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道路设计论文:城市环线道路设计论文 1设计标准的选择 1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路,根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成,其道路宽度一般在65m以上,而主线连续性主干路,在地面标准段红线宽度可以控制在50m~59m,保证车道数与车辆正常通行的情况下,减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响,太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准,征地拆迁工作将十分艰巨,考虑工程的建设规模与经济性,环线道路按照主干路标准设计。 2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体,在四条道路相交的节点,交通采用互通立交进行转换,对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式,对于城市路网比较密集,相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨,根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道,以增强跨线桥与地面路网之间的联系。 3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象,设计车速60km/h,既满足了主干路的通行需求,又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求),决定了工程的建设标准,对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度,为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。 4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限[2],《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时,远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析,近期中环道路建设后,胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环,高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环,高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h,对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h,根据交通量预测结果,设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能,同时也避免了预测期过短带来建设规模过小,节点方案选择不当的弊端。当然,随着太原市环线道路的建成并投入使用,设计年限的选择标准将得到进一步检验。 5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平,保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力,道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速,同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰,解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间,在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路[3],快速路的辅路需要与快速路主线分割,而太原市环线道路采用主干路标准设计,通过增加机动车道数目,在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆,在指定的出入口与主线直行车道分流、合流,同时也为公交提供交通服务,一般设计车速为40km/h,环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式,第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+4m中央分隔带+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿),另一层为地面辅道分层布设。 10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型,设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素,充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用,虽然高架投资大、对环境有影响,但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块,方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m,高架段根据桥梁下部需求设置为8m,两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带,同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用,避免行人和非机动车进入,两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求,在用地充足的情况下可以适当的加大宽度,但考虑城市土地的节约使用,两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m~2.5m。 主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量,由于环线道路高架路建设工程量大,大部分为桥梁结构,加宽车道不仅结构难以处理,还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的,近期服务水平可以相对高些,随着时间的推移,城市车辆的增加,道路交通量及密度的增加,道路服务水平等级会相应变化,逐渐降低,为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系,在交通量预测末期,其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态,密度不大于32pcu/(km•ln),根据交通量预测太原市环路需要八车道~十车道,主线宽度14.25m~17.5m。 2结语 本文通过对太原市城市中环线道路设计的分析,结合城市环线道路的设计特点,从环线道路标准、交叉形式、设计车速、设计年限,横断面布置等标准方面进行了探讨,以上只是笔者对太原市环线建设设计中的部分总结,对于类似道路建设的标准选取仅供参考。 作者:郝世杰单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:山区风电场内道路设计论文 1道路设计规划选线 由于山区地形地质条件的变化,风机布置各异,道路设计规划选线应因地制宜,总体而言,根据具体的风场条件进行道路设计规划选线工作。在进行设计规划选线之前,应当首先确定项目建设规模、道路采用等级、主要技术标准等。场内道路的设计规划选线方式而言,大致有两种,“集中式”选定一条或几条线直接将所有风机串连;“分散式”先选定主线,再连接支线到各个风机;或两者兼而有之。龙塘山一期工程场内道路布置采用了“集中式”与“分散式”相结合的思路,尽量减少新建场内道路的开挖,利用原有道路实施。龙塘山一期风电场共安装33台风机,场内道路全长20.395km。场内道路分别编号为1#~33#线;1#线串连了10#、12#、15#、19#、20#、22#风机,此为“集中式”;同时1#线为主线,其余道路均为支线,此为“分散式”,且1#线控制着所有支线的起点高程,确定了1#线即控制了所有支线的坡度,最大限度保证了道路运输的功能要求。总之,山区风电场道路设计规划选线遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,最大程度优化道路设计,通过对场区地形的认真研究,选出最经济合理的线路方案。同时设计规划选线应充分利用现有公路与地物,减少征地,避开军事、基本农田、坟墓等敏感设施和建筑物。 2道路设计标准 目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种,一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》,道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m,极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m,且道路转弯处8~25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时,应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽,在土石方工程量大的区域,加宽值应尽量取小值。道路加宽时,只加宽行车道,路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽,运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%,困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%,一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行,同时道路纵坡变更处,应设置竖曲线,竖曲线最小半径一般为300m,竖曲线设置还应满足叶片运输要求,以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道,路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式,路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计,保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调,避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下,土质路堑边坡,当其高度不大于20m时,坡率一般为1∶0.75~1∶1.5;石质路堑边坡,当其高度不大于30m,无外倾软弱结构面时,坡率一般为1∶0.1~1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理,作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填,填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实,路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主,基层采用15~30cm厚填隙碎石,面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理,防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形,根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞,迅速引排,防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志,路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。 3施工注意事项 (1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段为高填方路基,需选用合适的填料,进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土,石料较少,对碾压要求较高,选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点,最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取,降低了填筑高度,严格控制碾压遍数,才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段开挖边坡较为破碎,地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖,特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟,路基上顺势设置边沟与涵洞,将边坡来水迅速引排,避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,存在部分路段淤泥下沉的情况,需置换后方可保证路基的稳定,一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理,直至路基不再沉降;若继续沉降,则路线应选择绕避,避免不必要的处理带来建设投资的浪费。 4道路典型设计案例 通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案,对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的,但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际,尽量连接成片,减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合,一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程,尽量以挖填平衡为主,条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致,平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1~2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50~100万元/km之间。 5结语 在山区风电场道路的设计施工过程中,通过对场区地形的认真研究,采用合理的标准进行道路设计规划,严格控制施工,遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,将使工程费用和进度得到有效的控制。 作者:赵康龙单位:中国水电顾问集团贵阳勘测设计研究院有限公司 道路设计论文:道路设计规划管理论文 论文关键词:园林道路;设计;规划 论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨,并提出了园路规划中应注意的问题。 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质,了解这些能和性质,有助于更好的设计。 一、园林道路的作用 (一)划分园林空间 园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。 (二)引导游览 园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 (三)丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 二、园路的类型 园路的基本类型有:路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等),在园林绿地规划中,按其性质功能将园路分为: (一)主要园路 联系全园,是罗林内大量游人所要行进的路线,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4-6m。 (二)次要园路 是主要园路的辅助道路,沟通各景点、建筑,宽度2-4m。 (三)游息小路 主要供散步休息,引导游人更深入地到达园林各个角落,双人行走1.2-1.5m,单人0.6-1m,如山上、水边、疏林中,多曲折自由布置。 (四)变态路 根据游赏功能的要求,还有很多变态的路,步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。 三、功能与特点 (一)组织空间,引导游览 在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区,同时又通过道路,把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排,对中国园林来讲,是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作,而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”,而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果,是由印象的积累,而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序,自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案,引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲,园路是游客的导游者。 (二)组织交通 园路对游客的集散、疏导,满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作,对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园,这些任务可以综合考虑,过于大型公园,由于园务工作交通量大,有时可以设置专门的路线和入口。 (三)构成园景 园路优美的曲线,丰富多彩的路面铺装,可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合,不仅是“因景设路”,而且是“因路保景”,所以园路可行可游,行游统一。 除以之外,园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。 四、园路布局设计原则 (一)因地制宜的原则 园路的布局设计,除了依据园林建设的规划形式外,还必须结合地形地貌设计,一般园路宜曲不宜直,贵在合乎自然,追求自然野趣,依山随势,回环曲折;要自然流畅,犹若流水,随地势就形。 (二)满足实用功能,体现以人为本的原则 在园林中,园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用,要考虑到人总喜欢走洁净的习惯,所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走,而园路的绿地被踩出了园路。 (三)园路的环绕性,切记设计无目的、死胡同的园路 园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络,四通八达,.道路设计要做到有的防矢,因景设路,因游设路,不能漫无目的,更不能使游人正在游兴时“此路不通”,这是园路设计最忌讳的。 (四)综合园林造景进行布局设计的原则 因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合,使整个园林更加和谐,并创造出一定的意境来。比如,为了适宜青少年好立宪的心理,宜在园林中设计羊肠捷径,在水面上可设计汀步;为了适宜中老年游览,坡度超过12°就要设计台阶,且每隔不定的距离设计一处平台以利休息;为了达到曲径通幽,可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛,形成和谐的景观。 五、园路规划中应注意的问题 (一)现代园林中,由于设计师或某些个人主线,将本身很美的自然地形埋成一马平川,使园路失去立面上的变化,或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯,五步一曲”。 (二)园路布局形成有自然式,规划式和混和式三种,但不管采用什么园路形式,最忌讳的是断头路,回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 (三)园林绿地规划中园路所占面积,比例不适应,造成交通不便,造成人们行路挤占绿地现象。如:北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场,每天人流都很多,但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积,园路穿插其中只占很小的比例,游人难免要踩踏草坪,影响景观效果。相反,某些规划设计中,又过多规划园路,形如蜘蛛网,不仅影响景观效果,同时给建筑投资也加大了负担,还于生态不利。 (四)某些园路交叉口设计不合理,夹角太小,未考虑转弯半径。人们为了方便,往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条),造成人们在路叉处无所适从的现象。 (五)某些园路在与环境的处理上,不是很适宜。如与园形花坛相切,建筑物入口集散广场处,相交路口偏重量一侧,道路与水体驳岸紧贴布置等。 结束语 严格执行规划规范,合理布置园路所占面积,满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质,避免矫揉造作,使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。 道路设计论文:模块运输道路设计论文 1双层钢筋混凝土路面结构设计 1.1面板长度钢筋混凝土路面,在荷载相同的情况下,随着面板长度的增加,面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似,板长又不宜太短。通过数值分析可以发现,板长在5m左右时,面板底部及钢筋所受拉弯应力较小,且随板长继续变短,面板及钢筋所受应力基本不再变化,故面板长度设为5m,路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4.5m或5.5m。 1.2板厚依据规范,二级重型道路面板厚度为220mm~250mm。在荷载相同的情况下,面板越厚,面板底部所受的压应力越小,为满足模块运输道路载重的需要,取模块路面板厚度为250mm。 1.3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋,基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小,钢筋网的抗拉能力发挥越充分,钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小,钢筋与混凝土共同作用的效果越明显,越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明,随着两层钢筋网间距的不断增大,混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小,因此,在保证混凝土保护层的前提下,应尽量增大两层钢筋网片的间距[2]。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力,扣除每侧50mm的保护层厚度,设定双层钢筋网的间距为150mm。 2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防 模块道路主要承担核电模块运输任务,核电模块属于高精密设备,如果路面板出现脱空错台等现象,可能对模块造成致命的损伤,因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一,修复费用高,并且很难从根本上解决,修复后短时间又会出现断板等问题,因此在设计、施工时都要格外重视。 2.1环境因素由于核电厂的特殊性,一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大,而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝,如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时,雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后,在重载作用下形成较大的水压力,在车辆行驶过程中,高压水不断冲蚀基层,慢慢造成基层与面层间脱空,最终导致错台。为避免路面出现错台,施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后,及时用聚氯乙烯胶泥填充,避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时,用塑料泡沫板做临时填充,待混凝土达到设计强度后,拆除泡沫塑料板,底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶,顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。 2.2地基不均匀沉降核电模块重量大,如果地基处理不好,在模块运输车辆的反复碾压下,路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生,在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理,压实度达到96%,平整度达到(+10mm,-20mm)后,方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层,分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层,250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时,在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示),增强面板间的整体性,拉杆采用14螺纹钢筋,长度为700mm,置在板厚中间。 2.3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素,交通量大、载重大,路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置,可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆,传力杆采用32光面钢筋,长度为500mm,设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层,然后涂以润滑油(油脂类矿物油),外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住),以便传力杆能在混凝土中自由滑动,膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm,以Q235B硬聚氯乙烯套管套住,空隙处油灰填塞,有套筒的一端应交错布置(见图2)。 3结语 本文对核电厂模块运输道路的路面结构设计及针对路面错台的设计做了详细的说明。核电作为清洁能源,是今后我国能源领域重点发展对象,模块运输道路的设计及施工质量对核电发展有着举足轻重的作用。为了使模块道路更好的为核电建设服务,今后需要我们对该领域进行更加深入和详细的研究。 作者:张占斌董培鑫单位:中建二局土木工程有限公司北京城建勘测设计研究院 道路设计论文:稳定性分析下的道路设计论文 1道路设计方案 1.1道路平、纵断面设计 道路全长369.078m,平面线形为直线。全线设变坡点1个,纵坡分别为2.486%、2.71%,竖曲线半径为2500m(凸型)。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致,满足片区详细规划要求,同时主要技术指标均满足规范要求,高程系采用85国家高程基准。 1.2道路横断面设计 横断面设计以道路中线标高作为为设计标高,路幅布置为:7.0m(双向车道)+2.5×2m(人行道);其中,为保证正常排水,机动车道向外倾斜坡度为1.5%,人行道向内倾斜坡度为2.0%。 1.3路基设计 在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当,往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用,减少公路的使用寿命[2],因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言,路基挖方边坡按1∶1放坡,填方按1∶1.5放坡,但在特殊路段,比如:①鱼塘路段:必须先将池塘水抽干,清除底层软土层,然后回填50cm中粗砂,最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压;②松填土路段:根据地勘报告,道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求,故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填),翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压,以满足路基压实度等相关技术要求。 1.4路面设计 (1)路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区,属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求,路面设计使用年限为10年,中等交通等级,地基回弹模量取30MPa。众所周知,行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的;因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点,城市道路路面的结构应该是多层次的。此外,道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑,直线路段路缘石长度为99cm,曲线路段采用异性条石,长度为30~50cm。(2)道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路,体现以人为本的原则,根据规范要求,本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。 1.5雨水排水设计 排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素,设计将雨水自西向东排放,分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统,随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠,最终向北排入下潭尾湾。其中,排水管道按满流设计,管径DN500,最小流速0.75m/s。 1.6交通工程设计 交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为:以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求,本着“以人为本”的设计理念,按照道路交通工程的设计原则,为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中,交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念,在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下,结合拟建道路的具体工程条件,尽可能地满足人们对出行的要求,以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。 2路基稳定性分析 2.1有限元模型的建立 在软土地区修建城市道路,路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法,考虑复杂的地层条件,对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的,此处可以只取路基某横断面的一半进行分析,坡顶地面超载取20kPa,建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体;网格划分采用细的粗糙程度,并在坡脚处做绕点加密处理,共划分了546个单元,形成4513个节点。 2.2计算结果分析 图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数(即计算安全系数)的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时,曲线接近水平,表明土的强度参数降低到该值,土体已经破坏,因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数,即1.940。同时,从图中也可以看到,最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数,表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图,从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近,本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面,坡脚处会出现应力集中,施工时需要加强保护。 2.3填方高度对路基稳定性的影响 为了研究填方高度对路基稳定性的影响,现设五种不同的计算方案,各方案中路基的填方高度各不相同,而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致,通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线,从图中可以看出,随着填方高度的增加,安全系数逐渐减小,并且,其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性,应该适当减小填方的高度,但是当填方高度本身较大时,减小其高度,安全系数变化不明显。 3结论 本文基于具体的工程实例,对软土地区某城市道路的设计要点进行了比较详细的分析,同时采用有限元强度折减法对路基边坡的安全稳定性进行了探讨,结果表明本文对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该城市道路的安全正常使用。此外,分析研究表明路基的安全系数随填方高度的增大而逐渐减小,当填方高度较小时,减小较快,当填方高度较大时,减小缓慢。 作者:沈福单位:厦门翔安投资发展有限公司 道路设计论文:立交形式道路设计论文 1方案设计的原则 根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能,结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行,需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标,尽量减少拆迁,减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续,尤其是道路中段与相邻段落的衔接,以及平曲线位需要偏移处保持顺适,规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标,避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符,近期实施方案应近远期结合,预留远期实施的条件,近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织,保证居民或企事业单位的正常进出。 2工程方案设计 2.1设计标准 1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3.5m;非机动车道净高2.5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4.5m;6)地震设防烈度:8度,设计基本地震加速度为0.20g。 2.2方案设计 根据道路的性质定位,在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性,这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带,采用上跨方式势必影响到城市的整体景观,而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园,其作为太原市最大的综合性文化休闲公园,景观性要求高,这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点,以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下,道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东),采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求,外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带,景观性要求高,实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性,且在下穿节点处设置小型泵站排入河道,以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m,现状河堤高于两侧地形4m左右,根据沿线拆迁情况,设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路,终于解放路与青年路区间中段(公园区域东),然后道路上跨青年路、双塔西街,最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,相距240m,交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑,仅在节点外侧设置辅道,由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口,以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口,以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高,高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带,其景观性较差,人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵,交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路,终于双塔西街,该段长度1030m,隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,节点之间无法设置右转辅道,仅在节点外侧设置,其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响,人车分流,交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象,隧道线形指标差,且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施,且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势,采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部,结合周围建筑及地形情况,并考虑该区域范围以区域交通功能为主,故采用平面交叉形式。 2.3排水设计 2.3.1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446.22×(1+0.867lgP)(t+5)0.796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0.9,其他Ψ综合=0.6。2.3.2设计原则1)根据排水规划,排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积,尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道,如无法自流排除,设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施,结合排水规划,统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体,走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计,尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2.3.3排水方案按照《太原市排水专业规划》,本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道,在建设路以东区域雨水重力流自排入河,在建设路以西,分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站,泵站进水管接自通道最低点,通过泵站排入南沙河。 3存在问题 两个方案中均设有隧道,方案一隧道长度约500m,方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》,对于方案一可不设机械通风,自然通风条件即可;方案二须设置机械通风,采用诱导型纵向通风方式,射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风,同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要,这就要求隧道净高在通风条件下满足通行,势必要加大净高尺寸,增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施,这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。 4结语 以上两个设计方案均满足设计规范要求,在技术上都是可行的,各有其优缺点。需要在以后的深化设计过程中从各项技术指标、工程投资、施工难度、拆迁情况以及社会反馈信息等方面进行深入细致的综合对比,以确定最佳设计方案,并对排水设计方案优化,以提供合理且可靠的排水出路,确保城市防洪防涝的安全。既满足道路使用功能,又不影响河道抢险防洪要求。 作者:高廷梁单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:沥青道路设计论文 1石排镇现状路网 石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道(镇区段)、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道(镇区段)等构成的“一环两横两纵”路网骨架;但是道路建设级配不合理,城镇次干道建设滞后,导致城镇开发主要沿主干道进行,马路经济特征明显,城镇内部联系不畅通;道路系统建设不完善,存在很多断头路;支路直接进入主干道的主车道,干扰严重,静态交通组织较为混乱,对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入,先后完成了一批道路的升级改造及道路新建,路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响,但道路材质的选用不当,严重加剧了镇财政负担。 2石排镇路面材质选择的原则 道路材质的选择,不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光,应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。 2.1因地制宜 因地制宜选择道路材质,就是要结合前期的勘探资料,设计相应的路基工程,根据路基的实际情况,确定道路的材质。对于地基处理种类多,处理方法复杂的路面,由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况,往往造成路基的沉降系数较大,道路建成使用后,较容易产生形变,根据对比,此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料,路基工程简单的道路,适宜使用混凝土路面。 2.2景观结合 城镇道路不仅具备道路通行的功能,还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量,甚至影响招商引资,从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路,由于承担门户功能,日常车流量大,道路路面修复对交通影响大,宜采用修复后能快速通车的沥青路面;至于次干道、村级道路,选用水泥混凝土路面已比较适。 2.3成本核算 政府工程,花的是纳税人的钱,在项目立项开始,就应该考虑成本核算,既要办实事办成事,也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多,财政压力非常大。因此道路材质的选择,一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面,虽然施工简便,但需要铺设的沥青量大,而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍,在路基情况允许的情况下,本人因为,应将混凝土与沥青相结合,先铺设混凝土路基,在在表层铺设沥青,因为铺设混凝土再铺设沥青材质,不但能提升道路的稳定性和使用寿命,而且能减少铺设沥青的厚度,节约沥青材质的使用量。二者结合,既能达到道路美观效果,更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土,将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。 3结语 在目前的道路设计中,由于决策机制的不科学,道路材质的选择遵从科学原则并不多,有些甚至成为权力寻租的途径,刻意选择费用高的材料,进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果,导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料,对于行政管理人员,尤其是决策者,是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一,尤其要重视成本效益分析,不仅追求短期的外观,还要考虑日常的养护。只有全面考虑,才能执政为民。 作者:邓金旺单位:东莞市石排镇规划管理所 道路设计论文:沥青路面结构道路设计论文 1沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则 1.1综合排水设计的原则在对沥青路面结构进行优化时,要做好路面排水设计,这样可以延长路面的耐久性,也可以增强路面的承载能力。南方地区,由于夏季雨水比较多,如果路面排水设计存在漏洞,很容易造成路面积水问题。另外,设计人员还要合理布局道路周围的排水设施,需要充分考虑路面结构组合设计。另外,在进行路面改建施工时,也需要结合实际,对道路排水系统进行更改,提高路面的防渗性以及路基的承载能力,使沥青路面结构组合设计更加优质。 1.2增加路面结构层功能性的原则沥青路面是道路施工中常见的类型,沥青这种材料的性能比较强,在设计其层面结构时,要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性,还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中,所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大,如果面层材料的强度不高,粘结力不强,则会影响路面的整体质量,还会影响其功能的发挥。面层的等级越高,其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中,由于交通量比较大,所以设计人员需要增强路面结构层的功能,要选择优质的施工材料,提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层,中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成,既可有效防水又可保证强度,所以,优化路面结构层设计,应注意确保路面的刚度以及稳定性。 2沥青路面结构组合类型之间的影响 2.1各结构层荷载应用分布特点路面在投入使用后,其各个结构层会受到荷载作用力的影响,而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减,在不同的层面中,需要应用不同的施工材料,这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以,在设计路面结构层时,需要以强度自上而下的递减方式进行组合,这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛,而且收到了较好的效果。在对路面基层进行施工时,要充分利用施工材料,按照就近的原则多利用当地材料,这样有助于降低工程造价。在对沥青路面的组成材料以及构件进行重新组合时,要分析材料强度随深度的变化规律,当路面结构层之间的模量相差较大时,要注意控制结构层间的拉应力,如果其差值超过材料的承受范围,则可能出现沥青路面结构层断裂的问题。根据以往设计经验,土基与基层的模量之比需要控制在0.08~0.40之间,而基层与面层回弹模量之比需要控制在0.3,道路设计人员,在对沥青路面结构组合进行优化时,要避免出现拉应力过大的问题,要根据不同的结构层,选择不同的材料,只有掌握好各结构层材料变化规律,才能设计出最佳的组合方案。 2.2各结构层特性以及相互影响沥青路面结构是由多种材料构成,在不同的层面上,需要应用不同的施工材料,这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中,要注意其相互之间的影响,消除各结构层特性的不利因素,并采用有限的措施,对结构层组合类型进行限制。在沥青混凝土道路工程中,经常会用到石灰以及水泥这类材料,其受温度影响比较大,如果施工工艺存在漏洞,会导致路面出现大量的裂缝现象,所以,设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题,可以增加细料含量,还可以增大结合料的剂量,从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等;在潮湿的粉土或粘性土路基上,不宜直接铺筑碎(砾)石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层,以防止相互掺杂而污染基层,或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密,避免产生滑移,以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青,根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。 3结语 道路设计是道路工程中的重要工作,随着我国城市建设速度的加快,道路建设工程越来越多,人们对道路的质量要求也越来越高,只有合理优化沥青路面结构组合,才能保证道路的使用功能,才能更好的满足交通量增加对路面质量的要求。 作者:张琳单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:基于安全防范的道路设计论文 1道路设计出现的安全问题 1.1道路线形设计不合理线形设计是道路设计的关键,也是难点。线形设计重点包括直线设计、曲线设计及其转角度设计。1)直线设计。直线设计的重点在于把握长度。因为直线太短会使人觉得交通混乱、狭窄,影响道路美观,并且浪费成本;反之,直线太长由于长时间等物注视,却会引起驾驶员的视觉疲劳,使驾驶员注意力下降,最终导致交通事故。2)曲线设计及其转角设计。其要求是弧度与当地地形相符,弧度过大,与直线长度过长同理,也会让人产生疲劳感;弧度过小,与地形不符,不利于道路的保养,会缩短道路的使用时间。另外,曲线转角度也是影响交通安全的因素之一。经过大量实验证明,曲线角度不合理,会让司机产生急转弯的错觉,影响了司机正常行驶,从而产生安全问题。 1.2道路宽度不合理在道路宽度设计中,必须与城市的大小、车流量等相一致。道路作为基础设施,使用周期比较漫长,不容易更改。如果道路设计过宽,会给人们带来不便,也造成了不必要的成本浪费,对城市的建设产生不利影响。然而,如果道路设计过窄,又会产生交通拥挤,在交通高峰期会导致堵车,容易发生交通事故。 1.3道路与桥面宽度不一致在设计过程中,如果没有考虑到如桥等不可更改的地物,设计的道路宽度与桥面宽度不符,行人在桥上或桥下行走的秩序就会变乱,特别是没有交通信号灯的情况下,很容易导致交通事故。 1.4道路设计规划不合理,造成视觉误差道路设计规划很重要,规划既要符合当地情况,又要有利于当地发展。重要的是,与地物的搭配,如果不够协调,会给驾驶员造成视觉上的误差,这也是导致交通问题的原因之一。 1.5道路与河流相互矛盾由于受地形限制,部分道路会与河流相接,此时必须处理好道路与河流的矛盾,如果道路受到河流的侵蚀,会影响道路的质量,而道路工程由于比较复杂,且为一个城市发展的基础设施,所以不可能随时更换,那么不协调的设计会缩短道路的使用周期,从而易发生安全问题。 2道理设计出现问题的防范措施 2.1认真进行实地考察1)地形、地物的考察。在道路设计之前,设计人员必须进行实地考察,对相关地形地貌充分了解,以完成设计总概貌。2)相关地物的测量。由于道路要与城市的其它设施相匹配,所以,必须对相关的建筑进行准确测量,并准确记录,保证数据的可靠性和有效性。3)对当地的人文仔细观察。除了具体的勘测,道路设计初期,也要对当地的人文进行有效观察,了解所在城市的人口基数、车流量,以及预测十年以内的发展程度和建设方向等等。因为只有充分了解一个城市,才能设计出与城市相配套的道路,也只有掌握精确的信息,才能保证道路设计的质量。 2.2设计人员的自我提高1)提高设计者的技术水平。设计人员是道路设计的直接实施者,所以必须不断提高设计者的技术,最直接、有效的方法是定期对设计者进行相关培训,在培训过程中,除了对设计者技术的高要求,还有使设计者了解当前的最新信息,完善自我,以达到与世界接轨的设计水平。2)保证设计者的最佳状态。由于设计属于艺术范畴,即使道路的设计与其它设计有一定的区别,但是设计者的灵感与状态却对设计成果的好坏有着重要影响。因此,设计者在设计过程中,应端正设计态度,以良好的精神状态完成工作,这样才能保证道路的设计合理、准确。 2.3保证设计图纸详细、明确,切忌模糊1)保证设计图纸的内容详细、具体。由于道路工程建设周期特别长,参与人数比较多,所以在施工中容易产生众说纷纭的现象,可能发生在错误思想的指导下,道路建设的失误。所以设计者在图纸中的内容必须非常详细,且不会产生歧义,这样能够给施工提供便利。2)保证设计图纸数据的精确性。设计图纸作为施工者的指南针,对于长度、宽度、角度等,要做到数据精确,切忌模糊不清,这样才能保证建设施工工程的质量。 2.4建立完备的设计体系,充分发挥各部门职能道路工程的重要性不言而喻,道路设计工作不可能凭借一个人的力量完成。为了保证好的效果,应建立完备的设计体系,从实地勘测、图纸设计、及后期审核等要做到清晰明确,以充分发挥各部门的职能,分工合理、相互合作。5.5利用先进的科学技术随着科学技术的进步,其现代化手段应用于各个领域。作为道路工程的基础阶段,道路设计由于自身的高要求性,更应该引进先进技术。现代化手段不仅节省时间,节约成本,而且能保证数据的精确性,所以在设计中,尽量采用先进的技术。 2.6做好道路设计的材料规划道路设计规划中也包括材料的使用。众所周知,作为基础设计的道路工程,对其材料的使用也有相对较高的要求。首先,必须采用优质材料来保证在较长的使用时间内道路的可使用性。其次,选用的材料要适合当地的特点,如耐高温或高寒等。总之,有效的材料规划也是保证道路安全的原因之一[3]。 2.7保证设计后的有效审核由于受到各种因素的影响和限制,比如设计人员的工作状态和技术水平等,设计后的图纸难免存在个别问题,所以设计后的审核就显得尤为重要,在设计稿完成后,要保证认真审核,绝不放过任何一个问题。 3优化道路设计的意义 1)有利于提高工作效率。优化道路设计,保证施工前的基础准备,能够减少施工中的问题,为施工提供了便利性,能够缩短工期,提高工程效率。2)有利于节约成本。合理的设计与规划提高了材料和人工的利用率,降低了不必要的时间和物质损失,以达到减少消耗、节约成本的目的。3)有利于工程质量提高。设计是工程的基础,只有好的设计才有好的工程。对工程规模、进度、材料的正确规划,可以大大提高工程的质量。4)有利于城市美观。优秀的道路设计与城市相依,既是城市的基础设施,也是城市的装饰。合理、整洁的道路会给人一种美观、大方、舒适的感觉。5)有利于保证道路安全。优化道路设计,与当地形成协调、良好配合,尽量降低驾驶员的疲劳感,以达到减少交通事故的目的。 4结语 道路工程与我国经济发展是相互依赖、相互促进的关系。作为城市的基础设施,道路工程质量的保证有利于城市向着繁荣发展,反之,没有经济的支持,道路工程又难以保障。为了提高道路工程的质量,我们必须在各个环节全力以赴,尤其在道路设计过程中,要充分考虑各种安全问题,并对可能出现的问题加以控制和防范。 作者:孔繁春单位:秦皇岛润恒公路工程咨询设计有限公司 道路设计论文:基于人性化的道路设计论文 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 3、市政道路照明设计 道路照明系统是市政道路的重要组成部分,首先,道路是各种车辆和行人流动的基本载体,车辆和行人的交通行为都依赖于人们视觉对道路周围环境的正确认知,从而采取适当行为。当市政道路亮度过低时,人们的视觉会受到影响,辨识能力明显下降,从而容易引发各种交通问题。因此市政道路照明设计要满足我国城市的电力规划规范,采用节省能源、科学合理、技术先进的道路照明系统,为行人和驾驶员提供节能、经济、舒适、安全的道路环境。在市政道路照明设计过程中,要注意以下两个问题:其一,合理选择灯具、光源和灯杆。市政道路照明系统除了要满足道路基本的照明需求,要尽量满足景观要求,选用比较美观的灯型。市政道路照明设备可以采用拔梢钢杆,钢杆表面喷塑,内外热镀锌,灯杆壁厚要大于5mm,确保灯杆的抗弯能力。光源,要尽量采用透雾性好、使用寿命长、发光效率高的高压钠灯;灯具,采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的优质产品,将电容器和整流器等出发元件都装在灯杆中。其二,合理布设路灯,合理设置灯具亮度、路灯高度和路灯间距,综合考虑市政道路的路面、路况反射特性,根据城市道路绿化隔离带和道路的宽度,可以采用中心对称、双侧非对称、双侧对称等布置方式。 4、结束语 基于人性化的市政道路设计,在保障市政道路基本的交通运行功能基础上,充分考虑到环境和道路的协调性,以人为本,增加市政道路的美感和舒适度,极大地提高城市局面的生活质量。 作者:陈肃明单位:林同棪国际工程(中国)有限公司 道路设计论文:城市主干道道路设计论文 1南内环至规划漪汾街长高架 南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线,跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3.5%,最小纵坡0.5%。辅路最大纵坡2.936%,最小纵坡0.3%。在与主干路交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果,连续梁为一箱多室的布置,分为五个室,梁的高度为2m,采用30m~35m普通跨径。本桥桥面宽23.5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。跨越路口采用中跨50m~60m变截面预应力连续梁,连续梁结构为变高度连续梁结构。 整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩,双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形,宽为1.70m,厚1.8m,系梁宽1.4m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽,桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩,立柱断面为矩形,宽1.4m,厚1.6m,系梁宽1.2m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交,通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m~100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制,在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m,东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m,西南象限长度为114m,东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2.5%,迎泽大街北侧纵坡为1.777%和1.6%。 在立交匝道处主线高架三车道,地面辅路三车道,匝道一车道。在交叉口处:进口七车道,分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道,各车道宽为3m。出口五车道,各车道宽为3.25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式,道班路口窄小,多年来在该处阻塞交通严重,形成交通瓶颈,影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行,辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行,在下穿引道范围,道路两侧增设地面辅路,解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构,东西两侧各为2孔,净宽均为8.5m+13m,净高:机动车道为5m,非机动车道为2.5m,辅道间总宽度为70.6m。 2兴华西街、石膏厂路跨线桥 兴华西街为东西向主干路,往西接至太古高速公路进出口,该流向交通量较大,往东接至胜利桥北大街,是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路,是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交,解决左、右转交通,方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路,在与兴华西街交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。 3与北中环立交 西中环和北中环相交处,西中环主路上跨接北中环高架部分,成为一整体,辅路平交。主线平曲线采用260m半径,最大纵坡3.5%。 4结语 西中环北段建成后,不仅方便了周围居民,而且带动了周围经济的发展。中环线的全线贯通,使太原市市民出行便利了很多,远距离的出行都通过中环线实现,大大的节约了时间,提高了生活效率。 作者:成小芬郝一果牛振龙单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:软基处理方法的道路设计论文 1选择软基处理方法的考虑因素 1.1土质条件不同的地质条件,选用的软基处理方法是不相同的,对于砂质地基,由于这种地质的性能相对来说比较好,一般情况下可以当做道路填土地基,当砂性液化现象严重时,可以采用振动固结、砂子加实桩等方法进行处理;对于粘土质土基,几乎所有的软基处理方法都能适用,但由于粘土对部分条件反应比较灵敏,如果触动,就会急剧的降低强度,因此,在处理粘土质地基时,要尽量减少对地基扰动;对于泥炭质地基,当泥炭层的含水率超过50%,泥炭层的初期强度比较低,压缩性很大,透水性相对比较大,当一次固结后,会发生沉降现象,可增加强度,为了减少残余沉降的现象,可以采用预压法、反压护道、砂子加实桩等进行稳定处理。 1.2地基构成当软土层浅薄时,沉降量比较小,滑动破坏危害性小,可以进行简单的表层处理;当软土层比较厚时,要根据处理目的和土质结构,采用合理的方法进行处理;当软土层含有排水层时,且软土层的厚度在3m-4m时,可以缩短固结排水距离,这样可以加速沉降,充分获得固结产生的附加强度,这时就不需要采用砂子加实桩,仅仅进行表层处理或者填土预压处理。 2道路软基处理方法 2.1PTC桩复合地基预制混凝土桩基具有装材质量好、施工简单、施工现场环境好、工程地质适应性强等特点,目前,我国生产的预应力管桩根据混凝土强度等级可以分为预应力混凝土薄壁管桩(PTC)、预应力高强混凝土管桩(PHC)、预应力混凝土管桩(PC)等几种情况。预应力管桩的造价比水泥土桩造价要高,承载力强,因此,在道路设计过程中,可以考虑桩土共同工作和疏化桩距的方法来进行复合地基的设计。 2.2道路软基浅层处理方法在道路设计中,当遇到土质比较好,但土层含水量比较大的软土地基时,可以采用表层排水法,表层排水法是指在填土前,在地面开挖沟槽,将地表水排除,从而降低地基表层的含水量;当地表土层为砂土或者亚粘土时,可以采用表层压实的方法进行处理,如果地表土层的含水率比较大,可以采用晒晾、搅拌石灰等方法进行预压处理和分层压实处理;当软土距离地面不深并且厚度比较薄的时候,可以采用砂垫层法进行处理,在软土地基上垫一层0.5m-1.2m厚的砂垫层,从而加强排水,加固地基,垫层的材料要根据实际情况确定;当表层为粘性土时,可以采用添加剂法进行处理,在粘性土中加入适量的添加剂,能有效地改善地基的压缩性能,提高地基的强度,常使用的添加剂有水泥、生石灰、熟石灰等。 2.3道路软基深层处理方法常用的道路软基深层处理方法有抛石挤淤法、排水固结法、水泥粉煤灰碎石桩等,抛石挤淤法适用于常年积水的洼地,地基排水施工不方便,表土呈流动,厚度小的石块能沉到底部,一般情况下,采用该方法进行地基处理时,需要花比较长的时间对沉降稳定进行观察。排水固结法能加速软土的固化,减小地基孔隙的排水距离、改变地基原有排水边界条件,排水固结法的排水系统是由竖向排水体结构和水平砂垫层组成。水泥粉煤灰碎石桩是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的,特别适合处理粉土、粘性土、砂土及自重固结填土地基的处理。 2.4双向水泥搅拌桩处理路基双向水泥搅拌桩是利用水泥、石灰等材料当做固化剂,利用特质的双向搅拌机在地基深处,对软土和固化剂进行搅拌,固化剂和软土之间会发生一系列物理反应和化学反应生成水稳定性强、整体性比较强,和其他软基处理方法相比较,水泥搅拌桩不仅能降低地基沉降,提高软土地基的承载能力,还能提高施工效率,缩短施工工期,加上双向水泥搅拌桩的造价比较低,因此,在道路软土地基处理中有十分广泛的应用。 3总结 软土地基问题对道路工程施工有很大的影响,因此,加强道路设计中软基处理有十分重要的意义。目前,在道路设计中,软基处理的方法有很多,并且各种方法都有不同的特点,在实际施工处理中,要根据当地的情况,选择技术可靠、安全经济的软基处理方法,从而为道路工程的施工质量提供保障。 作者:杜平单位:江西省吉安市城市规划设计院 道路设计论文:沙漠地区道路设计论文 1风蚀 1.1路堤当全年主导风向与路线走向正交时,公路迎风侧的路肩及边坡上部风蚀较严重,背风侧则较轻。当全年主导风向与路线走向平行时,公路两侧的路肩及边坡上部均易遭受风蚀。 1.2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重,风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时,两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时,迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。 2路线设计及要点分析 风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务,风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况,风力发电机的布置基本以矩阵布置为主,从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。 2.1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km,南北宽约8km,区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌,植被稀疏、低矮。区域标高在260m~280m(1985国家高程基准)之间,相对高差较低。由于区域地形平坦,相对高差较小,周边无高大障碍物,所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小,并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀,两者当中又以沙埋为主。所以,沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时,要综合考虑施工、养护、营运等因素,做好方案比较。当路线绕行长度不多,工程量增加不大时,要尽量绕开严重的流沙地段,以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过,如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带,以及地下水溢出地带,大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时,要注意用最短的距离通过,利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行,这会减少很多的养护工作量,降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线,避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时,曲线段部分宜采用路堤方案,并将弯道外侧朝向全年主导风向。 2.2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响,在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案,不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时,随着路堤高度的增加,风速加强,因此,较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时,由于路堤较高,路基表面光滑,路基顶部风速较两侧沙地表面风速大,所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加,风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0.3m,一般以1m左右为宜。同时,在沙丘起伏地区,路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0.3m~2.0m。为防止路基风蚀,低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓,在1∶3~1∶10之间为宜,这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施,节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1.5~1∶2之间为宜,同时路基两侧需设置一定的防护措施,以防风蚀。当无法避免而产生路堑时,也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时,路堑内风力减弱,路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡,积沙形成较为迅速,积沙从背风坡开始,呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时,一般堑内无积沙,只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙,危害不大。路堑的边坡坡度越缓,积沙越少。为减少积沙,路堑的边坡坡度控制在1∶5~1∶10之间为宜,同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20~30的范围。路堑示意图见图1。 3路基防护 风电场运营年限较长,维护检修频繁,风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外,路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀,可以使用多种材料对路基进行防护,以保证路基的稳定和行车安全。 3.1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类,将植物的茎杆砍成30cm~50cm的短节,沿路基坡脚向上每层按5cm~10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富,但使用年限短,用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。 3.2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实,边坡处厚度5cm~10cm,路肩处厚度10cm~15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护,效果好,但抗冲蚀性能差,如需增加抗冲蚀强度和避免干裂,还需添加一定比例的骨料,例如10%~15%的沙或20%~30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。 3.3沥青防护使用80%~90%的风积沙混合20%~10%的热沥青,直接在边坡上平铺、拍实,厚度5cm左右。这种防护措施效果较好,但施工复杂,造价较高,容易遭破坏。 4路侧防沙工程 为了从源头上控制沙害,可以采取多种防治措施,主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型,见表1。工程措施效果好,见效快,但投资较高。各种措施可以单独采用,也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效,必须有总体的布置,使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施,植物固沙是防治沙害的根本措施,不仅可以降低风速,削弱和抑制风沙流活动,而且由于沙生植物具有发达的根系,还能固结其周围的沙粒,加之枯枝落叶的堆积,有利于有机质的聚积,促进沙的成土作用,改变沙地性质,使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后,不仅大大减少了养护管理费,而且收益与日俱增,比任何工程防护措施都更为优越有效,有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%~4%左右,这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制,选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。 5结语 在我国“三北”地区,沙漠、沙地分布广泛,风能资源极为丰富,风力发电机组运行产生的经济效益较高。由于特殊的地形地貌,风沙活动对风电场道路产生了严重的影响。风电场道路在设计阶段就需要从平面选线、纵断面设计、路基横断面设计等多方面综合考虑,结合路基防护措施并选择适合自身的沙害防治手段,多管齐下、多种措施并用,力求减少沙埋、风蚀对风电场道路造成的危害,保证风电场的经济安全运行。 作者:关元渊单位:中国能源建设集团山西省电力勘测设计院 道路设计论文:施工过程的道路设计论文 1新老规范问题引起的变更 ××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图,采用钻孔桩+内支撑,搅拌桩+内支撑等多种支护形式,原设计按《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)进行设计,由于多种原因,项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)已于2012年10月1日起实施,新规程实施后,新规程对于软土深厚的基坑,要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程,基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致,标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25(重要性一级);而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80,标准提高较大。经过采用用新规程计算,本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案,对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案,对钻孔桩+内支撑路段,采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整,对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算,钻孔桩:增加2500m,旋喷桩:增加9000m,搅拌桩:增加6000m,工程费用增加约500万元,造成比较大的变更(如表1)。 2各设计分项部门的沟通引起的变更 2.1征地线设计部门间或同部门同事间,因沟通不够,而造成设计上的变更,其实是最不应该,也是最可以避免的;××快速路工程越岭隧道,就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通,导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足,但由于当地二次征地非常困难,故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。 2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段,但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工,如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座,在隧道内需预埋监控设施(包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志)、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量,则需进行变更。 3设计疏忽或遗漏引起的变更 3.1高压线下的复合地基处理软基处理时,复合地基常用到的处理方法有:水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等,但不管哪种处理方案,桩机机架都比较高,约有18~21m,若在110kV或220kV及以上高压线下施工,很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空,故一般情况,高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细,或者由于设计中的疏忽,净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理,或者是虽考虑了高压旋喷桩处理,但未对高压线两侧最外边线进行测量,导致处理范围计算不足,都会造成设计上的变更,因旋喷桩的造价比较高,约为水泥搅拌桩的3~4倍,故经常会引起较大的造价变化。 3.2遗漏由于设计的疏忽,图纸中也容易对一些数量遗漏,如主线两侧匝道顺接前方平交口,受标高限制,主线需挖下做桥,则需算挖方;另外桥墩处若是旧路,则需先挖除旧路路面;或软基处理路段下是旧路,如采用深层处理,也需挖除底下的旧路;另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。 4总结 通过以上的小结,可见设计图纸是一项非常复杂兼细致的工作,涉及面广,稍微疏忽就容易发生错误,除此之外,路线超高问题、说明与图纸对应问题、横断面与土方的问题、排水标高设计问题、桥梁标高问题,构件尺寸问题,配筋中钢筋漏项问题,钢筋长度问题,及其它数量表中计算问题等都是一些需要注意的方面;另外,桥梁桩位坐标的精准,也很重要的,若设计有误,施工单位又未能在施工时检查出,就很容易造成施工事故。 作者:熊祖志单位:广东省公路勘察规划设计院股份有限公司 道路设计论文:城区基础工程道路设计论文 1方法 (1)注重对道路整体格局进行设计。对于市政道路而言,对其整体格局设计有影响的因素是很多的。要做好整体格局的设计工作,就要将各种因素充分考虑进来。从客观的角度来看,①在对城市市政道路进行设计时,要体现其功能性特点。市政道路在设计的过程中,不只要注重美观,还要将其生活型以及交通性与游览性等功能体现出来。②在对市政道路进行设计时,要将城市特点充分体现出来。由于人们生活质量的提高,精神需求越来越多元化,要想使人们个性化的相关需求得到满足,设计人员要将城市的特点充分体现出来,尊重城市的先关历史,对城市的地形以及自然条件加以螽斯,将具有独特特点的个性化的具体城市形象建设起来。从客观状况看,为了保证城市中交通通行的整体能力,就要对土地资源进行合理安排与利用,对于不同车道和分隔带在断面上具体的比例进行优化。另外,还要对设计理论进行重视。在对工程设计理论进行重视的同时,还要正确认识到交通设计理论对市政道路设计的重要意义。对机动车道以及非机动车道还有人行道与路缘带等做好设计与规划,从而对市政道路做好整体设计与规划。 (2)对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障,使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口,就要对道路节点做好设计工作,这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节,要想做好这一设计工作,在对其进行设计与规划时,就要对市政道路网具体的协调发展进行重视,并对市政道路进行设计的整体性进行重视,还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想,在对工程质量进行保证的基础上,要对市政道路做好设计工作,将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用,防止出现浪费现象。结合城市具体的情况,将过往车辆具体的流量数据收集起来,并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑,结合现有的相关交通规划,对道路交叉口做好设计,对不同主干道的边界以及交通进行保障,把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。 (3)对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说,机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作,关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度,在对土地资源进行节约的同时,将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析,然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护,并保证行人与车辆的安全,对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。 (4)对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化,色彩多变,绿地形式多样,景观效果丰富,对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响,还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时,要结合干道的具体类型,还要遵循美学特征,结合生态学的基本原理,对植物进行合理配置,突出其特点。在对绿化植物进行配置时,还要结合不同的地点,体现出其不同的特定。对于防护型干道来说,在对植物进行配置时,要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体,还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时,要具有一定的立体感和层次感,主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪,这样能具有一定的景观效果,还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的,所以在对植物进行配置时,要保持疏密有致、高低错落的视觉效果,运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说,其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象,所以,在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。 2结语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 作者:蒲平凡许国强单位:杭州市余杭区城市建设前期办公室深圳市西伦土木结构有限公司杭州分公司 道路设计论文:不同城市道路设计论文 一、山地道路设计的技术问题 山地城市道路地质条件比较复杂,地形多变,容易受到各种因素的影响出现各种安全事故,比如滑坡、泥石流等,再加上自然环境复杂,使得山地道路选线工作比较困难,道路交叉口较多,这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。 (一)山地道路选线设计的技术首先,从道路选线设计来看,山地地形条件复杂,使得选线尤为困难。因此,山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说,都要全面考虑地形地质条件,根据地形情况进行道路的设计工作。 (二)山地道路横断面设计的技术其次,从道路横断面设计来看,山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式,因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上,并且设置绿化隔离带,对道路进行阶梯状布置,从而增大道路的铺设面积,方便道路两边与建筑之间的联系。 (三)山地道路路基防护设计的技术再次,从路基防护设计来看,由于地质地形条件的复杂性,设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施,例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化,还有在开挖时采取放坡的方式进行保护,在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。 (四)山地道路排水设计的技术最后,从排水设计来看,在设计山地城市道路时,必须进行排水设计,建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。 二、城市地下道路设计的技术问题 城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响,因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时,设计人员更要掌握相关的技术要点,对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。 (一)地下道路线形设计的技术首先,在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题,它包括平曲线中的视距问题,在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差,要求采取必要的交通导行方案措施,以便缩短同向曲线之间的长度。 (二)地下道路排水系统设计的技术其次,地下道路应该设计出完善的排水系统,因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全,造成安全事故。因此,在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池,同时还要设计反向纵坡,防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。 (三)地下道路路面结构设计的技术最后,在进行路面结构设计时,要求具备完善的系统,包括排烟、消防、排水系统,必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等,确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响,在行车时会产生较大的噪声,所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染,减少噪声对行人的影响,为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此,设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层,这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性,又能将人员以及财产损失降低到最小,保证社会的稳定与经济的发展。 三、结束语 总之,在进行城市道路设计中,必须综合考虑各种因素,针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法,使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求,能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结,希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用,为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。 作者:彭泽宇单位:大庆油田天宇工程设计有限责任公司 道路设计论文:人性化道路设计论文 1无障碍中的人性化设计 现阶段,在城市发展中,对无障碍进行设计是最能将人性化设计体现出来。在无障碍设计中,不仅有盲道的布置,还有坡道的缘石与形式等,涵盖了公共建筑无障碍的出口设计,将设计者对残疾人的关爱体现得淋漓尽致,可以说这是社会的一大进步。不过,在无障碍设计还是存在一定的问题[3]。虽然当前很多城市都规划出了无障碍设施,但其不合理之处仍旧随处可见,而且还存在不完善的管理与较差的施工质量等问题。在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位,而产生了随意停车以及盲道砖松动等现象,导致了公共建筑的无障碍设计同城市道路无障碍设计不和谐的情况出现。在这种情况下,残疾人在使用盲道时存在诸多障碍。因此,要想对残疾人的出行需求予以充分地满足,在设计无障碍设施时,不仅要让其具备一定的合理性,还要从施工、实际以及监理等多方面对质量进行较为严格的把关。最为重要的是,城市大型公共场所的无障碍设施需要一定要和道路的无障碍设施展开相互的衔接,使得无障碍设施真正地可以做到精益求精,同时,也使得残疾人在出行的过程中真正地享受到便利。 2人行道中的人性化设计 通常情况下,道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观,但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者,首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度,而且对路面进行铺装时,要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下,人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时,设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑,还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此,对人行道进行人性化设计时,设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来,在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样,不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足,而且也节省了大量的土方量,能够有效地保护好树木。此外,高低起伏的人行道绿化与装饰等,在城市中也能展现出一种别样的景致。 3生活性街道中的人性化设计 在设计城市道路交通的过程中,在交通中,生活性的街道是一个比较复杂的路段,在这样的街道上,因为存在人车混杂的情况,非常容易出现各种交通事故。因此,生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面,设计人员应该对停车位进行合理的布置,保障交通不受任何的阻碍。此外,在生活性街道中流窜的车流与车速,在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施,使得车辆能够实现顺利同行。这样,行人的活动空间也就更多了。除此之外,还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序,而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。 4交通性道路中的人性化设计 对交通性的道路进行设计,主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时,应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时,应该对间接明快予以足够的注意,使其功能能够凸显出来。同时,在设置交通标志灯与标线时,要尽可能地拥有一定的提前量,这样,驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。 5结语 综上所述,当前,我国的经济已经得到了跨越式的发展。在这一社会大背景下,各大中小城市在建设城市化的进程中,也应该适当地让其与时代的经济发展需求相符合。在建设城市化的过程中,对城市道路进行一系列的设计与规划是一项非常重要的工作内容。而且,在设计城市道路的时候,将一定的人性化设计理念体现出来,能够对整个城市的建设水平进行提升,在建设现代化城市中具有非常重大的意义。 作者:张勇单位:宜昌市城市规划设计研究院
摘要:针对我国旅客联运产品发展现状和存在问题,从运输方式、运输速度、运输距离等维度,设计了以高速铁路为核心的旅客联运产品谱系,充分发挥了各种运输方式的比较优势,提高了综合运输组合效率,对于加快推进综合交通运输体系发展具有重要意义。 关键词:综合交通;高速铁路;旅客联运;产品谱系;产品设计 引言:经过多年的建设,我国交通运输已经由各种运输方式独立发展、基础设施总量快速增长、运力投放大规模增加,进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展、建设现代综合交通运输体系的新阶段[1]。随着我国高速铁路的逐步成网,以高速铁路为核心的旅客联程运输正面临着前所未有的发展机遇。高速铁路作为综合交通运输体系的骨干,应着眼于各交通方式优势领域,有机衔接航空、公路和水路运输,形成优势互补、服务融合、互利共赢的空铁联运、公铁联运、铁水联运等旅客联运产品,将旅客无缝衔接到“最后一公里”,为旅客提供全程“一站式”、“一单制”服务[2],不断满足旅客稳步增长的高品质、多样化、个性化的出行需求[3],进一步提升高速铁路客运网整体效能,提高交通运输运营效率和质量,推动铁路供给侧结构性改革,促进综合交通运输体系一体化发展。 1旅客联运产品的内涵 旅客联运产品属于无形产品,是高速铁路有机衔接航空、公路、水路等多种运输方式,为旅客提供空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品和服务,不仅仅是高速铁路客运产品和航空、公路、水路等客运产品的简单叠加,还包括产品之间的接续过程、延伸服务以及提升旅客感知体验等服务要素。旅客联运产品形式(见图1)包含核心运输产品、形式运输产品和附加运输产品三个层次[4]: (1)核心运输产品是指旅客联运方案、运力资源配置、运营保障基础设施、综合枢纽换乘接续等运输服务基本功能,能够满足旅客基本位移需求; (2)形式运输产品是指联运信息系统、运营保障服务、行程规划服务、联运产品销售等基础性运输服务,是核心运输产品的实现形式; (3)附加运输产品是指信息咨询服务、行包服务等辅助性运输服务,是核心运输产品的服务延伸和价值提升。 2旅客联运产品发展现状 2.1旅客联运产品的实践探索 基于高速铁路的旅客联运作为综合交通运输体系的重要组成部分,我国运输企业开展了一系列实践创新,局部地区进行了空铁联运、公铁联运、铁水联运多种有意义的探索[5-7]。2010年,成都局集团公司与重庆机场在全国首推空铁联运服务。自2012年开始,部分铁路局集团公司与东方航空公司、中国国际航空公司、春秋航空公司等在上海、重庆、成都、武汉、海口、石家庄、天津、北京大兴等机场设计了多种联运产品和服务,推出了“空铁通”、“空铁快线”、“空铁畅行”、“川行通”等空铁联运产品。2018年,广州局集团公司率先推出“公铁海联运”产品,旅客乘动车组列车到达湛江西后,不用出站即可无缝换乘,实现从我国内地城市至海南岛的一票跨海通行。2020年,广州局集团公司推出广东湛江至海南海口“公铁水联运”服务项目“湛海联程”,旅客从湛江西站仅凭一张票,就能换乘汽车、轮船,横跨琼州海峡抵达海口,实现过海无缝接续。2021年,12306APP上线全国到海南“铁水联运”产品,实现“一次购票”即可完成火车、轮船、巴士之间无缝换乘,轻松跨越琼州海峡。2020年,山东商河依托山东省道路客运联网售票数据资源,在基础设施、公铁联运中转站、设施设备、信息系统等方面,建设了高铁无轨站、智慧汽车站、电子客票、电子发票、定制出行等公铁联运项目。 2.2旅客联运产品存在的问题 尽管我国旅客联运产品和服务取得了良好的经济效益,引起了积极的社会反响,但仍存在联运产品体系不健全、联运产品竞争力不强、联运资源配置不合理等严峻问题,亟待研究解决。 (1)联运产品体系不健全。目前,旅客联运产品设计没有明晰联运市场需求,并未以旅客出行需求为出发点,而是仅仅围绕出发地或目的地开展,缺乏系统的联运产品规划,联运产品体系不健全,无法满足旅客差异化、多元化、个性化、波动性的出行需求,联运供需双方难以达到双向均衡,导致旅客满意度较低,联运产品运行效果不佳。 (2)联运产品竞争力不强。高速铁路、航空、公路等运输方式在交通线路、时刻表、换乘节点城市、交通接驳条件等时间、空间结构方面差异性较大,铁路与其他运输方式之间缺乏协同,目前尚未形成标准统一的联运信息管理平台和技术服务标准体系,导致多种运输方式之间未能形成有效联运服务网络,无法实现联运客流“无缝衔接”,联运产品竞争力不强。 (3)联运资源配置不合理。基于高速铁路的联合运输网络已经形成,但主要联运方式的网络覆盖度与可达性研究不足,与其他运输方式基础设施衔接不畅,无法为联运产品设计提供基础设施条件信息,且联运网络流量分配与联运系统供给水平评估方法研究不足,换乘接续枢纽布局规划与服务水平不高,影响联运产品设计与换乘接续方案编制,旅客联运资源供给与联合运输需求的适配问题突显,联运产品效用偏低。 3旅客联运产品谱系化设计 3.1设计原则 旅客联运产品谱系采用标准化设计,坚持标准统一化原则、功能模块化原则、产品系列化设计原则[8-9],有利于缩短联运产品设计周期,合理发展联运产品新品种,持续满足旅客日益多元化、个性化出行需求,不断提高铁路运输企业规模经济效益,促进社会资源优化配置。 3.1.1标准统一化原则 旅客联运产品设计,首要任务应统一各交通运输方式之间联运接口标准,通过搭建联运信息管理平台,规范技术服务标准体系等,加强高速铁路与航空、高速铁路与公路、高速铁路与水路等交通方式有机衔接,为旅客提供“一票制”联程服务,实现旅客“零换乘”目标,提升联运产品竞争力,促进旅客联运系统持续有效运行。 3.1.2功能模块化原则 旅客联运产品可分为核心运输产品模块、形式运输产品模块和附加运输产品模块。旅客可在核心运输产品模块、形式运输产品模块和延伸运输产品模块中选择若干个服务模块,组合形成出行效用最大化的联运产品,进一步优化配置旅客联运资源。 3.1.3产品系列化原则 根据运输市场需求和技术经济要求,对旅客联运产品系列进行横向或纵向设计,扩大联运产品和服务范围,以尽可能少的联运产品种类,最大化满足多样化、定制化的旅客出行需求,形成体系完整、结构合理、更具灵活性的旅客联运系列化产品,健全旅客联运产品体系,提高产品吸引力,全面提升旅客出行体验。 3.2设计维度 从运输方式、运输速度、运输距离等维度(见图2),全面分析旅客联运产品谱系的主要影响因素。 3.2.1运输方式 旅客运输方式主要包括铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输等,根据各种运输方式的技术经济特点,通过有效协同两种以上运输方式,可形成衔接顺畅的空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品体系。 (1)空铁联运 空铁联运产品主要是服务于高速铁路相对劣势的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供空铁联运产品。同时,空铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,应该选择在市内交通便利,同时具备高铁站和机场的城市作为换乘衔接城市,最好选择在具有综合交通运输枢纽的城市进行换乘。从空铁联运的组织形式考虑,空铁联运主要有“铁空”、“空铁”、“铁空铁”、“空铁空”等形式。 (2)公铁联运 公铁联运产品主要是服务于高速铁路未完全覆盖的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供公铁联运产品。同时,公铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,不适合选择运输距离过短的运输市场提供公铁联运产品。为确保旅客顺利完成高速铁路和公路的接续换乘,可以采用汽车直接进高铁站等衔接方式,提高公铁联运产品服务水平和市场竞争力。从公铁联运的组织形式考虑,公铁联运主要有“铁公”、“公铁”、“公铁空”、“空铁公”等形式。 (3)铁水联运 铁水联运产品主要是服务于因地形条件影响高速铁路不能实现便捷出行的水路运输市场。在海峡等水路运输具有明显优势的运输市场,通过铁路、港口、公路各方开展全面合作,采用汽车直接进高铁站和港口码头的衔接方式,促进铁路、公路和水路运力资源共享、优势互补,实现铁公水换乘无缝衔接。从铁水联运的组织形式考虑,铁水联运主要有“铁公水”、“水铁公”等形式。 3.2.2运输速度 按运输速度,可划分为高速运输、中高速运输以及低速运输。 (1)高速运输 在各种运输方式中,速度最快的是航空运输,其最高速度可达800km/h以上,单次航程可以超过10000km。由于机场距离市区较远,去往机场所需时间较长,并且机场办理登机程序较为复杂繁多,影响了整体航空运输速度。 (2)中高速运输 高速铁路最高技术速度可达200~350km/h。然而,列车在运行过程中,可能存在列车停站、列车越行、列车跨线等铁路技术作业,运营速度一般低于技术速度。公路运输短距离的运营速度较高,一般可达到80~120km/h。 (3)低速运输 水路运输是速度最慢的运输方式,客轮平均速度只有46~55km/h。在海上航行中,为了节约燃料消耗和提高营运效益,根据航线条件、运输合同等特点,采取减速航行,一般低于额定船速。 3.2.3运输距离 按运输距离,可划分为长距离运输、中长距离运输以及短距离运输。 (1)长距离运输 长距离运输是指运输距离在1500km以上的运输。航空运输和水路运输在长距离运输中具有较大优势。然而,机场通常建设在具有一定人口规模的大城市,其正常运营需要一定的客流支撑,许多城市难以直接通过航空运输完成出行。而水路运输和实际地理位置有较大关系,不仅受运输条件约束,需要依托沿海城市发达的水系,而且运输速度慢,相比其它运输方式不具备速度优势。 (2)中长距离运输 中长距离运输是指运输距离500~1500km范围内的运输。由于高速铁路在车站位置选择上通常会考虑城市的人口密度、当地地形、对周边地区经济的辐射能力等因素,因此,高速铁路对中长距离出行需求具有较大吸引力。 (3)短距离运输 短距离运输是指运输距离在500km范围内的运输。公路运输覆盖范围最广,被称为“门到门”的运输方式,通常其他运输无法通达的城市或地区主要依靠公路运输完成出行,其在短距离运输中具有较大优势。 3.3产品谱系化设计 基于时效性、经济性、便捷性、可达性等旅客需求,在综合考虑运输方式、运输速度、运输距离等维度的基础上,设计了基于高速铁路的旅客联运产品谱系,如图3所示。 3.3.1空铁联运产品设计 空铁联运出行需求通常需要综合考虑运输时间、联运票价、接续换乘、行李托运服务等多方面因素。面对长距离、中长距离运输市场,通过设计空铁联运产品,充分发挥航空和高速铁路比较优势,利用高速铁路作为航空的支线服务,优化接驳组织,提升空铁衔接顺畅性,将客流转移到空铁联运,为旅客节约时间成本或经济成本。 (1)既有高速铁路直达也有航空直飞的OD 面对长距离运输市场中既有高速铁路直达也有航空直飞的OD,高速铁路直达的时间较长,且航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将时间/价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,帮助其享受更加经济的航空运输服务,客流从高速铁路直达或航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约时间成本和经济成本。 (2)只有高速铁路直达的OD 面对长距离运输市场中只有高速铁路直达的OD,由于OD间仅存在高速铁路直达服务,没有航空直飞服务,过长的出行时间降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将航空运输以空铁联运的形式提供给时间敏感型旅客,客流从高速铁路直达转移到空铁联运,为旅客节约时间成本。 (3)只有航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中只有航空直飞的OD,由于航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开发票价较低的空铁联运产品,将价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,客流从航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约经济成本。 (4)既无高速铁路直达也无航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中既无高速铁路直达也无航空直飞的OD,由于OD间既没有航空直飞服务,也没有高速铁路直达服务,只能通过航空转航空、高铁转高铁或其他运输方式出行,低效换乘方式降低了旅客出行体验。因此,在此OD开行空铁联运服务,将高效便捷的连续运输服务提供给诱增客流,为旅客节约时间成本或经济成本。 3.3.2公铁联运产品设计 公铁联运出行需求主要受客运枢纽衔接程度、运营时间、客车班次密度、购票便捷程度、客车品质、行李存放服务等因素影响。面对短距离运输市场中不具备高速铁路直达条件的OD,依托现有长途客运站,建设具有购票、取票、候车、旅游咨询服务等功能的高铁无轨站,并通过开通专线、班车等直达客车,实现与高铁站无缝接驳,延伸高速铁路运输服务范围,有效缩短旅客出行时间,促进高速铁路与公路有机结合,打造零距离换乘、“门对门”、时刻精准的空铁联运直达通道。 3.3.3铁水联运产品设计 铁水联运出行需求主要受特殊的地理因素所决定,是必须经过水路运输的刚性需求。选择铁(公)水联运的旅客,往往对运输时间、联运票价、舒适度、接续换乘和便捷化设施要求较高。面对长距离、中长距离运输市场中有普速铁路直达但需跨水运的OD,由于运输时间过长,极大降低了旅客的出行效率。因此,通过在此OD开行铁水联运服务,借助一段短距离公路运输,便可轻松实现高速铁路与水路无缝换乘,将时间敏感型旅客从普速铁路直达转移到高速铁路,延伸“门到门”服务链条,从而有效节约旅客出行时间。 4结语 科学有序推进以高速铁路为核心的旅客联运产品发展,在旅客联运产品谱系结构的基础上,健全旅客联运产品技术标准体系,完善联运基础设施,构建联运信息管理平台,提升联运服务网络质量,促进高速铁路与航空、公路、水路高效协作和融合发展,营造多种交通方式主体共赢的市场格局,打造“一站式”、“一单制”全行程服务生态链,满足人民群众日益增长的高品质出行需求,对于加快构建现代综合交通运输体系具有重要意义。 参考文献: [1]陈硕,汪健,闫超,等.我国旅客联运发展必要性及推进路径研究[J].综合运输,2017,39(7):22-27. 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1影响道路与桥梁施工的各类因素 1.1施工材料对道路与桥梁施工的影响 施工材料是道路与桥梁施工质量形成的基础,对于道路与桥梁施工企业来说,施工材料一直是困扰技术、管理人员的重大问题。根据道路与桥梁施工经验来看,施工材料问题主要有:第一,来自市场竞争中“劣币驱逐良币”的实际,导致施工材料质量下降、参数下滑,传统的道路与桥梁施工企业采购制度没有对市场波动制定应对策略和方法,容易在管理不严格、不系统的情况下,产生采购不合格施工材料的风险。第二,一些道路与桥梁施工材料存在风化、水解、变性的渐变特点,如果没有严格的存储程序和堆放方法,很容易导致道路与桥梁施工材料出现质量下降的问题,在成本压力和进度压力的情况下,这些不合格施工材料会继续应用于道路与桥梁中,出现道路与桥梁施工各类风险和隐患。第三,道路与桥梁施工中还存在新材料应用和使用方面的不足与隐患,由于管理、技术和操作人员对新工艺、新设计没有准确的掌握,新材料使用上存在主观性和盲目性,极易产生新材料的浪费,也会造成材料应用上的质量隐患。 1.2机械设备因素对道路与桥梁施工的影响 道路与桥梁施工项目越来越多、结构越来越复杂,大量的多功能、大输出机械设备在施工中广泛应用,这些机械设备取代了道路与桥梁施工人力资源,提升了道路与桥梁施工的速度和质量,但是也给道路与桥梁施工造成了客观上制约和影响。一方面,机械设备依靠燃料、电力等外部能源,如果出现道路与桥梁施工现场的停电、缺油等问题,将导致机械设备不能发挥额定功率和功能,造成道路与桥梁施工工期的延误,甚至造成道路与桥梁施工质量损失。另一方面,机械设备需要以规范系统的使用、维护和保障为前提,如果出现辅助工作和养护工作的不系统、不全面、不及时问题,很容易造成机械设备的停机、怠速、带病运转等,甚至会随着时间的积累造成机械设备故障,影响道路与桥梁施工的进程。 2解决影响道路与桥梁施工管理因素的对策和方法 要从强化管理和提升质量等具体环节出发,这是解决影响道路与桥梁施工管理因素的基本对策和方法。 2.1提升道路与桥梁施工管理水平 管理工作必须要覆盖道路与桥梁施工的全过程,必须要结合道路与桥梁施工的具体情况。针对道路与桥梁施工实际,企业必须在获得施工合同的初期着眼管理体系的建设工作,要结合道路与桥梁施工设计、工程技术标准、施工技术规范、现场实际和环境约束,建立系统而科学的道路与桥梁施工管理体系,采取分级控制、分层管理的策略,将道路与桥梁施工管理责任落实在具体的个人身上,做到责任、权利的对等和明晰,将道路与桥梁施工企业决策者、管理者作为整个项目的主要责任人,指导道路与桥梁施工管理工作。在管理体系建设中,要激发项目经理的管理意愿和热情,建立完善的道路与桥梁施工组织结构,给予项目经理应有的资源支持和行动保障,确保道路与桥梁施工管理工作的落实和提升。 2.2强化道路与桥梁施工的质量管理环节 道路与桥梁施工质量,要以严格的检查和系统监督作为根本,企业应在建设初期针对道路与桥梁施工实际,建立和制定施工质量企业规范,严格实施道路与桥梁施工质量的监控和管理。道路与桥梁施工实际建设必须遵照制定的技术、质量、监控程序要求进行全面管理,不断整理和收集道路与桥梁施工质量信息和技术资料,以便施工报告和日后竣工使用。在道路与桥梁施工中,要以管理体系和技术体系为优秀,展开定期的自检与不定期的抽检工作,真正将质量作为道路与桥梁施工的优秀目标加以强化,以便取得对道路与桥梁工程监理工作的有效配合,进一步理顺道路与桥梁施工质量监理、管控和开展的关系与环节。施工后期质量管理要对道路与桥梁施工隐蔽部、交叉部位进行系统控制,提供质量上更多的数据支持和信息保障,以便在确保施工质量的同时,缩短验收时间。 2.3严格控制道路与桥梁施工材料质量 道路与桥梁施工材料是管理工作重要的工作对象和控制目标,道路与桥梁施工材料存在质量风险和性能问题,因此,施工企业必须严格控制原材料的质量和技术性能,以保证道路与桥梁施工的质量。要重点做好原材料采购工作,将钢筋、水泥作为控制优秀,进一步提升重要原材料的技术质量。要把控混凝土制备过程,有效调整配合比、水灰比的参数,正确使用减水剂、速干剂,提升道路与桥梁混凝土原材料的机械性能和功能质量。此外,要采取强化技术管理的方式,对重要原材料进行质量和技术性能检测,不能让不合格原材料进入施工现场。 2.4强化道路与桥梁施工检测工作 技术检测和参数控制是道路与桥梁施工管理的重要内容,管理人员必须结合道路与桥梁施工技术要求和质量规范,做实、做好技术和参数的试验与检测工作,全面把握道路与桥梁施工的状态,及时发现道路与桥梁施工存在的隐患,提出针对性的弥补和强化措施,做到对问题的有效控制,以严格的检测和控制工作实现道路与桥梁施工的安全和质量目标,形成道路与桥梁施工相关数据和信息平台,在进一步提升道路与桥梁施工管理科学性的同时,为及时调整管理措施、调控施工技术、优化参数系数作出理性、及时而准确的判断和建议。 2.5明确道路与桥梁施工管理的责任 道路与桥梁施工必须要将管理责任落实到具体的个人和层级负责人,这样才能更好地建构道路与桥梁施工管控关系和责任体系,充分做到道路与桥梁施工队伍内部的组织和资源整合,以确保道路与桥梁施工能够在科学管理条件下进行。在责任体系建设中,要明确道路与桥梁施工实际的复杂性,要正确看待道路与桥梁施工的具体情况和具体问题,真正落实道路与桥梁施工每个环节、过程和操作的责任制度和问责制度,建立明确的关联关系,以确保道路与桥梁施工的顺利高效。 3结语 道路与桥梁施工管理中,存在众多的影响和制约因素,道路与桥梁施工管理必须强化机制建设,实施最为严格的道路与桥梁施工管理,严格控制道路与桥梁施工的过程和质量,这样才能确保道路与桥梁施工的进程与安全,同时在内部更好地调整和控制人力、材料等因素,更好地协调外部条件,及时发现道路与桥梁施工管理问题,迅速调整和处理,在降低道路与桥梁施工成本和支出的同时,推进道路与桥梁施工管理的科学化、系统化进程。 参考 文献 : [1]王振杰.道路桥梁施工中存在的问题及对策分析[J].山西建筑,2018,(07):105-106. [2]王彪.混凝土施工技术在铁路桥梁施工中的应用[J].工程技术研究,2016,(06):158-160. [3]王俊巧.道路与桥梁施工中质量检测技术应用探讨[J].智能城市,2016,(11):315-316. [4]胡道川.道路桥梁施工中的裂缝成因分析及预防对策探讨[J].四川水泥,2016,(12):201-202. [5]郭雪梅,顿安巍,汪国好.解析预应力技术在道路桥梁施工中的应用[J].智能城市,2016,(12):98-100. [6]夏树林,周升斌.道路桥梁施工中混凝土裂缝成因分析以及应对措施[J].黑龙江交通科技,2016,(11):212-213. 作者:刘立繁 单位:黑龙江省工程咨询评审中心
市政道路与桥梁设计方案的合理性会对其施工建设产生直接的影响,甚至还会给交通行业发展以及网路建设带来负面作用。基于社会经济的进一步发展,人们逐渐提高了对于交通与出行的需求,所以要想确保道路与桥梁工程项目的安全,就应强调工程项目设计的重要性。由此可见,深入研究并分析市政道路与桥梁设计的问题以及应对措施具有一定的现实意义。 1市政道路与桥梁设计的问题阐释 1.1设计方案缺乏合理性 市政道路与桥梁工程项目在施工建设的过程中,不断优化设计方案的合理化,能够在根源处增强市政道路与桥梁工程本身的耐久性能和安全性能。然而,目前市政道路和桥梁工程项目设计方案并不完善,问题集中表现在以下两个方面:一方面,设计企业内部设计工作人员没有准确地把握设计工作细节,且不具备统筹思想。长此以往,市政道路和桥梁工程的安全隐患也逐渐突显出来[1]。另一方面,设计工作人员在开展设计工作的过程中,难以有效结合设计工作和施工环节,使得设计的方案内容和施工的过程严重脱节。 1.2设计规范缺失 因当前市政道路与桥梁工程项目的发展速度相对较快,特别是施工材料、工艺与技术更新不断提升,使得相关法规完善工作难度不断增加。其中,新型材料与工艺的更新换代周期明显缩短,导致法规更新的速度难以与行业发展趋势相适应。在这种情况下,会导致某施工阶段设计没有法规作为约束。与此同时,市政道路与桥梁工程项目的设计工作会涉猎诸多学科门类,而且设计工作在细节方面的要求也十分复杂,所以法规规范需要明确规定细节方面的问题。在施加过程中,只有对市政道路与桥梁工程项目的设计法规加以完善,才能够增强设计工作的耐久性以及安全性[2]。对设计法规规范的不断优化也是设计工作人员开展相关工作的重要参考依据,在市政道路与桥梁工程设计质量提升方面发挥着不可替代的作用。 1.3设计共振问题 事物本身都具备自身的频率,根据市政道路与桥梁设计工作的发展历程可以了解到,其共振效应控制质量在市政道路与桥梁稳定性、安全性方面的作用不容小觑。根据诸多历史事件都了解到因共振效应而引发坍塌事故发生的几率最高,出现了人员伤亡和经济财产损失的现象。在本质角度分析可以发现,市政道路与桥梁自身类似于汽车与工程机械共振,如果两者的频率无限接近,那么振幅会显著强化,导致桥梁和桥面自身负担增加[3]。在这种情况下,若无法及时将负担消除,必然会引发不可估量的安全后果,严重破坏市政道路和桥梁。 1.4防撞问题 在市政道路与桥梁防撞设计方面,伴随私家车保有量的增加,导致交通压力也明显增加,直接提高了意外事故发生的几率。基于此,要想有效规避市政道路和桥梁的意外事故发生,就必须要不断优化防撞设计水平,而这也逐渐发展成市政道路与桥梁设计工作的重点内容。 2有效应对市政道路与桥梁设计问题的措施 2.1设计规范的不断健全 一方面,应及时更新设计法规内容,在规范要求中合理地融入全新的技术与材料等相关要素。另一方面,要科学化地完善设计细节问题,保证市政道路与桥梁设计工作更加全面且完善。对于市政道路和桥梁工程项目的设计,应有机结合施工和规章制度,强调新型技术、材料以及工艺的合理运用,使设计工作更加规范。在此基础上,市政道路与桥梁工程项目的施工企业,也要适当地优化设计工作标准要求,确保工程施工质量得以提升。 2.2共振问题的解决 其一,市政道路与桥梁设计的时候,应对共振效应消除以及控制给予高度重视,尤其是减震器设计结构的应用,能够达到控制自身频率与振幅的目标,使得共振源共振幅度以及频率不断下降,实现控制的有效性目标[4]。只有这样,才能够在根源处减少共振效应发生几率,保证在结构层面实现震源的控制目标。其二,在实际设计的过程中,应借助多元化的截面结构控制共振效应与共振波频率、振幅等,进而构成干扰和阻碍。正是因为既有结构发生了改变,所以共振基础条件下降,使得共振控制效果随之增强。在市政道路与桥梁共振波传播形式转变的基础上,使得共振效应控制效果明显提升。 2.3防撞问题的解决 在市政道路与桥梁出现碰撞事故的情况下,通过对防撞措施的应用能够强化吸收冲击的效果,使得工程项目被损坏的程度得以下降,全面优化市政道路与桥梁工程的安全性与稳定性。而在防撞设计工作贯彻落实的基础上,有必要对气候影响因素加以考虑。借助直接构造方法,使得设计水平全面提升,增强桥梁桥墩自身的防撞能力,使船舶撞击力得以消除[5]。在这种情况下,桥墩水平抵抗力也会不断强化,增强桥梁本身的稳定性能。值得注意的是,这一设计方法不涉及额外工程建设,因而承包量减少,建设效率明显提高,使施工企业获取了更为理想的经济效益。此外,在设计间接结构的作用下也能够达到防撞的目的,特别是墩外墩的设计方法,在桥梁桥墩的外部设置出其他桥墩,能够使撞击力得以分散,提高了防撞的效率,但需要投入大量的成本。为此,在选择这一措施的时候应当综合考虑实际的施工状况。 2.4强调荷载情况 近年来,大部分运输企业为创造更为理想的经济效益,会在运输中发生超载情况。特别是社会经济水平提升的背景下,国内汽车的拥有量显著增加,对市政道路与桥梁工程项目设计以及施工质量的要求不断提高。在这种情况下,市政道路与桥梁工程项目荷载情况明显改变[6]。基于市政道路与桥梁工程项目体系的完善化发展,项目使用的时间也得到了明确规定。所以,市政道路和桥梁工程设计工作也一定要正确认知以上问题所带来的影响,强调设计工作荷载情况,在对结构受力性能与材料性能优化的基础上,及时处理超载的问题。 3结束语 综上所述,市政道路与桥梁工程项目是城市建设的重要内容,也是城市和周边区域的联系纽带,所以逐渐成为建筑工程项目的重点内容。在市政道路和桥梁设计工作质量不断提升的背景下,能够使其耐久性以及安全性不断提高,创造更为理想的经济与社会效益。为此,在设计道路与桥梁工程项目的过程中,必须要与国内工程项目经验相互结合,对国外经验与做法加以借鉴,以桥梁设计思想以及结构机制为出发点,对结构耐久性与安全性展开系统化地研究。通过上文对市政道路与桥梁设计问题的研究,提出了必要的应对措施,以供参考。 参考文献 [1]刘杰.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].价值工程,2013(30):64-64,65. [2]邓博文.市政道路桥梁设计分析及存在的问题与对策研究[J].四川建材,2017(5):119-120,126. [3]李雪祥,柏玉龙.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].低碳地产,2016(9):418-418. [4]刘佳佳.探讨市政道路与桥梁设计存在的问题与应对措施[J].建材与装饰,2017(32):267-268. [5]陈宜钦.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].中国科技纵横,2016(15):78-78,81. [6]沈军平.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].建筑工程技术与设计,2014(15):521-521,857. 作者:窦广陵 单位:上海千年城市规划工程设计股份有限公司西南设计院
