一种产品需要多个国家或地区生产的不同零件来组装的现象。为了解决这些问题，就会使用现代国际物流的力量来进行。换句话说，现代国际物流是贸易发展的一个巨大的推力。
2.3 提高资源利用效率
现代物流业最突出的一个优势就是提高产品的生产及销售的速度，一方面可以创造巨大的经济利益，另一方面则可以提高社会资源的利用效率。
在国际贸易中，能产生巨大影响的两个因素一是时间，二是质量。现代国际物流业将产品的运输速度提高，减短了产品的保存时间，节省了人力和物力，提高了社会资源的利用效率，加快国际贸易的迅速发展。
3 现代国际物流在国际贸易中的发展对策
3.1 建立健全物流管理体制
俗话说，没有规矩不成方圆。现代国际物流在国际贸易的发展下，最基础也是最重要的部分就是建立健全的物流管理体制。现代国际物流业的发展不仅仅是依靠相关管理人员来进行，还要对
其员工进行规范和约束。建立有限的监督机制和奖惩制度可以提高现代国际物流业的工作效率。除此之外，建立健全的管理机制
还要依托于人才的引进，对于专业型人才要加大培养和引进的力度。
3.2 加强基础设施建设
加强基础设施建设包括对交通运输工具以及储存部分的投入以及加强对发达国家的先进技术的引进和学习。基础设施建设应该“软硬兼施”，一方面是硬件的增加;另一方面则是对于技术方面软实力的增强。只有这样才能提高现代国际物流的发展速度，增强其服务项目。
3.3 紧密国际合作，创建有效机制
现代国际物流业本身就是依靠多个国家和地区方面的配合来完成的一种物流活动，所以对于发展现代国际物流业来说，也要注意增加国际间的合作，创建有关于物流业的机制或者机构，形成制度化规范化的模式。
1问题提出
尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展，无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展，但是理论界对其研究成果相对偏少，截止2012年10月9日，在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979～2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索，总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富，如库存管理上就有：ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等，但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑，或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角度[1]，本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。
2思路阐述与应用
2.1网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图，表示研究诸对象及其相互联系，是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。
国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动——在节点上的停顿——再运动——再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点，以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图（图2-1）可形象理解国际物流网络的概念。
2.2国际物流网络的节点构成。国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储（仓库）、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外，企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平，以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言，必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升，以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。
2.3国际物流网络的连线构成。国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成，代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务，各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下，企业的国际物流有着不同的路线选择，从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中，海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品，如钻石、芯片、时尚服务等产品。
2.4国际物流网络优化。在国际物流管理实践中，企业物流目标可归纳为如下三类：（1）以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送，少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到，也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务，如美国联合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益，在物流的流速上要求不高，如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。（3）寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。
在三个目标指引下，结合对“第三利润源”的挖掘，国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。
2.4.1木桶原理与国际物流网络优化。管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成，如果组成木桶的这些木板长短不一，那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板，而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中，各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的，也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的，同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升，物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此，企业在物流目标的指引下，可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线，并对其进行调整优化。调整优化途径可以是：更换更为理想的节点或连线；运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。
同理，对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化，也可通过以上方式来获取最佳路线，通过结合企业的物流目标，寻找一个物流速度与经济效益的平衡点，即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析，来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。
3结论
通过引入网络视角对国际物流进行管理，一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致，使得某一模块发展特别迅速，而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时，有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡，从而挖掘出物流的“第三方利润”，提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然，由于国际物流的系统范围广，环境差异大等特点，在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响，通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。
参考文献：
[1]彭欣，等.物流学[M].北京：科学出版社，2010.
[2]逯宇铎，等.国际物流管理[M].北京：机械工业出版社，2010.
[3]李克芳.国际市场营销下的国际物流管理[J].物流科技，2011（4）：56-57.
