交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,外围进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
贸易经济论文:提高对外贸易经济论文 一、关于提高我国的对外贸易经济效益的途径 (一)实施科技兴贸战略,着力优化进出口结构 着力优化进出口结构。继续优化出口商品结构。支持具有自主知识产权、自主品牌产品和高附加值产品出口,扩大高新技术产品、服务产品和农产品出口,进一步限制高耗能、高污染和资源性产品出口。出口商品价格要全面反映劳动力等要素成本和资源环境代价。鼓励企业履行环境责任和社会责任,规范出口秩序,遏制企业在国际市场上低价竞销和恶性竞争。进一步优化进口商品结构,抓住当前国际石油价格回落的有利时机,适时扩大原油进口,充实国家石油战略储备。进一步提高进口的便利化程度,适当减少进口自动许可目录产品。抓紧研究进口信贷、进口融资担保等政策,为促进先进技术和关键设备进口创造条件此外,实施科技兴贸工程,自主创新能力有所增强。科技兴贸工程是商务部13项重点工程之一,通过建设一批科技兴贸出口创新基地,运用政府相关的特殊政策,如典型的技改贴息以及新型产品的研发和资助等,在最大程度上的鼓励我国企业的自主创新以及再创新,进而使得企业能够获得属于自己的高新技术产品,提高企业的竞争力。 (二)转变政府职能,加强对对外贸企业的扶持和管理 就目前的形式而言,我国外贸经济效益的提高不外乎是外贸企业利润的提高,因此,在我国政府的角度来看,政府应该转变期职能,即是必从过去的外贸经营者转变为外贸宏观调控者,从直接的行政干预转变为通过汇率、关税等经济手段进行间接调控,进而通过对外贸企业的扶持和管理提高产品在国际的竞争力,简单而言,由于我国现在实行的是社会主义市场经济,我国政府在经济建设中的职能必须有所改变,必须要与目前的市场经济体制要求相适应。简单来说,政府在改变职能后可以起到以下的作用: 1、树立正确的经营指导思想,明确对外贸易在国民经济中的重要战略地位,将一切工作的重点转移到以提高经济效益为中心的轨道上来。 2、转换外贸企业经营机制。要逐步推行股份制,朝着产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理的现代企业制度转变,使外贸企业真正走上自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的道路。 3、开展工贸、技贸、农贸结合,走实业化、集团化、国际化道路。 4、抓紧出口生产企业的技术改造,以提高劳动生产率,降低出口成本;提高出口商品质量,增强出口商品的竞争能力;增加适销对路产品的出口,提高外销价格,从而提高外贸企业的经济效益。 5、加强经济核算,节省费用开支。 6、改善经营管理,提高工作效率。 7、提高企业素质,特别是提高外贸工作人员的素质. (三)以竞争优势导向为主的平衡型发展战略 就目前我国的经济发展形式来看,出口导向战略是我国的现行的对外经济贸易发展的基本战略,由于该战略使得对外贸易所带来的利益并没有与对外贸易数量同种程度增长,这也使得粗放型经济贸易增长方式容易出现,从而影响了我国的对外经济贸易竞争力。因此,实行平衡型的对外经济贸易发展战略是我国对外贸易经济发展的必然趋势。根据我国的基本情况来看,我国的自然资源、资本、技术等资源稀缺,因此,必须要充分利用国外的优秀资源。同时,当今世界经济一体化、全球化趋势正在加强,我国对世界各国的依赖性和竞争性也在逐渐加强。所以,我国还要将竞争优势作为自己的导向,通过增加对外经济贸易,增大就业和企业的优秀竞争力。 二、结束语 总而言之,我国要根据目前国家的经济的以及国情,因地制宜的制定提高我国的对外贸易经济,也即是应该实际努力的去发挥出我们所具有的资源优势,通过优势导向,吸引国际投资,进而达到发展金融等相关行业的目的。不仅如此,我国政府应该鼓励各企业及个人去培植资本优势,从而去尽快的发展我国的经济,拉动内需,促进我国的国内消费水平的提高,实现我国对外经济贸易的可持续发展。 作者:田靓 单位:渤海大学经法学院 贸易经济论文:上市公司对外贸易经济论文 一、公司股利分配理论及政策 股利分配是上市公司对盈利进行分配或用于再投资的一项重要政策,按照国际惯例,公司要按照盈利的一定比例,分配给投资者。股利分配是公司经营重要的组成部分,关系到公司未来的长远发展。合理的股利分配政策一方面可以为企业规模扩张提供资金来源,另一方面可以为企业树立良好形象,吸引潜在的投资者,因此,上市公司非常重视股利分配政策的制定,通常会在综合考虑各种相关因素后,对各种不同的股利分配政策进行比较,最终选择一种符合本公司特点与需要的股利分配政策予以实施。股利分配重要的“信号传递”理论认为:“公司股利分配政策不仅是一种分配方案,同时还是一种有效的信号传递工具。股利分配政策的变化往往是公司经营状况发生变化的信号,这些信号有积极的也有消极的市场影响”。“资本市场的效率性越强,这种传递方式越有效、成本越低。因此,上市公司在股利分配政策时,相当慎重。以免投资者误读,造成不必要的投资损失。 二、我国主板上市公司股利分配概况与特征 目前我国主板上市公司股利分配的基本形式有两种,即现金股利与股票股利,在此基础上又派生出了两者兼有的分配模式。由于我国上市公司通常在公布股利分配方案的同时公布转增和配股方案,使得转增和配股也带上了分配的色彩,也常被看作是股利分配的一种形式。主板股利类型可划分四种。 1、配发股本:配股股票是指上市公司以一定的价格向原股东配售新股。配股实际上相当于增发股票,它并不影响本期收益,由于所有股东以低于市价同比例配股,股票将被稀释,股票价格将相应下降。 2、转增股本:转增股本是指上市公司将公积金转作股本。转增股本只是在公司权益结构不同项目间的内部调整。因此与送红股一样,转增股本后每位股东拥有的股票价格总额不变,而拥有的股票绝对数增加,从而股价将下降。 3、派发股利:上市公司所派发的股利具体又可分为现金股利和股票股利。现金股利是指上市公司以公司的留存收益向股东发放现金作为投资回。现金股利是目前我国上市公司采用的最普遍的一种形式。股票股利是公司将留存收益以发放股票的方式发放给股东。股票股利并不减少公司的股东权益总和,只是在减少留存收益科目的同时,增加了股本科目。 4、不分股利:不分配是指上市公司不进行留存收益的分配,由于我国历史遗留的股权分置问题的影响,很多国有上市公司的大股东都凭借其绝对控股地位,拒绝进行股利分配。为了改变这种现象,2006年5月8日起实施的《上市公司证券发行治理办法》规定,希望此举改变我国上市公司以前普遍存在的不分配现象。 三、我国主板上市公司股利分配特征 2009年,我国经济第一个走出金融危机,率先引领世界经济走上复苏之路。我国的证券市场也一路高歌猛进,至20009年11月上证综指摸高到3465点。各上市公司赚得锅满盆满,业绩整体大幅度上升。上市公司派现极为慷慨。具不完全统计,在全部的上市公司年报披露年中,有近百分之七十实现盈利。我国主板上市公司股利分配特征可归纳为以下几类。 1、重“高送”“高转”,轻现金分红:随业绩增加,不分配的上市公司所占的比例逐年减少。我国主板上市公司股利分配以转增、同时派现和送股、三种形式为主,在此基础上又衍生出派现和转增、转增和送股、派现和送转多种形式。不过我国上市公司中有相当多公司,不重视股民的现金回报,除了不分配股利外,也有的上市公司不注重现金股利的发放。目前我国证券市场投机气氛浓厚、喜好炒高送配题材的股票,跟这种理念有很大关系。而在成熟的证券市场,现金股利比较受欢迎,投资者把现金股利视为最直接、最稳定的投资收益。我国上市公司为了股本扩张或者“圈钱”需要,在股利分配方案宣布的同时,往往伴随着配股、公积金转股等扩张行为,从理论上讲,“转股和配股不属于股利分配范围。而现金股利作为给上市公司投资者超过国库券利率的较高现金回报,是上市公司对投资者承担较高风险的一种补偿”。 2、股利政策缺乏稳定性:一个成熟的资本市场,上市公司的股利分配政策是比较稳定的。一般来讲,连续的、稳定的股利政策,是对股民负责,是对广大投资者利益回报预期的指向,是上市公司对未来经济发展的信心的展示,也是企业形象的一种体现。在西方较为成熟的股票市场,上市公司一般都会尽量保持现金股利的稳定性,保持鼓励政策前后的一致性,以便企业有一个良好的市场形象。只有在管理层确信在未来较长时期内,企业的盈利会发生变动时,才愿意改变股利政策。但我国上市公司在制定股利政策时,短期行为严重,随意性较大,不仅在现金股利分配原则上缺乏稳定性,而且分配方式也会发生改变,上市公司很少考虑随意性的股利政策给公司形象带来的损害。上市公司忽视股利政策与企业可持续发展之间的关系,缺乏远见卓识。 3、不参与股利分配:近几年,证监会加大了对上市公司的治理力度,对上市融资提出了许多硬性条件,做出了不分红上市公司不允许融资的规定,扭转了过去很多上市公司不分红的局面。但是现在仍有部分公司甘当铁公鸡,令投资人失望。我国上市公司一直不注重现金股利的发放。但是个别上市公司常常以假账的形式欺骗投资人,为其不分红制造借口。这些“铁公鸡”仍然有一定的市场。具不完全统计,我国主板市场每年仍有近百分之十的上市公司,一毛不拔。而在成熟的证券市场,不参与股利分配是很少见到的。 四、创业板上市公司高送转动机分析 随着创业板企业年报的相继披露,在”高转送”噱头的刺激下,创业板个股气势如虹。一时间,高送转成了“印钞机”。 1、高送转乱像 (1)“惊艳”第一幕:2010年1月26日,同花顺公布了10转10派3元的分配方案。创业板高送转大幕正时开启,当日该股开盘即被封至涨停。在此股带领下,创业板气势如虹。许多投资者也蜂拥跟盘,在高送转光环之下,同花顺出现一轮上涨行情,股价一度摸高至100.10元。短短的两个月,同花顺股价大涨31.19%。 (2)史上最“牛”公司:2010年3月18日,创业板新贵神州泰岳推出A股史上最耀眼的分配方案——“10转15派3元”。这一方案令其他高送转上市公司黯然失色,当年西飞国际10转12的分配方案与之相比相形见绌。其股价更是一路爬升到200多元,时间也只有仅仅两个多月,涨幅高达百分之四十多。这一股价超过茅台,成为A股最高的股票。在其带领下,A股中共有143家公司推出10转5以上的分配方案。 (3)“蝴蝶”效应:创业板风生水起,至2010年4月16日,创业板大部分股票采取了高送转分配方案。大都推出10转5以上的分配方案,还有二十多家公司推出10送5以上的分配方案,包括九州电器、华谊兄弟在内的18家创业板公司,均推出了10转10以上的高送配方案。网宿科技、汉威电子、日宝通带、也紧跟其后。 (4)黑色“滑铁卢”:高送转方案虽千差万别,但股价大幅跳水的结果却相同。同花顺除权除息日,当日大跌6.11%。而同样的情况也出现在汉威电子和宝通带业,除权除息日,两支股票均大跌百分6%,汉威电子成交额也被放大至近3亿元的历史第二高位,仅次于该股上市首日的成交额5.16亿元。而当日该股换手率更是达到了32.25%。而此后一日,宝通带业迎来除权除息日,在当日该股勉强以0.53%的微红收盘,但次日则股价大跌,跌幅高达9.53%。 2、高送转动机分析: 毋庸置疑,在创业板的一百多家上市公司中,科技含量高,业绩突出,发展潜力巨大,具有自主知识产权的优秀公司还是存在的。但不可否认的是,有许多上市公司质地和经营都不突出,鱼龙混杂。却都采取高送转分配方案,我认为主要有以下动机。 1、主力为了出货:”高送转”并非创业板的专利,热衷参与者,也不仅仅是业绩优良的公司。难道真的是高额回报投资者?这里隐藏着什么秘密。今年沪市送转冠军新安股份是一家经营管理都不是令投资者满意的公司,从公布的资料看,今年的净利润与去年同期相比减少了近百分之九十,盈利能力大减,抗风险能力较差,但就是着么一只公司也采取了大比例的”高送转”方案,同样情况的还有美都控股,该公司整体毛利率为8.8%,比2008年略增长0.23%,该公司3月27日公布的10转12派0.3元的分配方案远超市场预期,基本每股收益0.29元。但其盈利能力并没有明显改善。美都控股的高送转显然没有基本面的支撑。美都控股”高送转”预期的炒作始于2月份。具内部人士透露在公司高送转之前,就有超大户资金潜伏在其中,从大智慧大户资金买卖盘可以看出。在推出高送转预案的次日,主力资金就大举卖出流通盘的0.84%。当日该股大户和超大户均呈减仓之势,而从3月30日至4月21日,美都控股资金净流出1.81亿元,占到流通盘的6.3%,这一比例在同期地产上市公司中高居第一位。 2、为限售股解禁提供契机:定向增发有一定的锁定期,长期持有相关股票的系统性风险比较大,而利用”高送转”,博得市场的欢迎,使得参与增发的投资者有机会实施退出机制。上市公司适时推出”高送转”就是为限售股解禁提供契机。在创业板的一百多家公司中,以九州电器为例,自该公司在推出10转10派1元的诱人分配方案,随即该公司行情的启动,股价一路飙涨,在此后的不到一个月,九州电器就有近百万股此股份解禁上市流通。同样的情况出现在建峰化工。该公司在3月3日公布10转5的高送转方案。但公司2009年的业绩难言理想。2009年建峰化工实现营业收入20.8亿元,同比增长43.75%。归属于母公司净利润2亿元,同比下降25%,每股收益0.6元。 这或与该公司2009年的增发有关。 3、为获取高额回报:一些基金公司为了获取高额回报,不惜花重金买消息,第三大基金公司对中国卫星的参与就足以说明。也可见机构资金对高送转行情的踩点精准。在去年的十一月份,中国卫星的股价就表现出异常的兴奋,这家基金在低位加仓,不久,中国卫星10转10派0.5元的分配方案。当日中国卫星尾盘被持续大单封至涨停,全天成交总额为2.86亿元。而从当日龙虎榜可以看到,4家机构席位位于买入榜的前五位,累计买入6126.6万元。而卖出榜只有一家机构席位,卖出2200万元。而这与当日超大户增仓4121万元大致相符。而此后中国卫星涨幅已经达到52.75%。其间踩点精准的,获取高额回报是有着广泛背景的三只基金。 五、创业板上市公司“高送转”效应分析 1、题材炒作:“高送转“作为一种炒作的题材,只具有炒作的投机价值,并不具有投资价值。由于信息不对称,在公司公布”高送转“之前,主力资金会提前布局,再借助高送转炒高股价,吸引散户追涨。所以普通投资者在投资高送转股票时还是要慎重。而市场对于创业板的“高送转”现象,也出现了两种不同的声音。有市场人士认为,创业板公司正处于高速发展阶段,高成长下的高送转方案是众望所归,企业和投资者都需要高送转 2、缺乏监管:从现有的法规制度看,似乎还找不硬性指标的监管规定,一般来说,如果上市公司出现莫名其妙的“高送转“,交易所等相关部门可能会电话上市公司询问理由,但是在法律法规上还没有明确说法需要禁止,而上市公司采用资本公积金转增等方式也比较隐蔽。虽然”高送转“常常在市场掀起风浪,但相对而言却并无太多约束机制,从长运发展来讲,适当的监管利于股市的更加健康的成长。 3、数字游戏:让投资者了解“高送转“背后的数字游戏,表面上投资者手中的股票多了,实际上不会给投资者也不会给上市公司的经营状况带来任何实质性的变化。现实中,公司之所以能够“高送转”,往往是因为其高溢价发行积累了丰厚的资本公积金,将资本公积金转增股本,实质就是把从广大投资者手中募来的资金,用于扩张股本而已,公司的经营状况不会因此发生任何改变。因此,“高送转”往往并不意味着上市公司高成长需要将利润和公积金转增股本,“高送转”本身并不会给投资者带来额外的回报。创业板上市公司普遍存在的高比例转增预案主要是IPO超高价发行所致。而这些钱实际上都是二级市场上投资者自己的钱,现在这些多出来的资金只是又被重新分配了。现金分红才是上市公司对投资者的真正回报。 贸易经济论文:电子商务环境下国际贸易经济论文 一、现代电子商务的特点和优势 1.电子商务的概述。 电子商务是一种以计算机网络技术为基础,以Internet作为网络交易平台完成一系列以商品贸易为中心的各种经济事务活动的交易方式。它不仅仅作为交易的方式,也是一种传播商业信息的媒介。电子商务充分体现了高效性、开放性、全球性、低成本等特点,突破了传统经济贸易方式的缺点,尤其对国际经济贸易的发展起到了极大的推动作用。 2.现代电子商务的特点。 计算机信息技术的不断发展是现代电子商务不断发展的基础,计算机信息技术为现代电子商务提供了多方面的技术支撑,包括信息的处理和存储等硬件技术服务,还包括软件网络贸易程序设计、信息传输及网络维护等。计算机信息技术的发展成为衡量企业电子商务经济水平的重要因素,电子商务的发展需要应用计算机信息技术才能获得不断地发展和完善。电子商务中应用最先进的计算机网络技术,拥有最先进的技术和知识,能够为经营者提供智能化的贸易管理和交流平台,充分体现了贸易活动的智能化。智能化还体现在国际贸易中不再只是以产品的数量作为贸易活动的重点,而更多的体现在对知识和技术的拥有作为分配财富的关键点。电子商务中的贸易更多的向智能化方向发展。 3.现代电子商务的应用体现了网络贸易的优势。 以计算机网络技术作为媒介的网络贸易能够大大降低贸易双方的贸易成本。在电子商务环境下,网络技术的优点得到了充分体现。经济贸易双方均可通过网络资源获得有利的信息资源,找到适合交易的对象,并通过网络媒介进行网上信息的交流和商业洽谈,大大降低成本。网络的高效性得到充分体现。在现代电子商务环境下,网络办公实现了客户间文件的传输以及订单的办理订购、洽谈、签约等各项贸易手续,带动了商业活动各个环节的高效率完成,大大提高了各部门的工作效率,实现在一定时间内获得更大程度的经济效益。 二、现代电子商务在我国国际贸易经济发展的应用过程中遇到的主要问题 1.在我国国际贸易领域中,电子商务应用的外部因素。 健全的法律法规体系的建立是企业应用电子商务的法律保障,然而在我国由于电子商务的相关立法比较滞后,导致电子商务的应用程度相对较低。企业在进行电子商务活动过程中缺乏相应的指导性文件,没有统一的规范,对于交易双方都存在着贸易的风险,并且容易引起贸易纠纷。从全球范围来看,国际上对于电子商务的管理也去缺乏统一的法律规定,这样在各国及国与国之间进行贸易活动的过程中便存在了屏障。法律法规的不健全将成为阻碍电子商务发展的一个重要因素。电子商务的应用存在着物流不畅的问题,阻碍电子商务在国际贸易中的应用。现阶段我国物流行业的管理较为分散和多元化,缺乏统一的管理,由于体制的不完善,物流行业的功能不能很好地体现,容易造成物流的不畅。此外,物流行业的硬件基础设施不够完善,无法顺应电子商务信息化的潮流。 2.我国国际贸易中外贸企业本身在应用电子商务方面所存在的问题。 外贸企业国际贸易信息化基础较为薄弱,网络规模较小。应用计算机网络技术是电子商务应用的一个重要前提,而我国的外贸企业中计算机基础设施相对滞后且掌握相关专业知识的人才任然有限,这些使得外贸企业信息化基础较发达国家相差甚远。电子商务应用的范围狭窄,程度低。我国的企业中应用电子商务的企业电子商务发展水平较低,应用水平较低。外贸企业中建立电子商务体系并广泛开展业务活动的企业更是少之又少。 三、现代电子商务环境下我国促进国际贸易经济发展的对策 1.针对电子商务外部环境问题对应的政策。 建立完善的法律法规是电子商务广泛应用的基本保障,同时法律法规的建立需要与国际接轨,便于国际贸易的顺利进行。明确的法律规定可以为贸易参与者统一的行为规定便于保护各方的合法权益。此外,健全的法制法规可以为现代电子商务环境下的国际贸易营造更好地贸易秩序,让贸易活动能够更加顺利的进行和完成。建立完善的信用保证体系,为国际贸易电子商务提供信用保障。信用体系的建立需要商务部门、工商部门等相关政府部门的协商,同时需要银行等机构进行完善的资金流动记录及企业信用状况的监督和记录,各部门协调统一制定信用度评定标准,及时对各企业进行统一化的信用度评定,并对各企业的贸易行为及时监督,对其信用度进行及时的更新和认定。 2.投资企业网络信息化基础建设,扩充人力资源,提高电子商务的利用率。 外贸企业的信息化建设是电子商务应用的基础,加快基础建设,提高信息化水平,推进电子商务的利用。企业本身需引进相关的硬件设施,聘用并培养合格的网络信息技术人才和商务人才。学习和借鉴应用现代电子商务进行贸易活动的企业成功案例,并结合企业自身管理特点和贸易主题不断地提高和发展,充分的发挥电子商务的优势,降低企业运行成本,实现利益的最大化。 3.抓住国际合作的机遇,积极参与国际合作交流以及国际贸易新规则的制定。 电子商务的应用进一步推进了经济全球化,跨越了国家和地狱的界限,但是也产生了税务、知识产权保护等一系列问题,需要各国有关部门加强对话合作解决。同时加强国际企业之间的合作和经验技术等的交流,学习国外先进的商务技术,引进国外的先进设施,不断促进我国电子商务在国际贸易经济中的应用和完善。国际间的交流活动在一定程度上对电子商务环境下的国际贸易规则的制定起到了影响作用。 四、结语 现代电子商务作为IT产业发展的高科技成果在国际贸易经济发展中的应用为国际贸易提供了一个崭新的开放、高效、立体的市场交易平台,进一步推进了世界经济的全球化。现代电子商务环境下的信息交流带动了全球知识、技术的交流和共享,促进了经济的发展。因此现代电子商务环境下的国际贸易经济对我国经济的发展是重大机遇。同时,作为发展中国家,技术水平和相关法律等较发达国家仍有很大差距,现代电子商务环境下的国际贸易更是挑战。我国需抓住机遇,采取有效的措施,制定相关政策,推动现代电子商务在我国国际经济贸易中的应用和发展,进一步完善相关法律法规,保障贸易活动的顺畅进行,才能在机遇和挑战并行的国际贸易竞争中占据主动地位。 作者:杨军 单位:浙江经贸职业技术学院 贸易经济论文:关于贸易经济专业中西方经济学课程教学的思考 【摘要】本文通过对西方经济学的基本方法及贸易经济专业的特点分析,对于贸易经济专业如何进行西方经济学课程教学的三个问题进行思考。贸易经济专业中西方经济学课程教学应注重经济学知识与贸易理论相结合,通过学习经济学的基本方法,培养贸易经济专业学生的经济学素养,提高他们的经济分析能力。 【关键词】西方经济学 贸易经济 教学 西方经济学是一门市场经济学,对西方国家的市场经济运行的经验概括和理论总结,被认为是主流的、发端于西方的现代经济学。学习西方经济学,主要是学习基本方法,通过行为假设、模型分析市场经济行为主体及经济现象。目前,我国高等院校将西方经济学设为经管类各专业的必修基础课之一,一般在低年级开设。这门课对完善学生的知识结构,认识市场运行机制,及进一步学习专业知识都具有重大意义。 贸易经济专业是我国的新兴专业,自设立专业以来,受到广大学子的青睐,短短十几年,发展成为各高等院校招收学生人数较多的大型专业。贸易经济专业与其他经管专业一样,将西方经济学设为基础必修课程之一,在学习完西方经济学后再接受贸易专业理论的培养。因此,西方经济学对贸易经济专业有重要的影响。那么关于贸易经济专业中西方经济课程教学要注意这三个问题: 第一个问题是,贸易经济专业为什么要开设西方经济学? 西方经济学是基础和启蒙课程,通过学习经济学的基本方法,培养贸易经济专业学生的经济学素养,提高他们的经济分析能力。贸易经济专业开设西方经济学主要是为了奠定学生的经济基础,巩固专业基础。西方经济学基本方法对贸易经济专业的重要意义。 西方经济学的基本方法主要包括:设定行为假设,市场经济行为主体是理性经济人,追求自身利益最大化如消费者效用最大化,生产者追求利润最大化,政府追求社会福利最大化。对于贸易经济专业学生学习贸易专业理论有着重要的意义,与国际贸易理论中的绝对优势理论相似,按照绝对优势理论,每个国家都出口本国占有绝对优势的产品,进口本国的绝对劣势的产品,以满足本国居民的消费需求,获得利润的最大化。西方经济学里的供求模型分析,利用消费者偏好曲线、预算曲线、生产者生产函数,生产可能性曲线等分析市场的供求关系,在国际市场也适用,有助于贸易经济专业的学生对国际市场进行相关分析。 西方经济学当中的现代经济学分析框架为贸易经济专业学生分析当今国际市场的贸易状况和发展趋势提供了一个非常好的视角,同时也是贸易经济专业学生学习贸易理论,掌握贸易专业知识一个强有力的工具。西方经济学采用模型化的方法研究经济主体的市场行为,对影响经济主体市场行为的因素抽象化,例如,微观经济学里消费者的市场行为受到很多因素影响,但通过消费者偏好和预算约束来进行研究,生产者的市场行为则由生产可能性曲线及生产函数来进行研究,等等。 第二个问题是,对于贸易经济专业教师怎样进行西方经济课程的教学? 首先,作为贸易经济专业教师要明确西方经济学课程的教学目标,在讲授西方经济学内容的同时与贸易专业相关知识联系,注重对学生的研究和创新能力的培养。教授好这门课程,让学生对西方经济理论中的基本原理和知识及其在国际经济发展中的运用有全面的认识和理解,使课堂教学内容与国际贸易实际业务部门实践相联系。综合利用各种教学思想和教学方法,如“启发式”教学法、“探究式”教学法,讲授法、案例法和讨论法等,达到西方经济课程的教学目标。 其次,西方经济学课堂设计根据由浅入深、循序渐进、不断翻新的原则,把课程分为理论讲解和实践分析,不断地把学科理论的最新发展、国际市场上的热点问题传授给学生,资料不断更新。经济理论必须来自现实经济,在国际市场特定的前提假设下,借鉴经济学的研究方法研究国际贸易的实际问题,并提炼出与国际贸易理论相符合的前提假设,对经济学相关理论进行改进,归纳出符合国际贸易的理论内容,进而形成有贸易经济专业的理论体系。 最后,课堂教育与国际贸易理论紧密相连,教学不仅要偏重于各个知识点以及经济原理的讲解,而且要进行国际贸易相匹配的案例的分析,一方面采用经典的贸易经济学案例,加深学生对经济学理论的理解,另一方面加强案例的国际化和前沿化。即教会学生运用所学的经济学理论来认识国际市场上的经济现象,解决国际市场现实中遇到的经济问题。此外,教师在课程教学上应有重点地补充当前世界经济学理论发展的前沿和动态。 第三个问题是,贸易经济专业学生能从西方经济学课程学到什么? 贸易经济专业中西方经济学的教学目的不在于让学生记住一些具体的经济学理论结论,而是在于学习西方经济学的基本分析方法,教会学生像经济学家一样思考问题。因此,贸易经济专业的学生能从西方经济课程中学会像经济学家一样思考国际贸易问题。教师在讲解西方经济学时不仅要讲解有关经济学理论的结论,教学生如何求解经济学模型化的计算题,还要让学生切实理解经济学模型的具体假设与条件界定,同时联系国际贸易市场的经济现实对模型的假设、条件界定进行比较分析。作为一名在高校从事贸易经济学教学的教师,有责任、有义务用正确的方式来讲解西方经济学,教会本专业学生像经济学家一样思考问题。 贸易经济论文:汇率变动对我国贸易经济的影响研究 摘 要:近年来,汇率变动成为国际社会和学术界普遍关注的热点,其中的焦点之一,在于人民币汇率变动下对中国经济的负面影响。本文以我国我国贸易经济现状为研究背景,客观分析了我国贸易经济的变化情况,分析了人民币汇率变动对贸易经济的影响。根据所分析的结果,文章最后提出了相应的政策建议。 关键词:汇率;汇率变动;贸易经济 一、汇率的相关定义 汇率是用一种货币单位表示另一种货币单位的价格,又称汇价。简言之,汇率就是两种货币折算的比价或比率。根据汇率不同的计算方法,汇率可以分为名义汇率、实际汇率和实际有效汇率等方面,以下进行简要介绍:(1)名义汇率。名义汇率又称“市场汇率”,是指在社会经济生活中被直接公布、使用的表示两国货币之间比价关系的汇率。该汇率仅是官方公布的汇率兑换标准,无法反映货币间的真实价值或价格,它的存在仅是对实际情况的一种官方反映,也是一种参考。(2)实际汇率。实际汇率是对一国商品和劳务相对于另一国商品和劳务价格的一个概括性度量,是以国内支出篮子衡量的国外典型支出篮子的价格,它是用两国价格水平对名义汇率进行调整后的汇率,即eP*/P(其中,e为直接标价法的名义汇率,即用本币表示的外币价格,P*为以外币表示的外国商品价格水平,P为以本币表示的本国商品价格水平)。实际汇率的关键在于,它剔除了汇率波动过程中的物价变化因素,实际上在研究过程中是考虑了币值变化进而对进出口的净影响,因而它对一国劳务或商品在国际上的影响更具影响力。如果一国的实际汇率发生贬值,则间接反映的是该国商品在国际市场上有所降价,从而可以提高产口的市场占有率,有助于提升该国商品的国际市场竞争力。(3)实际有效汇率。有效汇率是一种以某个变量为权重计算的加权平均汇率指数,它指报告期一国货币对各个样本国货币的汇率以选定的变量为权数计算出的与基期汇率之比的加权平均汇率之和。通常可以一国与样本国双边贸易额占该国对所有样本国全部对外贸易额比重为权数。有效汇率是一个非常重要的经济指标,以贸易比重为权数计算的有效汇率,可以看出一国货币汇率在国际多边往来中的竞争实力和变化波动情况。 二、影响汇率波动的因素 汇率变动往往受多种因素的影响,既有经济因素也有政治因素,甚至还有心理因素,各因素间相互联系、影响和制约,共同作用于汇率的变动。在不考虑外国货币变动的因素,影响一国货币汇率的基本因素有如下几方面:(1)一国经济增长速度。从长期看该因素是影响该国汇率变动的根本性因素。根据凯恩斯学派的宏观经济理论,国民生产总值的增长会引起国民收入和支出的增长。收入增加将导致进口产品需求扩张,扩大对外汇的需求,推动本币贬值。支出的增长则是使社会投资和消费的增加,有利促进生产的发展、提高产品的国际竞争力,刺激出口来增加外汇供给。故从长期看,经济增长会引起本币升值。(2)国际收支平衡的情况,这是影响汇率变化的一个最直接因素。国际收支状况对一国汇率有长期影响,尤其是经常项目收支。如果国际收支发生顺差,则国外对该国货币的需求及外国本身的货币供应量会相对增加,于是该国的货币币值汇率下降;反之,该国的货币汇率上升。在固定汇率制度时期,国际收支因素尤为重要。(3)物价水平和通货膨胀水平间的差异。按照购买力平价说,货币购买力的比价即货币汇率。货币购买力则是该国平均物价水平的倒数,如果一国的物价水平高,通货膨胀率高,本币的购买力下降,本币贬值;反之,本币升值。(4)货币利率。一般情况下,一国利率提高,信用紧缩,将导致该国货币升值;反之,货币贬值。一国货币利率水平的高低及其与他国利率水平的差异是影响汇率变动的重要因素。(5)其他因素。包括政府的政策措施,中央银行的干预等,均会对一国的汇率产生较大影响。此外,也可通过利率、通货膨胀率和国际收.支经常项目的变动等因素的影响来体现对汇率的影响。 三、应对汇率变动的对策研究 (一)转变对外贸易增长方式。汇率对我国产品出口有重要影响,但是,影响产品出口的原因绝不止此。提高产品出口,必须从自身出发,转变对外贸易的方式。我国产品出口主要以初级产品出口占主导,加工产品为辅,而初级产品的附加值很低,带来的利润自然不多,因此,要引进国内外的先进技术,大力发展利润多的产品加工贸易,优化出口结构,并做到一整套的产品服务机制,使其与产品的出口相互促进,做好人民币升值背景下妥善经营管理,赢得更好的口碑。为了提高竞争力,政府应当引导产品出口由数量型向质量型转变,进行创新,以适应激烈竞争的社会浪潮。 (二)完善针对我国产品出口的政策性金融支持体系。出口补贴对国际市场的扭曲有违世贸组织的“禁止成员采取倾销或补贴等不公平贸易手段扰乱正常贸易的行为,并允许采取反倾销和反补贴的贸易补救措施,保证国际贸易在公平的基础上进行的公平竞争原则,限制和削减出口补贴逐渐成为了农业谈判的优秀议题。当今世贸组织对出口补贴已经形成了严格的限制规定。但世贸组织对不以出口实绩为基础的支持手段至今无明确纪律约束,在旧有的补贴措施受到越来越多的限制的情况下,以出口信贷和信用保险等措施为主要内容的政策性金融支持逐渐成为比较可行的农产品出口支持手段。出口信贷同出口补贴不同,并不直接作用于出口价格,信贷额的大小并不代表其造成的市场扭曲程度。由于出口信贷所具有的公平与平等的特性,使出口信贷和信用保险得到世贸组织规则的认可。根据世贸组织有关补贴与反补贴的协议,出口信贷和信用保险在国家支持出口方面的作用是合法而且独到的。 (三)改进完善汇率形成机制。从目前我国的汇率变化的实际情况看,人民币以供求为基础,参考一篮子货币进行调节,基本走上一条缓慢升值的道路。我国产品出口的竞争力本就不强,再加上人民币升值给产品出口带来的竞争压力。基于对我国产品出口竞争力的保护,迫切需要我们形成一条具有中国特色汇率变换道路。对中国汇率形成机制,本文建议,应综合运用利率政策、财政政策和税收补贴等相关政策加以执行。比如,可以综合运用利率和汇率两者间的关系,调整汇率。此外,利率是调节国内资金的供给需求,而汇率是反映国内与国外资金供求状况。只有完善了利率市场化才能推进汇率市场化的发展。在上述几个方面,需要共同努力,形成相应的机制。 贸易经济论文:浅析我国企业贸易经济管理的发展机遇 【文章摘要】 时代的发展促使市场竞争的不断加剧,给企业带来巨大的挑战,但也 给企业带来了千载难逢的发展机遇。新的环境下,如何应对挑战,抓住机遇,实现贸易经济管理水平的不断提高,是摆在所有企业面前的重要课题。本文,笔者即对我国企业贸易经济管理的发展机遇进行简要的分析。 【关键词】 企业;贸易经济;管理;机遇 0 引言 机遇指的是“机会”、“契机”或者“时机”,对企业来说,机遇是指各种有利的条件和内部、外部环境等。机遇对企业来说至关重要,尤其是随着时代的发展,市场竞争不断加剧。于是,所有企业都面临着巨大的挑战。但在这样的情况下,企业也正在遭遇千载难逢的发展机遇。因此,新的环境下,如何牢牢的把握机遇,不断提高自身的贸易经济管理水平,是所有企业需要重视的问题。 1 机遇对企业贸易经济管理的影响分析 1.1 机遇可以帮助企业脱离困境。 时代的发展与进步导致企业需要面临复杂的环境条件,并不得不受到逆境或者是顺境的影响。如果处于顺境之中,企业在面临机遇的时候,会产生良好的“马太效应”,形成机遇越多,发展越快,并在快速发展的情况下,带来更多的发展机遇的 良性循环状态,从而实现企业的良好快速发展。但是,一旦处于逆境之中,整个情形便会发生翻天覆地的变化,企业发展越困难,能够遇到的机遇就越少;而发展机遇越少,企业想要实现发展壮大的难度就越大。于是,企业便会处于完全相反的恶性循环状态。因此,对所有企业来说,都要注意在顺境时合理的抓住机遇,并在逆境中重视机遇。而即便是身处逆境之中的企业,也可以铜鼓够多种方法和形式,摆脱困境。其中,抓住机遇是最有效的途径。 1.2 机遇可以提高企业的市场竞争水平 身处市场竞争的大环境中,企业面临着巨大的市场竞争。而只有不断的提高自身的竞争水平,才能实现自身的发展与进步,在市场中占有一席之地。而提高竞争水平的重要途径之一,便是对机遇的把握。通过积极的抓住每一个重要的机遇,并予以合理的利用,企业可以获得源源不断的发展动力。例如,如果企业可以抓住技术革新的机遇,便可以不断的提高自身的综合技术水,从而生产出更多质量较高,科技含量更高的优质产品,迅速的占领市场,提高市场份额。 1.3 机遇可以提高企业的整体效益。 机遇还可以提高企业的整体效益。通过上文的分析我们了解到,机遇可以帮助企业脱离困境,提高企业的市场竞争水平。除此之外,抓住机遇。企业还可以获得较大的活力和动力,从而不断提高自身的管理水平,以及投入与产出的转换速度。从而将产出与市场需求更好的结合在一起,更好的满足广大消费者是实际需要。于是,企业便可以获得经济效益和社会效益等多方面的效益,实现快速发展与进步。 2 抓住机遇,创新企业贸易经济管理 2.1 转变贸易经济管理理念。 首先,企业要转变贸易经济管理理念。企业应该 积极的对自身的经济结构进行战略性的调整,按照石油行业的发展情况以及国家线观正次和法规的调整情况等,不断优化领域结构,并改善需求结构,做好对企业的结构性调整。同时,要顺应发展形势,不断向新兴领 域发展,加快石油产业的转型升级。例如,各石油企业可以根据外部环境的变化,树立拓展外部市场的理念,依托现有市场,做好拓展工作。另外,企业还应该具有高瞻远瞩的意识,从长远利益角度制定贸易经济管理规划,从全局出发,做好风险管理和危机管理等。并要积极的学习新型的现代管理理念和方法,摒弃落后的贸易经济管理理念,从而保证实现企业的集约化、长期化发展。 2.2 改革贸易经济管理制度。 想要抓住机遇,创新企业贸易经济管理,需要大刀阔斧的对贸易经济管理制度进行改革。 目前石油企业的竞争是多方面的,因此,企业只有提高整体生产水平,才能保证企业的长期可持续发展。而积极的创新贸易经济管理制度,可以促使企业更好的满足先进生产力的实际需要,在竞争中实现利益的最大化。 2.3 创新贸易经济管理方法。 为了促进企业的发展,需要抓住机遇,创新企业贸易经济管理方法。首先,企业要加强内部监督控制,以促进企业经营目标的实现。其次,将企业打造成学习型组织,不断推动企业的发展。另外,提高企业的专业化社会协作能力,提高不同机构的工作效率,促进企业贸易经济管理的创新。在具体的创新过程中,还需要结合企业的自身实际情况,做好具体的管理创新。例如,壳牌石油公司即积极的创新贸易经济管理方法,让“宽容型管理”在企业扎根。并通过建立在宽容型管理六维度基础上的种种措施,充分挖掘了员工的价值,而且有力地推动了公司自身的发展。其中,具体方法有:充分信任员工,倡导自主工作;连接情感纽带,关注长期利益;鼓励员工创新,允许创新失败;把握时代潮流,创新利用资源;鼓励自由交流,支持观点分享;分享工作愿景,形成强大合力。通过多种有效的措施,在实现员工个人价值和追求企业发展之间寻找到理想的契合点。所以说,对企业而言,要注意对贸易经济管理方法的创新,以不断推动员工的进步,凝聚企业的人气,挖掘企业的内生性资源,不断地推动企业可持续发展。 3 结语 随着时代的发展与进步,企业需要面临的环境条件日益复杂,所面临的挑战也不断增加。但同时,也带来很多难得的发展机遇。通过本文的分析我们也了解到,机遇对企业来说至关重要。因此,企业需要积极的抓住宝贵的机遇,提高自身的贸易经济管理水平。并通过转变贸易经济管理理念和创新贸易经济管理方法以及改革贸易经济管理制度等方式,很好的把握机遇。但是,不同的企业具有较强的异质性,并在最终的组织决策方面存在较大的区别。因此,不同的企业在对机遇进行认知以及利用的时候存在较大的差异。而只有善于抓住机遇的企业,才能不断获得竞争优势,促进企业贸易经济管理水平的不断提高。 贸易经济论文:贸易经济学的理论内核与知识体系 摘要:文章以分工深化为主线探索贸易经济学的理论内核,基于科学研究纲领标准分析贸易经济学的“保护带”和“启示法”,并试图从内核、保护带、启示法三个有机组成部分构建贸易经济学严整的知识体系。研究表明,分工深化为贸易得利的普遍性奠定基础,从而为贸易经济学提供统一的理论内核,由理论硬核、保护带、反面启示法和正面启示法四个部分构成贸易经济学严整有机的理论体系。最后提出贸易经济学的理论创新路径。 关键词:贸易;理论内核;知识体系 一、引言 贸易经济学(或商业经济学、流通经济学)是一门研究贸易领域的各种经济关系和运行规律的学科,由于一直没有明确统领学科发展的理论优秀,贸易经济学的研究内容摇摆不定,其科学共同体中存在“宽派”和“窄派”之分。在研究方法上,未能充分应用现代经济学定量和经验实证分析方法,从而削弱其对现实问题的理论解释力。近年来,很多学者通过借鉴产业组织学、新制度经济学等成果来重建贸易经济学(夏春玉、丁涛,2011;冉净斐、文启湘,2004;石明明、张小军,2009),并取得较大进展。但受制于理论内核界定的模糊,该学科知识体系的完整性和系统性缺乏科学研究纲领标准的评价,理论创新路径也不够明晰。因此,与其他蓬勃发展的经济学分支学科相比,贸易经济学的发展还比较滞后。 从主流经济学对贸易理论研究看,经济学说史上解释贸易产生和发展的贸易理论与分工深化的历史演进逻辑是相一致的。古典、新古典贸易理论分析的是产业间贸易,这主要是基于国与国之间比较优势和要素禀赋的差异形成的国际产业间分工。而到了20世纪70年代,国与国之间同一产业内部的国际分工开始出现,产业内贸易在国际贸易中的比例逐步上升。这种国际分工现象是难以用比较优势和要素禀赋论来解释,而新贸易理论运用不完全竞争、规模报酬递增、产品差异化等概念和思想来构造新贸易理论模型,分析产业内贸易的基础,在贸易发生的原因、贸易的商品模式、贸易和流通方面得出了一系列全新的结论。 20世纪60年展中国家制成品出口大幅度上升,一些学者研究产品生产阶段或工序在不同国家间分配,如Dixit和Grossman(1982),这属于早期的关于产品内分工的研究。随着分工深化,服务不仅成为产品内分工的重要贸易标的,而且通过比较优势和规模经济优势推动产品生产流程的优化。进入90年代,随着全球外包、海外外包、转包等产品内分工现象的出现,以Grossman和Helpman(2005)为代表的一些学者引入产业组织和不完全契约的分析范式,进一步丰富产品内分工的理论内容和贸易理论的分析工具。产品内分工产生的动因主要来源于比较优势和规模经济,如Dixit和Grossman(1982)认为生产分割为不同阶段上的比较优势是创造产品内贸易利益的基础b 3592,而卢锋(2004)则认为不同生产阶段对应的有效规模存在差异。 随着分工深化,一些学者考虑分工机制的内生演进,并在这样的条件下解释贸易的产生。如Stiglitz和Dixit(1977)、克鲁格曼(1979)等从产品种类数的内生性分析贸易对生产规模和参与贸易国家的福利影响,而Roser(1983)、Becker和Murphy(1992)考虑专业化水平的内生性。杨小凯(1992)等对分工的内生性进行了深入研究,认为劳动分工演进过程的特点是内生均衡的移动而不是静态的均衡,在此基础上比较利益会内生地创造,随着交易效率的提升和市场容量的扩大,国内贸易自然会延伸到国际贸易。 作为一个科学的研究纲领,贸易经济学是一个具有严密内在结构并不断发展的理论体系。按照拉卡托斯的界定,一个完整的或成熟的科学研究纲领应有一个公有的理论“内核”,有一组保护硬核的“保护带”和引导理论体系不断发展完善的“启示法”。本文以分工深化为主线探索贸易经济学的理论内核,基于科学研究纲领标准分析贸易经济学的“保护带”和“启示法”,并试图从内核、保护带、启示法三个有机组成部分构建贸易经济学严整的知识体系,最后提出贸易经济学的理论创新路径。 二、分工深化为贸易得利的普遍性奠定基础 自人类社会第三次社会大分工使商业成为独立经济部门后,分工深化不断促进贸易发展,不仅促进交易量和商品交易品种增长,而且使交换范围从区域扩展到国际市场。交换是最微观和最基础的活动,贸易是分工基础上的交换。分工深化不仅扩大市场规模,而且提升生产和交易的专业化水平,不断推动技术进步和交易制度的完善,降低交易费用,增进交易效率,从而形成报酬递增的源泉。以分工深化为主线,不仅可以解释贸易产生的原因,而且可为贸易得利的普遍性奠定坚实的理论基础,从而为贸易经济学提供一个统一的理论内核。 (一)分工深化扩大市场规模 首先,按照斯密定理,分工起因于交换能力,分工水平受到市场范围的限制。其次,市场规模与分工是相互作用并自我演进的。杨格(1928)提出著名的杨格定理:迂回方法的经济,或其它形式的劳动分工经济更多取决于市场的规模,而市场规模又取决于劳动分工。杨格论证市场的大小不仅由人口规模,而且由有效购买力决定,而购买力由生产率决定,生产率又依赖分工水平,市场规模与分工程度相互依赖并以累进的方式自我繁殖,在这个过程中不断扩大交易对象、品种和规模,最终通过市场规模的扩大实现报酬递增。 (二)分工深化提升专业化收益 按照杨格的论述,分工可用三个概念来描述,第一个是每个人的专业化水平,专业化水平随每人的活动范围缩小而提高。第二个是间接生产链条的长度,第三个是此链条上每个环节中的产品种类数。通过分工深化,在生产中不断引入迂回或间接生产方式使用劳动可增进专业化水平和收益。对个人而言,Roser(1983)指出,分工收益由人们关于专业化决策内生决定,对专业化水平的选择来自于人力资本报酬递增。 另外,随着产品工序和间接链条迂回生产方式的不断引入,以及专业化人力资本和知识高级要素数量和质量的提升,导致企业间生产效率的差异。企业生产效率的异质性来源于企业内生地选择不同技术水平和雇佣不同类型员工,从而提升企业专业化水平和收益。Helpman(2006)认为企业异质性会内生行业新的比较优势,产业链链条得到延伸,最近几十年跨国公司内贸易和产品内分工的快速发展充分证实这一点。无论是个人还是企业,分工深化都提升交易主体的专业化水平,发挥知识等高级要素的边际贡献,减少重复学习时间和费用,并通过更高的专业化水平提升生产和交易效率,形成报酬递增的经济利益。 (三)分工深化推动技术进步 分工深化还推动技术进步。马歇尔认为机械的改良与分工的日益精细是同时并进的,机械改良使得进一步分工的工作价钱便宜和更为精密。技术进步不仅包括新自然资源及其应用的发现、科学知识的增加,而且包括交易方式、交易制度、商业习惯、流通组织的变革。 技术进步可以节约交易费用,加强报酬递增的力量,从而为贸易得利普遍性奠定坚实的基础。以近几十年来流通创新为例,交通运输技术的改善极大地扩展市场范围,增进人类交易能力。而以光纤通信和数字通信技术为代表的现代信息技术的进步不仅提高信息交流的准确性,而且降低通信损耗,这极大降低了由于信息传输而产生的交易费用。企业借助现代信息技术可以实现远距离的信息交流,监督和协调其分散的贸易活动,并对相关业务信息快速进行存贮、分析和处理,为其生产经营活动提供较为准确的信息支持。信息网络的普及使得全球范围的生产者、消费者、供应商紧密地联系在一起,推动贸易组织的创新,催生供应链战略联盟、价值链集成商、品牌运营商等新的贸易组织方式的出现。而这些买方驱动的价值链创新形式极大地降低生产者和消费者相互搜寻的成本和供求双方的信息不对称,不断提升交易效率和贸易量。分工深化还不断推动交易制度的规范与完善,减少交易中不确定性,大大降低交易费用。交通运输条件的改善和信息技术的进步以及交易制度的完善使更多的产品适合引入迂回生产方式,也使产品生产工序、环节乃至投入要素可分性得以增强,并降低协调价值链各环节的交易费用,不断提升交易效率,为贸易得利普遍性奠定坚实的理论基础。 综上所述,按照科学研究纲领的标准,围绕分工提出的“劳动分工的客观存在”、“分工促进劳动生产率”、“流通的本质”是贸易经济学不可证伪的公理,构成贸易经济学的理论内核,商人、商业、商品、交换这些重要的贸易经济学概念也是以分工为思想内核的。交换是使用价值的互换,交易是价值角度的互换,交换是最微观的经济活动,交换发展为交易(贸易),贸易和交换是以分工为基础的。分工深化不断增进交易效率,为贸易得利的普遍性奠定坚实的理论基础,以分工为理论内核也不断推动贸易理论研究纲领的发展。 三、以分工为理论内核的贸易经济学“保护带”和“启示法” (一)贸易经济学中的“反面启示法”与“保护带” 根据拉卡托斯界定的科学研究纲领,纲领由一些方法规则构成,主要包括正面启示法和反面启示法,反面启示法告诉研究者需要避免哪些研究道路,正面启示法则告诉研究者寻求哪些研究道路。反面启示法禁止否定后件式对准内核,通过独创性声明来阐明,甚至发明“辅助假说”,这些辅助假说围绕内核形成“保护带”,将否定后件式转向这些辅助假说。辅助假说保护带可以通过检验,调整替换,以保护因而硬化的硬核。 和其他科学学科一样,贸易经济学的学科体系中同样拥有引导理论体系不断发展完善的“启示法”。应用反面启示法,保卫贸易经济学分工的理论“内核”不受经验事实的反驳或否定。如分工的程度要受市场广狭的限制、内生专业化与分工、贸易产生的原因、流通渠道的演化、零售业态变迁等等,这些关于贸易经济过程、组织存在的一些重要假说或假设可以通过科学研究或经验证据来加以检验、证伪或拒绝。以分工作为理论“内核”,反面启示法禁止否定后件式对准分工这一内核。通过独创性声明来阐明“辅助假说”,辅助假说围绕分工内核形成“保护带”,将否定后件式转向这些辅助假说。辅助假说保护带可以通过检验,调整替换,以保护理论硬核。在这个过程中,以经验事实不断证实和增加辅助假说保护带内容,这就保护理论内核不受谬误的攻击,从而推动贸易经济学进步的理论问题转换。 (二)贸易经济学中的“正面启示法"与“保护带” 同时,应用“正面启示法”可改进和发展贸易经济科学中的“可反驳”部分,通过调整和完善“保护带”来发展贸易经济学。正面启示法包括一组部分明确表达出来的建议或暗示,以说明如何改变、发展研究纲领的“可反驳的变体”,如何更改、完善“可反驳的”保护带。比如对贸易产生原因的解释,在不同交易环境下,引起分工深化的主导动力机制发生变化,或是提高报酬收益,或是降低交易费用,这样就产生新的潜在获利机会,推动分工深化。分工动力机制有资源决定的比较优势,也有市场规模和内生比较优势。具体分工环境中新的潜在获利机会为交易的形成奠定利益基础,也就催生新的贸易运行方式,影响贸易主体行为。“正面启示法”通过界定具体分工环境中交易条件,对某一种分工形式产生的报酬增进和交易费用节约进行阐释,从而不断发展调整和完善“保护带”贸易产生原因,而分工内核则不可否定和反驳。 正面启示法比反面启示法灵活,当一个纲领进入到退化阶段,正面启示法一个小小的革命或创造性的转换会再次推动纲领的前进。例如,针对“批发无用论”,其解释主要在于,在报酬不变的前提下,市场需求发生根本改变导致定制化程度提高后,市场内生出降低产品技术信息甄别费用的需求,企业自创品牌与自建营销网络将导致专业市场的瓦解。采用正面启示法,一些学者以规模报酬递增替换规模报酬递增不变的假设,考虑批发市场拓展对分工交易可靠性影响,从而构筑以批发市场为基础的区域内生报酬递增机制和区际分工协作网络,并寻求经验事实的支持,有力地对“批发无用论”进行反驳,推动贸易经济学批发商业理论的发展。 因此,贸易经济学作为一个科学研究纲领,以分工作为理论内核,同时存在一组保护分工内核的“保护带”和不断发展完善的“启示法”,由理论硬核、保护带、反面启示法和正面启示法四个部分构成贸易经济学严整有机的理论体系(见表1)。 (三)贸易经济学的优秀概念和研究主题 在分工理论“硬核”和“保护带”的基础上,贸易经济学还提出了本学科的优秀概念和研究主题(见表2),并通过具体的论据和严密的论证,形成本学科的理论结论,从而不断丰富和拓展贸易经济学的研究纲领。 四、贸易经济学的知识体系 依循分工的理论内核、保护带和启示法的划分,按照分工一交换一(贸易、流通、商业)的商品经济运行的逻辑关系,贸易经济学的知识体系应包含贸易成因与发展、贸易实现以及贸易活动人格化和专业化三个方面内容(见图1)。贸易成因与发展是贸易经济学优秀和理论根基,贸易实现是贸易经济学基本理论在总体和宏观领域(流通)的拓展和外延,贸易活动人格化和专业化是贸易资本活动规律的生动体现。 (一)贸易成因与发展理论 贸易是商品交换活动的总和,以分工深化为主线,围绕贸易互利性、普遍性和均衡性,贸易成因与发展理论包括:(1)解释贸易产生的原因。主要从两个视角分析贸易的互利性,一是趋异视角,从价格、成本、劳动生产率、技术差异等方面进行分析。以绝对优势、比较优势、要素禀赋理论为代表。二是趋同视角,从规模经济、技术外溢、干中学等方面进行分析。以新贸易理论、新新贸易理论和新兴古典贸易理论为代表。(2)贸易互利的普遍性。贸易运行效率的综合评价方法;提高贸易效率的途径,主要解释分工与专业化如何增进贸易(流通)效率,侧重于解决专业化和交易费用冲突下贸易效率的发展问题。(3)贸易互利的均衡性。贸易利益的分配;宏观贸易政策体系(贸易促进政策、国际化政策、现代化政策、贸易安全政策);贸易发展战略的调整与创新。主要涉及产业链的产销衔接、国内区域市场与区际贸易发展、国内贸易与国际贸易的协同。 (二)贸易实现理论 贸易实现理论具体包括贸易时间实现、空间实现、利益实现和实现形式四个方面内容:(1)贸易时间实现,即不同产业背景下贸易时间实现方式问题。包括贸易时间价值、现货交易和期货交易、贸易实现中的时间差异与套利行为、流通运行速度等内容。(2)贸易空间实现。贸易空间的分工基础与运行条件;贸易空间效应(点:聚集效应;线:伸缩效应;面:网络效应);零售商圈与城市商业空间布局。(3)贸易利益实现。流通效率的综合评价;流通费用、成本、利润构成与核算方法。(4)贸易实现的形式。即供求形式、价格形式、支持与补贴;商流、物流和信息流运行过程、特点及其相互关系。 (三)贸易活动的人格化和专业化 贸易活动的人格化研究贸易资本微观活动的基本内容和规律,贸易活动的专业化是从国民经济角度考察商业的产业地位和作用,从社会角度考察商业的分工体系,并在宏观管理体制上对商业主体和行为进行监督与规范。贸易活动的人格化和专业化的优秀问题包括:(1)贸易活动人格化。贸易主体的投资、经营;商业企业的购、运、存、销;商业企业的价格竞争与非价格竞争;商业盈利模式。(2)贸易组织。主要从贸易组织的内部关系和外部关系两个方面展开研究,强调组织功能是流通或贸易在社会再生产中的基本功能。包括贸易企业的规模扩张与复制;贸易企业的经济联系方式;商业企业与非专业化商业企业的融合等方面内容。(3)商业产业。包含商业市场结构;零售、批发商业的分工。(4)商业产业管理体制,其优秀是促进商业领域规模经济与有效竞争。包括:商业管理体制环境、商业管理体制的理论基础、管制目标、管制工具选择(经济性和社会性规制手段)。 五、贸易经济学的理论创新路径 作为一个科学的研究纲领,它的理论体系的科学性是和现实联系在一起的。由于外界现实随着时间不断发展、变化,贸易经济学必须不断发展完善,对新的贸易现象予以科学的解释,对贸易现象进行科学的预测和指导。随着产业内分工向产品内和要素内分工深化及其与国际化、信息化的交互作用,社会的经济形态发展到高度发达的商品经济时期,社会生产力的加速发展,使分工和交易的范围极度扩张,以致使一切可以用于交换或交易的有形物质与无形物质都纳入了贸易的范畴。为此,贸易经济学理论发展应当遵循科学的理论创新路径,推动研究纲领的不断进步。 (一)坚持分工的理论内核 贸易经济学的理论创新与发展首先应明确和坚持分工作为贸易经济学的理论内核,应用启示法,构建辅助假说和保护带,将针对分工内核的反驳转向保护带。例如,分工从产业间分工向产业内分工和产品内分工演进,对于分工基础变化而出现的新贸易现象,可以通过修改和替换保护带(贸易产生的原因)予以解释,而无论是产业间分工和产品内分工,分工的理论内核是不容动摇,贸易是基于分工基础的交换也是不容反驳的。 (二)不断发展替换退化的保护带 近年来,贸易经济学的退化主要原因在于贸易经济学学者没有采用科学的研究方法调整替换保护带,一定程度上导致退化的问题转换,受到一些反例甚至受到支持反例的观察现象的反对。如“无流通论”、“批发无用论”等等,贸易经济学理论工作者需要通过推翻“反例”的观察现象,将反证据变成证认的证据,而这些反常必须在辅助、“观察”假说和初始条件构成的“保护带”中引起变化,保护分工内核不受到反例的攻击。 在发展贸易经济理论过程中,应围绕理论内核,采用反面启示法保护内核不受对立现象的攻击。同时,采用正面启示法不断修改替换退化的保护带,解释发展、动态的贸易现象。贸易经济学理论发展必须克服研究内容的部门色彩,并努力走出“政策解释学”的学术传统。由于受计划经济体制对学科建设的影响,我国在贸易经济学的学科范围内曾经分别创建了商业经济学、物资经济学、粮食经济学、供销合作经济学、国际贸易等部门经济学科,这种部门分割的特征影响了贸易经济学理论的系统性,也使退化的“保护带”未得到及时替换,进而使贸易经济学面对新的贸易现象不能做出科学系统的解释。近年来,贸易经济学界努力克服研究内容的部门色彩,在学科重建上取得积极的进展,一些退化的“保护带”得到替换。但内外贸分立的贸易经济学研究尚未得到统一的整合,还需要进一步根据正面启示法不断提炼研究主题,以替换退化的保护带,只有这样才能推动贸易经济学研究纲领的进步。 (三)在经验上推动研究纲领进步 同时,贸易经济学作为一个科学研究纲领,不仅在理论上是进步的,它对新贸易现象的解释和预测还需要通过经验事实予以证实,在经验上成为一个进步的研究纲领。我国贸易经济学研究方法过分强调规范研究和定性分析,经验研究上所强调的实地调查、案例分析和计量经济学方法应用存在较大不足。因此,在贸易经济学研究方法中必须大量借鉴实证研究和定量分析方法,对新的贸易现象的解释在经验上予以证实,并在合理的假设与严谨的数理定量基础上予以科学预测,从而推动贸易经济学在经验上成为一个进步的研究纲领,增强理论研究的明晰性和说服力。 贸易经济论文:当前我国对外贸易经济现状及对策分析 摘要:伴随着我国不断加大对外开放的程度,尤其是在我国加入到世界贸易组织以后,不管是从结构上,还是从规模上,我国的对外贸易都得到了快速发展,我国已经成为了世界贸易组织中举足轻重的大国。产生国际贸易最为主要的原因就在于贸易参与国之间,通过劳务交换以及商品交换能够获得一定的贸易利益。换而言之,对外贸易追求的目标就是经济效益,所以,对外贸易的经济效益具有十分重要的意义。但是,我国的对外贸易依然存在着一些问题。 关键词:对外贸易;经济发展;现状;问题;对策 自从改革开放至今,我国对外贸易取得了长远发展,对外贸易的总量持续稳定增加。但是,我国对外贸易的经济效益却一直处于较低的水平中,自从二十一世纪九十年代至今,我国的对外贸易经济效益呈现出下滑的趋势,这已经成为了我国对外贸易得到健康发展中很大的障碍,本文中,笔者通过对一系列指标进行分析,阐述我国对外贸易经济效益自身的现状,找到我国对外经济贸易效益下降的本质原因,具有针对性地提出提升我国对外贸易经济发展的对策,分析中国对外贸易经济的现状及对策。 一、中国对外贸易经济现状 自从改革开放以来,我国的对外贸易一直都保持着十分迅速的增长,这也就从本质上为我国国民经济实现平稳和较快增长发挥了重要的作用。近些年来,我国的对外贸易额也呈现出增长的趋势。从2002年开始,我国的对外贸易连续四年保持在百分之二十以上的速度进行增长,在2005年,我国的对外贸易额位居全球的第三位,在2006年中,我国对外贸易的规模达到一万七千亿美元,和2005年相比,净增长三千三百亿美元,增长幅度达到百分之二十三,实现了我国贸易顺差为一千七百亿美元,外贸的出口达到九千六百亿美元,增幅回落了一点二个百分点,进口达到了七千九百亿美元,增幅上升了二点四个百分点。在每一年,我国的商务部门都会对外贸易的形势报告,报告中会明确指出这一年度中我国的对外贸易增速和走势。 在我国对外贸易得到高速发展的过程中,人们必须要看到我国的对外贸易中所存在的问题,尤其是低收益、高依赖、高投入和高消耗等问题。面对欧洲主权债务危机以及美国金融危机等一系列的冲击,国内市场和国际市场的竞争越来越激烈,这也就使得我国的对外贸易发展面临全新的挑战,包括一些新的隐患和问题,面对这些隐患和问题,应该怎么样将我国的对外贸易可持续发展实现,对我国经济增长稳定的局面进行维护,这已经成为了一个重大的课题。 二、中国对外贸易经济的对策 我国的对外贸易仍然面临着一些突出和隐患问题,在国内市场和国际市场的激烈竞争下十分显著,为了保证我国的对外贸易得到较快的增长,人们在面对这些问题以及隐患的时候,必须要对其进行研究,进而采取一些可行和积极的措施,最终为实现我国的国民经济快速增长和快速发展扫除障碍。 (一)中国对外贸易经济要扩大内需 我国自身的消费率一直都比较低,甚至会比某些新型的市场经济体更低,同样低于很多发达国家,这一现象是由我国特殊的国情所导致的。这也就使得我国经济对外需过度地依赖,而且对投资过度依赖。我国必须要采取一定的措施来将普通居民自身消费水平提升,进而将我国居民的消费率提升。在我国的内需市场中,存在着很多发展空间。再加上今天世界经济形势越来越复杂,这也就使得消费在整个国民经济中具有十分重要的作用,我国必须要将以内需带动外需,内需为主的发展方式进行推动,使得我国国民经济中,消费发挥自身重要的作用,进而有效保障我国经济得到正常运行,不会受到外来环境产生的干扰。 (二)中国对外贸易经济要优化产业结构 服务业能够降低国家对于外贸经济的依存程度,进而将国家贸易的竞争力提升,在GDP扩展经济规模的过程中,对一国的产业结构进行优化,大力发展第三产业,将贸易结构改善。因为受到了经济发展水平的制约,我国的产业结构仍然将制造业作为主要产业,导致这一现象的原因就在于我国的服务业自身的起步比较晚,我国服务业有很大的发展潜力,人们必须要积极参与到贸易自由化以及区域合作之中来,对我国服务业存在的空间进行充分利用,有效改善我国服务贸易发展比较滞后的情况,进而对我国的现有产业结构进行优化。 (三)中国对外贸易经济要提升劳动者素质 在当今社会中,人才具有十分重要的作用,在国家竞争、经济发展以及国内地区竞争中,人才的地位和所起到的作用十分明显。在对竞争进行影响的诸多软件因素之中最为重要的就是人才。自从2004年至今,我国接受义务教育的人口已经达到了一半以上,劳动力的受教育程度也呈现出连年递增的趋势,现如今,世界格局日益震荡,我国必须要注重对人才进行培养,特别是那些具有一定竞争力的外贸型人才,将人口优势充分发挥出来,进而将我国在对外贸易之中整体的竞争力提升。 本文中,笔者首先对中国对外贸易经济现状进行了阐述,接着又从中国对外贸易经济要扩大内需、中国对外贸易经济要优化产业结构以及中国对外贸易经济要提升劳动者素质这三个方面探讨了中国对外贸易经济的对策。 贸易经济论文:循环经济对我国发展外贸易经济的影响研究 摘要:在经济全球化的发展过程中,中国在国际贸易中受到的贸易保护壁垒越来越多,循环经济的发展可以促进我国经济的发展,在国际贸易竞争中获得有利的位置,本文主要就我国循环经济的发展进行研究,希望为我国循环经济的发展提供一些参考。 关键词:循环经济;对外贸易;经济 随着科学技术的突飞猛进,国际分工日趋专业化,各国间贸易竞争也更加激烈,但是WTO规则的不断完善却限制了各国为保护本国产业而设置的贸易壁垒,于是,不少国家特别是发达国家越来越多的采用诸如资源、环境标准等非关税贸易壁垒来保护本国的相关产业。循环经济提高了产品和服务的出口竞争力,对克服国际贸易中的非贸易壁垒具有重要意义。 一、循环经济解读 循环经济(cyclic economy)即物质闭环流动型经济,是指在人、自然资源和科学技术的大系统内,在资源投入、企业生产、产品消费及其废弃的全过程中,把传统的依赖资源消耗的线形增长的经济,转变为依靠生态型资源循环来发展的经济。循环经济是指以资源的高效利用和循环利用为优秀,“以减量化、再利用,再循环”为原则、以低消耗、低排放、高效率为基本特征,符合可持续发展的理念的经济增长模式。循环经济的实践在我国刚处于起步阶段,但已经引起了国家领导人的高度重视,并多次在各种重要会议上加以阐述和强调。可以见循环经济是我国经济发展的趋势。 二、发展循环经济对我国对外贸易的影响 1.保持贸易中已有的优势 一方面,将环保标准的提高与我国经济发展阶段相联系;另一方面,随着循环经济的不断发展,将会减小由于环保标准的提高而带来的成本的提高,使环保标准带来的优势得以保持、扩大。 2.有利于促进产业结构的调整 发展循环经济可以使我国在不脱离经济发展现状的条件下,加速产业结构的调整,逐步摆脱“环境成本陷阱”,提高外贸产品竞争力。循环经济的发展,一方面,以“低开采,高利用,低排放”的生产模式,最大限度地降低对环境、资源的损耗,减少对环境的污染,从而保持我国环境资源的丰裕程度;另一方面,由于循环经济生产模式本身要求对现有的产业结构进行调整,以适应其要求,将经济活动高效有序地组织成一个“资源利用—绿色生产—资源再生”的封闭型物质、能量循环的反馈式流程,这将使我国在不断地提高环保标准,将环境费用纳入成本核算的同时不断地降低环境成本,从而在经济增长的同时,逐渐降低环境代价,解决“环境成本陷阱”中经济增长代价巨大的问题。 3.消除“绿色贸易壁垒”障碍 循环经济就是要将生产活动与自然界的物质循环和谐地结合起来。它追求的清洁生产,可以避免因产品的生产制造方法不符合他国的环境要求而受到环境管制的影响;它的产出物要求符合物质能量循环的要求,可以作为原料投入新的生产循环中,最大限度地降低了产出物对环境的污染,可以避免产品和包装因使用和回收利用问题而受到市场准入、绿色包装等“绿色贸易壁垒”的影响。 三、循环经济对我国对外贸易的负面影响 1.遭遇污染工业的涌入 由于我国环境标准的水平相对发达国家较低,这使得我国在污染品的生产上拥有了贸易优势,从而致使发达国家的将高消费、高污染排放工业自觉不自觉地转入我国。尤其是我国加入WTO以后,不少发展国家凭借中国生产成本低、环保标准低的污染工业贸易生产优势,纷纷以各种贸易形式,将污染工业转入中国生产。 2.环境成本转移问题频出 “环境成本转移”是指如果将廉价的初级产品的国际间流动看作“生态流动”,由于环境成本从进口国转移到出口国,那么更自由的贸易可能促使更多的环境负担从进口国向出口国转移。事实上,发展中国家往往是劳动密集型和资源密集型产品的生产承担者和出口方,发达国家以经济利益为诱饵,把污染物以“合理”的方式留在发展中国家,从而改善本国的环境质量,将环境的保护和治理成本于无形中转移到发展中国家。 3.陷入“专业化陷阱” 现存的贸易结构还有可能是的我国陷入“专业化陷阱”的发展怪圈,不利于中国经济的可持续性发展。目前,中国一类的发展中国家仍以资源密集的初级产品为对外贸易的基础,由于工业技术的不断进步,对初级产品的需求相对下降,同时,由于发展中国家对资源的过度开发,使得生产成本却呈现上升趋势,从而导致贸易条件的不断恶化。与此同时,发展中国家埋头专业于初级产品的自然资源密集型产品的生产,会使得其逐渐丧失竞争优势。 四、循环经济发展策略 1.建立循环经济技术创新体系 发展循环经济,技术创新是关键。国际上现有的先进技术要积极引进。但这些技术还远远不能彻底解决中国的问题。针对中国人多资源少的国情,中国更应大力发展自有技术,建立循环经济的技术创新体系。要组织开发和示范有普遍推广意义的资源节约和替代技术、能量梯级利用技术、延长产业链和相关产业链接技术、“零排放”技术、有毒有害原材料替代技术、回收处理技术、绿色再制造等技术,努力突破制约循环经济发展的技术瓶颈。在重点行业、重点领域、工业园区和城市开展循环经济试点工作。 2.调整产业结构,优化经济布局 我国正处于工业化和城市化的加速发展阶段,应建成以节能、节材、节水为中心的资源节约型产业体系;发展高新技术产业,运用高新技术和先进适用技术改造传统产业,优先发展对经济增长有重大带动作用的信息产业;对资源消耗低、附加值高的高新技术产业、服务业的发展给予税收优惠,重点发展劳动密集型服务业和现代服务业,提高高新技术产业和第三产业在国民经济中的比重。 五、小结 当前在经济高速增长的同时,我国经济发展与资源环境之间的矛盾日益突出。循环经济不同于传统经济模式,是实现可持续发展的基本路径。只有循环经济发展完善了,才可以在世界经济贸易发展中获得有利的位置。 贸易经济论文:浅谈人民币升值对我国国际贸易经济影响 【摘 要】 我国人民币的升值,对我国经济市场扩大进口、抑制出口是极其有利的。然而,人民币的不断升值却对我国国际贸易经济造成多重影响。虽然在一定程度上缓解了贸易摩擦、改善贸易结构等,但是更多的却是冲击了我国中小企业的正常经营管理活动,对我国招商引资也是不利的。因此,在相关研究人员分析人民币升值对我国国家贸易经济的影响过程中,应该从积极与消极两个方面进行,并针对问题简单地提出应对人民币升值消极影响的几点建议,以促进我国国际贸易经济的长足发展。 【关键词】 人民币升值 国际贸易经济 影响与策略 2005年,我国对人民币汇率进行改革,提升人民币的价值。人民币升值对我国国际贸易经济的发展,既有积极的影响,也有消极的影响, 所以,我国相关部门必须加大对人民币升值对国际贸易经济影响的研究,并从各个方面提出促进我国国际贸易经济发展的策略,以应对人民币升值带来的消极影响。笔者基于多年的国际贸易经济理论研究与实践经验,对人民币升值带来的影响进行分析与研究,希望能够为相关部门提供有效参考。 1. 人民币升值背景下我国国际贸易经济发展状况 国家政府在2005年开始调整人民币汇率,人民币不断升值。那么,在人民币不断升值的背景下,我国国际贸易经济的发展状况如何呢? (1)作为市场经济的重要组成部分,民营企业积极引进外资,学习先进生产技术与管理技术,不断扩大企业规模,内部控制管理机制也在不断完善,并逐步向着现代化企业行业前进,民营经济的发展势头良好,与外资企业共同推动我国经济的发展;(2)我国相关部门已经认识到加工贸易的重要性,并逐步建立相关监测体系,以指导、监督、管理加工贸易经济的发展。我国部分地区与国外企业之间的加工产品以及工艺技术贸易频繁,促进者加工业经济效益的提高,使之成为我国对外贸易经济增长的重要力量;(3)随着我国与国际贸易摩擦的加深,相关部门积极调整进出口商品结构,并注重品牌效应,鼓励高新科技产品出口,以进一步促进我国国际贸易经济的增长。(4)我国货物贸易主要是以农产品为主,但是国际贸易中的农产品质量都不高,不能与发达国家相比。因此,我国政府在人民币升值的背景下,积极对货物贸易市场做出调整,尽量提高农产品的质量与附加价值,以期促进减少国际贸易摩擦,促进货物贸易经济效益的提高。 2. 人民币升值对我国国际贸易经济的影响 自改革开放以来,我国实施一系列的市场经济调控手段,促进了我国经济的快速发展以及外汇储备的提高。同时,我国在国际市场中综合国力的增强、大量外来企业进入中国经济市场,使我国国际贸易摩擦加深。基于以上情况,我国实施人民币升值政策,以期能够解决我国经济发展问题。 2.1人民币升值对我国国际贸易经济的积极影响 (1)缓解贸易摩擦。我国属于劳动力密集型国家,国际贸易的产品也多以价格取胜,其附加价值较小。长此以往,我国的货物的国际贸易经济效益必将受到影响。在人民币升值之后,国家对出口产品的质量标准与附加价值标准提高,促使了我国货物商品价格的提高,降低进口国的需求,这对国际贸易摩擦是有一定缓解作用的;(2)改善贸易结构。我国经济的发展以及科技的进步,促使着我国人民群众对商品质量与价格有更多的要求。在此基础上,我国实行人民币升值策略,将有利于国内市场产业结构的优化,逐渐淘汰性价比较差的产品,引导我国贸易增长方式向着集约型方向转变,加快我国产品的更换速度,规范我国国际贸易市场的发展;(3)第三产业发展。人民币升值之后,人们生活水平提高,对消费需求也逐渐增加。这种情况下,我国的第三产业得到发展的机会,再加上人民币升值,国家资金流量改变,促使着我国第三产业不断发展。 2.2人民币升值对我国国际贸易经济的消极影响 (1)冲击中小企业。我国中小企业的市场竞争力较弱,尤其是一些靠出口产品获得效益的中小企业,主要以价格取胜。在人民币升值之后,大大限制了企业出口产品的价格,从而对我国中小型企业的发展造成不同程度的冲击。其中我国农产品出口企业的冲击最大,阻碍了农产品贸易出口的增长,也影响了农民增收;(2)制约招商引资。我国的经济市场正在高速发展阶段,国外资金流入中国市场将随着人民币升值而升值。但是由于我国与周边国家之间具有招商引资竞争,使持有大量资金的投资者停滞不前。另外,人民币升值将促使一些以出口贸易为主的外来企业成本增加,利润降低,制约国外企业在国内投资建厂;(3)降低出口竞争力。我国是劳动密集型国家,对国际贸易的依赖性较强,而人民币的升值将促使一些以价格取胜的产品贸易受到限制。这种情况直接影响了我国出口产品的竞争力,造成我国的出口额降低; 3. 应对人民币升值对我国国际贸易经济消极影响的策略 (1)完善汇率机制。随着人民币升值对国际贸易经济消极影响的不断增强,我国人民币汇率机制中的缺陷也逐渐显现出来。因此,我国必须利用科学、合理的手段完善汇率机制,进而提高汇率弹性,使人民币升值对国际贸易经济的积极作用充分发挥,进而促进国家贸易经济效益的提高;(2)优化产业结构。我国国际贸易主要以农产品与加工产业为主,因此,在应对人民币对国际贸易经济的消极影响过程中,相关部门可以以优化产业结构为指导方针,加大对出口产品附加值的开发、促进出口产品的科技含量,同时,充分利用我国的劳动力优势,扩大加工产品出口贸易规模,以进一步提高国际贸易的经济效益;(3)提高抵抗风险能力。我国汇率机制的不完善,致使国内投资的风险加大,因此,国内企业必须加强内部控制与管理,树立风险意识,以创新的手段提高企业抵抗风险的能力,从而降低出口成本,提高经济效益,推动我国国际贸易的发展。 结语: 总而言之,在人民币升值的背景下,我国相关部门必须提高重视,积极分析人民币升值对国际贸易经济发展所造成的积极影响与消极影响,结合现阶段我国国际贸易经济发展情况,改革指导方针与发展策略,以创新的精神与手段,发扬人民币升值的优势,消除人民币升值的消极影响,进而促进我国国际贸易经济的不断提高。相信,随着我国汇率机制的不断完善,必将促进国际贸易经济的进一步发展,为提高我国综合国力做出重要贡献。 作者简介:付中秋 性别:男 出生年月:1970.9,籍贯:山东平度,职务或职称:经济师,研究方向: 企业管理,工作单位: 青岛黄金铅锌开发有限公司。 (作者单位:青岛黄金铅锌开发有限公司) 贸易经济论文:贸易经济本科专业课程体系构建研究 内容摘要:1997年教育部本科专业结构调整,贸易经济专业从专业目录中消失,贸易经济专业的学科地位一直在下降。2012年教育部本科专业结构调整,贸易经济专业被重新列入基本专业目录中,贸易经济专业的学科地位出现逐步回升的态势。文章通过比较四所大学贸易经济本科专业的课程设置,研究了我国目前贸易经济本科专业课程体系状况,然后提出贸易经济本科专业课程体系创新的设想。 关键词:贸易经济专业 学科地位 课程体系 贸易经济专业学科地位的回升 1950年,中国人民大学率先组建贸易经济系,首创贸易经济专业。紧接着我国其他高校,特别是财经类院校相继设立贸易经济系或商业经济系,开设贸易经济专业。 1997年教育部进行专业结构调整。这次专业结构调整取消了贸易经济专业(被列为目录外保留专业),全国各高校进行了相应的专业调整,出现以下四种结果:一是本科教育阶段保留贸易经济专业,继续招收贸易经济专业学生;二是将贸易经济专业并入产业经济专业,原教研室的建置、人员均保留;三是将贸易专业分解为市场营销专业和国际贸易专业,进一步发展出电子商务专业、物流专业;四是将贸易经济专业改为商务专业。 对此,曾经开设过贸易经济专业的高校纷纷表示担忧,都有恢复贸易经济专业的打算。未开设过贸易经济专业的高校也有一些做了开设这一专业的规划。以中国人民大学、西安交通大学、首都经贸大学、北京工商大学、山西财经大学、南京财经大学、河北经贸大学为代表的12所高等院校,相继保留或恢复了贸易经济专业,一些高校也积极培育与引进师资,发展贸易经济专业。 1998年后,全国高校在教育部本科专业目录(1997版)的指导下,进行专业建设,但是为了顺应地区经济发展的需求,各高校根据自身办学条件也自行设立了一些新专业,以专业方向形式招生的现象比较普遍,全国高校专业设置出现了较为混乱的局面。再之,我国经济经过14年的发展,1997版本科专业目录已经不能适应我国培养专业人才的需求。为了适应我国经济社会发展的需要,从2010年开始,教育部组织专家着手进行本科专业目录调整,两次公示修改稿。2012年10月,教育部新的本科专业目录(2012版)正式公布,下放专业设置权力,规范专业设置。在2012版本科专业目录中,贸易经济专业被列入“基本专业”目录中,与国际经济与贸易专业同属于“经济学”学科门类中的“经济与贸易类”专业类。重归“正式”专业,贸易经济专业必定会焕发新的生机,极大地促进贸易经济专业的学科建设与理论创新。 贸易经济本科专业的课程体系状况 本文以山西财经大学、北京工商大学、南京财经大学和江苏师范大学四所院校贸易经济专业的课程设置情况为例,分析目前贸易经济本科专业的课程体系建设。 (一)公共通识课课程设置 公共教育通识课是基于本科生公民素质和职业道德培养要求,结合专业基础工具培养要求而设置的。表1是四所院校公共通识课的课程设置比较。四所院校贸易经济专业公共通识课课程设置差异比较大的是大学计算机课程:山西财经大学的大学计算机课程包括大学计算机基础、大学计算机基础实验(选修)、计算机程序设计(ACCESS)(选修)、计算机程序设计(ACCESS)实验(选修);北京工商大学的大学计算机课程包括计算机文化基础和数据库应用基础;南京财经大学的大学计算机课程包括计算机基础、经济统计与分析软件应用基础、数据库管理系统应用;江苏师范大学的大学计算机课程包括计算机应用基础A。由于教育部对大学本科公共通识课(公共基础课)课程设置有统一规定,因此各学校公共通识课课程设置基本相似。 (二)学科共同课课程设置 从学科门类上讲,贸易经济专业属于“经济学”学科门类,因此,贸易经济专业的学科共同课程,应当包含“经济学”学科所要求的最基础课程。教育部高等学校经济学学科教学指导委员会1998年7月确定了高等学校经济学门类各专业的共同优秀课程,包括政治经济学、西方经济学、计量经济学、货币银行学、财政学、统计学、会计学、国际经济学共8门课程。表2是四所院校贸易经济专业“学科共同课”课程设置比较。由于山西财经大学、北京工商大学和南京财经大学是相对成熟的财经类大学,三所学校都有相对完整的经济学科和管理学科,因此,三所院校贸易经济专业的学科共同课程除基本包括经济学学科的学科共同课程外,还吸纳了管理学科的学科共同课程,成为经济管理“大学科”的共同优秀课程,而且北京工商大学和南京财经大学在学科共同课程设置方面就已经分别通过“流通经济学”体现出了贸易经济专业的学科特色。江苏师范大学贸易经济专业的学科基础课是经济学院的几个经济类专业一起确定的,因此,不包含管理学学科的学科共同课。 (三)专业理论课课程设置 表3是四所院校贸易经济专业“专业必修课”课程设置比较,表4是四所院校贸易经济专业“专业选修课”课程设置比较。要考察专业理论课课程设置,必须将专业必修课和专业选修课放在一起分析,因为在制定专业教学计划时,有时因为必修课课时的限定,会把一些专业理论课放在选修课里开设。由表3和表4可知四所学校贸易经济专业专业理论课课程的结构。 山西财经大学:专业理论基础课(产业经济学、流通经济学、消费经济学、商务谈判、商业史、商业伦理学、晋商文化、商务礼仪);对外贸易理论课(国际贸易实务、世界市场行情、中国对外贸易概论、海关通关实务、外贸英文函电、外贸单证与结算);流通业业态理论课(零售学、连锁经营概论、期货交易学、批发学、拍卖与典当学);流通业技术理论课(现代流通技术、电子商务、会展学);物流理论课(物流学、供应链管理)。 北京工商大学:专业理论基础课(商业经营策划、消费经济学、市场价格学、投资项目评估与管理、房地产经营与管理、经济地理、经济预测、购买者行为分析、采购学、服务管理学、商品学、商事与经济法概论、合同法、现代广告学);对外贸易理论课(国际经济学、国际商务函电、国际经贸英语、国际贸易法);流通业业态理论课(期货交易实践、零售学、连锁经营);流通业技术理论课(电子商务盈利模式实践);物流理论课(物流管理)。 南京财经大学:专业理论基础课(产业经济学、区域市场与区际贸易、贸易史);对外贸易理论课(国际贸易实务、商务英语、国际商务函电、国际投资与跨国经营);流通业业态理论课(零售管理学、批发管理学);流通业技术理论课(电子商务、网络支付与结算、POS/MIS、互联网数据库)、物流理论课(物流与供应链管理);商业规划理论课(商业规划学)。 江苏师范大学:专业理论基础课(商业经济学、消费经济学、管理学、经济法、管理信息系统、市场营销学、商品学、商务谈判、客户关系管理、中国商业史、品牌学、市场价格学、消费者行为学、现代服务学、市场调查与预测);对外贸易理论课(国际贸易理论与实务、国际金融学、商务英语);流通业业态理论课(零售学);流通业技术理论课(电子商务概论);物流理论课(物流经济学、物流与供应链管理、仓储与配送管理)。 由上面四所院校的贸易经济专业的专业理论课的结构可以看出,目前贸易经济专业课程结构基本上包括专业理论基础课、对外贸易理论课、流通业业态理论课、流通业技术理论课、物流理论课和商业规划理论课6个部分。四所学校对各部分的重视程度有所不同,各学校对贸易经济专业理论基础课的理解存在差异,专业理论基础课各学校开设差别也较大。尤其是目前讲授的商品流通理论对于解释现实商业问题有一定的距离。构建贸易经济专业的基础(优秀)理论,丰富贸易经济专业基础理论,形成本学科基础理论与国际贸易学科基础理论的充足与充分的差异化,确立贸易经济专业在经济与贸易专业类的明确地位。流通技术理论课与流通规划理论课是近些年大家都认为要加强的课程,但由于缺乏相应师资和教材,开课都很不理想。 (四)专业实践课课程设置 表5是四所院校贸易经济专业“专业实践课”课程设置比较。由表5可以看出,传统的实践课程是毕业实习、毕业论文(设计)、专业见习(实习)、社会实践和课程实验(实践、模拟)等课程,新兴的实践课程主要包括科研训练(科研项目、学术论文、文献综述)、学科竞赛、学术讲座、团学活动、资格认证、文学艺术欣赏、认知性实践、创新教育等。目前各院校专业实践课开设的还主要是传统实践课程,新兴实践课程的开设有待完善、深化与落实。 贸易经济本科专业课程体系创新设想 (一)依据三个层次构建贸易经济专业课程体系 贸易经济专业被确定为“经济学”学科、“经济与贸易类”专业类、“贸易经济”专业,其专业链为“经济学”学科“经济与贸易类”专业类“贸易经济”专业。因此,应根据“学科”“专业类”“专业”三个层次构建贸易经济专业的课程体系。贸易经济专业课程体系中,“学科共同课”应为“经济学”学科的学科共同课,“专业类基础课”应为“经济与贸易类”专业类的专业类基础课,“专业基础课”应包括体现贸易经济专业优秀理论(思想)的课程。有些学者认为“贸易经济专业”与“国际经济与贸易专业”两个专业的共同理论大约只有20%,因此,“经济与贸易类”专业类的专业类基础课,应包括这共同的20%的理论和一些相似理论,比如分工与贸易理论、贸易史理论等。 (二)构建内外贸一体化课程体系 不仅贸易经济专业要开设对外贸易理论课,国际经济与贸易专业也应当开设贸易经济理论课。如果内外贸理论两张皮、内外贸活动平行进行,结果导致做内贸的做不了外贸、做外贸的更做不了内贸。因此,内贸企业不能较好地管控国外产品市场,更好地组织全球产品供应链,外贸企业当遇到国际环境恶化、产品出口困难时,也没有利用国内市场的能力。内外贸一体化课程体系构建,离不开内外贸一体化理论研究与创新,目前我国内外贸一体化理论成果近乎空白,内外贸一体化提法还仅仅是一个概念,因此,亟待更多的内外贸专家学者从创新的视角与思维思考内外贸一体化的结合点。“全球供应链”理论、“全球价值链”理论和“全球产业链”理论,是一些好的突破口,但还需要结合外贸与内贸理论,需要相关理论的融合。 (三)突出贸易经济专业的内核理论 在专业基础理论课程中应突出贸易经济专业的内核理论,使贸易经济学专业成为“有骨、有肉、有血”的专业。1997年教育部专业结构调整,使得1998年以来,贸易经济专业不具备合法的地位,即使保留也仅采取了“目录外专业”的形式,教育部专业目录中仅设置国际经济与贸易一个贸易类专业,许多高校纷纷取消了贸易经济这一专业,用国际贸易取代了这一专业。这一调整使得高校贸易经济学科领域仅剩下外贸专业,许多研究贸易经济的教师纷纷转换研究方向,这对贸易经济专业来讲是一个沉重的打击。专业队伍流失严重,教师队伍出现结构性调整,许多教师转行到其他热门专业进行教学和研究。由于流通体制改革,商业领域对外开放,贸易活动的变化相对较快,而教材建设却相对滞后,内容陈旧,方法传统,不能适应变化的形势,可供教师选择的较好教材不多。因此,应挖掘贸易经济专业的内核理论,追溯流通经济理论的本原,借助现代经济学理论和方法创新贸易经济理论。创新能够解释现实流通现象的理论,缩小流通理论与流通现实的背离。 (四)强化贸易经济专业人才的技术能力 强化贸易经济专业人才的技术能力,就是要增加贸易经济专业的技术要素,这需要开设一些技术性课程来完成。一是要加强流通技术理论课开设,主要开设电子商务、网络支付与结算、POS/MIS、互联网数据库等课程。二是加强物流理论课开设,主要开设物流管理、供应链管理、仓储管理等课程。三是加强商业规划理论课开设,主要开设商业策划学、商业规划学、商业街和商圈规划学、商业地产管理学等课程。四是要强化教学中的企业实习与社会实践。企业实习要常态化、多次化、多元化,保证足够的时间安排。要脚踏实地组织和进行实习,不流于形式,使学生能真正接触和了解流通企业的在用技术,提升学生的技术能力。 贸易经济论文:中小企业对外贸易经济的困境与出路 [摘 要]中小企业对外贸易经济是中小企业发展的新型方向,然而在全球经济变缓的形势下对中小企业对外贸易经济提出了新的挑战与要求。以全球经济新形势为切入,审视全球经济形势下我国对外贸易经济的困境与问题,即合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品过程的单一化、监督体系的缺失化等,考察全球经济形势下我国中小企业发展的标尺与衡量,即明确中小企业各部门的责任划分、中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤、中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略,在此背景下探索全球经济形势下我国中小企业发展的出路与选择,提出合作模式的战略化、贸易中介的专业化、监督体系的全面化等出路。 [关键词]中小企业 对外贸易 发展困境 发展出路 中小企业对外贸易经济是中小企业发展的新型方向,然而自全球经济变缓的形势下对中小企业对外贸易经济提出了新的挑战与要求。2010 年第四季度,中小企业对外贸易经济收入急转直下,仅301 亿元,不足全年贸易收入的 10%,同比下降约60% 。可以说,短期看全球经济形势不利于银行保险利益的增长,然而不可否认,全球经济形势对于规范该行业并推进其顺利运转,推进产业结构转型有重要的意义。中小企业对外贸易经济是中小企业发展的新型方向,然而自全球经济变缓的形势下对中小企业对外贸易经济提出了新的挑战与要求。以全球经济新形势为切入,审视全球经济形势下我国对外贸易经济的困境与问题,即合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品过程的单一化、监督体系的缺失化等,考察全球经济形势下我国中小企业发展的标尺与衡量,即明确中小企业各部门的责任划分、中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤、中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略,在此背景下探索全球经济形势下我国中小企业发展的出路与选择,提出合作模式的战略化、贸易中介的专业化、监督体系的全面化等出路。 一、全球经济形势下审视我国中小企业对外贸易经济发展的困境与问题 中小企业对外贸易经济自20世纪90年代开始兴起,21世纪初呈蓬勃发展之势,然而在发展中不难看出,存在重规模轻效率、重数量轻质量的粗放型发展倾向。基于全球经济形势,提出合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品过程的单一化、监督体系的缺失化是当前我国中小企业对外贸易经济发展存在的困境与问题。 1.合作模式的短视化 审视当前中小企业对外贸易经济合作模式处于非常初级的层次,即海外为中小企业提供网点、客户信息、客户级别、客户信誉等,中小企业则在驻外点与客户办理业务,中小企业再向驻外点支付相应的手续费,两者的合作模式只有利益为目的,合作模式松散、简单,缺乏相应的规范制度,可以说合作模式的短视化。