时间：2023-05-30 10:07:23
从环保节能的角度讲，昔日车展上的高科技产品――电动汽车应该是普通燃油汽车的最佳替代品。我国电动汽车研发工作已开展十多年，普通百姓至今无缘一亲芳泽。“养在深闺人未识”的电动汽车，离我们究竟有多远？
石油资源紧张为电动汽车发展提供了广阔空间
国务院发展研究中心预测，到2010年我国汽车保有量将达到5669万辆，2020年将达1.3亿辆。届时，机动车的燃油需求分别是1.38亿吨和2.56亿吨――这个数字相当于全国石油需求的一半。以2003年我国机动车保有量和燃油消耗量计算，如果每辆车都节省20%的燃油，就可以省下1000多万吨油，这个数字相当于今年我国成品油的增长量。
天津清源电动车辆有限公司副总工程师周荣说：“快速增长的汽车需求与石油资源的紧张，为电动汽车的发展提供了前所未有的良好机遇与空间。”
周荣介绍，在过去的十多年里，电动汽车的关键技术取得了许多突破，将传统汽车提升为以新能源、新动力、新材料为特征的高新技术产品。发达国家对电动汽车技术和产品的研究以及产业化投入了大量的资金，促进了电动汽车产业的迅速发展。电动汽车与常规的内燃机车比较有以下特点：
一、效率高。比较原油转化成汽油和原油转化成电的能量效率，现在的内燃机效率约为38%，因汽车在市内行驶中有频繁的停车、低速行驶、等信号灯等，其最终效率不过12%。而电动车无机器空转损失，电池的80%以上的能量可由电动机转为汽车的动力，即使考虑原油的发电效率、送配电效率、充放电效率等，其最终也可得19%左右的能量效率。
二、环境污染低。电动车在行驶中无废气排出，即使以火力发电来估计，相对于常规汽车其废气排出量也会大幅减少。电动机相比内燃机，几乎没有噪音。
三、可使用多种能源。因电动车使用二次电力能源，不受石油资源的限制，可利用核能、水利、太阳能等。
世界各国着力推动电动汽车研发
目前电动汽车包括纯电动、混合动力和燃料电池3个研发方向。我国电动汽车的研究开发工作经过了“八五”和“九五”两个五年计划和863计划项目的支持，特别是“十五”期间，863计划项目又对电动汽车进行了重点支持，各有关部门和地方政府组织产、学、研联合攻关，已取得一批重大成果并正在推动成果转化及产业化。
天津清源电动车辆有限公司承担着国家“863计划”重点项目“XL-2纯电动轿车”的研发工作。在第一轮的开发基础上，该公司对天津一汽的3个车型进行了2种配置的系统集中模块化设计，降低了整车重量、大幅提高了节能度和安全可靠性。目前开发的XL纯电动汽车各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重1.6吨，最高时速达到140公里／小时，续驶里程超过250公里，最大爬坡层不小于20%，时速从0公里到50公里只需6.8秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。
在美国，已有几个州要求制造商开发和销售零排放汽车（ZEV）。 由于ZEV法案的颁布和实施，美国几大主要汽车制造商已广泛深入地开展了电动汽车的研究和开发。
在日本，日本国际贸易与工业厅（MIZI）在东京发起锂电池贮能及技术联合会（LIBES），发展电动车用二次电池。日本电动车协会于1991年10月制定了2000年电动汽车普及计划，因而也大大推动了电动车车用电池的发展。由于加州ZEV法案及世界各国对环保的要求，日本的几大主要汽车制造商开发研制电动汽车的活动均较为活跃。在发展电动车技术中，丰田汽车公司较为积极。其RAV4LV电动汽车使用镍氢电池，一次充电行驶距离为215公里，最高时速可达125公里，该车在我国汕头电动汽车示范运行区的运行试验中取得了较好的效果。
在欧洲，欧洲电动汽车联合体、欧洲电池研究与发展联合会主要研究镍氢电池和锂离子电池。欧洲第一辆电动汽车于1997年10月在法国Potion-Charentes地区送行测试，标致106是其中的一种。
电动汽车产业化还要“过三关”
周荣说，我国传统汽车的开发水平与国外先进水平有30年以上的差距。但由于电动汽车国外开发年限短，关键零部件技术平台相同，我国电动汽车研发水平几乎与发达国家站在同一起跑线上，最大差距不超过5年，因此，电动汽车成为我国赶超世界先进水平的一个突破口。但我国电动汽车要实现产业化，尚须突破三大瓶颈：
一是政策。政府对生产和使用环保节能以及新能源汽车的支持力度将影响到发展的进度。希望能尽快制定相关政策与法规鼓励消费者购买节能汽车，并对制造厂商给予一定的政策倾斜。日本、法国等国家都对国民购买环保汽车实行税费减免，我国新汽车产业政策虽体现了这一愿望，但这只是纲领性文件，应尽快落实细化。此外，新能源汽车立法标准空白的问题亟待解决。电动车的报牌手续、安全标准、维修标准等应尽快出台。
二是成本。目前新能源汽车的制造成本和使用成本依然偏高。一辆以威姿为平台的XL-2纯电动轿车平均制造成本达二三十万元，而燃油威姿车市价不到10万元。新动力汽车上路后，由于产品的结构与普通燃油汽车不同，厂商需要重新建立一套维修、养护的服务体系，投入巨大。而且目前传统的燃油汽车利润颇好，厂家缺乏推广替代性产品的积极性。
我讲一下欧洲电动车发展的一些历史和在历史发展中的一些潮流及一些有意思的故事。同时要跟着中国历史发展的主线来讨论一下电动车作为历史发展的趋势在以后未来当中会对中国的产业意味着什么。
中国作为一个文明古国，在世界上，特别是在交通上一直有自己的交通方案，或者是某一段时间里经常会有一些很有创意的交通工具。我们可以看到公元前200年左右秦始皇统一中国的时候用到的交通工具，那时候在欧洲，交通这个问题就相对来说比较原始。
我们看到乾隆皇帝骑在他的一匹战马上，皇帝也不能免俗的，希望有一匹漂亮的马。这张图符合现代人对交通工具所有的需求，不管他是什么社会地位的人，都希望自己的交通工具是一个非常时尚、有效的。
世界进到19世纪工业化时代，有一次类似于交通工具而引起的环保危机。1890年的时候，纽约马路上每天有17.5万匹在跑，它们产生的粪便一天大概是1500吨，这些东西对大城市是非常厉害的污染。那时候整个纽约的交通状况不容乐观，每年有3亿只苍蝇会死掉，纽约的街头每年因为交通事故要死亡200人左右。
正当人们措手不及的时候，汽车开始进入了人们的视线，汽车开始慢慢取代马车成为人们的主要交通工具。
当初的汽车走上马路的时候，碰到现在电动车一样的麻烦，没有一个可以支持它的基础网络，1888年奔驰夫人第一次开上奔驰先生开发的这辆车回娘家的时候，路上必须要去一家药店买几升酒精装到车上，以便能够让这辆车跑到目的地。
1899年，第一辆时速超过100公里的交通工具，不是汽油车，而是一辆电动车。这辆电动车有一个很有意思的法国名字，意思就是“我永远对自己不满足”，在以后一个多世纪的发展里面也证明，汽车的发展永远不满足、永远进行创新的一个精神。
1907年，奔驰已经在伦敦和其他城市建立了自己的电动车销售中心。但是电动车并没有成气候。1957年，凯迪拉克汽车百公里油耗超过30升，但是人们对这个产品还是很满意。
接下来就是我们都知道的故事，1973年出现了第一次石油危机，于是就有了在德国拍的一张很著名的照片：两匹马在拉着一辆大众的面包车走，因为那时候大家都没有油可以购买。
中国是一个地大物博的国家，中国的交通工具也是非常多元化。中国经过30多年发展超过了西方一百多年的发展路径，所以我们现在在北京，或者是上海经常碰到这种大堵车的现象。如果我们按照目前的这种发展模式进行下去，总有一天我们会把汽车工业搞垮，因为环境、能耗等各种各样的问题。
中国相对于其他西方发达国家有一个好处，中国的政府还是愿意对工业进行一些主导、前瞻性的政策上的设计。目前中国是全球范围内发展新能源，特别是电动车最积极的一个政府。
但是，中国政府给自己和自己的汽车工业提出了一个难度很高的挑战目标，就是要求在很短的时间里面能赶超世界汽车工业先进水平。中国有一句古话叫“欲速则不达”，我们在过去几年也看到，由于强调要在电动车产业化上有所成就的速度过快，大家陷入了一种迷茫和困惑。
我们要重新审视电动车这个新生事物，或者说这个老的新生事物。我想了一下，中国应该有很好的理由能很好地发展电动车。中国可以像在一张白纸画图一样重新规划它的电动汽车计划。中国已经有成千上万的年轻工程师，他们可以用自己一生中最好的生涯为这个事业做出贡献。
发展电动车，中国的主机厂必须掌握三个核心的竞争力：第一是整车的概念和设计；第二是系统集成能力，第三是开发核心零部件的能力。
