时间：2022-06-13 02:58:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流发展论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
欧洲无边界市场区域(无关税障碍)的诞生，在整个私有、公有经济领域释放出竞争性的能量。这意味着，我们将看到伴随着大规模企业购并的市场重组的巨大进展。
在这个格局中，物流行业展示出了良好的发展前景。正因如此，新的角色不断进入“竞技场”，与业已存在的对手竞争。这种挑战必然会在新的力量纽带基础上，创造出更先进的物流。
国际交通流也在改变。整体来说，地中海与远东之间的流量大于地中海与美国的流量。
本演讲将用近来的数据来支持这一讨论。当然不是断言。
欧洲的物流潜在市场
谈及欧洲市场，有必要记住最近关于欧洲共同体的二个非常重要的法律事件，“欧洲统一法”（EuropeanUniqueAct）和“马斯垂克条约”（MaastrichtTreaty）。
“欧洲统一法”（1993）宣告了关税壁垒的结束，货物、人员、资金可以在欧共体的15个国家内自由流动。“马斯垂克条约”确定从今年开始启动欧洲统一货币“欧元”。
这种政府间合作的进程，伴随着经济改革的进展、市场更加开放、竞争更加激烈。表现在大多数经济领域，生产的集约化在增长，包括企业扩张（购并），同类产品的生产更加专业化（工厂聚集），以达到最佳经济规模，同时引导配送渠道进行更加有效的运作；
此外，大多数经济区域认识到了企业生产的深度重组的重要性，这样可以保障对需求的迅速、灵活地反应。
这些都暗示着服务市场对国内物流的强劲支持。
同时，我们看到欧洲与远东之间的物流在增长：经历了长时间的萧条后，地中海路线再次开始增长。这一新格局对于物流业者来说是令人鼓舞的，显然不仅仅是对欧盟的物流业者而言。
数据表明，在过去的几年中，欧洲物流市场一直以二位数的增长率增长，目前在大约2210亿美元的潜在市场里，机会达1910亿美元。
国际服务市场资源中，第三方服务的份额占总数的25%，整个物流费用以3.8%的速度增长，而第三方服务以几乎双倍的速率增长（6.9%）。
在意大利，物流市场值140亿美元，现在“第三方”占到18美亿(13%)，2002年将增长到22亿美元（15.7%）。
仓储、运输与配送服务的发展趋势
物流也在重组：配送模式正从国家模式（平均有8—12个地区性配送中心）向集中模式（5—6个配送中心）发展，甚至向单一欧洲配送中心(E.D.C.)模式发展。
目前欧洲约有1000个配送中心。一半甚至一半以上位于荷兰，但是大家都有兴趣于向“双配送中心”方向发展：一个在北，一个在南（地中海盆地的广泛区域）。意大利（米兰）与法国南部（里昂）正在为这一战略目标奋争。
显然，公司的选择依靠许多因素，其中的两个因素是：运输成本和仓储搬运成本（包括自然损耗）。
这二个变量之间的动态平衡关系取决于“产品——市场”分布。欧洲许多产品（不包括食品类产品）的配送选择了“北欧配送中心+南欧配送中心”模式。
意大利：新的机会
地理位置使得意大利成为地中海的天然平台。她位于一个大市场区域的中心，且提供了一个先进的港口系统，一个优秀的高速公路网络及一个全新的中心航空港。在铁路领域，一些落后的因素依然存在，但是可观的资源正投向这一领域，以克服目前技术上与组织上的差距。
物流整合与新的加入者
物流市场正处于这样一个阶段，在此阶段中，必须应付工业革新过程；必须面对更加开放、宽广的市场；需要更大的商业集中。
物流整合服务从逻辑上讲，创造了更宽广的企业。在这一新兴商业领域，既有传统的经营者：快递、对方付费货运、公路运输公司，也有新的加入者，比如：国有铁路、私有铁路、邮政公司。所有这些加入者都将这一市场视作“天堂”，所以，仅以欧洲的邮政公司为例，已经在物流企业市场上进行选购，以提供更多的便利服务。
关键成功因素
准确地讲，我们无法说出新加入者给传统物流运作者带来什么程度的竞争。不可能每个人都成功，在这一市场上的成功者，是那些能够综合出未来的美好前景、并有强大能力去实施的人。
提供综合服务，就好象整合物流，需要管理和技术的高度发展，涉及到的最主要的内部内容是：语义学（说同一种语言）、运作流程、信息管理、监控系统，以及外部的联系，包括：与顾客的联系、与现有的全球网络的联系（海运、航运、港口）、与将来的全球网络的联系（机场？）。
如果我们把整合物流当作一个目标，就可以观察到市场竞争是以下二者的动态平衡：预期的资源：空间、流程、人、软件等……；整合期（以年计算）。
投资与风险都非常高，企业必须从以下基本运作模式中选择：
邮政：星形模式（多中心——轮幅式）；
快递：多极（多中心）模式；
配送中心：平台与专业性的网络系统。
还必须考虑一种平行网络，以便更好地覆盖服务区（产品兼容性）。
公司的临界规模与经济规模的重要性、地理上网络延伸的重要性的关系截然不同。举例来说，“邮政公司”这一新角色在整体构架中的位置是不确定的，我们期望着DeutschBoundepost公司、意大利邮政公司、K.P.N（现为KPN—TNT）公司的战略性选择，欧洲其它的邮政公司也是如此。
当然，这一市场上面临的新的挑战很大，预计将来会出现新的构架。也许，在信息技术的创新和变革基础上，物流领域会出现新的范例。
结语
物流格局中一些趋势已非常清晰：
平均流转规模在下降（及时，连续补货计划、电子商务、报废风险等造成的）；
物流控制范围：国家=>欧洲=>世界；
欧洲物流正在重组；
所有的欧洲物流商都很小，通过企业之间的并购成长是必须的。
一、物流对企业核心因素的影响
（一）物流对企业占领市场的影响
物流的本质是服务，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供一体化的综合。面对激烈的市场竞争，越来越多的企业开始关注客户服务。作为为顾客服务的主要构成部分——物流服务，则成为影响企业发展的关键因素之一。特别是随着网络技术的发展，企业间的竞争已突破了地域的限制。加快现代物流产业的发展，消除生产和消费之间沟通的障碍，是企业迅速出击、抢占市场的捷径。物流服务各环节的工作质量，直接影响到物流服务水平。因此，物流企业要快速发展，开拓并占领市场，要把握市场对企业物流的本质需求，并逐步运用到企业生产经营实践中，以提升企业物流服务能力和品质。
（二）物流对企业获取信息的影响
传统物流的信息获取途径单一、滞后，严重制约了物流信息的及时获得和传递。现在市场需求瞬息万变，谁及时、准确地掌握了全面市场的信息，谁就占领了制高点。因此，企业为了谋求物流服务的高效率与高质量，必须建立一个能够迅速传递和处理物流信息的管理系统，这是支持物流服务的中枢和保障，使物流全过程的动态协调、控制完全实现从网络前端到终端客户的所有中间过程，才确保障企业物流的顺畅通达。
（三）物流对企业营销的影响
现在企业已充分认识到物流对企业市场营销的巨大影响。从某种意义上说销售就是物流，物流就是销售。物流不仅是企业后勤服务的保障系统，而且更是企业战略能否成功实施的关键环节。只有高效便捷的物流服务才能确保赢得客户的青睐。帮助用户满足其需要，也就是使企业自身也寻求到与客户协调发展、相互促进的途径，从而实现双赢或多赢的良好局面，使企业在激烈的竞争中永远立于不败之地。
二、我国物流企业发展存在的问题
（一）经营规模小、落后、粗放、物流市场不成熟
我国GDP指标占物流成本的比重较高，发达国家经过推行现代物流，这项指标已经控制在10%左右。我国自1998年降到21.4%以来，连续7年上下徘徊，20*年仍为21.3%。虽然产业结构有所不同，反映了我国物流的粗放与落后。少数企业只顾追求经济效益，忽略了质量和效益，应该引起高度重视。我国物流基础设施发展很快，但同物流需求的增长仍然不适应，存在物流供给明显不足的“硬缺口”现象。
（二）供需不平衡，社会物流粗放
经权威机构调查数据表明，20*年我国的货运总量为161亿吨，货物价值总额为38.4万亿元，货运平均价值为2384元人民币／吨，只有美国的40%。一方面，企业物流运作模式受“大而全、小而全”思想影响，习惯于自成体系，自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效市场需求；另一方面，物流公司繁多，企业规模小，实力弱，功能单一，而且绝大多数企业都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别公路运输能力极为分散，形成恶性竞争，导致运价过低，服务质量和效率难以满足社会化物流需要，影响专业物流服务的拓展。
（三）基础设施的“瓶颈”制约较为突出。
当前，我国物流总体水平落后，既存在物流技术与装备水平落后的“硬约束”，更有物流综合协调能力薄弱的“软约束”。一是体制性约束。20*年，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%。二是市场发育不成熟。现存的地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题，更由于行业诚信体制不健全，造成物流效率低下。
（四）物流组织管理水平有待提高
我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。从物流费用构成的差距，可以看出，我国与美国相比，差距最大的在于物流的组织管理水平。我国物流管理费用占总费用的14%，远远高于美国3.8%的水平。反映出我国无论社会物流专业化水平、还是社会物流组织能力和物流管理
水平都有待提高。
三、加块我国现代物流企业与市场协调发展的途径
从我国物流市场和物流企业状况看，企业物流发展的根本要从产品到销售的渠道上畅通；就要通过现代化的网络信息系统，满足客户服务水平达到降低物流成本；以超强的技术规模，加强企业物流的现代化管理和人才培养，降低生产销售总成本；提高企业在市场中的竞争力，在提高效率的同时也提高企业的利润率。
（一）从生产到销售的渠道上畅通
企业之间的竞争主要体现在对市场需求的快速反应上。现代企业必须对市场做出正确预测，许多企业之所以发展迟缓，很大程度是由于对市场需求的转化反应缓慢，最根本的还是企业从生产到消费的渠道不畅通。产品要以动态、经济型、品牌意识为导向，提高产品发送的速度，保证准时送货，方便顾客产品的实物配送，要考虑到顾客随时能买到所需的产品，通过市场的需求促进产品的销售，提高物流的流通效率，增加产品的透明度，以合理的营销渠道带动企业物流活动，充分认识销售和物流是不可分割的关系，因此，物流是发展现代物流产业，激活沟通生产和消费的纽带，是企业快速反应，迅速出击抢占市场的捷径。