中小企业对外贸易经济合作中还存在可以与多家公司合作的的情况,至此中小企业处于劣势,中小企业只能通过一定的佣金来获得竞争与资源,中小企业对外贸易经济发展的合作模式在缺乏规范的制度下未能妥善处理相应的客户服务与长期合作,使中小企业对外贸易经济发展的可持续发展面临困境。 2.销售过程的失常化 中小企业对外贸易经济中以工作人员的身份对其产品对其宣传,常常是处于隐瞒自我身份与产品性质的状态,使客户在接触公司产品时多半误以为购买的产品为本地产品,且具有本土性质,具有一定的欺骗性与失实性。销售过程的失常化也导致中小企业对外贸易产品是顾客投诉最多的一项,或因其未提前说明,或因其销售的误导等,销售过程的失常化也即对中小企业对外贸易的进一步持续发展造成负面效应。 3.产品结构的单一化 中小企业对外贸易的产品目前处于单一化的阶段,即对外贸易的产品主要是简易低端险,即以分红、加工等为主,然而以分红、加工等为主的贸易产品本身存在几大弊端,如一是产品不能满意客户的多样化、个性化需求,不能针对不同的顾客提供不能的产品选择;二是产品的优势不明显,产品的分红与利息并不比本地销售高出多少,甚至有些还比本地销售的获得更少,在两相对比之下,其竞争力则受到了质疑;三是对外贸易的资金运转方式不利于公司的资金的灵活运转,给公司的运作也带来压力,因此可以说,产品结构单一化也是当前中小企业对外贸易发展的一大弊病。 4.监督体系的缺失化 监督体系缺失化即当前监督体系不能有效对中小企业对外贸易运转提供有效与完善的监督。目前从事中小企业对外贸易的部门主要有监督局与监事会。监督局与监事会之间缺乏有效的配合,且当监督局与监事会出现摩擦与歧义时,通常监督局会处于优势地位,而监事会的约束力与申辩力则受损,此类不对等的监督系统也即对监督本身提出挑战。简言之,合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品结构的单一化、监督体系的缺失化是当前我国中小企业对外贸易经济发展存在的困境与问题。 二、全球经济形势下考察我国中小企业对外贸易经济发展的标尺与衡量 全球经济形势下考察我国中小企业对外贸易发展,其主要意义在于对外贸易发展提供了标尺与衡量,基于合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品结构的单一化、监督体系的缺失化是当前我国中小企业对外贸易发展存在的困境与问题,全球经济形势的审视下,得出明确中小企业各部门的责任划分、中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤、中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略是中小企业对外贸易与发展标尺与衡量。 1.明确中小企业各部门的责任划分 针对合作模式的短视化、销售过程的失常化的问题,明确中小企业各部门的责任划分,要求中小企业各部门的工作人员有效应对对外贸易的形势,工作人员在处理对外贸易的过程中应对贸易产品向客户理清楚,避免销售的误导现象出现。本地开发则侧重做好产品的开发、产品的跟踪与后续服务、工作人员内部的培训等。在明确中小企业各部门的责任划分基础上推进中小企业对外经济贸易的可持续发展。 2.中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤 中小企业对外贸易以“一对三”的规定抑制佣金价值竞争下两败俱伤,主要在于明确工作人员的佣金分配,以免使工作人员窜入海外销售其产品,或是有关工作人员对推销的产品积极性不高。由于工作人员本身业务较忙,常常忽略推销相关的产品,或选择简单方便的产品,由此可能导致中小企业对外经济贸易发展仍处于较低级的阶段。 3.中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略 全球经济形势针对产品结构的单一化、监督体系的缺失化等问题,提出拓宽产品的销售路径与销售策略,针对不同的产品采取不同的区域划分与专门销售,既有利于产品各类的多样化,也有利于满足不同顾客的需求,推进中小企业对外贸易发展的深度发展。简言之,全球经济形势下考察我国中小企业的发展,其主要意义在于为中小企业对外经济贸易提供了标尺与衡量,基于合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品过程的单一化、监督体系的缺失化是当前我国中小企业对外贸易发展存在的困境与问题,以全球经济形势为切入,得出明确中小企业各部门的责任划分、中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤、中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略是中小企业对外贸易与发展标尺与衡量。 三、全球经济形势下探索我国中小企业对外贸易发展的出路与选择 以全球经济新形势为切入,审视全球经济形势下我国对外贸易经济的困境与问题,即合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品过程的单一化、监督体系的缺失化等,考察全球经济形势下我国中小企业发展的标尺与衡量,即明确中小企业各部门的责任划分、中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤、中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略,在此背景下探索全球经济形势下我国中小企业发展的出路与选择,提出合作模式的战略化、贸易中介的专业化、监督体系的全面化等出路。 1.合作模式的战略化 中小企业对外贸易发展模式大致分为四种: 分销协议、战略联盟、合资新设以及金融集团。目前中小企业对外贸易的合作模式还处于分销协议的初级阶段,在战略联盟合作关系中,双方仍然相互独立,但合作建立在共同利益基础之上,双方共享资源与市场,共担风险,组织结构松散但合作关系并不松散。中小企业不仅承担销售角色,而且参与到产品的设计中,利用对客户资源信息分析以及市场反馈来设计出更符合客户需求的产品。在我国现有分业经营、分业监管的金融环境下,战略联盟有利于凝聚双方力量,避免因为各自利益所趋而带来的诸多弊端。诚然,随着合作的更为深入,合资新设以及金融集团的趋势也可尝试与探索。 2.贸易中介的专业化 针对当前销售过程的失常化、产品结构的单一化、监督体系的缺失化,提出由贸易方面设立专业中介机构或与现有中介机构联合从事销售。贸易中介的专业化对于中小企业的意义在于,通过专业化中介的设立,可以使贸易能成为规模化的重要来源,扩大其来源收入,而非目前的以收取手续费为来源的方式,此种方式也不利于提高贸易从事人员工作的积极性。在具体运作中,可以相互谈判,建立深度的合作方式。专业化中介则在销售人员的素质考核、销售人员的服务质量、销售人员的产品通晓等方式进行监督与考察,确保相应的服务与质量。对于对外贸易的意义主要在于贸易中介的专业化可以减少销售质量担忧的风险,责任纠纷上也会减少,公司的声誉也由此可以得到维护。贸易中介的专业化对于双方的意义还在于管理成本的降低、人员成本的降低,是互利双赢的发展路径。 3.监督体系的全面化 随着中小企业对外贸易的发展,监督的重要性则日益突出,可以说,可以规范的监督,任何一个产业也可能崩塌。监督体系的全面化要求监管机构加强协调,联合制定管理办法,进一步明确权责,防止监管力量被削弱。同时监管层应该对不同的合作模式分类监管,例如对于采取股份合作模式的主体加强准入监管,对于依靠签订协议方式合作的分销模式及战略联盟模式则要注重市场行为监管。简言之,以全球经济新形势为切入,审视全球经济形势下我国对外贸易经济的困境与问题,即合作模式的短视化、销售过程的失常化、产品过程的单一化、监督体系的缺失化等,考察全球经济形势下我国中小企业发展的标尺与衡量,即明确中小企业各部门的责任划分、中小企业抑制佣金价值竞争下的两败俱伤、中小企业拓宽产品的销售路径与销售策略,在此背景下探索全球经济形势下我国中小企业发展的出路与选择,提出合作模式的战略化、贸易中介的专业化、监督体系的全面化等出路。 作者简介:黄翔(1981.4- )广东兴宁人,中山大学岭南(大学)学院硕士研究生 贸易经济论文:外币贸易经济发展趋势及注意事项 【摘要】本文分析了外币贸易经济发展的相关趋势,提出此种特殊贸易活动中需要注意的有关事项,以创造公平等价的交易环境。 【关键词】外币 贸易经济 趋势 注意事项 货币是商品经济发展的必然产物,本质上属于一般等价物。无论是哪一个国家的货币,其在维持经济产业结构运营中发挥了重要作用。就中国经济模式而言,外币不仅促进了我国对外合作交流,也推动了本国经济融入国际市场的速度,尽早完成了经济全球化改革的目标。对于外币政策指导下形成的外贸经济,国家必须注重宏观调控措施,对外币贸易经济给予科学的指导,以督促本产业的可持续发展,避免国内经济遭受国际市场的冲击。 一、外国货币的使用职能 由于世界经济交易活动日趋复杂化,本土经济与国外经济开始进入密切融合阶段,外国货币在任何一个本土国家货币市场上都占据了比较重要的地位。根据世界经济学理论研究显示,外国货币本质上是货币的一种形式,其在使用功能上也延续了货币的经济职能。分析外币贸易经济发展趋势等问题,因先了解外国货币在国际贸易中所发挥的职能,以更好地利用外币推动贸易活动的开展。 (一)价值尺度 货币本身作为一种商品,可以以自己为标准,与其他商品进行量的比较。用货币衡量商品的具体价值,这是外部价值尺度的主要功能之一,也是大部分国家评判商品市场价值的一个尺度。需要注意,当货币执行价值尺度这一职能时,货币只需要以想像中的或是观念上的形式存在就可以了,然而各个行业单位则必须依赖于现实中流通的货币,才能保证交易活动的顺利进行。 (二)流通手段 在货币执行了流通手段之后,使得商品的交换有了可能。货币的产生使得商品之间的交换由直接的物物交换变成了以货币为媒介的交换。货币执行流通手段职能时,必须使用现实货币,不能使用观念上的货币。外币在流通中常用于支付债务、地租、利息、税款、工资等[1]。属于一种需要现实的货币,是随商品赊账买卖的产生而出现,具有较强的流通性能。 (三)贮藏手段 货币作为贮藏手段能够自发地调节流通中的货币量,外国货币在本国使用同样具备了这一职能。当流通中需要的货币量减少时,多余的货币就退出流通;当流通中需要的货币量增加时,部分被贮存的货币就进入流通。充当贮藏手段的货币,必须是实在的足值的金银货币。只有金银铸币或金银条块才能发挥货币的贮藏手段职能。 (四)世界货币 货币在世界市场作为一般等价物发挥作用时,我们称其为世界货币。作为世界货币,必须有十足价值,并且是贵金属块,按其实际重量来发挥其职能。外币在世界货币方面的作用表现较多,如:在世界市场上购买国外商品、支付国际收支差额。需要现实的货币,是作为社会财富的代表在国与国之间转移时产生的。 二、外币贸易经济发展的主流趋势 国际贸易是经济全球化发展到一定阶段的必然产物,其主要是指不同国家之间在商品、劳务等方面的交换活动。外币作为一种价值衡量的媒介,对国际贸易事业发展提供了极大的帮助。外币贸易市场是世界上最大的国际贸易市场,这个市场也是确定各种货币之间兑换比率的机构。从不用国家执行的经济体制判断,外币贸易经济发展趋势越来越复杂,这需要结合不同时期的经济特点进行分析。笔者认为,外币贸易经济发展趋势如下: (一)贸易地点分隔化 面对新时期的经济环境,世界各国国家都对本国经济政策进行了适当的调整。对外贸易是国家经济政策改革的主要对象之一,本土货币及外国货币在贸易经济中的作用不容忽视。鉴于本土国家贸易体制日趋成熟,未来外币贸易活动更加频繁,外币交易活动的地点也呈现“分隔化”趋势,遍布于多个国家吗,如:最重要的贸易点有纽约、东京、香港、法兰克福、伦敦等,其他贸易点也在建设中[2]。 (二)货币形式多样化 当前,世界政治及经济格局依旧保持着“一超多强”的趋势,美国保持了其在世界上的“头号地位”。这种政治格局直接造成了外币贸易中货币形式的多样化趋势,不同国家的货币成为了外币兑换的常用货币尺度,为更多国家参与国际贸易活动提供了机会。例如,现有经济趋势下,最重要的外币有美元、欧元、日元以及英镑和瑞士法郎,世界各国可借助这些外币完成交易。 (三)价格数额开放化 外币贸易中涉及货币数额越来越大,且价格政策里规定使用的外币种类也逐渐增多,这两方面的变革体现出了外币贸易经济的开发性特点。就中国而言,我国在进出口贸易政策方面进行了新一轮调整,部分对外或对内贸易商品的成本投入增多,这势必要在国际贸易市场环境下调整价格,以保证本国商品出售的经济收益。这就需要外币贸易数额限度开放化,以随时调整贸易所需的货币额度。 (四)交易范围扩大化 作为一种衡量价值的工具,货币多数运用于经济交易活动中的衡量尺度,用以判断商品的价值高低。但是,绝大部分国家在外币贸易活动里集中于商品、劳务之间的交换活动,两者属于物质、劳动力之间的交换,货币则属于兑换操作的流通载体[3]。为了方便其它国家与本国贸易往来的畅通性,外币贸易范围扩大化是必然的决策,只有这样才能满足更多国家在国际市场上的持续发展。 三、我国外币贸易发展的注意事项 中国是国际贸易市场的经济大国,凭借我国廉价的商品及劳动力,近年来已经与众多国家建立了良好的经济合作关系。作为发展中国家的典型代表,中国外币贸易经济在推动世界经济格局调整方面具有重要的作用。但是,随着国际经济格局的变化调整,外国货币对本国货币造成了巨大的冲击,尤其是人民币贬值、升值等问题的变化,对外币贸易发展造成了不小的影响。针对竞争程度日趋激烈的国际环境,我国从事外币贸易活动应注意的事项: (一)宏观调控 国家务必时刻坚持宏观调控政策,辅助外币贸易经济的健康发展,不得扰乱国家正常的经济秩序。如:对商品价格进行宏观调控,跟随国内生产成本及国际市场价格的变动情况,适当地调控对外出口商品及劳务的价格,防止经济收益水平降低;增强国内市场的宏观调控,严格限定进出口商品的数量,维持国内经济发展趋势的均衡性。作为地方政府应时刻关注整个国际贸易经济的动态,协调控制本地区贸易产业的规划发展,尽早融入到整个国际大环境竞争中,保证本土贸易经济的可持续发展。 (二)依法保护 经济全球化是机遇与挑战并存的,这种经济局势在为中国创造发展机会的同时,也给我国经济造成了巨大的竞争压力,这就需要我国采取法律措施维持自身的经济利益。以“反倾销事件”为例,发达国家控告中国通过倾销行为参与竞争,既阻碍了外币贸易活动的顺利实施,也影响了中国在国际市场上的信誉形象[4]。此时,我国应联合本国经济法与国际贸易法等法律条文,向国际经济协会提出诉讼,维持本国经济利益是不可改变的。对于局势严重的进出口贸易,则要坚定本国外币贸易立场,坚决抵制国外经济的侵犯。 (三)综合控制 因我国尚处在社会主义发展的初级阶段,外币贸易政策还存在明显的缺陷,若控制不当必然损坏国家的经济利益。经济全球化是世界经济变革的主流趋势,促进了世界各国经济活动之间的交流合作。货币是经济项目交易的价值载体,常用于衡量某一商品的市场价值,从而促进了经济交易活动的顺利操作。外币贸易是各国经济合作发展的必然产物,利用外国货币作为商品价值的评判标准,实现了等价值交换的目标,以此为中心强化外币贸易控制是极为重要的经济决策。 四、结论 综上所言,外币贸易是国际贸易中主要的经济活动,其受到了国内外经济体制的影响,对本土经济格局带来了不同的变动。基于经济全球化对世界各国创造的机遇,必须处理好对外贸易经济发展中存在的问题,掌握其未来发展的主流趋势,以及时采取针对性的贸易方案。就中国来说,外币贸易活动应坚持宏观调控及法律保护两方面的政策不动摇,从多个角度制定外币贸易战略计划,以保障本国经济利益不受外国市场影响。 贸易经济论文:贸易经济专业实践教学体系改革的研究与实践 摘要:目前,贸易经济专业实践教学活动取得了一定成效,但仍存在理论教学模式为主,实践教学考核与评价体系尚未形成等不足,因此,贸易经济专业实践教学体系应坚持理论教学和实践教学并重、围绕优秀考核评价体系、组织体系和质量保障体系四方面进行改革。 关键词:贸易经济专业;实践教学体系内容;体系改革方法 贸易经济专业实践教学体系改革是为了满足流通产业对流通专业人才的需要。随着流通产业的快速发展,其在国民经济中先导性和基础性地位已经确定。但在流通产业快速发展过程中,流通业专业人才匮乏问题日益凸现。高校贸易经济专业承担着流通领域人才培养的重任,其人才培养目标大多定位于培养具有贸经理论基础、创新能力、操作能力的应用型人才。根据培养目标,贸经专业必须在强化贸经理论的同时加强实践教学体系的建设。实践教学体系改革是建设高水平教学团队的重要内容。建设一支高水平的教学团队是提高本科教育的重要保障。实践教学体系建设是衡量教学团队质量的重要条件之一。实践教学体系改革是贸易经济专业持续发展的需要。贸易经济专业是我国恢复高考以来开设最早的经济类专业之一。但在1998年,教育部对高等院校专业目录调整时将其列为目录外专业,仅在少数高校保留,直到近年才在一些高校得以恢复或新建。贸经专业要想持续发展,必须改变原有的以课堂教学为主、只注重理论教学的模式,朝着理论教学和实践教学并重的模式转变。 一、贸易经济专业实践教学模式的尝试与推广 从贸易经济专业实践教学体系建设情况看,大部分高校贸易经济专业实践教学活动在20世纪80年代就已开始,但至今实践教学体系还不够完善。河北经贸大学贸易经济专业经教育部同意得以保留,从专业建立初期就开始对实践教学进行研究和实践,取得一定成效。 (一)积极探索实践教学新模式 1. 创建了“六、一、一”实践教学模式。在20世纪90年代,为了适应社会对贸易经济人才的需要,河北经贸大学校贸易经济专业开始探寻实践教学模式。不仅在一些课程上增加了实践教学的内容,增加了实践教学的总课时,而且根据社会的需要调整了教学计划,确定了“六、一、一”实践教学模式,即:六个学期的理论教学,一个学期的集中实习,一个学期的毕业论文写作。通过实践活动,让学生提前了解社会。实习安排学生到上海、浙江等流通业发达地区参观学习。“六、一、一”模式实施后效果比较显著,并在其他专业进行推广,相关成果获得河北省优秀教学成果一等奖。 2. 开展贸易经济专业实践教学试点工作。从2000年开始,我们对2000级、2001级贸易经济班进行试点,主要从以下几方面入手:(1)为了培养实践能力,规定学生每学期进行为期2周―4周的实际操作训练;(2)为了培养创新能力,改变原来四年一次的毕业论文为每学期写一篇论文;(3)注重对学生的个性化培养,将学生划分为理论、实务等不同方向组,以便学生根据自己喜好选择实验内容;(4)改革教学方法,减少传授式讲授的内容,增加启发式教学的比重,通过热点问题研讨、实践设计及前沿理论评介等开拓学生的思维,推广案例教学、讨论教学、课堂讲授加案例分析、研讨、调研法、全程导师制等教学方法改革,同时推进考试方法改革;(5)加强第二课堂活动,针对教学内容,采取邀请教授、学者做报告、支持学生进行科研活动(包括调研、参加学术竞赛与社会实践)等形式,以学生为主体,以自我组织活动为主要形式,开展各种生动活泼的课外活动,在日常活动中培养锻炼学生实践能力。 3. 根据贸经专业培养目标,逐步完善实践教学体系。近年来,为了适应市场对贸经人才的需求,我们多次调整教学计划,增加了实践教学课时。从实现“宽口径、厚基础、高素质、强能力”这一要求出发,在保证开足基础性理论内容的基础上,增强实践能力教学环节,将课程划分为两个模块,即理论模块和实践模块。配合理论讲授,用1个学期的时间开设专业技能课程,专门培养学生的实践操作能力。在教学计划中,根据贸易经济专业特点,把学生实践活动分成四个阶段,即认知实习、专业实习、岗位实习和毕业实习。认知实习安排在第一个暑期,是学生在开始学习专业基础课和专业课之前进行的一次实践活动,其目的是让学生对流通产业及相关产业有感性认识,了解所学专业发展前景及对从业人员素质、技能的要求等。专业实习安排在第二个暑期,是在学生完成部分专业基础课和少量专业课后,为熟悉流通领域具体活动而进行的,目的是根据学生已学的课程,了解贸易经济活动过程。岗位实习安排在第三个暑期,是在商贸企业和相关政府部门进行实习,以达到熟悉掌握贸易业务技能之目的。毕业实习安排在第八学期,是学生在系统地完成专业教学计划所规定的其他教学环节和全部课程的基础上进行的,目的是让学生综合运用所学专业理论和基本技能,去分析和解决实际工作中的一些具体问题,并为撰写毕业论文搜集相关的资料。经过这一系列的实践活动,使学生能够比较全面地把握贸易经济教学与实践的全过程,更好地将贸经理论与实践结合,提高学生分析问题、解决问题的能力,为他们迈向社会奠定基础。经过4~5年的改革探索,初步形成适应市场经济需要的实务型专业人才培养新模式。 (二)总结并推广实践教学经验,提高实践教学质量 1. 教学活动中贯穿着实践的内容。除采用多样化的实践教学方法外,教师们还利用节假日、暑期等时间带领学生参加社会实践,尽最大可能给学生提供参加实践的机会。同时积极为学生的科研活动确定提纲、查找资料、修改文章、撰写推荐材料等,为学生参加各种学术活动提供支持。通过教师的努力,学生积极参与课内外的讨论、实践和学术活动,取得了可喜的成效。 2. 实行导师全程辅导制。从新生入学开始,学生和教师通过双向选择结对子,实行全程导师制。学生在导师的指导下,进行调查研究或进行理论研究,每学期都要提交一篇调查报告或某一理论问题的观点综述,总体分析调查和科研能力逐年提高。不少学生参加了包括省、市、学校等组织的各种学术活动或竞赛,并获取了好成绩。一些学生在报刊杂志上发表了社会调查与社会实践的文章。 3. 建设一批实践教学基地和实验室。为加强贸易经济学的理论教学和社会实际部门的横向联系,在实践教学基地建设方面,河北经贸大学与黄骅市的信誉楼商场、石家庄的祥隆泰超市、北国商城等单位建立起了紧密的联系,分别作为同学们的毕业实习和课程实践教学的基地。同时,与石家庄药业集团、河北三利集团、金利来家具城、河北省商务厅、河北省物价局、石家庄市物价局以及上海浦东新区保安服务总公司保税区分公司建立实习基地关系,并保持着密切的合作。教学实践基地建设增加了物流企业、现代仓储商场、行业协会等新兴的商品流通组织作为实验基地,以便让学生更多地感受现代商品流通的气息。在校内,学校投资建设了电子商务、物流、期货交易等实验室。贸易经济活动运作模拟实验室正在建设。实验室的运用使学生在学校有更多的机会模拟贸易经济实际活动,更好地了解流通产业的具体业务。 4. 加强专业实习、岗位实习和毕业实习指导。学生实习的各个环节均按学校规定执行,教研室精心组织、按时制订实习计划,报教务处及学校领导审批;适时巡回检查,定期听取实习汇报,批阅实习日记。教师带队赴外地考察,每次均至少组织听报告2~3次,参观企业3~4个,经费使用完全按照学校规定执行,实习结束认真总结,效果较好。目前,针对实习中遇到的新问题进行研究,特别是学分制条件下如何搞好实习问题,已经作为教学组的立项课题进行研究。 二、贸易经济专业实践教学体系建设中存在的问题 实践教学活动虽然取得一定成效,但仍然存在一定的问题。 (一)贸经专业教学过程中还是以理论教学为主 贸易经济专业一直高度重视贸经理论的学习,以强化贸易经济理论为主,并将此作为区别与其他专业的主要特征。对于课堂教学高度重视,而对实践教学的内在价值和重要的现实意义并没有予以足够的重视。很多教师认为高校,尤其是经济类专业,实践性教学并不是很重要,可有可无。在教学内容安排上只介绍理论,缺少实践教学内容。正是由于对实践教学重视不够,实践教学的优势无法凸现,致使实践教学难以发挥其重要的作用。 (一)贸易经济专业实践教学内容体系还不完善 实践教学内容体系是实践教学的优秀。实践教学内容的设计、时间的安排、实践方法和手段的运用等是实践教学好坏的关键。但从目前看,教师对实践教学研究重视不够,研究成果非常有限,很多教师缺乏对实践教学内容的了解,导致实践教学内容比较单一,受总学时的限制,在时间安排上往往是尽量多开设理论性的课程,实践教学学时相对较少;在实践性教学环节的教学过程中,实践教学内容还很难与社会实践的需要相互融合;贸易经济专业实践性教学计划与专业发展和社会需要的结合还不紧密,容易造成教学与社会实际相脱节;实践教学方法和教学手段相对落后等。 (二)实践教学考核与评价体系还没形成 长期以来,高校主要采用以学习成绩为主的人才培养考核评价体系,大多缺乏独立的实践教学考核评价体系。很多院校都没有制定专门的实践教学考核办法和考核标准,缺少制订相应的激励机制,相关的规章制度不健全,如专业实习和岗位实习,实习结束只要求学生写份实习报告和具备实习单位的鉴定就可以了。正是由于缺乏考核评价体系,对指导教师和学生都没有约束和激励,实践教学形同虚设。 (三)实践教学组织体系和保障体系不完善 实践教学活动需要由学校的组织来完成。如果组织缺乏有效管理,就会使很多实践活动流于形式。实践教学的师资队伍建设相对滞后是影响实践教学的关键因素。一些教师比较重视完成学校的教学任务,而不愿意从事实践教学工作,导致实践教学整体水平提高困难。对实践教学投入不足,也是影响实践教学的重要因素。实践教学不同于理论教学,实验室建设、设备更新、实验条件改善都需要大量的资金投入。 三、贸易经济专业实践教学体系的内容 贸易经济专业实践教学体系改革的总体思路是要构建与贸易经济理论教学相互并行、相辅相成的实践教学体系的新模式。本文认为贸易经济专业实践教学体系应包括四个部分,即实践教学内容体系,实践教学组织体系,实践教学考核与评价体系和实践教学质量保障体系,它们之间存在着密切的关系(见图1)。 (一)实践教学内容体系 实践教学内容体系应包括三层次、六模块。三层次即基础层次、提高层次、综合层次。基础层次是以提高学生人文素养、品德修养和综合素质为主,培养学生团队精神和创业意识。提高层次要求学生全面掌握贸易经济的基本理论与方法,全面运用所学的贸易经济知识,结合各种相关软件处理贸易管理业务,具备从事流通岗位工作的能力。综合层次以探索性、设计性实验及科研训练为主,重点培养学生在贸易实践中发现问题、提出问题、解决问题的能力,培养学生的创新能力和综合解决问题的能力。六模块即社会实践模块、基本实验模块、专业技能训练模块、专业实习模块、科研训练模块、综合实习模块。(1)社会实践模块主要包括军训、社会调查、思想品德实践等教学环节。其目的就是为了通过该模块的教学能够促进贸经专业学生综合素质的不断提高,加强学生的思想政治教育,引导学生健康成长。(2)基本实验模块主要包括专业基础课程实践,是在专业、学科的背景下设计的专业基础课程实践。通过课程实践,使学生熟练掌握贸易经济专业的基本理论和基本技能,为专业学习夯实基础。(3)专业技能训练模块主要包括专业知识技能、科学研究技能和社会服务技能的培养。专业技能是学生通过一定的实践活动训练,掌握所必须的专门技术及对其运用的能力,是专业培养目标与培养规格在能力方面的具体化。通过专业技能的训练可以提高贸经学生专业知识的融合能力,知识转换和知识综合运用能力。(4)专业实习模块主要包括专业实习和岗位实习。专业实习是实践性的教学环节,是培养学生综合运用大学中所学理论知识去解决实际问题的基本能力训练。通过实习,可以使学生比较全面、深入地了解贸易活动的各项实务与管理工作,熟悉掌握各环节及相关业务的实务操作技能,使学生对所学专业有更为全面的认识。(5)综合实习模块是学生将在校期间所学各门贸经专业基础课与专业课的基本理论、基本技能运用于贸易实践。通过实习,一方面使学生了解商贸企业经营的现状,缩短学校与社会之间的距离;另一方面可使学生将所学知识与技能运用到实践中去,实现理论与实践的有机结合,培养学生的创新精神,提高学生分析问题及解决问题的能力和专业综合素质,为其毕业后适应工作需要奠定很好的基础。(6)科研训练模块的目的是鼓励本科生在基础课和专业课学习期间进行探究性学习,提高学生的科研能力。学生利用实践教学平台提高学生对市场经济的适应能力和竞争能力。 三层次和六模块的关系如图2: (二)贸易经济专业实践教学体系的组织体系 构建贸经专业实践教学组织体系是实践教学体系改革的重要内容之一,关系到实践教学活动能否有效地开展,应该包括实践教学组织结构、实践教学人员的结构和安排及实践教学活动的组织管理等工作。 (三)贸易经济专业实践教学评价体系 实践教学评价体系的建立可以更好地衡量实践教学效果,主要包括制订科学合理的实验教学质量评价标准、实习实训质量评价标准、毕业论文质量评价标准、专业技能评价标准和社会实践质量评价标准等内容。 (四)贸易经济专业实践教学的质量保障体系 实践教学的质量保障体系是提高实践教学质量的重要条件,主要包括师资队伍建设、实践基地的建设、实验室的建设、整个实践教学的资金投入和制度建设等内容。 四、贸易经济专业实践教学体系改革方法 (一)加快贸易经济专业实践教学内容的改革 1. 不断优化实践教学计划,完善实践教学内容体系。首先,实践教学计划的制订及体系的构建应明确贸经专业的学科定位,紧紧围绕学科定位、专业方向及具体课程教学来合理制订实践教学计划,架构实践教学体系。其次,应明确专业培养目标和专业技能要求,有针对性、分阶段、分层次的设置实践教学环节,安排实践教学形式。最后,适当增加实践教学课时,可以将统计学实验、会计学实验、计量经济学实验等作为专业基础实验课程,将贸易实务模拟、商贸公司运作实务实验、商贸公司规程实验、连锁经营实验等作为专业主干课程,并相应开设理论课程作为前置课程,从而将理论与实践有机结合。 2. 构建校外实务实习和校内模拟实习相结合的实习模式。应加强实习基地建设,巩固、开拓校外实习基地,建立一批相对稳定的实习基地;积极联系当地知名的流通企业和大型生产企业建立实习基地,定期、不定期地输送学生进行实习;通过校内仿真实践基地缩短学校与企业之间的差距;开展课外实践,培养创新能力,包括科研活动、科技竞赛、学术论文、设计创新、校园文化、体育竞赛、艺术培训、社会实践等方面内容。将校外实务实习和校内模拟实习相结合,把组织课堂教学、课外活动、毕业实习等教学实践活动贯穿于整个教学中,努力提高学生的实践能力。 3. 加强实践教学方法和手段的研究与应运。应改进实践教学方法,建立全程模拟、仿真实践机制,充分利用网络、电教等现代化手段,开展有效的仿真实验、贸易实务,模拟价格听证会、模拟期货交易等模拟实践教学活动,逐步建立和完善实践课程的案例库,并使其成为贸经教学的一个特色。 4. 改善实践教学环境。在不断加强实验室建设与管理等“硬件”的同时,还注重“软件”的建设。积极调整实践课程教学大纲,增加实验课程的开课范围,扩大主干课程实验课时的比例,同时还要编写主干课程的实验教学大纲及指导书,专门购进贸易操作软件、ERP软件以及相关模拟软件,利用各类软件进行模拟实验,使其进一步掌握相关操作流程和技术。 (二)构建完善的实践教学考核和评价体系 学校应该建立由监控组织系统、教学环节质量标准系统、监控运行系统、质量评价系统、信息反馈系统和奖惩系统等组成的实践教学质量监控体系。构建由学生、教学督导专家、教师同行、各级教学管理人员、用人单位参与的评价网络。不断改革实践教学的考核形式,最好将实践教学考核和理论教学考核结合起来,避免实践教学流于形式。注重过程考核和能力测评。考核形式可以多样化,如采取实际操作、设计、综合分析报告及现场答辩等形式。制定科学合理的评分标准,既要考核学生,更要考核教师。只有这样,才能让教师和学生都能重视实践教学工作。 (三)构建教学实践体系的质量保障体系 加强实践教学师资队伍建设,确保实践教学质量,建立一支职称结构、学历结构、年龄结构合理,专任教师和少量外聘教师结合的师资队伍;加强对青年教师的理论教学与实践教学等方面的指导工作,鼓励教师参加校外学术与社会兼职,成为双师型教师;充分发挥学术带头人和老教师在教学科研中的学术带头作用和中青年教师的骨干作用;要以学院或教研室为单位,组织相关指导教师进行教学研讨,相互交流经验;加快现有教师特别是中青年教师的培训;积极利用校外资源,聘请有社会知名度和专业影响力的专家和商贸企业老总担任兼职实践教师任课、举办讲座、培训等;逐步完善实践教学制度,如本科生导师制度、科研系列报告制度、实验室开放制度、科研项目滚动制度、文献检索培训制度、课程探究性教学制度和科研加分等制度;加大对实践教学的投入,保证实践教学活动的正常开展。 (四)构建三位一体的垂直组织结构体系 根据各高校的组织结构来构建实践教学体系。我们认为应该建立学校――学院――贸经教研室垂直组织结构。学校应成立实践教学管理领导小组与办公室,制订与完善实践教学的各项管理制度,编制实践教学年度工作计划,协调实践教学管理各环节的关系。教务处负责对日常实践教学进行宏观管理,制订相应的管理办法和措施。各学院应根据工作需要指定专人负责本学院实践教学工作的实施与管理,研究分析实践教学全过程管理中存在的问题,协调各部门的关系,参加并督导实践教学的各个环节,对实践教学过程提出优化措施和方案;负责本学院实践教学年度绩效考核和评价;收集汇总数据资料,对毕业生进行信息反馈追踪,提交年度分析报告;负责设备资源和人力资源的信息传递、信息反馈与协调工作;进行实践教学过程和学生学习过程调查,提出实践教学改革方案。贸经教研室(系)负责实践教学活动的具体开展,根据专业培养方案,制订实践类课程教学大纲,应对贸经专业实践教学环节的内容、目的与要求、时间安排、教学形式和手段、教学所需实施条件、考核方法等作出明确规定。确定指导教师,对学生的实践活动给予科学的评价,并将相关信息反馈给学院。 贸易经济论文:贸易经济信息化建设工作研究 摘 要:21世纪是信息时代,信息革命正在深入发展,信息革命正在深刻影响着各行各业,它迅速地改变着世界,改变着人们的生活。信息化逐渐成为贸易经济中追求的目标,那是因为贸易经济信息化的建设可以提高企业的决策水平;推动了贸易组织结构优化;可以有效的减少贸易经济的成本等等。在此基础上,本文提出了贸易经济信息化建设的优化策略,包括以科学的态度制定贸易经济发展战略;贸易经济中采用刚性管理;建立完善的信息人才队伍等等,贸易经济领域的信息化是一场具有时代意义的革命,对贸易经济有着极为深刻的影响。 关键词:贸易经济 信息化 策略 21世纪是信息时代,信息革命正在深入发展,信息革命正在深刻影响着各行各业,它迅速地改变着世界,改变着人们的生活。贸易经济也因信息化的影响而得到了极大的改变,促进了贸易的革命性发展。全球经济的自由化不断加深,我国加入WTO意味着信息化对贸易经济的影响更加深刻,这也对贸易企业提出了更高的要求,如何促进贸易经济信息化的进一步发展是一个重要的课题。 一、贸易经济信息化建设的重要意义 1.1可以提高企业的决策水平 信息对于贸易经济来讲是至关重要的,实时准确的信息将给贸易决策者以准确的参考依据,从而更快更好的做出决策,赢得商机。在信息化高度发达的今天,互联网将世界变得更加紧密起来,信息的共享与交换为决策者提供了更多的决策来源,在进行贸易经济活动时,信息资源也会更加灵活、快捷的呈现给决策者。 1.2推动了贸易组织结构优化 信息技术的革命性变化从根本上改变了组织收集、整理、使用信息的方式。计算机代替了大多数的人力劳动,使信息的处理流程大大缩短,节省了人力物力。同时,计算机完成了监督下级工作,联系上级进行协调,使决策层与管理执行者有了一个更好的交流互动,形成了一个良性的循环反馈机制。这大大减少了信息的收集、反馈的程序,实现了直接式反馈,不仅保证了信息的准确信、及时性,也使得贸易组织结构得到优化,从而提高了效率,减少了成本。决策层与执行层之间的直接交流也增强了两层次人员的交流互动,有利于学习型组织的构建,促进先进经验的传播与应用,从而提高在贸易活动中的主动地位,更好的适应市场的竞争。 1.3可以有效的减少贸易经济的成本 信息时代,信息技术在贸易经济中的广泛渗入,将贸易经济活动紧密的联系在一起,实现了对经济贸易的全程性影响,这种影响可以有效改善贸易的成本结构,实现成本的最小化。首先,信息技术的应用将给贸易者提供更多的贸易伙伴,使贸易伙伴间形成最优化的自由结合,借助互联网技术,伙伴间可以了解的更多、更深刻,这对于准确捕获市场信息有着重要作用。其次,在进行经济贸易活动过程中,计算机技术在自动化生产中的引入,大大减少了人工的使用,实现生产的无人化,减少了人工费用。另外,风险系统的估测系统的引入也将大大减少贸易中对于风险的预防投入,实现风险估测自动化,不仅减少了流程,更节约了成本。 二、贸易经济信息化建设的优化策略 2.1以科学的态度制定贸易经济发展战略 信息化对很多经济贸易领域的企业来讲都是一个新兴的科学,对其还缺乏足够的科学认识,既没有课借鉴的经验,也没有相模仿的对象,因此,这就需要对信息化进行探索性的研究。在贸易经济活动中,要制定科学的发展战略,以此来形成总体的发展预期和总目标,在此基础上进而制定相关的小目标,从而实现贸易经济的战略性发展,收获更多的经济效益。在制定这一发展战略是,要充分考虑到自身的优势与劣势,扬长避短,确定企业的优秀竞争力,既要满足当前的需要,又要满足长远的利益。在进行市场分析时,应充分考虑市场的运行规律,分析企业现有的流程,及时进行相应的调整与改革,找出对企业真正有价值的信息系统。 2.2贸易经济中采用刚性管理 在贸易经济活动中,企业走入困境的原因往往是管理过于松散,不能形成有效的约束机制,导致每名员工不能各尽其责,奖惩制度形同虚设。有效的管理是经济贸易领域的重要组成部分,管理的不当必定导致效率低下,使其在贸易经济中丧失主动权,失去生存的空间。因此,贸易经济活动中,企业必须制定相应的规章制度,使每名员工明确自身的任务,严格履行规定,一定要明确奖惩制度,完善业绩考核评价机制,使企业的发展与每名员工息息相关。在日常的工作中,要加大规章制度的监督管理工作,形成通畅的信息反馈渠道,保证达到规章制度的预期效果。 2.3建立完善的信息人才队伍 信息化需要有专门的人员来进行管理实施,这种人才不仅要懂得企业的运行规律,还必须懂得计算机应用的复合型人才。在人才引进时一定要确定明确的入门机制,保证人才有有效引入。在贸易经济活动中,要给予信息人才更多的关注,给予他们更多的发展机遇,充分释放他们的能量。同时,企业还应注重信息人才的在职培训或继续教育学习,使其充分满足企业的需要。在继续教育的过程中,人才的再培训可以帮助企业获得更多的先进理念,获取更先进的信息,有利于企业实现跨越式的长远发展目标。 三、小结 贸易经济领域的信息化是一场具有时代意义的革命,对贸易经济有着极为深刻的影响。在贸易经济中应积极将工业化与信息化相结合,走信息产业化的集约型道路,用信息技术武装自己,提高贸易经济企业的市场竞争力,这对于贸易经济行业的发展也是极为必要的。 作者简介:颜秉姝 女 江苏连云港 河海大学商学院工商管理专业学生 贸易经济论文:贸易经济学新内容体系的构建 [摘要] 我国已有的贸易经济学内容体系具有落后性。为了贸易经济学科的发展,尤其是为了解决我国贸易实践与贸易理论之间的矛盾,迫切需要构建新的贸易经济学内容体系。已有的贸易经学表现为内容陈旧,版本较少,而且内容上存在逻辑矛盾。构建新的贸易经济学必须体现独立性、时代性、逻辑性和文化特色。文章在贸易经济内涵和现代经济学的基础上给出了贸易经济学新内容体系的大致安排。 [关键词] 贸易经济学 内容体系 构建 一、贸易经济学存在的必要性 贸易,就是商品的买卖活动;贸易经济,就是商品买卖活动所表现出的总体特征;贸易经济学就是研究贸易、贸易经济运行与发展规律的一门学科。由于种种原因,一些人对贸易经济学存在的必要性还持怀疑态度。其实,贸易经济学存在的必要性与我国商品交易市场存在的必要性一样,完全是由我国的国情决定的。 建设贸易经济学科,其主要功能是纠正和解决在我国社会主义市场经济伟大实践的背景下人们对贸易、贸易经济存的偏见和错误认识。比如,一些商人、企业家,为社会经济的发展作出了很大贡献,却同时否定、看不起自己的工作;买卖双方在交易完成后并没有认识到这是一个对双方都有利的双赢结果,因此没有相互尊重和感恩的感觉和想法;一些学者对贸易经济的研究不屑一顾,等等。这些种种错误认识,已经使得理论工作者的贸易经济研究总体水平不高,必然会对经济的进一步发展产生不利的影响,因此需要高水平的贸易经济学著作应运而生。 二、已有贸易经济学内容体系的落后性 贸易经济学教材是贸易经济研究水平的集中反映,也是传播贸易经济理论的重要渠道。我国已有的贸易经济学教材对贸易经济理论研究、传播和经济实践曾经起到了不可否定的作用,然而,随着时代的发展其落后性也越来越明显。概括地说,这种落后性表现为三点:老,少,矛盾。 老,就是说已有贸易经济学教材的内容没有反映经济学最新发展。与时俱进,是对学科发展的重要要求。贸易经济学是经济学的一个应用分支,应该跟上现代经济学的最新研究水平。已有的贸易经济学教材大都是上世纪90年代出版的,在内容的选择和编排上显得陈旧。 少,就是说贸易经济学相关教材和专著都很少,以贸易经济学命名的教材只有几本,流通、商业领域的专著和教材也少得可怜。 矛盾,就是说有的贸易经济学教材的内容前后矛盾,降低了贸易经济学的科学性。有的教材在开始出版时完全以马克思政治经济学为基础,比如对价值的劳动理解,对交换的等价理解等,而后来再版时为了体现教材的时代性,加进了一些现代经济学的内容,结果,书中出现两种范式矛盾的痕迹。 三、贸易经济学新内容体系的构建 1.构建贸易经济学新内容体系的基本要求 新的贸易经济学内容体系应尽可能做到以下四个体现: (1)明确贸易与流通、商业的区别,体现贸易经济学的独立性。 (2)以现代经济学为基础,体现贸易经济学内容的时代性。 (3)以贸易经济的界定为基础展开,体现贸易经济学内容体系的逻辑性。 (4)以贸易的历史和现实为背景,体现贸易经济学的文化特色。 2.贸易经济学新内容体系的大致安排 四、结语 构建新的贸易经济学内容体系不是一件容易的事情,笔者能力有限,但又深感构建贸易经济学新内容体系之重要,所以,笔者构建贸易经济学新内容体系完全是为了请教同仁,如果您对贸易经济学也感兴趣的话,希望能给以批评、指导。 贸易经济论文:中国与东盟服务贸易经济贡献度的比较分析 摘要:文章运用服务贸易促进经济增长的理论,采用计量经济学的方法,使用联合国贸发会关于中国与东盟各个成员国1980~2007年间服务贸易的进出口总量、结构等最新数据。对中国与东盟服务贸易发展的现状和经济贡献度进行比较分析,得出结论:一是中国与东盟四个代表国服务贸易各有优势差异,双方具有较强互补性。二是中国与东盟各自服务贸易对经济都有较大的贡献。三是中国与东盟进行服务贸易是双赢之举。 关键词:服务贸易;经贸合作;中国;东盟 随着中国一东盟自由贸易区建设的推进,中国与东盟经贸合作的研究成果不断丰富,而基于“服务贸易”视角的研究文献相对较少。2007年1月14日中国与东盟10国签署了中国一东盟自贸区《服务贸易协议》,并于2007年7月1日开始正式实施,中国与东盟迎来了服务贸易发展的新契机。由此,研究内容发生了变化,从探索双边服务贸易合作的重要性和可能性等方面(王粤,2005)转向双边服务贸易比较和具体合作的研究(王娟,2008;杜秀芳,2007)等。但是,双边开展服务贸易作用的理论支撑缺乏实证研究。本文主要针对中国一东盟服务贸易对各自经济增长的贡献进行比较分析。 一、中国与东盟服务贸易发展现状比较 (一)中国与东盟服务贸易规模比较 中国服务贸易发展起步较晚,在贸易总额中所占比重远低于发达国家,且服务贸易发展速度远低于货物贸易的发展速度。东盟各国服务贸易发展总体上起步早,基础均好于中国;虽然各国服务贸易规模都小于中国,但总体规模一直大于中国。1982年中国服务贸易总额(44亿美元)为东盟(286亿美元)的15.38%,2007年上升为76.13%。 2007年,中国服务贸易占全球服务贸易的比重为4.0%,东盟服务贸易占世界比重为5.2%,比中国多1.2个百分点;新加坡、泰国、印尼和马来西亚服务贸易总额进入世界排名前三十位。 从发展速度看,中国服务贸易增长速度远快于东盟。2000-2007年间,中国服务贸易年均增长21.29%,东盟年均增长11.65%(参见表1)。 (二)中国与东盟服务贸易差额的比较 1.中国与东盟服务贸易差额状况。中国服务贸易常年逆差,服务贸易出口增速起伏较大。1997年,服务贸易逆差32.21亿美元。2005年以来,服务贸易逆差有逐步缩小的趋势,2007年逆差76.01亿美元,比2006下降14.6%,比逆差最大的2004年下降20.3%(参见图1)。 东盟服务贸易逆差较大,且有逐年递增的趋势。1995年以来,逆差的幅度不断扩大,2003年达到历史最大值250亿美元,2007年逆差为231亿美元(参见图2)。 总体来看,中国服务贸易逆差规模小于东盟。中国入世以来,服务贸易总体逆差均小于100亿美元,东盟逆差额大于200亿美元。2001年东盟逆差比中国多150亿美元,2007年这一差距扩大到155亿美元。 2.中国服务贸易进出口差额来源分析。在中同服务贸易逆差中,运输、保险和专有权利使用费和特许费三个行业一直是服务贸易逆差主要来源,2007年居前三位,运输服务逆差119.5亿美元,比上年同期下降10.5%;保险服务逆差97.6亿美元,同比增长17.8%;专有权利使用和特许费逆差78.5亿美元,同比增长22.1%(参见表2)。其原因主要在于货物贸易高速增长带动运输业出口上升。特别是加工贸易快速发展引起运输需求大幅增长,国内供给不足,导致运输服务大量的进口。其次,中国进入WTO以来,外国保险公司进入中国市场,必然出现逆差;跨国公司业务增加,通过专有权利使用费和特许费避税,引起其贸易逆差。 在总体逆差的情况下,也有不少行业出现顺差。2007年,旅游、建筑服务、计算机和信息服务、其他商业服务为顺差最大的四个行业,合计实现顺差207.3亿美元;建筑服务顺差增幅最大,实现顺差24.7亿美元,比上年增长2.5倍。通信服务、计算机和信息服务大多时间内呈现出顺差,其优势来源于国家政策性鉴断和服务外包的发展。另外,建筑服务的竞争优势近五年逐渐显现。 3.东盟各国服务贸易进出口差额来源分析。从东盟各国2006年的数据来看,柬埔寨和菲律宾存在顺差,东盟其它各国服务贸易存在逆差,总体发展水平不平衡(参见表2)。就运输业而言,除了文莱有少量顺差外,其它各国均为逆差,排前三位的是泰国、印度尼西亚和马来西亚运输业。就旅游业而言,除了新加坡和文莱逆差外,其它国家旅游业都是顺差,泰国、马拉两亚和菲律宾位居前三位。 (三)中国与东盟服务贸易结构分析 中国与东盟服务贸易结构存在共性,两个经济体旅游和运输业都占据了服务贸易的半壁江山,其他服务部门次之(参见表3和表4)。 中同与东盟服务贸易部门互补性强。由于资源禀赋、产业结构、贸易商品等方面各具特色,中国与东盟各国的服务贸易进出口结构反映出各同的服务贸易发展水平不平衡,且有一定的差异性。尽管中国与东盟的服务贸易基础不同,产业优势领域各异,但恰恰是这些差异形成了双方服务贸易的互补性(参见表3和表4)。 在旅游方面,中国旅游业的出口比重逐年下降;而东盟国家,包括泰国、马来西亚、菲律宾和柬埔寨等以旅游为支柱的国家出口比重远超过其他服务部门。 在运输方面,中国随着货物贸易的发展,运输贸易进出口比重不断上升,而东盟成员国普遍运输业比重次于旅游和其他商业服务。 在建筑服务方面,中国建筑服务2002年以来一直处于顺差状态,建筑服务业竞争力比较强,有利于进入逆差较大的马来西亚、印度尼西亚和柬埔寨等同。 在金融服务方面,中国连续处于逆差中,而新加坡由于金融服务发达,一直处于顺差,有利于中国引进新加坡先进的管理理念和方法。 在通讯服务方面,中国有微小的逆差,东盟各国国有企业垄断该行业,除新加坡较大逆差和马来西亚有较小逆差外,其他各国有较小顺差,印度尼西亚2003年来通讯服务顺差较大。 在计算机服务方面,2003年以来,中国计算机及信息服务有较小顺差;除新加坡顺差较大外,其它存在较小顺差和逆差,印度尼西亚2004~2006年逆差数额较大,存在一定市场空间。 总体上,中国与东盟双方在服务贸易的发展规模、发展速度、发展基础和产业格局等方面存在较大的差异性,使双方的服务贸易形成了较强的互补性,为双方服务贸易扩大发展奠定了基础。 二、中国与东盟服务贸易经济效应的比较分析 关于服务贸易对经济产生的效应可以定义为服务贸易的“经济贡献度”,借鉴贸易效应的分析方 法对中国和东盟的服务贸易经济贡献度进行比较。 (一)中国与东盟服务贸易贡献度的实证检验 1.模型变量选取。本文所使用的样本为中国和东盟服务贸易第一阶梯的四个代表国,即新加坡、泰国、马来西亚和印度尼西亚,数据来自联合国贸易和发展会议2008统计手册1982~2007年的年度经济数据。用国内生产总值GDP来反映经济增长情况,用服务贸易进口额、出口额来反映中国对外服务贸易状况。 本文借鉴服务贸易与经济增长的相关研究成果,如尚涛(2007)、袁永娜(2007)、陈怡,沈利生(2006)、潘爱民(2006)等人的研究方法,为消除序列中的异方差,首先分别对它们进行对数变换。将各国取对数后的服务贸易出口(stexn)、进口(stimp)和国内生产总值(GDP)的序列记为LNSTEXP、LNSTIMP和LNGDP。对数化不会改变变量间的协整关系,并能够直接反映各国服务贸易与经济增长的长期关系,从而便于建立线性化模型(参见图3a、h、c、d、e)。 总起来讲,东盟各国服务贸易进口、出口和GDP存在不同程度的波动式上升,五个国家的三个变量的序列都呈现出相似的长期变动趋势,可以初步判断,各国服务贸易进口、出口和GDP之间存在长期均衡关系。 2.ADF平稳性检验。运用Eviews3.1软件,对各国时间序列数据进行ADF单位根检验,结果显示:未经差分的序列LNSTEXP、LNSTIMP和LNGDP在5%显著性水平下都存在着单位根,经过一阶差分序列已不存在单位根,仅是一阶单整的,即I(1)。因此,服务贸易进、出口和GDP之间具有稳定的长期均衡关系,即可能存在某种平稳的线性组合,需要进一步的分析。 3.Johansen协整分析。ADF单位根检验显示三个时间序列LNSTEXP、LNSTIMP和LNGDP是非平稳变量,但前面的理论分析可知服务贸易出口既通过总需求直接促进经济增长,又通过投资、消费和资源的优化配置间接促进经济增长。短期内,服务贸易进口可能对总需求有负面影响,但服务贸易进口所产生的技术溢出效应、人力资本积累、制度创新效应等长期动态效应,能够促进经济增长。因此,服务贸易进、出口和GDP之间可能存在某种平稳的线性组合,这种线性组合反映了变量间的长期稳定关系。 采用Johansen极大似然估计法进一步检验这三个变量间的协整关系,略去检验过程,这里直接展示其结果(参见表5)。 五个国家在样本期内都存在唯一的协整方程,表明各国服务贸易进口、出口与经济增长之间存在长期稳定的均衡关系。从以上各国的协整方程看出:各国服务贸易进出口对经济增长的促进作用存在一定的差异,有正有负。 (二)计量结果的比较分析 中国服务贸易出口对经济产生正效应,服务贸易出口增长1%,会促进中国经济增长1.662%;服务贸易进口对经济产生负效应,进口增长1%,经济负增长0.833%。但是,出口弹性系数大于进口弹性系数,总体会拉动中国经济的增长。总体看,服务贸易对中国经济产生正效应,表明中国服务贸易出口有利于经济增长。 从东盟主要国家看,服务贸易对经济增长的效应存在较大差异。大体上可以分两类:一类是服务贸易出口对经济产生正效应,进口对经济产生负效应,新加坡属于这类,服务贸易出口每增长1%会拉动2.088%的经济增长,进口每增长1%会引起1.01%经济负增长。二类是服务贸易进口对经济产生正效应,出口产生负效应,泰国、马来西亚和印度尼西亚属于这类。其服务贸易进口每增长1%,分别产生1.105%、1.080%和1.644%的经济增长;出口对经济产生了一定负作用,其弹性分别为:-0.599,-0.221和-0.529。 总体来看,服务贸易正效应弹性大于负效应弹性,能够促进经济增长(参见表6)。中国与新加坡服务贸易出口对经济增长的作用大于进口效应;泰国、马来西亚和印度尼西亚三个国家服务贸易进口对经济增长的作用大于出口效应。可见,中国对泰国、马来西亚和印度尼西亚进行服务贸易出口,从新加坡进行服务贸易进口都有利于双方经济发展。这就是中国与东盟进行服务贸易带来“双赢”的依据。 三、中国与东盟服务贸易进一步发展的对策 通过比较分析,中国与东盟的服务业各有优势,双边服务业具有较强互补性,大力挖掘双边服务贸易潜力有利于中同与东盟的经济发展,必须采取有效对策促进双边服务贸易发展。 (一)加强与东盟的对话消除误解 东盟部分成员国国内政局不稳,而且与中国在领土或者领海存在争议,如菲律宾与中国的南海问题争端,越南与中国的边境问题争端。中国必须与东盟各国通过外交谈判和对话的形式,消除误解,达成共识,增强合作的诚意;另一方面,通过民间组织的交流合作,可以采取论坛的形式,改善中同与东盟关系。 (二)建立和完善与东盟的信息交流平台 中国与东盟各国经济发展及其服务业发展水平参差不齐,信息沟通对于服务贸易发展尤为重要。一是进一步扩大中国一东盟博览会的影响,调动参展企业的积极性。二是建立服务贸易出口企业信息交流机制。通过建立数据及政策交流网络平台,帮助企业尽快认识和了解东盟市场。三是通过各种媒体向企业推介中国和东盟的相关政策、法规和信息。 (三)加大对企业的政策引导和扶持 中国有关的一些企业对东盟现状缺乏了解,急需政策引导和扶持。一是通过财税优惠政策引导,推动企业加快服务贸易发展的步伐。二是通过货币政策引导金融、保险机构加强对服务贸易企业的融资和保险支持,降低服务贸易市场风险、三是设立相关重点行业的服务贸易专项发展资金,争取更有利的出口条件。 (四)以货物贸易为依托促进相关服务出口 中国与东盟的货物贸易对经济产生重要影响,依托货物贸易,带动相关服务贸易的出口,对促进中国东盟服务贸易有重要意义。 1.提升对货物贸易的金融和保险服务(贸易)水平。中国对企业的金融和保险服务出口相对较弱,2007年保险和金融服务山口在中国服务贸易出口中所占比重分别为0.1%和0.7%。必须引导金融业为中国货物贸易提供更好的服务。引导东盟各国银行开展业务合作,为双方服务贸易企业提供金融支持和服务。 2.促进交通与物流业的发展。广西、云南等作为与东盟开展服务贸易的前沿省份,快速发展的货物贸易对交通运输和物流业有较大需求,必须大力改善交通运输和物流条件。一是加快中国与东盟陆地接壤国家铁路、公路设施建设进度,主要是曼昆公路、广西通向东盟的通道、云南通往东盟和两亚的通道等。二是加大中国与东盟海路通道建设,加强国内陆路高速公路和沿海港口的配套建设。三是航权的扩大,增加与东盟主要国家的主要城市的直达航线和班次。 3.围绕产品销售加大产品售后服务贸易的发展。一些企业对售后服务不够重视,比如机电产品的售后服务影响了产品和企业在东盟的形象,必须挖掘产品贸易相关的服务贸易潜力,大中型的企业可以直接在东盟同家设立售后服务点,多渠道的开展售后服务贸易。 (五)积极开拓服务贸易合作的新领域 中国与东盟服务贸易必须发挥传统服务业优势,并积极开拓新的服务贸易领域。一是开拓中国与东盟各同文化和教育的交流合作。中国与东盟文化有许多相似之处,可以建立广泛交流机制,积极挖掘广西和云南地区少数民族文化价值,开拓双方文化与教育的交流合作。二是南宁的中国一东盟博览会和昆明的东盟进出口商品交易会已经取得瞩目的成绩,还可以挖掘中国与东盟会展业的合作潜力。三是推动其他中介服务业的合作。咨询、租赁、会计、审计、律师、资产评估、公证、经纪与等中介服务逐渐成为重要的贸易领域,必须充分利用双方服务贸易协定,积极“走出去”,开展与东盟中介服务合作。 (六)加强服务贸易的统计和监督服务 服务贸易是一个涉及多行业的领域,其界定和数据统计存在较大的困难。建议政府有关部门加快服务贸易数据的统计,建立中国与东盟的服务贸易信息平台,有关政策和信息;通过统计加强对服务贸易领域的监督,促进双方服务贸易健康发展:并组织东盟服务贸易智囊团和专家组,为企业提供发展战略咨询服务。 总而言之,中国与东盟的服务贸易合作潜力巨大,从全球产业转移的战略高度看,只要中国与东盟各国都能着眼于长远利益,做好制度建设和政策协调,双方的服务贸易将获得广阔的发展前景。 贸易经济论文:“十一五”期间国内贸易经济研究进展审视 摘要:本文系统地对“十一五”以来国内贸易经济学科研究的主要进展与代表性成果进行了审视与剖析,对存在的问题进行了反思,并对“十二五”期间学科研究趋势进行了分析。 关键词:“十一五”;贸易经济;研究进展 一、“十一五”期间贸易经济学科研究进展 1 深化流通与贸易基本理论研究方面 一是对马克思的流通理论从新的视角提出有创见的看法。丁俊发等进行了卓有成效的研究,其中,晏维龙的专著《马克思主义流通理论当代视界与发展》是这方面研究的代表作。 二是进一步探讨了经济全球化背景下的大流通、大贸易和大市场理论。陈文玲、徐从才、宋则、荆林波和洪涛等主持完成的国家社科课题并发表重要论著,均在这方面有所贡献和建树。如陈文玲认为我们必须从内外贸分割和国内外分割、城乡分割和部门分割的误区中走出来,向国内外流通一体化、区域流通一体化、城乡流通一体化、制造业与流通一体化、现代流通立体化和混沌化方向发展,提高流通竞争力以构建国家软实力。 三是流通服务业影响力理论研究。宋则和赵萍对流通服务业影响力的内涵、外延及外溢效应进行了界定与分析。宋则还对改革开放30年来我国流通服务业发展轨迹进行了回顾,分析了流通服务业对国民经济间接贡献的作用机制,包括优化工业经济结构和流程、节约社会成本、促进就业、增加收入、刺激消费与转变经济增长方式,从而带来巨大的社会经济效益。 四是在贸易经济学科体系及教材建设方面有所创新,发表了大量专著。 2 流通产业理论研究方面 一是继续深化流通产业作为国民经济、城市经济和区域经济发展的先导产业和基础产业的研究。黄国雄等在这方面的成果具有代表性,宋则和李骏阳等还在“流通先导产业论”、“流通基础论”基础上提出了“流通战略产业论”。宋则认为,发展商贸物流服务业能够直接实现即期消费、创造未来消费和开发潜在消费,可以扩大就业、节能降耗以及支撑城乡联系相关政策的实施等等,因而在后危机时代,商贸物流渠道建设应该成为国家战略,并建议纳入国家“十二五”规划。 二是深入探讨商品市场与流通产业竞争力问题。宋则等人对流通产业竞争力的内涵和指标体系等进行了深入研究。如荆林波将商品市场竞争力定义为市场的可持续经营、竞争者无法模仿的能力,既包括市场设施、布局环境等硬件,又包括管理水平、服务意识等软件;在此基础上,将市场竞争力分为市场吸引力、市场管理力和市场影响力三个层面,并以此为框架对中国商品市场竞争力进行了分析。陈文玲认为,在经济全球化条件下,一个国家、区域和城市的综合竞争能力,越来越取决于现代流通能力;能否加快建立符合全球经济一体化趋势下的现代流通体系、进而塑造国际竞争力和优秀竞争力,将是各级政府面临的新挑战。纪宝成则站在国家产业安全的战略高度提出流通竞争力是国家竞争力的重要组成部分。祝合良着重从创造商业品牌方面提出了提高商业竞争力问题。 三是流通产业集群研究。赵萍将“商业集群”一般化为“流通产业集群”,并指出流通产业集群在广义上是指以流通产业为龙头的相似或相关产业在一定区域内的大量聚集;认为流通产业集群对促进区域经济发展有重要的作用。武云亮还对我国中小商业企业集群的三种主要演化机制进行了研究。杨向阳在对服务业集聚的相关文献进行了述评的基础上,结合服务业的产业特征,对服务业集聚研究进行了探讨,并建立了服务业集聚研究的理论框架,为服务业集聚的后续研究指明了方向。 四是流通产业政策与规制研究。针对流通秩序混乱、工商冲突、零供关系紧张等问题,夏春玉从政策目标与政策手段等方面对美国与日本的流通政策进行了系统的比较分析,并在结合我国流通产业具体发展情况的基础上,对我国流通政策体系的构建目标与原则进行了研究,给出了我国未来流通政策体系建设的基本框架。陈甬军对转轨阶段我国产业垄断问题进行了研究,认为自然垄断有利于产业健康发展,而行政垄断不利于产业健康发展,并提出反对行政垄断、适当保护自然垄断的政策建议。石奇则针对零售商对供应商的纵向约束及其规制问题进行了横向与纵向研究,从零售商的双边市场特征出发,研究了在零售商主导的市场环境下顾客、零售商和制造商三者的利益关系以及这种纵向约束的绩效评价,在此基础上得出了相应的规制含义。 五是对流通产业组织与产业结构优化研究。马龙龙等对流通产业组织优化与流通产业结构优化进行了深入研究,发表了有关论文以及出版了专著。 3 城乡流通与城乡贸易统筹发展研究 一是柳思维等人提出了城乡二元市场论及城乡市场协调发展论,在这方面的研究有一定特色。王德章和王锦良研究认为,在我国城乡二元经济结构的大背景下,城乡市场的发展越来越不协调,城乡二元市场格局日益显现。通过相关分析,作者得出结论认为滞后的农村市场已成为解决“三农”问题和建设和谐社会的“瓶颈”所在,进一步完善农村市场对城乡市场统筹发展具有推动作用。柳思维和康红涛基于1989―2005年数据,用城乡GDP比率、城乡商品市场总量比率、城乡商品市场数目比率、城乡商品流通速度比率和交通设施综合指数比率等变量对城乡商品市场失衡度进行了回归分析,实证结果表明城乡二元市场主要由城乡商品市场的效率差异扩大所致,从而解释了城乡二元市场的形成机理。朱智和赵德海则系统地总结了我国城乡二元市场的具体表现,指出我国乡村与城市商品流通市场在消费水平、基础设施、经营业态、消费环境和政策支持等方面都存在着较大差距,通过以城带乡、城乡互动、双向流通和协调发展来缩小城乡商品流通市场差距和实现城乡商品流通市场一体化具有重要的现实意义。 二是农村流通组织创新及农村现代流通体系建设研究。高铁生研究认为,受自然经济和计划经济的影响,现阶段我国农村流通表现出规模偏小、方式落后、效率低下等特征,要从根本上改变农民的社会经济地位低和农村的落后面貌,就要深化流通改革、加快流通发展和促进农村流通现代化建设。夏春玉则研究了在农产品流通体系中进行组织创新和建立中间性网络组织的经济性与可行性,并进一步分析了农产品流通网络组织的结构特征和治理机制等关键问题_。纪良纲总结了发达国家农村流通中介组织的几种发展模式,并结合我国具体情况,提出创造良好的发展环境、促进产业间均衡发展和促进政府与农村市场中介组织间职能作用的互补等政策措施。 三是张闯和夏春玉提出了一个深化农村流通体制改革的系统性研究框架――“农村流通系统理论”,将农村流通分解为农产品流通、农资流通和农村消费品流通三个子系统,且这三个子系统的流通活动都与农户这一农村经济活动主体紧密相关;其研究改变了过去割裂农村流通系统 整体、分别对三个子系统单独进行研究的做法,而将它们纳入一个以农村微观经济主体――农户为中心的系统框架之中。夏春玉和张闯进一步地提出了“城乡互动的双向流通系统”的概念模型,研究了城乡互动机制和可能的建立路径。 四是农产品流通创新研究。洪涛在充分分析我国鲜活农产品物流现状和问题的基础上,认为第三方生鲜物流的建设和运用是我国农产品物流体系建设的关键,同时政策支持、资金扶持、人才培养、技术开发和物流基础的建设也是必不可少的,绿色物流、供应链一体化、多种物流配送则是生鲜农产品物流的发展方向。夏春玉和纪良纲等对农产品流通体制创新、农村中介流通组织发展、生鲜农产品流通、农村流通网络改造和网上交易等问题进行了研究,并取得了有代表性的成果。马龙龙对发展农产品期货贸易与改善农产品流通保护好农民利益进行了深入研究并进行了定量分析。 4 流通产业与区域经济、城市经济发展的关系研究 一是普遍重视从实证分析的角度论述流通产业对城市发展的促进作用。晏维龙在历史演进和逻辑分析的双重视角下阐述了流通产业与城市经济发展的密切关系,并运用1960-2004年历史数据和协整分析方法建立了回归模型,实证结果表明,城市化每增长1个百分点的长期效应是带动流通产业增长2.436个百分点,短期效应是带动流通产业增长2.159个百分点。 二是王德章提出了城市流通业与城市经济互动发展理论,并逆向地实证了流通产业发展对城市经济发展的影响程度。 三是王晓东和谢莉娟用实证比较了流通产业在全国与中部地区的就业吸纳作用,结果表明,流通产业在全国范围内的就业吸纳作用非常明显,而在中部地区其就业贡献相对于产值贡献却呈现明显的滞后。从而得出结论,认为在经济增长及城镇化推进未能有效带动就业增长的情况下,发展流通产业是促进中部地区就业增长的有效产业因素。 四是提出了城市商圈的时空动态论,强调了商圈与城市发展的互动,城市空间拓展是商圈变化的基础。柳思维等将商圈内涵从传统微观层次提到现代中观层次,从企业到产业的提升使商圈与城市经济发展产生了全新的理论关系。研究认为,对商圈的时空动态性研究,一方面可以使企业特别是商贸企业,从当前低层次的经营经验决策向科学化决策层面推进;另一方面可以将空间竞争作为调控和协调优化的重要手段,通过加强对城市微观环境的空间和时间秩序管理,限制或鼓励企业或个人区位空间行为,促使包括商贸业在内的区位主体在空间上合理配置,充分利用各种资源,形成有序的空间形态和空间结构,即合理的空间秩序;同时在时间上形成先后有序的商圈开发模式,从而产生出整体商圈聚集效应,避免商圈竞争混乱与无序。 5 流通国际化与现代化研究 一是提出零售业国际化论和零售企业优秀竞争力跨国转移论。汪旭晖认为,在我国零售业对外全面开放和国际零售巨头纷纷抢滩的大背景下,中国民族零售业面临两项基本任务:一是如何与外资零售业竞争,构建中国民族零售业的竞争力。二是如何积极投入国际化进程当中,开展国际化经营。而后者在全球经济一体化的新形势下显得更为重要。 二是关于流通产业国际化过程中产业安全问题的研究。李飞和汪旭辉认为,零售业适度开放可以强化国家经济安全,而开放过度则会威胁国家经济安全;并进一步就“适度”的衡量标准与安全边界问题进行了探讨,设计了包括零售企业市场占有率、外资消费品品牌与制造业品牌市场占有率比值以及零售顾客满意度指数等零售业开放对国家经济安全测评指标。宋则和李蕊认为,外资在中国流通业超速扩张,正从量变转化为质变,出现的“影响力滥用”已经产生或可能产生的不良后果值得高度警觉。 三是流通革命与流通现代化理论研究。徐从才的国家社科基金项目“流通革命与流通现代化”(01BJY070)对流通革命的演进、流通组织的创新与流通现代化内涵进行了系统的研究。该研究从流通革命的历史演进和逻辑发展过程出发,探讨了在流通革命背景下我国流通业如何通过结构调整和组织创新来培育新的国际竞争力问题。 四是流通国际化过程中流通企业规模经济研究。2009年李陈华博士主持完成了国家社科基金青年项目《提高流通企业规模效率研究》,该课题对流通企业的性质、规模扩张模式以及流通企业的规模效率进行详细的探讨,特别对流通企业的连锁扩张给出了一个系统性的解释。二、贸易经济学科研究存在主要问题 一是学科研究队伍力量仍较薄弱。贸易经济学科在国家学位办1998年专业学位目录调整后一直未能恢复,因此,本科招生中仅保留了“专业外目录”形式,招收贸易经济专业本科的只有少数十几所财经商科型院校;研究生招生学科目录中没有单独的学科目录,只是在产业经济方向下,由少数有博士、硕士学位授予权的学校招收贸易流通、市场方向的硕士生、博士生。因此从总体上讲,学科队伍基础仍较薄弱,从事贸易、流通研究的中青年学者在“十一五”期间虽有增加,但整个学科队伍人数仍较少,真正形成研究学科团队的单位不多。 二是学科研究整体质量仍不高。(1)“十一五”期间在贸易经济学科研究方向未出现重大原创性的突破与创新。(2)在重要权威刊物上发表的高水平、代表性学术论文仍然数量很少。(3)集群式的研究成果不多,未形成某一研究方向的显著特色。(4)研究内容简单重复,如研究“万村千乡工程”的一些成果大多是大同小异的低水平重复,或是政策诠释类的论文。 研究中的薄弱环节主要表现在:(1)对新中国成立60多年来和改革开放30多年来中国商业贸易发展的经验、模式和特色还缺乏系统深入及有影响的研究成果。(2)对贸易经济还缺乏整体性的理论框架创新与设计,基础理论研究如何突破尚待努力。(3)面临两型社会建设推进、低碳经济发展、经济发展方式转变和对贸易发展方式转变研究关注不够。(4)构建和谐社会中,对重建商业诚信和商业伦理的研究仍很薄弱。(5)在“扩内需、调结构”中,贸易与商业在创造有效供给与创造需求中的职能创新研究未引起关注。(6)在流通信息化、流通现代化的变革中,对各种新的商业技术与管理创新、业态创新融合的研究缺乏。(7)对流通资本、商业资本理论的研究尚属空白。(8)缺乏对中国商人、商帮和商业思想历史的系统研究。 三、“十二五”学科研究方向与发展趋势 “十二五”是我国社会经济发展的重要时期,也是我国工业化、城镇化、信息化和现代化快速发展的重要阶段。中国的贸易总量占世界的比重将会上升,与此相适应,贸易经济研究会出现以下趋势: 1 关注和参与学科研究队伍进一步扩大 从目前的现状看,除原有财经商科院校的学者关注流通、贸易与市场的研究外,“十二五”期间,综合性大学、理工科院校和农林院校等也会有更多学者关注批发零售商业及市场流通问题 的研究,关注特定行业产品流通与贸易问题的研究。 2 本科及研究生教育进一步扩大 贸易经济本科专业是应用经济专业,较之纯粹的经济学本科专业更易为一般本科院校所开办。随着新一轮学科目录调整及研究生学科授权点增多,贸易、流通经济学科招生的研究生单位增多,更重要的是处在从贸易大国向贸易强国转变中的中国,丰富的贸易实践为研究生教学与科研提出了更多的需求。 3 出现一些重要突破 第一,部分院校已聚集了一批科研创新潜力大的团队,如中国社科院、中国人民大学、南京财经大学、东北财经大学、河北经贸大学、浙江工商大学、湖南商学院、安徽财经大学、广东商学院、北京工商大学和首都经贸大学的流通经济与贸易经济研究团队,清华大学的零售研究中心等。第二,“十一五”期间的研究为“十二五”理论突破奠定了良好的基础,如南京财经大学的流通现代化与贸易交易方式研究、东北财经大学的农产品流通及渠道结构研究、浙江工商大学的商品专业市场研究、河北经贸大学的农村流通体系研究、湖南商学院的城市商圈与城乡流通产业协调发展研究和首都经贸大学商业品牌研究等。第三,学科研究中的国际交流会进一步扩大,学科研究范式与方法会与国际主流经济学的范式和方法接轨,研究方法的创新可能使商贸流通理论研究产生新的突破。 四、“十二五”学科应关注的研究课题 第一,加快经济发展方式与中国贸易发展方式转变,完善有中国特色的商品流通体系的理论与实践问题研究。第二,“两型社会”建设与低碳经济发展中的贸易与流通产业结构调整与创新研究,包括批发商业、商品市场、零售、餐饮业等的创新。第三,扩内需、调结构中的流通与贸易职能创新研究。第四,城乡统筹中农村流通体系创新的理论、政策与实践问题。第五,中国特色贸易发展模式与贸易强国关系研究。第六,新中国贸易发展的理论与实践经验研究。第七,流通国际化背景下商品质量安全与流通产业安全的理论与实证研究。第八,物联网背景下流通现代化与城镇化互动关系研究。第九,贸易经济和流通经济重要基础理论研究,如马克思商业理论、中国贸易或商业思想史、商业资本理论和高级贸易理论等。第十,市场规制与流通竞争的理论与政策研究。
轨道交通毕业论文:城市轨道交通突发大客流对车站客运服务水平的影响 【摘要】城市轨道交通客流预测的影响因素有很多,服务水平是经常被忽略的因素。通过查阅相关资料,再加以分析,得出了城市轨道交通客流预测与服务水平是相辅相成,相互促进的关系。 【关键词】城市轨道交通;客流预测;服务水平;关系 引言 近年来,为了解决日益严重的交通问题,国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架,常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多,服务水平的影响尤其重要。 一、客流预测的作用 根据客流预测得到的各项数据,可以对以下重要问题作出判断和决策:(一)轨道交通工程建设的必要性和迫切性; (二)选定轨道交通制式和车辆选型;(三)确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路;(四)确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出入口总宽度;(五)选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷;(六)选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策;(七)核算运营成本和经济效益评价。 二、客流预测的内容 (一)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 (二)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例 (三)分段客流:站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量(四)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量(五)出入口分向客流 三、影响客流预测的因素 (一)城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。 1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形,则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的,因此对客流预测的精度有很大的影响。 3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。 四、城市公共交通的服务水平 城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。 (一)方便性。 方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括:线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。 (二)迅捷性。 迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中,旅行时间由两部分组成,即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定,而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍,因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外,线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括:轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。 (三)舒适性。 舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适,应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当,所以行车比较平稳,舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括:乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等,舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。 (四)准时性和安全性 地铁和轻轨系统一般采用A类路权,轨道路线全封闭隔离设计,并采用先进的运营管理系统,在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。 (五)经济性。 经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说,合理、便宜的票价,是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益,又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。 五、客流预测与服务水平的关系 由上所述,可以看出,客流预测与服务水平关系密切。 (一)客流预测数据决定服务水平 客流预测得到的各小时段的客流量及比例,可以为全日行车组织计划提供依据,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益,保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。 客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量,是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式,并计算运用车辆配置数量,保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。 客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数,是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度,楼、扶梯宽度,售、检票机数量,车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。 (二) 服务水平影响客流大小 缩短发车间隔,可以吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益。 通过与其他公共交通方式的高效接驳,减少车外时间,使乘客方便、快捷地到达地铁车站,有助于吸引更多的客流。 通过在车站附近建设较大规模的停车场,吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行,增加客流。 合理的票价,较高的票价与时间的性价比,有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。 采用多种交路组合运行,减少停站次数,提高列车运行速度,可以吸引更多客流。 (三)相辅相成 相互促进 根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果,可以根据近期及远期的客流需求,确定需要提供的服务水平,确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。 通过提高服务水平,缩短发车间隔,提高运行速度等,吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益,使城市轨道交通输送旅客,减轻道路交通压力的效能发挥到最大。 由于客流预测值会有所波动,如何确定波动范围限定值的下限,可以通过服务水平这一指标来确定,即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平,才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 六、结论 客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平,而提高服务水平可以吸引更多的客流,可见,二者的关系是相辅相成,相互促进。因此,在进行客流预测时,必须将服务水平这一影响因素考虑进去,使得预测结果更接近实际。 轨道交通毕业论文:如何加强网络化轨道交通行车组织探讨 【摘要】随着城市化进程的不断深入,在我国部分发达城市中已形成了比较全面的轨道交通行车管理系统。本文主要基于网络时代下,通过介绍网络化轨道交通行车组织的特点,并分析网络化轨道交通行车组织中存在的问题,提出有效的加强措施。 【关键词】网络化;轨道交通;行车组织;信息平台 网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后,制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统,以对所有资源进行控制与管理,从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展,轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面,还能完善城市内部布局。在网络时代下,我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决,只有将这些问题解决,才能实现网络化轨道交通的高效运营。 1 网络化轨道交通行车组织的特点 1.1 轨道交通模式越来越复杂 随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响,现代轨道交通模式越来复杂,这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。 1.2 轨道交通运行指挥与调节 对列车运行影响的因素比较多,如节假日的客流量高峰期,轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外,车辆的延误存在传递性,若当有一辆列车出现延点,就会造成后面的车辆也随之延误,若未及时处理,容易导致整条交通线路,甚至整个交通系统处于延误的现象。 2 网络化轨道交通行车组织的常见问题 2.1 安全风险系数较大 随着现代网络化轨道交通的运行,使部门管理的范围不断增大,从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。 2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾 由于节假日出行的人流比较多,经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施,但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题: (1)列车超载运行。列车的超载运行,就会增加列车的损耗,在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处,容易导致车门损坏或者碰伤乘客等; (2)车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留,就会导致各种不可预见的事件发生; (3)客流量大,出现误点。在客流高峰期,往往容易导致列车误点,大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。 2.3 设施设计不合理 轨道交通中的一些设施在设计上不合理,也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题,如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全,从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度,如站台的面积较小等。 2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大 轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大,若车站关键设施被盗、恐怖事件等,都会对轨道交通行车组织造成影响。 3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施 3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案 通常情况下,轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量,并针对人流量数据信息进行详细的分析,并合理归纳客流的规律,从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期,可采取限流入闸、分流上车的方法,严格控制进入的车站站台的人流量,以有效缓解客流拥挤的现象,有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生,从而有利于降低乘客的安全风险系数。 3.2 增加车站的指挥与安保人员,合理安排乘客上车 针对节假日、双休日、上下班客流高峰期,车站应合理增加车站的指挥与安保人员,指导乘客遵守安全规则,如先下后上,限流控制等,以避免出现想上车的上不了,想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客,有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客,应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员,不仅可以起到指导乘客的作用,还能及时发现车站的不安全因素,以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。 3.3 制定合理轨道交通运营计划 针对错综复杂的行车交路,必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同,应根据客流规律制定相应的运行计划,以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆,针对节假日、双休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通过合理增加线路的后备车辆,以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外,应合理安排轨道交通的行车时间,应使列车行车时间之间的连接越来越紧密,以提高列车的运行率,有利于提高列车送客量,缓解车站人流量过多、拥挤的局面。 3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台 网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同,其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障,不仅对影响该列车的正常运行,还会对后面的列车运行造成影响。因此,相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案,以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台,以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测,以更好地掌握列车行驶的情况,并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来,有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次,有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的,会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异,从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此,在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前,应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准,有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。 