我先从最底层核心零部件来说。目前中国电动车行业的核心零部件供应商基础很薄弱，中国的主机厂不能依赖这些供应商，它们不能提供核心的、优质的零部件，因此，中国的主机厂必须在这个时期主导核心零部件的开发。
比如高效的水冷电池包，增程模块。我们不光是要在车身轻量化做大量的工作，在电动车电池没有真正达到工业化产量之前，增程模块也是很重要的一个核心零部件。在接下来的十年当中，每一辆电动车都有可能需要装一个增程装置，以便主机厂真正有时间十年或者是十五年以后研究出百分之百的纯电动车。
如果这个方案解决得很好，将会对目前混合动力车型提出一个很强有力的挑战。如果中国企业再回到日本企业的开发思路，跟着他们去开发轻混、中混，包括插电式的混合动力，由于中国企业在这个方面相对日本企业又有10-15年的差距，那么这个差距又不是中国在很短时间能够赶得上的。
混合动力虽然在目前一定的测试范围内有很好的燃油经济性，但是不能从根本上解决它是传统意义上的汽油车演变过来的现实。混合动力的车绝大部分还是一辆内燃机车，一辆增程电动车已经有了未来电动车的模型和基础，增程模块给它一定现实的使用和增程的可能性，让现有的电动车不受电池技术的限制而得不到推广。相对来说增程式电动车比混合动力电动车开发得好，如果中国在这方面进行突破，相信能够取得更快的技术突破。
我们认为，中国的主机厂只有通过电动车才能在世界汽车领域占一席之地，创造自己的品牌。同时我们要指出，一个产品在不受到国家财政补贴的时候也能受到市场欢迎才是一个真正好的产品。
作为一个瑞士人肯定避免不了聊一下瑞士的手表，瑞士手表之所以在全世界有名，有很大的一点就是通过设计和包装，让每一个买瑞士表的人都让他为戴在自己手腕上的产品感到骄傲。汽车行业曾在过去一百年历史当中不断地推陈出新，对自己进行外观上的设计和重新定义，让汽车永远成为符合潮流的一个产品。
这是今年的日内瓦车展上一位亚洲的女士坐在一辆电动车里面的表情。她不是特别请的模特，我们从她的表情看得出她是很喜欢这辆电动车的。至少她坐在这辆车的感觉不比她背上GUCCI包的感觉要差。
举一个例子，至少从第一眼来看，第一代的苹果手机是有一点问题，但是它可以挑起占有它的欲望。为什么？从苹果这个产品的发展情况来看，在产品不一定能一步达到完美程度的时候，首先通过形式让消费者对它产生一种浓厚的兴趣，让他们对这个产品感到新鲜好奇的时候，我们至少成功了一半。
我想指出的是，如果想真正做一辆电动车，就要让人第一眼看到它就会心动。我们现在汽车消费的主力人群已经发生变化，我们不能用老式的、传统的思路去设计，只有这种潜在的消费者才是电动车真正的强有力推手，他们有能力去消费一些物超所值，或者是物有所值的产品。这些潜在的用户是更关注产品的外观、前瞻性和技术层面，对价格不太敏感的群体，他们应该是电动车首先需要挖掘的一个消费群体。
我们现在的首席设计师，他在加入德锂龙之前是德国大众和以前奔驰的前任首席设计师，他有一句非常有名的名言，“一个人要非常自信，才能创作出一些新的东西”。这话同样也适合于中国，中国和中国的企业也必须拥有自己新的自信，才能够创造出很好的产品。它可能从一个非常漂亮的内饰开始，要让电动车作为新鲜的产品，能让每个人都激起好奇和他的兴趣。
曾经有一位古董拍卖行的朋友跟我说，在欧洲找不到一个有瑕疵，或者是有伤痕的明朝陶瓷器皿，因为在明代做陶瓷的那些师傅，他们对自己的产品要求是非常高的，每一件不满意的产品他们会亲手毁掉。我们希望中国再一次创造当初的那个奇迹，为世界重新带来像明代花瓶一样这种世界性的产品。
1、若是指技术的话，国内比亚迪确实不错，全产业链推进。若是国外的话，特斯拉不错，很多设计很有想象空间。其他传统车企，大多是玩票性质，采用的多是跟随战略。造车新势力基本都是ppt造车，玩的是概念，拉一堆零部件玩拼凑，没有什么有价值的创新。
2、电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
（来源：文章屋网 ）
电动汽车和电动轿车是一样的，只是叫法不同。
1、纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
2、纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。
（来源：文章屋网 ）
关键词 电动汽车；发展；机遇；新技术；石油危机；环境污染；蓄电池；混合动力
中图分类号 U4 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0238-02
电动汽车是以蓄电池为动力源，全部或部分由电动机驱动的汽车，按其目前的技术状态和车辆驱动原理，电动汽车可分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车三种类型。它最大的优点是：零排放、振动噪音小、能效高。
1 电动汽车的发展历程
世界上第一辆电动汽车是英国人托马斯·戴文波特1834年发明的蓄电池汽车，比1886年德国人卡尔·本茨发明的第一辆内燃机汽车整整早了半个世纪。然而，在100多年的汽车发展历程中，电动汽车总是发展不起来。
20世纪初，以美国、英国、法国为代表的欧美国家开始生产电动汽车，这个时期美国生产和使用的电动汽车数量最多达到4万辆。法国和英国也都各自生产少量的电动汽车。但随着内燃机的高速化、电启动技术及批量化生产等技术的出现，内燃机汽车完全占了上风，到20世纪30年代，电动汽车已经基本消失了。
20世纪70年代，全世界出现第一次石油危机，以及内燃机汽车对大气的严重污染，使人们不得不对内燃机汽车的排放污染问题重视起来，降低排放污染，甚至零排放的要求使人们重新关注电动汽车，从而引发了第二轮研发电动汽车的热潮。到20世纪90年代，各国纷纷推出自主品牌的电动汽车。比较具有代表性的是1997年日本丰田公司生产的5座混合动力（电动-燃油）电动汽车Prius。
电动汽车的第二轮研发和生产较之于第一轮有了很大的进步。但是，除了丰田公司的混合动力汽车站稳脚跟外，其余汽车公司生产的电动汽车均是小规模生产，到90年代末，各国的电动汽车基本停止了生产。主要的原因是：
1）生产成本高，整车销售价格较高，一般都在20万元-30万元。2）石油输出国扩大生产，石油产量大幅提升，主要汽车生产国和石油消费国逐步度过了石油危机，对电动汽车的研发动力有所下降。
3）铅酸和镍氢蓄电池的电动汽车，电池能量密度小、使用寿命短、充电时间长、续驶里程短。
2 电动汽车发展的新机遇
进入21世纪后，随着汽车保有量的不断膨胀，石油消耗速度十分惊人，新的石油危机和内燃机汽车排放污染日益严重，世界各国对电动汽车的需求愈加迫切，电动汽车新的发展机遇到来了。这主要是基于以下几个方面。
2.1 石油资源枯歇，世界进入第二次石油危机
据统计，目前世界汽车保有量约为8亿辆，预计到2020年将达到12亿辆。汽车数量的急剧增长，对石油的需求越来越大。据推算目前世界已探明的石油储量只够全世界使用40年-50年。随着石油资源的不断消耗，石油越来越少，石油价格会不断上升，内燃机汽车的使用成本将不断增加。
2.2 环境污染严重，温室效应造成全球变暖
内燃机汽车的石油消耗造成大量的尾气排放，其中有害气体如：CO、HC、NO、NO2对大气污染比较严重。虽然各国都在努力降低汽车尾气排放，但是由于汽车保有量的不断增加，降低排放污染的效果并不明显。同时，其所排放CO2越来越多，这将会导致温室效应，使全球气温在缓慢上升，全球在变暖。
2.3 各国政府的大力支持、扶持
2.3.1 经济上扶持
在研发方面，各国政府都投入大量资金，支持研发单位和企业。中国将投资1?000亿人民币用于研发电动汽车和混合动力汽车；美国政府表示，将最高支出60亿美元推进电动汽车发展；英国计划在5年内投2.5亿英镑资助汽车企业研发电动汽车新技术。
2.3.2 政策上优惠
为了鼓励民众使用电动汽车，各国都出台相应的优惠政策。我国的上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力车每辆最高补贴5万元。英国政府对购买混合动力及纯电动汽车的用户补贴金额最高为7?500美元每辆。日本政府对购买混合动力汽车的每辆补贴6-24万日元。政策上的优惠是发展电动汽车的有力推动。
2.3.3 法规上强制
一方面，出台相应法规限制燃油汽车的使用。如：城市人口密集的市区道路限制燃油汽车的通行，允许电动汽车通行。另一方面，制定推广电动汽车的计划。