（二）加强现代化的网络信息系统，满足客户服务水平，降低物流成本
未来物流业的竞争很大程度上是网络的竞争，现代物流要求企业在最短的时间内完成区域内的物流任务，因此在整个物流业务过程中，通过网络保持信息沟通，进行电子商务交易，加快订单处理速度，通过对物流各环节的信息进行实时采集、分析、传递，向客户提供物流服务全过程，提高顾客服务满意度、产品的售后服务、实现网络化经营所带来的规模优势，提高企业的市场竞争，采取各种各样的网络促销手段，如电子商务促销、广告、宣传等充分利用信息化的快节奏降低成本，提高销售额，扩大市场份额，为企业应对市场竞争
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和加强客户感染力。现代物流企业必须主动发掘市场需求，并对市场需求迅速作出反应。加强市场开发能力以提高企业知名度，同时建立客户的服务窗口，以树立现代物流企业的品牌形象。在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
（三）企业物流现代化的管理和人才培养
先进的物流技术和先进的物流管理是提高物流能力，推动现代物流发展的必要条件，两者缺一不可。现代物流管理的系统化，就是可以形成一个高效、畅通、可调控的流通体系，减少流通环节，节约流通费用；管理的社会化趋势，生产企业与零售商所需的原材料、中间产品，最终产品大部分由专门的物流中心提供，已实现少库存与零库存；最终目的就是降低成本。要着力培养一些既懂经营，又有掌握现代物流规律的复合型人才。
（四）加快我国物流发展的建议
供应链管理的重要原则就是，需求信息和服务要求应当在尽可能减少扭曲的条件下实现共享，以最终用户的需求为基础驱动供应链活动是我们的准则。目前我国的烟草商业，受商业和工业对终端的渴求和动机不同影响，供应链的同步存在问题，其直接体现在两个方面。第一，优化剥离点原则的导入。由于目前烟草行业在供应链上的物流标准化和单元化等工作基础较差，优化剥离点原则的导入存在问题；第二，烟草行业可靠、柔性化的运行尚不完善。目前我们正处于一个变革的年代里，烟草行业正努力向打破传统行政区域的新格局迈进，具备一个可以应对未来变化的柔性供应链显得尤为重要。
二、烟草物流的发展现状及特性分析
1.烟草物流的现状分析
经过多年的不懈努力，中国烟草的卷烟销售网络建设成绩斐然，已初步建成了一个在国内具有较大规模的以烟草为主的物流网。同时紧跟时代步伐，重视行业的信息化建设，加强推行电子商务和办公自动化。在信息化技术支撑下，行业的运行成本有所下降，管理水平有较大提升。各省烟草基本上已经构筑了一个遍布全省的卷烟销售网络，使卷烟的调拨、批发、采购等流程以及实物流更为通畅。但是，我们应清醒地认识到，网络成本高、效率低，还是一个基本以“人海战术”为主的粗放型网络。现在我国各市县都有烟草公司，各省都有烟厂，烟草产地都有收购站，存在的问题是分散的管理操作和多级法人。加入WTO后，随着关税降低和配额的取消，中国的烟草面临空前的压力，在提升中国烟草国际竞争力的过程中，物流占有重要的作用，它涉及到烟草公司的未来发展走势。
2.烟草物流的特性分析
当我们来观察烟草制品的物流特性时，需要使用“第三只眼”。首先是重量一体积比，烟草制品是密度较小的产品，所以其仓储和运输成本都是较高的；从价值一重量比来看，烟草制品拥有较高的价值，所以降低库存成本是首要任务；从产品的可替代性来讲，烟草制品是可替代性很强的产品，所以物流系统应当尽最应产品现货供应比率维持在一定的水平上，以使客户无需考虑替代产品。而烟草制品的风险特征也是明显的，其易燃性和易盗性都要增加额外的成本。因此要维护一个较高的客户服务水平，没有一体化的现代物流体系的支持是很难实现的。
三、中国烟草物流发展战略规划
1.从供应链角度建设公共物流信息平台
我国烟草应以专业化的物流配送为基础，建设产业物流信息平台，解决信息采集、传输、加工、共享，通过信息共享来协同物流业务流程，运用“拉式”供应链管理，提高整个产业供应链的效率，如图所示。
拉式供应链是以客户为中心、一切服务于客户为己任，以公共物流信息平台为基础，最大限度地提高产业供应链中各个环节的工作效率，降低经营成本的先进管理模式。通过电话订货、商务网站等各种网络平台采集的零售客户要货信息，经过审核，形成订单。这种行为最终引发产品从物流配送中心仓库中发出，同时，物流中心定期汇总订单信息，运用数据模块对该时段的进、销、存电子报表进行统计分析，预测销区零售客户下一次供货的牌号、数量。再传送给各卷烟生产厂家，这样卷烟生产厂家就可以把销区的需求信息作为下一次发货的主要依据，提前做好相应的准备；由此物流中心可以为零售网点下一次送货提前准备，动态调整运作功效。
2.优化我国烟草物流结构，实现效益最佳
我国烟草物流要充分利用物流中心现有的设备(车辆、仓库、分拣线、信息网络)，实现最佳效益(效益的最大化和相对的低成本)。烟草公司在物流中心的规划和发展中不能局部冒进和自目超前，只有按照系统论原则，加强各个环节的协调性、互动性、平衡性，才能发挥现代物流的最佳效益。
3.现代物流的运作——市场引导，动态调整
在现代物流的运作过程中，必须把握动态化柔性管理原则。即物流中心要在详细分析现状以及未来市场变化(短期:节日市场、旺淡季，中长期:消费水平、卷烟需求欲望)的基础上对市场(零售客户)服务需求变化做出预测，按照系统化的原则，阶段性放大或缩小物流中心的整体运作功效，使仓储流转、分拣速率和送货频率满足零售客户的服务需求，体现出动态柔性管理的特点。
4.实行外包策略
虽然整个配送中心外包是不符合视物流能力为烟草商业核心能力这一大前提的。但是，大量的运输活动，尤其是干线运输，如果由自己来执行，回程配载很难解决，而且作为承运人的市场来讲，竞争激烈，风险较高。笔者认为，烟草商业企业与国际大型第三方物流公司的合作经营，是能够应单一的点或区域的网与全国乃至全世界的物流网络紧密结合，从大的格局去把握物流体系的真谛—以供应链的综合成本最低，去实现较高的物流服务水平。
参考文献：
[1]王晓云:试论物流信息化的必要性[J].铁道物资科学管理,2003(3).
[2]宋华胡左浩:现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社，2001(5)．
[3]傅京燕汤浣坤:国际物流业的发展趋势及我国的对策[J]．物流技术2003(3).
物流的理论和实践在我国的发展已经有近二十个年头。在80年代末期曾经有过一次研究、引进和实践物流的。特别是在90年以《配送研究》一书出版为标志，由前国家物资部主持的物流配送制的推广。但主要是由于体制上的许多限制，经济市场化水平和管理信息化水平还不高，使得物流产业发展缓慢。加入WTO已经指日可待，对传统仓储运输业的保护也就是1——3年，而我们至今还拿不出能够与跨国物流公司相抗衡的物流企业来，甚至要推出具有现代物流意义的本土物流企业也不是一件容易的事。有学者认为，我国物流产业与美、欧、日的差距在不考虑基础设施的情况下至少是10年。
然而，物流产业巨大的市场潜力却是客观存在的。根据国际货币基金组织提供的估算数字，1990年我国物流费用总支出约为500亿美圆，占当年GDP的14.5%。如果降到世界平均水平11.7%，则我国物流企业的运作空间为96亿美圆；如果降到亚洲平均水平11%，则我国物流企业的运作空间为120亿美圆。有学者根据1992年全国第三产业普查资料推算，我国全社会物流费用支出总水平约占GDP的20%，约580亿美圆；物流费用占商品总成本的比重从帐面反映已超过40%。还有咨询机构认为全世界的物流产业市场容量为30000亿美圆，而现有的物流服务能力仅有5000亿美圆左右，仅为市场需求的1/6。
事实上，我国产业界正在形成五条物流体系：以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系和正在浮现中的以电子商务为代表的配送物流体系。但网络化程度不高，还处于发展的初级阶段。
然而，越来越多的有识之士认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段。要提升经济的整体竞争力来应对市场全球化和经济一体化的挑战，必须尽快发展我国的物流产业。
二、新一轮的物流热为物流产业的发展带来新的机遇
从去年下半年以来，我国出现了新一轮的物流热。
在学术界，8月份上海海运学院林国龙教授等翻译出版了美国物流界老前辈鲍尔索克斯教授等学者的新著《物流管理――供应链过程的一体化》，并很快于2000年1月第二次印刷。由王之泰教授和邬跃博士发起的“中国物流网”于11月11日开通，表明我国物流学术界已经站到了“新经济”的潮头。
在中央政府方面，11月2日，国家经贸委在北京主持召开了“中国企业现代物流研讨会”。这是我国政府综合经济部门第一次召开面向工业生产企业的物流管理研讨会（此前大多是由前国家物资部和国内贸易部主持，主要面向物资流通企业）。
11月25日，国家经贸委和世界银行以及中国航务周刊共同举办了“现代物流发展国际研讨会”。国务院副总理吴邦国向会议发来题为“中国需要加速创造现代物流发展的宏观环境”的书面讲话。这是迄今为止由我国政府主持的最高级别的物流发展研讨会。实际上国家内贸局在99年初召开的“全国营销改革工作会议”上就明确提出了新兴流通产业――物流业发展的具体实施目标。
在地方政府方面，深圳市于11月上旬召开了“现代物流研讨会”，将物流业与高新技术产业和金融业并列为深圳市的三大支柱产业。深圳平湖物流中心被中国物资流通协会确定为物流实验基地。上海市则于12月14日召开了“99物流与现代商业国际研讨会”，认为物流业将成为新世纪上海经济发展的一个战略重点，要通过现代化、系统化、社会化和国际化的发展道路，逐步实现与国际物流业的接轨。今年4月18日天津市召开了“天津口岸物流发展研讨会”，提出要努力把天津建成中国北方的国际物流中心。香港为了适应电子商贸和供应链管理方式的发展，已宣布将于5月份成立“物流发展委员会”，负责研究增强香港作为世界级物流中心地位的措施。此外，台湾将于7月1日起实施新的“国际物流中心货物通关办法”，进一步放宽了市场准入条件，扩大了物流业者的经营空间。