4 结束语 综上所述,随着城市化进程的不断深入,轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达,但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决,因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革,通过采取有效的加强措施,以完善网络化行车组织的制度与设施,并对轨道交通做出有效的调整,以提高网络化轨道交通的高效运营。 轨道交通毕业论文:轨道交通AFC设备运营管理系统的探析和实现 【摘 要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设发展越来越快,轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用,轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。 【关键词】轨道交通;AFC设备;运营管理;系统 随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设规模越来越大,随着科技的不断进步,轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票,标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述 轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识,对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制,达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体,轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理,监督运营设备的运行状态及运行效率,对运营设备的运行参数进行管理,对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理,对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志,在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。 2 AFC设备运营管理系统设计 2.1 AFC系统的构架 AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单,能满足区域换乘的需求,但不能满足各区域内的换乘需求;线路式构架的系统结构比较简单,只能适合线路独立运营需求,不符合路网换乘的需求;区域式构架系统结构比较复杂,系统数据信息量大,能满足区域及其他路线的换乘;分散集中式构架系统结构比较合理,能符合路网规划的要求,系统可靠性强,投资少、数据信息处理量比较大;完全集中式构架系统结构比较简单,容易扩展,投资比较少,数据信息处理量大,运营管理比较复杂。 2.2 AFC设备运营系统管理 2.2.1 票卡管理 票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票,可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票;不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。 2.2.2 规则管理 AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则,运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况;运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况,对运营系统的服务模式进行开启或关闭;运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换;运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时,在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。 2.2.3 信息管理 轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理,由于信息生成的方式不同,信息可以分为派生信息和原生信息两种,原生信息是指系统自动生成的信息,没有经过人工处理的信息,派生信息是指为符合运营管理的要求,对原生信息进行处理,原生信息通过系统的信息采集系统,将收集到的信息存放在数据库中,然后对数据库中的信息进行分析、处理,达到运营管理的要求。 3 AFC设备运营管理系统功能模块划分 3.1 AFC设备运用管理系统模块划分 轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等;运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理,如通信配置、费率等运营参数的管理;设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息,对设备的运行状况进行监控管理,同时将设备的运行状况转发给设备中央系统;库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作,车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求,中央系统根据实际情况进行库存调拨;收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理;系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理,将信息发送至车站系统,车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中,然后获得相应的回复信息;通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能,如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等;设备通信模块只存在于车站系统中,主要负责车站和设备之间的信息交流,如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等;数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据,并将数据转换为信息,传输到中央系统中。 3.2 AFC设备运营系统参考模型 参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计,AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面,通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面,系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能,设备通信模块直接与终端设备相连接,数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。 4 总结 轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,轨道交通AFC设备运营管理系统的建设,能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,推进轨道交通的自动化建设,促进城市现代化的建设,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通行车组织的相关问题分析 【摘 要】随着我国的城市经济的快速发展,城市轨道交通问题引起了人们的高度重视。城市化进程不断加快,导致城市人口流动不稳定增加,从而加重了城市交通流量负担。因此,必须加强对城市轨道交通的监控,才能增强城市交通运营的合理性与安全性。本文主要分析我国目前的城市交通行车的组织问题,从而提出一些合理的建议,以提高城市交通运行的效率。 【关键词】城市交通安全;现状分析;解决措施 城市轨道交通的飞快发展,加快了旅客运输的深入改革,其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比,我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题,加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中,必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法,优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备,充分发挥列车运行方案的优势等。 1 城市轨道交通发展的优势 城市经济的快速发展,不断加剧城市人口流动量,因此,我国交通事业必须提高运输数量,确保运输质量,才能改善城市的轨道交通,避免出现拥挤情况。同时,保持城市交通的顺畅,合理缩短站与站的间距,从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营,难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通,大多以运营客运为主[1],不断提高了交通运行的效率。 2 我国轨道交通行车组织问题 随着城市化改革步伐的加快,城市间以及内部的客流量逐渐增多,使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果,都有效促进了交通运输业的发展。第一,列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括:列车运行方案、列车的发展、载客能力等,有效解决这些问题,才能更认清我国目前的发展情况。第二,所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2],进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等,在解决这些问题时,必须进行实地考察,并采取先进的方法进行预算成本投入,才能优化现有的体制,解决其中存在的弊端。第三,我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是,目前我国的监测系统还不够完善,客流的动向以及分配缺乏合理性。因此,在我国轨道交通行车组织中,必须引进全新的技术,不断完善城市视频监测系统,全方位掌握市民的出行方向。最后,加大科研资金投入,提高研究时效性,不断发挥城市轨道交通的快捷优势,拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面,我国颁布了一些相应的法律法规,并采取积极的方法进行优化交通产业结构,以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量,根据市民出行路线,并进行分析一些时间数据,从而构建实体化模型[3],以实现效益的最大化,实现城市交通事业的可持续发展战略。 3 城市轨道交通行车组织的可行性建议 随着交通运输业的快速发展,在促进城市化进程的同时,必须更加注重其中存在的问题,必须同步进行治理与发展,,才能落实科学的发展观,为人们的日常生活提供更多的便利,从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中,大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题,高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题,才能切实保证城市交通的畅通无阻。 3.1 提供畅通舒适的乘车环境与外出环境 城市化进程使我国城市客流量越来越多,因此,我们必须进行构建城市轨道交通,制定符合实际的交通行业发展目标,积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中,必须落实为人民服务的宗旨,提高广大人民群众的满意程度,才能实现经济效益与社会效益的最大化,实现更加广阔的城市发展前景。 3.2 合理解决城市道路交通的规划问题 在城市轨道交通行车组织过程中,最关键在于解决城市道路交通的规划问题,在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期,由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中,必须根据实际的客流量,采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下,应该投入更多的车辆,进行选择的相应的车型。比如,在繁华的市中心,其人流量比较大,只有使用载客量最多的车来运行,不断增加载客量,才能维持有序的交通秩序,确保市民的出行根据方便准时。目前,我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车,切实节省了市民等车候车的时间,使市民的出行更加方便化,在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下,我们必须改善每一个站点停车的情况,针对一些路线较长车辆,中间选取较大型的站点来停车载客,其它的地方,可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段,我国很多区域都是选择这种方法,取得了明显的成效。 3.3 采取可行性的特殊规划方案 针对每一辆车的安排,需要经过严格提前预算的同时,针对每次的出行都必须提前做好交通规划,尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量,因此,必须在每个周期中,必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5],增强每辆车安排的合理性,从而缓解出行的压力,提高交通运行有效率。在车站布置过程中,采取特殊规划方案,持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快(大站停车)慢车行车的组织方式时,会产生快车越行慢车,越行站的股道配置应比非越行站多1~2 条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量,还可以带来更多便利。比如,第一,为了减少列车的停车线数量和工程规模,可将越行线作为夜间列车的停留线。第二,为了达到行车高峰时间的道路的实际标准,必须做好区间运行列车的折返线。第三,为了减少对正常运营的影响,提高交通运行的效率,还可作为事故列车的临时停留线。 4 结束语 随着城市进程的加快,充分城市轨道交通发展的优势,具有重要的意义。综上所述,深入分析我国轨道交通行车组织问题,根据城市发展的程度,进行优化城市轨道交通行车组织结构,创造新型的运营发展方式,从根本上提高城市交通行业的服务水平。 轨道交通毕业论文:基于GIS的城市轨道交通选线设计研究 【摘 要】随着科技的快速发展,我国城市化建设规模越来越大,城市轨道交通是城市建设的重要组成部分,对城市的发展有十分重要的作用。将GIS技术应用于城市轨道交通选线设计中,能满足城市轨道交通选线设计要求,提高城市轨道交通管理,GIS技术能保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。 【关键词】GIS技术;城市轨道交通;选线设计 城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统,其本身的影响因素特别多,选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响,因此,城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。 1 GIS概况 1.1 GIS简述 GIS是以地理模型方法为主要手段,产生高层次的地理信息,实现多要素综合分析、动态预测及空间分析,GIS的优秀是应用空间分析能力,通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法,形成有用的信息,从而完成任务。由于计算机系统的支持,GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景,目前,GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。 1.2 GIS主要功能 GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能,为满足用户的需求,GIS能对数据进行操作、运算、处理;制图功能是GIS系统的主要功能之一,它能在地图上将地理要素显示出来,并给予数值范围,GIS系统能为用户输出全要素图,根据用户的需求,分层次的将地图显示出来,将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来;GIS系统能通过数字地形模型,用分散的平面点对地形进行模拟,从中提取数据进行地形分析。 2 GIS技术选线的可行性 在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计,虽然CAD系统具有图形交互设计功能,但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能,而GIS系统能实现空间数据分析和管理,GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广,数据采集全面、质量高、更新速度快,勘探设计数据内容多样,空间定位、定量、定性功能强等特点,GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境,提供了精准的空间属性数据,GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能,还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能,因此,基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。 3 基于GIS的城市轨道交通选线设计 3.1 系统数据库的构成 城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据;设计数据主要指设计过程中产生的所有数据,如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等;分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此,基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次,从而实现数据的分类管理。 3.2 勘测数据的处理 当轨道交通勘测数据库建成后,用户能对专题要素进行查询,能根据特定的属性查询空间元素,同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据,这样设计人员在进行设计过程中,能快速的获得各种详细信息,保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能,能保证线路设计的合理性。 3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计 3.3.1 线路设计 线路选线设计主要遵循以下原则:线路走向应符合轨道交通线网规划,结合工程实施条件,对局部线路走向进行调整,同时协调与其它线路的衔接、换乘;线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置,车站分布可根据城市现状和规划综合考虑,车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽;地下区间线路穿过地上地下构筑物时,充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响,合理选择埋深方案,确保隧道施工安全和构筑物安全;高架线应满足桥下各种道路净空要求,还应注重沿线环境保护;保护沿线文物古迹,注重景观。 结合线路选线的主要原则,可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中,图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时,GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息,根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等,并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中,供用户使用。 3.3.2 车站设计 车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用,城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的,城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置,车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。 因此,车站站位选址应符合城市总体规划,并与车站所在区域的城市规划相互协调,使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分,与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时,站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘,及其它公共交通方式的换乘;确定站址后,需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑,尽量减少房屋拆迁、管线迁移。 在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素,在GIS系统内,调取轨道交通勘测数据库相关数据,运用网络分析的手段,建立城市交通状况和客流量分布模型,对可能选择的站位进行全面分析,确保车站站位的合理性。 3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型 选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一,由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多,进行选线评价时,在GIS空间数据库的基础上,利用GIS空间分析功能,对各种影响因素进行模型分析,从而获取全面的线路信息,通过分类、汇总、必选,实现选线防线进行全面的评价,为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。 4 总结 GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力,将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计,能确保轨道选线的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,提高城市轨道交通服务质量,促进城市轨道交通的发展,从而推动城市化的建设。 轨道交通毕业论文:轨道交通勘察应重点关注的几个问题 摘 要:地质体既是城市轨道交通工程的载体,也是工程施工改造的对象。城市轨道交通工程由于其自身的系统性、结构的复杂性、工法的多样性、环境的严格性等特点,使得其对勘察工作的要求远远高于一般的工民建和铁路、道路工程。轨道交通勘察重点关注问题成为业内岩土工程师长期探讨的话题。 关键词:轨道交通 勘察 重点关注问题 前言 城市轨道交通工程为复杂的系统工程,同时具有线路工程、建筑工程、地下工程、环境工程等特点,其结构类型多,施工方法、工艺复杂,对岩土工程勘察要求较高。依据对以往发生的100多起轨道交通工程事故的统计,80%的事故发生均与特定的工程地质条件有关。因此在轨道交通建设过程中,岩土工程问题往往被设计师特别重视,而岩土勘察重点关注问题显得尤为重要。 1不良地质作用和地质灾害问题 地质条件中的不良地质作用和地质灾害是直接影响建设场地的稳定性和工程建设适宜性的重要因素。岩溶、活动断裂、采空区、砂土液化、地裂缝、地面沉降等不良地质作用发育和地质灾害危险性大的地区都是会直接威胁地铁工程的安全。在《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001 2009年版)及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012,以下简称规范)均对不良地质作用及地质灾害勘察重点、难点进行详细阐述和要求。 尤其《规范》11.1.1强条规定 当拟建工程场地或其附近存在对工程安全有影响的不良地质作用时,应进行专项勘察工作。城市轨道交通工程是百年大计工程,本规范所列入的不良地质作用是城市轨道交通工程建设中常见的地质现象,对城市轨道交通工程的线路方案、施工方案、工程安全、工程造价、工期等会产生重大影响,同时不良地质作用随时空的变化而变化,伴随在城市轨道交通工程建设和运营的全过程中,因此,须对不良地质作用进行专项的勘察工作。 解决方案: (1)采用工程地质测绘和调查、物探、钻探、井探等多种手段结合的方法进行综合性地质勘察; (2)重点查明不良地质作用及地质灾害的空间分布范围、规模以及发展趋势,详细分析及阐述其对轨道交通工程的影响程度; (3)提供后续施工处理所需的岩土工程物理力学参数; (4)采取必要的结构处理措施; (5)充分重视后续施工现场踏勘、周边环境复核,或采取针对性强的勘察手段进行必要的补勘。 2地下水问题 地下水的类型反映出它的埋藏条件与含水介质,不同的地下水类型与不同的赋存状态,对轨道交通工程的作用机制与影响程度也不尽相同。已往轨道交通工程建设中因地下水问题引起的工程事故所占比例非常大。场地的水文地质条件直接关系到工程是否需要进行地下水控制,能否查明场地的水文地质条件、提供合理的水文地质参数,直接关系到地下水控制措施的选择及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起边坡失稳、涌水漏沙、基坑突涌等事故。 《规范》10.3.2对地下水位的测量明确提出:遇地下水应量测水位;当场地存在对工程有影响的多层含水层时,应采取止水措施,将目标含水层与其他含水层隔开,分层量测地下水位。多层地下水分层水位的量测,尤其是承压水水头的观测,对地下隧道设计与施工、地下车站基础和基坑支护设计与施工十分重要,目前不少勘察人员忽视这项工作,造成勘察资料的欠缺。 解决方案: (1)进行水文地质调查。水文地质调查主要用于调查区域水文地质条件,以及沿线地形、地貌、岩性、气象、水文、开采条件;调查地下水的水位、水力性质、流速、流向、含水层隔水层分布,地层的富水性;调查历年最高水位、最低水位以及动态变化;调查地表水体的流量、流速、冲刷线、防洪水位、蓄水、放水时间和规律等;调查地表水体衬砌、整治情况、沿线水井情况等;调查区域地下水控制施工经验以及地下水管理政策等。 (2)施工地下水位观测孔分层观测地下水位。根据含水层的赋水性质,按上层滞水、潜水、承压水分别设置观测孔,监测不同含水层的水位变化,获取地下水动态资料。 (3)分单元选择有代表性的含水层,进行现场抽水试验。利用抽水孔与观测孔的现场观测资料,结合区域水文地质条件,选择合理的计算公式,确定含水层的水文地质参数。 (4)采取岩土试样进行室内渗透试验获取各岩土层的渗透参数。 3地下水抗浮设防水位问题 轨道交通工程不同于一般民用单体建筑,其整体为线状形态,穿越城市多个水文地质单元及分区,且建成后将不同程度地改变区域水文地质环境及地下水赋存、运移条件,使抗浮设防水位确定更为复杂。轨道交通工程地下车站及区间结构全都处于地下,当地下位较高时,其结构底板承受的浮力荷载将十分可观,势必将产生严重的浮力破坏隐患。此外,随着季节和降雨量变化,结构底板的浮力荷载还存在明显的非确定性,更加大了灾害的风险程度。因此,轨道交通工程抗浮设防水位专项研究工作就显得十分必要。 解决方案: (1)在收集地下水长期观测资料的基础上,通过对沿线多年来地下水的动态分析,预测地下水的水位变化趋势,充分考虑历史地下水位的动态变化、线路附近地表水体的分布、河流的洪水位等,结合地层结构及地铁结构特点,提出安全可靠经济合理的抗浮设防水位高程。 (2)注重调研,进行地层结构的研究、了解地下水赋存条件、划分水文地质单元。尤其分析影响研究区内地下水动态变化规律的各种随机因素,预测今后100年内水位变化趋势。 (3)根据轨道交通工程的结构埋深、场地的地层结构、含水层与隔水层的组合关系,确定对基础产生浮力作用的含水层和地下水位。最后根据预测出的对基础产生浮力作用的最高水位,通过渗流分析,计算确定抗浮设计水位。 4勘察现场问题 (1)管线安全 轨道交通工程一般位于城市主要道路下,地下管线和构筑物密集且复杂。近年来由于勘察钻探过程中碰到地下管线的事故层出不穷,地下管线已成为钻探施工的重大安全影响因素。钻探施工前必须对勘探点位周边进行详细的管线探测,采取必要的挖探手段,对浅部岩土体进行全面识别和判断,确保钻探施工时管线安全。 (2)钻孔封闭 钻孔完成后应根据要求及时进行封闭。根据地层情况进行分层回填,孔口要用不透水粘性土封好孔,以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑结构线范围内的勘探点应列为回填的重点。 未按照要求封填,可能造成地下水涌入隧道的通道,也会导致上下含水层中地下水的连通,尤其是下部承压水沿钻孔上升,造成突涌,对施工造成严重的影响;还可能造成暗挖或盾构隧道施工注浆浆液沿未封闭钻孔溢流或喷出,影响地面人员及交通安全,对环境造成污染。 (3)钻具遗留 钻孔中遗留的钻杆、取土器等硬质金属物件,可能会导致盾构施工机械损坏,严重影响施工。因而,对于孔内有遗留钻具、取土器等硬质金属物件的勘探孔,在钻探记录表中应有详细记录,并在勘察报告编写时列出,以供设计及施工参考。 5 结语 城市轨道交通建设,地质是基础。地质勘察工作在轨道交通工程建设过程中贯穿始终,是保证质量、保证安全、防控风险最基础的工作之一。本文根据轨道交通勘察具体特点,总结了几个重点关注问题,供同行参考。 轨道交通毕业论文:论轨道交通大客流运营组织管理 摘要:轨道交通凭借快捷、准时、舒适的优势成为广大市民出行的首要选择,这不禁对轨道交通的运营组织提出了更高的要求。在简析轨道交通车站大客流组织的基本原则, 对大客流根据不同特点进行分类的基础上,又分别从行车组织、客运组织和票务组织等方面探讨了轨道交通运营单位在应对大客流时的组织举措。 关键字:轨道交通;客流预测;大客流;运营组织 引言: 随着轨道交通的发展和完善,轨道交通在社会中的影响越来越大,选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具,其根本任务是运送乘客,与其他公共交通相比较,具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织,是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。 一、轨道交通车站大客流组织的基本原则 (一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。 (二)轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。 (三)在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。 (四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。 (五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。 二、轨道交通车站大客流分类以及特点 轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同,可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类,又不同类别的大客流又有各自不同的特点。 可预见性大客流主要有以下几类: (一)节假日时期 劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周,大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升,特别是商业区或旅游景点附近的车站,客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡,将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击,但春节期间的客流会相对稳定,不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短,游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响,但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流,同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。 (二)工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期 在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下,轨道交通高达99%以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示,不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”,几点几分起床,几点几分出门,坐公交,换轨道交通,甚至从几号口下,哪一扇门上车都算得清清楚楚,白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。 (三)大型活动时期: 轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等,大型活动结束后,在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站,给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行,所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见,其影响范围较小,通常对该活动地点附近的车站影响较大。 (四)列车及设备发生故障时期 由于轨道交通网络化运营,“牵一发动全身”,当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响,造成车站内大量乘客滞留引发大客流。 (五) 恶劣天气时期 天气的好坏对客流量的大小有直接影响,一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时,由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性,绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨,与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。 不可预见性大客流主要有以下几类: (一)车站周边临时组织的大型活动; (二)天气突变; (三)地铁发生紧急事件,如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。 三、轨道交通车站大客流运营组织措施 1、行车组织: (1)根据预测客流量,提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图,从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天,由于许多单位提前下班,故需要制定节假日前一日专用运行图,增加在线列车数量,缩短行车间隔,从而提高轨道交通运输能力。节假日期间,根据以往客流判别高峰、平峰时期,制定节日期间专用列车运行图。 (2)及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。 (3)灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。 (4)组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。 2、客运组织 (1)密切关注节日期间的客流情况,做好大客流疏导工作,加强站厅、站台的广播。 (2)提前组织好充足的引导员和应急人员,并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习,以便当大客流到来时,这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。 (3)在站厅、站台层采取临时疏导措施,设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等,采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆,减缓乘客进站的速度。 (4)客运应急处理:当站台、站厅客流都接近饱和时,车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。 3、票务组织 (1)预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票,中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖,以满足大客流进站需要。 (2)临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向,选择在进站客流集中的位置,设置临时售票亭。站厅面积较小的车站,可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内,但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。 (3)增加备用金:大客流来临之前,车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金,在大客流发生前,申领和储备充足的备用金。 (4)调整售检票的速度:当大客流发生初期,站台客流压力不大时,除TVM正常发售单程票外,可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时,车站需减缓售检票的速度,可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票,关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。 (5)票务应急处理:如果大客流持续时间较长,TVM发售单程票及预制票无法满足需求时,可使用员工票进行票务应急工作。另外,在安排好AFC日常检修基础上,部分大客流站要有AFC人员驻站,以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下,可采取AFC的非正常运营模式,即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。 4、增设应急抢险点 在大客流时,可在地铁沿线增加临时应急抢险点,增派专业抢险人员驻守,力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”,以确保满足大客流疏散的运能保障。 四、结语 随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导,体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。 轨道交通毕业论文:论提升轨道交通车站服务质量探讨及加强班组管理研究 摘要:城市轨道交通车站站台是关系到乘客安全性与舒适性的最重要的车站设施。为了便于车站站台客流的动态管理, 及时掌握车站乘客的安全状况, 有必要建立轨道交通车站站台空间服务水平指标体系。对轨道交通站线站台等候区的服务水平进行调研, 分析了站台客流密度对乘客安全性与舒适性的影响。同时轨道企业发展对班组管理的具体要求也非常重要,主要包括:班组长要提高自己的管理能力和水平、班组管理要实行民主管理的方法和班组管理建设与企业文化的发展,为铁路企业班组管理建设提出了建议,有利于强化轨道企业职工的职业素质, 促进轨道交通经济的可持续发展。 关键词:城市轨道交通; 车站; 站台服务水平; 指标体系 一、建立城市轨道交通车站站台空间服务水平指标体系的必要性 在城市轨道交通(以下简为“城轨” )车站的设施中, 站台对乘客的安全尤其重要。站台客流量一旦超限, 就极易发生踩踏等事故, 对乘客造成极大的伤害。车站站台客流密度指标可判断车站客流量的大小以及乘客的安全程度。为了应对客流的不断增加以及各类突发状况,城轨运营相关部门采取了限流、 安检等管理措施来保证乘客的安全与城轨的正常运营。车站采取限流措施的直接原因是站台上的乘客拥挤:一方面是由于车辆的断面客流过高, 乘客无法上车导致乘客滞留在站台;另一方面如果出站疏散受阻也会导致乘客滞留在站台。目前尚无专门针对站台乘客的服务评价体系,车站站台乘客的状况及限流的客流量临界点一般依据主观判断, 缺少明确、 统一的管理标准, 不利于车站及时采取相关措施。因此, 有必要对车站站台的乘客服务水平等级进行研究并建立一个明确的体系, 以便在车站的客流动态管理中及时掌握车站的运营安全状态, 借助技术手段, 依据站台的乘客服务水平等级来判断车站限流的时机与限流的等级。 二、既有轨道交通车站站台空间服务水平相关标准 研究各个国家及地区的城轨车站站台的容纳能力发现, 目前尚无专门关于轨道交通车站站台容纳能力分级的规定, 只有美国《公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》 第 7. 3. 4. 1 提出了排队及等候区的服务水平分级, 其他国家仅提出了客流密度的设计标准。达到设施的通过能力;其服务水平描述为“站立时与他人的接触不可避免。在队列中行走是不可能的。在这样的情形下, 大多数时间内排队都将产生严重的不舒适感觉” 。合适的车站站台服务水平指标体系。 三、轨道交通发展对班组管理的具体要求 轨道交通内部组成, 是由不同的班组各个环节构成的, 这些班组就是一台机器的小螺丝钉, 虽然质量不大, 但功效强大, 不能有丝毫纰漏, 否则就会给人民的生命财产打来难以弥补的损失。因此, 必需做好积极的班组管理建设的工作, 只有这样才能确保轨道内部相关班组的有效协作, 这样才能保证轨道内部的安全运转, 促进轨道经济的发展。因此, 轨道交通要以发展的总规划为目标, 根据轨道内部管理的实际情况, 进行相关班组工程的建设, 满足轨道交通发展标准要求, 实现班组管理的科学化, 达到促进班组建设的综合能力的提高, 对其中的考核目标进行规范化、标准化规划, 以确保轨道内部班组建设的可操作性, 这样就可以制定统一性质的班组管理建设目标, 有利于实现轨道内部班组建设系统的健全, 确保轨道交通基础班组建设和管理的有效性。 (1)班组长要提高自己的管理能力和水平 轨道交通班组系统的管理建设, 有利于轨道交通整体管理体系的运行, 班组长是轨道交通基层单位的领头羊, 他的领导素质和领导能力具有重要的作用, 是他的影响具备广泛性, 也制约着轨道交通班组工作的质量和效率, 因此, 提高对班组长选拔的标准, 不仅可以选出合格的班组长, 确保班组建设管理水平的提高。同时,由于要按照技术水平, 职业水质, 以及人际关系等进行班组长资格的具体考核, 也有利于实现企业运行的人性化管理。把职工推选出来的人选作为班组长, 这样就可以保证班组长不仅具备优秀的职业素质, 专业能力, 还要具备先进的思维理念, 能够进行日常环节的科学化管理。这样就会有利于实现班组建设工作质量效率的提升, 使班组工作实施科学化管理, 实现班组的综合工作效益的提升, 有利于企业整体环节的顺利运行。有利于规范班组长的管理模式, 促进班组建设水平的不断提高。 (2)班组管理要实行民主管理的方法 为了提高班组的管理水平, 需要进行班组民主管理会的建立健全, 这是我国民主管理主要模式。在轨道交通的管理模式中, 要发挥民主集中制的原则, 在管理工作中, 要实施进行班组方案以及其他情况的表决, 来促进班组民主管理会的可持续性, 要发挥工会的作用, 班组工会组长要行驶主持工作的权力, 参与班组的各项管理工作, 要进行班组生产情况以及其他情节汇报工作, 进行班组建设的可持续发展。在进行民主管理会开会时间的具体规定, 做好积极的会议准备工作, 以确保相关环节的有效进行, 积极做好档案备案的工作, 及时开展一些开拓性的活动, 以确保民主管理系统的健全, 以促进日常班组建设的可持续发展。才能够有利于促进班组建设的可持续发展。 (3)班组管理建设与企业文化的发展 为了促进日常班组建设, 我们要建立班组的安全文化, 以有利于融洽氛围的产生, 在此环节中, 各组要及时明确各个季度的安全活动主题与相关目标, 以确保日常班组安全教育系列活动的开展,有利于做好积极的班组教育规划活动, 有利于建立健全相应的班组舆论体系, 有利于班组安全文化的建立, 企业的发展必需确保企业具备凝聚力, 才能在日常工作中无往不利, 从而促进企业整体环节的可持续发展。积极进行感情投资, 以确保良好的工作环境的形成, 进行班组管理的人性化控制, 发动感情优势, 激发员工的工作积极性以及其安全责任意识。企业文化建设要与警示教育结合起来, 要重视对发生事故的经验教训, 对每一次事故都要进行相关环节的记录, 如发生的时间、性质、教训, 按照时间、分类编辑资料以及图文并茂等, 把这种教训时时刻刻在班组举办 “重温历史、警示安全”系列事故案例展和安全漫画展, 警示职工; 在生产作业点悬挂了人性化的安全警示牌, 使安全文化落实到作业现场,保证消除不安全思想和行为。 四、结语 轨道交通车站服务的重要性是不可小觑的,然而班组管理也是重中之重。因为班组管理建设也是也是轨道交通发展的基石, 只有轨道交通的班组充满生机,轨道交通运营中才有活力和后劲, 才能发掘出蕴藏在广大职工群众中的积极性、智慧和创造力。随着市场竞争局势的激烈, 加强企业内部班组建设刻不容缓, 这需要所有铁路员工的不懈努力,为小康社会的发展贡献力量。 轨道交通毕业论文:自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展 摘要:随着我国现代化建设事业的不断进步发展,城市建设的不断进步,轨道交通也得到了长足发展。发展轨道交通,提高了运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性。由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。下面,本文简要探讨自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展。 关键词:自动化监控;轨道交通;应用发展 前言 随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性等,许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下,建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性,保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。 1轨道交通特点和监控内容 城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。 近年,城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点,需要监控的内容非常复杂,面广、量大,专业性要求很强。其中主要部分有以下内容:车辆,包括和轨道相关的直流车、交流车;供电系统,包括主变电力、牵引电力、变电站等;机电设备,包括车站内的设备、区间内的各类配电设备,照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备;通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备;信号设施,包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时,对于轨道交通监控,涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业,关联的子系统也非常繁多,需要的监控设备的种类也很不一致,但是,只有为这些设备建立完善的监控系统,才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。 2轨道交通对自动化监控的要求 由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中,准备在系统万一出现故障,或者由于操作人员做出了错误操作时,系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面,作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下,尽要能地提高运输的效率,增加运营的效益。 3轨道交通自动化监控系统的应用现状 如上所述,轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统,涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域,随着科学技术的不断发展,在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上,轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前,各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上,陆续采用了综合性较强的监控系统,对不同的子系统加强了综合和集成,大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控,实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等,把整个轨道交通整合成一个统一的整体,各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制,有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后,可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通,克服了原来分立系统的不足,对管理人员的操作也变得简单、直观,便于掌握,不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。 4轨道交通自动化监控系统的发展趋势 由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下,综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统,同时,在这一领域又出现了新的发展趋势。 4.1 集成化 综合监控系统进一步的发展,深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统,可以从两个方面进行观察:一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前,随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前,各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级,直接到了各报警装置和传感器的探头上。 4.2 网络化 在同一城市,如果存在多条轨道交通,那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势,这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样,在轨道交通调度时所要面对就是一条线路,而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控,向路网级的综合监控,是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地,对于轨道交通路网的综合监控,可以采用层次性管理、分级进行控制的方式,正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点,就是车站、车辆的基地,是线路的基本单元,可以看成整个网络上的一点。所谓线,即是一条条线路,作为轨道交通网的骨架。而所谓的网,就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体,具有相对完善的网络结构,同时具备强大的数据处理能力,能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。 4.3国产化 近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。 5结束语 城市轨道的自动化监控系统,不仅能够反映国家的科技水平和管理能力,也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统,有助于节约资源,促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理,便于预防事故,降低维护成本,提高轨道交通的运营效益。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通运营安全管理协同机制 摘要:轨道交通在城市之中起到重要串联作用,它能将城市各个区域联系起来,拉近区域之间的距离。城市轨道交通是以城市地铁、轻轨、磁悬浮列车和城际铁路等形式构成的公共交通体系,城市轨道交通能够显著提高城市交通运输的能力,大大缓解并改善城市交通拥堵的状况。所以对其安全运营的管理协同机制的探讨应用是非常有意义的。 关键词:城市轨道交通;运营安全;管理;协同机制 由于我国人口众多,随着城市化进程脚步加快,城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现,人流量大、交通拥堵、出行不便,严重制约了城市的稳健发展,在这种形式下,城市轨道交通应运而生,经过多年建设发展,我国城市轨道交通已经呈多样化趋势,无论是在建设规范,还是建设速度上,都开始步入高速发展时期。现阶段,随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显,以轨道交通为优秀辐射状城市发展,是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程,是重要的基础设施建设,它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关,由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源,对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。 1、概述 1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义 城市轨道交通涉及多种技术领域,是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势,截至2013年12月,全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下,具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点,一旦发生危险,不仅造成设备设施的损坏,而且会直接或间接地造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响。因此,保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石,以内部组织的方式通过对信息的处理等手段,最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统,应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见,应用协同机制,能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控,从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理,提高事故的可预见性几率,降低事故损失。 1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性 对于城市来说,安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等,如何避免故障的发生率,如何快速对故障进行定位、修复,以及如何预见故障的性质与特点等,这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理,能够有效掌握各因素之间的动态关系,所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平,对运营安全管理的成效促进作用非常大。 2、运营安全的影响因素 一般来讲,影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系,包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流,另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而,针对城市轨道交通运营安全的问题,如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统,就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。 3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性 3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题 目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺;相关的安全管理法规有待进一步完善,建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善;相关的安全标准规范尚未形成完整的体系,如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系,这都是尚未解决的问题;没有形成一种全民的安全意识,要实现城市轨道交通运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宣传教育,提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。 3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性 目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应,能够紧急调动轨道车辆来疏散人流,但是由于管理方面的不足,往往与人群发生矛盾,而且没有对事故的性质和特点进行预测,没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操;对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化,对事故的处理更人性化。因此,协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。 4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术 4.1、安全预警与事故扩散分析模型 轨道线路网络应用GIS后,能够实现网格化的精细管理,应用预警扩散分析模型,对监控数据进行叠加分析,实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计,为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。 4.2、安全事件空间定位与分析模型 城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位,使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理,随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息,为寻找最合适的事故救援机构和人员,查找受困人员疏散地点,统计事故影响范围和破坏程度,为恢复重建提供决策依据。 4.3、安全调度路径分析与优化模型 路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础,建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化,如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况,形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。 综上所述,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,在规范化运营管理机制体系之下,才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,在这个过程中,对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS,能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型,能够更好的对事故进行预见、分析、处理,做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理,改变轨道线路营运管理的现状,以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展,所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。 轨道交通毕业论文:讨论城市轨道交通信号系统维护保养模式与维修修成 摘要:随着我国经济的发展,地铁已然成为我国城市交通的重要设施。本文主要介绍了城市轨道交通信号系统的维护保养模式及维修修程,分析各种维护保养模式的优缺点,对维护保养模式的选择以及维修修程提出了一些建议 关键词:城市轨道交通;信号系统;维护保养模式;维修修程 城市轨道交通的运营管理和维护保养,对城市轨道交通运营安全至关重要。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的调度和指挥的优秀系统,是保证行车安全和运输效率的重要设备,因此提供高质量的、高水平的信号系统责任重大。但是目前的问题是我国的城市轨道交通信号系统发展尚不平衡,系统优秀列车自动控制系统(ATC)仍然多是引进国外成熟的现有设备和系统,因此在维护保养模式上具有较强的特殊性。 1、城市轨道交通信号系统维护保养模式 信号系统的维护保养在我国各城市的地铁运营单位主要有三种模式:自主维保、委外维保和联合维保。但是由于信号系统包含子系统比较多,对各个子系统的维护保养能力需求不尽相同,如车辆段信号、轨旁单项设备在国内铁路系统运用多,维修经验丰富,而其它如ATS系统、车载系统等新技术系统因引入国外设备多,系统构成不尽相同,优秀技术掌握有限。但是到底采用何种维保模式,各个城市考虑出发点不尽相同,每种维护保养模式均有各自的优缺点。 1.1自主维保模式 自主维保模式是指设备维保工作完全由运营公司独立自主完成的一种维保模式。但由于优秀系统的优秀技术不尽掌握,因此必须依赖于供货商的技术支持,因此目前国内地铁就信号系统而言完全独立自主而不依赖于供货商支持的维保较难实现。一般部分子系统能完全实现独立维保,而优秀系统仍然需要供货商的技术支持。 (1)运营公司完全独立自主维保模式 目前在城轨信号系统中,能够达到完全独立维保的信号子系统主要包括车辆段信号系统、轨旁子系统,如:信号机、道岔转辙设备、部分联锁子系统、DCS子系统和电源设备、局部继电设备。这些设备运营公司人员相对比较熟悉,同时也能独立处理设备故障,运营安全相对能够保障,同时也不必支付大量的维保费用。 (2)供货商技术支持下的自主维保模式 我国城市轨道交通信号系统中,优秀设备仍然是引进国外设备为主,比如车载系统等。这种维保模式借助于供货商的技术支持,但这种模式存在较大的缺点就是因为优秀设备多为引进国外设备,国外供货商是不可能现场提供技术指导,一般通过国内的商(或集成商)进行技术指导,由于技术保密而国内集成商也存在对优秀技术的掌握深度不够,造成一些技术难题需由集成商收集故障数据,而后发至国外供货商进行分析,造成信息交流缓慢,故障处理不及时。 自主维保模式的优点是无论独立维保还是供货商技术支持下的维保模式,作为运营公司都可以锻炼一批自己的生产技术人员,有利于自身技术队伍的建设,经过长时间的磨练,生产人员积累了经验,利于设备的应急处理,此外自主维保模式相对委外模式更节约成本,降低维修费用。 1.2委外维保模式 委外维保模式根据责权利划分可分为委外单位全权负责的维保模式和运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式。 (1)委外单位全权负责的维保模式 该维保模式是由委外单位与运营公司签订合同,由委外单位全权负责信号系统设备的维护#保养以及应急故障的处理,委外所需的人员、材料、技术均由委外单位提供,关于运营场地、设备的使用均需要在合同中详细界定,对于运营中的安全效益目标、安全风险必须详细规定。 由于委外单位多为比较有经验的单位,其人员、材料及技术力量均能满足信号系统维保的需求,而且由于责任划分比较明确,安全性也比较高,同时为地铁减少了人力资源。但是由于委外单位承担了较大的运营安全风险,因此也必须付给较为昂贵的费用。此外由于运营公司完全依赖于委外单位,所承担的运营压力较大,容易造成维保垄断现象,不利于自身人员的培养。 (2)运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式 该维保模式由运营公司提供维保用的设备、场地、能源及主要物资,委外单位提供人员#技术及一般材料,维保业务由委外单位完成,运营公司负责维保质量、安全效益目标的验收。这种维保模式对双方的责权利需在合同中明确、详细规定。从安全性上来说,委外单位多为有经验的单位,能够满足信号系统维保的需求,但是双方在“责权利”划分上较多,合同细节执行中容易出现偏差,易产生扯皮、推诿现象,不利于运营安全。从运营公司来说,由于设备、场地及主要物资仍然掌握在运营公司,因此当委外单位终止合同时,运营公司可以轻松找到委外单位,有一定的主动权。 1.3联合维保模式 联合维保模式是由运营公司和委外单位共同完成设备维保的模式,这种模式可以根据运营公司人员状况,合理搭配维保人员,有效利用现有人力资源。因此根据运营人员状况,可分为两种模式:运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修;运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修。 (1)运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修 此种模式受限于运营公司人力资源的短缺,将相对比较简单的日常保养工作交由运营公司自己完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修交由委外单位完成。这样能够合理地利用人力资源,但是同样由于双方对于“责权利”细节会存在分歧,推诿扯皮现象时有发生,安全风险较大。因此在合同中对安全效益目标、应急处理等须有详尽的规定。 (2)运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修 此种模式也是在运营公司有限的人力资源下,兼顾自身人员培养的任务,将相对简单的日常保养工作由运营公司自身完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修由运营和委外单位人员共同完成。这种模式能够减少委外人员,降低成本支出,同时也能培养运营人员,不失为一种过度维保模式。同样双方对于“责权利”细节容易产生分歧,安全隐患仍然存在。当然运营人员参与定期检修,能够提高检修的质量,减少维修不良故障的发生,不论采用何种维保模式,由于优秀技术的欠缺,对优秀设备的维保、故障处理仍然离不开供货商的技术支持,这是制约地铁信号系统维护保养的关键因素。 2、城市轨道交通信号系统的维修修程 调研国内相关城市轨道交通信号系统的维保模式,维修修程可划分为以下几种:日常保养、二级保养、小修、中修和大修。 (1)日常保养 日常保养是指日巡检和周巡检的任务,一般只是进行设备运行的访问了解、设备现象的观察、设备表面的清洁、报警监测信息的调看、设备房屋卫生打扫等工作,也就是说只检不修,对于发现的问题及时汇报后,根据程度采取相应的措施,原则上不影响使用的设备问题放在停运后进行处理。 日常保养的具体内容由各运营公司自己规定,不同设备有不同的保养内容和周期。 (2)二级保养 二级保养是指完成从半月检到半年检各阶段的检修任务,不同设备有不同的检修周期和检修任务。一般制定《设备检修规程》作为标准,因此维保人员必须严格按照《设备检修规程》规定的周期和内容认真完成检修工作。原则上每次检修后设备安全运营必须保证至下个检修周期之前,否则视为设备“失修”,作为安全考核的依据。因此二级保养是设备维保的最重要环节,直接决定着设备运营的安全性。二级保养一般包含半月检、月检、季检和半年检,并不是每项设备必须完成这四个修程,而是不同的设备,根据设备性能,使用频率,外部环境等因素综合考虑而定。 (3)小修 小修是指完成的年检任务。小修除要完成二级保养的所有检修内容外,还要对设备进行全面的整修,对于设备内部日常检修难以完成的工作或日常难以测试的内容做一次全面的检修和测试。可以理解为小修是对二级保养的补强,同二级保养一样小修也是设备维保的重要环节。 (4)中修 中修是对设备的进一步补强与加固,是对部分配件,单项设备由于长期运行出现的磨损,疲劳进行一次彻底的整治,多为对配件,单项设备的更换。中修的周期一般为2年至10年不等,不同设备根据性能、使用频度、外部环境等有不同的中修周期,具体运营公司要根据实际在《设备检修规程》中制定出标准。 (5)大修 大修是设备寿命到期后的一次彻底换新。大修的周期根据不同设备的使用寿命一般为15年至 25 年不等。不同的设备大修周期不同,可参考厂家提供的使用寿命来进行。 地铁信号系统的设备维修修程基于以上原则进行,各个城市地区的运营公司在维护使用过程中可根据实际情况适当进行调整。 结语 我国的城市地铁系统在维护保养模式上的选择不尽相同,但是从实际来看,各个城市的地铁运营公司采取自主维护的维保模式更为普遍一些。无论采取何种维保模式,都需要完整的设备修程为依据。 轨道交通毕业论文:智能照明系统在轨道交通下的运用探析 【摘要】当今,我国经济在高速发展,社会文明也在与时俱进,人们的环保意识逐渐强烈,人人参与环保已经成为人们生活中密不可分的部分。在轨道交通中,智能照明系统的出现为其实现环保提供了途径,它能够弥补传统照明控制方式的不足。本文首先对比了智能照明系统与传统照明系统的异同,重点就I-bus智能照明系统的工作原理、功能以及应用于轨道交通中的优点等进行了研究。 【关键词】I-bus;智能照明系统;轨道交通 0.引言 随着我国经济建设的加速发展,城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面,在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下,智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。 1.智能照明系统与传统照明系统对比 对比智能照明系统与传统照明系统的区别,主要体现在以下几个方面: 1)控制方式。 传统照明控制系统采用的是群组控制、时间控制[1];智能照明控制系统是对车站的照明进行智能化管理,实现用户的群组控制和时间控制;同时还增加了对照明设施进行场景控制、调光控制及传感器控制功能。 2)开关动作原理。 传统照明系统是通过控制接触器动作来实现照明控制的,不能采集电流波形曲线。智能照明控制系统在断开负荷时,可以根据采集的电流信号,使电流在正弦波电流过零时断开智能照明的开关。 3)接口不同。 传统照明控制系统通过接触器与二次控制元件实现综合监控系统的自动控制。智能照明控制系统为内部独立系统,内部接线通过总线形式,与综合监控系统接口界面在智能照明控制系统主机,接口形式为通讯接口,这样综合监控系统便可节省大量的连接线,提高了经济性[1]。 4)投资比较。 传统照明控制系统可通过设备监控系统系统对照明进行简单的节能控制。当采用智能照明系统后,可将回路划分得更细,对照度的控制更加精确和灵活多样,因此更加节能。对一个典型地铁车站采用智能照明控制系统比传统照明控制系统需增加投资约25万元,但采用智能照明控制系统可比传统的照明控制系统节约20%-30%的电能,一个地铁站照明系统每天使用大约800kWh电能,则每天最高可节约240度电能,按每度电0.85元计费,每月可以节省6120元,运营41个月即可收回一次性投资。 2.I-bus智能照明系统分析 在I-bus智能控制系统中,采用了一条总线,它能够将各个分散的元件连接起来,这些分散的元件具有智能化功能;在一条总线方式下,通过编程可以实现元件的独立控制,又可根据要求进行不同组合,从而实现不增加元件数量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus总线,因此具有简洁方便、经济高效的特点。可以将I-bus系统的独立元件划分为三种类型,分别是:传感器、驱动器以及系统元件。其中,传感器的作用是依据现场的手动操作以及温度和光线的变化,将驱动信号发送给驱动器;驱动器的主要作用是接收来自传感器的控制信号并将信号进行相应的处理;最后是系统元件,它为整个系统提供电源并且划分区域网络。图1给出了I-bus系统的工作原理图。可见,在I-bus系统中,传统的面板开关被智能面板开关代替了,并且,这一开关仅仅与总线相连接。I-bus系统的结构属于全分散型结构,不需要中央控制器。 2.1 I-bus智能照明系统构成 就轨道交通智能照明系统来说,它主要应用于车站公共区,保证其正常照明,并实现智能化控制。在I-bus系统中,线是基本构成,使用线路耦合器可以实现线与线的连接,以实现完整的系统。在硬件组成上,I-bus智能照明系统包括:驱动器、电源供应器、智能面板、光线感应器、故障元件监视单元、中央控制计算机以及支线耦合器等[2]。采用专用电缆可以将以上模块连接起来,实现一个完整的体系。另外,通过网关,可以连接到环境与设备监控系统上,实现集成。在软件组成上,I-bus智能照明系统包括:计算机上的编程软件ETS2.0以及监控软件WinSwitch。 2.2 轨道交通车站照明方案分析 在地下车站,由于终日无法见到自然光,进行照明系统的设计就显得异常重要。良好的照明设计能够满足地铁空间的照明要求,另外还可以实现节能和环保等功能。就地铁车站而言,通常包括三个区域:出入口、站厅层以及站台层[3]。照明控制系统对它们进行统一模式的自动控制。控制方案如下: 1)依据不同时段,分别设置相应的灯光场景,并且有选择性的开启灯光。如:六点钟开启1/3的灯光,为运营人员提供照明;七点钟开启所有灯光,以供乘客照明使用;晚上十点,地铁运营结束,智能照明系统将会自动关闭2/3的灯光,以实现节能的目的,留下1/3的灯光为清洁人员提供照明。 2)采用触摸式以及图形化的界面,实现区域灯光的集中监控; 3)可以对事件实现自动记录,便于管理; 4)当回路设备出现故障时,智能照明系统会在人机界面上显示相应的故障信息,提示工作人员进行检查和维修; 5)如果光线充足,智能照明系统也会自动关闭出入口等处的照明; 6)当灯具的光源出现故障时,可以实现自动报警,保证车站控制系统的可靠运行; 7)如果发生火灾,车控室会对该情况进行确认,相关的非消防电源将会被自动切断,报警装置会被接通;火灾应急照明灯亮起。 3.结束语 I-bus智能照明控制系统的模式有几种,可以依据具体情况智能化选择相应的工作模式。另外,通过计算机的细化,还可以将运行模式进一步深化;与环境与设备监控系统连接后,I-bus智能照明控制系统还可以实现集中控制;它通过将相应的运营模式、支路状态、故障等信号传送给环境与设备监控系统,在人机界面上显示这些信息,工作人员可以以此了解照明的相关信息,实现可控照明。 轨道交通毕业论文:轨道交通不动产产权产籍数据库的设计及应用 摘要:为实现轨道交通不动产资产资料便捷和高效的管理,提升信息化管理和科学决策水平,达到“以图管资产,以图管档”的目的。北京京投轨道交通资产管理有限公司与北京城建勘测设计研究院有限责任公司合作开发了轨道交通不动产产权产籍信息库。数据库采用了目前最成熟稳定的Oracle+ArcSDE空间数据管理技术,首次将二三维一体化地理信息系统技术应用于轨道交通不动产产籍信息管理。数据库系统采用统一的大地基准和高程基准,并可实现到其他基准的转化,实现了多类型、多尺度、多时态空间数据的集成化管理,包括各种比例尺、多个时态的基础地理信息数据、卫星影像数据,数字高程模型、数字栅格地图等多种类型数据,并形成高度集成化的空间数据库。 关键词:轨道交通不动产;数据库 一、数据库的功能 轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理,将资料划分出14个大类共80多个小类;系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理,数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库,并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询,实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。 二、数据库的构成 轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。 1.档案管理子系统 档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中,档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等,具备空间地理属性的档案,在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口,录入其空间定位属性,使档案与其相应的空间位置或物体关联;档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面,合格后方可入库,否则重新上传;档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能;档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询;档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载;档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。 2.二维地理信息子系统 二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级(基本)空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中,地图显示支持影像图和矢量图叠加显示;量算功能包括距离量算、面积量算;高级(基本)空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询,范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料;地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素,高亮显示;C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。 3.三维地理信息系统 三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中,B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能;C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。 三、数据库的优势 不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中,具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。 1.使用方便 数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点,并且易于掌握,一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障,为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。 2.安全性高 数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性,比如设置了多种账户的管理或使用权限,分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等,切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能,同时对于储存与服务器中的文件进行加密,保护了服务器中存储的原始资料。 