2.4 电动汽车新技术的应用
2.4.1 新电池技术
电动汽车的电池原来是铅酸蓄电池，体积大，不耐用。现在的电池主要是锂电池、生物燃料电池等，体积更轻，更耐用，续驶里程更长。
2.4.2 电动驱动技术
电动汽车最关键部件之一是电动机，目前已开发出异步电机驱动系统、无刷永磁电机驱动系统、开关磁阻电机驱动系统等。
2.4.3 混合动力技术
它是指在传统内燃机汽车基础上增加一套由电动机和动力蓄电池组成的辅助动力系统，并由该系统进行功率的平衡、耦合以及能量的再生与存储等功能的汽车。其特点是，采用小排量发动机，降低了燃油消耗，市区内关闭发动机，由电动机单独驱动，实现了“零”排放。
2.4.4 插电式电动技术
插电式电动汽车搭载一套Voltec电力驱动系统，它可以通过标准家用220V电源为车载锂电池进行插入式充电。只需充电3小时就可以完成充电。
3 制约电动汽车发展的因素
3.1 电池使用寿命短
电动汽车最核心的部件是蓄电池，蓄电池的使用寿命短、工作可靠性低一直是电动汽车发展的瓶颈。因此，研制成本低、体积小、容量高、工作可靠耐用的蓄电池是破解的关键。
3.2 续驶里程较短
电动汽车由于蓄电池容量、体积等因素的影响，使电动汽车的续驶里程较短，一般充一次电大概能持续行驶100-200千米的里程，而内燃机汽车加一箱油就可持续行驶400-600千米。由于电动汽车续驶里程短，使用起来不是很方便。
3.3 充电困难且充电时间长
电动汽车还存在充电时间长，充电困难，使用不方便等缺点，这也是普通民众不愿意用的一个原因之一。要解决充电时间长、充电困难的问题，政府就必须要投入大量资金，建设多个充电站。
3.4 价格相对偏高
目前电动汽车、混合动力汽车的价格普遍都比较高，一般都在17-30万元人民币不等。如比亚迪F3DM电动汽车，售价为17万元人民币左右，哈飞赛豹纯电动汽车售价约合人民币25万元，凯美瑞混合动力车每辆32-37万元。
3.5 配套维修及保养不完善
当前很多消费者对电动汽车不太“买帐”，除了价格贵以外，还存在着维修保养是否昂贵，是否维修方便，以及对车辆返修率高的担心。目前汽车维修企业专门维修电动汽车的维修人员很少，企业也缺乏相关的培训，电动汽车一旦普及使用，维修质量将难于保证。
4 解决方案与措施
4.1 加大锂电池和燃料电池的研发力度
解决电池使用寿命短和续驶里程短的问题，就要加大锂电池和燃料电池的研发和批量生产。目前世界各国在锂电池和燃料电池生产的条件方面已经成熟，甚至可以达到量化生产。锂电池和燃料电池汽车的电池使用寿命更长，可达到8-10年；续驶里程也更长，锂电池汽车充满电可持续行驶200-250千米，燃料电池汽车可持续行驶400-600千米。
4.2 建设足够多的充电站和充气站
充电难和充电时间长是电动汽车难于普及推广的重要原因之一，解决这个问题最有效的办法就是政府加大投入，建设足够多的充电站和充气站，让电动汽车的使用者方便充电和充气。如英国政府计划从2010-2015年在伦敦市区建成25000个充电站，总计投资6千万英镑。法国政府则计划到2015年建成100万个充电站。中国的北京市则建成规模最大的充电站和充气站，在2008年北京奥运会期间发挥了巨大的效用，真正实现了“绿色奥运、科技奥运”。
4.3 推动汽车生产企业量化生产电动汽车
目前电动汽车推广有难度主要是价格偏高（17-30万元）。要把价格降下来，汽车生产企业必须实现批量化生产，同时政府部门要带头使用电动汽车。
4.4 汽车维修企业培训储备电动汽车维修人员
电动汽车动力系统和控制系统与内燃机汽车相比有很大的不同，所以，对电动汽车的维修也有很大的差别。使用者担心的是自己使用的电动汽车一旦出了问题，维修方不方便等等。要打消这些顾虑，汽车维修企业要作相应的培训让使用者放心。
电动汽车作为电子技术、新能源、新材料等现代高技术的综合，是典型的高科技产品。电动汽车的产业化将极大的促进经济的发展。
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两则消息，印证着我国在发展电动汽车的这条路上正处于焦灼状态。
7月下旬，有消息人士称，业界推测将在7月份出台的《节能与新能源汽车产业发展规划2011―2022年》或将再度延期。在上半年汽车业绩处于下滑，坊间传闻取消限购、减免购置税延续、千亿元补贴新能源汽车等各种消息影响下，这一政策的出台给市场留下了很多想像空间。
而在7月初，有消息称国家相关部门已将“十二五”电动车产业化目标由50万辆下调至25万辆。
一年之前，工信部高调推出的产业政策激活了市场的参与热情。2010年由工信部、科技部等部门制定的《产业节能与新能源汽车产业规划》显示，未来10年（2011年～2020年）中央财政面向新能源汽车产业核心技术的投资将达1000亿元。
受此影响，在地方政府主导下，被点燃的投资热情开始持续发酵。2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市启动了新能源汽车试点工作。2010年7月，国家将千辆节能示范推广城市由20个增至25个。各地方政府力推和电动汽车相关的产业链投资，累加起来至少达几百亿元。
仅一年时间，这一切因为政策的调整而充满了变数。是意识到电动汽车“”并不符合中国国情，还是中国汽车产业发展的当务之急并不是电动汽车技术上的突破？
政府越位
电动汽车是技术和商业范畴，应该遵循技术和商业游戏规则，而不是在政府授意下推动。和电动汽车投资热情相比，消费者对电动汽车的态度是用脚投票。
有统计数据显示，目前全国范围内私人购买新能源汽车的数量只有500余辆。但市场被点燃的电动汽车投资热情难以踩刹车。
7月初，厦门媒体称，为推动电动汽车的发展，厦门市拟投资78.6亿改造电网，汽车充换电站将一直建到浙江。厦门电网将适度超前建设与电动汽车类型、拥有量相匹配的充换电、服务场所及设施，包括新建1座电池集中充电站、10座电池更换站、10座电池配送站、2座公交专用整车充电站等。
不止是厦门。武汉、海南等地进入7月后，纷纷传来消息或大力推动充电站建设，或合资上马电动汽车配套项目。欧洲的警告被淹没在了机器轰鸣和觥筹交错中。
此前不久，吉林省首座大型电动汽车充电站在长春动工。吉林省还计划在全省建设安装300个电动汽车充电桩。
这只是电动车充电站大兴建的小缩影。更多的充电站早已建立或待建中。纵观电动汽车众生相：各地方政府拿出专项资金全力支持、各企业研发不亦乐乎、各地充电站建设风起云涌。
“和前一轮造车运动不同的是，这次电动汽车幕后的积极推动者是各地方政府。”北京航空航天大学教授徐向东表示，在电动汽车产业链条上，地方政府的角色已经形成了“越位”――由“引导者”变成了“主导者”。
除了在政绩上增添大型汇报项目，地方政府希望在电动汽车项目上获得收益。这是地方政府热衷的关键所在。只是，这样的投资需要多久才能收回成本？以国家电网为例，平均建设一个充电站的成本是300万元，但关键的问题在于，目前全国仅有500辆电动汽车，和大面积推广充电站相比，供大于求已成事实。
电动汽车是技术和商业范畴，应该遵循技术和商业的游戏规则，而不是在政府授意下推动。如果说地方政府具有前瞻性，那么地方政府则不应大规模上马电动汽车项目，而应该从环保、节能的角度考虑项目的可行性。这才是一个负责任的政府应该承担的事情。一位参与电动汽车调研的专家表示，目前地方政府的投资热情比企业还要积极，他们需要形成产业链来推动当地经济，而企业在财政补贴的情况下，愿意参与电动汽车研发。换句话说，政府给钱，企业是愿意从事研发的，如果让企业自己拿钱，企业肯定不会有太多积极性。这一轮的电动汽车投资角色有明显的变化，不是企业主导行为。
和同样推动电动汽车的国外相比，两者之间有本质的不同。中国电动汽车是在政府的推动下，地方政府蜂拥而上，不考虑产业发展及消费者的接受能力，而国外电动汽车的研发则完全是企业行为，随时可以根据市场需求进行调整。比如几十年前欧洲研制的电动汽车因为技术、使用环境不成熟而暂时放弃，专心提高传统汽车技术水平，这些都不受制于政府或政策的影响。
汽车发达国家研究电动汽车的一个准则是，传统汽车必须拥有核心技术，在此基础上才会推动，关键还要考虑消费者的接受程度，否则不会大规模推广电动汽车上市，而中国电动汽车的推广和领导偏好有关，市场和技术显得不重要。
中国电动汽车技术和市场其实不成熟。汽车工业资深专家陈光祖曾表示，如果传统汽车都做不好，指望研制出电动汽车顶尖技术是根本不可能的。