在企业界，海尔、长虹、新飞、格力等大型生产制造企业已经开始建立自己的物流管理体系。大通、宝供储运、诚通物产、华运通等知名物流企业已具备较强的服务能力。尤其是航运界，中外运，中外代，中远，中海等都无一例外的将发展战略定位在物流产业。由于它们本身就是承运人，而且在运作方面早就与国际规则接轨，故发展的势头很猛。近日，中远公司与安盛集团投资公司签订了合资经营协议，设立中远网络有限公司，建立全球运输和物流及通讯网络，首期投入5亿美元。除了上述这些大企业外，许多从事仓储、货运、货代、配载等的服务企业和生产制造起重搬运、仓库货架等设备的中小企业，包括个体和私营企业也积极跟进，纷纷打出“物流公司”的招牌并在互联网上设立网站。最近，香港仓储业界认识到仓储
及散货集运开办物流增值服务和供应链业务是势所必行，所以将香港集装箱货仓联会更名为香港集装箱货仓及物流服务联会，以减少客户的流失。
这一轮物流热的产生主要是因为跨国公司进入我国后对物流服务的需求增大。我国物流服务业市场开放的压力增大。传统储运企业急于转型升级为现代物流企业以应对加入WTO后将面临的挑战。电子商务的发展对配送服务体系的配套要求也对物流热起到很大的推动作用。
新一轮物流发展的正在到来。但企业需要理性，需要科学的物流理念来指导实践。机遇在理性的思考中诞生，挑战要用理性去应对。物流热还是需要冷思考。
三、把科学的物流理念交给企业
物流的理念不同于物流的定义。物流的定义告诉我们物流是什么。而物流的理念告诉我们物流的哲学，物流的思维方式。无论是物流理论界还是物流产业界，不仅要知道物流的定义，更要理解给出定义的背景和思维方式，要知道定义所代表的是什么，物流的概念统领的是什么，以及企业进入物流产业和开发物流服务新品种的途径和方法。对物流理念的把握于物流产业的发展更为重要。具体来说，就是要理解经济环境的变化，企业运营方式的变化和这种变化对企业竞争战略态势的影响。
物流是个大概念。许多学者都认为或承认对物流存在不一致的看法。企业界则常常感到物流的概念过于宽泛而不易操作。这一方面是因为我国对“物流学”的术语标准化工作相对滞后使得有时缺乏研讨的共同平台；另一方面则是由于国学的“物流”或“综合物流”与西学的“后勤”或“商业后勤”（区别于军事后勤）在语义上还是存在较大的差异，前者使人很自然的把物流看成是对一种状态的描述而少有支持、服务、响应、从属以及战略的意义；再一方面则是物流服务的运作几乎涉及到所有产业并要求这些产业进行物流化调整；第四个也是最重要的方面是经济一体化和全球化的进程加快，尤其是以电子商务为代表的“新经济”的浮现和发展使得几乎所有的经济和管理理念都在不断丰富之中。
当然，物流不是一个“筐”。如果一个概念以及由此所引发的产业是无所不包的话，就会因为没有特定的作业范畴而很快失去生命力。
正如世界银行运输专家兰布洛克所说：中国的物流产业“要在发展的初期就与国际接轨，不能自成一套”。
四、从企业运营的的角度来解读物流的理念按照目前被普遍认同的由美国物流管理协会在1985年所下的定义：“物流是以满足客户需求为目的的，为提高原料，在制品，制成品以及相关信息从供应到消费的流动和储存的效率和效益而对其进行的计划，执行和控制的过程”。相应的物流功能性活动则包括：需求预测，订单处理，客户服务，分销配送，物料采购，存货控制，交通运输，仓库管理，工业包装，物资搬运，工厂和仓库或配送中心的选址，零配件和技术服务支持，退货处理，废弃物和报废产品的回收处理等。
从企业的角度来看，物流是一个过程。这个过程是存货的流动和储存的过程，是信息传递的过程，是满足客户需求的过程，是若干功能协调运作的过程，是提高企业运营效率和效益的过程，因此，物流也是一个规划、管理和控制的过程。
具体来说，物流的基本理念包含如下一些内容：
1，物流是制造商的产品工艺流程通过物料采购和实物分配这两个功能性活动分别向其供应商和客户两个方向的纵向延伸所构造的一体化供应链。因此，物流也是以制造商为中心即以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关信息流协调供应商和客户行为的协作性竞争体系或市场竞争共同体。物流企业是服务供应商。
2，物流管理的核心是在供应链中流动的存货。所以物流管理在本质上是对存货资产的管理。这是企业理解物流体系，把握物流过程的关键所在。一般来说，企业存货的价值要占企业资产总额的25%左右,占企业流动资产的50%以上。因此，控制存货的数量，形态和分布，提高存货的流动性就成了企业可追求的“第三利润源泉”。所以也有学者从企业资产运营的角度，把物流解释为是对供应链中各种形态的存货进行有效协调，管理和控制的过程。因此，物流企业必须为制造商的存货管理提供解决方案。
3，物流系统的功能目标是满足客户需求。因此，从客户服务的角度来说，也有学者把物流定义为：要以正确的成本和正确的条件，去保证正确的客户在正确的时间和正确的地点，对正确的产品的可得性，即物流的7Rs概念。所谓产品的可得性，就是在客户想要得到产品时可能面临的时间和空间的距离问题。实际上，产品的可得性不仅是对物流系统功能评价的首要指标，也是物流系统优化的最主要目标。
4，存货资产必须在运动中创造价值而又不能不包含必要的停顿，因此物流管理的两个最主要的范畴，也是对产品的客户可得性影响最大的两个物流功能环节就是运输和储存。对一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右，而存货维持成本则要占物流总成本的37%左右。所以，许多人也常把物流等同于一般的仓储和运输业务。
5，存货资产的移动是由许多功能性活动共同参与并逐步完成的。正是这些功能性活动构成了物流系统运行的基本模块。所以，任何能够提供这些功能服务的企业都可以作为物流业者加入到物流产业中去。物流服务具有可传递性。
6，由于越来越多的企业认识到物流系统是获得竞争优势的重要战略手段，故把波特教授有关《竞争战略》“价值链”的概念引入物流的系统管理，形成了“供应链”或“增值链”的概念。所以也常把物流过程称为一体化供应链。实际上，物流系统的竞争优势主要就取决于它的一体化程度。
7，企业是赢利性组织。物流系统管理的首要技术经济问题，也是系统管理的总体目标，就是以尽可能低的物流总成本支出来满足既定的客户服务水平，在提高效率的同时也提高企业的利润率。
那么，物流理念最本质的东西是什么呢？就是功能整合。用通俗的话来说，就是对前述的各种功能性活动进行统筹的安排和协调。王之泰教授在95年出版的《现代物流学》一书中明确指出：“包含在物流之中的新见解，是一点即破的，——就是将包装、运输、装卸、搬运、保管等等过去看来相互无关之举，用物流两个字统一起来”。
战术的整合变成了战略的决策。供应商、制造商、分销商和客户正是通过功能的整合实现优势互补而结成策略联盟的。
五、物流服务功能整合的途径
具体的功能性活动都是很容易理解的，发展物流产业要解决的就是如何去整合的问题。事实上，功能整合是发展物流产业的核心业务，是物流企业运作的灵魂。
1、激发物流需求
生产制造企业由于拥有产品的物权，又处于供应链的中心，所以有权力也最有可能对物流全过程实行有效的安排和协调。因为物权属于制造商，所以相对而言物流服务企业处于从属的地位。物流企业是为制造商的客户服务战略提供服务的。
制造商是物流服务的需方。它所要考虑的是自营物流还是外购物流的问题，要进行“服务/成本”的效益测算。但不管是自营物流还是外购物流都要考虑功能以及相关的资源整合。从企业竞争战略的优势考虑，自营物流要对分散于不同职能部门的物流服务功能进行统一管理。外购物流则须对市场上的物流服务功能进行协调安排。所以，发展物流产业最根本的是要激发制造商的物流服务需求。换句话说，物流企业要能为制造商提供物流服务解决方案，整体的或者是局部的。要能用优质的服务为制造商的市场营销战略提供支援，并能够消化掉一部分制造商自营物流的成本，同时自己还能获得足以维持发展的利润。这是市场对物流企业发展的最基本的要求。对制造商的服务要求和标准有透彻的了解是物流企业发展的前提。
2、发展物流企业
一般来说，现有的仓储、运输、货代中介等企业在产业性质上都属于物流企业，所以不存在还要进入物流产业的问题。但从现代物流的观点来看，如果它们不能作为制造商或特定产品的物流服务供应商参加供应链的一体化运作，不能与制造商等结成策略联盟，则还不能算作现代物流企业，只能算作传统物流企业。面临被淘汰的危险。
传统物流企业是否能进入制造商的一体化供应链升级为现代物流企业取决于市场的选择。从分工协作的观点来看，制造商选择其物流服务供应商时主要将考虑以下几个因素：首先是其市场营销战略需要；其次是与市场营销战略相匹配的物流系统设计；第三是能获得高水平的物流服务；第四是能获得降低物流总成本的好处。制造商的“服务/成本”分析将是至关重要的。换句话说，物流企业拥有物流服务的资源如仓库，货场，铁路专用线或线路经营权等只是其进入一体化供应链的必要条件，而生产制造企业的市场选择则是其进入一体化供应链的充分条件。每一项具体的整合都是一系列技术经济权衡的结果。
物流企业在供应链中的服务定位取决于资源配置所具有的比较优势。为此，物流企业必须实行服务的专业化，必须抓产品。不同的货品具有不同的物流特性。围绕产品的物流特性所进行的服务技术开发将为物流企业创新服务并形成核心服务能力提供强大的动力。只要具备核心服务能力，传统物流企业融入一体化供应链就会很容易。需要说明的是，核心服务能力也不是什么神秘的东西，就是“比竞争对手略胜一筹之处”，就是特色服务。毫无疑问，物流技术的不断创新和服务品种的不断创新将为物流企业的发展提供永恒的动力。物流企业发展了物流产业自然就发展了。
3、延伸物流服务
功能整合本质上就是延伸服务。物流企业延伸服务有两个方向：一是沿供应链“顺流而下”，即在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。二是沿供应链“逆流而上”，即在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，把制造商的物料管理和实物分配都承担下来，就成了所谓第三方物流服务商。
虽然做第三方物流是物流企业的最高境界，但要求物流企业对制造商经营活动的深度参与。如为麦当劳做第三方物流服务的夏辉公司不仅与麦当劳是相互持股的，而且双方合作的历史可以追朔到“麦当劳在后院用手工削土豆条”的时候。即使在物流业发达的美国，1996年第三方物流在物流产业中的比重也只有6%，约300亿美圆。五年才增长了2%。