3.界面简洁 数据库系统的操作界面简便易用,以二维和三维地理信息图层为主,能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能,可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外,测量长度(二维)、面积(二维)、高度(三维)、体积(三维)的功能控件也可以随时激活并使用。 4.功能强大 数据库系统除了具备以上所述各项功能之外,档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录,便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合,能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料,解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题,为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。 5.扩展性强 数据库系统是开放性的三维信息系统,不但能满足土地的管理,对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。 四、经济和社会效益 轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用,是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障,能够带来较高的经济效益和社会效益。 1.实现资料存储的信息化和系统化 区别于传统的纸质档案的保存,数据库作为大型产权产籍资料储备系统,将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。 2.快速形成批量的数据分析表 轨道交通不动产涉及数据数量庞杂,利用产权产籍数据库,能够批量处理相关文件资料,为利用土地提供强有力的数据资料支撑。 3.提高可利用土地的经济效益 随着轨道交通的迅猛发展,涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料,为土地一、二级开发打下良好的基础。 4.提高资产管理效率 利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料,提高查询速度与管理效率。 5.节省人工及场地成本 传统的纸质档案管理需要大量的人力、财力,以及库房所需场地,建立不动产产权产籍数据库,将传统的纸质档案按照门类、项目等全部存储到服务器,将极大的节约人工成本及库房场地的成本。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设施工测量 摘要:根据城市轨道交通工程建设的特点,结合本人在轨道交通工程项目上施工测量的工作经验,编写了轨道交通工程高架区间施工对施工测量的要求,以及施工放样的方法,并介绍了城市轨道交通测量需要注意的地方。 关键词:轨道交通 控制测量 变形观测 精度 引言 城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂,包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程,且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸,在工程建设过程中,施工测量精度要求高,涉及施工工艺繁多,施工周围建筑物多,难度大,工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求,施工测量队分期进行地面和高空控制测量,控制点位精度要求均达到mm级以上。 一、前期的准备工作 前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后,就开始进行现场勘擦,熟悉每个控制点的具体情况,并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核,组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。 1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点 交接工作完成后,立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测,复测结果和交接资料有出入时,即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师,请求澄清。 在复核设计单位提供的控制点位时,如果考虑全面,可以同时加密施工用的控制点,按照复核精度要求,联测控制点,便于施工使用。 2、施工放样数据的计算与备档 在复核线路图,查看施工结构图过后,根据设计图纸,利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据,反复复查、验算,最后打印呈交监理专业测量工程师审批。 测量资料由测量办公室负责管理,因为测量数据较多,容易混淆,因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁,以及各种预埋件坐标;根据工程不同部位施工的先后进展,按照工程部位分类归档,使得测量资料管理简单,方便随时调用。 二、导线复测与加密 1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求 轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的,它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 在交接工作完成后,即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB 50308-1999)上的技术要求,如下表所示: 本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前,所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后,才投入使用。并且在使用过程中,要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校,保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。 3、测量施工控制点的加密 (1)导线控制网的加密 设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上,在进行下部结构测量施工时,楼顶的精密控制点因高度较高,在进行地面桩基、承台等施工时,无法满足测量施工的需要,因此沿线路,在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的,并且和精密导线点联测,联测的要求按照精密导线网的技术要求进行,再将观测结果按照严密平差进行,这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。 这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法,有效的保证了加密导线点的精度,也满足了地面施工测量的需要。 控制测量遵循测量实施原则:“从整体到局部,先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回,根据测得的距离和角度,计算平均值,最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309,Ⅲ310和另外两个项目是共用的;在布置导线网时,要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内,便于两条线路合拢。 根据工作需要,更为了提高导线网的精度,本项目在建立加密导线控制网时,分两段进行加密,中间将精密导线控制点联测进来,有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测,到Ⅲ305、Ⅲ306结束;第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起,到GPS202、GPS207结束。 (2)高程控制网的加密 高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置,是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设,在施工的时候,根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上;这样使得在工程施工时,能够同时进行坐标和高程的放样。 高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为: 1) 照准后视标尺黑面,进行视距丝。中丝读数; 2) 照准前视标尺黑面,进行中丝、视距丝读数; 3) 照准前视标尺红面,进行中丝读数; 4) 照准后视标尺红面,进行中丝读数 这样的观测顺序简称为“后前前后”(黑、黑、红、红)。在观测时,要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取;每次测量时,分别在上午、下午进行,这样就有效的避免了大气和折光的影响,消减了观测误差。 三、满堂支架预压变形观测 为确保箱梁制作时的施工安全,必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验,并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测,认真收取各项观测数据,经过对数据分析、整理,设置合理的支架施工预拱度,以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观,符合设计要求。 本人从事的施工项目,在线路四分之一(M6’-M7’)和四分之三(G30-G31)两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例,所用的变形观测步骤和方法如下 1)支架预压前测点布置 在堆载开始前,模板就位后,主要在箱梁的底模部位布置观测点,观测点布置如图2所示: 2)预压时进行有效观测和记录相关数据 在邻近的墩柱上架好水准仪,依次在布设的预压点位上进行观测,并做记录。每次观测完后,重复观看起始时观测的后视点,以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。 3)预压的变形观测次数和时间见表5。 表5 箱梁支架预压的变形观测安排 观测次数 观测时间 备 注 第一次 加载前 预压前,设置好变形观测点,并作好标识 第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重 第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重 第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重 第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重 第六次 卸载后的第二天 卸载后 对各次观测数据进行分析整理,得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值,为后续施工提供技术参数。 四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方 城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分,主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡,桩基,承台,墩柱、墩帽、横梁施工测量;上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样,满堂支架预压变形观测,箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。 轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点: 1)桩基施工放样,在放完桩基中心点位后,在桩基冲进5-10m时,进行第二次复测,防止冲孔机在冲孔时的偏位。 2)承台绑扎钢筋前,要对完成的桩基进行坐标和高程复测,桩基之间的间距施工误差在10mm之内,桩基高程误差在5mm之内;如果复测结果>10mm,标高>5mm,则立即采取补救措施,保证工程质量。 3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm(n为跨数)之内。 4)在平时施工放样控制时,要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏,后视距离和角度一旦出现较大的偏差,就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏,这时该立即重设控制点,保证施工放样的精度。 5)墩身施工中,应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模,墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度,应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取,四个高度值的较差应小于10mm。 6)在进行墩帽中心施工测量时,要保证下列要求: (1)依据施工控制点,将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上,两次投测较差小于3mm。 (2)架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时,保证沿线路横向偏差在5mm以内。 (3)测设相邻墩顶中心间的跨距时,跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。 图3 墩顶帽高程传递测量图 1―重锤;2、3―水准点 7)墩帽水准点的高程的传递方法: 墩柱一般在9-21m之间,用全站仪传递高程,因为仰角太大,误差也大,因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上,然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3: 8)在控制现浇梁和拼装梁时,梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。 结语 城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势,城市轨道施工测量作为线路贯通的保障,必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展,更精密的仪器设备也将被生产出来,各种更科学的测量方法也将随之产生,这就有待后来者探索和发掘了。 轨道交通毕业论文:轨道交通毕业论文:论ATS在城市轨道交通中的应用 引言: 城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成,以下简称ATC,ATC系统包括列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护子系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统,这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合,于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。 这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分,它负责列车的超速警告,列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作,以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要,但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点,因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步,信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。 一、ATS系统构成 ATS系统是集信息管理、综合决策以及自动监控为一体的综合系统。信息管理主要指对列车运营相关信息的管理,包括运营方案、列车运行相关计划、运行统计信息等;综合决策是指利用人工智能技术为调度人员提供决策支持,其中典型的应用是对列车运行调整的决策支持。同时,ATS系统又是一个面向列车运行的实时监测控制系统,根据运行计划对列车运营集中管理和对运行进行调整控制,从而使列车的运行与计划运行图一致,保证列车安全、正点、高密度地运营。 在ATC的各个子系统中,ATS起着组织和指挥的领导作用。由此ATS系统的体系结构设计应能保证具有足够的安全性、稳定性,同时具有实时性和可操作性。为了满足这些要求,ATS系统采用分布式的网络系统,由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段/停车场子系统、仿真培训中心子系统和连接各业务子系统的网络子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性,关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。ATS系统的组网方案采用广域网的连接方式,各业务子系统内部采用局域网,各业务子系统之间采用广域网连接。 ATS系统由中央ATS控制中心、车站ATS控制中心、车辆段/停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。 中央ATS控制中心包括:调度员操作台、调度长操作台、通信/应用服务器、数据库管理服务器、时刻表创建和验证系统、维护HMI服务器、实时时间发送器和主时钟、FEP前端处理器接口及屏幕控制器等。 车站ATS控制中心包括:车站操作员操作台、本地时刻表处理器、本地排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 车辆段/停车场包括:车辆段终端、派班室终端、本地排列进路计算机及联锁上位机等。 仿真培训中心包括:仿真工作站、教师工作站及仿真服务器等。 排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 二、列车自动监控(ATS)系统的基本功能与应用 由列车自动监控(ATS)系统的名称可看出,它的作用有两部分,一是监视功能,二是控制功能。监视功能是对全线的列车和设备进行监控,监控的重点是列车运行状态、设备是否正常等;控制功能主要是列车控制,使列车按时刻表运行,对列车偏离时刻表的情况做出调整,并记录列车运行数据,以备日后查询。具体的功能分类如下: (1)集中控制功能 通过调整列车的停站时间实现对列车运行的调整,在装备有ATO子系统的线路上,通过对列车运行速度等级的设置实现对列车运行的自动调整。甚至在必要时,控制中心的调度人员可按需要设置列车跳停,即命令列车在某个站或某几个站不停车,来尽快恢复被偏离的运行图。在进路的控制方面,系统通过列车识别信息和列车所处的轨道区段,自动生成前方道岔区段的进路控制指令,按照列车的接近条件自动控制道岔转换,开发信号机,运用安全联锁来实现列车进路的自动排列。 (2)集中显示功能 在控制中心内,通过大型的显示屏或值班员的显示终端,可以图形的方式集中显示现场设备的状态、列车的位置及运行状态、列车的车次号或列车的其他编号。这样,工作人员在控制室内,就可对全线的列车进行监控,可对列车运行过程中的一些异常事件进行及时地处理。 (3)列车运行时刻表管理功能 时刻表通常被安装在控制中心的计算机上,由时刻表编辑员根据客流量和线路的状况来提供多套不同情况下使用的运行图,并存储在ATS数据库中。在ATS中对时刻表的运行状态进行分析,利用车次号和列车位置可以对列车的计划位置和实际位置进行比较,在发生偏离(早点或晚点)时,系统一方面通过适当的显示通知调度员,另一方面列车自动调整子系统产生相应的纠正措施,对时刻表进行及时的修正。 (4)运行数据记录与统计功能 ATS系统能够记录大量的与列车运行有关的数据,并可根据用户的需求把这些记录的事件进行回放。 (5)仿真功能 通过仿真手段可离线模拟列车的在线运行,除了与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换外,能够实现在线控制中所有功能的模拟,由此可对所编制的运行计划和控制算法进行测试,亦可向受训人员提供仿真的列车控制环境。 三、结语 信号系统是城市轨道交通系统中的优秀部分,它既能保证列车的安全运营,同时也能够提高运营效率。历经几度演变过后,如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。随着不同信号系统的逐级发展,它在功能理念与设计层面都有一定的差别。希望通过本文对ATS系统功能及应用的探讨,更好的将ATS应用到城市轨道交通中。
城市轨道交通供电设计探讨:浅谈城市轨道交通供电设计 摘要:进入二十一世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通也进入大发展时期。轨道交通配电作为轨道交通的重要构成部分,起着非常重要的作用。 关键词:电源;电力监控;动照 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前有地铁、轻轨、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。 它具有节能、省地、全天候、运量大、安全等特点,属绿色环保交通体系,符合我国可持续发展的原则,特别适应于大中城市。 一、外部电源及主变电所 目前国内城市轨道交通的供电方式主要有两种类型:集中供电方式和分散供电方式。 当采用分散供电方式时,各牵引变电所、降压变电所分别由既有电网就近引两路相互独立的35kv或10kv电源供电,轨道交通不设主变电所。采用集中供电方式时,设主变电所,从电网引入的电源少、接入电源的电压等级高、一般不涉及城乡电网变电所改造、由城乡电网引至城市轨道交通主变电所的电缆径路数量少、电源可靠性高、电源工程实施方便、使轨道交通自成供电系统、由于受电电压高,受城乡电网其它用户故障影响较少、运营管理方便,产生的高次谐波注入电网影响相对较少。 二、中压供电网络的构成及电压等级 根据接线形式的不同,中压网络有两种基本构成形式:一种是把全线的车站变电所划分成几个供电分区,每个分区通过最靠近主变电所(或电源开闭所)的车站从主变电所(或电源开闭所)引入两路电源,分区内的各车站变电所以环网形式连接;另一种是把两个相邻车站的变电所为一组,两个车站各从上级变电所取得一路主电源,从相邻站得到另一路电源。 根据网络功能的不同,为牵引变电所供电的中压网络可称为牵引网络;为降压变电所供电的网络可称为动力照明网络。 三、牵引网方式的选择 我国目前城市轨道交通的牵引网受流方式分为两种,一种是接触轨受流,另一种是架空接触网受流,接触轨受流方式又分为dc750v与dc1500v两种情况。 这两种相比较接触轨系统景观效果好,系统维护管理方便,但投资较大,且适应行车速度较低,在遇紧急情况时,存在一定的人身安全隐患。架空接触网系统技术成熟,投资小,适应行车速度较高,安全可靠性高。 四、牵引变电所分布方案 正线牵引变电所的数量、位置及容量,需根据线路平纵断面资料、行车组织方案、车辆编组及负荷情况,通过牵引供电计算确定,牵引变电所之间采用双边供电,以提高供电质量和节省能源。 五、电力监控系统 电力监控系统是由设置在控制中心的主站监控系统、设置在各种变电所内的综合自动化子系统以及联系二者的传输通道及供电车间复示终端构成,系统采用计算机型监控装置,结构形式为1:n点对点结构形式。 (1)主站——设在控制中心内的主站监控系统。(2)被控站——设在主变电所、牵引降压混合所、牵引变电所、降压变电所等内的综合自动化系统。(3)传输通道——利用通信专业提供的数据传输通道。(4)供电车间复示终端——通过调度系统转发信息监视全线供电系统设备的运行情况。 各线分设电力监控系统,对本线的主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所、牵引网等主要供电设施的运行状态及杂散电流的相关参数进行实时监视、控制、数据采集及处理,在控制中心集中实现供电设备的自动化调度管理,以确保牵引供电系统和各线的电力变配电系统安全可靠和经济运行。 六、接触网系统 接触网系统是向电动车组提供电能且无备用的供电设备,接触网研究和设计的原则应满足行车速度、提高技术经济性能、实现运行安全可靠要求。 七、动力照明系统 1、降压变电所 车站可根据用电负荷的分布,在负荷集中的一侧设降压变电所,并与牵引变电所合建为混合变电所。车辆段、控制中心根据用电负荷的分布,设置室内降压变电所为用电负荷供电。 2、动力照明 (1)负荷等级划分。1)一级负荷。通信、信号、应急照明、消防设备、事故风机、防灾报警设备、计算机系统、重要排水泵、自动售检票设备、疏散用自动扶梯及垂直电梯、自动报警系统设备等。2)二级负荷。站台站厅公共区照明、附属房间照明、普通风机、一般给排水泵、自动扶梯、电梯、排污泵等。3)三级负荷。空调机、电热设备、广告照明、清扫及维修机械、锅炉设备等。 一级负荷应由双电源双回线路供电,在供电系统某些部分发生故障时也要保证对其供电。 二级负荷平时由变电所任意一段一、二级负荷母线供电。 三级负荷平时由一路电源供电,当只有一路电源时,应及时从电网中切除。 (2)动力照明配电及控制方式。1)动力设备配电及控制方式。动力设备主要采用放射式配电,部分容量较小、相对集中的二、三级负荷可采用树干式供电。重要一级负荷如信号、通信、车站综控室设备、变电所自用电、自动售检票、消防泵等直接由降压所采用双电源供电至设备末端。 动力设备控制方式:消防设备采用就地控制、车站控制室控制、控制中心远程控制三级控制方式;其它动力设备根据具体工艺流程的需要采用就地控制、车站控制室控制、自动控制等三种方式。2)照明设备配电及控制方式。车站照明按功能分为一般照明、应急照明(兼值班照明)、广告照明、标示照明、设备管理用房照明、安全照明等,其配电方式采用放射式与树干式相结合的方式。 应急照明及疏散诱导指示照明采用eps集中供电,容量满足90分钟供电的需要;车站一般照明光源以日光灯为主,公共场所的灯具选择应以建筑形式相配合;车辆段、停车场等室外场所采用弯灯及投光灯铁塔照明。 照明控制方式:附属房屋照明灯具采用就地控制方式;公共区一般照明采用智能照明控制系统控制;应急照明由防灾自动报警控制。 (3)综合接地系统。各车站均设置综合接地网,以满足牵引变供电设备、车站机电设备、通信信号等信息设备、给排水管及其它接地的要求,接地电阻一般情况下不大于1ω。对于地上车站综合接地网尽量利用建筑基础内的自然接地体,若不能满足设计要求时应敷设人工接地体。 为保证供电系统运行可靠,必须有一个合理的供电方案,使性能价格比合理,操作方便,建设标准适中,机电设备等大部分采用国内技术成熟的产品,有效地控制了投资,国民经济效益显著。 城市轨道交通供电设计探讨:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长,城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具,已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节,理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中,轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速,对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究,为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天,人们的生活水平也在不断提高,对交通的需求越来越大,城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用,需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨,通过对以往轨道交通系统设计经验的总结,以及对设计要求与规范的理解,进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1.1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展,对交通的需求越来越大,为了更好地解决交通不便的问题,一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节,尤其其自身的独有优势,不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点,而且符合环保出行和可持续发展的战略要求,因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期,目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市,都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类,按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开,发展势头较猛,且轨道交通更加多元化,如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年,中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划,到2020年,全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通,总里程超过7000km,更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1.2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础,同时也是较为关键的环节,因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展,相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展,供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理,在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究,并结合轨道交通供电系统的分析,对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳,从而构建了一套科学合理的设计方法,能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2.1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期,也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中,最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间,供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分,供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作,然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案,使其作为供电系统设计的根本依据,并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段,供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看,根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算,在整个工程可行性研究阶段,不需要将全部的工程量清单都列出来,主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2.2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段,供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源,例如交通线路资料以及城市车辆资料等,这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开,为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况,例如某些重要的专业资料不能够获取到,供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中,参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2.3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看,商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看,轨道交通的两个车站之间的距离大多在1~2km的范围内,部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2~3km,从总体上来讲,轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3.1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑,在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注,因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题,便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案,然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式,或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中,需要依据两方面的内容:首先,要把城市轨道的中心点当作基点,再沿线路进行延伸,使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次,是主变电站的供电范围,每个主变电站之间的距离在大运量的线路要<15km,中运量应该<20km,小运量应该在25km以内。 3.2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中,设计人员要能够对供电系统有全面的把握,如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定,直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种,其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此,在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看,直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式,而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时,应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量,来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3.3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中,对直流牵引供电系统电压水平的计算,设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算,从而构建出等效线路模型,该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中,设计人员要通过基础的公式展开验算工作,对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算,以便于对接下来的设计进行判断,并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中,供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义,也是推动社会进步发展,提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节,需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此,需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究,为优化城市的交通系统做好准备,以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者:吴凡 单位:厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通供电设计探讨:城市轨道交通供电系统的设计及应用 摘 要:对于城市轨道交通的供电系统,在前期阶段的研究相当重要,本着设计和理论实践相结合的原则,研究适用于城市轨道交通供电系统的设计方法,能够满足城市轨道交通的供电系统的运行,同时也是有利于日后城市轨道交通设计的科学设计理念。 关键词:城市轨道交通;供电系统;中压电压 我国的经济建设规模不断扩大,带动了城市轨道交通建设也获得了快速的发展渠道。当前,各大城市都在部署或者已经开建各类城市轨道交通,特大城市的城市轨道交通已经进入了智能化网络化的发展时代。因此做好供电系统的设计工作,是发展城市轨道交通建设的动力和源泉。供电系统为城市轨道交通提供了源源不断的运营动力,电能是设备运行的唯一的能源,因此要保证城市轨道交通的安全运行,必须在服务水平、科学性和安全可靠性上下功夫,经过前期关于城市轨道交通的供电系统的研究,已经形成了适用于城市轨道交通供电系统的较为有效的设计理念和方法[1]。 1 城市轨道交通供电系统的设计任务 (1)现代项目管理理论中关于城市轨道交通的前期建设的程序设计、规划运营等,包含了项目的城市轨道交通网络规划可行性研究,城市轨道交通供电网络设计需要的资金支持以及筹措的方案等。具体的内容包括:对城市电网以及电源引入进行初步的调查,对供电系统方案进行初步的确定,对供电制式进行方案的初步设计,对车辆选型、供电牵引等进行去顶,估算供电系统的工程建设的投资,将分部分项的工程投资的估算精度加以控制。最终形成的供电系统的可行性研究报告中,关于供电系统的任务的描述是:确定城市轨道交通供电系统、外部电源、牵引供电方案、PSCADA等关系;电流腐蚀防护、接地计划等。关于工程的,是施工范围包含了电缆工程、变电所、牵引变电所、降压变电所、接触网等,关于供电系统的项目投资共算的误差率不能超过10%[2]。 (2)供电系统的前期设计阶段,根据供电系统设计的基本资料,对线路、行车、车辆等基本条件加以筹划。例如控制中心、车站、区间等关于城市轨道交通的建筑物,以及动力照明负荷等的估算。 2 城市轨道交通供电系统用电负荷估算 (1)对垒车的车辆的牵引负荷以及系统的设计运输能力进行估算,得到的牵引的负荷的年用电量的计算公式为: G为单列机车的总重,N为日发车对数,T为年运行365天。L为机车运行里程。 不同的列车的运行线路包含了列车的牵引用电和辅助设备的用电,参考了既有线路运行的经验,将数据进行测试和积累,得到了关于列车的牵引设备用电设备的取值[3]。 (2)对动力照明符合的年用电量的计算,关于车站的动力负荷和照明负荷的低压电力的负荷,包含了通信、信号、监控等动力负荷数值,包括通风、排水、扶梯、AFC等。车站的公共其余的照明和附属的用房的照明在设计上根据运营的高峰和非高峰的实践,将灯具的数量进行了选择,开启后,办公管理房建的照明基本全部进入工作状态,设备房建中的照明没有开启。专业的电源以最大运行的状态进入了运行的前期阶段,达到了满载,设备的启动时间和运行错开后,设备的工况模式进入了一个合理的系数状态,能够将全线的年需要用电量的合理系数进行估算,从而能够将配电变压器的容量加以选择。 3 供电系统的方案设计 (1)经过对外部电源方案的规划,根据城市轨道交通的特殊用户的城网建设,估算出一条线路的用电范围在10~40公里之内,需要的功率呈现了线状的分布,采用外部电源方案进行了具体的工程的计算,得到了该城市轨道交通线网络规划的实际用电负荷,构成城市网中实际工程的电源方案,具体根据实际的工程情况进行集中供电和分散供电方式的选择[4]。 (2)经过对外部电源的方案的技术选择,采用集中或者分散的观点方式,主要要对外部主变电所的电源进行规划和设置,供电分区的划分包含了前期供电系统的设计重点和难点,对后期的设计进行了基础的开拓,这一项工作是与市规划部门进行了充分的沟通和协调后,达到的共识。 (3)中压电缆的网络部署方案,是将主变电所和降压变电所加以横向和纵向的连接,形成全线的变电所的牵引和联系,起到了电能的分配和传输的作用。电压等级构成的形式和属性包含了多种电压等级,如10、20、33、35kV的电压等级。技术经济综合比较的内容包括了系统的走向,线路的方案,站点的电力供应等。以此为来选择适合的电压等级。 (4)根据研究,牵引供电的制式、牵引网的设置方案等,根据地铁设计规范中关于供电制式的设计标准,形成了集中轨道建设的方式和架空接触网方式的应用。DV1500V电压等级多用于架空接触网上,如广州、天津等城市轨道交通中常用到的施工技术。DC750V电压等级较多用于接触轨,在一些城市道交通建设中也较为常用。技术的进步已经达到了采用钢铝复合导电轨道技术的阶段。 (5)牵引变电所的设置根据牵引网的等级、电压损失而定,还要考虑杂散电流腐蚀的防护、线路的能耗、电缆的铺设以及运营管理等方面,通过统筹设计,在故障和正常运行的模式下,按照城市轨道交通直流供电系统的牵引标准,要将牵引电压损失考虑在最大电压损失中,同时要将牵引变电所的设置的数量作为电压损失值的关键因素加以考虑。 上述公式可以计算出单边馈电时的最大瞬时电压损失。经过对直流牵引供电系统的电压水平的估算,得到了等效电路的模型的仿真计算,最大的电压损失往往发生在机动车的启动的瞬间,经过简单的计算,可以将牵引网的电压水平和钢轨电位进行初步的计算,得到了变电所的设置方案是可行的。 4 结语 城市轨道交通项目的供电项目进行如前期研究后,对基本任务要进行理解和分析,结合以往的设计方案,设计出适用于当前城市轨道交通供电系统的设计思路和方法。经过实践表明,这一方法能够满足供电系统的前期研究中的工程设计需要,而且具有简单有效的特点[5]。 城市轨道交通供电设计探讨:浅谈城市轨道交通供电设计 摘要:进入二十一世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通也进入大发展时期。轨道交通配电作为轨道交通的重要构成部分,起着非常重要的作用。 关键词:电源;电力监控;动照 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前有地铁、轻轨、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。 它具有节能、省地、全天候、运量大、安全等特点,属绿色环保交通体系,符合我国可持续发展的原则,特别适应于大中城市。 一、外部电源及主变电所 目前国内城市轨道交通的供电方式主要有两种类型:集中供电方式和分散供电方式。 当采用分散供电方式时,各牵引变电所、降压变电所分别由既有电网就近引两路相互独立的35kV或10kV电源供电,轨道交通不设主变电所。采用集中供电方式时,设主变电所,从电网引入的电源少、接入电源的电压等级高、一般不涉及城乡电网变电所改造、由城乡电网引至城市轨道交通主变电所的电缆径路数量少、电源可靠性高、电源工程实施方便、使轨道交通自成供电系统、由于受电电压高,受城乡电网其它用户故障影响较少、运营管理方便,产生的高次谐波注入电网影响相对较少。 二、中压供电网络的构成及电压等级 根据接线形式的不同,中压网络有两种基本构成形式:一种是把全线的车站变电所划分成几个供电分区,每个分区通过最靠近主变电所(或电源开闭所)的车站从主变电所(或电源开闭所)引入两路电源,分区内的各车站变电所以环网形式连接;另一种是把两个相邻车站的变电所为一组,两个车站各从上级变电所取得一路主电源,从相邻站得到另一路电源。 根据网络功能的不同,为牵引变电所供电的中压网络可称为牵引网络;为降压变电所供电的网络可称为动力照明网络。 三、牵引网方式的选择 我国目前城市轨道交通的牵引网受流方式分为两种,一种是接触轨受流,另一种是架空接触网受流,接触轨受流方式又分为DC750V与DC1500V两种情况。 这两种相比较接触轨系统景观效果好,系统维护管理方便,但投资较大,且适应行车速度较低,在遇紧急情况时,存在一定的人身安全隐患。架空接触网系统技术成熟,投资小,适应行车速度较高,安全可靠性高。 四、牵引变电所分布方案 正线牵引变电所的数量、位置及容量,需根据线路平纵断面资料、行车组织方案、车辆编组及负荷情况,通过牵引供电计算确定,牵引变电所之间采用双边供电,以提高供电质量和节省能源。 五、电力监控系统 电力监控系统是由设置在控制中心的主站监控系统、设置在各种变电所内的综合自动化子系统以及联系二者的传输通道及供电车间复示终端构成,系统采用计算机型监控装置,结构形式为1:N点对点结构形式。 (1)主站――设在控制中心内的主站监控系统。(2)被控站――设在主变电所、牵引降压混合所、牵引变电所、降压变电所等内的综合自动化系统。(3)传输通道――利用通信专业提供的数据传输通道。(4)供电车间复示终端――通过调度系统转发信息监视全线供电系统设备的运行情况。 各线分设电力监控系统,对本线的主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所、牵引网等主要供电设施的运行状态及杂散电流的相关参数进行实时监视、控制、数据采集及处理,在控制中心集中实现供电设备的自动化调度管理,以确保牵引供电系统和各线的电力变配电系统安全可靠和经济运行。 六、接触网系统 接触网系统是向电动车组提供电能且无备用的供电设备,接触网研究和设计的原则应满足行车速度、提高技术经济性能、实现运行安全可靠要求。 七、动力照明系统 1、降压变电所 车站可根据用电负荷的分布,在负荷集中的一侧设降压变电所,并与牵引变电所合建为混合变电所。车辆段、控制中心根据用电负荷的分布,设置室内降压变电所为用电负荷供电。 2、动力照明 (1)负荷等级划分。1)一级负荷。通信、信号、应急照明、消防设备、事故风机、防灾报警设备、计算机系统、重要排水泵、自动售检票设备、疏散用自动扶梯及垂直电梯、自动报警系统设备等。2)二级负荷。站台站厅公共区照明、附属房间照明、普通风机、一般给排水泵、自动扶梯、电梯、排污泵等。3)三级负荷。空调机、电热设备、广告照明、清扫及维修机械、锅炉设备等。 一级负荷应由双电源双回线路供电,在供电系统某些部分发生故障时也要保证对其供电。 二级负荷平时由变电所任意一段一、二级负荷母线供电。 三级负荷平时由一路电源供电,当只有一路电源时,应及时从电网中切除。 (2)动力照明配电及控制方式。1)动力设备配电及控制方式。动力设备主要采用放射式配电,部分容量较小、相对集中的二、三级负荷可采用树干式供电。重要一级负荷如信号、通信、车站综控室设备、变电所自用电、自动售检票、消防泵等直接由降压所采用双电源供电至设备末端。 动力设备控制方式:消防设备采用就地控制、车站控制室控制、控制中心远程控制三级控制方式;其它动力设备根据具体工艺流程的需要采用就地控制、车站控制室控制、自动控制等三种方式。2)照明设备配电及控制方式。车站照明按功能分为一般照明、应急照明(兼值班照明)、广告照明、标示照明、设备管理用房照明、安全照明等,其配电方式采用放射式与树干式相结合的方式。 应急照明及疏散诱导指示照明采用EPS集中供电,容量满足90分钟供电的需要;车站一般照明光源以日光灯为主,公共场所的灯具选择应以建筑形式相配合;车辆段、停车场等室外场所采用弯灯及投光灯铁塔照明。 照明控制方式:附属房屋照明灯具采用就地控制方式;公共区一般照明采用智能照明控制系统控制;应急照明由防灾自动报警控制。 (3)综合接地系统。各车站均设置综合接地网,以满足牵引变供电设备、车站机电设备、通信信号等信息设备、给排水管及其它接地的要求,接地电阻一般情况下不大于1Ω。对于地上车站综合接地网尽量利用建筑基础内的自然接地体,若不能满足设计要求时应敷设人工接地体。 为保证供电系统运行可靠,必须有一个合理的供电方案,使性能价格比合理,操作方便,建设标准适中,机电设备等大部分采用国内技术成熟的产品,有效地控制了投资,国民经济效益显著。 城市轨道交通供电设计探讨:SCADA系统在城市轨道交通供电系统中的应用设计 摘 要 SCADA是数据采集与监控系统,实现远方电力运行设备的控制和监控,进而促进电力安全运行水平的提高。文章主要介绍了城市轨道交通供电系统的组成以及SCADA系统的功能。 关键词 SCADA;轨道交通;数据采集与监控 电力监控系统SCADA也被称作远动监控行业数据采集系统,其作用主要是对远方运行的电力设备进行监测与控制,从而保证电力运行的安全。SCADA系统主要有变电站综合自动化系统、通信通道及调度站主站系统三个大的部分构成。 1系统组成及设计 SCADA系统的控制中心选为自动化系统,其中主要设备包括web服务器、系统服务器、以太网交换机、打印服务器、系统维护工作站、操作员工作站,以及网络打印机和网络连接附件等等。 1.1控制中心调度系统设计 对于城市轨道交通供电系统而言,调度系统与控制中心主要采取分层、分布式开放局域网结构。其中,中心调度系统主要包含的设备有:两台三层以太网交换机;打印机服务器、操作员工作站、系统服务器各两套;web服务器、系统维护工作站各一套;四套网络打印机及网络连接的其他附件工程;在该控制中心调度系统中,还可以实现与其它设备系统连接的需要。 1.2变电自动化系统设计 随着国电南自生产NDT650变电所综合自动化系统在车站级监控系统中的应用,其结构为分层分布式。系统由站级管理层、间隔设备层以及网络通信层三部分组成。 其中站级管理层是在综控屏内设置的便携式维护计算机、SCADA操作员站,以及冗余热备的通信管理装置。网络通信层则是变电所内的通信接口和网络,间隔单元的数据交换工作则由变电所内的站级管理和通信网络层完成。间隔层设备包括供电一次设备中分散安装的各类微机保护测控单元、硬节点输出的现场设备、信息采集设备等。在变电所自动化系统中,通过间隔层设备完成了所内综合自动化系统的接口,而且实现了控制接触轨道隔离开关的功能。 在整个系统中,以远动控制方式控制系统的正常运行;在检修系统设备时,则通过变电所内的设备本体控制或者所内集中控制。将远方/当地选择开关设置在开关柜上。三级控制方式的使用,形成了相互闭锁的作用,确保了安全的系统控制性能。 1.3车辆段供电检修车间复示系统 在城市轨道交通供电系统中,对全线杂散电流以及触网设备进行监测时采用复示系统,也能对全线的变电所设备进行有效的监视,从而将现场的事故信息及时的提供给供电维修人员,提高了事故的处理效率,也最大程度的缩短了断电的时间,控制中心通过远程通信,对维修调度作业实现了实时接送,及时的将第一手资料传送至检修人员。 1.4通信通道和设备 控制中心和主变电站、牵引降压混合变电所、降压变电所等站所之间的通信系统,以两路100M光纤建立同心通道,提供RJ45物理通信结构。通过地铁内部数字光纤网及路由器将控制中心与车辆段复示系统相连,从而实现了与监控中心系统之间的通信。 2 SDCDA系统功能设计 2.1通信功能 控制中心监控系统是由系统服务器完成实时数据的采集功能,通过以太网通道采集全线变电站综合自动化系统将变电所内电气涉笔信息予以采集。其中通信专业采取了主备工作方式,有两个以太网通道。系统在正常运行的情况下,综合自动化系统和中心监控系统之间的通信通过一个信道完成;如果信道出现故障,中心系统则会自动切换到备用信道,以此来保证通信功能。在通信过程中,通常以文本的形式将通信报文保存在系统内,监控系统四个大小固定的文件保存在计算机内,作为变电所综合自动化系统通信报文的记录,方便系统维护人员的使用。 2.2采样数据的显示和查询 系统控制和维修人员可以在监控计算机上及时的查询实时采样数据,其中数据的显示形式有两种形式:表格显示和图形显示。对于控制中心监测系统来说,通常将历史数据存储与系统服务器中,包含测量量、事件等数据信息的存储。通过历史曲线、事件预览表、历史报表的调出可以将先前存储的历史数据显示。还可以设定报表显示和曲线显示的历史数据存储周期,从而方便用户通过报表或画面的形式将历史存档数据显示。在数据库中记录了事件信息,历史时间的查询显示可通过事件一览表实现。 2.3控制操作 系统的控制功能采用了远程控制、设备本体控制、变电所内集中控制三级控制方式。在系统运行的过程中,控制中心具有操作权限,由其完成监控功能,而站内的计算机控制功能则闭锁,如果现场出现紧急情况时,变电所计算机会接收到控制中心下放的控制权限,此时控制功能有站内监视计算机完成,控制中心的控制权限失去,控制中心在下发和收回权限时,需经变电所监控值班人员确认方可进行。 2.4报警功能 在出现以下情况时,系统将启动报警器进行报警:事故报警,厂站出现事故跳闸信息,形成事故后,此时系统会形成强烈的告警。变位报警,系统在正常变位时,窗口中的变位点会发生变色并闪烁,推出文字信息,根据需求启动声音报警。越限告警,对报警模拟量的上限和下限值进行设定,在越限状态改变时,同时启动告警,在窗口显示相关的文字与数据。预告报警,在和接口设备通信时,如果通讯中断,系统会发出告警信息,提示相关工作人员对故障进行处理。如果发生各种告警信息,数据库会将各种信息进行明确分类,归档,并根据类型和时间采取分别检索和处理。其中,调度员必须要对事故变位和操作变位进行确认更新,避免将变位状态和事故状态永久保留。 2.5其他功能 全线的权限管理一致性的实现通过系统的集中管理完成。任何位置的工作站登录系统均有着相同操作过程,在操作时使用的用户名、用户类型以及密码信息需要一致。 3 SCADA通讯 在上海地铁八号线中,SCADA系统主站此采用了4台SUN-V440服务器,交换机则是采用思科2950,在一期从站用的是研华工控一体机,型号为AWS-8259TP-XA,通信环网交换机用的是HIRSCHMAN--RS2-4R。在城市轨道系统中,变电站的地理位置分布较为广泛,分散。为了确保控制中心系统与站点,以及各个站间的相互联系,进行工作协调,则是采取了专用的综合业务数字通信网完成不同类型信息的相互交换,如数据信息、语音和图像信息等。将这些交换系统根据功能可划分为数据通讯子系统、专用于列车运行调度的通信系统、闭路电视系统、广播系统等等,此网络系统属于广域网范畴,是由通信专业完成其建设维护。就目前而言,城市交通轨道中通信主干网主要有两种形式:同步数字体系(SDH)和异步转移模式(ATM)。其中SDH是以时分复用为基础的传输技术,支持固定接入速率;采取了点对点的直线线路模式,可对线路进行1:1的保护。ATM技术则是以统计时分复用为基础的传输技术,能够灵活分配虚电路带宽,有较强的扩展能力,对于图像信息的传输中有着较大的优势。通过SCADA系统设备连接主干网和数据信息子系统,最终实现轨道交通供电系统内的信息传输。 4 接口 只有通过通信专业通道,同时将信息发送至系统中,才能够将整个系统功能完成。通信专业提供的接口形式为的信号至城市轨道交通供电系统服务器屏柜的接口设备,实现了系统控制的对时功能。通信专业提供的双以太网完成了综合自动化系统的通信。控制中心通信和城市轨道专用数字光纤网完成了复示系统接口。 5结论 SCADA系统在城市轨道交通供电系统中的应用,确保了轨道交通供电系统的稳定和安全,为城市轨道的正常运行提供了可靠的技术保障,为城市轨道交通运输的安全、可靠发展奠定了基础。
汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 论文资助项目:长沙理工大学教学改革研究项目(cn1 206)“汽车服务工程专业应用型人才培养目标和培养模式改革的研究” 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车吊安全技术使用 摘 要:关注汽车吊自身技术性能,选择用好吊装索具,加强现场安全管理,是汽车吊安全技术使用的关键。 关键词:技术 使用 规范 管理 一、概述 汽车吊(又名汽车式起重机)是一种移动式变臂垂直运输机械,通常以内燃机作动力,通过液压机械传动等安全保护装置实施对物体的变高运输,即将物体从一个高度安全稳妥地吊运至另一高度,这种作业方式是各行业生产、建设和施工中常见的基本手段,由于汽车吊的工作是始终处于多变的工作状态(环境、吊物、起吊条件等),回顾历史及各行业对汽车吊应用的事故案例,加以系统的总结,对防范汽车吊使用过程出现安全事故是尤为重要,以下从诸因素对汽车吊安全技术使用的影响加以说明,以此借鉴。 二、结构件强度的保证作用 汽车吊的结构件主要包括水平支腿、臂架、垂直支腿、车架、回转盘支承架、回转盘、起重臂支架、起重臂、起重臂头架、滑轮组、变幅缸支承,伸缩臂支承、卷扬减速支承等,这些结构件担负着载荷的支承,一但某处出现诸如断裂失效等,起重作业将会出现重大事故,后果不堪设想,因此,在使用过程中要加强对这些部件受力点的观察和检测,以便及时消除隐患,隐患的表现形式有:严重锈蚀、基体的变形、焊缝的裂纹和开焊、支架的断裂、钢索在滑轮处掉槽,回转盘固定螺栓松脱等。 三、液压系统 汽车吊的液压系统是实现稳定支承、伸缩臂杆改变工作半径、升降钩头、上车回转运动的液能传动装置,如果液压系统的工作出现故障或性能下降,就会出现工作中断或受阻,液压系统主要有:液压油箱、滤油器、管路、液压泵、液压马达、操作阀、平衡阀、溢流阀、液压锁、液压油缸等组成。在使用中,要保持液压油的清洁,系统的额定压力,各装置及阀类有良好的工作性能,不能出现任何的外漏内泄,这样系统内各部件才能灵敏到位,工作中的运动停歇阶段,才不会出现油缸回缩,吊物下落现象,始终处于严密受控状态,如出现液压系统异常状态,应及时稳妥回收吊物,将故障及时排除,确认无误才可重新作业。 四、安全装置 为了防止汽车吊在作业过程中出现不安全因素,厂家在设计制造时就已安装了能满足吊车性能的各种安全防护装置,如:力矩限制器、幅度指示、臂杆长度指示、起重量指示、水平仪、防止吊臂后倾装置、钩头起升高度限位器、溢流阀、平衡阀、液压锁、电磁卸荷阀等,其主要作用是: 1.当起吊重物、吊臂长度、吊臂角度三者形式的总力矩低于安全极限值5%时,起重机蜂鸣器系统动作报警,当起重力矩达到安全极限值时,红灯开始报警,执行系统迫使液压卸荷,切断动力,停止吊车动作。 2.钩头上升高度达到极限值时,停止钩头动作。 3.保持液压系统平稳动作,锁止液压油缸和液压马达。 在汽车吊作业过程中,确保这些装置和元件的有效性能,是汽车吊安全作业的基本保证,因此在作业前或作业中都要严密关注它的情况,一旦有丝毫的异常就要随时停机查明原因,加以排除,确认无误后才可继续动作。 五、起吊参数及载荷系数的确定 汽车吊起重参数的确定主要是指起吊重量,吊车工作半径,臂杆使用长度等,需要认真考虑的是被吊物的尺寸和重量,以及要吊的初始位置和准备吊达的最终位置,现场平面布置及空间位置。 1.知道被吊物的尺寸和重量,初选吊车工作半径。如某施工现场有一台储罐Q1=16t,直径φ4.0m,罐高5.6m,要从水平地面吊至高为5m的基础上,选用吊车工作半径,现有一台NK-400E加腾汽车吊,16.5m臂杆6.4m工作半径时可吊20t,钩头重q1= 0.45t,吊装索具重q2= 0.2t,是否合乎使用要求? 吊车回转中心至后尾距离为2.5m,储罐半径为2.0m,初选工作半径为6.4m,吊车后尾至吊物间隙为e,则有e=6.4-2.5-2.0=1.9(m) 初选16.5m臂杆的吊装高度大于基础高5m+5.6m=10.6m,所以选择NK-400E吊车的相关工作参数符合安全起吊要求。 2.确定动载荷。在起吊作业过程中,由于频繁和突然的起动与制动,加之发动机运行振动以及风力作用在被吊物体上而附加的吊载,使原有的静止载荷有了增大的改变,因此就引入了动载荷系数K1,以动载荷系数K1乘以原静载荷,得出了计算动载荷,通常汽车吊动载荷系数选定为K1=1.2,如令动载荷为Q2,静载荷为Q0,则Q2=K1×Q0= K1(Q1+q1+q2)。 设备在垂直吊装作业时,提升系统的最大动载荷同时要考虑钩头滑轮组重量q1,吊索具的重量q2。 3.两台以上吊车同时抬吊一台设备时,每台吊车可吊载荷应是相应工况下额定载荷的80%,如TG500E多田野50t汽车吊,在支腿全伸,21.8m起重臂长,在工作半径4.0m时的最大起重量是24t,采用两台吊车合吊一台设备时,每台吊车的起重能力只能是 24×0.8=19.2(t),考虑动载荷系数,则Q2==16(t)扣除钩头滑转组0.5t和吊索重0.1t,则每台吊车最大起吊重物能力只能是15.4t。 六、起吊钢丝绳的选用及吊物的捆绑 吊装设备钢丝绳的强度是起重吊装安全的关键,在选用钢丝绳时要根据钢丝绳受力进行强度核算,不同的吊装工况不同的吊装机械所选用的钢丝绳都有相应的安全系数规定。 1.由钢丝绳受力确定选择钢丝绳,通常汽车吊吊装设备使用的钢丝绳的安全系数为6~10,设钢丝绳选用的安全系数为n,钢丝绳应受的最大拉力为Fmax,钢丝绳的破断拉力总和为Fb,钢丝绳破断拉力换算系数为φ(钢丝绳名义直径与作拉力试验同等直径钢筋的实际截面积之比值),则有 根据上式中钢丝绳所需的破断拉力选出相应规格型号的钢丝绳。 2.吊装钢丝绳受力的计算 选择吊装吊索直径时要根据物体的重量,吊索的根数及吊索与水平面夹角大小来决定,夹角越大,吊索受力越小,反之夹角越小,吊索受力越大。如图:采用两弯四股 钢丝绳与水平夹角的关系,α越小,h越大,夹角就变大,钢丝绳所受张力变小,反之变大,捆绑钢丝绳与水平夹角在450~600为宜,这样,就有吊装时的稳定又不致于加大钢丝绳的张力,在捆绑设备(吊物)时,钢丝绳与设备间应加塞软性防滑物,避免钢丝绳被割伤和滑移。 七、汽车吊的稳定性及站立位置的确定 汽车吊的稳定性是指在自重和外载荷作用下抗翻倒的能力,也就是在其吊起规定的重物离开地面而不翻倒为准。 ⑵自身稳定是指在非工作状态下失去稳定而倾倒的抵抗能力,如风力影响等,自身稳定应满足下列要求: 自身稳定系数另外自身稳定还需考虑坡度影响,附加载荷和载荷偏摆等。 2.站立位置的确定: 汽车吊的站立位置非常重要,它对安全起吊和设备就位有着决定性作用,在确定汽车吊站立位置时要充分考虑被吊物的重量、尺寸、被吊物就位时的高度,以及上吊在作回转动作时,是否在安全区域内,同时还要考虑汽车吊的进、出线路以及工作空间无障碍物等,用一台吊车起吊多台设备时,站位更要选择科学、合理、以充分发挥其工作效率,具体要求是: (1)场地要坚实平整,如需要时铺设枕木或钢板,防止沉陷。 (2)汽车吊的回转支承面与水平面的倾斜度不应大于2/1000。 (3)汽车吊的任何部位与架空高压线的安全距离应符合规定。 (4)汽车吊支腿下部要有足够面积的承压枕木,以保证作业时的稳定。 (5)在坑、沟边吊装时要有可靠的安全距离,其净距离要考虑坑、沟的深度和土质情况来决定,通常安全距离应是坑、沟深度的1.1~1.2倍。 (6)汽车吊站位下方要避免隐蔽工程,尤其是在工厂区,应在站位前摸清情况,必要是进行取证。 八、其它要注意的问题 1.明确汽车吊吊装作业区域,设置警戒线,安排专人负责现场安全。 2.起重作业要有专门的起重工,并且持证上岗,汽车吊要有安全使用许可证,在作业前要对其技术性能作进一步确认。 3.设备的捆绑要有防滑措施,设备就位应视需要在预先加装溜绳,以作就位时牵拉使用。 4.起重作业时风速不得大于13.8m/s(相当于6级风),臂长大于50m起重机作业时,风速不得大于9.8m/s(相当于5级风)。 5.汽车吊在吊装作业时,可先将被吊物按预先起吊半径吊起离地100~200mm,稍等片刻(10~15分钟)观察重物下落情况,各油缸活塞杆回缩情况,结构件的受力情况,必要时加以检测计量,确认符合要求后,放落被吊物,检查支腿支承情况和回转盘水平情况,必要时加以调整,再重新进入起吊作业。 6.避免雨、雪、雾天气作业。 7.不允许不打支腿进行任何起重作业。 8.不允许斜拉、斜吊和吊拔重量不明物体。 9.起重作业时不得随意调整支腿。 10.汽车吊作业区域内不得有防碍作业的障碍物。 11.汽车吊在操作时应平稳起吊,起吊被吊物和被吊物就位时尤其要缓慢平稳,防止快动和制动带来的冲击载荷。 上述有关汽车吊安全技术使用事项,是针对现场吊装实际考虑,是为了合理合规正确使用汽车吊完成相应的吊装工作,主要从吊车性能的保持、吊装参数的选择、吊索的选择、吊车的站位稳定及基本的安全技术措施来着手,把通常应用实际与相关技术规定相结合,力求使汽车吊在广泛的应用领域能安全稳妥的应用,更好地适应新经济建设事业的需求。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展 摘 要:近年来,随着人们生活水平的提升,我国汽车保有数量在不断的增多,随之而来的,交通事故发生率也越来越高,因此,全社会开始普遍关注交通安全问题。笔者认为,对于汽车安全技术,一般可以从两个方面来理解,一种是主动安全,另一种则是被动安全。本文分析了汽车安全技术的智能化发展方向,希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词:汽车安全技术;智能化发展;分析 汽车节能、环保、安全是现代汽车技术的发展方向。其中最重要的是汽车安全,因为其和人们生命财产有着最直接关系。汽车安全技术将一系列先进的技术设备加以应用,借助于传感器和雷达,可以对周围交通环境与路面状态等进行检测和扫描,同时,将电子、信息、通信处理技术等应用过来,智能化程度得到了显著提升,车辆安全程度得到了提高。 1 主动安全技术 在车辆控制系统中,非常重要的一个方面是车辆智能安全保障系统,如安全系统、危险预警系统等,通过这一系列先进技术的应用,可以保证行驶安全;将传感器、红外线以及超声波传感器等安装于车身各个部位,这样就可以有效地监测路况、预防事故,尤其在容易出现事故的环境下,如雨天、大雾等,可以借助于声音和图像等,将车辆周围以及车辆自身信息提供给驾驶员,这样就可以有效控制车辆,降低了事故发生率。同时,因为有传感器布置于车身四周,那么就可以对车辆四周的路况分别探测,将回避操作指令等及时提供给驾驶员,促使车距符合相关要求。具体来讲,包括以下几个方面的技术: 1.1 制动系统 通过实践研究表明,借助于汽车制动防抱死装置,可以促使刹车距离得到缩短,在刹车过程中,也可以有效控制车辆,这样交通事故的发生几率就得到了有效降低;而ABS的辅助功能则是电子制动力分配,可以对ABS的功效有效改善,ABS的升级版为加速防滑控制系统,在汽车加速过程中,它可以有效控制滑动率,否则就容易出现打滑问题。 1.2 车速自动控制系统 借助于本系统,车速保持固定,本装置行驶于恒定速度下,加速踏板是不需要踩的,那么车辆就可以更加安全平稳的行驶,车辆如果行驶于高速公路上,这种装置就非常有效。 1.3 视野、控制和显示装置 驾驶员要想安全驾驶,视野非常的重要;要想扩展驾驶员的视野,就可以对摄像头适当增加,对玻璃材料进行改善,将防雾防眩功能给充分发挥出来,如果出现了不利天气,镜面清洁需要良好控制。同时,为了促使黑洞效应得到减少,还可以将紫外线大灯给安装过来,这样驾驶员方可以具有良好的视野,降低了交通事故的发生几率。 1.4 危险警告系统 通过危险警告系统的应用,可以避免车辆与行驶路线偏离,导致碰撞或者其他交通事故的产生。在这个方面,可以将CCD摄像机应用过来,以便对道路上的白线进行识别,如果汽车与行驶的道路发生了偏离,司机没有将转弯信号给出来,系统就会自动将声音预警提示出来,如果司机依然没有将纠正动作,系统就会对汽车自动控制,以便促使行驶方向得到保持。 1.5 预警监测系统 借助于本系统,可以有效监测驾驶者、车辆以及道路状况,并且给出相应的警示。比如行人横穿预警,因为我们将超声波传感器设置于汽车保险杠上,那么就可以对车辆前面的行人或自行车等有效监测,如果出现了一些情况,可以及时发出预警,司机也可以集中注意力。将激光雷达用于车轮控制系统中,采用的光束有着较小的照射幅度,水平振动于水平方向,并且不断照射,结合前车反射光反射回来的时间,就可以对车距有效计算,促使车距符合相关要求,如果过分接近了前车,就会有报警信号发出,对驾驶员起到有效警示作用,行车安全可以得到保证。以马自达汽车为例,应用碰撞预警系统技术,将激光雷达装置设置在格栅上,可以对车前行人进行有效的监测。 2 被动安全技术 2.1 智能安全气囊 如今,安全气囊已经被普遍安装到汽车中,这样如果车辆出现了中等或者严重的碰撞,可以避免伤害到车上人员。调查研究发现,广泛采用的智能控制系统往往具备微处理器,控制系统既需要处理电子式传感器的信号,又需要将点爆信号给输出去。过去所采用的安全气囊,仅仅能够保护车内乘员,而进入新世纪以来,还需要有效融合人、车和环境,因此,在汽车设计过程中,还需要保护行人。可以在汽车前部安装相应的安全气囊。一般经常使用的有两种,发动机罩气囊和单独的前围气囊,通过碰撞传感器,激发发动机罩宽幅气囊,这样机罩气囊就会展开于保险杠上方,可以有效保护中高身材成年人的腹部和臀部,而对于儿童或者身材比较矮小的成年人,则可以有效保护其头部和胸部。碰撞传感器激发单独的前围气囊系统之后,就会展开于左右A立柱之间的风窗底部前方,汽车的这个部分能够被覆盖到,这样头部的防护性能就可以得到有效提高。 2.2 座椅安全带 如今,在设计安全带的过程中,也应用了诸多先进技术,结合车辆的具体设计情况,可以有一定的变形出现于安全带收缩装置中。在检测方面,采用的是碰撞传感器,如果出现了碰撞,司机和乘客得到有效保护。同时,设计的安全带还将孕妇和儿童给纳入了考虑范围,这样孕妇和儿童的安全就可以得到保证。 3 结语 综上所述,汽车安全在汽车电子控制中是非常重要的一个方面,如今智能传感器、执行器以及电控单元等得到了大力开发,并且在汽车上也开始广泛应用雷达技术、计算机网络技术等,可以有效集成汽车安全装置,促使汽车安全性能得到提升。汽车的智能化、信息化和自动化程度不断提升,那么汽车安全也需要朝着智能化方向发展,这样在安全领域内,就需要对安全系统大力开发,保证具有较好的性能和更快的反应,这样方可以有效保证汽车安全。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的优秀区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为优秀的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为优秀,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
建筑设计毕业论文:建筑设计技术专业毕业设计教学改革论文 摘要:毕业设计是高职建筑设计技术专业最后一次理论与实践相结合的重要教学环节。笔者以毕业设计为切入点,通过“产学”一体化教学模式,培养学生独立设计、分析、解决问题的能力,为学生步入工作岗位打下坚实的基础。 关键词:“产学”一体化教学模式;毕业设计;教学改革 1问题的提出 毕业设计是高职建筑设计技术专业最后一次理论与实践相结合的重要教学环节,是适应当前社会需求,培养学生毕业后从事建筑设计、建筑管理等方面的一线工作。虽然毕业设计在高职建筑设计技术专业毕业设计教学中扮演着重要的角色,但在最近几年中,在高职类建筑设计毕业设计教学环节时产生了诸多问题。 1.1学生毕业设计意识淡薄 因为社会就业的压力,一些学生在毕业设计时敷衍了事,投入时间远不够,设计成果利用网络下载拼凑而成。此外,还有一部分学生认为毕业设计课程不再有新颖的知识可学,不如到校外的建筑设计院去学的想法,等到相关建筑顶岗实习和毕业设计时,他们对毕业设计又缺乏进一步思考、探索,对自身缺乏更高的追求,于是整个毕业教学就趋于一种表面形式,管理混乱、松散。所有的这些反映在设计成果上与预期教学目标相去甚远,毕业生专业培养目标大大打了折扣。 1.2教材滞后 我院建筑系建筑设计技术专业建筑设计自编教材,已经启用了十多年,一直没有对教材内容进行修改,近几年,很多建筑设计规范都做了相应的修改与调整,这就使得知识跟不上行业发展;另外,教材对有关建筑法律、建筑规范教学内容的明显缺陷。 1.3毕业设计选题与工程实践脱节 在毕业设计选题设置不够合理,选题与建筑实践脱节,简单重复昨天的故事,一个题目作几届,多年一贯制,未重视因材施教,未发挥学生主观能动性、放飞学生的思路,不能很好地和学生的就业方向相结合,这样做严重地阻碍了学生的个性发展,约束了学生创作激情,促使学生消极应对毕业设计。 1.4指导形式单一、教师力量薄弱 指导形式单一,都是校内实践经验相对缺乏的教师担任毕业设计指导,毕业设计教学与工程实践脱节。在高等职业院校难觅有丰富实践经验、高水平、高学历的设计人才,难以形成有效的毕业设计指导梯队。 1.5毕业设计成果评价体系不清晰 在毕业设计最后考核既没有相应标准,成绩评定又不能完全做到公正、客观、合理、科学。对未能达到毕业设计教学要求的学生降低要求,都给予“放水”,对学生毕业设计成绩的评价持宽容的态度,从而使毕业设计质量达不到预期效果。 1.6毕业答辩缺导向性 答辩时应对学生没有向导性,学生不能很清楚、准确、有效、富有逻辑性地表达自己的设计思想、对自己毕业设计过程的设计思路未能进行卓有成效地梳理,答辩时成了学生与教师之间的一种机械、被动地一问一答的尴尬模式。这样的教学成果仅是让学生简单、初步地了解了整个建筑设计阶段的过程,却与建筑设计院实际工程的建筑设计要求具有很大的差距,致使一些学生临毕业时对建筑施工图尤其是其它专业的图纸识读能力很差,距离高职教育建筑设计技术专业的培养目标相差甚远。 2解决问题———教学改革 在毕业设计中涌现的问题,迫使对毕业设计的教学进行探索和改革,提出“产学”一体化毕业设计教学模式,即将毕业设计教学与实际工程相结合,加强理论在实践中的运用,打破传统单一的师生互动模式,转换为与业主、合作单位、相关职能部门等多方共同参与设计的教学模式,在真实的设计过程中,增强学生创新和实际操作能力,强化专业技能,培养团队协作精神,使毕业生符合市场需求,夯实进入建筑师岗位基础。 2.1毕业设计教学内容市场化 毕业设计教学内容顺应市场要求,符合建筑发展趋势,将最新、最前沿的学科知识、建筑规范、法规引入课堂,反映前沿动态,跟上本专业领域的发展水平,使毕业生一毕业进入市场就能无缝对接建筑设计岗位,较快进入建筑岗位角色。 2.2毕业设计选题真实化、工程化 对毕业设计选题进行改革,打破学生按假定任务书设计的相对静态的传统教学模式。毕业设计选题采用真实、具体工程项目,即“真题真做”方式,与建筑设计院联合,丰富毕业设计选题,激发学生学习热情,尊崇学生建筑梦想憧憬,为学生留有足够的设计发挥空间,拓展学生的知识面与视野,培养首创精神、提高创新意识,体验真实工程的工作步骤,积聚从实践中得到的知识或技能经验,达到毕业设计教学目标。 2.3“双师制”和“邀约制”教学模式合作化 毕业设计中积极实施“双师制”和“邀约制”教学模式。,聘请校外建筑设计院有实践经验的建筑师与我校校内教师一同参与毕业设计教学的合作模式,充分发挥他们实际工程经验的优势,提高毕业生实践运用能力,此外,邀请业主(建设单位)共同参与设计,使毕业设计过程教学中业主(建设单位)、建筑院建筑师、校内教师、其它相关专业等多方参与,在“真题真做”的毕业设计中,使学生能在毕业设计过程中完成岗前的职业培训,实现从学生到建筑院设计人员的实践能力转换,培养与岗位零距离对接的能力,满足企业对应用型人才的需求[1]。 2.4毕业设计评价体系标准化 为激活毕业生学习能动性,提高教学质量,充实学生专业知识、完善专业技能,营造科研生产实践的良性发展,配合“产学”教学模式,结合实际工程,对毕业设计成果的评价体系进行改革,建立客观、公正、合理、具有明确导向性的评价体系,对毕业设计成果采用定性描述、定阶段与定量测评相结合,使评价具有可比性及可操作性;将校外专家、用人单位的评价纳入评价体系,使评价主体具有广泛性与多元性。 2.5毕业设计答辩规范化 毕业答辩是毕业设计过程中最后一个重要组成部分,毕业设计答辩在毕业设计中扮演重要的引导和促进作用。这一环节,我们采取实际工程中的建筑评审会模式,学生自己制作毕业设计PPT演示文件向评审专家答辩组汇报(由专业教师、专业负责人和建筑设计院专家组成),以促使学生能更加敏捷、综合、系统地处理问题,训练学生口头表达自己设计思想的能力,加快学生适应工作岗位。通过答辩可以了解学生驾驭专业知识、分析问题的能力和毕业设计成果质量。在考核学生毕业设计成果时,坚持标准,以设计图为依据,尽量体现学生真实的设计水平。对于部分学生未完成毕业设计,或有原则性错误,或毕业设计成果不完整,答辩时概念性错误较多者,学校都要严格执行成绩评定标准。 3结语 “产学”一体化教学模式,相当程度上鼓舞了学生的学习热情,提升了学生综合分析问题的能力,增强了学生运用专业知识解决实际工程问题的能力,开拓学校与企业间联合办学的新思路。与以往内容单一的毕业设计教学相比较,“产学”一体化教学模式的探索,对我院建筑系是一次大胆且创新的教学改革,积累了一定的教学经验,改革成果初见成效,对未来毕业设计新模式的开拓创新具有积极的示范作用。 作者:万莉 彭敏 单位:江西建设职业技术学院建筑系 建筑设计毕业论文:由毕业设计反观建筑设计基础教学 作者简介:刘春香(1962-),女,辽宁工业大学艺术设计与建筑学院教授,主要从事居住区规划与建筑设计研究,(E-mail) 。 摘要:为加深建筑设计基础教学改革,通过分析本科建筑学专业毕业设计中存在的问题,反观建筑设计基础教学中的薄弱环节,剖析其中的影响因素。有针对性地提出在低年级建筑设计教学中,强化信息获取能力培养,重塑手绘草图与实体模型训练的地位,建立成果评定反馈机制,以及实现课题深化训练机制等改革措施。 关键词:毕业设计; 建筑设计基础; 教学改革 中图分类号:TU2-4 文献标志码:A 文章编号:1005-2909(2013)03-0098-04 建筑学专业的毕业设计作为五年制本科教育的最后环节,不但是深化、拓宽和完善学生知识结构,提高学生专业能力的重要教学过程,也是对前四年基础理论与专业知识学习以及技能训练成果运用的全面检验,是衡量高等建筑教育教学质量的重要评价依据。毕业设计质量不仅可以直接反映学生综合专业素养,同时也能折射出整个教学过程中各先行课程的教学质量及存在的问题。近年来,通过指导和评阅毕业设计,参加毕业设计答辩,以及对低年级建筑设计课程的总结分析,笔者发现毕业设计中存在的一些问题。这些问题在建筑设计基础教学中应得到重视,并需在教学改革中寻求解决之道。 一、毕业设计存在的问题 (一) 整体观与环境意识薄弱 建筑设计研究中,地域自然环境条件、人工修建环境等物质环境因素和社会人文环境的充分研究与有效结合,是建筑设计方案得以成立的前提,也是评价一个建筑设计方案优劣的决定性条件。在建筑设计方案中,对环境的利用与融合首先体现于总平面布局设计。然而,在部分学生的毕业设计成果中常常看到这样的图形:总平面图的周界是拟建基地中划定的建筑控制线,四邻用地条件及交通条件很难在图中查阅,甚至常常找不到指北针、风玫瑰和比例尺,对既存环境要素的分析与利用以及可持续发展观念的表达寥寥无几。所谓的总平面设计,只是将拟建建筑置于场地之中,大致划分了用地意向和交通走向,览之空泛无物。而对于涉及地域条件及其相关各类技术要求的建筑单体,往往忽视建筑体型、主要使用空间的朝向、开窗面积、材料运用等的地域适应性。以上问题说明在专业教育过程中整体观和环境观的培养缺失。 (二)空间形态脱离现实 “形式追随内容”的观点早已在建筑界达成共识,即建筑空间的内在形式(三维尺寸、形状、品质要求)与外部形体组合特征,建筑的性质与其所担负的功能密不可分,这也是建筑设计课程中经常强调的问题。但毕业设计最终成果中仍有部分建筑设计方案存在严重的“形”“神”分离问题。有的设计方案明显是套用某非同类建筑造型,或是多实例的拼凑,有的则肆意发挥想象,生发诸多怪异空间与建筑形态,如与使用功能毫无逻辑关系的多角形、流线形空间、尖锐的内外空间,以及超乎正常心理和视觉适应度的高旷或晦暗的房间等。这一问题不能完全归咎于设计基础,因为除了教师的引导、纠偏以外,也与学生个人的主动修习和自我完善能力、领悟能力等有关,需要不断的知识积累、拓展和实践才能实现思维的逐渐转变。因此,设计入门阶段的导向与教育方式,对学生设计思维习惯的培养起到举足轻重的作用。 (三)方案不深入,表现不到位 毕业设计作为对建筑学学生前四年半专业学习的全面检验和综合能力提高的关键一环,必然要求具备足够的深度,包括课题的前期研究论证、空间形态的创造性设计及技术合理性、可行性研究,直至对设计意图恰当、准确的表达与说明。但毕业设计成果当中,一些建筑设计方案仍停留在概念方案层面,缺少对相关建造问题的研究,观念阐释与图解分析如花拳绣腿,没有太多实际表达意义。相关的文字材料从开题报告到中期检查报告、总结乃至设计说明书都言不由衷,常常出现反复复制设计任务书内容的情况。设计说明没有对设计意图进行客观、理性的阐述。这些问题的产生,与平时设计课程安排中缺乏深度设计能力训练和写作训练是分不开的。 上述毕业设计中反映出的诸多问题,均可以回溯到建筑设计基础教育教学。 二、建筑设计基础教学问题分析 本科建筑学专业的建筑设计基础教学通常始自二年级第一学期,这一时期是学生学习设计的入门阶段,也是学生专业知识体系和设计思维方式建构时期,学生的可塑性强。由于专业知识储备及设计经验、生活体验的缺乏,学生难以在有限的时间内建立起完整的空间环境体系认知,对设计的表达也往往模仿大于创意。而这一阶段也正是职业建筑师基础素质形成的初期,教学内容的安排、教学模式以及教师的执教水平与风范都将对学生的职业生涯产生重要影响。在此阶段,能否通过教学目标与教学方案、教学管理制度的制定与实施,强化对学生设计观念、思维方式与判断力的培养及基本功训练,是专业培养目标能否全面实现的关键。通过总结分析,笔者认为尚有以下因素不同程度地制约建筑设计基础教学质量的提高。 (一)课题学时分配均等,阶段教学目标不明晰 由于各设计课题的设计周期、教学模式与教学手段类同,并一直沿袭了按类型训练的模式。低年级的设计课开始就是蜻蜓点水式的训练,难以真正从建筑成因的探讨中激发创意,方案往往华而不实,甚至草草了结。这种情况导致学生到了高年级,设计仍难以深入,表达能力无显著提高。 (二)相关理论与设计实践衔接不畅 反思建筑设计课程建设历程,笔者认为真正有效的教学改革应作为一个系统工程,而非建筑设计课程本身的方法与手段改革。由于建筑设计教学始终没能真正突破原有的教学计划模式,从而导致各相关专业知识无法有效整合运用到设计中。建筑学一、二年级所开设的专业理论课程非常有限,而设计课涉及的内容包罗万象,要想让无任何经验的学生在一年多时间通过4~5个课题类型的训练,全面理解和掌握建筑设计的知识与技巧,并具备一定的创新能力,则是期望过高。如何通过少量课题的深入、分解训练,将相关专业知识和技能渗透、融入设计之中,让学生掌握分析问题、解决问题的方法,从而打牢设计基础,起到事半功倍的作用,是非常值得探讨的问题。 (三)计算机辅助设计博弈手绘训练与手工模型 建筑设计草图是设计师以快捷、简练的笔触捕获灵感火花,激发具有创意性方案的基本和主要手段,同时也是与业主、主管部门及同行随时研讨,迅速得到反馈信息,即时修正,加快设计进程的重要交流方式。在学生设计入门阶段,徒手草图设计是将设计理论、理念与各相关知识在方案构思中深入融会并富于个性表达的基本技能训练。手工建筑模型制作则是培养学生三维空间想象力、造型设计能力和动手能力不可替代的手段, 也是用于建筑形体分析、细部推敲以及师生交流、方案讨论的重要手段。 然而,计算机辅助设计软件应用的普及,使学生在低年级就急于摒弃传统的手绘方案草图与手工模型训练,而将大部分时间用于虚拟空间模块的组合,加之建筑CAD等计算机辅助设计课程此时还未开设,学生基本是在自学。在运用这些软件时边设计边熟悉命令,耗费了大量时间,所以没有足够精力进行深入的设计研究,也由此造成多数学生徒手草图及模型运用与表达能力降低,这是职业建筑师基本素质培养的一大缺憾。