在人们的生活质量得以不断提高的背景下,人们对于公路质量与性能要求也越来越高。在实践中,安全事故与质量问题逐渐成为影响公路工程质量的重要因素,就我国公路桥梁建设工作来说,其是保证我国道路交通安全的重要因素,是我国建设工作中的主要内容。它不仅影响到我国交通事业的发展,对我国经济建设具有重大意义,而且是保证人们正常出现的影响因素。 1道路桥梁施工管理中存在的问题分析 1.1监管与研究力度不足 从我国道路桥梁建设工作的发展现状来看,其施工技术的发展还存在不足的问题,相应的技术理论还处于研究状态中。就道路桥梁建设工作来说,其中最为重要的内容就是施工技术,其将直接影响施工质量。而我国行业当前的发展现状中,其监督管理工作还缺乏相对完善体系建设,使得施工方案缺乏科学性,常常在施工过程中导致各种问题的发生,影响了施工质量。而且受到这样监管力度不足等因素的影响,其对应的施工人员存在素质不足问题,导致其难以有效掌握施工技术,在开展施工作业的过程中,很难符合施工安全的具体要求,进而很容易导致施工质量受到严重影响。而且,很多道路桥梁施工企业在实际的施工过程中,因为其监督管理力度不足,一些材料采购者,就会为了自身的利益,偷工减料或是以次充好,使得不合格的施工材料被投入到施工中,对施工质量造成了不良影响。除此之外,人员对施工操作技术的认识不足,在实际施工过程中,通常存在技术操作不规范等问题,企业内也不能将此问题进行改善,从而导致施工质量受到严重影响。 1.2施工环境复杂 就道路桥梁工程来说,其中的公路施工较为复杂,其所对应的建设时间相对较长,在实际施工过程中,需要在投入大量资金的同时,投入大量的人力支持,对企业建设的经济效益具有一定影响。而且,在实际的施工过程中,对施工质量造成影响的因素是相对较多的,一旦其周围的环境发生变化,就会导致施工计划与实际情况不相符等问题的发生,进而影响了施工质量。从公路桥梁施工本身来说,其在实际施工过程中,会遇到软土路基建设问题,一旦遭遇到阴雨天气,就会对导致其地下会较多,进而对地质造成影响改变,降低地基的坚固程度,使其出现下沉。如果在这种基础上,促进公路的日后运营,一旦其对应汽车的承载量超出预计范围,就会对地基造成破坏,进而影响道路的施工质量,使其出现裂纹,对交通安全管理工作造成不良影响。 1.3道路地质情况复杂 据一项调查显示,我国公路工程中有30%左右的公路存在软土路基问题。由于软土路基自身的结构特点以及受力特性,不仅会影响施工进度,如果在施工完成之后没有进行合理维护与管理,会严重影响公路使用寿命。道路形状是公路施工中所要考虑与分析的首要因素。从我国实际发展情况来看,我国地大物博,装针对不同地区施工,其所对应的气候条件都有所不同,而不同的气候条件对施工质量的影响也是不同的。因此,在实际开展施工工作之前,首先需要相关人员对实际的施工的环境进行掌握,对其地质地形进行有效了解,进而能够从实际情况进行出发,保证道路工程建设的正常实施,就地基来说,其主要是指公路施工过程中的各个环节,其施工基本处于地下施工,这就使得其实际施工存在着较大的问题,需要对其进行即使处理,一旦处理不当,则很容易导致其施工质量受到影响。像一些形状为宽矮类型的道路路堤,在对其展开施工操作的过程中,应该避免对换填法的应用,这种方法需要投入大量的人力和物理,不利于施工企业经济效益的增强,同时,也会对道路造成不同程度的损坏。 2相关优化措施 2.1改进施工技术,加强机械设备管理 桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件,工程机械设备管理具有一定的条件,从工程机械设备的自身来说,它具有一定的要求,也就是说在机械设备制造的时候虽然其强弱与科技含量都不同,但是对机械设备的质量要求是统一的。施工企业在选择机械设备的时候必须要选用那些符合自身条件的设备,还需要符合施工要求与发展趋势,不仅要具备施工方面的技术原理还要有超前的技术含量,并不是盲目的进行选择。施工中严格依照设计方案与交底要求指导施工,加强计量监测工作,定期做好详细记录。同时,还需要根据使用期间的要求进行选择,机械设施必须具备它应该具有的工作性能,充分发挥其工作效率。一旦在使用的过程中发生操作失误或者是需要维修等方面的问题,必须及时、有效的解决,尽量减少因维修等问题造成施工拖延,减少经济损失[3]。 2.2软土地基处理 软土地基会受到多方面因素的影响,只有做好软土地基处理才可以为后期的施工建设奠定良好基础。所以,为了减少这些因素对施工质量的影响,需要施工设计人员提高自身的认识,能够在实现施工操作之前,对其周围地理环境进行了解,进而能够从实际情况进行出发,展开施工方案设计。与此同时,针对已经形成的施工方案,还需要对其展开模拟实验,对方案的可行性进行确定,保证其能够符合施工需求,提高施工质量。与此同时,开展施工操作,还需要对其地理结构、土壤性质和周围环境等进行考察和分析,进而保证能够为其施工工作的稳定推进奠定坚实基础。 2.3加强现场管理力度,对相关人员进行培训 要想保证道路桥梁施工质量,则还需要加强施工管理工作,对各个施工环节进行严格控制。首先,要制定有效的施工计划,合理安排施工企业中的材料设备,并在开展实际施工操作前,对施工方案的合理性进行确定。同时,针对施工材料存在不合格等问题,还需要建立相关材料检查部门,对进入施工现场的施工材料质量进行严格控制,派遣专人进行材料的选择,并对材料进行抽查,避免不合格材料的入场使用。此外,需要提高施工人员的操作技能,对其展开定期培训工作,建立奖励机制,将其职业素养进行增强,提高其工作积极性,从而保证施工质量。提高道路桥梁施工质量与施工安全,实现经济效益与社会效益最大化的目的。 3结束语 道路桥梁施工管理是道路桥梁工程中十分重要的环节,文章对当前道路桥梁施工管理中存在的问题进行探究,充分认识到其重要性,对施工各个环节进行综合分析,把握其中的控制要点,不断提高相关人员的素质与管理水平,从而不断提高道路桥梁施工质量,保证人们的根本利益。 参考文献 [1]李淑娟.浅谈如何提高道路桥梁工程现场监理质量的措施[J].中国建筑金属结构,2017(06). [2]杨应科,梁占江,吴孔林.浅谈武汉军山长江大桥的施工管理[A].二○一七年湖北省桥梁学术讨论会论文集(上册)[C].2017. [3]钟世航.物探作隧道质检与提高施工管理和设计水平的作用[A].中国地球物理学会年刊2017———中国地球物理学会第十八届年会论文集[C].2017. [4]苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2017(01). [5]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技,2017(S1). 作者简介:方志仁(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。范长明(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。
摘 要:针对山区高速公路连续长下坡路段制动失灵车辆的现状,需要采取必要的被动设施起到减速的效果,主要是从强制减速带材料及基本结构试验研究、强制减速带的减速机理、减速带结构形式的初步设计等进行了研究,并进行了计算机仿真模拟,得出减速单元构件连续设置的减速带的阻尼系数能够达到10%以上,能够起到减速作用,最终采用这一设施以保证车辆安全减速,最大限度的降低事故死亡率。 关键词:公路;强制减速;制动失灵 从表1 可以看出,橡胶减速垄能够为强制失控车辆提供足够的阻尼力,利用其优势,以橡胶减速垄作为进一步研究路侧强制减速带的基础。 引言 随着我国经济的快速发展,高速公路的重心逐渐向山区转移,为车辆提供了便捷,同时提高了经济效益。与此同时,由于较高的车速,在高速公路上发生的交通事故也随之提高,且这一情况受到广大人民的关注。然而针对这一现状,通过采取被动减速设施来降低事故的发生率,以此对强制减速带的材料、结构、减速机理、结构形式进行了研究。 1.强制减速带材料及基本结构试验研究 强制减速带是布设在连续长下坡方向的道路两侧,与行车道路相平行,通过改变路面特性增大对行车阻力的影响,为制动失灵车辆提供的一种强制减速设施。 1.1减速带材料的选择 通过对阻尼路床(砾石材料,橡胶地板材料)、橡胶减速垄(橡胶条、废旧轮胎)等材料及各种布设形式进行实车试验和仿真模拟计算结果进行分析,得到各种材料的阻尼系数及主要性能见如下表1。 1.2强制减速带基本结构的试验研究 橡胶减速垄由于在纵向上设置了一定间距,在试验中车辆有明显振动,且方向不易控制,使得车内驾乘人员感觉不舒适。为了消除这些影响,设计了两组试验,验证成带状布置的橡胶单元的减速效果及驾乘人员的安全性是否达到目标要求。 1.2.1试验一 以废旧轮胎代替橡胶减速垄(路侧强制减速带模型试验),在横向上成双排设置如下图,试验车辆采用四轴大货车,车重为43t。试验数据见表2。 从表2 可以看出,这种布设方式的阻力系数平均值为4.97%,不满足要求,但是能够看出车辆的振动较小。证明了这种布设方式对车辆的损害及驾乘人员的舒适性有了明显改善。 1.2.2试验二 以废旧轮胎上铺设一层柔性橡胶材料,将轮胎上部盖住,减少轮胎中间的空隙,增大轮胎与减速带之间的作用面积,试验车辆仍采用车重为43t的四轴大货车(见图6),试验数据见表3。 由上表可以看出,加铺柔性材料后的结构平均阻尼系数为7.54%,阻尼系数随着车速的增加而增大现象明显,并且车辆的振动明显减小,驾驶员感觉舒适性可以接受。 综上两种试验结论可知,在橡胶减速垄上加铺连续柔性材料这种结构方式,能够对车辆起到减速作用,且乘员的舒适性也较好,可到达到本项目要求,因此将要对这种结构方式进行深入研究。 2.强制减速带的减速机理 (1)橡胶减速带的阻力做功消能 经研究分析,通过改变路面的不平整度,如修建弹石路面、在路面上修建减速带或设置减速垄,可以增大车辆轮胎在这种路面行驶时的变形情况,从而增大车辆行驶时的减速效果。 (2)车辆轮胎及橡胶减速带在变形过程中弹性迟滞吸能 在失控车辆从橡胶减速带上经过的过程中,会经历一次加载与卸载的过程,与轮胎弹性迟滞消能的机理相同,由于在加载和卸载的过程中,产生的能量与释放的能量是不等的,这便产生了能量差,此能量差会通过轮胎各组成部分相互间的摩擦以及橡胶、帘线等物质的分子间的摩擦,经过转化为热能而消失在大气中。 (3)橡胶减速垄与路面之间滑移摩擦消能 经试验,滑移的条件下的滚动阻力系数远远小于没有滑移条件下的滚动阻力系数,因此减速垄与路面之间的滑移消能作用十分显著。 3.强制减速带结构形式的初步设计 3.1 基本断面形式的确定 强制减速带需要最终布设在减速专用车道上,如果选择横向满铺专用车道的方式则造价较高,为降低工程造价,考虑橡胶减速单元构件按分离式双排设置。根据对3轴~6轴大货车后轴单侧双轮胎宽度的调查测量,可知其双排轮总宽度约为540mm~580mm,两侧轮胎横向中心间距约为1800mm左右,为保证车辆行驶在橡胶减速单元构件上有一定的富余宽度,橡胶减速单元构件的设计宽度尺寸暂定定为850mm,横向中心间距为1800mm。 考虑消除视觉障碍的影响,实际工程中强制减速带的顶面应尽量与路面标高保持一致,最大高差应控制在5cm以下。 3.2 单元构件结构、材料组成及技术要求设计 3.2.1单元构件上部橡胶层厚度的确定 单元构件自身结构也分为上部橡胶层和内部填充结构两部分,橡胶材料可以通过设计胶层结构来随意调整其结构强度,其强度与橡胶材料厚度、重量大体上都成正比关系,考虑到橡胶材料造价较高,根据以往经验,单体构件上部橡胶层初步设计最大厚度可确定为30mm,最小厚度可确定为20mm,上部橡胶层不同厚度对单体构件强度的影响只能通过模型试验确定。 3.2.2上部橡胶层的材料组成 上部橡胶层主要有内胶层、挂胶帘布层、缓冲胶层以及表面胶层四部分组成。规格为30mm、25mm、20mm、15mm。 3.2.3单元构件内部填充结构的高度 内部填充物高度及结构形式的确定主要考虑以下两点:其一,为上部橡胶层提供足够的支撑力,能够实现车辆通过减速单元构件后上部橡胶层迅速恢复原状,继续为后面的轮胎提供阻力;其二,能够形成相对封闭的空间,车辆高速行驶在上面时压缩空气形成气阻,增大阻力系数。内部填充结构最大厚度暂定为25mm,最小厚度暂定为15mm,其断面结构形式将根据模型试验的结果进行专门设计。 4.计算机仿真模拟 4.1仿真模拟有限元模型 计算机仿真所建立的拖头车模型如图8所示。 拖头车模型主要有限元参数见表5。车辆模型坐标:车辆行驶方向为x方向,地面由x、y坐标构成,z轴垂直于xy平面。 仿真所建立的外部橡胶构件和内部立置半轮胎模型如图10和图11所示,均采用体单元(solid),单元边长取为20mm,外部橡胶构件宽900mm,高250mm,沿行车方向长度为3.5m,内置半轮胎间距0.6m,仿真所建立的强制减速车道模型如图12所示。 包括车辆、减速车道及接触单元,仿真计算模型单元总数量约为30万,需要双CPU的服务器计算约80小时。 4.2仿真计算 4.2.1仿真计算条件 本次计算机仿真模拟计算条件见表6。 4.2.2计算结果 经过计算车辆在行驶距离为3.5m时,车辆重心处速度为21.84m/s,根据能量守恒公式计算出此橡胶减速构件的阻尼系数为23.1%,车辆重心处速度变化曲线如图15所示。 通过对橡胶减速带单元构件的计算机仿真模拟结果可以看出,由减速单元构件连续设置的减速带的阻尼系数能够达到10%以上,且能够起到减速作用,我们将采用这一结构形式的橡胶减速构件作为强制减速路面的材料。 0.结论 强制减速设施在高速公路连续长下坡路段具有重要的作用,通过对强制减速带材料及基本结构的试验研究、强制减速带的减速机理、结构形式的初步设计以及计算机仿真分析,可以得到这种结构形式的减速带,在车辆制动失灵的情况时能够起到强制减速的效果,使车辆在较短的时间内停止下来,尽可能降低事故的严重程度,减少人员的伤亡和经济损失。 参考文献 1)期刊文献 [J] [1]谢春磊,赵晓亮,王宁.连续长大下坡路段失控车辆强制减速设施应用研究[J].内蒙古公路与运输,2016(06):48-53.DOI:10.19332/j.cnki.1005-0574.2016.06.013. [2]李浩然,彭理群,吴超仲,褚端峰.基于聚类分析的重型载货车辆长大下坡路段交通事故分析[J].科技导报,2016,34(02):71-75. [3]刘计柱.道路减速带现状分析[J].交通世界(运输.车辆),2013(08):150-152.DOI:10.16248/j.cnki.cn11-3723/u.2013.08.060. [4]禹彦荣.废旧橡胶减速带强制减速设施的应用探讨[J].山西交通科技,2012(05):69-70+85. [5]彭敏,郭沛,赵晨,刘晨.山区高速公路长大下坡路段安全保障措施研究[J].交通标准化,2012(13):157-160.DOI:10.16503/j.cnki.2095-9931.2012.13.046. [6]陈荫三,魏朗.公路强制控速安全措施研究[J].公路交通科技,2005(10):140-143. 2)会议文献 [C] [7]Eck,R,W. Technique for identifying problem downgrades[C].Ed.by Paul M. 3) 专著 [M] [8]Institute of Transportation Engineers. Truck escape ramps[M]. 4)学位论文 [D] [9]闵强. 道路减速设施应用技术研究[D].重庆交通大学,2014. [10]肖宁. 山区高速公路长大下坡路段交通安全保障设施研究[D].长安大学,2009. 作者:袁晓兰 单位:山西应用科技学院 建工学院
路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 论文题目:基于标准化的车险现场查勘定损方法研究 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 五、实施计划 20xx年9月阅读,收集相关资料做好开题报告 20xx年10月对资料进行理解,阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想 六、参考文献 2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险,2013(06)。 3.李景芝,赵长利。《汽车保险与理赔》,国防工业出版社2007年版。 4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究,2009(12)。 5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机,2013(5)。 6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报,2006(9) 7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社 8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社 9.骆孟波《汽车保险与理赔》同济大学出版社 10.赵颖悟《汽车保险与理赔》电子工业出版社 路桥专业论文:路桥专业英语翻译特征论文 摘要:文章将路桥专业英语和科技英语翻译相结合,根据词汇、句子和翻译的相关理论,从不同侧面对路桥英语翻译的特征进行剖析和归纳,并针对道路、桥梁的专业英语教学,提出了切实可行的教学建议与教学方法。 关键词:路桥英语;翻译特征;路桥英语教学 一、路桥英语翻译的主要词汇特征 (一)专业词汇表义正式、精确 为了准确表达客观对象,科技文体用词力求准确。作为科技英语的分支,路桥英语文体正式,所用专业词语表义准确。任何一篇路桥英语材料,都会涉及业内人士熟知的路桥专业词汇或术语,这类术语使用特殊、专业性强,必须准确、恰当地表达特定概念。如在路桥英语这一特殊语域中“桩号”(chainage)不能只根据字面意义对应为“pilenumber”,“钢束”(bundlereinforcement)也不能简单对应为“steelbeam”。 专业词汇的翻译应该采用统一规范化的译称,科技英语翻译中词义的选择必须符合专业术语行文规范,必须从专业内容上去判断词义。路桥英语的翻译,也要统一选用专业词汇的词义,避免词不达意,造成误解。同时也应注意区分普通用语和科技用语,否则也会出现误解。尽量使用专业词典。另外,综合性词典虽然也能照顾到各种专业,但是由于受到篇幅等的限制,对于某一专业不可能做到词汇收集十分详尽、释义特别贴切。而专业词典则不然,不仅词汇收集非常全面,而且词义解释也比较详细、准确,因而可以解决不少词义选择之困难。 (二)复合名词表义简洁、包含信息多 由两个或多个名词,有时还可以加上必要的形容词等,共同构成一个完整概念的词叫复合名词,有时也称之为由名词作定语的名词短语。合成名词是科技英语的建筑材料(buildingmaterial)。这种建筑材料构句能力强,语言简练,信息量大,语义单一,能客观准确地传递信息,在路桥英语中使用十分频繁。例如: soilconsolidationwork软地基固化处理 concretefoundationbase混凝土基座 复合名词从形式上看似乎为非常简单的模式化的语言。其实不然,它是一种以缩略形式存在的内部关联复杂的正式文体。普通英语中,人们在未能准确把握复合名词各个名词间的关系之前,一般不轻易使用,而是借助于适当的介词或者形容词表达相应的内容。尽管复合名词内部关系复杂多样,但它们通常被视作一个不可分割的整体,这比用介词短语对其中的中心词进行层层限定简洁了许多,且其内涵并未改变。 (三)缩略词用途多、使用较广 大量使用复合词和缩略词是科技文章的特点之一。缩略词一般为科技专有名词或术语组成的缩略词,如果不掌握一些常用的专业缩略名称,或在工程运行或翻译中出现缩略词,往往给翻译工作带来一定的困难。例如: ft(foot/feet)英尺(首尾字母缩略词) cpd(compound)化合物(同上) QS(qualityofservice)服务品质 L.C.N.(LoadClassificationNumber)荷载分类指数 二、路桥英语翻译的主要句法特征 英语句子按其结构分为简单句、并列句、复合句。但就其长度来说,简单句并非都很短,而复合句也不一定都很长。短句便于组织和表达、随便自然,多用于口语体和非正式场合;而长句能够表达较为复杂的概念,形式上显得庄重严肃,多用于正式场合和书面语体。路桥英语属于科技文体,长句占很大比例。这些长句多由复合句构成。若是简单句,由于容量大,句子成分间也同样像复合句一样大量借助介词、连词来衔接;并且,为了清楚地表达意义而又不使句子结构过于复杂,文章应注意使用非谓语动词。 为了避免单调、乏味,给使用者提供一个赏心悦目的环境,道路两侧要进行美化,设置栅栏,种植树木,路中心要设置隔离带。 例1虽然是个简单句,但句子较长,一共使用了5个连词、4个非谓语动词和两个介词。由于句子结构的合理安排,同样清楚地传递了非常丰富的信息。 简而言之,在桥面上方设置缆索和桥塔连接即可不设置中间桥墩,因而为航行提供了更大的宽度。 例2也是简单句,但使用了一系列非谓语动词和介词、连词等,以致翻译成中文时,句型变成了偏正复合句的因果句。 三、路桥英语翻译的主要时态和语态特征 (一)一般现在时的广泛运用 为了更加详细地说明路桥英语的时态问题,请先看下面关于建造隧道的一段文字: 电动卷扬机控制的专用抓头挖掘机挖掘地槽时,将泥浆灌入,槽壁土方由此固定。槽口敞开,确保地槽中施工就位完毕。接着,起重机将预制钢筋笼穿过泥浆,下到地槽中。通过导管在钢筋笼周围浇筑混凝上,混凝上不断上升,“泥浆”排出。 从上句中可以看出,路桥英语文献的时态以一般现在时为主,由于路桥英语所涉及到的事物大都是人们日常接触到的,在时间上没有明显的过去和将来。所以,路桥英语一般用现在时行文,突出了文章内容的即时性;使其形式与内容尽量做到客观正式、具体翔实。该例中的施工行为有可能发生在过去,但这种方法仍为人们使用,所以四句话均用一般现在时。但个别时候,为了便于说明某一事件的发展背景,也可采用过去时或现在完成时。 (二)被动语态的频繁使用 路桥英语的特点之一就是无人称,从而决定了被动语态在路桥英语科技文献中的大量使用。一般说来,被动语态句子的句首,即主语是陈述的出发点,而后面所叙述的才是作者陈述的重点,即动作的客体。由于英汉两种语言的特点不同,在翻译路桥英语科技文献时,英语的被动语态一般都译成汉语的主动形式。只有在特别强调被动动作或突出被动者时,才处理成汉语的被动形式。 铁路建设和其他建设一样,在垫层建筑中,应用了土力学和土壤稳定技术。 上面两段文字由于使用了被动语态而显得客观自然 、重点突出。因此在路桥科技英语翻译中,被动语态应用广泛,这也是科技英语的特色之一。因为被动语态能够避免提及有关动作的执行者,使行文客观明确;同时,还能够使句子在结构上有较大调节余地,有利于采用必要修辞手段,扩展名词短语,使用名词化结构,扩大句子信息量。这样,重要的概念、问题、事实、结构等位于句首,重点突出,便于读者阅读、理解。 四、路桥专业英语翻译的主要教学方法 第一,翻译教学安排。专业英语是基础英语的后续课程,同时又受到相关专业课内容和教学进度的制约。为了满足学生学以致用的要求,专业英语的开课时间应在基础英语教学结束后,安排在其他专业课基本结束后进行。这样有利于学生对一些较为复杂深奥的专业术语、概念和理论的理解,从而更加方便路桥专业英语翻译的教学。 第二,翻译教学内容。应根据教学培养计划的要求,培养学生在桥梁工程、道路工程等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门等从事技术和管理工作方面的实际能力。专业英语翻译教学内容的安排,除了要教会学生掌握基本的听、说、读、写、译的能力以外,还应该尽量覆盖这些专业知识方面。因此,专业英语翻译的教学,除了基础课程外,还应教授桥梁工程、道路工程以及路桥工程管理等方面的英文表达与实际翻译等内容。 第三,翻译教材的改革。由于我国高校目前大部分仍然采用国内外比较陈旧的教材,教材内容显然已经不能反映出路桥学科的最新进展,因此在路桥专业英语翻译的教学过程中,不能局限于教材内容,而要根据不同的教学阶段选择相应的教材。专业英语的教学大致应分为三个阶段,即入门阶段、适应阶段和提高阶段。入门阶段可紧扣教材,有目的地筛选一些科普类课文,并由浅人深地制订教学内容,重点对学生专业词汇进行考核;适应阶段应结合教材,适当补充部分英文专业期刊中的相关文献,重点考核学生对专业文章的阅读与理解能力;提高阶段对教材内容的选择上应突出一个“新”字,力求把专业最新发展趋势和最新成就反映出来,多选用近期原版期刊上一些专业方面的最新动态、最新技术,此时的考核应以检查学生获取专业知识的能力为重点。 第四,课堂教学方式。路桥专业英语翻译的教学不仅要注重翻译理论的讲解,同时还应注重翻译实践的运用。因此,教师在课堂上应将理论讲解与实际操练相结合,通过现代化的多媒体教学手段,充分调动学生的积极性与主观能动性,在讲解传统的翻译方法的同时,不断创新,不断借鉴国外的先进翻译教学方法。比如,可以让学生自己收集与上课内容相关的英文材料(要求有文字和图表)。学生收集材料后,用英文配备简单的解说词。鼓励学生利用现有设备将准备好的材料作成幻灯片形式,或利用投影仪在课堂上进行英语讲解,其他同学可根据其所讲述的内容进行提问。教师则可根据各位同学的表现给出平时分数,不断促进学生的学习兴趣,从而提高学习效果。虽然部分学生会感觉压力很大,但是大部分学生认为这样做很具有挑战性。经过一段时间的实践后,这种做法则会对促进学生学习、改进发音、提高学生翻译能力等方面起到良好的辅助作用。 五、结束语 翻译教学的目的是为了使学生掌握必要的翻译知识和技巧,作为一门综合实践课,路桥专业英语的翻译课程必须与英语教学中的精读、泛读、语法等课程相互补充,相得益彰。专业英语翻译中的理解要比精度更仔细,翻译涉及的内容可弥补泛读的不足,翻译时必要的语法分析将加深对语言结构的理解。另外,翻译是英语语法、修辞、逻辑、文化知识等的综合运用,因此,对路桥专业的学生而言,只有在大量有针对性的练习的基础上归纳总结出有指导意义的方法,才能提高自身对翻译理论与实践的综合掌握能力。 路桥专业论文:路桥专业课程设计过程性指导研究 1课程设计指导的改革方式 1.1课程设计的过程性指导 以《公路设计》这门课程为例。《公路设计》这门课程分两篇,第一篇是《公路勘测设计》,重点为前三章,分别讲授了公路设计的平、纵、横路线设计,即平面设计、纵断面设计和横断面设计。这一篇章的学习目的就是让学生能够完成某公路简单的平、纵、横路线设计。公路路线设计的平、纵、横三部分设计,即有非常密切的联系,又有相对独立的计算,需要完成许多有关联的设计图和表格。以往的教学计划,都是先将这三章的基础知识、设计思路和计算方法在课堂上集中教授给学生,然后再按某公路路线设计任务书(指导书)要求学生完成整个平、纵、横设计。这样,因为涉及的设计方法和计算公式太多,往往让学生不知所措,甚至不知道如何开始。而现在,通过课程改革,我们先将路线设计平、纵、横三部分的设计计算方法分开教授,教授完一部分方法就完成这部分的课程设计。并且,在第一次课上就将设计任务告知学生,并以设计任务中相应部分的内容为案例,更直观的教授学生设计方法和计算公式,然后让学生继续完相应的计算表格和设计图。列如:在讲授平面设计的时候,先让学生根据课程设计要求在地形图上选好线,根据选线情况讲授直线、圆曲线、缓和曲线的线型组合和桩号计算方法,然后让学生按此方法完成平面设计成果———直线、曲线及转角表和平面设计图。平面设计完成后,再进行纵断面设计的讲授和相应课程设计指导。这种以课程设计任务为载体,完成课程设计为目的,各个设计阶段给予各种相应指导的的方式,是对学生在完成课程设计的全过程中进行指导和答疑。通过学生完成课程设计的成果和学生就设计内容答辩的情况,这种方式能让学生更好地掌握路线设计方法。 1.2课程设计的过程性考核 为了更好地配合课程设计的过程性指导,也应该相应的对课程设计给予过程性考核。过程性考核也就是,学生在过程性指导下,完成了某部分课程设计后,马上对这部分设计的完成情况和成果进行评分。即学生完成平面设计中的直线、曲线及转角表和平面设计图后,对表格的计算过程和结果,以及平面设计图的线型和标注等进行评分。这个评分结果将先记录下来,待纵断面设计和横断面设计完成并得出相应评分后,再取三者的综合评分作为该课程设计的最终评分。 2课程设计指导改革方式的优势 课程设计指导的改革方式与传统方式相比较,显得更为合理和有效,其优势具体可以体现为这样几点。 2.1项目驱动式教学的具体体现形式,有利于课程改革的实行 将实际的工程项目———公路路线设计,作为案例融入到课堂教学中,提升了课程的整体学习效果,以便于更好的实现教学目标。 2.2增强了学生的主动性 让学生在课堂学习中能有目的的进行学习。要完成好课程设计,就必须先把课堂教学中的知识和方法掌握好。以计算完设计表格和绘制好设计图为目的,能让学生积极主动的去学习设计思路和计算方法。 2.3更客观地反映学生掌握知识技能和完成课程设计的真实情况 过程性的指导和考核方式,及时反馈了学生各个阶段完成课程设计的进度和质量,让部分想投机取巧、参考和抄袭他人设计的学生难以取得好的设计评分,从侧面减少和杜绝了学生课程设计的雷同。 3结语 随着高职院校项目驱动式教学方式的推进和实施,与设计相关的课程必然会将课程设计作为项目融入到课堂教学中,这也必然需要科学的安排授课计划,将课程设计的过程性指导和考核落实在课程教学中。做到以提升学生的实践技能为目的,让学生更加积极主动的参与到课程教学中,实现高职院校对应用型和技能型人才的培养。 作者:赵曦 单位:湖南交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系的改革 摘要:路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 关键词:路桥专业;实践教学;改革 1引言 近年来,我国不断增大公路桥梁建设的投入力度,极大的促进了我国交通运输体系的完善和发展。根据2010年统计数据可知,我国用于公路建设的投入资金达到了9668.75亿元,比2009年上升了40%以上;全国公路总里程数也达到了386.08万公里,全国等级公路的里程总数也有了大幅度增加。这些发展促使着我国各级院校加大了路桥专业人才的培养力度,如何培养具有专业理论知识和实践能力的技术性人才,成为各学校追求的目标。 2路桥专业教学现状 路桥专业是以公路和桥梁技术专业为主,综合了专业理论知识和实践技能的应用型专业。该专业的主要目标是通过专业课程的教学和实践,培养能胜任当前路桥工程造价、监理、施工等一系列相关工作的人才。而当前各级院校培养出来的路桥人才与实际工程建设需求严重不符,路桥专业毕业学生普遍存在实践能力不强的问题,只有改进路桥专业的人才培养方案,创新人才培养模式,改革路桥专业现有的教学模式,突出实践教学才能提高该专业毕业学生在人才市场的竞争力。 3路桥专业实践教学运行体系的改革 3.1教学目标的改革 3.1.1实践教学目标的确立 路桥专业实践教学目标是:学生通过一定专业理论的学习和实践后,成为具备一定的职业素养、技术应用能力和职业技能的合格人才。实践教学目标的确定,可为课程教学和人才培养提供一定的测评标准,并为教学的顺利开展指引正确的方向。当前,各学校对路桥专业实践教学已经引起了足够的重视,但对实践教学的系统研究较少,而且针对性不强,因此,对这部分内容进行深入研究具有十分重要的意义。实践教学主要是根据技能人才的特点及其发展规律,研究并确定科学的技能人才测评标准,利用新的培养模式提高教学效果,最终完成具备职业素养、专业技能品质人才的培养目标。为实现以上目标,学校应在路桥专业工学结合模式的作用下对综合型人才培养的重要性有足够清醒的认识,将其列为教学体系的优秀内容,以市场发展为导向,加大对路桥专业教学改革的力度,尤其是要加强对路桥专业优秀课程的改革,以满足市场对路桥人才的需求。 3.1.2实践教学目标的构建 为培养符合市场需求的路桥人才,学校应对实践教学体系的目标体系进行构建,在“企业需求在前,学校培养在后”方针的指引下,按照如下步骤对其进行构建:首先,以职业能力培养为中心,构建实践教学的目标体系,同时兼顾职业素质教育,体现路桥专业课程的教学特点;其次,推行“双证书”制度。在实践教学目标体系中推行学历证书和职业资格证书并重的“双证书”制度,逐步将传统的以学历教学为主的教学方式过渡至知识和能力并重的实践教学体系中,实现职业资格证书和学习证书的相互沟通和衔接,即综合文化水平与职业技能高低的衔接。最后,学校可对路桥等应用型学科采取“一教两证”模式,即在一种教育模式下进行学习,通过考核的学生可同时获得学习证书以及职业资格证书。这种教学模式可有效完善职业资格证书制度,推动学生职业能力的培养,同时利用职业资格证书的纽带功能,对各类职业教育、培训和劳动就业市场进行规范,从而构建职业教育、学习教育、普通教育和岗位培训互联、互通的一种终身教育体系,提升我国在职人员的整体素质。 3.1.3改革案例 以我校的道路和桥梁技术工程专业为例,在对实践教学目标进行客观分析后,结合学校实际情况及市场需求,将本专业的就培养目标定位:培养德、智、体全面发展的人才;培养符合社会主义优秀价值要求,具有遵守法纪、诚实守信、爱岗敬业意识的人才;培养具备一定专业理论知识、较强实践技能、良好职业道德的人才;培养能适应现代化工程建设需要,具有一定创新能力的人才。我校该专业的毕业生主要面向的是公路、桥梁建设单位,可担任的岗位有试验员、施工人员、测量人员、检验人员以及造价员等,为此,学校在教学时增加了这部分岗位的职业资格培训,以提高学生的综合能力。除以上内容外,我校还为学生制订了一个持续发展的长远目标,本专业学生在经过基层实践锻炼后,还能从事与专业相关的管理型工作。 3.2路桥专业实践教学内容体系的改革 实践教学是学校提高学生综合素质的主要手段,在应用型、技术型学科教学中应用十分广泛。实践教学的重要性和优越性已经得到广泛认可,但关于实践教学的理论研究还没有形成一套成熟的理论,且实践经验也比较薄弱,无法形成一种规范的、制度化的、标准化的体系。路桥专业学生实践能力较弱已经成为制约学生就业、学校发展的瓶颈,为突破瓶颈,实现学校教学质量的提升和学生就业能力提升的教学目标,应积极构建路桥专业实践教学内容体系。 3.2.1教学理念的转变 路桥专业发展应以就业导向为基本出发点,在满足社会、企业发展需求和学生个人发展要求的基础上,将提升就业质量作为学科发展的的重要途径。但遗憾的是,多数教学工作者受传统教学观念影响较深,仍将“实践是检验理论的手段,理论是实践的基础”观点作为教学指导,这就导致在教学过程中将实践教学当作理论教学的附属和补充,缺乏其应有的独立性。要真正实现实践教学,必须先改变教学理念,将实践教学看作教学体系中的重要组成部分,教学内容、教学方式、教学考核等都应该与实践教学挂钩,突出实践教学的重要地位。 3.2.2路桥专业实践教学内容体系构建 路桥专业实践教学内容体系是将教学目标物质化、具体化的过程,将课程中的实验、课程设计、实习、实训、创新制作、社会实践等内容科学的分配到课程体系中,最终构成以专业能力为中心,分层次的教学环节。实践教学内容体系由基础实践层、专业实践层和社会实践层三部分组成,各部分的教学目标、教学方法存在一定的差异,共同构成了整个实践教学内容体系。其中,基础层的教学主要是与路桥专业相关的基础文化课程和专业课,如高等数学、英语、应用力学、结构设计原理等均属于基础层教学内容;专业实践层次主要包括一些独立的专业技术能力课程,如测量、造价、建材等都属于这一层次教学内容;社会实践课主要是指施工方案编制、施工项目组织设计等具有一定综合性的实践课程。路桥专业不同于其他专业,企业在用人时对学生测量、绘图、检测技术要求较高,而对综合性的管理能力要求较低,因此,学校在教学时可将教学重点放在专业实践层次。 3.3实践教学方法体系的改革 路桥专业实践教学内容的实现需要借助一定的教学方法,合适的教学方法才能取得事倍功半的效果。传统教学模式下,教师通常以讲授为主,黑板+粉笔的教学方法已经远远不能满足新时期学生的学习,应该借助更先进的教学工具,采用更加有效的教学方法才能实现路桥专业教学目标。 3.3.1情景式教学法 情景式教学法源自于美国,是美国职业研究及开发中心开发而成的一套学习方法,该法的主要优点是能够提升学生的学习效率,主要做法为:学生学习专业概念或理论时,不仅仅依靠教师的讲解,还可借助实习活动、小组协作活动以及其他与职业技能相关的活动等,这样就能提高学生的学习兴趣,使学生能在短时间内完成教学任务。路桥专业中建筑材料、水泥混凝土比、钢筋型号等内容的学习就可采取情景式教学法进行教学。 3.3.2案例教学法 案例教学法是将真实情境中的事件进行典型化处理,然后形成供师生思考和分析的教学案例,师生之间可通过独立研究或相互讨论的方式,提高学生分析、解决问题的能力。案例设计应以工程实际为主,但要围绕教学目的而展开,并可根据教学目的对工程实际进行处理,将所要学习的专业知识和技能融合在案例中。路桥专业中,工程管理、质量管理、安全监控或者施工组织等内容均和采用案例教学法。 3.3.3其他教学法 除以上两种教学法外,任务驱动教学法也可应用在实践教学中,教师还可借助先进的信息技术和网络技术,开展微课、慕课,进一步提升学生的学习兴趣。在这里还需要强调的是,任何一种教学方法都不是完美的,在实际教学中,教师可根据教学内容、教学目标、学生情况采取不同的教学方法或者多种教学方法相结合,以确保教学效果。 4结语 路桥专业是一门综合性较强、应用较为广泛的一门专业,具有广阔的发展空间。我国道路桥梁工程建设速度和规模不断加快,对路桥人才的需求也是与日俱增,这就为路桥专业学生的未来就业提供了有利条件。学校应抓住这一机遇,以市场需求为导向,以学生发展为中心,通过实践教学提升学生的专业能力,进而提升学校的教学水平和市场竞争力。 作者:王荣庆 单位:江苏省扬州技师学院 路桥专业论文:路桥工程专业实验教学问题与对策分析 摘要:针对路桥工程专业的实验教学,论文针对其教学过程中所存在的一系列问题进行了相应的分析与讨论,认真总结了其中可能存在的问题,并对相应问题的解决以及改善途径进行了分析,提出了一定的解决思路,对路桥工程专业在实验教学中相应问题的解决举措给出了相应的意见与建议,以此来提高本专业教学的科学性,并对教学效果的提升有了较为有效的指导。 关键词:路桥工程 ;实验教学; 改革创新 作为一门应用及其广泛、实践性极强的专业,路桥工程专业有着悠久的发展历史,其实践历史相对于理论发展历史更为悠久,因此现实高校以及各类大中专院校的相关专业教学中,很多都是将实践教学与理论教学进行有效结合,在进行理论教学的同时进行相应的实践教学,只有在实践中不断验证理论的真实性与可行性才能更好地推进理论的发展与进步,才能让学生更深入的掌握路桥工程专业的精髓。但是在这一专业教学过程中,虽然理论与实践结合的出发点是极好的,但是由于教学过程中的不规范等原因,使得其中存在着很多不合理的地方,因此论文针对这一教学中的不合理之处,提出了一定的解决思路与方法,以此来提高路桥工程专业教学过程中的有效性,提高学校本专业的教学质量。 一、路桥工程专业实验教学中的问题 在对路桥工程专业教学过程进行认真分析之后,论文发现了其中存在的一系列问题,源于理论与实践相结合教学过程中的困难性,目前而言,这一专业的教学过程中主要存在以下几个方面的问题。 1.教学形式呆板,不利于学生动手能力的培养 在发现的问题中,最为显著的问题便是实践教学的不彻底性,很多学校在理论与实践教学过程中仅仅是将实验室引入教学过程中,让学生在实验室内试验固定的工程,并没有将学生带入现实工程实践中,正是这方面的原因,使得在经过这种教学培养的学生很难具有较强的实践操作能力,这种环境下成长的本专业学生很多都是局限于理论知识的学习,同时他们的动手操作能力也很难得到相应的提升与改善,这对于学生的成长以及学校教学质量的提升都是极其不利的。 2.教学体系不完善 在本专业教学过程中所发现的第二个问题便是在于这一专业课程的教学中,其实验教学体系的不完善性。虽然很多学校的本专业教学都有相应的实验室,但是由于学校对这一实验室教学的不重视性,使得这种实验教学很难发挥其应有的效应。另外而言,这一试验教学由于学校没有完善的教学体系以及教学方案,导致不能充分的利用实验室的条件将学生充分的培养出来,很多学生只是对基本器材等有一个大致的认识,对于相应器材的使用等还不能有效地掌握,所以整体而言,本专业教学中的实验教学体系的不完善性对于专业教学效果的提升有着十分不利的影响。 3.教学设施落后 在本专业教学中,所发现的第三方面的问题便是实验室中的相应教学仪器的不先进性。一方面由于学校资金数量的有效性,另外一方面也是由于学校对实验室教学的不重视性,使得实验室教学仪器很多都是陈旧落后的器材,不能紧跟时展的潮流,对于时下最先进的施工器材不能及时的引进,导致了学生在学习时只能学习一些落后器材的使用,这对于学生实践能力以及创新能力的培养是极其不利的。 4.考核方式不合理 最后一点不合理之处在于,虽然很多学校都有实验教学这一课程,但是由于没有合理的实验课程考核办法,导致很多实验教学都流于形式,不能有效地对学生实践掌握情况进行分析,使得实验教学效果十分不明显。 二、实验教学问题解决对策分析 通过对相关理论与实验相结合的教学过程中的不合理性进行分析与讨论,论文认为为了更好地提高学生的动手操作能力以及更好地提升教学质量,应该从下面几个方面进行改善与改进。 1.调整教学方法 对于解决方法,首先而言便是要注意教学方法的调整,只有一个有效的教学方法才能更好地达到相应的教学目的。由于本专业的相关分支专业较多,很多专业所用的实验仪器都有所不同,外加上学校自身所能够提供的教学资金有效,不能采集更多的教学设备,为了保证让每一个学生都能获得相应的实验学习的机会,所以在教学过程中可以将整个的教学方法划分为三个部分:首先理论教学,这一部分是任何一门课程都必须要进行的教学阶段,只有充分地让学生掌握了相应的理论知识,在日后的实践中才能更清楚的认识相应操作的理论基础与原理;第二部分便是对相应基础技能操作的培训,由于实验器材相对较为昂贵,外加上学生所能够使用的实验时间的有限性,所以在进行实验之前要对学生进行充分的培训,以此来保证学生了解实验的注意事项以及操作要领;最后一部分便是现实实验教学,老师要做到实验中亲自进行实验演示,保证学生在了解到相应的操作要领之后再进行亲自操作,此外在个人实践操作学习之后要由学生提供实验总结与报告,对过程中存在的问题进行分析与讨论,提高学生掌握相关知识的有效性。 2.及时创新教学设施 由于学校资金等客观条件的限制,使得学校仪器不能及时的更新换代,因此学校应该努力利用自身科研能力,对相应的实验仪器进行自主创新,在充分节省相应成本的前提下,提高实验仪器的先进性,进而提高学生实验学习的有效性,同时提高实验教学的效果。 3.完善教学考核方式 最后一方面便是要注重对实验教学的考核管理,任何一门课程只有通过一定方式的考核才能有效地检验学生学习的效果与水平,实验教学同样不能例外,在学生完成相应的实验学习之后,要对学生的动手实践能力进行相应的考核,将这一考核的成绩纳入学生本门课程的整体成绩,以此来提高学生对实验课程学习的积极性与主动性。 作者:黄美燕 单位:湖南城建职业技术学院 路桥专业论文:职业院校路桥专业实践教学改革 一、开展“校企合作”模式 “走出去”———1992年,在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下,学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月,学院又筑巢引凤,通过校企合作,整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园,实现了优势互补,创新了“校企一体,任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻,可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备,为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训,让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导,真正地走产学结合的办学道路,更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师,通过在校教师和兼职教师的沟通,使得理论和实践互补,自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人(每学期达3.2人)参加专业优秀课程及实训教学;为学生生产性实训提供了200多个工位,充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。 二、运行机制 路桥勘察设计采用系企一体的运行机制,教师双师双职。依据企业生产要求,结合教师的专业特长及专业发展愿望,对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人,专业教师兼任实体员工,体现出“系级负责人有‘老总’,专业带头人有‘总工’,骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。 三、特色亮点 (一)另类模式,打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后,测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程,从测绘仪器的准备、校检到外业勘察,学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等,每组由专业教师带队指导,在测设过程中定期轮换,各组的同学都在实战的环境中进行职业训练,如中线组进行RTK、全站仪放线;地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试;内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的,有时还常要借宿老乡家,在每一次的实践锻炼中,学生深入社会,了解社会各阶层,无不受到生动的国情、省情教育,感受到社会责任感,经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务,对学生进行生产性实训,培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习,路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次,深受用人单位的欢迎,在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上,贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。 (二)稳定专业教师队伍、促进师资成长 学院的发展离不开优秀的师资队伍,但是,在交通大发展,行业优势和收入差距不断加大的背景下,优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业,而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此,相关单位也瞄准了学校的人才,常常在专业师资队伍中“挖人”,学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失,路桥系专业教师队伍不稳定,成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战?如何提升专业教学质量?结合实际情况,学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业,以积极的姿态参与市场竞争的思路,通过参与公路勘察设计,以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益,使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬,收入的增加稳定了教师队伍,更使本专业具有了生命力,测设项目不断找上门来,优秀的专业人才也随之而来,形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加,缩小了行业收入差距,教师心态趋于平衡,安心教学,这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中,师资队伍得到优化,专业教师技术水平和动手能力得到提升,理论和实践相结合,及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料,“双师”素质教师比例渐趋合理,骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%,骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作,50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书;25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路(水运)试验检测工程师等执业资格证书。 (三)互帮互学,特色助教小组 路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生,他们大多成为了学习骨干,在同学中具有较强的带头和示范作用,同时在公路测设中,实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此,成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组,由实践教学口指派教师专门指导,建立完善的规章制度和管理制度,配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作,路桥系实验室每周对外开放3天,让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台,为“多证书式”教学改革发挥积极的作用,同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动,如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等,他们的身影活跃在课外活动的各个环节,成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来,每届同学互帮互传,一直延续,至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强,专业知识过硬,还可深造,读本、读研、甚至个别突出的同学读博,他们的优秀表现,在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围,激发了学生们“学知识、比技能”的热情。 (四)系企一体,教学实践相融 贵州交通职业技术学院路桥勘察设计,并未与系部脱离单独成立勘察设计公司,而是系处一体,专业老师既是勘察设计的的一员,又是系部上课老师,既在施工一线担任设计代表,又在课堂传授知识,这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生;十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人,教师专业业务水平不断提高,技术服务的成果转化为教学资源,促进人才质量的提高,丰富的实践经验又大大充实了教学内容,教师上课得心应手,工程实例信手拈来;学生通过这些生动的案例教学,学习兴趣大增。 四、实施效果 (一)促进专业可持续发展,专业教学成绩斐然 路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革,为师生提供了优质的实训平台,锻炼了教师队伍,大大强化了学生技能。经过多年的实践探索,逐渐形成了路桥独有的“五合一”,即:教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目,团队成员优秀期刊发表专业论文13余篇;普通期刊发表专业论文21余篇;完成了9门课程的课程资源建设及教材出版;获得了两门部级精品课程建设任务;一门部级共享资源库建设任务,2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号;道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上,取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。 (二)依托项目,走“产学研”之路 通过外联内引,路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条,累计达1500多公里,设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个,其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。 (三)提高学生质量,让学生能就业也能创业 学生在学校就加入到真实的工程项目中,离开传统的“粉笔教学”“多媒体教学”,接触到更独特的实践教学,吃、住、行与老师形影不离,模拟离开校园、走向社会的工作场景,开拓了视野,教师在项目教学中,引导学生除读书就业,也可以自我创业。总之,路桥专业要背靠行业、立足交通,以“应用”为主旨,走有专业特色的人才培养模式:首先,要充分发挥产业在人才培养中的独特作用,路桥测设不失为对实践教学内涵的一种很好的诠释和延伸;其次,不单纯凭借与公路的天然“血缘”关系,而要谋求背靠行业,以服务和贡献求支持,以服务和贡献求发展;同时,要顺势造势,开拓多形式、多渠道的产学研,强化路桥勘察设计,大力发展工程监理和土木工程检测中心。 作者:吴畏 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系改革 当前高校教育培养出的路桥专业人才难以符合用人单位需求,很大程度上不能满足路桥建设施工要求,学生综合实践能力与技能掌握能力相对较差,产生此种状况的原因就是毕业生群体实践能力较低。路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,针对此种情况,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 一、教学目标结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学结构体系构建目标即为对学生进行实践教学活动组织,旨在提升学生职业素养和技术应用能力等。路桥实践教学目标确立之后,应对教学人才培养目标实现和基础性教学特色形成进行支撑与推动。需要注意的是,现阶段实践教学体系研究证明,实践教学方法中缺失可操作性,路桥专业实践教学针对性相对较低,所以应实施深入探索与积极研究。也就是按照路桥专业人才特点和其成长发展规律等进行相符合、相适应的人才评价标准和人才考核机制创建。若想做到教学目标确立,首要一点就是应透彻分析综合性人才在路桥专业教学过程中的主体地位,同时,应将市场需求作为优秀操作依据,逐步加强教学改革力度,正视课程改革的同时要适应交通运输市场众多人才需求。实践教学目标结构体系构建应将职业能力培养视为重点,还要兼顾考虑职业素质培养问题,充分体现路桥专业课程教学特点。 二、教学内容结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学内容结构体系构建环节,可将路桥专业课程教学目标和教学任务进行合理延展,主要分为实验内容、实习内容、实训内容、课程设计内容和毕业设计内容以及创新制作内容等,之后在此基础上将社会实践融入各个教学环节之中,通过积极整合与合理配置来进行职业能力主体式教学内容结构体系构建,根据不同类型职业能力层次,科学有效的进行课程教学内容安排,将具体实践教学目标和实践教学任务加以深度落实,贯穿各个教学点之中,使得学生在学习中掌握较为完备的应用技术和完整的知识技能。按照高校路桥专业实践教学内容进行课程教学层次划分,主要分为目标划分和场所划分以及教学环节划分等。基础层次教学中,路桥专业课程教学内容以文化课教学和专业基础课教学为主,最为常见的文化课即为英语课程与高数课程,而专业基础课程则主要是指路桥应用力学课程和路桥结构系统设计原理课程等。路桥专业课程实践层次上,其课程主要分为测量课程、建材课程和造价课程等;社会实践课程则主要分为施工方案编制课程和典型工程施工项目组织设计课程。因为路桥施工复杂性特点的存在,假设学生能够进行测量知识掌握和绘图知识掌握以及检测知识掌握,那么也就符合了企业招收人才的标准。 三、教学方案结构体系改革要点分析 旨在更好更优的进行路桥专业实践教学体系构建,优秀点即为教学内容改革与调整,务必针对学生现状进行合理教学,找寻适合课堂、适合学生的教学方法及教学体系。高校路桥专业学生在学习抽象路桥理论和抽象路桥概念时会遇到诸多学习困难,我们需要摒弃老旧式路桥专业课程教学过程中的缺陷与不足,提升课堂教学效率与教学质量。 1.情境教学。情境教学目标就是为提高整体学习效率与学习质量,此种教学模式适应于各类职业教育,路桥专业课程教学过程中的相关实践教学活动会使用到情境教学法。学生群体通过实习活动和职业技能训练活动以及小组活动等来完成路桥专业抽象知识理解和抽象理论理解等,可在一定程度上提升学生学习兴趣,并且能够有效率的完成各类学习任务。 2.案例教学法。路桥专业案例教学模式进行阶段,应认真围绕具体教学目标进行案例教学,将真实情景进行规范化处理与典型化操作,在此前提下形成供学生思考的案例和供学生决断的案例等。较为正确的做法是,通过独立研究方法和组员相互讨论形式来进行正规的路桥专业课程内容教学,全方位、多角度的提升学生分析问题能力和解决问题能力。在案例教学设计中,要将工程实际案例作为主要教学材料,但这并不意味着照搬照抄全部实情,需从实际角度出发,立足于教学目标之上,将路桥专业知识内容和所培养能力要素等有机融入到实际工程案例之中。 3.任务驱动教学法。路桥专业实践教学过程中,任务驱动教学方案较为常用,主要分为呈现任务、分析任务和完成任务以及任务评价。任务驱动法教学环节,高校路桥专业教师应对总体任务进行任务细化,将任务划分为具体任务,通过精心设计来达成知识内容教学的层层递进,随后教师应帮助学生、引导学生、提示学生,完成任务后应对学生操作成果加以点评与总结,引领学生找寻正确解决办法,帮助学生进行知识整理与归纳,通过客观评价与公正评价来激励学生,使学生热爱学习,并且提高责任心,以至稳步提升学生综合素质和实践能力。 四、结束语 随着高校教学水平和教学质量双向提升,路桥专业教学是高校整体教学过程中的重要组成部分和重点操作环节。高校承担着为社会培养高层次人才的重任,培养目标即为要求学生掌握本专业领域范畴内的基本操作能力和职业技能,将理论知识教学作为教学基础,加强针对性教学与实用性教学,助力学生综合素质、科学思维以及创新能力养成等。 作者:陈略 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:网络视频监控系统在路桥专业实践教学中的应用 一、前言 随着网络信息工程的发展,网络视频监控系统也应运而生,并且在交通、电力、医院等行业得到了广泛应用。网络视频监控系统在教育行业用得最多的是监考,进而出现在多媒体教学监控中。我现在要谈的是网络视频监控系统在路桥专业职业教育的实践教学中的应用。 二、网络视频监控系统应用意义 在交通建设中采用网络监控系统也已经很平常了。但是将其用在实践教学中,则需要企业在新技术知识得到保护的前提下同意在施工主要场地设置网络监控系统,才用于教学。路桥专业的特点与其他专业有所不同,它专业性强、可实训性差、实践教学难度大,几乎所有的生产过程都在野外,而且是不可逆转的操作。传统的路桥专业实践教学只能依靠学生进入企业,直接参与在建道路和桥梁的施工。而一条路或一座完整的桥梁施工往往时间很长,且不适宜大批学生直接进入施工场地,既存在很大安全隐患,又影响桥梁施工进度,还耽误学生其他课程学习。同时,学校安排的实践教学时间往往并不一定会与企业的桥梁施工时间一致。 为了让学生系统的、全面的学习专业操作知识,同时对施工操作进行讲解,那么网络视频监控系统就发挥着很大的作用。将网络监控系统安装在桥梁施工的主要场地内,对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照,将视频信号经过数字压缩,通过微波或3G网络在互联网上的传递,实现实时的,全过程的,不间断的视频监管,及时传到学校控制网络平台上,实时查看现场视频。 学生可以直接通过网络进行实践学习,老师也可以将视频材料完全存储,为学生对施工现场、施工工艺等桥梁相关知识进行集中讲解,以便学生更透彻的学习道路、桥梁施工等专业课程。大大提高了学生实践效率,也节约了人力、物力和财力。还对作业人员无形中增加了制约力度,规范了行为,提高了质量意识,为学生们做了很好的示范。 三、网络视频监控系统功用要求 1.网络视频监控系统必须可对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照。由于学生无法现场观看和操作,而又要让学生能很清楚、很全面的学习施工操作、现场处理等,就要对施工现场实施全方位的监控,尤其是典型的施工场地和施工方法,要有特写照片和连续的视频。让学生有身临其境的感觉。 2.系统除了可通过桌面电脑查看外,还必须能实现笔记本、手机实时移动查看现场视频,更方便学生实时进行实践学习。随着手机网络和智能手机的迅速普及,每一位师生都至少拥有一台可以上网的智能手机,如果利用手中现有的智能手机,安装相关程序就可以查看施工现场的实况,这将是路桥专业实践教学的一大转变。学生可以将看到的施工现场中的施工知识在老师课堂教学时提出,方便教师集中讲解,提高教学效果。 3.系统必须具备实时存储功能,方便学校进行重复播放教学,对关键操作进行集中讲解。这一功能主要是为今后的教学提供资源,教师可以将这些视频材料通过剪接方式进行分类、注解等,编制成系统的教学材料。 四、网络监控系统应用范围 根据高速公路施工实际情况,视频监控系统主要应用于砼拌合站、梁板预制场、黑白站、钢筋加工场、试验室操作间、大桥施工现场等重要部位,关键工序及隐敝工程可配备移动监控设备进行跟踪监控、远程调度、现场录制、抓拍保存图片等功能。使整个项目起到远程监控录像的作用。 1.了解施工工地情况 学校师生可以对施工现场进行全面而细致的了解,方便教师对各施工细节或构件功用和计算等进行讲解。企业也可对施工现场进行监督,对施工方使用不符合要求的生产进行监督和制止。 (1)现场材料是否良好,有无生锈。 (2)物料堆放是否合理,有无混料。 (3)工程进度是否按计划进行。 (4)现场环境是否良好,有无异常。 (5)工人安全措施是否做好。 (6)钢筋捆扎,手脚架,临边围拦及危险作业安全规范。 (7)预防及及时发现事故、火灾等现象。 (8)有无水电浪费,建材和工具流失,偷工减料等。 不需要学生进入施工现场就可以全面了解施工工地的情况,减少了学生出行的时间,减少了企业的实践教学负担,保证了企业的施工进度,节约了人力物力。 2.跨区域实时监控多个施工现场的监控要求 可以直接通过网络视频实时了解沥青及混凝土拌合站、梁板预制场、钢筋加工场、大桥施工现场、隧道施工现场等施工过程和施工的细节问题。 沥青及混凝土拌合站,至少要安装一套视频系统,并且要安装在能全面观察到沥青和混凝土拌合站的位置。学生实践需要知道加料的数量、沥青和混凝土搅拌的工艺、拌合站运行的过程、工人操作和维护机械的方法等。这些都需要在视频监控系统中拍摄到。 梁板预制场,至少需要两套视频系统,分别监控梁的制作和运输。视频要拍摄到模板的制作、安装,梁内钢筋骨架的起吊、安装,预应力钢筋的穿入、张拉,混凝土的运输、浇筑、振捣、养护,模板的拆除等施工过程。同时,对相关的设计资料和施工设备进行特别拍摄(如图1所示)。 钢筋加工场,至少要安装一套视频系统。需拍摄到钢筋的分类放置、拉直、截断、钢筋骨架的焊接(包括焊接设备、焊接方法和工艺、焊缝长度和质量等)。 试验室操作间,一个试验室安装一套视频系统。监控试验的过程、实验机械设备的操作,尤其对实验结果的计算分析做特写。 大桥施工现场,至少要两套视频系统,施工细节和全局进行结合,若施工细节较多,还需增加系统。施工细节监控需拍摄到如下内容:桥梁桩基的钻孔或开挖、钢筋笼的制作和桩基的浇筑,桥墩台模板的安装、墩台的施工细节过程,支座安装、梁板的起吊、安装控制过程,桥面系 (包括防水层、桥面铺装、伸缩缝和人行道等) 的施工安装,施工设备的结构、安装和运行方法。施工全局包括施工中测量控制、全桥各部件的整体衔接和进度等的监控。 隧道施工现场,至少需要两套监控系统,设在隧道口和隧道内。隧道口监控隧道口的盾构、衬砌等施工过程和方法。隧道内监控隧道的开挖、盾构、衬砌、通风、排水等施工过程和方法。 学校利用这些视频系统,为学生提供更多的更全面的学习实践知识的机会,为教师实践教学提供了真实有用得素材。企业对此进行监督管理,也可大大提高了工作效率并节省了交通运营费用,一举多得。 五、结论 网络视频监控系统在路桥专业实践教学中应用,必须在学校和企业合作的前提下才能实施,监控系统的设置必须兼顾学校教学和企业监督的共同需要,做到学校和企业利益双赢。同时,必须做到视频材料产权共有,视频系统共同维护,涉及到先进技术等知识产权要共同协商,注意保护。 网络视频监控系统的设置既为学生提供了更多的实践知识学习的机会,又节省了财力、物力,保证了学生实践安全,还完善了学校理论与实践教学的有效衔接。同时,也方便了企业对施工现场的监督和管理。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发思考 经济的腾飞发展,国家综合能力的提升,让我国的桥梁建筑类型变得多样化,规模也在扩大,我国在建筑材料还有设备以及建筑技术方面都有了非常快的发展,也有了较大的发展,尤其是电子信息技术在各个行业中的具体应用,给广大桥梁建设者提供了多方面的便捷和思考,基于此,本文对土木工程当中的公路桥梁建设专业化发展进行分析研究。 进入到改革开放的过程中,我国的公路建设得到了更多更广方面的发展,公路的数量也在不断的提升,公路建设是一项复杂的工程,其中包含的项目非常多,因此在现代化社会高要求的背景下需要让土木工程的公路建设走向专业化的发展程度,以下对此进行多方面分析以此进行更多的思考。 公路桥梁专业化发展的基础是桥型的应用广泛化 板式桥梁。板式桥在公路桥梁当中非常常见,可以说是使用了钢筋混凝土还有应力混凝土结构的一种桥梁形式,可以是实心的也可以是空心的,一般实心的桥梁需要有大约13米的跨径,形成板桥。板桥的板高非常矮小,挖孔量也不是非常大,有一定的空心,可以在混凝土钢筋的使用下形成实心板,在立模之后进行浇筑和拼装,空心板使用的都是比13米大的跨径,也使用了先张或者后张预应力的混凝土结构形式。先张方法使用的是钢绞线还有冷拨钢线,后张方式使用的是很多个单根的钢绞线以及群锚以及扁锚的形式,立模浇筑成预制拼装。在成孔上选择是胶囊的形式,拼装板式以及一次性成孔的材料,钢筋混凝土和预应力混凝土板桥也使用的是高标号的混凝土,预应力的钢材使用的是钢绞线。在预制拼装方面。要强化横向的连接,如果横向的连接得不到强化,那么就非常容易出现桥面纵向开裂的情况。在吊装的过程中能力提升,预制空心板幅的宽度也会加大,一般情况在1.5米最优的板宽是非常合适的。预制装配方式的板材应该关注连接的方向,以此让板材保持整体性的功能。 粱式桥。粱式桥有很多种类,在公路桥梁当中最为常见的也是这种桥梁,跨度能力非常大,能够在20以上,300米以下。公路桥梁一般使用的是梁式的桥梁形式,按照结构进行划分有多种,主要有简支梁、连续粱还有悬臂粱等。如果从截面积角度进行分析主要有t型粱还有箱粱以及槽型梁,梁式桥的跨径大小已经成为桥梁技术的关键,这也能极大的反应出国家在桥梁设计过程中的主要成就。 中小跨径斜立桥梁设计成为桥梁专业化发展的关键环节 公路中的桥梁一般是按照正交的方式进行设计的,一般情况下,为了保障公路技术的标准化发展,需要在公路路线的建设过程中更为流畅和连续,部分桥梁也需要在路线方向上进行确定减少斜交桥梁的现象。在公路桥粱的设计过程中,斜交桥梁,桥型设计还有结构的主要形式都需要更加合理化,结构也需要呈现耐久性,这些对工程造价会有非常多方面的影响。桥梁设计工作的相关人员对于中小跨径的桥梁进行了多方面的布设分析。按照桥梁所在位置对线形还有斜交的角度以及周围环境河流的基本走向等进行确定和设计,在方案的比较基础上,也需要x择一个合适的桥梁布置类型,进行更多的合理性的设计,施工也能够更加便捷。在弯道当中的斜交桥梁设计一方面还需要对结构的构造情况进行分析,尽量做到简单合理,让构件的类型更少,让尺寸也更为统一化,便于进行生产和装配,也能够有利于施工,让桥型的布置还有路线之间更为协调。在设计中还需要秉承经济、合理、美观以及和周围环境相互协调的目的。中小跨径斜桥梁的设计需要按照桥梁位置上的线形还有邪教角度以及工程的总体情况进行研究分析,从综合性的方面进行考虑,也需要按照方案的对比分析,找到更合适的桥梁类型,让斜交桥的设计更加合理,和现代化桥梁建筑的规范以及要求相符合。 施工放样是桥梁工程专业化施工的中心环节 在交通土木工程中,公路桥梁,的构造物主要有路面还有桥涵以及隧道、排水沟等,在路基施工的过程中,可以在放样的基础上确定路线当中的中线桩,还有共苦的地界桩以及坡顶以及边沟等,在施工是需要在测量和放样的基础上进行工程外造物的几何尺寸设计还有多方面的控制,做好检测和修正偏差的工作。只有这样才能够让工程设计和质量要求之间相符合,在工程竣工之后在测量的基础上对工程要进行验收,之后才可以继续其他工程或者进行使用。精确性的测量和放样需要准确的对施工的质量进行控制,最大程度上节约工程的成本,减少工程开支。桥梁放样的任务在图纸上标注出工程的实际情况,也能够将高程实际的标注出来,以此当做后续施工的主要依据,这项依据可以贯穿到全过程当中。 立柱工程公路桥梁施工专业化发展方向 首先,施工准备工作。在钻孔桩砼达到了某种程度之后就可以在桩冒上的砼被去掉,使用水枪冲洗干净。其次,施工的放样准备,放样准备主要是在专控桩的基础上建立起立柱的主要中心性坐标,然后定立横纵方向的控制桩,并且对此进行更为严格性的关注和控制,不能发生偏移的情况。在浇筑钻孔桩的接桩过程中需要对立柱的钢筋做好预埋的处理,然后在施工立柱的钢筋当中进行整理和绑扎,按照立柱放样的边线检查和校准钢筋保护层当中的厚度。 综上所述,本文对土木工程中公路桥梁专业化发展进行了思考和研究。土木工程公路桥梁的建设和设计需要进行多方面的研究和思考,做好各项施工准备工作,只有这样才能够提升施工质量,提升施工的专业性,以此让桥梁更具安全性和耐久性。 路桥专业论文:试论高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用 摘 要:新课程教学理念对教育教学提出了较高的要求,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式是新课程教学理念在教育教学中的应用,利用翻转课堂教学方式能够激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中,提升教学效率。文章先阐述了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势,接着提出了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施,以便取得理想的教学效果。 关键词:高职路桥专业;翻转课堂;教学模式 随着信息时代的发展,翻转课堂被广泛应用于教育教学中,翻转课堂在教学中的应用主要以视频形式来讲解相关知识,从而让学生在学习过程中能够更好地理解所学习的知识。 一、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势 1.提升学习自主性 翻转课堂本身时间比较短,知识容量比较多,适合在网络环境下进行,学生可以不受时间、空间的限制学习相应的知识内容,还可以根据自己的学习情况来进行针对性的学习,以便更好地学习相应的重难点知识,取得较好的教学效果。在教育教学中可以制作5~10分钟的视频,让学生学习相应的知识内容,在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学,可以更好激发学生的学习兴趣,让学生积极主动参与到教育教学中,提升教学效率。 2.注重基础知识 在传统教育教学中一般是采用教师讲解的方式进行教学,学生处于被动的地位,学生在学习过程中只是被动接受知识内容,不能主动思考相应知识点。在当前的教学中,有的教师采用项目驱动的教学方式,但是这种方式也只是让学生以模拟的方式学习相应知识点,并不能够很好地内化相应的知识内容,也就不能取得较好的教学效果。翻转课堂教学模式的应用可以省去教师在理论讲解方面的大部分时间,学生先自主进行学习,能够更好地理解所学习的知识,提升教学效率。 3.注重实践经验 翻转课堂教学模式将理论知识的学习放在课前,在课堂教学过程中主要是注重技能的提升。高职院校主要是培养技能型和实用性的人才,注重提升学生的实践能力。翻转课堂教学模式的应用能够将大量的时间用于提升应用水平和操作能力,@样就使得学生能够将知识和实践结合起来,以便取得更好的教学效果。 二、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施 1.视频资料的制作 翻转课堂教学模式的应用和微课的应用有着紧密的联系,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式首先需要在课前制作视频资料。视频资料一般时间比较短,主要是将知识内容中重难点知识讲解清楚。将制作的微课放在网络平台上,可以让学生随时随地进行学习,以便提升教学效率。 2.课内教学 翻转课堂教学模式在教育教学中的应用是其重点和优秀。对于基础型的课程主要是采用问题答疑,通过问题激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中。应用课堂练习的方式让学生对所学习的知识进行应用,对练习部分的结果采用小组方式进行讨论,以便更好地理解所学习的知识,最后采用归纳总结的方式对知识点进行巩固。在项目式课程教学中可以采用完成任务的形式进行学习,通过完成具体的任务学习知识,提升学习效率。 在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学可提升教学效率,还能够培养技能型和实用性的人才,提升学生的实践能力。在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式需要在课前制作视频资料,在课内教学中教师要善于采用不同的教学方法。在实际教学中要能够探索多样化的措施以便更好地发挥翻转课堂的作用。 路桥专业论文:中高职路桥专业“3+3”分段培养研究 摘要:本文结合中高职路桥专业“3+3”分段培养试点项目的开展,分析了中高职衔接中人才培养方案的制定、优秀课程标准的修订、转段升学管理、校企合作推动等内容,探讨了分段培养实施过程中存在的问题,提出了进一步推进试点的意见和建议。 关键词:“3+3”分段培养;中高职衔接;道路桥梁工程技术 2014年南京交通职业技术学院与江苏省无锡交通高等职业技术学校合作试点道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)“3+3”中高职衔接培养试点,开发了中高职衔接的人才培养方案,对优秀课程标准体系进行了修订,制定了中高职教育“3+3”分段培养项目转段升学考核方案,在此基础上做了相关研究。 一、人才培养方案制定 根据社会需要和职业岗位的要求,构建中高等职业教育“3+3”分段培养人才体系,促进中高职衔接的现代职业教育的形成。明确中职和高职各自的职业能力和层次结构,从异同点中找出协调发展的衔接体系,避免重复和错位,发挥职业教育的最大优势。“3+3”中高职衔接分段培养模式是一种新型的办学模式,形式上通过中职转段到高职,学习内容上从中职的基础性学习过渡到高职职业能力的提升,区分于传统分段培养,体现衔接的特色与优势。“3+3”的教学方案由中高职两所学校在平等、自愿的基础上,积极开展中等职业教育与高等职业教育“3+3”分段合作培养试点。结合道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)专业的特点以及两年来中职阶段培养试点的实践,根据中职阶段学生学习的适应性情况,对人才培养做了相应的修订与完善。修订后的人才培养方案更强调了基础理论知识的学习,语文、数学、英语、物理等基础课程得到了加强,夯实文化基础,弥补缺失的高中阶段该方面知识的学习;同时,培养学生良好的学习习惯,提升自我学习的能力,为其进入高职院校自主W习做好准备。另外,降低了原中职专业技能理论知识的分析与学习,提高专业基础操作训练。中职第6学期是中高职衔接的过渡点,要充分做好专业知识与专业技能衔接的准备。中职学制是“2.5+0.5”,前2.5年在学校学习、后0.5年到企业顶岗实习,而中高职衔接班级的学生可以灵活利用这0.5年,安排适当的专业见习和实践训练,同时为即将到来的高职学习做专门的准备,通过转段考核来满足进入高职学习的基本要求。 二、优秀课程标准修订 中高职课程衔接是中高职衔接的优秀内涵。在课程层面要反映中高职的层次性和衔接性,从而确保中高职衔接顺畅,培养出高技能人才。中高职专业课程有一定比例的重复是必要的,但是有些专业课程在终止阶段学习过,高职计划中仍然开设。这将降低学生学习专业的积极性,同时也降低了教学资源的利用效率。高职再学一些基础性的专业课程是可以的,但应减少课时,内容与中职阶段加以区分,细化学习目标,提升深度。要实现中、高职衔接的有机结合和协调发展,关键和落脚点是课程和教学内容。中高职课程内容本身存在差异,根据职业教育教学要求,统一中高职教育课程体系。中高职衔接以能力本位为主线,以中职教育为基础,依据中职学生的文化、专业技能功底,衔接课程内容突出专业理论、专业技术和实践技能水平,保证课程衔接过程的连续性、发展性。两所学校的骨干教师在“整体设计分段培养、高职引领中职、因材施教”的原则下,对《道路工程制图》、《公路工程施工技术》等专业优秀课程,在中职、高职阶段的知识目标、能力目标、素质目标以及讲授内容进行了研讨和衔接,修订了人才培养方案,在中职阶段开设《画法几何与识图》、《道路材料试验》、《常规测量仪器使用》、《路基路面施工基础》、《路基路面检测》等专业优秀课程,为后续的课程标准制订与校本教材编写奠定了基础。为增强学生专业知识方面继续学习能力,加强了CAD制图、文献检索等方法能力的培养;为提高学生专业技术能力的提升,从材料试验工、测量工等技术型人才培养到助专业工程师,甚至是工程项目经理的转变,课程建设突出人才培养的层次性。综上要求分别制订了这些专业优秀课程在中职和高职阶段的课程标准,基本形成了道路桥梁工程技术专业中高职衔接的课程体系。 三、转段升学管理 “3+3”分段培养中高职衔接班的学生既是现所在中职校的在校学生,又是合作高职院校的3年后的学生。但两阶段之间需要经过一次转段考核,考核通过的学生才能从中职转入高职学习。具体考核的方式内容由合作的高职院校与中职学校共同商定,既要保证绝大多数学生可以通过考核,又能考核学生基本的学习能力和专业技能,督促学生学习。为加强南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业与江苏省无锡交通高等职业技术学校道路与桥梁工程施工专业分段培养项目学生的管理,江苏省无锡交通高等职业技术学校选派有经验老师担任“3+3”试点班级班主任,从严管理,实行全体住宿管理,早晚自习加强英语和计算机基础课程的学习,让学生有危机感和紧迫感。通过召开学生家长会,使家长与学生一样明确“3+3”培养模式的含义,在中职与高职阶段分别需要达到哪些学习目标和要求,以及在中高职衔接过程中如何进行顺畅的衔接和过渡。班级开展在中职期间前往高职校参加专业教育活动,体验高职校学习环境与学习生活,一方面可以使这些学生了解自己将来的学习环境、学习内容、学习要求,提高对所学专业的认识,扩大专业视野;另一方面也使这些学生对未来学习的高职院有认同感。实施中高职衔接过程中,中高职专业教师还要互访,深入了解各自学校的教学情况,并根据需要整合融入到中高职教育及企业的需求中去。 四、校企合作推动 根据路桥专业特点和企业人才需求,针对中高职人才培养规格和对应的岗位群差异,通过校企合作,企业参与教学资源建设、学生下企实践拓宽知识面和锻炼技能水平、教师下企提升专业能力。为了加强校企合作,学校与企业双方本着互惠互利、合作双赢的原则,巩固双方长期以来友好合作基础,适应新形势发展,“3+3”试点班与江苏中设集团股份有限公司开展“江苏中设班”冠名,并挂牌,同时设立中设奖学金,优先派遣“3+3”试点班学生到其公司开展相关实践教学活动。通过校企深度融合,学校骨干教师和企业工程师互换角色,为教师进一步了解工程项目,锻炼教师实践技能创造条件,也为企业工程师进一步了解学校,了解学生,从而更好地参与教学资源建设和教学改革创造力条件。 五、存在问题及建议 1.实施中的不足与问题。(1)合作的中高职学校的直接管理部门不同,中高职衔接过程中统筹管理方面存在一定难度,实施不够顺畅。合作院校之间的沟通渠道不明确,需要进一步加强沟通。(2)少数学生的就业问题,“3+3”中高职衔接转段过程中有部分学生没有通过转段考核,需要给他们专门安排顶岗实习并就业。(3)针对这些学生的专门学生管理制度还没有成型,很多学生管理工作还只能沿用原有的管理形式。 2.进一步推进试点的意见和建议。(1)中、高职学校要经常性地加强沟通与联系、定期交流,使学生有认同感。高职院的专业教师能够定期到中职校来对衔接班的学生进行一些专业指导或做一些专题讲座,中职院校的教师可到高职院校培训学习。(2)建立中高职衔接专门的课程体系至关重要,其中教材开发是关键。(3)从操作层面开展具体的培养模式、教学模式、师资衔接、课程衔接、教学质量监控、教学评价等实施过程中的问题研究。(4)为打好转段升学的基础,中职校可以与高职院校合作对学生进行定期的考核,让学生形成一定的转段升学压力,提升学习效果。 路桥专业论文:关于高职路桥专业“工学交替”教学模式分析 一、高职路桥专业“工学交替”教学模式优势 高职路桥专业采用“工学交替”方式教学是指在学校利用一到两年的时间学习专业知识和技能,剩下的时间学校组织学生到企业进行实习,实习之后再返回学校完成未完成的学业,毕业之后再到企业工作。采用“工学交替”模式能够培养学生的自主学习能力,让学生在企业中能够更加顺畅地工作,从而更好地了解新技术,提高学习效果。“工学交替”模式通过利用企业中的生产资源,使学生进入真实的企业环境中,通过与企业零距离的接触,提升学习能力。“工学交替”模式不仅能够培养学生的创新精神,还能够更好地培养学生的创新能力,从而使学生成为社会发展所需的人才。 二、高职路桥专业“工学交替”教学模式措施 1.开展教学实践 高职路桥专业要采用“工学交替”教学模式,需要建立教学实践基地,通过学校和企业之间的合作建设相应的基地,加强与企业之间的合作,并建设大量的校外实践基地,以便能够实现理论和实践的结合。学生在学习过程中完成一定的学习任务之后,可以选择到学校推荐的企业或学生自主寻找的企业中进行实习,学校要了解学生在企业中的实习情况,和企业之间合作,以取得较好的教学效果。企业在为学校提供实践基地时要能够结合学校培养学生的需求,在学生发展的需求上开设相应的实践基地,这样学生在实践中才能够真正提升个人能力。此外,学生在实践过程中要能够紧密结合教师的指导,以此取得较好的教学效果。 2.提升教师团队素质 高职路桥专业要采取“工学交替”教学模式,则需要不断培养教师队伍素质,让教师到相应的企业进行实践。也可以采用聘任企业兼职教师的方式进行教学。学校和企业合作过程中可以让教师到企业参加实践锻炼,或者是选拔一些优秀教师到企业进行岗位实践,通过提升教师的素质,促使教师更好地将所学知识应用到教育教学中,以此提升学生的综合能力。此外,教师还要通过自我提升的方式来提升自身素质,这就需要教师不仅要学习理论知识,还要能够将理论知识应用到实践中,以使更好地将所学知识应用于教学中。 3.加强交流合作 高职路桥专业应用“工学交替”教学模式除了要进行常规的教学工作,还要开展相应的职业技能培训,让学生在学好理论知识的同时还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。可以结合社会发展中一些实际案例进行设计,从设计图纸、测量、实施等各个环节让学生通过亲自参与以更好地理解所学习的知识。学生在实践过程中不仅可学习相应的理论知识,还能够将所学习的知识应用到实践中,以此促进其全面发展。 三、结语 高职路桥专业采用“工学交替”方式除了让学生学习到理论知识,还能够让学生将学习到的知识应用到实践中,从而更好地理解所学习的知识,取得较好的教学效果。高职路桥专业“工学交替”教学模式的应用需要建立教学实践基地,需要不断提高教师队伍素质,还要对学生开展相应的职业技能培训,让学生除学好理论知识,还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。在实际的教学中还需要不断探索“工学交替”模式的应用策略,以便更好地提高教学效率。 路桥专业论文:快乐教学在路桥专业课程改革中的应用 [摘要] 本文以快乐教学法在路桥专业课程教学改革中的应用为例,分享教学过程中的真情实感。例举项目化教学改革实施过程中遇到的各项棘手的难题以及解决方法。 1、背景 近几年以来,由于高职院校招生规模急剧扩大,教学质量明显下降, 因此教育部门做出了教育部关于《加强高等学校教学工作提高教学质量的若干意见》在接下来的改革中提出了通过对教育改革来实现高职院校质量的提升。因此在这种情况下提出了一种新的教学观念“项目化教学”。所谓“项目式教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与、实际技能的提升,是一种新型的学习方式。 在高职院校的项目化教学中,既是一种日常的教学模式,也是一种多元化的教学方法它的理论基础融合了多种教育理念。 2、项目化教学课堂组织的思考 要让学生在做任务的过程中去学习,而不是被动接受知识的灌输,这是项目化教学的优秀思想。如何将任务设计得更有趣这对教师是一项大考验;同时怎么组织课堂让学生对课程更感兴趣也成为老师备课时考虑最多的问题。这首先应该被鼓励,因为项目化教学的改革推动高职教育者开始思考怎样教,而不是单纯的教什么。 目前的“快乐教学法”常见于体育课中小学数学、英语等课程上应用。在高职的专业课上鲜少见到。笔者一直很推崇“快乐教学法”,认为在愉悦的氛围中学生会更积极主动的学习,对所学知识印象深刻。于是开始想方设法将快乐教学法用于《城市轨道桥梁施工技术》课程中。经过实践发现,教师需要一点娱乐精神。综艺节目中的踢馆赛、排位赛、现场求助、去掉一个错误选项、头脑风暴等等通通可以用上。只要用得巧就可以让学生在快乐的氛围中学习。这与我们的初衷并不违背。 3、随机应变掌控课堂 更好的掌控课堂,需要教师具备更强的应变能力。如果学生对抢答赛表现出兴趣,那么可以把某组学生未答出的题变成其他组的抢答题,当学生状态不好的时候,可以随时来一道抢答题刺激一下,总之要根据学生的反应来控制课堂,而不是根据原来教案上设定的方案,一路蒙头走到底。不管学生什么反应都要将剧本进行到底。这样学生还是被动的。 充分利用以赛促学的方式,每周将学生的平时成绩公布在班级群里,引发热议,让学生关注到谁是本周的周冠军个人,那一组是本周的冠军组。同时效仿某娱乐节目中冠军可以自己决定出场顺序的方式,在下周遇到选题时,冠军组可以第一个选,其他组的题目抽签决定,当然题目的难度是不相同的,包含运气成分。 如果由于分组做任务,导致组内成员平时成绩相近时,可以适时得推出个人加分题,这会引起新一波竞争。 如果是做分组PPT汇报,最好每汇报完一组做一次点评,老师是专家评审,说出自己的意见,其他同学是大众评审,负责给汇报者打分,为了避免胡乱给分的情况,要求学生备注评语。不要累计到一起点评,这样一来最开始的内容会被冲淡甚至遗忘,二来,一次讲得太多学生不能长时间的集中注意力,很快就厌烦。 关于抽签这种方式是学生所喜爱的,教师可以突破传统的纸盒抽签的方式,考虑参考娱乐节目中的各种抽签方式,选择简单易行的在课堂上应用,只要学生有新奇之感,就成功了。 4、加强与学生的交流 教师要多主导互动教学模式,。这样不仅能使学生能够获得相当大的主动权、自由权,又能营造出民主,宽松,愉快的课堂氛围。这种状态能使学生在学习中更加活跃、敏感、豁达,把被动学习变成主动学习,快乐的学习,更加积极主动配合老师的教学活动。同时,这种状态促使教师不断更新知识、深化思想,教师也作为同学们的一份子参与活动,心情也变得愉快了。在愉快活动的同时,教学也成功完成了快乐教学的任务。 爱是教育的灵魂,只有热爱学生,才能正确对待学生所犯的错误,才能耐心地去雕塑每一位学生,爱学生虽然很难但它却非常重要。尤其在大学,很多老师都是上完课就下班,学生没有机会和老师交流,课堂上的交流就显得格外重要,在课堂上和学生交流的方式非常多,比如提问,这是一种最经典的、老套的互动方式,但通过提问不仅可以使学生集中精神,了解学生对知识掌握的程度,更重要的是,可以通过反复的提问,了解学生,认识学生,表达对学生的关心爱护。研究移默化地塑造学生快乐的心态,注意不要伤害学生自尊心。在互动中和互动后,要注意多赏识、多表扬、多鼓励。当然,教师与学生的情感互动必须与课程教学本身的内在要求相结合,不能为快乐而快乐。 5、成为独一无二的老师 在教学改革的过程中,大家都是摸着石头过河,我们可以借鉴别人的方法,但是一定要保持自己的特色,这样才能形成自己的风格,成为学生心中独一无二的老师。 作者简介: 陈丹 1985年11月 女 汉 湖南省茶陵县湖南城建职业技术学院研究生 助教公路工程施工技术 路桥专业论文:道路桥梁与渡河工程专业综合实践教学研究 摘要:本文就道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的问题,基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法,通过几年的实际运作,收到了良好效果,以满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题,为提升道路桥梁与渡河工程专业实践教学水平提供依据。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;实践教学 道路蛄河攵珊庸こ套ㄒ凳且幻攀导性很强的专业,目前国内高校普遍存在重理论轻实践的问题,对此很多学者积极探索和研究,目前对于道路桥梁与渡河工程专业实践教学改革的研究成果主要有:以优秀能力培养为目标的研究,包括道路勘测设计能力、桥梁工程分析设计能力和造价分析能力为优秀能力的探索[1];对本专业实践教学体系的优化,加大实践教学学时数[2];以校企合作、优势互补、互利双赢为原则的教学团队建设,建立企业专家兼职教师和教授在企业兼职的强大的实践教学团队[3];基于创新能力培养,依托创新活动和虚拟实验强化实践教学[4];农科院校培养面向三农的人才,以适应毕业生的就业现状[5];引入欧美发达国家土木专业的先进经验,重视实践教学,提高教师的实践能力和学生的积极性[6,7];分析了专业实践教学存在的问题,提出相应的对策[8];通过建立评价指标体系、教学研讨会和校企合作等方式提升青年教师实践能力[9];针对每门专业课程的学时、实践教学分组、实验和仪器设备的优化提高实践教学水平[10,11];通过校企合作和工学结合进行人才培养[12,13];以基本技能、专业技能、综合技能和创新技能培养的专业实践教学课程体系的优化研究[14];建立专业课程群的模块化教学[15]。 总之,目前研究主要从能力培养、校企合作、课程优化、教师能力提升等方面探讨加强实践教学的方法,对于综合实践教学方法方面的研究甚少,所以不能满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法。 一、目前存在的问题及不足 道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的缺陷有:由于受到实际工程施工现场不固定,教学实习地点和单位联系困难,因此固定的实习基地建立非常昆大;因为实际工程的不确定性存在,使各课程实习的衔接性较差,不能熟悉一个完整的工程实体的建设情况;学生动手能力较差,步入社会不能很快适应社会需求,所以造成应届毕业生就业压力增大。由此提出“道路工程综合实习基地建设”,以解决实践教学中存在的这些问题。 二、改革的措施及方法 内蒙古农业大学2011年道路桥梁与渡河工程专业第一届招生,目前执行的“道路桥梁与渡河工程专业培养计划”中实践教学包括“认识实习”、“工程测量实习”、“公路工程地质实习”、“结构设计原理课程实习”、“桥梁工程实习”、“路基路面课程设计”、“道路勘测实习”、“公路施工组织及概预算课程设计”、“毕业实习”、“生产实习”。每年大约有80人需要进行实习,故规划设计路基路面工程实训基地、桥涵工程实训基地、公路工程机械实训基地、交通工程实训基地、风能与动力工程实训基地等,不但满足我院道路桥梁与渡河工程专业的实习需要,而且能完成交通运输专业、交通工程专业和风能与动力工程专业的实习要求,未来规划实习项目面向社会本专业行业需求。5个实训基地可分期分批修建,逐年完成,建设地址为我校“海留图实习基地”。学生自己设计、自己施工、自己管护,实现道路从规划、设计、施工,到运营、管理、养护的全寿命的体验。 三、改革成果 截至目前,2012级学生进行专业生产实习,2013级学生进行道路与桥梁工程实习,通过这两次实习已经完成综合实习基地现场勘测设计、部分路基填筑,一座圆管涵的修筑,主梁的预制等工作;施工机械的购置、使用和训练。规划总平面(如图1所示)。 1.道路勘测设计。2014年9月,根据海流图实习基地的实际地形、地物、土质条件,进行选线、平纵横三断面设计、定线,道路平面成果(如图2所示),并完成一篇本科毕业设计(如图3所示)。 2.路基填筑。现场测定土质(如图4所示),人工(如图5所示)结合施工机械(如图6所示)。通过实习使学生对于土质学与土力学、路基路面工程课程的理论和实验知识及施工机械有了深刻认识。 3.涵洞的修筑。完成圆管涵的基础、填土、护栏等的修筑(如图7所示)。 4.主梁的预制。从钢筋笼的绑扎、浇筑、拆模等工序进行桥梁主梁的预制,为进一步小桥的建设做准备(如图8所示)。 5.施工机械训练。购置了部分小型施工机械,进行施工机械操作实习(如图9所示)。 总之,综合实习场地的实践教学可实现同一场地同一工程实体的建设,使学生能够综合所学知识,从道路的勘测、设计、施工、管理、养护的全寿命周期角度深刻理解和掌握所学的理论知识,增强学生的动手和实际操作能力,提升专业素质;并且能够使各专业基础课、专业课、专业拓展课程能够有效地衔接起来,使学生的专业知识和技能形成一个有机的体系。当然,单一建立综合实习场地需要较长时间和多届学生完成,再结合到实际工程现场的专业认识实习和毕业实习,会收到更好的实习效果。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业基于工作过程的课程体系改革研究 【摘要】目前,我国的高职教育实践教学取得了很大成绩。但也存在着一些突出问题。这些问题的存在,影响着人才培养目标的真正实现。本文主要从日常的教学活动中讨论了基于工作过程的课程开发方式。 【关键词】课程;道路桥梁工程技术 基于工作过程的课程开发是面向21世纪的德国“双元制”职业教育改革的优秀内容之一。这种基于工作过程的课程是打破传统学科型课程体系,代之以与企业实践密切联系的、理论学习与技能训练高度统一的、按照工作过程顺序的“综合性”和“案例性”教学项目。实现这种替代可通过两种途径:一种是将原有若干科目教学内容按照职业活动的特点和要求进行整合的“整合式”课程开发;另一种则是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程,形成围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发。 道路桥梁工程技术专业课的培养目标是与未来就业岗位群相对应,突出行业企业需要,提高学生自主学习新知识的能力, 适应行业科技进步对人才的需要。社会对人才的需求在变,而我们人才的培养方式也需随社会而改变,这样才能更好的服务于社会,使我们所培养的学生能立足与社会之中。因此,适应人才需求的基于工作过程的课程体系改革,我们在教学工作中需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。下面结合《路基路面工程》和《公路工程经济》这两门课程谈谈本人的几点看法: 《路基路面工程》是一门实践与理论并重、工程性较强的课程,在以往的教学中我们注重在讲授课堂的系统知识以外,配合实地参观、实物鉴别、施工实习等辅助教学环节,然而每学期的课堂时间有限,实习工地有限,学生人数也偏多,而本课程又涉及的内容较多,因此教学的效果并不是很好,高职高专人才培养模式的基本特征,是以培养高等技术应用性专门人才为根本任务,以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线。所以,在授课时,注重学生的知识、能力、素质结构,构建课程和教学内容体系。我们学院本专业主要面向施工一线,培养具有一定理论基础、精于土木工程施工技术、善于施工组织和管理的技术应用性人才。在教学过程中,充分考虑就业市场与企业的职业能力需求,动态地调整本课程的教学计划,比如说知识侧重点的变动等等。我在授课时,发现学生自学能力较好,而对知识的综合应用却很欠缺,虽然高职高专教育的重点是侧重学生实践应用能力,但综合应用能力太差,实践应用能力无从谈起;我们现在的道路桥梁工程技术专业教学方式基本都侧重于施工方面,设计不懂,图纸的意思不明白,实践应用能力又从何谈起。因此,在授课时,我们可安排一些课时培养学生的综合应用能力以及了解路基路面的相关设计知识。如在授课时水泥混凝土路面这一章节,除了施工理论讲解之外,有条件可带学生去施工现场参观学习,但这种机会比较小,毕竟水泥混凝土路面施工时间相对比较短,联系实习场地难度较大,因此我们可采用视频的方式进行授课,这就要求老师平时多搜集资料,授课时才可以获得很好的教学效果,水泥混凝土路面的设计部分我们可安排两节课的时间让学生做一个简单的课程设计,或者让学生利用课外时间去完成,这样我们的教学计划可以完成,学生的动手能力、综合知识应用能力、查阅资料能力能得到一个提高,而且他们也简单的了解了水泥混凝土路面的一般设计方法。此外因这个设计比较简单,也可结合CAD课程,鼓励、提倡学生用CAD软件解决相应的图块。我所授课的班级中曾有几个同学用CAD完成了所有的图纸,非常漂亮,虽然有微小的错误,但可看出,他们认真的对待这个小设计之后,动手能力和CAD技术确实是提高了。 基于工作过程的课程开发的其中一条实现途径是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程。教学中应合理优化理论与实践教学平台,实现课程体系与工作需求紧密结合。我们专业曾经有一个班级在学期末即将去工地现场参加几个月路基施工的实习活动,这种变动,我们路基路面工程教学受到影响,不可能按原有的教学计划完成授课任务,但学生在工地的工作也得进行,因此我们及时调整了授课计划,侧重路基施工教学内容,确保学生进入现场能够立刻担当重任。事实证明了这种做法是合理的,受到工地有关人员的夸赞。 在课程内容上,基础理论以应用为目的,整合相关课程。增加施工一线“实际、实用、实践”的内容,为扎扎实实开展实践教学创造更大的空间。使课程突破学科理论体系,形成符合职业培养目标的特色。缩短与实际工作的距离,使学生获得较强的就业能力和可持续发展基础。使学生的职业能力和职业素质直接置于企业的标准之下,教学质量提前接受企业的检验。 在公路工程经济教学中,可采用围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发方式教学,公路工程经济是应用经济理论对公路工程进行分析,达到技术与经济的紧密结合,从而达到节约建设资金为目的的一门课程,而此门课程的最大特点是公式多、计算量大。因此在授课时应注重密切和案例相结合,达到学生实际解决问题的能力,而不是简单的会计算。此外,实例也应有针对性。比如课后和同学沟通,知道有一部分同学想利用暑假时间从事房地产销售工作,虽然我们的专业是道路与桥梁技术,但也可以和同学分析一些房地产销售在经济学中的应用,这样在同学感兴趣的同时很好的将工作过程和工作情境组织进课程中。 基于工作过程的课程体系模式可以在一定程度上克服传统实践教学存在的弊端,将理论和实践及从事的工作方向巧妙的结合起来,激发学生对实践教学环节的学习积极性。使学习的目的、方法和效果更加明确,实践训练的效果更加突出。当然,我们在教学工作中还需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理模式 结合道路毕业设计任务书要求和设计特点,将道路毕业设计过程分为六个部分,每部分分为PDCA四个阶段,道路工程毕业设计PDCA过程管理流程见图1。 四、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 作者简介:蒋建国(1973-),男,湖南洞口人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授;刘小明(1974-),男,江西瑞金人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授。(湖南 长沙 410075) 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的优秀能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握优秀的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 道路毕业论文:道路客运企业资源管理论文 一、道路客运企业客户资源管理现状及问题分析 (1)旅客信息“缺位”。目前,道路客运企业在客户管理环节还处于比较落后的水平,绝大部分企业没有乘客的具体信息资料,这就导致企业与客户严重脱节。而道路客运企业对客户的分析也是以群体划分方式为主,比较粗略,要制定针对性策略时难以做出准确判断。 (2)缺乏有效的客户信息采集手段。顾客信息的采集最重要的是寻找到一个能够识别客户身份的唯一标志,通过这个标志来区别客户,快速地锁定客户并为其提供针对性的服务。铁路系统于2011年底开始实行实名制购票以后,民航和铁路均已实现客票和身份证的绑定。而在道路客运中,人们买汽车票无需身份证,车票的信息载体功能没有得到充分利用,车站和运输企业只能通过售票获取客运走向和数量信息,这就导致旅客具体个性信息的采集更加困难。 (3)缺少个性化的运输服务产品。我国的道路客运行业目前主要的服务项目以群体特征为主,往往只是宏观上针对某一类人提供针对性的服务。实际情况是这一类人也是千差万别的,不同的经济情况和需求使得这一类人对运输服务的需求缺乏群体性特征。而与航空、铁路运输方式相比,道路客运不仅在客户资源管理上落后,甚至在提供以群体特征为主的服务上也缺少竞争力。道路客运企业并没有依据自身的特点和其他运输方式所不能比拟的优势来为旅客提供服务。 二、改进道路客运企业客户资源管理的策略 客户资源管理作为企业管理对外运作的一个重要基础,其成功与否的关键是能不能获取客户的有效信息,这就要求企业为研究对象(旅客)找到一种能够作为他们唯一身份识别的载体。因此,鉴于第二代身份证在其他客运方式中的成功运用,其在解决道路客运企业客户资源管理问题时也可以起到重要作用。通过基于第二代身份证的信息采集技术,可以制定各种策略和方案,在解决客户资源管理问题的同时,企业也可以实施一系列的业务拓展,提高企业的竞争力。笔者所述的基于第二代身份证的道路客运客户资源管理系统主要由5个部分组成:客户信息的采集、客户信息的存储和查询、各售票站点客户信息的共享、客户分析和针对性的运输服务设计。其优秀思想就是,在公路客运中实行实名制购票,旅客在购票和乘车时均需提供有效身份证件,通过身份证读卡器获取旅客的相关信息并建立原始数据库,借助计算机数据系统进行统计分析,总结出每个旅客的出行规律,从中提取优秀客户群并为其提供有针对性的服务。 三、结论 在当前运输市场朝着运输需求者主权市场发展的情况下,客户成为企业间竞争的重点,如何吸引更多的客户、管理好与客户之间的关系,已经成为亟待解决的问题。然而,在其他运输方式相继推出有效的客户资源管理手段时,道路运输企业并没有做出及时的调整。因此,如何提高道路客运企业的客户资源管理水平,对于企业今后的发展有着至关重要的作用。通过对我国道路客运企业的业务、特点及客户资源管理现状的分析,结合企业客户资源管理理论,认为基于第二代身份证的信息采集技术能够很好地提升道路客运企业客户资源管理水平。 作者:吴鹏超 单位:长安大学经济与管理学院 预应力技术道路桥梁工程论文 1在道路桥梁工程中应用预应力技术的原因 在道路桥梁工程混凝土结构中,预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中,可以预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力,从而节约工程施工的材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。 2预应力技术的重要作用 (1)提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中,混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱,容易导致混凝土产生裂缝、变形,影响工程的质量。采用预应力技术,改善碳纤维贴片和混凝土构件,可以提高承弯构件的刚度,改善混凝土侧向压力的耐受能力,较少构件出现裂缝的可能性,进而提高道路工程施工的质量。 (2)提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此,做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理,改变承重构件内部受压的拉应力,减少构件的拉应变和压应变,提升承重构件的整体强度,可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。 (3)延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中,通过预应力技术对路面进行预先构筑: ①混凝土构件中,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚; ②在机械构件中,预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度,提高桥面的承载力和抗变形能力,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 3道路桥梁工程中的预应力技术 3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术 通常情况下,钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术,即在钢筋混凝土构件中使用加载线,向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉,预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后,会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力,然后再受其他方面的拉力,从而有效地控制混凝土的伸长,减少钢筋混凝土出现裂缝。 3.2碳纤维片预应力技术 碳纤维具有许多优良的性能,具体如下: (1)轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变; (2)非氧化环境下耐超高温,耐疲劳性好; (3)比热及导电性介于非金属和金属之间,热膨胀系数小且具有各向异性; (4)耐腐蚀性好,X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征,是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中,可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性,提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能,进而提高道路桥梁的工程质量。 3.3混凝土路面工程中的预应力技术 对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术,对路面进行相对的约束,可提高桥面的承载力和抗变形能力,进而提高整个道路路面的工程质量,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 4预应力技术存在的问题 在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力,可有效节约工程施工材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本,提高道路工程的质量,延长桥梁的使用寿命。尽管如此,仍存在着一些问题。 (1)钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中,可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋,造成混凝土质量不能达标,影响道路桥梁工程施工。 (2)预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者,季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。 (3)预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作,如果施工作业不规范,预应力张拉力控制不当,就会造成桥梁的质量问题,影响整个道路桥梁工程建设。 5解决预应力技术问题的措施 5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施 (1)应先提高施工人员的综合素质,避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。 (2)为预防管道堵塞问题的产生,在施工之前仔细检查波纹管的质量,确定波纹管的安装位置,做好各方面的检查工作。 (3)当出现钢筋管道堵塞问题的时候,应及时将有问题的钢管替换下来。 5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施 由于道路桥梁施工为户外作业,不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度,保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时,可以用凉水来化热水泥;在冬季温度低的时候应做好保温措施,保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。 5.3应力构件张拉力失控的解决措施 提高施工人员的专业技能和业务素质,严格按照规范进行施工,保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制,保证预应力构件的质量。 6结语 综上所述,尽管预应力技术在道路桥梁施工中应用时难免会出现有一些问题,但该技术的应用可以节省施工材料、减小混凝土梁主拉应力,再者其具有安装简单、可靠安全等优势。因此,在道理桥梁工程中合理地应用预应力技术,可有效提高道路桥梁工程建设的质量。 作者:刘善文 单位:中铁航空港集团第一工程有限公司 道路毕业论文:道路桥梁路基施工技术论文 1道路桥梁路基的常用施工技术 1.1路基填土与压实 路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端,十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求,比如,高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料,路床下面的填土也有严格的规定值,这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度,常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外,在特别潮湿地区,施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。 1.2路基排水 水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素,如果路基被水侵蚀,将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以,有效地对道路桥梁工程的路基进行排水,能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏,施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先,地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次,地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水,分别是暗沟、台沟和渗沟,施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后,路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。 1.3路基防护 由于道桥工程的路基长时间暴露,非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀,路基出现问题是不可避免的。因此,路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要,具体来说主要包括两方面。第一,对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础,通常采用种草对边坡进行防护,而当边坡较高时,常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二,冲刷的防护。在沿海地区,边坡易受海浪的冲击,这种情况下,常采用高强土工格栅做成石笼,或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。 1.4软土地基处理 众所周知,软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性,因此,对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步,主要包括以下两部分。首先,灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时,当软土层的含水量过大,可先加入适量石灰粉吸水,当软土层的含水量过小,可先加入适量的水等。第二,轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料,可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之,道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中,要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响,制定并选择合理的施工方案,并对其进行严格执行和监督,保证质量。 2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法 总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验,施工过程中主要存在以下问题: 2.1道桥工程的路基表面不够平整 测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节,但是在实际的施工过程中,施工单位往往不按操作程序严格执行,草草检测,导致修建出来的路基表面的平整度下降,工程竣工运行后,车辆行驶时,常常产生颠簸,影响车辆的运行速度,缓慢前行,并且还会加剧车辆的的磨损,导致许多不安全因素提早产生。 2.2道桥工程的路基表面损坏 总结以往的施工经验,路基施工结束后不久,路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生,究其原因,主要是以下四个方面:第一,施工过程中,施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度,没有严格检查路基的夯实度;或者选择施工材料时存在问题等,都会对路基表面的质量产生重要影响。第二,路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝,以致路基表面损坏。第三,路基表面的排水不畅,导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中,造成路基的腐蚀和破坏,稳定性降低。第四,施工过程中碾压路基表面后,常常出现裂缝和裂纹,如果不及时处理,受到雨水和阳光等的侵蚀,也会导致路基表面的沥青破损,造成其寿命和安全性的降低。 2.3道桥工程的路基坍塌 由于桥台沉降和桥头填土的差异,导致桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接度达不到,在连接处呈阶梯状,车辆运行通过时会产生跳台现象,使车辆的速度、舒适度和安全大大降低,同时会对桥梁产生比较大的冲击。这主要是由于选择的回填材料性能较差,无法很好地压实,沉降不均匀,影响了桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接。解决办法:第一,进行路基施工之前,严密勘查地质条件,进而制定合理的施工策略。第二,施工前,根据实际情况,对施工现场进行合理的排水设施设计,为提高路基的稳定性提供条件。第三,进行路基施工的过程中,施工单位和施工人员应严格施工,确保路基的施工质量,比如,根据施工现场的实际情况,采用合适的施工技术和手段,充分压实路基,确保其压实度达标,选择合适的路基回填材料等等。第四,引入计算机技术,研究路基施工技术,并研发路基的新型材料,加快道桥工程路基施工技术的发展。 作者:薛银海 单位:安徽路达公路工程有限公司 道路毕业论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路毕业论文:道路工程材料论文 1普通公路材料的试验检测工作 (1)水泥必须检查水泥的稳定性、凝结时间、水量配比以及胶砂强度等。对已经进入施工现场同厂家、同规格、同编号和同生产日期的水泥,按照袋装200t、散装500t的标准,每3个月检测1次。 (2)集料对于细集料要检查密度、砂含量和含水量等。粗集料要检查磨耗值、吸水性、筛分和磨光值等。每种材料作为道路工程材料应该在使用前检查2个样品,作为底基层和基层时,应每2000m3检查2个样品,作为面层时,每批次检查2个样品。 (3)砂应检查密度、含泥量、容重等。对于已经进入现场的相同厂家、相同料源的砂,要每200m3为1批次进行验收,每1批次至少抽样1次。 (4)钢筋应重点检查抗拉强度、断后伸长率和弯曲变形系数等。对于已经进入施工现场同品种、同规格、同炉号以及同厂家的钢筋要每60t为1批次,并且随机抽取3根,分别截取1组式样,用于拉伸强度试验、冷弯试验等。钢筋焊接时,要检测拉伸强度。根据经验,一般把300个同种类型的焊接钢筋在统一焊接条件下作为1个批次,1个星期内没有达到300个标准时,也按照1批次计算。 (5)沥青应重点检查沥青的针入度、软化点、蜡含量以及老化指标等。在道路铺油之前和施工过程中每500t沥青要进行1次全面检测,每1000t沥青要检查3次蜡含量,每车检查3大指标。以上几类材料,对于数量不足1个批次的,要按照整1批次检查;每批原材料的产地、规格、等级和来源要一致;对于不同厂家、不同规格的道路工程材料要进行随机抽样,并且做好标签和存档;加强材料的存放和标识检查工作,要按照类别分别存放,界限清楚,钢筋、水泥等支垫和铺盖要符合规范要求;检查单位要认真执行材料汇总、记录和信息传递等制度的落实。 2高速公路材料的试验检测工作 2.1试验检测任务 高速公路工程材料的试验检测任务应该包含高标号和重点位置混凝土的配比、基层、沥青混凝土配合比等试验项目的验证和批复;关键项目要按照规范标准进行平行试验,并对全线的试验项目按照抽检频率进行试验;完成高速公路施工中用到的材料、配件或者施工采购前的预先审计和进场后的验收试验工作。对材料和配件订货前的审查,要按照《原材料管理办法》执行;材料和配件进入现场后,要按照规定进行批量的自检,自检合格以后填写《建筑材料进场报验单》,并报送监理工程师进行审核,监理工程师收到报验单后要根据材料和配件的数量依据规定进行频率抽查。同时,为了有效保障工程进度,工程承包人和监理可以同时分别取样并进行试验检测,对于不符合质量标准的,一律不准应用于本工程项目,并限时清理出施工现场。施工过程中,对工程用到的材料和配件,各级实验室都要随机抽样进行复核性试验,以确保质量。 2.2试验检测内容 高速公路工程材料的标准试验是对工程施工进行事前控制的重要手段和重要依据,主要包括标准击实试验和混凝土的配比试验等。抽样试验是施工过程中的事中控制,对各工程中应用的材料品质进行符合性检查,主要包括材料的物理性能、土方密实度、混凝土的强度检测等。试验检测过程中,对砂石、水泥等材料的抽样要具有代表性,如果发现检测数据和实际检查情况异常,应按照无效报告处理,并重新取样试验;沥青、水泥等重点材料要按照规定取样留存,并建立独立的留存仓库,分门别类存放,建立台帐制度。 3桥梁工程材料的试验检测工作 道路工程建设中,桥梁工程一般占有很大比重,桥梁工程所涉及的材料与道路工程的差别主要是水工混凝土。因此,对于水工混凝土的试验检测就必须按照其规范标准要求和试验检测办法进行。检测内容主要包括强度、凝结时间、稳定性和水化热等,必要时还应包括比重、细度、含碱量和氧化硫、镁检测等。煤灰和灰粉一般都是由业主提供,并且都应该提供出厂合格证明,承建单位要按照同品种每200t为1个批次进行取样试验,样品重量在10~15kg左右,平均分成2份1份用于自检,1份用于密封保存半年。煤灰检测内容主要包括细度、烧失量、含水量和需水比例等,必要时还应包括比重、含碱量等检测项目。在使用外加剂时,必须把每1种外加剂的名称、厂家、样品和品质材料报告提供给监理,征求监理同意之后才可以使用。对于那些运到施工现场的外加剂要严格检查检验合格证明和出厂检验单,承建单位要按照减水剂每5t为1个取样单位,引气剂每0.2t为1个取样单位,进行取样、检查。外加剂的检查内容包括:固形物含量、pH值、强度比、泌水率、泡沫性能、溶解性等诸多方面。细骨料应该以400m3或者600t为1个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配、细度模数和含水率等。对于细骨料的全指标检测要每月进行1~2次。粗骨料应该以2000t为一个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配及针片状颗粒含量等。对于粗骨料的全指标检测要每月进行1~2次。钢筋和钢绞线热轧钢的检测包括外观、抗拉强度、伸长率和冷弯试验检测等,并根据同一厂家、同一批号、同一截面标准为1批,每批重量不大于60t,不足时也应作为整一取样单位。 4结语 随着我国道路工程建设等级的不断提高,各级道路部门更要重视质量管理和质量控制工作。同时,为了有效保证工程质量、工期和工程投资,必须加强工程材料的试验检测工作,这样才能为道路建设提供科学、系统的理论指导. 作者:周广辉 单位:衡水公路工程监理咨询公司 道路毕业论文:道路桥梁施工技术论文 1道路桥梁施工技术发展的方向 从道路桥梁施工技术的结构和组成上看,道路桥梁施工技术体系具有逐步发展和完善的特点,只有道路桥梁施工技术符合城市建设、交通建设的趋势,才能够发挥出道路桥梁施工技术的真正价值。新时期行业应该把握道路桥梁施工技术的方向,为道路桥梁施工的实际提供坚实的技术与质量基础,从行业近些年道路桥梁施工技术的发展与应用来看,道路桥梁施工技术在如下方面具有极大的发展潜力。 (1)钢结构技术的发展 钢结构是现代化建筑,特别是现代化桥梁的重要标志,钢结构的特点在于高效率的施工与高性能的力学结构,很多道路桥梁设计中选用钢结构作为主要构筑物,以此来实现对道路桥梁重量、强度、安全的控制。在道路桥梁施工技术中要关注钢结构设计与技术应用的方向,通过钢结构技术的全面应用来提高道路桥梁的结构科学性,提升道路桥梁的安全与可靠性,达到对现代道路桥梁施工技术的有效掌握。 (2)检测技术的发展 检测是道路桥梁施工中保障施工质量与安全的重要手段,当前数字传感技术和光纤通信技术在道路桥梁施工检测中得到广泛应用,做到了对道路桥梁施工全面地掌握和控制。今后道路桥梁施工中检查技术将会得到进一步应用,检测的工具会进一步精确、检查的手段会更加自动化,对于道路桥梁施工技术使用中的问题将会及时发现,不但便于解决和处理道路桥梁施工问题,而且还能够加快道路桥梁施工整体的速度。 (3)加固技术的发展 一是,混凝土喷射加固技术,在道路桥梁施工过程中可以采用高压器材产生高速混凝土喷射流,对道路桥梁薄弱部位的钢筋和模具进行喷射,以此来加强道路桥梁的整体结构,优化道路桥梁的受力形式,使道路桥梁施工更加高效,让道路桥梁的结构更加合理,达到稳定支撑、长期固定的效果。二是,碳纤维加固技术,利用高分子结构碳纤维对道路桥梁进行加固,碳纤维具有结构稳定、质量轻巧、性能坚固等优点,可以作为加固钢筋的替代品,道路桥梁施工中利用碳纤维加固技术可以避免钢筋的锈蚀,提升道路桥梁整体的稳定性。 (4)信息技术的发展 信息技术进入道路桥梁施工领域构成新型道路桥梁施工技术是道路桥梁行业发展的必然,当前信息技术应用于道路桥梁施工主要依靠自身与施工特点的融合,相信在不久的将来,道路桥梁施工技术与信息技术将会更为有效地融合,发展出更利于道路桥梁建设的新型施工技术。例如:3COM技术、WEB技术、3G技术可以在道路桥梁建设中,以软件、硬件、网络和设备的形式更深地参与到道路桥梁施工的实际,实现对道路桥梁施工全过程、动态性、全面性的控制与管理,做到对道路桥梁施工故障和隐患的控制,提升道路桥梁施工的质量与速度。 2结语 同志在APEIC会议上提出了"大时代、大发展、大智慧"的观点,这为交通建设行业的发展提出了策略性的方向,想要实现道路桥梁建设事业的进步,就必须将建设放到时代的背景下,抓住道路桥梁施工技术这一优秀主题,加速道路桥梁施工技术的革命,以道路桥梁施工技术加速道路桥梁建设的发展,这是当前产业应该具备的战略思维和智慧。在道路桥梁施工技术的具体应用中,应该从施工的技术运用与实际出发,以道路桥梁施工技术的要点为基础,注意对道路桥梁施工技术优秀创新和调整,强化道路桥梁施工技术的应用与实施要点,以科学的道路桥梁施工技术运用来确保道路桥梁建设符合质量与效益目标,进而实现对道路桥梁施工技术综合的促进作用,达到对整体发展与城市建设的支持意义。 作者:姜永林 栾述伟 单位:大连乾宏基础工程有限公司 道路毕业论文:市政道路养护技术与管理教育教学论文 1教学内容的改革 《市政道路养护技术与管理》课程表面看起来,知识点多,内容繁杂、难于理解与学习,但是实际上这是教师对于内容理解本身没有融会贯通、相互连贯的原因造成的,当然也有教材编写条块化原因造成的。《市政道路养护技术与管理》是在学习《土质与土力学》、《道路路基路面工程》、《桥梁工程》等内容之后进行学习的,在施工过程中每道施工工序的进行都要进行相应的养护过程,在道路使用过程养护,承载能力、表面的清洁、排水的畅通始终贯穿于各个章节,每个章节的展开都是围着这两方面的问题,所以在学习过程中,学生要明白那些属于影响承载力降低的问题及相应的养护,哪些是引起排水堵塞的问题及相应的养护。在明白基本理论的前提下,要让学生与其他专业可能的知识连贯起来学习。例如:在进行讲授沥青路面常见病害的治理的过程中,可以先从土质与土力学、路基路面的施工角度分析病害产生的原因、日常维护、病害产生的发展过程,最后阐述病害的治理,由理论到实践,有浅入深的融会贯通相关的知识点,形成系统,深化知识的应用,让学生不光明白如何养护,更要明白出现问题的原因,从而增加学生学习的兴趣,避免盲目的学习,不能学以致用。 2教学方法的改进 2.1培养学生学习的兴趣 目前大多数的教学还是采用传统的、单一的教学方式,即教师的口授、黑板板书多媒体为主,学生听的云里雾里,大部分学生趴在桌子上睡觉或者玩手机。通过课后与学生的交流以及期中教学座谈会,发现导致学生上课注意力不集中的现象,主要原因是教材中全是理论的知识,缺乏立体感、生动感,同时不知道所学内容在以后的就业工作中是否有用。针对这种情况,老师一方面要让学生明白:学习不仅是知识的学习,更重要的是所学知识的具体应用及能力的培养问题。通过一些形象的比喻,联系实际生活,让学生直观的了解理论知识。例如:桥梁的检测分为经常性检查、定期检查和特殊检查,可以比喻为人身体的体检和具体病理具体检查;桥梁检查后的评定就如同体检后的检查报告等。可以尽量用学生平时生活能接触到的内容来讲授我们深奥的理论知识,增加学生的兴趣。同时,在授课的过程中,让学生按照提出问题—分析问题—解决问题的方式学习知识,培养学生的学习兴趣。 2.2互动式教学 在平时的教学过程中,一定要注意师生的互动交流,避免老师在讲台上讲的口沫横飞、学生在下面听着趴桌上流口水的现象出现。《市政道路养护技术与管理》是一门实践性强、应用性强、经验性抢的课程,可以给学生布置一些市政道路的病害或者日常养护方面的实例,让学生课后查资料,课堂讨论方式,由点带面,增强学生对相关知识的理解与掌握。 3改进教学手段 3.1多媒体辅助教学 《市政道路养护技术与管理》课程知识点多,仅仅用多媒体教学不够生动具体,可以充分利用各种视频、动画材料,条件允许的情况下可以带着学生到市政道路的养护现场进行观看以增加学生的兴趣及强化所学知识的具体应用。 3.2多种教学手段结合 虽然多媒体教学已经在各种学校很普及,但是不能作为主要的教学手段。为了加深学生对知识的掌握,融会贯通,在多媒体教学过程中须配以必要的板书讲解。在教学过程中,尽量少用抽象的断面图来讲解,尽可能多的收集工程实物图,并结合具体案例进行讲解,让学生做到一目了然。 4结束语 通过教学理论与实践结合,《市政道路养护技术与管理》课程的教学改革中,采用多种教学手段相结合,把理论穿插在具体的工程案例中,让学生形象生动的学习并能应用所学到的知识解决工程中实际问题,学以致用,培养学生学习问题,解决问题的能力。 作者:王建军 叶巧平 单位:金华职业技术学院 浙江八咏公路工程有限公司 道路毕业论文:道路工程施工单位成本核算论文 一、道路工程施工单位成本核算的特点分析 道路施工单位与工业企业的成本核算存在众多的不同点,道路施工单位实行建造合同准则后,需要对其成本核算进行调整,道路施工单位与工业企业成本核算的差异明显。 二、道路工程施工单位的成本核算方法 (一)明确目成本核算的对象 成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,必须要明确成本核算的对象,通常,可以将成本核算划分为以下类型:道路工程中,尽可能将规模较大的主体项目进行细分细化,以分部工程的方式对道路工程的成本进行核算。比如路基工程,应当将对各独立绘制的施工图纸所对应的工程视为进行成本核算的对象。对于规模较大、工期较长的工程,应当将其细化为若个项目,分别将这些细分项目视为道路工程成本核算的对象。道路施工单位负责建设的工程项目,其施工应当在同一个地方进行,此外,该项目应当采用的结构类型应当与整个道路工程结构相一致。若道路实施工程的开工日期与竣工日期较为接近、工程量小,则应当将类似的施工单位进行联合,在成本核算中,将这些小项目当做一个整体对象来进行成本核算。采用“单机核算”形式,以道路工程中的每台施工器械、运输设备为对象,对其进行成本核算。首先,道路施工单位需要设置一个独立于施工机械、运输设备的、能够进行核算的机械项目,运输企业将其内部的施工器械、运输设备进行统一运作,将不同的施工机械与运输设备的种类,作为成本核算对象。 (二)确定道路工程的成本核算项目 道路施工单位设置了进行独立的器械项目与运输部门,用该施工单位内部的机械、设备等进行道路工程的机械作业与施工。道路施工单位的成本项目主要由燃料成本、人工成本、设备维护折旧成本、动力成本以及其他的一些直接成本或间接成本等构成。 (三)合理设置和使用成本核算项目 道路施工单位通常以工程费用的用途为项目设置依据。这种项目设置方法能够对各项费用的使用情况一目了然,实现工程费用更好的归集。确保在进行不同的成本项目设置及使用“工程施工”科目时,不会出现错误及其他问题,制约整个工程项目成本核算的精确性与有效性。 (四)严格施工单位的成本核算程序 在会计期末阶段,道路施工单位务必严格以《企业会计制度》及其相关规定为施工标准,以建造合同准则为依据,对合同的收入及其合同费用进行核算与确认。《企业会计制度》及其相关规定、建造合同准则及相关规范等都使得工程项目成本核算程序必须做出相应的调整。在实际的成本核算程序中,增加了合同总成本计量的程序,将道路工程的施工进度纳入为核算的内容,此外,还应当对当期的合同收入与费用等内容进行认真核算与严格确认。 (五)优化各项费用的分配 对道路施工单位工程项目进行成本核算的目的在于对道路施工过程中所涉及到的支出费用进行全面的集合与合理的分配,科学统计、精确计算其他产品或工程其他方面的成本,对工程各项费用的支出情况充分了解,优化配置道路工程中的人、财、力等各项资源,实现投入的最小化与效益的最大化。 三、做好道路工程全过程的成本核算与管理工作 (一)道路工程设计阶段的成本核算方法 1、形成完善的设计方案评价制度对优选道路工程设计方案进行积极创新和深化改革,形成一套科学、完善的评价体系,尽可能量化道路工程设计方案的技术评价指标和经济评价指标,针对不同层次不同的评审意见,应当对其进行加权处理,使之成为科学决策的真实有效依据,确定优秀的工程设计方案。2、严格设计概算与施工图预算得到批准的设计概算是控制工程建设投资、编制工程计划、控制成本核算的主要依据,能够实现对施工图设计的限额控制,实行道路工程投资包干的重要依据。3、严控初设阶段设备、材料费一方面,根据公司价格定额中心网上的指导价格与公示价格,对设备、材料价格进行审查;另一方面,以互联网站,例如中国建材在线、中华商务网、机电报价网等多家网站的价格及厂家报价为基准,对设备、材料价格进行审查。在网上进行设备、材料的价格查询时,应当注意对比同型号、同规格、同品种价格,否则,审查是无效的。对于主要参数相同、次要参数有差异的设备、材料,可以将其作为为参考,进行相应的折算。在设备、材料的选择中,应当做到货比三家,尽可能选择质优价廉的建材与设备。在设备、材料的审查中,同样需要做到货比三家,至少应当获得两家及两家以上制造厂商有竞争能力的报价。获得有竞争力的价格。 (二)道路工程实施阶段的成本核算与管理 在道路工程的施工阶段,对造价的影响是比较小的,只有百分之十左右,在此阶段,想要节约投资,几乎是微乎其微的,可能性较小,但其更重要的环节,其实就是在这一阶段发生的,也就是道路工程的总投资,所以,万万不能松懈于在这一阶段的造价管理,建设单位更应该在道路工程施工阶段主动加大造价控制的管理以及对合同管理的力度,做到不要忽视每一个步骤的重要性,只有这样,才能才从根本上降低投资成本。 (三)道路工程结算阶段的成本核算与管理 道路工程施工单位在施工过程中,应当做好资料的收集整理工作,其中包括招标文件以及投标报价、合同、施工图纸会审记录等等。针对不同标段以及合同的界限范围来进行清算,以免造成清算结果的重复;在清算中,结合竣工图以及变更洽商纪录,如果在清算过程中,对已变更洽商纪录进行整理估价,只需要对其结果进行确认和落定,不需要再次进行清算,因为它不会对实际的投资产生过大的影响。将招标文件以及合同规定相结合,从两者各部分条款相互比照的情况下,包括对设备材料的暂时估价以及对暴涨暴跌的材料,统一进行清算,避免两者在合同条款上出现较大的分歧,也是避免日后的成本核算在项目工程中出现问题。 四、结束语 对道路施工单位而言,工程项目成本核算是其施工管理的重要工作内容,不仅能够控制投资、降低成本核算、减少和避免浪费现象,获得良好的经济效益,而且能够降低材料、机械等资源的消耗,实现资源的优化配置,获得高效的资源效益。成本核算能够及时发现费用在使用过程中的问题,并对其原因进行分析,找出具有针对性的问题解决方案。成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,因此,必须要明确成本核算的对象,认真确定道路工程的成本核算项目,对成本核算项目进行合理设置和使用,合理规范和积极调整施工单位的成本核算程序,严格各项费用的计算,并对其进行优化分配。 作者:孟黎黎 单位:太原市市政公共设施管理处 道路毕业论文:关于市政道路路基的施工管理论文 1路基施工过程中应注意的事项 1.1合理采用路基压实技术 在路基施工过程中,对路基的压实是非常关键的步骤,然而路基压实的设备种类较多,每一种路基压实设备的性能都不一样,都有各自的特点。碾压机器和施工方法的不同会对路基压实的质量产生较大的影响,所以对路基碾压设备和压实技术的选择至关重要,在施工中,必须根据路基填料的性质和要达到的要求来选择合适的碾压机械设备,确定好碾压设备后,还必须选择适当的松铺厚度。首先要先使用平地机来调整材料(土或其他材料)的松铺厚度,以使松铺厚度达到设计要求,控制好路基填料的含水量,以使路基填料的含水量达到最佳,然后在对其进行一遍静压,最后再进行振动碾压。完成后还必须对路基压实度进行检测,检测达到标准后再由监理对其进行验收,只有确定合格后方可进行下一步的施工。在压实度检测中,可以采用灌沙法。 1.2砂垫层的充分应用 在路基施工过程中,要针对路基的实际情况采取一些特殊的处理方法对其进行处理,其中铺设砂垫层的方法在路基施工过程中经常使用,铺设砂垫层主要是针对一些水量较大、且土质较薄的软土层。在软土层上铺设砂垫层,可以使软土层和路面层隔开,与此同时,还可以固结软土层,可以当成填土内的地下排水层,降低填土内的水位,为机械设备的通行提供了便利。 1.3加强路桥过渡段路基施工建设 路桥过渡段是道路和桥梁的交接处,也是路基施工过程中的难点,在工程投入使用后,路桥过渡段是最容易出现问题的部位,此部位最容易出现沉降,因此,路桥过渡段的质量非常重要,必须加强对路桥过渡段的施工质量控制。为了避免工程使用用产生沉降差,首先要保证搭板和桥面的厚度和结构层是相同的,其次要针对施工的实际情况选择适当的地基处理技术,随着技术的发展,我国的软基处理技术有很多种,日趋成熟,在施工过程中,应综合考虑各种地基处理技术的特点选择适当的地基处理技术,以提高地基的承载力使之达到设计要求。以此同时,还应综合考虑到降雨量、渗水量及台背填料类型等因素,选择合适的排水方式,以使台后填料水分被彻底的排干,使之达到施工要求。 2市政道路路基施工的管理办法 为了保证市政道路施工的质量,对于市政道路路基施工的管理至关重要,所以,我们必须对市政道路路基的施工进行严格的管理,必须从多个方面综合考虑加强对路基施工的管理,本文笔者就从最主要的两个方面进行分析。 2.1根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备 随着我国技术的不断发展,机械化设备在施工中使用的越来越多,已经逐渐的取代了人工施工的地位。机械化设备的使用不但可以提高路基施工工程的质量,而且还可以使施工效率得到大大的提高,减少劳动力,增加施工企业的收益。虽然机械化施工设备的优势有很多,而且机械化施工设备有很多,所以在施工过程中,如何选择合适的机械化设备并合理使用,才能使市政道路的施工质量和施工销量从得到保障。目前,有很多施工企业在施工过程中一味的使用高技术施工设备,一味的追求高技术设备反而会对路基的施工质量造成不利的影响。所以,在施工过程中,要充分的考虑到各个方面的因素,并根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备,以使路基施工的质量得到保障,并最大化的提高施工效率,使企业的效益得到最大化。 2.2制定施工程序并严格遵守施工程序 施工程序是规范施工企业施工行为的指导性规范,不但能对施工企业的施工行为进行指导,而且还能监督施工企业的施工行为,其是施工项目中非常重要的一项内容。所以,在施工过程中,为了保证市政道路路基的质量,并使工程施工能有条不紊的进行,必须建立起一套完整的施工程序,并按照施工程序的标准进行施工。当然,在实际施工过程中,由于每个地区的地质和实际施工情况都不一样,在施工过程也经常会遇到与施工程序存在偏差的情况,所以不能完全死板的遵循施工程序,而应该根据当地的地质情况及实际施工环境,在实际施工中做出适当有效的调整,制定出详细的应对方法,并以书面报告的形式上报上级部门进行审核批 3结语 总而言之,路基对于道路交通的重要性不言而喻,路基施工是整个道路施工工程中非常重要的一环,路基施工工程的质量的好与坏直接关系到市政道路的质量。伴随着科学技术的发展和进步,我国的路基施工技术得到明显的提高,施工企业在路基施工中也积累了丰富的经验。然而,我们在工程施工过程中,还必须加强对道路路基施工的管理,必须加大对路基施工现场的控制和监督,以使路基施工的质量得到保障,以保证市政道路的交通安全,从而使道路充分的发挥承载交通压力的作用。 作者:张志斌 道路毕业论文:市政道路材料成本管理论文 一、市政道路工程成本管理中材料成本管理存在的不足 一是在材料采购方面,往往缺乏透明度,暗箱操作的情况较多,尤其是采购人员自身缺乏强烈的责任心,在利益的驱动下采购不符合市政道路工程建设需要的材料,并通过高开发票达到高报价格的目的。 二是材料管理过程中,往往难以实现限额领料,导致一些原材料被浪费,管理材料的各种账目亟待规范,在材料验收和入库过程中往往难以按照严格的程序执行,不仅很多材料的数量不足,而且大量以次充好的产品流入施工现场,而这势必会导致返工率和损耗率的提升,进而导致成本增加,加上材料保管过程中往往缺乏保卫力量,导致一些材料丢失的情况时有发生。施工现场的材料随意堆放,余料回收不及时而影响下次使用等情况时有发生。 三是材料成本控制过程中,往往为了经济效益,所选的原材料的质量较差,而一旦应用于市政道路工程质量,势必会导致工程质量大打折扣,而这就难以在验收阶段通过而不得不返工,最后增加工程成本。 二、关于如何加强市政道路材料成本管控的几点浅见 通过上述分析,我们对市政道路材料成本管控的必要性和存在的不足有了一定的认识,那么在实际管理中,我们应如何加强成本管控呢?笔者结合自身浅见,提出以下几点改进措施。 1.采取招投标制度实行市政道路材料的科学采购 由于市政道路工程采购的材料种类多、数量大,因而在材料采购过程中,应严格实行招投标制度,不仅要追求最低的价格,还要追求最好的质量,因此必须对供货商的资质进行考察,只有物优价廉的供货商才能成为中标商,并在供货过程中对中标商提供的材料的质量进行严格的检验。因此,合理的定制标的就显得十分重要,所以必须加强与材料供应商之间的沟通,在提出质量要求和供货时间、地点、方式的基础上,通过签订供货合同对双方的权利和义务进行明确,尽可能的实现定点采购,材料的质量、数量和供货的速度才能及时的保障。与此同时,对于招投标过程中暗箱操作的行为必须严厉的打击,一旦发现供货商与部分招标人员相互勾结的情况时,不仅要严惩招标人员,还要断绝与供货商的合作,同时还要按照有关合同追究供货商的责任,通过规范的招投标对原材料行为进行严格的规范,从而从根本上达到控制材料成本的目的。 2.严把原材料质量入场关,夯实成本管理成效 为了确保原材料成本得到有效的控制,就必须确保进入施工现场的所有原材料的质量得到有效的控制,只有质量达标,才能减少材料的浪费和返工现象的出现。因而在原材料入场时,作为成本管理人员,必须加强对其的验收,在确保其质量的基础上还要对其型号、规格、数量等进行严格的检查,从而更好地监督采购人员的工作。与此同时,还应对出现质量问题的材料及时的退回供货商并按照合同追责,严禁不合格的材料流入施工现场,并在此基础上切实加强对其的管理,做到整齐堆放和统一管理。 3.实行限额领料,严防原材料浪费 在材料入库后,应对其及时的进行规划,科学的确定原材料的先后入场顺序和数量,并建立相应的台账,且确保与供货商的台账相同,并在此基础上实行限额领料,必须按照工程的需要实行定额领料,并确保限额领料制度得到有效的执行,并在施工过程中在确保工程质量的前提下尽可能的节省原材料,并将节约的原材料及时的退回仓库保管。而对于周转材料,则应尽可能的租赁,并在整个租赁和使用过程中做好各种记录和移交手续,对使用人员的责任进行有效的明确,确保损坏或丢失时能及时的查找责任人,做好谁负责谁赔偿,有序的使用各种周转材料,同时还应及时的做好回收和清点工作。 4.通过强化施工管理夯实材料成本控制成效 一是做好测量管理,对于轴线和标高必须认真的核对,作为测量人员必须在土方工程中跟班施工,若需要夜间施工,还应确保照明足够,确保测量人员能安全高效的工作,严防超欠挖等情况的出现。二是切实做好图纸会审工作,明确施工图的要求,确保各项施工任务按照施工设计图执行,并尽可能的加强与设计人员的沟通,严防设计变更的出现,减少由此引发的返工而浪费原材料。并针对特殊的情况制定相应的预案。例如在某市政道路工程中,由于设计图中并没有标准道路中间绿化带的位置,但是业主在工程竣工后因没有绿化带而达不到竣工的要求进行再次开挖和绿化带的施工,此时施工企业就应加强与业主的交涉,不仅要求其承担因此带来的一切成本浪费和其他方面的损失,还要为绿化带的施工制定详细的设计方案,以确保自身的权益得到有效的保障。此外,在整个施工过程中,还应严格按照工程质量需要进行施工,在确保工程质量的前提下减少材料成本的投资。 5.抓好材料的结算工作 完善材料管理过程中的原始记录、原始凭证,诸如采购申请计划单、材料发票、现场计量签收单、现场入库验收单、材料领用单、过磅单、材料出厂计量凭证等。其次,把经有关人员及主管领导审核签认后的原始凭证作为材料结算的依据,并据此计算出材料的用量及付款额。 三、结语 综上所述,对市政道路材料成本管理存在问题及改进措施进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的市政道路施工企业,必须紧密结合时展的需要,认真分析和总结材料成本控制存在的不足,并采取针对性的措施,才能最大化的确保自身的经济效益。 作者:陶叶涛 单位:云南浩绿实业有限公司 道路毕业论文:估算市政道路工程造价论文 一、市政道路工程造价估算的目的和意义 市政道路工程估算,也是制定工程招标标底的重要参考,市政道路工程造价估算的结果是市政道路工程完整进行的资金耗费的最低额度,因而对于招标的标底的制定有着重要的参考价值。总之,市政道路工程造价估算的科学进行,是市政道路工程建设全过程进行的基础,对于市政道路工程的建设有着重要的意义。 二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究 1.市政道路工程造价估算的方法类型 市政道路工程造价估算的方法,在经历了较多工作人员的改进和提升后,现在已经形成了几种成熟的主要的方法,分别是:数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法,并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用,从而得到正确的科学的分析估算结果。 2.市政道路工程造价估算方法的具体分析 2.1数理统计估算方法 数理统计估算方法,即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算,而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料,通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为:Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中,Eij代表工程造价,fn代表各种影响因素的函数,bn代表各种影响因素相应的影响系数,zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用,需要较为精确地确定各种因素的取值,然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小,而且计算简便易操作,对造价的估算耗时较短,应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前,需要有大量的历史工程资料数据的积累,需要的样本数量较为庞大,如果工程资料数据不够多,则会影响市政道路工程估算的准确性,降低投资效益。而且,这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之,数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时,适用于历史样本数量足够大的情况,否则尽量别用,会影响到估算的准确度,不能体现此种方法的优势。 2.2模糊数学估算方法 模糊数学估算方法的基础,是模糊数学估算理论,依据的是以往进行了造价估算的工程案例,收集到与此次市政道路工程相似的工程案例,对这些工程的造价估算数据进行整理参考,利用科学合理的评估手段,通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性,是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显,就是难以准确反映出工程造价的实际变化,对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限,最好在物价较为平稳的时候采用,如果工程材料物价发生了浮动,则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。 2.3人工神经元估算方法 人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说,是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习,在处置过程中可以并行协同,存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统,它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容,把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容,从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系,进行系统运作。人工神经元估算方法的形成,需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重,权重的合理确定,是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提,而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确,估算速度相比其他方法更加快速,另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差,这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题,即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中,需要考虑工程特征以及样本的联系问题,这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决,因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者,否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。 2.4灰色关联分析估算方法 灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素,其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性,选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面,从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高,而且目前适用性很普遍,误差也可以得到很好的控制。 三、结语 市政道路工程建设,是政府的形象工程,必须重视,必须正确对待。而市政道路工程建设也不能盲目投入大量资金,会造成浪费,应当提高投资效益,提升性价比,因此,对于市政道路工程建设采用正确的方法进行造价估算,是非常必要和有意义的。相关的市政道路工程造价估算人员应当熟练掌握工程造价估算的各种优秀方法,正确在市政道路工程估算中应用,提升市政道路工程的性价比,做到在节省资金耗费的同时,让市政道路工程具有更高的质量,惠民利民。 作者:胡建辉 单位:河南鼎誉工程咨询有限公司