我国目前还缺乏第三方物流企业运作的经济和法律环境。如对运输市场实行的还是审批制。经济市场化程度不高。制造商在外包物流服务方面的需求还比较小，信心也不足。物流服务供应商的服务能力和服务水平还比较低。所以我国的物流企业在现阶段不能盲目追求第三方物流企业的运作模式。只能是根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。
有两个可供选择的发展模式：一是以大货主为依托，按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能，并重整业务流程。为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。比如与跨国物流公司接轨提供国内的物流服务。
物流企业延伸服务的起点就是前述各种物流服务功能。特别是运输、仓储、信息集成、存货管理、定单处理、物料采购等核心功能最可能成为服务延伸的起点。必须指出，服务延伸的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分，对服务品种创新再创新的过程，也是对制造商的经营运作参与再参与的过程，是学习的过程。
服务的延伸将对物流企业的信息集成功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。可以说，物流功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。
4、为物流企业的发展创建良好的制度环境
现有物流服务资源的结构性不平衡是显而易见的。有码头和仓库的结构性过剩，也有道路交通等基础设施的结构性不足。但最大的不平衡是巨大的市场和稀缺的制度之间的不平衡，是市场准入的限制和市场发展的规范之间的不平衡。因此，发展物流产业除了要防止新一轮的重复建设外，最重要的是尽快为物流产业的发展创造良好的宏观环境。在发展物流产业的一开始就按照WTO的原则和标准与国际物流运行规则接轨是必然的选择。当务之急是放宽本国国民市场准入的条件，加快对传统物流企业改造升级的的进程，尽快制定物流产业发展的指导政策并制定具体的政策法规来扶持物流企业的发展。特别要加紧对物流网络建设的统筹规划，并进行重点投资。
【内容摘要】市场竞争由单位企业之间的竞争演变为供需链与供需链之间的竞争。谁掌握了物流和供应链，谁就掌握了市场。中国的邮政拥有品牌优势、网络优势和长期从事实物传递所积累的丰富经验，理所应当在发展现代物流方面担当重任。
【关键词】物流邮政物流电子商务电子商务物流供应链
中国邮政明确提出，通过五年左右时间，逐步将物流业务发展成为支柱业务，最终把邮政建成以现代物流为核心竞争力的物流企业。中国邮政积极发展现代物流服务，不仅是企业自身发展的需要，也是国民经济和社会发展的必然要求，是中国邮政保持持续、健康、快速发展的战略选择。邮政作为一体化物流解决方案和功能性物流服务的提供商，要运用先进的物流理念和技术手段为客户提供定制的物流服务，并逐步向企业供应链推进，最终成为企业供应链的参与者、组织者和整合者。
1.电子商务的概述
电子商务(ElectronicCommerce)，是指利用现代信息技术所进行的商务活动的总称。电子商务有三大流：信息流、商流和物流。电子商务的运作过程也就是这三大流的流动过程。首先，供应商在网络上商品、服务的信息，而顾客则从网络上搜索所需购买商品的信息。在这一过程中，供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈，顾客可以对所需商品提出规格，性能、交货时间等方面的要求。当顾客与供应商在细节问题上达成一致时，顾客填写电子订购单，商家收到电子定单后立即向顾客发送购物账单，包括商品的单价、数量、应付款、税额及运费等，消费者确认后，输入电子信用卡号和密码，上述信息经加密后发送到电子银行，电子银行检验有效后通知商家支付有效。上述过程实现了商务的网络交易，但电子商务过程还没有结束。只有等到电子商务交易的实物送到顾客手中时，整个过程才算结束。通过Internet进行商务交易，只实现了信息流和商流，而电于商务的最终成功要依赖于物流。目前，国内外实行电子商务的企业，虽然其网上销售额迅速增长，但真正能够赢利的却不多。原因在于其物流成本高、效率低。适应现代电子商务的物流系统的功能应该是把准确数量的准确产品(指产品的性能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等方面的竞争力。因此，电子商务需要适合其特点的现代物流业的支持。能否拥有适应电子商务的物流系统是决定企业能否在网络经济中生存的一个关键因素。
2.中国电子商务物流存在的问题
目前电子商务的物流瓶颈在我国主要表现是，在网上实现商流活动之后，没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移服务。配送的成本过高、速度过慢是偶尔涉足电于商务的买方最为不满问题。物流本身发展的滞后和电子商务的发展相比，即便是发达国家的物流，其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国，物流更是处于经济领域的落后部分，一个先进的电子商务和一个落后的物流，形成非常鲜明的对比。这种现象严惩制约了电子商务的发展。
3.中国电子商务物流的新渠道：邮政物流
电子商务的发展为物流配送创造了机会和发展空间，各种略具配送基础的传统企业都将电子商务的物流配送看作是自己的发展机遇。邮政目前的直递包件业务已为邮政介入电子商务的BtoB市场奠定了业务基础，邮购业务基本上亦已具备了电子商务的雏形。
邮政实物网网络建设规模庞大，其设计主要依据是信函、包裹、报刊发行的流程。网上物流品种单一，物流量形不成规模，且资费固定。在投送环节上主要是份量不多的“信报流”。在社会需求方式迅速变化的今天，这些传统的物流业务又在竞争和技术替代中不断被分流，形成了邮政物流网的能力富余。一方面是邮政传统业务的下降，另一方面是邮政物流网的富余，电子商务的发展便给邮政带来了前所未遇的机会。
我们应该看到，邮政传统业务下降并不是市场需求的萎缩，而是邮政业务没有及时适应电子商务发展的市场需求。电子商务给客户提供了个性化服务的渠道，也给邮政提供了机会，最终实现邮政企业的良性循环。
邮政恰好在物流配送方面具有得天独厚的优势，邮政从本质上说就是一个特殊的物流企业，从邮政网络的组织和运行方式来看，它是一个极其庞大、无所不至、相互交织、规章一致、标准统一、由多点到一点、再由一点到多点的物流网。邮政遍及千家万户的实物传递网的基础决定了它已经是BtoC物流交易模式的优势企业，是物流业的重要组成部分。
邮政实物传递网、信息网和金融网的“三网融合”以及邮政“百年老店”的良好信誉组成了邮政参与物流市场竞争的强大优势，这些优势目前任何一家公司都无法比拟。首先，中国邮政236个邮区中心局组织严密运转灵活，能覆盖全国2300多个县级以上城市。随着先进的邮政网络运行体制的推行，将这些中心局改建成较大规模的配送中心之后，邮政完全有能力承担物流的处理、储存、配送等服务。
其次，中国邮政拥有一个由飞机、火车、汽车等不同运输工具组成的庞大的干线运输网，不但拥有自己的航空公司，还拥有自备火车车厢,，各类邮运车辆,。通过邮政干线运输网，中国邮政可以迅速、准确、安全、方便地把邮件、物品运送到目的地。
第三，中国邮政具有遍布城乡、规模强大、品牌统一的营业网和投递网。中国邮政现有服务功能齐全的营业局所6.7万处，投递局所4万多处，投递人员12.4万余人，投递用机动车15400余辆，自行车9万多辆。中国邮政这个网络的经营规模和服务范围在物流配送行业中绝对是首位。
第四，中国邮政拥有一个全方位的信息接入平台和信息处理系统。作为国家电子商务示范工程的中国邮政183电子商务网站于今年3月25日正式开通，开始提供网上接入服务；中国邮政185客户服务中心，可提供电话接人服务；遍布城乡的6.7万处邮政局所可提供传统的柜台式信息接入服务；综合计算机网可以统一处理和调配全国各地的数据信息。
第五，中国邮政具有一个可提供资金结算的绿卡网。目前全国已有30个省（区、市）50个城市中心主机联人全国绿卡金融网。为实现电子商务网上货币交易创造了条件。
第六，物流是一种服务。特别是对于电子商务而言，货物送达可能是客户在购物过程中唯一次与商家面对面的机会，物流服务的质量将直接影响企业在客户心中的形象，也从很大程度上决定了是否还有下一次交易的可能。因此，企业在选择第三方物流服务商时，服务质量绝对是首先要考虑的因素。企业之所以选择邮政为其提供配送服务，这是因为，对用户而言，邮政员工上门服务具有很强的安全感，对于委托商而言，邮政在确保其商品运输安全，商业机密等方面又有着良好的信誉。邮政“百年老店”的良好信誉，是参与电子商务发展的强大优势。
总之,邮政企业可以从自己擅长的物流环节入手，以第三方物流承担者的方式，为各种电子商务商家提供广泛的、安全可靠的、适合于电子商务特点的平台式物流配送服务，或者采取与某些成功的电子商务商家合作的方式，创建能够发挥各自优势的新型合作式电子商务企业。邮政企业还可以与各大型公司、企业、商场、超市等实现战略联盟，为其提供专门的物流服务，包括商品运输、储存配送以及一系列增值服务等等。通过上述方法，邮政可以迅速切入到中国电子商务发展的激流中来，并逐渐发展成为物流市场的主力军。
参考文献：
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2牛鱼龙.世界物流经典案例.深圳:海天出版社,2003,2
随着现代综合物流的开展，传统的物流方式逐渐被人们否定，物流本身的发展速度和形式变化之快已超出了预料。从自营物流发展到买方自己解决所需物资的物流问题，企业逐渐意识到随着供应链的全球化、复杂化，由互联网兴起带来的透明化，市场需求的个性化要求，传统的第一方物流和第二方物流已不合算，国际上，很多国家都采用委托第三方物流，我国也不例外。
经过近20年的发展，第三方物流代表了企业现代化的趋势，建立符合市场经济和现代企业管理要求的物流体系，对我国各行业发展有着十分重要的意义。但同时也应看到，我国第三方物流企业过分地重视业务技能，物流外包市场上充斥着不和谐，企业外包的比例、意愿，以及满意度指数都处于较低水平，物流外包市场实际效果差。有调查显示，有38%的第三方物流企业，不清楚客户对他们提供的物流服务是否满意，第三方物流的局限性凸现。