近年来在毕业设计中期检查时,要求学生提交过程草图,成果中要求学生提交实体表现模型。学生虽然及时提交这些材料,但明显是为应对检查而在短时间内制作完成,难以表达广泛而深入的研究过程,实际意义甚微,也反映出此前的设计课中忽略这些训练要求而形成的惯性。 计算机辅助设计的高效、准确性与方便性毋庸置疑。对于绘图工具的选择和应用,在低年级建筑设计教学中既不能消极回避,也不能放任自流,而需要认真探讨如何扬长避短,恰当、适时地引入和引导学生运用计算机软件辅助设计。 (四)缺乏成果评定的反馈机制 近年来,草图横评制度已基本确立,低年级学生草图训练过程和方案的务实性得到了加强。但对于学生最终设计成果的评价方法与标准始终没有得到完善,学生上交作业、教师打分便告终结。由于学生得不到教师对设计成果的评价与反馈,后期设计与表达中存在的问题或长处无从确定,学生对最终成绩与作业质量的关联度只大致认同,甚或不认同,这对于提高学生的设计与表达水平无疑又是一个很大的缺憾。悟性薄弱、不求甚解的学生必然会将一些低级错误和误解一直沿袭到毕业设计中。 三、改革措施探讨 针对上述问题,拟在二年级的建筑设计课教学中展开研讨和整改,尝试以多种教学方法提高学生能力,积极推行实践性、讨论式、研究式教学。 (一)获取信息能力的培养 设计前期实地参观调研的重要性毋庸置疑,为此笔者已经摸索出较为可行的方式。书籍资料的检索与利用同样是获取设计知识与信息的重要过程,唯此才能深化对设计任务中各类相关问题的理解,使方案设计得到多方面的启示与深化。二年级的设计之所以深入不下去,一个重要根源就是学生专业知识积淀和体验尚浅。除了客观上存在公共图书资源不足的问题,学生缺乏主动学习和拓展相关知识的欲望和能力也是一个突出的短板。所以,在设计训练中,加强对学生检索和阅读方面的要求同样不容忽视。教师应为学生提出合适的参考书目,并以提交笔记和评述以及电子演示文件汇报的形式验收学生学习效果,进行公开讨论和点评,以培养其主动汲取、拓展知识的能力,以及写作表达能力。 (二)确立实体模型的地位 以实体模型推敲、表达方案的方式,已在环艺专业的小型建筑设计课程中实行多年并延续至今,取得了良好的效果。而最初是因为该专业学生不能建立空间概念,画建筑透视困难,课时安排上又较紧张,教师只好尝试以直观的建筑空间形态构成模型代替透视图,并在成绩评定中占有较大的比例,但仍鼓励学生练习画透视,学生反映该门课程收获非常大。在建筑学二年级的设计课程中也试图推广这一方法,但从专业角度在设计观念、空间构成、技术、制图及艺术表达等各方面对建筑学专业的要求比较全面,学时相对不足。由于计算机建模的方便性和精准性,省去了手工模型的耗材与麻烦,同时也省去了手绘透视图的繁琐,于是学生对计算机建模趋之若鹜,但最终方案深度及表现往往达不到预期的教学要求。 解决这一问题,一是给予课时分配上的保证,二是要强化设计课阶段性目标,三是确立模型在成绩评定中的比例。另外,建议在二年级深度训练课题——长题设计中暂不允许使用计算机。 (三)成果评定反馈机制的建立 设计过程管理固然重要,但设计成果毕竟是衡量课题训练任务完成质量的重要标准。真正有效的评图机制,应由学生和评图教师共同以公开答辩方式或讲评方式进行,通过不同角度、不同见解的交流与探讨,相互观摩,激发学习热情、增强判断力、扩大知识视野,并达到教学相长的目的。多年来,笔者所担任的建筑学专业建筑设计3、4及居住区规划设计,以及环艺专业的小型建筑设计等课程,均组织了成果公开展评,并即时完成最终成果的成绩评定。但由于各方面原因,始终难以形成结果反馈机制而留有缺憾。针对这一问题,笔者认为,在实行课时酬金制度的当今,在保证课堂授课与指导时间的前提下,设计课安排足够的评图学时,并给予教师应有的评图工作量是非常必要的。这并非否认教师的奉献精神,而是保证教学效果的一种机制。 (四)实现课题深化训练的机制 要想在低年级设计课教学中实现前述三项改进目标,首先必须进行教学计划的结构性调整,打破课题学时“均等化”,而以长、短课题结合的形式安排每学年的设计课。对于深化训练的题目——长题,应进行阶段训练目标和成果的细化与分解,并强调成果表达的规范性。为此,请相关专业教师即时进行相关理论知识的讲解与技法传授也是很必要的,即“辅助教学”。教学内容包括建筑环境学、建筑技术、色彩运用与表现技法等。这样,“长题”必须保证足够的课时量,“短题”以相对快速的训练方式组织,着重于总体布局、建筑空间形态、图解分析与设计表达,并制定与“长题”不同的评价标准。 “辅助教学”同样需要计入教师工作量,并且可能有较大的机动性或弹性,这势必要造成一些管理上的复杂性,需要教学与行政管理上的共同支持。 四、结语 有关建筑设计基础教学课程的改革还在不断的探索中,其中的一些建议和措施还需要通过教学实践验证可行性与合理性,更需要与外界广泛的交流与学习,探索和完善适合建筑学办学环境的设计基础教学体系与途径。 建筑设计毕业论文:高职高专建筑设计技术专业毕业设计的教学现状改革初探 摘要:通过对高职高专建筑设计技术专业毕业设计阶段的教学现状及教学设计的分析,提出针对金华职业技术学院建筑设计技术专业毕业设计阶段教学改革的实施方案。 关键词:建筑设计技术专业;毕业设计;改革方案 毕业设计作为建筑设计技术专业一个实践环节,是对学生三年所学课程理论与实践的全面总结,是学生从理论课程的学习到解决工程问题的升华,是学生对所学知识总结的教学环节,可以以此培养学生独立创造能力、团队合作精神、各专业协调能力、严谨工作态度、高尚思想品德、端正工作作风以及责任感等各方面的素质。 毕业设计实施的过程同时也是对学生综合素质的训练过程。通过毕业设计实践环节的教学,可以提高学生的综合分析与解决问题的能力。毕业设计阶段的教学设计对学生毕业后从事建筑设计、规划设计、园林景观设计、室内装饰设计、建筑材料经商、管理方面的工作以及继续再深造都具有及其重要的现实意义。因此,如何做好毕业设计实践环节的教学,适应现阶段就业大环境下高职高专建筑设计技术专业的培养要求,值得深入探讨与思考。 本文通过自己的教学实践,试对金华职业技术学院建筑工程学院建筑设计技术专业毕业设计的教学现状和教学设计进行分析,并提出毕业设计教学改革的方案。 一、毕业设计的教学现状和改革的意义 多年来我院建筑设计技术专业毕业设计一般只为一个阶段:建筑方案设计。教师按照建筑方案设计的一草、二草、三草分阶段进行,设计成果为设计说明书、平立剖面图及效果图制作等,整个设计阶段集中在最后一个学期12周左右时间完成。在此过程中存在一些值得重视的问题:1.毕业设计与社会需求有一定的距离,建筑方案仅仅涉及方案阶段,无前期的与业主沟通部分,设计深度不够,学生基本上不会初步设计与施工图设计。2.建筑方案设计与其它各专业的相协调能力不够,结构、设备知识模糊,不能优化设计方案;3.手绘能力基本功不足,指导老师要求的手绘图纸部分完成质量不高,电脑制作操作又完成的不够熟练;4.答辩时应对学生没有向导性,学生不能很清楚调理的梳理自己的设计思路,完整的表达自己的设计思想,答辩时形成教师一问学生一答模式。这样的教学成果与设计单位实际工程的施工图设计存在一定的差距,学生只是初步地了解了整个建筑方案设计阶段的过程,不少学生毕业时,对施工图尤其是其它专业的识读能力很差,距高职教育建筑设计技术专业的培养目标相差甚远。 在进行毕业设计之前在有一个与毕业设计相辅相成、密不可分的环节?——毕业实习。建筑设计阶段是在满足拟设计工程的功能前提下,考虑经济、美观、使用并进行功能、流线、平立剖面的设计,以及相应的环境、构造、做法的设计,同时初步考虑结构方案,与结构专业、设备专业等其它专业相协调一致。通过毕业设计的课程设计能让学生快速适应社会角色需求。 二、毕业设计的教学改革实施方案及实施计划 从近些年我院毕业生的就业情况来看,毕业生从事的工作呈多元化:建筑设计、建筑施工、室内设计、工程造价等专业,我们教师在毕业设计阶段设计教学指导任务的时候应(1)、适当加重建筑设计与其它各专业设计相协调的比例;(2)、加强学生的基本功练习,手绘与计算机相结合,应保证一定的手绘图纸量,为以后的工作用设计交流打好基础;(3)、毕业设计阶段设于毕业实习阶段之后,让学生充分体验到毕业设计的重要性,有的放矢的选择毕业设计题目;(4)、建筑设计方案阶段时间适当压缩,加入适当的初步设计、施工图设计量,让学生充分了解整个设计的流程,各专业之间的相互协调关系。在此期间掌握坚实的理论基础,了解建筑业的发展、设计手段的更、施工图表达等设计知识,模拟工作场景能提出合理、有效、可行的解决方案,通过此间的学习综合前两年的专业知识,系统梳理各门专业间的联系,有利于提高学生的实践能力,增大就业的机会。 制定一套适应我校建筑设计专业毕业设计阶段教学模式和教学方法。针对我院学生主动学习能力较差、底子较弱的特点特在毕业设计期间制定以下教学方案1.选题,教师可选拟建建筑和已建建筑,切勿在选题阶段过度随意,难易程度适中让学生经过一番努力后能顺利地完成规定的设计任务,充分提高学生的积极性,让学生通过毕业设计将自己所学的知识形成系统,并且上一个台阶,也为以后所从事的工作做演习。2.加强基本功的练习,手绘和计算机绘图相结合,比例适当调整,在此期间加大名著的阅读量和优秀建筑师的经典作品临摹,让学生能从中提炼设计者的设计精髓运用到此次设计中来,提高自身的建筑修养为以后的工作打好基础。3.适当压缩建筑方案设计的时间,加入初步设计和施工图设计的学习,让学生在此期间能了解单个建筑项目从立项到施工图设计的大概流程,其中各设计专业之间的相互协调,了解建筑构造,为学生毕业以后的工作专业选择奠定基础。4.加强团队合作意识,每个项目分组完成,每个小组成员分工明确独立完成,让学生养成团队合作的良好习惯,模拟办公环境让学生学会查阅资料和解决问题的能力。5.设计成果验收,包括完整的开题报告,阅读报告,整套图纸和流利的答辩。 综上所述,高职高专类的建筑设计技术专业的毕业设计教学环节只要设计合理、方法合适,完全可以在毕业设计阶段让学生能够把三年所学的知识最大化的理论联系实际,培养学生对建筑、结构、设备有比较完整的概念,能够基本协调各专业的设计问题,读懂各专业施工图和能够完成建筑专业简单建筑单体的整个设计过程,方案到施工图的设计和绘制,实现教育与岗位的“零距离”对接,体现高职高专教育的特色。 建筑设计毕业论文:高层商住综合体建筑设计论文 1构建与城市协同发展的高层商住综合体 现代综合商住综合体建筑具有投资数量大、建设时间长、存在影响范围大的属性,因此高层商住楼开发选址需总体规划。城市建设的决策者、投资者与开发商在进行确定开发之初,应针对位置、规模、方案设计和定位,组织各方面专家进行周密的市场调查和可行性研究、详细策划与协调,对高层商住楼及周边环境通过科学技术分析手段对所收集的资料进行分析以及深入调研;对商住综合楼的空间容量、开发强度、行为模式等问题的深入研究,应与社会需求和使用者的购买力相适应;使高层商住综合体以多元复合的动态开放模式平衡城市职能,使得原有地段商住关系得到有效提升。综合商住综合体建筑中商业空间需要规整的大跨度柱网框架结构,一般采用(7.8-8.4)×(6-9)m的柱距,空间规整,可供不同业态使用。居住空间功能房开间从1.8m到4.0m不等,多采用剪力墙结构。建筑设计师在进行一个高层商住建筑设计工作之前,要充分研究所在城市的历史文脉、地理人文特性,在行政分区、产业发展定位、密度、尺度、规模、色彩、风格与城市发展协调同步,深入了解项目建成后将面对的客户的心理特征并进行针对性设计;建筑设计师需要通过综合评价、协调矛盾,有效地进行周边资源整合和共享,创造出具有流通性、开放性、公共性复合功能的商、住空间,合理设置商业与居住部分流线,设计出既具有地域特色的,又具有文化内涵,鲜明个性的高层商住综合体建筑。 2构建“宜商宜居”商住空间功能 高层商住综合体建筑的功能构成复杂,通常有两种建筑外观形态:①整个建筑成整体式组合在一起,商住单元上下结构贯穿到底,这种布局形式土地利用率高,容积率大,布局紧凑,底部的商业部分多为小空间,对于城市的开放性较差,可在外界面在颜色、材质或线脚上作功能视觉分割处理。②高层商住楼商业区域连续覆盖整个底部面层,高层居住凸现在商业单元平台之上,具有规模较大的裙房,商业外界面表现为通透、开敞、明快的外观以吸引人流,商业环境连贯完整,购物环境安全、宽敞、舒适,商业服务规模大,开放性强,与城市的整体环境关联紧密,商业人流及噪声对上部居住单元干扰较小。对于高层商住综合体商住空间的设计,建筑设计师需注重功能空间协同性与多功能交叉特点,使商住两种功能空间在综合体中协调互补;注意商、住功能配比及各功能系统的相对独立性,各功能部分交通流线分开、互不干扰。建筑设计师结合建筑功能布局、商业规模、商住比例等方面综合考虑,根据建筑交通流量的变化和使用时间的分布,通过空间分区、合理流线的组织可将商、住使用上的相互干扰降到最低。建筑设计师要充分考虑到高层建筑中功能的多样性,适当将部分营业空间利用为公共活动或服务性空间,增加人们交往空间的随机性和便捷性,从而创造舒适和谐的商业环境氛围。设计师对住宅部分的设计首要考虑的是室内空间要规整,使采光充足,视野开阔;创造多层次多领域的半公共空间,可用来增加居民的公共活动空间。 3构建集约高效的商住交通流线 高层商住综合体的交通流线设计需要周边城市空间规划的配套,形成集聚的多功能复合交通平台,提高建筑的可达性与可识别性。在寒冷的北方地区,高层商住楼入口在设计上首先要做的就是避开冬季迎风面,减少入口散热;而在炎热南部地区,则会首先保证底层的通风。高层商住综合体入口可与城市交通联合为一体,使城市交通生活化,可采用商业街的形式引入商住综合体内部,使商业交通便捷化。根据高层商住综合体交通流量的各种影响因素及交通结构等要素,准确估算高层商住综合体各种人流、车流及货物流的活动规律和实际流量,并将交通空流线间结合建筑总体的功能与空间布局统一进行规划和设计。高层商住楼大量的车流、人流单靠地面分流不足以解决问题时,开发利用高架立体交通和地下空间资源,是高层商住楼疏散、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、节约土地资源等目的的最有效途径。车行道可以直接与城市交通体系联结,保证车流的快速疏散;人行道也可直接与室内相连,形成交通流线的立体组织,缓解交通压力;无障碍环境的设计,可以方便更多人群使用。 4构建安全低碳的商住环境 高层商住综合体建筑相比多层住宅,发生意外伤害事故更多,后果更为惨重,这是由于高层商住楼自身功能复杂,导致人员集中,疏散困难。例如高层商住综合体的防火问题是安全设计中的重点,首先说建筑材料选择上,建筑设计师除了注重材料所具有的肌理、质感、色彩等视觉特色,更要关注其保温、隔热、防火等物理特性;设计师要合理规划高层商住楼防火分区,使楼道内的自动喷淋灭火系统以及消火栓等消防设施的分布科学、合理,紧急通道设计要利于防火疏散,加强内部空间的可识别性。高层商住综合体提倡绿色建筑,可以最大限度地节约资源、保护环境和减少污染,例如采取太阳能综合利用技术,低温地板辐射采暖技术,室内新风系统、温控智能配置等技术应用。设计师通过对高层商住楼顶部的生态设计,可以实现对能源,如太阳能、风能的采集,屋顶草坪和植物可成为天然隔热层,利用雨水收集灌溉。由于高层商住楼外部空间环境绿化的用地相对较少,为增加环境中的自然元素,设计师可运用景观空间共享等手法处理,使得建筑的外部公共空间与城市内外渗透;还可考虑楼体竖向立体景观,可以最大限度地利用空间,如建筑墙面和屋顶,比如利用裙房屋顶形成空中花园等形式,在设计中应充分利用有限的用地,营造景观、能源、生态的可持续发展与模式,为居民创造一个较为舒适有活力的外部环境。现代高层商住综合体建筑不仅提高了城市空间环境质量,构建城市多样性、人性化和社区感,而且高效利用城市各项资源,综合解决城市性问题。高层商住综合体建筑也会伴随着资源、环境、交通等负面问题,因此,针对高层商住楼的安全性、功效性、经济性、可居性设计以及低碳绿色、可持续性发展的进一步深入研究成为建筑设计师的义不容辞的使命。 作者:周军 樊海彬 单位:石家庄铁道大学 建筑设计毕业论文:校企合作之建筑设计论文 1优化教学内容 建筑设计CAD除了熟练掌握建筑CAD软件外,更要注重设计环节,经典案例的选择对教学效果起到促进作用。因近年来的教学实训课时较少,而建筑学本科专业毕业生绝大部分就业于建筑设计院、规划院等应用型企业,这就要求学生在短时间内掌握精湛本领。因此,教师必须精简教学内容,选择典型教学案例来确定教学培养方案。教师在授课过程中对案例的选定对学习这门课程的影响是非常大的。各案例设计中,熟悉CAD软件命令是必须的,但综合能力的培养一定要尽显各专业的特色。因此,典型案例一定要与建筑设计院或各大工程院所的设计特色相适应,不同层次的表达确定教学的重点,并选择与各个阶段应用实例相关的教学内容,提高难度,突出重点,与就业接轨。 2优化教学方法 2.1加强系统性和整体性的完美结合 教师在讲授《建筑设计CAD》课程时,应划分出不同的工作任务,而每一项工作任务都应给出具体的实训目标和意义,这对学生在执行过程中能更加清楚自己所要掌握的重点,以及该项目与企业实际工程项目之间的差异与共性。同时,教师更应该注意设计的连贯性,模拟真实的企业项目操作,从而达到系统与整体的完美结合。 2.2突出学生主体的教学模式 兴趣是学好某门课或做好某一行业的原动力,有了兴趣,才能变被动接收为主动进攻,教师在教学过程中应激发学生的学习兴趣,转变“教为主”的教学观念,给学生充分表达自己的机会,如:分小组竞赛设计,模拟角色真实演练等。从而尽显了学生为“主体”的本色,经历这一过程后,提高了学生的学习兴趣和自信能力。同时,使这门课程的教学更接近企业人才需求,对学生日后的就业是非常有力的。 2.3增加校企合作 为使学生更真实体验企业实际操作,可以采取校企合作方式,来提高学生的认知度。学校可以与建筑设计院、规划院等企业建立长期的校企合作关系,学生也可到相关企业参与实际项目计划。学生从中学到了课堂上难以领域的知识,更重要的是,学生更能适应角色的转变和上手能力,就业后能更快的融入工作环境,增强自信心。 3优化课程考核系统 以往课程的考核方式是平时成绩占20%,考试占80%。这使得学生不注重平时的实训练习,而是应对考试。这种方式即使通过了考试,其考试成绩与实际运用能力是不相匹配的。针对这种现象,必须对该课程考核体系进行完善,可以采取以下几种方式。 3.1课程总考核体系的构建 改变原有课程成绩评定标准,提高阶段性考核成绩所占比例,降低期末考核占有的比例,如:平时成绩占20%,阶段性项目实训成绩占50%,期末考试成绩占30%。通过这种考核体系,使学生更加重视阶段性实训的重要性,同时也督促学生积极、有效的进行阶段总结,提高学生自主学习能力。 3.2阶段性考核体系的构建 该课程在学习过程中要参与近八个项目,每个项目按照学习前后从单项能力训练到综合能力运用的方式开展,结合企业实际操作流程,安排实训项目的技能训练。每个项目按百分制来计量,具体可以采取竞赛的方式,从CAD绘图能力(25分)、设计能力(25分)、识图能力(20分)、团队合作能力(10分)、创新能力(20分)等几个方面来考察,再结合学生互评(20%)、小组点评(30%)和教师点评(50%)来综合考虑每位同学的成绩。在这一过程中不仅提高了学生绘图识图的能力,也锻炼了学生的团队合作精神,对学生的创新能力和自我提高能力有很大的帮助。 4结语 经过近几年的探索,《建筑设计CAD》课程改革效果明显。在改革中突出体现了职业能力和技能培养作为教学的出发点,学生为主、教师为辅的教学理念。重点强调了各阶段工程实训在该课程中的重要性并建立了相应的评价体系。改革后的课程与企业的对接更加紧密,学生的就业率大幅提高。但同时也应该注意到,课堂内学时还是比较有限的,为使学生真正掌握这一技术,还必须利用好课后的时间,多练习,多参与企业工程项目,积极掌握企业的最新动向与技术要求,才能为将来在建筑设计领域迈出成功的一步。 作者:马国金 王珍吾 李书琴 胡鸣 李雪芹 单位:井冈山大学建筑工程学院 建筑设计毕业论文:低碳视野下绿色建筑设计法论文 1.概述低碳理论条件下的绿色建筑设计 1.1绿色建筑设计的含义 所谓“绿色建筑”的“绿色”,是指对环境无害、能充分利用自然资源,并且在不破坏环境基本生态平衡条件下建造的一种建筑,又可称为可持续发展型建筑或生态建筑。低碳理论条件下的绿色建筑设计不同于一般性的建筑设计,它是以高能效、低能耗、低排放以及低污染为特点,以降低建筑能源的损耗为目标,通过低碳设计减少能源的消耗,到达合理的重复利用能源,从而实现建筑业的持续发展。在相关政策和方针当中要求将建设绿色建筑的理念落实到实处,既要体现出室内环境的节能设计、又要体现出室外环境的环保设计,从室内室外两方面提高建筑的节能环保功效。首先,室内环境的节能设计主要包括室内的温度、采光以及空气质量,只有实现了这三者的有效统一,才能真正实现室内环境的节能性;其次,室外环境设计的环保主要包括人工环境和自然环境,只有结合室外的自然环境做好室外景观的设计规划工作,才能为居住者营造一个健康舒适的居住环境,从而提高居住者的健康品质生活。 1.2绿色建筑低破设计的意义 目前,我国建筑业正随着市场经济的发展而不断发展,要想在激烈的市场竞争中保持自己的竞争优势、提高竞争地位,就必须适应现代化的市场需求,加强低碳设计。就建筑企业本身而言,是一项高能耗、高污染的产业,但是作为国民经济发展的支柱产业又是必不可少的。 2.低碳理论应用于绿色建筑设计的策略 2.1绿色建筑设计中的低破设计对策 要实现绿色建筑的低碳设计,就必须将低碳理念贯穿于整个绿色建筑的建设过程中,在保证建筑质量的同时充分考虑建筑的节能性。首先,高效利用建筑材料。在任何工程的建设过程中,材料都占据着至关重要的地位,其质量的优劣直接影响着建筑的质量,所以要想建设绿色建筑,就必须多层次开发与高效利用建筑材料。 目前,很多建筑材料都会在不同程度上影响着环境质量,例如新鲜加气混凝土会散发氛气、人造板材含有大量的甲醛挥发等,这些都会对环境产生不利影响。所以在建设绿色建筑的过程中,需要选用工业化成品或者可再生、可循环利用的建筑材料,尽可能充分利用通风、采光等自然条件,减少二氧化碳的排放量,控制建设中、使用中乃至废弃后的环境污染程度。其次,充分利用建筑空间。我国虽然土地面积较大,但是人均占地面积较小,充分利用建筑空间可以降低总体的面积需求,从而降低建造的能源消耗。一方面,可以实行建筑物的新旧结合推进,将新建筑与旧建筑更新作为规模化推进绿色建筑的重要手段,加强对废弃建筑的改造,通过废弃建筑的再利用来减少能源的消耗、延长建筑的使用年限;另一方面,可以在一定程度上减少建筑建造,这也是节约能源的有效手段,既可以减少建筑垃圾,又可以降低工程造价,从而实现建筑环境效益与经济效益的统一。 最后,优化建筑位置及朝向设计。建筑物的位置及朝向设计影响着建筑的采光、日照等方面,所以必须根据市场需求、综合考虑多种因素,不断优化建筑的位置及朝向设计,以提高其节能环保功效。不同的朝向、不同的季节,建筑物得到的太阳辐射热量不同,其热损失也有差异。一方面,需要根据当地的实际情况确定建筑物的方位,一般的建筑物都会选择朝南,这样可以增加太阳的日辐射量;另一方面,以建筑物的方位为基础,按其太阳高度角做出日影像图,以确定冬季每天的日照时间。此外,尽可能将朝南的窗户面积增大、朝北的窗户面积减小,以提高建筑物的采光性能减少其中的热损失,从而保持室内舒适的温度环境。 2.2可再生能源在绿色建筑中的综合利用 综合利用可再生能源,是建设绿色建筑的关键性措施和对策。随着新科学、新技术以及新工艺的不断发展,要求建筑工作者不断强化建筑物的节能设计、合理利用可再生能源。一方面,多层次开发新技术,提高建筑物的节能功效。需要建筑工作者不断加强对绿色建筑技术设计的研发、试验、集成和应用,提高自主创新能力和技术集成能力,促进绿色建筑新材料、新技术的发展。另一方面,高效利用自然资源和可再生能源。目前,我国的可再生能源主要包括太阳能、地能以及沼气等,其中在部分大型建筑中已得到了成功运用。相关建筑工作者需要大力推广这些自然资源和可再生能源的利用,例如将工业余热应用于居民采暖,推动可再生能源在建筑领域的高水平应用。 3.结束语 在低碳理论条件下建设绿色建筑,对于缓解我国能源紧张、提高人们的生活在质量、减轻环境污染具有重要意义,是社会经济和建筑业发展到一定阶段的必然结果,是实现国民经济可持续发展的根本措施,是十二五规划中的重要内容。 作者:李卫军 单位:西安国鼎铁路工程技术咨询有限公司 建筑设计毕业论文:客运站建筑设计论文 1交通流线组织 客运站性质决定了其必为交通汇聚的场所。交通组织是客运站设计的优秀内容。本客运站外部交通流线包括长客及公交两部分车辆进出站流线、两部分旅客进出站流线、货运流线、城市公共交通流线、社会车辆进出站流线。其中:1)长客车辆流线组织———各个方向来的车辆都须经过沈新东路与重工南街交叉口,驶入路线主要通过沈新东路组织。车辆进站后在一层下客、卸货,在地面洗车、检测、停放或通过坡道上到二层发车平台短时间等候发车。二层驶出车辆去往南、北、东方向时,下北侧坡道经由北侧出口进入重工南街132巷驶出;开往西向的出站车辆可下南侧坡道进入沈新东路或下北侧坡道进入重工南街132巷绕壮工街及保留路再进入沈新东路驶出。2)长客人流组织———客运站的人流主要由重工南街方向通过站前广场进入入口大厅,乘扶梯或电梯上到二层东部售票厅购票;另外还有一部分公交换乘旅客,也通过垂直交通体系进到二层售票厅购票。旅客购票后经过中部安检区安检后进入西部候车厅等候,由西侧检票口检票上车出发。一层落客区的人流通过出站通道到达换乘广场,直接换乘公交或经过站前广场出站。3)公交枢纽车辆流线组织———公交车辆由沈新东路驶入公交始发站上客出站,在靠近始发站区域10个停车位临时停靠等候发车。驶出车辆穿过保留道路由重工南街组织。夜间停止运营后,先发班次可以靠近始发站区域停靠,后发班次可以与长客共用一层的77个停车位。4)公交枢纽人流组织———公交人流主要来自重工南街方向,还有部分长客的换乘旅客。通过站前广场进入换乘广场等候上车出站,实现公交室内化。出站人流通过换乘广场和站前广场出站,可以方便换乘出租,也可直接出站。公交长客旅客人员间换乘主要通过换乘广场实现。5)社会及其他车辆组织———出租车停靠站临近站前广场,设有停靠等候区;社会车辆及接送站车辆可以停放站前社会停车场或从重工南街132巷进入地下一层停车场;内部办公车辆主要在地下一层停车场解决。自行车停放处设置站前广场,靠近入口处,使用方便。6)货运组织———在站场二层北部设有行包托运厅、连接售票厅及发车场,满足行包托运功能要求。一层设有行包提取处。 2功能组织 本客运站集中了多种交通工具和多项服务内容。功能立体交织,由平面模式转向了空间模式。客运站部分主要由站场及站房两部分解决,站场部分主要由一层停车场和二层发车场组成;站房部分由一层换乘广场及二层候车厅、售票厅、三、四层站务办公组成。一层换乘广场满足旅客公交长客零距离换乘,此外还可以提供室内公交候车场所。二层主要是发车平台,进站后售票托运,等候上车;设有18个发车位,在高峰期间还可以增加4发车位,保障高峰期的使用。公交枢纽站由公交始发车场组成。公交始发站位于一层建筑底层架空部分,毗邻保留道路。分为2个发车通道共8个始发位,每个通道柱距9m,保整每条通道为2车道,运营通畅。公交办公主要在道路南侧布置,临近始发站使用方便。办公部分主要由一层的公交办公、三、四层集中办公部分组成。地下一层汽车库为社会停车及内部停车使用,设有部分设备用房。 3造型设计 综合复杂的基地状况及来自功能的多方面要求,造型设计选用椭球形整体结构,以流线型的动感元素为城市带来新的想象力和冲击力。西站从其所处环境,不仅仅给城市一个平视角度,更多的视角也给予了旁边的高架桥。从空中俯瞰,第五立面的设计也尤为重要。建筑以谦逊姿态、柔美造型与自然环境有机融合,作为城市西部的主要标志成功地镶嵌在基地上。整体化的城市造型,加强了城市界面的连续性。建筑材料以铝板和玻璃幕墙为主,局部配合水平向的百叶装饰,建筑形象细腻而又明快。当夜幕降临,灯光透过玻璃幕墙,映衬出一条水平光带,向天空逐渐延展,勾画出一道美丽的夜色轮廓,与站前绿地中的竖向标志塔形成鲜明对比,共同标示出沈阳西站综合交通枢纽的方位。建筑整体色调上,以银色金属铝板以其自然编织质感与大片玻璃幕墙交织,浑然一体,轻盈而迷幻,形成由建筑到环境的自然过渡。室内空间与外部造型呼应,营造城市空间到客运站整个流程空间的连贯过渡。办票大厅、候车大厅等大公共空间均采用大跨度柱网,由中央的跃层空间上下贯穿。双层表皮系统将自然光由上部到侧面一体的导入。形成令人兴奋的流动空间体验。西站是一个充满了未知和梦想的建筑。无论从其变幻的生态型建筑空间构成还是到微观转折开合的幕墙设计,都以其较高难度挑战着建筑设计的极限。屋面天窗的花瓣形处理及二层夺目的椭圆柱形精品店的菱形窗格划分更给夜色的沈阳增添一抹绚丽的色彩。 4绿色建筑设计方面的思考 1)节地———本工程四周环境环境复杂,设计采用椭圆形平面成功地组织了人流、各路车流,基本实现了本客运站的交通零换乘;同时紧缩的设计给城市留出了大片的绿地和广场使用空间,柔化了边界,美化了城市,使周围环境更加人性化。在非常有限的用地上各种使用要求各得其所。2)节材———根据本工程特异的造型特点,外墙和屋面一体化采用金属幕墙和玻璃幕墙,最有效的适应了造型的特点。3)节能———考虑太阳辐射对室内的不利影响,根据不同部位的具体情况采用单银或双银Low-E玻璃,特殊部位玻璃加釉处理。本项目虽然地处北方,但透过玻璃的热辐射仍然存在很大问题,尤其来自西侧及顶部的直射阳光,仍需进行遮阳的处理。地下车库尚未实现自然采光,可以考虑利用太阳能光导纤维来实现。进站和出站仍然设计在室外,相对来说汽车尾气的影响还在室外。更人性化的设计,将考虑把进站和出站设计在室内,尾气处理的问题,尤其在北方寒冷季节,主动排风方式将会损失大量热能。被动式通风节能方式有待于进一步探索。4)节水———本设计均采用高效、低噪声设备。公共卫生间采用感应式水嘴和感应式小便器冲洗阀。设计中尚未考虑污水的二级处理,可以考虑将这部分污水处理后用于车场洗涤和植物浇灌。5)结构———上部主体框架中存在大跨度框架,故在大跨度框架中采用了钢结构形式设计。而钢结构具有诸多绿色节能的优点。 5参数化设计及优化方面的思考 引发了设计朝向参数化方向发展的必然宿求。整个形体进一步变化的可能及对变化的控制、理性的量化的分析和优化演变,以期进一步达到在热工、光学、声学以及材料构造和结构合理性安全性能上的要求,更是未来设计所要追求的目标。 作者:付青 单位:中国建筑东北设计研究院有限公司 建筑设计毕业论文:现代建筑建筑设计论文 1现代建筑设计的原则 对建筑进行设计时,要对整体的建筑构想和建筑要求进行综合考虑,绝不能片面思考。建筑设计一般都是分部分进行,建筑设计师在初步设计时,要从整体角度考虑,不能“断章取义”。只有对建筑进行全面的研究与解读,才能把建筑的美观、功能以及实用性进行完美的结合。并且部分与整体是紧密相连的,必须将其有机的结合起来,才能相得益彰,互增色彩,使整个建筑的设计更加完美。(1)有序性原则。有序性原则,是指低层系统与高层系统的关系。整体来讲,高层系统由低层系统构成,低层系统对高层系统有着重要的决定性作用,同时各个层次自身也存在着相应的关联作用。随着层次的不断升高,结合度不断减弱,它有利于层次结构的稳定性,即:层次结构越稳定的,其结合度越低。所以,要对功能分区进行合理分配,有效组织各种流线,合理地整合空间序列。(2)结构最优化原则。要想建筑物既实用又美观,就要保证结构最优化设计的地位。各种设计性能的载体是结构,决定着建筑性能表现的主要因素是结构的合理性,反之,性能所反射出来的效果也能反映出结构的好坏。要素是结构的有效组成成分,结构的走向被要素的运动趋向所影响,因此设计者必须考虑的重中之重就是结构。 2现代建筑设计创新的方法 2.1建筑设计体现人性化 当前的社会是体现人文关怀的社会,由于社会发展的要求和人们的心理需求,指导和牵引着建筑设计的发展方向,建筑物所传达出来的美感,可以让人有一种视觉上的享受,如此,这便是一个成功的建筑设计作品。建筑物中也存在有灵魂,它是一种首创精神和公众精神,使得建筑美和艺术美相靠拢。一个建筑,只有有了人的味道,才能成为情感的归属,因此,作为建筑的设计者要尊重环境的整体性和多样性,让人们拥有真实的存在感。 2.2发扬中国传统的建筑艺术 在现代建筑中,可以运用具有特色的局部传统建筑,如色调、形状、纹样、线条、质感等。或者在传统的建筑形象中,寻找具有代表性的象征因素,并以抽象为符号,在创作中加以运用。由于被人们熟知而产生的亲切感,可以减少现代与传统的多面矛盾,但在这个过程中要与现代的建筑方法相结合,不能生搬硬套。 2.3把绿色思维添加到建筑设计 在能源和环境危机的作用下,各国的共同追求是走可持续发展的道路。在建筑领域的循环经济中,绿色建筑怎样科学实现循环,值得我们深思。绿色建筑,是要用相对较小的成本尽可能地控制能源的消耗。建筑师们要把绿色思维渗入到每项建筑设计的活动中,绿色思维的思维模式是以平衡为本、创新为魂,在从事建筑设计活动中具有创新性。创新则革命性地冲击了绿色建筑设计的方法、内涵和理论。由于这一部分是通过软性呈现出来的,因此建筑师们一直没有足够重视它。然而推行绿色建筑,必不可少的要用到新材料、新技术,这一部分则是硬性的,密切关系着投资的造价,也是当今建筑中建筑师设计时所关注的重点,建筑师的责任是提高关注软性技术的创新度,使功能、性能艺术、环境等方面达到整体最优化。 2.4可持续发展设计 社会经济和技术的发展,人口数量剧增,给地球上有限的资源和环境带来了严峻的考验。我们设计创作时,必须要运用可持续发展的策略。目前,一些发达国家把高投入、高新技术作为减少浪费,充分利用自然资源的手段。但是,我国目前的基本国情,还不适合大面积采用这些高成本的建筑方式,现阶段要把可持续发展战略与传统建筑设计联接起来,充分的利用现有资源,同时加入高新技术,开发出质优价廉的新材料,将其运用到建设当中。这不仅可以节省成本又能保障工程的质量,还可以废料利用,变废为宝。 3结束语 综上所述,作为一种功能和艺术协调发展的活动,现代建筑设计对于推动我国的现代化建设起到重要的影响和深远的意义。相较于传统建筑的设计,它在各个方面都有着很大的突破。现代建筑要想长久发展,一定要重视对建筑创新理念的发展,把传统的自然理念和现代设计理念相融合,满足人们对建筑设计的各种要求。由于现代建筑的理念正在不断的进行创新,建筑设计师一定要抓住时代的脉搏,使设计出的产品更具时代特色。 作者:牛佩 郭晶晶 单位:河南省朝阳建筑设计有限公司 建筑设计毕业论文:低碳理论下的建筑设计论文 1.绿色建筑低破设计的意义 目前,我国建筑业正随着市场经济的发展而不断发展,要想在激烈的市场竞争中保持自己的竞争优势、提高竞争地位,就必须适应现代化的市场需求,加强低碳设计。就建筑企业本身而言,是一项高能耗、高污染的产业,但是作为国民经济发展的支柱产业又是必不可少的。 2.低碳理论应用于绿色建筑设计的策略 将低碳理论应用于绿色建筑的设计中,可以有效提高资源的利用率,实现建筑企业的健康发展。下面从绿色建筑设计中的低碳设计对策与可再生能源的综合利用两方面来阐述低碳理论应用于绿色建筑设计中的策略。 2.1绿色建筑设计中的低破设计对策 要实现绿色建筑的低碳设计,就必须将低碳理念贯穿于整个绿色建筑的建设过程中,在保证建筑质量的同时充分考虑建筑的节能性。首先,高效利用建筑材料。在任何工程的建设过程中,材料都占据着至关重要的地位,其质量的优劣直接影响着建筑的质量,所以要想建设绿色建筑,就必须多层次开发与高效利用建筑材料。目前,很多建筑材料都会在不同程度上影响着环境质量,例如新鲜加气混凝土会散发氛气、人造板材含有大量的甲醛挥发等,这些都会对环境产生不利影响。所以在建设绿色建筑的过程中,需要选用工业化成品或者可再生、可循环利用的建筑材料,尽可能充分利用通风、采光等自然条件,减少二氧化碳的排放量,控制建设中、使用中乃至废弃后的环境污染程度。其次,充分利用建筑空间。我国虽然土地面积较大,但是人均占地面积较小,充分利用建筑空间可以降低总体的面积需求,从而降低建造的能源消耗。一方面,可以实行建筑物的新旧结合推进,将新建筑与旧建筑更新作为规模化推进绿色建筑的重要手段,加强对废弃建筑的改造,通过废弃建筑的再利用来减少能源的消耗、延长建筑的使用年限;另一方面,可以在一定程度上减少建筑建造,这也是节约能源的有效手段,既可以减少建筑垃圾,又可以降低工程造价,从而实现建筑环境效益与经济效益的统一。最后,优化建筑位置及朝向设计。建筑物的位置及朝向设计影响着建筑的采光、日照等方面,所以必须根据市场需求、综合考虑多种因素,不断优化建筑的位置及朝向设计,以提高其节能环保功效。不同的朝向、不同的季节,建筑物得到的太阳辐射热量不同,其热损失也有差异。一方面,需要根据当地的实际情况确定建筑物的方位,一般的建筑物都会选择朝南,这样可以增加太阳的日辐射量;另一方面,以建筑物的方位为基础,按其太阳高度角做出日影像图,以确定冬季每天的日照时间。此外,尽可能将朝南的窗户面积增大、朝北的窗户面积减小,以提高建筑物的采光性能减少其中的热损失,从而保持室内舒适的温度环境。 2.2可再生能源在绿色建筑中的综合利用 综合利用可再生能源,是建设绿色建筑的关键性措施和对策。随着新科学、新技术以及新工艺的不断发展,要求建筑工作者不断强化建筑物的节能设计、合理利用可再生能源。一方面,多层次开发新技术,提高建筑物的节能功效。需要建筑工作者不断加强对绿色建筑技术设计的研发、试验、集成和应用,提高自主创新能力和技术集成能力,促进绿色建筑新材料、新技术的发展。另一方面,高效利用自然资源和可再生能源。目前,我国的可再生能源主要包括太阳能、地能以及沼气等,其中在部分大型建筑中已得到了成功运用。相关建筑工作者需要大力推广这些自然资源和可再生能源的利用,例如将工业余热应用于居民采暖,推动可再生能源在建筑领域的高水平应用。 3.结束语 在低碳理论条件下建设绿色建筑,对于缓解我国能源紧张、提高人们的生活在质量、减轻环境污染具有重要意义,是社会经济和建筑业发展到一定阶段的必然结果,是实现国民经济可持续发展的根本措施,是十二五规划中的重要内容。 作者:李卫军 单位:西安国鼎铁路工程技术咨询有限公司 建筑设计毕业论文:数字动画技术下建筑设计论文 一、数字动画技术应用建筑设计的优势及关键技术 数字动画技术是基于数字技术生成的动画艺术系统。数字动画的互动性以及特有的虚拟现实性使得动画成为一种典型的数字艺术形式。数字动画的创作所具有的特点和优势使得各个领域中展现了一片新的光彩。 1.现代化的设计方式 设计师的思维能够利用动画技术来加以呈现。例如,在大型的建筑项目设计中,首先就应该对建筑的功能进行平面设计,包括建筑的剖面以及立面等,再使用数字动画技术对建筑的内部、外部、视觉效果等进行设计,以实现建筑的构思。在动画制作的过程中,其实也就是设计者思维的一种实际体现,以直观的动画方式,方便于设计者创作和构思,这就建立了现代化的建筑方式。 2.良好的展示平台 数字动画技术直观的反映了建筑空间的整体效果,体现了建筑内部空间和外部环境,对建筑中的各个功能设计联系加以明确,为设计师的设计提供了基础。通过数字动画技术应用到建筑设计中建立了灵活、方便的建筑设计以及平台。 3.现代化的营销模式的建立 在销售建筑的过程中,传统的销售是以制作大型建筑沙盘模型展示给客户看的,但是这种销售模式的成本较高,而且占据的空间也很大。相比之下,建筑动画可以真实的模拟建筑环境,从动画中体会到建筑的空间环境,推动客户快速做出决定。建筑动画其实也是一种广告的形式,能够以电视和网络的形式进行宣传。数字动画技术尽管通过3Dstudio软件完成以上功能,但是还应该掌握其关键技术:第一,在三维动画建模时,有的物体的形状较为特色,需要钻孔、削边等处理,这样就要对这些物体进行粘贴和做交集运算。因为使用的CAD软件中是由点组成线和线组成面的,在运算交集时,就会可能出现切割失败等问题。因此,在建模时就要特别重视刀子和切割物体的位置。第二,材质的制作和选择。3DS给予了丰富的材质库,不过在具体的配色中还要对一些具体的颜色进行额外的制作。在选择材质时,要从物体的透明性上来选择,不然就会导致着色后会看得清楚里面物体的轮廓,影响效果。第三,动画的编辑。对于已经生成的动画片,应该把动画分解成一张张的图片,在图像处理软件中对这些图片进行编辑和修改。反之,也可以把图片合成动画片段。第四,画中画的实现:为了实现动画中的一些动作,就要从不同的角度进行观察。可以在同一个屏幕上显示多个画面。例如,在设置场面时使用投影机再配合文字说明把动画投影到模建筑模型表面,实现画中画的效果。 二、数字动画对建筑设计的意义 实现建筑动画是数字动画技术的一个表现方向,即建筑三维动画。通过使用动画虚拟数码技术结合电影的方式,根据房地产的建筑、园林等设计图纸把建筑的外观和室内的结构等今后建成的场景提前展示给人们看,拓宽了人们的事业,而且能提前享受美好的家园生活。通过数字动画技术实现建筑设计的动画化,以全方位的镜头观察,逼真的展现了建筑整体的形象,能够拍到相机所不能拍到的镜头,把设计者的思想和艺术形象展现出来。建筑设计中利用动画技术时可视化的建筑设计是一种重要的表现手段。通过建筑物动画,在其设计的最初阶段就能够通过可视和动态的方式来展示建筑物的地理环境、外貌、附属设施等,让人们提前感受这美妙的情境。因此,数字动画技术也已经成为了建筑设计方案的效果展示、投标以及论证的有力工具,在建设设计业、房地产等利于有着良好的应用前景。而由数字动画技术制作的建筑物三维动画画面,压缩比高,能够以真彩色和大幅面细腻的展现出建筑物的造型和内部效果、材料质感、光照环境等等。几乎可以“以假乱真”。 市场类型是多种多样的,随着商品经济的发展,市场上的各种局面越来越丰富多彩。建筑设计市场作为一个持续发展且与人民生活紧密联系的地产市场,凭借着其高含量的技术不断增值。传统的建筑设计通常都是通过平面和静态效果图展现的。而数字动画技术的应用则使得建筑设计以三维图动画的形态立体和动态的表现了建筑设计。同平面设计相比,建筑动画有了更多的时间和空间概念。不仅仅是基于平面设计法则,更多的是依据艺术的规律拓展了更广阔的表现天地。建筑动画能够从多个角度反映设计师的设计理念,让人有身临其境的感觉,在建筑动画艺术氛围中实现观众和设计者的心灵上的共鸣。对于那么还没有实现甚至是没有准备的项目,客户能够提前领略到精彩实施后的结果。当今,通过多媒体传播的数字时代,数字动画技术在建筑设计中的应用效果是平面建筑设计无法比拟的。作为一个新兴的艺术技术,数字动画技术对建筑设计市场发展具有重要的意义。 三、数字动画技术建筑设计中的实际应用 1.制作模型建筑 一般使用AutoCAD来制作建筑模型,首先要把不同的图层进行分离,然后绘制建筑的平面文件,再把结果导入到3DSMAX的软件中去,在经过挤压以及放样等处理后建立建筑的三维模型,最后进行整合成为完整的场景。在模型的制作过程中还要对灯光加以布置,灯光的布置要能够使得亮度均匀,而且要去除阴影,去掉动态的光线反射,减少环境因素对于建筑的影响,以提供清晰明亮的建筑整体效果。 2.动画设置 在完成建筑的模型的制作后,就可以到动画模型的制作中。在不同的关键帧中使用变形、位移等工具实现爬模模型的建立。单个建筑模型的动画制作要规范,要和实际的施工情况相符合,而且多个模型动画要保持位置准确,根据先后顺序排列。在摄像机动画制作之前,应该先了解摄像机体现的重点,提前设计好摄像机的路线、镜头的拉伸和移动等等,表现动画的主题。在制作摄像机动画时,切不可出现抖动和镜头中断的现象,要进行自然地过渡。图四是某建筑动画的静帧效果图。 3.动画输出 在建筑动画设计中的输出动画阶段其实际就是摄像机拍摄的视图进行渲染的过程。建筑的最终效果图是展现建筑成果的方式,同虚拟现实技术相比,渲染技术的更为的精细,而且还能够对建筑的最终结果进行再现,更具有真实感。在渲染前要对建设好的模型进行环境的温完善和布置,调整相关的参数,实现渲染的最佳效果。对于建筑动画的输出,可从以下几个方面进行。 光源:在建筑动画设计的光源问题上要根据不同的场景以及建筑的角度选择不同角度的光源,并且对光源的位置加以调整,以达到光源位置的最佳设置。 材质:在选择建筑的材质时可通过设置坐标的方法,对建筑环境的光源、透明度、折射等的参数加以设置,给予建筑材质纹理。在这个过程中,设置的材质也可以利用修改工具进行后期的修改或者调整。 视点和相机:在数字动画设计和渲染的过程中,为了提高展示的效果,利于设计师进行修改以及相关人员的观察,在制作和渲染动画的过程中,可设置动画的观察角度,进行综合考虑,在最佳的地点设置视点,提出要渲染的建筑主体,通过关注环境场景和整体的效果来为最后的动画效果典型构图基础。 配景:完成建筑的渲染图后,要加入一些配景,诸如人、车辆以及标志牌等等,以更好的达到逼真的效果。数字动画技术软件中的配景图片可以根据实际的比例进行缩放,插入到渲染图中去,实现仿真效果。 四、结论 当前的科技信息以及达到了高速发达的时代,数字化技术的作为一种有力的设计工具和手段被更多的建筑设计师们所青睐。在我国的建筑设计行业,数字化的技术已经得到了广泛的应用,而建筑设计提供了新的方法。数字动画技术在建筑设计行业的影响也越来越深,对于建筑设计方法以及理论的探索提供了重要的借鉴。我国的建筑动画市场的需求是庞大的,建筑动画的人才也十分的紧缺,为了更好的把数字动画技术应用到建筑设计中还需要培养更多的建筑人才,促进建筑动画设计的发展。 作者:张杰 单位:江苏建筑职业技术学院 建筑设计毕业论文:生态文明下建筑设计论文 一.生态文明视域下建筑设计的作用 我国地大物博,拥有丰富资源的同时,由于我国是人口大国,人均资源较少,此外,地球上生态系统退化,例如:环境污染、生物多样性减少、资源匮乏、沙漠化和石漠化严重等,可持续发展战略受阻,面对如此现状,要求我们节约资源,尤其是在建筑领域,消耗大量的物财,在加上,我国实行可持续发展战略,要求在生态视域下的建筑设计有利于住户身心健康发展。现如今有很多建筑秉承可持续性发展原则,体现生态文明。 例如:英国BRE的环境楼,为今“绿色”办公建筑提供样板。该设计坚持创新和可持续理念,大量采用可再生能源,减少能源消耗,实现资源循环利用。由于该区属于温带海洋性气候,年温差和日温差变化较小,降水量集结分配均匀,全年最高温在8月,最低温在2月,因此,设计者根据当地气候特征,设计密封性强,热绝缘的楼体,采用大量的玻璃,与此同时,窗户由内充氩气的双层玻璃组成,氩气是惰性气体,比空气密度大,则其传导性比空气差,当密封双层玻璃充氩气后,中空部的对流大大减弱,使窗户的隔热效果更好,做到最热月降温作用。另外,在楼体南侧采用活动式百叶窗,百叶窗又陶瓷构建,有利于阻挡直射光,控制进入光量。在冬季保温方面,采用低温地板辐射,在最冷月时,地板下加热管道和散热器共同作用,实现保温效果。此外,楼内照明采用T5照明灯,此灯与普通灯相比,管径小,采用稀土三基色荧光粉发光材料,提高照明效果,实现高效、节能、安全的生态设计。因此,在建筑领域采用生态设计能够减少资源的利用量,提高资源的利用率。推动我国甚至世界可持续发展战略。 二.建筑设计在生态文明的体现 (一)节地建筑 节地建筑,就是节约土地资源,提高土地利用率。在建筑行业采用高层建筑增加更多的住户,减缓土地压力,减缓对地表的破坏。因此,在城市化进程中,绝大部分的建筑采用高层设计。 (二)开源节能建筑 在建筑中最大限度地利用可再生能源,做到“开源”,例如:开发利用风能,太阳能,水,潮汐能等。风能和水能可以发电,减少住户电能的消耗,太阳能可以转化成热能,减少煤炭和天然气等不可再生能源的使用,开发利用可再生能源,同时减少大气污染,在海湾和河口建立大坝,可以利用潮汐能,将潮汐能转化成电能,又能够建立海产养鱼业。“节能”,例如:在建筑过程中,注意建筑余料的回收,做好基坑抽水,回收利用雨水,使用无污染的涂料等一系列节能措施。 (三)少费多用于建筑 少费多用于建筑就是使用较少的物资和能源,建设更多体现生态文明的建筑物。该建筑特点:灵活搬迁,大规模建造,经济使用,循环利用物资,且环境适宜,形成独立生态环境。这就要求我们使用原生自然能源,例如:利用地热资源,在北方冬季较为寒冷,传统的供暖系统被地暖设备取代,这样减少煤炭和天然气的使用,减少人力和物力,降低成本实现少费多用于建筑。 (四)先进的节能技术 使用已有的节能技术。例如:再生砖、骨料代替混凝土,在水泥拌合料中添加细状高炉矿砂等,这样有助于减少不可再生能源的使用。此外,统一采用电池管理系统,可以控制通风系统、锅炉供暖系统、照明系统等,这样可以提高管理效率也可以提高能量利用效率。再如:墙体在外围结构占有较大比例,所以它会消耗大量能源,则墙体应采用保温效果良好的材料,这样既能够减小室内温度差,又能够降低能源消耗。 (五)设计更加人性化 以往设计注重实用型,利用较小的空间设计出更大的利用空间,而如今随着生态文明的发展,住户对建筑设计提出更高的要求,不仅重视实用价值更加强调审美效果。设计者在设计时要综合环境氛围,经济效益,人际交往等多方面因素,结合住户的对设计的要求和地域的文化特征,以人为本,设计出展示住户个性特点,展现文化风貌的建筑。 三、总结 资源属于千秋万代,我们应该节约资源,实现可持续战略。这就要求建筑设计要体现生态文明。设计者在设计过程中要遵循自然规律,利用规律,创新建筑设计,最大限度使用可再生能源,实现可再生能源取代不可再生能源的理想,构建现代建筑设计,促进人类可持续发展。 作者:刘成 单位:宿迁市恒星建筑工程有限公司 建筑设计毕业论文:新有机建筑与建筑设计论文 一、新有机建筑产生的时代原因 (1)价值观念的更新 自20世纪中期以来,随着工业化程度的不断加深,在世界经济急速发展的同时,也对环境生态造成了巨大的破坏。尤其是在较落后地区,往往单方面追求经济的增长而忽略了对自然的保护。随之而来的,是环境问题带给全人类的警告,环保观念逐步深入人心,受到各种重视。人们逐渐认识到世界的有机性,这一观念的更新也体现在了建筑行业领域。 (2)审美取向的转变 价值观念的更新,也带来了审美取向的转变。首先表现在美学对于自然的回归,人类对于生态和生活的美学欣赏。第二,表现在开始注重整体性的审美观念。对于建筑整体有机的强调,代表性的是在建筑设计中流线型的盛行。越来越多的人开始注重对于建筑内在精神的审美。 (3)对于高品质生活的需要 在信息时代下,人类的温饱已经基本得到满足,在此基础上,便开始追求更进一步的生活,对于生活品质的要求也越来越高。建筑物的存在,不仅仅只能成为一种生活空间,更应当成为一种理念的存在。人类需要通过建筑,从而成为与世界、自然、环境沟通的一种新的方式。 (4)科技的发展与推动 非线性科学的出现,第一次将人类与自然相联系起来。这种新的科学突破了人类以往对事物认知的线性思维。而有机建筑更是结合非线性科学产生了新的设计理念,以更丰富的想象和结合新科技的建构技术为新有机建筑的出现奠定了可能的基础。 二、新有机建筑的特征及其探讨 (1)混沌有机的整体性 随着观念的转变和科技的发展,有机建筑行业开始试图重新构建“建筑—环境—人”三者之间的关系。在强调其整体性的同时,也开始注重三者间的互动。在设计一个新的建筑时,不仅要将建筑融入到所处的环境中,更要完成对环境的重组。让建筑介入环境,使其之间相互作用,得到共同提升。 (2)建筑形态和空间的多层次性 新有机建筑是有机建筑在新时代下的新发展,因此也应当遵循有机建筑崇尚自然,遵从生态的原则。在关注建筑形态的同时,对于空间的把握也要结合逻辑理性,使其更具独有的层次感。在形象塑造方面,新有机建筑在注重整体性把握的同时,也在关注着其内在精神,要在形象塑造上突出建筑各自的精神内涵。而在技术方面来讲,新科技的发展和进步更多材料的应用。复合材料的出现,使得更多的想象成为了可能,在空间层次上来看,基于整体性的多层次空间布局也表现得更为细腻和富有诗意。 (3)建筑手段的新拓展 信息时代带来的新有机建筑,对于传统有机建筑而言,不仅是在建筑与环境、人的整体性,以及空间多层次性的转变,对于建筑手段,也促使其发生了重要的革新。而新科技所带来的新技术、新材料也使得新有机建筑不只是高技术的建构手段的产物。低技术与适宜技术也成为了其重要的组成组分。人类不在单纯的追求高技术手段下产生的有机建筑,结合当地实际情况,适宜技术手段的运用,往往也能恰到好处。多元并存的技术手段,在未来,才能真正成就更为精致的新有机建筑,才能使新有机建筑产生更多的无限可能。 (4)建筑内容的生态模拟 作为人类等生命体,在资源消耗上往往比较持续而少量,具有自己的生物调整系统。有机建筑的目的就要在建筑内容上进行生态模拟,实现建筑物能够像有机生命体一样适应各种环境、创造自身调整功能、优化周围环境等,实现有机建筑在与周围环境相互沟通、适应的过程。有机建筑把万物变化的生动过程与静态形式结合起来,形式追随“能量”的过程[2]。 作者:陈军 朱志高 单位:浙江省工业设计研究院 建筑设计毕业论文:传统文化与建筑设计论文 1.居民建筑方面 现代建筑与传统建筑之间的区别主要体现在形式和空间两大方面,并且与地方建筑存在紧密联系。居民建筑作为公共建筑的基础,能够充分体现一个国家、民族的传统生活习惯。 2.官式建筑方面 19世纪29年代,我国建筑设计师在官式建筑设计上主要是模仿我国传统古建筑,例如:大屋顶、拱形设计等,都能够充分体现在官式建筑设计中,将这些传统建筑文化运用其中,不仅能够有效降低建筑成本,而且能够继承我国传统文化,并与周围环境相呼应,是建筑成功的典范,诚然,也存在一部分失败的案例,例如:北京西站的设计,对我国传统文化理解存在偏差,导致建筑造价高、施工难度大等问题。因此,合理理解和掌握传统文化内涵十分重要[2]。 3.复原、重建性建筑方面 由于我国一部分传统建筑受到各种原因的影响,导致许多建筑需要复原或者重建,建筑遗迹或者残留部分的复原或者重建工作,大多数主要采取的是在原有建筑上恢复原来建筑风格的方法,然而,其中不乏存在一些利用原有风格进行创新建筑的做法,在保持原汁原味古建筑风格的情况下,对传统文化进行传承和发扬,并进行创新,作为一种建筑方式受到大众的认可。对群体性的建筑进行复原时,主要是结合资料记载,进行恢复性建筑,例如:寺庙建筑复原,而天津鼓楼的建筑复原并没有完全照搬资料,而是在原有基础上修建商业街,扩大建筑范围,并为城市带来更好地经济效益;另外,单体型复原建筑更具有我国传统文化内涵。因此,在建筑设计过程中,除了参考原有建筑基础,还可以增添许多创新元素。 4.模仿性建筑方面 我国地大物博、民族种类多,历史文化遗城较多,一些城市为了能够提升城市知名度,带来更多经济效益,会深入挖掘当地历史文化,并将其运用到建筑设计过程中,一些人文景观或者富有神话性质的景观就会由此崭露头角。通过这种方式,不仅能够有效提升城市知名度,还能够增加更多经济效益,提高人们生活水平,进而促进我国国民经济迅速发展[3]。 5.结论 根据上文所述,我国传统文化在促进建筑领域发展过程中具有十分重要地位和作用。因此,在公共建筑设计发展过程中,建筑设计师要重视传统文化,在把握传统文化原始意义的同时,更要深入掌握内涵意义,特别是在社会不断发展过程中,人们对传统文化的理解和认识会随之改变。建筑设计师只有正确把握传统文化的真谛,不断改革和创新,才能够推动建筑领域可持续发展。 作者:宋薇 建筑设计毕业论文:壁画与现代建筑设计论文 一、计划与设计存在一定的不适应性 在现实的建筑设计中,虽然业主和开发商大多都会在施工前做好相关的计划性工作,在各项工程的细节问题上也都会做到周全的布置,但是限于种种客观原因的存在,使得计划同实际的施工效果之间还是存在很大的区别和不同。另外,由于许多建筑设计的信息和技术都属于被严格保密的状态,在实际运用中会面临诸多掣肘,这也导致了计划于设计之间存在很大的不适应性,这种问题也直接导致了建筑设计效果的大打折扣,使最终的建筑成果与理想的状态效果之间存在较大差距,不能够有效地满足人们对于壁画审美的相关需求,凸显出壁画在建筑设计中的地位。与此同时,对于现代建筑设计来讲,虽然设计素材很重要但是技术的支撑也是必不可少的一项。在现代建筑设计中应用壁画对于软件方面的需求也较为旺盛,其很多功能和效果都需要技术人员通过对软件的开发利用来最终得以实现。但是目前的状况是在我国的建筑设计过程中,很大程度上弱化了对于软件开发和管理的重视程度,这也使得壁画在建筑设计的应用中不能够受益于科技的进步,造成了壁画应用不充分的问题。 二、关于壁画在现代建筑设计中的应用建议分析 1、在建筑设计过程中提升对壁画的应用和重视程度 要想促进我国现代建筑设计的可持续发展,强化设计水平,满足人们对于建筑设计的相关需求就必须从问题的根源入手,通过对相关问题的解决来提升壁画在我国现代建筑设计中的应用水平。首先应当面对和解决的问题就是管理方面的问题。政府以及相关的行业组织应当根据当前我国建筑设计的实际发展情况来制定出相应的标准来对壁画素材的应用予以规范,为此应当从以下几个方面来加以解决: (1)统一行业术语,完善相应的标准和规范。对于我国当前建筑设计来说急需面对的一个问题就是与国际标准之间的接轨,鉴于我国在标准规范方面的混乱现象使得我国很难在管理经验和设计水平上对其他发达国家的先进经验和技术予以吸取和学习,并且这种局面也不利于我国在现代建筑设计中应用壁画的相关内容,影响到了我国建筑设计水平的持续稳定发展。在这样的情况下,在建筑设计的发展过程中严格规范并制定出一套适应于建筑行业的专业术语,明确其内涵和外延,建立一套适合于我国发展的壁画应用标准与规范,为相关的建筑设计行为提供可供参考和借鉴的依据显得至关重要。 (2)与此同时,还要注重强化设计与计划之间的一致性。对于这方面的整治主要是为了规范我国建筑市场,对各施工单位和企业进行资质鉴定,明确等级以及各类标准,确保企业和单位能够满足相关的要求,这种做法也能够在很大程度上对具有资质的施工单位和企业进行一定的监督和管理,在统一协调的作用下,确保建筑的设计能够被切实应用于现实施工建设中,使得相关的壁画元素能够在建筑设计之中得到更好展现。 2、强化设计和施工水平 在满足好相关的设计条件需求后还应当注重强化建筑设计软件设施方面的研发水平,为壁画在我国现代建筑设计中的应用和发展提供必要的技术性支撑。为此,首先应当制定出正确的壁画应用设计流程。壁画在建筑设计中的应用范围和流程在很大程度上影响着建筑设计经验的总结。并且在设计流程中还对质量控制以及检查等相关手段进行了明确的规定和标明,有利于使建筑与壁画要素之间达到良好的契合状态。在进行相关的设计工作前,可以对用户的需求和建筑的主要目的和作用进行分析,依据此类信息制定出系统规划书,并对壁画等相关设计素材进行考虑和筛选。其中要对系统的总体目标和分项指标以及各配置的细节目标和整体经费有个大体上的了解,按照建筑功能的具体要求去予以完成,选择与建筑整体向适应的壁画要素。其次,为了切实保障壁画的应用能够使建筑设计的质量和标准能够达到相应的要求,还应当积极吸取先进的技术经验,最大限度上弥补在设计水准和壁画应用上的不足和欠缺,确保我国建筑设计水平的稳步提升。 作者:刘畅 单位:吉林建筑大学艺术设计学院 建筑设计毕业论文:建筑设计风格与服装设计论文 一、高迪建筑造型特点及具体表现形式 高迪这位建筑大师在设计建造建筑时,将自然与技术完美结合,从视觉艺术的自由和严谨的几何、力学两个方面去建造充满艺术感的建筑,能将感性和理性如此完美结合,真是令人折服。色彩作为一种表情达意的手段,在包括建筑在内的设计构成诸多要素中,是非常重要的一个方面。它具有鲜明性、认知性、真实性、感情性、与审美性的功能。是视觉反映最敏感的因素。一件设计作品的成败,在很大程度上取决于色彩运用的好坏。美的色彩具有美化的装饰效果,能影响人的感觉、直觉、联想、感情等,并产生特定的心理作用,激发共鸣,产生吸引力。色彩的持久影响会改变人们的思维注意力。 二、高迪建筑风格在服装上的具体表现形式 建筑和服装作为姐妹艺术,有着太多的共同点,他们共同为人服务,和人的生活息息相关,在艺术广泛交融的今天,将高迪建筑风格引入服装设计领域,或许可以在服装设计中迸发令人兴奋的新碰撞点。 (一)服装造型上 1.曲线惊叹于上帝造物精湛的手艺,人体本身就有着优美的曲线,舒缓而自然,服装作为贴合人体的覆盖物,塑造出自然流淌的曲线则更加能烘托出人体的美。从左至右曲线的应用各有不同,前者依人体之势利用曲线夸张放大人体曲线,宛若一条流淌的河流;中者运用看似不经意的不规则曲线,使服装平添许多趣味和美感;后者则用面料折叠产生的曲线来增加裙子的体积感和存在感,装饰效果呼之欲出。曲线本身有着无限种可能,从而引发无数种造型方式。2.几何形体几何形体在服装中的应用往往会带来夸张地视觉效果,令人过目不忘,使服装添加浓郁的戏剧性和符号性。同时几何形体也可以极大程度的丰富服装的层次和深度,扩展人们的想象空间。通过空间中形体的镜像、拉伸、旋转等创作手段,达到象征与隐喻的目的。一件好的艺术作品,除了需要给观者留下视觉的冲击,还必须具有发人联想的张力,这种张力,可以通过几何形体的纵向与横向的不断变化而延伸和扩展。 (二)服装色彩上 1.同种色系的运用色彩是有生命的,我们的生活中,充满了由色彩带来的进而转化为激情和灵感的事物。我们通过对同种色系的运用可以更好的保持作品的整体性与系列感。同时,结合对比例的良好拿捏可以使作品更具和谐的美感。达到一种值得长久品味与联想的效果。2.对比色的运用对丰富的色彩的运用,可以结合对比色的冲突性,从而使服装达到一种视觉的冲击力。另外,对比色的运用也是结合了色彩的文化属性并通过作用于一种人们的长期积累的主客观思想因素,起到表现设计主题与理念的目的。浓烈的对比色往往伴随着强烈的灵感闪现,猛烈的文化冲突等等主题。同时,也是有着一种情绪和文化暗示。 三、结语 本文通过分析和研究西班牙建筑设计师高迪的建筑设计风格,从而理解大师的建筑设计语言的运用,并在他的建筑思想和原创方面学习高迪的建筑语言,这也对我们当下的创作有现实的意义。在服装设计中,学习高迪的建筑风格,最重要的就是要把握高迪重视文化艺术内涵、重视技术、凸现个性,并且要尊重历史和自然,只有这样创造出来的作品才是真正的的艺术,不会在艺术和历史的大浪中轻易的被淘汰,成为历史的篇章中的一个永久的闪光点。 作者:郝蕾 建筑设计毕业论文:建筑空间元素运用于建筑设计论文 1建筑空间的概述 建筑空间是指人们为了满足生活的某种需求运用建筑材料所搭建的内部或外部的空间结构的总称。它包括地面、墙体、屋顶、窗户、门、院子、树木及各种搭配物。美的建筑空间往往能引起人们的共鸣,使人们沉浸在其中,而忘却忧愁烦恼。建筑空间是利用各种空间构成元素,营造出一种特定的氛围和感觉,但是它不是单一元素所构建的,而是由众多的元素互相组合、互相影响,来互相衬托出不同美观的建筑空间。 2建筑空间的特点 建筑空间的特点是指建筑空间所具备的适用于人类需求和要求的必备的品质。其主要具有美观性特点、实用性特点、合理性特点、多功能性特点等。 2.1美观性特点 美观性特点是指建筑空间具有最大限度的满足人们对美观的认同和需求的特点。比如人们在买房子时除了考虑房价的高低,其次还要考虑房屋空间的设计的美观。建筑空间的美观,与建筑空间的设计与周围环境空间搭配的合理有着直接的关系,处理好建筑空间与周围环境的关系,对于建筑设计来说是至关重要的。 2.2实用性特点 实用性特点是指人们对于建筑空间所要求的具有实际用途的特点。比如大的厂房建筑,就要求其具备适合于生产的实用性特点。而住房建筑除了要具备美观的特点外,还要具备适合于人生活起居的各种实用性功能和特点;建筑空间的实用性是人们追求建筑中最本质最原始的需求,如果不存在实用性特点,建筑空间的存在也就没有意义了。 2.3合理性特点 合理性特点是指建筑空间在满足了实用性特点的基础上,更加完善的方便于人们生活生产各个方面的需求。比如住房建筑的大的落地吊窗,其不仅满足了人们对采光的需求,还更加强了空气的流通,使房屋空间与周围环境更加融为一体,更加和谐。 2.4多功能性特点 多功能性特点是指建筑空间在满足了实用性的基础上,在合理性的基础上增添的更多功能的实用性特点。比如具备游泳池的别墅,其在原来房屋功能的基础上,增添了游泳健身的功能。 3建筑空间构成元素在建筑设计中的应用 3.1点元素的应用 众所周知,点动成线,线动成面,点元素是建筑设计中重要的组成元素,如果把力比作点,那么点就是可以传动的;点在建筑空间中的应用是可动的、可传递、可变化的。点在建筑空间中的应用是无处不在的,也是非常灵活的。例如,当一个点时,人们就会把目光聚集到这一点上,而当两个点组成一条线时,人们的目光就可以互相游走于这条线上,而当三个点都不在一条线上时,人们的目光就会投向这三个点所组成的面域上,而当众多的点组成不同的面域时,人们的目光就会应接不暇的投射与不同的面域,而这众多不同的面域就会使人感觉到变化的动感,这就是点在建筑空间的构造中最基本的应用和表现。点元素的灵动多变,为建筑设计增添了更多的灵动,更多的变换。 3.2线元素的应用 线元素是建筑空间设计中重要的组成元素,线动成面。变化多动的线条总能带给人更多的流畅性和更多的空间想象力。我们的生活中存在着各种各样的线条,有曲折的、笔直的、对称的、扭曲的等,这些线条构成了我们丰富多彩的美丽的视觉效果,同样在建筑空间设计中,也存在着各种各样的线条,这些线条构成了建筑空间的各种存在形式,赋予了建筑空间更多的流畅变化和想象空间。线元素所具备的灵活多变的色彩,使得它在建筑空间的构建上具有最基本最简单最明了的视觉构建效果。线元素在建筑空间的应用,就如同作画,通过线条的流动变化和空间的映衬搭配,设计出恢弘波动的建筑空间氛围。总之,线元素所具备的简单、灵活、多变、流畅,是建筑空间设计应用中不可或缺的重要元素。 3.3面元素的应用 面是物体的最基本组成元素之一,也是建筑空间设计中重要的表现形式,面动成体,面是隔离建筑空间,区分外部空间与内部空间的重要烘托氛围的最直接的表现形式。我们的生活中存在着各种各样的面域,有曲面、平面、不规则面等,而不同的面所表现的形式不同,其在建筑空间中的所表现的效果也不尽相同,平整对称的面往往给人一种整齐简洁的氛围,而蜿蜒曲折的面往往营造出动感变化的氛围,而不规则面则能营造出一种神秘空间的氛围。对于建筑空间的设计中要充分处理好不同面之间变化关系,一定会设计出更加丰富多彩的建筑空间。 3.4体元素的运用 体元素的应用也就是点、线、面,元素的综合应用,因为体元素是由点线面构成的。在建筑空间的设计中,对于体元素的应用,要从整体上把握住点、线、面之间的关系,并认清他们之间的内在联系与所要设计的空间主旨之间的关系,然后根据点、线、面的变化,设计衬托出不同的环境氛围。建筑艺术集可视、可触、可感,为一体,这就是建筑空间艺术与其他艺术的根本区别。建筑艺术的可感是指建筑空间中体元素的可触化,可感是指建筑体具有感官的艺术气息。综上,体元素是建筑空间的主要组建形式和存在形式,建筑空间的美否与体元素有着直接密切的关系,而体元素的美否,又与点、线、面元素的合理搭配和存在形式有着重要的关系。 3.5光影元素的运用 在人们认知的世界中,有一种元素永远与人的生活分不开,它就是光影。可以说光影组成了我们全部的视觉认知的世界,因为这世界充满了光和影,才造就了我们今天绚丽多彩的生活世界。所以在进行探讨建筑空间元素时,不能忽略光影元素在建筑空间中所起的至关重要的作用。没有光影的照射,建筑材料不可能散发出光彩,也不会展现出建筑空间的美感。光影元素还用于建筑空间的采光照明、取暖等。 4结束语 没有好的空间设计,对于建筑物来说是没有生机的,也不会有太久的生命力。要想构建一座充满美感和充满生机的建筑物,就要充分利用构成建筑空间的各种元素,从最基本的关键要素出发,运用好它们之间的变化关系和各自的特点,充分考虑它们会对建筑产生的影响,才会设计出既适合人居,有赋有美感的建筑。 作者:吴淑梅 单位:上饶县建筑规划设计院 建筑设计毕业论文:山地高层住宅建筑设计法论文 近些年来,发展最火的行业非房地产行业莫属,而与其相关度最高的建筑行业也随之迎来了不可多得的发展机遇,也是在如火如荼地发展着,在这其中,山地高层建筑顺势兴起,得到了施工企业、设计单位的青睐和民众的普遍欢迎,但是根据其名称我们不难发现,山地高层建筑的主要施工场所是山地,这就意味着建筑施工的客观环境不同于一般的施工,山地与一般的平地相比,自然条件更为复杂多变,会更多地受到外部自然环境的影响和制约,此外,高层建筑的施工难度也是一般高度的建筑物无法比拟的,综合山地和高层两个方面的因素,就对山地高层住宅建筑的设计人员提出了较为严格的要求,设计人员的各方面水平必须要高,在对建筑进行设计的时候应该做到因地制宜,具体问题具体分析,充分地结合山地的自然条件,设计出科学、合理、可行、有效的施工方案,保险起见,应该有多套备用的方案,如果设计出令住户满意的山地高层住宅建筑,将会为建筑施工单位带来更为丰厚的利润,促进建筑施工单位健康持续和长远发展。 1山地高层建筑设计法思想 设计师在对山地高层住宅进行设计时,在设计思想上应该遵循以下三项原则或趋势: (1)山地高层建筑的施工环境具很大的特殊性,山地的地形和气候气温条件都是比较特殊的,因此,设计山地高层建筑的时候,设计人员切不可肆意而为、主观臆断,一定要把山地的全部条件考虑在内,包括地质、地形、地势、气候、气温、河流水源等,充分地结合住宅设计与山地自然条件、自然景观的关系。山地还有其优点,山地景观是其自身最大的优势和特色,所以山地住宅建筑的设计不应该忽略了山地的景观,建筑和景观之间应该相互结合、相互映衬,实现二者的有机统一,突出人与自然和谐共处的设计理念; (2)山地高层住宅建筑一般都是远离市区的,距离问题使得居住在山地住宅区的居民无法享用市区内的基础设施,鉴于此,为了保证市区居民和山地居民权利的平等性,应该考虑到山地居住区居民的感受,也应该像市区一样建立完备的基础服务设施,本着以人为本的理念设计山地的高层住宅,使得人性化的设计理念自然地融入到山地高层建筑设计法,最终实现便利山地居住区居民生活生产、提高生活水平和生活质量的目的,优化对山地道路的设计,便利山地居住区的出行,与外界加强联系; (3)建筑物如果坐落在山区中,尤其是高层住宅,更应该实现建筑物与山区自然环境的结合,这就考察到了山地高层建筑设计法师的洞察力,作为建筑物的设计者,自身应该具备较强的生态理念和环境意识,使得设计体现出人与自然地和谐共处与平衡发展,力求符合低碳环保理念。 2山地高层建筑设计法手段 2.1山地高层住宅设计要与山地地形相结合 任何建筑工程项目在施工之前的必备工作都是仔细地勘察施工场地的地形地质,山地高层建筑也不例外,甚至是更有必要,毕竟其处在山区这样一个特殊的位置上,设计人员在正式制定建筑设计法方案之前,就要亲自去施工场地勘察山地的地形,一定要详细、仔细与全面,因为山地高层建筑的建造依据和出发点就是山地的地形。为了增强所获取的地形信息的精准性,设计人员可以利用地理信息系统进行数据的采集与整理,地理信息系统可以自动地实现地形与建筑物的完美结合。当然设计人员始终是设计主体,其首要任务就是分析和研究建筑所选地址的平面,根据山地平面情况确定建筑物的具体坐落位置和形状,如果能保证原有的生态系统不被破坏,可以对原有的地形进行适当合理的改造,以促进施工的顺利进行,保证施工质量和施工的安全性。高层住宅建筑应该尽可能地适应山地地形,根据地形的高低、地势的坡度、高低变化来确定高层建筑的设计要点。 2.2突出山地高层住宅设计特色 为了增强山地高层建筑的欣赏性,使居民更加赏心悦目,设计师在进行设计的时候应该突出山地高层住宅设计特色,提高设计质量,而要想提高住宅品质,最基本的就是实现建筑物与山地具体情况的真正结合,发挥和利用山地天然形成的地形、地貌以及各种自然景观的优势,以此彰显山地高层住宅设计特色。举例来说,如果山地中的水渠较多,那么山水生态就是不错的一种设计理念,可以利用天然的水源设计喷泉或瀑布,这些都是住宅区域亮丽的风景线,着重突出住宅区域的绿色性质,实现自古以来的山水结合,创建一种原生态的、宜家宜居生活环境,使人们感觉生活在世外桃源一样。此外,台地的连接方式是由山地的起伏状况决定的,因此,设计师可以就地取材,利用山地的自然起伏状况体现山地住宅区的空间感,实现建筑物与自然环境、山谷与山顶的完美结合,山地高层住宅区域品质自然而然得到提升。 2.3强调室内设计与室外设计的统一 设计师在进行住宅设计的时候,不但要考虑到住宅小区的整体设计风格,还要很好地设计不同单元的户型,实现整体与部分的结合与统一,以外在的建筑造型、户型设计为依托加强居民之间的内心交流与情感互动。为了提高山地高层住宅区的识别性,也为了方便居民的休闲娱乐,提高居民的生活质量和生活水平,更为了为建筑施工单位树立一个良好的外在形象,可以选择在合适的位置建造一个广场。同时为了适应时展潮流、顺应时展理念,设计工作应该本着节能、环保、绿色、贴近自然的原则进行,体现人与自然的和平共处。 2.4合理组织山地住宅空间秩序 由于山地占地面积较大,山地高层住宅区域也比一般高层住宅区域要大,对于这种规模较大的小区,设计人员应该重视空间秩序组织建设,将道路交通设计纳入到建筑设计法当中。在设计阶段,设计师可以充分利用山地住宅区中的台地和楼梯设计,将人流从住宅区入口广场向住宅区内景观主轴引导,并可在住宅区内的中间台地进行集合广场设计,使人流能够自动分散到住宅区内的各个台地中,避免了人流拥挤和人车冲突问题的出现。 2.5结合山体对基面进行设计 建筑基面设计是建筑设计法中的重点,基面主要是指主体建筑入口位置和外部空间之间的建筑层面。在对山地高层住宅基面进行设计时,设计师应该注意将其与山体进行结合,由于在山地高层住宅中多是采用架空建筑形式,因而使得建筑基面与建筑底面出现不在同一层面的现象,这时设计师可以对基面进行景观设计,以丰富山地住宅区内的景观。 3结语 和普通的建筑设计法不同,山地高层建筑住宅处在较为特殊的自然环境当中,所以设计人员在对山地高层住宅建筑进行设计的时候应该充分考虑到自然要素,实现建筑与自然景观的有机结合,既要保护山地的生态环境,又要充分利用山地的有利条件,争取实现对山区自然资源和能源的最大利用,以最少的投入建设出最完美的山地高层住宅建筑,为住户提供一个良好的居住环境和生活场所,并促进建筑单位的持续发展。 作者:赵鸣之 胡猛 单位:十堰市建筑设计法研究院 建筑设计毕业论文:城市规划设计与建筑设计法论文 随着国际化都市、数字城市、信息化社会和绿色生态城市等新型概念城市建设的不断涌现以及沿海开放城市建设的快速发展都为我国城市整体规划建设指明了方向。城市间的相互协调、共同发展等问题也越来越重要,已经成为各个企业和居民们关注的热点问题。特别是在以可持续发展建设和谐社会的新时期,城市的建筑设计法取得了前所未有的成就,但是在建筑设计法创造繁荣的同时,也出现了很多令人担忧的问题。许多建筑设计法人员对环境问题、人文因素等考虑不周全,在实物的整体设计中往往追求的是标新立异,忽略了建筑物所在的实际环境与城市化建设的整体协调发展,容易导致建筑设计法和城市规划设计之间出现不一致的问题。 1对我国整体控制性详细规划的分析 现阶段正处于我国城市化建设飞速发展的新时期,控制性详细规划已经成为我国城市整体规划和建设详细规划的重要环节,是我国目前城市规划设计的重要依据,同时也是土地有偿使用的基础条件。随着我国受到市场经济一体化潮流的影响,控制性详细规划也面临着新的机遇和挑战。我国从改革开放以来,经济一直保持着快速发展的态势,城市化的建设进程和力度不断加大,保证了社会发展的同时,也出现了种种失控现象。主要原因有:首先,开发商和建设施工单位往往以追求经济利益最大化为前提,这就出现了在实际规划建设当中要不断更改建设用地,增加建设的密度,这样虽然可以增加土地的利用率,但是导致了城市规划严重的失控。其次,作为建设规划单位的领导往往为了突出自己的工作政绩,大力推行招商引资政策,以行政干预强行控制和干涉城市的整体设计规划。根据现阶段的社会发展程度,笔者认为美国的控制性详细规划较为合理,主要表现为是市场经济体制下形成的产物,配套的规划性法规也较为完善,值得我们借鉴。 2城市规划和建筑设计法之间的关系 城市规划设计现在已经逐步发展成为一门综合性的学科,不仅要求有很高的理论基础,同时还要求在工作实践中将发展规划和建筑设计法、市政要求、景观设计等重要因素综合地考虑进去。城市规划设计拥有系统的原理和方法,主要解决城市点、面和线的问题。建筑设计法以城市规划为基本前提,要依据当前的建设要求把工程技术条件综合应用,同时还要根据建筑任务和目标,充分考虑其功能,以此确定建筑物的外观、尺寸、空间组合和建筑材料等。城市规划和建筑设计法二者相辅相成,城市规划要依靠建筑设计法和景观设计等实现。 2.1城市规划对建筑设计法有约束作用 随着我国建筑行业的发展,大多数的沿海城市在建设中大多选择的是强制性指标组合的方法。在早期开展规划工作的时候,先规定一些不同的控制组合方式,用建筑功能、绿化率、容积率和建筑高度等对今后的建筑设计法加以限制。但就目前的发展情况看,笔者认为开发强度和具体的建筑要求可以让建筑设计法有更大的发展空间和自由度,使其能够有效地满足规划要求。 2.2建筑设计法是对城市规划论证的过程 现阶段,我国一般是通过建筑设计法方案的可行性报告进行全面总结分析来充分论证规划指标的合理性,是目前应用最为广泛的互动方式。此种方法一般用于规划早期的调整阶段,以此来进行深层次的发展。在规划编制时,主要针对规划的地段和重要节点,来进行可行性建筑方案论证从而确定控制指标。 2.3城市规划与建筑设计法二者相辅相成 每一座城市设计都有着自己独具一格的设计风格和方式,对深化城市规划、指导城市建设有着重要的作用。城市设计将设计理念充分应用于城市的每一个细节,可以生动、具体地处理好城市地理和物质形态的关系,可以完善城市的各个组成要素和不同地域间的关系,将抽象的规划指标变得具体。在城市设计的指导下,城市建筑在功能和空间上可以很好地反映城市规划思想。 3正确处理好城市规划与建筑设计法的关系 城市规划是对城市整体空间的设计与分析,主要是对自然人生产生活的空间区域加以协调,可以动态地处理好各种建筑间的关系,以环保和可持续发展的观点展现城市的未来。建筑设计法主要指的是室内外空间使用的美观、经济和环保等,在一定历史条件下可以更好地反映城市历史和规划要求。 3.1认真做好城市规划设计工作 城市规划设计是将最基本的建筑物等不同物体进行有机的联合,使他们成为一个整体,设计人员不仅仅要充分考虑建筑物本身的规划设计,更要考虑的是这一物体和周围其他物体之间的关系。在城市规划实际中,不但要考虑城市建设的功能分区,更要考虑建筑物的外观、尺寸、颜色、造型等因素,因此城市规划设计工作的好坏直接影响城市的基本建设。所以,城市规划设计工作是我们工作的重中之重。 3.2建筑设计法要依赖于城市规划 在我国经济快速发展的时代背景下,建筑设计法也逐渐发展成为一门重要学科。建筑创造时代繁荣的同时,也带来了很多令人担忧的问题。建筑设计法人员在设计创作的时候,往往忽略的是整个城市的人文和环境保护,大多追求的是作品的新、奇、特,而没有充分考虑建筑物所处的地理环境条件,如我们首都的长安街,虽然每一个单体建筑都采纳了中国最高的设计意见,在造价和资金投入上也从不吝啬,但仅对其自身的艺术创作价值而言,大多忽略了环保、人文等重要因素,在当时的建筑设计法时没能充分考虑到整体的城市规划要求。所以,建筑设计法应该遵循城市的整体规划并且依赖于城市规划 3.3建立健全的建筑设计法评审制度 建筑可以很好地彰显城市基本形象,是城市的重要标志。因此,早期对建筑的设计评审一定要严格把关,要拥有一套完善的评审制度。首先,要严格审查建筑设计法方案是否符合城市规划设计的整体要求。其次,组织专家对建筑设计法方案的内容、要求进行评审,究其设计思想是否满足设计任务书的要求。在对建筑设计法方案进行最后决策时,要充分考虑和周围环境的协调发展,建立正确的价值取向。 4结语 笔者认为,在今后的实际工作中我们只有处理好城市规划和建筑设计法二者之间的沟通协调关系,才能达到二者之间的和谐统一,才能取得更好的社会效益。 作者:李晶晶 单位:辽宁省朝阳市诚泰规划设计有限公司