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
一、项目概况 幸福林带项目位于西安市幸福路地区的主轴线上,跨新城、雁塔2个行政区。规划范围为北起华清路,南至新兴南路,东起幸福路,西至万寿路。规划长度5.85km,平均宽度200米。项目总用地面积117万m2(约合1755亩),建设内容包括:西安地铁八号线西影路至华清东路段(5个站点及区间),长5.85km;地下空间(包括公建和运营商业部分)。幸福林带项目周边主要交通干道:华清路、长乐路、咸宁路向东可跨过浐河接入绕城高速对外联系,城市级东西主通道;幸福路、万寿路向北连接西临公路,向南连接长鸣公路,是东部片区南北联系的主干道。 二、管线迁改工作的重要性 幸福林带工程位于西安市东部优秀区域,施工场地狭小,且周边建筑物及路网复杂。现状管线错综复杂,种类繁多,同时,项目周边群众居住密集,工程影响范围内道路车流量均较大。以上外部条件对项目建设有较大影响。为满足项目的建设需要,需对幸福林带工程规划范围内的所有受影响管线进行迁改。 三、管线迁改的原则 根据项目实际情况,在优先满足工程建设的前提下,同时兼顾各类管线的使用要求,制定如下改迁原则:(1)管线迁改应一次到位,避免多次迁改。(2)综合雨水、污水、给水等七种管线的规划管位,为尚未敷设的管道预留管位。(3)采取相应的措施,确保改迁过程中管线的安全。(4)涉及道路红线范围以外的管线迁改方案,须征得用地业主单位的同意。(5)聚乙烯管覆土厚度必须符合以下规定:①埋设在车行道下,不得小于0.9m;②埋设在非机动车道(含人行道)下,不得小于0.6m;③埋设在机动车道不可能到达的地方是,不得小于0.5m。(6)主干管线规划:在规划路网的路由控制时,应先考虑主干管线,后考虑支干管线;同一条道路中存在多条主干管线,宜优先考虑燃气和排水管线,同时为主干管线预留一定的弹性扩展空间。 四、管线迁改的措施 依据地下管线实测资料和综合管廊、地下商业、地铁、市政道路等设计方案,同时根据交通疏导方案的设计,确定以下实施措施:(1)本工程所有内容主体施工范围内的管线均需改迁,其中入廊管线为临时迁改,不入廊管线为永久迁改。(2)本次设计的管线迁改主要为穿越幸福林带施工范围内的各种市政管线,以及在二级快速路下的受影响的市政管线。(3)万寿路、幸福路上南北向受影响管道,均迁至辅道。(4)长缨路、韩森路、建工路等东西向道路下受影响管道分两种措施:①入廊管线受影响范围内的管线先迁至不受影响一侧人行道下,等综合管廊建成后再入廊;②不入廊管线,先迁至临近交通疏导线下,等幸福林带内东西向预留通道建成后再迁至预留通道内。(5)电力、通信线缆采用临时落地和改道架空两种处理措施,其中现状为管道的或电力、通信同沟的,采用临时落地处理措施;现状为架空的,且并不能与其他管线同沟的,采用架空敷设处理措施。 五、管线迁改的进程和制定的总体施工方案 对于管线迁改工作,项目于2016年10月份进入施工迁改施工分为为热力、自来水和天然气三个专业;前期施工准备阶段分为以下3项工作。(1)配合业主进行施工现场管线的摸排,并绘制管线现状图。摸排方法:①电磁感应法;②物探技术探测地下管线;利用物探技术或者电磁感应法等方法探测地下管线,获得完整的地下管线信息资料,编制地下管线成果表,为城市地下管线管理提供翔实的现状资料。(2)成立管线迁改专项小组,迁改小组根据三类管线的不同特征,分别制定不同实施方案。(3)跟相关政府及产权单位进行沟通协调,为管线迁改的实施工作创造便利条件。为了本次管线迁改能够安全顺利完成,减小对沿线居民的影响,根据非重力流管道让重力流管道的原则,施工时主要采用以下两种方案:①采用明挖施工与顶管施工结合的方法对管线进行改迁,依据现场实际情况,减少对周边环境的影响;②埋深较大、管径较大的污水管与雨水管采用顶管法施工,管径较小的雨、污水管可采用明挖施工,埋深较浅的热力、给水管、天然气管道及通信电力沟道采用明挖法施工,避免对交通的影响及地面进行大面积开挖。 六、管线迁改工作遇到的困难和解决方法 (一)管线迁改种类繁多,协调量大 管线迁改工作牵扯到幸福林带施工场内及沿线给水、电力、通讯、雨水、污水、热力、燃气、军缆管线等迁改;迁改工作涉及面广、线路长,迁改进度直接影响项目的整体进度,协调工作任务重,难度大。项目部针对管线种类繁多和协调量大的问题,成立专项外部协调领导小组由项目经理担任组长,各部门经理、外协部成员为组员,制定管线迁改工作制度和岗位责任制。外协组提前调查管线现状及产权单位,制定管线迁改工作计划,细化工作内容和责任人,积极与产权单位和政府相关主管部门沟通,取得支持与协助。 (二)施工区域严重影响城市交通 迁改工作沿线涉及城市快速路、主干道、次干道、支道等多条道路,其中多条为城市主干道,高峰期车流量巨大,与之平行或穿越施工。在施工过程中,如何保证人员、车辆的正常安全通行,为施工中的重难点。项目部针对以上问题,制定如下应对措施:1)成立以项目经理为组长,项目总工、生产经理为副组长的保通领导小组,建立完善的保通管理体系;2)编制切实可行的交通疏导方案,并取得交管部门认可;3)按照疏导方案落实保通维护措施,结合文明施工和安全生产的要求,全面管理保通工作,做到交通不阻,施工不误;4)充分考虑各种可能出现的情况,随时做好应急准备,在雨、雾天气条件下,派专人上路配合交警疏导交通,保证道路畅通;5)本工程占路或穿路的各施工点根据环境情况采用分段局部封闭围护施工,在施工安排上根据现场实际情况,统筹安排施工段,合理组织施工工序、分段施工,临时道路通行宽度满足通行要求,确保道路畅通,行人、车辆正常通行;6)在各道路距施工现场200m、100m、50m处设置减速、限速警示标志,夜间设置红灯警示。各种警示牌、警示灯严格按照国家及当地交管部门的要求制作;7)对保通工作进行日常巡查和定期检查,检查保通措施的落实情况,规范完善标志标牌和警示设施;定期对保通工作进行考核,通过考核的手段促进保通工作的加强和提高;8)建立交通信息渠道,及时交通信息,及早告知附近和过往相关人员。 七、结语 市政迁改工程是城市基础建设的重要组成内容,与城市基础建设相辅相成。迁改工程涉及产权单位及职能部门较多,施工不可控因素及突发状况较多。同时,改迁施工对周边群众出行生活影响较大,各类涉密及重要管线迁改审批管理流程复杂。因此,必须加强管线改迁前期的管理及准备工作,完善工作管理流程,不断改进工作思路与方法,提高管线迁改的工作效率。 参考文献: [1]CJJ63-2008聚乙烯燃气管道工程技术规程[Z].中国建筑工业出版社,2008,12. [2]王勇.城市地下管线探测技术方法研究与应用[D].吉林大学,2012,01. 作者:庞峰岭 李东阳 冯小成 单位:中国建筑一局(集团)有限公司西北分公司
传统街区城市设计探讨:传统街区城市设计论文 1街道 提到街道我们不得不提到历史是延续的,保护历史传统就是要保护原有好的东西,包括原有的空间环境、文化环境、视觉环境以及社会网络结构等所谓的历史文脉街巷空间的古城居民生活与社会生活的物质载体之间具有相对稳定的结构。街巷的家庭化使用,使得街巷空间充满了多色彩、多情调的公共生活,同时也使古城环境体现出一种场所精神。(如图6)万寿宫传统街区街道道路交接很多并非正交关系。街道比较狭窄。主要街道有翘步街(长190米,宽3.5米),翠花街(长213米,宽5.5米),醋巷(长122米,宽4.5米),萝卜巷(长68.3米,宽3.3米),合同巷(长175米,宽4.5米),广润门街(长50米,宽5.4米),棋盘街(长87米,宽3.3米),万寿宫巷(长80米,宽2.9米),萝巷(长95米,宽3米),可见街道尺度大致不宽。旧城市街区,最大的魅力在于其亲切的尺度所带来的浓郁的生活气息,相对狭小的尺度为公共交往带来了可能性和必然性,人与人之间被这种城市空间紧密联系在一起,创造了强烈的地域感.安全感和场所感(如图7)。而关于传统街道问题一个重要环节就是关于其尺度的把握。这一点我们可以借鉴中国传统的街巷空间尺度和比例。(如图8)它通常可以用巷的宽度与围合它的建筑的高度的比值来描述。芦原义信认为,当街道的宽度与两侧建筑的高度比值D/H=1.5~2时是比较合理的比例关系,空间尺度比较亲切。而在苏州的街巷和水巷空间中,D/H通常在1左右,有时甚至小于1,但是在这种空间中行走,人并不感觉到压抑,反而感觉很舒服。我们所改造的道路并不能真正做到这样,然而在传统街道中我们并能没有拥挤狭窄的感觉主要原因有以下几点:图8①传统街道,并非笔直通畅,而是曲径通幽,层次感强;②相对于现代道路,传统街道运用白墙较多,利用光线反射,即使街道本身狭窄,同样光线充足;③传统的建筑窗花,木门,檐口变化丰富,建筑看上去并不单调。实际上我们将这些这些传统街道的处理手法运用到万寿宫街区改造中去,也同样能起到相同的效果。从另一个层面上说,地铁带来的现代文化冲击在一定程度上对老建筑的冲击还是很大的,保证街道的延续能从很大的程度上保证传统的延续性。 2空间节点 现在城市设计中提到的关于城市节点的缺失问题实际上是城市公共空间的缺失,城市节点是重要的道路交叉口,公共广场等优秀地段,作为区域之核,它是各类公建设施和人群聚集处,同时也是城市认知意象中的要点。公共空间决定了城市整体面貌和市民生活质量,所以小公园,小广场和人行道的更新与建设,可以获得立竿见影的效果。然而我们面临的整个这块区域是旧城区,房屋密度大,建筑拥挤,人们感受不好,需要大量的公共空间。研究场所是一个十分拥挤的老久街区建筑占据大部分空间,所以不可能去早大规模的广场。对于这个难题我们可以借鉴欧洲巴塞诺那城市的改造经验。巴塞罗那是一个有两千年历史的城市.其市民有着典型的地中海的文化性格,热情友善,非常愿意享受户外生活,享受城市空间已经成为居民日常生活的一部分。城市通过国际招标或者当地艺术家创作等途径创作大量的雕塑,放置在公共空间中,(如图9,10)成为城市公共空间中重要的组成部分。而同样面对空间紧张,需要提高利用率才能够在拥挤的环境中改造出公共空间。这点也是万寿宫传统街区需要面对的问题。巴塞罗那街景小品的做法或许可以引入到地块当中成为居民生活休闲的城市空间节点,同样可以丰富空间,吸引人流。这些不失是一些改造的方向。 3建筑 在谈到这片老街区建筑本身方面,整个这片老城区除了断断续续的街道有一定的延续性,但建筑的感觉就是很乱了杂乱的感觉一目了然。随着地铁的到来,人流必将大量到来,整顿建筑形象让其风格上统一,会给外来人流带来全新的感观。这里建筑仔细分析其实大部分建筑都处于砖墙结构,外加一些木结构,但大都年久失修,必须加以改造。(如图11)这里以居住为主型:一层的以红砖材质带雨棚者多见,或是立面改造后的混凝土结构;两层的也多以一层为砖结构,二层为木板结构为主;三层的红砖和青砖铺面,木制阳台为主。建筑大部分以砖木结构为主。建筑形式上的丰富多样是保持传统街区吸引人的地方,白墙灰瓦加上木头的点缀应该是这片区域可以运用的一种造型手段另外可以考虑整体建筑形态以低层高密度的布局方式为主,将建筑的层数控制在2层~3层,将D/H控制在1左右;另外可以在近人尺度内增加一些一层的坡顶、檐廊以及花窗等,既使人产生亲切感,又丰富了空间的层次。 4组团 人类是一种社会性的生物社会人更喜欢和其他人在一起,同时每个个体只有依附于一个团体时才会产生心里上的安全感。从传统里坊制中我们可以发掘出,(如图12)实际上院落的组织是组团的关键。当然,万寿宫街区的土地随着地铁开发的到来必然很大程度上带来升值。处理好其中的关系也是建设者需要重点考虑的。居民的活动现在是在街道一些相对隐蔽,放大的空间,自发形成了娱乐场所。(如图13,14)如果新规划让大家在一个很大广场上休闲,即不太可能实现,也是不适宜的。因为适当的尺度非常重要,广场面积太大,也破坏街道格局,邻里感觉。当然我们对这里的大拆大建是持反对意见的,能在一定程度上有所反应居民的需求便可以做到兼顾。同时舒适度很高的生活品质,虽然短期内该地区要实现这样是不现实的。但随着人们日益提高的生活品质需求,或许在不久的将来它会以另一种方式存在。因此我们设想,今后现代化的商业空间兼容休闲空间。促成居民在其中发生商业休闲行为的同时,继而推动居民交流。 5人文 一些无形的东西,内容涵盖广泛,社会发展创造文化,社会发展又离不开文化,社会文化的传承是人类社会不可缺少的一个重要要素。万寿宫传统街区的文化由于地铁的新建必将给这块大隐于市的街区带来文化上的冲击也是巨大的,传统观念上的改变必定带来新的问题。地块上的中学原来是古万寿宫的遗址,历史上翠花街的繁华,合同巷的忙碌都是历史遗留给这片区域的宝贵遗产。事实上这里的街区还是很有特色的,所谓“大隐于市”,(如图15)街区给人的感觉与外面繁杂的商业氛围是与世隔绝的,它自有它的一份安详。原有地块上残留了很多历史的遗迹,我们应当加以保护,至于重建个人是不赞同的,毕竟这块的老的历史已经成型,大规模新建会使区域失去原有的沧桑,或许保留稍做修饰才是对这些历史最好的处理。 作者:张盛友 单位:南昌大学设计研究院 传统街区城市设计探讨:传统街区更新中城市设计的“三理论”初探 【摘 要】传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点。“图底理论”和“联系理论”有助于整合街区的空间结构;“场所理论”有助于延续城市的历史文脉。文章以泰安通天街为例,利用城市设计的“三理论”,探讨解决传统街区现代更新与历史传承的融合问题。 【关键词】城市更新、文脉传承、城市设计“三理论” 传统街区是城市历史文化的载体,反映着城市文化传统的延续和发展。然而,由于众多历史原因,有些街区已经成为人口密集的居住区,区内建筑破损严重,卫生条件不佳,基础设施落后,经济发展严重滞后,面临着亟待改造的问题。随着国内大规模城市建设的展开,能否保留城市文脉的记忆,能否使街区参与到新的城市生活中来,需要我们更加努力的探索和实践。 1、城市设计理论初探 1.1“三理论”概述 美国康奈尔大学的罗杰·特兰西克在《寻找失落的空间》一书中,通过对现代空间演进和历史典范的分析,得出有关城市设计的“三理论”:“图-底理论”、联系理论、场所理论。他主张将三种理论结合在一起形成一种综合理论进行城市设计,主张以“图—底理论”为基础研究建筑实体和空间虚体所占用地的比例关系,通过联系理论研究组织各部分之间的联系,以形成对城市空间结构的分析和理解,场所理论加入了人的需求和文化、历史及自然环境等考虑因素,倡导结合环境的独特形式和内在细节给予物质空间更多丰富的内容,它比“图—底理论”和联系理论更进一步。 1.2 “三理论”在街区更新中的作用 传统街区在更新中,应顺应时代的发展需要,寻求保护和更新之间的和谐关系,以恢复地区活力,实现其可持续发展。街区改造应综合三种理论的优点:赋予虚实以结构,建立各部之联系,并回应人性需求和各自环境的独特要素。 利用“图—底理论”分析街区格局和单体建筑之间的关系,有助于更好地了解城市街区的空间总体结构,从而在改造过程中创造出更积极的城市空间。 联系理论”则源于研究连接不同元素之间的“线”,这些线由街道、步行道、线形开敞空间或其他在空间上连接城市各个部分的连接要素组成。将之运用于街区更新之中,需要从大的层面,考虑城市整体结构的形成。 “场所理论”是以城市形体环境的社会文化内涵和人性特征为研究主题,关注城市形象结构下的社会文化内涵和人与场所的深层次的情感沟通,有利于寻找有地方特色的生活方式及环境特征,有助于人性化街区的形成。 三个理论都从一个特定的侧面分析研究了城市环境,结合起来,综合运用,有利于我们对街区空间的全面分析和理解。 2、通天街的历史文脉和现状分析 2.1 通天街的历史文脉 通天街位于泰安老城之中,是泰安老城空间格局的重要组成部分。历史上泰安城的“三重空间”(如图1)是其城市发展所依托的重要文化内涵,所谓三重空间是指泰山南天门以上的为“天堂仙境”,以泰安城岱庙为中心的“人间闹市”和以城西南蒿里山为主要场所的“厚土大德”。“人间闹市”中包括的主要城市空间有:通天街、岱庙、岱宗坊、红门路、红门等。因此通天街作为城市的历史文化轴的主体空间、作为泰山文化的承载物,其本身有着得天独厚的文化渊源。 2.2 通天街的现状评析 2.2.1 现状街区概况 泰安城中心区的传统建筑被大量拆除,取而代之的建筑绝大多数是在20 世纪80年代后兴建的。由于在规划设计时没有深入考虑泰安城的历史及文化因素,多数建筑空间沿袭了一般性城市建筑语汇,致使现在的泰安城市空间特征并不明显,其城市空间的文化品质不能体现泰安在中国传统文化中所承担角色的重要性。城市文化中轴线上的历史遗迹——蒿里山、岱庙和历史街区——通天街、红门路等处的空间设计仅仅满足城市的基本的旅游功能和商业功能,并没有形成一个良好的城市空间组织序列。就目前通天街商业建筑空间承载量而言,其建筑空间容量无法承担其应当的城市文化功能、城市商业功能和城市旅游功能。 2.2.2 土地使用状况 通天街全长394米,以商业用地为主,但商业功能结构较为混杂,两侧有宾馆、银行、理发店、服装店等等。沿街两侧的片区中以民房为主,同时还有行政办公建筑,旅馆服务建筑,科教建筑等(如图2)。 通过对用地现状进行分析,总结其存在以下问题: 2.2.3 道路交通 通天街是泰安城最古老的街道之一,北达岱庙,自古为帝王封禅大典必经之路,有丰厚的历史文化内涵。通天街南接财源大街,西临青年路,人气旺盛,区域及人文环境优势突出。 (1)内部空间过于杂乱,缺乏明确的层次感和图形感,建筑实体和外部空间的比例不协调。(2)街区内的外部空间与城市道路缺乏积极有效的过渡和联系,内部空间相对闭塞。 (3)街区内开敞空间不足,缺乏有效的积极空间。 2.2.4 景观环境 通天街两侧聚集有大量居住区,其街巷的构成多保留自由的形态,街巷的名称也更是多样(如图3),如运舟街、卧虎街、卧龙街、关帝庙街、英武街、洼子街。一个又一个的神话传说在这里积淀,赋予了这些街巷不可磨灭的记忆点。保留片区旧有居民的记忆,是延续历史文脉的关键所在。 2.2.5 街区空间形态 街区北侧为岱庙、遥参亭,古建尺度较小,但街区内部建筑高度不一,两侧居民楼4至6层居多。部分建筑如万力大厦尺度过高,在街区各处都可看到万力大厦,影响视线景观。本应该对城市空间具有绝对控制权的岱庙在通天街区内超大尺度建筑的干扰下被大幅度弱化。随着城市建设的发展,小尺度的建筑无法满足现代城市和市场经济发展的需要,所以在街区更新的过程中,需要在传统和现代之间寻求平衡,延续历史和文化(如图4、5、6)。 3、通天街城市设计思路探讨 3.1 基于“三理论”的城市设计思路 根据对通天街现状的分析,将之与“三理论”结合,分析思路如下: (1)将“图-底理论”运用于对街区土地利用的分析之中,对建筑和空间形态进行整合剖析,挖掘街区消极空间,构建传统街区的肌理和结构。 (2)利用“联系理论”,分析城市大轴线之中街区的角色和功能,结合土地使用的布局,以保护文物古迹为根本,合理组织交通和视觉联系,塑造街区空间形态。 (3)利用“场所理论”,塑造具有特色的环境景观;延续城市文脉,营造社区场所;邀请居民参与设计,保留城市记忆。通过街道、绿地或广场等具有“场所”意义空间的叠加来营造一个满足现代与传统的城市生活空间环境。 3.2 通天街的设计整合 3.2.1 功能要素的整合 从建筑的“图-底关系”可以看出,街道与建筑的线型空间较为凌乱,两侧建筑肌理截然不同,但均呈现建筑密度高的特征。街道东部建筑密度极高,构建成细密的网格系统,同时还有部分大体量的保留建筑,将这种小型网格打破。街道西部有很多大体量建筑,但建筑形态较为零散(如图7)。 商业空间是通天街的主体部分,沿通天街已经形成了较为连续的商业界面,但界面形式较为单调。芦原义信《外部空间设计》中提出,外部空间设计,每20至25米,或是有重复的节奏感或是材质有变化,或是地面高差有变化,都可打破空间的单调感,为外部空间带来节奏感。可以通过改变橱窗状态,或是从墙面上做出突出物,用各种办法为外部空间带来节奏感,增加街区吸引力(如图8、9)。 3.2.2 场所空间的营造 用地和场所分别对应于建筑与空间的实体与虚体关系。建筑实体的设计必须考虑到与虚体结构的连接,使建筑和空间有效的共存。通过研究“图底关系”,分析其土地利用状况及空间形态的特点,在此基础上抽象出城市肌理的尺度。通天街片区肌理密度大,虚体空间不足,但传统城市由于功能的原因,建筑体量不可能太大,空间尺度也就相对较小,比较人性化。场所设计要考虑以通天街的历史人文景观为原型,结合现有的自然条件、空间形态和街道格局,将娱乐、文化、商业、居住、工作一同形成城市组织,创造出具有特定意义的场所空间。街区内部缺乏绿化,借助绿化设计可加强空间场所的连接,增加场所的吸引力。 3.2.3 城市轴线的联系 在城市设计中,街道起着统一社区的作用,以城市范围内的连接作为恢复城市连贯性和城市发展方向的引导,有利于街区的更新。在泰安市的总体规划中的历史文化轴中,通天街作为市民的公共生活优秀空间之一,处在其中部,城市区位十分重要。考虑到“联系理论”,通天街的空间设计不能局限于街区本身,必须将街区放入城市的整体层面来考虑。以城市文化脉络为基本点,考虑城市空间的结构塑造,成为城市轴线在文化和空间上的双向延续。可将通天街规划为步行街区,隐喻其封禅大典的礼仪场所,并保持原有历史街区的传统建筑尺度和基本形态,强化街道的端点建筑,从而强调街区的入口序列空间。 3.2.5 历史文脉的延续 城市建设在满足城市功能的同时会削弱其文化功能,所以在街区的更新发展上应采用渐进的历史街区更新整治方法,对通天街进行空间改造。从城市整体空间文化出发,考虑城市历史文化轴线,强化通天街南北两端的牌坊,塑造吸引人流的入口开敞空间,引导行人进入历史街区,隐喻泰安古城南门的所在地和其历史文化优秀作用。鼓励与历史文化有关的商铺进入,恢复泰安历史上传统商业街的经营特色。并结合通天街沿街建筑立面的整治,突出其作为泰安历史文化中轴线的重要组成部分,促进城市的文化建设。在街道设施的设计上,尽可能的将泰安的帝王封禅文化和泰安自然及人文文化等信息加载到这些城市设施中,使这些环境小品在发挥其应有的功能的同时还能起到向使用者讲述城市文化历史的作用。 4、结语 传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点,从而影响城市建设的实施。利用“图底理论”和“联系理论”进行分析,可达到整合街区空间结构,延续街区肌理特色,保留城市现代特征的目的;“场所理论”有助于营造人性化社区,延续城市历史文脉,保留居民记忆,达到文化上的可持续发展。将城市设计的“三理论”相互连接的,发挥其优点长处,对解决街区现代更新建设与历史文脉传承的融合问题有着重要作用。 传统街区城市设计探讨:生态城市设计在我国传统街区应用分析 摘要:本文阐述了生态城市设计的基本概念以及它的发展历程,以作为传统商业街区的山师东路改造为例,分析了在改造建设中所体现出的生态城市设计理念,找出了存在着的不足,并给出了进一步优化的建议,通过对以山师东路为例的传统街道的研究,探析了生态城市设计在传统街区应用的思路与方法,指出城市建设和城市改造必须按照生态城市设计理念的要求进行,这是人类可持续发展的要求,是城市设计发展的必然趋势。 关键词:山师东路;改造;生态城市 1生态城市设计概念的产生和发展 1.1 生态城市概念的产生 1971年,联合国教科文组织在“人与生物圈”计划(MAB第11项计划)中提出了“关于人类聚居地的生态综合研究”,首次给出了“生态城市”的概念,明确提出了用综合生态方法,从生态学的角度研究城市,这在世界范围内推动了生态学理论的广泛应用与生态城市、生态社区、生态村落的规划建设与研究。 19世纪80年代,前苏联生态学家扬诺斯基(O. Yanitsky)提出生态城市是人与自然充分融合、人的创造力和生产力得到充分发挥、人的健康和生存环境得到充分保护、物质、能量和信息高效率利用、生态良性循环的一种理想栖境。美国生态学家瑞杰斯特(Richard Register)提出生态城市是紧凑、充满活力、节能并与自然和谐共存的聚居地、是生态健康的城市。 生态城市的概念反映了人类谋求健康发展的意愿,也反映了人类对人与自然认识的提高。生态城市概念一经提出,受到了大家的广泛关注。1975年,联合国科教文组织创办了《城市生态学》杂志,各国研究者积极研讨,生态城市的概念不断充实和完善,研究方法不断进步和拓展,生态城市理论不断丰富和升华,生态城市为现代城市发展指明了方向。 1.2 生态城市设计的内涵 从生态哲学角度看,生态城市设计重点关注的是人与自然的和谐;从生态经济学观点看,生态城市注重利用绿色能源实现生态与经济的相互促进和发展;从生态社会学观点看,生态城市注重提高人们生态意识促使人们自身素质的提高;从城市生态学观点看,生态城市使社会、经济和自然的有机结合,提高城市自我调节的能力,提高城市的持续稳定;从城市规划学观点看,生态城市使人与自然环境的融合,完全符合人的心理要求。因此,生态城市是以人与自然和谐共存,经济、社会、环境协调一致为价值取向的实现可持续发展的复合生态系统。 1.3 生态城市设计概念的发展 西方国家对生态城市设计研究有着较为悠久的历史,早在古希腊柏拉图的《理想国》中就表达了人类对和谐的理想型城市的追求和向往。自19世纪80年代前苏联生态学家扬诺斯基和美国生态学家瑞杰斯特等学者提出了生态城市概念后,生态城市设计引起了很多研究者的广泛关注和兴趣,西方国家对生态城市设计问题进行了深入、广泛的探讨,不断召开研讨会,发表了大量的学术论文,很多大胆的创新性想法不断产生,新观点、新理论不断推出,大大丰富了生态城市设计的内涵,推动着生态城市设计理论的发展。值得提出的是,20世纪60年代由美国鲍罗•索勒里提出的金字塔形城市构想,成为当时最具特点和争议的代表性构想。他认为,在自然界,越复杂的有机体占有的空间越少,随着复杂性的增加,有机体更趋向为内向爆裂或微缩的系统。他设计出了容纳17万人生活,满足人与人、人与城市内外自然环境高度密切联系城市原型图,如图1所示。在这样的生活环境中,每个家庭都能既面对城市外部自然景观,又能面对高度联系的城市内部本身。鲍罗•索勒里的城市生态理论是一种试图体现建筑学与生态学相融合的城市规划与设计的理论。它给出,理想生态城市是高度综合且具有合适的建筑高度和密度,在最大限度的容纳居住人口的同时,居民享受着生态化、和谐、美好的环境。 我国的生态城市设计起步较晚,经历了半个多世纪的停滞不前之后, 20世纪80年代有了较快的发展。起初的生态建设主要从绿地和改善和控制环境污染出发,进行城市规划设计,总体上体现了生态城市设计的某些要求,但按照城市生态系统的要求还相差甚远,20世纪90年代,我国研究者积极参与国际生态城市设计学术会议,结合我国实际,积极开展研究,不断完善我国生态城市设计的发展目标,逐渐形成以社会、经济、自然符合生态理论为指导的相对完整的城市建设理论方法体系。1988年生态城市领域著名专家王如松教授出版了《高效和谐—城市生态调控原则与方法》, 对生态城市作了较为系统的阐述,1996年王如松、欧阳志云的《天人合一山水城市建设的人类生态学原理》为我国生态城市设计建设指出了发展方向。之后,我国陆续进行生态城市建设试点,从此生态城市建设成为我国城市发展的主流方向。 2 山师东路改造的背景 山师东路改造是对传统街区进行生态城市建设改造的一个例子。山师东路是一条南北向的道路。位于济南的历下区,南起经十路,北至和平路,全长810米(见图2所示),担负着疏通经十路和和平路这两条主干道作用,然而,由于山师东路附近,高校多,学生多,居民多,文化氛围浓厚,生活品的需求量大。所以,随着时间的推移,山师东路成了一条文化商业街道,有经营文化用品、工艺品、服装、小食品、小玩具等各种各类小商品的店铺,也有理发、维修等店铺,车、人、商摊混杂,交通堵塞,卫生状况极差(如图3所示)。此外,房屋的建筑风格不一,道路排水管线不完善,道路狭窄造成车辆拥挤,商业小摊占据道路的情况严重,自建临时房等建筑物压道路红线的现象十分普遍,所以,改造前的山师东路已经无法承担其应有的交通疏导线作用。而且,这种现象愈演愈烈。在推进生态城市建设的今天,山师东路的发展已经远远落后,恶化的购物环境、生活环境与当地的人文环境已经十分不协调,更是谈不上满足生态城市建设的需求和可持续发展的要求,极大地影响了济南市的省城形象。在这种情况下,2008年济南市人民政府对山师东路进行了彻底改造。 3 山师东路改造中生态城市设计的理念 山师东路的改造从以下五个方面体现了生态城市设计的基本思想。 (1)道路拓宽。按照现代城市规划的规范和要求,根据道路规划还原了山师东路的道路宽度,人行道与机动车道分开。这样,在提高车辆交通畅通的同时,可以满足行人步行的需求。解决了交通拥挤现象,也保证了交通安全,消除了一些安全隐患,体现了以人为本的理念,符合生态城市设计基本思想,符合城市资源合理分配利用的基本原则。 (2)完善道路排水系统。作为道路交通基础设施的一项重要内容,对道路的排水系统进行了改造和完善,使其与城市的排水主线相连接,保证道路的雨水及生活用水的畅通,大大改善了道路的环境质量。体现了生态城市设计与建设的基本内容。 (3)道路绿化。在部分保留原有植物的同时,补充了较多的景观植物,并赋予景观人文特征,给山师东路带来了绿色、带来了生机、带来了人与自然的和谐,在一定程度上,满足了人们对高质量生活的需求,环境的改善也促进了人的素质的提高。 (4)店铺的设计。沿街店铺的设计,考虑了布局的合理、美观、建筑风格和色彩的协调、使用材料的环保以及方便街道管理原则。总体效果,改造后的山师东路有利于市容的改观,有利于城市的交通管理以及工商管理,体现了城市的文化文明和城市生态建设。 (5)文化品位的提升。在道路的两侧增加了部分壁刻,有明清时代的市井图、百福字,辛弃疾、李清照词等等,提升了道路的文化品位,这是生态城市建设过程中注重人文关怀,将人文、自然与社会有机结合、注重人文关怀、创造和谐社会的重要方面。 在这种设计思想指导下改造后的山师东路基本解决了交通拥挤、人车混杂问题,改善和提高了居民生活和购物的环境,提升了街道的文化品位,满足了居民的基本需求。因此,山师东路的建设改造体现了人与自然、人与经济的和谐,符合生态城市的基本要求,取得了良好的效果(见图4、图5所示)。 图 4. 改造后的山师东路道路交通改善 图 5. 改造后的山师东路绿化及文化氛围 4 山师东路改造后存在的不足 尽管山师东路的改造体现了生态城市设计的基本思想,但全面分析还存在一定的不足。 (1)按照可持续性发展的要求,在资源紧张的今天,应该更加注重环境效益、生态效益、经济效益,充分利用可持续能源,例如,充分利用成熟的太阳能技术等等,在这些方面,山师东路改造建设中没有充分考虑。 (2)在山师东路改造中,植物、花卉、壁画等之间的联系较为松散、连贯性较差,内容单薄,缺乏互动和生动、生肌和活力,缺乏与人之间的协调,没有达到利用现有的空间和资源让居民得到充分享受、充分文化熏陶、充分满足的效果,从某种意义上讲,按照生态城市设计的要求,改造后山师东路仍然还有相当大的改进空间。 (3)山师东路的商业气息过于浓重。改造后的山师东路店铺的安排缺乏文化气息,造成居民就是单纯的购物,这与生态城市规划的概念的要求是有差距的。 5 对于山师东路改造后的两点建议 对于改造后的山师东路,仍然有较大的优化空间,具体可以体现在以下几个方面: 重视新能源的开发和节能减排工作。生态城市必须注重太阳能、风能、生物能等新能源的开发利用。济南位于太阳能资源丰富的地理位置,因此山师东路首先应充分重视太阳能的充分利用,为此,政府还可以制定政策,鼓励商户节能减排,保持良好的生态环境。 (2)城市的生态化是各个小生态系统的有机结合,所以,小节点的生态化城市设计需要引起足够重视,努力增加山师东路的自然特征,景观的人文效果,小范围内的生态系统的完整性,使其贴近生活,贴近实际,使居民感到温馨亲切。 6 结语 山师东路改造是成功的,解决了长期道路交通拥挤问题,解决了居民生活、购物、娱乐环境恶劣的问题,符合生态城市的基本要求,符合以人为本的理念,基本符合人类可持续发展的要求。但是仍存在改进的空间。由此也得到启示: (1)与国外生态城市建设相比较,我国的生态城市规划和建设尚处于初始阶段,有关生态城市的理论、规划思路、设计方法和管理机制尚在探索之中,同时,生态城市设计以及改造需要多学科专家的积极参与。这就启发我们,设计者、决策者和建设者还需要学习研究,要有超前意识,不断进行思路创新和实践创新。 (2)我国城市建设和改造的任务是十分繁重的,必须按照生态城市设计的理念、遵循生态学原理和方法进行城市建设和改造,尤其是既有建筑的改造必须坚持高标准、高起点的环境综合整治,这是人类社会可持续发展的必由之路、是城市设计发展的必然趋势。 传统街区城市设计探讨:现代城市设计对历史街区传统城市风貌继承与发展的方法探索 摘要:在城市建设的浪潮下,城市风貌的缺失引人深思,特别是在传统特色浓郁的历史街区,本文以广州越秀区解放中路这片老广州传统街区的旧城改造城市设计为例,理想方案的分析结合项目实施的现场调研,探讨如何在历史街区中通过现代城市设计的手段,不仅适应于现代人生活与审美的需求,并同时使其达到传承旧城文脉、延续传统城市风貌,有机更新的目的。 关键词:广州老城区;城市设计策略;传统城市风貌延续,有机更新 1、引言 在近些年城市化率高速增长,大规模的城市建设在全国各地展开,不少城市由于急于改变城市面貌,以焕然一新的城市物质空间为追求目标的背景下,许多城市的历史街区以及历史文物古迹被破坏,以至于形成了各个城市“千城一面”的城市风貌危机。 面对城市风貌的缺失,现代城市建设需要反思。特别是对于承载着一个城市的记忆的传统街区,涉及她的改造与更新城市设计的导引就显得尤为重要。如何保留良好的传统历史文化,如何传承传统街巷空间与人的尺度感,如何协调新建建筑与保留建筑的特色统一等等。这些都是一个传统特色地区城市设计所要考虑与引导的问题。 本文以广州越秀区解放中路这一传统广州旧城商住混合区的旧城改造片区为案例分析,通过对这一区域已建成、建设中、未建成部分的现场调研,结合这一区域城市设计的理想方案,对比分析改造前后,对如何通过现代城市设计手段对保留传统历史街区城市特色的相关途径进行分析与探讨。 2、案例分析与调研 2.1 案例背景介绍 广州是历史悠久的文明老城,同时也是发展迅速的新城,旧城改造更新一直以来都是广州城市发展的热点和难点。为了迎接2010年广州亚运会,广州市政府于2004年重新启动了市内91.1公顷的危旧房改造工程。同时,提出了拒绝开放商介入,完全由政府主导和投资,不考虑盈利的改造模式。越秀区解放中路的旧城改造,也正是在这样一个大背景下,作为整个庞大工程的试点与启动项目,得以开展。 项目用地位于广州老城越秀区,由解放中路、惠福东路、大德路、走木街界定,面积约2公顷,外部交通便捷。地处“北京路——中山路”传统商业区,附近有电子配件一条街与一个大型鞋业批发中心,人口密集。用地内普遍建筑质量低、居住环境杂乱、内部交通不畅,但是具有老城区特殊的城市街道肌理与街巷空间,还有部分建筑质量较好、具有历史价值的老建筑。 2.2案例分析与现场调研 根据笔者现状调研,该项目的一期工程的居住与临街商业大部分已经完工并投入使用,另还有一小部分尚为建设中,二期工程却由于种种原因,现阶段尚未建设。因此能从历史资料及已经按照方案建设完成的一期与未建设的二期进行相关调研与对比分析。 2.2.1传统空间形态的传承 (1)未改造片区的空间形态 通过现场调研这未建设的二期工程部分,可以看出这一片区属于传统的西关老城区的空间形态,由于城市用地紧张,平面紧凑,建筑都紧密排列,建筑密度较高, 单体向纵深发展, 横向只占较少的沿街面宽,一般均为低层建筑,所形成的小街巷, 空间较为狭窄。 (2)已改造片区的空间形态 由于高层封闭式小区的高强度开发在旧城改造中容易破坏旧城的街巷空间和肌理,因此在解放中路旧城改造设计在空间形态上,坚持低层高密度的开发模式,建筑均控制在6层左右。配合以中间开放的公共空间,以追求原有老城区的街巷感,与老城区保留建筑相融合。 2.2.2传统街坊肌理的融入 传统街区的肌理格局是建筑单体与道路所构成是城市历史特色的直观的表现。 (1)改造前的街坊肌理 从历史资料以及基地周边与未建设二期的现状调研,可以看出该片区整体为方格形的群体布局方式, 内街铺砌以麻石, 同时建筑多为竹筒屋民居, 单体向纵深发展,街巷空间较小。但改造前由于违章加建与堆积的货物,已经难以看出旧城区的肌理风貌。 (2)改造后的街坊肌理 在城市设计方案中,采取梳理并继承了传统的街巷肌理的方式,避免了大体量高层住宅封闭式小区严重破坏城市肌理的情况,同时现状的人行街巷密度远远大于新城,间距基本保持在35-50M,建筑体量进深大开间小。中部保留建筑基本为开间5m一8 m 的长条形住宅,设计通过化整为零控制新建筑单体体量和立面比例,以契合老城尺度,让整个建筑群融入老城的肌理。 2.2.3开敞空间的重塑 (1)改造前的空间 通过现场调研可以发现老城区建筑密度大,街巷小, 空间较为狭窄, 绿化空间也少,本就较缺乏公共开敞空间,同时老城区内的居民无序加建,堆放杂物,开敞空间又被堵塞,这些都是旧城区衰落的一个重要原因。同时旧城区内公共设施严重不足。 (2)改造后的开敞空间 在城市设计方案梳理传统肌理的同时,充分发掘老城区、老建筑潜在的文化、历史、空间价值,以保留建筑为中心,梳理传统街巷肌理,优先建立连续贯通的步行开放空间系统,形成若干新旧建筑界面围合的开敞空间。增加绿地,成为周边片区居民乘凉聊天的交往空间。 同时在沿街商业的二层设置可达平台,与出挑的大玻璃屋顶结合,形成可供人休憩的场所。(注:由于一期有部分尚处于施工中,同时二期工程并未施工,所以部分开敞空间不能连续贯通,导致部分公共空间使用率较低。) 2.2.4建筑特色的延续 (1)传统建筑特色 传统街区城市设计探讨:传统街区中的城市设计浅析 摘要:本文的兴趣旨在为全面复兴传统商业街区,对有重要历史特征和场所感的街区进行保护性城市设计研究。通过理论总结与实例分析,本文提出了城市设计理论在传统街区保护更新中的策略。 关键词:商业街区;保护;城市设计 1、引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。 2、传统街区城市设计的目标和价值取向 2.1 目标制定 目标乃指人类活动的动机和意志,也可指目的或对象。有学者将其定义为“计划和行动着的人们所争取的将来状况”。一般来说,分为理想目标和具体目标。 2.1.1 传统街区肌理的延续 随着社会历史的变迁,有很多新的文化理念诞生,然而,传统建筑的形态和空间布局是蕴含了世代工匠和主人的心血,虽然外观已经衰败不堪,但是内在的精神依然常在,我们应该发现其内在的规律,再思考在现代城市中如何将传统空间秩序延续。 2.1.2 传统街区风貌的保护与协调 很多古城花大笔的资金做旅游开发,实际是在造假古董,树伪文化。这不符合保护本身的内涵。风貌特征最直接地体现了传统街区的文化性与艺术性,与传统建筑相连的建筑物,或新建、或改建,屋顶或墙面的粉刷补修,窗格及招牌的设计等,都相继应该遵守与传统风貌协调的模式。 在保护发展中,要避免大拆大建的消极开发模式,提倡小规模、循序渐进式的模式,从而避免历史文化信息在“破坏性”建设中被浪费。发展是消费,保护同样也是消费,是更高层次――精神的消费。因此,合理地保护能够有效地促进风貌区的未来发展。 城市设计的进行中无法避免的一个担忧就是,现在的技术人员是否具有足够的能力,能在短时间内重新设计经由长久岁月形成的历史环境?这点令许多专家学者也感到十分不安。但是无论如何,设计水准是在逐步提高的过程,新的设计应该努力去挖掘历史环境中给我们的信息,这个责任重大。 2.1.3 街区公共生活与街区空间的结合 在老街区,并不是要花多少钱去建造各种设施、设备,而是大家应该齐心协力地使街区变得更美,即使在落魄的街区,百姓还是追求美的。从现状图片看,百姓会在公共空间放置花盘,墙体上也会蔓延各种植物,这些公共空间的营造反映的是对于美的追求和贫困的家境并无本质联系。百姓创造出来的真实而朴素的美,正是我们这个浮华的社会所欠缺的。我们应该向他们学习,学习如何营造良好的公共空间,如何参与邻里的公共生活。 2.1.4 传统文脉的传承 国内有很多优秀的案例,街区的改建取得良好效果,然而,大多还处在谋求更好地保护措施阶段。每当改建之际,木造建筑物涂上灰泥,或改为钢筋混凝土,让人搞不懂是哪一国风格的建筑物便越来越多:如果没有制定非常有效的规章措施,整个地方秩序就会渐渐地被破坏,好像热气扩散一样,谈不上传统文脉的继承。因此,应该有相应的景观风貌导则来规定街区风貌的发展。 3、空间秩序设计 3.1 空间格局的完善 作为尊重本土文化的设计,应该深入调查现场,笔者在翻阅照片的时候,发现一些旧巷的照片经常遗漏,才明白了一个道理,每条街道都有自己的生命,我们必须尊重这个前提来做城市设计功能整合,画一个圈,不代表就定死了一个功能,而是有很多可能性。 比如南京翘步街的整治说明:打造一条休闲步行街,作为中山路与街区内部的一个场地过度,在翘步街头的节点要进行公共空间设计。此街巷至今发生着与布相关的故事,从现状分析中我们可以看到,发现这里的场所精神用于新的城市设计是设计的宗旨,因此,商店街的再生,可使住在此地的人们感受到充满人性的商业空间和历史文化,这种感动将会使人们愿意再度光临此地。至于要如何造成如此舒适和令人感动的街道,则是生在此时此地的我们共同的课题。 鼓励:传统手工艺作坊、艺术品制作、茶座等休闲配套服务:不鼓励:旅馆、酒吧。不允许:大尺度公共建筑或住宅。 ①通过设置个性化的展示家具、色彩、灯光、材质等设计语汇建立与品牌形象和个性一致的概念店商品陈列方式,而在体验中心中,将概念店商品陈列方式与个性的新陈列方式并置、拼贴。 ②在专卖店中设置大量多功能空间,既为各种文化活动、品牌活动提供场所,实现专卖店建筑的广告功能,又为商品展示和消费者个体展示提供共同的舞台,不断沟通品牌的形象与消费者的个人形象。 ③在专卖店中应用科技系统,不仅实现建筑的多媒体化,增加传播途径,也为消费者提供周到的服务和各种感官刺激与体验,此外,建筑中的科技含量也是象征尖端、品质、强大实力的符号。 3.2 步行交通组织 连成网络的步行系统在街区内部体现了传统特色格局,穿越休闲商业区以及居住区的街巷,如果现有的尺度是可以通车的,可以允许特殊情况下进入车辆,平时都以步行为主。这些街巷应以组织主要的商业活动为主线,适宜布置安静氛围的功能。 入口广场可临时停放一些车辆,大部分车辆停于地下空间。 3.3 空间肌理的延续 3.3.1 重要历史地块和周边再利用地块 保护及整理有价值的历史建筑,使之成为集中反映民俗民风的区域,成为观赏、旅游、休憩的地域空间。 保护传统民居街区,以传统的居住形态为范本,根据实际情况,选择某些有特色的民居建筑,改造内部结构,恢复“下店上宅”、“前店后宅”、“深宅大院”、“寻常人家”的传统居住空间格局,成为真实留存传统居住空间的传统居住地域。 恢复部分历史元素,重建部分传统商号。塑造街区与外部环境的空间分界点。完善入口序列,力求形成老街区的精神氛围。 对拆除建筑的地块进行重新建设,规划对地下空间进行利用。地下空间的利用主要有两种使用功能,地下一层规划商业用途,地下二层规划为停车场车库和仓储空间。地下商业设施可有地下通道进行连接。 在设想将来老建筑该如何使用的问题时,可以尝试将外围的仓库改为餐馆,以便保存活用,或是为了确保停车空间而兴建的围墙改为传统的样式等,从而摸索寻找出一个可以与周围环境协调的建筑再利用方法。 3.3.2 再开发地块 如何将每个人所想的整合到一起,是最重要的,再开发的力度和模式应该妥善地控制,充分尊重当地的传统建筑风貌,挖掘场所精神,建造最适宜这个空间的建筑,才会取得双赢的效果。 ①保护更新应处理好传统商业街的静态交 通和动态交通问题。鼓励使用自行车、电瓶车等环保型交通工具,禁止大货车及大型客运车辆进入保护区。“优秀保护区”禁止一切机动交通工具进入,为方便居民出行,“建设控制地带”局部街道可以考虑少量私家车进入,但应严格限制,“环境协调区”应安排好居民的私家车使用需要,组织好进出路线并安排停车场地。 ②为提高居民的居住舒适度,建议从区域上考虑整个传统商业街的交通出行,如保护区外围交通节点的公交驳接、静态停车场的合理分布,在保护好古街街巷肌理的同时,从区域上解决保护区内交通出行问题。 4、街巷空间 对于一个城市的街道来说,两边的建筑和公共空间构成了其独特的空间特征,随着建筑的老化,任何年代久远的东西,任何衰老的东西看上去似乎都不是那么重要。然而,老街的空间品质一点也不会随着建筑的老化而改变,反而是经历了历史的洗礼,自身的调节和发展,一直将文脉延续了下来。空间在这里具有了相对的永恒性。场所精神的挖掘对于老街区的城市更新设计尤为重要。 4.1 街巷空间设计示意(图1-2) 4.2 街道边缘空间设计 空间的存在离不开环境。街巷的边缘空间就是由街巷两边的建筑、构件以及材质围合成的一个外部空间,具有相对的灵活性与过渡性,不同类型的边缘空间担负着不同的空间媒介作用和非常强的融合邻里空间关系的作用。 4.2.1 “屋顶”设计 街巷边界空间常见形式有提供给人们活动场所的廊架、骑楼等。当然进行城市更新设计时,要确保屋顶的形态连续完整,富有韵律感,并且屋顶应该尽可能保持当地的特色风貌。 4.2.2 街巷边界的阴角与阳角处理 在庐原义信的《外部空间》一书中,专门介绍了关于街道的阴角与阳角的特征,积极空间与消极空间的不同营造手法,通过积极的阴角空间设计,可以营造出具有良好围台感的私密性或半私密性空间, 4.2.3 街巷地面的处理 现状调查中发现一个有趣的现象,莱建筑的住户反映,当年该巷宅前是有室内外高差的。一楼由商业变成了家居室之后,住户在一楼居住已久,但是,为扩宽街道通行宽度,这一简单粗犷的改造手法,不只是带来了混杂的交通关系,还本质地改变了百姓的生活方式,他们无奈地因为不能忍受一层的潮湿搬到了破败不堪的二楼居住。 5、景观风貌控制 5.1 建筑外貌的控制 含有重要历史建筑的地块应严格参照传统外观形式,建筑平而空间布局采用当地传统院落方式,门窗墙体、尾顶等立面特征应呼应整个保护区的风貌特色,从材料到构造均采用当地做法。创造出美好而古朴的生活环境,重要地块周边和再开发地块允许融入现代的设计元素,鼓励建筑师探讨新建筑与传统建筑的契合点,使得新老建筑共生存,共发展,求同存异,现代建筑中有传统建筑的内涵,传统建筑中具有现代建筑的精神。 街道的公共界面是城市设计的重要内容,从现状调查部分可知,应适当拆除连续的传统立面中突兀地矗立着一个很不和谐的现代盒子式住宅建筑。 5.2 街巷空间感示意以及建筑高度控制 为保护传统街区的街巷空间感的舒适度和完整度,有必要对街巷两旁的建筑高度进行梳理。 建筑高度应控制在三层以下,10m以内,建筑风貌保持相对完整。适当可以缩小街道宽度,增加一个室内外高差。使得街巷空间层次更为丰富。沿街建筑也更实用。 5.3 建筑材料与色彩控制 根据不同地块的规划性质,以及各个地块不同的保护要求,控制好建筑的底层、中间层和屋顶的材质与色彩,也按不同功能要求控制其材质和色彩倾向的自由度。 对于重要保护地块:保护地块多含有重要历史建筑或是历史遗迹,此类地块应严格控制建筑的材质与色彩特征,按照传统建筑的特征进行修缮,尽可能地保护传统街区的独有风貌。 对于重要地块周边的地块,按照其风貌确定是否具有一定的保留价值,其建筑色彩与材质应充分考虑尊重保护地块内的重要历史建筑,与之协调统一,以砖木结构为主,延续传统灰色瓦片屋顶的形式。 对于再开发地块,首先尊重当地规划部门的要求,根据用地性质确定功能和风貌,此类地块虽无重要历史价值,但为了街区整体风貌的协调,影响力也比较大,应该遵循与保护地块和再利用地块“交相呼应,和谐共存”的原则,挖掘当地建筑形式特色,以青砖,红砖和木材处理亲人尺度的一层、二层立面。还可以适当使用当地独特的木板排列风格,形成个性立面。 6、结束语 对于历史建筑保护、环境容量控制、历史环境和自然环境的保护,地方政府和管理部门应出台具体的保护管理细则。以具体指导、规范传统商业街的保护工作。保护级别较高的传统商业街可由省级部门制订颁布保护条例,提高保护更新的权威性。这些管理细则和保护条例可与设计导则配套使用,形成有层次、完整的法规管理体系。最终能让身为商业中心圈的这些老街区地段焕发出新的活力,既能满足百姓,又能让政府收益,甚至提供很多就业机会。
道路景观设计论文:城市道路交通景观设计论文 1城市道路景观设计的原则 1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市 城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征,不同城市呈现出不同特点,大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质,就决定了城市道路产生不同功能,那么道路景观设计就会不一样,正确的做法就应该是:在城市的总体规划的控制之下进行景观设计,并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素,结合以上影响因素做到心中有数,设计跟进,达到使用功能与美观相统一,景观设计如果影响了人们的正常生产和生活,就是失败的设计。 1.2视觉污染现象是景观设计不合理,引起人们感官上的错觉。 这种视觉污染严重影响人们生产和生活,道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素,相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素,人为的原因又包括道路上的垃圾等因素,影响道路使用者的视觉,从而使人不舒适、不愉悦,最重要的是会给交通造成安全隐患。 1.3景观设计首先要考虑人的习惯 道路的功能是行走、行驶的,景观就要配合主体功能,而不能喧宾夺主,独树一帜,路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏,然而因为他们有着不同的交通目的,如上班、旅游、散步等,或者开车,或者步行,这样就产生了不同视觉特性和行为规律,所以在道路景观设计上,除了重点考虑适合道路功能外,还要考虑使用人的感受。 1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。 景观设计要符合城市特征,不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一,使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来,与环境的整体性,是景观设计的长远规划。 2城市道路交通特性 2.1城市快速路: 因为行车速度快,主要承担机动车交通,速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征,交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时,就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野,应有一种韵律和节奏感,减少行车疲劳。 2.2城市主干道: 呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断,交叉口大多为平面交叉,由红绿灯控制或者由交警指挥,重要街口是景观带最好的布局地点,这样的地点对景观会有很大的影响,也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高,在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上,就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计,同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要,景观设计要体现细腻、细致、能够品味,同时还要体现整体城市特点,不能破坏城市规划与风格。 2.3城市次干道及城市支路: 主要是非机动车和行人是该道使用者,特点是慢速间断交通流,上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻,刻画入微,让人们在边走边研究的过程中,心理愉快轻松,这种景观一定要有地区特点,比如体现一个区域的特征,让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。 3城市道路景观设计的内容 3.1道路的曲线设计。 城市道路景观设计方向上有许多种,但总的原则是不变的,就是在考虑道路功能基础上,还要考虑安全性,不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计优秀,它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中,景观设计无非就是绿化,其实这是完全错误的,现代人们审美提升,技术先进,早已不是简单的绿化设计了,而是加进了许多现代元素和功能,如果没有这些要素,设计上就会使人产生不协调的感觉,根本就不会感受到美的存在,那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合,都是设计的根本,这样就会使行车、行走产生安全舒适感。 3.2绿化设计。 道路的平纵横设计固然很美,但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知,画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服,道路使用者的心态就会被其调整,这样道路使用者行车的紧张感得以缓解,视觉疲劳就得以消除,行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样,道路的绿化设计为动态绿化景观,整个植物景观的基调,间隔自然式布置段落,以树形优美,色彩艳丽,花朵烂漫和树景观为主,在景林的映衬下,反映出丰富的季相变化,营造层次分明的景观带,为行人带去美妙的旅途,这样的景观设计是成功的。 3.3交通设施设计。 交通设施和景观设计是统一整体,二者要相互融合,不能矛盾,景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施,如何进行统一,起到强化景观功能的效果,如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上,主要采取附着式方法,特别是城区、市区、重点街道,应用标线体现出功能区,用标线设计对交通流进行引导,那么在设计道路功能上,就应该提早把景观植入进去,达到交通设施设置合理,景观设计美观的要求,充分考虑好二者的协调关系,才能在保证安全基础上,满足各方面需求,不破坏整体道路功能。 3.4街头细节设计。 在整体景观布局完成后,需要景观情趣,在设计元素上,很多细节之处能够体现城市品味,比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品,尽量少的安置,因为间距较大,人们很少能够品读。 4结束语 高速交通的道路上,景观设计应从整体着手,保持道路节奏和韵律;中速交通的道路,可从面上着手,以交叉口为分界点,保持节奏感和可识别性;慢速交通则应从点上着手,突出区域范围内的亮点细节。景观设计是道路中不可缺少的重要部分,可以通过景观设计来提高驾驶员的驾驶适应性、提升交通能力,减少交通事故,在我国城市建设中,道路景观设计会越来越显现出重要地位,在景观衬托下,城市会变得更加文化、实用、漂亮。 作者:谢国静 单位:上虞市虞佳建设工程有限公司 道路景观设计论文:雨洪管理下山地城市道路景观设计论文 1山地城市道路雨洪问题突出 我国是多山国家,山地面积约占全国国土面积的2/3,约650万km2,约有1/3的人口居住在山地。近年来山地城市极端降水发生频率不断增加,由于山地地形较陡,地表径流短时急流而下,加之城市硬化面积大量增加,排水系统建设滞后及多部门管理不协调等原因,城市道路易汇集大量雨水快速下泄,造成城市内涝灾害,直接导致严重的经济损失和人员伤亡。传统“以排为主”处理雨水的方式已不能适应当前山地城市的发展。 2国外道路雨洪管理模式 为缓解城市化带来的雨洪问题,西方国家在多年的实践中探索了不同雨洪管理模式,并取得较好的实际应用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施(BMP)、低影响开发(LID)、可持续城市排水系统(SUDS)、水敏感性城市设计(WSUD)、可持续基础设施(SI)、绿色基础设施(GI)、水环境精明设计(watersmartdesign)和更优场地设计(BSD)等。 (1)最佳管理措施(BMP)。 最佳管理措施(bestmanagementpractices,BMP)是美国20世纪70年代提出解决水质水量等问题的综合措施,主要强调通过收集、短时储存或引导雨水按照设计流速渗透进土壤和下游的雨水设施,就近处理雨水,从而减少雨水径流量、控制径流速度以及污染物。其主要是在法规政策支持下采用工程性(如滞留池、渗透设施、人工湿地、生物过滤和停留系统等)并辅之以非工程性(如土地使用规划、垃圾管理、街道清扫等)的措施来达到控制的目的。宾夕法尼亚州的最佳暴雨管理手册中,专门提出将BMP措施结合道路设计、建设及维护,实现径流量削减及水质提升。 (2)低影响开发(LID)。 美国马里兰州20世纪90年代提出(lowimpactdevelopment,LID)低影响开发策略),强调通过一系列源头控制措施达到对雨水的管理与利用,总体目标是实现开发前场地的水文状态,更为强调与景观结合的生态设计。主要措施包括生物滞留池(雨水花园)、绿色屋顶、雨水罐、透水铺装、植被浅沟与过滤带、洼地、种植器、树盒、蓄水池、渗透沟、干井等,此类措施同时兼具雨水控制以及景观或使用功能,尤其适合城市新区开发以及旧城改造,广泛适用于居住区、道路、公园、商业区等场地。目前已成为应用最广泛的雨水技术之一,著名案例美国西南十二号大街(SW12thAvenue)和东北锡斯基尤街(NESiskiyou)绿色街道项目,均为“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。 (3)绿色道路(greestreets)。 绿色道路将绿色雨水基础设施(GSI)与低影响开发措施(LID)结合,在道路景观设计中综合运用,从而有效控制雨水,减少径流量及污染,缓解城市内涝同时提升道路景观和生态环境。最具代表性的如俄勒冈州波特兰的绿色街道项目及芝加哥绿色小巷项目,已成为道路雨洪控制利用典范。前者的成功之处在于将雨水花园、植物浅沟等生态雨水措施精妙地融入道路景观设计中,从而形成一个雨水收集、滞留、净化等多种综合雨洪控制功能的道路绿化系统。后者是全美迄今为止最大公共道路翻新工程,通过绿色方法对芝加哥城市内超过4000m2小巷改造,将原有硬质铺地改为透水沥青或透水混凝土等透水铺装,良好的渗透功能使得雨水直接下渗至地下石床,避免积水。改变了原有巷路不堪重负的地下排污系统问题。美国道路建设一直位居世界首位,全美公路里程约650万km,同时也是世界上拥有高速公路最多的国家,约为9万km。可以看出其在道路建设过程中,对城市道路及高速公路路面径流非常重视,并在道路设计手册中明确体现雨洪控制技术。 3雨洪管理模式对山地道路景观设计的启示 3.1转变建设理念,完善相关法律规范 (1)改变“以排为主”的传统雨水处理思想。 面对日趋严峻的城市内涝问题,不应将希望完全寄托于增加城市硬质排水系统,广大相关设计师亟须更新设计理念,学习发达国家的成熟技术并本土化应用,将传统的单一排水设计与单一景观设计理念彻底扭转。在进行道路景观设计之前,充分考虑利用景观手段缓解雨水问题,营造城市排水的“软性系统”,减轻城市排水系统的压力,维护健康自然水循环。 (2)树立节约水资源的观念。 雨水资源是宝贵的城市水资源之一,由于长期未得到足够重视,没有针对性地设置收集利用设施,致使雨水资源随着管道系统快速流走,大量城市缺水与内涝问题交织。如能有足够的节约水资源意识,有目的地设计合理的雨水滞留池、生物收集池、人工湿地等道路雨水收集设施,将为城市节约大量的水资源。这部分水资源还可以反过来浇灌道路绿化以及冲洗道路等,实现良性循环。 (3)完善相关法律法规。 发达国家由于实践开始很早,相关配套法律较为成熟。近年来我国已经认识到雨洪管理的必要性和重要性,也逐步出台相关规范,如2006年建设部颁布的国家标准《建筑与小区雨水利用工程技术规范》、2013年出台的《国务院办公厅关于做好城市排水及暴雨内涝防治设施建设工作的通知》及住建部《城市排水(雨水)防涝综合规划编制大纲》,以及北京、深圳等城市的雨水利用地方规范,均对城市雨洪管理提出了更高的要求。但实际上仍然缺乏系统的城市雨洪控制利用法规,更缺乏城市雨洪管理技术与道路设计结合的政策支持及相关设计规范。目前急需补充雨洪技术在道路设计手册规范中的空白,促进相关领域设计工作展开有据可依。 3.2设计手法因地制宜 山地城市道路具有以下特点:地形变化大,平面布置形式较为自由,空间丰富;坡度大弯道多,各类水、旱桥涵及护坡、挡土墙、护栏等工程构筑物多;道路与山体结合较为紧密,融为独特景观。其独特性决定了仅靠修复地下管网无法满足城市雨洪安全。据此,应充分利用特殊的自然条件,包括雨水排蓄系统、雨水渗蓄调控系统以及雨水污染控制系统来构建山地内涝防治及雨水利用系统;同时,针对山地城市普遍布局紧凑、用地紧张的特点,应该采用小型、分散的方式来构建自然雨水渗透系统。结合以上特点及适宜的国外雨洪管理措施,可因地制宜,在山地城市道路绿化中合理设计雨水景观。 (1)滞留带———绿地接纳雨水。 滞留带一般呈长条形,外表类似一般的绿化隔离带,主要用于处理路面径流。可替代停车场、道路及高速公路中间的绿化隔离带,达到径流输送、净化及增加下渗,缓解排水管压力的作用,同时营造较好的景观效果。滞留带沿道路纵向分段设置,每段设置溢流口,雨水口设置于绿化带内,路面高于绿地,雨水口高于绿地而低于路面高程,形成接纳雨水的下凹式绿地。道路径流可进入绿地进行下渗,而多余的雨水可从雨水口排出。滞留带尺寸较灵活适于用地局限区域使用,也可与植被过滤带组合使用。 (2)渗透浅沟———雨水“跌水”景观。 渗透浅沟是兼具雨水收集与截污功能的措施,雨洪径流通过植被时,流速得到降低,污染颗粒沉淀,有效促进雨水入渗,有一定贮存调节功能,适合污染负荷不高、用地紧张地区使用。可以城市用地布局和道路系统规划为依据,在城市地块边界、道路两侧或硬质地面的周边地区设置,使其与整个区域的排水系统构成一个整体。同时,由于植物渗透沟渠可以顺着山地道路两侧天然的沟渠布置,可以依托地形高差,形成山地天然的“跌水”景观。 (3)生物滞留池———雨水花园。 生物滞留池是指在低洼区种有灌木、花草乃至树木的工程设施,主要通过填料的过滤与吸附作用,以及植物根系的吸收作用净化雨水,同时通过将雨水暂时储存而后慢慢渗入周围土壤来削减地表雨水洪峰流量。可广泛用于城市道路、停车场、庭院、各类小区等场所,用于城市道路的生物滞留池通常位于道路两边,可取代传统的城市道路绿化带。道路雨水通过道牙缺口进入生物滞留池,与前述滞留带原理类似,可根据地形、汇水面积及景观等因素灵活布局。其生态功能较综合,投入维护成本较低,并且形成的雨水花园景观效果非常好。此外,在山地城市道路绿化设计中,还有许多措施可以综合使用,如步行道和停车场多采用透水铺装,车流量小的道路可适当采用透水沥青,滞留树池、滞留花坛等小型设施等,都比较适合用地紧缺的山地城市。 4结语 内涝是每个城市都应当正视解决的问题,雨洪管理方式已经在我国引起广泛注意,但相关实践案例仍有限。道路作为城市重要的下垫面和主要排水通道,对于城市雨洪安全有着战略性的重要意义。通过对国外先进雨洪管理模式及丰富经验的研究,结合本土实际,探讨如何将其更好地应用于我国的城市建设中,具有重要的实际意义。山地城市与平原城市的道路雨水问题特征有所不同,更有待于展开相关深入研究。 作者:简婧 郑军 单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 道路景观设计论文:地域文化下城市道路景观设计论文 一、盐城城市道路景观设计存在的问题 随着改革开放的深化,城市化进程的发展,我们的城市体量越来越大,道路越来越宽,在全国许多城市,产生了很多非常优秀的道路景观设计作品,盐城地区城市道路的景观亦出现了不少优秀作品,如盐城城南的园林大道等。但是当前城市道路景观设计存在的着许多不足,突出表现在:一是道路景观环境乏味单调,设计模式单一,地域文化特色未能体现,缺乏个性;二是对道路景观资源没有加以利用,甚至为了强调工程设计而造成了景观资源的破坏;三是道路景观与地域环境不协调,盲目模仿造成特色的丧失。这些都是对地域文化缺乏独立的思考和表达,忽视了融合地域文化的重要性。 二、盐城地域文化的作用 地域文化是指特定区域源远流长、独具特色,传承至今仍发挥作用的文化传统,是特定区域的生态、民俗、传统、习惯等文明表现。它在一定的地域范围内与环境相融合,因而打上了地域的烙印,具有独特性。地域文化的形成是一个长期的过程,地域文化是不断发展、变化的,但在一定阶段具有相对的稳定性。盐城市频临黄海,其区位战略位置土地和劳动力资源等方面具有明显的优势是江苏沿海的重要城市之一。盐城市地域文化底蕴深厚,经过几千年历史传承和不断创新已经形成了丰富独特的地域文化资源,其中海盐文化、新四军文化、湿地生态文化和淮剧杂技文化为盐城的四张文化名片。 三、影响道路景观设计的地域文化因素 1.自然气候因素。 气候因素是影响地域性设计的最基本的要素。盐城东临黄海,属于北亚热带气候向南暖温带气候过渡的地带。四季分明,季风盛行,雨热同季,雨水丰沛,日照充足,无霜期长。气候影响着人们的生活习俗,植物受气候的影响更大,在不同的气候条件下各地域生长着差别迥异的植物品种和植物群,也构成各个区域典型的地域特色。 2.地形地貌因素。 由于地域的差异道路景观建设地段的地形、地貌,以及地段周围的事物总是千差万别。城市的地形地貌间迥异,如是山地或是平原。在进行景观设计的时候我们要因地制宜,善于利用场地的地形地貌,形态特征,创造出符合地域特色,体现地域文化的道路景观。 3.历史文化因素。 中国地域辽阔历史悠久,民族众多,上下五千年文化在历史长河中不断碰撞着、重组着、融合着,形成的千姿百态、形态各异地域文化。地域的脉络是历史背景,如何挖掘地域的历史信息,提炼地域的历史文化,是我们研究地域发展变化的基础,也是创新的基石。保持地域历史的延续性,使景观设计的整体框架、构思原则与地域历史相结合,才能可持续发展,有其独特的生命力。不同的文化又形成了不同的地域景观。道路景观应能继承发扬文化风俗,体现特色,形成独特的地域风格。 4.时代因素。 道路景观的设计也是与时俱进,跟随时展的。社会的政治和经济以及民众的生活在一定的时期内,在一定的地域范围内必然影响和作用于景观的创造,独有的地域特征都可以转化为景观表现出来,景观更贴近人民的生活,更富有生命力,更能引起人们心中的共鸣。 四、城市道路景观地域文化的体现 1.植物选用体现地域文化。 当地的气候条件和地域特色一定程度反映在植物的生长上。如广州、海南道路一般栽种棕榈科植物,有苏铁、椰树、假槟榔等,叶大如蒲,体现了南亚热带地区的地域风情;又如长春地区耐寒的油松、挺拔,充分地体现了北国风光,万里雪飘的寒冷的地域特色。盐城地区栽种的香樟,树冠浓绿,四季常青,充分体现了长江流域的地域特色,部分体现地域文化。 2.植物配置结构设计体现地域文化。 任何事物都有其生存的群体和系统,不是孤立存在的,地域文化也不例外。道路绿带景观设计要进行乔、灌、草复合群落式结构设计,强调的是整体性的设计。植物配置形式的体现主题思想的不同,植物群落配置千差万别的表现和组合手法,体现着地域文化差异。盐城是滨海城市,植物配置结构设计模纹图案多采用波浪形,象征大海的波涛,体现滨海城市的地域特色。 3.景观小品体现地域文化。 道路景观小品建设是地域文化重要组成部分,景观效果持续时间长,也是景观的点睛之笔。区域景观小品要生动、贴切、富有内涵才能引发人们对景观的归属感和认同感。如景观设计中,表现海盐文化情境的场景类雕塑,盐民劳动、市井生活这一类雕塑的情态和形态能让人嗅到“海盐”的味道;体现革命老区的新四军文化,吸引人们去了解和探索盐城那个已经远去的曾经辉煌的年代,这可以提高市民的文化素质,还可以增强主人翁感和自豪感,更加认同热爱城市。 4.道路铺装体现地域文化。 在道路的铺装中融入地域的历史、风情等,使人们徜徉于文化的道路上,如表现湿地生态文化的金滩珍鹿、海天鹤乡,表现地域淮剧杂技文化等,为人们繁忙的都市生活增添了自然情趣,因贴近生活,喜闻乐见成为盐城一道亮丽的风景线。这种铺装表现形式立刻将地域文化特色展现在人们面前,最给人留下深刻印象的。 五、结语 随着城市经济发展、社会进步、人民生活水平提高,在进行城市建设的中越来越重视生态质量的提高、人文环境的营造。地域文化在景观的设计中越来越得到人们的重视,各个城市、各条道路仍有其特色,盐城道路景观设计要充分展示历史文化内涵,探索人们内心深处对自然人本环境的最迫切的要求,人们心灵中对环境的强烈共鸣以地域特性文化元素来启动。希望我们城市道路景观越来越具有地域气息,越来越有地域特色。 作者:常鹤岭 戴春宁 单位:江苏盐城工业职业技术学院艺术系 道路景观设计论文:现代城市道路绿化景观设计论文 一、城市道路绿化景观设计分析 1.1道路绿化景观设计原则 道路绿化景观是公路环保工程的重要构成部分,能够反应出公路形象。为了获得较好的城市生活环境,提升市民生活质量,因此必须树立绿色交通的理念,进行生态公路修建。因此道路绿化景观在施工过程要避免对自然的地形和地貌造成破坏,对当代环境进行保护,并且还要使其具有美感,使驾驶人员感到舒适,提升公路的使用价值,使公路发挥应有的功能。 1.2道路绿化景观施工分析 道路绿化景观施工内容主要有地形改造、铺装施工、建设工程设施、植物移栽等。道路景观施工设计中要保证道路的主要功能:确保行车视线清晰。做到以下几点:(1)道路交叉部位以及弯道内侧树木种植不能对驾驶员视线造成阻挡,确保足够的行车视距;(2)弯道外侧树木要进行整齐种植,不能对驾驶员视线造成诱导;(3)道路设计中有相规定的宽带和高度范围作为车辆行驶空间,因此树木种植不能进入此区域。(4)绿色植物选择要求为:较强的抗逆性、抗旱性、抗病虫害、方便管理;不对交通造成影响;树木根系发达、适合多次修剪等。 二、道路绿化景观施工内容 2.1施工前准备 (1)对施工图纸和设计资料进行熟悉并审查;(2)认真做好四通一清工作,主要指供水通畅、供电通畅、道路通畅、信号通畅以及对场地进行清理;(3)清理场地,园林工程在施工过程中对场地进行平整不仅是对垃圾进行简单的清除,还包括清除杂草、清除灌木以及建筑垃圾,从而为不同地形施工创造基本条件。 2.2道路绿化大树、草坪等景观施工 道路绿化景观实施过程中,要重视大树移植工作,在挖掘树苗时,要防止对苗木根系造成损伤。常绿树木在移栽时要带土球。土球直径要为树木直径的8~10倍,确保土球保持完整,可以采用麻绳进行绑扎。由于苗木比较高大,运送过程中要将其倾斜放置。为了避免对下枝干造成损伤,要在运输车辆上放好支架。苗木在种植时要根据深浅要求,将苗木置入坑内。栽植深度要高于原地面,避免产生积水。带有土球的苗木要将草绳剪断,一边将其埋入一边将其夯实。裸根树木进行移植时,要保持根系舒展,不能使根部受到折伤,当填土到达坑1/2时,要提起苗木,再进行填土和夯实。树木栽植后,要制作三脚架保护树木。草坪也是道路绿化景观的主要构成部分,并且对整条道路的景观产生影响,因此必须选择合适的草坪类型,能够抗病虫害和易于管理。 2.3营造微地形相关施工 (1)同附近的自然地形和地貌进行结合。由于自然环境是最佳的绿化景观,因此要同道路绿化景观附近的自然地形和地貌进行有机结合,体现出当地的自然风貌和地形特点,从而做到返璞归真。(2)进行适当的景观构造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外观,因此地表特征变化多样,这也为景观的多样提供了先天基础。如场景较大时,要构造平缓的绿地、较大面积的草坪,从而呈现宏伟广阔的场景;如场景比较小时,要打破整齐统一的景象,对微地形进行恰当处理,从而呈现更多的层次和空间,具有最佳的景观效果。(3)将建筑景观同周围的自然环境和地形进行融合。人为的建筑景观要同自然的地形进行有效结合,从而使建筑融入自然环境,从而使建筑同自然环境进行有机结合,将建筑和附近景观有机的融合,从而体现出自然的状态。 三、结语 城市道路建设中,道路绿化工作是其重要构成部分,城市道路绿化景观的质量直接对城市全部的景观和生态造成影响。因此要对城市道路绿化景观进行合理的规划和组织,提升城市道路绿化景观建设力度,提高市民的生活质量,使人与自然和谐相处,从而构建和谐的城市生态环境,促进城市环境取得更好发展。我们要不断研究道路绿化景观设计和施工技术,从而为我国城市绿化做出自己的贡献。 作者:方胜 单位:深圳市园林集团有限公司 道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计的特殊性论文 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 一、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论: 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 二、城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 三、道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 四、结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。公务员之家 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:城市改造道路绿化景观设计策略 摘要:针对目前城市改造道路景观建设中存在的问题和矛盾,以具体案例———武汉市汉阳大道作为研究的切入点,从现状调研、现状评价,道路平面、断面优化、地下管线的复核,红线外的绿化增补、拆墙透露等措施解读改造工程的景观设计策略,以期总结出类似工程的设计经验,为相关的城市道路改造设计提供借鉴。 关键词:道路绿化;景观设计 1道路景观特色 城市道路,是城市中的主要交通途径和通道,是人们进行城市活动的重要线性场所,更是维持社会文化延续性的主要线性景观廊道和物质空间。因此,对于城市道路景观的营造,不仅要满足道路的基本功能需求,更要为使用者提供一个愉悦、舒适的环境。在城市化的不断推动下,我国的城市道路景观的建设明显加快,但是,在实际的规划建设中,规划优先满足交通功能,满足管线需求,却往往忽略了绿化在道路中的生态环境作用和对人的视觉和心理感受的影响,经常导致绿化没有栽植空间,而绿化设计在整体工程的弱势及参与的滞后性,导致绿化只能成为整体工程最后涂脂抹粉的装饰。随着城市化进程的推进和部分老城区的更新改造,原有道路的功能不再满足目前城市发展的需要,部分老城区的老旧道路面临现状改造的情况,而原有道路内的管线、路面、绿化等附属设施,无法像新建项目一样,全部推翻新建,改造工程需结合现场实际进行改造设计。在城市建设往精细化发展的过程中,在景观要求日新月异的当下,给绿化设计提出了更高要求,也要求绿化设计人员按照更高的要求提前介入整体方案的设计,从各种限制条件中寻找景观营造的切入点,也给设计人员一个新的展示自己专业追求的空间和机会。 2项目概况 2.1工程建设条件汉阳大道从20世纪60年代开始陆陆续续建设和改造,是整个汉阳地区的商业大街和主要交通干道,本次改造的范围东起滨江大道,西连三环线孟家铺立交桥,串连鹦鹉大道、江城大道、龙阳大道等道路,是汉阳地区东西向交通大动脉,本次设计全长10.2km,现状道路红线宽30~50m,沿线与龙阳大道、江城大道、鹦鹉大道和滨江大道等4条干路相交。本次的改造道路两侧建筑密集,未进行大面积的拆迁,因此红线宽度基本维持原有道路红线。其中滨江大道~鹦鹉大道段道路宽度30m,一块板双向四车道;鹦鹉大道~汉钢路段道路宽度40m,一块板双向六车道;汉钢路~罗七路段道路宽度50m,一块板双向六车道;罗七路~龙阳大道段道路宽度50m,三块板双向四车道;龙阳大道~三环线段道路宽度50m,三块板双向六车道。规划各个路段的道路绿地率均低于规范要求的道路绿地率指标,在道路红线以内作为景观大道的绿化空间不够充足。2.2规划定位汉阳大道沿线串接钟家村商圈、王家湾商圈,承担着汉阳地区大量到发性交通功能,依据规划,汉阳大道定义为“汉阳地区最富有人文气息、城市功能最完善、景观条件最优越、交通最便捷的城市干道———东西动脉,汉阳之脊”。 3设计策略 3.1现状树调研汉阳大道是汉阳地区最老的城市主干道,沿线的绿化主要为香樟、法桐、银杏、广玉兰等,法桐和银杏树龄部分超过40多年,但由于现状行道树乔木上方部分路段有110KV的高压线,导致行道树常年进行重修剪,部分树形较差,景观效果整体欠佳。现状分车绿带内的广玉兰,部分存在断头现象,地被灌木以常绿灌木为主,缺乏季相色相变化,整体效果欠佳。基于现状调研的基础上,对长势不佳、断头树等景观效果不好的情况进行景观评价,对树形好,长势好的大乔木均进行最大化保留。3.2道路断面、平面优化由于道路功能需要,为满足机动车道的通行,道路断面规划设计中将原有4m宽绿化带压缩成2m,原有3m宽绿化带压缩成1.5m,原绿化带内大部分缝中种植的大乔木均无法保留,经过与道路专业、规划部门反复协商沟通后,压缩部分车道宽度,绿化带由原来的4m压缩成3m,原3m宽绿化带压缩成2m,现状乔木得以最大化保留。原道路设计的部分公交港湾站站点,侵占了现状的行道树,而部分路段的行道树长势良好,如金龙花园公交站处的十几株近40年左右的大银杏已经形成当地一景,在与道路专业协商后,取消了公交港湾的设计,公交站台见缝插针的布置,最大化保留了长势良好的大银杏。通过绿化专业对全线的道路平面和断面的梳理,与现状树的调研,最后能多保留下来的树木增加了近40%。3.3地下管线复核通过对各专业的地下管线的管位与埋深的调查,严格按照道路绿化设计规范,保证树穴内的种植空间,通过业主的协商将管线尽量放在地下人行道及非机动车道下方,保证绿化带内大乔木的安全种植。3.4连续花坛丰富绿化由于老旧城区道路周边房屋拆迁量大,受红线影响无法大面积往外扩张,而道路的交通功能却在不断加入,只能牺牲生态景观功能,在已经不满足规范要求的绿地率的前提下再挤压绿化空间,对整个道路的绿化景观影响较大。因此,结合工程实际情况,对沿线不影响交通通行的树穴式行道树改成1.5m宽行道树连续绿带,最大化增加道路绿地面积和增加种植植物的数量,丰富植物层次和景观效果。3.5高花坛种植依据以往工程经验,部分地下管线施工单位未完全按照设计图纸的管位和埋深进行铺设,而这些隐蔽工程大多先与绿化工程实施,导致绿化单位施工时乔木树穴内均是各种浅埋的地下管线,而再次开挖迁改成本巨大,费时费力。作为设计单位只能在前期严格要求,监理单位加强监督,同时如遇类似管线与乔木冲突情况,设计上要求采用砌体树池的形式,保证乔木土球能种下去,保证景观的连续性,同时要求砌体内乔木的土球能够接地气,提高乔木存活率和后期生长效果。3.6边角绿化由于绿地率的不足,为弥补城市道路红线内的景观缺陷,在红线外的到边到角的临时空地或者是建筑后退的隙地范围内进行绿化设计,以大规格的苗木,复层的种植等节点式的景观营造手法,丰富线路段绿化的不足。3.7拆墙透绿沿线部分机关单位内部绿化较好,建议将原有封闭式围墙改造成通透式景观围墙,将庭院绿化纳入到街道景观的视域范围,并尽量进行垂直绿化,提升沿线的绿视率和景观效果,打造绿色的景观廊道。 4结语 道路空间是城市的稀缺资源,城市道路作为城市整体形象的一部分,在建设中要与沿线景观相协调,融入周围环境,减少对于原有环境的破坏。城市道路是一个有机整体,需要安排电力、通信、给水、燃气等各种地下管线,以及各种架空电线,在景观设计时既要注意外部环境对道路的影响,又要强调内部各组成部分之间的协调,使内外有机地融合在一起,充分展示城市整体形象。目前景观专业在大部分的城市道路建设中所参与的深度和范围还局限在穿衣戴帽的初级阶段,本文提出园林设计师应从道路建设的初级阶段就开始介入,把景观设计作为工程设计的一部分,从前期道路专业的平面及横断面综合考虑项目的整体景观问题,而不仅仅是最后的绿化美化,要综合处理各专业之间的协调关系,承担更多的总体设计的责任。 作者:刘洁 单位:中国市政工程中南设计研究总院有限公司 道路景观设计论文:太平湖公园道路景观设计分析 摘要:城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。而在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:太平湖公园;道路景观;设计;东港市 随着科学技术的飞速发展,人们越来越重视城市公园的发展。做好城市公园中的道路景观设计工作,不但能提高资源的利用率,还能满足人们对城市公园美观的要求。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 1东港市太平湖公园概述 东港市太平湖公园坐落于东港市区东侧,大东沟河的上游,是东港城市中重要的城市公园之一。东港市太平湖公园设计总建筑面积为20hm2左右,其中水池占地面积大约为4.8hm2,剩下的为陆地占地面积,包括南北2个半岛。北岛中种植的植被茂盛,已经成为市民活动区,为东港市市民提供良好的休闲场地。南岛中的植被覆盖情况没有北岛好,部分景观设施仍没有修建完善。 2公园道路景观设计的重要性 公园道路景观设计对于城市发展具有非常重要的意义,人们要想参观公园中的景观,需要公园道路设计人员根据公园实际情况设计出公园道路,提高人们的参观热情,促进我国经济稳定发展。公园道路景观设计不但能够提高城市公园资源的利用率,还能够有效保证我国的生态环境稳定发展。公园道路能将公园与历史保护区和自然风景区进行有效连接,是城市与自然环境之间的连接纽带,具有一定的交通意义和风景价值。城市公园道路景观设计主要从美观角度出发,在保证公园交通的前提下,保证公园道路给人以美观和舒适的感受,在实际公园道路景观设计中,需要相关设计人员根据公园的实际情况,设计出安全舒适的城市公园道路方案。 3东港市太平湖公园中的道路景观设计 3.1道路景观设计风格 东港市太平湖公园中园区道路主要分为车行路与人行路,车行路作为整个公园的主干道,保证园区车辆的正常使用,当发生紧急情况时,车行道能供消防车或救护车使用。东港市太平湖公园中的车行道形成环线形状,保证人们在公园中能够充分利用车行路。人与车行路相比,人行路更加复杂,在人行路两侧布置水景和野景,人行路与水景和野景保持互动,给人以轻松自然的感觉。人行路的铺设材料尽量采用自然材料,生动活泼,又不失大雅,道路设计符合人文自然原则。东港市太平湖公园中的道路景观符合人们对城市公园道路的要求。遵守合理保护自然环境,充分利用公共资源的原则,避免在工程实施过程中有资源浪费情况的发生。在实际设计过程中,设计人员需要根据东港市的地理情况和自然资源进行科学合理地设计。例如,在设计中应避免对远古树木、烈士陵墓和水源产生破坏;需要设计人员将各个景点进行有效连接,保证人们在参观的过程中感受到城市公园的真实自然。因此,设计人员进行设计时,需要将各种景观进行微妙转变,把自然景观尽量放置到公园道路两侧,提高资源的利用率,给游客以美观感受。 3.2空间尺度 东港市太平湖公园中道路景观设计的空间尺度主要包括3个指标,分别是道路宽度、绿色植物比例和人行道设计。公园道路宽度主要是指公园中人行道路的宽度,将道路设计宽度加宽,虽然在一定程度上能增加参观人员数量,但会让太平湖公园中的自然景观减少,增加道路建设成本。因此,应采用合理的设计比例,结合公园的生态环境,设计出合适的公园道路宽度。设计绿色植物比例时,应保证道路两侧的绿化和谐,让公园道路两侧的绿色植被满足人们的要求,让游客感受到自然植物的美妙,给人以轻松欢快之感。对于人行道设计,可以参考城市道路人行道的宽度,但要考虑到公园中水池,在公园水池旁可建立假山,提高景观效果。东港市太平湖公园中陆地环境居多,北部陆地绿化比南部陆地好,因此可在北部陆地适当多设计一些道路。同时,北部陆地中的道路应设计得窄一些,不但能够保证自然资源的利用率,而且还能让人们充分感受到自然环境的魅力。设计南部陆地道路时,可以适当加宽道路宽度,让人们体会到南部陆地的广阔,给人一种自然安逸的感觉。 3.3绿地植物配置 在道路景观设计中,道路两旁的绿地植物配置具有至关重要的作用。根据东港市太平湖公园道路两侧绿色植被的现状,设计出合理的道路形式。在施工过程中,不需要对公园中的绿色植被进行处理,直接使用道路两侧的绿色植被,设计出科学合理的道路宽度和长度。另外,由于东港市太平湖公园中北部陆地植被较多,因此,进行北部道路设计时要充分考虑植被的整体性,不能因为道路美观而破坏植物的整体性。还有北部陆地中有烈士陵墓,在道路设计过程中要做好相关保护。东港市太平湖公园中的亲水园、青年园和金秋园3个小公园,应根据公园的实际用途设计出合理的道路景观。金秋园位于太平湖公园北部,是整个公园的主要活动区,周围有很多花卉观赏区和1个健身广场。因此,应在道路两侧栽种多种花卉,从而衬托出金秋园的美丽。青年园主要为城市青年提供休闲、娱乐的场所,突出青年韵味,与生态自然有效结合。因此,可以适当加宽道路宽度,让游客感受到人性化设计的同时体验大自然的鬼斧神工之美。清水圆位于太平湖公园中部,连接南北2个园区,为人们提供亲水活动场地。因此,应根据水池的实际情况适当加宽道路,保证人们戏水时的人身安全。东港市太平湖公园各个分园适合种植的花卉与树木见附表。 4结语 近年来,随着社会经济的不断发展,人们的生活水平也不断提高,人们对生活环境的要求也越来越高。城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 作者:王辉 单位:辽宁省东港市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路景观设计原则探索 摘要:为了提高现代城市交通的高效运行,改善交通环境,提高道路景观质量,提升城市地位和整体景观风貌,必然要求城市营造与社会经济发展相适应的清洁、高效率、无污染的交通体系。改变道路断面范式化,提高道路功能合理化,提高道路景观质量,挽回道路公共生活缺失,保持交通系统高效运转的自我良性发展以及对环境景观的全面控制[1]。本文主要从道路景观分类、道路景观设计原则、城市道路景观要素、城市道路景观特点四个方面对城市道路尽管进行分析。 关键词:道路景观;交通环境;交通体系 (一)道路景观分类 道路景观分为内部景观和外部景观。行驶在道路上的司机和乘客见到的景观以及在停车场、服务区等休息设施处所看到的景观称为内部景观,这是动景观。而从沿线居住地及其他道路上看到的道路及沿线设施景观称为外部景观,这是静景观。道路内部景观设计包括道路空间线形本身的协调性设计、线形与视觉诱导分析、线形与地形的融合、线形与沿线环境协调性分析等。线形设计是内部景观设计的主体,直接影响道路景观设计的成败,线形布设不妥的道路采用人工措施难以弥补景观方面的不足[2]。除线形设计外,沿线绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对内部景观同样影响大。例如边坡处理不适的道路,给司机或行人留下的印象就是道路与环境割裂,道路缺乏整体性。道路外部景观强调的是道路整体印象。道路是一种人工构筑物,道路建设无疑会冲击原有的环境,与原有地形之间产生摩擦,但人类的智慧能缓和这种冲突,创造环境。外部景观设计就是从沿线居住区或相邻的道路上审视道路与环境之间的统一性,分析道路与环境协调一致的措施,力求使道路及沿线构造物成为环境中的一部分。 (二)道路景观设计原则 1以人为本的原则:以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义主张思想自由和个性解放,肯定人是世界的中心,反对中世纪的经院哲学,反对以神为本位,提倡以人为本位。2尊重历史、地域、文脉的原则:城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。3以可持续发展为导向:可持续发展有两层含义,一是它强调发展是满足人的需要,是以提高人的生活质量为最高目标;二是它关注所有影响发展的因素,环境的、经济的、社会的等几个方面的因素。4具有生态的观念:景观规划学发展到景观生态学层次上,生态观念的引入为认识和解决日益尖锐化的城市化问题。5保持整体性原则:城市道路景观整体性原则主要从以下两个方面来理解:从城市整体出发,道路景观的设计要体现城市文化和特点。从道路整体出发,要体现道路与周围房屋、建筑物、植物的协调性。 (三)城市道路景观要素 自然、人工两种景观要素构成道路景观的静态要素。自然景观要素得天独厚的自然条件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分结合地形地貌,才能满足主体人的需求与审美感受。平原城市的道路视觉景观被限制在道路空间之中;高低起伏的山地城市给人以视觉瞬息万变的感受,视线突破道路空间的束缚,接触到不同层次的景观,例如山城重庆,总体给人以强烈的层次感和立体感,道路景观丰富。人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括路网、横断面、建筑与构筑物、绿化、道路铺装、交通设施、街道小品等。构成城市道路景观的动态要素道路景观是一个动态三维空间景观,包括高速运转的交通流和丰富多彩的人为活动。道路串联起不同的景观活动,形成了具有连续感、律动感、流动感、美感的视觉长廊,并随时运动与变化,给城市道路景观带来无限生机。交通性景观要素交通性景观要素包括人流与车流,应提高交通、环境生态和景观形象三方面功能。首先,道路的通达是保证交通流效率、交通流活力、交通有效运转的重要前提;其次,结合道路绿化来控制车流带来的交通污染,发挥生态保护价值;最后,人流与车流是反映这个时代城市景观风貌,时代艺术的象征[3]。另外,道路景观中的“景观”不仅仅只是考虑视觉的狭义景观,而是连带交通、环保和周边土地幵发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源等因素的广义景观。人的活动盖尔曾强调说"活动是引人入胜的景观因素”,并指出“有机会耳闻目睹众生相,结识各种各样的人,是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人对道路景观做出评判,同时人在道路空间的活动构成了景观场所,作为道路景观的主客体,人的活动具有重要价值。孩子的嬉戏、老人的休憩、街头小贩的叫卖都使街道充满了生活趣味,使道路空间富有生命力。 (四)城市道路景观特点 线形开放景观城市道路呈现出狭长的线性空间特征,是一系列线性景观组合成的开放空间。道路使用者会随着视线的不断转换对道路的起伏、道路的转弯、道路的节点等动态变化信息进行综合过滤,使其感受到道路强烈的视觉导向性。可以概括的讲,道路是居民日常生活中接触频率最多的公共开放空间。它具有公平性、服务性、通达性、开放性。沿着道路行进,在步移景异的道路景观视觉中,感受到的是道路带给人们的线性开放景观。道路空间系统性就物质方面而言,道路空间景观的系统性主要表现在道路景观和路外景观的层次分明。道路景观是由车行道、非机动车道、人行道、绿化隔离带等所构成的实体景观,景观形象的美化主要体现在道路的线形、界面、横断面的组成及比例、路面铺装及道路绿化,道路服务设施的艺术风格等,主要为人工产物。路外景观主要由城市建筑、公园绿地、街头绿地广场等人工景观和江河、山地等自然景观组成。道路景观与路外景观的协调,才能取得最佳品质的幵放空间。其中人的活动也是道路空间重要组成部分,各部分之间有着千丝万缕的关系,在进行道路景观设计时,应强调以整体环境为优秀,尊重道路空间的系统性,才能提高道路景观的整体质量。道路空间多元化道路空间多样化预示着多元的道路景观结构。因为当代城市被划分了多个片区,每个片区的功能和定位都不尽相同,即使是同一片区,土地利用和功能置换上也有所差别。城市的多元化,必定带来的是土地用地性质的不同,从而产生功能、风格不同的城市空间,个性不同的建筑空间。城市道路作为串联城市不同空间的线性载体,经过不同类型的区域空间,必然会产生风格迥异的道路空间,从而丰富多元化的道路形象。根据城市地理位置、地形地貌不同,可以产生不同类型的城市道路空间。视觉感观多样化城市道路景观具有车和人两种视觉尺度。车行速度比较快,视点比较远,对两侧景物的感观呈现模糊的状态;人行速度比较慢,可以近距离以零速度观察事物的细部,视野开阔,可以清楚的掌握道路景观的构成。视觉尺度的景观设计应该着重对尺度多样化进行深入的剖析,以便使居民形成丰富的道路景观感观体验。 作者:李骏驰 单位:重庆交通大学土木工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计论述 摘要:阐述城市道路绿化景观设计的概念和意义,指出目前城市道路景观设计中存在的问题,根据城市道路景观设计的不同要求和应遵循的原则,提出相应的发展对策。 关键词:城市道路;绿化;景观设计 随着经济的不断发展,人们对生活的要求也越来越高,城市道路绿化景观设计已成为最为关注的内容。良好的城市道路景观设计要求我们坚持设计原则,利用发展战略,规划合理设计,只有这样才能为人们创造一个更舒适的生活环境。 1城市道路绿化景观设计概述 1.1城市道路 城市的形成产生城市道路,城市道路为人们日常出行提供方便,便于人们的工作和生活,并与城市的外部道路联系[1]。城市道路可分为机动车道、非机动车道和人行道等,它是城市的骨架,连接城市的各个领域。 1.2城市道路绿化景观设计 城市道路绿化景观设计指在道路的两侧、绿化分隔带以内等种植树木、花卉等,达到隔离噪音、净化空气、美化环境的目的[2]。 1.3城市道路绿化景观设计的意义 城市道路绿化对城市的影响越来越突出,主要体现在:(1)绿化功能:城市道路绿化景观,提高绿地率。(2)生态功能:城市绿化景观的主要因子是植物,植物在阳光下进行光合作用,吸取二氧化碳、释放氧气;同时具有遮阳功能,提高空气湿度,促使城市系统之间的空气流通。(3)美化功能:植物具有丰富的品种和季节变化,能降噪、除尘、空气净化,具有动感效果,提高城市质量。(4)规划功能:植物种植具有分化交通路线的功能,使车辆和行人的安全得到保证[3]。… 2城市道路景观设计的问题分析 2.1植物品种单一 据调查显示,植物种植单一是普遍现象,特别是行道树一般选择香樟、桂花、栾树,品种单一,植物群落不稳定,缺乏生态效益,同时,观赏性植物缺乏,景观效果差。 2.2盲目选用外来植物品种 外来植物品种可以增添植物的丰富性,但没有经过深入研究而盲目引进外来植物,由于植物不同的生活习性,导致引进植物存活率低,甚至死亡,浪费资源,从而造成经济损失。… 2.3缺乏丰富的季相景观 植物是生命的主要形态,四季有景是现在植物种植所缺乏的,春天观赏性的花灌木少,秋天观叶的植物少,植物的观赏性没有得到充分体现,没有展现城市的生机活力。 2.4忽视城市的安全性 道路绿化景观设计时,没有充分进行现场调查,没有与周边环境进行分析和比较,种植时,植物与电力线路、排水管线发生冲突时,导致植物根系没有伸展之地,导致植物长势慢,甚至是死亡。若在刮风下雨天,有可能导致电线断落,使人们的生命受到威胁[4]。 3城市道路绿地景观设计的原则 3.1功能原则 不同等级道路绿化植物的功能有所不同。例如,快速路植物种植以人们的生命安全和保护为前提,绿化带具有适当的分级,建议临路一侧道路绿化带厚度为20~30…m,临边建筑的绿化带厚度为15~20…m,对30…m范围的中间部分,活动场地衔接环道,穿插其中。同时,深入研究道路的现状,创造一个舒适、合理的道路环境。 3.2生态原则 植物的生活特性是进行绿化景观设计时必须要考虑的,科学挑选植物品种,构成合理的结构。不同的区位环境种植不同的植物,如在医院、疗养院种植具有杀菌和保健功能为主的树木;街道绿化选择易成活,对水、土壤和肥料要求不高,抗烟尘、树干通直、枝叶繁茂健壮的树木;滨水景观选择耐水湿植物,与水景协调等。 3.3以人为本原则 人是城市道路景观绿化设计的主体,任何一种景观设计的物理空间形式都不以环境设计为目的,最终它是针对人们的生活,体现“以人为本”的原则。城市道路绿化设计要充分考虑行人的存在。在以机动车为主要交通工具的城市,城市道路绿化的人性化设计主要考虑车行的安全感,同时体验与自然零距离的接触,实现“景为人用,人为景迷”的效果。 3.4艺术性原则 艺术性是城市道路绿化景观所追求的,既能展现绿化的美感,又能通过绿化彰显个性,是文化的象征。城市道路作为一个文化内涵的生态走廊,能让人通过行车、步行了解一个城市的自然景观和文化景观的特点,实现“车上的路要走,人在画中游”的完美景观效果。 3.5协调原则 道路绿化的协调原则有2层含义:一是在不同植物之间的协调,如植物之间的颜色、形状、高度和适应性;二是把控道路的基础设施,如排水、燃气、电力等,控制与绿化之间的距离,以免发生冲突。《城市道路绿化规划与设计规范》[5]中主要内容如下。(1)树木与架空线。设置在汽车的架空线,不应在大街绿地。当必须设置时,应确保增长空间不小于树木的生长空间。在架空线路的树冠下,应选择开放的剪切品种。电力线导线与植物最小垂直距离见表1。(2)树木与地下管线外缘最小水平距离见表2。(3)有关树木及其他设施的道路绿化及最低水平距离规定见表3。 3.6整体性与连续性原则 城市中的每一条道路都会有一个共同的历史和文化,它是一种共同的东西,形成城市的整体特征。从整体上看,不断寻求差异,实现统一的景观效果的变化。同时,两边的道路绿化景观将街道周围的景观小品、景观建筑、自然山水等作为一个系统考虑,相互补充,切忌对道路绿地进行隔离封闭的设计。这样,它会产生一个良好的秩序感和整体性,创造标志性景观[6]。 4城市道路绿化景观设计发展对策 4.1安全需求是绿化过程中不容忽视的环节 城市道路绿化以提高植物物种的科学性为主旨,避免使用的物种和现有设施的城市之间的矛盾。同时,可以提高景观的遮光、防眩光、除尘、降低噪音和其他影响。此外,在交叉路口和机动车车道外避免种植超高的植物,以免产生误导和遮挡等。 4.2增加城市景观绿化选用的植物种类,实现 景观季相为了实现城市景观的季节性丰富,增加对街道树种的选择量,例如可以增加观花乔木和灌木树种,使城市道路景观丰富多彩。通过植物的形态特征和开花植物的差异,增加景观效果。 4.3对绿化中选用的植物品种进行科学配置 减少城市道路污染,可以选择适宜当地生态环境、抵抗力强、耐修剪的树种,此类树种易于管理,而且有很强的抗辐射和耐灰尘能力。城市绿化景观设计时,根据施工现场环境和城市整体需求,引进外来植物品种进行科学栽植,丰富城市植物品种,为城市增添活力,提高城市的品味。 4.4城市道路景观绿化设计要坚持以人为本 “以人为本原则”是道路绿化设计的优秀原则,景观设计首先要满足人们的生理和心理需求。结合不同城市的发展特点,不断挖掘城市的地域特征,从而展现城市的多样性与差异性[7]。 5结语 宜居的城市环境是当今人们所追求的,科学合理的景观设计可以增加人们对城市的良好印象,实现人与环境的和谐,提高人们的生活质量。因此,在城市绿化景观设计过程中,要充分发挥城市道路绿化的景观效果,同时,应用植物的生态功能,实现城市生态环境的良性循环发展。 作者:罗翔 单位:江西省建筑设计研究总院 道路景观设计论文:生活型道路绿化景观设计研究 摘要:随着社会经济的发展以及我国城镇化战略的不断深入推进,城市生态环境日益成为关注的重点,在城市生态环境中,生活型道路在城市居民生活中发挥着重要作用。生活型道路的绿化景观设计和其它类型道路的绿化景观存在着一定的差异,在城市生活型道路中主要分为城市的街道、休闲人行道和工作生活道路这3种。本文将对城市生活型道路绿化景观在设计类型上进行分析,进一步探讨了城市生活型道路绿化景观在城市居民工作和生活中起到的作用,并提出相关设计建议。 关键词:生活型道路;绿化景观;设计探讨 改革开放以来,我国城市进入到了快速发展时期,大量的农民工进入城市,为城市化发展做出了重大贡献。但城市环境随着大量人口的涌入也面临着巨大的挑战,如何做好城市环境,改善城市人们工作生活质量,成为迫切需要解决的城市发展问题。城市生活型道路作为城市环境的重要组成部分,是指以生活交通为主要服务功能的道路,满足人们的日常生活出行以及生活休闲的需求。本文将以湛江市为例,探讨如何做好城市生活型道路绿化景观设计。 1城市生活型道路绿化景观设计的类型 1.1城市街道型 城市街道型主要是指城市主干道的分支道路,道路较窄、车辆通行较少,城市街道型道路是城市居民行走最多的道路类型。一般来讲,城市街道型绿化景观包括道路两侧的绿地、绿化带、街道花台的绿化等。在城市街道中,城市道路系统通过街道和绿化景观的设置,给城市居民提供行走欣赏以及愉悦心情的景观。 1.2休闲道路型 休闲道路型道路在城市中主要是指一些城市商业街、沿江路和城市公园道路等,为城市居民提供生活休闲的去处。休闲道路型绿化景观的设计主要是指为城市居民在休闲活动中的道路绿化,更多体现在道路的绿化以及供居民休憩的功能作用中,像城市公园道路绿化和一些喷泉、雕塑。 1.3生活工作型 生活工作型道路主要是指在各类城市居民的居住区和企业、单位的内部道路。生活工作型道路的绿化景观主要是指居民区的道路绿化和工作区的道路绿化。生活工作型道路绿化景观一般来说都以低矮的草地或树枝为设计内容,这样1~2m的狭窄道路更能够贴近绿化带。 2城市生活型道路绿化景观设计的原则 2.1健康和谐有序原则 在现代化城市建设过程中,城市环境建设,必须要达到的要求就是城市环境的健康和谐有序。而城市生活型道路作为城市公共基础设施和公共生活空间的一项重要内容,其绿化景观建设设计也是城市日常生活中非常常见的内容。城市生活型道路的绿化景观设计要能够以为城市居民提供良好的视觉享受和愉悦心情作为基础,因此,在绿色景观设计上,要从城市居民的日常生活中所遇到的问题和需求出发,充分考虑城市居民生活的感受。道路两旁的绿化景观设计不能太过于压抑,如果使绿化景观高度和道路宽度不成比例,就会给人带来束缚感。在绿色景观设计上要遵循整体的城市景观设计和城市规划,创造健康和谐有序的城市生活型道路环境。 2.2功能多样性原则 在城市工作生活,相对来说,人们的工作和生活压力会更大,而且这种压力会随着时间的积累给人身心都带来不同程度的危害,像会使得城市生活的人们思维变缓慢、心理压抑烦躁、智力下降、身体处于亚健康状态。城市生活型道路由于城市人们随时都能与之接触,因而城市生活型道路在绿色景观设计上要遵循功能多样化的原则。首先,必须要满足城市居民的正常交通观感、运动或者日常的使用,还能够给人们带来精神上的愉悦享受以及发挥减少噪音、净化空气等城市生态环境的保护功能。功能多元化的城市生活道路绿色景观设计,给人们在日常生活工作学习中提供了多样化的条件,也丰富了城市的整体规划建设,更显现了城市发展的活力。 2.3人文化设计原则 当前我国社会都注重“以人文本”的发展理念,在城市生活型道路和绿色景观设计上同样也是如此。城市生活型道路绿色景观设计需要因地制宜。城市公园的休闲环境要营造出休闲的绿色文化氛围,城市居民区的绿色景观要更加适应人们的日常生活。这样根据不同的地域环境,给在城市生活中的人们以良好的存在感和归宿感,特别是对于外来人口。同时,城市生活型道路设计还要体现当地城市的历史文化气息,在绿色景观设计中融入本地文化,既体现了城市特色,也彰显了城市美感。 3城市生活型道路绿化景观设计建议 由于湛江市独特的地理区位条件优势,吸引了大量的外来人员前来务工经商。而这在城市化的发展过程中,也加剧了湛江市城市生活型道路环境的压力,为了更好地建设湛江市道路环境,做好生活型道路绿化景观设计工作势在必行。 3.1安全性 在湛江市生活型道路绿化景观设计中,安全性无疑对景观设计人员来说,是最基本也是最重要的设计要求。在布置道路两旁的绿化带时,要确定每株树木的高度和距离之间的比例,进行单排种植,一般来说5~7m最为合适,树木距道路不能少于0.5m。不能选择过大的榕树、梧桐树等,这样行人和小车辆通过时比较安全。20世纪90年代,湛江市曾经为了缓解交通压力消减了很多绿化带,采用隔离栏杆等方式。但随着湛江市政府对于城市生活型道路安全的重视,绿化带等绿化景观被重新建设,分离绿化景观的距离和宽度也在增加,提升了安全性。 3.2美观性 在城市生活型道路建设中,绿化景观必须要起到美化城市环境的作用,因此,绿化景观必须要做到美观漂亮。湛江市位于亚热带季风气候区,濒临南海,因而在绿化景观设计中要突出海滨植物风光,如低矮的棕榈科和蕨类植物。在色彩搭配上,可以每隔10m换一种主体绿化颜色,使得分隔的色彩图案更加丰富多样,而且绿化景观的图案可以多变,像方形、圆形、正多边形等方式,搭配不同的色彩,在以主体绿色为背景下,尽量多使用冬青、黄金叶、龙舌兰等绿化植物,使得城市生活型道路的绿化景观能够给人以视觉享受。 3.3养护性 湛江市的日照时间较长,年平均气温为22℃,在夏季和初秋季节适合傍晚浇水,冬季适合中午浇水养护。由于气候温和、雨量充沛,在5~9月份的雨季,要通过排水沟或排水管道排除多余的积水,避免积水对绿化植物根部造成损害。 3.4文化和休闲 绿化景观在设计中要注意合理搭配其它文化景观。城市居民休闲活动是配以喷泉、雕塑、池塘等景观小品,满足人们步行、生活空间的需求,同时丰富绿化景观的设计。湛江地区由于海路运输发达,可以在绿化景观中通过古船只等造型设计,丰富湛江城市生活型道路绿化景观的人文内涵。 4结语 综上所述,城市生活型道路在城市居民生活和城市环境建设中扮演着越来越重要的角色,而绿化景观作为生活型道路设施建设的重要补充,发挥着越来越重要的作用,因此,要提高绿化景观的设计标准,完善绿化景观设计规划,更好地发挥绿化景观对城市生活型道路以及城市居民生活的作用。 作者:伍雅立 单位:湛江市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计研究 摘要:道路作为城市的纽带,其景观代表着城市的形象和城市的地域文化特色。城市道路景观应具有丰富的景观要素、深厚的文化积淀以及浓郁的文化气息,是城市文明的缩影。文章以章丘市石河街道路绿化设计实例为蓝本,体现“以人为本”的景观设计理念,对如何设计城市道路进行探索。 关键词:道路绿化;景观设计;设计理念 1概况 章丘市地处齐鲁腹地,位于山东省会济南以东45…km…处,南依泰山,北临黄河,总面积1…855…km2。章丘人杰地灵,名人辈出,勤劳智慧的章丘人民在这片古老而多彩的土地上创造了光辉灿烂的文化。地势南高北低,地下水自南向北汇聚,在明水附近形成泉群,故章丘以泉闻名,又称“小泉城”。石河街北起铁道北路,南至经十东路,全长…2…325…m,绿化带宽度为14.5…m,两侧多为农田。其节点位于石河街与经十东路交叉口,东临市委党校,南邻大学园区,为半径100…m的道路节点。石河街南延工程是章丘市主城区的南北主干路工程,该路段的通车将连接铁道北路和经十东路,更加方便石河片区和明珠东区的市民出行,同时也将带动该路沿线和城区东南片区的土地建设和综合开发利用。整条道路将成为集中展现城市园林景观的生态廊道,体现着章丘发展的精神风貌。 2设计理念和原则 2.1设计理念 石河街道路绿化设计取意彩虹,寓意章丘发展的美好前景如七彩彩虹一样绚丽多彩。景观配置风格简练、舒展、大气,给人提供舒适、富于变化的视觉感受[1](见图1)。节点适应现代生活要求,以自然、生态、舒适、景观为目的,遵循以人为本的设计原则,采用现代的设计理念,以“泉水”为出发点,塑造“绿波交响曲”的意向。从平面上看,东西两部分为拟对称的形式,利用路沿石、条石、花池、坐凳、景墙等自然流畅的曲线为合成休憩空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪,水波荡漾,诉说着泉水的律动与和谐,好像为人们奏响了一部和谐的绿色交响曲,描绘出章丘这片泉的世界、水的天堂散发出的勃勃生机[2](见图2)。 2.2设计原则 2.2.1生态优先原则强调自然因子的生态适应性,适地适树,在尊重原生植物群落特色的前提下,大量种植抗性强的乡土植物,考虑慢生速生相结合,突出植物景观的多样性,营造色彩丰富、植物生态群落稳定、风格自然的道路景观[3]。2.2.2功能凸现原则以人为本,设计中在植物品种的选择、植物景观节奏的把握、节点休闲空间的设置以及林冠林缘线的变化等方面全方位考虑大众的审美。如在人流比较集中的区段,结合实际情况在绿地内为行人设计安静舒适的休息场所和设施;并采用乔灌草复式种植营造良好的噪音隔离绿带等手法,切实做到以人文本。2.2.3文化特色原则充分利用历史人文景观资源,在节点绿地内适当设置内容相关的景石、壁画、景墙、碑刻等园林景观小品,作为向路人展示文化特质的载体,突出文化内涵[4]。2.2.4经济合理原则在保证绿化景观效果的前提下,从管理、人、财、物等各方面综合考虑,体现节约设计的理念。如沿线植物品种主要选择耐干旱、耐瘠薄的乡土树种,除重要节点外,减少草坪地被的用量等。 3设计手法 道路绿化采用自然式种植形式为主,以三季有花、四季有景为原则,注重植物的色彩和季相变化,形成进出有致、有韵律变化的林缘线和高低错落的林冠线,乔、灌、草合理搭配,营造色彩变化丰富,自然和谐的景观。背景以落叶和常绿树为基调,通过前景婉约、柔美的彩虹色带,及中景五颜六色花灌木的合理搭配,着力打造一条五彩缤纷的景观道路(见图3)。节点设计中注重把人的行为通过各种形态、感受和体验来充分体现,通过景观柱、喷泉、流水形座墙、景石、木质坐凳、玻璃铺装、白色石子、花草树木等一系列的景观元素,营造一派自然、生动、热情的景象。功能上给人们提供了休息、娱乐、健身、交流的多项景观空间,满足了人们的心理需求。 4专题设计 4.1铺装 节点部分自然流畅的曲线形成亲水空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪。玻璃铺装与散置的白色石子搭配,让游人边走边看脚下铺装,用心感受脚下铺装的意境,给人亲切、愉悦的感觉。 4.2水 中国园林中理水有动态和静态之分。静态的水,“清池涵月,洗出千家烟雨”,水平如镜,呈现出扑朔迷离之美。动态的水,可以使景观变得灵动,发出的水声,增添了天然韵律与节奏,显示空间的乐感美。在节点增加喷泉等动水的形式,与节点景观柱、流水形座墙、玻璃铺装等相互映衬,使整个节点更加可赏、可游、可乐[5]。 4.3植物 在植物选择和配置上,主要以体现科学节约、生态自然、景观多样为原则。以耐寒、耐旱、耐瘠薄、方便管理的乡土树种为主,科学配置,形成丰富多变的植物景观效果。在确定植物规格时,打破以往种植设计中同一植物品种规格单一的选择方式,同时选用多种规格,配置时注重大小、高低的搭配,力求创造人造自然与原生态融为一体的植物景观。石河街以树形高大挺拔的乔木为背景,丰富竖向线条,体现现代景观气息。中背景采用常绿、落叶、花灌木交错种植,体现生态群落景观。中前景以精致的组团景观和树形优美的乔木树种为主调,配以丰富多彩的地被植物及景石,形成人在树荫下、花草随行间的美丽景象。4.3.1大规格乔木在重点地段种植大规格苗木,以尽快形成绿树成荫的景观效果。所选苗木有雪松、白皮松、银杏、五角枫、黄山栾、白蜡等。4.3.2乔灌木密植乔灌木如晚樱、海棠、玉兰、丁香、碧桃、连翘、美人梅、蔷薇、迎春、五叶地锦、扶芳藤、木槿、丁香等,形成常绿与开花、观叶与观果相结合的林下景观。 5结语 石河街道路及节点绿化设计突破了传统城市道路绿化设计的手法,采用自然式配置方式,从苗木的选择等方面体现节约、生态和可持续发展的原则,在倡导节约型园林方面做了很好的尝试。通过生态优化、自然和谐、因地制宜的设计手法,创造了生态自然、景观特色突出的道路园林绿化景观效果,成为人们休闲交流的花园、历史文脉与城市风貌的展台。 作者:杜娟 李颖 单位:章丘市园林工程建设服务中心 章丘市园林绿化公司 道路景观设计论文:大学校园道路交通景观设计探析 大学是一个提供博雅教育、集聚人文内涵的地方。美国一些著名大学诸如哈佛大学、斯坦福大学,加州伯克利大学、芝加哥大学等校园,依循地形特点与建筑美学、行为模式与活动规律、生态理念与人文价值等设计思想创造了美丽和典雅的建筑、道路、广场、绿地等景观,不仅给众人留下深刻的印象,也给予我们更多的启示。 1校园道路空间组织与道路景观格局 校园道路是校园生活的动脉。我们认知校园通常由路径进入节点,由节点访问区域。校园中的人车动线系统是校园重要的路径,构成校园的骨架空间。校园道路交汇处的节点(包括起始点或转换点),通常位于校园道路景观轴线上。在校园线性景观空间组织中,通常有规则式和自然式的艺术构图和形式美学,轴线是联系和组织空间的骨架。在美国大学校园,一般呈方格网状或者方格网加放射状的道路布局形态,校园景观通过网格状道路系统进行组织。针对校园活动的需要,倡导“以人为本,步行优先”的准则,创造了安全完整的、可供遮荫避雨的人行步道系统或行人徒步区。校园结合道路形成轴线式组织方式,注重步行系统结合建筑、广场、绿化和水体构建公共空间轴线序列景观。在校园重要的中心区(优秀区),以宽阔的景观大道或林荫道形成的绿轴构成校园最富特色的绿色景观走廊,沿着轴线布置开放型或围合型的空间肌理,以线串点、由线带面,将钟塔、图书馆、大礼堂、博物馆、中心广场、放射状休闲小径、拱廊、多重院落等建筑要素串联,塑造了逻辑关系严谨,布局富有秩序、形象独具一格的道路景观,富于校园的人文特质和场所精神。例如,芝加哥大学采用轴线式组织方式,形成南北和东西轴向标志性景观带,以强化校园中心徒步区。从北至南依次由约瑟夫•雷根斯坦图书馆(TheJosephRegensteinLibrary)、绿篱拱门、小广场、中心大草坪、哈珀四合院(HarperQuadrangle)、哈珀纪念图书馆(HarperMemorialLibrary)构成校园南北人文景观主轴线。中央大草坪加强校园东西两个区域之间的相互联系,形成横贯东西的景观绿轴,成为校园东西自然景观次轴线。哈珀四合院是一个由建筑群组限定出的呈对称均衡格局的方形广场,成为师生聚会、聊天、休憩的互动场所。通过轴线的设计突出学府风范和人文气息,创造了整体有序的校园绿色人文景观形象(图1)。又如,哥伦比亚大学主校区,由办公大楼(UniversityHall)、洛氏纪念图书馆(LowMemorialLibrary)、巴特勒图书馆(ButlerLibrary)、学院走廊(CollegeWalk)、智慧女神像(AlmaMater)、大理石台阶、南区大草坪(SouthField)形成南北轴向优秀景观区。洛氏图书馆正面设计体现19世纪晚期新古典主义风格,其前方洛氏台阶(LowSteps)的中心是手持权杖的智慧女神座像,台阶下方的广场铺地由红砖和青石板镶嵌呈“回”字形图案,两侧是圆形喷泉和方形草坪。经过百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)之间的“学院走廊”到达南区大草坪及巴特勒图书馆,形成赋予节奏感和序列感的景观轴线,为师生聚会、休闲以及举行表演、典礼、艺术节等活动提供舒适与宽敞的户外空间,成为校园可阅读的、可记忆的重要场所(图2)。然而,也有一些大学校园,道路选线充分顺应自然地形和地势,呈曲线自由式的空间组合。在加州伯克利大学校园,空间布局注重与起伏的地形相呼应,按照校园的自然地形原貌设计其道路,通过弧线形主次干道和步行系统,结合广场、绿化、水系,连接行政区、教学区和生活区,建筑物以最优方式与地形融为一体。绿地系统成为校园的基质,柔和的草坪缓坡、高耸的钟塔(萨瑟塔,SatherTower)、繁茂的树丛、弯曲的小径、悠远的青山等要素编织在和谐的秩序之中,为师生营造简约、优美、宜人的学习与生活、交往与休憩的校园环境。 2道路与自然环境融合,塑造和谐的绿色景观 在美国大学校园,道路是校园重要的线性景观,标志性林荫大道、林荫步行道、绿化休闲散步道等成为校园线状的景观形态。以线串点、由线带面,连接校园的各个特色功能区域,使各个空间层次的景观形成序列严谨的结构,塑造了校园道路交通环境特色。在校园出入口,主要道路两旁的行道树绿化形成了连续流动的入口林荫道景观。在校园中心区(优秀区),形成标志性景观大道,道路景观强调生态脉络和文化脉络这两条主线的布局设计思想,一方面,通过绿化完善道路空间的组织结构与功能,另一方面,赋予浓郁的历史文化气息。在校园中,不论是景观大道、林荫道、休闲散步道、步行小径,道路绿化,展现了植物群落的层次美和韵律美,乔木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配,呈现出地域性和多样性浓郁的植被文化特征和稳定的植物生态群落。由于校园本身具有的开放性特征,道路绿化最大限度地引入自然生态斑块,借城市山体、水系、绿地、森林等自然和人工风景,构建复合功能的校园绿色生态网络,结合植物高耸或平缓的林冠线形成校园的绿色廊道和景观视线通廊,充分发挥道路绿化的景观和生态效应。在斯坦福大学校园中心区,历史建筑形成的围合空间和宽阔恢弘的草坪空间共同构成校园的主轴线。由斯坦福大学教工俱乐部(TheStanfordFacultyClub)等建筑群为开端,经过杜安步行道(DuenaStreet)、纪念教堂(MemorialChurch)及主庭院(MainQuad)、放射状小径的纪念庭院(MemorialCourt)、到达曲线模纹花卉的椭圆形大草坪(TheOvalPark),这条轴线一直延伸并融入到城市悠闲、雅致、宽阔的棕榈大道。在这里,人们更好地去感悟校园的文化内涵和时代气息(图3)。又如,芝加哥大学南北校区之间的城市道路绿化带,形成了学校和城市共享的生态绿轴。这条宽阔的绿道即中央皮亚琴察公园(MidwayPlaisancePark),不仅连接校园南北两区,而且连系四条城市东西向交通干道。高挺的行道树、庇荫的小径、矩形的溜冰场(IceRink)、幽静的步行道、平缓的草坡、木质的座椅、多样的植被,创造了明快、动感、有序的绿色道路景观。不仅自然景观得以丰富,在塑造城市道路景观的同时,也为生物提供更广阔的生境场所。在哈佛大学校园,庭院不仅自然景观丰富,而且环境审美艺术完善。庭院大多为简洁明快的绿草地,放射状的步行小径贯穿其间,色彩斑斓的座椅点缀其中,错落有致的植栽散置庭中(图4)。庭院周边是植草镶边的幽美的休闲步道,以流畅动感的弧线连系不同风格的院系建筑和广场,创造了生动有趣的校园景观。 3构建完善的步道连接系统,营造安全有序的交通环境 美国大学校园除了小汽车、自行车、公共汽车、有轨电车等车行道路交通路径外,注重结合自然环境和建筑环境设计多样化的人行步道系统。一些传统大学校园建筑底部多采用柱廊式风格的设计,保持与邻接空间的衔接与融合。建筑室内的公共廊道空间一般设置咖啡桌椅、展览区等公共活动内容,创造休息和展示的场所。建筑室内外过渡的灰空间,多以架空层、天桥、平台、楼梯(台阶)、拱门(门洞)、连廊(柱廊)、花架等建筑元素强化建筑内外空间的连续感,并成为连接不同功能区域之间重要的交通通道。注重建立地面(林荫道、散步道、人行横道、步行廊道、步行街、自动扶梯)、地上(台阶步道、人行天桥、高架平台、过街廊)和地下(地下通道)步道连接系统,构成立体的、有序的、安全的校园步行道路交通体系,为师生创造良好行走的道路交通环境品质(图5)。此外,校园也重视无障碍设计,在建筑出入口、道路交叉口、人行道等处设置盲道和缘石坡道,在过街人行天桥和高架平台处设置符合轮椅安全通行的垂直电梯,体现对生命的关注与尊重。例如,在普林斯顿大学校园,仿造欧洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花园,建筑拱门(门洞)、建筑底层连廊(柱廊)组成具有标志意义的庭院入口,并将庭院空间与邻接空间之间分割和连系,引导人们沿着放射状步行小径前往其他功能区和建筑(图6)。又如,加州伯克利大学校园斯坦利大楼(StanleyHall)与多勒实验室大楼(DonnerLaboratory)之间结合地势自西向东逐渐升起,在两栋建筑之间设置一条由红砖铺砌的台地步道,顺着台阶、沿着步道交错布置花坛、点缀座椅,直至地势较高的格雷路(GayleyRoad),创造了一个紧密亲切的校园步道空间(图7)。在哥伦比亚大学主校区,横跨阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)的高架过街平台加强了主校区与东校区之间的步行交通联系,平台上布置花坛、雕塑和座椅,创造了一种闹中取静的交流、休息的场所。 4设置道路交通环境设施,传递校园空间环境信息 校园道路交通环境设施包括导引解说系统(标识牌、指示牌)、照明系统(灯具)、装置系统(地面铺装)、交通管制设施(护栏、护柱),以及坡道、盲道等残疾人无障碍专用设施,等等。这些环境设施以整体性、艺术性、文化性的形象出现在美国大学校园的道路、广场、绿地、公交站点等公共场所,赋予空间环境的使用性与识别性,成为校园文化、生活的载体与投射。下面以校园标识和铺地为例说明。校园标识作为一种实用的图形、文字和符号景观,包括信息标识(校园地图)、指路标识(交通导向标志)、停车标识、管制标识等类型。美国大学校园道路注重从其功能、位置和风格进行标识设计,结合校园入口处、道路交汇地、建筑物、广场、公交车站设置,满足校园信息的传达和导向。例如,南加州大学校园入口处地图信息标识牌(图8)。校园地面铺装是校园重要的装置艺术,校园的车行道、步行道、散步道、人行横道、停车场车位限定线、残疾人通道、广场、庭院等,根据功能使用不同的地面铺装。在美国大学校园,地面表层通常由彩色混凝土砖、石材、水泥预制块、木块、卵石、沙砾等材料铺砌而成,通过不同的铺砌材质、形状、颜色、图案的和谐搭配标明和限定不同的空间特征。校园停车场一般使用具有良好透水性能的石材、砖石等铺装材料。在一些广场、街道等地面使用马赛克、彩绘瓷砖等材质镶嵌构成信息块铺装形式,诸如交通指引标识、校园图腾等内容,传递校园交通和文化信息。例如,南加州大学校园中心主轴线上,由反映历史题材的主题雕塑(TommyTrojan)和花瓣造型的喷泉水池形成了哈恩中央广场(HahnCentralPlaza),广场铺地由红砖和青石板镶嵌组成,构成具有韵律节奏的方格状和放射状的几何构图,成为师生和游览者交谈、休憩、就餐等重要聚集场所(图9)。 5道路交通与城市空间整合,构筑开放互动的校园形象 美国大学校园一般呈现开放性的空间特征,就校园与城市的关系而言,校园布局注重校园空间与城市空间之间彼此的互动与融合。校园的道路交通不仅融于城市空间,而且纳入城市道路交通系统。一些大学校园的主干道既承担学校的主要交通,同时也承担着部分城市交通。这样,校园的机动车流既能分散到城市中去,也可对城市交通流量进行适当地分流。例如,哥伦比亚大学主校区的百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)除了密切联系校园交通外,还承担着校园所在街区的交通。在一些占地规模较大的校园,形成了步行、校园巴士、自行车、公交车和地面有轨电车相结合的综合交通系统。校园设置城市轨道交通站点和公交车站,方便师生中远距离的出行需要。其中,轨道交通不仅提高校园沿线的可达性,而且与校园的重要公共设施、标志性建筑、广场、绿地所在的公共空间,共同塑造了校园的活力与特色。在波特兰州立大学校园,地面有轨电车行驶穿梭于校园与城市之间,不仅为师生提供方便的换乘需要,也让游览者更好地欣赏校园美景。特别的是,邻近城市街道的城市与公共事务学院(CollegeofUrban PublicAffairs)和学术及学生活动中心(Academic StudentRecreationCenter)两座大楼之间的城市广场(UrbanPlaza),在广场周边设置银行、餐厅、咖啡屋、便利商店以及书店等商业、文化和餐饮建筑,通过台阶、花坛、雕塑、水池、纪念喷泉、纪念钟塔创造了凝聚人气的公共场所,成为师生和游客聚会、休闲、就餐、观景的标志性空间。广场上的地面有轨电车及车站加强了校园交通和城市公共交通系统的关联和共融,为师生提供便捷通达的交通服务(图10)。此外,注重校园商业街和城市街道有机整合,让城市生活融入校园。在哈佛大学校园,银行、餐馆、咖啡屋、书店、休闲广场、信息亭等设施被巧妙地组合与安排在街道两侧,营造充满生活气息的街道空间氛围,以吸引师生和游客前往聚会、就餐、娱乐、休憩以及漫步。为师生和游客创造了良好的行走和停驻的街道环境品质。 6启示与借鉴 美国大学校园道路交通景观设计的理念与实践对我国大学校园道路交通景观创造带来重要的启示与借鉴。首先,校园道路交通景观设计应该突出“以人为本”的设计宗旨,建立适宜的和独立的步行交通系统,创造安全舒适的步行交通环境,塑造逻辑关系紧密的道路景观形象。其次,需要优化和美化校园主要道路人行道和步行道,广场和绿地的景观形象,构建复合功能的自然生态环境。此外,加强道路交通环境设施整体性和导向性,主题性和文化性的设计,凸显校园文化特质和视觉艺术。最后,构建开放式大学校园的同时,积极倡导校园道路交通与城市道路交通网络的关联性和融入性,以共同塑造城市的活力与特色。总之,通过逐步改善和优化我国大学校园道路交通环境现状,创造安全有序、和谐美丽、特色鲜明的道路交通景观形象。 作者:毛彬