同时，伴随着企业开始把着眼点放开到物流活动的整个过程，供应链先进的管理理念要求物流企业有强大的开发设计和运作管理能力，制造商、供应商、分销商和物流公司合作和联盟成为趋势，物流业务的分离整合不但能够有效降低企业和供应商的交易成本，还能以最小的资金占用和最少的人力投入实现供应、生产和分销体系的物流运作。传统的物流方式显得无能为力，第四方物流应运而生。
二、第四方物流的优势
第四方物流是指从事物流服务业务的社会组织不需要独自直接具备承担物资物理移动的能力,而是借助于自己所拥有的信息技术和实现物流的充分的需求和供给信息,并加上对于物流运作胜人一筹的理解所开展的物流服务。这种业务与现有的货运业务十分相象,故称为物流业务。第四方物流的产生,得益于第三方物流市场的高度发展与网络、信息技术的先进。第四方物流的优点主要体现在六个方面:
1.成本及交易费用低。第四物流自己不投入任何的固定资产，而是对买卖双方及第三方物流供应商的资产和行为进行合理的调配和管理，它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特和广泛的供应链解决方案，使存货和现金流转次数减少，资产利用率提高物流业务的分离整合协调了物流环节各参与方的利益冲突，有效降低了企业和供应商的交易费用。当交易成本和寻找成本降低时，交易效率提高，交易中的透明度增强，市场信息更为准确，物流业才有可能得到更大的发展。
2.供应链“共赢”。在第三方物流中，由于信息不对称、外包商不确定，企业为维持外包物流服务的稳定与可靠会增加相应的监察、协调、集成等管理费用，执行外包合约的交易费用随之上升。供应链并不能皆从中受益。而第四方物流关注的不是仓储或运输单方面的效益而是整条供应链的效益，整条供应链外包可以降低运营成本，提高运作效率，流程一体化建设、改善供应使运营成本和产品销售成本降低，整条供应链的客户利益会因此而增加。
3.管理“软”、“硬”分离。第四方物流专门提供物流方案和进行物流人才培训,物流服务提供者或参与者不再依托或者不完全依托物流硬件设施设备,而是为所服务的企业制定完整的物流方案，然后利用社会物流资源实现方案。与第三方物流相比,它是变拥有物流硬件为控制物流硬件。物流产业内“软”的管理设计与“硬”的设施设备相分离,使产业分工更加明晰,提高了服务的专业化程度和服务水平,加速了市场发育和产业升级。
4.人本服务。发展物流本身就是一种服务，而关于服务模式的创新，需要各个企业根据自身的实际尽量满足客户个性化的服务。第四方物流的特点是提供了一个综合性供应链解决方法，集中所有资源为客户完美地解决问题，将客户与供应商信息和技术系统一体化，把人的因素和业务规范有机结合起来，使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。
5.知识化管理。信息化技术、自动化技术、智能化技术、仿真技术和管理技术的提高是第四方物流的源泉，EDI、POS、GIS、GPS、ITS、MIT、自动识别系统、自动分拣系统、电子拣选系统、高架立体仓库、虚拟库存、电子支付的使用为第四方物流的出现打下了基础。在第四方物流中，HSE管理体系融入到企业安全文化建设中，把HSE观念从单纯的生产安全扩展到生活、生存安全和环境领域，把事后管理转变为事前控制，使物流告别了劳动密集型和资本密集型时代，迈进一个崭新的知识型时代。
6.客观上适应商品流通新趋势。随着全球经济的发展，商品交易表现为高频率、大范围，从而也要求现代物流向高速、多层次、大范围的运行趋势进行变革。传统的物流方式由于其自身局限性，在高频率、大范围的商品流通面前，显得有点无能为力。而第四方物流时间上和空间上更有效率,适应了商品流通新趋势。
三、第四方物流的展望
尽管第四方物流有很多优点，也适应市场发展的需求，但严格来说我国还没有真正意义上的第四方物流提供商，这主要是因为，第四方物流产生的最经济可行的途径是从第三方物流中剥离出来，它的产生得益于第三方物流市场的高度发展，一些第三方物流提供商正通过与领先的物流供应商、管理咨询公司、信息技术实施公司合作，来再造业务流程，逐渐具有了分析、设计、制定、实施、运作全面供应链集成方案的能力，国内的中外运、中远、中储、中邮物流和招商局物流集团有限公司等，由于具有很好的资源，有丰富的运营经验，有很好的客户基础，在人才、技术、系统方面也有很大的投入，第四方物流最有可能从这些公司中首先剥离出来，适应现代物流经济的发展。
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一、经济的发展
海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。
二、实证研究
(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。
(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。
(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。
(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、结论与对策
(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。
(二)对策。1.加强港口基础设施建设。第一，加强对港口基础设施的投入，建设大型泊位以及可供大型船舶使用的深水泊位，提高港口的吞吐能力，借此提高航道的级别，来满足不断发展的航运需求。第二，扩大港口规模，实现多港联动，这样有利于实现港口的升级换代。第三，加强临港服务设施的建设，提高港口对临港产业服务的软硬件设施，提升港口在仓储、配送、运输和再加工方面的能力，吸引资金进驻港口产区。2.加快港口物流信息化建设。要加快港口物流信息化建设，建立能够覆盖物流服务区域的信息化平台，能够让物流企业、客户和管理机构进行畅通的信息交换;完善客户信息系统和港口商情网络，全面完善港口的信息建设;运用现代信息技术如EDI、INTERNET等，实现港口、海关、货主和承运商之间的无缝连接，形成一个开放的有机整体。3.加强港口物流人才的培养。加强物流人才体系建设，发挥地方高校的作用，积极培养具有科研能力和技术能力的高素质人才，尽快投入到海南的港口建设中去。与此同时，通过企业和政府的培训，培养具有实践能力和社会经验的复合型人才，尽快完善海南省的物流体系。4.加强港城关系协调。港口是城市的重要资源，其多功能的基础设施是城市工业、商业、金融业以及其他服务业发展的重要条件。港口城市依赖港口的地缘优势和经济先导作用，可以增加城市的财政收入、扩大城市的就业机会、提升城市在国内外的影响力和竞争地位。在现在的经济形势下，充分挖掘和利用港口资源是港口城市的必要举措。加强港城关系的协调一体化，是促进海南经济发展的重要手段。
作者：李玉凤徐冠宇单位：海南大学经济与管理学院
随着我国经济步入新常态，我国物流业的发展出现新的特点。我国物流业经过十多年20%以上的的高速增长后，增速减缓，渐趋进入温和增长阶段，物流业进入新常态。关于我国物流业新常态，主要从以下三个层面来理解。第一个层面是物流业的增速转轨。物流经济从过去20%以上的高速增长放缓到9%左右的温和增长阶段。以往我国物流经济高速度增长，积累了大量的危机，造成物流经济发展严重过剩，环境承载压力过大，物流资源利用率过低，资源浪费严重;第二个层面是物流业发展新平台的构建。过去粗放型的经济增长方式，对第二产业过度依赖，物流业发展中出现的矛盾难以调和。要摆脱对第二产业过度依赖的模式，需要调整产业结构，重构物流业发展的新平台与基础。因此，发展第三产业，发展服务业，有利于化解物流业发展中突出的就业压力和通胀压力，形成新的增长平台;第三个层面是加快物流业发展方式转型升级。传统粗放型经济发展方式，物流资源利用率低，浪费大，环境污染严重。要改变这种现状，必须加快物流业发展方式转型升级。
物流业新常态具有以下几个特征:一是物流行业进入温和增长阶段。在此阶段，长期隐藏在高速增长下的一系列问题凸显，影响物流业的持续健康稳定发展，势必加速推动物流业转型升级;二是资源要素成本高。物流用地紧缺。2013年，全国工矿仓储用地21万公顷，仅增长3．2%，低于国有建设用地供应增长幅度。物流企业劳动力成本高。自2010年以来，企业劳动力成本年均上涨幅度在20%左右，企业“用工荒”现象较为普遍。环保成本逐渐增加。2013年，国务院出台《大气污染防治行动计划》，多地实施车辆限行政策，并有逐步扩散趋势，极大地影响了城市货运车辆通行。由于资源要素成本高，过去那种依靠资源投入、规模扩张的粗放式增长方式受到极大制约;三是内需成为物流业增长主要动力。近年来，与内需相关的社会物流需求高速增长。受扩大内需特别是消费需求带动，医药、食品、电商、快递、快运、电子、冷链等物流细分市场保持较高增长态势;四是整合与创新助推转型升级。物流业的核心价值就在于整合，核心物流企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式，加快功能整合、组织整合、信息整合和平台整合，挖掘物流整合潜力，发挥资源利用效率，有效提升发展的质量和效益。
目前，创新驱动已经成为我国物流业的重要支撑，核心物流企业通过技术创新、管理创新、模式创新、集成创新、制度创新，打造战略竞争新优势;五是物流基础网络初步成型。我国路网建设发展较快，2013年末，我国公路总里程达435．6万公里，铁路营业里程达到10．3万公里。2014年以来，国家提出深化铁路投融资体制改革。未来一段时期，我国交通运输基础设施建设将基本完成，运输结构逐步均衡，为多种运输方式协调发展创造了良好条件。经过20多年的发展，我国物流园区有效推动物流产业集聚，引导物流节点布局，取得了很大的进展。物流业新常态的关键和核心内涵是加快推动物流业发展方式的转型升级，实现物流经济发展从粗放型向集约型转变，从速度型向质量型转变。物流业新常态最根本的特点就是物流高效率、低成本、可持续。目前，在我国物流业增速转轨和产能过剩的情况下，传统的通过规模扩张获取物流效益的发展模式已经不能适应物流业新常态发展的要求。随着物流经济增长速度转轨，物流成本高、效率低问题丛生，严重影响物流业的效益。要解决此类问题，必须转变物流业发展方式。
2西部民族地区农产品物流现状