一位业内人士评价，企业和市场对电动汽车的热衷程度其实低于政府。辩证地看，政府推动电动汽车是对的，这也是全球汽车发展的趋势。但相关政策却被地方政府异化了，因此形成大干快上的投资趋势。不仅仅是电动汽车，很多时候国家产业政策的变化或调整，都会掀起一轮投资高峰。比如当年的钢铁、家电产业、手机等，只要政府出台扶持鼓励措施，总会掀起投资高潮。这对中国的经济发展是非常不利的。“弯道超车”论并不是企业提出来的，某种意义上，这更是政府对电动汽车的一种希望。
全球放缓
急需自救的中国汽车产业从2010年的高速发展开始回落。数据显示，今年上半年，国产汽车产销增幅只有3%左右，远远低于上年同期。自主品牌增长3.5%，而合资品牌增长为12.1%。
阵地越来越小的中国汽车产业，是用电动汽车技术挽救自主品牌，还是在传统基础上提升自主核心？显然后者更实际。
拯救中国汽车产业需要务实。退一步说，即使电动汽车推向市场，受消费者欢迎的电动汽车未必是自主品牌。青睐洋品牌、大排量，鄙视国产品牌、小排量、不允许柴油车上路等一系列问题，都是对自主品牌、节能减排的扼杀。这一切不改变，自主品牌的电动汽车就一定会有市场吗？恐怕未必。
中国该学学韩国。在汽车消费方面，全民都以韩国汽车为荣，这在一定程度上激活了韩国汽车企业。而中国很多知名人士及官员，唯恐做国产车会遭人耻笑，这样的消费观念不改变，自主电动汽车他们又能瞧得上吗？
中国电动汽车产业的样本企业比亚迪坚定地在这条路上走着。但外部环境、技术不成熟的时机，比亚迪扛起中国电动汽车产业的大旗则很艰难。
汽车产业当务之急不是发展电动汽车，而是提升传统汽车技术水平，引导小车消费观念、加大对柴油汽车的使用、提高碳排放指标，轿车轻量化、小型化等，这些远比电动汽车更实际，也更容易得到消费者认同。
“传统核心技术很多都被外资控制，中国要想在电动汽车技术上有所突破面临很多困难，电动汽车技术是必须依托于传统技术的。有可能出现的结局是，未来若干年，当电动汽车占据主导地位时，拥有技术话语权的仍是外资企业。”一直关注电动汽车的北京博洋普华科技有限公司总经理杨余庭说。
7月20日，上海一辆电动公交车自燃，再次引起了消费者对电动汽车技术、安全性能的担忧。在此之前杭州电动出租车自燃问题未给消费者合理的解释。此次自燃事件，更加重了消费者心中的阴影。
关于电动汽车的未来发展，最早研制电动汽车的欧洲已给出了答案。欧洲汽车工业协会北京首席代表戴粼博士表示，鉴于目前全球电动车市场启动的艰难性，当下的电动车浪潮仍然存在再度失败的可能性。
或许，这让中国投资电动汽车的热潮可以冷却一下。
内燃机不会消亡
欧洲电动车难产，给正在升温的中国电动车市场泼了一盆冷水。
7月19日，外电媒体报道称，欧洲多家相关企业代表认为，没有完善统一的全球性标准，电动汽车发展将陷入危险境地。福特公司可持续发展部门主管施密特说，没有一个大范围的、可信赖的充电基础设施，没有廉价、安全的电动汽车以及普遍的标准，电动汽车发展将面临困境。
电动汽车的趋势无法否认，但取代内燃机汽车未来20年似乎不太可能。作为全球主要的汽车技术供应商，博世集团在第60届全球汽车媒体交流会上表示，未来在不断优化传统内燃机的同时，也不断强化在电动车领域的投入，以迎接电气化时代。
博世集团柴油系统研发执行副总裁Rolf Leonhard表示，内燃机在未来的个人出行中将继续发挥着重要的作用。在未来的十年之内，全球市场对内燃机汽车的需求将上升40%。因此，从中期来说，提升内燃机的效率依然至关重要。
尽管电动车是汽车行业的未来，但是并不意味着内燃机已经没有提升空间。相反，Rolf Leonhard表示，内燃机汽车未来油耗与二氧化碳排放量可以减至目前平均水平的一半。
2009年，欧洲乘用车的二氧化碳平均排放量为每公里146克。欧盟委员会设定的目标是，到2015年二氧化碳排放量降低11%，减少到每公里130克。到2020年，二氧化碳排放量进一步降低到每公里95克，也就是比2009年的水平减少35%。到2025年，二氧化碳排放量为每公里70克，相当于每百公里3升汽油，这比当前水平要降低一半。
根据博世的预测，到2020年，乘用车销量为1.04亿辆。其中，300万辆为纯电动车或者插电式电动车，600万辆为混合动力车。这样，到2020年，市场上仍有超过1亿辆的内燃机汽车销售。
早在2009年博世就曾经表示，不论是汽油机还是柴油机，内燃机的油耗与二氧化碳排放量都将降低30%，而混合动力系统将能够在这个基础上再降低10%。再辅以对汽车的改进，包括轻量化、低阻力轮胎与减阻技术等，内燃机未来油耗与二氧化碳排放完全可以减至目前平均水平的一半。
从技术角度来说，实现电动车比混合动力要简单得多，但是电动车提高了汽车的成本。博世预计，到2020年，电动车的成本大约比内燃机汽车的成本高大约45%。
近日，罗兰贝格管理咨询公司与德国亚琛汽车工程技术有限公司联合的“2013年第一季度电动汽车市场指数”（下称指数）显示各主要汽车生产国（德国、法国、意大利、美国、日本、中国、韩国）政府对电动汽车补贴均有下降，而中国除外。
全球来看，尽管技术在不断成熟，成本结构也有所优化，电动汽车的制造前景依旧不甚乐观。指数表明，七国中只有中国政府对电动汽车产业的补贴投入没有下降。中国对所有进行中的电动汽车相关项目投资仍达77亿欧元。
困境：破产连连OR 逆境求生
近期，全球电动车企业的日子并不好过。据媒体报道，今年4月，随着美国能源部施压偿还近两亿美元政府贷款，电动车制造商菲斯科考虑申请破产保护。6月11日，美国电动车制造商Coda公司文件称，其破产保护申请已经获得法院批准，其资产将以2500万美元价格售予买家。菲斯科和Coda是美国三大电动车企中的两家重量级企业，其境遇不禁给电动汽车的发展蒙上了一层阴影。
压力之下，其他地区的车企也未能幸免。5月26日，希望通过电池交换车站改变世界的以色列电动车企业Better Place宣布已向法院提交申请进入破产清算。
虽然中国的补贴依然强劲，电动汽车的发展也步履维艰。数据显示，截至2012底，在全国25个城市启动电动汽车应用示范的几年时间中，全国示范各类电动汽车保有量仅达到2.74万辆。截至今年3月底，推广数量达到3.98万辆，绝大部分在公共领域。其中，混合动力汽车占了一大半。
在2013电动汽车国际示范城市与产业发展论坛上，国际能源署署长范德胡芬透露，目前，电动汽车的销售仅占了整体乘用车的0.02%，汽车行业预测2020年只有20%的国家达到政府设定目标的20%，这代表着实际设定的目标并没有化为现实的动力。
虽遇压力，世界电动车的发展仍然是向前的。据《日本经济新闻》报道，美欧汽车巨头正发力推出纯电动汽车（EV）。美国通用汽车拟于6月首次推出电动汽车。在欧洲，德国大众等将在年内涉足电动汽车市场。今年将是欧洲企业全面进军电动汽车市场的第一年。
制约：生产成本、电池安全、配套设施
为何电动车发展遭遇逆境？业内人士认为，成本劣势、电池安全和电动汽车配套基础设施是电动汽车发展的主要瓶颈。
罗兰贝格执行总监张君毅指出，对于代工生产厂商（OEM）来说，生产电动汽车带来的利润空间远远不及生产传统汽车。这种成本偏高而获益有限的情况，加上美国的液压破裂法采油项目上马使得未来几年内油价趋于稳定的因素，电动汽车的成本劣势将愈加明显。
另外，电池安全问题和配套设施欠缺也是掣肘电动汽车发展的两大因素。电动汽车所依赖的锂电池易燃易爆，生产商必须尽快发展保证安全的新技术，而不是一味的依靠严格而冗繁的安全条例。此外，电动汽车充电站数量有限，这也不是短期内能够得到解决的问题。德国目前有2200座公共充电站，目标是在2020年前建成15万座，外加7000个快速充电点，以及80万个车库内充电点。要达成这样的目标，如何以有吸引力的商业模式引来持续投资是个亟待解决的问题。只有充电设施全面到位，电动汽车才能真正成为公共和个人交通方式。
未来五年：或成中国赶超关键期
电动车被视为新一代节能车。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。
去年，国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确提出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
该规划目标是到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