土建专业论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 土建专业论文:土建相关专业毕业论文 一、毕设过程严格、轻松,注重培养学生一丝不苟的科学态度 毕业设计过程是真正锻炼学生的重要一环。土建相关专业毕业设计一般都从最后一个学期开始,时间一直到毕业前一个星期,最后一星期准备答辩。而在此过程中,一方面,当前情况下学生就业压力过大,由于有些学生毕业实习一结束,就忙于找工作,毕设一拖再拖,最终只能匆忙凑合,有些学生工作找好了,又无心思做毕设;另一方面,有些老师指导学生的数量多,而毕业设计过程中经常有学生因参加招聘会、面试、复试等原因不定期缺勤,很难组织学生集中开会,给予实质性的指导。如此种种错误认识和现实情况,使得许多学生的毕设“照搬”过多,“参考”过多,致使毕设成果成了彼二人设计的“改版”或“再版”,根本谈不上求实创新。因此,毕业设计过程中严格要求显得尤其重要。我们可以从以下两个方面入手:一方面,利用各种方式给学生指明,他们面临的社会竞争是多方面的、多层次的,作为大学生应该将目光放长远一点,而毕业设计对于他们来讲是一个对所学知识最系统、最全面的检验,是一次难得的锻炼机会,这是他们必须要认识到的一点;另一方面,我们可以根据选题对整个毕设过程做出详细的进度计划,要求学生在规定的时间段内完成规定任务,以保证毕设的深度和质量,之后,指导老师根据学生各阶段的完成情况进行成果验收,评定各阶段成绩,作为毕业设计成绩的参考依据。然而,过于严格在一定程度上会打击学生的积极性,不利于保证毕设质量,此时,老师应当花更多的时间跟学生沟通,了解他们的动态,及时答疑,创造老师与学生之间轻松的氛围,让学生对老师产生信任感和亲近感,从而高效保质地完成毕业设计。“一丝不苟”是从事科学研究的基本态度,也是取得科研成果的基本保证。 二、重视毕设答辩指导 毕业设计答辩是毕设的最后一环,目前大部分高校是本人以PPT的形式展示毕设内容,由答辩组老师提问,学生回答的形式进行的,它是以面对面的、步步深入的问答形式进行的。在此过程中,学生要以口头的形式,简要说明自己的设计意图、原理、依据、方法以及见解,并回答老师的相关问题。这一过程主要起到检验“产品”的作用,也能全面检查设计质量和教学质量,从而提高学生的归纳、总结和口头表达能力,促使学生真正掌握所学知识并取得更大收获。然而,历届毕业设计答辩过程中,总有老师因为只是片面地要求学生圆满地完成任务,而忽视对学生进行毕设答辩的指导,造成了有的学生设计完成了,但没有全部消化,以致答辩过程中基本问题出现“卡壳”现象和“空白”区,甚至出现一问三不知的现象。在此环节,老师应当重视对学生毕业设计答辩的指导。我们可以从以下几点考虑。 1.及早准备,明确重点,全面复习 答辩前的准备工作应从毕设一开始就启动,因而在进行毕业设计的同时,引导学生不断地温习所学的有关各科知识,重点掌握专业知识。边设计、复习,边搜集资料。每个阶段过去,应对该阶段内容进行小结,对一些关键内容,如建筑、结构等方面的分析计算等要进行必要的记载,以供随时复习查看。 2.阶段性总结所做工作,积累经验 土建相关专业的毕业设计是实践性很强的工作,其涉及的深度和难度可想而知。因此,老师应当指导学生认真做出阶段性总结,找出毕业设计过程中的不足之处,就遇到的问题展开讨论,这也有助于提高学生的兴趣和研究热情,而且,讨论过后,学生的印象也会加深。 3.主动出击,克服被动心态 答辩环节非常考验学生的语言表达能力,如果学生表达技能一般或不佳,即使熟练掌握了专业知识也是于事无补的。因此,老师应当对学生进行答辩前的预答辩,这样既能帮助其克服答辩过程中可能出现的精神焦虑、神情紧张,也能克服和消除答辩时可能出现的被动心态。高等工科院校的毕业设计是教学计划的最后也是最重要的一环。毕业设计作为一项综合性的实践教学活动,是检验学生将理论知识运用到实践中的能力的工具,也是培养学生创新意识和一丝不苟的科学态度的重要手段,对土建相关专业来讲更是紧密联系工程实际培养学生独立工作能力的重要步骤。它通过一系列的开题准备、毕业设计工作以及最终的答辩过程,在一定程度上培养和锻炼学生对遇到的问题分析、解决能力;同时,在后续过程中对学生的工作、科研等会起到一定的积极作用;而在学生在校期间的学习和综合能力训练阶段,毕业设计过程是让学生学习深化、拓宽、综合运用所学知识的重要过程,是学生综合能力素质的锻炼过程,也是学生毕业及学位资格认定的重要依据。因此,毕业设计的教学质量、效果的好坏关系毕业生综合素质的培养及对将来工作的适应程度,实践意义重大。我们应该重视毕业设计,针对在毕业设计中存在的诸多问题不断寻求对策,积极改进,使学生的综合能力得以提高。 作者:李丽华刘慧琴单位:湖北工业大学武汉大学 土建专业论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 土建专业论文:土建类专业职业素质教育论文 1土建类专业辅导员的隐性职业 素养土建类专业辅导员工作环境具有动态性与复杂性,面对高职工科学生,需要技高一筹,尤其是在分层教学、分类培养的教学理念下,更需要土建类专业辅导员的职业化和专业化.辅导员职业化和专业化要求土建类专业辅导员必须具备较高的隐性职业素养. 1.1思想政治素养过硬的思想政治素养要求土建类专业辅导员有正确的政治方向和较强的政治敏感性.在面对高职工科学生的思想政治教育,土建类专业辅导员需要具有较深的思想政治理论功底,高度的使命感和责任感,具有坚定的理想信念,树立正确的价值观、远大的人生理想和崇高的人生追求. 1.2良好的服务态度和信念土建类专业辅导员工作的群体是面对工科高职学生.当前,高职院校进行了招生改革,通过多种渠道录取高职生,包括自主招生、普通招生和对口单招等形式,高职学生种类多.高职学生在整体素质上相对本科学生综合素质较差,逻辑思维能力、语言表达能力、班级管理组织能力也都相对较弱.土建类专业辅导员在服务学生时,需要有更好的服务态度.同时,土建类专业辅导员还要有比常人更多的耐心. 1.3具有高度的责任心辅导员的工作是做学生工作,即学生思想政治教育工作.土建类专业辅导员必须具有高度的责任心,并且为人正直诚实.认真做好每一件事,诚实面对每一位学生,不偏袒也不包庇学生,对学生工作做到细致入微,井井有条. 1.4具有教育管理和研究能力在学生管理工作中,土建类专业辅导员应该具备教育管理和研究能力,管理能力是影响学生管理中教育教学活动的开展.教育研究能力是反映辅导员对本职工作的认识和理解. 1.5具有良好而稳定的心理素质土建类专业辅导员面对繁杂的学生工作,要具有良好的身心素质.健康的体魄是做好辅导员工作的前提.土建类专业辅导员应具备良好的身体,有充沛的精力面对工作.良好的心理素质决定土建类专业辅导员拥有健康的身体和较强的心理承受能力,在遇到困难、挫折和压力时,沉着应对,适时调整好心态,积极做好各项工作. 1.6具有吃苦耐劳精神和敬业奉献精神吃苦耐劳精神是土建类专业辅导员在面对枯燥而繁杂的事务性工作时,不畏艰难,勇敢面对.敬业精神和奉献精神要求土建类专业辅导员爱岗敬业,忠于职守.土建类专业辅导员的工作不受时间、地点等条件的限制,有时在室内,有时在建筑工地.很多工作无法量化,工作中有一定的随机性,这就要求土建类专业辅导员具有无私的奉献精神,对工作无比热爱和忠诚. 1.7具有勤奋工作和主动意识土建类专业辅导员具有教育和管理双重工作.工作的特殊性,要求土建类专业辅导员必须遵守工作纪律,艰苦奋斗,主动参与学生工作.能够与团队成员友好合作,共同完成学生教育和管理工作. 1.8有创新意识和科研能力土建类专业辅导员应该具有创新精神和科研能力.土建类专业辅导员工作的复杂性和繁琐性,需要有创新精神.随着时间的推移,学生思想状态也在不断变化,如果一味采用原有的方式教育学生,肯定起不到良好的教育效果.此外,土建类专业辅导员在科研方面也应该边工作边总结,既要提高自己的科研水平,又要把学生工作做出色. 2土建类专业高职学生职业素养要求 职业素养是指职业人在从业过程中需要遵守的行为规范,是劳动者在职业生涯中表现出并发挥作用的相关品质,是人们从事某种工作、专门业务或完成特定职责所具备专业技能和道德操守的总和,可以通过不断学习和积累而形成.概括的说,土建类专业高职学生职业素养包含以下4个方面: )职业道德.要求土建类专业学生具有敬业精神,吃苦耐劳精神,服务观念、法规意识、诚实守信和奉献精神等. 2)职业意识.要求土建类专业学生应遵守劳动纪律,创新意识、竞争意识和团队合作意识. 3)职业行为习惯.要求土建类专业学生具有较强的自我约束力,按照技术规范施工,具有较强责任感和对单位忠诚. 4)职业技能.要求土建类专业学生具有较强的识图绘图能力、测量仪器使用能力、水电预算能力、钢筋下料计算能力等实际操作动手能力,能够胜任所从事的建筑行业工作.职业素养成为一个人能否从事一种职业,能否胜任该职业岗位的重要条件.土建类专业高职学生职业素质的高低,直接关系到未来的职业生涯.职业素养的培养和教育,不仅仅是在课堂,更多的是在校园生活中与辅导员的接触、交流沟通.土建类专业辅导员是学生在校期间接触时间最长,接触频率最高,其隐性职业素养好坏,直接影响到学生的职业素养培养. 3辅导员的隐性职业素养与大学生职业素养教育的关系 3.1思想政治素质方面土建类专业辅导员大部分来自于理工科院校,在文学修养方面还需要进一步提高.土建类专业辅导员要提高自身思想政治素养和文学修养,在开展思想政治教育活动中,指导大学生开展各种实践活动,在实践过程中提高大学生的思想道德水平.强化大学生的职业道德素养.要求学生敬业、奉献、遵纪守法、诚实守信和奉献社会. 3.2敬业奉献精神方面土建类专业辅导员在工作中体现出来的敬业奉献精神时刻影响着高职学生.辅导员日常工作中的言行举止是影响高职学生职业素养的重要方面,只有自身做好了,才能正面教育引导学生.学生工作没有具体的上班和下班时间界限,很多时候都是在下班时间发生突发事情.如果辅导员能够及时赶到,给予帮助,妥善处理,会强化大学生对辅导员职业的了解,让学生认识到任何职业都应该具备敬业奉献精神. 3.3责任心方面责任心是做好辅导员工作的前提和基础.土建类专业辅导员应具备高度的责任心,这样才能在职业环境下与学生诚恳相待,取得学生的信任.针对不同生源学生,辅导员应该主动地与学生进行思想交流和沟通,体现辅导员以生为本的理念.这样才会让学生亲近和信服,赢得学生的尊重和支持.不仅在学生面前树立起了威信,又能给学生在生活中以引导和帮助.做好沟通工作是辅导员的职业习惯,这样可以强化大学生的职业意识和职业责任感,形成职业行为习惯. 3.4职业态度方面俗话说“态度决定一切暠,土建类专业辅导员应树立起远大的职业理想和人生信念,给学生树立起良好榜样,言传身教,启发和引导学生自我思考、自我管理和自我发展.引导学生提高深入社会、了解社会和服务社会的意识,培养大学生良好的职业素养,不断提高大学生的综合实践能力. 4结语 总之,本文粗浅地分析了辅导员应具备的隐形职业素养,高职学生应具备的职业素养以及两者之间的关系.如果辅导员具有较高的隐性职业素养,将会给高职学生职业素养教育带来不可估量的促进作用.因为“教育的本质追求是最大限度满足人的全面发展需要,是有目的地培养人的社会活动,使受教育者树立正确的人生观和价值观,形成良好的人格品质和行为习惯,成为合格的社会人、职业人、未来人暠土建类专业辅导员应注重自身隐性职业素养的培养和提高,加强对高职学生思想政治教育和日常管理工作组织,开拓高职学生职业素养教育的新局面. 作者:周燕单位:江苏建筑职业技术学院 土建专业论文:土建专业通信电源论文 1走线架设置 通信机房内所有线缆均采用走线架上走线,走线架根据使用功能分为主走线架、列走线架,根据走线种类分为交流电源线走线架、直流电源线走线架和信号线走线架。走线架设置的层数、标高,对整个机房的规划及有效使用起到重要作用。 一般情况下,通信机房内走线架设置为2~3层,每层走线架的高度均为300mm,最底层走线架与通信设备机柜顶端间距约为200mm,防静电地板高按500mm、工艺设备高按2200mm考虑。两层走线架时,电源线走线架在下层(对室内地面标高为2900mm),信号线走线架在上层(对室内地面标高为3200mm)。三层走线架时,交流电源线走线架在下层(对室内地面标高为2900mm),直流电源线走线架在中间层(对室内地面标高为3200mm),信号线走线架在上层(对室内地面标高为3500mm)。这样设置使得线径粗、数量多的电源线的布放长度最短,利于电源与工艺专业间实际走线的配合。 主走线架整体规划、一次安装到位,列走线架与通信设备同期建设,分步实施。主走线架不宜安装在设备上方。 2通信电源与土建专业的配合 通信建筑在使用初期,通信电源与土建专业的配合更为密切,包括电力机房位置、机房荷载、空调的设置位置及空调配电等。 2.1电力机房的位置电力机房的位置要考虑输入输出电缆进出线方便,考虑供电至本层工艺设备的路径尽量短、便捷畅通。电力机房的面积要能满足楼层配电柜、为工艺设备供电的所有开关电源系统及UPS系统、部分预留面积的需求,需与建筑专业不断沟通确定合适位置并考虑相应上线井的需求。电力机房的荷载需按相关标准规定的16kN/m2考虑。 2.2空调的设置电力机房内开关电源系统及UPS系统运行时会散发热量,其他通信机房内的工艺设备运行时更会散发大量的热,所以需要设置机房专用空调,达到降低环境温度的目的,保证各设备正常工作。空调设置的位置要考虑设备的冷热风道及散热量,如:电池和低压柜不散热,开关电源的整流模块柜及UPS主机散热,则空调设在散热设备的对面。空调设置位置还要兼顾电源设备的近远期规划。电力机房内可能设置空调配电柜,需与建筑电气专业沟通具体放置的位置与走线路由,是否与通信电源合用交流走线架等。 3结论 对通信机房内的工艺设备进行供电设计,需要在对各专业充分了解、沟通,并结合近远期规划的前提下进行。通信电源与工艺及土建专业的密切配合是通信机房合理高效使用的基础及保障,配合要点更是配合的优秀,起到事半功倍的作用,应予重视。 作者:冯晓玫王琼石彦宏陈敏何琦单位:中国移动通信集团设计院有限公司黑龙江分公司 交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 土建专业论文:土建类群专业实践体系建设论文 一、构建新的土建类群专业实践体系建设 由于建筑行业有着严格的行业准入制度,要想成为优秀的应用人才,必须具备相应的执业资格。可以在第七个学期,通过讲座、模拟考试等方式进行建筑师、结构师、建造师和造价师等执业资格考试训练,为将来顺利获取执业资格打下坚实基础。在传统的土建类群专业实践教学体系中融入社会调查、工程实训和注册资格考试实训这几项内容后,新构建的实践体系对于实现应用型人才培养目标必将起到强有力的保障作用。 二、加强各实践环节之间的内在联系 土建类群专业的实践教学环节的项目较多,不同环节之间的教学目标虽然存在不同,但是总体的目标却是一致的,而且诸多的实践环节的知识体系存在有机联系,因而很多环节在学习内容的选择、实践方式的确定和考核方式的确定等方面可以进行有机结合,实现实践环节学习的一体化。以《施工技术》、《施工组织与管理》和《工程估价》这三门课程为例,这三门课程的实践环节有施工生产实习和各自对应的课程设计。以前的方式是:先在学校完成各自的课程设计(课程设计选用的图纸各不一样),再进入实习工地。学生进行这几项实践环节之后,对于工程施工方案的确定、施工组织设计的编制、工程造价的确定以及现场的管理这几个方面的知识是零散的,不系统的。如果这几门课程的实践环节能够实现有机结合,如:先让学生进入实习工地,按照实习要求完成任务,回到学校后,以各个学生所在实习工地的工程为背景,先后进行工程造价的确定、确定施工方案、编制施工组织设计文件等课程设计,结合施工现场已经实施的施工组织设计方案和预算文件等进行对比,分析各自的优劣。这种方式不仅将这几门课程的知识体系有机贯穿起来,而且使学生比较完整地掌握了施工过程中的技术、组织和造价控制等过程,提升学生对于知识的综合应用能力和实际工作能力。另外一方面,这种方式也弥补了校内实践“纸上谈兵”的缺陷,将校内实践与校外实践、现场实践结合起来。从考核方式上来讲,除了考评学生上交的实践成果外,还可以针对这几项环节举行综合答辩,更全面地考查学生是否达到将“知识转变为能力”的考核目标。加强各实践环节间的内在联系,关键在于各负责人在制定实践教学环节的教学方案时,能够相互沟通、相互协调配合,在教学内容的选择、先后顺序的确定等方面实现一体化设计。 三、变革毕业设计模式 毕业设计是本科生的最后一个实践教学环节。在工程实践中,应用能力除了需要扎实的专业知识外,很大程度上更体现在团队合作精神和良好的沟通能力上,同时,工程实践也需要学科之间的交融。当前高校土建类群的毕业设计,强调的是学生达到的技术深度和独立完成工作的能力,因而各专业大多是以工程建设某一阶段需要掌握的知识点为主题确定毕业设计的内容,由学生各自独立完成。这种模式没有将工程建设的全过程体现出来,影响到学生综合能力的培养。新的毕业设计模式可以采用以下几种: (1)跨专业团队组合这种模式可以将土建类群的两个或两个以上的专业组合起来,如建筑学专业和土木工程专业组合,要求组团的学生完成建筑设计和结构设计,这种方式使得建筑学专业的学生在做建筑设计时,必须考虑到结构的可行性、安全性和可靠性,同时也使得土木工程专业的学生在进行结构设计时,注意与建筑设计人员的充分交流和沟通。也可以让建筑学、土木工程和工程管理、工程造价等多个专业进行组队,完成工程项目从可行性行研究、项目策划、建筑设计,结构设计到确定施工方案、编制施工组织设计、工程造价控制等一系列工作。 (2)专业内部组队以工程造价专业为例,将参与毕业设计的学生划分为3-5人一组,给定一个项目,要求学生完成在不同阶段如决策和设计阶段、项目承发包阶段、施工阶段和竣工决算的工程计价,通过一个案例,学生就可了解工程项目完整的计价过程,掌握各阶段计价的方法和重点。需要注意的是,这种组队的模式一定既要有分工,也要有合作,既要培养学生独立工作的能力,也要锻炼团队协作精神。这就要求毕业设计指导老师在指导毕业设计时,对于毕业设计任务的分配上注意到不同专业学生的特点有所侧重,在管理上要多下功夫,使得团队成员的积极性得到充分发挥。 四、结语 除了以上三点之外,加强校外实践基地建设、实现校企协同培养、深化校企合作都是实践体系建设不可或缺的组成部分。在应用型转型趋势下,土建类群专业要想在这一轮变革中获得成功,实现应用型人才培养目标,实践体系的建设尤为关键。一定要在“应用”中培养优秀能力,在“实践”中提升综合能力,切实解决土建类群专业学生只会“纸上谈兵”、“有知识、没能力”等通病,培养出适应社会发展、行业需要的复合型高级人才。 作者:刘云单位:湖北文理学院建筑工程学院 土建专业论文:高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 交通土建类工程造价专业(以下简称工程造价专业)是一门研究道路、桥梁、隧道、港航等工程项目固定资产投资费用的专业,它贯穿于工程项目的可行性研究、勘察设计、工程施工及竣工验收阶段,涵盖的内容包括投资估算、设计概算、施工图预算、施工预算、进度款结算以及竣工决算等。工程造价专业在高职院校经历了十年的发展,至今已经为行业企业培养了诸多相关岗位的高技能从业人员,如计量员、造价员、采购员、合同管理员、监理员等。随着市场经济体制的不断发展,我国工程造价管理体制也日益完善,增大了相关岗位人员的需求,并且对从业人员的专业素质要求越来越高。本文通过调查工程造价专业从业人员队伍的现状及存在问题,结合广西交通职业技术学院工程造价专业的实践,提出构建高职院校工程造价专业工学结合人才培养模式的思路,为同类院校进行人才培养模式改革提供一定本文由论文联盟//收集整理的参考依据。 一、从业人员队伍现状 (一)人才资源的结构性短缺。从目前行业用工情况来看,工程造价相关岗位普遍存在人才结构性短缺现象。从项目的可行性研究阶段和勘察设计阶段来看,工程造价相关岗位从业人员中,大专层次以上的本专业人员占总数的65%,但他们从业年限大都在10年之内,缺乏深厚的专业技术底蕴及丰富的从业经验;从项目施工及竣工验收阶段来看,工程造价相关岗位的从业人员中,大专层次以上的本专业人员仅占总数的20%不到,大部分岗位由非专业人员担任,他们不但缺乏一定的文化知识和技术水平,而且人员稳定性不够,流动性较大。例如,广西人才市场交通运输厅分场2011年12月统计的数据显示,广西在建施工项目中,大专层次以上的工程造价专业从业人员仅占12.8%,非专比例高达87.2%,结构极不合理。 (二)行业知识不全面。一个工程项目造价的组成非常复杂,它不仅涉及项目本身,还涉及项目的资金来源、项目所在地区的有关财政税收政策,这就要求从业人员不仅具备较强的专业知识和技术水平,还要具备与工程造价组成有关的管理学、经济学等许多领域的知识。目前,大部分从业人员只知道依据国家颁布的定额及相关编制办法规定来完成各阶段造价文件的编制与审核,而对项目的技术经济分析评价、设计及施工方案优化、合同管理与索赔、风险分析与管理等方面了解甚少,还不能适应市场经济的快速发展。 (三)市场分析能力和洞察力不够。当今科技创新时代,各种新技术、新工艺、新材料层出不穷,从业人员只有对市场材料和机械的规格及价格、实施工艺过程充分了解,才能作出准确的造价分析。但是,许多从业人员自我提高和继续教育意识淡薄,市场分析能力不高且洞察力不够敏锐,长期处于“闭门造车”式的工作状态,编审能力无法提高,直接影响到工程造价的管理。 以上可以看出,从业人员队伍的现状对高职院校工程造价专业人才培养模式提出了新的要求,笔者仅就所在的广西交通职业技术学院工程造价专业构建工学结合的人才培养模式谈一孔之见。 二、广西交通职业技术学院工程造价专业办学沿革及现状分析 工程造价专业作为广西交通职业技术学院的龙头专业,兴办于2002年,迄今有8届毕业生近600人,现有在校生近400人。该专业拥有较为完善的与“道路桥梁工程技术”等其他专业共用的专业实训基地——建筑技术实训基地,基地于2008年获得中央财政支持建设的示范性实训基地称号,实训条件能较好地满足专业上课需要。 为了更好地提高学生职业技能水平,该专业多年来一直在探索着工学交替、项目导向、任务驱动等形式下的人才培养模式,并于2008年开始施行2年校内学习、1年校外顶岗实习的“2+1”工学结合人才培养模式。发展至今,虽然取得了一定成效,但也存在一些问题,在工学结合的人才培养模式思路及实施内容上还有很多工作需要努力,这也是下文重点探讨的内容。 三、广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 早在2006年,教育部就已经提出:“高等职业技术教育要大力推行工学结合,突出实践能力培养,改革人才培养模式”,2010年公布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》进一步明确了高等职业教育的主要发展任务之一是:“实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式”。工学结合是指把学校的专业知识和职业岗位的工作实践结合起来进行教学的人才培养模式,它体现了校企双方共同办学的特点,同时利用学校与社会两种教育资源和教育环境,使学生的专业能力与工作实践有机结合起来。 广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式实施内容如下: (一)专业实践课程体系与内容建设。广西交通职业技术学院工程造价专业各门实践课程虽然已经完成了由传统知识传授为主到理论教学与实践教学并重的重大转变,但理论教学与实践教学仍未能有效融合在一起,未能实现一体化教学;各门实践课程的实训项目之间关联不大,没有实现实践教学的系统化。 为实现一体化教学,我们可以加入企业元素,对于工程造价、工程招标与投标、施工组织设计、工程竣工决算等主干课程,让行业专家参与制定课程标准、承担教学任务,把培养学生的专业理论知识与岗位实践能力作为一个整体来考虑,使理论教学与满足行业企业要求的实践教学高度吻合,通过融会理论和实践教学环节来实现一体化目标。 为实现系统化教学,对于各门实践课程的实训项目,我们统一以企业某真实项目为背景进行系统开发与建设。即打破传统的实践课程教学模式,以同一项目各阶段所完成的不同工作任务为路线,开发实训项目并制订考核评价标准,使专业实践教学环节更加系统化,从根本上解决实践课程教学内容单一、各课程之间不协调的问题。 (二)实训基地建设。目前,广西交通职业技术学院已有的、面向工程造价专业的校内实训基地是与其他专业共同使用的建筑技术实训基地,它积极发挥着为学生提供实训操作场所、开展学生科技活动的功能,但与行业企业联系不够紧密,且校外实训基地建设仍尚未开展。 为使实训基地建设更好地实现校企合作,我们可以借鉴校企共建实训基地所取得的成功经验,广泛利用与广西交通运输系统各企业之间的熟络关系网,以广西交通职业技术学院合作发展理事会为依托,以实践课程建设为载体,与企业共建共享互赢的实训基地。 校内实训基地方面,积极探索校企合作新模式。我们根据企业实际工作环境及工作任务重新进行场地的规整、设备的配备,由企业添置软件及相关规范,为实践课程的实训项目提供技术和师资条件,企业可以利用学校的实训基地进行生产和职工培训。校外实训基地方面,可直接将校外实训基地建在企业中的相关部门,学生到企业顶岗实习,进一步提高职业技能水平、交流合作能力及创新探索能力,企业可以聘用学生为其创造经济效益,同时也取得一定的社会认可度。 (三)社会服务能力建设。以“服务求发展、贡献谋支持”为原则,充分利用工程造价专业的办学资源,回报行业企业长期对专业建设的支持,将专业建设和社会服务能力建设统合起来,在提高专业教学水平的同时提高社会服务能力水平。第一,与行业、企业合作进行横向科研课题的研究,为企业获取经济效益提供强有力的技术支持,我们的科技成果也有了转化的平台。第二,协助完成企业的工程项目任务,为企业分忧解难,如编制可行性研究报告;编制建设项目各阶段的造价文件及施工组织设计文件;完成工程结算资料及竣工决算资料等。第三,以专业教育资源为基础,开展社会人员转岗培训、技术培训、预算员等工种培训及职业技能鉴定,使专业教育融入社会、行业和企业中。 (四)专业教学团队建设。专业教师是学生的直接引路人和指导者,教师的职业道德、学术水平及职业能力直接影响着学生质量的提高,因此,加强专业教学团队建设是实现工学结合人才培养模式的关键。应建设由校内、校外教师组成的以专业带头人为优秀,以骨干教师为中坚,专兼结合的“双师”结构专业教学团队。第一,对于现有校内专业教师,鼓励他们提高学历、提高职称,参加各类继续教育学习,参加专业培训班,考取住房和城乡建设部全国注册造价工程师、交通运输部甲级造价工程师等职业资格证书;鼓励他们到生产一线参与工程技术工作,提高他们的实践能力,同时,也可以更好地了解到一线岗位的需求情况,为我们构建工学结合人才培养模式提供理论依据。第二,聘用在生产一线具有丰富经验的行业企业专业人才和能工巧匠到校担任兼职教师,通过言传身教提高实践教学质量。 (五)工学结合人才培养模式评价体系建设。评价体系是对工学结合人才培养模式实践效果的检验,也是对人才培养质量的检验,应逐步完善以学校为优秀、教育行政部门引导、行业企业参与的考核评价体系。首先,建立工学结合人才培养模式评价体系的组织机构;其次,确定重要的考核指标,如学生“双证书”获得率、顶岗实习适用度、毕业生就业率、用人单位满意度等;再次,构建评价体系工作的运行机制,逐步形成开放、可持续发展的工学结合人才培养模式评价体系。通过对这套评价体系的研究与实践,我们培养出来的学生专业知识更加全面、市场分析能力和洞察能力更加成熟,就业后的岗位适应程度不断增强,及时解决人才资源结构性短缺的现状。 工程造价专业应以行业企业对人才的专业素质要求为导向,从专业实践课程体系与内容、实训基地、社会服务能力、专业教学团队及评价体系等方面开拓创新,构建出一套行之有效的工学结合人才培养模式,并且在不断的实践中对其进行检验和修正,使其逐步得到发展和完善,才能在大力发展职业教育、全面提高人才培养质量的未来站稳脚跟。 土建专业论文:探求土建专业学生职业素质的培育对策 一、加强“双师型教师”队伍建设 高职学院应建立相关机制培养和改造师资队伍,一方面鼓励企业优秀人才到高职学院任教,另一方面支持教师到企业兼职。教育者自身的职业素质直接影响着教育的效果,最好的教育方法就是用自己的榜样去诱导学生、影响学生。教师、辅导员作为职业素质教育的实施者,应加强自身“双师素质”的培养和提高,如加强土建专业职业素质的理论研究和实践探索,深人企业、工地挂职锻炼,真正做到理论联系实际,切实提高自身的理论水平、实践能力和综合素养。 二、将职业素质教育贯穿于理论课与实训、实习等教学环节 教师应注重把职业素质教育贯穿于理论课和专业实训等教学中,注重运用案例教学法强化职业素质教育。如讲授地基与基础工程、结构工程、建筑施工技术、建筑施工管理等课程时,通过职业道德正反两面实例,把因职业素质不良而引起的安全、环保、质量等方面的危害介绍给学生。专业实训和毕业实践是培养职业技能的重要内容和环节,也是对学生实施职业素质教育的重要途径。专业实训期间可结合上岗前教育,进行爱岗敬业、诚实守信为主要内容的职业道德教育,进行职业纪律和安全生产教育,培养学生热爱劳动的情感,增强学生讲安全、守纪律、重质量、求效率的意识;毕业实践则是学生良好职业素质形成的实战阶段,职业素质在实际工作中能得以更深刻的认知和更大的提高,可使学校与实习单位共同参与对学生的职业素质教育和管理,通过专业作业和实习任务,从而使学生能通过与生产实际、岗位实际及社会实际和一线劳动者密切接触,向社会和实践学习、向一线的员工学习,有意识地提高职业素质。 三、辅导员在学生日常管理中融入职业素质教育 辅导员作为学生管理和教育的一线工作者,就应把职业素质的培养作为日常管理和教育的立足点和目标。切忌把学生作为工具,只是服从管理、安于规定。其结果往往造就性情老实的学生顺耳服从,安于循规蹈矩;独立自主的学生却往往被视为叛逆,甚至受到批评或处分。管理是为了教育,教育是培养学生准备从事社会生活的过程。社会和企业需要什么素质的毕业生,就应是学校培养学生的指导思想。加强对学生职业素质的宣传和教育,引导和督促学生自觉养成良好的职业素质,是辅导员学生工作的思路。首先要加强对学生世界观、人生观、价值观的引领,注重职业素质重要性的宣传和教育,从学生人学开始,分阶段地开展各类主题活动,如大一阶段的纪律意识、校园文明礼仪、感恩父母、志愿服务等活动,大二阶段的自我认知、阳光心理、诚信修德、人际沟通、表达能力、快乐运动等活动,大三阶段的职业礼仪、抗挫能力、职业生涯规划、创新能力的习得和培养等活动。 主题活动应包括理念引领、情感体验、组织策划等,使世界观、人生观、价值观的树立真正深人到学生的心灵。笔者曾指导学生干部在新生中组织开展“我文明,我自信”的主题活动,同学们通过编写“当文明使者,展文明风采”校园文明礼仪宣传册,拍摄校园文明宣传片,组织相关主题班会、辩论赛和讲座等一系列活动,使学生在组织和参与活动中,真正体会到了礼貌礼仪的重要性,同学整体精神面貌焕然一新。总之,要使学校、学生会、班级等都成为学生自我教育、自我管理、自我服务的平台,鼓励学生积极组织和参加各类主题活动,不仅可以使活动本身真正影响学生的心灵,同时也能锻炼他们各方面的能力。辅导员还应全方位了解每个学生的实际思想,对每个学生的职业素质进行阶段性的评估。对于具有特长的同学,如表达能力强、组织协调能力强等,要积极为他们搭建展现自我和锻炼能力的平台,促使学生建立自信心、荣誉感和成就感,更好地开拓人生,发展自我;而针对一般的学生,特别是性格过于内向、人际交往能力差,或缺乏团队合作意识、行为习惯差的学生,应加强引导和日常督促,使其自觉提高职业素质,做好内职业生涯规划,通过自身的努力得到进步。 四、请进来、走出去 学生在学校里往往感受不到企业用人的具体要求和标准,学校应积极采用“请进来、走出去”的方式更好地推进学生职业素质的培育工作。走出去的方式如:安排学生参观实习基地、参加行业精英讲座等社会活动使学生认知企业对职业素质的要求。请进来的方式如:可邀请知名建筑企业的老总或用人单位主管领导讲解建筑业发展趋势及市场对人才需求的变化;把表现优秀的往届毕业生请回来开展“谈谈我的工作心得”座谈会,给同学们现身说法;请往届毕业生给在校生担任小助教,开展一对一帮困,已走向社会的毕业生可利用自己对社会的认知和手头资源,带领在校生更早走进社会、了解社会。 五、构建职业素质评价体系 目前学校对学生的评价和企业对学生的评价往往存在很大的差别。学校的好学生并不等于企业的好员工,这不仅反映在对学生的知识、能力的评价,而且也体现在对学生职业素质的评价方面。有必要让学校的考评体系与企业评价机制接轨。学校在考评体系中引进企业的评价机制。在对学生的考评中增加社会和企业对学生职业素质的要求。在评奖、评优、人党标准中将职业素质考评纳人学生的评价与考察。学校可通过制度引导,促进学生对自我基本职业素质的培养。评分体系不仅应包括学生在校学习阶段,还应包括学生顶岗实习。目前一些学校学生课外拓展素质评分细则主要是针对学生在校学习阶段的表现,包括:提高自律能力的基本规范遵守,提高学生是非、善恶判断能力的党团教育,锻炼学生吃苦耐劳、乐于奉献的志愿者活动,培养学生人际协调能力、做事能力的各项文体活动等方面。尚缺少学生顶岗实习阶段的评分细则。顶岗实习是职业素质形成的实战阶段,是一个十分重要的阶段,因此,做好顶岗实习阶段职业素质评价体系的建设应成为深化职业素质培养的重要课题之一。 总之,职业素质的高低对毕业生未来职业生涯的发展起着决定性作用,高职教育应重视学生内在素质的培养,不断提高毕业生的软实力,可通过健全相关制度加强引导,营造重视职业素质培养的良好氛围。例如①把土建专业职业素质的培养纳人任课教师、辅导员的岗位职责,引导教师、辅导员重视自身“双师素养”和学生职业素质的培养。②利用好校企合作的资源,采用请进来、走出去的方式,增加在校学生和老师与企业沟通交流的机会。③把职业素质评分纳人高职学生评奖考评体系,引导学生把职业素质的自我培养与专业技能学习同等对待。如此,高职教育才能培养出满足l比轰需要的高素质技能型专门人才。 作者:卫春燕 单位:上海济光职业技术学院建工系 土建专业论文:计算机技术在土建专业教学中的应用 【摘要】计算机技术在高职各专业教学中的应用越来越广泛,对于土建专业来说,也是一样。本文从计算机技术在土建专业教学应用的现状出发,通过对课堂教学、实训教学等计算机应用方面的研究,提出相关建议,以求在土建专业教学中得以完善和推广,在推动该专业的建设和改革中贡献一己之力。 【关键词】计算机技术;土建专业;教学改革;初探 计算机技术应用于土建专业教学已经由来已久,众多的教学实践者和广大的业内人士做了大量深入细致的研究,计算机技术与土建专业的结合度变得愈加紧密,计算机技术在土建教学中的作用和地位也越来越突出。 1计算机技术应用于土建专业教学的现状分析 从总的情况来看,土建专业在教学活动中都或多或少地运用了计算机技术,也就是说,到目前,计算机技术已经应用于土建专业教学的各个环节,特别是CAD、CAAD、BIM等软件和技术已经大大方方地走进了高职土建专业的课堂。照本宣科和手工制图在计算机时代虽然还在某种意义和一定的范围内存在,但渐行渐远的趋势已经非常明显。 2计算机技术应用于土建专业教学存在的问题 2.1院校方面 有的高职院校知道把计算机技术应用在土建专业的教学上是明智和前瞻的选择,但不舍得花钱。教师的多媒体演示需要钱,培训需要钱,学生的学习电脑需要钱,购置超前的软件需要钱,很多院校在钱的面前望而却步了。当然说投入是一种很好的掩饰,最主要的还是观念的问题,眼界的问题,态度的问题,责任的问题。这些深层次的问题不解决,或者说解决的不好,影响的将不仅仅是计算机技术在土建专业教学的应用问题,而这个应用的问题却是肯定要受到影响的,需要引起我们足够的重视。 2.2师资方面 观念更新了,硬件配齐了,师资又成问题了。有的土建专业教师计算机水平不高,有的计算机教师土建专业知识基本为零。当下,在高职院校中,这种现象比比皆是。所以说,加强土建专业教师的计算机能力培训是一个迫在眉睫的事情。只有培养造就一批既有精深的土建专业知识,又有熟练的计算机操作技能的教师,才能把计算机技术更好地应用到土建专业的教学过程和改革之中,因为,只有他们才是真正的实践者。 2.3学生方面 计算机技术应用于土建专业教学,直接受益者应该是学生。但是,有一个现象很让人担忧。相当一部分土建专业的学生,他们对计算机技术的重要性认识不够,课堂上,不是按照老师和课程的要求认真操作,或者浏览网页,或者做别的什么,总之把有限的资源毫不犹豫地浪费了。还有一部分学生,对自己没了信心,认为以后用计算机做土建工程是工程师的事,和自己没什么关系,在课堂学习的时候动力不足,缺乏认真刻苦的态度,缺少钻研的精神,无所事事,得过且过,其实,他们没有想到,未来的一大部分高端土建人才正是从他们中间产生的。 3计算机技术应用于土建专业教学的重要意义 一是专业本身的具体要求。土建类专业包罗万象,既有国计民生,又有小家小户;既有经济社会,又有个人家庭;既有高大全,也有矮小精。总之,充满了我们身边的每个角落。也就是说它是伴随着人类社会的发展而发展的。而计算机技术也是如此。土建专业必须依赖计算机技术才能做大做强[2]。这不光是笔者的断言,更是一种趋势,一种不可阻挡的趋势。在这种趋势面前,土建专业呼唤计算机,需要计算机为其添砖加瓦,为其保驾护航,为其发扬光大。二是人才培养的实际需要。高职教育的教学目标是培养高端的实用型人才,高职土建专业培养的是高端的土建预算、设计、监理方面的人才。这些人才既要掌握扎实的专业知识,又要有高超娴熟的计算机技能,因为,未来的土建,将是计算机技术下的土建,计算机技术将涵盖土建工程的全过程。所以,在土建专业教学中广泛应用计算机技术,是实现高职人才培养目标的具体要求,也是未来人才培养的正确取向。在这种教学模式下,学生学有所得,而且能够学以致用。 4关于计算机专业应用于土建专业教学的建议 第一,更新观念是关键。我们认为,计算机技术应用于土建专业教学实践,虽然与教学内容、课程设置、应用方向、学生态度、师资水平等不无关系,但关键在于执教的观念。作为同职教育的实践者和研究者,我们首先要从观念上接受这种应用的趋势。更新观念,就是要站在全局的高度,打破专业的界限,促成两个专业的深度融合和高效整合,使两种资源的潜在力量发挥到最佳状态;更新观念,还要有长远的眼光。要着眼于高职教育和土建专业的未来,学习兄弟院校和国外先进的做法,有借鉴地吸收,人为我用,既有有特色,又要有创新;更新观念,更重要的是要敢于放弃,敢于接受。时代风云变幻,技术日新月异,在这个过程中,我们每每要面对选择,甚至抉择,观念新了,勇气自然就有了,过去的那种“听了激动、看了感动、回来不动”的现象不能再有了,走出去,就要有所得,回来之后就要有所作为。 第二,舍得投入是保障。说到投入,很多人都头疼。但是,既然认准了方向,看准了趋势,就要舍得投入。排除头脑一热的“政绩”工程和决策欠妥的“问题”工程,任何投入都应该是良性的,都是可以产生效益的,当然,对于高职院校来说,这种效益并非单纯的经济方面的,更主要的是它的社会效益。培养的人才越好,越实用,越热门,说明对社会的贡献就越大,得到的尊重和赞誉也越多,生源、体制、机制等各种深层次的矛盾也就会相应得到缓解和解决,这是一个良性的发展路子。对于投入问题,也不是院校一方面的事情,国家层面、社会层面也都重担在肩,难推其责。所以,要保证投入,必须进行统筹考虑,制定规划,设立目标,加强跟踪和监管,做到专款专用,把资金的利用率提到最高。 第三,深化改革是根本。在我国,任何事情都可以与改革联系起来,土建专业的计算机教学也是如此。要做好这件事情,必须要有改革的精神、改革的勇气和改革的智慧。计算机技术在土建专业教学的应用涉及的内容很多,包括教学理念的改革、专业融合的改革、课程设置的改革、教学模式的改革、实训方式的改革,还有体制、机制的改革等诸多方面,基本上覆盖了教育教学的全过程。因此,只有也只能在深化改革上下功夫,让我们教育教学的每一个环节都具有鲜活的面貌和充沛的后劲,这样在具体的教学实践中才能得心应手,才能事半功倍。总之,计算机技术在土建专业教学中的应用不是什么新话题,也不是什么新课题,关键是时代在发展,计算机技术也随之快速更新,其在土建专业教学中的应用也会越来越广泛和深入,并且显现出更加实际的效果。相信,在不久的将来,通过计算机技术与土建专业教学的深度融合,土建专业的建设和改革将会走上一个新的台阶。 作者:张越男 单位:辽宁建筑职业学院 土建专业论文:土建类专业爆破工程教学内容体系探讨 一、教学目标 爆破法施工因其经济、高效、快速等特点,成为岩体等各类工程建设的主要方法,广泛应用于隧道、矿山、路堑边坡、基坑等工程,对国民经济建设起着积极促进作用。爆破工程是安徽理工大学土建类矿山建设、岩土工程、城市地下空间工程以及道路与桥梁工程四个方向的专业必选课;旨在通过课程的学习,学生能够了解爆破工程的发展历史,掌握基本的理论与方法,具备独立进行一般爆破工程设计与施工的能力。教学大纲规定该课程为32个学时(其中,教学30个学时,考试2个学时),通过课程的学习,要求学生能够熟练掌握常用的起爆方法、爆破破岩机理、露天爆破技术、地下工程爆破技术、拆除爆破原理与方法以及爆破安全技术措施;能够进行一般岩土爆破、井巷掘进爆破和隧道施工爆破设计,以及烟囱、水塔等拆除爆破设计。 二、存在的问题 (一)内容多、学时少 目前,主要的《爆破工程》教材主要内容为:绪论、炸药理论、爆破器材与起爆技术、岩土中爆炸的基本理论、地下工程爆破、露天工程爆破、拆除爆破技术、钻孔方法和钻孔机具、爆破安全。显然,在教学大纲规定的32个学时内,无法讲授全部内容,造成后面章节(多为钻孔方法和钻孔机具、爆破安全)没有时间讲授。而爆破安全是爆破施工中尤为重要的环节,特别是现在城市复杂环境下的爆破是难点。 (二)教学内容 土建类专业主要是利用炸药爆炸破岩,解决实际工程问题。教材中存在一些理论性较强、脱离工程实践的内容,教师讲授时不可能都做到生动形象,使学生们缺乏兴趣。例如:在各版本教材中,炸药理论均占有一定的篇幅。实际工程中,较多使用的是水胶炸药和乳化炸药系列,选择余地小。因此,此类纯理论的内容可少讲或不讲,如炸药热化学参数的具体计算、炸药的爆轰等。而工程实际密切的内容可以多讲,如露天岩土爆破、隧道施工爆破等。 (三)教学方法 教学方法是提高教学质量的重要手段,广泛使用的多媒体教学与板书相结合已不能完全满足教学要求。至于实验课,爆破工程因其材料的特殊性,实验难以实现每个环节人人参与;而只能做一些简单、危险性小的实验,如霍金逊效应、爆破漏斗实验,其他的难以实现。 (四)爆破安全教育重视不足 爆破安全包括爆破工程的安全实施和爆破作用有害效应对周围环境的影响两部分。由于学时、重视不足等原因,在教学时此方面内容较少涉及。加强爆破安全教育的重要性如下: 1.爆破工程事故层出不穷,每次都造成较大的人员伤亡和财产损失,为爆破行业带来了负面效应,也增加了人们对爆破的恐惧心理,不利于爆破施工企业与爆区周围居民的协调。爆破工程事故主要有:爆破器材使用不当引起的事故、爆破施工过程管理不善造成的事故和爆破有害效应引起的事故。 2.爆破有害效应的控制或消除需要掌握其致灾原理、控制机理和方法。如爆破震动,作为最常见的爆破有害效应,在城市内各种爆破时要求尤为严格,因为稍有不慎,过强的爆破震动会造成周围建(构)筑物开裂、倒塌,地下管线爆裂等严重灾害。爆破震动的控制要求掌握爆破地震波的传播规律,爆破震动的监测与分析等知识。在以地铁为代表的城市地下工程中,爆破有害效应的控制有着前所未有的重要。 三、教学内容体系改革 (一)矿山建设方向矿山建设方向学生毕业后的主要就业岗位为各类矿山开采、井巷工程掘进施工、边坡工程施工等,因此,其教学内容主要为以下几个方面: 1.爆破工程的基础理论,包括炸药基本理论、工业炸药、起爆器材与起爆方法、爆破破岩机理等。重点是起爆方法(电雷管、导爆索、导爆管等)中的各种起爆网络和光面爆破、预裂爆破。 2.露天爆破,包括露天浅孔爆破、露天深孔爆破和硐室爆破等。主要讲授露天台阶爆破和硐室爆破,并结合煤矿露天开采爆破实例,如神华集团黑岱沟露天矿。 3.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破和地下采矿爆破。以井筒和巷道掘进爆破、地下采矿爆破为主。 4.拆除爆破,包括烟囱、水塔等高耸构筑物的拆除爆破,高大建筑物如各种楼房的拆除爆破,以及基础、桥梁、冷却塔等建(构)筑物的拆除爆破。 5.爆破安全与管理,包括爆破安全管理,拒爆的处理,爆破工程事故案例(包含爆破器材、早爆和拒爆事故、爆破施工和爆破有害效应等不同原因的事故案例),爆破有害效应的形成机理与控制,爆破对环境的影响与控制等,如爆破震动监测与分析,爆破损伤测等。 (二)岩土工程与城市地下空间工程方向这两个专业方向的毕业生主要从事(地铁)隧道工程、岩土工程方面的工作,除了爆破工程的基础理论,主要教学内容还包括: 1.露天爆破,包括露天浅孔爆破、露天深孔爆破、定向断裂控制爆破以及基于光面爆破的护壁爆破技术等。以露天台阶爆破为主,案例如闹市区深大基坑开挖爆破,沟渠爆破开挖等。 2.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破和地下采矿爆破。以隧道掘进爆破为主,结合隧道掘进施工、桩井爆破施工等工程案例。 3.拆除爆破,包括烟囱、水塔等高耸构筑物的拆除爆破,高大建筑物如各种楼房的拆除爆破,以及基础、桥梁、冷却塔等建(构)筑物的拆除爆破。 4.特殊控制爆破,主要包括特殊环境爆破施工(含瓦斯区域,临近特殊物体如油库和天然气库、输油输气管道旁边的控制爆破,危岩体处理爆破等),爆炸挤淤,冻土爆破,爆炸处理软基,爆炸成型和爆炸焊接,爆破成井,水压爆破,静态破碎等。 5.爆破安全与管理,主要包括爆破安全管理、安全评价,拒爆的处理,城镇及复杂环境岩土爆破中的安全技术,爆破工程事故案例,爆破有害效应控制等。 (三)道路与桥梁工程方向 该专业方向学生毕业后主要从事交通工程如公路、铁路、隧道等方面的工作,其中,路堑开挖、桥梁桩基、隧道等都涉及爆破工程。除了爆破工程的基础理论,主要教学内容还包括: 1.露天爆破,主要有路堑开挖爆破,如台阶爆破、光面爆破,预裂爆破,硐室爆破,采石爆破,危(旧)桥梁拆除爆破等。 2.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破。以隧道掘进爆破、桥梁桩井开挖爆破为主。 3.特殊控制爆破,主要包括特殊环境爆破施工(含瓦斯区域,临近特殊物体如油库和天然气库、输油输气管道旁边的控制爆破,危岩体处理爆破等),爆炸挤淤,冻土爆破,爆炸处理软基,爆破成井,水压爆破,静态破碎等。 4.爆破安全与管理,各类交通工程建设过程中,可能有部分爆破工程周围存在人口密集的居住区或重要的建(构)筑物,故在此类工程进行时,同样要加强爆破安全管理,进行爆破有害效应如爆破震动、飞石、冲击波等的监测与控制。因此,进行爆破安全与管理方面的教育是十分必要的。在针对专业方向改革教学内容的同时,教学过程中要充分利用多媒体教学信息量大的特点,结合科研和实际工程进行讲授,通过录像和照片对实际工程爆破进行剖析,以大大提高学生学习兴趣,进而改变教学过程由教师单方灌输为学生主动探索学习,这更有利于学生理解和掌握专业知识,并进行爆破方案和参数的设计。 四、结语 通过爆破工程课程教学内容体改改革,提高了学生对本专业方向爆破技术应用的理解和掌握,安徽理工大学爆破工程于2009年被批准为省级精品课程。在精品课程建设项目的资助下,我们不断对爆破工程课程教学内容体系进行改进、优化和完善,为学生毕业后的爆破工程设计、施工和管理打下良好的基础,取得了良好的教学效果。 作者:汪海波 宗琦 徐颖 单位:安徽理工大学 土木建筑学院 土建专业论文:高职土建专业人才培养模式研究 1传统的人才培养模式不能满足行(企)业发展的需求 随着城市化建设越来越受到人们的广泛重视。高水平、高质量的建筑工程,即是投资环境的需要,也是一个地区人民高质量生活、工作环境建设的基础。由于全国各地的建设热潮,土建大类专业每年的毕业生都供不应求,建筑行业的发展前景广阔。但是通过对企业访谈和毕业生的回访,我们发现大部分企业在人才选用上最看重的是毕业生的“综合能力”;其次为“吃苦耐劳能力”即对恶劣的施工环境和繁重工作的适应能力;第三为“学习能力”即对新知识的求知态度和学习能力等;而从历届毕业生反馈回来的信息我们发现,大部分学生从毕业到适应自己的工作岗位要一年左右的时间其中首要原因是没有实践工作经验,不能很快的把所学的理论知识转化成工作能力;其次是对自己的工作性质和工作岗位没有清醒的认识,从暖和的教室一下搬到冰冷的工地心里落差较大,很多人因此转行从事了其他行业。第三是学生从单纯的学校环境马上到复杂的工地环境,在面对新的工作岗位时进入状态较慢。可见不管是作为用人单位的企业还是作为求职者的学生面临的问题非常相似,一方面企业为找不到优秀的建筑工程方面的专业人才发愁,很多单位不得不对新员工进行为期半年到一年的培训,为此付出了大量的人力、物力。另一方面学生因为各种因素的影响而最终不得不放弃自己的专业从事其他的行业,从而使土建行业的从业者更为紧缺。 2人才培养模式改革刻不容缓 通过调研分析我们发现,高职土建专业需要培养高素质的应用型人才,所以摒弃原有的教学模式,实行“任务驱动、项目轮训”的工学结合人才培养模式改革已经刻不容缓。即学校的教学活动必须与企业生产活动高度融合,以校内外合作企业为平台,把各科专业知识从新整合,从完成真实的建筑工程项目任务中合理的安排理论知识学习并着重强化学生的动手能力、吃苦能力、理论联系实际解决问题的能力;根据土建专业受气候影响大的特点,每个季节安排相应的工作任务,实行忙时工为主、闲时学为主、不忙不闲半工半学的工学结合实践教学模式。工学结合是高职教育的优秀理念,也是高职教育人才培养模式的显著特征。工学结合是把学校学习与企业实践结合起来,理论联系实际,促使学生工学相长,拓展学生对所学专业知识的认识,使学生认识到理论学习要服务于实际工作,提高对专业知识学习的积极性和针对性,从而促使学生尽快成长为高素质技能型人才。 3土建专业工学结合人才培养模式的设计 3.1校企多层次深度合作,夯实实践教学基础 土建专业在项目实施过程中,牢固树立校企合作、工学结合的专业办学理念,推动校企共同制定并开展了如人才培养方案的制定,课程和教材的开发与建设,在校学生顶岗实习,校外兼职教师授课,合作开发科研项目等多层次深度合作,为实施工学结合人才培养模式打下坚实的基础。 3.2校内外实训基地共建,搭建实践教学平台 充分发挥专业建设指导委员会、企业兼职教师的桥梁纽带作用,坚持“互惠互利、协商共建”的原则,积极拓展校外实训基地,为学生争取真实的工作环境,为专业教师争取与行业企业接触的机会。并且努力建设校内实训基地,如土木工程实训室、建筑工程项目管理沙盘、制图画室等。 3.3“任务驱动,项目轮训”,创新实践教学模式 以就业为导向,以培养学生综合职业能力为优秀,以校内外实训基地为依托,把“任务驱动,项目轮训”实践教学作为教学模式改革的切入点,按照土建专业综合职业能力培养的目标要求,以典型工作任务为依据,实施“任务驱动、项目轮训”的教学模式。根据职业岗位要求,确定了专业人才培养目标,以技能培养为主线,加强职业素质和职业道德培养,并获取职业资格证书。在技能培养这条主线上,按教学做一体化教学方式,通过专业认知实训、专业基本技能实训、校内生产性实训、企业顶岗和技术应用与创新,培养学生的实践技能。 4工学结合人才培养模式实施效果 4.1促进了人才培养质量提高 工学结合人才培养模式充分发挥了学校、和行(企)业两个层面的优势和作用。通过完成真实的工作任务,学生技能得到明显提高,学生在学习过程中与企业人员建立了深厚的感情,逐渐对自己将来的工作岗位有所认知,形成了比较稳定的专业定向。企业对学生的满意度提高,学生就业对口率明显提升。 4.2促进了社会服务能力的提升 工学结合人才培养模式的实施,为师生结合教学、生产开展社会服务提供了良好条件。教师利用自己的技术专长帮助企业解决生产上的难题,与企业合作开展技术攻关,使专业教师始终了解行(企)业发展的最新动态,从而不断调整人才培养方案。 4.3促进了实训基地的建设 根据工学结合人才培养模式改革的需要,不断完善实训基地建设,能建成集教学、科研、生产、经营管理、技术服务等功能于一体的校内实习基地。包括土木工程材料实验室、土木工程测量实训室、建筑工程实训室、土木工程绘图室,土木工程造价及项目管理沙盘实训室。 4.4促进了土建专业课程建设 通过实施工学结合的人才培养方案,实现了课程内容与职业标准对接,开发了基于工作过程和实际案例的校本教材,构建了基于土建行业岗位要求的课程体系。 作者:王利红 陈大雷 单位:潍坊职业学院 土建专业论文:高职土建专业人才培养研究 一、高职土建类专业校企合作育人的制约因素 (一)土建企业参与度不够 目前,学校和教育主管部门都认识到校企合作对于职业教育的重要性,成了校企合作的主角和推动者。但因政府和土建行业对推动校企合作的态度不冷不热,校企合作管理制度和对企业激励机制不完善,校企合作主要依靠学校和企业校友勉强维持,土建企业参与校企合作的深度和广度都亟待加强。 (二)施工企业人力需求与传统教学组织模式契合度不够 在传统的教学安排下,学生只有寒暑假才能进入施工单位参与实习,而企业的人力需求是全年性、不间断的,校企双方在供需时间上契合度不够,严重影响了校企合作。近年来,部分学校安排学生最后一个学期参与顶岗实习,在企业各个岗位进行实践轮换,但企业出于培训和人力管理成本考虑,很难接受这样的教学安排,导致施工企业对接纳和指导学生实习产生抵触情绪。 (三)校企双方利益均衡度不够 只有建立在互惠互利基础上的校企合作才具有可靠性和持久性。目前,有两个因素导致了企业难以从合作中得到实惠。一是学生到企业顶岗实习,学生所学知识难以满足企业用人要求,用人单位需要花大量的时间和精力对其进行岗位培训,加重了企业的管理成本。二是职业院校教师将大量精力投入教学工作之中,很少有学校能外派教师深入施工现场长时间挂职锻炼,学校为企业提供技术服务的深度和广度都不足。 二、高职土建类专业校企合作机制创新 (一)建立“四方参与、四级对接”的校企合作体制 土建类高职院校有较深的行业背景,学校要依托这一行业优势,建立由政府、行业、学校、兄弟院校“四方参与”的校企合作办学理事会,制定校企合作的协议,引导企业深度参与校企合作,形成集团合力,实现资源共享。在校企合作办学理事会的基础上建立“学校与企业对接,系部与企业分公司对接,专业教研室与施工项目部对接,专任教师与企业技术人员对接”的“四级对接”校企合作实施机制。各级根据各自责任确定对接内容、各取所需,促进校企合作的良性运行。 (二)建立“人员互兼互聘、基地共建共管、人才 共育共享”的校企合作机制共享共赢是建立校企合作长效合作机制的关键。学院要积极吸引企业参与校企合作,让企业在校企合作中受益。首先是形成人员互兼互聘机制,学校聘请企业技术人员为兼职教师并承担部分专业课教学,参与教学资源开发;聘请分公司管理者为系部兼职副主任,参与系部发展规划、专业建设和学生职业素养教育;聘请企业专家为兼职教研室主任,参与专业建设、实训基地建设、专业课程教学资源开发等。企业聘请学校高级职称教师为技术顾问,开展横向课题研究并深入施工现场破解技术难题。其次是形成基地共建共管机制,学校邀请企业全程参与校内实训基地建设,建成后的实训基地既能满足学校教学要求,又能达到企业培训职工标准。学校在企业建立稳定的校外实训基地,定期外派学生到企业参加生产性实习和现场教学活动,校企双方共同承担科研任务,培养高素质技术技能人才。最后是形成人才共育共享机制。校企双方树立双主体育人的理念,通过人员互兼互聘、基地共建共管形成强大的师资团队和完善的教学环境。引入企业标准,以企业对人才的真实需求来引领教学,并共同制订人才培养方案、进行课程改革和开发专业教学资源。 三、高职土建类专业校企合作人才培养改革 (一)校企“双主体”共育的人才培养模式改革 高职土建类专业人才培养模式必须由校企双方共同制定,实现校企“双主体”共育人才。土建企业根据用人要求提出毕业生岗位需求和标准,学校根据人才培养软硬环境,与企业代表、校友代表共同制订人才培养方案、构建课程体系、实施技能和职业素养提升、完善人才培养质量反馈途径。制定的人才培养方案既要满足企业用人标准,又要切合人才培养规律;制定的课程体系要基于企业工作过程,具有较强的可操作性;实施技能和职业素养提升既有校内教师指导,也有企业技术人员参与,实现校企“双导师制”;人才培养质量反馈必须由企业、社会、家长、学校、学生等共同参与,将人才培养过程中的问题真实地反馈到校企双方,依据反馈意见对人才培养模式进行优化和完善。 (二)“校企柔性交替、能力阶段递进”的组织模式改革 要真正实现校企“双导师制”,就必须将学生送到企业,让企业导师在现场开展教学指导工作,将课堂搬到现场,推行“校企柔性交替、能力阶段递进”的组织模式。按专业年级为单位,将同专业同年级的学生分为两个教学组,两组轮流到工程项目现场进行教学或顶岗实习,提升学生的综合能力。 (三)基于企业岗位工作过程的课程体系改革 构建以职业能力培养为优秀的课程体系必须以企业岗位的真实工作过程为载体,对土建企业的工程项目进行调研,整理出不同岗位典型工作任务,分析不同专业岗位群对应的知识、能力及职业素质。嵌入岗位群所需的职业资格认证相关要求,开发出完善的课程体系,使课程教学目标、内容、要求和评价都突出职业能力培养。在构建科学课程体系的同时,还需要根据土建类企业文化和通用能力需求构建职业素养训练体系和通用能力培养体系,增强学生的就业竞争力和可持续发展能力,为土建企业培养管理人才奠定基础。 (四)项目全景系统贯穿的教学模式改革 以专业教学团队为单位,分专业对学习项目进行系统性设计,科学划分学习情境,使不同学习领域之间的内容既相互呼应又不简单重复。围绕一个完整的施工项目,从专项工程到系列工程,从简单工程到复杂工程,建立从单一到多样,从单项能力到综合能力的教学秩序。课程教学通过任务布置、任务实施、人物评价,将岗位真实的工作任务贯穿到整个教学过程中,既实现项目全景系统贯穿又实现任务相互支撑,提高教师的教学针对性和学生的学习主动性。 四、结语 校企合作是高职院校提高人才培养质量的重要途径,要取得校企合作育人的良好效果,就要根据校企双方文化底蕴、利益需求和学生的认知规律,开展校企合作的整体性规划,不断探索和优化校企合作育人的科学模式和长效机制,有力促进学生职业技能、职业素养和通用能力的提升。 作者:刘明学 土建专业论文:土建专业研究生教育现况研究与对策 一、土建类研究生的特征 土建类研究生除了与其他专业的研究生一样存在着如以学业和科研为重,研究本专业程度较深这些共同特点之外,土建类专业的研究生还有自己的特性。 1.比较沉静 土建类专业属于理工科,理工科本身相对于文科来说活跃度要低一些,他们一般对活动的兴趣要低于文科,社交活动参加得要少一些。因为课程设计,需要学习很多如高数以及力学之类的课程,很难有空余时间去做其他的事情。而且,在他们的思维里,一直有着“凭技术吃饭”,学好专业掌握好技术比什么都强的意识,这个行业目前正经历着黄金发展期,所以很难有比专业技能更能吸引他们的兴趣,他们能够定下心做学问,从某种程度来说,“土木土木,又土又木”是有一定道理的。 2.比较分散 土建类属于大科目,大学科下分不同的研究方向,专业分得很细,土建类大专业下面分有:结构工程、交通运输工程、桥梁与隧道工程、岩土工程、供热、供燃气、通风及空调工程、市政工程、建筑设计及其理论、建筑历史与理论、建筑技术科学、城市规划与设计等专业方向都属于土建类专业,但实质上因为专业分得很细,有的学校土木和建筑分在不同的学院。鉴于研究和应用实践的方向不同,学生之间联系的紧密度不够。再由于专业性强,需要到不同的工程项目和工地实习,所以也比较分散,联系不多。 3.专业性强 土建类专业适用广泛,规划设计房地产、修路修桥以及水库堤坝等,国家对这一行业的准入要求比较高,对这一行业的从业人员知识水平和专业技术要求比较高,所以土建类专业性相对来说是很强的,非土建专业的很难从事土建行业。 二、土建类研究生教育管理中存在的问题 从土建类专业研究生的特性来看,不难发现土建类专业的研究生在教育管理中存在不少问题,概括起来有以下几个方面: 1.安全问题 土建类专业由于实用性很强,经常要到工地或者外地实习。笔者本人所带的研究生,从研究生二年级和三年级学生来看,二年级学生340人,三年级290人,有外出实习经历以及在工地实践的570人,超过90%。由于实习实践需要,在外住宿的同学比较多,而且工地也存在一定的安全隐患,安全问题是一个大问题。 2.班级管理问题 专业性强,比较分散,经常外出实习或者跟导师做项目。因此,从行政上划分的班级对土建类研究生来说,吸引力和凝聚力都不够。再加上研究生本身对班级团体活动的参与积极性不高,所以传统的班级管理已经难以适应和满足同学们的学习和生活需求。因此,班级管理普遍比较松散,甚至有的同学三年后还不知道自己同班同学的姓名。 3.就业问题 伴随着国家4万亿的基础设施投资,土建类行业可以说是迎来了黄金发展期,不论是土建类本科生,还是研究生,就业都不成问题,而且是供不应求。但是土建类专业的研究生因为太过于专注专业技术学习和发展,往往忽视了其他方面的学习和发展,比如人际交往,语言以及就业前的求职准备等,造成就业的质量不高。 三、土建类研究生教育管理服务拟待提高 从以上土建类研究生的特性和存在的问题来看,我们要针对问题,正视现实,不断强化以人为本的原则,不断提高教育管理以及服务的水平,建立科学合理的教育管理服务体系。着重要抓好以下几个方面: 1.安全教育和管理 胡总书记强调建立科学发展观、和谐社会,落实到学校就应该以人为本,以学生为本。学生的安全问题无小事,何况国家教育部门现在也建立了安全问责制,学生在学校如果出了问题,学校校长和书记要当面到教育部门汇报。因此,土建类专业的研究生由于实习和做课题需要,经常跑外面,住在外面,安全问题尤其值得重视。为此,要从三个方面抓好土建类研究生的安全问题:一是抓好入学安全教育,在土建类研究生入学阶段和整个求学过程中,要坚持不懈的定期开展安全教育活动和讲座;二是要重视安全管理的规范和责任划分,学生外出实习和做项目,必须建立请假和备案制度,要到辅导员处登记,需要导师、副书记以及辅导员签字,同时还必须签订安全责任书;三是要和家庭及时沟通,以免他们担心。 2.按专业分班,加强班级凝聚力 由于研究生的分散性以及专业方向的不同,如果大家在一个行政班级,不是同一个专业,很难找到共同的兴趣和讨论话题。因此,在入学之初,最好不要打乱专业随意分班,按专业来分班,这样大家研究相同的方向,有共同的兴趣和学术爱好研究,一起听讲座。还有就是宿舍的分配最好也是按专业和班级来分配,这样班级凝聚力要比随意划分的行政班级要强很多。还有就是要抓好土建类研究生班干部的培训教育,定期开展班级文体活动。如此,不管是课间还是课外,同学们都有时间和机会进行交流和探讨,无形中提高了班级凝聚力。 3.构建信息服务平台 土建类研究生由于分散性和不同的研究方向,专注于专业学习和项目研究,平常很少关注就业信息和与就业相关的一系列政策。不知不觉面临毕业时,很多人如梦方醒,发现找工作不难,但是找到一个好工作却不是容易的,一般是从师兄和导师处得到信息,觉得这样的信息更可靠一些,而自己平时不太关注和积累相关的就业信息。这个时候作为管理者就要建立一个信息服务平台,耐心仔细的给土建类研究生解答各种问题,及时传达各单位的就业信息和招聘要求,一定要有耐心,因为这个时候正是学生最期望得到就业信息和就业培训的时候。 4.关注研究生心理健康 由于比较分散,经常出去做项目,土建类专业的研究生相互之间交流的不多。这样或多或少会造成一些本来性格就内向、不善言辞的同学性格更加孤僻,人际交往能力下降,从而会造成一些心理问题,比如孤僻、焦虑,遇到困难缺少知心朋友、无人倾诉等等,这个时候往往容易出问题,甚至容易出大的心理问题。所以,作为土建类的研究生辅导员、研究生导师要格外留意和关注自己学生的心理问题,导师要定期跟研究生交流,多关心学生的生活,辅导员要经常下宿舍,多找学生聊天,从源头上避免心理问题。 土建专业论文:高校土建专业校企联合教学研讨 对高校来讲,建筑材料实验室是土建类专业重要的专业基础实验室;对建筑企业来讲,建筑材料是工程建设的物质基础,在一定程度上决定建筑与结构的形式以及工程施工方法,一般大中型建筑企业依据建筑生产的过程要求,基本上都建有建筑材料实验室,用于检验检查工程原材料、材料成品及半成品的质量,从而保证所建工程的质量和水平[1-2]。校企双方分别为满足教学和生产需要而设置的建筑材料实验室,如何在新形势下探索学、产、研有机结合的新路子,最大限度地提高实验教学水平和高校办学效益,使校企双方实验室在人才、设备、技术及实验材料等方面的优势互补、资源共享。近年来,我们就建筑材料实验教学的校企联合模式进行了积极探索与实践。 1实验教学的组织与管理 建筑材料实验教学作为土建类专业的重要教学内容,它在教学计划中占有相当大的比重[3]。实验教学如何组织与管理,实验教学的形式及其内容如何,将直接关系到实验教学的质量及学生实践能力与综合素质的培养。实施实验教学的校企联合模式,应重点做好以下几个方面的工作。 1.1制定科学合理的实验教学计划 建筑材料实验教学的目标主要是巩固、拓展建筑材料基础理论知识,丰富、提高专业素质;掌握仪器设备工作原理和操作技能;了解相关试验规范,探究材料性状和变化规律;培养严谨求实的科学态度,提高分析与解决实际问题的能力[4-6]。基于此,校方应认真研究实验教学计划,并征求合作企业方的意见建议。同时,还应合理设定实验项目,规定实验内容及其要求,对验证性、综合性和设计性实验项目进行合理分类,综合性与设计性实验项目一般不少于50%。依据校企双方实验室和指导教师特点,合理分配实验教学任务和双方分别主持的实验项目,见表1(A为学校主持的实验项目;B为企业主持的实验项目)。对设计性实验项目,要根据建筑企业承建的工程实际,尽可能采用真命题,并由校企双方共同研究确定。 1.2注重实验过程训练和实验方法的指导 实验教学的指导由校企双方共同参与,从试验准备、取样、制作试件、操作以及结果分析与评定的所有环节,重点应是实验过程的强化训练和试验方法的指导[7-8]。实验教学的理论内容讲授主要由学校的实验教师承担;在学校实验室示范演示后,分组到企业实验室具体操作,主要由企业实验室的实验技术人员进行指导。对综合性实验项目,由于高校实验室在设备及技术上的相对优势,主要由学校的实验教师指导并在学校实验室内完成。实验过程中的管理工作主要由学校的实验教师牵头负责,企业实验技术人员参与协助管理。 1.3制定客观完善的成绩评价体系 学生实验报告的评阅及实验成绩评定是实验教学的最后一个环节,也是检验实验教学成果的重要形式,学生的实验成绩应由校企双方参与指导实验的教师和实验技术人员按一定比例计算加权后综合给定。每个学生的实验成绩由实验方案设计的合理性、实验操作的标准化与熟练程度、实验数据的可靠性与数据处理的科学性、实验报告文本的规范性和出勤情况、实验学习态度等内容组成。校企双方的指导教师应综合学生的实验操作水平、完成质量、学习态度、组织纪律以及试验报告文本等内容客观公正地给定学生实验成绩。 2实效性分析 2.1利于培养学生认真务实的学习态度,提高实验教学质量 目前,在有些高校确实存在不够重视实验教学环节的现象,部分学生对实验教学内容的学习不认真、不踏实[9]。采取实验教学校企联合模式以后,由于实验内容基本上是真题真做,试件来自实际工程的原样,土建专业的学生都深知建筑安全第一、质量为上的重要性,如果不认真务实,其后果将不勘设想。另外校企联合指导和评定其成绩的机制在一定程度上约束了学生的敷衍行为。采取实验教学的校企联合形式,由于充分发挥了高校教师的理论优势和企业实验技术人员的实际问题解决能力强的优势,增加了学生理论知识和生产实践的相结合及运用机会,所学知识的牢固程度会大大增强,实验教学质量明显提高。采取实验教学的校企联合模式,由于企业直接参与了学校的教学活动,作为用人单位对毕业生品质、素质、知识和能力的要求,可以及时地在教学过程中得以反映,而学校在教学过程中存在的问题也可以及时得到反馈,对改革完善教学计划、教学内容和教学方法都具有直接的促进作用,从而着实提高实验教学质量。 2.2利于降低实验教学运行消耗,提高办学效益 就河南大学所在的开封市,有多家国有大中型建筑企业,如河南省第四建筑工程公司、开封市第一建筑工程公司、开封市质量检测中心等建筑企业均建有建筑材料实验室。按照目前的设备状况,一个基本的建筑材料实验室至少要投入百万元以上的建设资金[10]。另外,建筑材料实验多属于破坏性实验,即一次性使用实验材料,其运行费用相当可观[11]。采取校企联合的实验教学模式,可以减少高校实验室仪器设备的配制数量,由于实验材料可使用企业的工程实验样或使用工程边角料,因此可减少实验教学的运行消耗,缓解高校实验教学的资金运行压力,提高办学效益。 2.3利于高等学校社会服务职能的充分发挥 教学、科研和社会服务是高等学校的三大基本职能[12]。对高校来讲,实验教学的校企联合模式,就使高校直接联系社会,并在实验教学过程中服务于企业和社会。建筑企业在工程实践中遇到的具体问题,通过校企双方实验指导人员的交流和研究,为解决企业工程实际问题提供了可能,也为校企双方建立科技开发联合体提供了十分便利的条件,从而促进产学研的实质性结合,达到校企双方互利共赢的目的。 2.4利于缩短学生毕业后工作适应期 学生在校几年的学习成果最终要到工作岗位上得以体现,学生毕业后能否尽快地进入角色,适应工作要求,通过校企联合的实验教学,使学生首先在工作意识、心理素质、工作程序等方面有了一定的适应性训练,对企业的工作机制和要求也会有基本的了解,因此增强了学生的社会适用能力,可尽早尽快适应岗位工作要求,并圆满地完成所承担的工作任务。 4结语 近年来,社会对土建类专业人才的较大需求,众多高校都相继成立或恢复了土建类专业,实验是建筑材料学的重要组成部分,同时也是学习和研究建筑材料的重要方法。基于建筑材料实验教学投入大、消耗多、实用性强等特点,采取实验教学的校企联合模式,并着重加强实验教学的组织与监管,对提高实验教学质量和高校办学效益,增强建筑企业活力,实现学、产、研密切结合,都是切实可行的有效途径。
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
商业街设计论文:浅析商业街景观设计中的几个重要因素 摘要:本文从城市景观商业街的设计现状,对商业街的景观设计元素与商业的营销理念充分的结合起来,从商业形态的角度、人性消费心理,人性场所等来补充景观设计过程中多方面的缺失,浅析商业街景观设计的几个重要因素。 关键词:商业规划;景观设计;消费心理;街道美学 1商业街的整体运营策划是确定商业街的商业形态的重要前提 商业街策划的灵魂是理念设计,理念设计的提出建立在充分的调查研究基础上,商业街策划要考虑商业街的商圈特征、消费习惯、区域历史文化、建筑与商业文化。理念的设计则要在商业街历史基础上创新,兼顾历史文化背景,更重要的是有利于未来城市的发展。 近几年的商业项目开发过程中反映出一个问题,国内发展商在商业地产开发方面缺乏经验,操作思路、操作程序、招商渠道等也把握得不好。其中最大的问题是认不清商业地产和住宅项目开发的区别。做住宅项目时,发展商可以自己分析市场,根据对市场需求的研究做产品定位,决定户型的比例以及住宅产品的类型,然后通过销售处进行直接销售。但大型的综合商业则完全不同,它的销售对象不是直接的购物消费者,而是商家,特别是主力店。发展商首先要找到主力店,按照他们的要求进行规划设计,这样才能满足后期的市场销售。 2抓住商业形态,从建筑到景观进一步实现生态链 2.1 关于尺度建筑外观造型的设计可以分为三个层面第一层面是建筑的宏观造型,也就是天际轮廓线。著名建筑的外观轮廓往往都很醒目,使人过目不忘,如悉尼歌剧院、天坛等。第二层面是人在中距离上对建筑的感知方面,也就是建筑外观的中观元素。包括建筑开窗与实墙面的虚实对比,立面横竖线条的划分等。而第三个层面则是人到建筑近前,与建筑直接接触的微观层面。人所能感受的范围也就在一层高之内。这一层面上的设计重点应该是建筑的细部和材质的运用。商业街的设计重点也应在首层外观的细部上,缺少细部的设计无法满足购物行人对建筑的尺度要求,必然会空洞,没有人情味。 2.2 空间的限定人在商业街内的活动和感知空间是三维的。所以设计师对街道的长度方向、宽度方向和高度方向都应有针对性地设计。首先,商业街的长度随商业的规模而定,没有一定之规。但室外建筑空间根据心理感受模式可以分为向心的、有聚合力的、所谓的“积极空间”和发散的、通过性的、难以聚合人气的“消极空间”。作为商业街这样一个有聚合要求。需要行人购物休息能够驻足停留、感受观赏环境的空间,它必须是一个通过建筑手段塑形成的“积极空间”。也就是在商业街的两端需要某种形式的空间标志物和限定物,标志着商业街的起和终。同时也起到把车行交通空间同步行购物空间隔离的目的。 从人的行为模式来看,一般步行商业街的宽度宜在10~20米之间,超过20米宽的街道难有近人的尺度。 2.3 艺术性、文化特征的组景成为多元的特色商业街自然形成的传统商业街的诱人之处在于其不同时期的建造,风格迥异的铺面杂拼在一起,造成以极其的多元化而达到统一的繁华效果。新设计的商业街往往因人为的统一而流于单调乏味。为追求传统商业街的意境,设计师应有意识地放弃追求立面手法简单的统一,甚至应刻意创造多种风格的店铺共生的效果。 不同风格的建筑单元拼在一起使人联想起小镇风情。即便是同样设计的不同单元,也通过材质、颜色的变化,加强外观差异化。商业街的魅力就在于繁杂多样立面形态的共生。这也是商业街与大型百货商厦的区别。 台州路桥“十里长街”起源于南宋,鼎盛于明清,它依傍南官河,水街一体的江南传统布局,以青石板铺就。店面密集。还保留各种庙宇,有些庙宇相对而建,素有“庙对庙,桥上市,阴阳水”的传语。是路桥商贸历史发展的见证,也是台州商埠中心历史发展的缩影,结合悠久历史与人文景观,造就一处供观光、购物、休闲的风情商业街。 2.4 注重内外景观的统一商业街建筑与其它建筑外观的重要不同是店家需要根据自身商业的性质特点,二次装修店铺外观。建筑的外观设计仅仅是一个基础平台。店家最起码需要安装招牌,有些连锁店还需要改为特定的颜色、样式。而招牌、广告、灯箱等室外饰物往往成为建筑外观中最惹眼的元素。失控的第二次外装可能会同原建筑设计立意冲突,甚至破坏建筑空间的效果。所以成熟的商铺外观设计应考虑改造外装的可能,预留店名、招牌、广告和其它饰物的位置。 为突出人情味,商业街表面构件上越来越多地应用了软性面材,例如蓬布遮阳、竹木材料外装、悬挂的旗帜和其它织物招牌等饰件。这一趋势使得建筑立面设计更趋近装修装饰设计、也要求设计师不能停留在建筑框架的设计深度上,必须以装修的精度来做商业街立面设计。换句话说,商业街的外观设计与室内的店面设计元素上要相互统一。 2.5 重视景观细节的设置商业街室外空间与气氛的形成,主要决定于建筑的空间形态和立面形式,但也取决于其它一些建筑元素的运用,比如室外餐饮座、凉亭等功能设施,花台、喷泉、雕塑等、灯具、指示牌、电话亭等器材、灯笼、古董、道具等装饰,铺地、面砖、栏杆等面材。这些元素是商业街与人发生亲密接触的界面。若想使这一界面更“友善”,景观小品和城市家具等元素要一体设计,从细节中展现品质。 总之,商业街区设计的成功既是一个城市设计的成功,也是一个商业营销策划的成功。国内商业街区建设速度很快,从城市设计与营销策划的角度入手,真正贯彻“以人为本”的设计理念,处理好城市设计理念与营销理念共同作用下的商业街区设计,同时兼顾城市商业环境与开发经济效益、投资成本,使之共同作用,达到社会效益的和谐统一。设计师必须考虑人的尺度,从装修装饰与景观设计的深度来进一步要求商业街外观的设计成果。商业街的设计不应是简单满足规模、流量、流程等技术指标,也应重视它所给人的心理感受。达到一个舒适、活跃而有新意的视觉与空间效果。 商业街设计论文:商业街建筑设计构想的探讨 摘 要:伴随着经济的发展,我国的城市化进程不断加速,人们的物质生活水平的提升使得人们对于城市商业街的要求不断提高。作为人们城市生活的重要组成部分,现代化城市商业街的建筑设计越来越受到人们的重视,商业街作为人们日常生活的重要组成部分,是现代城市中集商业、休闲、娱乐、购物等于一体的综合性聚集地,本文就对现代城市商业街建筑设计的构想进行简单的分析与探讨。 关键词:城市;商业街;建筑设计;规划设计;构想 1 前言 我国的经济发展带动了城市商业步行街的发展与繁荣,近年来繁荣的经济使得商业步行街的建筑已经成为现代人们探讨的话题。与一般的建筑不同,商业步行街的设计独具特色,商业步行街的建筑设计需要充分考虑人文环境、生态因素、传统文化体现等诸多方面,作为商业步行街的一条靓丽的风景线,商业步行街建筑可以很好地彰显出城市的生命力与活力,设计师在进行商业街建筑的设计时,应不断摸索与综合考虑,将商业街建筑设计做到至善至美。 2 城市商业街规划设计理念 2.1 注重“人本”思想 城市的商业街建设越来越注重人文关怀。在进行商业街的设计规划上,人本理念变得越来越重要,时刻遵循人们身心规律,注重人的本性、特性与共性,满足人们在身体与心理上的不同需求。随着人们生活水平的不断提高,消费对象与消费的年龄阶层也在不断的扩大。在商业街的设计中,要充分考虑到不同性别、年龄、背景的市民消费群体,以消费的需求为导向,进行功能区的合理划分与设置,进而配置相关的先进基础设施与高质量的管理服务人才保障商业街的长效运作。 2.2 体现城市文化内涵 商业步行街的建筑是商业步行街的重要组成部分,更是一道美丽的风景,与商业步行街融为一体,合而为一。城市的历史、文化、环境是城市最宝贵的遗产。它代表着城市的历史文脉,象征着城市的文化品格,展现着城市的环境特色,承载了城市无限的精神魅力和价值。居住商业休闲区不仅是美化环境规划的一部分,而且还是繁荣城市商业活动和有机活力的重要手段。 2.3 注重生态因素 随着生活水平的不断提高,人们对生态环境的要求也越来越高。所以,商业街在设计建设的过程中不仅要注重空间布局的丰富多样,还要构建出具有鲜明特色的环境景观,使人们在更舒适的商业街中进行消费与娱乐休闲。良好的生态环境与鲜明的景观布局,是商业街功能设计的又一出发点。在商业街中进行绿色景观的设计,不仅可以改善商业街的小环境,还能为市民在消费娱乐之余有一休憩的空间,为市民提供更加优质的享受。注重生态因素的商业街设计,会唤起人们对自然的强烈记忆,促使更加“和谐、绿色、自然”的商业街建设。 3 商业步行街建筑的组成和设计 商业步行街建筑设计目的是为了吸引人群进行消费,建筑的内部空间设计是建筑设计的重点,也是设计的关键部分。内部空间设计是否合理、舒适,会对商业建筑的使用价值产生极大的影响。商业建筑设计要注重商铺、辅助用房、库房三方面的设计。 商铺的设计,不仅要考虑消费者的体验,也要考虑到租赁商铺的商家的需求。合理设计商铺的开间、进深、层高、面积及门面,能有效提高商铺的价值及未来吸引的人流。如商铺的出入门,起着吞吐客流的作用,位置非常关键,为保证顾客流入流出的顺畅,可以在不同位置开设大小不一的出入门,面积较大的商铺或人流密集处还应当在入口处预留足够的缓冲地带。辅助房一般用于顾客的临时停留、事物的咨询、工作人员的办公、或者陈列设备。因此,辅助用房的位置不能占用建筑主要经营用途的位置,而应该处于较偏或者角落位置。结构也应当尽量紧凑,但同时要考虑到辅助房的便捷性,两者要同时兼顾。库房的作用是用于货物的周转,因此,库房的设计可以放置于地下或者更加偏远一些的地方,因为一些商品如食品需要仓库的通风性,因此在设计过程中要针对不同的用途设计不同功能的仓库,便于商家根据需要进行选择。 商业步行街建筑的内部设计要根据自身的经营需要进行变动,甚至可以设置一些可活动的空间,根据需要随时进行变动。也要根据需要进行内部特殊设计,以显示建筑的特色。 4 商业步行街建筑空间的艺术化处理 商业步行街建筑在满足其基本用途之后,还需要进行空间的艺术化处理,可以使商业步行街建筑的空间内容更加丰富、功能更加多样化,艺术化的空间处理也会给顾客带来视觉上的享受。 商业步行街建筑的空间包括其内部空间,也包括外部空间,两者对建筑物的作用都非常重要,不可忽视。商业步行街建筑的外部空间首先要考虑即是建筑的周围空间。美化建筑周围空间可以使用绿色植物,或者具有文化内涵的艺术品、抽象品进行装点,既能够彰显建筑物本身的深刻文化,也能够给人带来视觉上的冲击。其次,建筑物的外部空间还包括建筑的屋顶、天台、露台等室外空间。这部分空间可以进行美化或者功能性设计,使其具有实用性,比如可以成为人们聊天、休息的场所或者协调建筑与城市环境、步行街环境的过渡。合理巧妙的设计可使外部空间成为商业经营和顾客活动的延伸,大大增加商业氛围。建筑的内部空间则可以设计成生态空间,让人们在建筑物内部感受到自然的气息,比如假山、流水,利用声、光、色、空气等自然元素丰富人们的视觉、听觉和空间及环境气氛。生态空间也可以给建筑物带来生机和活力。 商业步行街建筑的空间艺术化可以让整个商业氛围画龙点睛,给人们“眼前一亮”的感觉,也让冷冰冰的建筑变得更具人文气息、更具亲民性。设计师多研究建筑的艺术化形式对于设计大有脾益。 5 总结 作为一个城市的缩影,步行商业街同时也是一个城市的窗口。它是一个城市财富的聚集之所,通过给人们提供购物、交往的环境,吸引这四面八方的来客。在规划设计步行商业街时,规划设计布局合理必不能少,但同时我们也应应勇于创新,用新颖的造型,建造出设施齐全、环境优美、能寓购物于玩赏的新型步行商业街。 商业街设计论文:城市商业街的规划设计探讨 【摘要】商业街是城市空间的重要组成部分,对满足人们日常生活、带动城市经济的发展具有积极的作用。本文对城市商业街的规划设计理念及规划设计要点作一些探讨。 【关键词】商业街 规划 设计 理念 要点 一、城市商业街规划设计理念 1、注重“人本”思想 城市的商业街建设越来越注重人文关怀。在进行商业街的设计规划上,人本理念变得越来越重要,时刻遵循人们身心规律,注重人的本性、特性与共性,满足人们在身体与心理上的不同需求。随着人们生活水平的不断提高,消费对象与消费的年龄阶层也在不断的扩大。在商业街的设计中,要充分考虑到不同性别、年龄、背景的市民消费群体,以消费的需求为导向,进行功能区的合理划分与设置,进而配置相关的先进基础设施与高质量的管理服务人才保障商业街的长效运作。 2、体现城市文化内涵 城市的历史、文化、环境是城市最宝贵的遗产。它代表着城市的历史文脉,象征着城市的文化品格,展现着城市的环境特色,承载了城市无限的精神魅力和价值。居住商业休闲区不仅是美化环境规划的一部分,而且还是繁荣城市商业活动和有机活力的重要手段。 3、注重生态因素 随着生活水平的不断提高,人们对生态环境的要求也越来越高。所以,商业街在设计建设的过程中不仅要注重空间布局的丰富多样,还要构建出具有鲜明特色的环境景观,使人们在更舒适的商业街中进行消费与娱乐休闲。良好的生态环境与鲜明的景观布局,是商业街功能设计的又一出发点。在商业街中进行绿色景观的设计,不仅可以改善商业街的小环境,还能为市民在消费娱乐之余有一休憩的空间,为市民提供更加优质的享受。注重生态因素的商业街设计,会唤起人们对自然的强烈记忆,促使更加“和谐、绿色、自然”的商业街建设。 二、城市商业街规划设计应注意的问题 1、空间和交通规划设计 (1)空间的合理规划布局。无论是步行街、购物广场,还是大型商业街,在城市规划中的选址十分重要,要充分考虑人口密度、交通、商场、景点等要素,特别在建成区和繁华区,步行街、购物广场的建设对交通的影响要科学论证。在新城或新开发区建商业街要有充足的空间,保证绿地、停车、交通、休憩、观光等各功能区的完善。 (2)合理设计容量。交通与容量是商业街规划设计的优秀问题。容量是指在有限的地块内尽量安排密度比较高的商业、娱乐、餐饮建筑,安排尽量大的户外活动空间,另外还要尽可能多地容纳人。人、建筑、外部空间三者是密切联系的。在商业街,经济效益是决定容量的主要因素,经济效益取决于游人量,而游人量与购物环境、商品种类、娱乐项目、环境质量、景点、服务等有关。同时,从空间上讲,游人、建筑物和外部空间是矛盾的。例如,为了提高环境质量,就要增加绿地面积,相应的就要减少建筑量,也就要减少店面,这样会使商家效益降低,影响开发的积极性。所以,要从商家和游人两方面衡量容量:既要提{经济效益,还要营造良好的户外景观。如果处理好二者的关系,会吸引更多的游人,增加他们停留的时间,相应的也会增加经济效益。因为商业街内很大一部分购物行为并不是顾客事先想好的,而是看到了觉得不错而买下来的,与旅游购物有所类似,属选择性购物范畴,与环境、人的停留时间很有关系。 (3)合理解决交通问题。在商业街,人流、车流、物流密集,交通组织非常重要。特别是随着私家车的快速发展,停车问题已成为商业街、步行街最头疼的问题。由于商业街的土地资源紧缺,地面价值高,解决停车问题的最佳途径是开发地下空间,将停车转人地下,步行交通搬到二楼以上,有限的地面主要用作景观、观演及商业活动。 2、建筑规划设计 (1)尺度近人。建筑物的尺度设计是影响人对建筑空间感受的关键要素之一。商业街的理想气氛应该是使用人觉得亲切、放松“平易近人”,使人有愉悦的消费心情,而不是“以势压人”。商业街的尺度应该以行人的活动为基准,而不是以高速过往机动车为参照。购物行人所关注的纵向范围主要集中在建筑一层,对一层以上的范围几乎是“视而不见”。而横向关注范围一般也就在10米―20米之间,而超过20米宽的商业街,行人很可能只关注街道一侧的店铺,不会在超20米宽的范围内“之”字前行。这恰好说明了商业街建筑外观设计的重点应该在建筑外观的设计重点应该是建筑的细部和材质的运用。商业街的设计重点也应在首层外观的细部上,包括门窗的形式,骑楼雨罩的应用,台阶、踏步、扶手、栏杆、花盆、吊兰、灯具、浮雕、壁画、材质色彩与划分等等。 (2)建筑风格色彩的多元化。自然形成的传统商业街的诱人之处在于其不同时期建造,风格迥异的铺面杂拼在一起,造成以极其的多元化而达到统一的繁华效果。新设计的商业街往往因人为的统一而流于单调乏味。为追求传统商业街的意境,设计师应有意识地放弃追求立面手法简单的统一,甚至应刻意创造多种风格的店铺共生的效果。不同风格的建筑单元拼在一起使人联想起小镇风情。即便是同样设计的不同单元,也通过材质、颜色的变化,加强外观差异化。 (3)建筑面材的软化与精化。商业街建筑与其它建筑外观的重要不同是店家需要根据自身商业的性质特点,二次装修店铺外观。建筑的外观设计仅仅是一个基础平台。店家最起码需要安装招牌,有些连锁店还需要改为特定的颜色、样式。而招牌、广告、灯箱等室外饰物往往成为建筑外观中最惹眼的元素。失控的第二次外装可能会同原建筑设计立意冲突,甚至破坏建筑空间的效果。所以成熟的商铺外观设计应考虑改造外装的可能,预留店名、招牌、广告和其它饰物的位置。为突出人情味,商业街表面构件上越来越多地应用了软性面材,例如蓬布遮阳、竹木材料外装、悬挂的旗帜和其它织物招牌等饰件。 3、景观和休闲设施规划设计 商业街的环境空间强调休闲氛围,营造特色休闲、风情购物区,在购物中休闲,在休闲中购物。因此休闲环境设计要适应居民休闲行为的特点,与之形成互动,反映休闲文化,为居民提供安全、方便、舒适、丰富多彩的休闲场所。 (1)休闲绿化景观。现代景观多采用绿化和水景的做法。潺潺流水能放松人的心情,丰富的绿化和水景配置不仅丰富景观和空间层次,而且带来人的轻松怡然的感受。 (2)休闲设施。 ①休息空间与设施。休息空间与设施不仅能为购物者提供歇脚之所,更是留住人气的重要一环。如雕塑基座、水池、花坛围沿等等,皆设计成为一种可以坐的特殊类型的座位。休息设施应结合景观、活动空间、商业设施设置,休息椅数量满足需要,形式多样化,讲究趣味性、舒适性。同时,休息椅可与绿化、水景、树木、帐篷、太阳伞、灯柱等一起形成亲切宜人的休息空间。另外,休闲环境设施,如路灯、花坛、标识、电话亭等,都要与人体尺度相比较来设计。片面追求宏伟或图面效果,大而无度,大而空洞,都不能诱发休闲行为。 ②设置娱乐设施。在商业街内布置一些儿童游戏设施,供孩子们玩耍,享受玩的乐趣。多彩的游戏设施本身就丰富了空间,孩子们的欢笑更活跃了商业街空间。此外,青少年和年轻人也是娱乐设施热情的光顾者。。 三、结束语 总之,商业街的设计不应是简单满足规模、流量、流程等技术指标,也应重视它所给人的心理感受。而为达到一个舒适、活跃而有新意的视觉与空间效果,设计师必须考虑人的尺度,从装修装饰与景观设计的深度来要求商业街外观的设计成果。 商业街设计论文:三线城市商业街设计 摘要 通过分析甘肃省庆阳市西峰区城东放心食品城案例,研究国内三线城市商业街设计中的误区,结合地域特性、生活与消费习惯,探讨此类商业项目的解决策略。 关键词 城市开放空间 交通可达性 场所识别性 随着国家《西部大开发“十一五”规划》确定了三大经济区,将直接辐射并带动庆阳市产业升级与优化、扩大内需,同时促进蔬菜、冷鲜产品供应市场的建设发展。本项目作为庆阳市十大政府重点工程将成为庆阳市唯一的集中型、专业性大型批发和餐饮市场。我们为庆阳市西峰区城东放心食品城编制了修建性详细规划,以期用科学的技术手段为建设提供可靠的依据。 1.规划指导思想 (1)坚持社会效益、经济效益与环境效益有机统一的原则,合理配置空间资源,优化用地结构,配套建设各项设施。 (2)建筑力求实现尺度适中、亲切宜人,且富有特色,以有限的用地组织良好的景观环境。满足商品化开发与社会化管理的建设要求,贯彻“尊重自然”与“可持续发展”的思想,本着生态原则、文化原则与效益原则,力求塑造一个具有优雅环境、丰富文化内涵、经济效益显著的综合服务片区。 (3)根据庆阳市的实际情况,进行科学、合理的平面布局,设置冷鲜市场用房、综合商业设施,尽最大可能达到环境最优化、景观均好化、市场最大化目标。 2.项目规划 在综合分析庆阳城市发展现状以及未来发展诉求的基础上,结合上位规划要求,并考虑规划区所处的区位优势和建设要求,将庆阳市西峰区城东放心食品城定位为:面向关于经济区的高质量、高效率、高水平的冷鲜供应基地,集商业服务、商务办公功能为一体的综合服务片区。同时,建筑设计汲取古典建筑的典雅特色,营造出具有鲜明的时代特征,又具备浓厚人文气息的全新综合服务片区。 2.1“一心” 精心利用建筑物之间的开放空间设置公共场地为市民所共享,并能表现出城市独特的身份、文化、气候,以及其所在街道和街区特征。规划设计的美食中心广场将成为片区内市民活动与交往、商业人流聚集的中心。 2.2“一轴” 贯穿用地南北的中轴线连接了南北城市道路。国内一线城市商业中心通常位于公共交通发达、人流密集的地区,如北京的三里屯太古里、上海的新天地,通过人性化尺度的步行街道和景观设施,成为城市商业活动最为活跃的区域,同时人车分流也保障了区域人行活动的安全性和便捷性。但是对于公共交通并不发达,而私家车比较普及的三线城市,商业步行街几乎全部经营惨淡,给城市注入活力的最好办法就是把街道向汽车开放,让更多顾客可以选择驾车前往,并且希望停车方便而廉价。这样,通过汽车的通行使地块内区域不再孤立,也便利了出租车上下客,提高了商业的可达性。 3.道路交通系统规划 基地具备良好的外部交通条件,北侧为兰州路,南侧紧邻秦直路,片区道路系统在保证内外交通联系便利、畅顺的前提下,提出人车分流最大化的交通系统设计。同时又将人行道路与建筑的功能形态、景观节点设计相结合,强调商业流线与景观的组织,形成丰富的空间尺度变化。 道路设计遵循以下原则:1)统一性原则:遵循组织交通,合理分区,人车分流的原则进行路网规划;2)便捷性原则:以主导性为主的道路尽量直达,以车流为主的增设减速带,达到减速限速的目的;3)舒适性原则:道路与环境相结合,营造停留空间。 3.1车行交通组织 区内车行交通与南北侧的城市道路相衔接,临北侧兰州路和南侧秦直路分别布置3个出入口。内部道路呈直线布置,北侧布置两处地下车库出入口,南侧布置货车停靠区域和卸货平台。 根据道路的不同职能、等级和现状条件,确定道路宽度和断面形式。主要道路为6m,次要道路为5m,道路两侧设置6m的绿化地面停车带,商铺与停车带之间的人行道加设景观,包括树木和季节性植物。同时区内道路与城市道路交叉口转弯半径大于15m,区内道路转弯半径大于6m。依据道路交叉角度的不同,转弯半径做适当调整且尽量平滑。 3.2步行交通组织 步行交通系统主要围绕前广场、中心广场、商业步行街以及美食街进行布置。道路宽度为4-9m,适宜的尺度无论何时都会保证良好的商业氛围而不会显得空荡。 3.3静态交通设施 根据相关规范条例和实际发展情况的需要,机动车停车位数量按0.5个/100m2计,非机动车停车位数量按1.5个/100m2计。共计停车位数量为414个,其中112个为地上停车;非机动车位1180个,其中1130个为地上停车。 3.4竖向系统规划 规划根据场地现状的地形地势,综合考虑道路、排水、地形改造施工量等因素,进行了竖向系统统一规划。区内建筑室内外高差150mm,通过缓坡的形式为残疾人提供便利,道路纵坡最大控制在9%以内,最小不低于0.3%。场地高程一般依据道路高程而设定,且比道路高程高出10-30cm。 4.绿地景观系统规划 本绿地景观系统规划主要由前广场、中心广场、商业步行街景观分区组成,打造点、线、面结合的立体式绿化景观系统。 4.1点――南北广场、屋顶绿化景观 北广场为酒店及办公围合成的弧形广场,丰富人群由城市街道进入市民广场的空间体验,同时以铺地、绿植及小品提升酒店及办公楼的整体形象。南侧广场为生鲜市场入口广场,与未来城市规划秦直路以南的人防广场形成呼应,设置休闲座椅、景观花池等小尺度景观元素。在3-5层不同建筑高度的屋面增加覆土,种以草皮和低矮灌木,丰富立体绿化空间的同时改善局部区域小气候。 4.2线――商业步行街景观 主要由道路人行道绿化组成,沿着道路空间形成绿色走廊,强化并重点处理冷鲜市场的街景绿化。 4.3面――中心广场景观 主要包含中心广场以及商业围合处的公共空间绿化。利用广场空间设计绿化景观节点,使得内部环境景观富有变化,美化环境。同时为了进一步加大绿化面积,所有室外地面停车场地均采用植草砖绿化,充分利用场地,并创造良好的生活环境。 商业街设计论文:滨海休闲型商业街环境设计的影响因子 近年来,滨海商业和旅游业蓬勃发展,休闲文化在滨海区商业发展的过程中起着非常重要的作用。本文试图从景观构成的角度出发,对滨海区商业景观建设中的环境构成进行了研究。 随着生活水平的提高,人们的消费活动已经由物质消费向精神消费过度,更加注重休闲生活的质量,休闲型消费时代已经来临。与此同时,随着滨海旅游业的快速发展,滨海商业也日益引起人们关注。本文将滨海休闲型商业街环境设计的影响因子按物质因子和非物质因子来分,可分为五个部分:空间环境、视觉环境、色彩和材质、景观环境、人文环境。 1.空间形式 滨水商业按建筑与水系的空间关系来分,可分为以下几种形式: (1)沿水系一侧或两侧呈线性布局:是一种规则式的布局方式,商业街道可以有效利用水岸空间,达到良好的视觉效果。并且,商业街还可以利用水系围合成内部滨水广场,使周边街道相互连接,形成与周边街道辐射发展的休闲商业区。这种布局方式的缺点是形式太过规整,尺度不宜过长,否则容易使行人感到疲劳。 (2)向水面延伸:这种布局形式常见于滨海码头或港口的改建,盛行于20世纪80年代,美国旧金山渔人码头就是典型案例。将商业空间深入水面可以获得开阔的景观视野,可以拉近消费者和海水的距离,具有较高的吸引力。 (3)内港式布局:内港式布局的形成有两种形式,一种是在陆地上开挖水系,引入海水,形成内港式空间;另一种是在陆地之外建立人工岛屿,并与陆地相连,形成滨水空间。内港式的滨水商业空间打破了陆地的限制,空间形式丰富多变,富有趣味性。例如:阿联酋的阿布扎比海湾。 2.导视系统 包括标示标牌、广告招贴、线路引导系统等。根据消费心理学的解释,人们对事物的感受要经过两个过程:外部环境通过人的视觉、知觉等途径对人体形成直接刺激,达成人对事物的初步认知,然后经过人脑的处理,最后形成对事物的完整认识,这一过程在心理学中被称为完形。所以,导视系统在人与环境的认识过程中起着非常重要的作用。 3.色彩和材质 休闲型商业街与传统商业街相比,最大的特点就是休闲型商业街是为满足人们的休闲活动服务的,关注的是人精神上的满足,而传统商业街是单纯为了购物而存在,所以,休闲型商业街更需要个性化的商业街环境。 色彩具有地域性,不同的地域有不同的代表色彩,不同的色彩给人的感受也不一样,材质也具有地域性。休闲型商业街环境设计要反应地域性,色彩和材质的地域性有助于打造个性化的休闲空间。 4.景观绿化 绿化是景观环境的重要组成部分,这里所讲的景观环境是指植被、水体等软质景观,根据植被种植形式的不同可分为以下几种: (1)组团绿化:通常是乔木、灌木、地被的组合,形成由高到低的空间序列,或者是不规则的自然形式,常用于绿地、水岸、边缘等景观带。 (2)树阵广场:以高大乔木形成规则式的排列,常设置一些茶座、步道、座椅等临夏空间,用于入口、广场、行道等区域。 (3)花钵:一般作为点景布置与店铺门前,或作为室外空间的隔断等。 景观绿化为人们提供了观赏、休闲空间,保障了环境的舒适性,增强了商业街的绿色休闲氛围。 5.文化精神 文化是城市的底蕴,是体现城市发展特色的关键所在,它存留在城市的空间和建筑中,存留在人们的记忆里,渗透到人们日常生活的每个角落。时间上的延续性给予了文化发展的动力,代表了城市发展的过去、现在和未来,人们对城市各种文化要素的记忆是景观设计的主要线索。滨水区商业景观中的文化环境体现这种延续性,对城市过去、现在和未来的文化发展进行一体的思考,这对于城市滨海区商业的发展和特色的创造是至关重要的。因此,在滨海区商业景观设计中对于文化环境构成的研究是很有必要的。 总体而言,文化的设计是滨水区商业景观设计的灵魂,随着世界各地滨海区旅游开发热潮的兴起,千城一面的现象越来越严重,相似的生存环境使我们的生活越来越单调。因此,在滨海区商业景观设计的前期,务必要将地域性和本土文化有机地融入到设计的所有程序和最终结局中去。 (作者单位:浙江理工大学) 商业街设计论文:浅析商业街建筑外观设计与商业氛围的营造 摘 要:每个城市的商业街的建筑外观对于商业氛围以及商业的活动、消费量等都有极大的影响。商业氛围的营造对于商业的发展有极大的好处。 关键词:商业街;建筑外观;商业氛围 随着我国的经济的发展与人们的消费需求,商业的发展促进了人们消费的欲望。因此,在许多大城市中,商业街也就形成了。然而商业街的建筑外观的设计与商业氛围的制造也对于商业的发展有极大的影响。下面将简单介绍商业街的建筑外观设计的类型与设计要素。 1 商业街建筑外观设计的风格 1.1 古典式建筑外观设计风格 商业街的建筑外观有古典式的设计,也就是古典式的设计。传统,一般给人们的感觉就是有一些庄严稳重,因此难以体现商业氛围,但是,仔细一想的话,古典式的建筑并不是与场也分为显得格格不入,因为现在的商业氛围具有超流行的特点,因此,他会随着人们的欣赏水平和品位的改变而改变,而且有一些单独的建筑是很难改变的。一般古典式建筑氛围中式与西式的古典建筑。下面将简单介绍这两种古典风格的建筑设计。对于中式的古典设计来说,它主要是以木结构作为其主要特色,还有就是传统建筑中的一些屋顶的设计,飞檐翼角、斗供彩画、朱柱金顶内外装修门及园林景物等,比如我国的故宫等一些列古代建筑,这些都能够充分的体现出我国的建筑艺术。而且,中式主要的思想观念是将大自然的山水融入到建筑中。而对于西式的建树设计来说,主要是以石结构为主的,而且同样具有独特的吸引力。如果说中式的建筑时感性的体现,那么西式的建筑风格则是体现着理性。主要运用一些几何,更加强调宏伟,理性。然而,古典式的建筑外观设计在充分地展现其优雅的历史厚重感的同时也要通过装饰传递灵动的现代商业气氛。这也就是现在的商业街仍然存在古典风格的原因之一。 1.2 现代式建筑外观设计风格 随着文化的全球化与现代技术的发展,现在的商业街的建筑大多呈现出的是现代式的外观设计。随着人们生活水平的提高,人们对于一些文化的观点也会有所改变,而现代式的建筑设计也就顺应了这一潮流。现代式的建筑设计主要是通过一些现代的沉重的构建以及粗糙的表现来创造出真实的氛围,将建筑的物质性与真实性进行放大,从而吸引人们的眼球,增大消费欲望。同时现代式的建筑会有期自身的逻辑关系以及审美价值,使得人们的视觉角度呈现出多样性,从而体会到不同的时间与空间的变化。 1.3 古典与现代结合的建筑外观设计风格 现在还有一种商业街的建筑设计风格,就是将之前的两种风格进行混合,设计出一种新的古典式与现代式的建筑外观风格。这种设计风格体现着两种不同的风格。古典的一些线条与花纹修饰主要是通过现代一些材料来进行设计,并且结合外部装饰来体现建筑的商业氛围。在保护传统的建筑的同时又添加了一些现代元素。比如,现在的上海新天地的设计主要就是这种风格,它既保留了古典建筑的原来模样,又在古典建筑的基础之上来进行现代设计风格的修饰,采用一些彩色的钢,玻璃等作为其入口,将传统与现代的风格更好地融合在一起,更加衬托出高贵的商业氛围。还有就是哈尔滨的中央大街,他其实主要是俄罗斯的建筑风格,中央大街的建筑历史悠久,因此,有许多传统的建筑,但是随着现代化的发展,该商业街的建筑设计就将现代与传统有机结合起来,在给人们呈现出俄罗斯风情的同时也体现了现代的设计理念,从而形成一种独特的商业街景。 2 商业街建筑的商业氛围营造 2.1 地下商业街的概念与类型 商业街有多种类型,有地上的商业街,比如王府井大街等,但是随着土地的使用量的增大,一种新的形势的商业街就发展起来。地下商业街形成。城市地下街是城市建设发展到一定阶段的产物,也是为城市的可持续发展解决一系列关于城市空间容量饱和后向地下开发获取空间资源的有效途径。地下街并不是与大型的百货公司的地下商场类似,它主要就是以分散租赁为主。据调查,现在地下街的发展与经济是一般的商业街的2.2倍以上。但是榆次同时地下街也有其不足之处。首先就是地下商业街的层高不足,因此会给人以一种不舒服的感觉。而且在地下的话,空气的流通方面不好,缺乏新鲜空气,因为地下的商场没有窗户,必须有大功率的通风设备。其次就是噪声的污染相对严重。地下商业空间由于与地面环境隔绝,声音对人得影响较大,一种表现为地下空间内得机械噪声强度很高,直接造成对人得损害;另一种表现为与外界噪声源完全隔绝,缺少生活中应有的声音,造成绝对安静的环境,令人感到不安。 2.2 商业街的本质与特点 其实不论商业街的建筑风格是怎样的,这些都是一种外表。其实商业街的本质就是促进人们消费的欲望,最终促使其经济的发展。因此,最重要的就是要了解消费者的心理,也就是要使顾客满意,主要就是要吸引消费者的眼球,使消费者进入建筑内购物。因此,要将“以人为本”这种观念融入到建筑的设计中去,从顾客的角度来进行考虑。因此,设计者们可以设置一些演出的广场来进行表演,或者举行一些活动来拉动经济,比如有顾客休息的专用场所或者可以修建一些小型的儿童游乐场,使得带着孩子的顾客更加安心放松。商业街同时也具有一些明显的特点。首先就是广告的特点。现在人们了解产品的途径主要就是广告。广告对于现在人们的视觉冲击非常大,可以吸引人的眼球,起到招揽顾客的作用。而一些商业街的建筑的设计具有广告的特点,可以使顾客更好的记住其建筑与产品,同时还可以大大提高该地区的旅游效益。 2.3 商业街建筑的设计要素与原则 商业街主要是存在于一些大型城市的市中心,它体现着这座城市的历史文化,反映城市风貌,是城市的亮点和精华所在。商业街的建筑设计要素主要有视觉要素、听觉要素、嗅觉要素……视觉要素主要就是一些灯光的设计、色彩的设计以及一些pop广告的设计等。通过这些设计达到一定的视觉效果,满足顾客的需求与口味,将自身的视觉转换成与顾客交流的形式,从而与顾客之间建立良好的心理联系。听觉是顾客的主观感觉之一,声音是传递信号与信息的渠道,商业街可以同过一些音乐、歌舞表演、音乐喷泉等来烘托出商业氛围,最终对顾客的情绪产生一定的影响,从而促进消费。接下来就是嗅觉要素。有一些的商业街的化妆品区,如果一进入商场就可以闻到一股令人心旷神怡的味道的话,同样会产生更强的促销效果。 3 结语 现在的商业街是人们消费的主要途径之一。商业街的建筑外观设计可以明显改善商业街的商业氛围,对于促进消费有一定的积极影响。因此,相关人员应该加强商业街的建筑外观设计最终促进商业街的消费。 商业街设计论文:试析商业街改造中的仿古建筑设计 摘 要:当前,我国的现代城市有了非常显著的发展,同时为了更好的顺应都市商业化的发展趋势,体现出城市中独特的韵味,在众多的商业街设计的过程中充分的融入了中式的古典风格,但是在改造和设计的过程中,设计风格不统一是一个非常明显的问题,甚至还出现了滥用仿古模式的情况,在设计的过程中,如果想要更好的展现出仿古的效果,就必须要将古建筑和现代的商业模式结合在一起,只有这样,才能更好的保证设计的效果。本文主要分析了商业街改造中的仿古建筑设计,以供参考和借鉴。 关键词:商业街;仿古建筑;设计 当今,城市的发展水平不断的提升,同时在这一过程中为了更好的彰显城市的文化特点,很多商业街在建设的过程中都加入了一些仿古类型的建筑,仿古建筑通常就是指使用仿古形式的建筑材料将古代建筑和现代建筑的形式充分的结合在一起,在某一个范围内对其进行适当的处理或者是对古建筑予以复原。但是在设计的过程中也出现了一定的问题,其中比较明显的有三个方面,首先是设计风格不够协调统一,仿古建筑的设计比较僵化,其次是仿古建筑的数量过多,再次就是仿古建筑是否有存在的必要,怎样将仿古建筑和现代建筑有机的结合在一起,逐渐的成为了人们关心和关注的焦点。 1 仿古建筑的起源 我们都知道,在我国古代当中,不同朝代的社会和文化都有着非常显著的差别,所以建筑作为文化的一部分也是各不相同的,从夏商周到元明清,从宫殿到陵墓,都是有每个朝代自己的特点的。比如说宋朝就是我国建筑风格的一个重要的转折点,宋朝使其的建筑规模要比唐代的建筑规模更小一些,但是从整体上看,宋朝的建筑风格更加的秀气,在形式上也更加的丰富,建筑的装饰也是风格迥异。就拿房木构建筑的砖石塔和墓葬来说,宋代的时候出现了很多做功精致,风格独特的作品。宋朝的建筑构件在规范和标准上也更加的细致严格,不同工种在工作的时候也有了更加细致和严格的规范。所以我们也可以看到古代的建筑当中是没有我们当前所说的仿古建筑的,那一时期的建筑基本上都是在前代建筑风格的基础上进行适当的改进和调整,融入一些新的特点,从而形成了自己的建筑风格。但是在现代的商业街设计风格方面我们经常可以听到某一个建筑是仿某个朝代的建筑建成的。历史上的物质文化遗产是可以通过技术进行修复或者是重现的,同时它还可以通过一定的手段进行开发利用,但是从整体上来说如果在历史原貌完全不存在的情况下去谈建筑还原就成为了一种无法实现的期望。 2 现代仿古建筑的设计风格 顾名思义,仿古建筑其来源应该是古代的建筑,仿古建筑就是模仿古代建筑的形式,将古代建筑中一些比较鲜明的有特色的特点提取出来,从而展现出建筑所在时期的历史文化和社会风貌。仿古建筑设计的过程中并不是简单的仿造,而是要在古代建筑中找到其最为重要的几个元素,之后和现代的装饰工艺有机结合,形成一种全新技术的过程。我国是一个有悠久历史文化的国家,朝代更替的次数也比较多,在这一过程中也就使得我国传统建筑的文化表现力更强,文化底蕴也更深,这对建筑设计而言是一个非常丰富的资源,同时它也可以为设计师的创作提供良好的条件。当前我们所看到的仿古建筑主要都是模仿唐宋和明清时期的建筑,现代建筑风格的形成会受到以下几个方面的影响:首先,第一次鸦片战争后,西方建筑师对中国传统建筑产生了浓厚的兴趣,在西式建筑的基础上附加上中式传统建筑形式,比如在建筑装饰上使用斗拱形式,创造出新式的有中国传统的建筑。然后,改革开放时期,经济的飞速发展带动了建筑的发展,后现代主义思想影响世界。上世纪九十年代以来,城市建设的高潮,中国城市建筑进入高速发展时期。大量的传统建筑被摧毁,对西式建筑的盲目崇拜,风格的模式化使得城市变得像ctrl+c、ctrl+v一样简单。 3 仿古商业街的特性 3.1 仿古商业街的后现代性 现代主义建筑大多数都是强调使用功能性,很少去强调建筑的装饰性那么从建筑的形式和意义去分析,商业街的仿古建筑应属于后现代主义而且很多商业街在进行仿古建筑设计时,也运用了各种各样纷繁复杂的传统元素如果仿古商业街能够充分地考虑到地域文化和传统内涵,那么商业街建筑就可以成为文化传承的主要载体。 3.2 仿古商业街的商业性 商业街的根本目的就是实现商业利益因此,更多的开发商将商业街的设计采用仿古建筑是为了实现经济效益作为一条商业街,首先要在使用功能上遵循功能合理性,然后再进行考虑仿古性建筑设计如果要建设仿古商业街,那么首先需要考虑以下几个方面的问题,如何仿古、仿古的意义、仿古所传承的文化内容是什么等,以此来凸显仿古的真正用意现代人们为何钟爱百年的文化商业街,因为其更多的承载着一个城市的文化内涵其就像现代社会的人们吃惯了大鱼大肉,如果去吃一些野菜的话,就会有一种不一样的感受因此,需要去考虑生长在钢筋混凝土建筑里的人们真正想要的是什么建筑,如果更好地将地域文化和传统内涵展现给人们,这些才是仿古商业街必须去面对的问题。 4 现代商业街仿古建筑方法 4.1 拆除重造 将旧建筑进行整体拆除,然后在拆除的位置上按照设计的年代风格进行重建这种拆除重建的方法,从设计方和施工方的角度而言,不但可以节约时间,而可以节约大量的资金首先,对旧街道房屋进行整体拆除的话,设计者就相当于在一片空地上进行设计,根本不需考虑如何更好地保护文物另外,新的商业街设计风格可以按照某一个年代的风格进行统一规划,这样就可以在人力和物力节约大量成本这种拆除重建的方法固然有自身的优势,然而它也抹杀了人们对旧街道一些记忆,将传统建筑文化的底蕴进行了“拆除”。 4.2 局部改造 局部改造就是在保留一些原建筑的基础上,对一些局部外观进行改造,或者是对旧街道进行整体的景观规划这也是很多旅游景点惯用的方法,将川西传统民居院落和历史商业街区相融合,形成了川西院落商街它是一条有着非常悠远历史的古老商业街我们在设计时尊重对古街原貌保护,只是对其沿街景观进行了整体包装这种局部改造的做法不但可以对传统文化进行保护,而且可以更好的繁荣旅游产业,进而为当地人们带来经济效益。 5 解析仿古商业街设计失败的原因 虽然,国内商业街更多是采用仿古建筑设计,但是没有继承原有的传统文化,以至于失去了原居民生活的气息让人们感觉到商业街的仿古建筑大多只是流于形式,给人一种肤浅的感觉,也可以看作是换了外衣的便利商店而已。例如苏州寒山寺古街改造工程,其主要是以具有1400多年历史的苏州寒山寺为中心,因为苏州寒山寺是非常著名的佛教圣地,拥有着非常悠久的历史和古香古味的建筑群政府和开发商意识到苏州寒山寺所能够带来的商业价值,于是在寒山寺的临近地段进行了商业街规划,建造出了一条在建筑风格、比例等多方面都极为相以的仿古街道从外观上观察,仿古商业街和寒山寺的建筑风格是一致的,不存在任何不协调的地方然而在苏州寒山寺的仿古商业街的建造时,将原有的居民全部搬迁,失去了原有的生活气息。 结束语 在商业街改造的过程中进行仿古建筑设计的时候,一定要注意到风格的一致性,同时还要充分的融入当地的文化特色,使得建筑和当地的风俗文化充分的融合在一起,,这样才能使得整条商业街更有自己的风格和韵味,同时它也可能会成为当地的一个经济增长点,促进城市的发展。 商业街设计论文:商业街绿化景观设计 摘要:近年来,我国经济快速发展,人们对于城市生活环境的要求越来越高,商业街作为人们日常休闲娱乐的重要场所,必须做好商业街绿色景观设计,充分体现商业街的层次性、可持续性、协调性和公共性,提升城市整体形象。本文简要介绍了当前商业街绿色景观设计现状,分析了商业街绿色景观设计原则,阐述了商业街绿色景观设计策略。 关键词:商业街;绿化景观设计 现代化城市商业街绿色景观设计涉及环境心理学、道路美观、建筑设计、园林设计和城市设计等多门学科知识,其有助于改善城市道路环境,提升城市商业街道的景观风貌。商业街绿化景观设计应遵循相关设计原则,结合当前城市道路绿色景观设计存在的问题,有针对性的采取有效设计策略,提高商业街绿色景观设计水平,推动现代化城市的可持续发展。 一、当前商业街绿色景观设计现状 1、没有体现人性化 很多城市的商业街绿色景观设计没有体现人性化的设计原则,例如,有些商业街用绿地设置隔离带,没有考虑到人们交通出行的方便性,有时很短的路程需要走很长时间;有的商业街没有为幼儿和老人设置专门的休息场所,并且没有考到残疾人的出行需求,绿色景观设计比较单一,没有准确、真正地创造出人们所需的街道环境。 2、硬质景观和软质景观失衡 各种花卉植物是商业街绿色景观设计的重要要素,其以独特的布置形式和特有的韵、姿、香、色,不仅有助于改善商业街道的自然生态环境,优化人们的生活环境,而且有助于强化人们香化、彩化、美化商业街环境的意识[1],具有良好的视觉效果和环境效益。但是很多商业街绿色景观设计人员的植物造景意识淡薄,在商业街有限的绿化空间中,设计大量的假山叠石、走廊、亭台等景观,绿色植物景观较小,植物造景设计和布置不合理,没有考虑到改善和保护自然生态环境,导致商业街的硬质景观和软质景观失衡。商业街道上过多的硬质景观,虽然迎合了一部分人求超越、求新、求快的心态,但是破坏了商业街整体绿色景观效果。 3、花卉、树种选用不当 很多城市商业街绿色景观设计过度追求时尚、新颖,购买一些外地的昂贵花卉和树种,不但增加了很多的绿化费用,而且很多花卉和树种讲究维护管理难度较大。同时,商业街绿色植物设计不重视草木、灌木和乔木的复层植物结构,单位面积的绿化量较少,没有充分发挥生态效益。另外,商业街绿色景观设计平面布局不合理,忽视了草坪和地被植物的分层搭配以及垂直空间的乔灌木配合,没有体现出多样化的绿色景观效果。 二、商业街绿色景观设计原则 1、功能性 商业街绿色景观设计在选择树种时,应重点考虑不同植物调节小气候、净化空间、减弱噪音的功能。商业街两边和道路中心位置绿化带,应结合人们的步行习惯和速度,合理设置绿色景观的距离,体现出商业街立体和平面的美感,为人们一个舒适的道路环境,特别是在十字交叉路口和丁字路口的绿化景观设计,应避免遮挡人们的交通视线[2],确保商业街交通安全。 2、生态性 绿色植物叶面积和植物的自然生态环境保护功能成正比,因此商业街绿色景观设计应尽量增加绿色植被数量,采用草木、灌木和乔木混交的复层结构,增加绿色植物叶面积,在商业街有限的绿地空间中,获得较高的环境效益。 3、融合性 商业街绿色景观设计应突出融合性,结合不同城市的自然生态环境、地域特色、文化内涵等内容,实现艺术、文化和绿色景观设计的融合,处理好社会效益、经济效益和生态效益之间的关系。 三、商业街绿色景观设计策略 1、突出以人为本 商业街绿色景观设计最主要的是为广大市民服务,因此必须突出以人为本的理念,充分考虑到人们到商业街来的需求和行为规律,将商业街规划布景和绿色景观设计有效地结合起来,并且合理设置休息设施和服务设施,由于商业街人们主要是以步行为主,在浏览过程中人们的体力消耗较大,因此可在商业街的合适位置布置专门供老人和小孩休憩的绿色景观区域,设置供人们休息的凉亭、座椅等,充分体现商业街的景观美、自然美和植物美,满足商业街的绿色景观和功能要求,促进城市的文化、经济和社会发展。 2、合理选择植物 商业街绿色景观设计应合理选择植物和花卉,注意不同植物和花卉的色彩、形态,使其和商业街的自然生态环结合起来,乔木应雄伟挺拔、冠大荫浓,树形应整齐,花灌木应无异味、无刺、花期长,例如,种植杜鹃、月季等色叶灌木或花灌木,云杉、珍珠梅、玫瑰、紫薇、丁香等中层乔木,国槐、油松、垂柳、杨树等上层乔木[3]。考虑到商业街道的日照和遮阳要求,在商业街的休息空间区域种植落叶乔木,冬季乔木的树叶脱落,可使人们享受到充足的日照,在夏季乔木高大浓密的树冠可以为人们遮阳避暑,在不同季节为来到商业街的人们提供舒适的环境。商业街绿色景观设计应考虑到地域特点,合理布置绿色植物,北方城市商业街尽量多种植暖色调植物,南方城市商业街可布置冷色调植物,为人们提供一个舒适的街道环境。 3、协调硬质景观和绿色景观 商业街绿色景观设计应考虑街道两旁的建筑群体和各种硬质景观,在原有的建筑空间上合理规划绿色景观设计,形成错落有致的街道空间,利用不同花卉和植物色彩、形态的差异性,精心规划商业街绿色景观布局,突出商业街的娱乐性特点,合理控制绿色景观和硬质景观数量。 4、突出绿色景观设计的文化特点 商业街绿色景观设计应突出城市的文化内涵,绿色景观是商业街道的一种立体造型,应展现鲜活的生命力,通过各个层次的绿色群落布置,使商业街常年保持绿色,并且还可在商业街中心位置设计水帘或者喷泉,周围搭配合适的绿色景观,美化商业街的自然生态环境,使人们在购物之余,可以亲近大自然。另外,城市商业街绿色景观设计应突出文化特色,每个城市都有独特的文化结构和文化肌理,通过强烈鲜明的文化特色,展现城市风范,提升城市整体形象。在商业街绿色景观设计应从全局出发,配合独特的雕塑、景观小品等,在街心适当设计一些花坛,增加商业街的绿色景观特色和识别性,融合生活、科技、教育、哲学、艺术、历史、文化等多种元素,采用独特、先进、健康的设计理念,创造具有鲜明性格和特征的绿色景观,实现人与大自然和谐统一。 结束语: 随着现代化城市进程的加快,城市商业街越来越繁荣,而商业街的绿色景观设计也引起了人们的广泛关注。商业街绿色景观设计是自然环境和人为设计规划的一种创造和有机结合,是自然生态景观在商业街道的再现和提炼,是城市道路规划设计的一个缩影,是展示城市形象、文化和意境的一个窗口,因此商业街绿色景观设计应难满足现代化城市道路设计的功能性、生态性、融合性等要求,优化绿色景观设计,种植合适的花卉和绿色植物,为人们提供一个绿色、健康、舒适的休闲娱乐环境。 商业街设计论文:道路交叉口地下商业街设计探析 摘要:结合具体工程设计实例,通过介绍道路交叉口地下商业街设计规模的预测方法和分析不同规模设计的优缺点,提出了道路交叉口地下商业街设计中的着重点。 关键词:道路交叉口地下商业街规模设计 前言 随着城市规模的发展和人口数量日益增多,城市土地资源和交通环境受到巨大的影响,如今各大中城市的地面繁华商业区和城市交通主干道交叉口存在一定矛盾,交叉口现状人车争流,交通较为混乱,无法满足两者功能需要,同时也制约了该区域商业进一步发展,需有相应的综合整治措施。 若采用地面立体式的人行车道路,如行车下穿道路、高架桥、立交桥和人行天桥等整治措施,虽然在一定程度上可以解决地面交通问题,但也存在着如下缺点: 1、造价普遍较高,建设一座立交桥目前造价约为6千万以上,而且基本由政府投资; 2、如设置于老城区不合适,将对周边建筑物产生振动和噪音影响,影响了居民的正常工作和生活; 3、不仅破坏了已有的商业氛围,而且影响城市景观; 4、只解决一个交通节点,其它地段交通如配套不上,可能会成为新的塞车点。 若采用地下商业街的整治措施,不仅可以实现人车分流,而且还增强了该地区的商业氛围。但是地下商业街兼顾过街通道的规模定位是关键,它是决定这商业街的生存和发展,只有规模适度、商业业态设置合理,适合顾客行为心理特点,才能实现经济效益的最大化。 一、商业规模预测的方法 地下商业街的规模受内外两因素的影响,内在因素主要指商业区的数量特征和质量特征,还要兼顾交叉通过街功能;外在因素主要包括商业区的区外特征、消费者特征与其它商业区的空间关系和分工关系等。因此,预测商业的需求,必须对所在的区域经济发展情况、人流量、周边商业环境、商业定位等多方面因素进行综合分析,通常采用市场分析预测。 所谓的市场分析预测法主要是通过对消费群体、商圈业态、周边用地特征等方面的研究对该地下商业空间进行商业定位,从而推算出商业开发规模。其一般分析步骤如下: 1、应以交叉口为中心,对其周边1.5公里被视为其辐射有效范围的区域进行调研,主要包括:该区域的常住人口及暂住人口的统计、周边商圈经营业种及商圈辐射范围的调查、该区域商业总营业额及不同产品的销售额、商铺的租金水平等。 2、整理、分析上述调研资料,对地下商业设施进行商业定位,包括:经营内容、经营模式、主要产业及配套服务设施。 3、通过对目前该地区商铺租金的分析(包括租金的平均水平和盈亏平衡时租金占营业额的百分比)和对近期销售额的定位,预测出该站域地下商业的需求量。 4、根据实际情况对地下商业各服务功能的面积进行分配,包括:主要产品营业面积、餐饮面积、娱乐设施面积及其它商铺面积等。 二、 结合具体工程设计实例分析地下商业街设计 1、工程背景 河西地下商业街工程位于湖南省湘潭市基建营道路交叉口,是位于城市的河西旧城区的中心城区段,是由城市南北向的动脉――车站路(现状道路宽度34米)与东西向的主动脉韶山路(韶山东路现状道路宽度50米)交汇而成,同时和平路与两条道路的中心线交点距离仅82米,交通情况较为复杂。 工程地理位置示意图 根据湘潭市人民政府和人民防空办公室的要求,拟在道路交叉口路面下建设平战结合的地下商业街,以解决交叉路口的交通拥堵问题。 2、工程方案设计 方案一:本方案为十字交叉过街通道,结构形式为地下单层矩形现浇钢筋混凝土箱涵结构,地下一层设计,主体总长度约300m,宽7.4m,高度5.9m,主体结构埋深8.4m,覆土2.5m。在韶山路与车站路交汇处设四个出入口,解决了车站路与韶山路人行过街问题,建筑面积约2148平方米。 方案一总平面图 方案二:本方案为过街通道与地下商铺结合的小型地下空间结构,地下一层设计,共设8个出入口,解决了车站路与韶山路、和平路与韶山路的人行过街问题,主体占满了交叉口。总建筑面积5984平方米,其中人行走道面积2490平方米,纯商铺面积2900平方米,设备区面积594平方米,人行通道按6米宽设计,出入口采用一部楼梯和一部上行自动楼梯,顶板覆土2.5米,层高5米。 方案二总平面图 方案三:本方案为大型地下商城的人防地下空间结构,结构形式为地下单层多跨现浇钢筋混凝土结构,工程主体宽度基本与韶山路,车站路机动车道同宽,其中韶山路段宽约32米,长约40米;车站路段宽24米,长约285米,地下一层设计,共设10个出入口,2个下沉广场,2个与已建地下商场连通口。总建筑面积约19150平方米,结构埋深8.6m,覆土2.5m。 规划分二期建设,一期实施工程主体及其出入口,二期通过拆迁部分低多层建筑物建设下沉广场,从而改善城市景观,为老城区市民提供休闲活动场所。 一期总建筑面积19050平方米,其中人行走道(含出入口)7355平方米,纯商铺建筑面积9952平方米,设备区面积1743平方米,方案构思以两个下沉广场圆心为中轴线展开平面设计,出入口尽量对齐拉直布置以方便行人过街。 