西部民族地区，包括西北部地区和西南部地区，下辖内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆、四川、、云南、贵州、广西10个省区。目前，西部民族地区农产品物流还处于传统物流阶段，主要有直销型、契约型和联盟型三种物流模式。在这三种物流模式中，直销型物流模式仍然是西部民族地区农产品物流的主要形式［5］。在直销型物流模式下，西部民族地区农产品流通量少、范围窄、市场占有率低，农产品损耗率高，农产品流通不畅，价值增值低。近年来，西部民族地区绿色物流逐渐兴起，但是农产品绿色物流发展缓慢。
3经济新常态下西部民族地区农产品绿色物流发展存在的问题及原因
3．1物流资源利用率低，农产品物流成本高
西部民族地区农产品物流需求增速加快，大量新鲜的绿色农产品，需要及时运输与配送。但是，由于农产品具有易腐烂、易变质、不易储存、不宜长时间运输等特点，其对采摘、包装、装运、配送等物流环节要求极高，使得农产品物流成本居高不下。造成西部民族地区农产品物流成本高的原因，主要是由于不合理运输、无效运输及不合理包装方式的存在，导致物流资源利用率低。
3．2农产品物流环节损耗大，环境污染严重
西部民族地区物流基础设施网络相对东部沿海地区来说，比较落后。新鲜农产品在采摘、储存、运输、装卸、配送、包装等环节，受技术落后、物流设施设备差、物流人员素质不高等因素制约，损耗率高。腐烂变质的农产品，被随意丢弃，加之运输工具排放的废气，环境污染严重。
3．3物流业社会化程度较低，仍以粗放型经营模式为主
西部民族地区物流业受到当地地理区位条件和经济发展水平的制约，民族地区的经济仍然以粗放型发展模式为主。在这种粗放型经济发展模式下，各种矛盾与问题凸显。物流业社会化程度和专业化程度偏低，物流信息化落后，物流技术装备较差，物流标准化滞后，物流企业集约化经营较弱。
3．4条块分割严重，协调机制滞后
西部民族地区，由于利益垄断性与排他性，部门分割、条块分割、地区壁垒现象严重，物流市场秩序混乱，农产品物流发展环境较差，阻碍物流业发展的体制机制障碍仍未打破，西部民族地区物流业尚未建立利益共享机制。
4对策
4．1构建绿色农产品供应链体系，大力发展绿色物流
要实现农产品绿色化，必须从源头抓起，构建绿色农产品供应链。推行农资供应绿色化、农作物种植绿色化、农产品采摘、包装、储运、配送绿色化，实现整条农产品供应链绿色化。从农资供应商、农产品生产商、批发商、分销商、零销商直至消费者，建立与健全信息共享和及时沟通机制，实现信息绿色化。采用科学合理的运输方式、包装方式，降低物流成本，力求节约物流资源，提高物流资源的利用率。
4．2加大物流基础设施网络建设力度，采用高科技环保物流
工艺与技术采用高科技物流设施设备，利用新型环保包装技术、储运技术，降低农产品损耗率。使用环保型运输工具，节能减排，减少环境污染。
4．3大力提升物流业社会化、专业化水平，推行集约化发展模式
进一步加强物流信息化和标准化建设，革新物流技术装备，通过技术改造和设备升级，提升物流信息化、标准化、机械化、自动化、智能化、集约化水平，着力提高物流企业规模化、集约化程度，提高单位产出效率，提高经济整体运行效率和效益，通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平，形成大小物流企业协同发展的态势，创新物流服务模式。
4．4建立物流业协同创新机制
加快西部民族地区物流管理体制改革，打破西部民族地区阻碍物流业发展的体制机制，打破条块分割和地区封锁，建立物流业利益共享和协同创新机制，加强市场监管，清理整顿乱收费、乱罚款等各种不规范行为，优化农产品物流发展环境和物流市场秩序。
5结语
深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。
经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。
第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。
我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。
从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：
一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。
二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。
深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。
三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。
四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。
此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。
从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。
目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验
程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。
1.1在观念、制度和法律层面，尚有不少制约物流产业进一步发展的因素目前，不少经营者和管理者还存在着“重生产、轻物流、重自给、轻外协”的错误观念。他们重视传统的生产制造，而对第三产业尤其是物流产业认识不足，没有意识到物流产业发展事关经济发展的全局，往往成为制约经济发展的“瓶颈”。另外，芜湖物流产业的发展还受到政府规划、政策、制度和法律相关的影响。物流规划水平低，物流运作统筹规划不足，物流管理存在条块分割，部门分割的现象。政府对物流产业的政策和管理制度也很缺乏，亟需完善的产业政策和规范的行业管理制度。
1.2在物流主体上,物流企业素质参差不齐，整体偏弱据统计，芜湖从事物流服务的企业近80%的是规模较小的个体经营者，虽然也有实力雄厚的大企业，但是数量较少，在市场所占比重不高。物流主体的规模和经营水平直接决定行业的技术水平和发展状况，由于小企业较多，普遍技术水平较低，服务单一，运作效率较低，企业自动化和信息化程度较低。不少企业是几部车、一个仓库就成立物流公司，这样的公司只能提供简单的仓储和运输服务，业务模式单一，服务水平差，很难满足市场需求。
1.3需求容量和企业规模受限，物流企业很难达到规模效应尽管芜湖是安徽第二大经济体，但相对产业发展来说，经济总量和提供的需求容量相对较小，同时芜湖又存在众多的小型物流公司，这使得物流企业的发展很难找到规模效应。规模效应是经济理论中解释企业会随着规模的增加不断降低边际成本的理论。在未达到规模效应前，企业应扩大经营规模，不断降低成本，以达到收益最大化的状态。但是芜湖的物流企业由于市场需求和经营实力的原因，绝大部分企业都很难实现规模效应。这就增加了企业的经营成本，客观上降低了企业的竞争力。
2芜湖市物流产业发展的定位目标
综合考虑各主要交通枢纽，以及城市工业、商业、农业的发展现状和未来规划，重点建设由港口物流项目、工业企业物流项目、商业配送物流项目、农业物流项目等几大部分组成的芜湖市物流项目体系。
2.1功能定位力争通过五至十五年时间，建设成为安徽省的综合物流中心、长江陆域最具有产业特色的第三方物流中心以及长江三角洲的大物流体系中的中心之一。
2.2发展目标以国家实施中部崛起战略为契机，按照促进物流资源优化组合和生产要素合理配置的发展要求，遵循现代物流业发展的内在和市场经济规律，坚持“政策引导、打破垄断、整合资源、扩大开放、企业为本、规范运作”的发展原则，发挥芜湖便捷的交通区位、开发区工业快速发展和传统商贸城市的优势，多功能、多层次、多类型地发展芜湖现代物流业，使芜湖物流业在区域经济中发挥更强的辐射和带动作用，把现代物流业培育成新兴的服务业支柱产业。
3加快芜湖市物流产业发展的对策建议
3.1加强政府规划和协调芜湖市物流发展缺乏统一的规划，特别是市政府层面的规划明显不足，大部分物流产业相关的规划是部门层面和县级层面做出的，规划目标、功能和层次各异，这就必然导致在执行和实施中出现冲突和矛盾。因此，各项规划和发展措施应该进行整合，最好以市政府名义出台一个系统的、统一的规划，以统筹各方发展。此外，政府应加大相关支持，积极深化财税和体制改革，清除物流产业发展过程中的政策和体制障碍[2]。要完善物流产业发展中的政策和制度，规范行业行为，建立公开、透明和公正的竞争平台，引导企业规范管理和规范经营。
3.2充分发挥大型物流企业的典型示范作用，大力发展若干具有较高知名度的物流品牌和第三方物流企业要打造一批以大型物流企业为龙头的企业集群，充分发挥典型物流企业的示范带头作用，提升整个物流产业的竞争力。具体来讲，要以安得物流为样板，充分发挥其示范作用和带头作用。
3.3创新物流业发展方式，加快促进制造业与物流业融合发展[3]推进制造业与物流业联动发展工程，目前楚江物流、海螺物流等企业从工业企业中成功分离，安得物流、长久物流被评为全国双业联动示范企业（安徽仅五家）。继续抓好一批联动发展的试点工程和重点项目，带动和促进工业企业改造物流流程，剥离和外包物流业务。鼓励和促进现有仓储业和运输业企业联合重组，向现代第三方物流企业转变；鼓励有经营能力的运输团队和后勤部门从原属企业主体分离，以第三方主体是省份开拓物流业务市场。
我国物流服务业起步较晚，水平较低。许多企业是传统的储运企业转型而来，功能单一，服务意识淡薄，技术设施落后，网络体系不健全，还未形成稳定的供应链。近几年，随着物流热升温，物流服务业得到快速发展，物流企业如雨后春笋般涌现，2001年仅北京市注册为“物流”的企业就有120多家，这个数比前几年的总和翻了一翻；上海市截至去年底挂“物流”名称的企业已超过1000家。国内形成了一批声誉、效益俱佳的专业物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同时，物流企业的构成情况有了显著变化，除了传统企业转型而来外，还有外资企业，如深圳的新科安达，具有良好的管理水平，但人力成本较高；还有民营经济，如宝供物流，体制上有得天独厚优势，在管理和成本上也自有特点；还有从大型企业分离出来的物流公司，如从美的集团分流出来的安得物流公司。这都为物流服务业今后发展奠定了坚实基础，但与物流服务业十分发达的日本、欧美等国家相比，差距仍然非常大。