在国家支持和引导下，未来五年将是中国电动汽车产业技术赶上其他国家的关键时期。原清华大学汽车工程系主任、中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全世表示，目前我国电动汽车在关键技术领域取得了阶段性成果，缩短了与汽车发达国家的差距，基本上探索出一条以电动汽车为代表的新能源汽车发展“三纵三横”的技术路线，即：混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和氢燃料汽车技术同步发展（“三纵”），多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统和电池及电池管理系统为重点突破对象（“三横”）。
关键词：电动汽车 新能源 快速充电
1 电动汽车的发展现状
1.1 国外电动汽车发展状况。随着环境压力的不断增大，不少国家和政府都制定了本国的电动汽车发展规划，在这方面，西方发达国家走在前列，美国，欧洲都制定了相应的远景电动汽车规划纲要。一些国家甚至把电动汽车纳入国家财政资金支持的新型科技项目，不少发达国家更是投入庞大的人力、财力资源抢占电动汽车关键技术的制高点。此外，不少国家开始在财政和税收上给予更多的优惠。
1.2 我国电动汽车发展状况。我国电动汽车的发展起步较晚，但最近几年来呈现出加速发展的趋势。源于我国庞大的市场潜力，不少外资、合资企业纷纷在华设立电动汽车研发中心。大批汽车厂家押注我国的电动汽车市场。从开始科技立项到政府相关标准，整体上我国电动汽车有一定的后发优势，比亚迪在国内电动汽车技术研发行走在最前列，相关技术已将足以和发达国家一较高下，在一些细分领域，比亚迪甚至更有自己独到的优势。
中国电动汽车的发展趋势如图1 所示。
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目前，电动汽车的整个完整的产业体系已经建立起来，我国无论是上游的蓄电池技术，还是一些中下游相关产业，均比较完善。国家在政策层面也开始更多的支持电动汽车的发展，一些细则也正在草拟论证之中，在达到上市的相关标准后，会逐步推出。
2 电动汽车的接入对电力系统的影响
2.1 对电源发展的要求。电动汽车充电负荷的增长要求相应的发电规模必须匹配。在美国的市场看来，enholm P等学者研究指出，如果采用有序充电的方式，对发电则总体影响不大。
2.2 对输电网的影响。对于输电网，由于电动汽车在充电时存在时间和地理位置的较大不固定性，很难规律的去充电，这样不固定的大规模增加符合，必然会给输电网带来不良后果。
2.3 对配电网的影响 同输电网相比，电动汽车接入对配电网造成的危害是整个电力系统里面最严重的。电动汽车充电负荷时空的易变性、不确定性，给配电网系统的运行带来了很多的不确定性。目前学者们的主要研究内容涉及配电网的电能质量、可靠性和经济运行等方面，如图2所示。
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①对配电网电能质量的影响。电动汽车的接入对配电网电能质量的主要影响体现在以下三个层次：电压下降、谐波污染和三相不平衡。Gomez J C等学者主要研究电动汽车充电机对配网电能质量的影响，电动汽车在深夜充电时，会成为造成电压畸变的主要设备，充电产生的谐波有可能减少变压器的寿命。其他电缆以及继电保护装置也会受到很大的影响。②对配电网经济运行的影响。在配网经济运行方面，电动汽车接入后对配电网网损和配电变压器寿命也会产生一定程度的影响。Kelly L研究了电动汽车充电对配电变压器寿命的影响，研究实验结果表明，电动汽车的接入可能会损害配电变压器的寿命，尤其在电动汽车用户使用240V充电但不施加任何控制保护措施时，对变压器的负面影响会变得很大。
3 电动汽车方面研究方向
从电力电网系统发展趋势来看，未来电网将逐渐向分布式发电、交互式供电的分散智能电网过渡，这将促进可再生能源发电的应用，也对环境保护、分布式储能设施等都提出了更高的要求。电动汽车与电网之间的互动是下一步智能电网发展的重要方向，也是电力电子、通信、调度和计量、需求侧管理等众多技术的高端综合应用，体现了车辆和电网之间能量双向、实时、可控的流动，未来的一些研究方向可能包括以下几项：含大规模电动汽车的城市电网动态运行机制，电动汽车与电网的协调优化经济运行，V2G的多场景发展。
4 制约电动新能源汽车发展的一些因素，真正普及还需要一定时间
4.1 价格太高，没有竞争力。任何一种产品要推向市场，没有合理的经济价值是不会被消费者接受的。在市场化经济当中，电动汽车还只是新产品，传统的汽车依然占据着主导地位。要想有效打破这种市场格局，电动汽车一定要具备性价比优势。即使目前没有性价比的优势，也不宜超出传统同类车型很多。在这方面，只能靠政府对制造商的补贴，把价格降低，同时也要对消费者进行补贴，使得消费者买得起。
4.2 电动汽车的基础服务设施还比较落后，充换电站的相关配套设施数量太少，只在一线城市建设的较多，全国范围内布局严重不均衡，整体数量偏少。
4.3 最重要的一个因素是消费者对电动汽车安全性的不放心，在不能保证消费者一定安全需求的情况下，消费者不敢放心的购买电动汽车，这也导致了整个电动汽车市场上观望气氛比较严重。
5 加快电动汽车普及的一些对策
5.1 最关键最核心的原因在于政府，在没有重大几乎突破的情况下，政府对待电动汽车的政策决定了未来整个电动汽车行业的发展。因此，政府要本着对社会对环境负责的态度，高瞻远瞩，牺牲一些短期的利益，在更大程度上去支持电动汽车的发展。把电动汽车纳入更高层次的规划，确保我国在这个领域的地位，目前比亚迪的技术储备很丰富，也比较有潜力，政府要加大对优质电动汽车制造商的支持，让电动汽车做大做强。
5.2 在电动汽车产业化推进过程中，政府起着很关键的作用。政府科学制定政策，及时到位发放补贴，加大对科技研发的支持力度。同时在规范行业标准，布置示范运行方面，电动汽车的推动者制造商也要发挥主体作用，对技术标准要严格执行，合理规范。
5.3 产业链的上中下游要形成协同效应，完善各个层级的服务保障。不能仅仅依靠政府的补贴，也不能单靠制造商的力推。要整合社会各层面的积极因素，加强对公共服务基础设施的投入、对电动汽车经销商实施更优惠的激励措施、协同电力供应商共同参与、购买保险公司的保险服务等诸多措施多管齐下，这样才能起到更好的效果。在期初设施建设方面，由于工程较大，设计部门单位庞杂，需要有专门的政府机构总览全局，系统指导，最大限度的发挥所有部门的积极性。电动汽车和以往的传统汽车不同，充换电对充换电设施的网络布局和具体操作效率有更高的要求。负责配套设施的投资建设单位应综合评估科学设计，建立经济高效、少而精并覆盖运行范围的充换电网络。
6 结束语
科学技术的日益进步必将推动新能源汽车的发展，在环境污染严重的今天，减少传统污染源的排放成为当务之急。面对环境的污染，我们必须尽可能的多做一些改变环境的事，逐渐用新能源电动汽车替代传统汽车，已成为当今汽车行业的共识。未来在国家的更有利的支持政策下，我国的电动汽车业将迎来很好的机遇。
参考文献：
[1]罗慧，杨可瞻，曾慈航.电动车特斯拉之崛起[J].中国中小企业，2013（07）.
类型及特点
广义上的电动汽车可分为3大种类：
一是混合动力汽车。它有着烧油及电动两套动力系统，可依据行使情况自动切换或切入，实现节油减排。它又以两机的主辐地位分为两大类型――油电混合动力与电油混合动力。前一种的电动系统靠内燃机或利用刹车制动产生的能量发电蓄电，通常在启动、待机和低速时切入，辅助内燃主机工作，一般可节油10％～40％，最大优点是不需要额外充电。后一种也采用两套发动机系统，但电动系统是主动力，只有在电能耗尽时才启用内燃机。它不用担心半路没电的尴尬，但需要不断充电，故也称之为插电式混合动力车。
第二大类是燃料电池电动汽车。它以添加的可燃物质经能量转换后以电能的形式提供动力。目前加氢新技术最受推崇，氢在地球上可以说是取之不尽的，燃烧后的排放物只是水，是公认的替代石油的理想能源。但充氢比充电更不易解决，一时难以推广。
第三大类是纯电动汽车，它以充电或更换电池组的方式维持电能，支持发动机工作，目前技术已取得突破性进展，无论从近期或长远看，纯电动汽车都是人类彻底摆脱对石油过度依赖、实现零排放的适用技术。
哪一种车离中国普通消费者最近呢?