方案三总平面图 3、方案比选 ①.市场分析预测比选 根据沈阳地一大道、大连地一大道于2010年3月,对湖南省湘潭市基建营商圈进行的立项调研分析得知: 基建营为湘潭市河西老城区商业中心,与湘潭火车站相临,主要商业集中在建设北路、韶山中路,周边大型商场主要有大洋百货、康星百货、步步高百货、心连心大厦、金湘潭商业广场,个体服装市场主要有霖园天桥商场、名店商业街(大洋百货负一层)、安得购物城、幸福港服装广场、周边门市以经营运动休闲为主的品牌专卖店。 以名店商业街为例进行市场调研,如下表所示: 该商场位于大洋百货地下一层,目前除两间商铺未卖出外,其他商铺均以被买断。开发商初期承诺肯德基和步步高超市均进入地下卖场。但如今步步高超市迟迟未进入卖场,加上开发商不加以任何的广告宣传,导致现在商场内几乎没有客流。只有零星商铺在营业,其他商铺都处于闭店和未进场装修状态。 调研结论:根据目前基建营商圈的拥有成熟个体经营业者2200户的资源情况,建议开发单层地下商业街,建筑面积在20000平方米左右为宜,从以上分析得知方案三设计更符合当地经济发展和消费水平。 ②.技术管理角度分析 A.设计方案一和方案二的优点: 基本解决了交叉口现状人车争流的交通问题; 工程规模小,可采用浅埋暗挖法,施工期间将对地面交通影响降至最低; 工程造价较低,工期较短。 B.设计方案一和方案二的缺点: 存在管理难题,将成为治安黑点 只暂时局部解决了目前人车混乱的交通局面,对城市景观无改善作用且难以迎合城市远期发展的需要 没有经济效益、战备效益 基本为政府投资建设,无法引进社会资金 C.经可行性研究,设计方案三工程建成后具有显著的经济、社会效益,同时若考虑平战转换,可以作为单建式人防工程,具有一定的战备效益。 显著改善该商务圈的硬件设施,建立一个一流商务展贸基地,可以商品分类,集中经营批发出售。 加快城市建设与发展、提升城市形象的需要。 提供就业岗位,创造国家、地方税收 整顿并规划有序、合理的城市地下管网 可弥补该地区的人防工程不足,大大提高该地段的城市防空抗毁能力,具有明显良好的战备效益。 由以上分析得知,为了解决该交叉路口人车混流,交通混乱的局面,提高和活跃当地的商业气氛,建议采用设计方案三。 三、道路交叉口地下商业街设计的着重点 作为道路交叉口的地下商业街内部空间的设计应同时满足商业与交通的双重功能要求,通过对空间布局、流线组织及各部分组成比例等方面的研究,优化并完善商业设施内部的交通环境,实现该地段路面人车分流,减轻地面交通压力的作用。设计中主要着重点应放在如何控制商业面积和交通面积的比例上。 根据国外的先进经验,在设计时应尽量使商业面积和交通面积控制在1:0.74,如果过分看重经济效益而压缩交通面积,则可能在高峰期造成拥挤和堵塞,对购物环境和交通疏散产生一定的负面影响。 商业街设计论文:探讨设计在商业街中起的重要性 摘 要:分析了目前该商业街存在的问题, 主要从规划的角度, 提出了营造良好 商业氛围的方法, 包括功能定位准确, 空间界面人性化处理等, 以指导商业街建设规划。 关键词: 商业氛围, 空间 、商业、 街改造, 在我国的城市化进程中, 第三产业快速发展, 商业集聚效应促使商贸、 金融、 娱乐等 行业 向城市 中心 区聚 集。商业 街以 其功能齐全、 环境优美、 生活便利, 同时满足了人 们购物、 休闲、 餐饮、娱乐、 旅游观光等多种需要, 从而成为城市的一个商业窗口。然而从多数的商业街建设来看, 由于商业的基础条件参差不齐, 无法满足消费者的多种需要, 以至于不能吸引客源,导致商业气氛冷清等问题。 那么如何通过规划来营造一 种和谐、 健康、 休闲的商业氛围, 这个问题值得我们思考。 1商业街 商业街是由众多 商店、 餐饮店、 服务店共 同组成, 按一 定结构和规律排列的 商业繁 华的 街道。商 业街作 为一 种全新 的商 业模式, 以其巨大的商业 价值和 提升 城市 内涵的 重要 作用, 正成 为世界商业发展的一个新 趋势。我国商业街分为 四种类 型: 1 ) 历 史上 形成的, 城 市中 心区和城市区域中心的商 业步行 街。 2 ) 专业 商品 街和 服务性 街区。 3 )旅游观光休 闲街。 4 ) 室 内商 业街。目 前, 第一种 类型 的商业 街,购物比例呈下降 趋势, 而 旅游、 餐饮、 娱 乐、 休 闲比 例呈 上升 的趋势, 因此, 正面临经 营业 态和错 位经 营的调 整, 进入 再次 改造 期。而其他三种类型, 只要定位准确, 经营状况会越来越好。大连有 / 北方香港 0之称, 从 20 世纪 90 年代开始 走上流通快速发展的新时期。青泥洼商业 步行街在国 内享有很 高的知 名度。它的特点是以一批大 型商业设施为表率, 牵动整 条商业街 及全市商业提升。这里集 中了大 连商 场、 新玛特 购物 休闲 广场、 麦 凯乐商场、 百年城、 瑞士酒店、 秋林女店、 胜利广场 等大型 商厦, 功能齐全, 环境优美, 可以满 足人 们购 物、 休闲、 餐 饮、 娱乐、 旅 游观 光等多种需要。正是这 种态势 的形 成, 不断聚 集着 商业 街的 人气, 使得人气与商气相辅相成、 相得益彰。而近年 来西安路 商业街 随着周边各种大型写字楼、 商业设施的不断落 成和基础设 施的逐 步完善, 也已经成为大连市最为 繁华、 最具 人气的 商业街 之一, 然而随着城市的发展, 西安路商业街又不断有新的需要提升的问题出现。 2商业街所存在的问题 2 . 1 活动空间连续性的缺失 西安路商业街属于线性布局, 街道与建 筑物之间 没有考 虑适合人流聚集的小型 广场, 因此 人们 会快 速通过 这一 区段, 在 建筑物的沿街面出现人 流的 空白, 人们 在这 里感到 无所 事事, 另 外西安路商业街, 长兴 市 场与 福 佳新 天地 之 间是 一段 空 白的 商业 空间, 走到这里 人们会增 加心理 距离, 甚 至会阻 断其 继续前 行 的愿望。再者, 西安路两 侧缺 少商业 特色 与休闲 设施, 很 难产 生 持续的吸引力。 2 . 2 步行、 车行交通交叉问题严重, 停车混乱 西安路属于交通性干道, 公交线路多, 路中 有双向 轨道电 车,又设有电车站点, 行人 过街与 来往 车辆 干扰很 大, 特别 是上 下班高峰时段和节假日 期间, 经常 造成 交通 堵塞; 道路 将两 侧商 业分割, 部分路段 原有老建 筑与道 路红 线不 存在退 线关 系, 步行 道宽度较窄, 当人 流较多时 行人不 得不 借用 车行道, 又 干扰 了车 辆行驶。这样使得过往行人、 车辆相互干 扰, 安 全存在 隐患。另外, 停车难也是商业街普遍存 在的问 题, 地 面 ( 半 ) 地下 停车场, 在 节假日, 促销活动 期间不能满足停车需求。 3商业氛围起着重大意义 曾有人这样问过, 一条 商业步行街,是先卖感受再卖商品,还是先卖商品再卖感受呢? 所给出的答案是; 应该先卖感受再卖商品。 作为一个商业街必须考虑商气、人 气、地气。商业氛 围营造的主要目的是为了最大的提高商业价值, 也就是能达到聚人气提地气的目 的。可见商业氛围的营造对 一条商业街是多么的重要。那么商业氛围的好坏是通过什么标准来衡量的, 又如何营造呢, 考虑的因素是多方面的, 从规划的角度上讲想要营造出良好的商业氛围我认为应该具备以下几个方面。 4为营造商业街与良好商业氛围的策略及建议 4 . 1商业特色突出, 功能定位明确 一条商业街要不 同于 其他商 业街, 形 成自 己的 亮点, 从 规划布局、 建筑空间等要反映城市风情, 形成 自己的 风格。不仅 如此,准确的商业街功 能定 位, 会 使得 商业 街的特 色更 加突出, 个 性更加鲜明。商业街的功能定 位首先要遵循市场导 向; 其 次根据整 体经营理念, 目标市场的定位, 功能构 成的不同实 现错位经 营; 第 三对商业街业态进行合理的 规划引导, 否则很容 易造成商品 / 千 店一面,单调雷同 0 的局面, 降低了整条商 业街的档次。 根据调查显 示, 中心商业街最佳的业种 搭配为: 零售业占 65 % , 餐饮业占 20 % , 大众娱乐业占 1 0 % , 通讯服务业占 5 % 。 4 . 2道路交通有效组织 商业街周边道路 怎么 畅通, 交通 怎么 缕顺; 商 业街 内部 要进得来, 出得去, 聚得住, 散得开, 既要 考虑交通 的问题, 又要 考虑安全的问题。首先, 必须具有立体化、 网 络化的交通 ; 公 共交通、 停车 场、 地下通道都要 与之 相结 合, 形 成 系统 的地 上 地下 相结 合 的交 通网络, 高水平的交通设计可使交通通畅、 便捷, 人车分流。其次, 商业街步行流线设计即要做 到规划上 合理引导 人流方向, 使街道 / 通而不畅 0 ) ) ) 把人流引进去并设法加长 其滞留的时间。通过丰富的空 间序 列和完 善的 交通系 统形 成对人 流的 有效组织, 并以多条通道、 电梯连接 上下空间, 形成一 个围合式 步行商业格局, 让人在最短的距离里很方便地找到想看 到的地方, 最大 程度地加深人与步行街的接触, 延长人们在商业街上的滞留时间。再者, 停车场应该根 据道 路交通 需求 合理 分布, 不 仅要 有地下停车场, 还要设地面停车, 空 中屋顶停车 场, 参 照规范设 计要求设计停车位。根据情况可设置 路边的临时停车点。 4 . 3空间界面人性化处理 一条健康的商业街的空间尺度应该是一种适宜人步行和休息的尺度, 从心理上讲, 应该给人以亲切感, 人性化。从空 间形态上看, 应该加入广场, 景观小品 等一系列空 间元素, 使得空 间格局看起来疏密有致、 收放自如、 开合得当。而空间界面的营造包括了空间的可识别性、 统一性、 多样性和连续 性,空间的序列 模式和尺度, 以及界面的处理。商业街不宜过长 , 一 般在 长直线 的商 业街 上, 如果 前方 没有对景或其他建筑物将 视线封闭, 则这 种走廊式的 商业街会 将人们的视线引向地平线。过长的商 业街往往使 人们感到 疲倦, 如果在一些过长的商业街, 在路线中间利 用开 放式休 闲小 广场, 或 者利用凸出、 凹进的建筑物封闭或者半封闭人们的视线,就会使人感到空间有限, 这样利于改善商业街的气氛和适应人们的心理要求。健康的商业 街 的空 间界 面 除了 具 有统 一性、 整体 性 的特 征外, 还应同时 具有丰富与多样性, 避免 过于单调 和沉闷, 空间 界面的丰富与多样性可以为人提供更多 的方式和 选择, 促 进商业行为的多样性。运用建筑 材料、 建筑 风格 的对比 与和 谐, 营造 丰 富而富有趣味的空间界面。为了吸引人们在商业街上活动, 还需要 有大连 的室内外 交融的空间, 当然 有关室内 外空间的使用, 也要考 虑到 服务对象的不同 以及他们习惯的活动方式不同, 尤其是作为餐饮空间使用, 对于不同的人在不同的场景下有不同的含义和需求,这是需要特别关注的。 4 . 4 丰富的景观以及完善的配套设施 在商业街景观设计 中, 街道 的尺 度要 适宜, 创造 轻松、 宜 人、舒适的环境氛围。通过商业街空间的 收放, 界面的 变化和标 志的点缀可加强可识别性; 通过绿化景观以及 小品的 设计, 营造轻 松、宜人、 舒适的 环境氛围。在中庭广场、 步行道上需要考虑设 置花坛、 树标、 喷 泉、 雕 塑、建筑小品等元素, 创造出一种更为舒适、 高质量 的、 以人流动 线为设计重点的购物、 休闲环境。人们在这里 可以自 由地购 物、 休 憩、交谈、 欣赏雕 塑或观看街头演出。它不但满 足了人 们多种物 质生活需求, 同时还为人们提供了 一个 更加 舒适的、 自由自在的休闲交往空间, 成为了时间消费的大众活动场所。同时商业街设计中要充分利用照明科技和 灯光艺 术的手 段,营造活跃的商业气氛, 给人们提供环境优雅 、舒适 、方便 、安全和高效的购物与休憩空间。 在照明 设计中要考虑形成 明亮 、高雅 、 简约、多姿多彩的照明风格, 渲染热 烈繁华 的商业气氛, 强 调商业街外部环境的视觉舒适, 提倡节能减少光污染。 5结语 随着人们生活水平的提高,商业街商业氛围的营造 在于提升商业人气,增强文化氛围,提高城市品位, 展示城市形象,使得多种商业业态汇集,商业街的空间尺度应该是一种适宜人步行和休息的尺度,应该给以亲切感, 人性化。 商业街设计论文:现代城市商业街的植物景观设计研究 【摘要】现代城市商业步行街一般都地处繁华的城市中心是集购物、旅游、商务、展示、文化5大功能为一体的综合性集散地,是人流、物流、资金流、信息流交流碰撞的公共活动空间。本文对现代城市商业步行街的植物景观的功能,当前商业步行街植物景观设计存在的问题进行了分析,并提出了自己对商业步行街植物景观设计的建议。 【关键词】植物造景;商业步行街;人性化设计 现代城市商业步行街一般都地处繁华的城市中心,现代城市商业步行街已不是传统意义上的购物街,而是集购物、旅游、商务、展示、文化5大功能为一体的综合性集散地,是人流、物流、资金流、信息流交流碰撞的公共活动空间。如今,商业步行街已经成为一个城市的名片,是反应一个城市的基本特征的形象窗口。而随着城市建设的大发展,现代建筑所造成的热岛效应,更使得植物在城市建设中的地位日益凸显,商业步行街的植物景观设计更加人们所重视。本文拟就商业步行街的植物景观设计谈点初浅的看法,抛砖引玉,以就教于方家。 一、商业步行街植物景观的功能 商业步行街的植物景观的功能因分类不同而不同,概括起来主要有一下几种: (一)实用功能。商业步行街的植物造景选用多种多样植物,包括高大乔木、灌木、藤本和草本等,它们具有遮荫、滞尘、降温、降噪、增湿、净化空气等作用。尤其在炎热的夏季,高大乔木那宽大的伞状树冠,把强烈的太阳辐射和热能予与阻隔,在树阴下,街上行人充分领略到植物对人类的人性体贴。由此可见,合理运用植物,可以调节、缓解和弥补现代城市建设给人们带来的不利影响。 (二)审美功能。商业步行街植物造景既是园林植物与人工艺术创造的结合,又是物境与人文的结合,融合了自然美、艺术美和社会美,满足了人们的审美需要。科学合理的植物造景对城市商业步行街具有自然和谐的、高品位的美化效果,可以柔化现代城市建筑冰冷单调生硬的直线条,给人以自然、宁静、艺术的享受。 (三)调控功能。人类源于自然,有亲近自然的天性。城市建设的高速现代化,使远离自然的人们产生生理和心理失衡。优美的绿色园林景观不仅能满足人们的视觉享受,还能满足人们的心理和生理需求。科学已经验证:绿色植物对人的心理有镇静作用,使中枢神经系统轻松,并通过它对人的全身起调节作用。经常处在优美、安静的绿色环境中,能使人皮肤温度降低1~2℃,脉搏1 min减4~8次,呼吸慢而均匀,血流减缓,心脏负担减轻,同时人的嗅觉、听觉、思维活动的灵敏性得到增强。此外,花的颜色和花香对人的身心健康也是非常有益的。 (四)经济功能。优美舒适的商业步行街植物造景,将使商业步行街更具吸引力,更加聚集人气,增加客流量,提高商品销售额,使商家获得更为丰厚的商业利润。 二、当今商业步行街植物景观设计存在的问题 当今商业步行街的植物景观设计有很多局限,概括起来表现如下: (一)对步行街植物造景的实用功能重视不够。商业步行街的规划和设计师们在进行园林规划设计时,往往更注重的是植物的美化功能,而忽略其实用功能。这一理念又往往影响到对植物的种类选择和植物造景设计上,使其设计难以真正体现“以人为本”的设计思想。 (二)植物布局设计不合理。一是非植物景观与植物景观的比例不合理。目前,一些商业步行街非植物景观设计过多,绿化量却偏少;二是植物布局不合理,多显凌乱,没有主题,体现在植物种类的选择搭配和造景设计上。很多植物,尤其是乔木,被低矮灌木围成的栅栏或砖石砌成的护栏大面积圈住,使游人难以亲近到植物,享受树阴的清凉。显然,其设计缺乏真正的人性关怀。 (三)植物配置不合理。一些商业步行街的园林绿化设计中,乔木偏少,花草、灌木偏多,绿量不足,其生态调节作用降低。且在乔木的品种选择上,更注重的是新、奇、贵,而缺乏对其实用功能甚至是否适合当地生长条件的考虑,致使栽种的一些树木要死不活,长势不良,未能体现其在原产地应有的风貌,更难实现其美化和实用功能。如在重庆常见栽种的棕榈树就是如此。时下还流行栽种“光头树”,即花巨资从偏远山区移植古树。为了移栽成活,几乎将其枝叶全部砍光,只留部分主干及次级枝干,形成“光头树”,以移栽古树提高园林设计的品位和档次。这种树多数难成活,即使能成活,也难以恢复其在原生长地的雄姿,更难收到枝叶繁茂、绿树成荫的效果,多半只能当个活树雕欣赏,难起生态调节作用。此外,植物种类单调,季相变化小。 面对当下中国掀起的商业步行街建设热潮,本人对其植物景观设计提出以下一些初浅的看法: (一)商业步行街植物配置建议。城市商业步行街的植物配置应以高大乔木为主,灌木和草花为辅,当地树种为主,适当配以外来优良树种,注意不同叶色树种搭配,这样,既能增加绿量,遮荫降温,充分发挥其实用功能,又能丰富植物种类和色彩变化,满足人们的审美需要。在树种选择时,应把握适地适树原则,根据当地气候、生态条件,历史人文,突出地方特色,体现地方文脉。选择易栽种成活,阔叶、绿量大、树冠大、遮荫效果好的树种。如在重庆,最理想的当属黄桷树,其特点为生命力强,生长速度快,阔叶,叶片大小适中,疏密适度,树下空气通透而不闷湿,树冠展开,遮荫面积大,枝形和冠形优美。随着年代的积淀,逐渐透出古典韵味,仿佛在向人们述说那久远的故事,令人生出别样情,显示出与人巨大的亲和力,被重庆市民推选为市树,作为步行街主打树种,又能体现地方特色。可选当地一些常绿果树作点缀,如红桔、广柑、柚子、柠檬等芸香科植物,既观叶,又观果,春华秋实,最能体现季相变化。还可选择一些香花树种如桂花、白玉兰等进行点缀。每当香花盛开之际,悠悠兰香、甘甜桂香沁人心脾,使游人神清气爽,心情愉悦。至于外来珍稀树种,则只宜作适当点缀,以丰富景观。适当配置灌木和草花,以丰富层次感,增加色彩,赋予动感和变化,同时考虑香化。 (二)商业步行街植物设计建议。坚持“以人为本”的设计思想,首先考虑实用功能,其次考虑美化功能。让行人能与植物亲密接触,尤其是高大乔木。在植物造景上,既要区别于交通公路行道树,整齐划一,机械呆板,又应区别于公园的纷繁复杂,因商业步行街人流量大,空间面积有限。在设计上应突出“步行街”的特点。可视街道宽窄,在道路中央纵向种植2~4行冠形优美、遮荫覆盖面积大、常绿的高大阔叶乔木树。使其形成林荫道。可多个树种搭配。其树宜稀植,留出足够生长空间,以充分展示其单株个体美,同时也给行人留出更多的活动空间。围绕每棵树设置一圈精制而美观的木条或花岗岩座椅,使座椅掩映在树阴下,以便游人小憩。在高大乔木沿街方向植株间或街两侧,即靠近街边商店门面处,可间或设计灌木草花台,花台的面积和长度不宜过大过长,应以不妨碍游人行走或进出商店为宜。其花台可用砖石砌成,也可用木料制成精美工艺花台。 作者简介: 丁凯、男、1986年3月、河南荥阳市人、工作于河南新科建设工程有限公司 冯曙雁、女、1984年10月、河南武陟县詹店镇人、大专、工作于河南新科建设工程有限公司 商业街设计论文:特色文化商业街设计 摘要:依据地域特色文化建造的城市商业街是传承历史文化的重要载体,特色文化商业街的设计日益被人们所关注和需求。项目充分挖掘地域文化内涵,打造具有浓厚文化氛围的苏绣艺术商业街景观。 关键词:商业街;特色文化景观;传承 随着经济的快速发展,人们有着更多高品质的精神需求,商业街逐渐由“开市即营,散市即归”的传统面貌向创意商业街转变,特色文化商业街应运而生。这种体现城市文化特点,具有购物、餐饮、休闲、娱乐等多功能的开放式街区成为是城市文化和商业的重要载体;而地域文化也借着创意商业街文化元素的渗透和融合而发扬光大。 1.项目概况 本项目位于苏州西部镇湖,占地10393平方米。项目东临绣品街商铺,西面为刺绣艺术馆和刺绣艺术展示中心商铺,南面为绣馆街路以及规划空地,北面与锦绣坊别墅一路相隔。地块周边绣品街、东城路为镇湖两条主干道,可接连通往东渚、光福镇,同时连接太湖大道通往苏州市区及绕城高速,地块通达性好。 2.项目现状分析 项目地处高新区西部生态城,是该区域内唯一同时有内、外街和广场景观的商业街,区位优势显著。地块周边已建成绣品街、刺绣艺术馆、刺绣展示中心、苏绣文化创意产业园等刺绣产业发展载体,整体商业氛围较好,既有利于服务整体环境的交通便捷,又能创造较高的商业价值。该项目的景观空间多元而丰富,通过建筑界面的变换形成了南侧宽尺度的中庭空间,以及北侧窄尺度的中庭空间。通过对各种空间的布局和设计中,达到功能和美观的自然融合。 3.景观设计理念 3.1多元商区 高品质的商业街,应当同时满足人们观赏、休闲、文化等不同的活动需求。由建筑丰富 的界面空间形成穿插交融、形式各异的院落空间。这些或开放或半开放的空间不断转换,打造出以传播苏绣文化为优秀的文化产业服务空间,同时满足购物、旅游、商务、餐饮等多重需求。 3.2文化街区 设计过程中坚持用发展的眼光来看地域特色文化,根据文化特质确定其发展机制,将新的活力注入到传统文化中去。苏绣发源于“人间天堂”苏州,为中国四大名绣之一。商业区内集中展示优秀的刺绣艺术品,在体现文化品位和城市形象的同时,使街区处处充满了浓郁的江南意蕴与地域文化特色。 3.3场所体验 任何一个空间场所,人是其中最重要的体验者,我们应该致力于满足人的精神需求。商业场所更重要的让人对整个场所在精神上有归属感和认同感。景观设计中将商业户外环境定位为商业行为发生的户外延伸。让广场成为人们聚会的中心,多样化的公共空间提供人性尺度的交往场所,从而提高城市商业区的品位和竞争力。 4.景观设计构思 4.1主要入口设计 商业街采用街巷式商业模式,主入口沿内街边界形成的入口广场给人以强烈的视觉震撼力,同时也形成商业人流导向。街道中央区域贯穿的狭长型绿化包围着水景,形成优秀景观,休憩区与商业人行流线依托水景融合,并通过桥及室外趣味垂直交通空间形成视觉强烈的引导,整个步行过程充满期待和乐趣。首层与二层将成为“苏绣艺术集中展示区”,主入口楼梯与扶梯间的空间设计成逐层跌落的花坛,并设置趣味指示增加上层商业的人流。 4.2空间流线设计 外街采用现代中式的手法,内街则采用现代简洁手法,与周边中式建筑形成一种自然的过渡,增加了建筑的融合度。地块高差比较大,设计时因地制宜,巧妙的运用各种手段来处理高低空间。景观布局上与建筑形式设计相互穿插,使地块内各部分功能都存良好的景观视觉效果,形成广场的多样化空间。同时也强调人与自然的共生共存,景观设计中有人与自然的交流接触,人在走时移步换景,赏心悦目。 4.3中庭空间设计 通过突破性的扩大街巷尺度,形成了一个多元的中庭空间。组团布置的商业建筑,构成了从私密空间,半私密空间到公共空间的流畅过渡。结合中庭的曲折型楼梯,巧妙的设计了一个音乐旱喷广场,成为中庭空间的视觉焦点。旱喷广场南面的树阵广场,变换的铺地、花池、座椅组合成四季流动的景观,使游客能从购物、休闲、娱乐、生活各层面各方位享受多位一体的人性化商业空间。 4.4景观绿化设计 在狭长的街巷空间中,设计出线条流畅的弧形绿化带并做了一些坡度和地形,形成一个自然优美的植物景观;树阵广场上排列的高大乔木,在给行人遮荫的同时形成了一个整洁大气的植物景观。结合乔灌木的形体和色彩美,人在行进过程中步移景异,提供多种类型的植物群落供人欣赏。在树种的选择上,根据地域特色,挑选适合本地生长的植物,构建地方特色和风格。因地制宜的设计,创造出能给人自然观感的植物景观。 4.5景观细节设计 好的景观设计往往取决于细节,招牌、灯箱、座椅、指示牌等景观小品和城市家具的细节元素运用,也决定着商业街的气氛形成,这些元素是商业街与人接触的界面,是展现品质的细节之处,这个集刺绣研发、生产、销售、展览以及旅游等一体化发展的地方特色区域为触发购物提供了可能性,创造了一个具有文化底蕴的,与建筑相得益彰的宜人场所。 5.结论 文化特色商业街的建设以前瞻性的眼光全面促进文化产业的一体化运营与发展,提高了人们的生活品质,也提升了城市形象。希望苏秀天地商业街的建设和发展能打造苏州的“城市名片”、推进城市经济发展、增强城市竞争力、加快城市化进程,并将荣获非物质文化遗产的这门宝贵的传统民间艺术传承并发扬下去。 商业街设计论文:象山商业街设计与自我更新的应对 摘要:本文结合作者一商业街设计案例的过程,分析商业建筑的设计与经营之间的相互关联,并探讨如何在变化的外部条件下更好的形成商业气氛。 关键词:商业建筑 设计条件 变化 自我更新 适应性 一、建筑师理想状态下的建筑设计条件 建筑师(Architect)是指受过专业教育或训练,以建筑设计为主要职业的人。建筑师通过与工程投资方(即通常所说的甲方)和施工方的合作,在技术、经济、功能和造型上实现建筑物的营造。在逐步复杂的建筑营造领域,建筑师越来越多的扮演一种在建筑投资方和专业设计方(比如机电设计,结构设计等等)及施工方之间的沟通角色。而业内传统建筑师更偏重与工程技术的控制,较少从经营和后期管理方面考虑问题。大部分建筑师希望得到的设计条件是用地、规划技术指标、业态分区指标,然后开始投入到设计中去。不希望设计条件的变更导致设计的反复和工作量的浪费。 然而随着经济的发展和行业的变化,市场随时的改变、业主的招商的形势和入驻商户的要求,都每天左右着设计条件的变化。设计师需要变换自己的角色,思考更好的应对方式,才能满足业主与时代的要求。 二、商业街设计分析 1、项目概况 1.1 地理位置 象山风情商业街项目项目位于象山丹城。本项目东临兴盛路(在建),西依东谷湖路(规划中),南靠丹河路,北临史家泾河。 同时周边分布着水木华庭、世纪花园、金域华府等居住区,勇金国际广场、财富中心等商业建筑、象山重要文化建筑――象山文化中心,城市公园――陈家山公园。所以,项目在地理位置上虽然不是象山最中心位置,但还是处于城区比较优越的区域。该地块环境怡人、交通便捷、闹中取静,规划总用地面积29646.62平方米。 1.2交通条件 项目地块西为城市主干道――东谷湖路,南为城市次干道――丹河路,东为城市次干道――兴盛路。项目地块的交通便利,人流可达性好。而且,又避开了城市交通流量最大的象山港路与天安路产生的不良影响。乃闹中取静,发展特色休闲商业的有利位置。 2、设计原则 形式对应功能业态、环境配合商业气氛、空间适应消费心理。 体现先进性、超前性的同时映射传统。充分利用环境优势、地理优势,把建筑置身于环境氛围内,建成一个布局合理、功能完善、环境优美、特色鲜明、设计先进的中高端休闲商业街。 3、总图设计 3.1 概述 从城市设计要求和本方案设计原则出发。 为增加商业面、联系西侧城市景观带与东侧陈家山公园,方案用内街形式将地块分割成南北两个区域。 沿丹河路一侧由西向东布置集中式商业,满足大型餐饮、休闲、娱乐对大型空间的需求,并且隔离了丹河路交通、东侧农贸市场、医院对地块内侧的不良影响。沿史家井河一侧由西向东布置独栋式商业形体,满足高档餐饮、公馆会所等对独立营运的要求,同时最大限度的对地块开放史家井河及对岸沿河公园景观,引入自然环境,满足餐饮消费群体对视觉环境的较高要求。 北岸景观公园与本地块联动设计,最大限度的发挥其环境提升作用,并帮助解决一部分停车需求。 北侧公园、史家井河、风情商业街共同作为城市中心景观带与陈家山公园的联系组成部分,从整体上提升区域环境,使其成为周边区域乃至整个象山县重要的休闲、娱乐区域。 3.2 交通组织 基地人流主入口设置于地块东西两侧,沿丹河路设有三个人流次入口。人流进入建筑内街一层平台进行分配组织,利用连廊、平台进行水平向联系,使人流内方便的到达沿河景观带。利用电梯、自动扶梯形成竖向交通,联系上下层。使人流能够自然串行于各层空间,达到良好的商业可达性。同时,沿河独栋区每栋拥有单独出入口,有独立楼梯和电梯,满足这些商业体对独立性、私密性的要求。而沿路集中商业区则通过内廊、外廊、平台等多种形式将各家店铺有序组织,形成高效、便捷的人流流线。 基地车行入口位于北侧靠河两角位置,通过坡道直接进入地下开放式车库,环形双向车道组织车流。同时由于地下车库完全对下沉广场开放,所以车库将是有自然采光和自然通风的区域,驾车人流也能自然的进入下沉广场开始购物、娱乐及休闲。 4、建筑设计 4.1 平面设计 设计将整个组群分成四大区域: 地下车库、下沉式商业广场、地上沿河独栋区、地上沿路集中区。 地下车库布置在地下一层,包围下沉式休闲商业广场。全部平面停车,可容纳344个车位,加上地上车位的补充,满足项目对停车位的要求。由于车库对下沉式广场的完全开放性,既改善了地下车库的环境条件,又方便了驾车人群直接进入风情街。 下沉式商业广场作为内街的地面层存在,与一层通过台阶、坡道、楼梯、电梯、自动扶梯全面联系。地面人流能够极其方便的到达下沉广场进行消费,同时也能够快速的到达各个楼层。下沉广场两侧布置项目大部分的中高端零售业态,既与地面以上的餐饮、娱乐等业态达到有效的分割,又加强了可逛性,帮助项目聚拢人气,增强商业气氛。 地上沿河独栋区设计了7个独立建筑体,各栋2~3层。每栋沿河一侧设有单独出入口,沿内街一侧有廊道联系,在各层部分设置出入口。各栋配有独立的竖向交通,方便其单独经营。沿河独栋区主要布置风情餐饮及大型会所功能,满足这些业态对功能及景观的要求。 地上沿路集中区集中了一层商务餐饮、二~三层大型娱乐休闲等需要大空间的商业业态,解决了项目的大部分面积需求。通过内街一侧的3组竖向交通联系各层空间,并通过平台和廊道空间联系沿河独栋商业区,在一定程度上产生互动。 4.2 剖面设计 地下部分:1层 层高商业4.2米、车库4.4米 地上部分:2~3层, 层高4.5米 三、商业建筑的自我更新 然而在商业建筑中,变化才是唯一不变的设计条件。随着外部经济环境的变化,项目在 推进过程中出现了越来越多的变数。 项目沿路一侧大面积商场空间,被大型银行、洗浴中心、酒店、影城及个人店铺所分割,与原先商业业态布局产生了较大的变化。随之而来的,原设计的店铺分割,消防系统,空调系统都需要相应的改变。不仅严重影响了工期的进度,也浪费了大量的人力物力。 但是,这其实也是国内一部分本地商业开发的通病――业态随着市场走,缺乏一贯与坚定的招商思想。 作为建筑师,面对这样的项目应该在整个设计过程中改变应试答题的工作方式。在概念设计前期,全面了解项目的情况,参与业态与空间的对应关系,提出意见帮助策划部门及开发商调整业态的分布。在方案设计期间,及时与策划招商部门协调,根据招商情况,做好大部分的空间适应性调整工作。在初步设计阶段,根据营业商户的具体要求,进行平面流线、功能布局,立面需求等的调整工作。在施工图阶段,最后进行每个商业空间的细部空间利用、与未来装修协调等细微的调整工作。 在实践中我们遇到最多的可能性是直到施工图完成,项目招商还没完成,甚至在项目开街之时,业态还在变化。作为建筑师只能采取最大化加强空间的容纳性和可变性来弥补开发过程中业态变化对空间不同要求的问题。象山商业街就是这样的过程,所以我们在一开始就在内街两侧,分别布置了两组不同空间形态与不同面积的建筑用来适应未来不同商业业态的需求――沿河独栋小面积和沿路集中式大空间。 然而,商业建筑的自我更新不会停止,或许在开业的几年之内还在进行大规模的调整如空间分割,立面改造,景观等。细微的变化会一直持续直到商业街的没落,比如广告牌、店面标志等。 所以,建筑师必须以最大的包容性接纳并理解商业建筑自我更新的特性,并在每一阶段的设计中充分考虑如何提高所设计的空间的适应性。 商业街设计论文:浅谈商业街规划与设计研究 【摘 要】随着我国经济的快速发展,人民生活水平得到了显著提高,商业街的建设也大量兴起,本文中笔者根据多年的工作时间,对我国商业街规划与设计做简要探讨,以期促进建筑行业的快速发展。 【关键词】商业街;规划;设计;研究 一、引言 商业街是实现商业活动的物质空间形式。在改革开放以后,我国产业结构得到了大幅度的调整,尤其是加入WTO以后,我国的商业得到了革命性的大发展。当前,商业街在国外发达国家发展的比较成熟,但是直到20世纪90年代中期商业街才开始引入我国,国内商业街发展大体上经历三个阶段:以上是通过交通疏导吸引顾客;二是强调对步行消费者的关怀;三是强调成为地区中心。目前国内商业街还存在着一定的问题,比如利润下滑、经营序列矛盾、商业功能单一以及文化休闲功能不强等,这都严重阻碍了我国商业街的发展。 二、商业街的特色定位 商业街的特色定位不仅是商业街的个性体现、品牌特征,更重要的是它是商业街后期设计的主题,这一主题将贯穿商业街设计的全过程和内容,要在商业街的建筑特色、文化特色、经营特色等各方面得到体现。商业街的特色有两种方法获得。 2.1专业化 所谓专业化是指将各类产品集中销售满足一类消费者的需要。小型的商业街,可以根据其周边的商业环境,如紧邻某种商品的大型市场,可以借用其人气,规划与之互助或互补的特色社区商业街,但也要注重营造自有的风格特色;对于有些大型的商业街是不能满足居民的需求的,可以多规划几条,并以不同的功能进行专业化定位。 2.2经营商品与经营文化结合 挖掘地区、历史、民族、人文、民俗等的文化特点,经营反映这些文化特点的商品,结合餐饮、娱乐,商业街的整体定位要反映当地的文化特色与氛围,开发旅游潜力,同时有利于形成社区意象,加强居民的认同感。 城市商业街中经营成功,比较有特色的大多是有一定的历史与文化沉淀的。对于新建商业街特色的营造,可以借用其城市与所在地区的历史文化特征,但要注意与文化特色相协调。 目前新建商业街以欧式风格、异国情调居多,也有体现我国传统民族特色的设计。 三、商业街的规划与设计 3.1 街道空间的尺度 3.1.1 商业街的宽度 商业街是一种融合了城市商业街和生活性街道特征的特殊的街道空间形式,它要求既有商业的繁华感受又要有生活的气氛。如果过于宽敞,则缺少生活性街道的舒适感,且对商业街的方向性、引导性和街道两侧店铺的可达性都有影响;较窄的街道空间虽然能加强人与人的接触,有利于生活气氛的培养,但由于现代商业街的功能复合化特征,它需要一定宽度的空间来满足各种人群的活动行为,另外,商业气氛的营造需要大量的人流聚集来形成,因此对空间容量的要求提高了,尺度也相应加大。 通过调研,发现商业街与入口广场结合的方式较多,与入口结合的部分,一般尺度较大,有的甚至达到25m以上,虽然利用铺地、绿化及其它景观设施分隔不同的交通空间,但在此尺度下,空间感受开始逐渐失去街道的意义,倾向于广场的做法。当空间的尺度超过其人流交通量和使用能力范围过多时,稀少的人流不能起到聚集效应,因此无法形成热闹的商业环境。另外,这也是对空间资源及其它设施等资源的浪费。 普通商业街道宽度在7~12米,建筑视觉高度在二至三层左右的街道空间最为宜人;与入口广场结合的街道部分,可根据最大人流量的预估,在满足基本交通和功能使用下,合理定位,建议不超过20m。 3.1.2 商业街的长度 商业街的长度主要与商业量有关,要根据条件具体布置,但规模不宜过大,长度宜控制在200米以下。 3.2 街道空间形态设计 3.2.1 “直”与“曲” “直”与“曲”是从商业街道线型走势来谈。 “直”,方向性强,一目了然,容易造成单调的空间视觉感受。 “曲”,在这种空间中,行人随着空间的方向、大小等变化,视野中景物不断变化,其空间效果犹如造园艺术的“步移景异”。 3.2.2 “收”与“放” “收”与“放”是从空间组合的变化来谈。 单一的重复性的街道空间使人极易产生视觉和心理的疲劳,因此商业街道的纵向空间应在连续基础上富有收放的节奏变化,空间的变化可以通过围合的方式和不同性质空间的组合来实现。 3.2.3 “高”与“低” “高”与“低”是从空间层次来谈。 高低错落的空间组合能丰富街道景观,提升空间容量,也能满足“人看人”的心理需求,促进居民交往。 3.2.4 与自然环境的结合 起伏的地形、多样的动植物资源都是社区环境发展的依托,与自然环境结合的商业街不仅在形态上产生丰富的变化,也使生态设计的最佳选择。 3.3 建筑设计 与其它类型建筑相比,商业建筑更强调丰富性与多样化,以烘托繁华热闹的商业气氛。 3.3.1 天际线与空间的融合 商业街天际线设计要注意连贯性。 单体建筑的屋顶造型丰富多样,高矮各不相同,因此在组合中要注意屋顶造型风格的一致和高度的自然承接,可以利用并置、重复和对比的手法进行组合,形成连续的、跳跃的节奏。 3.3.2 垂直界面的连续与变化 商业街道垂直界面是步行环境空间的背景和轮廓。界面的连续可以使商业街道实现视觉上的统一、连贯性,从而加强商业街道整体的识别性和形象性。 西方城市的街道空间给人以强烈的连续统一感,相似的材料、色彩和开窗等酝酿的迷人氛围让人流连忘返,街道中除主体建筑外每一栋建筑都表现得很谦和、宁静,共同组成一个整体。中国传统的商业街道的垂直界面也有很好的连续性和整体性:统一的建筑风格,连续的建筑立面和天际线,连续的木质结构。 3.3.3 底界面的设计 商业街地面铺装的连续和统一可以对行人起到明示或暗示,引导他们行走方向和路线的作用;根据不同的空间形态做相应的风格变化既能加强既定的场所特性,使场地上的各类建筑物和设施良好结合,又有鲜明的个性特征。 比如,沙砾的铺地设计,既可以营造滨水环境的气氛也从视觉和心理给人们带来别具一格的空间享受并可以增添新鲜的娱乐项目。铺地的图案设计还可以有一定的意义和文化内涵。 另外,和人流方向垂直的图案可以减弱步行的漫长感,向心性的图案具有方向性,可以吸引人流,并使人停留。 3.4 商业街的休闲性设计 商业街的环境空间强调休闲氛围,营造特色休闲、风情购物区,在购物中休闲,在休闲中购物。因此休闲环境设计要适应居民休闲行为的特点,与之形成互动,反映休闲文化,为居民提供安全、方便、舒适、丰富多彩的休闲场所。 3.4.1 休闲绿化景观 现代景观多采用绿化和水景的做法。潺潺流水能放松人的心情,丰富的绿化和水景配置不仅丰富景观和空间层次,而且带来人的轻松怡然的感受。 3.4.2 休闲设施 (1)休息空间与设施 休息空间与设施不仅能为购物者提供歇脚之所,更是留住人气的重要一环。如雕塑基座、水池、花坛围沿等等,皆设计成为一种可以坐的特殊类型的座位。 休息设施应结合景观、活动空间、商业设施设置,休息椅数量满足需要,形式多样化,讲究趣味性、舒适性。同时,休息椅可与绿化、水景、树木、帐篷、太阳伞、灯柱等一起形成亲切宜人的休息空间。另外,休闲环境设施,如路灯、花坛、标识、电话亭等,都要与人体尺度相比较来设计。片面追求宏伟或图面效果,大而无度,大而空洞,都不能诱发休闲行为。 (2)设置娱乐设施 在商业街内布置一些儿童游戏设施,供孩子们玩耍,享受玩的乐趣。多彩的游戏设施本身就丰富了空间,孩子们的欢笑更活跃了商业街空间。此外,青少年和年轻人也是娱乐设施热情的光顾者。 四、结束语 总的来说,社区商业街的规划与设计要考虑规模等级、地理环境、居民结构、周边商业环境、区域商业经济发展和文化特色等方面因素,既有商业街道的繁华气氛又能营造舒适宜人的居住环境是衡量社区商业街空间设计的标准,以适应未来的发展变化。 商业街设计论文:对现代商业街景观规划设计的探讨 摘要:随着我国经济的发展,人民生活水平的提高,商业步行街成为人们生活的一部分,居住区商业街是集休闲、购物、商务、展示、文化几大功能为一体的综合性集散地,是人流、物流、资金流、信息流交流碰撞的公共活动空间。笔者主要针对对居住区内商业街景观规划设计进行了分析探讨。 关键词: 商业街;景观规划;景观设计 前言: 随着我国城市居民生活质量、品位及生态环保意识的逐步提高,居住区的环境景观问题逐渐成为人们关注的热点。而今,居住区内建设商业街的热潮正在兴起,商业街是看似平常,实际是一个庞大的系统工程,不论是景观、环境、功能、建筑外立面、空间尺度、功能分区、景观小品或是视觉识别系统的建设都应该统筹规划,完整的视觉识别系统的设计,更具文化与居住区风格特色的景观小品,都成为商业街建设不可或缺的部分。 一、规模适度的规划设计 规模适度原则是指居住区商业街的长度、宽度、高度以及营业面积都要适度,不能超越 界限无限发展。 (一)从一般观察角度看,商业街的“有效长度”大多为300 米到600 米。在一些城市中,城市商业街的道路总长数公里甚至数十公里,但商业的繁华也和一首乐曲一样,不可能全曲从头到尾高潮盈漫,而是有最热点、次热点。一般商业街有短暂的非商业区段夹杂其间,其商业兴奋点段落一般在300 米至600 米。 (二)商业街的建筑不宜过高,一般在2 层楼高,个别大商场可到4 层。一是逛商店谁也不喜欢爬楼,就是有电梯,人们也不喜欢上上下下地来回折腾;二是过高的建筑会产生压抑感,影响人们逛商店的心境;三是通道狭窄,两边建筑物过高,会产生高楼效应,令顾客无法在街头驻足。 (三)商业街的宽度应在20 米至30 米,不宜过宽。因为人们逛商业街行走规律是走“之”字形折线,即先在一侧走上一段距离,再穿行到另一侧,走一段后又折向另一边。如果街道过宽,会使人们在街两边往来体力耗费过大,抑制观赏、购物的欲望。 (四)商业街的营业面积也不应过大。从一般消费者的反映看,一条商业街有20 万米的商业营业面积可能是人们体力、心理所能接受的最高值了。一定要考虑人们的体力和心理承受能力,不能使逛商业街变成走马拉松。 总而言之,居住区商业街的主要特点是因商业店铺的集中而形成了室外购物、休闲、餐饮等功能空间,基于商业街的店铺特色,决定了其设计的优秀就是让空间有用而舒适。根据调查,一般商业街的尺度,都控制在8-12m 左右,而这又是针对两侧都是店铺的商业街,又考虑到车行对人流的影响,利用竖向高差的变化将其划分成两个不同的空间。在根据建筑的轴线在相关节点上设置种植坛形成景观序列,根据建筑的收放控制台阶的收放。 二、道路与交通系统规划设计 商业街确定适当距离的关键不仅是实际的自然距离,更重要的是感觉距离,通过景观节点的设置,景观设施来丰富人们的视觉感受,单调平直呆板的街道虽然很短,人的心理感受距离却很长。弯曲的街道使步行变得更加有趣,且再见少风力干扰方面是由益处的。 变换的街道空间,小型广场的穿插使步行网络的心理距离变短了。人在步行时都爱抄近道, 人们走捷径的愿望是非常强烈的。开场空间中的步行线路,横穿空间中心是不舒服的,眼空 间的边缘既可以体验到大空间的尺度,又能欣赏到街道或空间边界的细枝末节,令人赏心悦 目。台阶是打断步行节奏的破坏元素,我们采用平缓的坡道替代。 人车分流是必要的。同时,要各主要人流入口安排了必要的机动车和自行车停车场位。 车行路与步行街交路口实行步行优先原则,尽量保证步行街的连续性,货流与人流分流,互 不交叉。具体的措施如下: (一)车行流线布置在商业街外围及建筑背面避开主要人流,在部分地段采用尽端式道路, 便于卸货与工作性人流出入的需要。机动车流尽量控制在商业街入口附近,减少对步行的干 扰。 (二)自行车停车在入口处设集中停放处,沿街结合花坛分组设置部分小型停放处。 (三)为使步行系统连续化,通过地下商场,二层过街道连廊加强不同层面的行为连续。 (四)货运:大量集中货运可通过地下层解决,少量常规货运可通过与步行街垂直的支路解决。 三、空间组织与环境规划设计 商业街的布局以线性的步行系统为主,同时与大型公共空间,庭院,以及广场绿化相结合,形成人性化的现代购物空间。 商业街空间的组织又可以景观意境为线索,按其所处位置的不同及功能的不同、大小设置几大景观区,它们既相互联系又具统一性,通过轴线的控制来实现,分别满足人们的购物娱乐,休闲的功能,动静分区的过渡功能,人们交流休息思考冥想的静态活动功能。街区的空间景观轴线与整个居住区景观相结合,统一风格特色,将居住区绿带引入街区,构成有机的形态。根据美国经验,好的商业街不仅能吸引顾客,也能引来商家,根据经验,他们愿出高于平均价格20-25%的租金来租用这些零售空间。步行街属于在一根轴线上水平展开的空间,拟在步行轴线上选择若干节点,将空间局部放大形成小型广场,打破线性空间的单调,有节奏地营造出空间的高潮点。通过不同形式和气氛的广场,营造丰富变化的外部空间。沿街店铺形成尺度宜人、符合购物心理的商业空间。 四、以人为本的设计原则 停留区域与心理学边界效应理论指出:森林,海滩,树丛,林中空地,建筑广场的边缘,建筑的凹处,柱下等使人们喜爱停留的区域。我们在商业街设置休息的座椅,给人们提供驻足,停留,停下来与人交谈,停留一段时间的动作诱因。爱德华・霍尔在《隐匿的尺度》中指出处于边缘或背靠建筑物的立面有助于个人,团体与他人保持距离,是人们安全心理的需求所致。我们要紧两创造多层的边缘。人的活动是从内部和朝向公共空间的的中心的边界发展起来的,通过孩子们总是现在门前聚集一会,然后在开始游戏并占有整个空间。据测算,一般消费者连续逛街购物的疲劳时间最多为2 小时(可逛1 万平方米左右的营业面积的商场),中老年顾客还要低于这个水平,而只有休闲、娱乐、餐饮等才可以增加消费者的滞留时间。因此,应注重商业街休闲功能的完善与改进。要注重广场和座椅的设计,增加休闲娱乐、购物餐饮等场所,处处为逛街的顾客提供休息、娱乐方便,必然会延长顾客的逗留时间,增加商业街的活力。商业街服务对象是人,居住区商业街是为整个居住区业主服务。所以居住区商业街的景观规划设计要体现以人为本的原则,从人的行为、心理、视觉出发,满足人们对居住环境空间多方位、多层次的需要;注意环境空间的组织和环境设施的安排;以人的视觉、触觉以及由此引起的心理感受为参照,在功能、样式、质感、色彩等方面,强调精品意识,创造优质的商业购物环境,突出景观性、功能性和安全性。如在街道两旁和建筑主体种植树木花草或摆放盆栽,创造轻松、惬意的视觉效果。 在功能方面,设置方便小巧的公用电话亭、美观舒适的休闲座椅、干净明亮的公共厕所、垃圾桶、统一管理、和谐协调的广告设施和标识系统,做到使用方便、造型美观、制作精良。在街道出入口、上下台阶设施方面还要充分考虑残疾人特别是盲人的特殊要求,以及环境保护、防火防灾、紧急疏散的要求等。同时还应采用特殊的照明方式、特殊的地面铺装,使空间、建筑、景观的设置布局浑然一体,并运用好导游图、标志牌、时钟、喷泉、雕塑、小品景观、象征物等等人性化的配套设施,体现出以人为本的景观设计理念。 五、结束语: 总而言之,现代居住区商业街的景观规划设计,需要城市规划师、建筑设计师、景观设计师及房地产商在规划设计初期就应共同协商沟通,形成多方良性的互动机制。要坚持“以 人为本”的设计理念,依据居住区的本身定位、当地的文化特色、该城市的历史文脉,本土 的树木花卉应注重生态,崇尚自然;以人为本,追求品质;讲求文化,寻求个性;因地制宜 地创造出新型的、舒适的商业街空间环境。 商业街设计论文:现代城市步行商业街设计初探 摘要:本文结合笔者实际工作经验,以淮安市富士园商住区为实际案例,对现代城市步行商业街的设计思路、设计原则、设计要点等问题进行分析与探讨。 关键词:城市; 步行商业街; 设计 1、工程概述 富士园商住区位于淮安市经济技术开发区东部,深圳东路以南,淮杨中心路以西,紧邻富士康工业园。项目总占地28.379ha,规划建筑面积52.147万m2,本次规划设计内容为首期开发项目,占据商住区的东南角,隔淮杨中心路与富士康工业园相望,规划占地面积59958.60平方米(约合90亩),规划总建筑面积17.0688万平米。首期项目又分为三期,一二期用地38702.00平方米(合58亩),容积率2.2;三期用地21256.60平方米(合32亩),容积率2.5.本项目用地均为商住用地,规划低、多层商业,高层酒店、办公、公寓等内容,建成后不但成为富士康工业园的生活配套中心,同时也是淮安经济开发区的商业中心。 2、城市步行商业街设计要点 2.1 便捷的交通体系保障 步行街作为一个人流量较为集中 的地方,首要条件就是交通通畅。因此在设计过程中,需注意处理以下几方面问题:其一,实现步行街交通与公路交通的相互补充,在步行街口位置,设置便捷的公交站点;如果步行街比较长,则可考虑实行内部公交路线,以满足不同人群需要;其二,考虑机动车的停车场问题,需要在步行街的街口位置设置停车场,如果街区用地相对紧张,就可考虑地下停车场或者立体停车场;其三,优化步行街周边的交通网密度,合理计算不同道路中人流量与负载量的关系;由于步行街是一个购物、消费、娱乐等集合场所,因此人流量相对较大,必须通过合理的定位和布局,才能更好地发挥功能配套作用。 2.2 营造良好的环境意象 以现代城市角度为出发点,环境意象综合体现了建筑环境与街区环境,只有具备特色化的环境意象,才能真正体现步行街的特色。具体分析如下: (1)道路 处于商业环境中的道路,主要作用在于沟通人与车,同时也是重要的疏散通道、人们活动的平台和各种商业消费纽带;在规划过程中,保持道路和周边建筑物的高宽比在一定数值之内,既要保持空间尺度的亲切感,也不能让人们感到拥挤不堪,从视觉上创设建筑的最佳角度,烘托热闹的氛围。 (2)中心 中心是某个商业街区域中最具特征的空间,应结合城市步行商业街的实际情况,一般规划1-2个广场,供人们歇息、玩耍,举办特色活动,聚集人气。 (3)入口标志 对于步行商业街来说,入口标志的设计非常重要,一般在与主干道相连接的位置设置入口,人们由此进出,而此处需要设置灵活性的踏步或者路障,不允许机动车进入;入口标志可起到引导空间、组织空间的作用,将商业街构成了一个内部空间,是整个空间序列的初始。 2.3 多元化的空间布局 城市随着人们长期以来的文化积淀而形成,表达了特定的物质空间特征、文化特征。在现代化城市发展过程中,人们越来越追求空间环境的舒适感,要求更多比例合理、特色鲜明的独立空间,以渲染特殊的环境氛围,这种构成要素具有极强的表现力与感染力。对于城市步行商业街来说,其布局形态也是多种多样的: (1)线状布局 在街道的两侧位置,店铺沿线状铺开,店面凹凸有致,空间感突出。例如,武汉的江汉路。 (2)线面结合 这种方式的步行商业街较为明显,一般与路段中的一些商业地块相联系,形成整体布局。例如,合肥的城隍庙步行街。 (3)面状成片 商业街区主要集中于城市主干道的一侧,以网状布局为主。例如,南京的夫子庙。 随着中国历史的不断发展,城市步行商业街在空间形式上也产生了翻天覆地的变化,正逐渐从传统模式转向多元素、多功能的公共建筑综合化方向发展。在与社会发展潮流相符的前提下,步行商业街还应不忘保留自身的独特风貌与空间布局。可以根据所在位置的实际情况,适当设计具有文化特色的过街楼、室内步行街、庭院式店面等,让城市的历史在步行商业街的空间中延续,表达商业街的更深层次内涵与价值。 2.4 独特的人文景观 在现代城市步行街中,除了考虑城市环境、交通等影响因素以外,还用充分考虑到景观视觉的重要作用,将对整个城市的风貌、步行街风格产生影响,成为步行街的重要一部分。以人文景观角度来分析,其一,考虑步行街整体布局的协调性,与建筑的风格、色彩及高度等相匹配;其二,强化步行街沿路的轮廓,以提高整体性与流畅性;其三,渲染步行街的绿化效果,提升亲和力,适当设置道路小品,突出文化主题。 3、淮安富士园商住区实例分析 本项目是一个集商业、酒店、办公居住等设施为一体的综合性建筑群,基地内有大量的人流、车流需要,因此合理的安排各种流线,尽量做到各种流线各行其道互不干扰,是本项目交通流线组织的基本原则。在交通布局上首先保证基地对周边道路均有出入口,使得从每条道路上来往的商业人流和车流可以方便的进出基地,同时让基地消防车道形成环路,可以环通整个基地,消防车道满足净宽、净空要求。 景观设计的基本理念是利用基地本身的条件,经过适宜的拆分重组,创选美好的视觉景观,发挥软硬绿化元素组织的不同效果,达成天人合一的景致,远远超越仅强调绿化面积大小的层次。同时结合建筑设计运用了大量线性绿化带,“绿带”的设计手法使建筑群更具设计意义,也为基地的街景增添了凹凸感和层次感。屋顶花园和地面花园的呼应形成了建筑与地面层的衔接和互动。道路和相似街道的景观处理着重绿化和建筑因素,包括几何形状突出的铺装路面、景观和设备。基地内设有特别宽阔的广场,充足的空间可容纳多排树木,不仅表现出规模和气势,而且提供了荫凉的空间。整体景观设计注重景观的轴线感和秩序感,开合并用、抑扬顿挫,形成有序的空间组合,同时注意植物的色彩和季相,以及常绿和落叶的搭配,丰富了整体空间的景观内涵。为人们创造了一个绿色、清新、舒适的商业休闲空间。 发挥商铺效益最大化的原则:地段、地段、还是地段。而任何一个地块,邻街面也就是四个,占据邻街面的商铺数量有限。因此,如此大规模的商业群,如何提升商铺的整体价值,创造独特的空间就成为整个规划的优秀问题。根据对周边条件的分析,对商业形态的分析,最后形成了“点、线”结合的规划格局,借鉴传统的商业街坊模式,用地内形成十字形的双轴,而两条轴的交点形成本地块的中心广场,从这个中心往四周放射出宽窄有致的内街,内街讲究商业空间的互动,相互借鉴商业氛围,同一条商业街也因为各自的商业竞争而显得热闹非凡;内街的尽端或转角设置休闲性的广场,游人往往在这转身间有了新的发现。通过空间的收放达到变幻的目的(如图1)。 图1:江苏淮安昊东美丽东方商业步行街 总之,随着社会的不断发展与完善,再加上人们生活水平的日益提高,步行商业街已经逐渐走入人们的生活,它不仅是城市发展的窗口,更是一个城市发展的缩影体现。在进行步行商业街设计过程中,应做到合理规划、大胆创新、优化建筑构造与布局,才能创设广受欢迎、环境优美的现代城市步行商业街。 商业街设计论文:银川市商业街景观设计艺术表现形式 摘要:本文作者基于多年关于银川市商业街景观设计的实践经验,结合银川市的地域景观特色及回族建筑文化,从商业街景观设计的分类与特征、商业步行街区景观设计内容等对银川市商业街景观设计艺术表现形式进行了分析。 关键词:银川市商业街;景观设计;艺术表现 1 商业街景观设计的分类与特征 商业街景观设计是指对街道、建筑立面、各种商业店面、摊位、绿化植物、灯箱招牌、公共设施、公共艺术品、水景等视觉景象进行形式处理和功能优化,使之形成具有良好观赏效果与多种功能作用的街区风景。它由街道地面铺装、建筑立面形态与色彩、各种商业店面形象、固定或移动的摊点形式、绿化方式和植物选种、广告路牌的控制要求、各种公共设施的形象设计、公共艺术品设计、水景观设计以及市政要求与景观环境相配套的管网设计等要素组成。 对于银川市商业街而言,其特征要求其兴建必须根据银川市内的区域经济条件、文通条件、消费状况、人居数量、人文背景、传统习俗、文脉遗址等基本因素,来决定其建设的规模和街区的形式风格。 2 商业步行街区景观设计内容及其表现形式 2.1 商业步行街区景观设计内容 商业步行街区景观设计是一个系统设计,从整体到细节都必须经历周密深入的思考。使街区景观从形式到观察视角都能充分地体现良好的设计感。商业步行街区景观设计大体分为6个部分:街区整体景观规划设计、步行街区道路及空地环境平面景观设计、店面形象及建筑立面部分改造设计、商业街环境中公共景观艺术品与造景设计、商业街功能设施的形式设计、街区环境的绿化配景设计等。 2.2 商业步行街区景观设计表现形式 根据我国目前步行商业街景观的现状以及银川市的地域景观特色及回族建筑文化,在景观设计时要把握以下几个表现形式:从“线性设计”到“整体设计”、从“灰色设计”到“绿色设计”、从“建筑设计”到“文化设计”。 2.2.1 从“线性设计”到“整体设计”。商业街作为城市道路的一种特殊形式,是城市线性空间的组成部分,其虽然是一条街道,但在建设时不仅仅要考虑街道本身,还要考虑到街道周围的道路和环境。实践证明,单纯的线性街道空间的吸引力相比于丰富的纵横结合的街道空间是很低的。街道上的空间毕竟有限,除了要满足正常的人们通行外,还要布置各种街道设施、休息设施,这就使原本紧张的空间变得更为紧张,种种情况迫使我们要考虑步行商业街以外的与其相连的横向街道空间,这样就扩大了原本单一的线性空间,而是形成了一个网络状的街道空间。 2.2.2 从“灰色设计”到“绿色设计”。商业街的景观设计应尊重自然,尊重历史,保护生态,要从以往的“灰色设计”逐步向“绿色设计”转变。现代科技的发达与技术的进步,大大加快了城市景观建设的速度,但也给城市景观留下了许多遗憾,大量的钢筋水泥、玻璃幕墙的运用,使人们离自然环境越来越远。所以在景观设计时要充分考虑到这一点,可以运用银川市的地域景观自然要素(植物、水体)来弥补、缓和由高楼大厦带给人们的压抑感。要实现真正的绿色设计除了增加绿化外,在景观设施材料的要求上,也要求是绿色环保的,垃圾箱也应是分类回收的,照明应是节能的。 2.2.3从“建筑设计”到“文化设计”。银川市独特的回族建筑文化,是其商业街设计依托的精神支柱。所以,在银川市商业街景观设计艺术表现形式上,要充分的完成从普通的建筑设计到回族文化设计的转变。例如,将伊斯兰的装饰风格与中国传统建筑手法相融汇,通常采用白、蓝、绿等冷色调,在重点装饰的建筑商以彩画和金色花卉等图案。在商业街布局的完整性上,多采用中国传统的四合院形制。其建筑以一定的中轴线排列,具有完整的空间序列性。其间每一院都有独特的功能和艺术特色,又井然有序,展示了一个完整的建筑艺术风格。 3 结语 总之,景观设计是城市开发建设、环境保护等系列问题亟待解决的背景下应运而生的新思想、新方法。对于银川市商业街景观设计,我们要注重对其前期的综合分析工作,注重构思过程中的反复推理阶段,找出可行性方法。同时,在实际的商业街景观设计中,要充分了解、尊重和合理利用银川市地域景观特色及回族建筑文化的基础上,更科学的运用技术与艺术手法,使得建筑同景观相得益彰,融为一体。 商业街设计论文:环境设计心理学对城市商业街景观设计影响的研究 摘要: 从环境心理学的角度分析城市商业街景观的设计,主要内容包括空间尺度, 环境设施设计, 意境营造及地方历史文化的传承, 其目的是使商业街景观设计空更符合人的行为习惯和心理需求, 从而为设计出更多宜人舒适的商业街景观奠定基础。 关键词:环境心理学; 商业街景观; 心理需求; 随着经济的快速发展,社会的进步,人们对生活环境的要求越来越高。作为城市空间发展中心的商业街来说,商业街的景观代表了一个城市的形象,反映了一个城市的风气和文化内涵,是城市发展建设中不可或缺的。但是,现在很多商业街只注重商业功能,忽视了景观环境的营造,导致交通拥挤、设施陈旧、购物空间环境恶化、街区街景单调,缺乏景观特色等。 环境心理学是研究环境与人的行为之间相互关系的学科,着重从心理学和行为角度,探讨人与环境的最优化。在人与环境之间坚持“以人为本”,从人的心理特征来考虑研究问题,从而对人与环境的关系、环境空间设计有更为深刻的认识。环境心理学产生的时间不长,有许多不足之处,本文以环境心理学理论为基础,分析了环境心理学对城市商业街景观设计的影响,及在商业街景观设计中的指导作用。 1.影响商业街景观的空间尺度 由于生理和心理的原因,人对场所空间尺度的感受存在着某些恒定的共性。环境心理学的研究表明,两人相距为 1~2m,可以产生亲切的感觉;相距约为 12m 能看清对方的面部表情;相距 25m 能看清对方是谁;相距 130m 能辨认对方身体的姿态。空间距离愈短亲切感愈强,距离愈长愈疏远。人在直立状况下,可同时瞥见左右各 90°范围内的事物,而人类向上或向下看时,多见的范围要比左右看的狭小,因此场所中的环境小品正处于人类的视觉心理范围之内,甚至还影响人的嗅觉、听觉、触觉等的心理感受。但是场所的尺度是相对而言的,场所如果缺少合理的活动分区和相应设施,就会使人产生“广而无场的感觉”,空间离散迷失,人们不愿意停留;反之,即使场所面积很大,通过建筑、道路以及各种软硬质景观的变换和环境小品的布置也会使人感到丰实、亲切、安定,从而吸引人们在其中活动并赋予场所以向心力。 2.影响商业街景观环境设施设计 城市街道设施设计在体现城市整体形象,规范市民意识方面起着微妙的作用,以美观、合理的设计为协调手段规划城市空间,在使用上方便了大众,展现城市的独特风采。因此街道设施不仅仅是一种工具,还是具有服务功能的。通过合理的设施设计,引导市民的良好社会意识是十分重要的。 环境设施是城市外部空间中供人使用,为人服务,且能美化塑造环境的物质手段。环境设施设计是一门综合性的交叉学科,对环境设施的功能、材料构造、工艺、形态、色彩、表面处理、装饰灯等因素,从社会经济技术的角度进行综合处理,既要符合人类对设施的特质功能要求,更要满足人们审美情趣的要求。环境设施体现出一个城市的文明建设成果和社会民主程度。完善的环境设施给市民的正常城市生活带来便利。 街道设施造型设计。 点状景观元素是人的视觉感知和经过比较而存在的最基本视觉单位。比如街道上布置的垃圾桶、种植容器等以“点”状分布为主的设施,由于其大小、造型及聚散等组织方式不同,可以创造出多种环境气氛。 “线”由点的移动而形成,又是面的边廓,也是面与面的交界。在环境设施造型中,线的所有种类均反映于边缘轮廓和结合部位,而某些环境设施在特定环境中也表现出线的形态,如灯柱、高塔、桥梁、沟渠、门柱、栅栏、雕塑等。各种线形的应用对环境的视觉质量具有相当的影响,设计中要予以严格选择。 “面”是直线在二次元空间运动或扩展的轨迹,在现代城市商业街环境设施中,曲面应用的越来越多,如单体局部造型处理某些地面铺装、墙面、阶梯、展示台、路灯的排列等,都给环境增加了活泼的生机。 街道设施色彩设计 不同环境下,人们对色彩的感受和需求也是不同的,色彩能引起人们的感情或情绪上的变化。有资料表明,人类的色彩行为90%受感情和心理影响,以至影响行为。在色彩造型中,色彩的调和与配色是决定设施表现及与环境关系的关键,它可获取各种效果。 街道设施质感设计 质感是人通过触觉和视觉所感知的物体质地特征。在城市商业街景观设计中,对某些环境设施的造型处理,就是依靠材料的对比和微差作为辅助表现手段。如街道的铺装设计,利用不同的铺装材料创造不同的设施质感。 3.影响商业街景观的意境营造和历史文化传承 商业街代表着城市的形象与城市景观特色,它的景观意境的营造应是一种贴近大众的情感表达。营造城市商业街景观的意境不能单独地去设计某一个景观,而是根据环境设计心理学的理论基础,强调景物之间的联系,强调景物与人之间的交流。具体的营造途径主要有下面几种: (1)通过硬质景观要素来营造 可以通过一些有特点的建筑、雕塑小品等来营造景观意境,因这些雕塑小品所表现的是当代人的生活,所以,很容易让人接受,在内心产生共鸣。 (2)通过软质景观要素来营造 植物和水体也可以作为营造意境的要素,对于商业街来说,可以通过对植物和水体进行精心的设计,在景观上产生强烈的艺术感染力,给行人以心旷神怡的景观效果。 中国目前的景观设计存在照抄照搬的现象,这种盲目的抄袭使城市景观失去了特色,失去了自我。产生这种现象的根本原因是没有考虑到传统文化的重要性。我国大部分商业街都是在原有商业街的基础上改建来的,在进行改造时自然就涉及到传统文化与现代文明的问题。对商业街景观的改造与建设中传统文化丧失现象更为严重,如大拆大建、拆毁古建,都在一定程度上破坏了城市的历史文化氛围。 商业街作为城市的经济、文化活动中心,记载着城市的发展,渗透着人文景观的内涵。现代城市商业街从一开始就带上了文化的烙印,它的发展反映了人们的生产方式和生活方式的变化,城市文化共同基因在形成过程中,不断地改造、深化,从而形成有特殊的框架,构成了城市商业街景观的基调。所以,现代城市商业街景观设计不仅仅要有易于识别的形态特色,而且要体现该城市的地域文化。 结论 如今,心理、行为和环境之间的关系已经成为人们关注的焦点,通过研究环境心理学,从而把握使用者的心理和行为的发展变化规律,满足人的心理、行为需求。对城市商业街的景观设计来说,致关重要的是要充分研究人的行为活动。在人与环境之间坚持“以人为本”, 因为商业街上的主体是人,所有景观都是为街上的行人而设计的,没有人的活动景观就会失去存在的意义。从人的心理特征来考虑研究问题,从而对人与环境的关系、环境空间设计有更为深刻的认识。 作者简介: 翟艳燕山大学设计与艺术学院副教授 硕导 张梦娇现就读于河北秦皇岛燕山大学设计与艺术学院设计艺术学专业2010级硕士研究生 商业街设计论文:地域性文化在银川市商业街景观设计中的运用 【摘要】:从文化特色方面入手来分析商业街景观设计,使这些景观设计成为城市的标志和代名词。本文将结合笔者的实践工作经验,详细的阐述银川商业街在景观设计中的文化标签、景观设计的原则以及构成景观的几大要素等,探讨地域文化特色的重要性,从而为今后商业街的景观设计提供参考。 【关键词】:地域性文化,商业街,景观设计,重要性 引言 商业街的景观主要包括店铺、建筑立面、广告店标、植物配置、喷泉雕塑、街灯小品等各种在街上可以看到的一切物体。商业街的景观设计就是合理的、巧妙的、和谐的、自然的将各种景观要素组织起来,并且能够突显出它的功能性、文化性、地域性。 商业步行街景观有其独特性,它是连续性、动态性的、时空性的四维空间景观,目的是给人以形式美、时空美、意境美、空间美,并且能满足人们休闲、社交、购物、聚会、游憩的需求。但随着城市化进程的推进,城市中那些蕴含传统文化和地方特色的商业街区日益减少。如何保持地域特色在商业街景观设计中的运用,是现在专家关注的重点。下文将以银川商业街的景观设计来具体进行分析。 一、银川地域文化特色简介 银川主要是回族人口聚居的地方,但依然是“大杂居,小聚居”的居住模式,商业街景观设计风格具有回族特色,这里的回族特色并不单一的等同于伊斯兰风格。银川的回族特色是在特定的历史文化和自然环境条件下,并且结合中国传统工艺和景观设计技术相结合,依据伊斯兰教义的原则和规定发展出的一种独特的景观风貌和特色,即具有中国特色的伊斯兰景观的功能与布局。【1】 商业街是一座城市的名片,体现了当地的宗教信仰和人情风俗。作为商业街景观设计的主体,银川市的建筑特色为:构架为拱形、圆顶突出并带有高耸的塔尖、连环的拱廊、庄严的装饰、合理的布局、独特的造型无不彰显着回族建筑的魅力以及其文化的内涵。 二、商业街景观设计应该遵循的原则 (1)人性化原则。商业街越来越多的选择软性面材来制作表面构件,例如:悬挂的旗帜、招牌、遮阴布等,银川市商业街街道这些景观小品一般选择白色、绿色为主要色彩,同时展现了回族景观设计风格,凸显了庄重肃穆的特色。 (2)生态化原则。人与自然的和谐共存,是现代商业街景观设计的主流,商业街中绿色环境的建造,不仅能够营造完整的景观意境,提升自身的文化品位和文化价值,还能调节小范围的气候,对一些废弃污染和噪声都能有效的改善。 (3)善于将传统和现代建筑相结合。古色古香、具有历史意义的传统建筑,会使商业街显得古朴、深远,增加商业街的吸引力。同时应该结合现代的建造工艺、新型材料、设计技术,使传统建筑更具艺术性、文化性、观赏性、功能性进一步提升和优化。例如:银川商业步行街保持了清真寺的拱形、圆顶、拱廊等特色建筑,同时采用新型材料建筑和遮阴棚。【2】 (4)可识别的原则。商业步行街要发挥商业功能,必须营造可识别的环境,增强人们对环境的体验,给人以安全感和享受,满足人们来此步行街购物的需求。 (5)景观视觉延续性的原则。商业步行街作为城市的名片,要为游人提供游览的景观路线,因此商业步行街空间设计应该是顺序的、连续的、可预知的。 (6)营造怡人、轻松的环境。重视细节的设置,将室外的凉亭、花台、雕塑、餐饮座位、灯具、广告牌等各种景观小品应该设计出城市家居的感觉,增加其美观性与舒适性。 三、银川商业街景观设计理念 银川商业街景观设计保持和延续了古式景观设计的风格,即为丰富飞外部空间与精巧的景观相匹配,采用自由布局和轴线布局相结合,从而突出景观的识别性和秩序感。例如:在商业街主入口处,拱桥是标志性建筑,在商业街的末端通常设置规格比较高的单体建筑或者突出的景观小品作为空间隔离。 银川素有山水城市,塞上江南的美名,因此在街道景观设计上,也融入了自由布局的设计理念,并结合了园林和水景的处理手法。例如:自由婉转的水面中,种植荷花,并放一些观赏鱼类,提升了景观的活泼性和生机性。同时商业街街道的宽窄也要满足人们旅游观光的需求,临街的店铺通常是以一层为主、二层为辅、三层作为点缀,更加突出了建筑的地方特色,也避免了直线型景观的审美疲劳,连接外廊和局部的露台是银川商业街的特色,为游人提供了交流、休憩、赏景的空间。【4】 砖雕艺术和屋顶形式多样是银川市商业街单体建筑的特色,这是传统建筑与当地风俗、宗教信仰相融合的表现。银川地区干旱少雨,风沙频繁,昼夜温差大,可以通过平顶上覆土实现保温隔热。砖雕技术结合中国山水画的巧妙、阿拉伯文字图案,并融入了区域独特文化,达到了登峰造极的程度,一般用作门罩、兽头、基座、嵌墙等建筑构建装饰。同时拼砖和琉璃的设计手法多用于墙面、台基和檐口等,石膏花饰也是使用比较广泛的装饰材料。 四、银川商业街景观地域性设计实例 银川丽景商业街以一座回族风格形式的清真寺为景观起点,展现了伊斯兰独特的文化风情和地域特色形象。商业街中设有汤瓶雕塑,并结合水池和喷泉景观小品,营造出潺潺细水从汤瓶中流出的景观,并且在街道节点处的新月广场绿地上,矗立了知名的回族历史人物雕像,增添了街道文化的底蕴。同时街道的长廊是由多个拱形门洞组成的,结合伞形柱式成柱廊。商业街两旁的清真美食城也是融入了回族特有的阿拉伯建筑风格,装饰和色彩都是精雕细琢,体现出浓郁的回族特色。【5】 商业街街道两旁的建筑也是地域特色十足,例如:饭店颜色是白绿间隔,并且大量运用挑檐设计,檐板底边为尖拱形,并且用黑色凹槽间隔和白色立方体相连,彰显出了回族钟爱白绿的提点,又显的清新典雅,突出了回族景观设计独特风格。大型商业广场也是以拱形为立面基础,下半部分由壁柱和廊柱支撑,壁柱挑檐成伞状,同时在主拱中央采用浮雕,外围设花格。 结语 银川商业街景观设计遵照传承和发扬地区文化特色,凸显人文情怀和生态共存,出发点毋庸置疑是正确的,但在商业街新的景观设计中仍然存在一些问题。例如:旧商业街更新改造不成系统,改造次序混乱;特色景观设计表现手法单一,色彩大多采用白、绿、黄典型颜色;空间环境不协调,没有和周围的环境良好的融合,没有形成和谐统一的景观等。商业街的景观设计依然还有许多需要改进和优化的地方,但同时坚信商业街的景观设计其明天是光明的。【6】 宁夏回族商业街景观设计是经过几百年和各种文化相融合后的结晶,通过外在的物质形态传达出历史积淀的完整信息。商业区景观设计一定程度代表了一个城市的整体设计水平,组织协调好城市设计理念和商业营销理念,坚持以人为本的设计理念,实现景观设计的优化和提升,最终达到一个更加舒适、更加活跃、更有新意的商业街模式,实现经济效益、社会效益、生态效益的和谐统一。 商业街设计论文:商业街规划设计要点浅谈 摘要:本文以某商业街的规划设计方案为例,从商业街及历史街区的概念入手,阐述其构思基础,设计中应遵循的设计原则,最终致力于探讨具体的商业街规划与设计要点。 关键词:商业街, 历史街区, 设计要点 商业街作为城市化进程的产物,就如同城市的一张名片,是市容市貌中最繁华绚丽、最引人瞩目的一道景观。历史街区则是城市历史文化传统的载体,反映着城市文脉的延续和发展,是一种重要的文化资源。 因而,商业街的设计不只是简单满足规模、流量、流程等技术指标,也应重视它给人的心理感受,既要突出历史文化在街区的主导地位,又要使其与历史建筑相协调,创造商业街建筑的统一、连续,使市民从整体而有韵律的物质形象中去感受城市文化的气质和精神,从而达到一个舒适、活跃而有新意的视觉空间与购物空间的效果。 江门市某商业街的规划设计方案,正是利用历史文化资源形成的一座城市中心商业街。项目用地位于繁华路段,生活社区成熟,配套设施完善;西望40米宽天沙河水景;被誉为“岭南第一人”的陈白沙先生纪念馆紧挨着本项目用地的北面,为街区带来浓郁的人文气息。 一、设计原则: 以景观意境为线索,遵循“以人为本”的原则,运用非轴线非对称布局,采用点、线、面成景的方式,参照所处位置及不同功能分割空间,营造一个多功能的、舒适的、令人愉悦的具有纯正岭南古镇气息的娱乐购物、文化休闲的街道环境。 同时,着重解决几个问题: 1、商业街的繁华气氛与陈白沙纪念馆的宁静气氛之间的冲突; 2、商业街车行交通空间与步行交通空间的隔离; 3、普通商业街平直单调,长而枯燥的感觉; 4、商业街的历史人文记忆。 二、构思基础: 从历史发展中形成的小镇商业街和传统因素及其相互关系作深入分析,如人流和街道、河与街与住宅的关系,总结出一个空间模式——古镇的街空间,将其融合到设计中去,使其不仅具有现代商业街的时代气息,又蕴含原始的在几十年、甚至几百年间长出的空间,这些空间承载着政治、经济、文化以及人的生活方式的信息。 街,是随着人们交换产生与贸易发展而逐渐生长的,它是由人们的生活需要而形成的一种商业形态。 通过将街切割、打碎,寻找适宜的尺度; 通过空间变化的重组再造,营造生长出来的街; 通过各种古镇元素,阁楼、牌坊、铺地、水池、植物来解决商业街的标识性。 结合以上设计原则和构思基础,我们进行了本商业街规划设计的工作,并由此总结出以下几点现代商业街规划的设计要点,作为日后设计工作的指导并以供探讨: 1、尺度近人 商业街的主要特点是因店铺的集中而形成了室外购物、休闲、餐饮等功能空间,从而决定了其设计优秀就是让空间有用而舒适,空间尺度应以行人的活动为基准,而不是以高速过往机动车为参照。购物行人所关注的纵向范围主要集中在建筑一层,横向关注范围一般在10-20米之间。若宽于20米,“街”的感觉则被“广场”的感觉取代,行人可能只关注街道一侧的店铺。因此,商业街设计的尺度把握应该以人为本。 建筑外观造型的设计可以分为三个层面:第一层面是建筑的宏观造型,也就是天际轮廓线;第二层面是人在中距离上对建筑的感知,也就是建筑外观的中观元素,包括建筑开窗与实墙面的虚实对比,立面横竖线条的划分等;第三层面则是人到建筑近前,与建筑直接接触的微观层面。购物行人所能感受的范围也就在一层高度之内,这一层面上的设计重点应该是建筑的细部和材质的运用,包括门窗的形式,骑楼雨罩的应用,台阶、踏步、扶手、栏杆、花盆、吊兰、灯具、浮雕、壁画、材质色彩与划分等等。缺少细部的设计无法满足购物行人对建筑的尺度要求,必然会空洞没有人情味。 本商业街基本为两侧都是店铺,尺度都控制在12-14m。在商业建筑临街一面约15m宽的范围内,满足停车、行车、步行的功能。内部的步行街尺度定为3m宽。根据轴线在相关节点上设置高低错落(主要为两层,局部三层)的建筑体形成古镇建筑群落的景观序列。 2、空间限定 人在商业街内的活动和感知空间是三维的。所以设计师对街道的长度方向、宽度方向和高度方向都应有针对性地设计。首先商业街的长度随商业的规模而定,但室外建筑空间根据心理感受模式可以分为向心的、有聚合力的、所谓的“积极空间”和发散的、通过性的、难以聚合人气的“消极空间”。作为商业街这样一个有聚合要求、需要行人购物休息能够驻足停留、感受观赏环境的空间,它必须是一个通过建筑手段形成的“积极空间”。也就是在商业街的两端需要某种形式的空间标志物和限定物,标志着商业街的起和终。同时也起到把车行交通空间与步行购物空间隔离的目的。 方案以一端的仿古牌楼作为标志,不但使入口更加醒目和吸引人,也起到屏障的作用,把城市交通与步行空间隔开。一端以一座相对较高的建筑既作为结束,也标示着街区的中心。两端的标志确立了商业街的空间范围,购物人能随时感知自身在这一空间内的位置,避免了购物者在大市场内常有的混乱与迷失感。 从人的行为模式来看,一般超过20米宽的街道就难有近人的尺度。而从建筑高度与街道比例来看,街宽宜在楼高的1/3-1/4。商业街的宽度也与商业规模有关,不等于街越长楼越高,街应该越宽。舒适度是必须考虑的,商业街空间高度方向的限定应遵循以行人为模数的原则,并考虑二次空间的应用。 在首层与二层之间用雨罩、骑楼、遮阳等形式将空间在室外区分开,既能降低噪音和视觉干扰,也可使上下不同的建筑个性有一个明确的区分带。雨罩骑楼的划分手段能将建筑主体所形成的外部空间划分成次一级的二次空间。骑楼,正好适应购物行人的尺度,无论建筑主体有多高,这样的二次购物空间给人稳定的舒适感。 3、风格色彩 自然形成的传统商业街的诱人之处在于其由不同时期建造,风格迥异的铺面拼在一起,造成以极其多元化而达到统一的繁华效果。新设计的商业街往往因人为的统一而流于单调乏味。为追求传统商业街的意境,应有意识地放弃追求立面手法简单的统一,甚至应刻意创造多种风格的店铺共生的效果。 由于本商业街定位和所处的地理位置,在风格色彩方面,设计重点考虑: (1)建筑风格的统一协调:把握好历史街区的建筑文脉,确定历史街区新建筑的风格是至关重要的。设计中力求突破中国古典建筑的体量权衡和整体轮廓,采用台基、屋身、屋顶的三段式构成,建筑造型由功能、空间确定,从文脉环境中挖掘有益合理、具有代表性的建筑符号,象征表达出一定文脉环境中建筑的内涵和意义,以此来完成新老建筑在风格上的对话。 (2)体量的统一协调:历史街区的新建筑,在体量上应把握好各自在广场中的位次关系,和谐的建筑体量可以使广场界面既突出重点又具有连续而有韵律的感觉,设计中对体量过大的建筑,利用虚实对比的手法,将其进行纵向及横向的双重分解,使其成为两栋毗邻的尺度适宜的小体量建筑,从而带来较好的视觉效果。 (3)细部设计的统一协调:建筑立面的细部设计是维护景观整体协调的重要手段。我们采用相互呼应的细部设计手法达到与历史建筑整体形态的协调,如统一口部线形、细部的艺术装饰(包括檐部、壁柱、线脚)等。 (4)材料、色彩的统一:融合项目毗邻的“陈白沙纪念馆”的文化气质,设计将商业街建筑的色彩进行了统一,以突出历史建筑在空间中的形象。 4、面材的软化与精化 商业街建筑与其它建筑外观的重要不同是店家需要根据自身商业的性质特点,二次装修店铺外观,而招牌、广告、灯箱等室外饰物往往成为建筑外观中最惹眼的元素。失控的第二次外装可能会同原建筑设计立意冲突,甚至破坏建筑空间的效果。所以外观设计应考虑改造外装的可能,预留店名、招牌、广告和其它饰物的位置。 为突出人情味,商业街表面构件上越来越多地应用了软性面材,例如蓬布遮阳、竹木材料外装、悬挂的旗帜和其它织物招牌等饰件。这一趋势使得建筑立面设计更趋近装修装饰设计、也要求设计师不能停留在建筑框架的设计深度上,必须以装修的精度来做商业街立面设计。换句话说,商业街的外观设计已经很室内化。 5、重视非建筑元素 商业街室外空间与气氛的形成,主要决定于建筑的空间形态和立面形式,但也取决于其它一些非建筑元素的运用,如室外餐饮座、凉亭等功能设施,花台、喷泉、雕塑、灯具、指示牌、电话亭等器材,灯笼、古董、道具等装饰,铺地、面砖、栏杆等面材。这些元素是与人发生亲密接触的界面,要从景观、园林的角度深化商业街的设计。 总之,商业街的理想气氛应该是使人觉得亲切、放松、有人情味,使人有愉悦的消费心情,而不是单纯的行走空间,人们在其中流连的过程本身也是一种体验和休闲。而为了达到一个舒适、活跃而有新意的视觉与空间效果,设计必须考虑人的尺度,从装修装饰与景观设计的深度来要求商业街的设计成果。 注:文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
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1引言 随着国民生活多元化趋势的发展,当前国民出行需求有了显著提升。但从本质角度来看,目前国内智能交通基础信息化建设及交通网络集约化仍存在较多问题,无法满足国民日常出行需求的同时,对智慧交通发展也造成一定影响。同时,部分城市智慧交通覆盖面相对较窄,无法实现市区内交通设施的共同性。智慧交通主要以智慧公交、交通状况监控及交通信息发布为主,但当前我国城市智慧交通信息系统设计缺少完善性,无法满足上述多元需求,同时对于道路信息采集载体选择及利用综合布局规划上存在现实困境。特别是对于大型路口、城市道路与公路相交处因缺少综合感知系统,导致无法处理交通堵塞及交通安全问题[1]。 2城市智能交通系统发展趋势 智能运输系统基于IVHS在计算机技术和信息技术方面的创新与发展,以交通运输管理系统为基础,结合市场上各种先进的信息技术,如电子信息控制技术、传感器技术、信息技术等,从而使交通运输管理系统更加高效、准确。智能交通系统充分协调了道路、车辆、人三者的相互联系,提高交通效率及解决城市道路拥堵等问题的基础上,在提高道路通行能力、减少道路交通事故、减少对环境污染等方面发挥着实质价值。目前,北京已经建成了四大ITS系统,其中包括交通事故应急管理系统、高速公路管理系统、公交指挥调度管理系统,而广州也已经建成了三大信息系统,分别是静态交通信息管理系统、运输物流信息平台、信息网络共享平台[2]。 3城市智能交通系统设计 3.1系统总体框架 城市智能交通系统主要以智能应用平台、基础信息平台、信息保障平台构建,依托系统接口与地方交通管理部门系统平台数据交换,实现城市信息门户网定期、不定期发布交通信息数据,为公安公户、政府部门及社会群众提供交通运输服务。 3.2基础模块设计 3.2.1中心应用平台 中心应用平台作为智能交通系统中的重要组成,是智能交通系统集约管理的应用平台。在具体设计中,智能交通继承管控平台以“预先定义”的方式与城市交通信号控制、交通诱导信息发布、交通信息采集等系统相连,实现城市交通基础信息集成化,进而依托GIS空间数据及大数据分析系统,构建时空信息数据库。该时空信息数据库具有实时采集、捕捉、罗列的智能功能[5],便于维护与管理的同时,可根据时空数据库对中心应用平台相关数据进行检索与查询,为后续智能交通系统管理提供良好基础。 3.2.2基础应用平台 基础应用平台主要涵盖交通信号控制、交通视频监控及交通信息采集、交通违法检测、交通诱信息发布,具体如下:(1)交通信号控制系统。对城市区域交通流量实时监控、捕捉,具有控制、协调城市交通及改善区域内交通堵塞的功能。(2)交通视频监控系统。依托城市路面、路段及制高点视频形成全面化视频监控设备,可对城市内道路路口进行全方位及实时监控。(3)交通信息采集系统。结合道路线圈、微波、视频、RFID及车辆移动设备实时获取道路交通流量及行车速度。(4)交通违法监测系统。对监控区域内容机动车辆违法行为进行全天候及不间断的记录。 3.2.3前端系统 根据交通信息的变化情况,可以把交通信息分成静态和动态两类,静态交通信息指的是路网信息、交通基础设施信息等。动态信息是指交通流量、交通事故、周围环境等不断变化的交通信息。智能交通系统主要收集车辆流量、平均速度等动态信息。根据技术的不同,收集不同的交通信息,大致可以分为两类,一类是自动采集,一种是无人采集,全靠采集设备的自动采集技术[6]。(1)GIS系统。GIS在运输管理、规划设计、实施管理等方面的具体应用。GIS总体上由数据库、数据采集与控制和系统的功能特性分析三大子系统组成。交通GIS具有广泛的应用前景,首先,它能在交通管理的各个环节、各个阶段得到广泛的应用。能够在国家、省、市等不同层面上得到广泛应用。(2)智能运输信息交流平台。进行交通信息统计,整合公路、港航、交通运输、执法等部门的业务数据,建立商业数据模型,建立多角度的业务数据关联分析;发展公路、航道、枢纽站、铁路、轻轨、治超站、桥交班线、站台、长途客运站、客运站场、客运班线、汽车维修点、加油站等信息查询定位、展示,使交通信息在空间上直观展现并且为治理交通措施提供空间数据支持。利用QGIS(QuantumGIS)可视化技术,对各种形式的交通信息进行了处理。因为采集的GIS资料的形式多种多样,有GIS向量资料、CAD资料、视频资料、PostGIS资料、WMS资料等不同的格式,无法在同一GIS地图上同时显示不同的GIS资料,因此无法将交通流量、交通流量、道路交通状况、道路状况、道路状况等信息进行实时的呈现。QGIS可视化技术可将各种GIS数据划分为多个数据类型,并针对数据的不同类型数据分别建立相应的图层,将数据属性、图例、颜色、数据投影等数据进行整合。数据整合后,将各层的数据整合成一层,然后将GIS的数据进行存储,然后将其传输到用户设备。 3.3数据采集系统 该系统的数据采集系统主要以大数据技术为核心,框架如图2所示,具体功能如表1所示。交通信息服务和ICT资源的平台与服务器数据相融,由于汽车自身是可移动的,所以汽车云的实施模式和一般PC网的云实现模式有着很大的区别。通常,汽车云有两种实现方式:通用云和专用车辆云。专用车载云系统具有无云控制器的特性,它会直接指定特定的汽车作为汽车云的候选节点;通用汽车云具有包括云端控制器在内的一系列操作,例如通过云端控制器来创建汽车上的云。此外,交通信息推送平台、交通信号灯优化设计、交通设施数据的更新是基于大数据的交通信息处理系统的应用层面[7]。交通设备信息更新平台的主要作用是在交通设施升级后,能够及时、准确地向用户推送信息。 3.4数据交换模块 由于数据链接对象种类繁多,需要不同数据需求。同时,数据采集与交换需求各异,数据规模、数据交换频率、数据规模、数据交换频率等方面都有较高的要求。在构建智能交通服务平台时,必须构建“统一的信息交换总线”,即通过信息自动转化技术,实现对外部的监控和客制化。本子系统主要负责综合交通数据的共享交换,由三大部分组成: 3.4.1接口模块 为各个部门提供界面,使各个应用系统和平台之间的连接。在各个单元提交了共享数据的要求之后,该模块在接收该请求的同时向查询模块发送该请求。在平台完成了数据交换的功能后,将数据通过该模块的数据传输到各个部门。连接其它产业。它的主要作用是收集其它行业的综合交通信息,实现行业之间的全面交流和交流。与省公安厅、省气象局、旅游局、省基础地理信息中心、铁路局等部门进行对接。接口采用双向接口,采用Web服务或XML文档的技术实现。收集交通行业内部的相关信息,并在行业中实现综合交通信息的交流和分享,接口采用双向接口,技术上采用Web服务。 3.4.2查询功能 主要是对各种类型的资料进行查询。在收到用户的要求之后,首先要区别是否是行业内部的交流。若为产业内的共用交换机,则通过此模块进行数据查询,并将所查询到的数据地址发送至数据交换模块;如无客户需求,则由数据收集系统完成,并向使用者反馈。如果是跨行业共享,则通过该模块进行数据查询,并将查询的结果直接反馈给用户。 3.4.3数据交换模块 可以在各个单元之间进行各种数据的交流和分享。采用数据交换中间件,把采集到的数据传输到界面模块,再将信息传递给用户,完成数据的交换。 4城市智能交通系统应用 4.1实现路况信息的实时推送实时路况信息的推送主要是利用智能手机上的传感器,将车辆的行驶情况如车速、每小时的停车时间等传送到后台,然后由大数据平台进行分析,对目前的路况进行综合判断,然后再将这些信息转发给其他的在线用户。该系统能够将交通状况的信息进行智能分享,并将交通状况实时反馈给使用者,并为使用者提供相关的交通信息[8]。 4.2实现基础交通设施的更新在传统方法下,基础交通设施的更新是以人工进行的。通过使用智能运输系统,可以对更新后的交通设施进行自动的更新。它的主要实现方法是通过遥感图像对城市道路进行监测,一旦发现了交通设施的变化,就会自动向大数据平台传输,使其能够进行实时的更新,同时也能为使用者提供更加精确的路况信息,节约大量的人力成本。 5结语 综上所述,智能交通管理模式的创新,主要是运用现代信息技术对交通管理进行优化。通过采集实时动态信息,并依据路况进行相应的调整,最终达到对交通信息进行有效的综合、合理的分析,从而为交通决策提供依据。为实现社会经济的迅速发展,防止资源浪费、环境污染、保障社会可持续发展,必须大力发展智能交通。 参考文献: [1]何斌,张华志,温建民,王开康.城市轨道交通智能供电系统框架及功能设计[J].现代城市轨道交通,2022(08):80-83. [2]黄凯宁.计算机视觉技术对智能交通系统发展的促进作用[J].黄河科技学院学报,2022,24(08):59-63. [3]牟凯,张舒,任柏寒.人工智能技术在城市智能交通系统中的应用研究[J].内燃机与配件,2022(14):121-123. [4]胡祖翰,石先明,刘利平,徐余明,郑胜洁,刘留.基于群智感知的轨道交通桥梁智能预警系统[J].轨道交通装备与技术,2022(04):53-56. [5]陈立新.基于物联网技术的城市公共交通智能感应杀菌系统研究[J].现代工业经济和信息化,2022,12(06):41-44. [6]邹定锋.信号智能化维护系统在城市轨道交通的应用[J].交通世界,2022(18):64-67. [7]张文琦,赵俊哲,赵彬旭.智慧城市——智能交通信号灯控制方法的研究[J].工业控制计算机,2022,35(06):91-93. [8]周志林.城市轨道交通机电设备运维智能管控系统研究[J].中国设备工程,2022(12):67-69. 作者:衣华军 王昆鹏 张书民 单位:青岛海信网络科技股份有限公司
高等级公路景观设计研究:浅淡高等级公路环境景观设计 【摘要】随这高等级公路建设综合考虑其功能性要求对环境的影响 ,通过合理的环境景观设计,力争使自然环境和景观与公路工程结构物达到有限的协调,建立起新的完整的公路环境景观系统,实现公路建设的可持续发展。 【关键词】公路;环境;景观设计 1. 公路环境景观设计的重要意义 高等级公路建设进入高速发展阶段,道路系统的不断完善,为国家经济发展发挥了重要的作用。随着人们对精神文明和生活环境要求的不断提高,人们对道路周边环境的美观性以及对自然环境造成的负面影响日益受到重视。 因此,公路的建设应综合考虑其功能性要求、对环境的影响通过合理的环境景观设计,把公路建设对环境的破坏降到最低程度,并综合环保、美化、历史人文等因素,使公路成为自然景观的新亮点,实现公路建设的可持续发展。 2. 公路建设与景观 公路作为一种带状的工程构造物,它的区域跨度大,沿线的景观也不断变化,总的来说,公路景观包括沿线自然景观和人文景观两大部分。自然景观,是指自然界天然形成的环境的总体外观,如高山、平原、河海、沼泽等;人文景观,是指人类通过改造自然创造出来的景物,如雕塑、排水设施,绿化工程等,而公路本身也是一种人文景观。 公路建设,必然会对原有的自然景观造成一定的破坏,公路工程对环境的主要影响因素有:自然风景破坏、占用土地、森林植被破坏,水土流失等。 但是,通过合理的景观设计,施工后对公路沿线进行植被恢复、料场平整、河道疏通、后期养护管理等,我们可以将公路建设对自然环境的破坏尽量减少,同时在公路建成后,形成新的外观优美,行车安全舒适的公路景观。 3. 公路景观设计的原则 高等级公路是功能性很强的基础设施,在确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。主要要做到以下几个方面: 3.1环境保护为基础。高等级公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,加强对景管、沿线资源的维护、利用和开发,保护持续、稳定、发展的态势,这样才能既有利于当代人,有造福于后代人。 3.2因地制宜,减少对自然环境的破坏。 尽量结合原有地形地貌,避免大填大挖,使公路与周围环境相融合,避免割断生态环境空间或视觉景观空间,达到良好的视觉效果和环境效果。 3.3考虑司乘人员的交通心理要求和视觉效果要求。 安全舒适是公路景观设计的重要目的,因此,在景观设计时要充分考虑视觉空间大小、安全设施的色彩及大小、道路感觉的多样性、视觉导向和视觉连续性等交通心理因素。另外,司乘人员是在高速行驶的汽车上感觉公路景观的,尤其司机的注视点远,视野狭小,因此要求沿途的景观必须大尺度、大色调、流线型,同时比例协调。 3.4风格鲜明,统一中变化。 公路一般穿越不同区域,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出风格鲜明的道路景观。另外,在设计上应将中央分隔带、路堤路堑边坡、互通立交、服务区、收费站等公路设施作为一个整体通盘考虑,确定统一的主题。同时,又根据其功能和服务对象在设景的风格、造型、色彩规模等方面有所变化,使沿途景观富有节奏韵律,有基调有高潮,统一中求变化,变化中达统一,使司机和乘客处于一个良好的行车环境中,从而产生愉悦的心理,消除疲劳,保证安全。 我省地处青藏高原,有这不同的地域及气候,这使的我省的高等级公路在景观设计的原则上也随这地域环境而变化,有的穿越在多年动土寒冷地带、有的穿越在风沙盐渍土戈壁地带;我省首条牧区高速路共茶高速公路在设计中,采用低路堤、缓边坡的人性化设计理念,取消了两边的波形护栏,采用卵砾石镶边带及手摆卵石浅碟型排水沟的新工艺,中间分隔带的绿化采用种草,有效的使工程施工与地理地貌环境相结合,使行车更加安全便捷。 4. 公路景观设计的内容 公路景观设计是在公路技术设计的基础上开展的,公路路线及其结构物景观造型的目的是为了平衡公路对自然风景的影响,使新建的公路能与原有景观融为一体,以便形成新的公路交通景观系统。因此公路景观设计的内容也和公路的各项设施紧密关联,主要包括了下述几个方面: 4.1公路线形设计的美学要求。公路线型美是公路景观的基础。在选择路线方案时,通过仔细的踏勘,调查每个路线方案的沿线地形地物、风景特点,确定一些风景控制目标(如名胜古迹、险峰奇石、湖泊溪流等),同时确定一些须回避的特征目标,如森林保护区、农田保护区等,然后反复比较线位,充分利用这些风景资源,使沿线视野景观多样化,使公路巧妙地融入自然风景中。 公路平面线形应以曲线为主体,以更好地适应地形,另外,长直线路段也容易导致司机注意力分散而引发交通事故,纵面线形应尽量避免高填深挖,而严重破坏自然环境,最后确定的立体线形应尽量适应地形,与周围的景观相协调,总体线形应是连续、顺畅、可以预知的。 4.2结构物景观造型。公路结构物主要是桥梁、涵洞、立交、跨线桥、支挡结构物等。结构物是公路景观的重要组成部分,在设计上,我们不仅要考虑其技术经济的合理性,还要有新颖、优美的外观,还要配合所在路线的其它结构物的造型,以及和该地区的自然景观,风土人情相互呼应。 我省清关公路黄河二号大桥的顺利合拢,使得长桥卧积石、天堑变通途,在黄河上架起了一道亮力的景观;西湟一级公路在护面墙上设计了浮雕图形,融入了风土人情,给行车带来了舒适。 4.3路基路面的景观设计。通过合理采用路基立面和断面造型,在必要的路段采用分离式路基,在良好的线形设计基础上,使公路结构更好地与自然地形、现有地带的地貌相适应,与绿化相适应。 路面对于司乘人员来说,是占据视野的重要景观要素,除了要保证路面主车道与路肩的合理比例外,还可以采用不同颜色的路面材料来分别修筑路肩、行车道和分隔带,既加强了公路的修饰性,又提供了良好的视觉诱导。 4.4中央分隔带的绿化 中央分隔带绿化的重要目的是遮光防眩、引导视线;以利于车辆的安全通行,因此其高度和宽度必须满足现行规范的要求。可采用低矮树种或地表植被绿化,并根据地形及所处环境设置,使中央分隔带的色彩有所变化,增强美化效果。 4.5两侧绿化带的绿化。通过设置公路两侧绿化带、使公路沿线形成一条绿色长廊,是景观环境再造、防尘隔声、协调公路与周围环境关系的有效手段。设置两侧绿化带时,应注意在弯道内侧及路口附近保证通视条件,避免交通事故的发生。 4.6边坡及垂直绿化。边坡绿化具有很好的护坡功能,对稳定路基、防止冲刷、保持水土具有直接作用。边坡绿化要求覆盖率高,青绿期长,但由于边坡坡面土质为路基填筑用土,或路堑开挖后暴露的土体,土质不宜于种植,且灌溉条件差,养护难度高,因此要求做好草种选择、种植方式、前期养护等工作。 4.7互通立交、服务区,收费站的景观设计。从景观构在的角度来看,互通立交、服务区、收费站都是公路景观设计中占地最大,景观设置可塑性最强的部位,因此可以将之作为公路全线景观设计的高潮部分来考虑。这些位置的景观设计应综合建筑形式、地形特点、当地人文特点等方面总体规划,全线各立交、服务区之间的风格应互相呼应,使得人们在出行、旅游更加便捷、更能容入当地风情。 5. 结语 公路环境景观问题还没有成熟的规范和管理机制,它涉及了公路技术、美学、环保、社会人文等多方面的知识领域,随着人们对环境的日益重视以及美观性需要,因此在实践中总结出有效的经验,使公路建设环境保护工作不断提高,创造出更为独特的景观,为司乘人员提供更舒适的行车环境,为社会、经济建设的可持续发展提供有力的保障。 高等级公路景观设计研究:滨海高等级公路景观设计模式探索 摘 要:结合江苏临海高等级公路景观设计的实际案例,对滨海高等级公路景观设计的目标、原则和设计要求进行了探索,总结了滨海高等级公路景观设计的具体模式。 关键词:滨海高等级公路 景观设计 设计模式 景观设计是公路设计的重要组成部分,随着经济社会发展水平的提高,交通道路在满足人们出行之一基本要求的基础上,也衍生出绿化环境、展示文化等多种不同的功能。一个良好的道路景观设计,不仅能够美化道路周边的环境,同时,还有利于降低人们在道路行驶中的疲劳程度,降低交通事故发生的可能性。特别是在高等级公路和高速公路的设计过程中,生态化、科学性和文化容量大的公路景观设计,对于道路的可持续运营,具有重要的意义。本文结合江苏临海高等级公路景观设计的实际案例,探讨临海高等级公路景观设计应遵循的原则和具体模式,以其为公路设计工作者提供有益的借鉴。 1 江苏沿海开发与临海高等级公路的景观设计模式 江苏沿海地区是我国沿海、沿长江和沿陇海兰新线三大生产力布局主轴线交会区域,是长江三角洲的重要组成部分。但是,长期以来,江苏沿海地区的经济社会发展不仅落后于江苏苏南区域水平,甚至落后于江苏全省甚至整个长三角平均水平。交通设施的落后是江苏沿海地区经济社会发展滞后的重要原因,也正因为如此,建设临海高等级公路是推动江苏沿海地区发展的切实举措。 江苏临海高等级公路南起南通、北到连云港,经过江苏省15个沿海市县,串联衔接多个沿海港口、港城和产业园区,规划全长521公里,全线为双向四车道一级公路,设计时速为100公里。 本次设计路段为江苏临海高等级公路试验段,分别为:(1)南通(启东南、北段):启东北桩号为K120+100-K120+600,启东南桩号为K163+400-K163+900。(2)盐城(亭湖段)桩号为K151+749-K152+749。(3)连云港(赣榆段)桩号为K27+900—K28+900。 江苏沿海地区拥有丰富的自然资源和历史人文积淀,连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡,是全国最重要的国际港口之一;盐城拥有全国最为丰富的海滩滩涂资源,建设有江苏省唯一的部级自然保护区;南通在历史上就有北上海之称,据江海之会、扼南北之喉,具有江海共生的独特自然和人文风貌。此外,江苏沿海地区还具有与山区、平原、丘陵等地区截然不同的地形地貌和地质条件,正是基于以上考虑,江苏临海高等级公路的景观设计确立了“亲水绿廊”的设计目标,提出了“虽由人做,宛若天开”的设计要求,形成了安全、生态、多元的设计原则,这为临海高等级公路景观设计的模式探索提供了重要的经验资料。 2 临海高等级公路景观设计应遵循的主要模式原则 2.1 安全性原则 景观设计应服从于道路交通安全性原则,将保证行车安全作为景观设计的第一要义。这就要求景观设计人员在规划路线景观布局时,应最大限度地保证景观不妨碍司乘人员的视线范围和意识判断,并通过错落有致的景观分布降低司乘人员的疲劳感,提高行车安全。 2.2 生态化原则 临海高等级公路建设应遵循生态化原则,这就要求将生态、自然、人文等理念有效融入滨海高等级公路的景观设计过程中去。特别是注意保护滨海特有的自然风貌和人文景观,将江苏沿海地区的滩涂、自然保护区、港口等景观与公路路线有机结合起来,因地制宜地使用当地建材、植物物种和文化资源,减少人为干扰的因素,提高公路和周边环境的和谐共生程度。 2.3 多元性原则 公路生态景观是由各类自然景观资源和人文景观资源共同组成的、具有物质功能和美学形式及环境生态效益的景观表现,是充分导入了生态设计理念的、具有顽强生命力和持续发展的公路景观。 临海高等级公路设计应对自然生态景观和社会人文景观给予同等重视。自然生态景观中包括地形地貌景观、水资源景观、植物景观、生态敏感区景观,在临海高等级公路设计中,可以充分的典型景观有海滩风貌景观、滨海防护林景观等,而在社会人文景观中,主要包括民俗民风景观、历史文脉景观、现代科技景观等多个子类型。在临海高等级公路设计中,可以利用的人文景观有港口风貌、岸线设施和渔业生态等。 3 江苏临海高等级公路景观设计的主要做法 3.1 公路道路两侧绿化的优化设计 以工程建设的总要求及其高等级公路视点快速移动变化等方面的特点,以两到四公里作为基本单位,各个单位以某一树种作为最主要的景观树种,重点突出树的树冠、色泽、质地及其相应的季相变化。景观系列的变化最好以一到五个树种作为限度,树的胸径应在8 cm附近。如果公路两侧原有的景致可以加以利用,则可采用灌木来代替乔木以开阔驾驶员的视野,同时强化绿化带的通透程度以更好的展现公路两侧的景观。 对于非景观林带来说则应以沿线各地区的相应要求为依据,同时结合当地产业结构进行相应的调整,对经济林树种、速丰林树种以及景观林带进行恰当的选取。此外,还应改变“一条路两行树”的传统绿化形式,将行道树改为景点的绿化树。通过对路侧的乔木、灌木及藤蔓植物等植被的相应位置进行合理安排,结合“露、透、封、诱”等相关手法,确保公路成为一条流动的美妙的滨海风景线。 3.2 边坡防护绿化的优化设计 由于沿海地区温度较大,雨水气候偏多,因此,临海高等级公路路段的边坡经常会出现坍塌、破碎以及水土流失等自然灾害,另一方面,采用传统的工程防护坡面会同原始自然环境形成反差,还会对公路环境的景观带来破坏。因此,在设计过程中,可以考虑采用一些公路景观绿化的新技术和新工艺,尽可能采取加固同绿化相结合的边坡防护形式,同时,结合路段的自然生态环境,对花池墙、阶梯栅栏等的新型的防护结构形式进行相应的设计,进一步提高临海高等级公路防范自然灾害的能力。此外,还可选择一些爬藤类植物来进行裸露岩石及陡坡的垂直性绿化。使用植草对大面积的裸露土的表面进行覆盖也是防止水土流失的一个相当好的措施,但其缺点在于后期养护工作量会相对较大。 3.3 中央分隔带绿化的优化设计 中央分隔带不仅仅具有景观绿化效果,更为重要的在于,中央分隔带的设置可以有效避免相对车辆发生冲突,并消除驾驶人员在会车时的心理恐惧感。因此,中央分隔带设计时应重点从视觉防眩的角度进行考虑,特别应注意所选用的景观设计方案必须有效地降低司乘人员的视觉疲劳感。具体来说,应以灌木和草皮为主要植被,并适当进行某些开花植物的点缀。尽量选择枝叶较为繁茂的、冠层隙较少的灌木,以实现夜间行车过程中遮光功能的实现,遮断对面及其侧面汽车以及其它方向所投射过来的灯光,最大程度地减轻驾驶人员的目眩。 中央分隔带通常分为整体式及分离式两种形式。通常来说,一般路段多使用整体式,而隧道前后等路段应尽量采用分离式的分隔带。其中弯道、竖曲线中央分隔带应当作为考虑的重点,应对植物的种植密度、植物的高度以及高度的变换位置进行仔细的推敲,尽可能将夜间行车的大灯眩光所造成的影响降低到最低程度。同时还可通过在一定距离进行植物品种的变换来进一步丰富中央分隔带在视觉方面的景观,或通过有色植物对前方重要的结构物进行提示,以便于驾驶员更好地对道路条件变化的进行识别以提高行车的安全性。 3.4 互通式立交景观的优化设计 临海高等级公路的互通式立交景观的设计过程并不是一个孤立的景观设计过程,而是需要以互通式立交的空间特性为依据,结合立交的功能、相关安全性方面的要求以及同周围环境相协调等相关因素,采用互通式的立交结构、桥梁造型以及土方工程确保连续自然视觉空间的形成。从功能上来看,设计互通景观的目标不仅是使其同自然环境相互融合,还应最大限度地提高互通式立交的安全效能。具体来说,互通式立交绿化应做到乔灌、草木相互间的结合,根据诱导树、矮树及主树的类型对其进行合理的布置。弯道外侧的植物应做到视觉的诱导,分流端部的矮树则应遵循不对行车视线造成影响的原则,立交内部的空地则应适当进行乔木的栽植,而合流通视区则不得进行植树。对于靠近城市的互通式立交,应通过立交内部的空地及其地形条件设置体现当地地域文化特色的硬质景观;而郊外的环境互通式立交则应尽量追求同周边环境间相互融合的自然生态景观。选择互通式立交绿化的树种及草种时应对当地气候、土壤条件及其种植的目的进行考虑,优先使用本地植物。 4 结论 目前我国公路的景观绿化设计往往成为公路设计中的薄弱环节,尤其表现在缺乏工程、景观、生态等多学科系统的有效合作,使得公路在路线选择和工程施工的过程中对自然环境造成极大的破坏。其次,在设计理念上过多重视视觉效果和近期效果,忽视了绿化对环境和生物的长期生态效益,这导致后期繁重的后期养护维持任务,而呈现的公路景观效果也较为单一、刻板,与环境不相融合。 本次设计在江苏省中国科学院植物研究所关于《临海高等级公路绿色通道建设关键技术研究》的课题报告及江苏省中国科学院植物研究所的《临海高等级公路绿化景观概略设计及试验段建设方案》的指导下,景观绿化设计参与到了土建路基设计、排水设计,边坡防护、服务区及观景台选址及交安设计等各项道路工程设计中去,有利于景观设计思路的贯彻,有利于整体景观效果成型。 高等级公路景观设计研究:浅析滨海高等级公路景观设计的模式选择 摘 要:阐述了根据路基环境进行分类的滨海高等级公路景观设计思路,探讨了景观设计与土壤治理相结合的设计模式的具体操作方式。文中以江苏临海高等级公路的景观设计为例,景观设计结合道路路基和不同的地域环境和土壤状况等,选择合适的景观设计模式,建立一个临海、听海、看海的滨海生态道路景观。 关键词:滨海高等级公路 景观设计 设计模式 生态 滨海高等级公路景观设计以道路为载体,将道路沿线的滨海滩涂、湿地、水网、农田、乡村风貌及地域文化有机结合,旨在创建一条集观光、旅游、休闲为一体的生态旅游大道。 江苏临海高等级公路南起南通、北到连云港,经过江苏省15个沿海市县,串联衔接多个沿海港口、港城和产业园区,规划全长521 km,全线为双向四车道一级公路,设计时速为100 km。 1 临海高等级公路景观设计 1.1 项目基地调研 江苏沿海地区拥有丰富的自然资源和历史人文积淀,连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡,是全国最重要的国际港口之一;盐城拥有全国最为丰富的海滩滩涂资源,建设有江苏省唯一的部级自然保护区;南通在历史上就有北上海之称,据江海之会、扼南北之喉,具有江海共生的独特自然和人文风貌。此外,江苏沿海地区还具有与山区、平原、丘陵等地区截然不同的地形地貌和地质条件,这为临海高等级公路景观设计的模式探索提供了重要的景观基底。 1.2 景观设计的目标 (1)解决临海高等级公路绿色通道建设关键技术问题,筛选滨海盐碱地适生树种。 (2)建立全省乃至全国示范性滨海旅游目的地。 (3)保护和加强地区自然环境建设,提升路域环境品质。 1.3 景观设计模式分析——根据路基和周边环境分类设计 由于本次设计的滨海路线较长,沿线的地理地质条件和环境特征都具有较大差异,因此,应采取差异性的分类设计思路。结合路基形式、地域环境特征,全线土地环境类型可以分为以下五类。一是普通段,全线高填方或周边环境为农田、平原等景观类型比较简单的区域。二是低填及换土段,是指全线低填方及进行换土段落。三是指湿地水域段,是指沿线有大片的湿地、水塘、河道、取土坑的段落。四是房屋段,是指沿线密集分布村落的路段。五是临城区段,这是指沿线靠近城区的段落和车流量较大的平交口等段落。 具体而言,对于普通段路线,可以采用灌木、小乔木、大乔木三层式绿色廊道式种植方式,形成具有层次感的绿化布局,引起视觉上的递进效果。低填及换土段,在景观处理上可结合边坡放缓、边沟外移来营造缓坡草地景观,这种舒缓的地形处理有利于缓解司乘人员的视觉疲劳感。对于湿地水域段,主要考虑营造开敞的湿地景观为主,这有利于体现滨海地区的自然风貌,形成地域性的公路景观特色。房屋段路线采用密林式种植手法,不仅起到遮挡建筑物的作用,同时也能够实现隔尘降噪的功能。在临城区段,可结合沿线用地性质,体现城市现代化气息,景观设计以丰富的景观效果,多样的植物群落和多变的季相色彩营造道路景观空间和景观视线。 1.4 景观设计与土壤治理相结合 临海高等级公路沿线的景观设计,除了达到美化沿线环境的效果外,还可以起到改善滨海盐碱土土质的作用。为此,在本次设计中,结合土方处理和地形改造等方法,对临海高等级公路的盐碱土土壤进行有效的改良。 (1)轻、中盐土区。 轻、中盐土区土壤盐分偏低,绿化实施难度相对较小。绿化过程中,严格按照乔灌木栽培技术实施,可提高植物存活率;采取适当盐碱土种植技术,既能提高植物存活率,还可以扩大绿化植物选择范围,丰富绿色通道植物素材。 ①排盐沟。 结合绿地排水沟施工,采取横向深挖排盐沟的措施,降低地下水位,增加土壤水分渗透效果,达到快速排盐的目的。排水沟须与周围水体连接,且控制沟底标高大于水体水位,避免绿地范围内排水沟积水内涝,影响植物生长及排盐效果。 ②地面覆盖。 土壤盐分因土壤毛细作用随水运动到地表,影响植物生长,因此地面蒸发对土壤控盐影响较大。适当的地面覆盖可降低土壤蒸发作用。在绿地范围内,绿化实施后即覆盖秸秆、稻草、地膜等材料可有效抑制地面蒸发,减少地下盐分反盐,提高植物成活。盐分低的土壤可只覆盖一层秸秆,盐分重的可分层覆盖。 ③地形处理。 结合公路土方回填,在低填、浅挖路段进行微地形塑造,地形起伏高差以不低于0.5 m为宜。地形坡度不宜过大,宜缓坡( ④滤层。 乔木种植受土壤盐分影响较重。地下水位的升降、反盐等现象都会导致植物根部土壤盐分含量升高。乔木种植时可在树坑中设置过滤层,打破土壤毛细作用,降低反盐。滤层大小与树坑底部面积相等,材料可选粗砂、炉灰渣、锯屑、陶粒,为提高过滤效果,可增加薄膜滤层,即以塑料薄膜覆盖于坑底(须同时设置通气管),可有效阻隔盐分。 (2)重盐土区。 重盐土区绿化除了运用上述种植技术,还需结合实际情况考虑局部换土、全部换土或生物改良。 1)局部换土。 根据实地土壤盐分观测结果及绿化苗木耐盐指标分析,一旦土壤盐分大于植物耐盐指标,须考虑局部换土。根据乔木土球大小确定换土体积,以土球直径增加0.3~0.5 m为直径开挖树坑,坑深为土球高度加0.3~0.5 m,坑底设置过滤层,以壤土回填。 2)全部换土。 土壤盐分6‰以上,种植须考虑全部换土。乔木按种植深度不低于0.8 m要求换土,灌木按0.5 m要求换土,并且底层应做整体滤层,滤层上部铺设土工布,提高阻盐效果。 3)生物改良。 土壤盐分6%。以上,短期内绿色通道建设要求低,可考虑生物改良。一方面实现基础绿化;另一方面从长远角度改良土壤,为今后绿化提升打基础。具体实施可采用田菁撒播,自然繁衍1~2年。此种方法具有较多优点:①管理粗放。②三季常绿,花期长。③生物固氮,改良土壤效果好。④自然形成地面覆盖,降盐效果佳。 1.5 盐碱地景观绿化苗木品种筛选 (1)轻盐土区(含盐量低于3‰),主要适生品种为中山杉、高杆女贞、合欢、垂柳、海棠、红叶石楠、迎春等。 (2)中度盐土区(含盐量在3‰~6‰之间),主要适生品种为中山杉、墨西哥落羽杉、白蜡、湿地松、海滨木槿、夹竹桃、芦苇等。 (3)重度盐土区(含盐量在6‰以上),主要适生品种为刺槐、海滨木槿、香花槐、海桐、香根草、狗牙根等。 2 结语 滨海高等级公路的景观设计有着多种可参照模式,结合本次江苏临海高等级公路的景观设计实践来看,滨海高等级公路景观设计模式应遵循以下几条原则。一是安全性原则,也即景观设计不能影响公路的正常运行和司乘人员的驾驶行为。二是景观设计与生态保护相结合的原则,景观设计的同时应考虑对沿线生态环境的影响,同时绿化和地形改造应有利于滨海公路沿线的土壤改良。三是自然景观与人文景观相结合的原则,应考虑将滨海地区的海滨风光、湿地景观、渔港文化等纳入道路景观设计中来。四是可实施性原则,也即所选路段及设计方案具备近期绿化实施条件。总之而言,滨海高等级公路景观设计应在遵循景观设计共性要求的同时,创造性地设计反映滨海特点的个性景观,提炼出道路景观设计的创新模式。 高等级公路景观设计研究:高等级公路景观设计 自然景观,主要是指天然形成的地形、地貌和地物,如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统,故又称生态景观。人文景观,是指人类为满足物质和精神生活需要,用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建,从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中,难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响,但以最小影响,达到最大限度的保护,使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调,是完全可以做到的。与此同时,在公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。 工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计,如1965年,美国制订了《公路美化规定》;1976年,日本制订了《公路绿化技术基准》;1975年,原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家,在公路工程技术标准、设计和施工规范中,都有关于公路景观设计方面的技术规定。 2公路景观设计的基本思路 高等级公路车速高,通行能力大,行车道较多,设有中央分隔带,采用立体交叉,控制出入,同时具有较为完善的安全防护设施,所以做好高等级公路的景观设计,结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调,建立起新的完整的公路景观系统。所以,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性,同时应综合考虑以下几个方面。 2.1通视 要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。 2.2导向 建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,并能及时采取安全的行驶措施。 2.3协调 使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。 2.4绿化 利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道,各种桥梁和沿线建筑,路侧和中央分隔带绿化,装饰和其它设施等,公路景观应形成统一的建筑群体,在保证全路统一建筑风格的同时,不同路段上的景观还应具有各自的特色。 3公路景观设计应注意的几个问题 3.1选线应全面考虑环境要素 公路选线、定线时,应注意路线及其结构物的所有设计要素,要尽可能与地形地貌相吻合,土石方的开采量要尽量做到最少,同时要尽可能减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间,如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。对生态景观空间(河流、小溪、森林、沼泽地)和视觉观空间(村落、集镇等建筑群体),要避免割断它们之间的联系,如果无法避免,也应在设计时,提出相应的补救措施。如果公路里程较长,不能作为一个景观单元设计时,应将它划分成几个独立的路段,即建筑小区,使各小区既与公路整体风格互相呼应,又各自具有明显的特色。每个建筑小区内应有主导建筑,建筑小区的长度,应根据设计车速和公路的等级选定,一般与正常车速在3~5分钟内所走的距离相一致。在景观设计时对公路沿线主体建筑风格、路线要素的尺寸、主要转弯点的位置以及景观的装饰和绿化栽植的充实,都应在野外测量工作之前拟定,并将其记入测量工作任务单上。同时,要根据地形图,航测照片,技术、经济评估资料及实地踏勘资料,定出建筑小区的理想界限和所要设计的内容。在进行勘测工作时,应明确每个建筑小区和路线各要素的风格。每个建筑小区应有总的背景(可利用绿化方法建立)和主导建筑。如果在设计中拟将公路沿线的乔木保留下来作为主导建筑,应该编制保留树木的明细表。 初步设计阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件,占地面积(其中包括农业、林业和疗养区的使用面);路线线形和横断面造型,同时应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调,并注意保护沿线的自然风貌,花草种植和其它协调措施的创造出应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。 3.2公路景观造型 公路路线及其结构物景观造型的目的是为了平衡公路对自然风景的影响,使新建的公路能与原有景观融为一体,以便形成新的公路交通景观系统。公路景观造型包括路线和断面造型、交叉口造型、构造物造型及沿途交通服务性设施造型等。 3.2.1路线空间造型 公路线形是由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成,即所谓三维空间曲线。随着高速公路的出现,司机对距离远近的判断,很少用几米或几公里作为尺度进行判断,如北京至天津,司机往往不用多少公里,而用多少小时作为达到的标准进行判断。这就在路线空间概念中,除三维曲线以外需引入“时间”概念,成为四维空间理论。所以路线造型设计,不仅要有宽度、高度和长度等几何要素,还要有时间要素。譬如在确定公路直线段长短的界限时,必须考虑时间和车速的关系。因为汽车司机在高速行驶中,随着时间的消逝,视线从近视点转到远视点,从在路上注视转移到了望路外风景,这种转移,会影响司机注意力的集中程度。同样道理,由于车速高,瞬时变化太多,容易使司机产生判断错误,这样,在路线设计时,如果直线段过长或直线段过短,就容易发生交通事故。因为汽车司机一般是在距路面只有1m左右的驾驶室看公路的,同时司机要连续不断地变换着行驶方向,所以司机很少去察看较远距离以外的路况,根据这个特点,我们在路线空间造型时,应考虑公路 线形的顺畅、连续和可预知性。 公路设计者将曲线引入公路路线造型,最初是从地形和工程上的要求来考虑的,例如考虑土石方量、路线长度和造价等,而很少从美学、舒适和安全等因素来考虑。近年来,由于高速公路和旅游业的迅猛发展,人们才意识到用美学原理设计和铺设路线的重要性。如直线与曲线的组合,可以克服单调、呆板引起的疲劳和注意力的不集中。所以给司机和游客提供引入入胜的景物,创造令人满意外观优美的线形是很重要的,这不仅能使司机保持警觉和兴奋,而且也使游客心旷神怡,得到美的享受。为此,设计者一定要注意开拓路外景观,尽量利用路前、路旁有趣而多样的景致,并有计划地提供一些视轴、视点和诱导视线的景物。