关键词：国际物流;实训课程;改革探索
一、国际物流实训课程的现状
（一）国外研究的现状
从20世纪80年代至今，世界已经进入了物流现代化阶段，进入了电子物流时期。从发达国家的物流发展现状看，物流业已进入较为成熟的阶段，其今后发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。随着全球经济一体化的进程，国外多数发达国家已经积极快速发展本国的物流技术，已经逐渐实现了绿色物流的完善。美国，作为世界上最早发展物流业的国家之一，其物流业务数量巨大，对绿色物流关注颇多。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景、远景目标十分明确。美国到2025年的《国家运输科技发展战略》中规定，交通产业结构或交通科技进步的总目标是“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。
一般企业在实际物流活动中，对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术，如电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送规划、绿色包装等，为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。此外，发达国家的物流业发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。国外发达国家对本国的物流体系都进行了统一的标准化，与国际物流标准接轨，从而开拓国际市场提升本国经济和效益。国外的物流业在未来也会更加突飞猛进地发展。
（二）国内研究现状
进入新世纪以来，我国物流总体规模增速较快，服务水平有所提高，发展环境和条件不断改善，为进一步加快发展奠定了坚实基础。目前，我国的物流也发展环境明显好转，仓储、配送设施现代化水平不断提高，物流技术设备更新换代快，物流信息化建设有了突破性进展。
但由于我国物流业发展起步较晚，与西方发达国家存在较大差距，国际物流对国际贸易及国际服务的影响尤其重要，故我国的国际物流课程建设具有极特别的意义。另外，在整个专业培养体系中，不同实训课程和技能实训之间不连贯，不同课程间的实训内容被割裂成不同部分，不能形成一个专业实训体系，学生如果离开了老师的主导，还是什么也做不了。
我国的物流业总体水平仍然偏低，还存在一些突出问题，如社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足、全社会物流运行效率低、物流基础设施条件还不够完善、交通运输水平还有待于提高、国际物流人才缺乏等。
2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国经济影响逐步加深，物流产业也受到了严重的冲击，物流市场需求急剧萎缩，运输仓储等收费价格及利润大幅度下跌，我国传统物流企业受到严重影响。整体来看，我国物流产业形势不容乐观，国际物流建设及国际物流研究尤为重要。
二、国际物流实训课程改革的必要性
（一）可以提高高校学生国际物流的创业实践能力
在国际物流实训体系的建设研究中，通过物流系统仿真模型的使用，让学生更形象生动地体会物流业务过程中的物流、信息流、资金流的内容与流向，为学生提供物流实训平台，真正提高物流专业学生的专业实践能力，大大提高国际物流教学的效率，增强学生对国际物流学科的兴趣。对国际物流实训的教学改革研究可以指导和鼓励高校学生的创业实践。
（二）推动国际物流课程的深入改革
物流是一门系统性、操作性很强的学科，也是一门新的、正在快速发展的学科。从物流运作的角度看，现代物流包括企业物流（企业内部物流和企业外部物流）和社会物流（即专门从事物流服务的第三方物流）两大部分。企业内部物流，包括原材料、能源、配件、工具等的采购、储存保管、半成品或成品库管理、包装、分拣、配装;企业外部物流有分销计划、发送、运输、与接受电子商务购销信息等岗位群。专门从事物流服务的第三方物流有储存、运输、调配、保管、分装、加工、信息与接受、集装箱管理、报关、结算、货运、物流服务器管理等，这些都带有明显的实践性。在教学方法上，国际物流这门课程也应该做出改革，改革不应该只重理论，缺乏实践或者模拟实践的方法，将理论和实际良好的结合起来。这样才能培养出具有国际化的物流人才，振兴我国的物流产业。改革能增加更多的实践环节，使学生掌握更多的国际物流实践经验。