混合动力技术已基本成熟，一段时间内，它将是新能源汽车市场的主流。奔驰公司前不久正式将采用锂电池S400混合动力豪华轿车投放市场，节油20％左右。丰田公司计划到2010年销售100万辆混合动力车，到2020年，旗下的全部车型将引用混合动力技术。国内一些大型汽车企业都加快了整车优化设计、动力系统集成匹配等方面的研究，掌握了混合动力汽车关键技术。目前，国内已有40多款混合动力汽车获得国家机动车新产品公告。从市场的定位看，混合动力汽车主要针对日行驶里程300千米以上的市场，纯电动汽车更适合起动频繁、速度不高、充电方便的城区用户需求。
但是，混合动力和燃料电池车对中国消费者来说有一个大问题――造价相对过高。汽车若想大面积进入中国家庭，价格是硬道理。而纯电动车技术既可以造出性能优越的高性能车，如今年将出口美国民用市场的赛豹纯电动车，也能造出三五万元甚至一两万元的大众车。而中国某汽车集团宣布已造出了售价仅为0.98万元的单排两座电动汽车，目标是“让中国1亿部电动自行车升级换代”。国外大厂也盯上了我国纯电动市场。最近，日本某电动概念车将全球亮相选在北京，明确中国将是日产电动车投放的重要区域。
纯电动汽车的优势还在于耗费低廉，通常只有汽油车的1／5左右甚至更低。中国是一个少油的国家，却不乏用来发电的水力、火力以及风能、太阳能、生物能等新型能源。更重要的是，在传统汽车动力研发上中国几乎没有积淀，而在电动汽车特别是纯电动车领域的表现却可圈可点，其中某些项目还处于国际领先水平。应该说，纯电动车率先进军我国家用新能源汽车市场，是顺理成章的事。
制约发展的几个瓶颈
电池问题。电池组过重和充电时间过长一直制约着电动汽车的发展。当年在工厂里跑来跑去的电瓶车，铅酸蓄电池组的自重往往超过了载荷量。如今，各国的电池研究呈加速状态。近30年里，电池的能量密度在前15年里提升了1.8倍：而最近的15年里跨越性地提升了5.2倍。我国研究人员将锂离子电池作为主攻方向，功率密度从2002年的490W／kg发展到2008年的2000W／kg，电池模块的常规循环寿命达1000次以上，成本大大降低，可以满足电动汽车市场化要求。目前电动汽车采用的镍氢电池、锂电池或氢燃料电池普遍达到了充一次电行使100千米以上，快速充电10～30分钟可达容量的80％的基本要求。虽然还在安全性、稳定性等诸方面尚有问题需要解决，但可以认为瓶颈已被突破。
充电站的建设问题。人们普遍认为，滞后的充电站建设拖了电动汽车发展的后腿。有人比喻充电站是鸡，电动车是蛋，没有鸡就别想生蛋。目前一些城市为了抢占电动汽车的制高点，正筹划拿出黄金地段规划充电站网，深圳、上海等地都有投入使用。有专家建议中石化、中石油等可将现有加油站升级改造成加油加电两用站，如能实行，可大大加速我国充电站的战略布局。
电动汽车是一个嗷嗷待哺的新生儿，没有国家政策和各级政府的大力支持，是无法步入快速发展的正轨的。2009年12月，国务院把电动汽车列为国家7项战略性新技术产业之
，极大促进了电动汽车相关法规政策的制定出台。这令厂家和用户欢欣鼓舞，因为至今各地还没有给电动汽车发放上道许可，很多厂家无法量产，而心急的消费者只好将心仪的电动汽车在封闭的场地或乡间小道上开来开去。
时间表和路线圈
普遍认为，2010年是电动汽车成规模进入市场的元年。而电动汽车的进军线路图倒是比较清晰，其基本态势是各路称雄，殊途同归。当前的国际市场上，3大类电动汽车都在明争暗斗。不过有迹象表明，技术成熟的混合动力车和“未来之星”的氢燃料电池车的研发厂家同时也盯上了纯电动车。毕竟混合动力还是离不开油，而燃料电池车充氢问题一时难以解决。在我国即将到来的电动汽车市场，纯电动车将在一段时间内呈现多种技术并存、百花齐放的局面。(文章代码：100508)
相关链接
2010年将面世的10款混合动力及纯电动汽车：
油电混合动力
1 荣威750 1.8T预计售价：30万元以上特点：时速可达205km，以改进版荣威750平台开发，节油20％，是上汽首款中高档自主品牌产品。
2 东风风神S30预计售价：不详特点：低度混合系统。
3 江淮宾悦Hybrid预计售价：比汽油版贵8000元左右特点：以江淮宾悦Hybrid平台开发，节油25％～30％，低度混合系统。
4 奔腾B850HEV 预计售价：1 5万元左右特点：采用1.5／1.3上排量汽油机与电动系统混合，时速可达190km，0～100km加速12.5秒。节油42％。
播电混合动力
5 比亚迪E6预计售价：207万元左右特点：以比亚迪中级车F6平台开发，百千米耗电20度，快充15分钟充电80％，最大行程400km。
纯电动车
6 奇瑞瑞麒M1-EV预计售价：627元左右特点：百公里耗电仅8度，奇瑞首款高速纯电动车。
7 福田迷迪CDV预计售价：1527元左右特点：以迷迪平台开发，最大行程可达200km，最大功率可达80kw。
8 力帆320EV预计售价：1027元左右特点：百公里耗电16度，以力帆320平台开发。
一马当先
政策鼓励
1.购买电动汽车免除25%的增值税以及注册费，年费等。日产的畅销纯电动汽车Leaf，免税后价格大概为24万元。特斯拉的价格相对于同级别的奔驰S级和宝马7系来说，价格更要便宜一半左右。
2.电动汽车不收取高速公路过路费和公共停车场停车费，每年可节约过路费2万元左右。
3.政府鼓励建设更多的快速充电桩，并对公司建立充电桩或充电站提供财政补贴。
4.电动汽车被允许使用公交专用车道。
市场强劲
重要生产基地
美国是最主要的电动汽车生产基地：到2016年，美国将生产超过46万辆的电动汽车，德法两国各自产量将在25万到26万辆，约为美国的一半。
强劲的市场增长
美国在电动以及插电式汽车领域仍保持领先市场地位，2013年共销售近9.6万辆电动汽车，第二名的日本销量为2万多辆。据Navigant的研究预测，2014年到2023年，美国电动汽车市场的年均复合增长率为16.3%，2023年销量将超过51.4万辆。
最火的电动车：特斯拉
被誉为“汽车界的苹果”，它本身就是一部加强版的智能手机。几乎所有车内操作都在一块17英寸的液晶屏上实现，拥有绝佳的操控和驾驶体验。更令人意想不到的是，特斯拉采用的电池就是最常见的松下“18650”锂电池。
特斯拉的创新还有许多，比如建立完全免费的超级充电站、机器人90秒完成电池组更换等。2013年特斯拉销量超过2.5万辆，今年一季度销量增至6457辆，特斯拉旋风仍在继续。
技术领先
关键技术优势
1.电池：锂陶瓷电池，在2011年实现量产，可以实现200km内的单次充电续航里程。试用前瞻性电池技术――蜂鸟阿尔法聚合物技术，单次充电行驶里程605公里。
2.电机及电控：已掌握高转矩电机、电力电子控制设备以及驱动控制技术等全套技术。
市场现状
2013年德国市场电动车拥有量为7000辆，占全球电动汽车市场份额的3.7%。德国汽车业将对电动车研发投入约170亿欧元。根据各家车企的计划，到2014年底，德国汽车业还将推出16款电动车型，其中包括大众高尔夫、奔驰B级的电动版等。现已推出的主要有宝马i3、奥迪A3e-tron和大众e-up。
最颠覆的厂家：街头滑板
5000欧元的价格、每月100欧元的电池费用、时尚的外形――“街头滑板”（StreetScooter）廉价短途电动车已悄然进入人们的视野。StreetScooter的最大创新并不仅仅是低售价的电动汽车本身，而是将传统以汽车整车厂商为主导的金字塔架构，变为了以供应商为主导的网络合作伙伴联盟。
通过扁平化的生产模式，StreetScooter集结了上百家同盟者，而同盟者公司从10人到2万人不等，研发成本也只为传统方式的1/10。仅仅12个月的时间就证明了德国仍旧是当今世界的汽车王国。
全面试水
政策：汽车补贴购买（6万元）、购置税减免（免征消费税）、充电桩建设等基础政策已颁布。新能源汽车车购税优惠政策正在研究。
资金投入：中国在新能源汽车上投入的资金规模达到70亿元人民币。
充电站：截至2013年底，国网已建成的充换电站为400座，交流充电桩1.9万台，离2015年建成4000座充换电站的目标非常遥远。
市场：2013年，销售纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆，全球占比6.03%。电动汽车保有量4.5万辆，全球占比6.1%。北京市今年更加严格限制传统能源汽车，同时计划推广2万辆新能源车，到2017年则增加到17万辆。
产业领跑
强大的电池产业
日本主要从其电池生产实力中获益：到2016年，日本将占据全球电池生产60%左右的份额。与此同时，韩国的份额为16%，德国则为4%。
最牛的电池供应商：松下与NEC
从2010年双方开始合作，松下已为特斯拉提供了超过20亿块锂电池电芯元件，电池市场份额为39%。NEC在松下之后，与日产聆风合作，其电池市场份额为27%。
卖得最好的电动车：日产聆风
由于日本电动汽车强大的产业链，让日本在电动汽车行业具有先发优势。2013年，日产一共卖出了超过9万辆电动汽车，销量位居全球第一，远超话题之王特斯拉的2.5万辆。而日产聆风的全球销量已突破10万大关，在全球电动车市场中的占有率高达45%，几乎是每卖出两辆电动车就有一辆是聆风。