交通设施论文:视觉导向城市交通设施论文 一、导向系统标示在设计上不具备整体性 很多城市中,作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一,没有形成整体性,这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展,城乡一体化建设的步伐也在不断跟进,城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节,各大城市外来务工的人们纷纷返乡,这使得很多中小城市市区内人口剧增,车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞,停车场地也不够多、不够大,这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便,同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象:出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯,公交车一来,人们蜂拥而上,甚至有些人在公交车头挥手拦截,还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通,反而使交通更拥堵,更容易产生安全隐患。究其原因,不能完全归结为人们的素质不高,或不懂乘车规则,而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐,在系统上、规范上、实用上还有很多不足,没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力,不够醒目,根本无法使人们注意到它,甚至有些交通线路,根本就没有标识设施,对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束,使其处于没有组织、没有秩序状态下。 二、导向标示没有起到“导向”的作用 有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”,如有些公交线路已经改变了,可是公交指示牌依然没有更改,还是立在原地,其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注,这使行人无法获取及时准确的信息。有些道路上,人行横道的标示设施也不够完备,无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示,也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行,这不仅给行人带来了不便,也给车辆驾驶者带来的不便,给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置,这都是交通导向标示不完善的体现。 三、站牌导向标示设计缺少人性化 有些城市的车站站牌在设计上有很多不足,比如有些站牌,线路的名称看的很清晰,人们一看也就懂,可是欠缺的地方是,各个车站的站名字体设计的比较小,不容易让人们一目了然,有些上了年纪的人,要走到跟前,仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大,但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外,在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大,更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌,这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。 四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵 我国的很多城市都是悠久历史的文化古城,但是,交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来,起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵,甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字,也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用,还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用,但是,很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准,甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵,不够关爱公众,没有独特的设计理念,这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。 五、解决交通导向系统设计标示不足的对策 合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计,在思想上首先要树立正确的观念,要认识到,交通标示是需要系统性统一规划和设计,要推陈出新,要和谐统一,而不是因循守旧,各成一派。在交通标示设计上,比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅,这一系统的设计并非各自为政,而是要和谐统一。根据调查,有些城市中的公交导向标示系统,首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大,除了几条主街道外,直行的道路一般都不是很长,在标示设计上,各街道转角处都要设立公交车站,并非单侧,要双侧。目前,有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次,要有明确的站牌和休息座椅,站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带,如广场、农贸区等,其标示在设计上就要醒目一些,同时对道路进行明确的指向。另外,在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点,还有往返线路,如此设计才能保证交通通导识系统标示具有完整性,让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三,城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站,如商场、学校、医院、小区、机关单位,这样就方便了人们的出行,同时也给外来人员一张“城市名片”。另外,在设计上,要增加内涵和历史传承责任感,使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。 六、结语 总之,要对交通视觉导识系统的设计进行深入的研究,使城市的交通井然有序,增强信息传达的整体效果。 作者:王俊 单位:山东交通学院 交通设施论文:人性化设计交通设施论文 一、交通设施人性化设计指引 在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上,有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引,作为道路交通规划设计与管理的参考。 1人行道的人性化设计 人行道设计除满足使用功能、保证其平整度及密实度外,绿化应采用乔灌木结合形成树阴,道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案,体现人行道与环境的协调,衬托城市特色景观,营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段,宜选用暖色调,以红、黄为主色,配以黑、白、绿作对比色,其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段,主色调可选灰白与浅蓝色,显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区,主色调可选用红、黑或不用上下台阶,行走平顺舒适。 2人行过街的人性化设计 对于平交口的人行过街设计,应采用便利性的原则,从行人的角度考虑和分析问题,要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此,在路面较宽,车流量较大、行人无法一次穿越的道路上,应推行行人二次过街(安全岛)。对于其他交叉口的人行过街设计,应结合交叉口周围的环境,选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体,使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性;桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围,但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计,应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。 3自行车道的人性化设计 自行车交通定位为机动化交通的辅助性交通工具,主要功能有4种:一是直接服务于短距离出行;二是服务于旅游业;三是满足居民休闲、健身需要;四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具,解决“最后一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合,无特殊情况的,城市道路两侧须设置自行车道,有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路,机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的,应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨,避免自行车道高低起伏。在道路立交中,除满足设计规范外,应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。 4无障碍设施的人性化设计 无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面,是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件,也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境,设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识,完全按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度,将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准;在工程施工验收过程中,也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。 5道路的人性化设计 道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中,要突出城市个性。可利用城市自身优势,充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性,尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产,继承和发扬城市文化,保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高,机动车道路面宽度较大,一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移;自行车的地位相对较低,行驶受一些限制,流量也不会太大;另外,对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式,若设置非机动车道,则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先,有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离,干道级的道路可同时考虑机非分离,支路则可以机非混行并视交通状况路边停车,行人可采用平面过街(人行横道),此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的,机动车道不应太多,一般为双向四车道,需设置公交及港湾式车站,并与车站结合开辟行人过街横道;同时人车之间应有较宽隔离,自行车也应与人群隔离,减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%,以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽,可设计成开放式绿地与人行区域结合布置,两侧应结合自然条件对称或非对称布置;车行道应与行人之间有较宽隔离,可设置公交及港湾式车站,保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。 6标志标线的人性化设计 一个健全、完善、人性化的标志系统,需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等,来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志,标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离;主干道相交路口进口道应设置大型指向标志,标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志,同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂,有禁行、限行等特殊交通组织的路口,还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志,实时提供道路状况,实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等,作为规范交通行为的手段,要实现交通管理的目的。同时,应当符合车辆、行人的交通特性,符合人的心理特点,从总体上使人感到舒适,乐于接受,从而真正发挥规范交通行为的作用。 7信号灯的人性化设计 对于不同流量、不同等级的相交路口,应采用不同形式的信号系统。比如,主干道相交或比较大型的路口,应采取远近灯结合的信号系统,将信号灯设置为上下两排,大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样,位于排队较后的车辆,不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线,防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外,也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计,增加重要信息的接收,为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如,除了常规的指路标志外,在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号,以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后,在红灯期间可以再次获得路名信息;还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。 8公交候车亭的人性化设计 公交候车亭设计要“以人为中心”,不仅要满足功能要求、美学要求,更要满足使用者使用时的安全性和舒适性,既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手,以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成,在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据,也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图,为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟,方便路人查看时间,也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化,能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅,为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计,为乘客遮阳避雨。 9护栏的人性化设计 护栏的作用,就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为,减少不必要的伤亡和损失,保障交通的安全。人性化设计护栏,要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说,护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等,减少车辆碰擦事故,缓解道路拥堵状况,保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计,能有效屏蔽反方向车道的大光灯,保障夜间行车安全。对于行人来说,护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案,应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见,同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子,有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥,减少行人绕行的距离,方便行人过街。护栏设置的高度要适当,防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说,护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏,塑料护栏易损,而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固,致使事故车辆损失严重,宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说,应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋,受得了轻微的车辆碰擦,具有一定的防盗性能,长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透,美化城市景观。日常维护成本要低,容易清洁且便于维修。 10交通诱导系统的人性化设计 城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考,在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上,使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量,缓解交通拥堵,减少交通尾气对环境的污染,降低交通事故的发生,其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏,更能直观地提示交通状况,表示出特定的路网,用不同的颜色表示交通状况。另外,诱导信息语言要力求准确、简洁,加强双语显示,扩大诱导信息服务范围,充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中,诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间,要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。 二、结语 本研究对国内交通设施人性化设计案例进行详细研究的基础上,提出道路交通规划设计与管理的相关建议和指引,作为相关工作的参考。 作者:袁晶矜 王建明 付强 单位:深圳市新城市规划建筑设计有限公司 深圳市交通运输委员会 交通设施论文:城市道路交通设施论文 1.公交站点的设计 目前,我国的公共交通迅速发展,汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是,由于公交站点的规划建设水准落后,土地资源短缺,严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站,公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地,作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上,换乘的乘客较多,布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全,还要使换乘步行距离最短,同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地,具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小,则站点数量增多,增加了乘客乘车时间,且车速过慢,频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大,虽然行车速度有所提高,但乘客乘车不便,增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求,设在交叉口附近,使各个方向的乘客换车都比较方便。 2.停车场的设计 良好的公共停车设施规划与设计,不仅可以解决静态交通的问题,而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要,布设合理,既要解决眼前的停车问题,又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区,拆迁困难,特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区,应结合街区改造规划,集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场,一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上,可设在次干路或支路并远离道路交叉口,不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处,如需在主干道上设出入口,则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线,以保证交通安全。 3.城市广场的设计 城市广场与道路联系密切,按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时,需按照人数确定场地面积,并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置,结合地形,合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口,采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通,合理确定广场平面布置和交通组织方式,减少不同流向的人车相互干扰,有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境,应另设停车场,避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主,应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调,合理解决人车流之间的干扰。 4.物流中心的设计 影响物流中心选址的因素有:经济环境因素,包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式;自然环境因素,包括地理地质条件、气候;政策环境因素。设计布局的原则是:满足社会经济发展的要求;使交通便利,但不能设在交通要道上;与城市规划相辅相成,使物流与城市发展相互促进;保护环境,降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提,其包括两个方面。内部交通组织设计,依据各设施间物流量的大小,设计相应的交通标志和设施;外部交通组织设计,主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。 5.公共加油站的设计 加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适,应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定,按大、中、小型站相结合的原则布置,以小型站为主。一般认为,每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上,并附加等候加油车辆的停车道,还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全,加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂,不宜拆迁,所以选址要慎重,务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。 6.道路照明的设计 道路照明保证了夜间交通安全,提高了夜间交通效率,美化了城市环境,其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明,应根据照明要求,结合照明标准进行设计,加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全,使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况,对障碍物及时做出反应,避免交通事故,减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度,来满足行人的安全,既形成一定的气氛又有安全感,还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。 7.道路排水系统的设计 先根据城市道路所在地形,从竖向设计确定水流方向急出口位置,随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制,一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟,然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定,并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素,在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上,其作用是检查和疏通管道,还可以改变方向、坡度、管径及高程等,起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便,相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上,直线管段上检查井间隔不能太长。 8.结语 只有通过合理的规划和正确的布设,才能形成良好的城市道路公共交通设施系统,才可以发挥其在交通、公共空间、救灾防灾、城市结构等方面的重要作用。 作者:魏光阳 党晗菲 单位:郑州大学土木工程学院 交通设施论文:交通安全交通设施论文 1收费站部分交通设施的安全隐患 1.1障碍式减速设施的不合理布置 1.1.1障碍式减速设施的概念 障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍,迫使道路使用者降低行驶速度,以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘,即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域,6~10cm高,相距100~150m进行设置,是一种常用的速度控制措施。 1.1.2现有安全隐患 ①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速,会在收费站前广场提前设置减速丘,且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h,通常减速丘的设计通过速度为15~20km/h,且收费站广场直接与高速公路出口相接,而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此,只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化,容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8~10cm,在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度,长期应力作用下会导致器件老化,容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落,致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起,可能对通过车辆的轮胎造成威胁。 1.2收费站广场分道线老损 模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时,轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此,收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时,反光系数下降,不易被发现,无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析,交通参与人希望尽快通过收费站,会在收费岛前选择排队车辆最少的入口,没有分道线的指引,社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道,容易引起车辆刮擦事故。 1.3指路标牌设置不人性化 经实地观察发现,在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹,并分别有向左向右的运动趋势。析其原因,由于车辆分流指示牌设置不够人性化,信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小,驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号,只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸,使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程,防止发生冲撞分流鼻的交通事故。 2安全隐患原因 2.1交通设施设置 随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍,未能充分考虑实际交通状况和交通需求,没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系,简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案,盲目教条进行设计,设置施画。 2.2管理部门分工不明 由于公路大多数属地方管辖,其思路和管理模式可能不同,造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰,公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务,但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅,也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此,高等级公路应由国家牵头,稍低等级公路应由地方政府牵头,划分交通设施布置、养护责任。 2.3交通安全专业人才缺乏 交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设,但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大,建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路,并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人,国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此,培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。 3收费站交通设施安全化布置对策 3.1减速丘的安全化布置 3.1.1设置减速丘标线收费站 广场直接与高速公路出口相接,车速高,给驾驶人的反应时间短,应迅速普及施画减速丘标线,向驾驶人预告前方路况,给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速,车体内产生巨大的金属碰撞声,车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。 3.1.2可选择拆除减速 丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分,要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善,公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的,可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此,对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘,可以直接采取拆除的处理方式,并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。 3.1.3替换为多道减速带减速带 同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言,减速带的减速效果更加持续,可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小,未及时减速的车辆可安全通过,驾驶人的心理降速预期下降,在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时,由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。 3.2反光锥桶分道 由于车辆频繁制动,收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护,不但增加了道路维护成本,且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中,笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面,反光材料可视面积大于地面标线,有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低,维护简便,布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中,可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。 3.3分流指示牌安全化布置 笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现,这类收费站广场分流指示牌,如客货车分流指示牌,应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距,这给道路使用者带来了不便,也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准,但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求,在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768.2-2009)。 3.4收费站照度要求 对于所有交通设施来说,只有被发现,才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少,收费站是高速公路的重要节点,应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平,这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施,尤其对于减速丘等障碍式减速设施,夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX-2001)。 4结语 公路作为全国路网的重要组成部分,承担着人员物资运输的重要使命,道路设计与管理者应该充分考虑道路情况,合法、安全化、人性化地布置交通设施,让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此,必须严格按照国家标准要求规范布置,让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容,并依据其要求做出相应的反应,最终完成其出行目的。 作者:韩旭单位:内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队 交通设施论文:平交通设施论文 1平面交叉口慢行交通安全设施现状 根据2012年《道路交通事故统计年报》,全国共接报道路交通事故472.7万起,同比增加50.3万起,上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起,造成59997人死亡、224327人受伤,直接财产损失11.7亿元。其中,与非机动车违法相关的事故10464起,占总数的5.13%,死亡人数为1488人,受伤人数为11655人,直接财产损失约1957万元,分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起,占总数的0.93%,死亡人数为1016人,受伤人数为1052人,直接财产损失1128万元,分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通,交通基础设施往往以粗放的形式增长,致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续,而且标线模糊不清,这不仅使行人和非机动车过街更困难,而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外,很多城市建设过程中出现了大型交叉口,由于过街距离过长,又缺少安全岛,导致了行人和非机动车不能安全二次过街,而且机非/机人冲突严重,很多行人的过街处于两难境地,一次信号过不去,二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差,缺少必要的慢行交通安全设施,恶性交通事故频发,不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害,也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此,平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善,对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。 2平交口慢行交通设施 安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011),行人安全设施包括行人过街信号,人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好,是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此,建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准,也即打分标准,是确保交通设施科学准确评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范,总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态,属于低等安全服务水平,若评价指标非必备设施则不计分数:(2)安全设施设置方面,设置合理评分区间(60~100);设置不合理评分区间(0~60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85~100);比较完好评分区间(60~85);不完好(0~60)。 3案例分析 江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口,东西方向的是枚皋路,南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道,其断面形式是一块板,机非混行;承德南路也是双向四车道,其断面形式是三块板,有专门的非机动车道和人行道,但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路-承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总: (1)该信号控制十字交叉口,各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。 (2)在缺少行人过街信号的同时,该交叉口没有设置人行道警示表现,也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清,停车线也模糊不清。 (3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离,北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m,南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。 (4)承德南路的分隔设施做的较好,机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带,三者各行其道。而枚皋路是一块板形式,不存在分隔带,机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。 (5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行倒计时间表,行人不了解通行时间,常常在走到一半时红灯亮了,增加了不安全的因素。4结语目前,我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计,对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失,直接导致了行人和非机动车的不安全行为,增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型,综合运用专家打分法的简易性和可操作性,对江苏省淮安市枚皋路-承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示,该交叉口属于低等级安全服务水平,急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。 作者:朱胜雪单位:淮阴工学院 交通设施论文:加强建设交通设施论文 1加强交通设施建设的主要措施 交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。 1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。 1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。 1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。 1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。 2加强交通设施建设的意义 加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。 3结语 综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。 作者:赵云星单位:山东大众报业集团 交通设施论文:城市交通设施普查及数据建库论文 1前言 通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库 建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。应用,共完成约640km2CASS到EPS2008的数据交换,约1200km2EPS2008到南方CASS的数据交换,约1100km2EPS2008到ArcGIS的数据交换。实践证明通过采用EPS2008数据交换技术,配合EPS质检模块对质量进行程序化、自动化检查,提高了工作效率、规范了作业过程,保证了成果质量。 作者:龙海奎单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:城市高架交通设施论文 1空间“生活特性”的定义与衡量标准 1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景,包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构,本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下:首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求,使人们在其中能够完成对自我行为的认知;二是空间的设计符合当地文化传统,据有较高的识别性与地域性。 1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素,定义为空间的秩序性,空间的“秩序性”中包含两方面,一是所形成空间本身应具有一定的安全性,包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生,且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁;其二是空间的有序性,即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用,且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。 1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此,本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征,这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。 2对高架交通空间“生活特性”的总结 城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交,立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建,也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。 2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间 2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质,即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。 (1)物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致,属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计,并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间,现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费,且正因对桥下空间单一功能的规划设计,空间缺乏必要的界定元素与造型组织,致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患,空间的混乱程度。 (2)场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考,桥下空间氛围营造的缺乏,使之无法构成一个“场所”,抑制了公众的参与度,导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主,缺乏自发性活动与社会性活动,导致空间日渐失落。 2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调,空间特性相似,识别性极低,更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断,原有机理的破坏,使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间 2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患,部分场地周边设有围挡设施,将高架桥下部空间加以隔离,降低了场地的可达性。此外,通过调研发现,部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道,当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。 2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺,被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发,仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用,场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间 2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离,但总体而言桥下空间场地的可达性较弱,对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔,降低了空间开放性。 2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计,基本无相应设施的设置,这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道,则受汽车尾气、噪音的影响较大,而部分桥体进深较大,夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣,空间内环境舒适度较低。 2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时,存在较多安全隐患,空间环境也较为恶劣,且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确,即该空间“秩序性”较弱。再者,由于该空间附属于高架交通设施,场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度,加之后期不适当的维护管理,致使现阶段高架桥下空间环境恶劣,开放度较低。 3对高架交通设施下空间改造的建议 3.1对空间“文化特性”的塑造 3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下,人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整,且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发,将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地,促进公共活动发生的同时,提高空间的潜在价值。 3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时,将桥下空间并入设计范畴,根据场地具体条件及周边环境需求,从交往参与者的利益出发,对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分,对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳,提取出特定符号、肌理对空间进行装饰,赋予空间以地域文化气息与特色。 3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点,对桥下空间功能做出配套规划,高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。 3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造 3.3.1减少围挡设施,场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方,位于人行道外侧,可达性极佳,根据对西安市内人行天桥的实地调研可知,应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治,降低空间私有化程度,使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整,但现阶段部分场地外围设置防护栏,虽设有专门的通道,但仍起到很大的隔离作用,建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。 3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地,需要较高的空间舒适度,其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求,满足各种不同的公共活动的需求。 4结语 本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据,提出空间的“生活特性”理论,其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”,接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议,希望对现实具有一定借鉴意义。 作者:王丝申武宇斌王思如柴薪单位:长安大学建筑学院 交通设施论文:城市交通设施论文 1前言 随着乌鲁木齐市城市建设快速发展,城市交通线路与运行管理矛盾日益突出,城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力,做好城市交通规划,乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库建设的主要内容 城市交通设施普查及数据建库的主要内容: 一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。 二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。 三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。城市交通设施每年都会发生很大变化,城市交通规划的需求也会发生局部调整,需要制定更新计划,保持数据库的时效性。建议城市交通主管部门应该建立一套快速、准确的数据库动态更新机制,实现高效、高精度的采集和更新,保证城市交通设施数据库的现势性,维护系统生成的各类数学模型真实可靠,为城市交通规划建设夯实基础。 作者:龙海奎徐光岩单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:交通设施规划设计论文 1交通设施规划设计新理念 1.1天津中新生态城 绿色交通理念的优秀:从“以车为本”到“以人为本”,创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式;实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合;提高公共交通和慢行交通的出行比例,减少对小汽车的依赖;创建低能耗、低污染、低占地,高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式,而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务,规划要求步行300m内可到达基层社区中心,步行500m内可到达居住社区中心,80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上,规划要求内部出行中非机动方式不低于70%,公交方式不低于25%,小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念,将非机动车作为最主要的交通出行方式,并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容,建立了一套非机动车专用路系统,包括休闲健身道路(滨河或环湖设置,满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动)和通勤道路(城市居民日常非机动方式出行的道路),线形相对顺畅,连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式,将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处,以遏制小汽车的无节制使用。 1.2生态城建设启示 (1)做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念,为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行,同时还要达到预期的环境目标,必须提前做好综合规划,兼顾所有相关方的利益。(2)制定明确的生态城市建设目标和指导原则。(3)倡导绿色交通,加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。(4)加强公众参与,提高市民的绿色出行意识。(5)慢行系统适宜空间尺度为3~5km,榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2,适宜按照生态城市标准建设。 1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标 1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用 由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系,引入精细化规划理念,积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。 1.3.2绿色交通指标体系构建 目前,我国尚没有统一的绿色交通指标体系,该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神,构建绿色交通指标体系,为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位(以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区),共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。 2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析 2.1项目概况 2.1.1地理位置 榆垡组团位于北京新机场西部,临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km,道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路,其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。 2.1.2用地现状及规划 榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期,总用地规模约2.89km2,人口约7.37万人,其中一期用地规模约1.44km2,人口约3.94万人,二期用地规模1.45km2,人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。 2.1.3空间结构 用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内,形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴,与镇中心区形成完整的绿化系统;“三心、三组团”———根据现状及规划道路网,结合邻里单位及邻里中心规划理念,将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。 2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用 2.2.1优化路网结构 考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,并满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路,在地块出让时作为出让条件。 2.2.2道路横断面规划设计 2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析 通过对现状道路的调查分析发现,目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题:设计理念上注重机动车的出行,机动车路幅宽,对慢行系统考虑不足,景观及生态效果不强;公交车站设置在非机动车道上,公交车停靠时影响非机动车的通行;机非混行道路机动车占道停车,挤占非机动车通行空间;宽路板造成人行过街时间过长。 2.2.2.2规划设计原则 (1)充分营造林荫大道的城市道路景观,主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置。(2)机动车道宽度:路段一条车道为3.5m,路口渠化处采用3m。(3)非机动车宽度单侧宜按3.5m设置,部分红线较窄道路可采用2.5m宽。(4)人行道有效通行宽度:主干路不小于3m,次干路支路不小于2m。(5)空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。(6)横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,建议按8~10m控制,结合园林景观设计,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围。 2.2.2.3规划设计方案 打破道路红线限制,灵活布置横断面。横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带,机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木,营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带,在平面和纵向上随地势起伏布置,与周边景观和建筑相协调。 2.2.3交通组织 2.2.3.1路通组织 对于组团内部交通组织遵循以下原则:主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式;支路与主干路相交路口采用右进右出形式。 2.2.3.2地块出入通组织 榆垡安置房一期共有19个居住地块,对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则:每个地块设一个车行主要出入口,一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路,尽量靠近组团外环,远离邻里中心,让尽量少的汽车穿行邻里中心;相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离,避免拥堵;人行出入口开在主次干路,靠近公交港湾。 3结语 本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系,并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位,共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等,组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。结合实际项目,文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。(1)考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,以及满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。(2)道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果,主、次干路均设置中间分隔带,结合路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置;道路、绿化、建筑进行一体化空间设计,突破道路红线的概念,结合两侧规划绿地布设慢行系统,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围;人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制;在空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。 作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 交通设施论文:交通设施安全管理论文 1交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题 在实际的交通设施施工过程之中,并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中,施工安全管理人员也存在思想上的松懈,并没有履行好安全监督管理的责任,错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作,并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如,在进行公路交通设施的安全过程之中,如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输,就很有可能造成翻车等事故,危及到施工人员的生命安全。 2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施 为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题,就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念,从各个方面做好管理工作。 2.1做好安全知识普及工作 为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识,就要求在具体的施工过程之中,进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识,从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时,还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养,杜绝松懈意识的产生,保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。 2.2建立一套完善的安全生产管理机构 为了保证公路交通实施的高质量施工,就要求成立一套完善的安全生产管理机构,并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人,有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作,这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识,并对整个施工工作有一定的了解,保证公路交通设施施工的安全运行。 2.3落实好安全责任制度 为了高效的完成公路交通设施施工工作,就需要完善施工责任制度。在施工开始之前,施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》,在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任,将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来,形成一套严密的质量安全监督管理体系。 2.4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中 为了保证公路交通设施的安全施工,就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目,进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说,在公路交通设施施工开始之前,就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险,并购买好相应的安全施工防护衣物,保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时,还要在公路交通设施施工的过程之中,设置相应的安全警示牌,防止有车辆错误的驶入施工区域,危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全,尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。 2.5做好对施工现场的交通管理工作 由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态,因此,在公路设施施工的过程之中,要注重对施工现场的交通管理工作,防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说,就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序,并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。 3结论 综上所述,公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程,而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中,要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作,并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作,尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见,由于本人的知识水平及文字组织能力有限,文中如有不到之处还望不吝赐教。 作者:安正明单位:贵州高速公路集团有限公司 交通设施论文:通道交通设施配置的研讨 作者:董凯单位:北京市市政工程设计研究总院 隧道交通安全设施设计 (1)反光突起路标:在隧道入口前100m开始到隧道出口100m的分道线和边缘线安装反光突起路标。(突起路标,俗称道钉,在打开车灯的条件下能清晰地勾勒出车道分界线的轮廓)。设置在分道线的道钉能有效的减少车辆并线引起的事故,设置在两侧的道钉能够有效减少侧滑和撞墙的事故。如隧道洞内交通为双向交通,建议设置2排平行的道钉。由于道钉设置在隧道内(见图1),除雪作业时不会被铲掉,易于维护。使用突起道钉,提升标线高度,能直接减少跨线相撞事故。根据美国国家公路交通安全管理署统计,有90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。20世纪70年代末,美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了突起路标,和白天事故相比,夜间交通事故减少了22%。同期,俄亥俄州在187个事故多发路段(平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域)使用突起路标,针对这些地区安装前后发生的3320事故分析,总事故率下降了9%,伤害级事故下降了15%。20世纪90年代末,纽约州交通署在没有照明和乡村公路的事故高发路段使用突起路标,根据20处地点的研究,总事故减少7%,夜间交通事故减少了26%,雨夜事故减少了33%;另外,因引导缺陷(侧滑、冲出路面、迎头相撞等)导致的事故,减少了23%,夜间同类事故减少了39%。图1反光突起路标(2)在隧道侧墙安装线形诱导标:可清晰地勾勒侧墙的位置和隧道内的道路线形(见图2),减少撞墙事故,改善隧道的安全性。安装反光轮廓标后,侧墙的反光率可达到560cd/lx/m2,高于国标要求的0.7。(3)在隧道内及出入口施画高亮度反光标线。普通的标线材料存在亮度衰减快,表面易污染、水下不反光的特点。高亮度的反光标线亮度高出普通标线的5~8倍,表面致密,易清洁,且能实现水下反光。可明显改善隧道事故第1、2、3、4、6、7个特点的安全性。①在隧道入口前200m加宽地面标线,设置视觉减速标线。改善隧道事故第4、7个特点的安全性(见图3)。②在隧道入口前200m设置振荡减速标线,改善隧道事故第2、4个特点的安全性。美国密歇根州在对振动标线技术跟踪1年后,得出结论,这种全天候震动标线可以提高标线和振动带的可视性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR县的双车道边线上安装了振动带,事故下降了25%(图4)。德克萨斯州交通研究院正在进行一项针对振动标线的研究,已经公布的结论,包括这种标线和同类型非振动标线相比,可以增加25英尺的识认距离,其主要原因是振动标线的结构可以让水更快流走。德克萨斯州交通署结论还包括,这种技术的安全投资效益比例根据边线的宽度不同,有2到221比1的效果。③在隧道入口前100设置渠化区,改善隧道事故第4、6个特点的安全性。④在隧道内及隧道前后设置实线的分道线,禁止超车,改善隧道事故第1、4、7个特点的安全性(见图5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加减速标线。改善隧道事故第3、4个特点的安全性。(4)在洞口及洞外设置高亮度反光标志和荧光反光标志。荧光材料能够吸收不可见光转换为可见光,特别适合在黄昏、黎明、雾霾等视认条件不佳的情况。荧光色识别更及时,发现距离更远。透光反光材料的应用。①入口之前的预告标志,荧光黄绿或者荧光橙,前方1km进入隧道。②从进入上一收费站或休息区开始设置预告标志,提示检查车灯。③高速公路入口处提示检查灯光。④入口1km处设置检查刹车、灯光标志。⑤入口前设置隧道名称和长度的标志。⑥对禁止通行的交通设置3级预告,如超高车辆、危险品运输车辆等。⑦设置限高标志及预告标志。⑧门架式硬杆上设置限高标志。⑨设置严禁超速标志。⑩设置严禁逆行标志。瑏瑡设置严禁超车标志。瑏瑢设置严禁掉头标志。瑏瑣应急出口标志。瑏瑤隧道内按实际里程在洞壁上设置里程牌和百米牌。瑏瑥特长、长隧道与前方的互通立交相连接时,设置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”,采用内照明方式。(5)安装车速反馈仪,控制、提示车速,改善隧道事故第7个特点的安全性。美国得克萨斯州DELRIO市研究显示,安装移动车速显示仪后,超速穿过校区的车辆,从原来的81%降到了18%,减低了78%;休肆敦的经验发现,90%的司机在限速20英里的校区超速,使用固定车速显示仪后,降到了15%,有83%的改进;美国加利福尼亚州SANDIEGO市的警察局发现,使用移动显示仪,使限速20英里/小时的校区内,超速现象从77%减少到了20%,有74%的改进。京藏高速公路(G6)进京方向,潭峪沟隧道出口后的弯道和山羊洼隧道的入口处,安装了两台车速反馈仪,这种反馈仪使用了荧光黄绿钻石级(全棱镜结构)的反光膜做面板,内部动态数字部分也使图7检测结果用了粘贴有荧光黄绿钻石级反光材料的磁翻板技术,以改善白天和恶劣天气下的标识的显著性和夜间标志发现性,提高安全视距,内带流量和车速记录仪,图7揭示了安装这种车速反馈仪后,途经车辆车速变化情况,可以发现,降速效果非常明显。安装1个月后,超速车辆比例由81%下降为69%,超速50%以上的车辆比例由24%下降为0。 设计实例 在交通管理里经常提到的速度管理,主要就是对应安全视距的需要来讲的。速度不匹配安全视距的反应时间和距离,就是典型的“超速”,会造成极大的安全隐患。隧道事故就是因为这种“速度和安全视距不匹配”引发的。图8机动车紧急应变的时间与距离让驾驶人在前3s里节省视认时间,就能为后面的应变过程赢得更多的时间和空间———3s后的时间里所采取措施效果的影响因素太多,一般不是交通工程人员所能控制的过程。交通标志的提前设置,视认优化,都是这项工作的安全意义之所在。车辆穿越隧道时由于隧道内外环境的不同,驾驶员将会作出相应的调整,大致可以分为3个阶段:隧道前调整期、隧道中适应期和隧道末调整期。大型车和小型车的典型3阶段如图9所示。隧道前调整期。车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度,以便适应新的驾驶环境。速度降低的幅度基本上在7%~20%之间,相对于其他2个阶段,速度变化幅度比较剧烈。与此同时,驾驶者会因对隧道的恐惧感和灯光等因素的影响,将车辆的横向位置向路中心偏移,小型车辆的偏移幅度在0.5~1m的范围之内,大型车辆的偏移幅度在1m左右,偏移幅度是比较大的。总之,驾驶者在进入隧道前会根据隧道前视距、线形、隧道口情况和驾驶者对隧道的熟悉程度调整车辆的行驶速度和横向位置,以最为安全的方式进入隧道。法国的一项调查研究发现,视距不足再加上速度过快是隧道事故发生的主要原因,挪威的一项研究也表明,隧道入口前50m和出口100m附近区域是最危险的。隧道中适应期。由于在隧道入口段车辆已经完成了对隧道内部适应性的调整,进入隧道后基本会保持现有的车辆素的和横向位置,随着对隧道内部环境的逐步适应,驾驶者会逐渐提高车辆的运行速度,提高的幅度与隧道横断面的组成以及隧道长度有关。对于车辆的横向位置,由于在隧道内驾驶者的眼球转动角度较小,视野较窄,更喜欢距隧道墙(或步行道、防撞护栏)有一定距离,尤其是隧道内侧向净距距离小于毗邻隧道外公路的侧向净距时,驾驶员一般会保持在隧道前调整期中队车辆横向位置作出的调节,随着车速提高,横向偏移值会逐渐增大。但对于长隧道来说,由于驾驶者在隧道内行驶时间较长,对隧道内环境已充分适应,车辆的横向位置会向墙一侧靠拢,但车辆的中线仍然不会与车道中线重合,车辆仍偏向中间行驶,只是偏移的幅度有所减小。由于隧道内的环境给驾驶员造成一定的压力,使得驾驶员在隧道内注意力高度集中,格外遵守交通规则,驾驶随意性较小,速度相对较低,在一定程度上也提高了单一车辆在隧道内行驶的安全性。但车辆向内侧的横向偏移会使超车间距大为缩小,减低了车辆在超车过程中的安全性。隧道末调整期。随着车辆即将驶出隧道,面临隧道内外环境的转换,对于速度较高的小型车辆来说,车速的上升幅度减小。对于长度较短的隧道,车辆的横向偏移与进入隧道时保持一致。对于长隧道,横向偏移恢复到进入隧道时的情况。车辆在这3个阶段需要的安全视距是不同的,因而合理的设置交通标志,延长驾驶者发现前方路况的距离,从而延长驾驶者的应变时间,是提高隧道安全的关键所在。具体实例:北京市京承高速公路3期工程,在金鼎湖处设置了金鼎湖隧道,隧道长度为1125m,具体设计为:(1)隧道前对隧道(大型)进行500m、1km预告。(2)隧道前采用萤光反光膜进行隧道提示。(3)隧道前安装车速反馈仪。(4)隧道前进行限速标志和标线。(5)隧道前设置横向、纵向减速标线。(6)设置必要的反光突起路标。(7)隧道内设置必要的标志、标线等。 结语 本文针对隧道的节能和安全问题,提出了使用全天候反光标线、振荡标线、视觉减速标线、加宽标线、禁止超车标线、突起路标、立面标记、车速反馈仪、荧光反光交通标志、V型减速标线等系列方案,实践证明这些措施具有提高交通安全,减少事故,降低成本、节约资源的作用,对隧道交通安全设施设计也具有一定的借鉴意义。由于交通标志标线在使用过程中会沉积灰尘,从一定程度上影响了材料逆反射性能,为保证最好的使用效果,需经常清洗和养护。 交通设施论文:初论交通设施的造价掌控综述 作者:艾青孙宏伟单位:河南高速公路发展有限责任公司开封分公司开封市城乡规划局 加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理 施工企业材料很多都是进行露天堆放的,在施工企业的材料仓库地址选择的时候,我们必须要注意所选择的地址必须要有利于施工材料的存放和进出,交通基础设施施工企业施工材料在进场的时候必须要对其进行认真的检验和计量,要求我们必须要做好相对应的检验和验收的标识,对材料使用的制度进行严格的实施,施工企业的材料管理人员应该要对施工企业材料使用的情况进行一定的监督,真正做到场清、料净以及工完,在交通基础设施工程造价控制的过程中要求企业的施工人员必须要及时的对材料消耗情况进行掌握,要根据这一个月某一个项目的材料消耗和实际价格计算出这一个月的消耗,将其计入到工程的施工里面,在发现问题以后,要求施工人员必须要及时的进行反馈,最终保证生产的目标能够实现。 交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则 在我们进行交通基础设施工程造价控制的过程中,也就是施工企业提出施工的项目管理原则的时候,我们必须要使得目标分解的十分得当,决策也十分科学,实施过程中要坚持一定的方法,我们要对先进管理的制度进行利用,采用一个网络规划时间优化的方法,还要加强施工企业基地工程项目施工的管理,科学、合理的进行施工企业工程造价控制进度的计划,这样能够很好的将交通基础设施工程造价控制质量进行保证,这样能够对施工企业交通基础设施工程的质量以及安全施工进行确保,最终将施工企业的工程施工造价大大降低,只有这样,我们才能够做好交通基础设施工程造价控制工作。 交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量 想要做到交通基础设施项目工程造价控制高效率、施工安全以及质量优秀,就要求该交通基础设施项目领导人员必须要具有奉公廉洁、团结协作和开拓进取的精神,要求这一个交通基础设施项目的施工和造价控制人员必须要拥有精湛的交通基础设施项目技术水平,具有不怕累不怕苦乐于奉献的精神,此外,该工程的施工队伍必须是经验丰富的。任何一个优秀的交通基础设施工程项目实施都是人们建设出来的,保证交通基础设施工程造价控制最为关键的一步就是要选择质量高的工作人员,交通基础设施工程造价控制工作取得成功必要的条件包括该交通基础设施项目工程造价控制队伍必须能够有序的进行基础设施工程造价的控制,在工作过程中,顺利的沟通和交流能够使我们轻松地对施工人员进行管理,使得整个项目工程造价控制的质量以及施工安全都能够在得到保障的同时进行精致有序的安排,在实际操作交通基础设施工程造价控制过程中,必须要按照工程造价的合同以及相关规定来对企业员工的素质和数量进行保证。 交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念 在交通基础设施工程造价控制过程中施工存在着监督环节缺失这一问题,针对这一个问题,要求我们应该将以人为本的理念进行应用,从而将工作人员在交通基础设施工程造价控制过程中主导的地位进行提升和巩固,强化满足工作人员的需求和意见,要求我们首先要使工作人员自身具有更加广阔的自主权和选择空间,这并不是说对工作人员采取放任政策,不能够让工作人员想什么做什么都按照自己的主观意识,而是使工作人员能够选择自己喜欢的工作方式和感兴趣的话题,将原有企业所制定相关的制度,根据企业自身特点来进行共同基础制度和问题的设立。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度 在交通基础设施工程造价控制过程中,首要的问题就是所制定的工程造价控制制度柔性不足刚性过强,因此,在交通基础设施工程造价控制过程中,要求我们必须要适当的补充一些柔性管理元素,使工程造价控制制度要刚柔并举,只有这样才能够保证交通基础设施工程造价控制人员积极性的提升,因此,在交通基础设施工程造价控制的过程中,我们必须要充分的体现以人为本的原则,为施工企业未来工作者创造出一种十分宽松的施工技术工作环境,使得工作人员能够将个人能力和才智充分的发挥出来,将工程造价控制工作充实,具体来说,我们可以将原来的工程造价控制制度进行更改,最终将动态思路融入到交通基础设施工程造价控制之中去,将过去那种过于细致的规范打破,使得工作人员能够放开手脚,使更多人本化的元素能够很好的融入到工程造价控制工作之中去,将对于综合能力以及工作人员素质要求很好的突出起来,将此作为一个基础,来对交通基础设施工程造价控制进行良好的检验和控制。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系 当前形势下,计算机已经成为了造价控制人员业务处理过程中一个必须和必备的工具,想要很好的进行交通基础设施的工程造价监控体系建立,要求我们必须要保证造价控制软件自身的质量以及电子造价控制信息资料处理必须要具有规范性、安全性、完整性以及真实性,这更加是我们将造价控制人员做假帐这一个情况进行很好杜绝重要的基础条件之一,在网络环境这一个背景下面进行交通基础设施工程造价控制的实施要求我们必须要建立起一个工程造价监控体系,并且要在企业中各个经营部门的报表数据集中这一个重要的基础之上,将计算机进行充分的利用,利用其形成每一个企业经营部门各种财务的指标,这些指标主要包括总资产周转率、存货周转率以及应收账款周转率等等,还能够对每一个经营部门日常经营的情况来进行严格的监控,这样也就使得企业的管理人员将日常生产经营和企业施工过程中的异常情况进行及时的发现,企业的管理人员也能够对其进行及时的处理,最终将企业对于工程造价的管理和控制加强。 结语 综上所述,在我国的交通基础设施的建设工程中,要求我们必须要对其工程造价进行严格的控制,本文中,笔者主要从提升交通基础设施的机械设备使用效率、加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理、交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则、交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量、交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念、交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度以及交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系这七个方面对交通基础设施的工程造价控制进行了分析和探讨。 交通设施论文:浅议交通设施的总体筹划 作者:揭阳市郑锐彬 交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的,交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率,保证了道路车辆的安全连续运行,减少了车辆耗能对于环境的影响,保证了人们出行的方便和舒适,加快了道路建设资金的回收速度,无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图,在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。 交通工程设施总体规划的原则 1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装,相当于房屋建设后期的装饰美化工程,因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅助性的帮助,设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析,在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情,道路的设计者既要考虑道路的社会效益,保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障,还要考虑道路承包公司的总体建设成本,将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔,居民的习惯和风俗也不同,因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜,对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑,在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置,同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置,还要对当地未来交通的发展进行科学的预测,对道路的容量进行充分的考虑。此外,交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容,减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象,本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。 交通工程设施总体规划的方法 交通工程设施系统包含了众多的子系统,道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析,对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划,在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划,考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施,当地道路建设的理念数据等等,这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识,通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述,交通工程设施包含了众多的子系统,设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先,设计者要对交通管理体制进行规划,通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置,结合当地的情况采取合适的收费模式。其次,监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具,只有监控系统进行及时的监控和反馈,道路管理人员才能进行及时的疏导,保证道路的畅通。再次,道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划,确保安全可靠救援系统的建设。此外,服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分,设计者要在现有技术的基础上,加大绿化面积和绿化技术,减少车辆尾气的污染,为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后,还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价,综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外,交通工程的整体规划并不是一成不变的,施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议,对规划的方案进行动态的调整,保证交通工程设施结合路网的变化而变化,实现道路交通的整体发展。 结语 综上所述,交通工程设施具有重要的社会效益和经济效益,对人们出行的安全舒适和道路周围环境的保护都起着不可替代的作用。交通工程设施的子系统众多,道路的设计者要结合当地的情况,在遵守设计原则的基础上因地制宜的制定可持续的建设方案,确保每一个设施子系统规划的详细和完整,减少出行中的事故和障碍。 交通设施论文:概论交通设施的安全管理 1完善交通工程设施安全管理 1.1资金问题 在我国交通设施工程施工过程中,安全专项资金的使用是需要在业主、施工企业以及施工单位三方的监督下进行投资使用的。但是在实际操作过程中,安全专项资金的使用往往是不能按照要求被合理应用的。施工企业或施工单位唯利是图,中饱私囊,挪用投资费用,造建“豆腐渣工程”的事件屡见不鲜。交通安全事故频频发生,给人民和国家的利益造成了损害。因此,若不能及时有效地处理解决安全专项资金公平合理运用的问题,我国的交通安全问题始终是不能得到彻底地解决。 1.2教育问题 我国高速公路建设的施工内容相对于路基建设以及路面建设而言比较简单,但是在其施工过程中,人员不够集中,而且交通并不是全封闭的状态,使其施工安全得不到可靠的保证。因此应当有针对性地对施工技术人员进行施工安全教育培训,使其熟练掌握操作新设备、新器械的方法,并熟练运用新的施工技巧和方法。 1.3制度问题 要想彻底解决我国高速公路建设施工安全管理问题,但从人员、资金和教育问题着手是远远不够的,还应当有更完善的安全管理制度做支持和引导。要严格遵守施工安全管理规章制度,严格落实施工安全管理制度的赏罚内容,严格执行施工安全管理制度的职能。根除我国施工过程中的安全隐患,杜绝交通事故的发生。 2安全管理应做好的几项工作 2.1建立健全安全生产组织机构 项目负责人是项目安全管理工作的第一责任人,项目管理人员和各参建的劳务队伍共同组成安全管理机构的成员,履行自己的职责,在管生产的同时做好安全工作。 2.2做好安全法律法规的普及教育工作 在广大的项目人员和劳务人员中宣讲现行的安全生产的法律、法规、制度,认真执行国家、省厅颁布的安全操作规程、规范、条例。 2.3制订安全措施督促安全责任得到落实 完善项目安全生产责任制是安全管理的首要工作。项目部按照与公司签订的《项目安全生产目标责任书》,把治理安全生产隐患、监控危险源、预防和控制各类事故发生等作为考核安全责任制是否落实的主要内容,就项目安全生产管理的目标、任务、措施、奖惩等条款进行责任分解后与各劳务队伍、项目人员签订《安全生产目标责任书》,从而实现了把安全与生产从组织领导上统一起来,形成了一个较为严密的管理体系。 2.4确保安全生产投入得到有效运用 按标准将“安全措施费”“、文明施工费”“、临时设施费”金额予以明确,在项目使用过程中确保其专款专用,不得俭省和挪用。对项目人员在施工前就为其购买团体意外伤害保险,购置施工过程中需用的劳动防护用品,配发并教其正确使用,路上施工人员全部发放反光安全工作服,在距离施工点一定范围内设放交通安全警示牌,通过有效的安全投入,提高安全系数,减少意外事件的发生。 2.5做好安全技术交底工作 安全技术交底对保证施工安全是一项技术性很强的十分重要的工作。施工作业开始前,专职安全员要以书面形式和清楚、简洁的方法,对施工全体人员进行安全技术交底,双方签字认可。安全技术交底可按照不同工种、不同施工对象,或是分阶段、分部分项、分工种进行,内容包括施工中的特殊问题和危险部位所应采取的安全技术措施。 2.6做好施工现场的交通安全管理 交通设施施工现场较复杂,对此要做好施工现场的交通管理工作。 ①对施工区域进行安全布设。施工区安全设施的布设,要按照国标《道路交通标志和标线》的有关规定执行,布设要点为施工警告标志应设在突出明显、易被司机发现的地方。作业区在右侧车道时,应将交通标志设在公路右侧路肩上和作业区边界的左侧;作业区在左侧车道时,除施工预告标志设在右侧硬路肩上外,其他交通标志应设在作业区边界的右侧及施工区的后方。 ②安全设施布设顺序。安全设施布设必须从顺车流方向布置,其中锥形交通标志的布设间距一般为10~20m;安全设施的撤除应从施工区的末端开始逆车流方向撤除。 ③施工现场需设专职安全管理员,负责维护现场的交通秩序并负责监督现场的安全管理,并及时维护交通安全管理设施。 ④夜间施工应增设夜间照明设施以及频闪灯等警示灯具,增设施工提示牌。总之,施工过程中的安全管理工作是一个复杂的系统工程,必须全员参与,全程预防控制,做到安全意识到位、安全责任到位、制度措施到位、安全监管到位、班组自控到位、环节联控到位。抓好事前、事中的各项工作,把任何可能导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及管理缺陷排除在安全“门槛”之外,这样才能够有效避免或者减少事故的发生。 作者:杜翠萌单位:黑龙江省公路勘察设计院
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
交通工程学论文:交通工程学课程工程教育论文 1以专业培养计划为引导,加强课程之间的联系 交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程,必须在整个培养计划的制定背景下,考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上,将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时,引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法,对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述,这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此,交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系,建设课程体系时必须要考虑到这一点,在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上,与前修课程相关的知识点可以适当简化,注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点,有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程,掌握交通工程设施设计的基本内容,初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前,引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题,有意识地主动寻找解决办法,激发学生学习基本理论的兴趣。 2综合应用多种教学手段,强化工程教育教学方法 CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中,课堂教学可采用板书的形式,有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时,如对某交叉口的设计改造,可以采用多媒体教学的方式,采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求,通过修改交通流要素等基本参数,可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法,从而极大激发学生主动学习的兴趣,提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养,在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等,利用软件的强大功能,系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点,便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段,采用小组讨论、对话演讲等形式,鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材,参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台,开放学生的思维,调动学生与外界社会的交往能力,在社会环境的背景下,运用所学的专业知识,讨论交通问题,更有助于学生明确课程的意义和目的。 3培养教师实践教学能力,提高课程教学效果 为了更好地提高教学效果,教师需要提升自身的基本素养,包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学,每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室,教师在带实验的过程中,加深对交通工程学的教学理解,有助于在课堂上把握学生的实践能力,强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生,同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此,鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系,采用产学研合作的方式,帮助相关部门解决交通问题,积累工程实践经验。同时,也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授,采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面,多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时,必须增强解决现实交通问题的能力。 4采用合理的课程考核方式,提高教学质量 学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外,可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力,采用课内外相结合的方式,制定评定量表,通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式,也能够增强考核数据的可靠性和有效性,最终对学习效果的判定会更具备可信度。 综上所述,基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革,应该要充分发挥学生和教师的主观能动性,将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来,提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系,必须要理论联系实际。在社会的大背景下,培养学生构建复杂交通系统的能力,鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中,采用多种考核方式,强调实际问题的应用能力,更有助于全面了解学生的学习效果。 作者:毛霖曹阳明单位:南通大学交通学院南通大学交通学院 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的优秀课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④部级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的优秀课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础优秀课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的优秀基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 参考文献: [1]何雅琴,丁卫东.“交通工程学”课程双语教学研究[J].教育与教学研究,2009,23(11):88-90. [2]杨孝宽,曹静,赵晓华.交通工程双语教学模式的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):182-184. [3]贺玉龙,杨孝宽,赵晓华.交通工程总论双语教学的实践与探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):209-211. 作者简介:辛飞飞,男,同济大学交通运输工程学院讲师,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;吴娇蓉,女,同济大学交通运输工程学院交通工程系副系主任,教授,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;王晓博,男,同济大学经济与管理学院副教授,经济学博士。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的优秀依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的优秀课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。 参考文献: 丁玉兰. 人机工程学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005:2. 小林刚, 王明建译. 驾驶人心理和生理因素与行车安全[J]. 河南公安高等专科学校学报, 1995, (23): 41-45. 范士儒. 交通心理学教程[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社, 2005: 17-19. 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其优秀内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。
交通运输工程毕业论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题检测和预防 摘 要: 近些年,随着经济的不断发展,机械工程的质量检测的地位也在不断的上升,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;问题;对策 1交通运输的重要性 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。运输对经济增长和贸易至关重要,后二者高度依赖人员和货物的流动。如果像原材料、劳动力和燃料这样的投入不能在不同地区间流动的话,就不可能进行任何生产活动,制造业产品就不可能被送到消费者手中,大量的服务活动也就无法进行。大约有10亿生活在农村地区的人口仍然没有可靠的(全天候的)道路。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程毕业论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 (2)主要路段交通量 省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站,具体交通量数据如表2所示,各观测站车型组成如2、3所示。 由表2、图2及图3可知,由于项目沿黄河南岸布置,北有黄河分隔,沿线生态环境较好,旅游资源丰富,沿线主要为普通村镇,社会出行需求较小,在各种车型中,小客车比重最高,其次为小货车,大型、特大型货车比重很小。 3.2相关道路服务水平分析 通行能力按照《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3,实际小时交通量,二级公路实际通行能力如式1和式2所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
铁路交通运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的优秀地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 铁路交通运输论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通运输论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通运输论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通运输论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通运输论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路交通运输论文:浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务,在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 1.1 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2.2 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争 3 结语 市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:铁路交通运输业存在的问题及展望研讨 摘要:本文阐述交通运输业“营改增”后税负的增加现状,分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因,提出了解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议。 关键词:交通运输业;营改增;税负增加 “营改增”,就是把应缴纳的营业税改成缴纳增值税,2011年11月16日,财政部、国家税务总局颁布了“财税[2011]110号”、“财税[2011]111号”文件,规定营业税改征增值税(以下简称税改)自2012年1月1日起在上海试点。2013年 8月1日起,交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点工作在全国范围内推开。 一、交通运输业“营改增”的税负现状 税改后交通运输业的税率从3%的营业税一下子提升到了11%的增值税,增加了8个百分点,幅度较大。 目前鹤煤铁路运输处是集车、机、工、电、辆多工种的综合性铁路管理部门,如要提高运能并保证运输安全,首先必须逐步推行铁路运输自动化;其次相关管理部门必须给予税负及政策支持。 铁路运输自动化是在铁路信号技术的基础上发展起来的,是电气技术、电子技术、计算机、现代通信及控制等为一体的综合技术,它的目的是为了保证行车的安全,同时提高运输效率,改善服务,比较高效地运用所有与铁路运输有关的各种资源。现代铁路技术的优秀是铁路运输自动化,铁路现代化的主要标志是铁路运输自动化程度。本文主要从当前铁路运输自动化受到的挑战出发,分析铁路运输自动化存在的问题,并根据此问题提出相应的对策。 铁路运输自动化还在不断地完善中,在未来的一段时间内,铁路运输自动化会受到诸多挑战。比如,为达到高速度、高密度的铁路运输,铁路运输自动化要实现集成化的铁路运营管理系统,无人列车运营控制系统及智能化的检测维修系统;为达到列车运营的安全,就要实现包括图像识别技术在内的道口监控和车站监控系统;为减轻劳动强度,就要达到人机之间的通信手段;为防止事故和子系统之间的协调运行,就要提供铁路运输各子系统之间信息的高度共享;要能提供各种保障机车车辆维修效率和安全的措施;提供能重载、高速运输所需求的列车高效安全分解和编组的编组站综合信息管理及自动化系统;能为旅客提供比较详尽的信息服务,有关的信息能在车辆及车站上显示。 这些需求对铁路运输自动化提出了挑战,为了迎接挑战,铁路运输自动化必须能综合地运用各种技术成果,并熔为一体,为新一代现代铁路运输行业提供强有力的技术支持,比如现代电子学技术、车载电子信息技术、现代通信技术、数控与系统技术、模糊控制与决策技术等。新一代铁路运输系统中发挥着重要作用的是铁路运输自动化技术,世界各国都在开发新一代铁路运输自动化系统与技术,这项技术将成为未来铁路运输的主要竞争力。铁路运输自动化技术是一类综合技术,其包括很多分支,主要有列车运行过程控制、行车调度与指挥、编组站自动化及车站联锁控制技术等。 二、分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因 1、我国铁路安全运输的意义 在我国,现阶段对铁路建设及其安全摆在政治高度,无数的历史经验告诉我们,假如不能保证铁路运输的安全性,就能实现铁路的跨越式发展,对我国的经济发展也会产生影响。可以说,列车的运输安全,尤其是旅客列车的安全性,直接关系到了我国的国家财产以及人民的生命安全,与铁路企业的发展乃至生存也紧密相关,是头等大事。将铁路运输安全问题,提高到政治任务高度,确保安全措施及管理工作贯彻落实。必须在全体铁路职工范围内,实现以对人民,对党负责的态度投入工作和安全建设,确保铁路运输的绝对安全性。将运输安全工作做到位,才能使其他工作稳步进行,所以说,铁路安全运输的责任和意义非常重大。设想,若不能保证铁路安全运输,改革就无法有序进行。最后,铁路安全运输工作,能够促进安全基础方面的建设,完善安全管理。所以,铁路运输安全,是保证企业经营、改革和稳定投入的前提,也是加大营销的必要条件,是铁路部门建设的基础工作。 2、有的企业属于轻资产型,固定资产采购金额很小,加之运输设备更新周期较长,也就无法取得大额的进项税额。 3、不同企业所取得的增值税专用发票抵扣税率也高低不一。有的企业取得的增值税专用发票绝大部分是17%的抵扣率,有的则大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。 4、交通运输业以承包、承租、挂靠方式经营的较多,承包人、承租人、挂靠人(以下称被承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下称被挂靠人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的,以该被挂靠人为纳税人。如果被挂靠人为纳税人,由被挂靠人对外开出发票,这样收入就计入了被挂靠人的报表而绝大部分成本却分散在众多承包人手中,成本无法入账,运输服务收入与成本就相差悬殊,相应的进项税额无法得到抵扣,税负就会畸高。如果承包人到税务局代开发票,则税率只有3%,与11%的销项税税率比相差太大。 三、解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议 1、政策扶持税负上升的部分交通运输企业 设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”,并明确从2012年1月1日起,对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业,按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式,实施过渡性财政扶持政策。 2、铁路运输安全运行的前提是建立安全管理制度,尽力减少安全事故的发生,铁路运输安全工作必须科学化,只有这样才能保证铁路运输的有效运行。铁路运输安全的实施,在于安全管理制度的成立既不断的完善。管理理念是以人为根本,加强自己的责任心,事故发生后的果断处理及预防理念,对工人进行安全考核,增加他们的责任感,在与他们的经济效益相联,增加他们的危机感,这对实行安全目标管理有着必然的联系。要对以前发生的事故做进一步的调查及分析,引以为戒,防止相似事故的再次发生。生产上的工作更新,要以事实求是,还要关心员工们的生活问题,让他们对工作有积极性。事故的分析中有很多的人为因素,为了避免这些,我们在实际的工作中做到以下几点: (1)应该对员工进行心理素质及身体素质等方面的一些检查。 (2)进行岗位知识培训。 (3)提高员工的责任心,基本的一些安全要领要时常的测试及培训。 (4)要增加员工的工作积极性及荣誉感。 3、存量固定资产的抵扣 在国家的税改文件里对存量资产的抵扣政策没有作出规定。如果存量资产不能得到抵扣,对于在2012及随后几年里没有大额固定资产采购计划的重资产企业来说,税负的上升是不可避免的,甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可能发生严重的经营困难,建议考虑存量固定资产的抵扣。 4、对挂靠经营应做出特别规定 ,可以考虑将税务局代开发票的税率提高一定点位到8%或者将被挂靠人的税率降低到6%左右。 5、适当调低试点税率、增加交通费抵扣、对路桥费进行合理处理、实行增值税即征即退等方法。 结语 铁路运输安全管理是个系统工程,因此,需要用系统工程的思想和观点来分析影响铁路货物运输安全问题的因素,以找出安全管理的薄弱环节,有针对性地提出解决办法。 作者介绍:康海涛,男(1986―),汉族,中共党员,籍贯:河南滑县,现在河南能源化工集团鹤煤铁路运输处从事运输技术及安全管理工作。 铁路交通运输论文:关于优化铁路交通运输管理模式的研究 【摘要】 铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题,并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析,极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断,发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的,问题的重点在于:铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。 【关键词】 市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式 一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性 (一)在市场经济情形下,铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求,构建适合于生产力前进的输送系统,是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨,此是目前与将来一个比较重要的任务,所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点,推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等,让输送能力出现了深刻、巨大的改变,推进了运输产量的前行。 (二)铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理,把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作,增强合资建设的强度。03年到08年,整路新构建合资企业达七十六家,吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本,转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台,并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。 二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究 (一)构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断,并不是技能性垄断,政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够,社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质,变革当前的政策性垄断,建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境,促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升,从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件,迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验,还有中国其余产业的变革实践,消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以,中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。 (二)构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并,经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高,政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离,铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解,从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织,从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上,能够归交通部掌握,负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等,而且健全监管系统与增强监管力度,有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业,进行市场化运营,不但可以高效清除铁路运输的耗费,更有益于达到运营成效的最大化,对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。 举个例子,像沈阳与哈尔滨两局,假若双方做出撤并为整体,就能够两局之间五道分界口的人为约束,又有益于对列车与线路运力做出统筹规划,达到铁道运力的整体提升,更好地对处在东北老工业区三省,与西部省份的经济前进服务,亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如,由提升经济收益的视角观察,在装车上能够相应地对北部偏重一些,进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减,加上经济飞速发展对资源需要的持续增加,增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省,及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大,势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源,两省煤矿发生紧张情况,关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下,对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后,在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段,突破使用列车的限制壁垒,使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重,不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要,还能够增大黑龙江省的煤矿外运量,推进经济的前行。并且,提升铁道货物输送的距离,增加物资运费收益,提升运营质素。获得推进3省经济发展,提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。 (三)重视与其余运输产业的协调合作,创设交通运输大范围的双赢局面 在中国5大运输产业之中,不但存有这能源与市场的竞争情况,并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果:恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点,不注重服务的质素与形式,反倒是拼命按压运输单价,大搞价格战争,最终只会落得个两败俱伤的残局,不仅耗费了经济能源,而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来,5大运输产业坚持自己的目标战场,运输单价不降低抑或是稍微上升,在运输服务的质素与形式上努力做好工作,靠服务与技能创新来获得市场,如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源,并且开发了愈来愈大的社会效率。 三、结束语 预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候,市场极致的价值愈来愈普遍与优化,交通运输范围的产业架构走向发达完善,经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时,处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌,对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析,希望可以给更多的人以参考借鉴。 铁路交通运输论文:推动铁路交通运输创新改革的措施分析 【摘要】 要知道,铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业,它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展,如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持,那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响,从而阻碍了国家经济的健康发展。因此,我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新,从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析,并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施,希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。 【关键词】 铁路交通运输;创新改革;有效措施 伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展,我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来,多种多样的运输方式“百花齐放”,虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势,但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势,铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率,保证铁路运输行业的顺利发展,务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新,在明确改革思路和方向的基础上,制定正确的发展战略,使得改革和创新的目标更加准确。 一、简析我国铁路交通运输存在的问题 在上世纪八十年代以前,铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的,政府和企业之间的关系相互交错,关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后,计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端,政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展,这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外,还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄,人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识,使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢,人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾,铁路的发展未能完全满足人民的需求,加上对铁路设施投入和支持比较少,使得铁路的设备和管理都比较落后。 二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施 (一)铁路交通运输的改革 1、多渠道地筹资,解决资金问题 在我们国家,铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道,我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的,但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看,我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间,因此,铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务,为铁路提供新的经济增长点。 2、现代企业公司制的规范化 由于历史遗留下来的制度问题,使得实施“政企分开”具有一定的难度,但是在国家的大力推动下,政府和企业已经做到职责分明,各司其职。在这个基础上,铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正,在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业,可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下,让民营持有一半以上的股份,使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理,从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能,使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。 3、铁路行业服务水平的提高 为了能够促进铁路行业更好地发展,务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢?这就需要铁路交通运输管理者以身作则,认真负责,不断提高自己的服务意识和服务质量,从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变,树立正确的服务意识,提高自身的学习能力,实现铁路交通运输行业的一流服务水平,从而增强自身的市场竞争优势。 (二)铁路交通运输的创新 1、引进与开发铁路交通运输行业技术 我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的,铁路行业各项技术都是比较领先的,但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展,除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外,我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发,务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能,保证研发的高效性。 2、铁路交通运输管理理念的创新 铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念,不能一味地追求高业绩,而忽略了责任的承担。在过去,很多铁路企业为了获得更多的经济效益,不顾对生态环境的影响,使得企业最终虽然获得了一定的经济收益,却失去了社会效益。所以说,铁路企业在进行管理时,在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时,也要关注社会效益,保护环境,做到“人与自然的和谐”,从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。 3、企业管理方式的创新 (1)营销管理方式 我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的,可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识,从而使铁路的运力支持不足,出现运能短缺、资产浪费等现象,这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状,铁路交通运输企业务必要从市场出发,建立高效运作的营销体系,采取强劲有力的营销手段,开展大范围的营销工作,不断地拓宽铁路运输市场,从而提升自身的市场竞争力。 (2)财务管理方式 针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况,企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料,确定合适的费用支出。在实际操作中,明确各部门人员的责任成本和目标成本,从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中,保证财务管理的水平。 三、结束语 总的来说,铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程,并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势,从铁路发展的实际情况出发,对企业内部制度和规范就行改革,不断完善各项制度,并且培养更多优秀的管理人才和研发人才,对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新,使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势,促进铁路行业的可持续发展。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