建筑设计方面论文:高层商住综合体建筑设计论文 1构建与城市协同发展的高层商住综合体 现代综合商住综合体建筑具有投资数量大、建设时间长、存在影响范围大的属性,因此高层商住楼开发选址需总体规划。城市建设的决策者、投资者与开发商在进行确定开发之初,应针对位置、规模、方案设计和定位,组织各方面专家进行周密的市场调查和可行性研究、详细策划与协调,对高层商住楼及周边环境通过科学技术分析手段对所收集的资料进行分析以及深入调研;对商住综合楼的空间容量、开发强度、行为模式等问题的深入研究,应与社会需求和使用者的购买力相适应;使高层商住综合体以多元复合的动态开放模式平衡城市职能,使得原有地段商住关系得到有效提升。综合商住综合体建筑中商业空间需要规整的大跨度柱网框架结构,一般采用(7.8-8.4)×(6-9)m的柱距,空间规整,可供不同业态使用。居住空间功能房开间从1.8m到4.0m不等,多采用剪力墙结构。建筑设计师在进行一个高层商住建筑设计工作之前,要充分研究所在城市的历史文脉、地理人文特性,在行政分区、产业发展定位、密度、尺度、规模、色彩、风格与城市发展协调同步,深入了解项目建成后将面对的客户的心理特征并进行针对性设计;建筑设计师需要通过综合评价、协调矛盾,有效地进行周边资源整合和共享,创造出具有流通性、开放性、公共性复合功能的商、住空间,合理设置商业与居住部分流线,设计出既具有地域特色的,又具有文化内涵,鲜明个性的高层商住综合体建筑。 2构建“宜商宜居”商住空间功能 高层商住综合体建筑的功能构成复杂,通常有两种建筑外观形态:①整个建筑成整体式组合在一起,商住单元上下结构贯穿到底,这种布局形式土地利用率高,容积率大,布局紧凑,底部的商业部分多为小空间,对于城市的开放性较差,可在外界面在颜色、材质或线脚上作功能视觉分割处理。②高层商住楼商业区域连续覆盖整个底部面层,高层居住凸现在商业单元平台之上,具有规模较大的裙房,商业外界面表现为通透、开敞、明快的外观以吸引人流,商业环境连贯完整,购物环境安全、宽敞、舒适,商业服务规模大,开放性强,与城市的整体环境关联紧密,商业人流及噪声对上部居住单元干扰较小。对于高层商住综合体商住空间的设计,建筑设计师需注重功能空间协同性与多功能交叉特点,使商住两种功能空间在综合体中协调互补;注意商、住功能配比及各功能系统的相对独立性,各功能部分交通流线分开、互不干扰。建筑设计师结合建筑功能布局、商业规模、商住比例等方面综合考虑,根据建筑交通流量的变化和使用时间的分布,通过空间分区、合理流线的组织可将商、住使用上的相互干扰降到最低。建筑设计师要充分考虑到高层建筑中功能的多样性,适当将部分营业空间利用为公共活动或服务性空间,增加人们交往空间的随机性和便捷性,从而创造舒适和谐的商业环境氛围。设计师对住宅部分的设计首要考虑的是室内空间要规整,使采光充足,视野开阔;创造多层次多领域的半公共空间,可用来增加居民的公共活动空间。 3构建集约高效的商住交通流线 高层商住综合体的交通流线设计需要周边城市空间规划的配套,形成集聚的多功能复合交通平台,提高建筑的可达性与可识别性。在寒冷的北方地区,高层商住楼入口在设计上首先要做的就是避开冬季迎风面,减少入口散热;而在炎热南部地区,则会首先保证底层的通风。高层商住综合体入口可与城市交通联合为一体,使城市交通生活化,可采用商业街的形式引入商住综合体内部,使商业交通便捷化。根据高层商住综合体交通流量的各种影响因素及交通结构等要素,准确估算高层商住综合体各种人流、车流及货物流的活动规律和实际流量,并将交通空流线间结合建筑总体的功能与空间布局统一进行规划和设计。高层商住楼大量的车流、人流单靠地面分流不足以解决问题时,开发利用高架立体交通和地下空间资源,是高层商住楼疏散、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、节约土地资源等目的的最有效途径。车行道可以直接与城市交通体系联结,保证车流的快速疏散;人行道也可直接与室内相连,形成交通流线的立体组织,缓解交通压力;无障碍环境的设计,可以方便更多人群使用。 4构建安全低碳的商住环境 高层商住综合体建筑相比多层住宅,发生意外伤害事故更多,后果更为惨重,这是由于高层商住楼自身功能复杂,导致人员集中,疏散困难。例如高层商住综合体的防火问题是安全设计中的重点,首先说建筑材料选择上,建筑设计师除了注重材料所具有的肌理、质感、色彩等视觉特色,更要关注其保温、隔热、防火等物理特性;设计师要合理规划高层商住楼防火分区,使楼道内的自动喷淋灭火系统以及消火栓等消防设施的分布科学、合理,紧急通道设计要利于防火疏散,加强内部空间的可识别性。高层商住综合体提倡绿色建筑,可以最大限度地节约资源、保护环境和减少污染,例如采取太阳能综合利用技术,低温地板辐射采暖技术,室内新风系统、温控智能配置等技术应用。设计师通过对高层商住楼顶部的生态设计,可以实现对能源,如太阳能、风能的采集,屋顶草坪和植物可成为天然隔热层,利用雨水收集灌溉。由于高层商住楼外部空间环境绿化的用地相对较少,为增加环境中的自然元素,设计师可运用景观空间共享等手法处理,使得建筑的外部公共空间与城市内外渗透;还可考虑楼体竖向立体景观,可以最大限度地利用空间,如建筑墙面和屋顶,比如利用裙房屋顶形成空中花园等形式,在设计中应充分利用有限的用地,营造景观、能源、生态的可持续发展与模式,为居民创造一个较为舒适有活力的外部环境。现代高层商住综合体建筑不仅提高了城市空间环境质量,构建城市多样性、人性化和社区感,而且高效利用城市各项资源,综合解决城市性问题。高层商住综合体建筑也会伴随着资源、环境、交通等负面问题,因此,针对高层商住楼的安全性、功效性、经济性、可居性设计以及低碳绿色、可持续性发展的进一步深入研究成为建筑设计师的义不容辞的使命。 作者:周军 樊海彬 单位:石家庄铁道大学 建筑设计方面论文:校企合作之建筑设计论文 1优化教学内容 建筑设计CAD除了熟练掌握建筑CAD软件外,更要注重设计环节,经典案例的选择对教学效果起到促进作用。因近年来的教学实训课时较少,而建筑学本科专业毕业生绝大部分就业于建筑设计院、规划院等应用型企业,这就要求学生在短时间内掌握精湛本领。因此,教师必须精简教学内容,选择典型教学案例来确定教学培养方案。教师在授课过程中对案例的选定对学习这门课程的影响是非常大的。各案例设计中,熟悉CAD软件命令是必须的,但综合能力的培养一定要尽显各专业的特色。因此,典型案例一定要与建筑设计院或各大工程院所的设计特色相适应,不同层次的表达确定教学的重点,并选择与各个阶段应用实例相关的教学内容,提高难度,突出重点,与就业接轨。 2优化教学方法 2.1加强系统性和整体性的完美结合 教师在讲授《建筑设计CAD》课程时,应划分出不同的工作任务,而每一项工作任务都应给出具体的实训目标和意义,这对学生在执行过程中能更加清楚自己所要掌握的重点,以及该项目与企业实际工程项目之间的差异与共性。同时,教师更应该注意设计的连贯性,模拟真实的企业项目操作,从而达到系统与整体的完美结合。 2.2突出学生主体的教学模式 兴趣是学好某门课或做好某一行业的原动力,有了兴趣,才能变被动接收为主动进攻,教师在教学过程中应激发学生的学习兴趣,转变“教为主”的教学观念,给学生充分表达自己的机会,如:分小组竞赛设计,模拟角色真实演练等。从而尽显了学生为“主体”的本色,经历这一过程后,提高了学生的学习兴趣和自信能力。同时,使这门课程的教学更接近企业人才需求,对学生日后的就业是非常有力的。 2.3增加校企合作 为使学生更真实体验企业实际操作,可以采取校企合作方式,来提高学生的认知度。学校可以与建筑设计院、规划院等企业建立长期的校企合作关系,学生也可到相关企业参与实际项目计划。学生从中学到了课堂上难以领域的知识,更重要的是,学生更能适应角色的转变和上手能力,就业后能更快的融入工作环境,增强自信心。 3优化课程考核系统 以往课程的考核方式是平时成绩占20%,考试占80%。这使得学生不注重平时的实训练习,而是应对考试。这种方式即使通过了考试,其考试成绩与实际运用能力是不相匹配的。针对这种现象,必须对该课程考核体系进行完善,可以采取以下几种方式。 3.1课程总考核体系的构建 改变原有课程成绩评定标准,提高阶段性考核成绩所占比例,降低期末考核占有的比例,如:平时成绩占20%,阶段性项目实训成绩占50%,期末考试成绩占30%。通过这种考核体系,使学生更加重视阶段性实训的重要性,同时也督促学生积极、有效的进行阶段总结,提高学生自主学习能力。 3.2阶段性考核体系的构建 该课程在学习过程中要参与近八个项目,每个项目按照学习前后从单项能力训练到综合能力运用的方式开展,结合企业实际操作流程,安排实训项目的技能训练。每个项目按百分制来计量,具体可以采取竞赛的方式,从CAD绘图能力(25分)、设计能力(25分)、识图能力(20分)、团队合作能力(10分)、创新能力(20分)等几个方面来考察,再结合学生互评(20%)、小组点评(30%)和教师点评(50%)来综合考虑每位同学的成绩。在这一过程中不仅提高了学生绘图识图的能力,也锻炼了学生的团队合作精神,对学生的创新能力和自我提高能力有很大的帮助。 4结语 经过近几年的探索,《建筑设计CAD》课程改革效果明显。在改革中突出体现了职业能力和技能培养作为教学的出发点,学生为主、教师为辅的教学理念。重点强调了各阶段工程实训在该课程中的重要性并建立了相应的评价体系。改革后的课程与企业的对接更加紧密,学生的就业率大幅提高。但同时也应该注意到,课堂内学时还是比较有限的,为使学生真正掌握这一技术,还必须利用好课后的时间,多练习,多参与企业工程项目,积极掌握企业的最新动向与技术要求,才能为将来在建筑设计领域迈出成功的一步。 作者:马国金 王珍吾 李书琴 胡鸣 李雪芹 单位:井冈山大学建筑工程学院 建筑设计方面论文:低碳视野下绿色建筑设计法论文 1.概述低碳理论条件下的绿色建筑设计 1.1绿色建筑设计的含义 所谓“绿色建筑”的“绿色”,是指对环境无害、能充分利用自然资源,并且在不破坏环境基本生态平衡条件下建造的一种建筑,又可称为可持续发展型建筑或生态建筑。低碳理论条件下的绿色建筑设计不同于一般性的建筑设计,它是以高能效、低能耗、低排放以及低污染为特点,以降低建筑能源的损耗为目标,通过低碳设计减少能源的消耗,到达合理的重复利用能源,从而实现建筑业的持续发展。在相关政策和方针当中要求将建设绿色建筑的理念落实到实处,既要体现出室内环境的节能设计、又要体现出室外环境的环保设计,从室内室外两方面提高建筑的节能环保功效。首先,室内环境的节能设计主要包括室内的温度、采光以及空气质量,只有实现了这三者的有效统一,才能真正实现室内环境的节能性;其次,室外环境设计的环保主要包括人工环境和自然环境,只有结合室外的自然环境做好室外景观的设计规划工作,才能为居住者营造一个健康舒适的居住环境,从而提高居住者的健康品质生活。 1.2绿色建筑低破设计的意义 目前,我国建筑业正随着市场经济的发展而不断发展,要想在激烈的市场竞争中保持自己的竞争优势、提高竞争地位,就必须适应现代化的市场需求,加强低碳设计。就建筑企业本身而言,是一项高能耗、高污染的产业,但是作为国民经济发展的支柱产业又是必不可少的。 2.低碳理论应用于绿色建筑设计的策略 2.1绿色建筑设计中的低破设计对策 要实现绿色建筑的低碳设计,就必须将低碳理念贯穿于整个绿色建筑的建设过程中,在保证建筑质量的同时充分考虑建筑的节能性。首先,高效利用建筑材料。在任何工程的建设过程中,材料都占据着至关重要的地位,其质量的优劣直接影响着建筑的质量,所以要想建设绿色建筑,就必须多层次开发与高效利用建筑材料。 目前,很多建筑材料都会在不同程度上影响着环境质量,例如新鲜加气混凝土会散发氛气、人造板材含有大量的甲醛挥发等,这些都会对环境产生不利影响。所以在建设绿色建筑的过程中,需要选用工业化成品或者可再生、可循环利用的建筑材料,尽可能充分利用通风、采光等自然条件,减少二氧化碳的排放量,控制建设中、使用中乃至废弃后的环境污染程度。其次,充分利用建筑空间。我国虽然土地面积较大,但是人均占地面积较小,充分利用建筑空间可以降低总体的面积需求,从而降低建造的能源消耗。一方面,可以实行建筑物的新旧结合推进,将新建筑与旧建筑更新作为规模化推进绿色建筑的重要手段,加强对废弃建筑的改造,通过废弃建筑的再利用来减少能源的消耗、延长建筑的使用年限;另一方面,可以在一定程度上减少建筑建造,这也是节约能源的有效手段,既可以减少建筑垃圾,又可以降低工程造价,从而实现建筑环境效益与经济效益的统一。 最后,优化建筑位置及朝向设计。建筑物的位置及朝向设计影响着建筑的采光、日照等方面,所以必须根据市场需求、综合考虑多种因素,不断优化建筑的位置及朝向设计,以提高其节能环保功效。不同的朝向、不同的季节,建筑物得到的太阳辐射热量不同,其热损失也有差异。一方面,需要根据当地的实际情况确定建筑物的方位,一般的建筑物都会选择朝南,这样可以增加太阳的日辐射量;另一方面,以建筑物的方位为基础,按其太阳高度角做出日影像图,以确定冬季每天的日照时间。此外,尽可能将朝南的窗户面积增大、朝北的窗户面积减小,以提高建筑物的采光性能减少其中的热损失,从而保持室内舒适的温度环境。 2.2可再生能源在绿色建筑中的综合利用 综合利用可再生能源,是建设绿色建筑的关键性措施和对策。随着新科学、新技术以及新工艺的不断发展,要求建筑工作者不断强化建筑物的节能设计、合理利用可再生能源。一方面,多层次开发新技术,提高建筑物的节能功效。需要建筑工作者不断加强对绿色建筑技术设计的研发、试验、集成和应用,提高自主创新能力和技术集成能力,促进绿色建筑新材料、新技术的发展。另一方面,高效利用自然资源和可再生能源。目前,我国的可再生能源主要包括太阳能、地能以及沼气等,其中在部分大型建筑中已得到了成功运用。相关建筑工作者需要大力推广这些自然资源和可再生能源的利用,例如将工业余热应用于居民采暖,推动可再生能源在建筑领域的高水平应用。 3.结束语 在低碳理论条件下建设绿色建筑,对于缓解我国能源紧张、提高人们的生活在质量、减轻环境污染具有重要意义,是社会经济和建筑业发展到一定阶段的必然结果,是实现国民经济可持续发展的根本措施,是十二五规划中的重要内容。 作者:李卫军 单位:西安国鼎铁路工程技术咨询有限公司 建筑设计方面论文:客运站建筑设计论文 1交通流线组织 客运站性质决定了其必为交通汇聚的场所。交通组织是客运站设计的优秀内容。本客运站外部交通流线包括长客及公交两部分车辆进出站流线、两部分旅客进出站流线、货运流线、城市公共交通流线、社会车辆进出站流线。其中:1)长客车辆流线组织———各个方向来的车辆都须经过沈新东路与重工南街交叉口,驶入路线主要通过沈新东路组织。车辆进站后在一层下客、卸货,在地面洗车、检测、停放或通过坡道上到二层发车平台短时间等候发车。二层驶出车辆去往南、北、东方向时,下北侧坡道经由北侧出口进入重工南街132巷驶出;开往西向的出站车辆可下南侧坡道进入沈新东路或下北侧坡道进入重工南街132巷绕壮工街及保留路再进入沈新东路驶出。2)长客人流组织———客运站的人流主要由重工南街方向通过站前广场进入入口大厅,乘扶梯或电梯上到二层东部售票厅购票;另外还有一部分公交换乘旅客,也通过垂直交通体系进到二层售票厅购票。旅客购票后经过中部安检区安检后进入西部候车厅等候,由西侧检票口检票上车出发。一层落客区的人流通过出站通道到达换乘广场,直接换乘公交或经过站前广场出站。3)公交枢纽车辆流线组织———公交车辆由沈新东路驶入公交始发站上客出站,在靠近始发站区域10个停车位临时停靠等候发车。驶出车辆穿过保留道路由重工南街组织。夜间停止运营后,先发班次可以靠近始发站区域停靠,后发班次可以与长客共用一层的77个停车位。4)公交枢纽人流组织———公交人流主要来自重工南街方向,还有部分长客的换乘旅客。通过站前广场进入换乘广场等候上车出站,实现公交室内化。出站人流通过换乘广场和站前广场出站,可以方便换乘出租,也可直接出站。公交长客旅客人员间换乘主要通过换乘广场实现。5)社会及其他车辆组织———出租车停靠站临近站前广场,设有停靠等候区;社会车辆及接送站车辆可以停放站前社会停车场或从重工南街132巷进入地下一层停车场;内部办公车辆主要在地下一层停车场解决。自行车停放处设置站前广场,靠近入口处,使用方便。6)货运组织———在站场二层北部设有行包托运厅、连接售票厅及发车场,满足行包托运功能要求。一层设有行包提取处。 2功能组织 本客运站集中了多种交通工具和多项服务内容。功能立体交织,由平面模式转向了空间模式。客运站部分主要由站场及站房两部分解决,站场部分主要由一层停车场和二层发车场组成;站房部分由一层换乘广场及二层候车厅、售票厅、三、四层站务办公组成。一层换乘广场满足旅客公交长客零距离换乘,此外还可以提供室内公交候车场所。二层主要是发车平台,进站后售票托运,等候上车;设有18个发车位,在高峰期间还可以增加4发车位,保障高峰期的使用。公交枢纽站由公交始发车场组成。公交始发站位于一层建筑底层架空部分,毗邻保留道路。分为2个发车通道共8个始发位,每个通道柱距9m,保整每条通道为2车道,运营通畅。公交办公主要在道路南侧布置,临近始发站使用方便。办公部分主要由一层的公交办公、三、四层集中办公部分组成。地下一层汽车库为社会停车及内部停车使用,设有部分设备用房。 3造型设计 综合复杂的基地状况及来自功能的多方面要求,造型设计选用椭球形整体结构,以流线型的动感元素为城市带来新的想象力和冲击力。西站从其所处环境,不仅仅给城市一个平视角度,更多的视角也给予了旁边的高架桥。从空中俯瞰,第五立面的设计也尤为重要。建筑以谦逊姿态、柔美造型与自然环境有机融合,作为城市西部的主要标志成功地镶嵌在基地上。整体化的城市造型,加强了城市界面的连续性。建筑材料以铝板和玻璃幕墙为主,局部配合水平向的百叶装饰,建筑形象细腻而又明快。当夜幕降临,灯光透过玻璃幕墙,映衬出一条水平光带,向天空逐渐延展,勾画出一道美丽的夜色轮廓,与站前绿地中的竖向标志塔形成鲜明对比,共同标示出沈阳西站综合交通枢纽的方位。建筑整体色调上,以银色金属铝板以其自然编织质感与大片玻璃幕墙交织,浑然一体,轻盈而迷幻,形成由建筑到环境的自然过渡。室内空间与外部造型呼应,营造城市空间到客运站整个流程空间的连贯过渡。办票大厅、候车大厅等大公共空间均采用大跨度柱网,由中央的跃层空间上下贯穿。双层表皮系统将自然光由上部到侧面一体的导入。形成令人兴奋的流动空间体验。西站是一个充满了未知和梦想的建筑。无论从其变幻的生态型建筑空间构成还是到微观转折开合的幕墙设计,都以其较高难度挑战着建筑设计的极限。屋面天窗的花瓣形处理及二层夺目的椭圆柱形精品店的菱形窗格划分更给夜色的沈阳增添一抹绚丽的色彩。 4绿色建筑设计方面的思考 1)节地———本工程四周环境环境复杂,设计采用椭圆形平面成功地组织了人流、各路车流,基本实现了本客运站的交通零换乘;同时紧缩的设计给城市留出了大片的绿地和广场使用空间,柔化了边界,美化了城市,使周围环境更加人性化。在非常有限的用地上各种使用要求各得其所。2)节材———根据本工程特异的造型特点,外墙和屋面一体化采用金属幕墙和玻璃幕墙,最有效的适应了造型的特点。3)节能———考虑太阳辐射对室内的不利影响,根据不同部位的具体情况采用单银或双银Low-E玻璃,特殊部位玻璃加釉处理。本项目虽然地处北方,但透过玻璃的热辐射仍然存在很大问题,尤其来自西侧及顶部的直射阳光,仍需进行遮阳的处理。地下车库尚未实现自然采光,可以考虑利用太阳能光导纤维来实现。进站和出站仍然设计在室外,相对来说汽车尾气的影响还在室外。更人性化的设计,将考虑把进站和出站设计在室内,尾气处理的问题,尤其在北方寒冷季节,主动排风方式将会损失大量热能。被动式通风节能方式有待于进一步探索。4)节水———本设计均采用高效、低噪声设备。公共卫生间采用感应式水嘴和感应式小便器冲洗阀。设计中尚未考虑污水的二级处理,可以考虑将这部分污水处理后用于车场洗涤和植物浇灌。5)结构———上部主体框架中存在大跨度框架,故在大跨度框架中采用了钢结构形式设计。而钢结构具有诸多绿色节能的优点。 5参数化设计及优化方面的思考 引发了设计朝向参数化方向发展的必然宿求。整个形体进一步变化的可能及对变化的控制、理性的量化的分析和优化演变,以期进一步达到在热工、光学、声学以及材料构造和结构合理性安全性能上的要求,更是未来设计所要追求的目标。 作者:付青 单位:中国建筑东北设计研究院有限公司 建筑设计方面论文:现代建筑建筑设计论文 1现代建筑设计的原则 对建筑进行设计时,要对整体的建筑构想和建筑要求进行综合考虑,绝不能片面思考。建筑设计一般都是分部分进行,建筑设计师在初步设计时,要从整体角度考虑,不能“断章取义”。只有对建筑进行全面的研究与解读,才能把建筑的美观、功能以及实用性进行完美的结合。并且部分与整体是紧密相连的,必须将其有机的结合起来,才能相得益彰,互增色彩,使整个建筑的设计更加完美。(1)有序性原则。有序性原则,是指低层系统与高层系统的关系。整体来讲,高层系统由低层系统构成,低层系统对高层系统有着重要的决定性作用,同时各个层次自身也存在着相应的关联作用。随着层次的不断升高,结合度不断减弱,它有利于层次结构的稳定性,即:层次结构越稳定的,其结合度越低。所以,要对功能分区进行合理分配,有效组织各种流线,合理地整合空间序列。(2)结构最优化原则。要想建筑物既实用又美观,就要保证结构最优化设计的地位。各种设计性能的载体是结构,决定着建筑性能表现的主要因素是结构的合理性,反之,性能所反射出来的效果也能反映出结构的好坏。要素是结构的有效组成成分,结构的走向被要素的运动趋向所影响,因此设计者必须考虑的重中之重就是结构。 2现代建筑设计创新的方法 2.1建筑设计体现人性化 当前的社会是体现人文关怀的社会,由于社会发展的要求和人们的心理需求,指导和牵引着建筑设计的发展方向,建筑物所传达出来的美感,可以让人有一种视觉上的享受,如此,这便是一个成功的建筑设计作品。建筑物中也存在有灵魂,它是一种首创精神和公众精神,使得建筑美和艺术美相靠拢。一个建筑,只有有了人的味道,才能成为情感的归属,因此,作为建筑的设计者要尊重环境的整体性和多样性,让人们拥有真实的存在感。 2.2发扬中国传统的建筑艺术 在现代建筑中,可以运用具有特色的局部传统建筑,如色调、形状、纹样、线条、质感等。或者在传统的建筑形象中,寻找具有代表性的象征因素,并以抽象为符号,在创作中加以运用。由于被人们熟知而产生的亲切感,可以减少现代与传统的多面矛盾,但在这个过程中要与现代的建筑方法相结合,不能生搬硬套。 2.3把绿色思维添加到建筑设计 在能源和环境危机的作用下,各国的共同追求是走可持续发展的道路。在建筑领域的循环经济中,绿色建筑怎样科学实现循环,值得我们深思。绿色建筑,是要用相对较小的成本尽可能地控制能源的消耗。建筑师们要把绿色思维渗入到每项建筑设计的活动中,绿色思维的思维模式是以平衡为本、创新为魂,在从事建筑设计活动中具有创新性。创新则革命性地冲击了绿色建筑设计的方法、内涵和理论。由于这一部分是通过软性呈现出来的,因此建筑师们一直没有足够重视它。然而推行绿色建筑,必不可少的要用到新材料、新技术,这一部分则是硬性的,密切关系着投资的造价,也是当今建筑中建筑师设计时所关注的重点,建筑师的责任是提高关注软性技术的创新度,使功能、性能艺术、环境等方面达到整体最优化。 2.4可持续发展设计 社会经济和技术的发展,人口数量剧增,给地球上有限的资源和环境带来了严峻的考验。我们设计创作时,必须要运用可持续发展的策略。目前,一些发达国家把高投入、高新技术作为减少浪费,充分利用自然资源的手段。但是,我国目前的基本国情,还不适合大面积采用这些高成本的建筑方式,现阶段要把可持续发展战略与传统建筑设计联接起来,充分的利用现有资源,同时加入高新技术,开发出质优价廉的新材料,将其运用到建设当中。这不仅可以节省成本又能保障工程的质量,还可以废料利用,变废为宝。 3结束语 综上所述,作为一种功能和艺术协调发展的活动,现代建筑设计对于推动我国的现代化建设起到重要的影响和深远的意义。相较于传统建筑的设计,它在各个方面都有着很大的突破。现代建筑要想长久发展,一定要重视对建筑创新理念的发展,把传统的自然理念和现代设计理念相融合,满足人们对建筑设计的各种要求。由于现代建筑的理念正在不断的进行创新,建筑设计师一定要抓住时代的脉搏,使设计出的产品更具时代特色。 作者:牛佩 郭晶晶 单位:河南省朝阳建筑设计有限公司 建筑设计方面论文:低碳理论下的建筑设计论文 1.绿色建筑低破设计的意义 目前,我国建筑业正随着市场经济的发展而不断发展,要想在激烈的市场竞争中保持自己的竞争优势、提高竞争地位,就必须适应现代化的市场需求,加强低碳设计。就建筑企业本身而言,是一项高能耗、高污染的产业,但是作为国民经济发展的支柱产业又是必不可少的。 2.低碳理论应用于绿色建筑设计的策略 将低碳理论应用于绿色建筑的设计中,可以有效提高资源的利用率,实现建筑企业的健康发展。下面从绿色建筑设计中的低碳设计对策与可再生能源的综合利用两方面来阐述低碳理论应用于绿色建筑设计中的策略。 2.1绿色建筑设计中的低破设计对策 要实现绿色建筑的低碳设计,就必须将低碳理念贯穿于整个绿色建筑的建设过程中,在保证建筑质量的同时充分考虑建筑的节能性。首先,高效利用建筑材料。在任何工程的建设过程中,材料都占据着至关重要的地位,其质量的优劣直接影响着建筑的质量,所以要想建设绿色建筑,就必须多层次开发与高效利用建筑材料。目前,很多建筑材料都会在不同程度上影响着环境质量,例如新鲜加气混凝土会散发氛气、人造板材含有大量的甲醛挥发等,这些都会对环境产生不利影响。所以在建设绿色建筑的过程中,需要选用工业化成品或者可再生、可循环利用的建筑材料,尽可能充分利用通风、采光等自然条件,减少二氧化碳的排放量,控制建设中、使用中乃至废弃后的环境污染程度。其次,充分利用建筑空间。我国虽然土地面积较大,但是人均占地面积较小,充分利用建筑空间可以降低总体的面积需求,从而降低建造的能源消耗。一方面,可以实行建筑物的新旧结合推进,将新建筑与旧建筑更新作为规模化推进绿色建筑的重要手段,加强对废弃建筑的改造,通过废弃建筑的再利用来减少能源的消耗、延长建筑的使用年限;另一方面,可以在一定程度上减少建筑建造,这也是节约能源的有效手段,既可以减少建筑垃圾,又可以降低工程造价,从而实现建筑环境效益与经济效益的统一。最后,优化建筑位置及朝向设计。建筑物的位置及朝向设计影响着建筑的采光、日照等方面,所以必须根据市场需求、综合考虑多种因素,不断优化建筑的位置及朝向设计,以提高其节能环保功效。不同的朝向、不同的季节,建筑物得到的太阳辐射热量不同,其热损失也有差异。一方面,需要根据当地的实际情况确定建筑物的方位,一般的建筑物都会选择朝南,这样可以增加太阳的日辐射量;另一方面,以建筑物的方位为基础,按其太阳高度角做出日影像图,以确定冬季每天的日照时间。此外,尽可能将朝南的窗户面积增大、朝北的窗户面积减小,以提高建筑物的采光性能减少其中的热损失,从而保持室内舒适的温度环境。 2.2可再生能源在绿色建筑中的综合利用 综合利用可再生能源,是建设绿色建筑的关键性措施和对策。随着新科学、新技术以及新工艺的不断发展,要求建筑工作者不断强化建筑物的节能设计、合理利用可再生能源。一方面,多层次开发新技术,提高建筑物的节能功效。需要建筑工作者不断加强对绿色建筑技术设计的研发、试验、集成和应用,提高自主创新能力和技术集成能力,促进绿色建筑新材料、新技术的发展。另一方面,高效利用自然资源和可再生能源。目前,我国的可再生能源主要包括太阳能、地能以及沼气等,其中在部分大型建筑中已得到了成功运用。相关建筑工作者需要大力推广这些自然资源和可再生能源的利用,例如将工业余热应用于居民采暖,推动可再生能源在建筑领域的高水平应用。 3.结束语 在低碳理论条件下建设绿色建筑,对于缓解我国能源紧张、提高人们的生活在质量、减轻环境污染具有重要意义,是社会经济和建筑业发展到一定阶段的必然结果,是实现国民经济可持续发展的根本措施,是十二五规划中的重要内容。 作者:李卫军 单位:西安国鼎铁路工程技术咨询有限公司 建筑设计方面论文:数字动画技术下建筑设计论文 一、数字动画技术应用建筑设计的优势及关键技术 数字动画技术是基于数字技术生成的动画艺术系统。数字动画的互动性以及特有的虚拟现实性使得动画成为一种典型的数字艺术形式。数字动画的创作所具有的特点和优势使得各个领域中展现了一片新的光彩。 1.现代化的设计方式 设计师的思维能够利用动画技术来加以呈现。例如,在大型的建筑项目设计中,首先就应该对建筑的功能进行平面设计,包括建筑的剖面以及立面等,再使用数字动画技术对建筑的内部、外部、视觉效果等进行设计,以实现建筑的构思。在动画制作的过程中,其实也就是设计者思维的一种实际体现,以直观的动画方式,方便于设计者创作和构思,这就建立了现代化的建筑方式。 2.良好的展示平台 数字动画技术直观的反映了建筑空间的整体效果,体现了建筑内部空间和外部环境,对建筑中的各个功能设计联系加以明确,为设计师的设计提供了基础。通过数字动画技术应用到建筑设计中建立了灵活、方便的建筑设计以及平台。 3.现代化的营销模式的建立 在销售建筑的过程中,传统的销售是以制作大型建筑沙盘模型展示给客户看的,但是这种销售模式的成本较高,而且占据的空间也很大。相比之下,建筑动画可以真实的模拟建筑环境,从动画中体会到建筑的空间环境,推动客户快速做出决定。建筑动画其实也是一种广告的形式,能够以电视和网络的形式进行宣传。数字动画技术尽管通过3Dstudio软件完成以上功能,但是还应该掌握其关键技术:第一,在三维动画建模时,有的物体的形状较为特色,需要钻孔、削边等处理,这样就要对这些物体进行粘贴和做交集运算。因为使用的CAD软件中是由点组成线和线组成面的,在运算交集时,就会可能出现切割失败等问题。因此,在建模时就要特别重视刀子和切割物体的位置。第二,材质的制作和选择。3DS给予了丰富的材质库,不过在具体的配色中还要对一些具体的颜色进行额外的制作。在选择材质时,要从物体的透明性上来选择,不然就会导致着色后会看得清楚里面物体的轮廓,影响效果。第三,动画的编辑。对于已经生成的动画片,应该把动画分解成一张张的图片,在图像处理软件中对这些图片进行编辑和修改。反之,也可以把图片合成动画片段。第四,画中画的实现:为了实现动画中的一些动作,就要从不同的角度进行观察。可以在同一个屏幕上显示多个画面。例如,在设置场面时使用投影机再配合文字说明把动画投影到模建筑模型表面,实现画中画的效果。 二、数字动画对建筑设计的意义 实现建筑动画是数字动画技术的一个表现方向,即建筑三维动画。通过使用动画虚拟数码技术结合电影的方式,根据房地产的建筑、园林等设计图纸把建筑的外观和室内的结构等今后建成的场景提前展示给人们看,拓宽了人们的事业,而且能提前享受美好的家园生活。通过数字动画技术实现建筑设计的动画化,以全方位的镜头观察,逼真的展现了建筑整体的形象,能够拍到相机所不能拍到的镜头,把设计者的思想和艺术形象展现出来。建筑设计中利用动画技术时可视化的建筑设计是一种重要的表现手段。通过建筑物动画,在其设计的最初阶段就能够通过可视和动态的方式来展示建筑物的地理环境、外貌、附属设施等,让人们提前感受这美妙的情境。因此,数字动画技术也已经成为了建筑设计方案的效果展示、投标以及论证的有力工具,在建设设计业、房地产等利于有着良好的应用前景。而由数字动画技术制作的建筑物三维动画画面,压缩比高,能够以真彩色和大幅面细腻的展现出建筑物的造型和内部效果、材料质感、光照环境等等。几乎可以“以假乱真”。 市场类型是多种多样的,随着商品经济的发展,市场上的各种局面越来越丰富多彩。建筑设计市场作为一个持续发展且与人民生活紧密联系的地产市场,凭借着其高含量的技术不断增值。传统的建筑设计通常都是通过平面和静态效果图展现的。而数字动画技术的应用则使得建筑设计以三维图动画的形态立体和动态的表现了建筑设计。同平面设计相比,建筑动画有了更多的时间和空间概念。不仅仅是基于平面设计法则,更多的是依据艺术的规律拓展了更广阔的表现天地。建筑动画能够从多个角度反映设计师的设计理念,让人有身临其境的感觉,在建筑动画艺术氛围中实现观众和设计者的心灵上的共鸣。对于那么还没有实现甚至是没有准备的项目,客户能够提前领略到精彩实施后的结果。当今,通过多媒体传播的数字时代,数字动画技术在建筑设计中的应用效果是平面建筑设计无法比拟的。作为一个新兴的艺术技术,数字动画技术对建筑设计市场发展具有重要的意义。 三、数字动画技术建筑设计中的实际应用 1.制作模型建筑 一般使用AutoCAD来制作建筑模型,首先要把不同的图层进行分离,然后绘制建筑的平面文件,再把结果导入到3DSMAX的软件中去,在经过挤压以及放样等处理后建立建筑的三维模型,最后进行整合成为完整的场景。在模型的制作过程中还要对灯光加以布置,灯光的布置要能够使得亮度均匀,而且要去除阴影,去掉动态的光线反射,减少环境因素对于建筑的影响,以提供清晰明亮的建筑整体效果。 2.动画设置 在完成建筑的模型的制作后,就可以到动画模型的制作中。在不同的关键帧中使用变形、位移等工具实现爬模模型的建立。单个建筑模型的动画制作要规范,要和实际的施工情况相符合,而且多个模型动画要保持位置准确,根据先后顺序排列。在摄像机动画制作之前,应该先了解摄像机体现的重点,提前设计好摄像机的路线、镜头的拉伸和移动等等,表现动画的主题。在制作摄像机动画时,切不可出现抖动和镜头中断的现象,要进行自然地过渡。图四是某建筑动画的静帧效果图。 3.动画输出 在建筑动画设计中的输出动画阶段其实际就是摄像机拍摄的视图进行渲染的过程。建筑的最终效果图是展现建筑成果的方式,同虚拟现实技术相比,渲染技术的更为的精细,而且还能够对建筑的最终结果进行再现,更具有真实感。在渲染前要对建设好的模型进行环境的温完善和布置,调整相关的参数,实现渲染的最佳效果。对于建筑动画的输出,可从以下几个方面进行。 光源:在建筑动画设计的光源问题上要根据不同的场景以及建筑的角度选择不同角度的光源,并且对光源的位置加以调整,以达到光源位置的最佳设置。 材质:在选择建筑的材质时可通过设置坐标的方法,对建筑环境的光源、透明度、折射等的参数加以设置,给予建筑材质纹理。在这个过程中,设置的材质也可以利用修改工具进行后期的修改或者调整。 视点和相机:在数字动画设计和渲染的过程中,为了提高展示的效果,利于设计师进行修改以及相关人员的观察,在制作和渲染动画的过程中,可设置动画的观察角度,进行综合考虑,在最佳的地点设置视点,提出要渲染的建筑主体,通过关注环境场景和整体的效果来为最后的动画效果典型构图基础。 配景:完成建筑的渲染图后,要加入一些配景,诸如人、车辆以及标志牌等等,以更好的达到逼真的效果。数字动画技术软件中的配景图片可以根据实际的比例进行缩放,插入到渲染图中去,实现仿真效果。 四、结论 当前的科技信息以及达到了高速发达的时代,数字化技术的作为一种有力的设计工具和手段被更多的建筑设计师们所青睐。在我国的建筑设计行业,数字化的技术已经得到了广泛的应用,而建筑设计提供了新的方法。数字动画技术在建筑设计行业的影响也越来越深,对于建筑设计方法以及理论的探索提供了重要的借鉴。我国的建筑动画市场的需求是庞大的,建筑动画的人才也十分的紧缺,为了更好的把数字动画技术应用到建筑设计中还需要培养更多的建筑人才,促进建筑动画设计的发展。 作者:张杰 单位:江苏建筑职业技术学院 建筑设计方面论文:生态文明下建筑设计论文 一.生态文明视域下建筑设计的作用 我国地大物博,拥有丰富资源的同时,由于我国是人口大国,人均资源较少,此外,地球上生态系统退化,例如:环境污染、生物多样性减少、资源匮乏、沙漠化和石漠化严重等,可持续发展战略受阻,面对如此现状,要求我们节约资源,尤其是在建筑领域,消耗大量的物财,在加上,我国实行可持续发展战略,要求在生态视域下的建筑设计有利于住户身心健康发展。现如今有很多建筑秉承可持续性发展原则,体现生态文明。 例如:英国BRE的环境楼,为今“绿色”办公建筑提供样板。该设计坚持创新和可持续理念,大量采用可再生能源,减少能源消耗,实现资源循环利用。由于该区属于温带海洋性气候,年温差和日温差变化较小,降水量集结分配均匀,全年最高温在8月,最低温在2月,因此,设计者根据当地气候特征,设计密封性强,热绝缘的楼体,采用大量的玻璃,与此同时,窗户由内充氩气的双层玻璃组成,氩气是惰性气体,比空气密度大,则其传导性比空气差,当密封双层玻璃充氩气后,中空部的对流大大减弱,使窗户的隔热效果更好,做到最热月降温作用。另外,在楼体南侧采用活动式百叶窗,百叶窗又陶瓷构建,有利于阻挡直射光,控制进入光量。在冬季保温方面,采用低温地板辐射,在最冷月时,地板下加热管道和散热器共同作用,实现保温效果。此外,楼内照明采用T5照明灯,此灯与普通灯相比,管径小,采用稀土三基色荧光粉发光材料,提高照明效果,实现高效、节能、安全的生态设计。因此,在建筑领域采用生态设计能够减少资源的利用量,提高资源的利用率。推动我国甚至世界可持续发展战略。 二.建筑设计在生态文明的体现 (一)节地建筑 节地建筑,就是节约土地资源,提高土地利用率。在建筑行业采用高层建筑增加更多的住户,减缓土地压力,减缓对地表的破坏。因此,在城市化进程中,绝大部分的建筑采用高层设计。 (二)开源节能建筑 在建筑中最大限度地利用可再生能源,做到“开源”,例如:开发利用风能,太阳能,水,潮汐能等。风能和水能可以发电,减少住户电能的消耗,太阳能可以转化成热能,减少煤炭和天然气等不可再生能源的使用,开发利用可再生能源,同时减少大气污染,在海湾和河口建立大坝,可以利用潮汐能,将潮汐能转化成电能,又能够建立海产养鱼业。“节能”,例如:在建筑过程中,注意建筑余料的回收,做好基坑抽水,回收利用雨水,使用无污染的涂料等一系列节能措施。 (三)少费多用于建筑 少费多用于建筑就是使用较少的物资和能源,建设更多体现生态文明的建筑物。该建筑特点:灵活搬迁,大规模建造,经济使用,循环利用物资,且环境适宜,形成独立生态环境。这就要求我们使用原生自然能源,例如:利用地热资源,在北方冬季较为寒冷,传统的供暖系统被地暖设备取代,这样减少煤炭和天然气的使用,减少人力和物力,降低成本实现少费多用于建筑。 (四)先进的节能技术 使用已有的节能技术。例如:再生砖、骨料代替混凝土,在水泥拌合料中添加细状高炉矿砂等,这样有助于减少不可再生能源的使用。此外,统一采用电池管理系统,可以控制通风系统、锅炉供暖系统、照明系统等,这样可以提高管理效率也可以提高能量利用效率。再如:墙体在外围结构占有较大比例,所以它会消耗大量能源,则墙体应采用保温效果良好的材料,这样既能够减小室内温度差,又能够降低能源消耗。 (五)设计更加人性化 以往设计注重实用型,利用较小的空间设计出更大的利用空间,而如今随着生态文明的发展,住户对建筑设计提出更高的要求,不仅重视实用价值更加强调审美效果。设计者在设计时要综合环境氛围,经济效益,人际交往等多方面因素,结合住户的对设计的要求和地域的文化特征,以人为本,设计出展示住户个性特点,展现文化风貌的建筑。 三、总结 资源属于千秋万代,我们应该节约资源,实现可持续战略。这就要求建筑设计要体现生态文明。设计者在设计过程中要遵循自然规律,利用规律,创新建筑设计,最大限度使用可再生能源,实现可再生能源取代不可再生能源的理想,构建现代建筑设计,促进人类可持续发展。 作者:刘成 单位:宿迁市恒星建筑工程有限公司 建筑设计方面论文:新有机建筑与建筑设计论文 一、新有机建筑产生的时代原因 (1)价值观念的更新 自20世纪中期以来,随着工业化程度的不断加深,在世界经济急速发展的同时,也对环境生态造成了巨大的破坏。尤其是在较落后地区,往往单方面追求经济的增长而忽略了对自然的保护。随之而来的,是环境问题带给全人类的警告,环保观念逐步深入人心,受到各种重视。人们逐渐认识到世界的有机性,这一观念的更新也体现在了建筑行业领域。 (2)审美取向的转变 价值观念的更新,也带来了审美取向的转变。首先表现在美学对于自然的回归,人类对于生态和生活的美学欣赏。第二,表现在开始注重整体性的审美观念。对于建筑整体有机的强调,代表性的是在建筑设计中流线型的盛行。越来越多的人开始注重对于建筑内在精神的审美。 (3)对于高品质生活的需要 在信息时代下,人类的温饱已经基本得到满足,在此基础上,便开始追求更进一步的生活,对于生活品质的要求也越来越高。建筑物的存在,不仅仅只能成为一种生活空间,更应当成为一种理念的存在。人类需要通过建筑,从而成为与世界、自然、环境沟通的一种新的方式。 (4)科技的发展与推动 非线性科学的出现,第一次将人类与自然相联系起来。这种新的科学突破了人类以往对事物认知的线性思维。而有机建筑更是结合非线性科学产生了新的设计理念,以更丰富的想象和结合新科技的建构技术为新有机建筑的出现奠定了可能的基础。 二、新有机建筑的特征及其探讨 (1)混沌有机的整体性 随着观念的转变和科技的发展,有机建筑行业开始试图重新构建“建筑—环境—人”三者之间的关系。在强调其整体性的同时,也开始注重三者间的互动。在设计一个新的建筑时,不仅要将建筑融入到所处的环境中,更要完成对环境的重组。让建筑介入环境,使其之间相互作用,得到共同提升。 (2)建筑形态和空间的多层次性 新有机建筑是有机建筑在新时代下的新发展,因此也应当遵循有机建筑崇尚自然,遵从生态的原则。在关注建筑形态的同时,对于空间的把握也要结合逻辑理性,使其更具独有的层次感。在形象塑造方面,新有机建筑在注重整体性把握的同时,也在关注着其内在精神,要在形象塑造上突出建筑各自的精神内涵。而在技术方面来讲,新科技的发展和进步更多材料的应用。复合材料的出现,使得更多的想象成为了可能,在空间层次上来看,基于整体性的多层次空间布局也表现得更为细腻和富有诗意。 (3)建筑手段的新拓展 信息时代带来的新有机建筑,对于传统有机建筑而言,不仅是在建筑与环境、人的整体性,以及空间多层次性的转变,对于建筑手段,也促使其发生了重要的革新。而新科技所带来的新技术、新材料也使得新有机建筑不只是高技术的建构手段的产物。低技术与适宜技术也成为了其重要的组成组分。人类不在单纯的追求高技术手段下产生的有机建筑,结合当地实际情况,适宜技术手段的运用,往往也能恰到好处。多元并存的技术手段,在未来,才能真正成就更为精致的新有机建筑,才能使新有机建筑产生更多的无限可能。 (4)建筑内容的生态模拟 作为人类等生命体,在资源消耗上往往比较持续而少量,具有自己的生物调整系统。有机建筑的目的就要在建筑内容上进行生态模拟,实现建筑物能够像有机生命体一样适应各种环境、创造自身调整功能、优化周围环境等,实现有机建筑在与周围环境相互沟通、适应的过程。有机建筑把万物变化的生动过程与静态形式结合起来,形式追随“能量”的过程[2]。 作者:陈军 朱志高 单位:浙江省工业设计研究院 建筑设计方面论文:传统文化与建筑设计论文 1.居民建筑方面 现代建筑与传统建筑之间的区别主要体现在形式和空间两大方面,并且与地方建筑存在紧密联系。居民建筑作为公共建筑的基础,能够充分体现一个国家、民族的传统生活习惯。 2.官式建筑方面 19世纪29年代,我国建筑设计师在官式建筑设计上主要是模仿我国传统古建筑,例如:大屋顶、拱形设计等,都能够充分体现在官式建筑设计中,将这些传统建筑文化运用其中,不仅能够有效降低建筑成本,而且能够继承我国传统文化,并与周围环境相呼应,是建筑成功的典范,诚然,也存在一部分失败的案例,例如:北京西站的设计,对我国传统文化理解存在偏差,导致建筑造价高、施工难度大等问题。因此,合理理解和掌握传统文化内涵十分重要[2]。 3.复原、重建性建筑方面 由于我国一部分传统建筑受到各种原因的影响,导致许多建筑需要复原或者重建,建筑遗迹或者残留部分的复原或者重建工作,大多数主要采取的是在原有建筑上恢复原来建筑风格的方法,然而,其中不乏存在一些利用原有风格进行创新建筑的做法,在保持原汁原味古建筑风格的情况下,对传统文化进行传承和发扬,并进行创新,作为一种建筑方式受到大众的认可。对群体性的建筑进行复原时,主要是结合资料记载,进行恢复性建筑,例如:寺庙建筑复原,而天津鼓楼的建筑复原并没有完全照搬资料,而是在原有基础上修建商业街,扩大建筑范围,并为城市带来更好地经济效益;另外,单体型复原建筑更具有我国传统文化内涵。因此,在建筑设计过程中,除了参考原有建筑基础,还可以增添许多创新元素。 4.模仿性建筑方面 我国地大物博、民族种类多,历史文化遗城较多,一些城市为了能够提升城市知名度,带来更多经济效益,会深入挖掘当地历史文化,并将其运用到建筑设计过程中,一些人文景观或者富有神话性质的景观就会由此崭露头角。通过这种方式,不仅能够有效提升城市知名度,还能够增加更多经济效益,提高人们生活水平,进而促进我国国民经济迅速发展[3]。 5.结论 根据上文所述,我国传统文化在促进建筑领域发展过程中具有十分重要地位和作用。因此,在公共建筑设计发展过程中,建筑设计师要重视传统文化,在把握传统文化原始意义的同时,更要深入掌握内涵意义,特别是在社会不断发展过程中,人们对传统文化的理解和认识会随之改变。建筑设计师只有正确把握传统文化的真谛,不断改革和创新,才能够推动建筑领域可持续发展。 作者:宋薇 建筑设计方面论文:壁画与现代建筑设计论文 一、计划与设计存在一定的不适应性 在现实的建筑设计中,虽然业主和开发商大多都会在施工前做好相关的计划性工作,在各项工程的细节问题上也都会做到周全的布置,但是限于种种客观原因的存在,使得计划同实际的施工效果之间还是存在很大的区别和不同。另外,由于许多建筑设计的信息和技术都属于被严格保密的状态,在实际运用中会面临诸多掣肘,这也导致了计划于设计之间存在很大的不适应性,这种问题也直接导致了建筑设计效果的大打折扣,使最终的建筑成果与理想的状态效果之间存在较大差距,不能够有效地满足人们对于壁画审美的相关需求,凸显出壁画在建筑设计中的地位。与此同时,对于现代建筑设计来讲,虽然设计素材很重要但是技术的支撑也是必不可少的一项。在现代建筑设计中应用壁画对于软件方面的需求也较为旺盛,其很多功能和效果都需要技术人员通过对软件的开发利用来最终得以实现。但是目前的状况是在我国的建筑设计过程中,很大程度上弱化了对于软件开发和管理的重视程度,这也使得壁画在建筑设计的应用中不能够受益于科技的进步,造成了壁画应用不充分的问题。 二、关于壁画在现代建筑设计中的应用建议分析 1、在建筑设计过程中提升对壁画的应用和重视程度 要想促进我国现代建筑设计的可持续发展,强化设计水平,满足人们对于建筑设计的相关需求就必须从问题的根源入手,通过对相关问题的解决来提升壁画在我国现代建筑设计中的应用水平。首先应当面对和解决的问题就是管理方面的问题。政府以及相关的行业组织应当根据当前我国建筑设计的实际发展情况来制定出相应的标准来对壁画素材的应用予以规范,为此应当从以下几个方面来加以解决: (1)统一行业术语,完善相应的标准和规范。对于我国当前建筑设计来说急需面对的一个问题就是与国际标准之间的接轨,鉴于我国在标准规范方面的混乱现象使得我国很难在管理经验和设计水平上对其他发达国家的先进经验和技术予以吸取和学习,并且这种局面也不利于我国在现代建筑设计中应用壁画的相关内容,影响到了我国建筑设计水平的持续稳定发展。在这样的情况下,在建筑设计的发展过程中严格规范并制定出一套适应于建筑行业的专业术语,明确其内涵和外延,建立一套适合于我国发展的壁画应用标准与规范,为相关的建筑设计行为提供可供参考和借鉴的依据显得至关重要。 (2)与此同时,还要注重强化设计与计划之间的一致性。对于这方面的整治主要是为了规范我国建筑市场,对各施工单位和企业进行资质鉴定,明确等级以及各类标准,确保企业和单位能够满足相关的要求,这种做法也能够在很大程度上对具有资质的施工单位和企业进行一定的监督和管理,在统一协调的作用下,确保建筑的设计能够被切实应用于现实施工建设中,使得相关的壁画元素能够在建筑设计之中得到更好展现。 2、强化设计和施工水平 在满足好相关的设计条件需求后还应当注重强化建筑设计软件设施方面的研发水平,为壁画在我国现代建筑设计中的应用和发展提供必要的技术性支撑。为此,首先应当制定出正确的壁画应用设计流程。壁画在建筑设计中的应用范围和流程在很大程度上影响着建筑设计经验的总结。并且在设计流程中还对质量控制以及检查等相关手段进行了明确的规定和标明,有利于使建筑与壁画要素之间达到良好的契合状态。在进行相关的设计工作前,可以对用户的需求和建筑的主要目的和作用进行分析,依据此类信息制定出系统规划书,并对壁画等相关设计素材进行考虑和筛选。其中要对系统的总体目标和分项指标以及各配置的细节目标和整体经费有个大体上的了解,按照建筑功能的具体要求去予以完成,选择与建筑整体向适应的壁画要素。其次,为了切实保障壁画的应用能够使建筑设计的质量和标准能够达到相应的要求,还应当积极吸取先进的技术经验,最大限度上弥补在设计水准和壁画应用上的不足和欠缺,确保我国建筑设计水平的稳步提升。 作者:刘畅 单位:吉林建筑大学艺术设计学院 建筑设计方面论文:建筑设计风格与服装设计论文 一、高迪建筑造型特点及具体表现形式 高迪这位建筑大师在设计建造建筑时,将自然与技术完美结合,从视觉艺术的自由和严谨的几何、力学两个方面去建造充满艺术感的建筑,能将感性和理性如此完美结合,真是令人折服。色彩作为一种表情达意的手段,在包括建筑在内的设计构成诸多要素中,是非常重要的一个方面。它具有鲜明性、认知性、真实性、感情性、与审美性的功能。是视觉反映最敏感的因素。一件设计作品的成败,在很大程度上取决于色彩运用的好坏。美的色彩具有美化的装饰效果,能影响人的感觉、直觉、联想、感情等,并产生特定的心理作用,激发共鸣,产生吸引力。色彩的持久影响会改变人们的思维注意力。 二、高迪建筑风格在服装上的具体表现形式 建筑和服装作为姐妹艺术,有着太多的共同点,他们共同为人服务,和人的生活息息相关,在艺术广泛交融的今天,将高迪建筑风格引入服装设计领域,或许可以在服装设计中迸发令人兴奋的新碰撞点。 (一)服装造型上 1.曲线惊叹于上帝造物精湛的手艺,人体本身就有着优美的曲线,舒缓而自然,服装作为贴合人体的覆盖物,塑造出自然流淌的曲线则更加能烘托出人体的美。从左至右曲线的应用各有不同,前者依人体之势利用曲线夸张放大人体曲线,宛若一条流淌的河流;中者运用看似不经意的不规则曲线,使服装平添许多趣味和美感;后者则用面料折叠产生的曲线来增加裙子的体积感和存在感,装饰效果呼之欲出。曲线本身有着无限种可能,从而引发无数种造型方式。2.几何形体几何形体在服装中的应用往往会带来夸张地视觉效果,令人过目不忘,使服装添加浓郁的戏剧性和符号性。同时几何形体也可以极大程度的丰富服装的层次和深度,扩展人们的想象空间。通过空间中形体的镜像、拉伸、旋转等创作手段,达到象征与隐喻的目的。一件好的艺术作品,除了需要给观者留下视觉的冲击,还必须具有发人联想的张力,这种张力,可以通过几何形体的纵向与横向的不断变化而延伸和扩展。 (二)服装色彩上 1.同种色系的运用色彩是有生命的,我们的生活中,充满了由色彩带来的进而转化为激情和灵感的事物。我们通过对同种色系的运用可以更好的保持作品的整体性与系列感。同时,结合对比例的良好拿捏可以使作品更具和谐的美感。达到一种值得长久品味与联想的效果。2.对比色的运用对丰富的色彩的运用,可以结合对比色的冲突性,从而使服装达到一种视觉的冲击力。另外,对比色的运用也是结合了色彩的文化属性并通过作用于一种人们的长期积累的主客观思想因素,起到表现设计主题与理念的目的。浓烈的对比色往往伴随着强烈的灵感闪现,猛烈的文化冲突等等主题。同时,也是有着一种情绪和文化暗示。 三、结语 本文通过分析和研究西班牙建筑设计师高迪的建筑设计风格,从而理解大师的建筑设计语言的运用,并在他的建筑思想和原创方面学习高迪的建筑语言,这也对我们当下的创作有现实的意义。在服装设计中,学习高迪的建筑风格,最重要的就是要把握高迪重视文化艺术内涵、重视技术、凸现个性,并且要尊重历史和自然,只有这样创造出来的作品才是真正的的艺术,不会在艺术和历史的大浪中轻易的被淘汰,成为历史的篇章中的一个永久的闪光点。 作者:郝蕾 建筑设计方面论文:建筑空间元素运用于建筑设计论文 1建筑空间的概述 建筑空间是指人们为了满足生活的某种需求运用建筑材料所搭建的内部或外部的空间结构的总称。它包括地面、墙体、屋顶、窗户、门、院子、树木及各种搭配物。美的建筑空间往往能引起人们的共鸣,使人们沉浸在其中,而忘却忧愁烦恼。建筑空间是利用各种空间构成元素,营造出一种特定的氛围和感觉,但是它不是单一元素所构建的,而是由众多的元素互相组合、互相影响,来互相衬托出不同美观的建筑空间。 2建筑空间的特点 建筑空间的特点是指建筑空间所具备的适用于人类需求和要求的必备的品质。其主要具有美观性特点、实用性特点、合理性特点、多功能性特点等。 2.1美观性特点 美观性特点是指建筑空间具有最大限度的满足人们对美观的认同和需求的特点。比如人们在买房子时除了考虑房价的高低,其次还要考虑房屋空间的设计的美观。建筑空间的美观,与建筑空间的设计与周围环境空间搭配的合理有着直接的关系,处理好建筑空间与周围环境的关系,对于建筑设计来说是至关重要的。 2.2实用性特点 实用性特点是指人们对于建筑空间所要求的具有实际用途的特点。比如大的厂房建筑,就要求其具备适合于生产的实用性特点。而住房建筑除了要具备美观的特点外,还要具备适合于人生活起居的各种实用性功能和特点;建筑空间的实用性是人们追求建筑中最本质最原始的需求,如果不存在实用性特点,建筑空间的存在也就没有意义了。 2.3合理性特点 合理性特点是指建筑空间在满足了实用性特点的基础上,更加完善的方便于人们生活生产各个方面的需求。比如住房建筑的大的落地吊窗,其不仅满足了人们对采光的需求,还更加强了空气的流通,使房屋空间与周围环境更加融为一体,更加和谐。 2.4多功能性特点 多功能性特点是指建筑空间在满足了实用性的基础上,在合理性的基础上增添的更多功能的实用性特点。比如具备游泳池的别墅,其在原来房屋功能的基础上,增添了游泳健身的功能。 3建筑空间构成元素在建筑设计中的应用 3.1点元素的应用 众所周知,点动成线,线动成面,点元素是建筑设计中重要的组成元素,如果把力比作点,那么点就是可以传动的;点在建筑空间中的应用是可动的、可传递、可变化的。点在建筑空间中的应用是无处不在的,也是非常灵活的。例如,当一个点时,人们就会把目光聚集到这一点上,而当两个点组成一条线时,人们的目光就可以互相游走于这条线上,而当三个点都不在一条线上时,人们的目光就会投向这三个点所组成的面域上,而当众多的点组成不同的面域时,人们的目光就会应接不暇的投射与不同的面域,而这众多不同的面域就会使人感觉到变化的动感,这就是点在建筑空间的构造中最基本的应用和表现。点元素的灵动多变,为建筑设计增添了更多的灵动,更多的变换。 3.2线元素的应用 线元素是建筑空间设计中重要的组成元素,线动成面。变化多动的线条总能带给人更多的流畅性和更多的空间想象力。我们的生活中存在着各种各样的线条,有曲折的、笔直的、对称的、扭曲的等,这些线条构成了我们丰富多彩的美丽的视觉效果,同样在建筑空间设计中,也存在着各种各样的线条,这些线条构成了建筑空间的各种存在形式,赋予了建筑空间更多的流畅变化和想象空间。线元素所具备的灵活多变的色彩,使得它在建筑空间的构建上具有最基本最简单最明了的视觉构建效果。线元素在建筑空间的应用,就如同作画,通过线条的流动变化和空间的映衬搭配,设计出恢弘波动的建筑空间氛围。总之,线元素所具备的简单、灵活、多变、流畅,是建筑空间设计应用中不可或缺的重要元素。 3.3面元素的应用 面是物体的最基本组成元素之一,也是建筑空间设计中重要的表现形式,面动成体,面是隔离建筑空间,区分外部空间与内部空间的重要烘托氛围的最直接的表现形式。我们的生活中存在着各种各样的面域,有曲面、平面、不规则面等,而不同的面所表现的形式不同,其在建筑空间中的所表现的效果也不尽相同,平整对称的面往往给人一种整齐简洁的氛围,而蜿蜒曲折的面往往营造出动感变化的氛围,而不规则面则能营造出一种神秘空间的氛围。对于建筑空间的设计中要充分处理好不同面之间变化关系,一定会设计出更加丰富多彩的建筑空间。 3.4体元素的运用 体元素的应用也就是点、线、面,元素的综合应用,因为体元素是由点线面构成的。在建筑空间的设计中,对于体元素的应用,要从整体上把握住点、线、面之间的关系,并认清他们之间的内在联系与所要设计的空间主旨之间的关系,然后根据点、线、面的变化,设计衬托出不同的环境氛围。建筑艺术集可视、可触、可感,为一体,这就是建筑空间艺术与其他艺术的根本区别。建筑艺术的可感是指建筑空间中体元素的可触化,可感是指建筑体具有感官的艺术气息。综上,体元素是建筑空间的主要组建形式和存在形式,建筑空间的美否与体元素有着直接密切的关系,而体元素的美否,又与点、线、面元素的合理搭配和存在形式有着重要的关系。 3.5光影元素的运用 在人们认知的世界中,有一种元素永远与人的生活分不开,它就是光影。可以说光影组成了我们全部的视觉认知的世界,因为这世界充满了光和影,才造就了我们今天绚丽多彩的生活世界。所以在进行探讨建筑空间元素时,不能忽略光影元素在建筑空间中所起的至关重要的作用。没有光影的照射,建筑材料不可能散发出光彩,也不会展现出建筑空间的美感。光影元素还用于建筑空间的采光照明、取暖等。 4结束语 没有好的空间设计,对于建筑物来说是没有生机的,也不会有太久的生命力。要想构建一座充满美感和充满生机的建筑物,就要充分利用构成建筑空间的各种元素,从最基本的关键要素出发,运用好它们之间的变化关系和各自的特点,充分考虑它们会对建筑产生的影响,才会设计出既适合人居,有赋有美感的建筑。 作者:吴淑梅 单位:上饶县建筑规划设计院 建筑设计方面论文:山地高层住宅建筑设计法论文 近些年来,发展最火的行业非房地产行业莫属,而与其相关度最高的建筑行业也随之迎来了不可多得的发展机遇,也是在如火如荼地发展着,在这其中,山地高层建筑顺势兴起,得到了施工企业、设计单位的青睐和民众的普遍欢迎,但是根据其名称我们不难发现,山地高层建筑的主要施工场所是山地,这就意味着建筑施工的客观环境不同于一般的施工,山地与一般的平地相比,自然条件更为复杂多变,会更多地受到外部自然环境的影响和制约,此外,高层建筑的施工难度也是一般高度的建筑物无法比拟的,综合山地和高层两个方面的因素,就对山地高层住宅建筑的设计人员提出了较为严格的要求,设计人员的各方面水平必须要高,在对建筑进行设计的时候应该做到因地制宜,具体问题具体分析,充分地结合山地的自然条件,设计出科学、合理、可行、有效的施工方案,保险起见,应该有多套备用的方案,如果设计出令住户满意的山地高层住宅建筑,将会为建筑施工单位带来更为丰厚的利润,促进建筑施工单位健康持续和长远发展。 1山地高层建筑设计法思想 设计师在对山地高层住宅进行设计时,在设计思想上应该遵循以下三项原则或趋势: (1)山地高层建筑的施工环境具很大的特殊性,山地的地形和气候气温条件都是比较特殊的,因此,设计山地高层建筑的时候,设计人员切不可肆意而为、主观臆断,一定要把山地的全部条件考虑在内,包括地质、地形、地势、气候、气温、河流水源等,充分地结合住宅设计与山地自然条件、自然景观的关系。山地还有其优点,山地景观是其自身最大的优势和特色,所以山地住宅建筑的设计不应该忽略了山地的景观,建筑和景观之间应该相互结合、相互映衬,实现二者的有机统一,突出人与自然和谐共处的设计理念; (2)山地高层住宅建筑一般都是远离市区的,距离问题使得居住在山地住宅区的居民无法享用市区内的基础设施,鉴于此,为了保证市区居民和山地居民权利的平等性,应该考虑到山地居住区居民的感受,也应该像市区一样建立完备的基础服务设施,本着以人为本的理念设计山地的高层住宅,使得人性化的设计理念自然地融入到山地高层建筑设计法,最终实现便利山地居住区居民生活生产、提高生活水平和生活质量的目的,优化对山地道路的设计,便利山地居住区的出行,与外界加强联系; (3)建筑物如果坐落在山区中,尤其是高层住宅,更应该实现建筑物与山区自然环境的结合,这就考察到了山地高层建筑设计法师的洞察力,作为建筑物的设计者,自身应该具备较强的生态理念和环境意识,使得设计体现出人与自然地和谐共处与平衡发展,力求符合低碳环保理念。 2山地高层建筑设计法手段 2.1山地高层住宅设计要与山地地形相结合 任何建筑工程项目在施工之前的必备工作都是仔细地勘察施工场地的地形地质,山地高层建筑也不例外,甚至是更有必要,毕竟其处在山区这样一个特殊的位置上,设计人员在正式制定建筑设计法方案之前,就要亲自去施工场地勘察山地的地形,一定要详细、仔细与全面,因为山地高层建筑的建造依据和出发点就是山地的地形。为了增强所获取的地形信息的精准性,设计人员可以利用地理信息系统进行数据的采集与整理,地理信息系统可以自动地实现地形与建筑物的完美结合。当然设计人员始终是设计主体,其首要任务就是分析和研究建筑所选地址的平面,根据山地平面情况确定建筑物的具体坐落位置和形状,如果能保证原有的生态系统不被破坏,可以对原有的地形进行适当合理的改造,以促进施工的顺利进行,保证施工质量和施工的安全性。高层住宅建筑应该尽可能地适应山地地形,根据地形的高低、地势的坡度、高低变化来确定高层建筑的设计要点。 2.2突出山地高层住宅设计特色 为了增强山地高层建筑的欣赏性,使居民更加赏心悦目,设计师在进行设计的时候应该突出山地高层住宅设计特色,提高设计质量,而要想提高住宅品质,最基本的就是实现建筑物与山地具体情况的真正结合,发挥和利用山地天然形成的地形、地貌以及各种自然景观的优势,以此彰显山地高层住宅设计特色。举例来说,如果山地中的水渠较多,那么山水生态就是不错的一种设计理念,可以利用天然的水源设计喷泉或瀑布,这些都是住宅区域亮丽的风景线,着重突出住宅区域的绿色性质,实现自古以来的山水结合,创建一种原生态的、宜家宜居生活环境,使人们感觉生活在世外桃源一样。此外,台地的连接方式是由山地的起伏状况决定的,因此,设计师可以就地取材,利用山地的自然起伏状况体现山地住宅区的空间感,实现建筑物与自然环境、山谷与山顶的完美结合,山地高层住宅区域品质自然而然得到提升。 2.3强调室内设计与室外设计的统一 设计师在进行住宅设计的时候,不但要考虑到住宅小区的整体设计风格,还要很好地设计不同单元的户型,实现整体与部分的结合与统一,以外在的建筑造型、户型设计为依托加强居民之间的内心交流与情感互动。为了提高山地高层住宅区的识别性,也为了方便居民的休闲娱乐,提高居民的生活质量和生活水平,更为了为建筑施工单位树立一个良好的外在形象,可以选择在合适的位置建造一个广场。同时为了适应时展潮流、顺应时展理念,设计工作应该本着节能、环保、绿色、贴近自然的原则进行,体现人与自然的和平共处。 2.4合理组织山地住宅空间秩序 由于山地占地面积较大,山地高层住宅区域也比一般高层住宅区域要大,对于这种规模较大的小区,设计人员应该重视空间秩序组织建设,将道路交通设计纳入到建筑设计法当中。在设计阶段,设计师可以充分利用山地住宅区中的台地和楼梯设计,将人流从住宅区入口广场向住宅区内景观主轴引导,并可在住宅区内的中间台地进行集合广场设计,使人流能够自动分散到住宅区内的各个台地中,避免了人流拥挤和人车冲突问题的出现。 2.5结合山体对基面进行设计 建筑基面设计是建筑设计法中的重点,基面主要是指主体建筑入口位置和外部空间之间的建筑层面。在对山地高层住宅基面进行设计时,设计师应该注意将其与山体进行结合,由于在山地高层住宅中多是采用架空建筑形式,因而使得建筑基面与建筑底面出现不在同一层面的现象,这时设计师可以对基面进行景观设计,以丰富山地住宅区内的景观。 3结语 和普通的建筑设计法不同,山地高层建筑住宅处在较为特殊的自然环境当中,所以设计人员在对山地高层住宅建筑进行设计的时候应该充分考虑到自然要素,实现建筑与自然景观的有机结合,既要保护山地的生态环境,又要充分利用山地的有利条件,争取实现对山区自然资源和能源的最大利用,以最少的投入建设出最完美的山地高层住宅建筑,为住户提供一个良好的居住环境和生活场所,并促进建筑单位的持续发展。 作者:赵鸣之 胡猛 单位:十堰市建筑设计法研究院 建筑设计方面论文:城市规划设计与建筑设计法论文 随着国际化都市、数字城市、信息化社会和绿色生态城市等新型概念城市建设的不断涌现以及沿海开放城市建设的快速发展都为我国城市整体规划建设指明了方向。城市间的相互协调、共同发展等问题也越来越重要,已经成为各个企业和居民们关注的热点问题。特别是在以可持续发展建设和谐社会的新时期,城市的建筑设计法取得了前所未有的成就,但是在建筑设计法创造繁荣的同时,也出现了很多令人担忧的问题。许多建筑设计法人员对环境问题、人文因素等考虑不周全,在实物的整体设计中往往追求的是标新立异,忽略了建筑物所在的实际环境与城市化建设的整体协调发展,容易导致建筑设计法和城市规划设计之间出现不一致的问题。 1对我国整体控制性详细规划的分析 现阶段正处于我国城市化建设飞速发展的新时期,控制性详细规划已经成为我国城市整体规划和建设详细规划的重要环节,是我国目前城市规划设计的重要依据,同时也是土地有偿使用的基础条件。随着我国受到市场经济一体化潮流的影响,控制性详细规划也面临着新的机遇和挑战。我国从改革开放以来,经济一直保持着快速发展的态势,城市化的建设进程和力度不断加大,保证了社会发展的同时,也出现了种种失控现象。主要原因有:首先,开发商和建设施工单位往往以追求经济利益最大化为前提,这就出现了在实际规划建设当中要不断更改建设用地,增加建设的密度,这样虽然可以增加土地的利用率,但是导致了城市规划严重的失控。其次,作为建设规划单位的领导往往为了突出自己的工作政绩,大力推行招商引资政策,以行政干预强行控制和干涉城市的整体设计规划。根据现阶段的社会发展程度,笔者认为美国的控制性详细规划较为合理,主要表现为是市场经济体制下形成的产物,配套的规划性法规也较为完善,值得我们借鉴。 2城市规划和建筑设计法之间的关系 城市规划设计现在已经逐步发展成为一门综合性的学科,不仅要求有很高的理论基础,同时还要求在工作实践中将发展规划和建筑设计法、市政要求、景观设计等重要因素综合地考虑进去。城市规划设计拥有系统的原理和方法,主要解决城市点、面和线的问题。建筑设计法以城市规划为基本前提,要依据当前的建设要求把工程技术条件综合应用,同时还要根据建筑任务和目标,充分考虑其功能,以此确定建筑物的外观、尺寸、空间组合和建筑材料等。城市规划和建筑设计法二者相辅相成,城市规划要依靠建筑设计法和景观设计等实现。 2.1城市规划对建筑设计法有约束作用 随着我国建筑行业的发展,大多数的沿海城市在建设中大多选择的是强制性指标组合的方法。在早期开展规划工作的时候,先规定一些不同的控制组合方式,用建筑功能、绿化率、容积率和建筑高度等对今后的建筑设计法加以限制。但就目前的发展情况看,笔者认为开发强度和具体的建筑要求可以让建筑设计法有更大的发展空间和自由度,使其能够有效地满足规划要求。 2.2建筑设计法是对城市规划论证的过程 现阶段,我国一般是通过建筑设计法方案的可行性报告进行全面总结分析来充分论证规划指标的合理性,是目前应用最为广泛的互动方式。此种方法一般用于规划早期的调整阶段,以此来进行深层次的发展。在规划编制时,主要针对规划的地段和重要节点,来进行可行性建筑方案论证从而确定控制指标。 2.3城市规划与建筑设计法二者相辅相成 每一座城市设计都有着自己独具一格的设计风格和方式,对深化城市规划、指导城市建设有着重要的作用。城市设计将设计理念充分应用于城市的每一个细节,可以生动、具体地处理好城市地理和物质形态的关系,可以完善城市的各个组成要素和不同地域间的关系,将抽象的规划指标变得具体。在城市设计的指导下,城市建筑在功能和空间上可以很好地反映城市规划思想。 3正确处理好城市规划与建筑设计法的关系 城市规划是对城市整体空间的设计与分析,主要是对自然人生产生活的空间区域加以协调,可以动态地处理好各种建筑间的关系,以环保和可持续发展的观点展现城市的未来。建筑设计法主要指的是室内外空间使用的美观、经济和环保等,在一定历史条件下可以更好地反映城市历史和规划要求。 3.1认真做好城市规划设计工作 城市规划设计是将最基本的建筑物等不同物体进行有机的联合,使他们成为一个整体,设计人员不仅仅要充分考虑建筑物本身的规划设计,更要考虑的是这一物体和周围其他物体之间的关系。在城市规划实际中,不但要考虑城市建设的功能分区,更要考虑建筑物的外观、尺寸、颜色、造型等因素,因此城市规划设计工作的好坏直接影响城市的基本建设。所以,城市规划设计工作是我们工作的重中之重。 3.2建筑设计法要依赖于城市规划 在我国经济快速发展的时代背景下,建筑设计法也逐渐发展成为一门重要学科。建筑创造时代繁荣的同时,也带来了很多令人担忧的问题。建筑设计法人员在设计创作的时候,往往忽略的是整个城市的人文和环境保护,大多追求的是作品的新、奇、特,而没有充分考虑建筑物所处的地理环境条件,如我们首都的长安街,虽然每一个单体建筑都采纳了中国最高的设计意见,在造价和资金投入上也从不吝啬,但仅对其自身的艺术创作价值而言,大多忽略了环保、人文等重要因素,在当时的建筑设计法时没能充分考虑到整体的城市规划要求。所以,建筑设计法应该遵循城市的整体规划并且依赖于城市规划 3.3建立健全的建筑设计法评审制度 建筑可以很好地彰显城市基本形象,是城市的重要标志。因此,早期对建筑的设计评审一定要严格把关,要拥有一套完善的评审制度。首先,要严格审查建筑设计法方案是否符合城市规划设计的整体要求。其次,组织专家对建筑设计法方案的内容、要求进行评审,究其设计思想是否满足设计任务书的要求。在对建筑设计法方案进行最后决策时,要充分考虑和周围环境的协调发展,建立正确的价值取向。 4结语 笔者认为,在今后的实际工作中我们只有处理好城市规划和建筑设计法二者之间的沟通协调关系,才能达到二者之间的和谐统一,才能取得更好的社会效益。 作者:李晶晶 单位:辽宁省朝阳市诚泰规划设计有限公司
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的 调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 作者简介:车炯(1978-),男,本科,高级讲师,研究领域为公路桥梁专业,教师培养等。 樊天霞(1973-),女,硕士,讲师,研究领域为德育思政教学,人力资源等。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 中图分类号:G642 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2013)44-0070-03 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的优秀能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:西南交通大学交通运输类“茅以升班”的现状与建议 摘要:西南交通大学自2003年创办“茅以升班”以来,以实施精英教育、培养具备创新能力的高素质人才为目的。本文以交通运输类“茅以升班”为研究对象,分析“茅以升班”近年的性别构成、专业分布、籍贯构成等,介绍“茅以升班”的培养模式和特点,对比2008级 “茅以升班”与交通运输专业的主要课程成绩和就业去向,指出“茅以升班”在数理基础、英语和计算机应用能力、读研率等方面的明显优势。在此基础上提出进一步提高“茅以升班”培养质量的个人建议。 关键词:“茅以升班”;交通运输;培养模式;课程成绩;就业去向 随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大,高等教育毛入学率达23%[1~2],大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育,在高等教育大众化阶段[3~4],部分高校通过开设各种“创新班”,延续大学教育的“精英教育”。2003年,西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班,试图提高对优质生源的吸引力,为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间,探索英才教育模式,提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5],为社会培养卓越人才。 一、“茅以升班”的基本信息 对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。 (一)性别构成 2008级“茅以升班”男生19名,女生11名,男女比例为1:0.58;交通运输(7个班)男生141名,女生75名,男女比例为1:0.53;交通工程男生41名,女生18名,男女比例为1:0.44;安全工程专业的男生28名,女生6名,男女比例为1:0.21。 2009级“茅以升班”男生19名,女生9名,男女比例为1:0.47;交通运输(7个班)男生141名,女生80名,男女比例为1:0.57;交通工程男生45名,女生15名,男女比例为1:0.33;安全工程专业的男生20名,女生5名,男女比例为1:0.25。 由以上数据可以看出,“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势,“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当,“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。 (二)专业分布 2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业5人,安全工程专业3人;2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业4人,安全工程专业1人,其他专业(由其它学院转进)1人。专业分布以交通运输为主,如图2所示。 由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业,其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解,生活和学习趋同认知趋势,以及同学之间相互影响等因素,部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此,目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人,交通工程专业4人;2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。 (三)籍贯构成 2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北,非四川省生源人数为25人,所占比例为83.3%;2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地,非四川省生源人数为22人,所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主,均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多,具体籍贯构成如图3所示。 二、“茅以升班”的培养模式 (一)选拔机制 交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围,入选学生可自愿参加数学和英语的笔试,按照1:1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试,并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。 (二)培养机制 交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制,以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识,提高学习的积极性,保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班,相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析,每年(基本为大一和大二)流动的人数在1~2名左右(均为男生),平均比例在5%左右,属于比较低的淘汰率。 (三)培养方案 交通运输类“茅以升班”的培养方案中,课内教学学分为185学分,其中必修课121学分,限选课35学分,任选课9学分;交通运输专业的培养方案中,课内教学学分为184学分,其中必修课114~122学分,限选课35~37学分,任选课12学分。对比两个培养方案,总学分和分类学分相差不大。 (四)高层次人才贯通培养模式 交通运输类“茅以升班”设置 “4年(学士)+2年(硕士)+3年(博士)”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道,对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式,以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比,分别缩短1.5年和2.5年,定向选拔有利于明确和提高生源质量,加速高层次人才的成长。 三、“茅以升班”的培养特点 (一)培养目标 交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚,富有创新意识和创新能力,具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。 (二)培养特色 交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面: 1.强化数理基础:培养方案理工结合,奠定扎实的理科基础。 2.强化英语和计算机实际应用能力的培养:基础课程和主干课程实行“双语”教学;加强计算机综合性实践,提高学生的编程能力。 3.强化个性化培养:学生可在学院范围内选择专业和导师,在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。 4.拓展国际交流渠道:定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告,实施跨学校、跨国际的交流项目;构建国际工程实践教学体系,为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。 四、“茅以升班”的课程成绩 由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业,因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班(7个班)进行比较,以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计(论文)的成绩进行比较见表1。 由以上各门课程成绩进行对比可以看出,“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分;“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计(论文)的平均分均高于普通班的平均分;但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。 五、“茅以升班”的就业去向 2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业,其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生,2人到高校就业,8人分别到成都铁路局(5人)、上海铁路局(2人)、北京铁路局(1人)就业。 “茅以升班”的读研率为66.67%,远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%,交通工程专业的读研率35.1%,安全工程专业的读研率27.3%。 六、对“茅以升班”的建议 通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析,以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验,为进一步提高“茅以升班”的培养质量,提出一些个人建议如下。 1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业(含“茅以升班”)的人数在240名以上,有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”;并且实践证明,“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多,例如2009级其它所有专业的学生(共计6名)全部转为交通运输专业。 2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知,“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强,符合厚基础、宽口径的培养目标[6];但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱,应进一步加强专业知识的学习。 3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生,“茅以升班”学生更加优秀,其自我意识和个性化特征更加明显和突出,班级凝聚力、集体荣誉感相对较差,参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。 七、结语 本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状,指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力,能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足,笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议,以进一步提高“茅以升班”的培养质量。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为优秀的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的优秀问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的优秀课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。 作者简介:王宪彬(1980―),男,黑龙江阿城人,东北林业大学交通学院讲师,主要从事交通与车辆运行仿真研究。 基金项目:黑龙江省高等教育教学综合改革试点专题项目“交通运输类创新型人才培养的改革与实践”(JGZ201201018);东北林业大学重点课程建设项目“汽车发动机原理” 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输类论文:交通运输对人类生产 生活的影响 解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。