光环不再
明星企业倒闭
以色列曾是电动车行业的话题中心，如今却风光不再。将主要市场定位在以色列的“美好空间”公司，曾被视为以色列创新智慧的典范，总计获得过8.5亿美元的风险投资。2013年，这家有着美好前景的公司申请破产，以色列要成为第一个电动汽车轮上国家的梦想也随之破碎。
倒闭原因
前期基础设施投入巨大，也没有得到汽车生产厂商的支持。
试点范围过小，只在以色列、丹麦进行试点。
未得到大车企的充分支持，车型少，不适合家庭使用，且产量不足。
2015年我国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍，成为世界第一新能源汽车生产大国。与新能源汽车产业庞大的产销量相对应的则是诱人的动力电池市场蛋糕，据工信部的数据显示，到2015年，我国动力蓄电池产业规模已位居世界前三位。
在新能源汽车相关产业一片繁荣的表象之下，动力电池回收成为行业难点。有数据预计，到2020年新能源汽车电池累计报废量将为12万吨至17万吨。解决新能源汽车电池回收与再利用的问题迫在眉睫。 迟来的政策
“如果说2014年是新能源汽车元年，那么2015年可以称为爆发年。”新能源汽车产业研究中心投资事业部总经理吴辉表示。据统计，2015年，新能源汽车全年产销突破30万辆，累计产销近50万辆，销量占比逼近1%。不论按照何种标准，新能源汽车痛苦的市场培育阶段已成为历史，进入了大规模的普及阶段。这一爆发式增长让人欢喜之余，其产业链的不完善更令人担忧。数据显示，2015年动力电池装车量超过200亿瓦时，预计今年会增加到大约500亿瓦时。2015年电池产业投资大概是1000亿元，在建、核建的产能为1800亿瓦时。这么多电池，五六年之后即将进入大规模淘汰期，不免让人胆战心惊。
由于此前国家没有相关规定，所以新能源汽车的电池回收主体始终不明确。尽管国家有关部门和相关行业协会提出，新能源汽车的动力电池回收要按照“谁生产谁负责，谁污染谁治理”的原则，但事实上，很少有厂商在销售新能源汽车时主动告知消费者要回收废旧电池。“如果电池不搞好回收利用，新能源汽车的系统性污染要远比汽油汽车高出成百上千倍。”广汽集团总经理曾庆洪曾多次表示。
对此，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部门在2016年1月联合了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（下称《技术政策》），对新能源汽车的电池回收、利用、处理做出统一规范。明确了废旧动力电池的管理范围，将废旧动力电池回收责任落实到新能源汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业和报废汽车回收拆解企业。政策还提出建设动力蓄电池回收网络，电动汽车及动力蓄电池生产企业需在各地指定网点回收废旧电池，各责任主体需向工信部汇报动力蓄电池的回收处理情况，蓄电池回收利用遵循先梯级利用后再生利用的原则。同时，《技术政策》还提出对动力电池进行统一编码，建立完善的产品追溯体系。
北京市科委新能源与新材料处处长许心超说，车企作为动力电池回收的第一责任主体最为合适。相比手机电池而言，新能源汽车动力电池由于体积大、可见性强，从根本上决定了动力电池可以回收，回收渠道也相对容易建立。他介绍，在北京市给相关车企及车型备案时，已经明确车企为动力电池回收的第一责任主体。
湖南桑顿新能源有限公司锂电事业部总经理李伯虎则认为，动力电池的回收和分解最好给专业的电池企业来做，“因为只有动力电池生产企业才最了解电池，并配备了专业的技术。”
全国人大代表沈仁康也呼吁，加快落实国务院有关要求，制订车用动力电池回收利用政策及管理办法，研究车用动力电池回收利用行业准入条件，推动相关技术标准体系建设，保障车用动力电池得到有效回收利用。 国内回收处于研究阶段
通俗来说，废旧电池的回收主要有两种方式，一是二手电池的梯级利用，是指将电池组拆包，对模块进行测试筛选，再组装利用到例如储能等领域，另一种便是将电池拆解提炼重金属或正负极材料回收利用。
“实际上，第一种方式实行起来并不是很理想。”李伯虎这样表示。
李伯虎介绍，国产动力电池型号众多、电池包结构不统一，组装工艺和技术千差万别，听上去这种方案很简单，但真正在拆包过程中的技术要求非常高，对生产线的技术和成本的要求也很高。对于电池回收企业来说，不仅回收利用技术难度大，而且尚无创造回收利润的能力。
中航锂电（洛阳）有限公司总经理王栋梁介绍，虽然目前一些动力电池企业和第三方回收企业设立了小试或中试生产线，进行拆解回收再利用工作，但都处于研究阶段和储备阶段。
不过，仍有不少专家针对动力电池的衰减特性提出了梯级利用的方案。
“一般来说，动力电池的容量降至最初容量80%时，就不能再用在新能源汽车上，这个过程需要5年至8年。比如原始续航里程能达到200千米， 现在只能达到160千米，按照国家规定，就不能作为动力电池使用了，但是电池本身还处于正常的运行状态。”许心超表示。
而这些“退役”动力电池并非完全失去了价值。按照许心超的说法，它们还可以根据电池容量的不同，被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或梯级利用。他举例说：“近期北京市为了解决老旧小区建充电桩问题，投放了大号电池，就是希望这个电池作为储能来用。”同时他还表示，从国家层面来讲，2010年及以前的动力电池会于今年开始陆续投入这种梯级利用中来。
“动力电池的梯级利用一方面是为了节能，另一方面，如果梯级利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良如是表示。
事实上，2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》就明确提出，要制订动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。
在此之后，国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯级利用研究项目，但是进展相对缓慢。华北地区某新能源公司的技术人员透露：“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”
首先，国内电池质量鱼龙混杂，许多电池可能在电动车上运行3年至4年便直接报废；另外，目前的动力电池按照质量可分为十个级别，分级利用非常复杂。
“更重要的是我国的储能应用领域还没有发展起来，梯级利用在储能领域还没有开始，相关的参数和技术非常复杂，需要长期的反复论证和实验。” 高工产研锂电研究所分析师高小兵表示。 国外如何回收动力电池
日本汽车巨头丰田公司于2011年启动了回收镍氢电池项目，借助住友金属矿山公司世界一流的高纯度提取技术，丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用，这项业务可回收电池组中50%的镍。同时丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。
2012年4月本田公司开始与日本重化学工业共同启动废旧镍氢动力电池回收项目，这一项目能从废弃镍氢电池中回收超过80%的稀土金属，用于制造新镍氢电池，同时也积极推进其他贵金属的回收利用。
日本已经初步建立起“蓄电池生产销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。同时日本民众自发成立很多民间组织，参与到废旧电池产品回收的各个环节。
在美国，由政府推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，由消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持，同时废旧电池回收企业以协议价将提纯的原材料卖给电池生产企业。
驱动系统是纯电动汽车的核心，其基本特性参数的选配必须满足整车动力性能要求。通过计算，合理选择动力系统各部件的参数，并将其进行有效匹配，才能设计出高性能的纯电动汽车。
1.1电机最大功率计算
为满足纯电动汽车整车性能，通过3种方法计算电机最大功率Pnmax，即:根据汽车最高车速确定的功率即额定功率Pne;爬坡度确定的功率Pna;加速性能确定的功率Pnc。根据整车设计参数，可计算出上述3个功率值，取其中最大者作为电机最大功率选取参考值，即Pnmax≥maxPne，Pna，P[]nc。根据表1、2所给出的参数，由以上公式(1)—(3)，计算求得Pne为22.64kW，在坡度为20°，以35km/h的车速爬大坡时，Pna为55.66kW，同时求得Pnc为45.78kW。因此，取Pna的值作为电机最大功率选取的参考值。
1.2电机功率与转矩选择