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公路运输在经济发展中的作用:公路运输与经济发展的相关性 【摘 要】随着我国经济的快速发展,对公路的需求日增,公路的数量在不断增加,公路运输相比较于空运、铁路运输、海运具有不可比拟的优越性,是几种运输方式中的主要运输方式。公路运输与经济发展有着千丝万缕的联系,在国民经济中占据着重要位置,发挥着不可替代的作用,甚至成为我国经济实力的标志。本文就公路运输的特点、公路运输与经济发展的相关性进行分析。 【关键词】公路运输;经济发展;相关性 公路运输是经济发展的先行者,一个地方想发展起来,道路问题是首先要解决的问题,基础设施建设、工业发展、资源利用、区域发展、对外开放等问题都与公路建设有关,交通运输中公路运输具有很强的灵活性,他更能够渗透到偏远地区,覆盖范围最广。不论是区域经济还是整体经济对公路运输的依赖程度都非常高,公路运输对经济发展的带动作用和促进作用具有非常大的相关性。 一、公路运输的特点 1.“门对门”直达运输 “门对门”运输,即直达运输,公路运输不仅不需要换装,而且汽车体积小,可以在路网运行,也可以直接到公司、车间、田地、家门口等,可以把所运输的物件从发货间到收货地的直达运输,这是其他运输工具所不具备的优势,脱离了路网还是可以实现送货上门。 2.灵活性和适应性强 由于公路运输具有较强的灵活性和适应性,因此,公路运输的分布范围覆盖了整个中国大地,与其他的交通工具相比,密度更大,可以说达到了畅通无阻的程度。经济的发展与交通运输是紧密相连的,有公路渗透的地方,经济的发展就会先行一步,为经济建设的扩大打基础,公路运输像毛细血管一样,而且灵活、方便,大大提高了运输频率和装卸频率以及在运输中的运输效率,促进货物的快速流通,更容易带动经济的发展。不仅如此,公路运输对于运量的要求有很强的伸缩性,对特殊事件有着极大的帮助作用。例如,抗震救灾、军事转移、抢险营救等。 3.运输速度快 公路运输在速度方面赶不上空运,但是说公路运输速度快是因为,公路运输在运输途中不仅不需要换装,而且在中、短途中可以直达,不需要中途停顿,所以说公路运输速度快。 4.操作简单,容易被绝大多数人掌握 公路运输操作简单,只要获得相关部门许可,就可以上路运输,比其他运输方式更能让人接受,并且公路运输的制度相对宽松,没有其他运输方式繁琐,行业规定也比较宽松,大部分人都可以在公路运输行业获得发展机会。 二、公路运输与经济发展的相关性 1.公路运输与区域经济发展 (1)公路运输对区域经济的发展有很重要的意义,其作用主要包括,第一,经济发展需要带动,有需求才会有市场,由于公路运输的相关特性,在增加内需,拉动经济增长方面有着非常大的优越性,成为刺激经济发展的引力。在连锁作用的发酵下,公路运输发展起来后,会促进公路运输的相关产业、相关部门的经济活跃,并且也会带动其他产业的相关部门,这种连锁反应的最终结果是导致整体经济动起来,促进整体发展。 (2)当今的中国需要实现经济结构转型,这样才能在快速发展的世界经济中继续向前,公路运输的发展可以加速区域的经济结构优化。公路运输行业不是零散的运行,而是系统的、有规划的运行着,交通运输项目的启动,提高了运输效率,加速统一市场的形成。在市场经济条件下,随着经济的发展演变,会淘汰没有市场前景的产业,整合资源,促进区域经济一体化,优化区域经济发展的结构。 (3)交通运输拉动区域投资。公路运输拉近了城市之间,城乡之间、工业区之间的距离,为区域投资营造了良好环境。以城市为中心,周边的工业园区、产业园区等相继发展起来,就是应为公路运输的灵活性,使得招商引资更加便利。城市经济的发展又会辐射其他地区,使优势资源得到合理分配,再一次促进经济发展模式的改变。 2.公路运输在经济发展中的作用 (1)公路运输在整体国民经济发展中具有重大的促进作用。与其他交通运输方式相比,公路运输还有衔接功能,这使得各种运输方式在公路运输的串联下形成一体,彼此依赖,相互促进,共同发展。公路运输分担了国家和地方政府的就业比率,增加了许多就业机会,使整体经济有所发展、提高。 (2)公路运输可以降低发展成本。公路运输可以缩减运输时间、节省燃料消耗、减少机器磨损,从而降低经济发展的成本。高速公路的发展,缓解了其他交通运输方式的压力,促进交通运输方式之间合理分工。在整个经济发展过程中,提高经济发展的和科学性和安全性、可持续性、提高运输效率,促进整体经济的发展。 (3)公路运输可以加快信息流通。公路运输运行的同时使得信息交流加快,带动经济均衡发展,公路运输的制度宽松,吸纳了很多农村劳动力,为城市经济的发展提供劳动力。公路运输加快了社会发展由封闭式向开放式转变,联系国内、国外、发达地区与次发达地区,促进经济全面发展。 三、结束语 公路运输网不断完善,效率不断提高,服务水平不断提高,在经济发展中的作用将发挥越来越重要的作用,在国家发展过程中,加强公路建设,完善公路运输的管理,将促进我国经济更好、更快、更健康的发展。 公路运输在经济发展中的作用:公路运输对经济发展的作用 摘 要 公路运输是交通运输业的重要组成部分,因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。本文在简要阐述公路运输的特点与优势的基础上,重点分析了公路运输在经济发展中的重要作用。由此,要充分发展公路运输,以此推动经济的健康快速发展。 关键词 公路运输 经济发展 特点 作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 1公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在:(1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 2公路运输在经济发展中的重要作用 2.1公路运输有利于国民经济的整体发展 公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行;另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2.2公路运输有利于降低经济发展的成本 公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 2.3公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升 我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其它运输方式更具有优势,可以有效地弥补其它运输方式的不足,衔接其它运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 2.4公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展 公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输在经济发展中的作用:浅谈公路运输经济发展 【摘要】就目前我国公路运输经济发展的现状来看,国家的快速发展离不开发道路运输的发展。公路运输经济作为我国的国民经济的重要组成部分,与国家的经济发展有着密切的联系。我国的道路运输经济发展状况良好就能带动我国经济的快速发展,才能使得经济的发展更平稳。我们相信在不久的将来,我国公路经济将会得到快速的进展。 【关键词】公路运输经济;概念;特点;现状发展;对策 公路运输经济的发展受到国家的直接宏观控制,同时也受到国家相关法律法规的保护和限制。我国公路运输经济有着强劲的发展势头和发展前景,在市场经济不断深化和改革的大背景下,任何行业都有着自己的发展潜力和促进本行业经济发展的能力,公路运输经济的快速发展对我国国民经济的促进和发展有着不可忽视的重要作用,其对于提高人们的物质生活水平和促进社会又快又好发展有着一定的支撑作用。目前道路运输经济的发展在我国所有经济产业中所占的比例正在逐渐增高是经济市场的影响也越来越大。 1、道路运输经济概念介绍 公路交通运输经济指的是利用相应的运输工具,例如客车、货车等大型装备沿着公路实现货物或者人在一定空间距离上的转移,从而实现获取经济效益的过程。一般情况我们将公路运输划分为两个独立的运输系统,一个是公路运输基础设施系统,另一个是公路运输产品设施系统。 2、公路运输的特点 2.1路网覆盖广,机动性强 我国的公路运输网络较铁路、水路运输网络要发达的多,密度大网络覆盖面积大,能辐射我国广大地区,公路运输的车辆能够到达的地方往往是上述两种方式所不能触及的。在运输时间上,公路运输的时间的机动性很随意,运输车辆可以根据具体的情况能够实现随时的停运、装货和卸货,每一个环节之间所花费的时间较短因此,公路交通运输在抢险救灾、支援突发紧急情况、军事运输等方面均有着重要的使用价值,道路运势在历次的抢险救灾事故中均做出的突出的贡献。 2.2运输速度快,能够买现两地直达运输 与运输集装箱相比,货车运输体积更小,运输效率更高。因此除了沿公路网络运输之外,还可以将运输的途径延伸到企业、工厂、农村、城市住宅等内部"随着交通运输业的快速发展,道路运输已经实现了旅客或者货物由始发地直接运送到目的地的直达运输形式。在中短途的道路运输中,其直达的优势会显现的更加明显,在运输途中,中间不会出现转运或者转乘的现象,可以实现将货物或者旅客直接的运送至目的地,因此,与其他的运输形式相比较,道路运输在运输的时间花费上时间更短,运输速度更快,更加的便捷。 2.3行业门槛低 与其他运输形式相比,公路运输的固定设备种类较少,投资费用不高"一般情况都是一次投资,终生回报,只需对设备进行定期的维修保养即可,从而更加方便开展这项工作,且资金的回收期相对较短,能够实现短期内收回成本并且获得利润。此外,公路运输的准入门槛相对较低,进入行业更加的容易。 3、公路运输经济发展现状 随着社会经济形式的不断发展,我国的运输方式也在不断的更新换代"目前,我国公路道路网络的建设速度总体上跟得上时代的发展步伐,人们对于公路的依赖性也越来越高。公路运输经济的快速发展在我国国民经济中占有了较大的比重,且随着各个地域之间的联系性越来越密切和频繁,公路运输这种形式的使用频率会越来越多,在很大程度上能够缩短运输所花费的时间,正在逐渐的改变了人们的生活方式,人们越来越依赖于公路运输这种方式,给我们带来极大的便利。 4、如何促进公路运输经济的发展 4.1完善道路运输经济的各项政策,统一思想 道路运输部门的各个职工干部在工作开展上要结合实际情况,转变工作观念,创新发展新模式、新思路,统一思想,完善公路运输经济的相关政策和规章制度,进一步的提高工作的质量。通过实行全面有效的监督管理机制,进一步的深化公路运输的监管机制,并通过将道路运输的经营权与所有权进行有效划分,保证其经济利益不受损害。 4.2买现公路运输的集体化经营 目前,对于我国现有的经营状况来看,我国的公路运输的企业大多数属于私营的状态,缺少必要的行业规范和管理。因此,在经营方面要使运输企业之间加强密切的联系,进而促进公路运输经济的快速发展。 4.3买现风险的平均分配 目前,我国的公路运输经济模式具有很大的经营风险,由于国家路网的建设和车辆使用的不断增加,因此在国家路网上运输车辆越来越多,交通事故也是频频发生。为了能够降低车辆运输过程中的各种风险,各个运营公司要勇于承担车辆运营过程中的风险,建立有效的管理机制和风险承担机制,为经营者创建一个良好的运输环境,解除运营公司和经营者的后顾之忧。 5、结语 公路运输经济作为一种经济形式,是我国国民经济建设的重要组成部分,其相关内容包括许多方面,例如货车运输、客运或者是旅客运输等,这些形式多样的运输形式都是公路运输经济的重要组成部分,其发展的好坏将直接影响到我国国民经济的建设。因此对于我国的公路运输经济来说,采取一定的保护措施促进其快速发展对国家经济的稳定、社会的和谐都有很重要的现买意义。本文主要介绍了公路运输经济的相关概念,运输经济的功能和特点,分析了我国公路运输经济的发展现状,如何促进我国公路运输经济的更快更好的发展提出了自己的建议,希望能直接或间接的推动国家公路运输经济的大发展、大繁荣。 公路运输在经济发展中的作用:公路运输对经济发展的概述 摘要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。本文主要通过分析公路运输经济的发展,探讨公路运输对促进经济发展的作用。 关键词:公路运输;经济发展;影响 引言 交通运输是一个社会发展的基础,是联系工业、农业的物质纽带,是社会经济各项事业发展的重要保障,大至一个国家,小至一个区域。纵观交通运输业的发展历程,其发展与人类文明的发展相始末,交通运输与经济发展相辅相成,既相互联系又相互制约,区域经济的发展会对交通运输业产生巨大的运输需求,拉动交通运输业的发展,同时交通运输业的投入也会在一定程度上推动区域经济的增长。 一、公路运输的特点 1、公路运输的广泛性和便利性 我国公路网的分布区域和其他交通运输方式相比是最广泛的,航空运输是“点”运输,水运和铁路运输是“线”的运输,而公路运输是“面”的运输。公路网可以覆盖到乡村、城镇、工矿企业、港站码头,可以说没有一处人类和生活的区域内没有公路网的分布,在一些其他交通运输方式无法到达的地方,公路运输则因为其公路网分布的广泛性而成为该区域内唯一的交通运输方式。公路运输的便利性更为突出,公路沿线的人们可以随时随地的利用生产和生活运输,而铁路、航空则需要在特定的时间和场所内办理运输活动,容易受到时间和空间的限制。公路网的密度比较大,每一个区域都有公路的衔接,当其中一条公路发生堵塞时,利用其他公路线路还可以方便快捷的对该区域实现公路运输。另外,汽车还可以作为其他运输方式的辅助工具,这也是水路运输、航空运输和铁路运输所不可比拟的。 2、公路运输基础设施建设的延伸性和通达性 公路网的延伸性使公路运输成为区域建设所依赖的主要交通运输方式,一个新的区域建设过程中,需要大量的基础设施和材料的运输,公路运输是最为使用的运输方式。水路运输、铁路运输和航空运输都需要大量的基础设施建设才能够实现运输,而公路交通运输可以在短时间内开辟一条新的道路以供临时使用。相同长度和能力的公路和铁路相比,公路的造价和投资回收期为铁路的1/3-1/4,而且汽车车辆购置的费用也比较低。公路建设是农村基础设施建设的一个重要组成部分,公路以其通达程度比较深、延伸性比较强等特点为农村运输提供了便利的运输条件,在满足农村运输需要的情况下建设适当等级的道路,使公路网的末梢能够延伸到每家每户,为社会主义新农村建设服务。 二、公路交通运输发展对经济发展的影响 1、公路运输对经济总量的影响 公路交通运输对经济总量的影响主要是从公路交通运输对地区生产总值的影响进行衡量。首先公路交通运输直接影响到地区生产总值,也就是说公路交通运输的发展带动了该产业部门产值的增长,另外随着公路交通运输的不断发展,公路客运量与公路货运量的能力也不断增长,由增长的公路客货运量直接增加了地区的生产总值。其次公路交通运输对地区生产总值也可以产生间接影响。例如现代物流业的出现,物流业是建立在社会分工基础上的从事物流生产活动的产业,改革开放以来,我国的物流业发生了一系列的深刻变化。 2、公路交通运输影响区域经济发展 公路交通运输对区域经济增长的促进作业主要体现在以下三个方面,这三个方面是一个逐步提高的层次关系。首先,投资公路交通运输基础设施的建设通过投资的乘数效应和产业关联效应,对区域内公路运输行业及其相关行业的拉动作用,主要体现为投资的效应。其次,在公路交通基础设施建设完成之后,直接产生促进发展区域经济的效应,主要体现为减少公路交通运输成本、节省运输时间、提高交通运输安全性等方面。最后,在公路交通基础设施建成完成之后,间接产生促进发展区域经济的效应,主要体现在对优化区域产业结构、促进区域经济空间布局合理化以及加强区域经济之间相互联系等方面。 3、公路交通运输影响区域产业结构 产业结构是指在一个特定的地区内,各种经济要素相互作用的方式。在规模经济的基础上公路交通运输会提高沿线地区的农产品的商业化进程,刺激相关工业产业的发展,同时也会促进高新技术产业和第三产业的发展。 (1)公路交通运输促进产业结构的合理化。公路交通运输设施的大量投入,促使区域的空间距离开始收缩,同时促使了区域的时间距离开始缩短,这样就使得区域资源得到优化,生产力发展和产品自由流动加强,原先相对不合理的产业结构逐步得到优化,产业结构越来越趋于合理化,区域内资源的配置更加有效。 (2)公路交通运输促进产业结构的高度化。产业结构不断优化是伴随需求结构的不断优化而优化的,换句话说,正是由于产业结构的知识集约及其对经济的服务效用,从而使得产业具备了比较高的附加价值。公路交通运输的发展,不仅能促进科学技术的不断进步、促进区域内产业就够不断优化,节约运输时间缩短运输距离,并且能资源不断的流向高附加值的地区,从而影响整个社会的经济发展。 4、公路交通运输影响区域生产力空间布局 就生产力布局而言,交通条件对社会经济中不同的产业的空间布局将有着不同的影响作用。 (1)对于农业生产来说,对农业生产力布局有着较大的影响因素是农业布局,因此,农业生产对交通运输系统的先进性、便利性的要求较之其他产业比较高。在现代农业生产中,鲜活的、易腐的农产品的比例将会越来越高,同时,由于专业化分工不断变化,农产品的生产地和消费地之间的空间距离将不断增长。因此,交通运输基础设施的建设扩大了农业生产和消费的区域空间选择、为生产者和消费者提供了快速方便的运输条件。 (2)对于工业生产来说,公路交通运输在一方面,通过扩大人和物品空间唯一的规模促进生产和流通的发展;同时,由于工业产品生产市场总是不断的发生变化,企业为了在第一时间掌握市场的信息。因此,工业布局的重要原则就是:工业产品的生产必须有接近原材料的生产地,从而使产品运输的距离缩短,成本下降。随着社会经济的快速发展,绝大多数的工业生产都分布在公路沿线,各地的高速公路经济带的兴起就是基于这个原理的。 (3)对于第三产业来说,它对商品流通的速度以及商品流通的便利性要求较高,同时他是三个产业当中对人的变动要求最高的一个。由于交通运输条件持续影响着产业区位选择和产业布局调整,在远离城市的郊区地带,公路沿线工业走廊和经济带相继形成并迅速发展,这些经济廊的形成极大的促进了城市的生产力布局和经济结构的变化。 5、公路交通运输影响区域间经济联系 提高区域竞争力的基本要求是区域间的经济联系程度。交通运输、通讯设施、动力设施三个方面的因素等共同构成了区域之间的经济联系密切程度,在这三个基础结构中,最为基础的一个是实现了人和物位移的交通运输系统,它在不同程度上决定了以区际之间的贸易为主区域经济联系。 结束语 公路运输不仅使人们的日常生活更加便利,还将带动地区经济的快速增长,尤其是一些地理环境恶劣的地区,就应该经济发展的重点放在公路运输的建设上,只有这样,才能为地区经济向外部开放提供有利的基础,但是在公路运输的建设过程中,不能片面地追求公路建设的规模,而应该优化公路结构,使公路运输更加有效地推动地区经济的发展。 公路运输在经济发展中的作用:论公路运输在经济发展中的作用 摘要:公路运输在我国的交通运输行业发挥着巨大的作用和价值,必须全面的认清其发展的趋势,为实现具体的经济价值而不断的改革和创新。针对我国特殊的国情来研究公路运输在经济发展中的重要地位,做好公路运输的各项基础工作,依照公路运输的特点来进行针对性的推动和发展。本文主要研究公路运输业的特点和在经济发展中的作用。 关键词:公路;运输;经济发展;作用引言 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、我国公路交通运输的主要特点 1、公路运输灵活性强 我国公路运输在发展过程中表现出常灵活和多样性,与其他的运输方式对比存在明显的优势和价值。因为地域比较辽阔而具有较广的分布面,已经成为最主要的路面运输方式,公路交通运输和人民的日常生活存在紧密的联系,有效的融入到什么的生活当中,在各种形式上表现出灵活的特性。 2、公路运输速度较快 作为路面上的主要运输形式,公路交通的运输存在着速度较快的优势,究其原因在于公路运输可以实现何种地方形式的运输,在运输的过程中不需要经过太多的渠道该变,进而直接到达运输目的地。因此能够快速的实现运输的结果,满足经济的发展要求。 3、实现直达运输 公路交通运输中还有一个非常大的优势,就是能够实现门对门的直达运输,这对于任何其他的运输形式来说都是独一不二的优势,因为公路运输中使用的交通工具的体积比较小,能够去任何运输任务需要的目的地。而不需要重复换成其他的交通运输方式。这对于有着特殊要求的运输任务来说具有非常大的意义。尤其是一些商品的生产厂,以交通运输的方式直接将货物运输到需要到达的目的。省去了中间的许多环节和手续,大大提高经济效益的实现途径。 4、操作简单,投入成本低 公路交通运输还有一个非常重要的特征就是投入的成本较低,在运输的制度标准上没有空运和水运那样的严格,进入运输的过程相对简单,同时在资金成本投入上相对要低,这是人们选择的主要条件之一。其次,公路运输的过程中所需要的运输工具也相对的容易实现,不像其他空运和水运需要投入巨大的成本来完成最后的运输结果,只需要提供公路交通的固定车辆即可,运输车辆的获得要比飞机、船舶相对容易和简单。 5、公路运输的适应能力较强 公路运输的过程中可以根据运输的实际情况来做相应的调整,例如,公路运输的车辆在装运货物的过程和时间都非常的灵活,同时完成这些运输货物的转载也相对的容易,不需要过多繁琐的程序,操作性强。有利于提高运输的质量,同时,在各环节的衔接过程中需要的时间也相对较短。无形中降低了运输的成本,提高了运输的经济效益。针对特殊的运输表现出非常大的优势,救灾物资的运输中就完全的体现出来,能非常强的适应各种运输任务环境,实现最终的运输目标。 二、公路交通运输在经济发展中的作用 现代运输方式有很多,而公路运输是其中之一,也是应用众多的一种运输方式。在绝大多数的发达国家中,在各种运输方式中,公路运输的运输量排名第一,而我国的公路运输方式则排名第二。随着近几年我国公路运输业的发展,无论是从数量上,还是从规模上,我国的公路运输都发生了巨大的变化,并且现在已经实现了信息化的运输,把公路运输深入到了各个领域。总之,公路运输在经济发展中发挥了巨大的作用,具体主要表现在以下几个方面。 1、公路运输能够促进国民经济的整体快速发展 目前,在我国的运输行业,由于公路运输能够实现“货到付款”的便捷服务,并且航空运输、铁路运输和水路运输的最后一个将货物送到消费者家门口的环节仍然需要由公路货运来完成,因此在未来,公路运输业在发展空间和发展趋势是十分的强劲的。公路交通对于货运商品的正常流通和运转都能起到很好的保护作用。因此,公路运输对于促进我国经济的发展有着不可代替的重要作用。 2、畅通的公路运输能够降低经济发展的成本 对于运输的时间公路运输实现了缩短目的,对于燃料的使用和消耗公路运输实现了减少目的,运输车辆的机械磨损也降低了,车辆的使用寿命也在一定程度上延长了。总而言之,公路运输的畅通使得运输成本大大地降低了,尤其是高速公路的出现使得在普通公路上车速慢、舒适度低、安全性差等这些问题,都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通运输方式发展成为人们在运输方式上的首要选择对象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和货物运输。这样缓解了铁路运输的压力,实现了公路与铁路之间的合理分工,并且能够使得它们以最优的方式进行运输。对于整个社会的经济发展来说,有效地促进了安全性的提高、能源的节省、运输效率的提升,同时也使得经济发展的成本有所降低,进而对于社会的经济发展有着促进作用。 3、公路运输能够改善经济运行方式,实现质量提升 我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。与其他运输方式相比,公路运输更具有优势,正是由于公路运输的优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,把其他运输方式之间的断裂带进行有效的衔接。因此,公路运输经济手段的使用,使得经济运行方式得到了有效地改善,进而使得经济质量得到了很大的提升。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展 因为目前经济的逐渐发展和进步,农村的发展形式也逐渐城市化,运输成为实现城市与农村信息交流的主要途径,因为农村处于较为偏远的地区,各种链接和交流形式都不完善,公路交通的运输成了链接其的主要方式,这关系到我国城乡经济经济建设的未来发展。除此之外,农村的大量劳动人员进入到城市发展,为城市的建设做出了巨大的贡献,城市中的项目建设也不断的深入到农村中去,推动弄农村的基础建设和发展。这一系列的发展形势都建立在公路交通运输的基础之上,是实现城市与农村相互发展和进步的主要途径。这是我国经济建设中一个重要的项目。 结束语 随着我国公路网络的逐步完善,公路运输效率和服务水平均得到了显著提高。随着越来越多高速公路的建成通车,大大提高了通运条件,基本满足了经济发展和居民需求,同时也使得公路运输的发展越来越快。总而言之,公路运输关系着国民经济的健康发展,是社会经济有成效的康庄大道,一般情况下,一个地区的经济发展速度较快的话,那么这个地区的公路运输也较完善。也就是说。只要是经济发展较发达的地区,也就是其公路运输条件极为发达的地区。我国是一个发展中国家,必须积极地发展公路运输,认真总结先进经验,加强对公路建设以及公路运输管理水平的提高和完善,从而使其能够推动我国经济的更好更快的健康发展。
中外文化交流问题探讨:泉州海上丝绸之路与中外文化交流 [摘要]泉州是海上丝绸之路的重要城市,在中外文化交流过程中起到了重要的推动作用。沿着海上丝绸之路这一发展主线,探讨泉州海上丝绸之路与中外文化交流情况,可提升对海上丝绸之路的认识水平。 [关键词]泉州;海上丝绸之路;文化交流 从宋元时期开始,海上丝绸之路的发展进入到一个新阶段,作为海上丝绸之路的重要起点城市,泉州在中外文化交流过程中担任了重要角色。一方面,以中国瓷器、丝绸为代表的物质文化,通过海上丝绸之路远播四海;另一方面,以宗教为代表的精神文化,也在此慢慢发展起来。由此可见,泉州是海上丝绸之路上一个非常重要的城市,是那一时期中外文化交流的窗口。 一、泉州海上丝绸之路与中外文化交流的基础 (一)泉州奠定了海上丝绸之路发展的物质基础 泉州海上丝绸之路实际上是以经济交往为依托的社会历史活动。宋元时期,作为海上重要城市,泉州为海上丝绸之路的发展做出了重要贡献,这与泉州的经济社会繁荣是分不开的。从海上丝绸之路的商贸交往情况看,中国生产的产品销往海外,海外的产品也进入中国,而从事商贸的主体是以中国生产的产品为主,可以看出,经济发展水平对海上丝绸之路的发展起到了决定性作用。海上丝绸之路的产品主要是丝织品、茶叶、瓷器,其中瓷器处于重要位置。瓷器的供货主要是依靠泉州来完成的,如泉州的“德化陶瓷”。最近几年考古发现在泉州有宋代古窑22处,都出土了精美的瓷器。也就是说,泉州充足的货源为海上丝绸之路的发展奠定了坚实的基础,也为中外文化的互动提供了物质保障。 (二)文化发展及自由的社会环境为海上丝绸之路的发展提供了社会环境 中外文化的自由交流氛围和开放的国际贸易社会环境,也为中外文化互动提供了有利条件。具体来看,主要体现在以下三个方面:一是中国作为世界文明古国,不管是在物质文化方面还是在精神文化方面都有长期的发展,这为对外文化传播提供了保障。二是当时资本主义制度还没有最终建立,中世纪一些封建国家发展稳健,封建文化也达到了相对成熟的历史阶段,宗教文化的发展尤为迅速,主要表现在两个方面:其一,世界三大主要宗教开始形成,逐渐渗透到世界各国,这对社会风俗、思想理念以及政治生活等多个方面产生了深远的影响;其二,“政教合一”国家的出现和教会统治的高潮,对世界格局产生了深远的影响。也就是说,世界上主要封建国家文化的形成、发展与完善,为海上丝绸之路的对外文化交流提供了前提条件。三是封建时期生产力水平发展相对滞后,国与国之间的交往虽然日益频繁,但是并没有建立明确的国际关系概念,也没有真正建立约束机制和强化管理制度,各个国家在物质得到满足以后,就能实现自由交往。这为海上丝绸之路能实现经贸与文化的发展提供了一个和平的社会环境。 二、泉州海上丝绸之路与中外文化的互动交流 (一)泉州海上丝绸之路经济活动的文化属性 泉州海上丝绸之路的经济活动具有明显的文化属性,主要表现在两方面:一是海上丝绸之路的商贸活动与资本主义商贸活动有着本质区别。资本主义的商贸活动,是将赢利作为唯一目的,采用商品倾销的模式,这实际上体现出其掠夺的本质;海上丝绸之路开展的商贸互动,采用自由、平等、尊重的原则,具有传播文化的功能,是在封建经济基础上的一种补充性质的商贸活动。二是泉州海上丝绸之路在进行交往的过程中,中国是主导方,商贸活动主要是瓷器、丝绸与茶叶,海外输入的产品是其辅助。这充分说明了当时中国封建王朝的兴盛,其交往过程中所表现出来的和平性质也非常明显,奉行儒家仁、义、礼、让精神的商贸活动,是以商贸为物质载体的文化形态,是地地道道的文化交流活动。 (二)中国文化的对外传播与海外文化的对内传播 其一,中国文化的对外传播。中国文化对外传播的倾向,从内容方面来说,和海上丝绸之路的商贸活动是有机结合在一起的。这一现象的出现是由其载体本身决定的。载体本身不仅是商品,而且也是文化。作为商品来讲,能赢利,是商品的有效载体;但是作为文化传播来讲,是文化的重要载体。所以,在海上丝绸之路的发展过程中,中国商贸的物质载体表现出文化方面的特点,重点体现了中国文化的对外输出情况。这一文化特点可以表述为有形的物质文化,是以瓷器、丝绸为代表的高技术实体文化,是集实用型与欣赏型为一体的物质形态的文化。在海上丝绸之路的发展过程中,中国对外输出的物质文化倾向较为广泛,除了上面谈到的主要代表以外,还包含生活日用品(如漆器)、金属制品(如金银器)、文化艺术品(如笔墨纸砚),这些不同的商品具有不同的文化内涵。在进行对外文化交流的过程中,除了物质文化之外,还包含其他形式的内容,比如宗教文化、语言文化。但是这些内容并没有形成主要倾向,这些文化形式都是沿着海上丝绸之路传播到海外,并没有对其他国家或者民族产生较大影响,主要在华侨聚集地区传播。再如语言文化、宗教文化的传播也十分有限,道教虽然在少数几个国家得到了传播,比如韩国,但是也没有发展成为世界性宗教。 其二,海外文化的对内传播。在海上丝绸之路的文化传播中,中国是主动方,从交往的经济本质来看,中国必须有强劲的经济实力作为支撑,而文化方面的实力就显得没有那么重要了。但是,海上丝绸之路的被动方在进行文化交流的过程中,是否具备文化实力或者经济实力,就显得比较重要。所以,从主观方面来说,海外从事海上丝绸之路贸易的国家在进行交往的过程中,虽然是片面追求经济利益,重点是经济交往,但是却呈现出了文化交流为主的形式。从海上丝绸之路交往的实际情况来看,海外文化在我国传播的价值比经济交往产生的价值要多。这是因为进行海外文化交往的国家资本主义经济交往还没有出现,整体经济实力与中国相比还比较低,也不能像中国那样有许多产品可以进行交流。不管是宝石,还是香料,海外文化都没有实力和中国生产的陶瓷制品、丝绸品等相抗衡。但是,海外国家的文化却非常地丰富与成熟,特别是宗教文化,比我国要发达。世界上的主要宗教都来自南亚与西亚,这些国家是海上丝绸之路的重要交往国家。所以,海外国家虽然在进行经济交往的过程中并不占据优势,但是在文化交流方面却取得了不错的成绩。宗教文化尤其是三大宗教在精神形态上表现出软文化,泉州海上丝绸之路体现了异域文化的传播方向。 三、泉州海上丝绸之路与中外文化交流的长远影响 泉州海上丝绸之路将大量的经典手工业产品输出到海外,使海外贵族得到了很大的满足。但是从社会意义背景层面来看,中国输出的产品不管是在文化形态,还是在经济形态上,在满足了当地贵族的需要后,并没有动摇社会存在的重要基础,也很难影响到历史的进程。从物质形态方面来看,没有精神文化与政治因素,只是一些单纯的艺术品或者是生活用品,缺少产生社会变革的主导力量。另外,虽然具有物质形态,但是不存在蕴含社会变革的内部驱动力,无法从根本上推动社会的发展。再次,通过泉州海上丝绸之路输出的产品,包含文化的输出,都以儒家精神为载体,也没有出现侵略性或者挑战性的趋势。特别是在海上丝绸之路产品输出的过程中,华侨对当地的社会建设以及中国文化的传播起到了建设性作用。但是这只是一些静态的历史文化产品,并没有扮演历史变革者的角色。由此可以看出,海上丝绸之路的中国文化传播产生的影响是浅层次的,主要是集中在艺术领域与生活范畴,不能在整个社会产生长期影响,也很难改变人们的思想理念,难以推动科技进步。 但是,从另外一个层面来看,海外文化传入我国,虽然未对中国社会的变革产生深远影响,但是以宗教文化为导向的精神文化对人们的思想理念、社会结构、生活习惯等却产生了深远影响。一是丰富了人们的精神文化生活,尤其是世界宗教文化的传入使人们的信仰空间进一步扩大。但是,这一现象并没有影响到社会大局,因为自由信仰满足了人们精神生活的需要。二是促进了人们包容品格的形成。各民族在历史发展的进程中,对外来性的物质文化,特别是珍贵物质的传入,都有很大的热情。但是对精神文化的传入,就产生了不同程度的抵触,有些甚至会出现矛盾冲突。这一情况并没有在泉州出现,而是在泉州自由发展,相互吸收、融合与渗透,形成和睦繁荣的景象。泉州海上丝绸之路的文化互动,为泉州包容品格的形成提供了和谐的历史环境。 综上所述,泉州是海上丝绸之路的重要城市,其经济发展奠定了海上丝绸之路发展的物质基础,文化发展及自由的社会环境为海上丝绸之路的发展提供了社会环境,泉州海上丝绸之路的经济活动具有文化属性,中国对外输出的主要是物质文化产品,而国外对中国产生重要影响的则是以宗教为代表的精神文化产品。泉州海上丝绸之路与中外文化交流在历史上产生了深远的影响。 中外文化交流问题探讨:中外文化交流之北朝释游文化研究 摘 要 南北朝虽然政权割据战乱频繁,但其时思想自由文化多元。佛的传入,为中华文化注入了新鲜的血液。当时西来东去的高僧大德不计其数,其中有奉皇帝之命的、也有自发西去的,他们中绝大多数者是为弘扬佛法而不远万里的游走中西交通之间,北朝释游展开了中外文化交流的新局面。 关键词 北朝佛教 释游 文化交流 引言 在中国旅游史上,将佛教徒居静修行、传经、取经、译经、活动和弘扬佛教的云游各地及名士追随佛学,与高僧在山水中游览,教学辩难佛理的旅游称佛游或释游。中国旅游史上的释游,最早可以追溯至“永平求法”和译经师东来,而本文的释游时空段仅限于北朝时期。 一、北朝佛教与释游 (一)北朝的佛教概述 魏之信佛,盖起于拓跋圭入中原之时。南北朝之际,作为外来文明的佛教以其隐忍的处世方式、清淡的生活方式、相对简单的持戒方式,符合统治者的胃口,因而也得到了高层人士的推崇。 史载,道武帝拓拔圭、明元帝拓拔嗣、太武帝拓拔焘皆信奉佛教,后来太武帝之所以灭佛,并不是反对佛教义理,实感于寺院地主势力的威胁。相比南朝的佛教发展,北朝在寺庙数量方便有过之而无不及,延昌时全境官私佛寺达到13727所,魏末增至3万余所,北齐再增至4万余所。魏都洛阳内外,有寺一千余所;齐都邺下“大寺略计四千”。至于北齐和北周的寺僧数,据《续高僧传》所记,北齐京城邺都一地就有寺院4000所,僧尼80000人。又据《辩正论》说,北周有寺院930所,如果把当时大量在家信徒也考虑在内的话,佛教信徒的数量应更为惊人。 (二)佛教对北朝释游的影响 北魏之时,佛教因有统治者的竭力崇尚,成为中国佛教史上从来未有的黄金时代。 佛教在北方的广泛传播, 除了西域僧人和商人的前期努力外,以匈奴为主体的北方胡人广泛接受佛教,也发挥了巨大的作用。早期北方地区的佛教传播,注重戒律传授和道德实践,这与地区的文化环境和社会条件相适应。北朝之前,北中国战乱频繁,佛教力量也在中原地区生根发芽,后继统治者多从现实的政治统治需要出发,不失时机的保护和鼓励佛教在其辖区在发展,不少高僧大德也不远千里在中土弘扬佛法。如佛图澄,永嘉四年,由敦煌进入内地,并抵达洛阳。据称,对于佛图澄的规劝,石虎“虽不能尽从,而为益不少”。佛图澄的后继者道安、法汰等人后来不远千里纷纷南下,参与般若思想研究,加入南方佛教义理的辩论,这也是受弘法重任与社会环境的变迁相联系的。 二、中外僧侣为弘扬佛法而进行的释游 (一)我国僧人之西行,北朝向西佛法取经 据历史资料统计,南北朝时期的求法西行者,东晋37人,北魏和北齐、北周19人,刘宋37人。 僧道荣曾出葱岭至西域。其后不久,神龟元年,胡太后遣崇立寺比丘惠生向西域取经,有敦煌人宋云偕行,经流沙西出,至于阗,入天竺。于神龟二年十二月入乌场国。此后惠生、宋云在印土广礼佛迹。 北齐后主武平六年(575)有沙门宝暹、道邃、僧昙等10人,结伴通往西域求经,得经7部,梵本260部。齐末又有释僧昙结友西行求法,但行至葱岭被阻,道路不通,遂返京都。自是以后,由玄奘以至悟空,西行者接踵,比晋宋之间尤盛也。 (二)西域僧人之东来 晋室南渡后,西域、天竺等地的高僧继续东来。一般来说,从陆上丝路来的中国的高僧在北部中国释游、传经、译经;从海上丝路来中国的高僧则在东晋南朝释游、传经、译经。 鸠摩罗什,北朝法号最响的东来释游僧、我国佛教四大译经家之一。罗什初学小乘教,12岁即名扬宾朝野。在莎车,罗什遇到大乘佛教高僧须利耶苏摩,经辩难,罗什因此而放弃小乘教,专学大乘佛教,成为西域各国大乘教的重要传播者。 经过各种困难,罗什终于把大乘佛教传入中原。他坐化的12年中,所译经论影响很大,三论为三论宗所依据主要经典;《成实论》为成实学派主要依据;《法华经》为天台宗所依据主要经典;《阿弥陀经》为净土宗所依“三经”之一。罗什的中外弟子多达5000余人。其中,著名者数十人,如道生、僧肇、道融、道睿,“什门四圣”等。 罗什之后,后继者源源不断从丝绸之路上进入中土,比较有名的就是诸如菩提流支等。 三、北朝释游对丝绸之路影响 丝绸之路在西域分为两路:南路由凉州出关,经过敦煌,穿过沙漠到达鄯善,沿天山南路到达于阗,往西北进入莎车;北路从敦煌之北往西北方向进入伊吾,经库车焉耆进入龟兹,到达疏勒。宾(迦湿弥罗)向东越过葱岭,约公元1世纪,进入我国新疆于阗。于阗成了西域佛教和佛教传入内地的一个重镇。 疏勒地位丝绸之路南北道西面的交汇口,佛教自大月氏方面传来。从文献记载看,早在车师前部时代,佛教已成为高昌的国教。自西晋以降,高昌佛教经西凉统治者的提倡,已极具规模,后再经麴氏高昌,唐西州特别是回纥人的弘扬,其地已成为西域进入河西的中间地带的最大的佛教中心。 汉通西域的北道上的龟兹国佛僧到内地译经传道,对推动佛教的传播起了重要作用。4世纪后期,是龟兹国佛教的重大转折时期,大乘佛教因鸠摩罗什的出现而龟兹风行一时。因此,也称“鸠摩罗什时代”。值得一提的就是著名的“苏慕遮”大会,则是在每年的7月举行的大型乐舞。虽然服务于佛教,构成佛教艺术的一部分却与龟兹人的现实生活密切,反映出龟兹人崇尚音乐。 北朝时期,在丝绸之路上乐工匠人大量迁徙入华的时候,佛曲却又随之而传入了。《洛阳伽蓝记》记载了佛寺大会中的歌舞盛况,有魔术、有杂技、规模乃于西域佛寺活动相当。佛曲依靠寺会文娱活动繁殖开来,继而成为中原民间风俗和散乐活动的一部分。 结语 北朝佛教对帝王将相,游化方僧都产生了巨大的影响,正式因为佛教的隆盛,才会出现了众多的西行取经的高僧大德。在北方佛教的影响之下,产生了象洛阳、邺都等几个文化中心,僧人群体的挂单云游行为也为佛教的广布创造了条件。北朝僧人的释游促进了中西文化交流,这是中国文化交流史上灿烂的一笔。 中外文化交流问题探讨:中外文化交流 作者简介:王志永(1986—),男,河南许昌人,江西师范大学历史文化与旅游学院2011级世界史在读研究生,研究方向:美国史。 余 辉(1993—),男,江西进贤人,江西师范大学国际教育学院2011级学生,研究方向:明史与中外交通史。 王忠涌(1989—),男,安徽无为人,江西师范大学历史文化与旅游学院2011级历史地理在读研究生,研究方向:历史人文地理。 摘要:京剧海外传播的热潮在客观上表现为京剧艺术的世界效应,主观的内部动力是自我的惶恐,面对国内的各种社会思潮和国外的评价,她一直在寻找参照物,寻找自我的艺术价值定位,最后逐步明确自我改良的方向。京剧改良是海外传播的一个因素,同时又融于海外传播的过程中。 关键词:京剧 改良 海外传播 京剧艺术的海外传播是中外文化交流史的一部分,所以这部分内容大多被安排在戏曲史、戏剧史、中外文化交流史的著述中。就目前所知,讲述京剧改良和海外传播的书籍和论文可分为两类:一类是以中国为叙述中心,包括廖奔著的《中国戏曲史》、刘彦君著的《东西方戏曲进程》、元青等著的《五千年中外文化交流史》。一类是以海外为叙述中心,如陈伟著的《西方人眼中的京剧艺术》、都文伟著的《百老汇的中国题材与中国戏曲》等。通过这些著述,我们只能看到京剧(或是戏剧)改良和海外传播是分开来讲的,笔者意欲初步揭示这两者之间的关系。 一、中西思潮激荡下京剧改良的路径选择 从主观上讲,京剧海外传播热潮的内部动力是自我的惶恐,面对国内的各种社会思潮和国外的评价,她一直在寻找参照物,寻找自我的艺术价值定位,最后逐步明确自我改良的方向。那么让我们回到当时的社会历史环境来考察一下她痛苦的抉择的成长过程。 国内:新文化运动时期,京剧被作为封建落后文化的代表遭到了接受民主主义思想的知识分子的强烈批判和抵制。在思想内容方面,陈独秀指出:“旧剧如《珍珠衫》、《战宛城》、《杀子报》、《战蒲关》、《九更天》等,其助长淫杀心理于稠人广众之中,诚世界所独有,文明国人观之,不知作何感想。”[1]郑振铎指出:旧戏曲“不是‘色情迷’,就是‘帝王梦’,就是‘封建欲’……且多颂圣之语”。[2](P613)在艺术形式上,胡适、傅斯年、钱玄同等人以西方话剧的写实主义表现手法为标准,把京剧的程式化、象征性、虚拟性、写意性贬斥的一无是处。 国外:以国际文艺界对梅兰芳海外传播京剧艺术的评价为例,从象征主义的表现手法来说,1919年梅兰芳访日,评论家神田喜一郎说:“我这回看了梅兰芳的演出,作为象征主义的艺术,我没有想到它卓越的令我惊讶。中国京剧不用幕,而且完全不用布景。它跟日本戏剧不一样,不用各种各样的道具,只用简朴的桌椅。这是中国戏剧非常发展的地方。如果有人对此感到不足,那就是说他到底没有欣赏艺术的资格……使用布景和道具绝对不是戏剧的进步,却意味着看戏的观众脑子迟钝”。[3](P66)“京剧常被人误解为非现实主义的艺术,表演程式化,不真实,不自然等等。斯达克·扬则独具慧眼,颇有卓见,认为戏剧中的表演非常真实,不过不是生活的真实,而是艺术的真实,是观众看了觉得比本来的生活还要真实”,[3](P71)被中国人批评的京剧此时却得到了西方人的大力推崇。 当然还有对京剧艺术其他方面的赞扬,反观国内的情况,我们的京剧先贤就是在这样的思潮激荡下,选择发展的道路的。 二、京剧艺术的国内改良与海外传播的统一融合 京剧改良是海外传播的一个因素,同时又融于海外传播的过程中。只有京剧发掘传统文化,融合国际因素,不断的推陈出新,增强自己的艺术价值,才能取得海外传播的良好效果;海外传播让京剧艺术家开阔了眼界,在这个过程中,改良后的京剧也得到了发展。 首先,戏剧观的变化:各种思潮激荡中,戏剧人士逐渐认识到自我存在的理由。民国十二年(1923年)《戏剧杂志》发刊词中指出:“国何以立?有待于教。顾教民之道,习于娱乐者,事半功倍,此戏剧之所以为社会教育之首屈一指也。”程砚秋在民国二十年(1931年)提出:“一切戏剧都有要求提高人类生活之意义”服务于社会的“高台教化”之功能转变为“以戏救国”“新民救亡”,这样就提高了京剧演员的社会地位,同时也吸收了一部分文人为京剧编写剧本,如陈墨香、齐如山等。 第二、剧团体制的进步:作为“班”,内部关系比较牢靠,一位艺人进一个班,轻易不可离去,乐师、演员、舞台工作人员的收入没有什么差别;作为“社”,实行的是名角挑班制,人员流动自由,当然收入就有了层次和差别。剧团由“班”改为“社”,从平均主义过渡到市场原则,提高了剧团的积极性和活力。1930年梅兰芳访美的旅途住宿可以看出名角对于一个剧团的重要性及剧团内的等级差别,“这次出国,一共有二十一个人,乘的是英国船坎那大皇后号。梅君住特等舱位,带一客厅及澡房,船主特别优待,将左右两间也划归梅君使用,共合美金五百五十余元。我们几个人就乘头等舱,按规矩头等本是两个人一间,……每人合美金三百五十元。其余各脚,有乘二等的,每票合美金二百三十五元;有乘三等的,每票合美金一百七十五元。”[4](P49) 第三、京剧表演艺术和舞台艺术的发展:京剧流派的产生。如梅(兰芳)派的“雍容华贵、典雅清新”、余(叔岩)派的“刚劲委婉”;1933年程砚秋访欧回国后的报告中说:“舞台化装要与背景、灯光、音乐……一切调协,舞台表情要规律化,严防主角表情的畸形发展。……应用专门的舞台灯光学”[2](P807-808)改良和海外传播在某种程度上是相辅相成的。 三、结论 京剧在民国年间慢慢的从一个传统中国古典戏剧变成全世界人民共同的非物质文化遗产,受到了全世界人民的喜欢,在这一方面,京剧的改良对于促进京剧的世界化可谓居功至伟。晚晴民国以来,越来越多的中国传统的文化接受西方的元素,从而开始融入世界,一些中国传统文化在接受西方文化中好的一方面,从而对自己文化中的欠缺部分进行补足,促进了中国文化与西方文化的交融,产生文化上碰撞的火花。京剧的改良就是一个典型的中国文化与西方交融的例子,古老的京剧在接受西方的现代化的布景舞台艺术和创作思想,又结合京剧特有的表演艺术后,艺术性和可观赏性有了显著的提高,从而使得越来越多的西方观众喜欢上京剧,当京剧在海外成功的传播后,又会进一步的推动京剧的改良使之适应有着不同审美观的世界观众,二者是相互促进,使得京剧不再是中国人的私有娱乐,而是全世界人们的宝贵财富。京剧的改良是中外文化交流的一个成功的案例,只有越来越多的中国文化走向世界,中国文化才会更加迸发出活力,奉献给世界人民。(作者单位:江西师范大学历史文化与旅游学院) 中外文化交流问题探讨:近代中外文化交流之我见 在中华民族漫长的历史上,中国文化和外来文化曾经有过多次大规模的接触和交融,如汉唐盛世时期印度佛教文化的输入、明清时期以利玛窦为代表的欧洲耶稣会士的东来等。但在中外文化交流史上,最引人注目和发人深省的还是以“西学东渐”为主要表现形式的中西文化交流。同过去相比,近代中外文化的交流,无论在性质、规模、特点,还是在对中国社会的实际影响上,都更能引起人们的注意。 一、两次鸦片战争时期 这一时期传播西学的主要力量首先来自清政府内部的地主阶级改革派。鸦片战争以后,以林则徐为代表的先进的中国人开始睁开眼睛看世界,面对现实,迈开了向西方学习的第一步。他们在了解和传播西方文化上作了多方面的努力。他们遵循“知彼知己,百战不殆”的古训,努力搜求与探索世界地理和历史知识。从1840年到1861年,有20多部介绍外域地理的著作问世。魏源的《海国图志》、徐继畲的《瀛环志略》、梁廷楠的《海国四说》,就是典型代表。他们本着“师以长技以制夷”的爱国思想,努力研究造船制炮等西方先进技术。先后出版有关西方武器制造以及攻防战术的专著20多部。此外,林则徐还主持选择了瑞士著名法学家滑达尔所著《国际法》的有关章节,取名《各国律例》,并运用于对外交涉。 与此同时,马礼逊等新教传教士出于传播西方基督教的需要,也做了一些传播西学的工作,在中国创办了英华书院、美华书院等最早的出版机构,编译并出版了大量非宗教性著作;他们还利用创办报刊、杂志等方式传播西方文化;通过在中国创办西式学堂、西医诊所以及新式印刷所等,将近代西方教育制度、西医以及先进的印刷术输入中国。 二、洋务运动时期 这一时期,传播西学的工作主要是洋务派主持进行的。在外来入侵和农民起义连绵不断、民族危机进一步加深的情况下,发动了以创办新式军用工业化新式民用工业为中心内容的洋务运动,主要通过办学堂、遣使、留学、译书等途径,将西学在更大范围内输入中国。 从1862年京师同文馆设立,到1895年甲午中日战争失败,先后创办了23所新式学堂,引进了西方的教育制度和教学内容,为中国造就了第一批近代翻译、外交、科学技术以及军事指挥等多方面的专门人才。从1866 年斌椿一行随赫德游历欧美起,清政府陆续派出使者出访或驻节西方。这些人在亲眼目睹西方社会的基础上,写下了一批数量可观的笔记、日记、函稿和著述,为中国人了解西方、走向世界提供了第一手资料。出国留学,最早出现于民间,大多由教会人士资助,1872年——1875年,清政府接受容闳建议,先后派遣120多幼童赴美留学。此后,又先后五次共派遣90人到西欧各国学习。这些留学生学成回国后,很快成为传播西方文化的生力军,詹天佑就是较突出的一位。译书也是这一时期输入西学的主要形式,清政府所办的学堂和制造局大多兼译西书,如江南制造局译书馆,翻译了不少西方科技书籍。 另外,外国传教士在传播西学方面也发挥了很大作用,他们承担了翻译和出版西学的主要技术工作。如英籍传教士傅兰雅在江南制造局翻译馆任职28年,先后参与译书120部,成为中国近代史上贡献最大的翻译家之一。此外,外国传教士所创办的一些译书机构,也大多致力于西书中译的工作。 三、戊戍变法维新和辛亥革命时期 这一时期,中外文化的交流在更高的层次和更广阔的范围展开。戊戍维新运动期间,资产阶级维新派为宣传变法维新主张、组织学会、创设报馆、开办学堂。1895年——1898年间,全国出现103个学会、64家报馆、185所学校。成立于1895年的强学会,便既是维新派的第一个政治组织,又是维新派第一个译书机构。孙廷翰编辑的《西学大成》、梁启超编译的《西政通考》以及求志斋等人所编辑的《西学时务总纂大成》等,便是很好的例证。 义和团运动后,中国出现留日风潮。1900年留日学生组织了译书汇编社,出版了第一份以介绍西学哲学社会科学知识为主的综合性刊物《译书汇编》。同期国内也出现了《新世界学报》、《大陆报》等新兴杂志,从事中外文化交流工作。1902年,清政府颁发《钦定学堂章程》,把外语、天文、舆地、兵法、格致、制造等西学门类列入教学内容。此后,新式学校大量涌现,且多选用留日学生编译的西学书籍为教材,西学作为近代教育的主要内容也进一步渗透到普遍的国民教育中。当然这一时期西学的传播已带有浓厚的政治色彩,资产阶级各政治派别开始突破“中体西用”的框框,将探索重点由兵工格致转向直接为维新和革命服务的哲学社会科学领域。西方资产阶级的进化论、议会制度、天赋人权、共和国方案等等,相继被搬入中国。 四、五四新文化时期及其以后 五四新文化运动把民主和科学作为旗帜。在民主问题上,陈独秀、钱玄同、鲁迅、吴虞等一批留学日本、对中国传统文化又有较多了解的资产阶级激进民主主义者,以西方资产阶级民主自由、个性解放为思想武器,对以纲常名教和登记制度为优秀的中国传统伦理道德,进行了无情的扫荡,一些从欧美学成归国的青年知识分子,如胡适等也参加了这场运动,他们怀抱科学救国的思想,积极组织学会,创办刊物,宣传科学的力量,传播西方最新科学知识,致力于发展近代科学事业。据统计,这一时期发表的介绍西方自然科学和工程技术知识的论著,约有六七百篇。杨铨、胡明福、胡适等发起创立的中国科学社最为著名,创办《科学》杂志,专门传播西方自然科学,为改变旧中国愚昧落后的状况作了巨大的努力。 以后,启蒙的文化运动借助于救亡反帝运动,开展得有声有色。运动的重心从对封建文化的批判转向对中国前途的探索。一时间,学会林立,社团风起,各式各样的西方思潮,纷纷涌向中国。从资产阶级上升时期的民主主义和人文主义思想,到实用主义、生命哲学、新康德主义等帝国主义时代的哲学流派,以及基尔特主义、无政府主义等资产阶级、小资产阶级的社会思想,都被贴上新文化、新思潮的标签。同时,“走出去”、“请进来”的方式被广泛采用,一批青年学子满怀希望和抱负远涉重洋,奔赴西欧,以勤工俭学为手段寻求救国真理。西方资产阶级哲学大使杜威、罗素、独立舒等也被请到中国来传经送宝,这一切都没有改变中国的命运。 俄国十月革命以后,一批激进的民主主义者开始把目光转向社会主义的苏联,此后,马克思主义开始在中国传播,中国文化的面貌从此焕然一新。纵观近代中外文化交流的历史进程,不难看出: 近代先进的中国人对外来文化的探索和研究,始终是围绕着救亡图存而进行的,充满着爱国精神。近代中外文化交流是在西方帝国主义入侵和中国人民反侵略的特殊背景下展开的。救亡图存是近代中国人民的首要目标。中国人对外来文化的探索研究,也始终围绕着这个总目标进行,充满着炽烈的爱国主义精神。 近代中外文化交流,始终是以向西方学习为主题。在近代中外文化交流中,交织着侵略与反侵略、先进与落后的矛盾。为了实现救亡图存的总目标,中国人不得不向先进的西方寻求真理,抛弃泱泱大国的架子,迈开“以强敌为师”、向西方学习的步伐。 近代中外文化交流经历了一个由器物到制度,由伦理、表层向优秀不断深化的过程。从鸦片战争时期的坚船利炮,到洋务运动时期的工艺格致;从甲午战争后的法政哲学到五四时期的伦理意识,西方文化的输入一浪高过一浪,由浅入深,由低到高,并由此促成了近代中国社会的新陈代谢,中国近代自然科学和社会科学的启蒙和建立,以及改良和革命运动的更替出现。 纵观以上近代文化中外交流的史实不难看出,任何个人、团体和组织,在强大的封建势力面前,都是无力和无法抗拒的,其结果都是以失败而告终。
公路运输论文:员工激励约束机制下公路运输论文 1当前公路运输企业员工激励约束机制存在的问题 1.1公路运输企业激励机制还有待进一步完善 (1)员工个人收入水平整体偏低,薪酬激励缺乏市场竞争力。外资和股份制公路运输企业灵活的激励机制和丰厚的薪金收入,对公路运输企业的优秀人才具有很强的吸引力。而对于一些国有公路运输企业来说,人才流失的问题近年来已经凸显。专家认为,造成人才流失的主要原因是公路运输企业员工的合法收入偏低,薪酬激励缺乏市场竞争力。据调查,深圳某国有公路运输企业,共有员工118人,2014年1~10月员工平均工资每月3631元,比政府公布的深圳市社会平均工资每月6819元低3188元,比深圳市最低工资标准每月1808元,只高出1823元。可见,公路运输企业员工工资水平普遍偏低。 (2)由于岗位职责和岗位价值不清晰,因而难以进行有效的绩效考核,难以拉开收入差距。由于缺乏科学规范的员工考核体系,对员工的岗位性质、工作任务、所需技能、工作态度、工作能力难以进行全面的量化考核,员工收入没有真正体现员工的个人业绩水平,从而难以拉开收入差距。随着改革的推进,公路运输企业员工在纵向上的收入差距已经初步拉开,但在横向上的差距就比较小甚至没有拉开。虽然贡献度差别很大,但同一个单位的不同部门的负责人收入并没有明显的差距。 (3)激励方式与方法还比较单一。目前公路运输企业的物质激励多以工资奖金兑现,精神激励多以荣誉称号为主,有效激励不足,不足以调动员工争先创优的积极性。特别是有些企业过分注重经济激励,对员工的人文关怀没有予以足够的重视,同时对员工的个人发展缺乏规划,没有使员工从内心深处感受到公路运输企业的发展与其个人的发展休戚相关。对于那些业务骨干和主要管理人员来说,发放年终奖金固然有一定的激励作用,但除此之外,他们更需要的是自我实现的满足感,希望得到领导的肯定和外界的认可。 1.2约束机制的弱化,加大了员工的道德风险及公路运输企业的经营风险 (1)缺乏健全的内部法人治理结构。有效的公司法人治理结构是企业稳健运行的根本保障,然而,目前一些公路运输企业由于出资人虚位,委托链过长,从而缺乏健全的内部法人治理结构,进而难以形成真正有效的约束制度。 (2)制度约束软化,加大了公路运输企业的业务风险。制度约束软化是企业的一道硬伤,虽然公路运输企业的制度一直在完善中,有的制度本身已经比较合理,但实际执行力欠佳,因此风险控制能力还有待提升。 (3)对员工制约不够,不利于提高员工素质。由于缺乏有效的绩效考核制度,从而难以对员工的工作实绩进行有效的量化,进而在日常工作中难以对员工形成有效的评估和制约。员工业绩评估不规范,评估特点不突出,业绩评估执行力度不够,这就制约了员工的积极性,培养不了员工的成就感,满足不了马斯洛的需求层次理论中关于人的“尊重需求”和“自我实现需求”,从而不利于员工的长远发展。 2建立公路运输企业员工激励约束机制的对策和建议 目前,公路运输企业已经意识到建立有效员工激励约束机制的重要性,正寻求突破。在这样的背景下,转型中的公路运输企业员工重视什么样的激励方式?如何才能激发他们更高的工作热情?为了回答这些问题,笔者对公路运输企业员工激励因素进行了一次探索性研究。在本次研究中,笔者设计出调查问卷,然后在公路运输企业中进行问卷调查。问卷共发放150份,回收109份,回收率73%。同时,笔者对公路运输企业的管理人员和普通员工进行了深入访谈,对他们所重视的激励因素进行了初步但广泛的探讨。本次研究结果表明,竞争性公路运输企业所着重的激励因素按照重要性由高到低的顺序依次为:(1)薪酬;(2)管理制度;(3)同事关系;(4)领导水平;(5)晋升与培训;(6)工作条件;(7)工作本身;(8)信息;(9)奖励。为了解决目前公路运输企业员工激励约束机制中的问题,提高员工积极性,结合本次调查的结果,笔者认为必须以人力资源价值链管理理论为指导,在激励制度设计中融合约束,建立岗位职级激励约束体系、全面绩效管理激励约束体系和薪酬激励约束体系,并辅之以非薪酬配套激励机制,从而构建完整而有效的公路运输企业员工激励约束机制。简单而言,不妨称之为“三体系”+“一配套”工程。 2.1建立以岗位为基础的岗位职级激励约束体系 (1)按照市场运行规则建立组织机构,划分岗位层次。按照市场经济运行的要求,建立以客户为中心的经营组织机构是公路运输企业的必然选择。 (2)对不同层次岗位进行细化,并按照全面量化的模式确定岗位数量。为此,必须系统地收集和分析与职位有关的各种信息,进行岗位分析,并在岗位分析的基础上写出各岗位的岗位说明。岗位说明的作用在于提供人员筛选与招聘(内部与外部)的参考、明晰任职者岗位职责、提供绩效指标开发与绩效。 (3)公路运输企业应根据工作分析和岗位评估的原理,以岗位职责和任职者能力要求为主要因素,评价各岗位的相对价值。岗位评估的目的是根据岗位价值确定一个岗位在组织内部的相对地位,即岗位职级。最终按岗位价值拉开员工横向收入差距,使员工收入真正体现简单劳动和复杂劳动、一般责任和重大责任、例行性工作和创造性工作之间的差别。 2.2创建以员工发展为目标的全面绩效管理激励约束体系 建立有效激励机制的关键是要建立以效益为中心的绩效考核体系。它要以尊重员工的价值创造为主旨,以激发员工发展为目标,让绩效考核这一价值评价体系真正成为价值创造与价值分配体系的中介。在考核时,必须要强调数据来源的真实性、公正性和客观性。现在公路运输企业基本实现核算电子化,可以将考核的需求有效地融合在业务、核算流程中。同时提高考核的技术含量,利用先进的工具,建立考核模块和系统,提高考核质量与效率。公路运输企业在确定机构、岗位的同时,必须制定严密的岗位责任,对每一个岗位所担负的职责进行量化。在考核指标设计上,可以采用财务指标、业务发展指标等量化指标,也要积极开发平衡计分卡、标杆法等先进的评估方法,建立全面绩效管理体系。全面绩效管理过程是一个激励约束并举的过程,它包括绩效计划、绩效指导、绩效评估、绩效发展等四个环节,是一个持续的循环过程。全面绩效管理系统是管理员工绩效的管理系统,是将组织的绩效、个人的绩效有机地结合起来,通过目标的设定和持续不断的沟通,以公路运输企业的绩效目标为方向,以员工的绩效目标为基点,以经理和员工的共同努力为动力,推动管理的良性循环,实现公路运输企业的业绩增长和远景的实现。建立全面绩效管理系统的目的是对员工绩效进行指导、管理、考核、奖励和发展,它通过一系列的活动来发现和解决影响员工绩效问题的因素,包括系统因素和个人因素,在提高员工绩效水平的基础上,提高组织的绩效水平。 2.3进一步完善按劳分配、奖勤罚懒的薪酬激励约束体系 研究结果表明,收入激励依然是大部分员工所着重的激励方式,因此,公路运输企业应充分重视薪酬的激励作用。要彻底打破平均主义、大锅饭,实行按劳分配,坚持效率优先的原则,建立合理适度的收入机制。按照每个员工实际完成的工作数量、质量和绩效,公平公正地制定分配方案。不断加大管理岗位与业务岗位,综合岗位与单一岗位,重要岗位与次要岗位之间的收入分配差距,借以调动广大员工的积极性和创造性,奖勤罚懒,促使员工奋发向上,努力进取,从而形成有效的员工薪酬激励约束机制。收入分配制度改革的方向是要加大激励约束的力度,充分调动可用于激励的资源,通过与绩效挂钩,把公路运输企业的利益与员工的利益紧密联系起来,分配制度实行岗位工资,奖金总额与经济目标效益挂钩,员工“按岗领薪、按劳取酬、薪随岗变、易岗易薪”。 2.4综合运用各种激励手段,完善非薪酬配套激励机制 公路运输企业最好的资产是人。要使公路运输企业的每个人都有主动性、积极性、创造性和高效率地工作,激励就是一切。公路运输企业应综合运用多种激励手段,真正建立起适应公路运输企业特色、时代特点和员工需求的开放的激励体系,使公路运输企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。 2.4.1精神激励根据马斯洛的需求层次理论,员工在满足生理、安全等基本需求的前提下,会更着重其精神方面的追求。因此,公路运输企业应充分利用公路运输企业的品牌优势,注重对员工的精神激励。加强和改进公路运输企业的思想政治工作,应当注意运用以下几种精神激励方法,例如:价值激励法、荣誉激励法、兴趣激励法、情感激励法、环境激励法和榜样激励法等。 2.4.2培训激励成长是员工更高层次的要求,成长对员工意味着谋求更高、更好报酬的积累。成长对公路运输企业意味着人力资本的积累,竞争能力的提升,所以,成长对员工和公路运输企业来说是双赢策略。因此,公路运输企业绝对应该重视对员工的培训和教育,并把它作为一种有效的激励因素。当前情况下,培训是一种福利,更是一种有效激励方式之一。公路运输企业应改革培训体系,以岗位能力要求为优秀,全面推进岗位资格培训、履岗能力培训、岗位职务提升培训和职业生涯发展培训。针对不同岗位、不同专业的员工,制定具有长远规划的教育培训计划,出台相关鼓励自学成才的奖励办法,加大教育投资力度。 2.4.3企业文化激励企业文化的涵义是一种价值观念,和社会道德是同一范畴,属于企业制度的组成部分。打造现代企业文化,可以激发员工的使命感、责任感,最大限度发挥每一位员工的潜能,提高公路运输企业整体竞争力。创建成功的企业文化,要营造优厚的政策环境,吸纳优秀人才,创造事业留人,待遇留人,感情留人的亲情化企业氛围,让员工与公路运输企业同步成长,让员工有成就感和归属感。通过问卷调查,我们发现公路运输企业的组织气氛、企业文化是否有激励约束作用,主要取决于以下几个要素的状况:职工的公平感、企业的领导方式、企业的信息沟通方式、企业的宗旨等。公路运输企业应通过提高员工的公平感,建立“共识式”领导方式,推行“知识管理”,确立鲜明的企业宗旨等方式,营造良好的组织气氛、建设良好的企业文化,建立健全组织气氛、企业文化激励约束机制。 2.4.4参与激励公路运输企业应充分发挥党团工会组织的重要,加大对员工的人文关怀,吸引和留住优秀员工。目前,尤其是要发挥工会的作用,健全参与管理机制。一方面,公路运输企业各级工会应在公路运输企业各级党组织的领导下,加强自身建设,花大力气提高工会干部议大事、懂全局、管本行的素质,教育和帮助员工正确地行使民主管理的权利和义务,并把公路运输企业民主管理作为自己的工作重点。另一方面,公路运输企业应赋予各级工会更多的职权,进一步提高工会的地位,如公路运输企业工会应有权代表员工同公路运输企业签订集体合同,落实经济责任制;有权代表和组织员工参与公路运输企业决策以及公路运输企业奖金分配方案、工资调整方案、重要规章制度的制定,并监督这些制度的执行;有权代表和组织员工评议公路运输企业各级领导干部,并提出奖惩或任免建议等。只有真正调动全员的积极性,竞争性运输企业才能为可持续发展提供充足的人力资源保障。 作者:郭俊发 单位:粤港汽车运输联营有限公司 公路运输论文:信息化管理公路运输论文 1运用信息化管理的优势 1.1优化资源利用 企业在实行信息化管理之后可以显著提高对于资源的利用率,不光是在降低产品生的产成本上,在信息的处理和应用上也同样适用。信息化的管理模式可以将企业的所有信息都汇总起来,然后进行有效的分类和整理,比如市场概况、公路交通、货物运输等信息。 1.2对于风险的有效控制 公路运输需要面临多种不良的因素,其中最突出的便是天气因素对于公路运输的影响。突发的天气状况可能导致运输中的货物损失,甚至造成人员的伤亡,信息化管理就可以有效避免这个问题。当今的科技已经可以对天气状况做出较为准确的预判,所以企业可以利用网络信息获取天气变化的最新数据,方便对运输的计划做出及时调整,这样就可以减少不必要的损失。 2信息化管理的具体应用 2.1路况的实时监控 道路的情况对于公路运输的发展非常重要,因为道路是公路运输的基础,只有良好的道路情况才能保证公路运输的质量。现如今由于科技的飞速发展,人们对于卫星的使用已经达到可以对道路情况进行实时的监控,这极大降低了道路上风险发生的可能性,比如某处的桥梁发生坍塌,通过信息化的监控就可以知道,对车辆的行进路线及时做出改变,有效节省运输的时间。 2.2模拟数字地图 传统的纸质地图可能会由于丢失或者破损等诸多问题给运输的进行带来不便,在一个陌生的地域地图对于驾驶人员是非常重要的,所以为了保障公路运输的质量,信息化管理模式下出现的数字地图很好地满足了人们的要求。就目前全球的技术来看,美国的GPS导航系统仍处于领先的位置,我国的北斗星导航系统还需不断完善。 2.3建立数据库 对于交通运输管理部门来说,每时每刻都需要面对大量的数据,单凭人力很难将这些数据进行合理的整合,所以就需要信息化管理技术来应对这项工作。现代计算机的运行速度一般都在每秒几百甚至上千亿次以上,合理的运用计算机可以极大减轻工作人员的工作量。 3公路运输信息化管理的建议 3.1加强部门之间的沟通 信息化的管理并不是说企业只要信息部门做好管理工作就好,一个好的企业各部门之间必须做到协调发展,在这里企业可以利用信息化管理技术将各个部门联合起来,创造一个信息共享平台,比如信息管理部门可以将自己部门搜集到的有用信息上传到这个公共的网络共享平台,让其他部门也能利用,而且在平常的工作之中各部门之间也要有密切的联系,每个部门都要随时关注其他部门的战略动向,各个部门之间相互合作。只有这样,公路运输才能更好地为人们服务。 3.2关注客户的意见反馈 我们要时刻记住国家公路运输建立的初衷就是服务于人民,所以交通运输部门要密切关注客户提出的意见。只有这样交通运输管理部门才能赢得消费者的信赖和认可,才能更好地为国家的经济建设做出贡献。 3.3企业内部评估机制的建立 人无完人,企业制度也是如此,世界上根本不会有最完美的体制,任何制度都会存在不足和缺陷,所以企业要想长久的发展就必须要建立自己的评估机制。尽管公路运输这个行业绝大部分都在国家的管理之下,但是仍需注意,因为随着国家经济宏观调控政策的实施,交通运输这个行业的竞争力也变得越来越激烈,为了加强企业的生存能力,企业必须完善自己的制度,所以科学的评估机制对企业就显得格外重要,企业一定要重视。 作者:孔波 单位:内蒙古通辽市交通运输管理处 公路运输论文:成本核算公路运输论文 1公路运输企业加强运输成本核算管理方法 1.1直接运输成本核算管理 直接运输成本核算管理包括三个方面内容,分别是可控变动成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控变动成本是指实施主体完全可支配的成本消耗,比如燃料的消耗以及车辆备品备件的消耗。公路运输企业在进行可控变动成本核算管理时,要制定合理的考核标准,再根据实际情况进行量化考核,同时完善激励机制,做到奖罚分明。固定成本指的是不随产值变动而发生变化的成本。公路运输企业在进行固定成本核算管理时,主要从运输车辆的购入成本入手,通过对车辆的购入数量和购入价值的控制来达到固定成本核算管理的目的。 1.2间接成本核算管理 间接成本核算管理是公路运输企业运输成本核算管理的关键内容,主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面内容。安全成本核算管理对于公路运输企业可持续发展有着重要的影响,是企业生存的关键。公路运输企业若是运输安全出现了问题,容易造成企业的信任危机,会对企业造成不可想象的损失。同时交通事故的发生或多或少的会对公路运输企业造成一定的经济损失,提高了公路运输企业的运输成本,不利于企业经济效益的提高。加强安全成本核算,培养员工的安全意识,避免人工成本超标的现象的出现。科技成本核算管理对于提高企业的经营效率有着重要的影响,这一点在公路运输方面表现得也较为明显。公路运输企业加强科技成本核算管理,对于设备车辆进行更换时综合各方面进行考虑,节约成本投入,提高企业的经济效益。另一方面,信息成本核算管理也是运输企业运输成本核算控制的较为关键的一个内容。公路运输企业建立信息共享平台,实现信息的及时交流和处理共享,有利于公路运输企业经营成本投入的降低,提高企业的经济效益。如果按照传统模式进行信息的收集和处理,不仅会增加信息成本的投入,还不利于公路运输企业的长远发展。加强信息成本核算管理,在实现信息共享的同时,提高企业的经济效益。 2公路运输企业运输成本核算管理原则 2.1合理支出原则 公路运输企业在进行成本核算管理时,要结合市场需求进行核算管理工作,在满足市场需求的前提和基础下,遵循合理支出的原则,制定合适的企业经营战略目标,同时选择合适的方式进行成本投入方式的选择。公路运输企业在运输成本的核算控制上,与市场紧密相关,企业需要进行紧密的市场调研和研究,然后结合实际情况来进行成本核算管理工作。 2.2适度领先原则 湿度领先原则指的是企业进行成本投入时,保证企业的质量水平能够适度领先行业中其他的竞争对手。市场经济体制的完善和发展带来的是市场经济的繁荣,同时行业竞争也变得激烈起来,公路运输企业遵循适度领先的原则,有利于增强企业的竞争力,具有一定的现实意义。 2.3全员参与原则 成本的核算管理需要人力资源来保证其正常运作,因此人力资源的作用至关重要。公路运输企业也是如此,为了提高企业的竞争力,需要企业上下全员参与,这样才有可能创造最大的经济效益。公路运输企业对于我国的经济增长有着重要的影响,需要引起充分的重视。公路运输企业加强运输成本核算管理,一方面可以提高企业的经济效益,另一方面还有利于企业的长远的发展。面对着激烈的市场竞争,公路运输企业需要更新成本管理观念,控制好各个方面的成本,遵循合理支出、适度领先以及全员参与等原则进行成本核算管理工作,进而降低公路运输企业的成本投入,提高企业的经济效益。 作者:刘燕 单位:内蒙古通辽市公路管理处 公路运输论文:优化成品油公路运输论文 1成品油公路运输配送系统现状 成品油的公路运输配送指的是根据客户的要求,将成品油及时、按量地通过公路运输方式送达指定地点的物流服务活动。成品油公路运输配送的主要特点包括: ①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心,将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体,其功能是多样化的; ②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障,实现从单纯的送货向送货服务的转变,进而实现成品油公路运输配送过程的增值; ③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式,这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来,我国成品油公路运输配送领域发展迅速,各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中,对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时,成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出,成品油公路运输配送系统中,不同层级间的信息传递较为缓慢,且信息的真实性偏低,造成不必要的资源浪费和经济损失,并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题,也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下,组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合,条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善,因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化,有着较强的针对性和可行性。 2成品油公路运输配送系统优化策略 2.1管理理念的集成 成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面: ①思想集成。目前的成品油营销体系中,成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作,具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下,很少有人顾全大局,从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言,人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重,只有从思想上认识到一体化物流集成的优势,才能激发从业人员的积极性与主动性,形成与其他竞争要素共存共长的关系,才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。 ②供应链集成。充分运用各种信息技术手段,对成品油物流流程进行改造和集成,实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。 ③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链,将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本,以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。 ④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源,实现对企业资源的统一规划和优化配置,使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。 2.2能力资源的集成 所谓物流服务能力,指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下,提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面: ①在物流服务中必备的实体资源,如运输设备、仓储设备、信息网络等等; ②在物流服务中必备的无形技能资源,如网络设计、组织管理、货运组织方式等; ③在物流服务中需要的知识资源,如物流管理知识、物流运作知识等; ④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下,对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成,以形成一个有机的资源整体,实现系统功能的倍增,促进成品油公路运输系统的高效运行。 2.3信息资源的集成 现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持,因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标,从整体利益出发,利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程,借助IT技术,实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动,带动成品油配送物流在系统内的快速运动,并利用现有的数据建立合理的数据模型,为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性,由可见性物流服务全过程的可控性,由可控性而物流系统的适应性,由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性,进而达到提升顾客满意度的目标,这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高,系统内各部门和个人之间的联系更为密切,因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展,有着重要的意义。 2.4物流流程的集成 对物流流程进行集成,有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性,以提升系统运行效率和成果,物流流程的集成包括: ①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工,同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制,减少信息失真和滞后; ②组织集成。根据完成任务的流程的特点,采用专业的物流配送管理团队形式,以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现,一旦出现问题也能迅速得到解决; ③与供货方集成,改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式,增进协调合作和信息交流,以消除不必要的手续提升组织效率; ④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程,为实时控制物流过程提供条件,从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。 3总结 综上所述,集成管理论在成品油公路运输配送系统优化中有着极高的应用价值。本文在介绍集成管理理论、成品油公路运输配送现状,以及两者的契合性的基础上,就成品油公路运输配送系统的优化提出了一些对策。期望从管理理念集成、能力资源集成、信息资源集成和物流流程集成四个方面提升成品油运输配送系统的科学性和有效性,进而达到节约成品油运输成本和提升经济效益的目标,期望为相关企业成品油公路运输配送系统管理工作提供可行性参考. 作者:吕圣杰 单位:中国石油天然气运输公司 公路运输论文:车辆安全风险要素下公路运输论文 1风险源分析 环境条件包括恶劣自然环境、危险道路环境以及复杂社会环境,其中:恶劣自然环境。主要涉及雨、雪、大风、雾霾、冰雹、沙尘等天气状况,地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然灾害,其对车辆运用安全风险的影响,主要体现在对驾驶员和车辆的间接作用上。危险道路环境。通常道路风险主要体现在道路缺陷、未设置道路安全设施、道路安全设施损坏等。统计显示,尽管由道路缺陷而直接导致车辆风险发生的数量很少,但危险道路条件常引起驾驶员心理、生理变化,出现错误的判断引发驾驶操作失误,生成交通事故。复杂社会环境。车辆运行过程中,通行道路所处区域的交通管理状况、人员安全意识等的不同,交通参与者会表现为不同安全水平,相遇的机动车、非机动车以及行人等,其相应的通行习惯、违法行为等也会带来风险。 2风险要素确定 根据公路运输车辆安全风险源构成,进一步透过风险现象分析挖掘深层次原因,利用过程分析和专家认证法,确定风险要素。 2.1车辆因素 车辆自身安全风险,主要来自于其安全技术状态,集中体现在其制动性能、侧滑性能以及信号指示和照明等方面。主要表现为制动、转向失效或不良,灯光信号和照明失效等不安全因素引发风险,实质是车辆安全性能方面的缺陷。 2.2驾驶员因素 驾驶员作为车辆运用过程中的主体,起主导作用,其安全风险主要来自于其生理机能、心理状态、驾驶技能以及交通违法等方面,集中表现为身体状况、驾驶技能以及交通违法行为等,这也是造成车辆交通事故的主要原因。 2.3管理因素 管理作为车辆运用安全各要素协调一致,有机结合的保障,其安全风险主要体现在安全组织机构状态、法规制度健全程度、规章制度落实状态,以及相应监控技术水平等,由于管理不严格,制度不完善,或缺乏有效监管机制,都是发生车辆交通事故的潜在隐患。 2.4载运物资因素 车辆载运物资不同,对运行安全影响也不一样,安全风险主要来自载运危险品物资和装载超限等。 2.5环境因素 自然环境涉及恶劣天气和自然灾害,主要造成车辆运行中能见度降低,驾驶员看不清楚运行前方以及周围情况,轮胎同路面的附着力减小,导致车辆制动距离延长、轮胎打滑等;道路环境主要包括道路和交通状况,道路结构、交通设施等缺失或损坏,均是道路不安全因素基本构成;车辆运行途经地域的社会环境,其风险主要体现,当地交通管控、人员素质等方面。 3控制策略 为了有效应对车辆运输过程中发生的风险,可以从消除风险因素、降低风险发生概率以及减少风险发生损失等方面考虑控制策略。风险控制策略一般情况下可分为接受风险、减轻风险、转移风险和规避风险。针对公路运输车辆安全风险源特征,风险要素发生的概率和带来危害的严重度,制定应对策略及处理方式。 4结语 风险无处不在,而公路运输车辆安全管理是一项长期的经常性工作,车辆交通事故的发生虽有突发性、不可预见性,但也可通过管理和预防进行控制。同时它也随着运行环境条件等各方面因素的改变而出现新情况、新问题,车辆管理部门必须不断创新车辆安全管理的新方法、新思路,进一步提高监管水平,积极构建畅通、稳定、和谐的公路运输车辆安全屏障。 作者:董丽颖 韦伟 单位:军事交通学院 公路运输论文:成本控制下我国公路运输论文 一、我国公路运输经济存在的问题分析 (一)成本控制效果有待提高 公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用,有助于拉动投资、促进板块经济发展,并确保这种发展的可持续性。但是,目前部分地区在进行公路建设时,决策相对盲目,主要表现在进行公路运输投资时,对于成本控制较为忽视,反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面,对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高,在未来多年年内可能都无法收回成本,且对本地区经济发展影响极为有限,公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响,影响区域经济发展。 (二)缺乏足够的资金保障 随着我国市场经济迅猛发展,公路运输经济不断发展,我国交通基础设施不断加强,公路建设工程不断增加,特别是针对山区和偏远地区的公路建设,造价较高、建设成本增加,同时,相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高,这些因素综合起来,导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外,由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变,各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制,为确保公路运输经济发展,公路投资建设资金压力相应增加。 (三)信息化程度有待加强 在当前信息时代,公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立,但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面,对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给,对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足,未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外,公路运输客户服务信息体系尚不成熟,行业经济要发展,必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系,特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立,客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询,享受运输服务。同时,公路运输经济增长指标分析体系还未建立,对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展,在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。 二、强化我国公路运输经济对策与建议 (一)加强公路运输经济成本控制及分析 公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用,同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时,应强化成本分析和控制,防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资,应加强隐性成本的分析核算,考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响,通过可行性分析,加强全面整合预算,确定公路建设投资和后续维护成本支出,落实相关责任,强化职责,推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备,强化实际环境的勘验,考虑应急情况,制订应急预案,规避施工过程中的经济风险和财务风险,避免经济损失。 (二)多渠道强化公路运输经济资金保障 要促进公路运输经济发展,应建立稳定的资金保障机制,解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任,建立专项资金制度,解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本,加强各级政府之间的合作,建设各个区域经济之间的高等级公路路网,努力建立和改革公路运输经济投融资体系,采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资,加强区域公路运输经济建设。另外,可以通过鼓励社会、个人、企业等方式,鼓励资金捐赠,引导各种经济组织对公路进行投资建设。 (三)促进公路运输经济信息化管理 应建立公路运输经济信息化网络,在当前已建立的运输业务管理网络基础上,加强关联信息网络建设,进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据,特别是收集有针对性的经济数据,为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理,引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测,并整合相关外部信息,对公路运输经济加以合理管理和引导,促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提,结合客户服务目标,建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面,使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息,并丰富各种客户服务形式,为客户提供专业服务。另外,应强化公路运输经济分析评估系统,对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析,了解和把握公路运输经济发展状况,从宏观和微观两个层面进行分析,尽量从行业发展角度出发,提出相关的建议与措施,促进整个行业经济可持续发展。 三、结论 公路运输经济作为我国市场经济的重要经济组成部分,直接影响我国国民经济的发展。结合我国公路运输经济现状,应加强公路运输经济成本分析控制,强化资金保障,进一步促进信息化分析管理,加强公路运输经济发展,促进我国国民经济健康发展。 作者:冯宝峰 公路运输论文:超载公路运输论文 1超载运输的经济利润模型分析 作为理性人,公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润,S表示运输收入,C表示运输成本,那么运输利润R可以表示为:R=S-C (1)运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定,如果用n表示货运量,p表示运输价格,l表示运输里程,则有:R=S-C=p×n×l-C (2)根据是否随着运输里程的变化而变化,运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv,其中,固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等;可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比,那么Cv可以表示为:Cv=k×n×l (3)其中,k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定,表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有:R=S-C=p×n×l-k×n×l-Cf=(p-k)×n×l-Cf (1)由于k和Cf在一定期限内是不变的,所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场,其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈,为了获取更多的货物,很多承运人竞相压价,期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求,与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的,所以承运人愿意尽可能地多装货物,来获取更大的收益。 (2)关于运输成本。在固定成本和变动成本中,车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费,机动车到达一定年限后,如果不更换发动机,该项费用也很难减低,但是,更换发动机需要较多的资金,很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的,在整个物流成本中所占比重很大,根据陈荫三的研究,通行费在区域运输中的比例为33.20%,在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准,对于运输企业利益的提升有很大帮助。 (3)关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下,价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单,企业往往竞相降价。从图1可以看出,当运输的吨公里价格降低时,运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润,超载是最易采取的措施。 2运输承运人之间的博弈模型 假设公路货运市场有两个承运人,承运人A和承运人B,他们的车型相同,在运输里程相同的条件下,正常装满货物的收益为Sz-Cz,超载运输的收益为Sc-Cc,很显然,Sc-Cc Sz-Cz。在货运市场,承运人之间博弈时有合作(不超载)和不合作(超载)两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益,来决定采取何种战略。从表1可以看出,如果承运人A和承运人B合作,即双方都不超载,他们都将获得Sz-Cz的收益,其中Sz表示不超载时的收入,Cz表示不超载时的运输成本;如果双方都不合作,即都超载,他们都将获得Sc-Cc的收益,其中,Sc表示超载时的收入,Cc表示超载时的运输成本;如果双方中有一方合作另一方不合作,合作的一方只能获得Sz-Cz的收益,而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的,都希望追求最大化的收益,所以不论另一方选择合作还是不合作,承运人都会选择不合作(超载),获得最大化的收益Sc-Cc。 3运输承运人和监管者之间的博弈模型 监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时,要付出一定的成本,用Cj表示。当查到超载运输时,将处以承运人一定的罚款,成为监管者的直接收益,用αN来表示,其中α表示罚款系数,N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略,监管者有检查和不检查两种战略。 (1)当αN-Cj 0,即监管者的监管成本太高时,监管者缺乏监管的积极性,此时有唯一的纳什均衡战略组合(不检查、超载)。 (2)当αN-Cj 0,且Sz-Cz Sc-Cc-αN时,有唯一的纳什均衡战略组合(检查、超载)。此时,监管者有监管的积极性,但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。 (3)当αN-Cj 0,且Sz-Cz Sc-Cc-αN时,无纯博弈的纳什均衡战略组合,应该求其混合战略解。 4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型 假设监管者以β的概率进行检查,运输承运人以γ的概率选择超载, 5结论 (1)当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合(不检查,超载)时,可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。 (2)当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合(检查,超载)时,可以采取就地卸载的策略。 (3)当运输承运人与监管者存在混合纳什均衡时,若β β0,承运人的最优策略是不超载,因此降低β0有助于防止超载。监管者应该加强市场管理,加大处罚的力度。在策略上,不仅可以采取经济处罚,还可以借鉴德国、日本的做法,对超载的司机追究刑责,降低运输企业的信用等级。 作者:周立军 单位:南京工业职业技术学院 公路运输论文:市场经济公路运输论文 1加强公路运输管理的必要性 1.1社会经济制度改革的必然要求 公路运输是经济发展的重要部分,是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液,没有了血液的运输,即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证,国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障,二者相辅相成,互相促进,社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高,为了提高社会经济的不断发展,首先需要进行公路运输管理的建设。 1.2建设区域经济的必然要求 公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现,经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力,能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性,东西部经济水平存在巨大反差,除了地理位置因素外,公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区,首先需要提供公路运输能力,加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展,并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起,为区域经济的发展带来无限前景,同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中,促进公路运输管理水平的提高,形成良性循环。 2加强市场经济体制下的公路运输管理措施 2.1建立科学的公路运输管理制度 经济水平的发展不断发生变化,人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准,必须根据实际情况制定相应的制度体系,并定期进行更新维护。当前经济体制下,传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展,新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况,从实际出发,结合市场经济发展的基本特点,制定目前行之有效的管理制度,将其作为目前公路运输管理的标准,从而加速社会主义市场经济的不断发展,为国民经济水平的提高建立完善的基础。 2.2公路运输管理过程的成本控制 公路运输管理事关民生大计,因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目,对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点,必须从预算开始做好全面工作,重视成本控制的各个细节,将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等,财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算,从中寻求最合理的管理方案,在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性,并将责任明确到个人,明确各个部门的分工,定期汇总各个部门的财务支出情况,将成本消耗明细列出,定期进行审核,以此提高成本控制的水平,防止内部腐败的产生,为道公路运输管理提供良好的管理平台。 2.3现代科学技术在公路运输管理的应用 为提高公路运输管理的有效性及快捷性,可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中,提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率,让有关部门及收收集有效信息,及时做出应对,并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势,为风险预测及评估提供一定参考,通过模拟的数据制定风险规避措施,避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中,提高管理的有效性和科学性。 2.4做好人才储备工作 公路运输管理是一个复杂的综合性系统,在管理中需要众多专业人才的参与,因此必须保证人员编制的完整性,避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作,对一些岗位实行轮岗制度,培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事,最好分摊给众人,在人员流动时保证有足够的人员及时补充,保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训,提高员工的专业素质,并通过一些激励手段,让员工产生归属感,减少离职率。 3结束语 公路运输管理是社会主语市场经济建设的重要内容,在经济全球化的冲击下,为提高我国经济水平的不断发展,必须加强公路运输管理的建设,提高公路运输管理水平,为市场经济的发展提供良好的基础。 作者:杨秀芳 单位:包头职业技术学院 公路运输论文:重庆市公路运输论文 1公路运输信息港概述 福建盛辉物流集团建设了自身的物流信息平台,通过与专业院校、物流软件开发公司联合开发信息系统,以自己的业务流程为基础,开发物流信息系统,助力甩挂运输业务开展。开展甩挂运输的前提是要有分布合理的网络,盛辉物流积极在全国范围内建设和整合甩挂基地,总部、片区总部、分散资源等先进行整合和优化,在确保资源调配的情况下,满足运输效率要求。然后利用自身的业务信息平台对分散的物流基地、车辆、货物进行整合。盛辉自主开发的物流技术信息管理系统对原有的管理系统进行升级改造,在所有车辆中装上GPS卫星导航系统,做到实时跟踪调控,实现运力最佳调配,提高车辆使用率和运行安全;建立了400-822-2222全国客服呼叫中心,为客户下单、查询提供了方便。此外,盛辉物流每年还会对总部、分公司各级管理人员、操作人员进行信息化技术的培训和业务技能培训,以提高甩挂运输的效率和效果,实现盛辉在全国范围内对物流资源的调配,打通供应链流程。 2重庆公路运输信息港建设的基础条件和必要性分析 2.1重庆市公路运输现状分析 2013年,重庆市公路运输完成货运量约95317万t,货物周转量约10161789万t•km,分别比去年同期增长约12.9%和14.4%,在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势,其主要原因:一是公路基础设施不断完善,特别是农村路网的改善,改善了公路的运行条件,加快了车辆通行能力,也为农村公路货运发展提供了良好的基础;二是工业生产形势较好,各企业产品和原材料的货物运输量加大;三是货运市场逐步规范,土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营,一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应,能够给经营者提供更好的货运信息,减少空驶率;四是加强了对货运车辆的管理,能够更好地收集和统计运营者的运营情况。 2.2重庆市高速公路线路发展情况 到2015年,重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km,可以与欧洲发达国家相媲美,实现“4小时重庆、8小时周边”,将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络,架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底,重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网,境内通车里程达到1865km,基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车,正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路,以及开县-城口等高速公路陆续开工建设,重庆市正在逐步完善路网结构,能够基本实现县县通高速,新增高速公路通车里程1700km,将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。 2.3产业发展的物流需求旺盛 在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上,重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%;规模工业增加值增长12.5%,力争达到13.5%;规模工业利润增长12%;工业投资增长15%,力争达到17%;万元GDP能耗下降2.5%,万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括: (1)配合功能区规划,做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能优秀区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产性服务业,推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业,建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地,集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场,要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则,依托区域内资源禀赋,结合产业发展基础,着力推进特色产业,到2020年,要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。 (2)新上马产业项目势头强劲。2014年,重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产,加快京东方8.5代液晶面板项目建设,开工高清电视模组项目,信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台,增长20%以上,本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度,促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产,新增汽车产能35万辆,优秀部件本地化配套率达到75%左右。此外,还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设;力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产;推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。 (3)工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成,但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区,进一步优化园区产业布局,加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。 (4)加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个,引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源,吸引社会资源加入政府招商队伍,依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用,引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。 (5)整合物流资源。产业强大的发展势头,对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求,更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享,是产业链运作的关键,因此,具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一,为产业快速发展提供强大的技术支撑,提升重庆的整体产业发展形象和能力,也为产业升级和后续招商提供有力保证。 2.4重庆市云计算技术发展分析 早在2011年初,重庆市就提出发展离岸云计算产业战略,打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作优秀工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地,以两江新区和江津区为实验区,建设云计算产业基地。预计到2015年左右,重庆市初步实现拥有百万台服务器,云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速,实现整体布局和数据互动,将是云计算技术发展的基本途径和优秀优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港,将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端,与云平台实现数据共享,将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流,会给物流企业带来成本降低和效率的提升,并最终提高物流企业运营的经济效益。 3重庆市公路运输信息港建设策略 3.1政策层面 重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针,大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台,加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手: (1)健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规,为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。 (2)提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策,鼓励运输信息港的规划和建设,并对运营过程中的税收等提供优惠政策,比如协助企业拓宽贷款融资渠道,给予贷款利息补贴,企业税收予以免税或者减少税收等。 (3)提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围,鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为,才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展,有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置,增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。 3.2基础设施层面 重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用,加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设,进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接,在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络,使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接,统一信息标准和信息传输方式,进而发挥信息化系统的平台优势作用。 3.3加强行业发展的环境建设 (1)加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等,实现行业内运作效率提升。 (2)规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时,政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场,对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。 (3)规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容,又涉及物流产业发展的内容,为了营造更好的外部环境,行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件,进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营,促进商贸物流产业快速发展。 (4)培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用,应该重点培育一批第三方物流企业,尤其是运输企业,通过市场业务整合,鼓励龙头企业实现强强联合,形成物流集团,整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式,整合社会物流资源,实现资产重组和专业化改造,加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级,未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构,如安博物流、嘉民物流入驻,参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营,为本地物流企业提供借鉴和示范;也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组,开展多种形式的合作,通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验,进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。 (5)完善市场资源调配机制。公路运输信息港的优秀内容是交易信息平台,能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广,既要能够在技术上满足市场对信息的需求,方便获取,又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键,政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用,完善市场资源调配机制,更好地发挥公路运输信息港平台的优势。 (6)科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金,必须引导市场、开发市场需求,吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先,要能够对市场需求做一个深入细致的调研,掌握第一手资料,才能够对公路运输信息港进行科学的规划,划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次,建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘,通过需求的定义和市场分析,对其进行准确地产业功能、业态等定位,或者按照大客户群要求定制园区功能区,以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后,不仅要抓住现有市场需求,还要能够挖掘和开发市场的潜在需求,甚至是引导客户的消费需求,加强对市场的培育。 4结束语 公路运输信息港的规划和建设对解决重庆当前物流业发展过程中的信息化困境将有重要的意义。随着重庆“十二五”计划的实施,经济发展将迎来新一轮的高潮,城市发展和产业需求也需要现代物流业提升信息化功能,更好地调配社会物流资源。科学地进行公路运输信息港的规划和建设,既能够缓解城市发展所带来的城市拥堵的局面,也能够更进一步促进重庆市的城市形象提升和经济发展档次,为重庆市的发展插上腾飞的翅膀,实现经济又好又快地发展。 作者:杨芳琼 郝玉强 单位:重庆工程学院 民生物流有限公司 公路运输论文:宁夏区域经济发展影响公路运输论文 1宁夏公路运输现状 截止到2013年年底,全区道路客货运输经营业户共计84374户,道路运输相关业务经营业户7420户。全区营业性运输车辆161356辆,其中营运载货汽车135748辆,营运载客汽车25608辆。对于宁夏交通运输结构而言,区域内中、短距离的交通运输需求以公路运输为主,公路运输在宁夏区域经济和社会发展中的地位和作用十分突出。宁夏是一个内陆多山的地区,公路建设成本相对其他交通建设成本具有较大的比较优势,因此在宁夏公路交通所占据的优势远远超过其他类型的运输业,而在公路交通建设方面,宁夏率先在西部地区实现村村通公路,四通八达的公路网,尤其是高速公路,弥补了宁夏区内铁路、民航等其他运输方式运力不足的缺憾。2013年宁夏各种运输方式完成运输量及增长速度。 2宁夏公路运输对区域经济发展的影响 2.1公路运输对社会就业的贡献 截止到2013年年底,全区道路运输行业从业人员278138人,比上年增长4.18%,其中道路旅客运输从业人员14469人,占总数的5.20%;公交从业人员10848人,占总数的3.90%;出租车从业人员27746人,占总数的9.98%;货物运输从业人员194305人,占总数的69.86%;站场从业人员2174人,占总数的0.78%;机动车维修检测从业人员22255人,占总数的8.00%;驾驶员培训从业人员3952人,占总数的1.42%;其他相关业务从业人员2389人,占总数的0.86%。与去年相比,道路运输全行业净增从业人员11155人,在吸纳就业方面的能力不断提高,为社会稳定发展做出了积极贡献。“要想富,先修路”这句通俗的谚语充分说明了公路运输对经济的带动,以公路运输来推动宁夏地方经济的发展。 2.2公路运输影响区域工业化进程 由于宁夏特殊的地域特点,决定了宁夏经济的发展主要依赖于公路运输,然而工业化的重要特征之一就是运输化,宁夏公路运输作为最廉价的运输方式,它作为一种便捷的经济过程伴随着工业化进程而产生;随着宁夏新型工业化的进一步发展,货物运输中的大宗货物、初级产品所占份额将继续下降,尤其是既有铁路复线的建设和银川—西安铁路的修建,铁路的货运强度将呈逐步降低趋势,但对公路运输的服务水平和服务质量依然有更高的要求。工业产品的生产必须要接近原材料的生产地,从而使产品运输的距离缩短,成本下降,公路运输就是联系原料地与生产加工之间最便捷的桥梁和纽带。随着宁夏社会经济的快速发展,绝大多数的工业生产都分布在公路沿线,宁夏高速公路经济带的兴起就是基于这个原理。例如:宁东能源化工基地周边地区能源资源丰沛,坚持煤炭就地转化是实现资源优势向经济优势转化的重要措施。加快完善和优化对外公路交通运输网络的层次、结构和功能,提高公路运输的通达性、便捷性和可靠性,为宁东能源化工基地长期可持续发展提供坚实的交通运输保障。 2.3公路运输影响区域经济产业结构 宁夏提出大力发展内陆开放型经济、建设贺兰山东麓葡萄产业及文化长廊、加快六盘山连片特困地区扶贫攻坚与区域发展等一系列重大战略决策部署。这些重大规划和战略的实施,要求加快区域间的公路交通运输通道和公路内部交通运输网络的建设。区域产业结构是区域第一、第二、第三产业的构成和各产业比例关系的反映,产业结构比例的不同可以反映各区域经济发展水平的差异。交通运输条件作为区域产业结构的重要影响因素,通过影响区域产业布局而影响区域产业结构。“十二五”期间,宁夏公路运输的重点是提升“三纵九横”干线公路网现代化水平,形成与产业布局和经济、人口分布相适应的公路运输体系。 2.4公路交通运输影响区域间经济联系 提高区域间的经济联系程度是提升区域竞争力的基本要求,交通运输、通讯设施和动力设施等因素是决定区域间经济联系程度的重要因子。作为实现人和物位移的交通运输系统,可以反映以区域贸易为主的区域经济联系。而作为交通运输组成的公路运输以其灵活机动、渗透性强的优势,比轮船、火车等运输方式具有更高的可达性。这就使得公路运输可以通过降低区域间的交易成本,从而提高交易的数量。参与周边经济体的竞争与合作,需要提升公路交通运输通道承载能力和可靠性。随着区域经济一体化进程的加快,特别是宁东—鄂尔多斯—榆林“能源金三角”的开发建设,宁夏各地区之间和宁夏与周边省区的竞争与合作将进一步加强。随着“中阿经贸论坛”影响力逐步扩大,宁夏与穆斯林国家的贸易文化交流更加密切,对外开放步伐进一步加快,公路交通运输需求也将随之快速增长,对宁夏综合交通运输协调发展和对外公路运输通道提出了更高的要求。 3结语 作为综合交通运输的一种形式,公路交通运输是连接国民经济各个部门的桥梁和纽带,在我国综合交通运输系统中有着非常重要的地位和作用。但同时,公路运输与我国国民经济的发展又相互促进和制约,主要表现在,一方面公路运输对社会经济的发展有着十分重要的支持作用,另一方面公路运输的发展水平又是由社会经济的发展水平决定着。 作者:马郁 单位:宁夏公路管理局银川分局银川路政大队 公路运输论文:统计数据不实下公路运输论文 一、公路运输统计职能与统计方式现状 当下,全国的交通运输部门公路专业运输单位的运作汽车数量可占社会汽车数量的比例不到10%,但要对分散在非交通体系的各个部门和个体运营的上百万辆汽车呈现的运输量实行全面调差,那是不可能的。因此,只能使用抽样调查的方式,利用抽样调查的方式,只需要抽取很少的样本车进行相关的登记和调查,就可以推算出全社会的公路运输量。我国在80年代初期就开始开放公路运输市场,非交通部门完成的运输量开始在全社会的运输量中份额不断的提升。因此,交通部门在80年代中期就对全行业的运输统计使用了抽样的调差方式。现阶段,在全国构建车辆数据库的基准上,使用抽样调查的方式进行全社会公路的半年度和依月运输量统计通过也已在全国范围内展开,可以说基本上是呈现了按时提供全社会公路运输量的相关月报以及半年报和年报的重大目标。 二、各类统计数据不实的原因 (一)传统的经济体制 在以往计划经济制度下设置的统计体制,以完全跟不上市场经济体制下对该行业的管理需求。当下,还是经常的使用估计以及测算的方式,进而导致有关的统计数字不实。 (二)法律意识淡薄 在1983年,我国就已经颁布了相关的法律规定《统计法》,并在1996年的5月对该《统计法》进行了修正。不过在运输行业,《统计法》执行不严的情况常常出现,不同程度的虚报以及漏报状况比比皆是,以至于统计数据不实。 (三)各级领导重视度不高 众多企业根本就没有设置专门的统计体制,统计人员更是频繁调换,相关岗位极其的不稳定,并且统计的办公经费不足。 (四)统计人员素质较低 众多基层统计人员根本没有接受过专业的统计学培训,还有的对于统计相关指标的意义以及计算方式、统计范围与数字间的逻辑关联都不了解,怎能进行重要的统计指标验证与评估,并做统计分析。绝大多数的统计人员都是无证上岗,因此根本不能保障统计数字的真实性。所以,要顺应相关的体制革新,提升统计数据的质量。 三、相关对策 (一)强化《统计法》的学习 一定要加强《统计法》的学习,强化执法执行力度。各级领导干部应带头认真的学习《统计法》,并带头执行《统计法》的有关内容,坚决遏制及打击各类统计违法操作。并且,各级统计人员应自觉的遵守《统计法》以及该行业相关的统计规范与制度,自觉的维护统计数字的真实性与可靠性。对于统计调差的相关对象也要实行一定程度的统计法制教育,提升他们的法律意识以及统计学法制观念,促使他们懂得准确与及时、全方位的提供有关统计资料是要履行的法律义务,并且违反《统计法》中的相关内容要承担一定的法律责任。 (二)革新统计报表体制以及统计方式 1.改革统计方式 对于以往的各层汇总与统计上报的全方位统计调查方式,一定要进行彻底的革新。当下,对于公路运输量的相关统计是利用道路的货物运单来作为统计公路运输量的相关依据,不过各类经营户的填写水平差异较大,甚至还有不用或是不填的,产生的资料总是参差不齐、漏洞百出,导致采集不到全方位的精确统计资料。所以,要逐渐的以抽样调查以及典型调查的方式所代替,不过应保障抽样调查过程中的第一受手资料,那么抽样调查表的真实性以及所填写的质量,必定要从逻辑关联以及数字关联方面进行严格的审核,促使相关样本车辆呈现较强的代表性,以确保最终的整体整量指标推算的准确性。 2.调整统计报表 要调整相关的统计报表,降低工作量。当下的统计报表可以说是海量,统计指标太频繁,并且统计的过量非常大,以后应除去继续填写报表必要的全方位统计报表之外,还要尽量的降低那些计划经济时期的指标以及重复的报表,促使其为提升运输的效率以及降低能源的浪费、强化经济效益的作用充分的发挥。并促使基层统计人员集中精力,将重要的统计数字呈现最真实、最准确。 (三)强化统计工作 1.行政领导的必要性 各个企业要有一名行政领导进行统计工作的分管。应设置相关的统计岗位,确立专门的以及兼职的统计人员。在编制的各类经费预算过程中,要全面的考虑统计工作的各类需求,再购办必要的办公硬件设备,以便于制定相关的统计规范与制度,且理顺统计工作以及各类工作之间的关联,以保障基础统计工作的有序开展。 2.提升统计人员的素质 提升相关的统计人员素质,是提升统计质量,革新行业统计工作的急切要求。在现阶段的交通运输行业中面临着费改税的重要革新,应确定政治表现良好以及工作责任心较强以及精通道路运输相关业务的人员进行统计团队的充实,并做好一定程度的培养以及吸引和运用人才,构建各种人才信息库,以重要的项目为载体,注重吸引更多的全方面人才,且保证相对的稳定。做好统计人员的岗前相关业务培训以及知识更新,统计人员要仔细认真的探究统计的理论以及方式、体制、指标意义、计算口径和工作流程、统计法律法规和执行的内容,应研究必要的计算机知识,掌握一定的操作技能以及网络传送技术。 3.强化数据处理自动化 积极的推进数据处理自动化,强化道路运输现代管理体系的构建。现阶段,很多的县市并没有计算设备,或是有计算机却没有相关的软件以及相应的技术性人才,这样就制约了这些设备的优势充分发挥。随着经济的持续发展,道路运输的统计信息数量逐年剧增,且传送的粗度必定要加快,使用以往传统的手工操作根本不能适应现代化的进程。因此,要积极的配置相应的计算机以及传真机等硬件设施,并且开发合理有效的运输统计软件,构建多层面以及全方位的现代信息管理体系。更要积极的派选相应的统计人员参加计算机自动化技术培训,融入信息技术专业人才,这样相应的统计信息数据处理团队就会得到很大的充实,促使其统计信息工作水平能在实践中获取更深层的提升。 四、结语 统计学是关系到行业的持续发展以及合理有效决策的基础工作,我国的相关统计工作非常的薄弱,不是说在短时间内就能完全改善。统计工作的全方位健全与革新是需要相关的政府以及众多行业从业者和科研机构、社会群众等各界共同的努力,促进统计工作的有序进展。 作者:刘小林 单位:沛县交通运输管理所 公路运输论文:治理市场不正当竞争的公路运输论文 1公路运输市场不正当竞争行为及表现 (1)客运方面 不正当竞争行为主要表现为部分客运经营者违背诚信原则,未获取合法资质即从事客运业务,扰乱市场经济秩序的行为;以获取利润最大化为目的,通过串线经营、延时揽客、不按要求进站等方式,争夺客源降低运营成本的行为;通过商业贿赂、串通招投标等方式抢夺优势热门班线,占居市场优势地位的行为;部分经营者为挤跨竞争对手,不惜采用虚假宣传误导消费者,贬低竞争对手,达到抢占市场份额的目的行为。 (2)货运方面 不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为,这与我国货运市场准入门槛偏低,低层次运力过剩,为争取货源经营者展开竞相降价,致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使,违背诚信原则,通过超载超限运输降低成本,通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。 2不正当竞争行为给运输市场造成的损害 2.1破坏运输市场公平竞争的环境 损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额,其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益,同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例,据统计载重货车道路交通事故中80%以上是超限超载运输造成的,超载超限虽经多年治理依然顽强存在,究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源,为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑,其结果不仅破坏运输市场秩序,而且极易引发交通事故,从而造成相关单位和个人的人身财产损失。 2.2无法通过运输市场公平竞争 达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业,加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营,造成低层次运力过剩,进而引发运输市场低价恶性竞争,其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势,在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰,而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势,在低价恶性竞争中只能疲于应付,无法做强做大,直接后果是导致市场机制失灵,无法通过公平竞争淘弱扶强,不利于大中型运输企业的形成。 2.3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展 (1)由于不正当竞争行为的存在,市场机制无法完全发挥作用,运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高,不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。 (2)不正当竞争行为的存在,直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营,充分利用规模、信息等优势充分整合资源,提高运输效率,也不利于运输企业形成品牌服务效应,因此必须对不正当竞争行为进行规制。 3依法治理运输市场不正当竞争行为,促进公路运输市场规范有秩发展 3.1加强道路运输市场监管 严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施,各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展,也配套出台各种相应的管理规定,现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作: (1)地方运管部门可通过成立专业的执法队伍,加强对运输市场的日常巡查监管,对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚; (2)通过建立信息化的道路运输监管平台,实现监管信息共享,对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台,将不正当竞争行为处于可控、可监管状态; (3)提高执法人员素质,对不正当竞争案件做到执法必严,以构建公平竞争的运输市场环境。 3.2完善运输市场退出机制,解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题 (1)对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法,针对造成运力过剩的原因,加强对运输市场的准入监管,将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。 (2)要构建通畅的运输市场退出机制,对那些在营运过程中因违法经营被处罚,或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体,应及时淘汰出局。 (3)无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因,可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。 (4)地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状,出台一些指导性的政策措施,引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。 3.3通过行业规范 促进运输企业规范经营,有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规,结合本地运输市场特点,出台相应的行业规范要求,促使运输企业规范经营,从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手: (1)地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定,制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。 (2)在运输企业中推进规范化管理,通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核,对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任,以此规范运输企业竞争行为。 (3)发挥行业协会的作用,通过签定行业自律协议,督促运输企业遵守共同的行业规范,防止不正当竞争行为的发生。 4结语 对不正当竞争行为的规制是一项需各方配合、长期坚持的综合治理工程,只有综合运用多种手段,才能有效减少和制止不正当竞争行为的发生,还运输市场一个公平竞争的环境。 作者:傅雪映单位:广西交通职业技术学院 公路运输论文:水电站对外交通公路运输论文 1现有交通条件 乌东德水电站坝址附近无铁路经过,距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路,平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止,乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物,且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁,因此,乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。 (1)昆明方向有1条公路可达坝址附近 从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村,公路总里程约235km。其中,昆明至禄劝县城段长约72km,为108国道,二级公路,沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km,为三、四级公路,沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km,为四级公路,沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m,距坝址水平距离约8km,目前小型施工机械可以到达施工现场。 (2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近 第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝,公路总里程约202km。其中,攀枝花至姜州段长约156km,三级公路,沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m,距坝址水平距离约12km,受鲹鱼河阻隔,小型施工机械目前只能抵达大河坝,无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡,公路总里程约242km。其中,攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km,三、四级公路,沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km,四级公路,碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m),与坝址水平距离约2km,小型施工机械目前只能抵达新马乡。 (3)西昌方向有2条公路可达坝址附近 第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡,公路总里程约292km。其中,西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km,四级公路,沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km,四级公路,沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路,沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口,公路总里程约262km。其中,西昌至会理段长约180km,二、四级公路,沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。 2对外交通公路规划方案 在对外交通公路规划方案中,分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点,以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点,根据公路沿线范围内地形、地质条件,结合周边现有路网及地方交通规划等因素,规划了5条公路路线方案进行比选。 2.1昆明方向1号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角,然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧,再经隧道穿龙头山,沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道,二级公路,沥青路面,行车高程1650~1950m,仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路,行车高程1950~2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道,行车高程2200~2300m,公路两侧地形较为平坦,路线较顺直;半角至新村路段目前不通车,沿线地形陡峭,若新建道路,则桥、隧工程量较大,路线规划长约218km。 2.2昆明方向2号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树,再从大松树,经汤德、箐门口至新村。其中,半角至大松树段地形、地质条件复杂,沟壑发育,桥、隧较多,该路段目前不通车,大松树为全线最高点,海拔约2400m。路线规划长约233km。 2.3昆明方向3号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子,然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上,沿线岸坡陡峭,陡壁、坍岸较多,地形、地质条件复杂,地质灾害严重。若新建道路,则土石方及防护工程量较大,同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km,其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。 2.4攀枝花线路 路线起点为攀枝花市,沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村,再从官沟村开始爬坡,经长约2.7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山,然后,顺山脊而下,经蔡家坪子、火石沟、大村,在喇叭沟处跨鲹鱼河,然后沿鲹鱼河左岸,经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km,其中,22km为二级公路,95km为四级公路,行车高程1000~1700m,该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路,回头弯较多,纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓,但弯路较多,途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制,火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多,同时,需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。 2.5西宁线路 在该线路中,除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外,会理至姜州路段的走向完全一致,西昌至会理段为108国道,长180km,其中,西昌至德昌约60km路段为二级公路,其它路段为四级公路,行车高程1500~2100m。路线规划长度约259km。 3对外交通公路方案选择 (1)昆明方向1号线 电站对外交通运输公路总里程218km,其中,新建公路28km,改建公路140km,新建桥梁16座,隧道10座,工程总投资约191795.48万元。在电站施工前期,利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。 (2)昆明方向2号线 电站对外交通运输总里程233km,其中新建公路96km,改建公路60km,新建桥梁18座,隧道1座,工程总投资约195015.12万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (3)昆明方向3路线 电站对外交通运输公路总里程219km,其中新建公路82km,改建公路60km,新建桥梁40座,隧道3座,工程总投资约193827.36万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (4)攀桂花线路 电站对外交通运输公路总里程196km,其中新建公路37km,改建公路137km,新建桥梁14座,隧道1座,工程总投资约199017.96万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (5)西宁线路 电站对外交通运输公路总里程259km,其中新建公路37km,改建公路162km,新建桥梁14座,隧道1座,工程总投资约236174.16万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。 (1)昆-1线路 优点是符合当地政府总体路网规划,从半角经太平小河至新村新修公路里程较短,能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时,对电站前期进场公路影响较小,且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下,较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大,桥隧比较高。 (2)昆-2线路 优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长,从半角先爬坡到最高点(大松树),然后再从大松树降坡到新村,路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时,对前期进场公路影响较大,不利于物质运输。 (3)昆-3线路 优点是能与场内公路结合,节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂,坍塌及崩岸等不良地质灾害较多,且金坪子为巨型滑坡,路线从滑坡体上经过,不利于滑坡的整体稳定。 (4)攀-1线路 优点是有利于改善108国道的行车条件,且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多,不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行,急弯、陡坡较多,路面湿滑,行车条件较差。 (5)西-1线路 有利于改善108国道和310省道的行车条件,有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长,公路改建对108国道行车影响较大,沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出,“西-1”线路总里程最长,投资费用最高;“攀-1”线路虽然线路里程最短,投资费用与其它方案相比相差不大,但由于该线路地方重载车辆较多,且山路多崎岖,姜州至河门口路段受地形条件限制,线形指标较低,行车安全性较差,因此也不宜采用。“昆-1”线路、“昆-2”线路、“昆-3”线路3条线路里程和工程投资相差不大,但“昆-1”线路中新建公路的里程最短,与地方路网规划能较好地统一,且贯通时间最短,较其他方案优势明显,因此,最终选择“昆-1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。 4结语 (1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要 文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点,主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富,并有国家骨干铁路网经过,便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。 (2)根据公路沿线地形、地质条件特点 在多方案论证比选的基础上,选定“昆-1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向,线形顺畅,路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设,注意填挖平衡。 (3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路 乌东德水电站地处川、滇两省偏远山区,公路里程较长,充分利用现有地方公路有利于降低电站工程投资。 作者:单位:彭圣华 牛圣宽 罗玉华 梁仁强 长江勘测规划设计研究有限责任公司 长江勘测规划设计研究有限责任公司 公路运输论文:样本轮换技术公路运输论文 1现行公路运输量抽样调查方案存在的问题 现行公路运输量抽样调查方案虽然实施中取得巨大成绩,但仍存在很多问题,需要进一步的改进和完善。 1.1缺乏长期实施的公路运输量抽样调查方案 2008年全国公路运输量专项调查和2013年交通运输业经济统计专项调查显示了我国公路运输统计的改革成果,奠定了我国公路运输统计实务工作的最新基础。专项调查摸清了底数,锻炼了队伍,对做好我国公路运输统计工作意义重大。但两次专项调查只是专门开展的一次性、非连续的调查工作,长期的、日常的公路运输量数据如何调查,尚无明确的执行方案。这就需要尽快总结经验,开展理论研究,拿出可行的方案,以便指导全国公路运输统计工作长久、规范地开展。 1.2采用专项调查数据推算报告月运输量数据仅是权宜之计 专项调查是针对公路运输量所作的一次性专门调查,其调查组织严密,指标设计完整,调查内容详细。但是组织专项调查需要耗费大量的人力、物力和财力,不可能经常性的开展。月度调查是日常开展的调查工作,通过月度调查可以获取调查月的运输量数据。目前,各省、市、区月度调查不是直接抽样采集运输量数据,而是采用间接的方法,即应用专项调查基期月运输量数据,按比例推算各报告月运输量数据,这种获取月度运输量方案的优点是原理简单,以专项调查摸清的运输量数据为基数,避免以后各年或各月再实施抽样调查工作,仅需各月测算各种车型的月度波动系数。但其缺点也较明显,一是各种车型的月度波动系数测算比较繁杂,二是月度波动系数作为一种定基波动系数,会随着时间的推移增大推算运输量的误差,如果说近期年份可以这样近似推算,随着年份的延长一直这样做则不合适。针对现行公路运输量抽样调查方案存在的问题,本文应用抽样调查理论中双重抽样技术与样本轮换技术,结合实际应用的可行性,提出了改进、完善我国公路运输量抽样调查方案的新思路。 2公路运输量抽样调查方案的改进思路 2.1整体改进思路 在参加交通运输部实施的两次专项调查项目的基础上,经多次研究探讨,笔者认为,我国公路运输量抽样调查方案整体改进思路应为:定期抽样方案与年度抽样方案相结合,双重抽样技术与样本轮换技术相结合。抽样调查以5年为一个统计周期,定期抽样方案每5年实施一次,调查期为一个月,为大型抽样调查活动,主要获取一个统计调查周期的公路运输量基础数据;年度抽样方案在其余4年每年实施一次,调查期也是一个月,为小型抽样调查活动。年度抽样方案与定期抽样方案相配合采用双重抽样技术,主要获取公路运输量的月度数据;同时,年度抽样调查采用样本轮换技术,进行样本数据的采集,确保调查的精度。 2.2定期抽样方案的改进内容 2.2.1专项调查转为5年为周期的定期调查 2008年和2013年两次有关公路运输量专项调查的成功实施,为今后各省、市、区开展大型公路运输量抽样调查奠定了技术、人员、数据等方面的基础。为了能够持续获取我国公路运输量数据,应将专项调查转为周期性的调查活动,定期开展。考虑到这种调查耗费大量的人力、物力和财力,建议统计调查周期定为5年。 2.2.2保留营业性车辆和非营业性车辆的划分,但各自获取的运输量指标侧重不同 营业性车辆和非营业性车辆是具有我国特色的公路运输车辆划分方法。在公路运输量统计调查中,营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗、运输收入、运输成本费用等数据调查;非营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗等数据调查。2.2.3将燃料消耗指标扩展为客、货车的重要调查指标随着国家实施节能减排战略,作为能源消耗大户的公路运输业应更加重视对客、货车燃料消耗指标的采集和分析,因此,新的定期调查方案应将燃料消耗指标与运输量指标同等对待,并扩展到各类客、货车的调查指标之中。 2.3年度抽样方案的改进内容 新的年度抽样方案,以提高统计精度、减轻调查工作量为目标,改进了现行方案中需要每月调查样本车辆,测算波动系数,并长期固定专项调查月为基期等诸多不足。 2.3.1年度抽样调查的指标应少而精 年度抽样方案应以营业性客车和营业性货车为调查对象,快捷、准确地获取运量、周转量、燃料消耗三大指标。 2.3.2年度抽样调查的方法与定期抽样调查相关联 年度抽样调查与定期抽样调查相互关联,设计成采用双重抽样技术与样本轮换技术的新方案。新方案以5年一周期的定期抽样调查为基础平台,后4年以相同的调查月份抽取定期抽样调查的10%~20%样本量组织实施4次年度小型抽样调查,每年的小型抽样样本采用样本轮换技术进行取样,以省为单位,各省自行组织样本轮换的具体实施,每年可以轮换20%的样本量。例如:某省第一年定期抽样中抽取了1000个样本车辆,在随后的4年,采用样本轮换技术进行样本的抽取。第二年,采用随机抽样方法,抽取定期抽样调查的20%样本(即为200个单位的样本量),进行小型抽样调查。第三年,采用随机抽样方法,抽出第二年小型抽样样本量的20%(即40个单位的样本量),这些样本不再参与调查,并从其余未包括在样本中的总体单位中800个样本中抽取40个样本,替代抽出的样本,用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第四年,采用随机抽样方法,抽出第三年小型抽样样本量的20%(即40个单位的样本量),这些样本不再参与调查,并从其余未包括在样本中的总体单位中760个样本中抽取40个样本,替代抽出的样本,用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第五年的样本轮换过程同上。样本轮换过程,要始终贯穿并科学运用随机抽样方法,保证样本轮换工作符合抽样方案的技术规范,不能人为的指定调查样本车辆。采用样本轮换技术,可以避免样本陈旧而带来的偏差,使样本数据更具有代表性,提高抽样调查精度。通过年度抽样调查,得到调查月运输量,再通过报告月相对调查月的波动系数测算得到调查月后11个报告月的运输量。 3结论 综上研究,本文结合实际提出了我国新的公路运输量抽样调查方案改进思路,优秀是以5年为一个完整的调查周期,由定期抽样方案和年度抽样方案所组成,采用双重抽样技术与样本轮换技术相结合。大型的定期抽样调查奠定了运输量调查的基础平台,小型的年度抽样调查解决日常月度的运输量调查。根据我国已完成的两次公路运输量调查实践,今后大型的定期抽样调查可在尾数逢8和逢3的年份进行,如在2018年组织一次大型调查。这一新方案能提高调查效率,保证调查精度,减轻调查负担,对进一步完善我国公路运输量统计调查工作有积极的实践意义。 作者:左庆乐 陈小叶 于秀伟 单位:长安大学经济与管理学院