工业设计论文:互联网时代工业设计论文 一、互联网时代,工业设计师所提供的服务不再仅仅是产品的外观设计,而是参与产品从物理实体操作到虚拟操作的综合设计过程。 传统意义上的工业设计,其工作的优秀内容是产品造型设计,并伴随着产品功能的创新和改良,以至于人们提起工业设计时会自然地联想到产品的外观设计。沙利文“形式追随功能”的名言就由此而来。互联网的迅猛发展颠覆了这一传统定义,使工业设计的内涵极大丰富起来,设计师的任务也发生了巨大改变。在互联网时代,由于信息化的迅猛发展,智能化已经逐渐走进人们的生活,较为复杂的人机交互已成为设计中的重要组成部分。产品与人之间的关系已经不是简单的物理按键操作关系。随着信息技术的发展,这种趋势在将来还会更加明显。在这种情况下,工业设计师所需要考虑的不仅仅是产品如何美观,更要考虑产品如何好用。这种好用,不仅是指传统意义上强大的功能,而且包括了易于认知、易于使用、高度容错。在互联网时代的信息化背景下,对产品的物理实体控制,越来越多地被虚拟操作或“软操作”所替代。“好用”已经不仅仅是某些实体零件,如开关、档位等的使用,更多包括了人机交互的内容,是对整个操作体系的要求。比如常用的智能手机,物理实体按键已经很少,大部分的操作要靠触屏操作来完成,这对系统架构、界面设计等提出了更高的要求。工业设计师必须参与到系统架构和界面设计中,深入研究用户的使用习惯和对界面的审美要求。比如苹果手机之所以风靡全球,不仅仅是靠简单的外观设计,更多的是依靠其操作系统的设计;而诺基亚的失败绝非实体造型的失败,而是操作系统的滞后所致。互联网时代的“产品”定义也已发生了变化,虚拟产品越来越多,工业设计的范围已经延伸到大多数的虚拟产品领域。众所周知,Iphone、Ipad、Imac等产品取得了巨大成功,但是这种成功绝不是仅仅建立在产品的外观设计上,而是依靠苹果公司成功的操作系统设计。Ios操作系统简介界面、人性化的架构才是其产品的优秀竞争力。其实这些设计也已经是现代工业设计中的一部分。在这样的背景下,工业设计师的工作内容更加丰富,对虚拟系统的设计成为他们工作的重要组成部分。事实上,在领衔的企业中,工业设计师也确实做着这样的工作。由于人机交互深入到大部分的工业产品中,互联网时代的工业设计师的工作内容优秀正发生着变化。其主要任务从单纯的产品造型过渡到参与产品操作系统、界面的综合设计中。 二、互联网时代的工业设计师必须更加具有人文情怀,更加重视用户体验,重视与消费者的换位思考。 随着人们物质条件和生活品质的不断提高,其对产品的使用体验要求也在不断提高。已经从原来仅仅满足功能即可上升到不仅要有全方位的功能,更要有愉悦的使用体验。市场经济使产品之间的竞争十分激烈,使用体验成为判断产品好坏的价值优秀。在这种背景下,工业设计师必须学会换位思考,真正站在目标用户的角度,拥有更高的人文关怀,才能赢得消费者的信赖。传统意义上的工业设计师,一般要求应该具备艺术修养、审美修养和专业技能,能够设计出大多数人认为“美”的产品。当然,也要考虑消费者的感受。但是,用户人群的使用体验从未像互联网时代这样受到重视,也从未成为工业设计价值的优秀。市场经济使产品实现某项功能不再是最大的问题,好的用户体验才是问题的关键。这对工业设计师是一个新的挑战。强大的社会生产力是互联网时代到来的物质基础。拥有强大生产体系的现代社会,能够生产的产品数量早已不是问题,关键是产品带给人们的使用体验。现今,每个人都可以成为一个信息终端,可以十分便捷地接受和自己对产品的使用感受,并使这些信息迅速以指数级的速度传播出去。没有好的使用体验的产品就会被迅速淘汰。鉴于此,设计师应该成为一个具有高度人文情怀的人,迅速获取目标人群的需要,并把这些应用到自己的设计中,以便设计出成功的产品。 三、互联网时代的工业设计师要更加重视和回归传统文化,在传统文化的土壤中汲取营养,做出既有鲜明中华民族文化特色,又有现代意识的作品。 当今工业设计的信息化和国际化的趋势已不可逆转。然而,越是国际化、信息化,人们越重视和反思传统文化的回归。中国拥有灿烂且独具特色的文化,这是再超前的技术也无法替代的,也是其他国家所没有的。传统文化是一切中国工业设计师的设计之根,因为最民族的才是最世界的,融入中国传统文化也是中国设计领域的优秀竞争力之一。由于工业设计产生于西方,至今西方发达国家仍然在引领工业设计的潮流,如果我们去拼“国际化”“现代主义”,只能永远跟在别人身后。重视和学习传统,同时结合现代设计,才是中国工业设计在世界取得一席之地的根本。我们所拥有的灿烂文化恰恰是我们最珍贵的财富。只有从自身的文化中不断发掘,才能不在模仿他人中迷失。最好的设计不是模仿他人,而是不断完善自己。只有坚持文化传统、文化自信,才能真正让中国的工业设计独立而强大起来。 四、在传统工业设计师了解和热爱艺术的基础上,要求互联网时代设计师对艺术的潮流、社会热点和流行趋势更加敏感,反应更加快捷。 在互联网时代到来之前,信息的传递速度相对滞后,产品开发的效率也较为低下。互联网时代从根本上改变了这一情况,人们对艺术潮流、社会热点、流行趋势等信息可以非常方便地获取。在这种情况下,工业设计师要想设计出成功的产品,就需要对这些信息更加敏感,设计的过程也必须更加高效。很多社会热点,其流行过程是非常短的,如果不能及时把握,就会错过良机。互联网时代的社会热点传播速度更快,参与人数更多,参与的阶层更为广泛,更具有“草根性”。这些热点往往能够实现“爆发性”的传播,迅速被人们所津津乐道,抓住了这些热点,并且应用到设计中,能够迅速引起消费者的注意,吸引他们的眼球。把握好社会热点和流行趋势,可以取得事半功倍的效果,是一种“借力”,也是设计师获得设计灵感的捷径。但是这种效果必须以设计师敏锐的把握能力和高效的设计过程为前提,如果不能做到这一点,就难以取得实效。 五、互联网时代的工业设计师要能够把握多种多样的设计灵感来源,使个性化的设计大量涌现。 互联网时代使多种文化和思潮相互交汇。这既是设计师的机遇,也是挑战。个性化的选择给了设计师更多的机会,使其有了更多的设计灵感来源;同时,由于对个性化的追求,青年一代看待产品的目光更加挑剔。在这种背景下,工业设计师要迅速了解和研究互联网时代的消费特征,适应个性化的需要,使思维始终处于动态变化的状态,紧跟乃至引领消费的潮流。 六、结语 总之,随着信息化的迅猛发展,人们已经进入了“互联网时代”。在这样一个前所未有的时代里,信息的传播效率、人们的生活方式、产品的流通方式等都在发生着变化。面对这样的变革,传统的以产品造型设计为工作优秀的工业设计师,其服务内容和素质要求也更加综合化。 作者:侯可新 单位:湖南工艺美术职业学院 工业设计论文:云环境下工程设计与工业设计论文 1工业设计与工程设计及其衔接问题 1.1工业设计与工程设计 1)工业设计主“外”,工程设计主“内”工业设计关注更多的是产品的外形,功能的设计规划,基本相当于设计蓝图。而工程设计则是把设计蓝图变成实物的途径,加上后续的制造,蓝图即可变成实物产品。 2)工业设计重“感觉”,工程设计重“技术”工业设计研究优秀是人—产品—环境之间的相互关系及作用,关注的是人能用产品做什么,产品会对人带来什么感觉与影响,与环境的作用等;工程设计研究的优秀是如何把某一产品变成具体的工程图纸以便生产,需要工程技术理论与经验。 3)工业设计人员与工程设计人员思维方式及知识结构不同由于关注点不同,工业设计人员要具备较强的想象力、创造力及表现力,来表现产品的外在形式;但工程设计人员需要更多的逻辑推理能力及运算能力,来实现产品的内在结构及功能实现。知识结构方面,从我国过去的教育体系来看,工业设计与工程设计大都是分割开来的,两个领域互不理解,造成了工业设计与工程设计衔接困难。近年来,教育体系上虽有改善,但是专业教育依然存在本质区别。 1.2设计衔接的重要性 产品开发过程中实际成本估算如图1所示,对于产品生命周期有限而又竞争激烈的产品来说,延迟六个月上市的产品损失是可怕的,大约占据所有利润的33%;如果不得已而必须降价10%,则会损失15%的利润;若超出成本10%,损失大约是4%,研发成本高出50%,总利润才降低2%。由此可见,在以上因素中,损失利润最大的因素是没有按计划准时完成任务,产品开发中任何环节延误开发周期都会造成很大的损失。由此可见,工业设计和工程设计的确存在专业鸿沟,但是,产品是特定的,是工业设计和工程设计结合的产物。如果工业设计与工程设计的衔接不畅,会造成严重后果: 1)衔接不畅会直接影响产品的开发周期,增加产品的开发成本。 2)衔接不畅会造成工业设计与工程设计的不一致。不一致表现在产品效果图在实际工程设计及后续加工中加工不出来或者成本太高;或者工业设计人员和工程设计人员对某些形态特征理解不同,造成产品效果图与实际产品相差甚远,最终影响产品质量。工业设计与工程设计衔接的程度高低,直接影响着产品的品质、产品推向市场的时间,最终影响着产品的生命力。 1.3传统设计中不利于衔接因素探讨 1)工业设计人员设计中缺少工程技术知识与经验支持,造型产品不利于后期制造加工受思维方式及知识体系影响,工业设计人员往往把精力集中在标新立异的产品形态上,在此过程中,工程技术人员没有及时参与进来,或者工业设计人员缺乏与工程技术人员沟通,有可能造成产品的某些特征过于异形,加工代价高昂或者难以加工;也可能由于受力、刚性等问题造成产品的结构无法顺利实现产品的功能,致使设计方案反复修改,延长产品开发周期。 2)计算机技术在设计衔接应用中还不够成熟现代产品设计及制造依赖于计算机技术。目前工业设计师设计产品所采用的软件系统与工程设计师所采用的软件系统大部分都是相互独立的,软件系统之间数据沟通还不能无缝衔接,产品形态转换工程中有部分数据丢失,偶尔会造成设计概念的“走形”。 2设计衔接应对措施的提出与探讨 随着云技术的出现,云制造与云设计的概念被相继提了出来并逐渐得到应用,产品的设计及制造更加依赖新技术,云设计系统与云制造系统整合,为设计衔接铺平了道路。 2.1云设计概念 所谓云设计应当是面向云制造,融合现代设计、信息化制造、云计算、物联网、智能化、绿色化和情感化等技术于一体的产品服务设计。云设计是现代设计的一种新模式。 2.2云制造概念 云制造是一种利用网络和云制造服务平台,按用户需求组织网上制造资源(制造云),为用户提供各类按需制造服务的一种网络化制造新模式。云制造技术将现有网络化制造和服务技术同云计算、云安全、高性能计算、物联网等技术融合,实现各类制造资源(制造硬设备、计算系统、软件、模型、数据、知识等)统一的、集中的智能化管理和经营,为制造全生命周期过程提供可随时获取的、按需使用的、安全可靠的、优质廉价的各类制造活动服务。 2.3云环境中工业设计与工程设计衔接探讨 工业设计所侧重的功能划分、产品外观形态、材料、装饰,工程设计所侧重的产品功能实现、运行原理及结构、工艺公差装配力学校核等,在云环境中,可以将以上相关因素通过以下三个方面的相关优化进行较好的融合。 2.3.1设计方法方面 1)采用面向装配(DFA)、面向制造的设计(DFM)面向装配与制造的设计要求设计人员在设计前期要全面地考虑下游设计,同时利用工程技术元素来创新产品的造型,利用外观结构的创新带动产品造型的创新,这不仅有利于提高产品可靠性、可维护性、美观性、用户友好性等,而且更利于设计与制造的衔接。 2)以产品材料为工业设计和工程设计的衔接点进行设计材料是产品的物质体现基础。工程设计人员考虑的主要是材料的硬度、强度、表面特性等,然而工业设计人员对材料的力学与化学性能只是感性认识,他们主要考虑的是材料肌理对产品形态的感觉。在产品设计中,工程设计人员与工业设计人员对才材料的认识、选择统一起来有助于提高产品的造型美、可靠性、可加工性。 2.3.2设计工具方面 CAD技术及云技术的发展,使得工业设计相关软件和工程设计相关软件结合更加紧密,为工业设计和工程设计的衔接打下了坚实的基础。当今世界先进的工业设计软件Alias能够支持大型工程软件UG、CATIA、Pro/E等的数据信息,产品设计模型可以直接被工程设计软件读取,降低或者避免模型转换过程中的数据丢失,工业设计人员设计的产品模型就不会被工程设计人员在产品形态方面产生误解,而且能够针对具体模型进行沟通,及早发现设计中存在的问题,降低设计过程中反复修改的成本,异地协同设计得以实现,设计衔接会更加顺畅。 2.3.3设计人员知识方面 工业设计与工程设计衔接不畅的最直接表现就是相关人员在设计过程中沟通、认识存在差异。在云环境中,丰富全面的知识资源以及方便快捷的即时沟通,可以使得工业设计人员轻易搞懂工程设计人员的思路及想法,工程设计人员同样即时理解工业设计人员的理念,形成无差异认识,避免设计冲突。 3结束语 计算机及互联网技术发展到如今,云才是真正资源共享的优秀。我们研究云设计及云制造会发现,工程设计与工业设计脱节的根本原因即是资源信息流通不畅造成的,在云环境中,通过设计与制造资源的共享,设计方法与设计工具基于云理论的改进,强化设计人员的有效沟通,即可使工程设计、工业设计顺利的衔接起来。 作者:李立伟 吴超 朱茹敏 单位:郑州轻工业学院机电工程学院 工业设计论文:我国工科类工业设计论文 一、基本技能——结构和透视 工科类工业设计专业手绘教学通常要求学生先修与之密切相关的素描课程,为专业针对性更强的产品手绘打下结构、透视、构图等基础。素描表达可以体现形体的光感、量感、色感、质感、虚实感、空间感和节奏感等,但鉴于课程学分的局限性和学生接受能力的限制,工科类先修素描课程以设计素描培养为主,培养学生学习立体造型形态表现的规律,启发学生掌握对心理物象的视觉表达能力。素描课程以技术性的强调、结构的表达和对透视的认识理解为主要内容,学生需要后续的一系列专业手绘课程系统教学。这里强调的是,只有正确掌握了物象的结构和透视表达,才是一切创意表达的根本。 二、手绘技法教学中的“摹”的作用与不足 工业设计专业产品手绘是通过手绘技术手段,直观而形象地表达设计师的构思意图、设计目标的表现性绘画。随着手绘表现技法的不断变革,计算机辅助设计基本取代手绘,用于制作精细的视觉效果,手绘表达以说明性画法为主,辅助线、爆炸图、结构分析、场景辅助说明等都出现在手绘图中。设计师记录突发性创意思维,形象地传达工程图样、加工工艺流程等。在手绘作品中,设计师的设计意图一目了然,更有助于系统设计思维的建立。因此,“摹”通常是针对现有优秀产品的,这样不但可以拓展学生的眼界,丰富学生的表现手段,而且比单纯的技术训练具有更强的针对性。这里的“摹”除了对优秀手绘作品的临摹,也包括对现有产品的实际写生。 1.“摹”在手绘教学中起着重要作用 第一,有利于学生在临摹的过程中学习优秀的表现技巧和优秀作品的风格及语汇。特别对于绘画基础薄弱的工科类学生来说,这是一种迅速见效的方法。产品内部结构的分析是学生的学习难点,临摹作品中已提取出准确的内结构线,可直观地指导学生学习理解复杂曲面的转折及表现方法。如图1中,产品表面分析出的内结构线直观地表达了产品的形体走向,并且丰富了画面效果。手绘产品初学者还可以借助一些工具,如用硫酸纸拷贝优秀手绘作品,最直观地学习其构图、外轮廓线、内结构线和色彩及整体绘画感觉。第二,有利于学生理解三维空间中深度空间转化为二维空间的方法。工科类学生因缺乏对素描课程长时间的深入训练,对深度空间的理解受到观念印象的限制。教学中教师提供优秀临摹作品时可有针对性地强调这方面的练习。如,教师提供30度角观察产品的范例,强化训练学生理解深度空间中物体实际长度在转化到二维平面中时产生了缩短效果。如图2立方体手绘表现中,立方体ab点间的距离随着角度的不同,发生缩短变化。第三,有利于培养练习者的观察能力和手绘转化能力。学生面对优秀的产品写生,就创意而言仍停留在“摹”的层面上。学生通过写生学习优秀产品的设计创意,在平面临摹的基础上自主提高观察能力,练习三维空间的转化、实际产品结构转换、手绘线条表达及材质色彩的转换,如图3为优秀学生作业。 2.“摹”的不足 第一,平面作品的临摹过程是由平面到平面再到关系,缺少了三维空间转化分析的练习。第二,实际的产品写生可以加强三维空间的转化训练,但仍是以“摹”为目的的练习,缺失了创意设计的训练,导致工科类学生存在创意阶段手绘能力相对较弱的现象。 三、“摹”与“创”的结合教学 “创”是手绘训练的最终目的,临摹学习为熟练地表达创意服务。手绘教学中以“摹”为基础结合创意训练不失为两全之策。第一,简化造型。一切复杂的曲面造型都可以简化为最基础的几何形态。几乎每件产品都可以被分解重构,研究物体各部分是如何连接的,它的相关细节是什么,从而可以概括出构成它的最基本的造型。理工类学生具有逻辑思维较强的特点,更易于理解、掌握产品的功能结构。另外,如何拆分和简化物体,也是基本的手绘法则之一。教师应在学生临摹和欣赏优秀作品时引导其分解产品结构,达到同时学习技法和训练设计创意的目的。第二,由基本形进行加减法发展为扩展形。手绘作为一种思维传达的载体,更多的是在于思维的再现及扩张。在基本形上进行简单的元素不同位置的加减,是人脑进行积极思维、探索设计外在表征,连续性的思维可促成方案的多样性,直接影响着学生创新思维的扩展。对一件优秀作品的原型展开再设计训练,结合理论联系实际、教学点评等方式,可检验并提高学生的设计实践能力。第三,教学中提供产品实物及手绘表达的示范作品,推动学生理解实际物象向结构线条、色彩、质感表达的转化。信息化时代,大量优秀手绘书籍和网络资源随处可寻,但仍需要教学工作者进行归纳整理,或自行编绘,为学生提供产品实物和手绘表达双重参考资料,以增强学生对结构的把握,以促进学生学习实践课题项目的设计流程和设计方法。对产品实物的全方位观察,有助于学生主观分析现实中不存在的产品内结构线,以此检查产品形态表现正确与否。另外,在优秀产品中必然有产品细节,每个细节必然有它存在的意义及功能,这样产品的诠释才是完整的。在单纯临摹草图时,学生往往忽视细节。对现实产品进行观察时,应更为突出细节,这样产品手绘效果便得以全面展示。第四,加强三视图转换立体效果的训练。一方面,教师在课程中设立专题训练,提供现有产品的三视图,引导学生以基本几何体为起点,结合加减法的扩展,逐步由三视图转化为立体形态,促进学生建立虚拟空间思维,独立完成概念呈现与形象化的过程。另一方面,教师提供立体透视效果图逆向训练、立体形态转平面三视图训练,通过此类专题训练进一步加强学生的空间虚拟思维能力。第五,结合练习各种不同类型的产品。形式上由简到繁、由易到难、由小到大;形态结构上由规则抽象形产品(无机形态)到自由抽象形产品(有机形态),再到具象形产品,逐步增加练习难度。学生在练习中直观地看到自己手绘能力的提高,建立手绘表达的自信心。 四、结语 手绘的系统教学需要多方面的合理配置,文章仅以手绘教学方法为例进行探讨。增强工科类工业设计专业学生手绘创意能力的教学方法改革只是一个方面,建立各个层面强化创新思维的教学体系才是必不可少的。如,注重手绘类课程的安排时间和手绘能力表现程度的衔接,培养学生的自觉性,使其养成良好的手绘习惯,避免盲目追求表现效果,合理布置作业量,校企结合教学,等等,都需要与专业后续课程相结合,以此强化学生的应用型技能培养。 作者:谢玓 丁治中 单位:河海大学机电工程学院 工业设计论文:交叉课程模式下工业设计论文 1.国内外工业设计专业教育现状 类似的变化也逐渐影响着中国的设计教育和实践。在设计教育上,根据国务院学位委员会[2011]8号文件的新修订后的《学位授予和人才培养学科目录》,设计学已经成为一级学科。近年来,包括清华、同济、湖南大学、广州美院在内的不少国内设计学科领先的学校都在尝试涉及学术和机构多方面、多层次的改革。其中同济大学创意设计学院借成立学院的时机参照全球一流设计学院的教学体系制定了一套相对成熟的教学大纲,老牌的设计院校如清华美院和广州美院由于新兴设计院校追赶的压力,也在课程结构和教学方法上进行了大规模的调整。在设计实践上,现代企业面临着从产品到服务、从功能到体验的新的竞争策略的要求,很多面临竞争压力的企业都在积极探索设计对企业产品创新和价值创造上的支持,寻求各种与院校的产、学、研合作模式,培养设计师、设计咨询、横向课题合作等等。近些年虽然出现了关于用户研究、设计和商业、管理、可持续发展、服务设计、社会创新等新兴研究课题,但它们往往被孤立在整体设计学科体系之外,当前的设计教育主体仍然停留在产品本身的造型设计或造物艺术形态上,促使毕业后学生对产品设计的认识只停留在外表形式的“学院派”,而不是从根本上反映出产品设计真正以人为本注重从多学科交叉特征的科学方法使外在的型与内在属性能融合一起。另外尚缺乏对不同层次设计教育的重点和盲点的认识,目前从本科到研究生侧重于产品设计的基本设计原理及专业技能的培养,而缺乏对实践(本应该是专业硕士的一个培养重点)和学科本身(研究型硕士或博士)的反思。 2.设计专业的研究趋势 设计的对象、环境和要求的变化对设计学科提出了新的挑战,尤其是设计对象或任务的复杂性提高了对设计师系统地认识问题、分析问题、解决问题的要求。反映在设计教育上,新的时代对有着半个世纪设计教育积累的工业设计、艺术设计专业提出了有更高的要求,突破传统的教学结构和教学手段,以学科的交叉、整合来提高学生整合资源的能力、解决复杂问题的能力、探索创新的能力是设计教育发展的新趋势。另一方面,设计学已经成为一级学科,证明社会已经认可了这门学科的地位和价值,而要充分地发展其社会作用,就需要建立设计学科包括定义、范畴、和方法论等内容的相关专业理论体系,而交叉课程体系下的实践型创新教学活动是创造新知识,推进专业发展建设的主要途径之一。 3.工业设计教育存在的主要问题与解决思路 由于当前工业设计专业规模的扩张、教学科研的强调以及电脑专业技能的过分介入,有必要进一步改革当前教育中重理论轻实践的严重弊端。由注重知识传授向注重实际创新能力培养的转变,由注重学科系统性向注重大设计、综合性的转变,大力加强专业设计实践教学的改革和建设,以表达与实现技能训练为基础,以综合素质培养为优秀,以成果的展示与评价为主线来构建工业设计交叉课程体系实践教学模式。当前工业设计教育培养的学生与企业需要的人才存在较大的差距,这在一定层面上反映出了当前高校教育的症结。通过与企业、公司等机构中的交叉课程体系实践型教学,使学生在掌握设计的同时能够紧跟市场的需要,创造出实用、商品化的产品。同时也使学生能够具备国际视野和较强创新思维能力、良好的沟通与协作能力、持续学习和研究能力,以更好地面向产业的综合设计服务和商业转化等多元创新的需要,培养时展和社会市场迫切需要的、更具创新思维和综合能力的创新人才。当前高校教育仍部分保留着灌输式教学,教师只管把知识灌输给学生,并没有足够的考虑学生的兴趣与社会需求。通过交叉课程体系实践教学模式,从以教师为中心转向以学生为中心,增加设计型、应用型、综合型和创新实践型的实验项目,以适合当今社会需求的课程内容的确定,跨学科师资的配置和校企合作基地的建设。 4.交叉课程与实践型教学的主要特点 学科的交叉,有助于培养学生分析、解决复杂问题的能力。在切实保证基本教学要求的同时,从以教师为中心转向以学生为中心,增加提高型(包括设计型、应用型、综合型)和创新研究型的实验项目;建立时间、空间、内容“三维”开放的公共运行管理机制,以满足不同个性、不同水平、不同时间安排学生的需求,充分发挥学生的学习自主性和积极性。学习过程丰富能够激发学习兴趣,将原先分散在各门课程的少学时实验,按照课程优化组合,形成独立完整的交叉学科综合专题设计,进行从课堂汇报、设计报告到实践成果的综合评定成绩,完善了实践课程的系统性,提高了实验教学的效率与质量。校企联动,有助于产学研合作,培养学生对社会的适应能力。通过探索工业设计实践教学体系改革的模式,结合专业特色,依托江苏省实验教学示范中心——产品设计艺术实验教学中心,让学生从进入大学开始即接受多种形式及正规的设计训练和实践活动。例如:海尔的冰箱设计项目与食品学院合作,科沃斯的智能机器人与物联网合作,以及设计管理的项目与商学院合作等平台的建设及实验,以推动以学生以中心的自主研学,培养了学生的国际视野、创新精神和综合实践能力,以促进学生的学习能力、实践能力、创新能力与设计应用能力协调发展。交叉实践型课程体系,有助于定向人才的培养与职业定位。交叉课程体系实践型创新教学促使学院与企业的零距离沟通,使学生走出课堂,在设计的思维方式上起到创新和推广的作用,同时也满足企业需求逐步实现企业向江南大学工业设计专业人才的“订单式”培养,增加学生就业率。交叉课程体系以培养定性、专项创新型人才为目标,提高学生以交叉实践课程为特征的设计理念及团队建设和实务能力,培养具有较强科研实践能力和创新创业能力的工业设计专业领域的领军人才。 5.工业设计专业实践型交叉课程教学模式 5.1工业设计交叉课程体系 课程内容组织与体系建设以产业发展和社会需求为导向,构建相应的“1+2+1”教学平台和课程体系。在保持设计学科科学性与系统性的基础上重构课程结构,实行1年设计基础课程、2年专业知识和技能课程、1年专题研究课程。目标是培养面向产业的具有综合设计服务思维和商业转化意识的多元创新人才。师资队伍培养与人才建设以传统工业设计教学团队、跨学科教师团队以及业界知名设计总监等优质教师资源引领教学,推进教师教学、研究与设计创新项目相结合,整合并共享课程内外教师研究项目和社会科研的各种教学资源和经验。目标是通过优秀典型资源统合研究型教学,提高学生创造性地发现问题、解决问题的意识和思维能力。创新课程内容改变以往以具体产品类别为研究和设计范畴的定式,突出课题研究与社会问题前沿趋势相联系,突出在跨界与合作中的创新产品研发为企业的下一阶段转型发展提供有创新价值的预研成果。目前在老龄化社会产品开发、智能物联网家居产品、个人健康医疗与服务体系、儿童成长与教育、低碳交通出行工具、文化产品创新发展等领域开展了较为深入的课题研究。从2011年至今,江南大学工业设计专业研究团队在交叉设计与实践相关的课程建设中,针对部分课程做了新的教学内容和教学方式的调整,如“产品开发设计”课程、“专题研究与实践”课程以及“工作室”课程的指导上强调不同专业之间的交叉与合作,强调设计的跨学科、跨领域合作、强调设计与产业需求的对接。 5.2工业设计专业实践型交叉课程教学模式 教学模式探讨以学生为中心,坚持教学与科研相结合,以教学平台支持科研项目,以科研成果反哺教学活动。由以教师主导的、传授知识和技能为特征的教授型教学转向以学生为中心的、具有互动特征的师生开放探讨的研究型教学。目标是培养学生创造性的思维、积极的学习态度、创新精神和实践能力。课程教学创新模式的设计注重设计思维的启发式训练,让学生走出课堂,面向社会,让企业专家走进课堂,参与教学环节,将设计的思维方式进行推广,影响企业,让更多的企业人员参与到设计的过程与环节之中,满足企业需求的定向人才培养,将课程成果与产业转化对接,将学生综合素质培养与企业人才需求对应,教学环节相比原有的教学方式要更加跨学科、跨领域、多维度、立体化,教学成果更具有原创性,更具社会价值与意义。校企合作基地的建设依托部级特色专业、江苏省重点交叉型设计学科、江苏省普通高校哲学社会科学重点研究基地、无锡国家工业设计园等优势教学资源、雄厚科研平台和完整的实践体系,确立“实践创新,教学与研究并重”的本科教学理念。目标是让每一位学生参与到实际的项目中来,在学习的中了解社会的需求。通过与相关具有前沿创新领域探索的企业合作,深化课程内容改革,增加课程实践教学环节,丰富教学手段,整合不同专业领域优势资源,为学生提供完善的合作教学平台。已经建成的平台和基地有:江南大学海尔创新中心、江南大学科沃斯机器人研发中心、江南大学新日电动车研发中心、江南大学飞鱼设计产学研基地、江南大学上海汽车集团产学研基地等。企业需求定向人才依托典型企业的合作项目,培养学生相应的能力,为定向企业后备干部储备高素质人才。目标是在保证教学课程体系完整的前提下,培养具有高适合度的定向人才。通过与相关企业的合作逐步形成相对稳定并具有长期研究价值的课题内容,已经开展的并产生一定成果的课题包括:海尔健康厨房产品系统整合设计研发、海尔健康饮食科学解决方案、海尔智能空气管家设计研发、海尔冰箱食品保鲜研究课题、科沃斯家庭安保机器人产品设计研发、科沃斯儿童娱乐机器人产品设计研发、科沃斯儿童教育机器人产品构架及内容研发、上汽荣威产品品牌延伸设计开发、新日老年人助力车产品研发、新日学生车产品研发、中粮集团磨粉机系列产品研发等。 6.结论 工业设计专业实践型交叉课程教学模式有利于进一步完善工业设计课程模式和人才培养体系;有利于多学科交叉发展,团队合作建设;有利于产学研合作的展开与深入;有利于加强工业设计专业的学科竞争力。本研究对于工业设计课程体系和交叉型实践人才培养的整体发展是一种有益探索,具有重要的参考价值;研究思路和成果对国内其他院校的工业设计学科,在专业建设、教学改革、师资队伍建设、人才培养和科学研究等方面的有着示范和借鉴作用。 作者:曹恩国 邓嵘 张寒凝 单位:江南大学设计学院 工业设计论文:职业技能竞赛高职工业设计论文 一、高职工业设计教育中教学竞赛存在的问题 1、忽视行业企业竞赛 近年来,随着社会对技能型人才的大量需求,为此产生了各种各样的职业技能竞赛,并出现白热化现象。众多高职院校对部级或省级、市级举办的,具有官方性质职业技能比赛给与过多关注,并投入大量资金、人力物力及实验设施,认为官方等级的荣誉称号分量重,有利于提升院校知名度,便于院校的招生宣传工作等一系列目的,这种带有功利性竞赛心态,严重违背了职业技能竞赛的比赛意义。因此降低行业企业竞赛的参与积极性,不利于校企合作的深化发展。即使参与了业竞赛,认为获奖的荣誉分量轻,对院校没有实质性帮助,因此会在竞赛经费、实验设施等方面降低支持力度,这种重视官方级竞赛,忽视行业企业竞赛的态度违背了高职教育理念,不利于学生市场就业竞争能力的培养,这种缺乏企业行业竞赛技能型竞赛,会对校企合作产生诸多影响。 2、工业设计参赛的积极性低 院校学生在职业院校所有的学习科目、实训项目等都是为以后职业发展道路奠定基础。积极参与、踊跃报名各项职业技能竞赛,在比赛中总结经验、提高技术能力,发现自身不足,在以后的学习、培训中采用具有针对性的强化训练,提高就业竞争力。近年来,职业技能竞赛的参赛人员并无明显增加,甚至导致有些竞赛项目因参赛人员少等缘故,无法组队。另一方面,学生缺乏对企业工业设计技能竞赛的深刻认识,不了解竞赛对于自身的意义,导致大部分学生并不热衷于各个项目,缺少参赛积极性。这种状况的出现不利于选拔职业技能强、职业技能扎实的优秀人员;除此之外,一些学生对工业设计竞赛不重视,抱着不端正的态度,不遵守比赛纪律,怕吃苦的态度,对自身的主观能动性严重缺乏。 二、参与工业设计职业技能竞赛的意义 1、健全技能竞赛制度 所有的工业设计教学项目均是围绕以人才培养为中心,在这也竞赛中打造以人才培养的理念,把学生从对荣誉的关注度转移到对工业设计职业技能的重视。对于国家举办或省级举办的官方性竞赛以及行业企业举办的职业技能竞赛给与相应充足的支持,结合学校工业设计教育理念、学院特色有选择性的参与职业技能经常赛。以学生以后的职业发展道路来说,其行业企业竞赛更有利于职业道路拓展,通过这种形式,提前接触工作岗位,了解实际工作流程,有利于学生零距离就业。目前,随着社会对高技能人才的大量需求,许多企业加快了与高职院校的合作步伐,许多官方性质的职业技能竞赛项目,不仅仅局限在了国家、省市单位,现如今逐渐由行业企业和高职院校承办。因此,进一步促进了参与高职院校行业企业竞赛的积极性。 2、营造了学院学习氛围 各种工业设计职业技能竞赛,促使学生掌握的大部分技能提供了一展才华的机会,通过竞赛培养学生团队合作精神、提升眼界、锻炼抗压能力、增长技能知识,发现并在以后的学习中积极弥补自身技能的缺陷。行业企业技能竞赛有利于对专业技能的实际运用,对提升他们的综合素质具有重要作用。提前接触工作环境,拓展了职业发展空间,提高了职业竞争能力,通过对自身能力的针对性训练,为以后在岗位的适应能力奠定了良好基础。从这一层面来说,对调动学生参与积极性、技能学习的全面性具有重要意义,不仅营造了良好的学习氛围,更有利于教学理念的实现。 3、深化指导工业设计教师的专业性 学院教师对学生技能水平的高低具有重要作用。因此在教育工作中,直接推动了指导教师的专业技能的发展,自由教师自身熟练掌握各项技能以及教学方式,才能高效的发挥教学工作,易于学生对专业性质高的学科理解、掌握。许多企业岗位要求的技术能力,在职业技能竞赛中都有体现,这需要指导老师帮助学生分析当下就业形势及要求所具备的岗位职业能力。全面了解竞赛项目、规则、注意事项等做好赛前准备,这既是对指导教师的考验,也是对学院学生应变能力、适应能力的考验,促进“教学相长”的良好面貌的形成。促进社会对教育的支持与关注,为高职院校的技能人才给与高度认可和接纳。 4、促进了高职院校的改革 各种高要求、高标准的工业设计技能竞赛,对职业院校的教育管理制度提出了更高的要求。例如对于以往的教学理念已不能满足当代教学水准,让学生仅仅掌握书本知识是不够的,因此注重实践教学,重点培养学生理论知识与动手能力相融合的教学特色;在工业设计课程专业的选择方面,逐渐重视学科的应用型、岗位实用性;结合行业企业的人才需求,采取针对性的教学内容,及时调整教学策略,规范教师队伍,提升教学能力等方面具有重要价值。 三、结束语 工业设计职业技能竞赛不仅促进了校企合作、人才培养、教学改革,也是对教学质量的检验。促进了职业发展空间,提高了职业竞争能力,促使学生职业能力的全面提升,对当代职业教育发展、实践理论具有深远影响。 作者:赵娜 吴瑕 单位:浙江省金华职业技术学院 工业设计论文:交叉课程教学模式下工业设计论文 1.国内外工业设计专业教育现状 类似的变化也逐渐影响着中国的设计教育和实践。在设计教育上,根据国务院学位委员会[2011]8号文件的新修订后的《学位授予和人才培养学科目录》,设计学已经成为一级学科。近年来,包括清华、同济、湖南大学、广州美院在内的不少国内设计学科领先的学校都在尝试涉及学术和机构多方面、多层次的改革。其中同济大学创意设计学院借成立学院的时机参照全球一流设计学院的教学体系制定了一套相对成熟的教学大纲,老牌的设计院校如清华美院和广州美院由于新兴设计院校追赶的压力,也在课程结构和教学方法上进行了大规模的调整。在设计实践上,现代企业面临着从产品到服务、从功能到体验的新的竞争策略的要求,很多面临竞争压力的企业都在积极探索设计对企业产品创新和价值创造上的支持,寻求各种与院校的产、学、研合作模式,培养设计师、设计咨询、横向课题合作等等。近些年虽然出现了关于用户研究、设计和商业、管理、可持续发展、服务设计、社会创新等新兴研究课题,但它们往往被孤立在整体设计学科体系之外,当前的设计教育主体仍然停留在产品本身的造型设计或造物艺术形态上,促使毕业后学生对产品设计的认识只停留在外表形式的“学院派”,而不是从根本上反映出产品设计真正以人为本注重从多学科交叉特征的科学方法使外在的型与内在属性能融合一起。另外尚缺乏对不同层次设计教育的重点和盲点的认识,目前从本科到研究生侧重于产品设计的基本设计原理及专业技能的培养,而缺乏对实践(本应该是专业硕士的一个培养重点)和学科本身(研究型硕士或博士)的反思。 2.设计专业的研究趋势 设计的对象、环境和要求的变化对设计学科提出了新的挑战,尤其是设计对象或任务的复杂性提高了对设计师系统地认识问题、分析问题、解决问题的要求。反映在设计教育上,新的时代对有着半个世纪设计教育积累的工业设计、艺术设计专业提出了有更高的要求,突破传统的教学结构和教学手段,以学科的交叉、整合来提高学生整合资源的能力、解决复杂问题的能力、探索创新的能力是设计教育发展的新趋势。另一方面,设计学已经成为一级学科,证明社会已经认可了这门学科的地位和价值,而要充分地发展其社会作用,就需要建立设计学科包括定义、范畴、和方法论等内容的相关专业理论体系,而交叉课程体系下的实践型创新教学活动是创造新知识,推进专业发展建设的主要途径之一。 3.工业设计教育存在的主要问题与解决思路 由于当前工业设计专业规模的扩张、教学科研的强调以及电脑专业技能的过分介入,有必要进一步改革当前教育中重理论轻实践的严重弊端。由注重知识传授向注重实际创新能力培养的转变,由注重学科系统性向注重大设计、综合性的转变,大力加强专业设计实践教学的改革和建设,以表达与实现技能训练为基础,以综合素质培养为优秀,以成果的展示与评价为主线来构建工业设计交叉课程体系实践教学模式。当前工业设计教育培养的学生与企业需要的人才存在较大的差距,这在一定层面上反映出了当前高校教育的症结。通过与企业、公司等机构中的交叉课程体系实践型教学,使学生在掌握设计的同时能够紧跟市场的需要,创造出实用、商品化的产品。同时也使学生能够具备国际视野和较强创新思维能力、良好的沟通与协作能力、持续学习和研究能力,以更好地面向产业的综合设计服务和商业转化等多元创新的需要,培养时展和社会市场迫切需要的、更具创新思维和综合能力的创新人才。当前高校教育仍部分保留着灌输式教学,教师只管把知识灌输给学生,并没有足够的考虑学生的兴趣与社会需求。通过交叉课程体系实践教学模式,从以教师为中心转向以学生为中心,增加设计型、应用型、综合型和创新实践型的实验项目,以适合当今社会需求的课程内容的确定,跨学科师资的配置和校企合作基地的建设。 4.交叉课程与实践型教学的主要特点 学科的交叉,有助于培养学生分析、解决复杂问题的能力。在切实保证基本教学要求的同时,从以教师为中心转向以学生为中心,增加提高型(包括设计型、应用型、综合型)和创新研究型的实验项目;建立时间、空间、内容“三维”开放的公共运行管理机制,以满足不同个性、不同水平、不同时间安排学生的需求,充分发挥学生的学习自主性和积极性。学习过程丰富能够激发学习兴趣,将原先分散在各门课程的少学时实验,按照课程优化组合,形成独立完整的交叉学科综合专题设计,进行从课堂汇报、设计报告到实践成果的综合评定成绩,完善了实践课程的系统性,提高了实验教学的效率与质量。校企联动,有助于产学研合作,培养学生对社会的适应能力。通过探索工业设计实践教学体系改革的模式,结合专业特色,依托江苏省实验教学示范中心——产品设计艺术实验教学中心,让学生从进入大学开始即接受多种形式及正规的设计训练和实践活动。例如:海尔的冰箱设计项目与食品学院合作,科沃斯的智能机器人与物联网合作,以及设计管理的项目与商学院合作等平台的建设及实验,以推动以学生以中心的自主研学,培养了学生的国际视野、创新精神和综合实践能力,以促进学生的学习能力、实践能力、创新能力与设计应用能力协调发展。交叉实践型课程体系,有助于定向人才的培养与职业定位。交叉课程体系实践型创新教学促使学院与企业的零距离沟通,使学生走出课堂,在设计的思维方式上起到创新和推广的作用,同时也满足企业需求逐步实现企业向江南大学工业设计专业人才的“订单式”培养,增加学生就业率。交叉课程体系以培养定性、专项创新型人才为目标,提高学生以交叉实践课程为特征的设计理念及团队建设和实务能力,培养具有较强科研实践能力和创新创业能力的工业设计专业领域的领军人才。 5.工业设计专业实践型交叉课程教学模式 5.1工业设计交叉课程体系 课程内容组织与体系建设以产业发展和社会需求为导向,构建相应的“1+2+1”教学平台和课程体系。在保持设计学科科学性与系统性的基础上重构课程结构,实行1年设计基础课程、2年专业知识和技能课程、1年专题研究课程。目标是培养面向产业的具有综合设计服务思维和商业转化意识的多元创新人才。师资队伍培养与人才建设以传统工业设计教学团队、跨学科教师团队以及业界知名设计总监等优质教师资源引领教学,推进教师教学、研究与设计创新项目相结合,整合并共享课程内外教师研究项目和社会科研的各种教学资源和经验。目标是通过优秀典型资源统合研究型教学,提高学生创造性地发现问题、解决问题的意识和思维能力。创新课程内容改变以往以具体产品类别为研究和设计范畴的定式,突出课题研究与社会问题前沿趋势相联系,突出在跨界与合作中的创新产品研发为企业的下一阶段转型发展提供有创新价值的预研成果。目前在老龄化社会产品开发、智能物联网家居产品、个人健康医疗与服务体系、儿童成长与教育、低碳交通出行工具、文化产品创新发展等领域开展了较为深入的课题研究。从2011年至今,江南大学工业设计专业研究团队在交叉设计与实践相关的课程建设中,针对部分课程做了新的教学内容和教学方式的调整,如“产品开发设计”课程、“专题研究与实践”课程以及“工作室”课程的指导上强调不同专业之间的交叉与合作,强调设计的跨学科、跨领域合作、强调设计与产业需求的对接。 5.2工业设计专业实践型交叉课程教学模式 教学模式探讨以学生为中心,坚持教学与科研相结合,以教学平台支持科研项目,以科研成果反哺教学活动。由以教师主导的、传授知识和技能为特征的教授型教学转向以学生为中心的、具有互动特征的师生开放探讨的研究型教学。目标是培养学生创造性的思维、积极的学习态度、创新精神和实践能力。课程教学创新模式的设计注重设计思维的启发式训练,让学生走出课堂,面向社会,让企业专家走进课堂,参与教学环节,将设计的思维方式进行推广,影响企业,让更多的企业人员参与到设计的过程与环节之中,满足企业需求的定向人才培养,将课程成果与产业转化对接,将学生综合素质培养与企业人才需求对应,教学环节相比原有的教学方式要更加跨学科、跨领域、多维度、立体化,教学成果更具有原创性,更具社会价值与意义。校企合作基地的建设依托部级特色专业、江苏省重点交叉型设计学科、江苏省普通高校哲学社会科学重点研究基地、无锡国家工业设计园等优势教学资源、雄厚科研平台和完整的实践体系,确立“实践创新,教学与研究并重”的本科教学理念。目标是让每一位学生参与到实际的项目中来,在学习的中了解社会的需求。通过与相关具有前沿创新领域探索的企业合作,深化课程内容改革,增加课程实践教学环节,丰富教学手段,整合不同专业领域优势资源,为学生提供完善的合作教学平台。已经建成的平台和基地有:江南大学海尔创新中心、江南大学科沃斯机器人研发中心、江南大学新日电动车研发中心、江南大学飞鱼设计产学研基地、江南大学上海汽车集团产学研基地等。企业需求定向人才依托典型企业的合作项目,培养学生相应的能力,为定向企业后备干部储备高素质人才。目标是在保证教学课程体系完整的前提下,培养具有高适合度的定向人才。通过与相关企业的合作逐步形成相对稳定并具有长期研究价值的课题内容,已经开展的并产生一定成果的课题包括:海尔健康厨房产品系统整合设计研发、海尔健康饮食科学解决方案、海尔智能空气管家设计研发、海尔冰箱食品保鲜研究课题、科沃斯家庭安保机器人产品设计研发、科沃斯儿童娱乐机器人产品设计研发、科沃斯儿童教育机器人产品构架及内容研发、上汽荣威产品品牌延伸设计开发、新日老年人助力车产品研发、新日学生车产品研发、中粮集团磨粉机系列产品研发等。 6.结论 工业设计专业实践型交叉课程教学模式有利于进一步完善工业设计课程模式和人才培养体系;有利于多学科交叉发展,团队合作建设;有利于产学研合作的展开与深入;有利于加强工业设计专业的学科竞争力。本研究对于工业设计课程体系和交叉型实践人才培养的整体发展是一种有益探索,具有重要的参考价值;研究思路和成果对国内其他院校的工业设计学科,在专业建设、教学改革、师资队伍建设、人才培养和科学研究等方面的有着示范和借鉴作用。 作者:曹恩国 邓嵘 张寒凝 单位:江南大学设计学院 工业设计论文:交互设计中工业设计论文 1交互设计的应用 1.1人机交互。 较为传统的人机交互侧重点在于视觉同听觉的交互感应,产品设计最关注的方向是产品自身功能的最大化。现代化的交互设计突破了行为以及感官的设计范畴,朝着更加人性化的轨迹发展,集中体现在关注客户在产品体验中的参与度和亲密度。 1.2触觉交互。 作为新兴的交互模式,触觉交互更容易满足客户群的直观感触以及体验过程,在众多交互理念中倍受青睐。举一个最生活的例子,手机的智能化让越来越多的手机设计理念涌现,行业内部也有着自己的潜意识就是“得触屏技术即得天下”。苹果的触屏技术最先获得关注,其将先进的“多点触摸”投射到手机中,iphone开创了移动软件高端技术的先河,这种交互设计的实现在二年零零七年也被评为了最佳发明,其重新定义了用户体验。还是拿iphone举例,多点触摸屏幕手势、放大镜功能这种直接的人机互动,让手机已经从功能型产品实现了生活化的转变。除此之外不得不提的就是电脑的技术革命,尝试利用触摸的手段取代鼠标和键盘,已经改变了人机交互的模式。触点技术已经从手机拓展到电脑等行业,譬如点击桌面的银行卡,一些余额的信息就会显示,如果进行购物可以直接将选中的商品在桌面进行拖动,进而实现交易的过程。显然这种商业前景极好的电脑技术必然会在未来世界占有一席之地。 1.3虚拟现实交互。 生活节奏的加快,深化了人们内心对呵护的需求,层出不穷的电子动物和虚拟网络空间正是迎合这种心理产生的交互技术。虚拟现实交互不仅集合了多媒体、图像还有感应机械等技术知识还将感官的一体化在虚拟的空间中获得实现,人可以在现实的世界同虚拟的事物交互体验,得到不一样的感受经历。二零零九年,微软公司推出了Natal方案,成为全球首个3D追踪软件,无需借助任何手部支持,可以通过声音指令来识别、操控游戏装置,让人实现游戏的亲身感受,传感器、多点麦克风等技术和微软公司个性定制软件结合一体,在一零年的Na-tal方案,这种人性化的交互理念在未来的发展中势必会衍生到多个工业生产领域中。 2交互设计———未来产品新走向 要想获得最佳的体验效果,就一定要用心感受产品的体验价值,这也是未来产品发展、创新的新走向。很多国际知名的工业设计企业都不同程度的加大交互设计的运用比例。在技术设计与用户体验方面投入更多的精力,这也加快了新的产品推出的速度,使用木块做成的镜子,人伫立在该产品前就会出现自己的影像,这种“不一般”的镜子反馈效应极大满足了用户的体验乐趣。未来时代,交互设计会实实在在走进人们的生活,设计的领域可能是计算机互联网、物联网甚至航空航天技术领域。我们的交互设计产品会拥有更多的人文情感和呵护,同时也会越来越智能化。科学会促进产品的开发和创新,但是产品最终的服务对象是人,人性化依然会成为未来产品创新和全方位发展的大方向。交互设计的技术飞跃和性能创新必然会影响未来世界。未来的交互设计将会是产品同人文、科技的有机契合。 3结束语 交互设计作为未来产品更新的重要途径,广泛被应用在工业设计及其相关领域,将工业设计推向更贴近人们生活的境界。设计师不仅要考虑到技术功能还要充分考虑到人性化因素,让产品更加灵动,符合人们更深层次的需求。 作者:吕伟 单位:七台河龙洋焦电有限责任公司 工业设计论文:民间传统玩具开发工业设计论文 1.产业现状 目前在玩具市场上,现代玩具产品占领了绝大部分市场份额。现代玩具不仅设计新颖,造型美观,具有较高的科技含量和很强的娱乐性,采用现代生产方式加工,产品更新换代迅速,同时严格地按照相关安全标准设计。相形之下,民间传统玩具外观质朴,缺乏变化,多为手工制作,如泥人、布老虎等,这些大多是对自然物的简单变形,在物质生活高度发展的今天,已远不能满足孩子的需求,逐渐沦为“鸡肋”。虽然人们对民间传统玩具怀有浓浓的情感,而促使社会对民间传统玩具采用了大量的拯救性保护措施。例如将部分民间传统玩具的制作工艺作为文化遗产来保护,对民间传统玩具进行重新包装投入市场运营模式中,作为工艺品零散销售。然而在时代飞速发展的今天,这种简单的还原、包装对于手工艺为主的民间传统玩具而言,很难实现与现代玩具对等的竞争,最终的结果必将被残酷的市场竞争所淘汰。而还有更多的未能商品化的传统玩具更是迅速地淡出人们的视野。民间传统玩具将何去何从?这个问题困扰着每一个对民间传统玩具富有感情的消费者,也困扰着每一个对传统文化难以割舍的设计师。而民间传统玩具的全新开发和自主创新设计正是解决这一问题最有效的突破口之一,也是推动玩具产业发展升级,摆脱“三来一补”的被动状态,走向自主创新,实现真正的“中国玩具”产业升级的重要出路之一,能使我国真正步入玩具强国之列。 2.工业设计与民间传统玩具开发 2.1民间传统玩具的设计特征 所有的人造事物都与人类的设计活动有关,这些设计活动有的是出于自觉地,有的则完全是自发的,有的仅仅是为了一个简单的动机,有的则为了满足高度的审美和文化的追求。当这些设计活动处在这些不同的层面上时,设计的程度就出现了明显的差异,而这种差异又直接作用于人造事物,并反映出来。民间传统玩具通常并未进行事先独立的设计思考活动,而是将设计活动融入到制作,甚至使用中,不断完善而来。民间传统玩具经历了漫长的演化过程,具有浓郁的文化积淀。同时,由于其在很大程度上受到制作者的个人因素、地域文化因素等的影响,使其呈现出千差万别的个性化特征。商品化的玩具呈现出流派、风格特征,未商品化的玩具呈现出偶然性、突变性的特征。民间传统玩具由于其产品自身的功能特点,其选材通常是廉价的自然材料或废物利用,工艺要求也不严格,并不一定要多么精细,重要的是其本身的娱乐性。民间传统玩具的娱乐性是多方位的,在其简单的外观下往往蕴含着强大的应变能力,如七巧板、九连环等。儿童对其赋予的某种特殊的象征意义也是娱乐性的关键因素,虽然在大多数时候这种象征意义往往不能被成年人理解,如竹马等。 2.2基于工业设计的民间传统玩具开发 民间传统玩具要满足现代条件下的市场需要,获得新生,只有与现代工业设计相结合才有出路。工业设计以批量产品的设计为目标,以运用现代科学技术的成果为技术基础,具备与之适应的现代审美意识,在现代市场背景中运作,实现提高人类生活质量的根本目的。基于工业设计的民间传统玩具开发其目的在于研究民间传统玩具在新时期条件下的生存与发展问题,并从人的生理与心理特征出发,提出适宜的解决方案,以满足新时期人类需求或提升人类有形与无形的娱乐质量。理想的民间传统玩具开发必须考虑人性机能、技术技能、制造机能,并同时考虑市场机能,使其满足现代玩具市场的要求。基于工业设计的民间传统玩具开发应由受过专业训练的工业设计师主持执行,通过对民间传统玩具现况的调查,对调查资料进行分析归纳,提出开发方向,进而采取创意设计活动,提出多种解决方案,再经各方面因素的综合评估筛选,确定最佳方案,而后凭借现代生产技术使之得以实现。民间传统玩具的开发应整合产品属性与消费需求的关系。根据美国人本心理学家马斯洛的人类需求层次理论,最终方案应满足消费由低到高的生理需求、安全需求、归属关系和爱的需求、尊重的需求、认知的需求、美的需求、自我实现的需求。作为满足消费者各需求层次的玩具产品,其功能应表现出强大的丰富性。民间传统玩具的开发应积极利用新的材料和加工工艺展开设计。新材料和新的加工工艺的应用可以进一步扩展产品的功能,赋予产品全新的外观与品质,进而为民间传统玩具获得新生提供了更多的可能性。现代社会,经济发展迅速,玩具商品要通过一整套的市场营销活动才得以顺利地流通到达消费者手中。这就促使民间传统玩具的开发应遵循市场规律,通过产品策略、渠道策略、价格策略、促销策略和销售策略使其适应现代市场经济环境,从而得以延续。同时,还应对消费市场进行细分化,根据消费者的购买行为差异,准确地进行设计定位,以便将这些市场因素物质化,从而融入到产品之中。产品在市场中有一个从导入、发展、成熟到衰退的生命周期。在这四个阶段,应遵循其市场规律,积极采用适当的营销手段,并在生命周期结束时,能够推陈出新,开始新一轮的开发活动。 3.结语 民间传统玩具开发的主旨是为了使其承载的传统文化得以延续,而非其器物本身。也就是说,民间传统玩具的开发应是在保持其民族风格特征的前提下,展开全新的设计开发。这种开发不是对传统样式的照搬,而是对其精神内核的传承与延续。借用后现代主义的话来说:“传统又回来了,但已面目全非”。真正的民间传统玩具开发是在继承传统的基础上发展现代的中国玩具设计。 作者:李力 谌凤莲 单位:兰州理工大学设计艺术学院 工业设计论文:威客模式下工业设计论文 1工业设计平台的现状与设计思路 1.1传统工业设计平台现状 传统的工业设计平台还存在很多缺陷与不足,主要有以下3个方面。首先,网站内容缺乏实时性。作为工业设计产品的展示平台,很多网站只是把已经投入生产的旧产品进行展示,有些甚至是多年前的设计产品,无法跟随工业设计的潮流。其次,展示的工业设计产品实用性不高。这类网站经常展示概念性产品,却不考虑许多概念性产品只是处于理论阶段,很多方面是用现今已有手段无法实现的。一味地进行概念展示,非但无助于工业设计的进步,反而会钳制设计者的思想。最后,网站模式过于单一。现有的工业设计网站大多数都是产品展示网站,缺少学习、交易等功能,这也使得很多学习者、设计者只能望“站”兴叹。 1.2新型工业设计平台的设计思考 基于现阶段工业设计平台发展现状,从互联网知识创造和内容聚合的角度,根据各类用户的需求,开发了基于威客模式的工业设计平台。该平台是以威客模式为基础,在面向服务、用户参与、功能聚合的设计思想下开发出来的。与传统的工业设计平台不同,该平台是一个综合性的功能平台,能充分满足不同用户的要求。用户不仅可以在平台上上传自己设计的作品,还可以进行工业设计专业的学习交流,成为网站资源的提供者和使用者。除此之外,商家可以根据自己的要求工业设计产品的需求任务;用户可以凭借自己的能力进行竞标,获取设计产品的任务。商家可以在平台中进行个性定制,发现创意设计;用户可以进行作品展示、学习与交流,提升自身的创意思维和设计能力。 2威客模式的含义与特征 2.1威客模式的含义 威客,英文译为witkey,由wit(智慧)和key(钥匙)2个单词组成。威客通常指通过互联网把自己的智慧、知识、能力、经验转换成实际收益的人,他们在互联网上通过解决科学、生活、学习等领域的问题,从而让知识、智慧体现经济价值。威客模式则是威客们将自身的知识、智慧、经验、技能通过互联网转换成虚拟或者实际收益,从而达到各取所需的互联网新模式,体现了互联网按劳取酬和以人为中心的理念。 2.2威客模式的特征 在Web2.0时代,威客模式作为一种新型的互联网模式,具有知识有偿化和回答个性化的特征。 2.2.1知识有偿化 威客作为在互联网通过自己的知识为他人解决问题而获取报酬的人,必须具有一定的知识水平,才能为他人提供完整、合理的解决方案;威客模式改变了知识免费共享的模式,将智力劳动成果作为商品来看待。这样的知识有偿化转变,是对知识的实践运用,提高人们去学习知识、开发知识应用领域的热情,激发他们去提高更多解决问题的能力。 2.2.2回答个性化 威客模式改变了专家学者提供标准答案的模式,每个有能力的人都是威客,每个普通人都有可能通过自身积累的知识解决问题。这种问答模式还能够让一些企业节省开发成本,开发具有个性的产品,满足不同消费者的需求。图1基于威客模式的工业设计平台Fig.1Platformofindustrialdesignbasedonwitkeypattern 3威客模式工业设计平台的设计 3.1威客模式工业设计平台的总体设计 基于威客模式的工业设计平台是一个集展示、学习、交易为一体的网站平台。该平台以威客模式为优秀,围绕原创性、交互性、针对性的思想进行开发。它能充分发挥学习者的自主性、设计者的主观能动性。平台由用户管理、个人中心、作品展示、知识学习、威客交易、作品上传、作品审核和系统维护等功能模块组成。 3.2威客模式工业设计平台的模块设计 3.2.1用户管理模块 用户管理模块有注册和登录2项基本功能,将用户分为游客、会员、管理员三大类,各自拥有不同的权限。游客无需注册,只能对特定的作品进行浏览,无法对作品进行评价交流的操作。会员拥有个人中心,能够进行浏览、评论、上传、修改等操作,对平台展示的工业设计作品进行评价、学习,上传符合平台规定的工业设计作品,并进行内容的增加、删除、修改操作。管理员具有审核、删除、、维护的权限。用户上传的作品需要通过管理员审核后才能对公众进行展示,如不通过则被删除。此外,管理员还可以工业设计学习教程、信息公告,具有资料的上传下载权限。 3.2.2个人中心模块 个人中心模块给注册后的用户提供一个可以自己规划的空间,包含个人信息管理、个人作品管理、个人学习管理、信息交流管理和空间风格管理等子模块。用户可以在个人信息管理模块,进行头像、昵称、密码、个人签名等个人信息的修改;在个人作品管理模块,对自己上传的作品进行修改或者删除操作;在个人学习模块,记录用户的学习教程和学习进度,以便继续进行学习;在信息交流模块,系统的通知、其他用户的回复信息都会通过站内信的形式通知用户,保证用户间的即时沟通;在空间风格模块,用户可以根据喜好对空间进行自由搭配,展现自身的特色与品位。 3.2.3作品展示模块 作品展示模块是用于展示工业设计作品的模块,其中包括大师作品、创意作品、推广作品等栏目分类。大师作品栏目用于展示一些知名大师的工业设计作品,供用户观摩学习;创意作品栏目则展示近年来的概念作品或者是用户的奇思妙想,为工业设计产品创新提供灵感;推广作品栏目则对已有产品的原版或改进版进行呈现。作品的展示方式多元化,包括图文描述、影音介绍,集中体现各类别工业设计作品的精华。 3.2.4知识学习模块 知识学习模块包含了学习课程和学习测试2个子模块。学习课程模块针对不同设计水平的学习者提供层次性的学习教程,适合使用者根据自身的能力进行选择性学习,用户选择的学习进度会被记录,以方便下次继续学习。学习测试模块让用户在学习完课程后,对自己的学习效果进行测试。测试模式分为2种,一种是章节测试,另一种是综合测试。用户打开测试后,平台会从题库中抽取10道理论题,这些题目的内容来自学习课程模块,由用户选择的类别决定。用户在回答完所有题目后才能提交,并获得答题情况反馈。平台会自动根据答题情况给出测试得分,为答错的题目提供课程的链接,而不是直接提供标准答案,这种形式有助于加强用户的知识体系构建,提升其学习自主性。 3.2.5威客交易模块 威客交易模块是联系互联网与现实的优秀模块。该模块为用户提供了一个将知识转化为财富的平台,包含知道型和悬赏型2种威客模式。知道型威客模式主要是用户个人与个人之间进行工业设计问题问答的一种模式,用户甲关于某个工业设计的问题,由其他用户进行回答,如果最终采纳了用户乙的答案,则用户乙会获得用户甲问题的奖励积分,奖励积分根据问题的难度级别而不同。悬赏型威客模式是偏重于商家与用户之间的威客交易模式。主要流程如下:1)商家悬赏任务和要求;2)商家支付一定或者全额费用给网站平台;3)其他用户根据自身能力自由竞标,商家自己或者委托平台从所有竞选者中选出中标者;4)中标者按要求完成任务,把成果提交给平台;5)根据完成的成果实际情况,商家支付给平台剩余费用,平台从商家支付的费用中抽取一定比例(一般20%)的佣金,剩余部分支付给中标者。悬赏型威客模式的收入是网站平台主要的利润来源,具有盈利模式清晰、可实行性高的特点。 3.2.6作品上传模块 作品上传模块为用户提供了多种类型的内容上传功能,包括工业设计文字教程、作品图片、产品视频等。上传的内容会根据最终呈现形式规划在不同分区,方便其他用户搜索。为了保证作品上传的效率和规范,上传的作品根据类型不同有大小限制,对图片和影音文件进行必要的压缩和格式转换;所有上传的作品需要经管理员审核通过才能被在网站页面上,不符合网站规范和国家法律的作品会被删除。 3.2.7系统维护模块 系统维护模块是保障平台稳定运行不可或缺的模块。该模块需要管理员权限方可操作,主要包含通告信息管理、资料上传下载管理和系统维护3个子模块。管理员通过通告信息模块网站通知信息;通过资料上传下载模块更新资源库;通过系统维护模块进行必要的平台维护,如数据库更新,功能模块增减等。 4威客模式工业设计平台的应用 威客模式应用到工业设计网站,并且实现商业化,主要覆盖以下3个方面。 4.1客户类型 平台的用户基本以中小企业和个人为主。就大企业而言,一方面他们的项目往往比较复杂,需要专业的技术水平;另一方面,他们资金相对雄厚,宁愿花重金寻找满意的方案,以保证项目的质量。相比较而言,中小企业的问题简单一些,只要拥有一定的水平就可以进行解答,比如工业产品的设计草图,选择威客模式,可以低成本而高效率完成,不失为一种好的选择。 4.2产品与服务 平台提供的产品有无形和有形2种。无形的产品如设计产品图标、撰写策划方案,这些产品最终都通过互联网直接传送,是典型的电子商务模式。由于工业设计产品的特殊性,最终呈现的产品更多的是有形的实物,这类产品往往需要创意的产品设计,集合众人的智慧,这正是威客模式的一大优势,所以这种模式很适合工业设计产品领域。 4.3收入方式 平台属于典型的C2C网站,只要运行合理,完全可以实现三赢的局面。商家可以通过平台得到自己想要的产品,甚至得到超过预期的产品;威客可以利用自己的知识解决问题,设计产品,将智力成果转化为经济成果,获得一定的报酬;平台可以从交易过程中收取一定的服务费。在该种模式中,商家或者威客提供的报价必须是双方协商同意后,两者的交易关系方才生效,在商家对威客最终提供的工业设计产品满意后,付款给平台,平台将80%支付给威客,20%归网站所有,此时交易关系结束。 5威客模式工业设计平台的特色 威客平台依据科学性和技术性的原则进行设计,围绕工业设计产品的展示、学习、交易三大功能,突出工业设计产品的原创性、信息评价交流的交互性、威客交易的针对性三大特点。 5.1原创性 该平台是集展示、学习、交易功能为一体的工业设计平台,无论是细节的启发,还是突发的灵感,用户创造的工业设计产品必须是原创作品。原创作品能激发用户的想象力和创造力,提升用户的设计能力。 5.2交互性 用户能够对工业设计作品进行评价,用户之间则可以相互交流工业设计的经验,在评价交流中提升各自的能力。同时,用户相互学习,相互提高,能够激发学习的兴趣,扩大学习的广度和深度。 5.3针对性 该平台针对的特定用户群体,主要是工业设计者、学习者和工业设计产品生产商家,为用户与用户,用户与商家提供了一个交易的平台。针对性的平台有利于提升工业设计的专业能力。 6威客模式工业设计平台存在的不足与解决方案 6.1定价机制不够规范 由于悬赏的价格由商家与威客协商决定,难免造成定价较为随意的现象,造成价格浮动过大,市场不稳定。由于威客模式出售的主要是智力成果,价格界定比较麻烦,因此,解决此问题时可以对同平台纵向价格和不同平台横向价格进行比较,作为定价的参考。 6.2知识产权问题 威客提供的方案,可能已经是别人采用过的,这就涉及知识产权的问题。一方面,威客需要提升自身素养,拒绝抄袭、剽窃别人的智力成果;另一方面,平台可以对威客提供信用评级制度,针对威客提供的方案、完成任务的情况进行信用评级。信用评级对于威客是一个能力的评价,可以激励威客们提供更好的服务,促进威客模式的发展。 6.3盈利模式单一 收取一定比例的费用是威客模式盈利的基本途径,但是这种盈利模式的利润十分有限。作为一个工业设计产品平台,除了通过收取服务费之外,可以利用网站进行相关产品的广告投放,也可以为商家的工业设计产品进行推广收取费用。 7结语 建立具有展示、学习、交易多方面功能的综合性工业设计平台,摆脱了传统工业设计平台功能单一、实用性差的弊端。结合威客模式,能够充分发挥工业设计平台面向服务、用户参与、知识聚合的优势,提高了学习者的学习积极性和主观能动性,全面提升其综合能力。 作者:金梦奇 韩佳平 汪文彬 单位:浙江科技学院 工业设计论文:实训课程体系下高职工业设计论文 1.高职工业设计专业实训课程的介绍 高职工业设计实训课程的目的是培养设计人才,根据工业设计专业的特色特点和人才规格的标准改善教育体系。该系统包括理论课和实践课两门课程的相互渗透、影响,因此可以将此分为实习教育和实训教育两个方面的学习: 1.1实习教育 实习教育包括社会自己专业岗位的实践、生产实习和毕业顶岗实习。根据实习教育提高学生实际工作能力和自身的职业素养。学生可以在实习中了解自己相对应专业的知识,在从事自己工作的同时掌握好职位的分工流程、设计流程、工艺流程等专业知识。 1.2实训教育 实训教育是对于学生专业基础技能、工程化基础技能和综合的设计技能的加强和巩固,实训教育是整个高职教育的中心内容,贯穿于学生的教育过程之间,学校在课时的安排上实训教育应该占有一定的比例。 2.工业设计课程的构建 2.1工业课程设置的原则 2.1.1要与职业教育相对应 实训课程的设置要满足专业岗位能力需求,以人才规格和专业培养目标为起点,主要针对工业设计专业而言,培养德才兼备的创新型人才,要求具有明显的职业教学特点。因此,工业设计课程的设置要建立在对职业能力和职业素质结构分析的前提之下。 2.1.2要以培养专业技术的运用能力为首要目标 高职教育意义已经不仅仅局限于传统简单的理论教育和基本学科的普通高等教育,例如在工业设计教育上,要重点培养学生将现有的科学技术在进行工业设计制作后转变为具备一定功能的科学技术,使它成为能满足人们需要的工业产品。这必须要求学生具有鲜明的技术能力,因此在工业设计课程的设置中必须要将专业技能和技术运用能力结合起来,重点考核学生的实践能力。 2.1.3实用性 实训课程的设置要与社会贴近,在相仿的环境中学习对于我们在日后适应科学技术、社会经济发展有很大的帮助。分析企业在工业设计这一方面还存在什么样的问题,需要怎样的技术支持。在设置课程时要充分考虑到这一点,帮助学生在以后的工作中不会那么被动。 2.1.4质量监督控制 传统的质量监控主要是对在实践教学质量中各种的影响因素开展全面的管理,侧重于使用行政管理的方式。监控的内容为检查教学大纲、专业教育计划、课程规范等文件,经过定期的考察、诊断、奖惩等手段来达到质量监控的目标。传统的质量监控方法很可能流于形式,工业设计专业有着很强的创新性,大多数课程的评价标准有着很强的主观意识,不适合使用传统的监控方法。我们应该采用较为柔性化的监控方法,例如将监控系统有机的结合在课程体系中利用综合设计课程来监控主题设计课程,以设计课程来监督控制基础课程。 2.2工业设计课程的结构 2.2.1课程构建的首要环节 培养最基础的设计概念和基础的设计表达能力,详细的课程有:包含CAD、Photoshop的计算机辅助设计,重点的产品速写课程,基础的课程有着工业设计的概论、色彩、素描。经过基础课程的学习可以提高学生对于一些简单产品的设计能力,能够掌握二维软件的草图绘制和提高手绘草图的能力。 2.1.2课程构建的次要环节 培养对产品造型设计的技能,详细的课程有:重点课程快题设计、三维计算机辅助设计Rhino&3Dmax、产品效果图设计、机械制造技术、接卸结构设计实训,通过该环节的课程学习能提高学生对一般产品的设计能力,学生能够掌握三维软件绘制效果图、利用自己所学的课堂知识推测设计思路的技能。 2.1.3课程构建的最后环节 目的是培养将设计理念工程化、现实化,提高自己综合设计的能力。主要的课程为:产品设计程序法、综合设计实训、PRO-E建模软件、CI设计、产品快速成型的工艺设计和程序设计等。通过该环节的学习学生对工业产品的外观设计和制造能力都有很大的提高,并且能够利用计算机等设备将自己的设计理念转变为实物模型,在产品设计到样机制造、外观包装、产品宣传的过程中,学生逐渐具备的综合设计能力。 3.结束语 高职工业设计专业在社会得到了越来越多的关注,教师应该与市场和企业紧密的结合,获得最新的知识理论和丰富的实际经验。努力收集本专业的最新设计理念和资讯,从而保障在实训教学中的实际效益。 作者:张伟 单位:九江职业大学 工业设计论文:体现手绘运用价值的工业设计论文 一、分析与归纳 分析是把研究的事或物从整体剖解开来为每个部分、要素加以深入细微的研究行为。是从局部把握事物整体的重要过程。归纳是在分析的基础上进行的,是指把事或物的进行归并、收拢行成整体。归纳后的整体具有新的关于事或物的认识。分析与归纳作为设计活动的思维方式是相互作用。互为存在和发展的前提。一切设计构思结果都是分析与归纳的总结。认识过程是分析与归纳的统一、分析与归纳互相依赖。通过简化提炼的草图,有助于设计师提高绘图效率,同时这也是手绘的基础。由于产品是由相互作用的各个部分组成。这样一来对复杂的产品进行分析化繁为简更易理解内部整体关系。为了提高绘图效率,设计师不得不对一些过于复杂的造型予以简化和概括。掌握行之有效的简化方法和学习透视原理一样重要,其优秀在于如何发现复杂外表下的基本结构特征。在经过7年严格的手绘学习后,我开始了解,也感觉到画前分析的重要性。也就是把要设计的物体理解清楚如何减少不必要的线条减少绘图的时间。这一切必须在气定神闲冷静的思考下。话虽如此但做起来很难。在绘图中必须使自己保持冷静头脑,放松自己。从最基本的形体入手来概括产品造型的基本特质,然后根据设计需要不断地进行增删和细节修饰,直至将产品的结构特征表达清楚为止。从本质上讲,简化造型不仅仅是将一个复杂的产品概括成简单的结构和造型过程,同时以也是提高绘图效率的方法。许多设计方法中都强调,要想高效地绘制效果图就必须懂得如何拆分和简化物体,一方面它也是最基本的规则之一。分析和简化建模方法可以帮助设计人员复杂的对象为形状简单易懂。几乎每一个产品可以被分解重构,通过研究对象的各个部分是如何连接到,什么是它的细节,它可以概括构成了大部分的基本设计。首先制定一个分析计划,内容包括造型的本质是什么,如何开始第一步,接下来怎么做,以及最终完成效果图等。这个分析计划从某种意义上讲就是画图流程,正确的分析结果可以大大的提高绘图效率。 二、手绘中应注意的问题 如果想画出具有合理透视关系的手绘图,基本的透视知识必不可少。就像我们可以自由地从任何一个角度观察事物一样,画透视图的时候,设计师可以选择那些最能说明物体造型或结构关系的视角入手。具有透视关系的效果图和草图能让原本同样大小的物体在画面中呈现不同的比列关系,因为透视图传达的视觉信息会受到观察者的视角、物体的数量和大小以及透视法则的运用等诸多因素的影响。学习并掌握透视画法会帮助视觉师绘制出更具说服力的产品效果图。物体的投影最能体现画面的立体感,因为投影可以为画面创造一种视觉的深度从而增加画面的真实感,除了物体本身的造型,投影还与光线入射的方向有直接的关系。投影不但可以强调物体的造型,而且可以清晰的反应产品的结构以及产品与地面、背景之间的关系。投影看似非常复杂,其实对于大多数物体的投影来说,在绘画时我们都可以利用几个基本几何形态的叠加来处理,这点类似于造型的简化方法。立方体、圆柱体和球体是效果图中构建阴影的几个最常用最基本形态元素。 1.用线要中肯、朴实,忌浮、忌滑。 2.用线要活泼、空灵,忌死、忌板。 3.用线要有力度、结实,忌轻飘、柔弱。 4.用线要有变化,刚柔相济、虚实相间。 5.用线要有节奏,抑扬顿挫、起伏跌宕。线是设计师的情感和理性思维的综合表达,线在设计中应呈现出设计师情感的直白和心灵的倾诉。线的设计表现是设计师个人的设计休养及才气的表露,也是设计手绘水平高低的衡量器。 三、手绘的时代性 手绘的目的,因为时代的变化,视觉内容也是真实的。计算机绘制手绘草图已经被推为设计的出发点,而只存在于头脑风暴在设计过程的早期过程。如今,电脑技术已经成功并深入的存在于画图过程里,其弊端也显而易见,到了该对这种现象有个了解的时候了。一方面,在当今环境下时间就是金钱。万事最求速度,设计领域里也不例外,多数情况下高效、快速的手绘草图比耗时的电脑渲染图更受青睐。电脑渲染图深入表现细致精准,但是无法灵活变更。另一方面,设计师可以把头脑中的概念通过各种方式转化为视觉化的草图,不但节省时间,而且随时可以启发设计师产生新的灵感。而电脑效果图,只是在所有设计完成后的一张不可跟改的结果而已罢了。现今有一种手绘趋势,把设计的产品放在某一个特定的场所里面进行展示,这样便于顾客和设计师更快的理解设计师的意图和产品的功能尺寸。手绘可以创造情景交流平台,让设计的阅读者身临其境体验产品并感受设计师的想法和情感。因此,现今很多设计公司和企业仍然非常看重手绘,这些公司给予了手绘新的定义和生命力。越来也多的设计师开始重视手绘技法的探索和创新。特别是纸上草图和电脑的结合使用混合技法的使用,把手绘推向一个新的高度。纸上技法和电脑手绘屏上的技法大致相同,只是媒介不一样。因此,我们以一种普世的态度来看待手绘,这样一来所讲述的技法都具有跨越不同媒介应用的意义。 四、结语 用文字来谈设计手绘中线的问题,总觉的纸上谈兵。真正能说清楚应该是设计师本身。每一位设计师都在不同的背景下,从不同的角度,以不同的形式,在产品手绘的世界里表现自己设计的产品形态。作为设计师,对手绘在设计中的研究是永久的事,因为它不仅是设计师个人能力的体现同时也是设计师个人的设计休养及才气。 作者:徐江 田雁飞 单位:重庆工商职业学院 工业设计论文:三对接人才培养模式下工业设计论文 1、充分的市场调研,是实现专业设置与产业需求对接的保证 地方产业发展及需求是开设工业设计专业的契机。以笔者所在的国家示范高职院校为例,学院地处长三角腹地常州,仅靠上海、苏州、无锡等工业设计行业发展较为领先的地区,专业开设之前通过大量的企业实地、电话、网络调研发现,在经济发达的长三角地区,工业设计呈现快速发展态势,产业规模持续扩大。工业设计行业发展园区聚集效应逐步显现,工业设计园区日益成为产业聚集的载体。常州周边已经有上海国际工业设计中心、无锡(国家)工业设计园,南京模范路科技创新园区、南京紫东国际创意园,江苏(太仓)LOFT工业设计园等知名工业设计园区。仅2009年无锡市拥有工业设计及相关企业近200家,实现营业收入超过50亿元。调研,发现行业需求和行业存在的问题,成为高职院校开办工业设计专业的动力和契机,是实现专业设置与产业需求对接的保证。 2、真实了解企业人才需求和行业职业标准,依次确立人才培养方案中的课程内容,确保职业标准与课程内容对接 缺乏设计专业化人才成为制约工业设计创新与发展的重要因素。根据调查,85%以上的设计公司认为,寻找合适的设计人才很难。主要表现在专业方向不合适,很多工业设计是都是从美术相关行业转型而来,缺乏对机械、模具、材料、结构等工科方面的知识,制约了设计作品的生产和市场转化潜力;在一个公司中年轻设计师所占比例过大,设计师待遇低,人员流失严重;缺乏工作经验较为丰富,具有设计、管理、营销能力的综合性设计管理人才。目前工业设计及相关企业需要的工业设计所需要的工业设计的人才主要分为以下三个不同的层次。精通计算机辅助设计软件,了解工业设计工科相关学科知识,具有团队合作精神,能辅助设计师完成草图绘制、产品造型、外观模型、产品结构分解,图纸输出等工作的助理设计人员;对工业设计的整个流程有熟练认识,具有团队合作精神,能够同相关部门协作独立完成相关工业设计任务的设计人员;熟悉产品的功能、造型、结构以及人机工程学、色彩学的运用,消费心理、产品市场定位等,具有很强的工业设计能力和设计实践经验,具有一定的策划能力和管理能力的设计管理人员。而且不同的企业对于上述三个层次的工业设计人才有不同的要求。国有大中型企业、合资企业和外资企业在工业设计方面比较重视,管理架构比较完善,对工业设计人才安排和需求上均按管理、研发、设计、技术等方面进行明确分工。而大量个体、私营企业人员比较精干,需要既精通工业设计、建模、制图,同时对各部门产品方面工作有一定协调能力的复合型的设计人才。因此工业设计专业的人才培养途径也被相应区分开来。高职院校培养的是助理设计人员;有本科院校培养或助理设计人员经过工作锻炼培养出来的是设计人员;设计人员经过历练成为设计管理人员。准确定位了高职工业设计专业人才培养目标———助理设计人员,职业能力决定了职业标准,为构建高职工业设计专业的课程设置和课程内容提供了依据,确保了职业标准与课程内容对接。 3、校企共同制定的教学项目,工作任务驱动的教学方法,工学结合的人才培养模式,保证了教学过程与生产过程的对接 通过引进相关的工业设计企业,共建校内生产性实训基地,教师参与企业设计项目,企业教师作为学院兼职实训指导教师,探讨如何将企业真实设计项目转化为教学项目。教学中采用工作任务驱动的教学方法,逐步完成平面设计———VIS设计(系统平面设计)———家具设计(简单三维造型)———逆向设计(局部创新设计)———小家电设计(整体创新设计)的渐进式高职工业设计课程体系教学,通过最后1.5学期的校外顶岗实习获取真实的企业工作经验,成为合格的工业设计助理设计人员。 4、健全工业设计专业人才培养实施的监督管理体制 科学、合理的教学保障和监督体制是最终实现“三对接”人才培养方案的保证。以笔者所在的学院为例,依靠工业设计专业“四评两查”教学质量保障体系,“过程管理”的手段来保证教学质量。四评是指学生评教(信息员反馈)、教研室评教(教研室主任评价)、教师互评(年终互评系统)、分院综合评价;两查是指授课情况突击检查、教学进度定期检查(期初、期中、期末)。做到事前有预控,事中有监控,事后有评价,评价有结论,确保教学质量得到落实。最终,依靠充分市场调研构建的专业设置对接产业需求、课程内容对接职业标准、教学内容对接生产过程的工业设计专业人才培养方案,在先进教学管理保障体系的过程管理下落到了实处,取得了良好的效果。 作者:刘军华 单位:常州信息职业技术学院机电工程学院 工业设计论文:虚拟现实技术工业设计论文 1现有典型的工业设计流程 真正意义上的产品数字化样机是将CAID、CAD、CAM三者联系在一起。由于CAD/CAM作为产品设计和制造的优秀模块,其数字化样机研究已经比较成熟。而作为产品设计的前期阶段CAID环节,还存在着大量的CAID和CAD工作流程混淆、流程中断等现实问题需要思考、解决。现有典型的工业设计流程一般开始于创意,通常先用手绘草图来表达设计概念,再通过三维造型渲染输出静态的效果图来进行设计方案评估。在二维图纸很难充分交流设计思想的情况下,实物模型仍然是将设计思想物化的唯一途径。因此,在概念设计完成后,可以用油泥或合成材料制作小比例的物理模型,用于对概念设计的评估。在完成对小比例的物理模型的评估和修改后,用三维扫描仪对油泥模型进行扫描,并利用逆向工程软件进行数据处理,最后完成三维数据。随着产品设计过程的深入,为了从外观、功能、结构等各方面最终确认是否符合设计效果,需要建立多种相应的物理样机,有时还需要制作全尺寸的样车模型用于评估和验证。当通过评估和验证后发现设计缺陷时,则又需要返回前一阶段,对设计数据进行修改,并再次通过物理样机进行验证。在实际工作中,这样一个过程可能会反复进行,直至最终设计结束。 2VR技术对产品工业设计的影响 典型的工业设计过程通常都是基于物理样机,在设计和试制过程中难以避免地会陷入反复试错的设计循环之中,这就将直接导致人力、物力的浪费和开发周期的延长。如果利用虚拟现实技术则可以减少设计过程中物理模型的数量,通过应用虚拟现实技术使产品设计的各个阶段实现可视化,可以对产品的造型、材料、人机工程、装配、检修过程、模拟仿真、加工工艺性能等进行预测及交互式的评价和优化。由于它灵活的特性,则可对其进行实时修改和评估,使设计师、工程师、市场营销人员、业主或其他参与者之间的交流更顺畅,从而简化设计流程,提高设计效率,给产品设计带来全新的理念和方式。 2.1工业设计方案展示与评估 在传统的工业设计中,设计师主要用平面的手绘图或者不同角度的三维效果图来表达设计思想、展示设计成果。而基于虚拟现实技术的工业设计则打破了传统的设计模式,在沉浸式的虚拟现实环境下,交互展示设计方案,更关注用户的体验感,而非产品本身。在进行设计评估时,在虚拟环境中利用专业设备(3D眼镜、头盔显示器、交互式手柄、数据手套等)进行交互,从而获得逼真的体验感。全尺寸的车辆外观、内装及司机室的三维立体影像能实时地显示,甚至还可以邀请专家和业主一起参与到设计中来,通过手持控制终端激发预设的参数命令对车辆的造型、色彩、装饰风格等进行直观的选择与搭配,亲自体验产品的最终效果,并对模型提出修改意见,实时观察设计和修改过程。 2.2人机工程分析 产品的舒适性、可操作性是评价设计的重要指标。以往,对于产品的人机工程分析往往是参照相关标准来进行,再结合物理样机进行评估。而在虚拟人机工程系统中,通过产品的三维数据和内置的人体模型数据集成,可以实时进行司乘人员的可视性、可达性、空间适应性、特定姿态的舒适性分析等。同时也可针对人体动作疲劳度的分析来校核并优化设计方案,及时发现设计方案中人机工效方面的不足,避免了设计方案在人机工效方面的“硬伤”。降低返工所带来的时间上和成本上增加的风险,缩短设计周期,使交付评审的设计方案更为准确,更具说服力,并给予设计方案理论以及数据方面的支撑,各种评估参数也可以输出成分析报告,并可以根据模型的修改实时更新。 2.3虚拟装配 在虚拟装配系统中,工作人员可以在虚拟环境下通过专用设备(立体显示系统、头盔显示器、跟踪定位器、三维鼠标、数据服、反馈数据手套)直观地实现人与虚拟产品的交互操作,对设计的机构进行装配检验,实现产品的虚拟装配和调试,并检查可能存在的干涉问题和其他不合理问题。 2.4虚拟试验及制造 车辆交付使用之前,都要进行试验,传统的产品开发模式下,产品的各种性能实验是通过样机和物理模型来实现的。随着VR技术在轨道交通行业的应用,物理试验模型已逐步被数字模型代替,基于数字模型,不仅可以对车辆的造型、结构关系等进行验证和评价,还可以在虚拟场景中,结合分析软件对数字样机进行分析计算,并实时将验证结果展现出来。设计人员即可及时进行调整,而不必等到列车在行驶试验进程中出现问题时再进行设计修改。虚拟现实技术还能模拟产品的制造过程,即产品虚拟制造。就是利用计算机仿真技术、信息处理技术对产品制造活动进行仿真,它不消耗现实资源和能量,过程是虚拟过程,生产的产品也是虚拟产品。虚拟制造过程包括材料热加工工艺模拟、加工过程仿真、板材成型模拟、模具制造仿真等。它是应用软件或虚拟数控技术对加工工艺及模具成型过程进行仿真,按照设计精度等的要求,通过模拟加工,选择最佳的刀具路径和加工参数。通过产品的虚拟制造,对产品性能和可制造性进行预测和评价,可以在生产之前发现潜在的工艺问题,进而采取相应的措施,从而缩短产品的设计与制造周期,降低产品的开发成本。 3基于VR技术的工业设计流程 相比现有的工业设计流程,引入虚拟现实技术后,带来的改善主要在以下三个方面: 1)在产品方案设计阶段,应用虚拟现实技术可以实现逼真的、交互式的设计界面,用户可以直接绘制可视化的产品数据模型。 2)在方案评估及验证时,虚拟数字样机让用户可以交互、协同地评审、分析和测试产品数据模型。 3)可以实现虚拟装配与虚拟制造。VR技术的应用实现了新产品开发技术的一个巨大飞跃,三维交互的设计方式给设计师提供一个更直观、更自由的工作环境。虚拟现实技术可以极大地弥补现有的CAD—RP产品开发流程的不足。基于VR技术的设计流程可以由现有的串行向并行的设计方式转变。 4应用VR技术的优势 1)增强工业设计手段:利用VR技术向产品开发决策者、市场营销人员、工程师及客户逼真地进行工业设计方案展示,将未来产品三维立体真实地呈现出来,让参与者身临其境的在车内外漫游,还能实时改变造型、颜色、材质,满足不同业主的个性化需求。 2)提高产品设计质量:在产品设计阶段,利用VR技术模拟产品开发全过程,预测产品性能,产品的可制造性、可维护性和可拆卸性等,从而提高产品设计的一次成功率。 3)降低样车试制成本:利用VR技术的逼真展示、人机交互、虚拟装配、事故模拟及虚拟实验等技术进行设计评估,减少物理样机的试制成本。利于有效组织生产制造,缩短产品开发周期、降低成本,提升设计质量与生产效率。 4)利于售后检修维护:利用VR技术真实展现设备的维修过程,制作虚拟样机电子检修维护手册,包括维修性设计分析、维修性演示验证、维修过程核查、维修训练实施等,以一种新型的方式让操作员工更直观地学习了解针对具体装配维修的检测维修方式。 5结束语 总之,虚拟现实技术的开发应用,为轨道交通装备工业设计提供了全新的数字设计平台,使设计实现了更自然的人机交互,对企业提高开发效率,加强数据采集、分析、处理能力,减少决策失误,降低产品设计风险起到了重要的作用。虚拟现实技术的引入,将使设计的手段和思想发生质的飞跃,更加符合市场发展的需要。可以预见,在未来的产品设计中,虚拟现实技术将逐渐应用到轨道交通领域的各个环节中去,并对整个设计行业产生巨大影响。 作者:高楠 张彦华 单位:南车株洲电力机车有限公司技术中心 工业设计论文:中小型企业工业设计论文 一、西安中小型企业对设计的认识 随着创意设计产业的发展,西安的与设计相关的中小企业也开始了解到工业设计对于产品销售和市场占有率起着决定性的作用,开始在产品的研发阶段导入工业设计。但是这些企业对工业设计的理解参差不齐,其导入工业设计的目的也各不相同。这就使得设计公司在于企业合作中没法合理化的运用设计方法以达到产品的最优化配置。通过目前市场调研,西安中小型企业中对工业设计的认知主要分为以下几个方面。 1、外观设计 众多企业认为工业设计仅仅是设计产品造型的外观,将产品以一种美的形态展示给用户。他们在产品开发中导入工业设计是完全为了产品的美观,而不去考虑产品中的其他因素,如易用性、创新性、可发展性等。此次调研的两家电子类公司。这两个公司都从事电子行业,其产品的优秀为电气电路,对于工业设计的要求仅仅是一个能将产品内部电路完美包装的“盒子”。企业选择设计公司的主要标准为廉价的设计资费,有次可见其对产品的要求仅仅是不至于难看的无人问津,企业认为只要是设计公司设计出来的外观可以用来生产即可,完全忽略所设计的产品在造型上与用户的交互性以及工业设计为产品所带来的附加价值。这两个企业的观点完全是对于工业设计的误读,这也与中国引入工业设计后对工业设计教育的方式有所关系。工业设计不是简单的产品造型设计,其对产品的附加价值绝对不仅仅体现于产品的外观,而更多的体现于对产品的易用性、创新性以及产品所给用户带来的反思层上的情感因素的增加。各企业应该首先明白工业设计的本质,才能更好的在产品开发设计中合理的导入工业设计,以其为企业创造经济效益。 2、绘制加工图纸 工业设计与客户对接,让客户的需求实体化,这理应是工业设计的正常工作。但在实际实施中,经常会出现客户的需求已经十分具体,而使设计工作流于表面的情况。本次调研的某家具制造企业,中型企业,拥有从产品开发到生产的一系列机构,并且拥有自己的展厅。但是,该企业是以生产酒店家具与办公家具为主的,由于去从事行业的特殊性,其产品设计在多数情况下是以客户为主,产品的设计是根据客户所提出的要求而去进行设计,多数情况客户会拿已有的产品照片作为设计基准。企业没有自己的研发目标,仅仅是根据各个客户的指示行事。这就使得在企业没有自己的自主产品,设计工作仅仅停留在绘制加工图的阶段。产生这样的原因是企业没有一个良好的管理层与长期的发展战略,企业对于产品的生产仅仅是要求获得客户的认可,而忽略了企业自身风格的发展。这种对于工业设计的理解无法体现设计对企业发展的推动力,将设计还仅仅是定位于产品制造的低端层面。工业设计的作用点不仅仅在产品个体上,其体现的是企业整体的文化与发展策略。 3、盲目追随 对工业设计的盲目追随在西安本土的企业中并不少见。成立专门的设计部门,但往往由于人员、制度等原因,其工作不以产品设计为主,反而企业内部的一些设计工作要以外包的形式交由专门的设计公司完成。在调研中,西安某大型企业的子公司就是这种情况,其工业设计部门成立不久,人员少,又因为其产品以重工业为主,产品线更新较慢,设计部门的工作量较少,因此其主要工作反而是公司宣传产品的设计。由于设计师平时的设计任务较简单,得不到锻炼,当企业需要一些重要的设计时则需要外包与企业外部的大的设计公司。该企业设计部门的成立并不是为了在企业发展中对所需要的设计项目进行合理解决,而是只为了增加一个设计部门以完善企业的整体构架。该企业在设置设计部门时,是企业高层觉得作为一个制造业企业,应该有自己的工业设计部门,但并没有考虑到企业产品的已趋于成熟,短期内不需要进行革新设计,并且由于西部设计人才缺失的原因,其所招的设计师不能进行高水平的设计,致使设计部门形同虚设。 4、个别企业有产品战略 上述所说的认知,不能说完全错误,但都不全面,设计应该是协调用户、企业、社会三方面的。其在企业中的作用应该是起到战略决策性意义的。本次调研中所接触的一家电器类企业,其对工业设计就有比较正确的认识。该企业在产品开发中导入工业设计的目的是通过对产品的改良提高产品市场份额,最后达到企业的受益。企业不光将产品设计定位于满足用户,同时还拥有自己的产品开发战略,有着对国内各部分市场的占有率的长期规划。将工业设计作为一项推动企业发展的源动力,作用于企业的各个方面,而不是单单的将工业设计认为是一种产品造型或满足客户以得到短期经济效益的手段。工业设计是通过建立企业与产品用户之间的协调关系而带来企业的长期发展。多数企业能明白这一点就可以从长期来推对企业的发展。 二、工业设计在西安中小型企业中的发展道路 西安多数中小型企业还不够发达,现代化还不够完善,与中国沿海企业还有一定的差距,应此对工业设计的理解有一定的偏差与误解是可以理解的。但随着西安经济的发展,企业应该将工业设计提升到一个设计战略的高度,将工业设计作为企业的发展战略,指导企业自身的发展,通过工业设计去调控企业各个环节上资源的合理配置才是在企业生产中导入工业设计的最终目标。 三、结语 工业设计在西部地区作为一项新兴的企业分工,与国际的现状还有很大差距,社会对工业设计也具有从浅到深的不同认识。在中小型企业中合理导入工业设计是企业发展的必要因素。在产品开发中合理导入工业设计更是具有增加国民生产总值,提高国家整体经济水平的重要意义。在西部开发的国家宏观战略下,西安中小型企业要加强提高对工业设计的认识,通过企业产品开发项目中工业设计对的正确使用,使产品达到合理、优质的形态。 作者:黄晟 单位:西安职业技术学院 工业设计论文:专业模型制作工业设计论文 1实验室的管理 实验室是学生学习和实践锻炼的主要场所。完善实验室管理主要从实验室场地的安排、设备的更新、人员素质的提高和实验室的安全管理等方面着手进行。工业设计专业课程大多是在实验室进行的,为了便于老师与学生的“教与学”的互动,实验室场地的宽松、通风、明亮尤为重要。我们建有木质制模实验室、精细制模实验室、产品造型实验室、油泥模型实验室、金属制模实验室等。学校在设备方面也投入了大量的资金,购置激光雕刻机、3D成型机、机械雕刻机以及其他电动工具等加工设备,为教学与实践的开展提供了必要的物质保证。实验技术人员是实验室的主体,实验室人员的素质高低直接关系到整个实验室能否正常运行、教学计划能否顺利完成,实验室人员的职业素质对发挥实验效能、提高实验课程质量有关键性的作用。工业设计专业材料品种多,产品结构形式变化繁多,要求实验室技术人员知识面广,专业性强,所以实验室专职人员要不断地提高自己的专业素质。 2模型设计流程 “产品模型制作”课是工业设计专业学生的一门必修课,在本课程的学习过程中涉及素描基础、立体构成、色彩构成、工程制图、产品结构、材料力学等课程内容。由此可以看出,“产品设计与制作”课是一门承前启后、理论与实践紧密结合的课程。我们采用的教学模式是“自主、研讨、合作”的学习方式。 2.1产品设计初期 同学自由组合,4人为一小组。学生是设计的主体,小组内部初次讨论时要求大家勇于思考,大胆想象,畅所欲言,相互尊重彼此之间的观点,友好和谐地对设计方案进行讨论。老师在这个阶段,要参与同学的讨论,提出一些具有启发性的问题,引导学生深入思考。在讨论的基础上,要求学生拿出方案,画出草图。 2.2产品设计方案的确定 小组成员对方案确认后,再次讨论,对产品设计从人机关系、视觉效果、产品结构以及连接方式进行研究、分析。这个过程,要求学生运用学过的知识,以及将各个学科的知识融会贯通。要求学生利用网络信息技术作为探索学习的认知工具,体现了学生自主学习的能力。教师主要帮助学生解决遇到的实际困难,最后用三维软件绘出效果图。 2.3产品制作前的准备 决定模型制作比例,选用合适的材料,确定产品的装配方案。画出零件工程图,结合实验室的设备情况,因地制宜,在老师的指导之下,制定产品的加工工艺,最后加工出成品。 3模型的制作 学习制作模型,首先要加强学生基本功的训练,先从简单的做起,模仿是提高模型制作能力的一个好方法。在基本功训练的过程中,老师的讲解、示范是最关键的,讲解的重点就是工具、刀具的规范使用和安全使用方法以及模型制作的工艺路线。其次,制作产品模型,模型根据在不同阶段的作用,可分为研讨性模型、功能性模型、展示性模型等,模型不同的用途,选用的材料、制作工艺也会有所区别。研讨性模型与功能性模型是设计初期阶段对产品形态进行的初步分析,以论证设计可行性。这一类模型,选用材料价格低廉,有一定的强度,成形容易,不易变形,可以做一些简单的涂色处理。模型增强了人们的视觉感染力,设计者通过对模型的观摩、分析,发现产品的不足,完善设计方案,进而求得更佳设计效果。展示性模型是体现产品最终真实形态、色彩、表面材质、材质机理为主要特征,具有良好的可触性、合理的人机关系、和谐的外形等,是展示性模型追求的最终目的。展示性模型的制作,是教会学生综合应用各种材料进行模型效果表现,其目的是制作出精美的模型。 4模型制作与计算机三维设计软件的衔接 5总结分享 1)分组:通常将一个班级分成7~8小组,每个小组设计一个方案,大家分工合作,一起研讨; 2)针对设计,确定模型材质和制造方案:每个小组所设计的产品不同,设计思路也不一样,模型的制作方法、选用的材料、工艺路线也各不相同。 3)充分利用现代加工手段和方法,提高学生的模型制造能力:在模型制作过程中,指导学生学习和使用激光雕刻机、3D成型机、机械雕刻机、木工加工设备及其他电动工具,学生的实践能力和动手能力显著提高。 4)重视模型设计与制作过程中的研讨:在产品设计,每个小组都有自己经验和感受,通过总结,大家共同讨论,互相学习,取长补短,共同提高,实现知识共享、经验共享。教师在参与学生的过程中,也会有很多感悟,实现教与学共同提高。 作者:朱望东 姜铭 单位:扬州大学 工业设计论文:工业设计教育教学论文 一、高职工业设计教育中教学竞赛存在的问题 1、忽视行业企业竞赛近年来,随着社会对技能型人才的大量需求,为此产生了各种各样的职业技能竞赛,并出现白热化现象。众多高职院校对部级或省级、市级举办的,具有官方性质职业技能比赛给与过多关注,并投入大量资金、人力物力及实验设施,认为官方等级的荣誉称号分量重,有利于提升院校知名度,便于院校的招生宣传工作等一系列目的,这种带有功利性竞赛心态,严重违背了职业技能竞赛的比赛意义。因此降低行业企业竞赛的参与积极性,不利于校企合作的深化发展。即使参与了业竞赛,认为获奖的荣誉分量轻,对院校没有实质性帮助,因此会在竞赛经费、实验设施等方面降低支持力度,这种重视官方级竞赛,忽视行业企业竞赛的态度违背了高职教育理念,不利于学生市场就业竞争能力的培养,这种缺乏企业行业竞赛技能型竞赛,会对校企合作产生诸多影响。 2、工业设计参赛的积极性低院校学生在职业院校所有的学习科目、实训项目等都是为以后职业发展道路奠定基础。积极参与、踊跃报名各项职业技能竞赛,在比赛中总结经验、提高技术能力,发现自身不足,在以后的学习、培训中采用具有针对性的强化训练,提高就业竞争力。近年来,职业技能竞赛的参赛人员并无明显增加,甚至导致有些竞赛项目因参赛人员少等缘故,无法组队。另一方面,学生缺乏对企业工业设计技能竞赛的深刻认识,不了解竞赛对于自身的意义,导致大部分学生并不热衷于各个项目,缺少参赛积极性。这种状况的出现不利于选拔职业技能强、职业技能扎实的优秀人员;除此之外,一些学生对工业设计竞赛不重视,抱着不端正的态度,不遵守比赛纪律,怕吃苦的态度,对自身的主观能动性严重缺乏。 二、参与工业设计职业技能竞赛的意义 1、健全技能竞赛制度所有的工业设计教学项目均是围绕以人才培养为中心,在这也竞赛中打造以人才培养的理念,把学生从对荣誉的关注度转移到对工业设计职业技能的重视。对于国家举办或省级举办的官方性竞赛以及行业企业举办的职业技能竞赛给与相应充足的支持,结合学校工业设计教育理念、学院特色有选择性的参与职业技能经常赛。以学生以后的职业发展道路来说,其行业企业竞赛更有利于职业道路拓展,通过这种形式,提前接触工作岗位,了解实际工作流程,有利于学生零距离就业。目前,随着社会对高技能人才的大量需求,许多企业加快了与高职院校的合作步伐,许多官方性质的职业技能竞赛项目,不仅仅局限在了国家、省市单位,现如今逐渐由行业企业和高职院校承办。因此,进一步促进了参与高职院校行业企业竞赛的积极性。 2、营造了学院学习氛围各种工业设计职业技能竞赛,促使学生掌握的大部分技能提供了一展才华的机会,通过竞赛培养学生团队合作精神、提升眼界、锻炼抗压能力、增长技能知识,发现并在以后的学习中积极弥补自身技能的缺陷。行业企业技能竞赛有利于对专业技能的实际运用,对提升他们的综合素质具有重要作用。提前接触工作环境,拓展了职业发展空间,提高了职业竞争能力,通过对自身能力的针对性训练,为以后在岗位的适应能力奠定了良好基础。从这一层面来说,对调动学生参与积极性、技能学习的全面性具有重要意义,不仅营造了良好的学习氛围,更有利于教学理念的实现。 3、深化指导工业设计教师的专业性学院教师对学生技能水平的高低具有重要作用。因此在教育工作中,直接推动了指导教师的专业技能的发展,自由教师自身熟练掌握各项技能以及教学方式,才能高效的发挥教学工作,易于学生对专业性质高的学科理解、掌握。许多企业岗位要求的技术能力,在职业技能竞赛中都有体现,这需要指导老师帮助学生分析当下就业形势及要求所具备的岗位职业能力。全面了解竞赛项目、规则、注意事项等做好赛前准备,这既是对指导教师的考验,也是对学院学生应变能力、适应能力的考验,促进“教学相长”的良好面貌的形成。促进社会对教育的支持与关注,为高职院校的技能人才给与高度认可和接纳。 4、促进了高职院校的改革各种高要求、高标准的工业设计技能竞赛,对职业院校的教育管理制度提出了更高的要求。例如对于以往的教学理念已不能满足当代教学水准,让学生仅仅掌握书本知识是不够的,因此注重实践教学,重点培养学生理论知识与动手能力相融合的教学特色;在工业设计课程专业的选择方面,逐渐重视学科的应用型、岗位实用性;结合行业企业的人才需求,采取针对性的教学内容,及时调整教学策略,规范教师队伍,提升教学能力等方面具有重要价值。 三、结束语 工业设计职业技能竞赛不仅促进了校企合作、人才培养、教学改革,也是对教学质量的检验。促进了职业发展空间,提高了职业竞争能力,促使学生职业能力的全面提升,对当代职业教育发展、实践理论具有深远影响。 作者:赵娜吴瑕单位:浙江省金华职业技术学院 工业设计论文:高职分层教育工业设计论文 一国内高职生源质量现状分析 高职生源质量是指在高职教育阶段开始时,学生掌握的与未来高职学习有关的基础知识、综合素养以及学习态度,满足高职教育培养要求的程度。宏观的生源质量主要指生源构成,即报考人数、录取人数、录取比例、生源分布等自然信息指标。微观的生源质量还包括学生的综合素质和个性能力等,如政治表现、道德品质、身心素质、组织能力、社交能力、创新能力等。高职教育作为高等教育的一种形式,对提高国家劳动者素质、促进经济发展具有极其重要的意义。我国高职教育正由规模发展向内涵发展转变。生源质量作为高校教学工作的起点,关系到人才培养的质量,是高校发展的重要影响因素之一。