一、加入WTO后我国物流服务业面临的形势
物流服务业的发展是以经济发展为基础的。加入WTO后，中国经济将和国际经济接轨，这会促进国际大公司调整在华经营战略，增加在华投资，从而促进中国经济发展，为物流服务业发展创造良好氛围。而且随着国际物流大企业的进入，他们会采取独资、合资、合作等方式，参与国内物流基地和物流网络的建设，把为国际跨国集团提供的全球物流和供应链管理服务理念及模式引入中国。同时，中国物流企业也有机会从国内走向国外。所以，这必将开创物流业发展的新局面，带来新的机遇。
首先，物流服务业的市场范围将扩大。加入WTO后，随着经济一体化和贸易全球化的进程加快，物流企业将会面临国内和国际两个市场，在发展国内市场的同时，还可以开拓国际市场。珠海九川物流公司在这方面已经先行一步，以新的理念为生产企业提供配送服务，积极引进ERP管理软件，启用GPS卫星定位系统，在物流信息和配送网络辐射全国的同时，还在美国注册了分公司；现已发展日本“松下”、中国“乐百事”、美国“沃尔玛”等知名企业为固定客户，既取得了可观的经济效益，又在国际物流服务中树立了品牌形象。
其次，物流服务业的市场容量将增加。主要表现在以下三个方面：一是直接因素的作用。加入WTO后，国与国之间相互给予最惠国待遇，关税大幅度降低，商品和设备的进出口更为自由、顺畅，国际贸易额将大幅增加，物流业务量相应会大幅上升。二是间接因素的影响，即企业理念的更新。外资企业和内资企业的理念有差异，前者强调分工协作，对物流专业化的需求更强烈一些，会把一些非核心业务外包出去。如武汉（百威）啤酒公司就一直致力于核心业务，把仓储、运输等物流业务外包给武汉储运总公司等2家物流企业。加入WTO后，随着外资企业的日渐增多，他们的这种经营理念必将影响和改变国内企业，使广阔的潜在市场变为现实市场。三是有利的发展趋势。现在，世界加工制造中心正逐渐从东南亚各国向中国转移，加入WTO后，中国劳动力成本低的优势将更加明显，中国成为“世界工厂”的步伐必将加快。这些生产制造商为了提高竞争力，将更专注于本企业的核心技术，集中精力制造优质产品，把物流交给高效优质的专业物流公司完成。
第三，有利于引进外资，推动技术进步和管理现代化。与我国传统物流企业相比，外国物流企业有充裕的资金、先进的技术和成熟的管理。所以，加入WTO后，相互融合可以取长补短，优势互补，促进传统物流企业更新改造，升级换代。
毋庸置疑，加入WTO后在资金、市场、理念等方面的改善，有利于物流服务业的长期发展。但我们必须清楚地看到，入世后能直接受益的主要是我国的优势产业，如纺织、家电等行业；而物流服务业是我国的弱势产业，真正得到发展只是近几年时间，与有几十年发展历程的欧美、日本等国相比，没有比较优势。而且加入WTO后物流服务业的开放程度非常高，根据签订的WTO协议，道路货运、仓储行业、货运及其他辅助服务等都会对外开放。以道路货运行业为例，从加入时起就允许外商设立合营企业从事境内货物运输；一年后，允许外资控股；三年后，允许外商设立独资企业；外资企业享受国民待遇。这表明，经过短期的过渡后，我国物流企业将和外资企业处于平等的竞争环境中。所以，面临的机遇只是潜在的、可能的，面临的挑战却是现实的、严峻的。主要体现在以下几个方面：
1、国内市场竞争愈加激烈。加入WTO后，会使国内市场国际化，即外资企业进入国内市场。从长远来看，欧美、日本等国的大型物流企业大规模的进入是大势所趋。它们会跨越国境，展开连横合纵式的并购，夺取市场份额。目前已有少数外资企业以各种方式进入国内物流市场，2001年8月份，美国物流业巨头BALLY公司登陆南京，以一种全新方式开办了百利物流超市；全球最大的速递公司---美国的UPS,也直航中国；新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司。
2、产业结构面临调整的压力。欧美等国物流发展的实践表明，物流业发展到一定阶段，必然走向专业化---第三方物流（也称合同物流），即提供物流交易双方的部分或全部功能的外部服务提供者。在发达国家专业物流占物流市场的比例平均在50%以上，如美国为55%，日本为70%。而在我国，“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念盛行，“企业办社会”现象普遍，一般企业都自办物流，建有车队、仓库等设施；还有部分物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来，主要为特定部门或行业服务。因此，货运市场呈现货源封闭状态，物流企业管理水平、技术手段、经营方式比较落后，不能适应入世后对物流服务业的发展要求。
3、物流人才匮乏并不断流失。在经济全球化和入世的新形势下，培养和吸引各类急需的高素质人才，是提高工作效率和服务质量的关键。物流真正形成产业并快速发展也只有二三十年的时间，世界现代物流服务业正处于生命周期的发展期。在物流业发达国家已形成比较合理的物流人才教育培训系统，一方面，许多大学开设了物流管理专业，开展了该专业的博士教育，并为工商管理专业学生开设了物流课；另一方面，外国物流企业对在职员工的理论和业务知识培训很重视，定期组织培训，并把提升员工素质作为增强竞争力的重要手段。而中国物流服务业只是起步阶段，人才缺乏，素质不高，学校教育和职业教育尚未跟上，企业员工在职培训也不多。据人才市场调查，社会对物流人才的需求日渐增加，而符合条件的却极少；物以稀为贵，天津大田物流聘了一个CEO,年薪达到169万港币。另外，在中国设立的物流服务业外企，大都实施“人员本地化”的开发与应用战略，其雇员一般以中国人才为主。在外资企业优厚待遇吸引下，一些优秀人才流失已初见端倪。
4、功能单一，缺乏特色。随着经济的快速发展，对物流服务业提出了更高的要求，物流企业不仅要提供门到门运输及有关的基本服务，还要实行一体化物流和供应链管理模式，提供从生产材料采购到产品送达消费者的一整套服务系统，包括相关的物流延伸服务，如包装、加工、配货等方面。而我国物流业由于受计划经济体制的影响，“顾客至上”的经营观念尚未完全落实到行动中，落后的管理、技术、设备也影响服务质量的提高。如佳杰科技（中国）公司长期以来为找不到合适的第三方物流公司，因为该公司向外发送的货物主要是小批量、高价值的商品，而目前第三方物流公司或只能提供大宗运输和骨干运输服务，或没有遍布全国的服务网点，难以满足要求。
5、缺乏提供国际化物流服务能力。加入WTO后，国际贸易的范围和规模会进一步扩大，国际物流在物流服务业中所占的比重会越来越大。若要适应这一变化，实现全球范围内的物流目标，物流企业需要有相配套的体系、网络、设施、人员。就我国物流业的现状来说，离这个要求还很远，只有少数几家企业有全国性的物流网络，短期内还谈不到向国外延伸。即使一些具有国际能力的物流企业，一般只从事国际间的干线运输业务，没有在国外的配送终端体系，形不成完整意义上的物流企业。
6、物流信息技术落后。物流信息化主要包括两个方面：一是通过条码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等的应运，实现货物的自动识别、分拣、装卸、存取，提高物流作业效率。二是对内管理和对外联系实现网络化，把物流信息及时反映在内部局域网的数据库上，由管理信息系统对数据进行分析和调度；外部联系通过英特网，既可以在网上登记需求和网上支付，又可以对物流服务进行跟踪调查。这在国外比较普及，联邦快递早在20世纪80年代就使用了电脑包裹追踪系统，UPS在90年资110亿元购置信息技术设备。信息化上的投资也带来了巨大的收益，2000年其400亿美元的货物运输业务中有55%来自网上。而在我国只是起步阶段，仅有招商迪辰系统有限公司等少数新型企业开始应用信息化技术。
二、改进管理提供优质服务
加入WTO后，各行业、各企业间的国际联合与并购，必然带动物流业加速向全球化方向发展，物流服务业竞争的市场将从国内延伸到国外。今后物流服务业发展的主要方向是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大及物流管理的日益专业化、规范化和信息化。因此，从实际出发，顺应国际竞争的需要，打破地域阻隔和部门垄断，改进管理，强化功能，是发展物流服务业的当务之急。
1、加快产权制度改革，改善经营机制。治标须治本，建立现代企业制度有利于各种物流资源在企业内部和企业与市场间合理配置。现有的物流企业，特别是国有企业，由于体制僵化、设施落后和人员老化等因素影响，在提供物流服务时效率低、服务差，处于竞争劣势。所以，应通过资产重组方式，以产权为纽带，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，吸引和留住人才，激发企业活力，向现代物流业转化。北京市物资储运总公司2001年7月控股组建百事通物流公司，9月份开始运营，由于机制活、服务好，年底已发展13家较稳定客户。中国物资储运总公司以股份制方式成立了国际货代公司，主要提供物流解决方案和进出口服务，仅2000年就实现营业收入1300万元，纯利润400万元。
2、完善服务功能，强化增值服务。在欧美国家，物流服务业功能全、水平高，企业和客户联系紧密，甚至是战略合作伙伴。如以制造飞机而闻名的英国宇航公司，专心于制造领域，把采购、加工、配送等业务全部交给阿波罗金属有限公司完成，使其成为供应链中必不可少的一环。鉴于此，我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；而且要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。中国储运总公司近几年积极开拓相关业务，使配送、流通加工等物流业务迅速发展，为海尔公司入库成品配送的收入每年以40%的速度增长；为小天鹅、日本三菱公司加工收入2000年增长59%；并与这些大企业建立了稳固的合作关系。