商务酒店设计探讨:商务酒店设计趋势初探 1基于客户需求和经营新概念的设计 创新设计灵感不能只在艺术范畴内寻找,扎根于实际需求的创新才具有旺盛的生命力。例如,浦东香格里拉大酒店二期裙房布置与传统酒店不同,由于发现一期精品店远远不能满足客户需求,在二期设置精品“商业街”,“商业街”有两个柱跨宽度,强调休闲、交流的空间,布置一些桌椅供客人休憩,有些精品店前面布置喷泉、雕塑增加空间的趣味性和可识别性。通过引入“商业街”打破传统酒店私密、内敛的氛围,带来一个吸引人的空间。另一方面,结合客户需求的经营新概念也成为设计师灵感的源泉。有些设计师根据国内市场特点,取消中餐厅和特色餐厅界限,在二层做了整层的餐饮美食空间,把中餐、日式料理、东南亚菜、点心吧全部融汇在一个大空间里。 2设计始终关注人性化 酒店为人服务,客人从抵达酒店到离开酒店的整个行程为客人流线。酒店的各个功能空间比如说大堂、客房、餐厅是客人流线的“目的地”;目的地之间联系的走廊、电梯厅称为“途径”。“目的地”和“途径”都是客人体验的重要环节,当我们关注客人在经历“目的地”和“途径”时的生理和心理需求,并采取恰当的设计手法和技术措施加以解决,称之为“人性化”设计。上海波特曼大酒店在朝南的沿街面布置大量室外茶座,增加商业的经营面积,从客人角度增加室外活动空间,阳光不拘一格地洒在身上,给午后的时光增添乐趣。泰国的莲花大酒店,泳池位于裙房屋顶、客房的背面,充分考虑到游泳客人的私密性。 3建筑形象符合酒店品牌的内涵和气质 建筑形象是人们对酒店的第一印象至关重要,例如万豪酒店的立面设计原则是酒店的外观设计尊重基地的自然特色、能反映与当地文化架构一致的形象。体现万豪酒店注重客人的体验,追求与当地文化进行对话的气质。 4商务酒店的功能空间和流线分析———以某皇冠假日酒店为例 皇冠假日酒店作为洲际酒店旗下的品牌,突出其高品味高消费的市场形象以商务旅客为主的特色,提供先进的会议设施、专职负责会议的专业员工及完善的商业服务。 4.1酒店到达区酒店设置两个入口,一个主入口,进入后就是大堂和大堂吧,侧面布置总服务台,靠近服务台就有直达客房区域的电梯厅,客人流线简洁合理;另一个是宴会团队入口,在门厅处设置自动扶梯到达三层宴会厅,大型会议召开时,针对公司团队员工进入酒店,能直接在团队入口门厅处进行接待服务。简化流线,团队客人和散客互不干扰(见图1,图2)。 4.2酒店会议区酒店的三层是会议区,包括40人的小型会议室3间、60人的中型会议室2间、80人的大型会议室2间、280人的多功能厅,能够同时召开各种规模的会议。商务中心为会议室提供各种服务设施比如复印、打印、上网。宴会厅能满足800人同时就餐,并且利用隔板隔成三个小宴会厅增加利用率,旁边还布置新娘化妆室和贵宾室,化妆间在宴会厅举行婚礼时必不可少。净高达到9m,能达到媒体报道、电视转播时架设摇臂的要求。 4.3酒店餐饮区中餐厅位于酒店四层,包括堂吃和贵宾包厢,其中12人包厢和16人包厢设置卫生间,24人的豪华包厢具有独立的卫生间和备餐间,房间划分成就餐区和休息区,满足客人就餐后沟通交流的需求。全日餐厅在一层,入口大堂处就能看到,入口的设计比较别致具有展示功能。附加一部分室外就餐区域,营造出宽松、休闲的氛围。特色餐厅位于二层,和大堂挑空处形成互动,空间非常灵活。另外,直达客房的后勤电梯和全日餐厅的厨房相连通,主要考虑到客人晚上用餐,能够直接送进客房。展现出人性化的设计已经成为商务酒店发展的趋势。本文来自于《山西建筑》杂志。山西建筑杂志简介详见 4.4酒店外立面酒店外立面设计简洁、大气符合商务酒店的特质,采用体块穿插的手法,每个体块正好是酒店其中一个功能空间,比如餐饮空间以玻璃材质为主;宴会厅的体量较大以石材为主,但前厅有玻璃幕墙;机房部分会有大面积的百叶。不同的功能空间赋予体块不同的材质和纹理,形态各异的体块通过穿插、交接、漂浮等立体构成手法组合在一起,极具雕塑感。皇冠假日品牌倾向年轻客户的市场培育,在细节的处理上更具有视觉的冲击力,比如局部的石材幕墙采用折线形,玻璃盒子采用点式幕墙系统。酒店品牌标识也是外立面设计的重要组成部分,低位标识位于酒店的入口处比较显眼处,当客人看到酒店标识带来抵达的体验;中位标识位于酒店裙房顶部,方便开车客人对酒店进行精确定位;高位标识位于酒店主楼顶部,广告效应和展示效应最强。 5结语 商务酒店的发展是在商务旅行需求引导下,市场竞争的产物,也是运营商长期致力于品牌培育的必然结果。关注客户需求,引导客户需求,给予客户非同寻常的体验是商务酒店设计的必然趋势。 作者:徐鹏 单位:华东建筑设计研究院有限公司国内事业设计中心 商务酒店设计探讨:商务酒店设计的技术探讨 一、酒店配套设计 解决了外部主要交通问题,就是内部交通流线的合理设计问题了,尽管甲方在方案设计时对建筑每层功能都形成了明确的要求,但是考虑到酒店功能的复杂和多变,设计必须考虑到以后的功能转换所带来的冲突,后来事实也证明了这点,随着业主对舟山当地市场情况的了解的变化和较长的建设周期所带来的可变可能,最终甲方把配套功能基本上重新梳理了一遍,幸好当初设计时考虑到了这个问题,采取了相应的措施预备可能会发生的设计变更,这就是在设计中尽量保证酒店内部交通流线设计简单明了,避免过多冗杂的交通流线组织,将办公会议,餐饮娱乐,客房这主要三个部分有效分离并保持相对弹性,致力于解决功能流线间相互交叉干扰,首先在水平方向上办公会议和餐饮服务明确分割,设置不同门厅及竖向流线,比如首层尽管用地有限还是设置了两个主要出入口,各自直达电梯厅,电梯厅与大堂之间虽留有距离,但视线通透,指引性明确。这样设计尽管在后来甲方取消了办公功能,但是办公大堂直接转换为服务娱乐出入口,又适应了新的功能要求。其次在竖向上客房和其它功能明确上下分区,这样尽管在后期各个功能区块内部大小及分布楼层都产生了很大变化,可是由于本身体系之间的关系很明晰,所以各自功能重组后还是保证了酒店的高效和高质量的运转,另外一个细节就是首层设计了一个宽敞方正的早餐厅,早餐厅与开放商务中心空间可相互流动,适合功能做弹性扩展,开放式商务中心现在是一些新型商务酒店的新兴趋势,既满足商务功能有可以兼顾他用。设计在二层到四层的配套功能设计里面也从设计初到施工建设经历了一轮一轮反复调整的过程,也遇到了相应的问题,当时最初设计中餐饮在二层,希望客人到达方便,且与底层早餐厅功能共享,缩短厨房送餐流线,三层四层大宴会厅做设计通高,满足大空间高度要求,但是在方案阶段因为各种原因没能实现这种合理的竖向分配,形成了中餐厅和宴会分置三层与四层,且宴会厅取消了两层通高,只做了5.1m层高,设计完成后在建设工程中随着室内设计的介入,又要修改设计,尤其是宴会厅最终因定下来的功能需求产生了净高度不够的问题,但是设计时坚持将宴会厅设计在裙房顶层,所以结构又将宴会厅高度局部加高了1.2m,就算满足室内设计的要求,其实这种情况如果是酒店室内设计早介入的话都可以避免掉,但是由于各种原因室内设计方无法及早或者准确介入(室内设计方前后更换可能性很大),带来后来猛改设计的结果,这个其实很多国内酒店设计都碰到过,相反可能国际大酒店集团就很有经验,在设计初期就各专业公司大量介入,避免了后期设计返工问题。在结构的功能要求被确定以后,即可根据功能要求进行结构的选型。例如对于高层建筑,在选型上可以考虑框架结构、剪力墙结构、框架剪力墙结构、框筒结构以及筒中筒结构等,在用材上可考虑钢结构、钢筋混凝土结构、组合结构等。搞好结构工程的关键在于结构选型,如果选型不当,即使结构计算很精确,也有可能给结构的安全使用及耐久性带来无法弥补的缺陷,所以结构选型对于结构的全寿命优化有着举足轻重的作用。该酒店工程地上23层,裙房4层,室外地面标高为-0.25m,1~4层层高分别为5.0m、5.0m、6.5m、6.5m,标准层层高为3.5m,房屋高度为62.25m,标准层平面呈倒矩型。配合建筑功能和造型需要,酒店拟采用框架-剪力墙结构体系,高宽比为2.04小于6,符合《高层建筑混凝土结构设计技术规程》第3.3.2条的要求。利用电梯井、楼梯间设置4组落地剪力墙以承受主要水平剪力和倾覆力矩,是最主要的抗侧力防线,其中两组剪力墙形成两个筒体大致居中布置。采用梁板式楼盖,电梯及楼梯造成的楼板大开洞削弱处,在洞口边缘设置边梁、楼板适当加厚并加强配筋,保证水平作用的可靠传递,从而确保剪力墙与框架共同形成双重抗侧力结构体系。裙房四层大跨度空间屋盖采用预应力混凝土结构;四层较大错层处,框架柱截面高度均不小于600mm,平面外受力的剪力墙厚度均不小于250mm,并设置与之垂直的墙肢。 二、酒店客房设计 在设计初期从走廊宽度,酒店开间进深乃至卫生间做几件套等等都反复论证,在客房层设计可以算是大费周章,本酒店定位于四商务酒店,客房业主希望尽量提高设计标准,客房的开间最先确定下来,客房设计采用现在五商务酒店大多采用的4m5开间,这个后来就这样没再改变过,但是其它就经历了几轮的修改,起初卫生间采用五件套设计,即设计了两个洗手池,后来因为进深问题,改为四件套的标准设计,开始为了走廊适当提高标准,迎合高档酒店趋势,宽度做到了2200,这个宽度其实比较适中,但是在实际建设中,为了加大客房的面积将其缩小了20cm。凡此种种,说明了酒店设计实在是个复杂的过程,它是随着形势及进程不断变化要求的设计实践,如图1。图1酒店酒店客房设计平面图客房设计确定后,整个标准层布置了19间自然间,酒店南面高层区域客房可以看到远处海面,所以电梯厅及楼梯和服务间都布置在板楼北面,将客房大部分都布置在南面,景观条件很好,另外在酒店顶层设计了整层套房楼层,各种套房充分满足不同顾客需求。 三、结语 作为设计者,对酒店设计的难度和其所涉及面之广深有体会,做了一个酒店才会真正意识到一个好的酒店产生的背后肯定会有很复杂的故事,该商务酒店即将落成,各方面的共同努力也将其反复打磨为一个真正的城市精品酒店,在这个工程中笔者领悟良多,本文总结了设计中的一两点经验,希望对读者有所帮助和启示。 本文作者:项莎莎王宗正 商务酒店设计探讨:青岛CBD商务酒店设计 [摘 要]青岛CBD商务酒店是一座面向并从属于城市空间系统的建筑。基于地理位置、周边环境、基地现状等因素,在青岛CBD商务酒店的设计中,L形的总体布局,A、B、C的功能分区,板式与塔式结合的建筑造型,从各方面阐释了“灯塔泛归航”的设计理念,使其在城市空间中形成了个性鲜明、具有很强识别性与地域性的建筑形象。 [关键词]商务酒店设计;城市空间;地域性;可识别性 青岛两面临海,风光秀丽,气候宜人,是中国的适居城市之一,它以其得天独厚的区位优势成为中国重要的区域经济中心城市和沿海开放城市。 青岛CBD商务酒店设计方案位于青岛中央商务区3号地带。青岛的中央商务区位于青岛市北区,规划建筑面积450万m2,青岛市计划用10年左右的时间将中央商务区建成环境优美、城市功能齐全、基础设施完善、能够展现现代化都市形象的新城区,并成为集行政办公、商务、商贸、商住及文化娱乐为一体的国际商务区。商务酒店位于青岛中央商务区西部,徐州北路以西、敦化路以北,北侧海泊河蜿蜒流过,周边用地及建设用地都有待开发。就城市脉络与空间塑造而言,基地无所依托。作为一个典型的新区开发的案例,设计者的首要任务是在缺乏周边城市空间依托的情况下,营造出合理宜人的城市空间形象,在中央商务区建立之初即能独立发挥城市空间的作用,而在中央商务区建设成熟之后还能和商务区其他城市空间一起共同形成有机整体,这也是大型公共建筑理应担负起的职责。笔者参与设计的青岛CBD商务酒店就是一座面向并从属于城市空间系统的建筑。 一、总体分局 整个建筑共分为三个大区(见图1):北部是沿徐州北路的板式高层(A区),基地中段是邻近交叉路口的点式高层(B区),南侧是沿敦化路的银行办公区部分(C区)。其中A区与B区底层由商业裙房部分连接。整个建筑的平面呈L形。鉴于基地内高差较大,东南侧高出西侧与北侧约6m,因此在布局中设置了两个标高的平台让人从较高的平台进入沿街的商业区,而车流则从西侧与北侧由较低的标高进入基地内部,实现人车分流。 基地西北侧为由主体建筑半围合而成的景观庭院区。设计者结合基地高差特征在此地设计了若干个错落有致的景观平台,与银行办公区的屋顶花园共同形成了高低起伏的景观带。绿化带、水池、喷泉、庭园、雕塑作品等有机结合,营造了一个充满活力而又具有高贵典雅气质的休闲场所,给人一种多维度、全方位回归自然的感受。 敦化路与徐州北路沿街设置线性商业广场,建筑尽量退后,将空间还给城市。景观带贯穿银行办公入口广场、塔楼入口广场、城市转角广场、商场购物沿街带、板楼酒店入口广场空间,营造出热闹繁华的商业气氛。 二、交通组织 两条城市干道与基地内的道路形成环形通道,使各功能区之间形成良好的车行路线。沿敦化路方向在B区与C区之间开设两条通向不同标高的道路:一条通向点式高层酒店A区入口广场;一条联系基地内景观庭院,紧急时刻作为消防通道之用。 设计者采用了区域周边停车与内部顺道式停车相结合的方式解决车流输送问题:基地北侧与西侧设有少量停车位,为银行办公及商场地面停车临时停靠之用;大部分车辆则进入两层地下停车场,出入口分别位于A区和C区基地入口处,方便地下车辆出入。 进入银行办公区、酒店区与商业区的人行通道全部在沿城市干道一侧,与车行交通分别处于不同标高的平台,二者通过室外大台阶相联系。 三、平面功能 A区为板式酒店公寓,位于基地北侧,层数为12层,层高选用3.6m,标准层面积为960m2,公寓酒店客房沿内廊双侧布置。地下一层及一层为大堂门厅、服务台、商务办公及茶室,二层为厨房、餐饮、娱乐部分,三、四层为商用部分,五层及以上楼层为标准客房,八至十层设置空中花园、健身休闲会馆等,以提升酒店品质。 酒店客房部分由标准间、豪华套间、行政套房与单人间组合而成。合理的功能布局使房型呈现出多种组合的变化样式,使用起来较为灵活。酒店特色空间包括空中休闲健身区、空中咖啡吧、空中商务会议区、空中休闲会所等。 商场部分为A区与B区的联系空间。商场部分布置于裙房一至四层,最大限度扩展商业沿街面及营业面积。内部空间划分可大可小,灵活多样,便于形成大小组合丰富的购物空间,提升其商业价值,同时布置休闲娱乐空间与餐饮场所,创造商场的复合用途。商业部分沿敦化路与徐州北路成线性连续布置,采用框架结构形成商场大空间,便于布置店铺,可内置精致商品或百货区、时尚品牌专营超市、餐饮娱乐场所等,方便CBD人们的休闲购物需求。鉴于商场人员较为复杂,为在功能布置上尽量减少对酒店的干扰,设计者在内部设置了休闲场所、专用餐饮场所等,尽可能地引导周边人群来消费购物;主题百货区与精品购物区相结合以提升商场品位,为CBD营建高档商业社区。 B区塔楼酒店位于基地的中段,高度为100 m,共25层。塔楼分为高低两区运行。一、二层为酒店大堂,三、四层为酒店内商场部分,五层及以上楼层为酒店客房部分,在十四层处设置避难层,同时进行高低区转换。酒店公寓内置四部客用电梯及一部消防电梯。B区塔式酒店与A区板式酒店在功能上有机联系,有连廊可以互通,对于酒店的餐饮、娱乐、会议等公用部分实现资源共享。 塔搂顶部东南侧逐层收分退台,形成一个由玻璃幕墙包围着的空中花园,晶莹剔透,既丰富了造型及立面效果,又给客人们提供了一处可以俯瞰整个CBD中心区的景观平台。暮色四合,空中花园内灯光亮起,整个塔楼如同灯塔一般照亮夜空,将独特的视觉意象传达给整个城市,地标性效果十分显著。 考虑到银行办公的特殊性,在设计中将C区脱开主体,单独设立于邻近敦化路一侧,并通过三层的空中连廊与底层的商业裙房部分联系。一、二层为营业大厅,三、四层为银行内部办公区,在体量上由方形叠合退台处理,形成室外屋顶花园,并与庭院景观区有机融合。 建筑主体后退,留出入口广场,并以透明玻璃幕墙、巨幅广告来塑造立面形象,展现出简洁、明快、现代、高效的新型商业形态,显示出蓬勃的生机与不竭的商机。 四、造型意向 CBD商务酒店的设计,首先关注的不是内部空间的组织布局,而是建筑与城市的关系。基于对地域性特征的理解与隐喻和人们内心深处的认知与共鸣,设计者将“灯塔泛归航”作为CBD的设计理念。大海作为青岛最显著的地缘特征,承载着当地居民对这座临海城市的深厚感情。高耸的灯塔、远航的巨轮、海岸的礁石,都能勾起人们无限的遐思,触发建筑师的设计灵感。 对现实情境中物化的典型特征加以抽象,形成了一个具有鲜明时代性与地域性特征的城市商业综合体形象。A区板式高层与底层的商业裙房共同构筑了“巨轮”的形体,而B区高耸的塔楼则象征了“灯塔”,C区的银行办公楼错落叠合的体量隐喻海岸边的礁石。三者共同营造了在灯塔的指引下,远航巨轮劈波斩浪、缓缓驶入青岛港湾的意向。 在一系列问题的解答中,设计者试图在空间、形体、界面等多方面来探讨城市空间和建筑的对话与交融,进而在城市空间和形态中形成个性鲜明、识别性与地域性很强的建筑形象。首先,捕捉已有的城市脉络,由此设定空间秩序,并作为建筑形态的依据;其次,在功能分区的秩序下,考虑建筑体量的变化,应对复杂的城市环境;再次,采用富含变化的幕墙体系,配合城市肌理,营造建筑的个性和表情。 建筑师不仅是城市生活的参与者,更是城市发展的积极推动者。注重建筑精神、体现生态意识、强调和谐共生、尊重城市脉络、处理好城市与建筑的关系,是成就优秀建筑设计的前提。
道路交通论文:标线设置的道路交通论文 1交通标线设置中存在的问题 道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置,交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待,避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题,随意性较大,既损害了交通标线的严肃性和统一性,又存在一定的安全隐患,同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。 1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色,不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中,没有充分正确认识到不同颜色标线的含义,存在滥用标线的情况,损害了标线的严肃性,并且存在一定的执法隐患。如图1-a)中,道路中心线采用四条白色单实线,应改为双黄实线;图1-b)中,同向车道分界线采用黄色单实线,应改为白色单实线。 1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小,导致驾驶人识读不便,加重了操作负担。如图2-a)中,路面文字“公交车道”排列顺序不正确,图2-b)“公共汽车”排列顺序不正确,且字符大小不符合规定。 1.3交通标线的设计不够灵活,未充分利用道路空间在实际设置过程中,有些标线设置时未充分利用道路面积,也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是,有些城市在设置人行横道的过程中,无论路口大小,都采用一样的标准,例如5m、6m。在这种情况下,如果是小路口,势必会造成行人过街较为随意,同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定,人行横道线的最小宽度为3m,可根据行人交通量进行加宽。此外,在交叉口标线设计的过程中,要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此,在交叉口渠化中,在转弯半径不足的情况下,往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时,就没有必要设置后退式停车线,但实际中,在一些城市的大面积交叉口渠化中,虽然路口车辆左转半径足够,但仍设置后退式停车线,浪费了路口的空间,降低了路口的通行效率。 1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定,导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要,一般不小于30m。然而在实际设置过程中,存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长,导致驾驶人在未看到指路标志前,就不能再次变道,影响到了驾驶人对道路的选择,就不利于交通参与人的出行,影响交叉口通行秩序。另外,有些导向车道过短,完全不能满足红灯时的排队需求,车辆在进口道换道频繁,容易带来交通拥堵和安区隐患,如图3-a)所示,导向车道仅有10m左右。此外,部分城市在路口设计过程中,没有充分考虑标线与周边道路设施的关系,从而导致交通标线连续性差。例如,图3-b)中人行过街横道与绿化岛相衔接,行人行走不通,不够人性化。 1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全,而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况,标线在空间上不具有连续性,如图4-a)所示,非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口,应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等,导致路口通行效率和安全性都不够高,如图4-b)所示。 1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合,互为补充。然而有些地方在设置交通标线时,由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等,未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调,造成道路交通信息不匹配,甚至互相矛盾,使得驾驶人无法做出正确判断,也带来了安全隐患和执法困难。如图5-a)中,停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5-b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致,在前方有直行车排队时,后面的右转车尽管有信号通行权,但由于直行车的阻挡,无法正常行驶。此外,不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而,在设计或施划中,由于疏忽等原因,造成部分交通标线之间相互冲突,不仅失去了交通标线应有的作用,还存在交通安全隐患。例如,在交叉口条件满足的情况下,往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率,然而在设计或施划的时候,却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况,存在较大的安全隐患。 1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化,一是对部分标线的央视进行了调整,如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字,二是新增了新型标线,如增设了4.5m的导向箭头,丰富了导向箭头的选型,增加了四六比例的黄色虚线,三是细化了标线的类型,如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线,分别用于免费停车、专属停车和收费停车位[3]。然而,有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新,一方面,使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面,各地更新情况的不一致,容易让驾驶人形成误解,从而做出错误的操作。此外,部分城市在道路交通管理措施发生改变后,未及时对标线进行调整,如图6所示,车道功能发生变化后,原有的左转加掉头标线仍清晰存在,既干扰了驾驶人的判断,增加了驾驶人的操作负担,又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。 1.8交通标线未及时维护,导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重,标线缺损、淡化等现象普遍存在,严重影响了交通标志的视认性,为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部,由于车流量大,尤其是大货车比较多,导致交通标线磨损严重,几乎无法辨认,如图7-a)所示,无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站,车辆较多地刹车、停留、起步,对路面磨损很大,造成站点周边的交通标线缺损、淡化,视认性较差。此外,部分交通标线清除不彻底,新旧标线同时存在,难以区分,容易造成驾驶人心理烦躁,带来交通隐患,如图7-b)所示。 2改进建议 随着社会经济的飞速发展,道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高,道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此,针对交通标线设置中存在各类不规范之处,提出以下的几点改进意见,旨在促进交通标线的规范化设置,提高道路交通安全水平。首先,建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作,提高一线部门规范化设置交通标线的能力,从而促进交通标线的规范化,提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训,提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外,还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次,建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构,从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作,查找缺失、破损、不规范的交通标线,并及时进行养护、更新,保证交通变现功能的有效发挥[4],确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法,维护交通语言的权威性。 3结语 道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体,因此,必须严格按照国家标准的要求规范设置,确保传递的信息规范、准确,让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容,并做出合理的判断与操作。 作者:黄成王运霞张建华李娅单位:无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队 道路交通论文:事故归责的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:基于安全宣传的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。 首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:台湾地区道路交通论文 一、管理理念以人为本 一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为优秀,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。 二、高速公路管理规范高效 一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。 该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。 三、综合治理交通违法 一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报,任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为,举报经过审查后,可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起,一般会交属地派出所调查核实后开出罚单,当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用,警察部门规定举报违法证据的有效期为7天,超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理,从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍,无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护,重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责,规定如驾驶人不服从指挥,义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作,建立治理酒驾的长效机制:如奖惩激励机制,对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核,酒驾事故同比上升的,当地警察部门要向内政部警政署作出检讨,查处酒驾成效明显的,警政署也将予以表扬奖励;责任倒查制度,因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的,将依法追究该场所放纵酒驾的责任;酒驾连坐制度,车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的,依法给予罚款处罚,并吊扣汽车号牌三个月。此外,对公职人员也采取严管措施,酒驾一次将被记大过,两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察,大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流,增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作,大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法,规范管理,使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人,下降到目前的2000余人,惠及千家万户。借鉴台湾经验,推动两岸交通管理领域合作,进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平,潜力巨大,十分必要。 作者:王金彪 道路交通论文:电动自行车道路交通论文 1结果 338例电动自行车交通伤患者中死亡7例,治愈302例,致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克,详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异具有显著性。 1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P 0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。 1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3. 2讨论 2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。 2.2电动自行车交通伤的病情特点:人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重,早期容易误漏诊,与高速公路车祸特点有典型的区别[7],因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同,在电动自行车的几种不同致伤原因中,与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少(占28.7%),但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多,其中颅脑损伤者多为中年男性,占81.0%(64/79),这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关;四肢伤女性多于男性,以老年人为主,可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关;老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会,但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人,因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。 2.3应对措施:根据国家标准,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准,无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制,超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定[9],但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险,因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合;且国外研究表明[10],酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施(系安全带或带头盔)、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为;未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束,建议禁止酒后驾驶电动自行车,同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度,尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路,且缺乏安全设施、道路标设,确保道路安全使用法律和法规不够健全,事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时,路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”(行人、非机动车驾驶者等),尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境,且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制,以防范于未然。 作者:王理富王昌雄杨越涛李冰震单位:浙江丽水市人民医院 道路交通论文:基于经济学供求理论的道路交通论文 一、太原市道路交通拥挤原因 造成道路交通拥挤的原因有许多,其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。 (一)供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为,城市道路属于准公共物品,即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模,超过这个规模以后,原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品,由于社会边际收益大于私人边际收益,供给短缺长期存在。2.供给因素。(1)意愿不足。城市道路具有准公共性,建设周期长,投资数额大,其投资主体为政府。目前,太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄,政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。(2)能力有限。一是交通运输网络。前文已述,太原市道路系统结构为方格网式道路网,交通特征为平面混合交通,通行效率较低,立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善,中环路通车之前,太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外,太原市道路建设较为滞后,道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构,中心区集中在汾河以东中部老城区,柳巷为太原传统的商业中心,具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构,呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域,造成了严重的交通拥挤。另外,停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位,缺乏专业的标准停车场。有资料显示,城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境,导致占道停车现象较为普遍。 (二)需求1.对公共品的需求过度。如图1所示(见下页),出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益(即需求D)进行决策,在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在,使得出行者对道路交通的需求过度,产生“公地悲剧”。2.需求因素。(1)私人交通出行。近年来,随着经济发展和城市化进程的加快,太原市私家车保有量不断增长。如图2所示(见下页),近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快,私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计,小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍,在承担相同出行量的情况下,小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。(2)其他运输需求。随着城市化进程的加快,企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加,也是造成交通拥堵的重要因素。 (三)其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤,不容忽视。 二、太原市道路交通拥挤改善路径探究 (一)改善主体解决道路交通拥挤问题,需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用,通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求,解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时,由于道路交通具有公共物品的性质,政府必须发挥一定的作用,解决市场失灵问题,合理进行城市规划,监督制裁违反交通规则的行为,并通过机制设计,为市场配置交通资源提供良好的环境。 (二)机制设计1.供给管理。(1)增加供给意愿。针对供给不足的现象,应拓宽投融资渠道,形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源,仍以政府投资为主,对公共交通等营利性资源,应引入市场机制,开放资格限制,允许企业、个人、民间资本的广泛投资,加强社会供给意愿,构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。(2)提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发,通过优化交通运输网络,以增加交通供给能力,缓解交通供需矛盾。首先,拓宽主次干道,建立网状干道体系,畅通主干微循环;其次,建设快速化环路,形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系;最后,进行立体交通化改造,建设立交、人行天桥及地下交通,形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构,逐步向南扩展,形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题,应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划,尽快在城市入口处规划建设停车场,改变城区货运车辆停放混乱的状况。(3)供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给,从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此,单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题,需配合其他措施。2.需求管理。(1)控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月,太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机,大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通,完善公交基础设施。发展公共交通,要注意提高公共交通的服务水平和舒适度,让市民自愿改乘公共交通方式出行,减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求,将不同单位的上下班时间错开,可以分散高峰期的交通流量,达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制,增加私家车的出行成本,可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说,可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先,按不同时段或区域差别定价,越拥挤的地方,停车费越高;其次,对占道停车、超时停车等行为加收费,鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费,即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费,从而降低高峰期交通流量,控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步,对于太原市,要借鉴北京、上海等城市的经验,在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。(2)控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用,运用经济手段和行政手段,控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施,可以增加汽车购买和出行成本,达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系,将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术,驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况,解决信息不对称的问题。同时,管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集,可以提高其管理效率,以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来,是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。 作者:霍宇辉单位:山西财经大学经济学院 道路交通论文:商务区道路交通论文 1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析 1.1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法[3]。现场实验法对实验条件要求相对苛刻,外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源,已在道路交通模拟方面取得一定的成果,但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合,模拟道路交通流动态变化,实现交通噪声的动态模拟,效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具,在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造,将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库,使其完全适用于中国市场,适用于商务区交通噪声模拟分析。 1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。 1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。 2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例 噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。 2.1噪声源降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。 2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。 2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。 2.2噪声传播途径降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。 2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。 2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。 2.3受声点降噪措施效果分析 受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。 2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。 2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。 3总结 不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知,丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好,符合GB3096—2008[2]要求,隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差,因此不建议采用。 作者:甄赛男王慧明牛彦涛单位:北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司 道路交通论文:农村道路交通论文 一、上下联动齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 1.设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 2.建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 3.立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 4.巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 二、源头治理严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 1.联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 2.全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 3.全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 4.规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 三、保障到位务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 四、结语 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 作者:李凤鸣 道路交通论文:城市新区道路交通论文 1构建评价指标体系 1.1评价目标 城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标: 1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。 2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。 3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。 4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。 1.2评价指标设计方法 为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。 1.2.1宏观和微观研究相结合 应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。 1.2.2理论与实际相结合 以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。 1.2.3定性与定量相结合 在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。 1.2.4全面与重点相结合 建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。 1.3指标体系的建立 交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。 2优化假定 1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。 2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。 3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。 4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。 5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。 3实例应用 3.1交通网络评价结果 在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。 3.1.1交通网络服务能力分配 对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。 3.1.2道路网络密度 片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。 3.1.3非直线系数 西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。 3.1.4路网的服务水平 规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。 3.1.5路网的运行车速 规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。 3.1.6雷锋西大桥区段 雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。 3.1.7龙王港路瓶颈 龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。 3.2交通网络优化结果 1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。 2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。 3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。 4)取消龙王港路与西二环的立交。 5)新建高新路与长宁路立交。 6)调整秀峰路断面形式为四块板。 7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。 8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。 9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。 4结论 针对我国城市新区建设的实际,基于城市交通网络服务能力的评价目的,提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上,建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例,根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化,评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行,另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。 作者:周祎敏陈敏单位:长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处 道路交通论文:基于大公安专业的道路交通论文 一、课程性质与定位 《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课,属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识,从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加,特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内,我国农村公路从133.7万公里增加到353.7万公里),以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则,必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅单位:山西警官高等专科学校 道路交通论文:噪声预测的道路交通论文 1道路交通噪声预测模型 国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究,并相继建立了基于当地实际情况的预测模型,在运用中反复修正,不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型,1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型,该模型自以来经过几次改进,现已日趋完善,并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型,并于1990年了其改进版RLS90模型。此外,法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型,因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型,国内许多学者已开始在这方面探索研究,并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型,详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上,以LAeq为基本评价量,得出城市道路交通噪声预测模型。 2城市道路交通噪声预测与实测对比分析 2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》(GB/T3222-94)中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行,测点选在两路口之间,测点离路口大于50m,离地面距离为1.2m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪,采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。 2.2预测值与实测值对比分析 2.2.1预测模型参数确定昭乌达路:路段长度L=700m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=7.55m,第二车道距测点垂直距离D2=15.05m,测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路:路段长度L=400m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=8.95m,第二车道距测点垂直距离D2=18.45m,测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零,即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地,地面植被覆盖率几乎为零,再者道路路面基本为沥青路面,故可不考虑地面植被影响,即α×C×101g(r0/r1)≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声,可忽略声屏障影响,即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响,根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值,即Ce=1.5dB。 2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段,计算各时段的LAeq,参考相关文献得到L10、L50和L90,并分别与实测值对比,如图1和图2。由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A),最小误差为0.14dB(A),预测值日平均LAeq为73.72dB(A),实测值日平均LAeq为74.41dB(A),误差为0.69dB(A);锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A),最小误差为0.08dB(A),预测值日平均LAeq为72.47dB(A),实测值日平均LAeq为72.95dB(A),误差为0.48dB(A);除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外,其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52dB(A)之间,L50误差范围在-1.61~1.39dB(A)之间,L90误差范围在-0.11~2.47dB(A)之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66dB(A)之间,L50误差范围在-0.57~2.26dB(A)之间,L90误差范围在-1.87~1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大,对交通噪声衰减量不同所致。 3结语 (1)呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值,应采取相应措施来降低交通噪声值,改善城市居民生活环境。(2)道路交通噪声预测值与实测值拟合较好,误差在0.08~1.52dB(A)之间,处于相关研究的误差范围内。 作者:柴俊霖林丽华陈永艳单位:内蒙古工业大学能源与动力工程学院 道路交通论文:事故后城市道路交通论文 1模型建立与求解 两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。 由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。 持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。 模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。 2模型的评价改进及推广 通过多元非线性回归得到的函数关系式,具有较高的可信度和实用性。同时,为了使模型更准确,本文在建立模型结构时,考虑波动理论,并根据各散点图得到了最初的数学模型,使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性,因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析,因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点,就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而,实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等,因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。 作者:梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位:广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院 道路交通论文:突发事件影响的道路交通论文 1道路交通突发事件的影响要素 道路交通突发事件的发生具有随机性,其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言,除去自然灾害的偶然因素,道路交通突发事件是在特定交通环境状态下,由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统,突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起,或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性,只能通过以往的案例,总结出突发事故产生的主要成因,采取相应措施,完善交通管理水平,以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类:人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1)人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时,人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的,道路是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的。因此,事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外,还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①,由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据,选取事故平均值进行总体成因分析,可以发现:人为因素导致的交通事故占事故总数的95.48%,车辆因素导致的交通事故占3.45%,路和环境因素导致的交通事故占1.08%。由此可见:突发事故中人是主体,其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因(驾驶员状况,如年龄、驾龄、性别和健康状况)三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出,随着驾龄的增长,事故率呈降低-增大-降低的三角分布趋势,驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高,6年以后平稳下降。2)车辆因素。车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结,可将车辆因素导致的交通事故分为两大类:一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固,或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度,导致车辆发生突发故障;一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出,在驾驶机动车的情景下,正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明:在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态,绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3)道路因素。除人为因素和车辆因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能,兼顾安全、顺畅和舒适以外,还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[15]。4)环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工(社会)环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象(如地震、风暴、洪水、龙卷风等),它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性,加强对自然灾害影响要素的认识和了解,可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔,各地区的自然条件存在很大差异,自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点,道路具有全天候、跨区域的特点,各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等,人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出:与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似,晴天时的灾发比例为73.95%,其次是阴雨天气时的灾发比例(23.45%)。这说明,在道路交通突发事故中,天气状况的作用亦不容忽视。5)管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包括对停车问题进行治理的静态交通管理,即充分利用技术、法制和教育等手段,正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少[16]。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节,相关部门要加强管理,切实提高交通综合管理水平。基于以上分析,本文构建道路交通突发事件影响要素指标,如表1所示。 2道路交通突发事件的致因机理 研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。 3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建 3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其优秀思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。 3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。 4结语 从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出,利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明:首先,对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态,它们道路交通突发事件发生的内因,受下一级因素的影响,其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此,从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性,是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次,中间影响因素为环境因素,通过作用于承载体引发害,而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度,都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后,最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中,管理组织机构和基础制度建设为基本,是能动性因素;应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施;提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失,为事发前的准备工作争取到宝贵时间。 于人而言,中医有云,通则不痛;于突发事件应急管理而言,道路交通系统犹如人体的血脉,通则达,达则恒久。因此,关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面,人是系统中的能动要素或主力建设者,因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长,并使应急人才专业化和应急队伍专门化;另一方面,由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素,灾害危险性越高、系统脆弱性越大,则系统风险越大;而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素,应对能力越强,则系统面临风险的作用程度越小。因此,减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力,可以有效应对道路交通系统的安全风险。 作者:王军梅董沛武曲国华单位:北京理工大学管理与经济学院 道路交通论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 道路交通论文:噪声控制道路交通论文 1城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。 1.1降低声源处的噪声辐射 机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。 1.2控制交通噪声的传播途径 声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。 1.3对噪声接收者的保护 噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。 1.4做好道路路网规划工作 城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。 1.5法律监管的完善 我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。 2结语 城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题,它已经影响到人们工作生活的方方面面,同时也对环境产生严重的影响,所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国,交通噪声污染主要来源于机动车辆,所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时,我们也要认识到,现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的,在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声,只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。 作者:罗润轩单位:东莞市东城区规划管理所
交通工程交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为优秀,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业优秀课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的优秀内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业优秀课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的优秀素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为优秀素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为优秀,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为优秀,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 作者简介 鲍宇(1974-),男,黑龙江哈尔滨人,副教授。 基金项目 2013年黑龙江工程学院教学教学改革工程项目“省级交通运输工程大学生校外实践教育基地运行机制与建设研究”(JGZX201304)。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通工程交通运输论文:试论交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要:随着我国经济的高速发展,交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词:交通运输工程;规划特点;规划步骤 引 言:交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 2.1 交通运输工程的规划是有组织的,系统的 交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作 进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作 交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4 结束语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
城市道路园林景观设计研究:城市道路动态园林景观设计要点分析 摘 要:文章主要对城市道路动态景观的设计及其与行车安全关系进行了探讨,并从城市道路中央绿带,侧分隔绿带、红线绿带等绿地空间中等在设计与实践方面作了具体分析。供同行参考。 关键词:城市道路;动态景观;主景植物 0 引言 何为动态景观,举个例子,一个玩具陀螺,其表面画有一幅画,静看起来很漂亮,可是转起来全然不是味,但如果画的是几个并列的同心圆图案,转起来就很漂亮了。城市道路动态园林景观设计也是同样的道理,植物构成的景观好比一个陀螺,只是其本身并不运动,运动的是欣赏道路景观的人。 笔者据多年的城市道路园林设计经验,简单谈谈道路的动态园林景观,以抛砖引玉,希望大家多提宝贵意见。 1 城市道路动态园林景观特点 1.1 动态园林景观的特点 城市道路景观不同于公园小景观,后者多为一种驻足观赏的静态景观;道路景观的观赏主体主要是处于运动的汽车(人)、路上的行人,它是以园林植物为载体,通过植物在绿化带内的有序列的动态韵律设计配置,形成整条道路线型的相对动态景观带,给人以动态视觉美感,此为城市道路动态园林景观特点。也就是说,公园小区的静态景观不适宜设计到道路景观中来。 值得一提的是,相类似的动态视觉设计也应用于地铁的动态广告中。 1.2 设计原则 城市道路动态景观也是道路景观,符合以下设计原则: 1.2.1 以人为本,安全导向:绿化设计通过园林植物的配置,保障道路交通安全、正确导向,有效减弱汽车眩光,降低司机的驾驶疲劳度等,创建舒适宜人的行车与人行的道路环境,体现人文关怀。 1.2.2 动态美学:动态景观是视觉运动变化中的景观,其决定因素就是视觉变化的速度,因为速度决定动态景观变化的尺度。 1.2.3 适地适树:植物选择应因地制宜,多利用本土树种进行园林绿化。以本地树种为主,同时兼顾引种适应性、观赏性强的树种,合理搭配,并考虑城市土壤条件、养护水平等因素,选择适宜的绿地植物,形成稳定优美的景观。 2 对道路园林认识及设计上的误区 要“生态不要美感”,这其实只强调了功能性,而忽略了园林的艺术性。只要生态就好,忽略了道路内在的视觉美学要求。尤其是现在的快速路园林建设,只要求多种树,园林美学要求不高。 对“自然生态”的理解有误解,植物配置设计粗糙,施工出来的效果凌乱无序,并将期当成所谓“自然”,其实是毫无观赏与动态美感,降低了园林艺术水平。 动静态景观错位,将公园小区的静态美用于道路上,做得过于繁杂。不但可能影响交通安全,还没有达到应有的景观效果。就如前言所举的一个“陀螺”例子。 植物生长有其本身的自然规律,城市道路绿化片面追求初期效果而种得过密无视了植物未来自然生长的空间,或者对灌木加以修剪追求所谓人工美。 3 城市道路动态园林景观设计方法 3.1 景观定位 城市道路园林景观定位应根据其市政功能作用不同,分为主干道与一般道路, 其中主干道中又根据设计时速不同分为城市景观路、城市快速路等。城市绿地系统规划中对以上道道路尤其是园林景观路及主干路的绿化进行整体的景观特色规划。 景观定位与设计时速有很大关联,而动态景观尺度决定于速度快慢,因此景观定位通过设计时速影响了动态景观的变化尺度。 城市景观大道:园林景观路是城市道路园林绿地系统中的重点,行车设计时速一般 城市快速路:设计行车设计时速一般80km/h。园林设计的侧重点应不同于景观大道,而是首先以绿色安全导向为前提,植物配置强调大尺度的变化,使其有一个长期稳定的绿化效果,形成一种整体的景观基调。 一般道路:道路在城市中处于次干道的地位,设计时速不高,除非特殊要求,观景要求一般不高,因此园林设计应满足安全与生态的要求。 3.2 景观分段 景观分段从宏观上来体现道路的动态景观变化。同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格,可使道路全程绿化在整体上保持统一协调,提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长,按用地环境分布有多个路段,各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下,可在形式上有所变化,使其能够更好地结合各路段环境特点,景观上得以丰富。 城市道路周边用地分为居住区用地、工业用地、商业用地、山林地貌等,根据每一用地情况,园林设计上有所变化,使每段均有自己的景观特点又相互联系,以丰富道路景观、呼应环境。 4 动态园林景观与植物配置关系 景观分段从宏观上体现了一条道路的动态园林景观变化,而每一景观段的植物配置则从微观上构成了城市道路动态视觉变化的基础。 道路动态景观强调的是立面变化的感觉,即植物疏密感、高低错落感,这比漂亮的平面图案更有强烈视觉美感。其设计遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例等美学原则,植物配置体现多样化和个性化结合的美学思想; 城市道路绿化带中与动态景观变化紧密关联的主要为中间绿化带、主辅分隔绿带、红线绿化带。每种绿化带根据视点所处位置不同其配置设计手法(韵律控制)也有所不同。 4.1 中间绿化带动态景观 中间绿化带位于道路中央,与超车道相邻,它在所有绿带中具有重要地位。首先起到防弦光的生态功能,因为在中间分车绿带上可合理配置灌木、 绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光,改善行车视野环境;此外中央绿带还是体现一条道路景观特点的重要空间。 中间绿化带以双向运动的汽车为观赏视点,因此中间绿带应有两个观赏面。中间绿带主要由一个个主景植物串连而成,主景植物一般由大灌木、乔灌组团构成,每主景之间的差异通过配置形式(遵循美学原则)、植物种类来体现。这就要求设计者须熟悉每种植物的形态、特性及其相搭配后的生长状态等,才能把握好施工后的园林效果。 紧挨着超车道的中间绿植物主景变化尺度与交通安全(如超车)有密切关系。 当道路定位为景观大道,设计时速一般低于60 km/h(16m/s),中间绿带主景植物变化可丰富些,每主景植物种类不低于3种。据研究,收费站前画的密密的白色减车带可使司机有效减速,丰富变化的主景也有同样作用。景观大道一个150m标准段里设计3~4组不同的植物主景,每主景延伸长度40~50m。其中主景长度,是由时速与视觉印象停留时间两个因素决定,低速运动中的人视觉在一个主景停留最多3~5s就有印象了。当中间绿带更宽时达到8~10以上时,主景长度及其间距相应加长。如本人所主持设计的东莞虎门大道西道路景观设计。 当道路定位为快速干道时,设计时速一般限速80~100 km/h(22m/s),主景植物变化应简洁一些,尺度也相应大一些,因为过多的主景植物变化只会让司机花眼,尤其会影响超车时的安全。一个1000m标准段里设计2~3组不同的植物主景串连起来,每主景延伸长度200~300m(也就是说300m内就一组主景),这样较高速运动中的人视觉在一个主景至少停留10s才不会觉得变化太快,以免影响安全。如深圳市南坪二期快速路园林设计及107国道宝安段园林设计。 4.2 侧分隔绿带动态景观 侧绿带位于主车道两侧。同样以运动的汽车为观赏视点,但侧绿带不同于中间绿带。因为它位于均速道旁,侧绿带尺度变化受景观定位影响相对于中央绿带比较小。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用,其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。当绿化带超过4m时,宜乔、灌、地被植物以自然的配置形式复层混交,扩大生态绿量,但同时要高低错落,注意避免生成一堵绿墙,不利于污气扩散。从车道起向外由低到高呈梯状,形成良好行车视野。 在侧分隔绿带复层植物配置里,上层乔木在纵立面上通过不同乔木强调林冠线的错落变化,形成本绿带的变化景观特点,但树种无需太复杂,选高低不同的乔木搭配可丰富立面;中下层植物配置则可丰富些,通过不同叶色、花色灌木配置组合到一起,但注意灌木生长速度之间的互相影响,其中上层乔木作为主景应选择形体较美的乔木为主景。 侧绿带一般与路口相连,植物配置形式的变化刚好以此为界,适当的跳跃,有助于弥补均速上视觉变化不足;如果路口间的距离过长,则以200~300m为变化的长度,并随道路设计时速有所变化,时速越高,变化长度越长, 反之亦然。 路口侧绿带上植物配置尽量简单,简单到只铺草皮都可以,因为形式简洁,使驾驶员容易辨别穿行道路的行人,否则容易干扰驾驶员视线,尤其在雨天、雾天影响更大。 一般路口简单绿化延伸长度由行车速度、反应是时间及刹车距离来决定,一般景观路为20~30m,快速路至少50m。 4.3 红线绿化带动态景观 红线绿化带位于道路外侧,与外部环境接壤,靠内紧挨着人行道,因此与人行道以人或自行车为观赏视点。 行人与自行车移动速度一般有6~10 km/h,大约每秒1.6~3m,相对于汽车慢很多。 当红线绿带大于4m时,同侧绿带相似,乔、灌、地被植物以自然的配置形式混交;当大于10m时,植物配置结构可分解为背景林、前景林,背景林主要由常绿乔木构成,前景林主要由可开花观乔木或灌木构成,背景林强调混交林,突出生态效益,前景林的植物景观则随人行视觉变化的,100m标准段可有3~4个配置变化,以丰富行人视觉感受。 5 当前城市道路园林设计趋势 5.1 设计强调以自然配置的形式为基调,突出城市生态与景观效益 在城市道路绿化带宽度可充许的条件下,将不同树姿、不同叶色、不同花期、不同花色园林植物以自然配置形式有机组合,并运用动态园林景观方法,形成以乔木为主,乔木、灌木、草花、草坪相结合的混交复层植物空间结构,植物林冠线此起彼伏、高低错落、疏密相间,突出城市的生态与景观效益。 5.2 园林植物选择兼顾多样性,以自然粗放生长及养护的植物为主要选材 为保证城市道路自然景观效果,植物的选择设计是贯彻这一点的重要前提。园林植物中,多数乔木远期养护都比较简单,但是作为中低层小乔或大灌木,应扬长避短利用其自然形态来设计,做到少修剪少造型,既可发扬其茂盛的生长效果,又可降低远期的养护成本打造节约型社会。因此遵循园林植物的自然形态,加上低养护可有效保证远期园林稳定优美的景观。如107国道宝安段植物设计几乎未采用造型灌木。 城市道路园林景观设计研究:现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨 摘要:城市道路是个城市的骨架,而城市道路绿化水平的好坏,不仅影响着整个城市面貌,更反映出现代城市发展的整体水平。本文结合笔者多年园林景观设计与施工实践,详细探讨了现代城市道路园林景观设计和植物配置要点,并从多方面对城市道路园林景观设计中地域特色风情的挖掘进行了诠释和阐述。 关键词:城市道路;景观设计;植物配置;地域特色 1 引言 城市道路绿化景观是在建立了城市和城市交通,有了交通空间的基础上发展起来的,不同的时间,不同地点的城市,道路绿化的规划布局,形式都不同,所形成的城市人文环境也不同,其地域特色集中反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生产习俗、精神面貌、文化修养及道德水准等等。道路绿化最初是以行道树种植的形式出现,其后在秦朝、三国、晋朝、隋朝、唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝都有称之并木、并树、街道树、行道树等名称的出现和记载。在1986年出版的中国大百科全书中建筑园林,城市规划卷列有“街道绿化”的目录中,解释为:“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施,以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声,净化空气,划分交通路线、防火和美化城市”。 因此可以说,城市道路的绿化不仅可以给城市居民提供安全、舒适、优美的生活环境,而且在改善城市气候、保护环境卫生、丰富城市艺术形象、组织城市交通和产生社会经济效益方面有着积极作用,是提高城市文化品位,创建文明城市的需要,因此,对现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨具有极强的现实意义。 2 城市道路园林景观设计 城市道路园林景观设计以充分调研现场和全面剖析本城市道路绿化现状为基石,深入挖掘本地区的文化底蕴和地方特色,因地制宜营造城市道路景观,充分展现城市蓬勃发展的崭新面貌,设计要点如下: 2.1 设计原则 1)功能性原则:以保证道路交通安全为基础,根据不同道路性质,科学营造景观。 2)以人为本原则:以人对道路景观真实感受为依据,切实构建尺度合理的绿色廊道。 3)突出地方特色原则:设计结合本市城环境和历史人文等因素,创造出内涵丰富的景观。 4)整体性原则:将道路作为一个整体,综合考虑道路两侧的建筑物、绿化等要素。 2.2 设计理念与思路 2.2.1 多景融合因素下的异相景观 道路景观是由道路性质、自然环境、周边建筑环境等诸多因素共同作用的有机体,设计时应综合考虑,营造多景融合下的异相景观。根据路段经过的不同地段特点,采用“异风格”的绿化模式,将周边环境要素融于绿化内容之中,使景观语言更加生动。 2.2.2 尺度流动下的人性感受 环境从根本上讲应该是充满人性的,人的尺度、人的行为、人的心理才是环境景观设计中至关重要的因素。从人的角度出发,不同类型道路性质不同,尺度也会有差别。在城市快速主干道绿化中,大面城、大色块给人留下的瞬间记忆比较深刻;而对于居住区、商业街及非机动车较多的道路,景观单元应以较小的尺度变化来营造精细景观。 2.2.3 文化辅助下的地域风格 道路园林景观设计宗旨在于创造城市意象,构筑城市灵魂,是城市生态、形态、文化、心态协调统一的环境设计。一个完整的道路景观设计,应将地域景观和文化风韵相结合,体现其独特的地域风格特色。 2.2.4 节奏与韵律交错的路景单元 城市道路景观设计和其它园林设计一样,讲究抑扬顿挫,切忌平铺直叙。同一条道路,在不同区段展示出的景观也应有所侧重,疏密有致,兼有节奏和韵律。可以通过道路中绿化带设计将道路划分为几个主题单元,各段既特色鲜明,又互为串联,交错互动。 2.3 城市道路园林景观设计要点 2.3.1 通过整齐式林荫行道树来表现 根据现在车速提高的特点,采用200m~300m作为一个景观单元。林荫道的行道树可采用法桐或香樟,远近结合,运用道路两边列植的方法,以8~12棵为一个单元断开一个线性序列,穿插规则式绿篱。这种设置手法是让视觉空间通透,产生一定的纵深感。配置实行一次到位,多次分步实施,远期和近期相结合,考虑经济性和生态美原则。构造以乔木为主形成的绿廊,充分发挥植物造景功能,合理安排常绿、落叶及色叶树的搭配及比例,形成多层次、多色彩的立体绿化格局。 2.3.2 通过行道树绿带线性种植设计来表现 行道树绿带是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。目前行道树的配植已逐渐向乔、灌、草复层混交发展,大大提高环境效益。但应注意的是,在较窄的没有车行道分隔绿带的道路两旁的人行道,不宜配植较高密度的常绿灌木或小乔木,一旦高空树冠遮蔽,汽车尾气扩散不掉,会导致道路空间废气污染严重。在行道路树与围墙之间,采用有规律的线性种植,根据司机及行人的视觉方向,以道路、灌木、乔木、路灯组合构成规则式块状配置,运用一定角度的斜线、斜线构成的立体锐角、锐角构成的尖锐的面,使过往行人视觉上有一定的纵深感,见图1。 2.3.3 通过人行道绿带绿篱景观设计未表现 人行道绿带指车行道边缘至建筑红线之间的绿化带,由于绿带宽度不一,因此植物配植各异,基础绿带常用地绵等藤本植物作墙面垂直绿化,直立的桧柏、珊瑚树或女贞等植于墙前作为分隔。如绿带宽些,则以此绿色屏障作为背景,前面配植花灌木、宿根花卉及草坪,但在外缘常用绿篱分隔,以防行人践踏破坏。因此,在城市道路园林景观设计时,应考虑规模流线型绿篱、模纹、修剪成长方体的乔木、广场交替出现。模纹以“S”形为基础作为规律的变化,给人以韵律感。在设计中广场尺度应适宜,根据人们步行500~800m需要驻足休息的原理,设计小型休憩广场。多层次的立体绿化形成了一道道绿色的天然屏障,绿化植物错落有致,体现了整体的韵律美,让人们感到自然的美,达到人与自然和谐共生的目的。 2.3.4 通过中央隔离带景观设计来表现 中央隔离带作为绿带的重要组成部分,因车速的提高,其设计应简洁,减少繁复的形态变化,避免造成驾驶员的视觉疲劳。主要采用绿篱及花灌木组合的方式,密植成一定高度,有效地遮挡眩光。绿带的宽度基本不一致,窄者仅1m,宽可10m多,一般窄的分隔绿带上仅种低矮的灌木及草皮。随着宽度的增加,分隔绿带上的植物配植形式多样,可规则式,也可自然式。最简单的规则式配植为等距离的一层乔木,也可在乔木下配植耐阴的灌木及草坪;自然式的植物配植则极为丰富,利用植物不同的地姿、线条、色彩,将常绿、落叶的乔、灌木、花卉及草坪地被配植成高低错落、层次参差的树丛、树冠饱满或色彩艳丽的孤立树、花地、 岩石小品等各种植物景观,以达到四季有景,富于变化的城市道路园林景观。 3 城市道路园林绿化景观植物配置 3.1 城市道路绿化植物的选择 城市道路绿化植物的选择主要考虑艺术效果和功能效果。在街道景观设计中,主要是以大量的乔木、灌木、藤本、草本植物组成的自然群落为基本绿化单元,以块面式为配置特点,点、线、面结合,建立起人工模拟自然植物群落为绿化形式的森林绿地景观,构建一个规则式的景观序列,见图2。 3.1.1 乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从以下几方面着手: 1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳。或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; 2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; 3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫; 4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30u,叶片紧密,有浓阴; 5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植; 6)有一定耐污染、抗烟尘的能力; 7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。可选择香樟、广玉兰、泡桐、枫杨、重阳木、悬铃木、无患子、枫香、乌桕、银杏、女贞、刺槐、喜树、合欢、榆、榉、佝、柳属、枳、青桐、枇杷、楸树、鹅掌楸等。选择的乔木有无患子、榉树、银杏、枫香、乌桕及落叶乔木栾树、马褂木、落羽杉、池杉等。 以邵阳市区城市道路为例,见图3。可在人行道外边(不在2.5m之内)栽植落叶乔木如合欢、白玉兰、悬铃木、枫树、银杏等,分段栽植每段只选栽一种,株距8m,树中心点距人行道路沿石外边4.5m,这样既保证了树木的正常生长空间和遮荫度,又便于人行道下的管网布设:在中间分车带的外边(靠非机动车道)距路沿石1.2m处栽常绿乔木香樟,株距8m或12m,两排香樟相距35.6m,香樟与落叶乔木相距11.7m。 3.1.2 灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带,可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: 1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止萌蘖枝过多过长妨碍交通; 2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。本市应用较多的有大叶黄杨、大叶冬青、虎刺、扶桑、海桐、锦熟黄杨、桅子、杜鹃属、构骨、隶棠、金银木等。 此外,在地被植物的选择时应根据本地区气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用。在选择草本花卉时,一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 3.2 城市道路园林景观地域特色的营造 进行绿地景观设计时,首先应该最大限度地保存原有植物结构,对原植物进行景观改造,保留具有良好观赏效果的本土植物物种,对古树名木的保护尤为重要;在选用植物时,尽量多地考虑乡土植物,充分展示地域风貌,具体如下: 3.2.1 通过景观小品形式未表现 江南气候温暖,观赏植物色彩绚丽,多选用色彩淡雅之景观小品;城市道路绿地大部分相对窄小,其对风土人情的表达多依托硬质景观要素予以呈现,特别是景观小品,是地域文化最直观的表现形式,在设计中往往起到以小见大的作用。 1)雕塑。主要指带观赏性的小品雕塑,具有强烈感染力的一种造型艺术,也是反映城市风土人情最直观、最贴切的表达方式。具象的人物雕塑、抽象的诗题画作,多来源于生活,却比生活本身更具玩味和欣赏性,直接作用于人们对城市的认知与识别。 2)景亭、花架。从南到北,从东到西,景亭和花架的样式日渐趋于同质化:一样的式样,相同的设置,毫无差异,似乎无亭无架不成景。亭架可以丰富滨水绿地景观,但稍微用心处理,则能起到事半功倍的效果,创造出独具魅力的地域景观特色。 3.2.2 通过道路铺装来表现 城市道路铺装为主,“花街辅地”以其玲珑富丽的样式,题材广泛的内涵,古典质朴的风格,成为最能体现地域特色的一种辅地方式。尽管在绿地景观中,这些过于表面化的硬质景观要素对城市地域文化的表达起到莫大的作用,但地域文化绝不是这些实体所堆彻而成,更不是无中生有的标新立异。一切景观要素或多或少应该反映出现实,只有带有文化标记的硬质实体才能真实地反映城市中最大众化的生活情形,记录当地特有的文化景观,并在得到合理处置后,引起人们的共鸣,作为真切而又独具特色的景观得以延续。 3.2.3 通过功能性建筑设施未体现 1)休憩设施:城市道路原林绿地是城市园林绿地系统的重要组成部分,道路休憩设施使人们得以停留享受绿地空间,休憩亭台的风格、布局及休息桌椅的细部特征是风土人情的重要展示平台。 2)照明灯柱。在城市道路中的照明灯柱除了照明之用外,何尝不能以一种独特风格的造型,作为独一无二的要素增添道路园林景观可视别性。 3.2.4 传承历史文化,突出地域风情 邵阳本身就是历史文化名城,有许多文化遗产如:双清古建筑群、宝庆古城墙、清代水府庙及古卸甲坊等,见图4。许多街道本身就富含历史文化气息,再加上邵阳处于邵水和资水交汇处,具有独特地域特征和人文特色,因此,城市道路园林景观须结合本城市的历史人文地理风俗等等,按照景观需要对其进行合理设计布局,剔除陈旧的杂物,保留最具历史意义的实体,让它们默默见证城市的往昔与变迁,随城市道路一起传承城市的历史文化和地域人文特色。 在园林植物应用上,更多地考虑本地乡土植物,对湖南而言,本土树种可以说遍布于各级城市园林绿化的每个角落。如在园林中可作为园景树,构成园林局部的中心景物形成特殊景观,表现形体美或色彩美,如臭椿、香樟、桂花、枫香、鸡爪槭、无患子、栾树等。冠大,荫浓、姿态秀美的本地乡土树种也是庭荫树的首选,如桂花、臭椿、杨梅、香樟、七叶树、鹅掌楸等。花木、果木则在园林中起着点缀色彩、招蜂引蝶的作用,也为园林增添了几分生气。这些乡土树种有火棘、南天竹、十大功劳、卫茅、桃、杏、柿树、石榴、杨梅、李、垂丝海棠等等。 4 结语 总之,优美的城市环境,宜人的道路园林景观不仅蕴涵着文化与艺术的融合,更是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志。因此,城市道路园林景观设计应运用植物学、生态学、景观艺术美学的基础上,同时也要从生物多样性、形态色彩搭配等方面,注重植物的季相变化和美学效果,从而创造出赏心悦目的现代道路园林绿地景观,突出地域特色与风情。 城市道路园林景观设计研究:城市道路园林景观设计探讨 摘 要: 城市道路是城市景观的框架。在城市,交通运输、购物、交往中都离不开道路,是联系城市各个功能区的纽带作为地理名词,景观泛指地表自然景色。城市道路景观则涵盖城市道路景色和人造的绿化景观,不仅有街道绿化要求,还要顾及园林城市建设,体现该城市的文化和艺术。 关键词:园林景观设计、道路设计 前言:城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 1道路绿化在现代化城市中的功能 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 2城市道路绿化植物的选择 (1)城市道路绿化植物的选择 乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干;生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味;树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;有一定耐污染、抗烟尘的能力;树木寿命较长,生长速度不太缓慢。 灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通;植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的。 草本花卉的选择 一般陆地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 (2)道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调;乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; 常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 自然式园林道路的布置:在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 3道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 4结语 总之,城市街道景观是城市景观的优秀,随城市的发展,人类对生存环境要求越来越高,因此对街道服务水平的要求也不断提高,街道景观已经越来越受到人们重视,适应社会的要求,作为设计者,必须对街道景观进行多方面考虑,但是这也需要领导者的大力支持和广大市民的共同努力。 城市道路园林景观设计研究:现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨 摘要:城市道路园林绿化即“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施,以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声,净化空气,划分交通路线、防火和美化城市”。城市空间的高密度性,使得作为基础建设的道路园林景观设计,不仅仅是丰富城市园林植物景观的内容和形式,更是城市整体赖以改进空间架构的有效方式。因此,现代城市道路园林景观设计及植物配置成为城市道路园林设计建设所面临的一个重要课题。对其进行分析探讨具有极强的现实意义。本文详细分析了城市道路园林绿化的功能,以及我国城市道路园林绿化的现状,探讨了现代城市道路园林景观设计和植物配置的原则和实施要点。 关键词:现代城市,园林绿化,道路景观 , 绿化设计 , 植物配置 城市道路园林景观是在城市交通交通空间有了充分提升后的基础上发展起来的,道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分,是反映城市面貌和个性的重要因素,相比与城市其他园林景观,被人们所接触得频率更多,形成印象更深刻而持久。近些年城市居民生活水平和文化素养的日益提高,人们对道路园林景观的各个方面提出了这样那样的各种要求,如何使得道路园林景观更具特色,已经成为城市道路园林设计建设的一个重要课题。城市道路园林景观给城市的人们提供了优美、舒适、安全的生活环境,改善了城市气候、保护了城市的环境卫生、丰富了城市艺术形象,是提高城市居民文化生活品位,创建文明城市的重要一环。 一、城市道路园林景观的功能 1.道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分 城市道路园林景观是决定了整个城市景观的框架,它就像是城市景观的血管,在城市的交通、生活、购物、交往等都离不开城市街道景观。可以说城市道路园林景观是城市景观的优秀所在。 城市道路园林景观展现着城市街道历史底蕴 城市的街道格局是一个城市特色的重要反映。每个城市由于其发展历程及所处地理位置的不同,其街道格局往往也都各具特色。而它们往往反映了该城市的历史发展过程,记载下了某些重要的历史故事。城市道路园林景观则与其密切相关,形成了独有的城市文化特色。 3、城市道路园林景观展现着城市的形象 人们对街道的感知最主要的往往不在路面本身,而是街道两侧的建筑形象、园林景观等等。所以城市道路园林景观往往影响着整个街道的形象,而街道的形象又影响着整个城市的形象。独具特色的城市道路园林绿化设施,街道绿化带上人或漫步,或驻足聊天。这些情景往往给人留下深刻的印象。 二、 我国城市道路园林景观面临的一些问题 我国城市的新发展历史并不长,只是在最近几十年才加强对道路的园林绿化的重视。所以目前城市街道景园林观还存在着这样那样的问题。主要是以下几个方面: 1、 道路环境质量差 由于各种原因,我国街道现状普遍存在生态环境质量较差的问题;随着人们生活水平的提高,城市机动车辆的增加,城市道路空气污染日趋严重,而必要的道路绿化配置却没有及时跟上; 2、 道路绿化不健全 旧有的历史原因,道路建设时交通环境的设计很少考虑。街道绿化不健全,缺乏甚至没有必要的园林景观;缺少人行及活动空间。 3、 道路园林景观缺乏个性 新型的道路园林景观设计起步较晚,认识不深,造成千路一面、千园一面的普遍现象使得道路失去了个性。进而城市也失去了自己的个性。 三、城市道路园林景观设计及植物配置 城市道路园林景观并非单纯的道路绿化,其同时具备城市生态环境调节、交通安全、活动休憩等基本特性,并且随着功能及环境不同而有所差异。道路园林景观设计可以体现了一个城市的文化底蕴和地方特色。 1、城市道路园林景观设计原则 (1)以人为本原则:从人的角度出发,以人对道路景观真实感受为依据,满足人的心理和生理的要求,切实设计城市道路园林景观。因为人群是街道的主体,他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。一个好的城市街道景观设计要处处为人着想、以人为本。 (2)功能性原则:既要考虑保证道路交通安全,同时还要根据不同道路性质、功能,科学合理的设计城市道路园林景观,充分发挥城市道路园林景观的功能性。 (3)尊重保护历史原则:城市道路园林景观设计应在尊重城市的历史人文的前提下,创造出内涵丰富的城市道路园林景观。 (4)整体性原则:城市道路园林景观的设计要从城市的整体出发,将道路作为一个整体,综合考虑道路两侧的建筑物、绿化等要素,使其能够展现出城市的形象和个性。 2、城市道路园林景观设计的思路 城市道路园林景观设计时应综合考虑,根据路段经过的不同地段特点,采用不同风格和形式的绿化模式,将周边环境要素融于绿化内容之中,使景观语言更加生动丰富。 城市道路园林景观设计研究:城市道路园林景观设计及植物的选择 [摘要]城市随着人民生活水平的提高,人们对城市的生活环境和生态环境越来越重视,创造出优美的道路景观已成为园林工作者的当务之急。道路与城市绿化是密不可分的,城市道路绿化是城市园林绿化地系统的重要组成部分,也是城市文明的重要标志。道路绿化以“线”的形式,沟通了城市园林的“点”与“面”,搞好道路绿化,不仅美化环境,而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等怍用,所以,城市的道路绿化是城市道路建设非常重要、不可或缺的组成部分。 [关键词]城市道路; 道路绿化; 种植设计; 植物选择 城市道路在城市中有着重要的功能和作用,它是城市的骨架,反映一个城市的政治、经济、文化水平,体现着城市形象,承载了一个城市的过去、现在和未来。随着社会的发展和生活观念的转变,城市道路建设逐渐受到社会的重视。而城市道路环境创造更是是一个经济环境、社会环境、文化环境、物质环境等多种环境因素共存互动、相互交错的复杂过程。只有全面系统地将各种要素融合在城市道路环境建设之中,才能取得较好的效应。 1城市道路园林植物景观设计 由于树木是有生命的有机体,是在不断的生长变化,能产生各种各样的效果。所以道路的园林植物景观设计要综合考虑其功能性质、车行和人行的 要求,道路立地条件、周边建筑、市政设施等。根据园林植物的立地条件,土 壤条件,背景条件等进行合理配置,做到适地适树。 1.1自然式手法 城市道路绿化景观的类型比较丰富,在路侧较宽的绿化带常应用自然群落 式来营造良好的景观和遮阴效果。也就是在靠近人行道边缘等距种植行道树, 从人行道至道路边界采用草皮、花灌木、小乔木、背景树进行自然过渡,它具 有园林植物层次丰富、种植密度大 郁闭度高、隔离效果显著等特点。在道 路绿化地较为宽阔的区域,园林植物配植不再是墨守成规,更多是在规范框架中寻求行的搭配,逐渐向自然群落式布置过渡,不仅美化道路,而且深层次的寻 求富于生态效益和社会效益的配置方式。 1 2规则式的手法 在城市的主干道或迎宾大道,为了强调整洁,大气的视觉效果,中央分车 绿带及花坛景观等常用规则式的手法,或在较宽的中央分车绿带交替列植乔木和灌木球,下层设计地被植物或重复整齐式的模纹花坛,这会使人感到节奏感强、色彩明朗、视线通透、层次分明。人行道绿带以等距、单穴、单株、两列等方式定植,树种多选用冠大荫浓的乡土树种以及选用经长期驯化的并具有较高观赏价值的外来乔木树种,其下种植灌木绿篱及地被植物。 1.3多层次综合手法 主干道上大部分快慢分车绿带跨度较大,建设已经从抽象的植物色块逐步 走向植物生态群落营造。为充分发挥道路绿化的生态效益,利用有限的空间进 行绿化,市内其他主干道两侧绿化带多采用速生树种和慢生树种相结合。背景 树、主景树、灌木群、花境、草地多层次手法进行绿化,以保证良好的视线效果及足够的绿化量。在较宽的人行道绿带.尽量做到层次丰富,上层高大乔木有效的为行人遮阴,中层的开花小乔木和常绿的修整绿篱有效的吸附,阻滞汽车尾气和道路的尘埃,并减少行人随意穿越马路的情况,较好的达到功能与景 观兼顾的效果。分车绿带形式较为灵活.不再是一味的整形设计,而是尽量以有限的立地条件创造多样的绿化景观,布局手法从抽象走向生态。分车绿带以规则式和自然群落式两种设计手法为主,做到按不同功能的分车绿带、自身宽度、周边环境状况进行植物配植。 1.4因地制宜的手法 城市道路园林植物的配置,更凸显地方特色,就应因地制宜的根据当地气候、土壤、地形,采用乡土树种来营造,重视乡土树种的推广和应用。另外再用香花植物,色叶植物、观花植物的层次搭配,使道路形成连续的景观效果。只有这样才能改善环境条件起到很好的作用,并在植物的景观表现期(如开花、结果、叶色变化等期间),给行人带来美好的享受 2道路绿化中行道树的种植设计形式 行道树绿带是设在人行道与车行道之间的绿化带,以种植行道树为主的绿 带,又称人行道绿化带 步行道绿化带。它主要的功能是夏季行人和非机动车遮阴 美化街景、装饰建筑立面,也是城市街道绿化的主要形式之一。 2 1树带式 交通人流不大的路段,在人行道和车行道之间,留出一条不加铺装的种植带,一般宽不小于1.5米,植一行大乔木和绿篱,如宽度适宜,则可分别植两行或多行乔木与绿篱;树下铺设草皮,留出铺装过道,以便人流或汽车停站。 2.2树池式 在交通量较大,行人多而人行道又窄的路段,设计正方形、长方形或圆形 空地,种植花草树木,形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适,长方形长、宽分别以2米,1.5米为宜,圆形树池以直径不小于1.5米为好;行道树的栽植 点位于几何形的中心,池边缘高出人行道8厘米一lO厘米,避免行人践踏,如 果树池略低于路面,应加与路面同高的池墙.这样可增加人行道的宽度,又避免 践踏,同时还可使雨水渗入池内t池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成,设计时应当 简单大方。 3城市道路绿化植物的选择 城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 3.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化 街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值高,最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干: (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树 叶即能落光,便于集中清扫; (4)行道树树冠整齐,分支点足够高,主枝伸张,角度与地面不小于3O度,叶片紧密,有浓荫; (5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植, (6)有一定的耐污染.抗烟尘的能力; (7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢 目前在天津市应用较多的有法桐、 国槐、合欢、白蜡等。 3.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带,可遮挡视线、减弱噪音等,选择时应 注意以下几方面: (1)枝叶丰满 株形完美,花期长,花多而显露,防止过多荫孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内工人修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。应用较多的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小檗、月季、紫薇、丁香、紫荆、连翘、榆叶梅等。 3.3地被植物的选择 目前.北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物.根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木可作地被应用。 3.4草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配.合理配置:一,二年生 草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 道路绿化作为城市中的主要组成部分,在现代城市建设中的作用15t益突 出,道路绿化也直接关系到一个城市的精神内涵,因此,城市的道路绿化是应作 为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城 市道路建设将出现新的面貌,城市景观得以发展,城市内涵也会得到提升。
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