（三）教学上能突出国际物流的核心能力与综合能力
国际物流专业的核心能力是具备物流运输、储存、包装、装卸、加工与配送等作业环节的组织与管理能力。应在课程设计、综合能力训练、生产实习和毕业设计等模块中，一方面，适当增加一些探索性且自行设计的内容，针对解决一个实际问题，设计总体方案，实施其全过程。另一方面，根据地域特色和区域优势，紧密结合当地物流的发展和趋势，在国际物流专业教学计划的课程设置上突出一些特色课程。
三、国际物流实训课程改革的方法
（一）国际物流课程的演示教学
这是一种通过现代化的教学手段演示和解说国际物流实务操作过程的实践性教学形式。如幻灯片、视频、多媒体教学软件等演示教学。这种方式与日常课堂教学活动结合运用，可提高教学内容的直观性和可理解性，以帮助学生对所学或即将学的知识建立感性认识，并为进一步的学习打下基础。
（二）国际物流课程的案例教学
这是一种在教学过程中围绕某教学案例，让学生综合运用所学知识与方法对其进行分析、推理，提出解决方案，并在师生之间、同学之间进行探讨、交流的实践性教学形式。高校国际物流课程案例应尽可能多地包含各方面的信息资料，包括直接和间接、确定与不确定的资料，且答案应是多元化的。
（三）国际物流课程的校内模拟实习
这是一种在校内实验室进行的模拟企业采购、仓储、供应链管理等业务流程的实践性教学形式。校内模拟实习的关键是实习资料的仿真性和内容的完整性以及对模拟实习的指导和考核，目的在于培养学生根据物流的基本原理和方法进行实务操作的适应能力和职业判断能力。
制作国际物流实训体系高仿沙盘模型。运用泡沫、塑料、沙子、纸盒等材料制作国际物流体系高仿模型，根据运输服务流程将涉及的实体都紧密的结合起来，制成一个物流运营的模拟沙盘。模型中包括现代化国际物流企业、仓储企业、运输企业、连锁企业、港口码头、生产制造企业、外贸企业、国际货运企业、船代企业、报关行、堆场等实体。国际物流仿真沙盘模型是基于国际物流中心、国际货运、港口等物流运作实践，按照真实实物比例设计，是一套具有实际意义的仿真教学工具。该沙盘模型主要是根据实际企业国际流程操作案例，团队成员进行分组合作，到实际国际物流企业进行参观实习，完成对整个国际物流操作中所具体涉及到的各个节点上的实体部门的模型设计，并在实物沙盘上规划、摆放各种基础设施和物流设施设备，并测量、标注各种尺寸和标牌，进一步计算各种运作参数及经济数据。该沙盘模型将在一定程度上反映了国际货代业务、报关管理、集装箱堆场、国际航空、国际船代等方面的内容，有助于提高学生对国际物流业务的认识和理解。通过沙盘模型的实战演练，学生可以达到全面掌握了解物流中心、国际货运、港口、空港整体布局、运作流程、设计需要注意事项、各种经济参数的目的。让学生掌握供应链上下游企业之间的关系及其各自的功能，掌握物流、信息流的内容与流向。
（四）国际物流课程的校外生产实习
这是一种直接让学生到校外实习基地跟班或顶班参加国际物流实务工作的实践性教学形式。校外生产实习是教学环节不可缺少的重要组成部分，它属于综合性实习，其实习内容涉及广，包括物流包装、配送、仓储、运输等诸方面的业务。除此之外，通过校外实习，锻炼学生语言表达能力、社会交往能力、团结协作能力等。
（五）提高国际物流教学水平
高校的国际物流教师大部分是国际贸易教研室的老师，整体水平较低，数量较少，所以应大力提高国际物流师资水平。同时根据培养目标，高校不仅要求教师要具备一般高等学校的教师素质，而且要求教师应该具有长期的企业工作经验。分期、分批到企业实习，掌握本专业的技能，在实践中成长，经常组织教师参加各类培训和学术活动，开展校际间的教学交流和观摩学习;不定期组织教师深入物流企业进行调查和学习，掌握物流行业的新动态。
参考文献：
[1] 逯宇铎.国际物流[M].北京：机械工业出版社，2007.