3、加快网点建设，采用多种途径发展物流网点。健全的经营网络体系是物流的现实基础。现代物流就是最大限度地优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配，并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少库存，降低运输费用，加快交货时间，提高客户服务水平的系统。只有具备健全的经营网络体系，才能顺利完成每笔业务的收取、存储、分拣、运输和递送工作，才能保证物流畅通。在物流市场从国内走向国际的今天，能否有四通八达的网络愈发重要，决定着企业的市场竞争力。在发展物流网点时，一定要视企业规模和业务量而定，若企业规模大、业务多，可自建经营网点；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用网点；还可以与大客户合资或合作，共建网点，去年，中远和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司，合理配置异地货源，取得可观效益。
4、不断增强实力，扩大经营规模。在市场经济中，一切要靠实力说话。一方面，只有具备强大的经济实力，才有可靠的资信保证，才能取信于人。另一方面，只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本地扩张，实现规模效益。目前，我国物流企业数量多、分布广、规模小，除了民营和外资企业外，许多都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来，基本上都有特定的服务领域，彼此间竞争不大。因此，为了适应入世后激烈竞争需要，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，整合物流企业，组建大型集团,与进入国门的跨国物流集团抗衡。而且只有兼并联合，才能合理配置资源和健全经营网络，才有可能延伸触角至海外，与跨国公司竞争国际市场。
5、加大科技投入，尽快实现管理现代化。科学技术是第一生产力，要提升我国物流企业的市场竞争能力，必须加大科技投入力度，一方面，要更新改造基础设施，如改进运输工具、购置先进设备、兴建立体仓库等，实现技术装备现代化，提高物流作业效率，为提供优质服务奠定物质基础；另一方面，要进行技术创新，大力发展信息技术，推广应用条形码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等，并在企业内部建立管理信息系统，在外部和国际互联网相连，适应信息化发展的需要。
保税区是我国参照国外自由贸易区的做法而设立的一个海关特殊监管区域，这一区域在中国境内，但是在海关的关境之外。对于外国货物直接进入这一区域不视为正式进口，不征收进口关税和其它税费。国家赋予保税区的出口加工、仓储物流、国际贸易及商品展示功能为沟通国际和国内两个物流市场架起了桥梁。十几年来，我国保税区致力于管理机制创新、管理观念创新和管理手段创新，在推动我国对外贸易和物流配送分拨方面先行先试，形成了开放型的区域经济格局。由于保税区具有自己特殊保税功能和便捷的海关管理政策环境和运作模式，它满足了跨国公司无国界经营策略和在全球范围内布局生产力以及建立销售和采购网络的需要，大规模的进出货物的要素在保税区得到了聚集和辐射，从而使保税区成为国外各大物流公司进入中国市场的首选之地。发展较早的上海外高桥保税区和深圳福田保税区的年进出口量占到当地的10％，而全国15个保税区面积加在一起仅为36平方公里，而年进出口量占到全国进出口量的5％。由此可见，保税区在我国未来的物流发展中将起着排头兵的作用。
珠海保税区自1999年封关运作以来，全区已引进项目130家，外商投资总额已超过5亿美元，实际利用外资超过2亿美元，已投入运作的企业逾60家。在已投产的企业中，从事专营和兼营第三方仓储物流企业有11家，经营仓储面积达10万平方米，由于保税区具备特殊的保税仓储物流功能，珠海保税区在起步阶段物流业就呈现出了高增长的态势。据驻区海关统计，珠海保税区进出口物流货值从2000年的3000万美元跃升到2002年的2．8亿美元，增长近10倍；货运量从2000年的2000吨增至2002年的7万吨，增长近34倍；集装箱由2000年的550只增至2002年的1．6万只，增长28倍；监管车辆从2000年的400辆次增到2002年1．6万辆次。2003年1-6月，珠海保税区的进出口物流货值已达3．6亿美元，预计全年进出口物流货值将超过6亿美元。
目前，在珠海保税区投资设立的仓储物流企业有11家，全部是外资企业。按业务性质可划分为三种：第一种是专业仓储物流企业，它们分别是佳能、月通、东京兵兼、南光、启恒和明德等6家。佳能、日通、东京兵兼属日资物流公司，南光、启恒和明德属于新兴的中外合资专业化物流公司，它们主要为国际跨国公司在中国大陆的工厂提供物流配送服务；第二种是自营仓储物流公司，它们分别是华天隆、好利工贸两家公司，它们专门经营一般贸易货物的物流服务；第三种是兼营仓储物流公司，它们分别是爱科电子、超毅和摩天宇等三家公司，主要承担集团公司内部的物流配送分拨功能。目前，珠海保税区的物流企业服务的客户约在80家左右，主要分布在珠海、中山、东莞、广州及上海、北京等地区，客户的类型主要以外商投资力口工企业为主。珠海保税区的物流企业正在以它特有的优势为珠海以及周边地区的外商投资企业提供快捷、便利的服务，已经成为珠海以及周边城市经济发展的强有力的推进器。保税区的功能是出口加工、国际贸易、仓储物流以及商品展示，其中仓储物流、国际贸易两大功能为物流公司在保税区的发展奠定了政策基础，而保税区的保税特征为区内物流公司开拓业务创造了下列优势。
1、关税缓冲优势是保税区企业特有的。我们知道，物流就是把原材料和制成品以最低的成本按照要求和服务标准，适时地送到用户指定的地点。由于进入保税区的国外货物不视为正式进口，不需办理清关手续，所以不需要征关税，国外货物在保税区仓储滞留期间没有关税成本，从而降低了物流企业客户的成本，这为保税区物流企业开发客户市场提供了优势。尽管我国已经加入了WTO，关税税率在逐年下调，但是，关税减少并不等于不存在关税保护，开放市场并不等于完全放弃对市场的保护，WTO也不等于自由贸易。因而只要有贸易保护存在，保税区具有的关税缓冲功能的优势就不会消失。关税作为一种成本是企业经营过程中必须要考虑的，成本的优势就是企业竞争的优势，所以会有更多的企业需要保税区物流企业提供配送分拨服务。
2、回避国际市场价格波动风险。对于利用国际市场价格敏感材料进行加工的企业来讲，可以在国际市场价格较低时多进材料库存，从而避免因材料涨价而造成企业经营成本增加，造成企业亏损。保税区因其具备关税缓冲功能，是企业回避材料成本风险的最佳场所。
3、实现零库存的目标。随着外商投资企业特别是跨国公司的增加，外商投资企业中进一步导入了以创造时间价值、降低综合经营成本为目的的“零库存”理念，并且这种理念已逐步扩散到内资企业。在不增加经营成本的前提下，因保税区在中国境内，企业能够最大限度地避免因自然灾害发生造成采购材料不能及时到厂而导致停工、停产情况的发生，所以保税区的物流公司能够最安全地满足客户对“零库存”的追求。
4、通关便捷。目前，海关对外商投资企业的进口料件采用手册及合同管理，企业为了材料核销和市场管理的需要，希望物流公司能够提供方便快捷的服务。保税区的物流公司是企业设在中国境内的进口料件仓库，由于材料的采购和配送计划都是根据企业要求来制定的，由于报关方便快捷和采取预申报的措施，所以办理进出口手续时间短、报关准确性高，目前珠海保税区办理进出口手续时间平均为2小时，在其它口岸办理报关手续的效率易受货场安排、海关业务繁忙以及通讯联络等因素的影响，效率得不到保证。如果企业有特殊要求，保税区物流企业可以在驻区海关的指导下，为企业的进出口业务量身定做解决方案，最大限度地满足企业生产的需要。由于从国内进入保税区的货物视同出口，外商投资企业的产品进入保税区后，其进口材料即可核销，而进入保税区的产品可根据客户需要由区内物流公司办理进口手续内销到国内，也可由区内物流公司办理出口手续外销到国外。保税区方便快捷的监管政策为保税区物流业的发展提供了优势，也为广大的外商投资企业的生产经营提供了方便，目前已吸引了佳能、万宝、TCI、金星、诺基亚及宏基电脑等二大批国内外知名公司委托珠海保税区物流公司提供物流配送服务。
5、服务体系完善、人才资源丰富。保税区是物流公司相对比较集中的区域，区内已建立起完善的为物流企业提供服务的体系，银行、保险、报关行、行、律师事务所、公证所、会计中计事务所、咨询公司、广告策划公司、运输公司都已进入保税区，这为物流企业降低经营成本提供了良好的条件。物流企业在经营过程中还可以得到政府派驻区内的如海关、商检、税务以及保税区管委会等政府部门的支持和帮助，可以说，保税区具有物流企业发展的最佳资源配置，是发展物流业的理想之地。珠海保税区是珠江西岸唯一的一个保税区，它作为该区域的物流配送中心的优势正在日益显露出来，而粤港澳跨海大桥项目的建设更为珠海保税区发展物流业提供了得天独厚的条件，为此珠海保税区将采取下列措施加快保税区物流业的开发步伐。
1、发挥区位优势，加快港区一体化的建设。珠海保税区地处经济较发达的珠三角地区的西面，位于未来粤港澳大桥的桥头，地理位置十分优越，开发物流产业的优势已经在珠海保税区得到聚集。为进一步增创珠海保税区的优势，我们将加速珠海保税区码头的建设工作，积极推进港区一体化战略，大力发展临港产业，突出经济特色，推动以港兴区步伐，建设航运、、仓储、物流业联合组建的区域性物流中心，积极创造条件，发挥珠海保税区码头和物流企业对周过城市经济的服务功能，尽快形成具有珠海保税区特色的物流产业。
2、加快建设珠海保税区物流信息平台。区域物流信息平台的建设是现代物流发展的基础，珠海保税区将积极协调政府有关部门的关系，做好物流信息平台的衔接工作，使珠海保税区物流信息平台达到系统化和集成化。坚持以市场为导向，以企业为主体，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为中心，把发展现代物流作为优化资源配置，调整经济结构，增强保税区综合实力和企业竞争力的一种措施，建立符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的、快捷准时的、经济合理的、客户满意的现代物流网络。积极整合海关、国检、港口、航运、金融、保险、信息等社会公共资源，形成系统高效的物流服务体系，努力将珠海保税区建设成一个体现规模战略和协同战略的物流园区。
3、进一步提高通关效率。珠海保税区将把提高通关效率和提升服务质素作为重点工作来抓，坚持区企通关业务协调会制度，及时将企业建议或意见反馈给有关部门协调解决。积极协助驻区海关推行EDI联网报关，创造条件，尽快实现“大通关”、“无假日”和“无纸化”报关的目标，进一步提高货物通关效率。