电机在工作时，其性能分为连续工作性能和短时工作性能。电机的额定值决定了其连续工作特性，短时工作特性是电机过载一定倍数之后的转矩功率特性。在电机转速与转矩选择时，通常以纯电动汽车的常规车速来确定电机的额定转速(电机通常运行的转速)，再通过电机的额定功率和额定转速求出电机的额定转矩。
1.3电池组参数设计
动力电池是纯电动汽车唯一的动力源，其携带的总电量是整车动力性和续驶里程的基本保证。电池组的总电量与电池单体的容量和组合形式有关，而动力电池的单体电压和组合形式又直接决定了其为电机提供总电压的大小。动力电池参数匹配主要包括电池类型的选择、电池组电压和容量的选择。根据纯电动汽车对目标性能的要求，综合考虑整车所需的动力电池总电量、动力电池单体类型以及其组合形式后，计算确定动力电池单体数量。
2底盘系统设计
在纯电动汽车底盘系统中，动力系统需要重新架构，因此总布置方案改变较大。目前，电动汽车底盘设计主要运用2种方式，即:根据设计需求，在传统车平台基础上进行局部改制;开发“电动化、模块化、智能化、集成化”全新理念的底盘系统。本文采用的方式是基于原有车型平台进行局部改制。底盘系统中，大部分子系统的工作原理没有发生变化，改制后需对底盘及整车进行重新总布置，重新计算轴荷分配对悬架系统性能造成的影响，然后对悬架系统做出相应调整。
2.1电机、减速器布置
电机、减速器的布置在原发动机前舱布置的基础上进行，布置时应考虑如下几个因素(以下X、Y、Z方向为车辆坐标系坐标轴方向，即当车辆在水平路面上处于静止状态，坐标原点与质心重合，X轴平行于地面指向正前方，Y轴指向驾驶员右侧，Z轴通过汽车质心指向正上方):1)电机、减速器外轮廓距离左右纵梁的空间宽度应一致，以便于安装悬置;2)减速器输出轴中心线布置在满载前轮中心线附近，差速器输出轴与前轮中心连线尽量接近;3)减速器后部应与副车架、转向机构都留有安全距离;4)电机三相线进线与控制器出线方向位置相协调;5)半轴在YZ平面内与Y方向夹角，空载时应小于15°，满载时小于7°;6)电机布置位置应在整车满载条件下确定。确定减速器输出轴位置后，电机定位可绕减速器输出轴旋转，电机的轮廓上限不超过纵梁上平面，电机右侧为3相线接口，电机控制器放置于电机正上方;电机位于减速器右侧，如图2所示(以下示意图均是通过对各元件的简化建模后得到)。差速器中心平面相对XZ平面偏左200mm，电机减速器集成体外轮廓距左侧纵梁最小170mm，距右侧纵梁最小60mm。该设计方案中，根据电机减速器集成体的尺寸分布，将差速器中心平面布置与整车中心平面基本重合，左右半轴通过万向节将车轮与减速器的输出轴连接起来，在YZ平面上，左右半轴与前轮中心线的夹角相等，在核算半轴与前轮中心线夹角时计算一侧即可，如图4所示。装配时电机、减速器集成体与车架的连接点一共有3个，分别位于左侧纵梁、右侧纵梁、副车架。左侧纵梁悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动;右侧纵梁悬置轴线平行于X方向，限制Y和Z向运动;副车架上的悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动。
2.2前后舱元件布置
如上所述，将电机、减速器布置在原发动机前舱位置，同时DC/DC、电机控制器、空调压缩机等相应电气装置均布置在前舱。可利用各元件的外形尺寸将各元件简化为长方体模型进行布置，从车辆前舱上方往下俯视，如图5所示。原车的后舱容积约为0.43m3，将车载充电器、电源管理器、配电箱、直流空气开关布置在后排座椅背后，并且设计拱形支架，使其不影响备胎的放置，布置示意图如图7所示。同时，可设计一个大盖板，将这几个器件盖住，以达到从后面看车内美观的效果，后舱电器盖板采用塑料件制成，以减轻整车质量。
2.3动力电池布置
本设计将电池单体集中布置于一个电池包中，动力电池包中共布置了100个电池单体，包内电池单体总共分为6排，沿车辆X方向，前部3排电池卧放，后部3排电池立放，以保证其与后排座椅地板形状相统一，同时通过串联形式将所有单体进行连接，如图8所示。电池包采用无上盖结构，利用车身地板及四周安装板和加强板形成电池包的上盖。电池包外壳可采用钣金件折弯和焊接的工艺形成箱体，翻边形成安装板，可实现在安装孔定位时与车身地板的模具统一起来。同时，电池排布上充分利用车身地板下方空间，与车身地板的形状一致，以最大程度节省空间，为避开后轮摆臂安装座和后轮罩在电池包后部两边开有2个缺口，如图9所示。动力蓄电池布置在座椅地板下方，并且尽量保留了车身地板形状，该布置的电池包是车辆的最小离地间隙位置，如图10所示。该布置保证了驾乘人员安全，给货仓和备胎留下了一定的空间，同时还考虑了电池包整体快速更换原则，方便电池包的整体更换。该动力电池单体质量为3.1kg，电池单体共310kg，加上电池包壳体及加强等附件结构，电池包总质量约385kg。该布置后电池包重心位置距离前轴水平距离为1558mm，前、后轴轴荷比例分别为49.4%和50.6%，满足GB7258—2012中关于轴荷的要求。
3车身设计
纯电动汽车车身设计是整车设计的重点之一，其设计效果对整车性能(如续驶里程、加速时间、爬坡性能等)的影响显著。同时，车身必须达到足够的结构强度以及满足其他性能指标(如安全、耐久性、NVH、工艺等)。国内外对纯电动汽车车身设计研究较多，目前主要是应用多种轻量化材料，同时集成结构设计优化和先进制造技术及工艺等手段进行设计［8］。基于以上所述，本例中电池包安装在车身地板下方，其外壳设计及电池单体布置时尽量与车身地板的形状一致。同时，电池包布置时考虑了整体快换原则，根据设计需要及电动汽车相关安全规定，上车体可直接由原传统车平台提供，但原车身地板在结构上必须做出相应更改。
3.1更改因素
为满足要求，设计地板时考虑的因素如下:1)电池包安装于车身地板下方，根据电池实际布置，为达到电动汽车安全法规相关要求，需抬高地板高度;2)车身地板下方要根据电池包外壳的形状设计密封的加强梁，用于安装电池包，并且与电池包共同形成电池包空间;3)车身地板下方需焊接3个支撑杆，该支撑杆用于支撑电池包中部变形产生的载荷，同时也用于安装时的定位;4)车身地板上方需设计螺孔，用于安装中央通道盖板;5)设计中后排地板高度升至与前座椅安装支架一致，需在车身地板上重新设计凸台结构用于座椅安装;6)车辆地板结构发生变化，侧碰刚度发生变化，需重新校核，车身地板的承载能力同时也需要校核;7)新设计车身地板与周围钣金件的连接与原车不同，需重新设计。
3.2结构设计
根据以上设计需求，从车身底部右后边向上斜看改进后的车身地板结构如图12所示，其侧面剖视示意图如图13所示。图13中的台阶面从左至右依次表示:后排座椅安装面、后排座椅脚地板及前排座椅安装面、前排座椅脚地板。车身地板与电池包安装梁通过车身焊装构成车身的一部分，而中央通道盖板在整车装配线束后，再通过螺钉或螺栓固定在地板上，用于构成线束的通过空间。本例中由于车身地板在电池包的基础上进行了抬高和展平，使得后排座椅的H点与脚地板的垂直距离减小，从原车的400mm以上减少至250mm左右，但是仍然符合一般乘用车布置设计要求。座椅下方安装板展平后，重新设计了小的安装支架结构，使得坐垫底座轻微改动。本设计在适当的地方加强了车身地板设计刚度，以满足整车碰撞法规要求和承载要求。综上所述，前后舱、动力电池包及与车身地板之间的布置关系如图14所示。
4整车性能
改制后的纯电动汽车整车基本性能可通过理论计算求得。将以上计算选取的各项参数导入Matlab软件，并通过编程获得部分相关性能曲线，结果如图15—18所示。图15是不同车速电机需求功率曲线。可知，在整车运行过程中，电机的需求功率随整车车速变化，其大小随车速增加而增大。其中，车速为50km/h时，电机满足整车基本要求的需求功率为6.02kW;当车速为80km/h时，电机的需求功率达到13.41kW。图16所示是不同爬坡度的电机功率曲线。图16是在35km/h的车速匀速爬坡情况下获得，曲线反映出电机需求功率与爬坡度成正比例关系。在爬坡度为零时，电机功率为0.47kW;当爬坡度为14.05%(8°)时，电机功率为24.63kW;当爬坡度达到36.40%(20°)时，电机需求功率最大，达到55.66kW。图17是在电机额定功率、整车空载状态下，整车的百千米加速时间曲线。由图可见，车辆从原地起步加速至50km/h时，时间为5.66s;(50～80)km/h所用时间为6.16s;整车车速达到100km/h时，共用时为19.34s。图18是不同条件的加速度与时间的关系曲线。可以看出，车辆在实验质量－电机额定功率、车辆空载状态、车辆满载状态下，其起步加速度大小不同。在车辆起步时，加速度的值最大，图中3种条件下分别为2.63、2.41和0.84m/s2。在车辆起步后的一定车速范围内，加速度大小基本保持不变;当车速达到一定值后，加速度开始逐渐减小，最后变为零，此时车速达到最大。其他数据，如等速(60km/h)续驶里程大于260km，最小转弯半径小于11m，整车满载时最小离地间隙为147mm等。这些理论计算数据均达到了前期设计的性能目标要求。
5结束语