现实情况是,面对高等教育不断扩招的大形势,高职院校生源质量日趋复杂化,主要表现在以下方面: 1生源成绩逐年下降与西方发达国家相比,我国社会对高职教育没有普遍的认同感,大部分学生家长没有将高职教育认作是与本科教育并行的高等教育的两个分支,导致高职院校的生源普遍分数较低。随着高等教育的大众化发展和本科院校的扩招,高职生源录取成绩下降趋势更为明显,高职学生个体素质差异性悬殊增大。 2生源层次复杂多样随着高校招生模式改革的推进,在统一招生录取的基础上,增加了注册入学新模式,为高职院校解决生源和低分学生入学提供了新的渠道,随之带来的是生源文化知识基础和综合素养的参差不齐。另一方面,中、高职衔接的对口单招,成为与普招并列的新模式,丰富了高等职业教育的内涵,同时,也产生了生源基础不同的新状况。 3生源素质参差不齐生源录取分数的高低一定程度上提现了学生知识基础的差异,与文化分相比,艺术类高职生源的专业分的高低带来的专业基础的差异更明显。其次,现在的生源多为伴随着经济飞速发展成长的独生子女,往往集体意识淡薄、人际交往能力较差,职业岗位需要的团队合作精神、沟通能力等较为匮乏。此外,部分学生存在求学、就业目标不一致性,对专业的兴趣度不高,无法积极投入专业学习中。高职生源质量的复杂性决定了高职教育改革的必然性。 二工业设计教育发展现状与特点分析 工业设计是多学科交融和综合的设计类学科,从莫里斯提出“艺术参与工业运动”的设计指导思想,到格罗披乌斯建立包豪斯,工业设计作为一门学科真正确立。以“艺术与技术相统一”为原则的包豪斯聘任艺术家与手工匠师授课,形成艺术教育与手工制作相结合的新型教育制度,实行设计与制作教学一体化的教学方法,提倡“从干中学”。西方工业设计教育发展至今,无论是高校还是社会,均已形成了完善的教育生态系统。当代德国的工业设计教育要求学生在工作室中在导师的指导下开展设计项目,以此来丰富自己的实践经验。作为世界上最早实现工业设计职业化的国家,美国工业设计教育强调专业化的校企合作产品设计教学,通过严谨的训练,使学生掌握工业设计的程序与方法,获得较高的职业素质。英国工业设计教育针对学生特点安排课程,注重教学与实践的结合。由此可知,从包豪斯到现今西方发达国家的工业设计教学,无不强调艺术与技术结合、理论与实践结合的教育理念,带有浓厚的职业设计教育特色。工业设计教育在西方发达国家成为普及性的教育,如德国从小学即安排艺术修养与艺术基础知识及技能的训练课程;英国也是非常注重从小开始设计教育,其小学就设有“设计与工艺”课程。此外,在国外高职教育和本科教育是两个并列的教育模式,不存在孰好孰坏,孰高孰低的问题。而国内,由于社会认知上的偏差和高考录取机制等因素,导致高职的生源质量不是很理想,从整体上看,学生的综合素质和学习习惯、学习能力与本科生有一定差距。从对目前高职工业设计生源的调研分析来看,往往录取的人中大部分并不了解工业设计,而其学习工业设计所要具备的艺术素养和基础也比较差。面对基础参差不齐的学生,用统一的教学目标和培养方式肯定行不通,笔者认为采用分层教育更具可行性。 三高职工业设计分层教育探析 国内高职工业设计专业人才培养主要面向产品创意设计效果图绘制、计算机辅助设计、产品模型制作、产品结构设计等岗位。与之相应的专业技能包括草图绘制(产品速写)、手绘产品效果图、二维、三维设计软件应用、产品模型制作等。工业设计的工作性质和流程决定了完成一个工业产品设计(项目)需要设计团队的通力合作,因此教学中除传授学生专业技能外,还要锻炼其团队合作能力的沟通领悟能力。 1生源的分层综上所述,高职工业设计教育改革应考虑两方面因素:生源质量和人才岗位要求。可以生源质量为依据,从兴趣能力角度将学生分类,实施分层教育。在具体的教学中,根据学生学习工业设计专业所需具备的基础储备、潜能和兴趣度等可将学生分成“创新型”、“技能型”和“待定型”三类。“创新型”是指那些具备成为一名工业设计师所应有素质的学生,他们除了能熟练的掌握各种设计技能外,还具有较好的创新意识。“技能型”是指那些掌握熟练的设计技能(如设计软件的应用)但创新思维欠佳的学生。“待定型”是指那些求学、就业目标不一致,对专业学习兴趣不足的学生。 2教学组织形式专业课采用主修与选修互补、集中授课与工作室教学交融的教学模式。学生在一年级完成设计基础课和相关技能课的强化训练,二年级时通过双向选择进入工作室进行学习。工作室模拟设计公司运作流程,大二上半年以教师提供的模拟项目为设计课题,工作室内的学生以团队方式、分工合作完成课题。大二下半年引入实际项目,老师以指导的方式带学生一起完成项目。 3教学质量保障机制首先是结构合理的师资队伍,高职工业设计的教师必须时时注意提高自身的知识结构和实践能力,以“双师型”为培养目标,将教学同企业实践相结合。其次是完善的教学设施,学校在教学条件的软硬件配置方面应尽量与企业接轨,仿真的教学环境有利于师生教学成果的取得,当然若能吸引企业入住学校,成立校中厂,则更有利于实现校企资源共享和成果的共享。此外,分层教育不可避免会带来教学管理的复杂化,因此需要制定系统、科学的教学工作量统计和考核机制。 四结论 综上所述,高职工业设计教育要立足行业企业对人才的岗位需求,以提高学生对口就业能力为本位,本着人人成才的原则,通过分析生源质量,推行专业课主修与选修互补、集中授课与工作室教学交融的分层教育模式改革,并将校企合作贯穿到课程教学中,可以切实提高人才培养质量。 作者:吴君单位:江苏信息职业技术学院 工业设计论文:互联网时代工业设计论文 一、互联网时代的主要特征 1自然特征交流便捷化:互联网中数字化信息传播速度快、数据量大、多样化,在互动、互联和社群网络交流中,人们的信息、情感交流和知识学习十分便捷。知识大爆炸:现代科学技术快速发展,新知识、新技术爆炸性增长。信息对称化:由于交流便捷、科学技术普及和生活、工作需求,消费者、被管理者主动掌握的信息越来越多,信息越来越向对称化方向发展。 2社会特征追求个性化:互联网打破人们的时空、身份、地位、层级、经济等限制,通过平等沟通、开放交流、低成本转移,使人类的情感、个性得到解放,具有关系平等和更大的文化、精神、价值追求机会。组织扁平化:互联网具有去中心化和资源共享特点,加上现代经济社会快速发展,促使管理生态化、决策民主化,使工业化时代“金字塔”型自上而下组织领导结构,向互联网时代扁平化的分工协作组织结构转变。活动社会化:互联网增加了自组织的便利,相似追求、喜好、价值观的人群,按照“1:9:90规律”,组成不同、分散的社群网络,形成对现实经济社会活动产生重大影响的各类虚拟、非正式组织。 3经济特征创新常态化:网络具有信息、资源整合优势,伴随技术进步快于市场需求增长,产品生命周期出现迭代现象,创新成为常态,消费者情感体验需求超过功能体验需求。数据资源化:大数据不是随机样本,而是全体数据,放弃对因果关系的渴求,关注相关关系。大数据是人类认知与交流的全新思维,已经成为经济社会活动的重要资源。长尾规模化:网络网民规模大,边际成本递减、消除产业链部分中间成本,选择搜索便利,小规模生产可以实现低成本经营,小规模需求成规模复活,这是长尾理论的优秀。 二、互联网时代的工业设计特征 互联网时代的自然特征、社会特征、经济特征,将对工业设计的理念、组织管理模式、工业设计流程产生深刻影响,现代工业设计需转变产品设计、组织管理、战略决策模式,以适应时代的发展。 1工业设计组织管理特征工业化时代工业设计的组织管理,基本以生产企业内部设计部门为主。工业设计,根据企业的战略和要求、市场调研,运用现代科技成果和设计理念,围绕高端客户、大众需求和比较明显的产品生命周期,以产品功能、性能为重点,进行初始产品和升级、换代产品设计,设计偏重科学、技术、美学。组织管理模式为金字塔形,决策重视自上而下,依托优势和主要竞争者制定设计策略,相关和支持产业以社会上科技型公司、设计院(所)和大学为主,重视内部价值链整合,产业链、社会资源整合程度不够。互联网时代,大数据思维、平台思维、社会思维、跨界思维贯穿整个工业设计始终,用户思维、简约思维、极致思维、迭代思维体现在产品研发整个环节,工业设计向人性化、智能化发展。科技创新是重要基础,但更强调对消费者精神情感需求的把握。工业设计也不再单纯是设计部门或设计人员的事,需要客户参与、直接互动、沟通体验。企业内部设计人员的地位将变得十分重要,要求综合素质高,有前瞻性眼光,重视大数据资源,善于与客户互动沟通,能准确把握市场发展趋势,了解市场真正需要的产品,技术性设计技能降到次要位置,发挥社会化资源整合优势。决策重视自下而上,关注纵向产业链、横向价值链。 2产品不同时期的工业设计管理特征 2.1产品初期产品初期是根据新的科技理论或现实需求,而目前尚未存在的创造型、实用性新产品。产品战略以功能、性能为优秀,产品侧重高新科技品质,目标市场为重点、高端用户。组织管理具有明显的工业化时代特征,组织管理以金字塔形结构为主,决策重视由上而下,大数据预测优秀因子为新科学技术理论或目前尚未存在产品及替代性产品的需求,相关和支持产业以科技型公司、设计院(所)和大学为主。 2.2产品中期产品中期是指目前市场上已经存在,市场处于产品发展期,或主流市场处于产品升级、换代期。产品战略追求多功能、低成本品质,产品以形式产品和外延产品设计为主,目标市场主要为大众用户。随着产品市场成熟度的增加,组织管理特征由工业化时代向互联网时代转化,金字塔形组织向扁平化组织转化,决策由上而下向由下而上转化,大数据预测优秀因子为大众用户需求,相关支持由依托科技型公司、设计院(所)和大学向客户精神情感互动体验转化。随着科技发展和技术转移、扩散的加快,产品优秀、关键技术越普及,升级换代速度和组织管理特征转化速度越快。 2.3产品后期产品后期是指目前市场上该产品市场已经成熟,主流市场已被瓜分,处于突出个性化产品期。产品战略体现产品的独特文化、精神和价值,产品以个性化设计为主,目标市场为长尾市场的个性化需求用户。组织管理具有明显的互联网时代特征,决策重视由下而上,大数据预测优秀因子为独特的文化、个性化的精神和价值追求,工业设计依托消费者精神、情感互动体验,科技型公司、设计院(所)和大学相关支持为辅。 三、结语 文章对互联网时代的主要特征进行了分析总结,概括论述了互联网时代工业设计的组织管理特征和工业设计在产品不同时期的管理特征,提出随着产品市场成熟度的增加和市场的开拓,工业设计特征由工业化时代向互联网时代转化,产品优秀、关键技术越普及,升级换代速度和组织管理特征转化速度越快。通过对互联网时代的工业设计特征进行初步探讨,使工业设计师或工业设计管理者对互联网时代的工业设计特征有一个基本了解,适应时展要求,促使工业设计健康、可持续的发展。 作者:李昱单位:济南大学机械工程学院工业设计专业 工业设计论文:后工业社会背景下的工业设计论文 一、后工业社会中的工业设计 后工业社会也称为信息社会,最早由美国社会学家丹尼尔•贝尔于1973年在《后工业化社会的来临》中正式提出,后工业社会由高科技所引发,是信息产业革命化的产物,在后工业社会,高技术产业和服务业将成为国民经济发展的主导产业。①工业设计起源于工业革命时期,至今已有250多年,随着人类由以机械化为特征的工业社会走向以信息化为特色的后工业社会,工业设计的内涵正在发生根本变化,以外观设计、造型设计、色彩设计等为代表的传统工业设计,正在快速向以科技为支撑、以可持续发展为导向的高端化、综合化方向发展。我国《“十二五”规划纲要》将工业设计作为高技术服务业,明确提出要“促进工业设计从外观设计向高端综合设计服务转变”。后工业社会的工业设计必须要在功能满足的基础上,将人们内心的安全感、幸福感等情感激发出来,而不是简单地停留在物质层面,这其中的聚焦点,正是用户体验,谁的产品或服务更能贴近用户的使用心理和习惯,谁就是胜出者。因此,在后工业设计中用户体验将成为工业设计价值的优秀。 二、后工业社会对工业设计师能力的要求 在后工业社会中,设计师将面对资源紧张、信息泛滥、情感疏远等社会与生态问题,需要将设计从“产品为中心”转变到真正“以人为中心”,设计对象也将从“物品”转向“服务”。因此需要建立一种较以往更系统、更全面、更深入、更具广度和深度的设计思想。后工业社会是高科技的社会,在这种社会中,需要通过设计将高技术与高情感相融合,因而迫切需要使世界变得温暖的设计人才。这种人才应具备真、善、美的素质,它们分别代表着设计的三个方面,即科技之真、人文之善、艺术之美,设计需要兼顾科学、道德与美学,唯此才能造福于社会。在具体设计过程中,设计师应树立设计的全局观,不能将自己的工作仅定位于艺术造型这一较低层次的设计,特别在以人本主义科技创新为支撑的后工业社会,造型仅仅是设计的一个环节,而前期的设计调查对于设计来讲则非常重要,只有进行细致的设计调查,设计才能“对症下药”。此外,设计过程中除了考虑美观因素外,可用性因素也必须加以考虑,使设计既美观又实用,给用户以良好的体验。 三、工业设计教育改革的措施 (一)课程设置工业设计是一个跨学科的专业,其涉及艺术学、工学、文学等多个学科门类,设计类的学生必须具备跨学科的知识,并通过具体的设计实践将其进行有机整合。从后工业社会中设计师应具备的真、善、美三种基本素质出发,可将工业设计专业的课程划分为工程类、人文类、艺术类三大模块。工程类课程的设置面应比较广,侧重于让学生了解各种工程知识,在此基础上思考技术与人的关系,怎样将其与设计相结合。工业设计专业工程类课程的设置除了材料与工艺、结构设计、电工电子技术等以外,还应包括移动互联技术、传感器技术、人工智能技术、新能源技术等。人文类课程的设置目的是使学生能从社会的宏观环境出发,发现急需解决的社会问题,使设计能满足人的需要,引领人们的生活方式。在后工业社会中,老龄化问题、环境污染问题、可持续发展问题等都是非常重要的社会问题,教师可引导学生围绕这些问题进行设计。工业设计专业应设置的人文类课程有社会学、人类学、心理学等。艺术类课程主要培养学生的审美意识,以使设计作品符合现代社会的审美趋势。设计是一种实用艺术,并不是纯艺术的个人表现,设计师应站在用户的角度考虑问题,不能以自我为中心。工业设计专业应设置的艺术类课程,包括造型设计基础、设计色彩学、设计美学等。 (二)理论教育移动互联和云计算等信息技术的迅猛发展,使后工业社会处于一个信息爆炸时代,学生可以通过多个渠道,如慕课(MOOC)、网络论坛、微博等对所学的专业或课程有较好的认识。在这种情况下,教师的授课方式势必发生变化,不能再完全沿袭以往满堂灌输的教学方式,教学过程中应加强互动,教师的职责将更倾向于引导者和组织者,以培养学生的自主学习能力,这对于设计类专业尤为重要,要做到这一点任课教师必须对课程有深入、全面、系统的认识,必须时刻把握学科发展前沿信息。 (三)实践教育在后工业社会中,设计将由专业设计师的工作向更广泛的用户参与演变,以用户为中心的、用户参与的创新设计将会日益受到关注,以用户体验为优秀的设计创新模式正在逐步形成,设计的成功与否将更多地由用户来决定。在此背景下,教师在进行实践教学,如课程设计、专题设计、毕业设计等时,应引导学生走出教室,对社会中存在的问题进行深入思考,把握社会热点,并从设计的角度对其进行审视,寻求设计切入点。此外,在具体的设计过程中,应鼓励学生走入用户的世界,认真研究用户的生活形态和行为习惯,使自己的设计能够融入更多人性化的东西,给用户以良好的体验。只有这样,设计才能为用户所接受,才能为社会所认可,才能产生市场价值。正是基于此,许多学者认为设计学院将会成为未来的商学院。 四、结语 后工业社会的工业设计以网络化、智能化和绿色低碳可持续发展为特征,对工业设计教育提出了新的挑战,其要求工业设计师应具有真、善、美的素质,采取较以往更为全面和系统的设计思想,基于此,本文从课程设置、理论教学、实践教学三个方面对高校工业设计的教育改革进行了系统分析,相信后工业社会的工业设计必将促进“中国制造”向“中国创造”的历史跨越。 作者:李永锋朱丽萍单位:江苏师范大学 工业设计论文:采煤机工业设计论文 1工业设计在采煤机上的应用 (1)结构设计在采煤机上的应用 在采煤机造型的设计过程中,通过对采煤机外观的改进,以简洁的形态,赋予采煤机外观设计的整体美感;通过对采煤机零件或结构的改进,提高采煤机的性能与产量;通过对采煤机各部件的模块化设计,提高了整机产品的适应性和灵活性;通过对采煤机在使用中人机交互设计,实现了人机关系的和谐统一,形成了一种健康可靠,又不失当代工业化美感的新型矿山机电模式。某公司的采煤机,牵引部采用双T形导槽插装式滑靴架结构,通过对采煤机牵引部中平滑靴与箱体近凸形连接、间隙配合方式,此机构首先使滑靴架在采煤机机身方向上有良好的地位,并有效地保护了联接螺栓定位销的使用寿命,并且也有效地改善了该部位的装配工艺,同时能更有效地提高其安全可靠性,使在定位销及螺栓失效的情况下仍能有效地起到连接滑靴与机身的作用,在外观上也使采煤机外形上更加紧凑美观,也加强了采煤机的刚性化; (2)色彩在采煤机上的应用 长期以来,使用者及设计师更多考虑的是如何准确有效地实现采煤机的既定功能,往往忽略了在这种复杂、恶劣、昏暗的工作状态下,工作者长期工作产生的不良心理暗示,此时如果选用适当的颜色就能起到积极有效且潜移默化的舒缓效果,而不同的色彩又能产生不同的生理和心理作用。与其他机械产品一样,矿机产品的质量首先是功能,外观色彩是为体现产品的功能服务的,色彩设计必须反映和表达产品的特点和作用,充分考虑人的生理,心理和环境等各方面因素。从采煤机整体色彩来看:由于采煤机的工作环境是在井下,井下黑暗一片,采煤机在井下工作时,采煤机的色彩即不能和工况色彩冲突太大,使井下工作人员产生视觉疲劳,也不能和工况色彩太近相似,导致区分不明显,使人产生不稳定、压抑的感觉。适当正确的色彩应该能使使用者在工作的过程中保持亲切明快的感觉,调动并保持积极的情绪,从而提高工作效率,使操作者有一个舒适轻松的感觉。如采煤机以整体红色设计为主,红色为纯色,鲜而不亮,与工况环境颜色不会产生太大的颜色反差,滑靴为黑色设计,体现出采煤机的厚重稳重感,滚筒以天蓝、黄色或乳白色设计,色彩鲜亮,起到对采煤机以及工况环境的点缀作用,其占面积小,不会对视觉产生太大的视觉冲击; (3)人机工程学在采煤机上的应用 煤矿机械人性化设计应以人机工程学原理为基本的设计原则,同时运用人机界面学、产品语义学、造型美学、环境学和工程技术等原则,它是一项以人为优秀的“人-机-环境”综合的系统设计。通过系统的最优选择和最佳设计等手段,使人与及其设备之间相互适应,功能分配合理,为人们设计合理、和谐的人-机-作业环境系统。比如某公司采煤机的牵引传动箱,设有安全型旋转式防护装置。此装置利用铰接销将防护板铰接安装在采煤机机身的箱体上,并用限位销限位,每组采用5个螺栓进行紧固,当采煤机出现故障需要打开机身防护装置检修时,只需拆掉5个螺栓,然后握住把手将防护板拉出至限位末端,顺时针(或逆时针)旋转180°即可,此时防护板由铰接销支撑,由于限位销的限位作用,防护板被拉至规定位置后不再移动,利用重力的作用,整个防护装置就悬挂在箱体上。与传统的采煤机防护板相比,此装置具有良好的人性化设计理念和紧凑美观的外形;重量轻便、容易安装、操作简单、维修方便、安全可靠等特点。这将大大减轻了煤矿井下维修工人的劳动强度,为井下安全生产提供了保障。 2工业设计针对煤机产品的意义 在传统的矿山机械中,功能与可靠性为其长久以来的主要攻关对象,而当前的形势是各家产品无论从开始的销售、设计、生产到使用与售后都逐渐标准化成熟化的时候,如何提高用户的使用感受及等多关注其用户体验性,关注其使用过程中的方便性,灵活性,舒适性,健康性就显得尤为重要,而当代机械产品的工业设计此时就充当了提升产品附加竞争力的重要角色,其综合运用产品形态、色彩、人机工程学等多个方面,不仅更充分地发挥了其使用特性,同时加强其人文价值,使产品更加易用,降低了劳动强度,提高了劳动效率,更成为一种对用户有效的长期的保护形势。在煤机发展基本成熟的今天,工业设计将成为采煤机设计的新方向之一。 作者:张丽明景明谢进单位:太重煤机有限公司
贸易经济专业论文:谈贸易经济专业建设的建议 一、贸易经济学专业发展存在的问题 1.贸易经济专业定位尚待进一步明晰 目前,在开设贸易经济专业的高等院校中,大部分对贸易经济专业人才培养目标定位比较模糊。从全国各大专院校贸易经济专业归属的院系来看,有些在商学院,有些在经济学院。27所开设有贸易经济专业本科院校中,很多学校是近年来才开设的新专业,对该专业培养的目标定位并不十分清楚。这种情况一方面造成专业建设中的片面性和盲目性;另一方面会导致学生因对专业方向认识不足而学习积极性不高。 2.贸易经济专业理论基础较薄弱 在主流西方经济学中,无论从研究方向,还是专业设置上来看,都没有专门的贸易经济研究和专业。而作为贸易经济学专业理论基础贸易经济学(流通经济学)在西方经济学研究中并没有系统的存在,只是在某些著作中以交换、交易、市场、商业等名词相关联而出现。长期以来,我国贸易经济(流通)问题一直以马克思的流通理论作为发展的指导思想和理论基础。马克思主义流通理论垄断着我国流通理论界,被作为惟一的理论基础和指导思想,但是,马克思的流通理论是放在整个经济运行的大背景之下来分析,揭示了流通过程与生产过程、分配过程、消费过程的关系,没有也不可能放眼世界尤其是无法解释传统社会主义经济体制下的流通问题,这种理论基础的单一性导致了中国流通经济学的先天不足[2]。 3.贸易经济专业市场认知度低 从笔者所在高效贸易经济专业就业来看,用人单位对贸易经济专业认知度相对较低。比起国际贸易、市场营销等具有鲜明特征、特色的专业而言,相当一部分企业(包括大部分超市和连锁经营企业)对贸易经济专业不太熟悉,甚至根本就不知道,这直接影响贸易经济专业学生就业,对贸易经济专业发展形成制约。 4.贸易经济专业课程体系设置急需优化 商贸流通产业人才的质量直接关系商贸流通业的兴旺发达和经济社会发展,随着经济一体化进程的加快和电自信息技术的发展,我国零售业逐渐壮大,新型贸易模式如E贸易大量出现,大流通、大消费、大贸易的格局基本形成,迫切需要通晓贸易理论和实务高素质零售商业流通人才,目前贸易经济专业课程设置来看,其课程开设庞杂,专业性不强,针对性不明显,知识相对陈旧,人才培养与岗位实际需要的能力标准存在较大差距。这些都迫切需要贸易经济专业在课程开设上体现特色,优化专业课程体系。 5.贸易经济实验与实践教学欠缺 贸易经济是一项技术性、实务性很强的工作。熟练的进行实务操作是一项衡量学生专业素质的重要标准,作为贸易经济专业教育的培养目标,应多让学生了解实际情况,多接触实际业务,做到理论联系实际。贸易经济专业在培养过程中,大部分院校或是由于资金问题或是由于没有充分认识到商务实践教学的重要性,在实践教学环境滞后,而且大多数学校贸易经济专业教师大部分所学都是别的专业,大多没有贸易商务实战经验,在从事商务实践教学时显得勉为其难,这直接影响了学生综合技能的提高。 二、贸易经济学专业建设建议 1.加强专业内涵建设,进一步明确专业定位 依据新经济对商贸流通业的影响,应明确贸易学科是培养应用型人才的学科,其培养目标应准确定位为专业素质硬、执业能力强和职业道德水平高,具有国际视野、符合零售业现代化、国际化发展要求的高层次专业人才和管理人才。贸易经济专业建设应以以打造“贸易经济”专业特色为主线,积极加强专业内涵建设,适当细分专业方向,灵活设置专业课程,建立与之相适应的科学合理的课程体系,努力塑造学生的特色素质,不断提高各专业的市场竞争力和影响力。坚持“面向市场、服务社会、打造特色”的专业建设思想。本科院校贸易经济人才培养要体现出专业基础扎实、具备跨学科的知识水平、协作意识和创新能力,因此,设置专业方向有利于明确培养目标,突出各校贸易经济专业的特色。在方向的设置上,应着重体现服务于新经济形态,例如,服务贸易、E贸易。 2.确定贸易经济专业的优秀课程,以模块教学形成特色鲜明的课程体系 课程体系是实现专业培养目标的重要方面,本文认为,贸易经济专业课程体系的制定必须坚持“厚基础,宽口径,重实践,显特色”的原则。在保障公共基础课、专业基础课开设的基础上,应根据市场需要多开特色课。贸易经济专业课程体系由专业主干课和专业选修课两方面组成。专业主干课主要介绍贸易经济的基本理论和基本原理,以及为制定贸易政策和商贸企业战略管理需要的一些市场调研与决策的技术,包括贸易经济学、产业经济学、消费经济学、经济地理学、国际贸易理论与实务、批发贸易、零售学、商业技术、物流经济学等专业课。专业选修课主要介绍贸易方面的一些具体经营与管理技术,与实现培养目标紧密相关的一些学科知识等。在专业选修课程的设置上,本文认为应处理好贸易经济专业与市场营销、物流管理等相关专业学科的关系,在选修课中,本文建议采用打破常规模块化教学完整课程体系,突出“宽口径”和专业性结合实践教学的教学方式。以郑州航空工业管理学院为例,我们在贸易经济专业选修模块设置了三个方向:其一,“零售方向”。该模块包括《现代物流》、《电子商务》、《零售技术》、《连锁运营与管理》等课程,突出用新经济的思想和现代科学技术改造原有的贸易经济专业,围绕零售业态与商圈、连锁与特许经营、零售业的电子商务及现代技术应用、超市与配送中心建设等方面,以信息、物流和现代商务技术为手段,造就满足新经济要求的高素质贸易经济人才。其二,是“工业品批发与贸易”方向。该模块包括《采购与供应链管理》、《汽车贸易概论》、《批发市场学》、《机电产品与工程材料》、《生产资料流通》等课程,发挥贸易与管理融合的优势。其三,是设置“商务管理”综合性方向。该模块包括《会展经济学》、《房地产经营概论》、《拍卖与典当》、《期货市场学》、《服务经济学》等课程。三个模块采用以各个方向为目标,学生可以根据自己的特点及志向选择,根据学生选定的方向,在老师的适当指导下,学生自主地设计职业生涯方向,拓宽学科的发展领域,培养复合型人才。 3.贸易经济专业建设应加强“校企”交流与合作,构建校企合作的长效机制 贸易经济学科应加强与政府和商业企业的联系与合作,以服务与企业经营管理及地方社会经济为己任,借此提高贸易经济专业的影响力。校企合作是高校贸易经济专业实现人才培养目标的必由之路,校企合作要形成常态化,实现深度合作。在校企合作方面,要找到校企合作、实现合作共赢的机制与模式,要实现校企合作的长效机制,要充分利用高等院校的教学科研优势、人才优势,加大学院服务社会、服务企业的能力和水平,积极主动探索校企合作的新模式、新机制。笔者所在高效贸易经济专业建设过程当中就加强了与永辉超市、沃尔玛超市等的全面合作,同相关企业一起探讨专业学生培养目标和课程体系的设置思路,教师和学生定期到企业进行实习,取得了较好的效果 4.强化教学实践创新,全面提高学生的实践能力 因为创新性商贸流通专业人才必须具有较高的理论水平和较强的实践性,贸易经济专业是属于与实践联系非常紧密的应用学科,一定要充分认识实践教学在贸易经济专业建设中的地位和作用。贸易经济本科教育必须十分注重实践教学环节,必须在课时安排、课程设计、教学方法、教学环节、教学改革等诸多方面凸显实践教学的特点与要求。地方性高校贸易经济专业应该主动面向商贸流通企业培养应用型人才,就需要我们不断加强高职教育实践教学环节的改革。培养具有创新精神与实践能力的应用性人才,进一步强化实践教学环节,深化实践教学内容改革,确保综合性、设计性实验开出率和开出质量。比如,加强贸易经济专业本身的综合商务模拟和物流技术等试验课程,可以大大增强学生的动手能力,分析问题、解决问题的能力[3]。同时,进一步完善实践教学体系,切实加强实验课程、专业认识实习、实训、社会实践、毕业实习等实践教学环节。在毕业论文方面,应加强有针对性的实践类题目的比重,切实保障各实践环节的时间和效果。 5.加强学生课外素质拓展,着力培养贸易经济专业学生创新能力 以郑州航空工业管理学院为例,我们通过开展大量商业文化活动、大学生挑战杯、模拟商业街等活动,激发学生对专业学习积极性和主动性,着力培养贸易经济专业学生创新能力,增强学生的创新意识,努力培养学生的创新精神和创新能力,经过这种训练的学生就业率和就业层次都有较大的提高。 6.进一步加强科研和实践工作,提高教师学术和实践水平 专业和学科建设要与科学研究相结合。贸易经济学科研究要争取基础项目的立项,通过立项,明确研究的目的、内容和创新价值,使贸易经济学科的理论基础不断完善和发展。专业建设过程当中,贸易经济专业教师应加强学科建设要与教学研究相结合,通过与学科相关的重大理论与实践前沿问题的研究,为搞好课堂教学奠定坚实基础。可结合地方商贸流通建设所提出的问题,有计划地选择若干领域的课题进行研究,做好产、学、研结合工作,促进相关学科建设的良性循环。加大双师型教师的培养力度,以增强教学环节的实践性。教师的实践能力提高了,可以进一步带动学生提高实践能力,由此必将提升贸易经济专业的建设水平。 作者:郝爱民单位:郑州航空工业管理学院 贸易经济专业论文:贸易经济专业发展探索 一、实践教学手段落后 在贸易经济特色专业的教学中,实践教学手段落后,也是贸易经济特色专业教学改革中存在的问题之一。目前,贸易经济特色专业的教学手段,主要以课堂讲授、多媒体教学为主体,以网络教学、实验软件等为补充。多媒体教学由于过于程式化,导致部分学生课堂只记笔记,以应付考试;网络教学是教师与学生互动的平台,但由于资料更新慢,技术支撑能力不高,因而教学参与程度较低。而实验软件在选择上由于成本较高,以及适用性比较狭窄,加上课时所限,所以利用程度也不高。 二、贸易经济改革思路 (一)课程体系改革 1.当网络经济越来越深入到人们的经济社会中后,贸易经济问题已经冲破了传统的研究领域,不仅与其他经济领域相互渗透和配合,而且出现了许多新的业态和贸易形式,所以在基本贸易理论和技能课程的基础上增设新的贸易理论和技能课程是必须的,课程主要有流通经济学、商业史、商品学、市场调查与分析、消费心理学、零售学、广告学、电子商务、期货交易、物流与供应链管理等。 2.在我国加入WTO以后,内外贸有机结合,从事国内外贸易研究和工作的人,同时面临大量的国际贸易的问题,所以培养复合型人才是市场的需要。因此,贸易经济专业开设国际贸易理论、国际贸易实务、商务谈判、商务函电、商贸英语等特色课程,将奠定复合型人才的坚实基础。 3.突出学科发展的前沿,适时增加新的理论性课程,把最新的贸易经济理论研究成果融于教学过程中,在课程设置中可以增设专业选修课,其课程有商业创新、区域贸易等,同时开设各种专题讲座,以开拓学生的视野,丰富专业知识。 4.合理配置课程模块,突出方向性课程模块、选修课程模块的“新”和“特”,增强课程的引导性和学生的选择性,使课程设置更能与本专业的培养目标更加匹配、更具效率,并随着社会需求和自身条件的变化不断调整专业下设方向以及相应的课程模块。 (二)学生学习积极性的培养 学生学习的自觉性、积极性是教学活动效率高低的决定因素。特别适应贸易经济课程的特点,要培养学生的创新精神和实践能力,就必须坚持在教学中以学生为中心,以调动学生学习积极性为优秀。必须将教学的聚焦由关注教师怎样教转到关注学生怎样学上来,在必要指导的前提下,尽可能创造宽松的学习环境,使学生对学习本身感兴趣,最大限度地调动学生学习的积极性,让学生自我设计,自我控制,能动地、创造性地学习,主动地去获取知识。 (三)实践教学改革 实践教学内容与体系的设计应符合贸易经济特色专业培养目标的基本要求,理论联系实践。既要让学生掌握贸易经济基本原理,了解我国贸易经济领域改革的理论与实践,又要让学生学到解决贸易实践问题的基本方法与技能。一是实践教学环节。贸易经济专业是实践性较强的应用型经济类专业,其实践教学环节主要包括实验教学、现场教学、社会调研、科研实训和毕业实习等五个方面。此外,还应安排其他锻炼学生综合素质的制度化实践活动,如语言能力测试、军学共建和商学共建等活动。二是实践教学基地。实践教学组织包括实践教学领导小组、指导教师小组和学生实践小组等。实践教学小组根据统一的课程实验计划、社会专题调研计划及其考评制度指导学生的实践活动。建立实践教学基地。根据专业建设和专业模块方向遴选出实践性强、操作效果好的商贸流通企业作为实践教学基地,并不断拓展外省实习基地。每个基地指派一名教师负责。实习去向根据学生意愿,实行双向选择;实习中,要求学生及时分析、主动与实习指导老师和业务人员沟通交流;实习后,学生必须根据实习的实际情况,撰写实习报告,并由实习基地统一考核与鉴定。 三、一个发展方向 目前国内有几所高校以期货贸易作为贸易经济专业方向之一,如首都经济贸易大学的期货贸易班。他们以培养具有扎实的经济理论基础、宽广的知识面和期货专业知识,熟练掌握英语、计算机、期货交易和投资技能,有较强的实际工作能力和风险管理能力,能够在期货业、金融投资业和各类工商业及政府机构从事经济管理、期货套期保值、期货和金融投资、期货贸易管理等方面的工作的高级应用型专门人才为目标。这就要求学生要系统掌握现货市场与期货市场方面的基本理论与专业知识,通晓期货市场制度、期货贸易方式、期货交易流程和期货市场管理,具有运用现代期货市场分析方法和分析技术从事期货贸易和投资管理的能力。该校除了开设贸易经济专业基础课和主干课程以外,还增设有关期货与期权分析的相关课程。这就使得学生具有系统的专业知识,可以胜任与期货贸易相关的工作。目前开设贸易经济专业的高校一般都开设《期货贸易》这门课程,但是很多只是泛泛的介绍基础知识,没有增设更多的相关课程,学生的专业知识不够系统扎实。首都经贸大学的期货贸易班是一个很好的实践,可为其他高校提供有益的借鉴。 作者:王雪瑞单位:内蒙古财经大学 贸易经济专业论文:基于SWOT分析的贸易经济专业发展对策 摘要:贸易经济专业是我国财经类高校最早成立的专业之一,为我国流通领域培养了大量人才。但由于各高校在一定程度上存在贸易经济专业培养目标不够统一、优秀课程相差较大,实践教学不足等问题。因此,从SWOT分析方法出发,贸易经济专业的发展应在创新专业培养目标、加快课程体系改革和加强师范队伍建设等方面做好工作。 关键词:SWOT;贸易经济专业;教学改革;实践教学;师资队伍 1977年,中国恢复了高考制度,在一些财经类高校和部分综合性大学设置了贸易经济专业(原名商业经济专业),主要是为我国商业理论研究、商业企业培养专门人才。但在教育部1998年颁布的《普通高等学校本科专业目录》中没有贸易经济专业,根据当时需要,中国人民大学、河北经贸大学等少数学校保留了贸易经济专业,其他高校不得不停止贸易经济专业的招生。这次专业调整对贸易经济专业的发展带来了不利影响。2012年,教育部再次调整了普通高等学校本科专业,在新的目录中增加了贸易经济专业,这给贸易经济专业的发展带来了生机。为此,笔者运用SWOT分析法,从贸易经济专业发展的外部环境和内部条件两方面加以分析,以探寻贸易经济专业发展的新途径。 SWOT分析法主要分析外部环境给贸易经济专业带来的机会(O)和威胁(T),贸易经济专业内部具有的优势(S)和劣势(T) 一、贸易经济专业发展的宏观环境分析 从目前来看,外部环境的改变为贸易经济专业的发展既带来了机会,也有一定的威胁。 (一)贸易经济专业发展的机会(O) 1. 贸易经济专业重回高校本科专业目录。因受专业调整的影响,虽然在中国人民大学、河北经贸大学、南京财经大学等高校仍保留了贸易经济专业,但同其他财经类专业相比,贸易经济专业发展严重滞后,招生规模大幅度缩小,每年毕业生非常有限。2012年,教育部调整普通高等学校本科专业目录后,恢复了贸易经济专业应有的地位,给贸易经济专业的发展带来了很大的机遇。目前,已经有30多所高等院校恢复或重新申请设置贸易经济专业,这对贸易经济专业的发展是至关重要的。 2. 现代流通产业的发展为贸易经济专业的发展创造了机会。从培养对象上来看,贸易经济专业主要为商贸流通产业培养人才,既包括流通理论研究人才,也包括流通产业管理部门和大中型流通企业专业人才。流通产业对国民经济的贡献率逐年增加,随着现代流通产业的发展,对贸易经济专业人才的需求日益迫切。在现代流通产业发展中,有许多流通理论问题需要人们去探讨和研究,如:现代流通组织、流通渠道、流通方式、流通绩效等,而且在流通领域需要大量的懂经营、会管理且掌握流通专业技术的专门人才。目前,人才短缺已成为制约流通产业发展的重要因素。因此,为流通产业培养专门人才的贸易经济专业有了很大的发展空间,发展前景极好。 (二)贸易经济专业发展面临的威胁(T) 1. 贸易经济专业受相关专业发展影响较大。近年来,随着高等教育大众化的发展及市场对人才需求的不断变化,高校新设置了不少财经类专业,大多数专业之间都存在着千丝万缕的联系,互相之间会产生一定的竞争。如与贸易经济专业关系相对密切的专业有:国际经济与贸易、市场营销、电子商务、物流等。其中在普通高等学校本科专业目录中,国际经济与贸易专业和贸易经济专业同属于贸易与经济大类,但有许多家长、学生和企事业单位都将两者混淆。在许多高校,市场营销、电子商务和物流等专业是在贸易经济专业的基础上发展起来的,最初的这些专业教师是从贸易经济专业分离出去的,正当贸易经济专业发展困难时,这些相关专业正处于快速发展阶段,致使贸易经济专业发展处于不利地位。 2. 贸易经济专业社会认可度不高。由于贸易经济专业受政策影响较大,开设贸易经济专业的学校较少,每年贸易经济专业毕业生很有限,这就产生了一系列的问题。一是现代流通企业由于缺乏对贸易经济专业的了解,在出现流通专业人才短缺时,不知道还有专门培养贸易经济专门人才的专业,出现贸易经济专业人才供给与需求信息的不对称。二是一些高中的教师、学生家长、学生对贸易经济专业不了解,在填报志愿时,缺少主动填报贸易经济专业的学生,第一志愿率很低。三是在一些高校,因为允许学生在一定条件下可以调整专业,所以有些学生也会从贸易经济专业转到金融、会计等专业,造成贸易经济专业学生流失严重,影响了贸易经济专业人才的培养。四是一些组织机构常常将贸易经济与国际经济与贸易等其他专业相混淆,在公布就业率、人才需求等信息时给人们带来一些认识上的偏差。 二、贸易经济专业内部条件分析 尽管贸易经济专业在发展中遇到一些困难,但经过30多年的发展,也具有一定的优势。具体来看有以下几个方面。 (一)贸易经济专业发展的优势分析(S) 1. 发展历史悠久,在人才培养方面积累了一定经验。从贸易经济专业产生、发展到现在,在设置贸易经济专业的高校中,贸易经济专业大多处于重要地位,是学校的重点专业。如贸易经济专业是中国人民大学最初建校时的八大专业之一。从层次上来看,贸易经济专业是本科专业,在研究生层次上,1999年教育部将贸易经济专业调整为产业经济专业。因此,各高校产业经济教学团队大多建立在贸易经济专业基础上。产业经济专业经过多年的发展,成效比较显著,在高校同类专业中占有重要地位。如河北经贸大学产业经济专业教学团队建立在贸易经济专业基础上,产业经济专业导师同时承担着贸易经济专业教学任务,产业经济专业多次被评为河北省重点优秀专业。 2. 高等学校本科教学质量与教学改革工程成效显著。高等院校的教学质量是高校发展的根本,各高校都将提高教学质量作为学校的重要任务。2007年,各高校根据《关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程的意见》要求开始实施高等学校本科教学质量与教学改革工程。经过长期的努力,开设贸易经济专业的高校已经获得一些成果。(1)加快建设本科教育创新高地和品牌特色专业点。2007年河北经贸大学外贸经济教育创新高地――贸易与法律被评为河北省本科教育创新高地。重庆工商大学贸易经济专业为省部级特色专业。西安交通大学产业经济学为二级国家重点学科。产业经济学是北京市重点学科;北京工商大学贸易经济学是北京市特色专业。(2)加快精品课建设。高校贸易经济专业把贸易经济课程建设作为优秀,加快贸易经济专业教材建设,积极推进国家、省、校三级精品课程建设。如上海财经大学产业经济学曾被评为上海市精品课程,安徽财经大学贸易经济学,河北经贸大学商品流通学分别被评为省级精品课程。(3)加快教学团队建设。通过建立高效的教学团队,促进教学质量的提高。2008年,河北经贸大学贸易经济专业教学团队被批准为河北省优秀教学团队。(4)加快实验基地等的建设。上海财经大学财经人才创业教育创新实验区为部级创新实验区;中南财经政法大学经济管理实验教学中心为部级实验教学示范中心。此外,加快实施高校骨干教师培训提升计划和高校教学和管理干部培训计划,从而提高了教师教学、管理水平和科研能力。 3. 形成比较成熟的贸易经济专业教学体系。随着我国社会经济不断发展,特别是流通产业的快速发展,对高级流通专业人才的要求日益迫切。为了更好地适应市场对流通人才的需要,各高校贸易经济专业根据培养目标重新制定和调整了教学计划,完善教学内容,调整课程体系。具体而言大多分块设置课程群。河北经贸大学贸易经济专业课程体系分为两大模块,即贸易经济专业通识教育课程模块和贸易经济专业教育课程模块。贸易经济专业通识教育课程模块中有:(1)全校通修课模块,主要包括马克思主义基本原理、思想和中国特色社会主义概论、英语、微积分等13门课程;(2)学科通修课平台,包括平台必修课(微观经济学、宏观经济学、统计学、会计学等);(3)平台选修课(金融学、政治经济学、国际经济学等10门课程,要求学生选修13学分)。贸易经济专业教育课程模块中有:(1)专业基础课(商品流通学、产业经济学、市场价格学等10门优秀课程);(2)专业选修课(期货贸易、贸易理论前沿等10余门课程,要求学生选修13~15学分);(3)实践课程(入学教育、军训、军事理论、专业调查、专业实习、就业实习和毕业论文等)。由于贸易经济专业长期以来注重贸易经济理论,对于实践教学环节重视不够。缺乏对实践教学的理论研究,在教育模式中实践教学处于从属地位。近年来,随着社会对贸易经济专业人才的需要,围绕贸易经济专业培养目标,各高校贸易经济专业都在积极探索实践教学活动。 4. 充分发挥商业经济学会的作用。1982年,中国商业经济学会成立,主要由全国从事商业的科研、教学单位、行政管理机构、工商企业、社团组织及相关人员组成的全国性群众学术团体。一些省、市也成立了商业经济学会,如河北省商业经济学会。商业经济学会的主要任务是开展商业应用经济与管理领域的学术与实务研究;开展行业培训活动,为社会培养贸易经济的实用人才;召开各种贸易经济专题研讨会,推动我国流通理论研究,促进我国流通业的健康发展。河北经贸大学是中国商业经济学会和河北商业经济学会的会员。中国商经学会每年召开多次研讨会,凭借商业经济学会这个平台,可以更好地加强贸易经济理论研究、开展教学研究,与高校同行共同交流,密切与政府部门、企业之间的联系。 (二)贸易经济专业发展的劣势分析 1. 各高校贸易经济专业培养目标不够统一。从贸易经济专业培养目标来看,差异性很明显。如北京工商大学贸易经济专业注重培养具有坚实的经济理论基础和贸易经济基本理论,熟悉国家经济政策与法规,掌握商品流通以及期货市场基础知识与基本技能,具备经营管理能力,通晓内外贸知识的从事现代商务活动以及期货等衍生品交易和管理的专业人才。河北经贸大学主要培养具备较宽厚的学科基础和理论,具有一定能力,能在各级政府的贸易管理部门从事贸易政策研究与制定、能在大中型商贸企业从事优秀业务经营和战略管理,为经济社会发展服务的高素质应用型人才。南京财经大学贸经专业重点培养具有创新精神和实践能力,从事批发、零售、物流、销售、对外经贸等行业的经营管理人才。从上述各校贸易经济专业培养目标中可以看出,在培养德、智、体、美全面发展,适应社会需要,掌握基本技术和技能等方面大致相同,但对贸易经济专业人才定位上有所不同。 2. 贸易经济专业课程体系设置基本相同,但优秀课程相差较大。从课程设置上来看,贸易经济专业课程体系大体包括教学与实践两部分。在教学体系中包括必修课(公共基础课、专业基础课与专业课)与选修课(专业选修课和公共选修课)。但在优秀课程的设置上有很大的不同。如北京工商大学优秀专业课程:商学原理、国际贸易、消费经济学、商业经营策划、期货市场学、金融期货与期权等;中国人民大学优秀专业课有:贸易经济、产业经济、国际贸易理论与政策、物流学、期货市场运作、电子商务与网络贸易等;河北经贸大学优秀专业课有:商品流通学、商贸公司运作实务、市场预测与决策、市场价格学、服务贸易、期货贸易、产业经济、网络贸易等。从上述课程设置中可以看出,共同的课程并不多。这说明各校对贸易经济专业课程体系认识不一致,很难在学校之间进行课程交流,同时也给教材编写、师资培养等方面带来困难。 3. 贸易经济专业实践性教学相对不足。在贸经专业教学过程中以理论教学为主,实践教学体系不够完善。这主要表现为:高校教师普遍存在重理论教学、轻实践教学现象,对实践教学研究投入比较少,研究成果有限;贸经实践教学内容比较单一;理论教学课时与实践教学课时安排不够合理;实践教学方法、教学手段相对落后;缺乏实践教学考核与评价等。同时,高校中绝大多数教师缺乏实践经验,参加的实践活动较少,很难指导学生的实践教学。因为实验室建设、实验条件的改善等需要资金的支持,资金投入有限制约了实践教学的开展。 4. 贸易经济专业师资建设相对滞后。师资不足是贸易经济专业发展的重要难题之一。从量上看,师资力量不能满足贸易经济专业教学的需要。随着越来越多学校设置贸易经济专业,对贸易经济专业教师的需求越来越大,造成贸易经济专业师资缺口扩大。从质上来看,原有的贸易经济专业的教师需要不断学习,才能适应现代流通业发展的需要。近几年,一些高校引进和培养了一批从事贸易经济教学的教师,但这些教师往往缺乏贸易经济实战经验,对贸易经济理论的讲授和实践教学难以深入,贸易经济专业整体教学质量仍需提升。 此外,贸易经济专业缺乏部级教学团队、特色专业、品牌专业也是影响其发展的一个因素。 通过上面的分析可以看出,贸易经济专业发展既有机会,也有挑战,既有优势,也有劣势,但总体来讲,机会大于挑战,优势大于劣势。只要抓住机会,利用自己的优势,一定能持续发展。 三、贸易经济专业发展的对策建议 (一)不断创新贸易经济专业人才培养目标 各高校贸易经济专业的培养目标虽有所不同,但总体来讲应该为本地区流通业发展培养应用型高级专门人才。学校在培养学生良好基本素质、掌握贸易经济基础理论和专门知识的基础上,更应突出综合素质和能力培养的特色,强化宏观经济政策分析和微观专业技术技能的训练,使学生毕业就能从事批发、零售、期货贸易、服务贸易和国际贸易等流通业工作。地方应用型本科院校贸易经济专业人才培养应该立足于为地方经济发展服务,以能力培养为优秀,培养的学生应全面掌握贸易经济专业基本理论体系、专门知识以及贸易领域基本工作技能,提升贸易经济专业素养;主要应关注贸易及相关领域的原理性知识与专业技能的系统训练,侧重学习掌握基本贸易经济理论以及贸易分析的基本工具和方法,培养学生掌握现代贸易经济基础知识、基本技能和管理技术,能熟练运用计算机、外语和数学等现代贸易经济活动所必须的知识以及良好的人文品德修养、职业道德和社会责任感;培养贸易经济专业人才具备较强的创新能力、专业分析能力、表达能力和良好的沟通能力。 (二)加快贸易经济课程体系改革 随着贸易经济的快速发展,许多新的理论和实践需要补充到贸易经济教学内容之中。因此,在深化贸易经济课程体系改革过程中,应不断探索新的、适合于市场经济发展要求的课程体系。在课程体系建设中要突出本专业特色,实行模块化教学。笔者认为,高校贸易经济专业应在完善教学体系的基础上,通过高校之间的交流与沟通,共建贸易经济专业交流平台,尽可能实现各高校贸易经济专业优秀课程的统一、同门课程教学大纲的统一和教材的统一,以实现教学资源的共享。 (三)加快贸易经济专业实践教学改革 加快贸易经济专业实践体系的建设。这主要从实践教学内容、组织、教学考核与评价、质量保障等方面加以完善,以保证实践教学的顺利开展。不断丰富贸易经济专业实践教学的内容。加强贸易经济专业实习基地建设,组织学生深入到商贸企业开展实习,充分利用校内资源,开展各种模拟实习。开展课外实践活动,鼓励贸易经济专业教师加强实践教学方法的研究与运用,不断改进实践教学方法,充分利用现代化手段,开展网络教学,加强贸易经济专业实践教学环境建设。构建完善的实践教学考核、评价和质量保障体系,保证实践教学的顺利完成。 (四)加快贸易经济专业师资队伍的建设 加强对教师理论教学与实践教学等方面的指导工作,加快教师特别是中青年教师的教学培训步伐,使其尽快掌握教学内容、方法和手段;组织教师开展教学研讨,交流经验;鼓励教师利用课余时间参与流通企业活动,掌握专业知识和技能;积极利用校外资源,聘请校内外专家、企业家担任兼职教师,任课或举办讲座、培训等,逐步打造一支高素质的师资队伍。逐步完善教学制度,如本科生导师制度、科研系列报告制度、实验室开放制度、科研项目滚动制度、文献检索培训制度、课程探究性教学制度和科研加分等制度;积极筹措资金,增加对实践教学的支持,提高实践教学水平。 (五)加快贸易经济教学质量工程建设 加快贸易经济专业建设综合改革,改革的重点是教师队伍、人才培养模式、教学方式与管理等,强化贸易经济专业建设,促进贸易经济专业发展;加快精品课程的建设,贸易经济专业要加快精品视频公开课程建设,广泛传播贸易经济发展趋势和最新成果,加快升级改造已有的国家精品课程、省级精品课程,补充完善课程内容,实现贸易经济专业资源课程共享。加快贸易经济专业实验教育示范中心、实践教育基地的建设,为学生开展实践活动提供物质条件。 贸易经济专业论文:贸易经济专业教学改革与设计 摘要:全球化与信息化浪潮正引发一场新的商业革命,在世界主要经济体的商业形态、组织形式、运营模式、流通技术等发生根本性变革。新商业革命背景下的贸易经济专业人才培养应着眼于大流通、大市场、大贸易,与市场接轨,打造基于工作的或以就业导向的订单式人才培养模式。课程设置多元一体,更加强调课程间的融合,注重内贸与外贸相结合、营销与管理相结合,以内贸、营销为主,重视学生综合能力的培养。 关键词:新商业革命;流通经济;商业经济学;人才培养模式;教学改革 1信息化与全球化引致的“新商业革命” 近代史上的商业革命是指新航路开辟后西欧商业经济领域产生的一次重大变革,表现为世界市场的扩大,流通商品种类的增多,商路贸易中心由地中海沿岸转移到大西洋沿岸。二战后,第三次科技革命和全球化给世界各国经济贸易带来前所未有的变化,电子商务的出现则引发一场新的商业革命,世界主要经济体的商业形态、组织形式、运营模式、流通技术等发生根本性变革,特别是近几年计算技术发展的重点已经从信息处理逐步过渡到了信息服务,凭借着强大的数据采集、存储、全面精准分析挖掘及呈现共享等技术优势,在诸多领域,“大数据”正以各种方式和路径影响着企业的商业生态,正在引致颠覆性创新,这是企业商业模式创新的基本时代背景,而未来,商业领域的竞争,主要是商业模式的竞争。商业模式,是指企业价值创造的基本逻辑,商业模式创新是指企业价值创造提供基本逻辑的变化,即把新的商业模式引入社会的生产体系,并为客户和自身创造价值。 2贸易经济专业人才培养及教学工作面临的挑战 贸易经济专业是国家教育部保留的特色专业,在全国仅有三十几所高校设置。在计划经济时期,贸易经济专业培养了许多宏观经济方面的人才。随着市场经济体制的建设发展,贸易经济专业的人才培养模式也开始面向政府职能部门、工商企业等部门,培养适应市场经济建设需要,通晓市场流通理论,掌握贸易理论和实务的高级专业人才。近年来,该专业面临诸多的挑战及变革: (1)信息化及全球化带来的商业模式创新,“大数据”正以各种方式和路径影响着企业的商业生态,它已经成为企业商业模式创新的基本时代背景。 (2)流通技术创新层出不穷,流通领域已成为各国竞争的焦点,从我国的经济发展实际情况来看,商业正在成为国民经济的先导产业,从实践上来说,流通产业正处于一个成长、变化、开放的时期,急骤的变化需要贸易经济学科与之相适应。 (3)由于市场环境/技术条件变化,企业运营模式及企业经营管理思想/理念/技术手段发生根本新变化。这就要求我们在人才培养方向/导向/定位及课程设置方面作出调整,以顺应潮流,适应变化。 3贸易经济专业人才培养与教学改革思路 为应对变化,专业发展定位需要调整,课程结构需要优化,教学方式需要改进。北京工商大学贸易经济专业人才培养的思路是:立足首都流通产业,着眼国内贸易市场,强化应用能力培养,实现“五流”融合贯通的人才培养方案制定理念。随着社会实践的发展,我院认为该专业应着眼于大流通、大市场、大贸易,注重内贸与外贸相结合、营销与管理相结合,以内贸、营销为主,重视学生综合能力的培养。 在改革与设计的思路上,应遵循:人才培养应与市场接轨,打造基于工作的或以就业导向的订单式人才培养模式,即根据该专业社会需求即与贸易经济专业相关的岗位技能要求,修订人才培养方案――在校培养(技能MKSA),而不是根据现有人才培养模式――培养人才――等毕业了(成品),基于所掌握的技能找工作。社会需求、学校人才培养双向反馈互动,两者是相互适应的闭合回路,是一个逐步改进循环往复的过程,因为就业环境在动态变化,对人才培养提出的要求更高。 基于上述思考,做好因社会需求而设专业――招生,因社会需求变动而修订人才培养方案――培养人才,以及就业指导各环节无缝对接,这样就能保证培养出的人才是社会所需要的、适应性强的,可以后续发展的。这就是以市场为导向,以岗位(就业)为导向的订单式人才培养模式。 4贸易经济专业教学改革内容 我院贸经专业自2002年招生,至2010年共招生9届,应该说经纪人这一方向还是符合当时的实际的,在社会上也受到好评。自2011级以来,我院贸经专业人才培养方案修订工作就基于上述思考,并立足我院实际,本着人才培养方案与市场接轨,以工作为导向的思想,吸收了电子商务/国际商务管理/营销/商务管理/信息管理/管理科学与工程等专业新元素,与此前的人才培养方案相比有了很大变化。对此概括为两点: (1)目标明确,定位准确。人才培养目标就是要回答培养什么类型、培养什么层次的人才、具备怎样的素质和服务于哪个地区或行业的问题,我院贸经专业人才培养目标目标明确,定位准确,就是培养服务于重庆及周边地区的从事商贸物流的高级专业人才,这一定位符合商业形态变化/贸经领域发展趋势,适应社会需要,也切合我院实际。 (2)课程设置多元一体,有机融合的特色逐步显现。借鉴兄弟院校的成功经验,经过3年来的大胆创新,课程设置科学合理,具有前瞻性,课程体系较系统,比较协调,一些课程比较有含金量,比如我们侧重了流通技术创新教学模块;增设了电子商务/网络贸易与国际商务、消费经济与服务经济/服务贸易等模块;遵循物流与贸经的一体的思想,强化了商务谈判及房地产经营管理、客户关系管理、项目管理模块,以及新形势下的经纪人模块教学等,更加强调课程间的融合。 5课程设置与时俱进,突出特色 北京工商大学在保留一些传统课程商业/流通经济学、消费经济学、市场价格学的基础上,开设了期货期权、电子商务盈利模式、商业经营与策划,许多传统课程也进行了教学内容的创新与改造,成为贸易经济专业重要的专业基础课程、骨干课程、特色课题。我院则: (1)将“贸易经济专业”更名为“商业经济学专业”,内涵外延更广,突出了“学”。贸易经济的内涵及外延较窄,随着社会的发展,应被内涵及外延更为宽泛的商业经济或流通经济取代。 (2)优秀课程调整。《贸易经济学》与《流通产业经济学》应被《商业经济学》或《商品流通经济学》取代,或取消《贸易经济学》保留《流通经济学》(《流通产业经济学》),因为《贸易经济学》、《流通经济学》、《流通产业经济学》、《商业经济学》、《商品流通经济学》五者为同一事物或很接近。专业优秀课程确定为:《产业经济学》、《国际贸易理论与实务》、《流通产业经济学》、《消费经济学》、《网络贸易理论与实务》。 (3)关于专业方向的设计。贸易经济专业选修课,分为两个方向:一是商业地产方向,开设的课程有《房地产经营管理》、《商业地产策划与投资运营》、《商业地产设计与开放》、《商业地产投融资管理》、《商业地产资产管理》、《物业管理》等课程。二是网络贸易方向,开设的课程有《企业信息化工程》(或《企业ERP》)、《网络营销》、《电子商务物流与供应链管理》、《网络贸易(理论与实务)》、《电子商务综合解决方案》、《客户关系管理》、《网络采购》、《电子支付与网络金融》等。 (4)突出流通领域的创新,突出新商业模式教学模块以及《创业学》,这是趋势要求,《大学生职业生涯规划与就业指导》也是落实和执行人才培养方案的必要一环;将《客户关系管理》、《现代金融业务》增设为专业必修课,或将某选修课替换掉;实践实训方面增加《模拟公司运作》模块,实践教学基地建设方面加强与重庆商社集团、新世纪、永辉超市等公司的合作等。努力在实践教学及实验实训等各方面突出特色,这是一个渐进的过程。 6总结 尽管当前贸经专业面临诸多的挑战,但也面对更多的机遇,长期趋势是在国民经济中的地位是提高的,人才培养及专业建设方面,总的感觉是一定要变革,比如:北京工商大学2009年该院贸经专业被评为北京市特色专业,但2014年又要做进一步调整;上海商学院将原财经学院拆分为财会学院与“流通经济学院”;中国人民大学将贸经专业改为“商业经济学专业”;还有湖南商学院、中南财经政法大学等都在变革,与时俱进――打造特色。尽管上述几个高校与我们学院在人才培养类型层次方面及服务对象方面存在一定差异,但其方向及思想是可以借鉴的。总之,我院的人才培养立足我院实际,立足重庆实际,在专业定位及课程开设特色方面要顺应发展趋势,符合发展规律,能够满足社会需要,从而提升起贸经专业优秀竞争力,赢得各界的认可与好评。 贸易经济专业论文:贸易经济专业发展新探 【摘 要】虽然贸易经济专业是我国高校开设较早的几个专业之一,而且在2012年教育部就将贸易经济专业列为本科专业目录中,但是其实早在1998年,教育部就将贸易经济专业设为目录外专业,也是教育部的保留特色专业之一。我国的贸易经济专业经过长足发展,已经取得优异的成绩和一定的规模,但是由于国家政策调整,二十世纪末,很多高校的贸易经济专业被迫取消,造成专业发展日渐低迷,培养的人才数量远远无法满足我国飞速发展的经济需求。本文将就贸易经济专业的发展展开探讨,分析问题并提出相关建议。 【关键词】贸易经济;专业发展 0.引言 1998年我国对专业目录进行了调整,对贸易经济专业产生了重大影响,造成专业发展受到很大的额阻碍,目前我国开设贸易经济专业的院校不足百所。贸易经济专业发展不景气,严重影响了高校对社会人才的输送。对于高校来说,如何有效的转变思路,让贸易经济发展跟上社会和经济发展的脚步,是高校需要研究的重要课题。 1.贸易经济专业的发展现状 作为我国开设较早的专业之一,贸易经济专业发展历史较长。建国后我国从苏联引进了贸易经济的教学思想并开设了贸易经济专业,经过五十年代到六十年代的发展,很多高校已经将贸易经济专业作为高校的重点专业,并且编写了专用教材。改革开放促极大的促进了专业发展,并且为社会输送了大量人才,为我国的经济发展贡献了巨大力量;但是自我国的专业目录调整后,贸易经济专业越来越细化,很多贸易经济专业的知识被单独作为一个专业,对贸易经济专业本身带来了很大的负面影响。 调查显示,我国开设贸易经济专业的高校仅有中国人大、北京工商等十余所院校。通过分析,可以看到现今高校贸易经济专业的发展现状:首先是教学方式没有太大改变,这些高校在专业不睦调整后仍然保留了贸易经济专业,但是教学方法基本没有革新,并且人才的培养目标也没有变化;第二是专业方向更加具体,例如有电子商务、物流学等;第三是贸易经济逐渐转为经济学专业的一部分,贸易经济成为了经济学的一个附属学科,培养方向更偏重于经济学。 2.贸易经济专业发展变革的意义 改革开放前,人们的生活水平不高,温饱尚且成为问题,教育也不够普及。改革开放后,经济飞速发展,高等教育也不再是稀缺资源,高校为了提高自身竞争力,大力扩招。但是我国总体的高等教育仍然缺乏,高校要保证生存,就必须为学生提供更有价值的服务,让学生能够找到合适的工作。所以,高校的改革势在必行,对于贸易经济专业来说,现状决定必须要进行专业发展变革。对于贸易经济专业来说,发展趋势无非两种“消失”或者“变革”,贸易经济人才在改革开放中的巨大贡献,表现出这个专业仍然有存在的必要,要生存就必须要变革,这就需要高校转变专业发展思路,改革发展观念。 3.贸易经济专业发展存在的问题 下面将从三点来分析我国贸易经济专业发展中存在的问题。首先是师资力量不足,造成贸易经济专业教学寸步难行,“学以致用”的思想并没有在教学中普及,贸易经济专业教学仍然将理论知识传输作为重点,虽然高校扩招,为满足学生需求,招聘了大量的高素质人才作为教师,但是这些教师有丰富的理论知识却缺乏足够的实践经验,造成教学效果不佳;第二是教学模式不合理,“能力”和“数量”是社会对贸易经济人才的两个最大需求,但是高校的贸易经济教学模式几十年来很少改变,造成培养的人才和社会需求之间有较大偏差,对学生的教学定位不够准确,学生无法适应社会和为社会带来贡献;第三是教学方法滞后,这是现今我国贸易经济教学的主要问题之一,虽然已经将计算机技术和网络技术应用在教学中,但是由于教学思想限制,并没有起到有效的作用,而且教学资料长期不更新,造成教师不愿使用网络来辅助教学。 4.贸易经济发展的变革策略 综上,我国高校的贸易经济发展存在很大问题,需要采取多个方面的策略,解决出现的问题,为贸易经济专业发展铺平道路: 4.1转变专业发展方向 随着各个专业从贸易经济中分化出来,贸易经济教学逐渐变得空洞,学生没有专精的能力和知识,解决这个问题,可以依据高校现状,转变贸易经济专业的发展方向。可以是期货贸易方向,我国的部分高校已经将期货贸易作为贸易经济的发展方向,例如首经贸。专业的目标是培养扎实的经济理论知识、英语和计算机以及投资技能、实践能力较强的人才,能够胜任金融业、期货业等方面的工作。而加强学生期货方面的知识以及让学生了解期货的贸易方式、期货市场制度至关重要。除了贸易经济专业课还应该开设期货贸易相关的课程,这样学生就能掌握期货贸易和贸易经济两个方面的专业知识,在这个方面,首经贸是较为优秀的榜样。可以是农产品流通方向,我国是农业大国,农业也是我国经济发展的基础,但是我国的农产品流通存在一定缺陷,例如农产品质量不高、费用较高、利益分配不合理等,贸易经济专业学生具有一定的经济学基础,如果转向研究农产品流通方面的知识,可以为我国的农产品产业发展提供参考和意见,高校可以将贸易经济专业学生定向培养为农产品方面的专业人才,帮助农民改善经济状况,提高农民的生活水平。还可以是经纪人方向,贸易经济研究的内容之一就是“居间贸易组织”,经济的发展催生出各种各样的企业和公司,经纪人也成为一个新兴职业,并且分为技术经济人、房地产经纪人、劳动经济人等很多方面,但是,我国并没有专门培养经纪人的机构和高校,所以经纪人培养并不成熟,一部分经纪人根本不具有经纪人方面的专业知识,质量参差不齐,高校可以将贸易经济专业的发展方向转为经纪人专业,这样,培养的经纪人既有经济方面的知识,又具备经纪人应该具备的能力,发展前景广阔。 4.2革新课程体系 我国加入世贸组织后,经济和教育都逐渐和国际接轨,社会也需要大量的国际贸易人才,对于贸易经济专业来说,可以开设商务谈判、商贸英语等专业,培养高水平的复合型人才;随着网络技术和信息技术深入生活和教育。贸易经济已经不再局限于传统的领域,而是和其他领域交叉融合,催生出了很多新型业务形态,这就要求贸易经济专业与时俱进,开设商品学、商业史、零售学、电子商务等方面的课程;结合最新的贸易经济知识,提高贸易经济的教学质量,可以定期邀请专家开设讲座,组织学生观看,提高自身知识水平;合理的配置选修课和必修课比重,让课程结构更适合贸易经济的教学,并且根据实际情况不断调整,满足学生对教学的需求。 4.3提高学生的积极性 传统的贸易经济教学模式僵化,再加上就业前景不明朗,造成学生兴趣低下,缺乏学习主动性,教学质量不高。教师应该充分理解学生,为学生创建宽松的学习环境,变革教学模式,激发学生的学习兴趣,尊重学生在教学中的主体地位。 5.结束语 综上,我国的贸易经济专业发展前景不广阔,通过合理的转变专业发展方向、优化课程结构、充分激发学生的学习兴趣、提高课堂教学质量等措施,提高贸易经济专业的教学水平,为贸易经济专业的发展开拓一片新天地。 贸易经济专业论文:关于贸易经济专业中西方经济学课程教学的思考 【摘要】本文通过对西方经济学的基本方法及贸易经济专业的特点分析,对于贸易经济专业如何进行西方经济学课程教学的三个问题进行思考。贸易经济专业中西方经济学课程教学应注重经济学知识与贸易理论相结合,通过学习经济学的基本方法,培养贸易经济专业学生的经济学素养,提高他们的经济分析能力。 【关键词】西方经济学 贸易经济 教学 西方经济学是一门市场经济学,对西方国家的市场经济运行的经验概括和理论总结,被认为是主流的、发端于西方的现代经济学。学习西方经济学,主要是学习基本方法,通过行为假设、模型分析市场经济行为主体及经济现象。目前,我国高等院校将西方经济学设为经管类各专业的必修基础课之一,一般在低年级开设。这门课对完善学生的知识结构,认识市场运行机制,及进一步学习专业知识都具有重大意义。 贸易经济专业是我国的新兴专业,自设立专业以来,受到广大学子的青睐,短短十几年,发展成为各高等院校招收学生人数较多的大型专业。贸易经济专业与其他经管专业一样,将西方经济学设为基础必修课程之一,在学习完西方经济学后再接受贸易专业理论的培养。因此,西方经济学对贸易经济专业有重要的影响。那么关于贸易经济专业中西方经济课程教学要注意这三个问题: 第一个问题是,贸易经济专业为什么要开设西方经济学? 西方经济学是基础和启蒙课程,通过学习经济学的基本方法,培养贸易经济专业学生的经济学素养,提高他们的经济分析能力。贸易经济专业开设西方经济学主要是为了奠定学生的经济基础,巩固专业基础。西方经济学基本方法对贸易经济专业的重要意义。 西方经济学的基本方法主要包括:设定行为假设,市场经济行为主体是理性经济人,追求自身利益最大化如消费者效用最大化,生产者追求利润最大化,政府追求社会福利最大化。对于贸易经济专业学生学习贸易专业理论有着重要的意义,与国际贸易理论中的绝对优势理论相似,按照绝对优势理论,每个国家都出口本国占有绝对优势的产品,进口本国的绝对劣势的产品,以满足本国居民的消费需求,获得利润的最大化。西方经济学里的供求模型分析,利用消费者偏好曲线、预算曲线、生产者生产函数,生产可能性曲线等分析市场的供求关系,在国际市场也适用,有助于贸易经济专业的学生对国际市场进行相关分析。 西方经济学当中的现代经济学分析框架为贸易经济专业学生分析当今国际市场的贸易状况和发展趋势提供了一个非常好的视角,同时也是贸易经济专业学生学习贸易理论,掌握贸易专业知识一个强有力的工具。西方经济学采用模型化的方法研究经济主体的市场行为,对影响经济主体市场行为的因素抽象化,例如,微观经济学里消费者的市场行为受到很多因素影响,但通过消费者偏好和预算约束来进行研究,生产者的市场行为则由生产可能性曲线及生产函数来进行研究,等等。 第二个问题是,对于贸易经济专业教师怎样进行西方经济课程的教学? 首先,作为贸易经济专业教师要明确西方经济学课程的教学目标,在讲授西方经济学内容的同时与贸易专业相关知识联系,注重对学生的研究和创新能力的培养。教授好这门课程,让学生对西方经济理论中的基本原理和知识及其在国际经济发展中的运用有全面的认识和理解,使课堂教学内容与国际贸易实际业务部门实践相联系。综合利用各种教学思想和教学方法,如“启发式”教学法、“探究式”教学法,讲授法、案例法和讨论法等,达到西方经济课程的教学目标。 其次,西方经济学课堂设计根据由浅入深、循序渐进、不断翻新的原则,把课程分为理论讲解和实践分析,不断地把学科理论的最新发展、国际市场上的热点问题传授给学生,资料不断更新。经济理论必须来自现实经济,在国际市场特定的前提假设下,借鉴经济学的研究方法研究国际贸易的实际问题,并提炼出与国际贸易理论相符合的前提假设,对经济学相关理论进行改进,归纳出符合国际贸易的理论内容,进而形成有贸易经济专业的理论体系。 最后,课堂教育与国际贸易理论紧密相连,教学不仅要偏重于各个知识点以及经济原理的讲解,而且要进行国际贸易相匹配的案例的分析,一方面采用经典的贸易经济学案例,加深学生对经济学理论的理解,另一方面加强案例的国际化和前沿化。即教会学生运用所学的经济学理论来认识国际市场上的经济现象,解决国际市场现实中遇到的经济问题。此外,教师在课程教学上应有重点地补充当前世界经济学理论发展的前沿和动态。 第三个问题是,贸易经济专业学生能从西方经济学课程学到什么? 贸易经济专业中西方经济学的教学目的不在于让学生记住一些具体的经济学理论结论,而是在于学习西方经济学的基本分析方法,教会学生像经济学家一样思考问题。因此,贸易经济专业的学生能从西方经济课程中学会像经济学家一样思考国际贸易问题。教师在讲解西方经济学时不仅要讲解有关经济学理论的结论,教学生如何求解经济学模型化的计算题,还要让学生切实理解经济学模型的具体假设与条件界定,同时联系国际贸易市场的经济现实对模型的假设、条件界定进行比较分析。作为一名在高校从事贸易经济学教学的教师,有责任、有义务用正确的方式来讲解西方经济学,教会本专业学生像经济学家一样思考问题。 贸易经济专业论文:贸易经济本科专业课程体系构建研究 内容摘要:1997年教育部本科专业结构调整,贸易经济专业从专业目录中消失,贸易经济专业的学科地位一直在下降。2012年教育部本科专业结构调整,贸易经济专业被重新列入基本专业目录中,贸易经济专业的学科地位出现逐步回升的态势。文章通过比较四所大学贸易经济本科专业的课程设置,研究了我国目前贸易经济本科专业课程体系状况,然后提出贸易经济本科专业课程体系创新的设想。 关键词:贸易经济专业 学科地位 课程体系 贸易经济专业学科地位的回升 1950年,中国人民大学率先组建贸易经济系,首创贸易经济专业。紧接着我国其他高校,特别是财经类院校相继设立贸易经济系或商业经济系,开设贸易经济专业。 1997年教育部进行专业结构调整。这次专业结构调整取消了贸易经济专业(被列为目录外保留专业),全国各高校进行了相应的专业调整,出现以下四种结果:一是本科教育阶段保留贸易经济专业,继续招收贸易经济专业学生;二是将贸易经济专业并入产业经济专业,原教研室的建置、人员均保留;三是将贸易专业分解为市场营销专业和国际贸易专业,进一步发展出电子商务专业、物流专业;四是将贸易经济专业改为商务专业。 对此,曾经开设过贸易经济专业的高校纷纷表示担忧,都有恢复贸易经济专业的打算。未开设过贸易经济专业的高校也有一些做了开设这一专业的规划。以中国人民大学、西安交通大学、首都经贸大学、北京工商大学、山西财经大学、南京财经大学、河北经贸大学为代表的12所高等院校,相继保留或恢复了贸易经济专业,一些高校也积极培育与引进师资,发展贸易经济专业。 1998年后,全国高校在教育部本科专业目录(1997版)的指导下,进行专业建设,但是为了顺应地区经济发展的需求,各高校根据自身办学条件也自行设立了一些新专业,以专业方向形式招生的现象比较普遍,全国高校专业设置出现了较为混乱的局面。再之,我国经济经过14年的发展,1997版本科专业目录已经不能适应我国培养专业人才的需求。为了适应我国经济社会发展的需要,从2010年开始,教育部组织专家着手进行本科专业目录调整,两次公示修改稿。2012年10月,教育部新的本科专业目录(2012版)正式公布,下放专业设置权力,规范专业设置。在2012版本科专业目录中,贸易经济专业被列入“基本专业”目录中,与国际经济与贸易专业同属于“经济学”学科门类中的“经济与贸易类”专业类。重归“正式”专业,贸易经济专业必定会焕发新的生机,极大地促进贸易经济专业的学科建设与理论创新。 贸易经济本科专业的课程体系状况 本文以山西财经大学、北京工商大学、南京财经大学和江苏师范大学四所院校贸易经济专业的课程设置情况为例,分析目前贸易经济本科专业的课程体系建设。 (一)公共通识课课程设置 公共教育通识课是基于本科生公民素质和职业道德培养要求,结合专业基础工具培养要求而设置的。表1是四所院校公共通识课的课程设置比较。四所院校贸易经济专业公共通识课课程设置差异比较大的是大学计算机课程:山西财经大学的大学计算机课程包括大学计算机基础、大学计算机基础实验(选修)、计算机程序设计(ACCESS)(选修)、计算机程序设计(ACCESS)实验(选修);北京工商大学的大学计算机课程包括计算机文化基础和数据库应用基础;南京财经大学的大学计算机课程包括计算机基础、经济统计与分析软件应用基础、数据库管理系统应用;江苏师范大学的大学计算机课程包括计算机应用基础A。由于教育部对大学本科公共通识课(公共基础课)课程设置有统一规定,因此各学校公共通识课课程设置基本相似。 (二)学科共同课课程设置 从学科门类上讲,贸易经济专业属于“经济学”学科门类,因此,贸易经济专业的学科共同课程,应当包含“经济学”学科所要求的最基础课程。教育部高等学校经济学学科教学指导委员会1998年7月确定了高等学校经济学门类各专业的共同优秀课程,包括政治经济学、西方经济学、计量经济学、货币银行学、财政学、统计学、会计学、国际经济学共8门课程。表2是四所院校贸易经济专业“学科共同课”课程设置比较。由于山西财经大学、北京工商大学和南京财经大学是相对成熟的财经类大学,三所学校都有相对完整的经济学科和管理学科,因此,三所院校贸易经济专业的学科共同课程除基本包括经济学学科的学科共同课程外,还吸纳了管理学科的学科共同课程,成为经济管理“大学科”的共同优秀课程,而且北京工商大学和南京财经大学在学科共同课程设置方面就已经分别通过“流通经济学”体现出了贸易经济专业的学科特色。江苏师范大学贸易经济专业的学科基础课是经济学院的几个经济类专业一起确定的,因此,不包含管理学学科的学科共同课。 (三)专业理论课课程设置 表3是四所院校贸易经济专业“专业必修课”课程设置比较,表4是四所院校贸易经济专业“专业选修课”课程设置比较。要考察专业理论课课程设置,必须将专业必修课和专业选修课放在一起分析,因为在制定专业教学计划时,有时因为必修课课时的限定,会把一些专业理论课放在选修课里开设。由表3和表4可知四所学校贸易经济专业专业理论课课程的结构。 山西财经大学:专业理论基础课(产业经济学、流通经济学、消费经济学、商务谈判、商业史、商业伦理学、晋商文化、商务礼仪);对外贸易理论课(国际贸易实务、世界市场行情、中国对外贸易概论、海关通关实务、外贸英文函电、外贸单证与结算);流通业业态理论课(零售学、连锁经营概论、期货交易学、批发学、拍卖与典当学);流通业技术理论课(现代流通技术、电子商务、会展学);物流理论课(物流学、供应链管理)。 北京工商大学:专业理论基础课(商业经营策划、消费经济学、市场价格学、投资项目评估与管理、房地产经营与管理、经济地理、经济预测、购买者行为分析、采购学、服务管理学、商品学、商事与经济法概论、合同法、现代广告学);对外贸易理论课(国际经济学、国际商务函电、国际经贸英语、国际贸易法);流通业业态理论课(期货交易实践、零售学、连锁经营);流通业技术理论课(电子商务盈利模式实践);物流理论课(物流管理)。 南京财经大学:专业理论基础课(产业经济学、区域市场与区际贸易、贸易史);对外贸易理论课(国际贸易实务、商务英语、国际商务函电、国际投资与跨国经营);流通业业态理论课(零售管理学、批发管理学);流通业技术理论课(电子商务、网络支付与结算、POS/MIS、互联网数据库)、物流理论课(物流与供应链管理);商业规划理论课(商业规划学)。 江苏师范大学:专业理论基础课(商业经济学、消费经济学、管理学、经济法、管理信息系统、市场营销学、商品学、商务谈判、客户关系管理、中国商业史、品牌学、市场价格学、消费者行为学、现代服务学、市场调查与预测);对外贸易理论课(国际贸易理论与实务、国际金融学、商务英语);流通业业态理论课(零售学);流通业技术理论课(电子商务概论);物流理论课(物流经济学、物流与供应链管理、仓储与配送管理)。 由上面四所院校的贸易经济专业的专业理论课的结构可以看出,目前贸易经济专业课程结构基本上包括专业理论基础课、对外贸易理论课、流通业业态理论课、流通业技术理论课、物流理论课和商业规划理论课6个部分。四所学校对各部分的重视程度有所不同,各学校对贸易经济专业理论基础课的理解存在差异,专业理论基础课各学校开设差别也较大。尤其是目前讲授的商品流通理论对于解释现实商业问题有一定的距离。构建贸易经济专业的基础(优秀)理论,丰富贸易经济专业基础理论,形成本学科基础理论与国际贸易学科基础理论的充足与充分的差异化,确立贸易经济专业在经济与贸易专业类的明确地位。流通技术理论课与流通规划理论课是近些年大家都认为要加强的课程,但由于缺乏相应师资和教材,开课都很不理想。 (四)专业实践课课程设置 表5是四所院校贸易经济专业“专业实践课”课程设置比较。由表5可以看出,传统的实践课程是毕业实习、毕业论文(设计)、专业见习(实习)、社会实践和课程实验(实践、模拟)等课程,新兴的实践课程主要包括科研训练(科研项目、学术论文、文献综述)、学科竞赛、学术讲座、团学活动、资格认证、文学艺术欣赏、认知性实践、创新教育等。目前各院校专业实践课开设的还主要是传统实践课程,新兴实践课程的开设有待完善、深化与落实。 贸易经济本科专业课程体系创新设想 (一)依据三个层次构建贸易经济专业课程体系 贸易经济专业被确定为“经济学”学科、“经济与贸易类”专业类、“贸易经济”专业,其专业链为“经济学”学科“经济与贸易类”专业类“贸易经济”专业。因此,应根据“学科”“专业类”“专业”三个层次构建贸易经济专业的课程体系。贸易经济专业课程体系中,“学科共同课”应为“经济学”学科的学科共同课,“专业类基础课”应为“经济与贸易类”专业类的专业类基础课,“专业基础课”应包括体现贸易经济专业优秀理论(思想)的课程。有些学者认为“贸易经济专业”与“国际经济与贸易专业”两个专业的共同理论大约只有20%,因此,“经济与贸易类”专业类的专业类基础课,应包括这共同的20%的理论和一些相似理论,比如分工与贸易理论、贸易史理论等。 (二)构建内外贸一体化课程体系 不仅贸易经济专业要开设对外贸易理论课,国际经济与贸易专业也应当开设贸易经济理论课。如果内外贸理论两张皮、内外贸活动平行进行,结果导致做内贸的做不了外贸、做外贸的更做不了内贸。因此,内贸企业不能较好地管控国外产品市场,更好地组织全球产品供应链,外贸企业当遇到国际环境恶化、产品出口困难时,也没有利用国内市场的能力。内外贸一体化课程体系构建,离不开内外贸一体化理论研究与创新,目前我国内外贸一体化理论成果近乎空白,内外贸一体化提法还仅仅是一个概念,因此,亟待更多的内外贸专家学者从创新的视角与思维思考内外贸一体化的结合点。“全球供应链”理论、“全球价值链”理论和“全球产业链”理论,是一些好的突破口,但还需要结合外贸与内贸理论,需要相关理论的融合。 (三)突出贸易经济专业的内核理论 在专业基础理论课程中应突出贸易经济专业的内核理论,使贸易经济学专业成为“有骨、有肉、有血”的专业。1997年教育部专业结构调整,使得1998年以来,贸易经济专业不具备合法的地位,即使保留也仅采取了“目录外专业”的形式,教育部专业目录中仅设置国际经济与贸易一个贸易类专业,许多高校纷纷取消了贸易经济这一专业,用国际贸易取代了这一专业。这一调整使得高校贸易经济学科领域仅剩下外贸专业,许多研究贸易经济的教师纷纷转换研究方向,这对贸易经济专业来讲是一个沉重的打击。专业队伍流失严重,教师队伍出现结构性调整,许多教师转行到其他热门专业进行教学和研究。由于流通体制改革,商业领域对外开放,贸易活动的变化相对较快,而教材建设却相对滞后,内容陈旧,方法传统,不能适应变化的形势,可供教师选择的较好教材不多。因此,应挖掘贸易经济专业的内核理论,追溯流通经济理论的本原,借助现代经济学理论和方法创新贸易经济理论。创新能够解释现实流通现象的理论,缩小流通理论与流通现实的背离。 (四)强化贸易经济专业人才的技术能力 强化贸易经济专业人才的技术能力,就是要增加贸易经济专业的技术要素,这需要开设一些技术性课程来完成。一是要加强流通技术理论课开设,主要开设电子商务、网络支付与结算、POS/MIS、互联网数据库等课程。二是加强物流理论课开设,主要开设物流管理、供应链管理、仓储管理等课程。三是加强商业规划理论课开设,主要开设商业策划学、商业规划学、商业街和商圈规划学、商业地产管理学等课程。四是要强化教学中的企业实习与社会实践。企业实习要常态化、多次化、多元化,保证足够的时间安排。要脚踏实地组织和进行实习,不流于形式,使学生能真正接触和了解流通企业的在用技术,提升学生的技术能力。 贸易经济专业论文:贸易经济专业实践教学体系改革的研究与实践 摘要:目前,贸易经济专业实践教学活动取得了一定成效,但仍存在理论教学模式为主,实践教学考核与评价体系尚未形成等不足,因此,贸易经济专业实践教学体系应坚持理论教学和实践教学并重、围绕优秀考核评价体系、组织体系和质量保障体系四方面进行改革。 关键词:贸易经济专业;实践教学体系内容;体系改革方法 贸易经济专业实践教学体系改革是为了满足流通产业对流通专业人才的需要。随着流通产业的快速发展,其在国民经济中先导性和基础性地位已经确定。但在流通产业快速发展过程中,流通业专业人才匮乏问题日益凸现。高校贸易经济专业承担着流通领域人才培养的重任,其人才培养目标大多定位于培养具有贸经理论基础、创新能力、操作能力的应用型人才。根据培养目标,贸经专业必须在强化贸经理论的同时加强实践教学体系的建设。实践教学体系改革是建设高水平教学团队的重要内容。建设一支高水平的教学团队是提高本科教育的重要保障。实践教学体系建设是衡量教学团队质量的重要条件之一。实践教学体系改革是贸易经济专业持续发展的需要。贸易经济专业是我国恢复高考以来开设最早的经济类专业之一。但在1998年,教育部对高等院校专业目录调整时将其列为目录外专业,仅在少数高校保留,直到近年才在一些高校得以恢复或新建。贸经专业要想持续发展,必须改变原有的以课堂教学为主、只注重理论教学的模式,朝着理论教学和实践教学并重的模式转变。 一、贸易经济专业实践教学模式的尝试与推广 从贸易经济专业实践教学体系建设情况看,大部分高校贸易经济专业实践教学活动在20世纪80年代就已开始,但至今实践教学体系还不够完善。河北经贸大学贸易经济专业经教育部同意得以保留,从专业建立初期就开始对实践教学进行研究和实践,取得一定成效。 (一)积极探索实践教学新模式 1. 创建了“六、一、一”实践教学模式。在20世纪90年代,为了适应社会对贸易经济人才的需要,河北经贸大学校贸易经济专业开始探寻实践教学模式。不仅在一些课程上增加了实践教学的内容,增加了实践教学的总课时,而且根据社会的需要调整了教学计划,确定了“六、一、一”实践教学模式,即:六个学期的理论教学,一个学期的集中实习,一个学期的毕业论文写作。通过实践活动,让学生提前了解社会。实习安排学生到上海、浙江等流通业发达地区参观学习。“六、一、一”模式实施后效果比较显著,并在其他专业进行推广,相关成果获得河北省优秀教学成果一等奖。 2. 开展贸易经济专业实践教学试点工作。从2000年开始,我们对2000级、2001级贸易经济班进行试点,主要从以下几方面入手:(1)为了培养实践能力,规定学生每学期进行为期2周―4周的实际操作训练;(2)为了培养创新能力,改变原来四年一次的毕业论文为每学期写一篇论文;(3)注重对学生的个性化培养,将学生划分为理论、实务等不同方向组,以便学生根据自己喜好选择实验内容;(4)改革教学方法,减少传授式讲授的内容,增加启发式教学的比重,通过热点问题研讨、实践设计及前沿理论评介等开拓学生的思维,推广案例教学、讨论教学、课堂讲授加案例分析、研讨、调研法、全程导师制等教学方法改革,同时推进考试方法改革;(5)加强第二课堂活动,针对教学内容,采取邀请教授、学者做报告、支持学生进行科研活动(包括调研、参加学术竞赛与社会实践)等形式,以学生为主体,以自我组织活动为主要形式,开展各种生动活泼的课外活动,在日常活动中培养锻炼学生实践能力。 3. 根据贸经专业培养目标,逐步完善实践教学体系。近年来,为了适应市场对贸经人才的需求,我们多次调整教学计划,增加了实践教学课时。从实现“宽口径、厚基础、高素质、强能力”这一要求出发,在保证开足基础性理论内容的基础上,增强实践能力教学环节,将课程划分为两个模块,即理论模块和实践模块。配合理论讲授,用1个学期的时间开设专业技能课程,专门培养学生的实践操作能力。在教学计划中,根据贸易经济专业特点,把学生实践活动分成四个阶段,即认知实习、专业实习、岗位实习和毕业实习。认知实习安排在第一个暑期,是学生在开始学习专业基础课和专业课之前进行的一次实践活动,其目的是让学生对流通产业及相关产业有感性认识,了解所学专业发展前景及对从业人员素质、技能的要求等。专业实习安排在第二个暑期,是在学生完成部分专业基础课和少量专业课后,为熟悉流通领域具体活动而进行的,目的是根据学生已学的课程,了解贸易经济活动过程。岗位实习安排在第三个暑期,是在商贸企业和相关政府部门进行实习,以达到熟悉掌握贸易业务技能之目的。毕业实习安排在第八学期,是学生在系统地完成专业教学计划所规定的其他教学环节和全部课程的基础上进行的,目的是让学生综合运用所学专业理论和基本技能,去分析和解决实际工作中的一些具体问题,并为撰写毕业论文搜集相关的资料。经过这一系列的实践活动,使学生能够比较全面地把握贸易经济教学与实践的全过程,更好地将贸经理论与实践结合,提高学生分析问题、解决问题的能力,为他们迈向社会奠定基础。经过4~5年的改革探索,初步形成适应市场经济需要的实务型专业人才培养新模式。 (二)总结并推广实践教学经验,提高实践教学质量 1. 教学活动中贯穿着实践的内容。除采用多样化的实践教学方法外,教师们还利用节假日、暑期等时间带领学生参加社会实践,尽最大可能给学生提供参加实践的机会。同时积极为学生的科研活动确定提纲、查找资料、修改文章、撰写推荐材料等,为学生参加各种学术活动提供支持。通过教师的努力,学生积极参与课内外的讨论、实践和学术活动,取得了可喜的成效。 2. 实行导师全程辅导制。从新生入学开始,学生和教师通过双向选择结对子,实行全程导师制。学生在导师的指导下,进行调查研究或进行理论研究,每学期都要提交一篇调查报告或某一理论问题的观点综述,总体分析调查和科研能力逐年提高。不少学生参加了包括省、市、学校等组织的各种学术活动或竞赛,并获取了好成绩。一些学生在报刊杂志上发表了社会调查与社会实践的文章。 3. 建设一批实践教学基地和实验室。为加强贸易经济学的理论教学和社会实际部门的横向联系,在实践教学基地建设方面,河北经贸大学与黄骅市的信誉楼商场、石家庄的祥隆泰超市、北国商城等单位建立起了紧密的联系,分别作为同学们的毕业实习和课程实践教学的基地。同时,与石家庄药业集团、河北三利集团、金利来家具城、河北省商务厅、河北省物价局、石家庄市物价局以及上海浦东新区保安服务总公司保税区分公司建立实习基地关系,并保持着密切的合作。教学实践基地建设增加了物流企业、现代仓储商场、行业协会等新兴的商品流通组织作为实验基地,以便让学生更多地感受现代商品流通的气息。在校内,学校投资建设了电子商务、物流、期货交易等实验室。贸易经济活动运作模拟实验室正在建设。实验室的运用使学生在学校有更多的机会模拟贸易经济实际活动,更好地了解流通产业的具体业务。 4. 加强专业实习、岗位实习和毕业实习指导。学生实习的各个环节均按学校规定执行,教研室精心组织、按时制订实习计划,报教务处及学校领导审批;适时巡回检查,定期听取实习汇报,批阅实习日记。教师带队赴外地考察,每次均至少组织听报告2~3次,参观企业3~4个,经费使用完全按照学校规定执行,实习结束认真总结,效果较好。目前,针对实习中遇到的新问题进行研究,特别是学分制条件下如何搞好实习问题,已经作为教学组的立项课题进行研究。 二、贸易经济专业实践教学体系建设中存在的问题 实践教学活动虽然取得一定成效,但仍然存在一定的问题。 (一)贸经专业教学过程中还是以理论教学为主 贸易经济专业一直高度重视贸经理论的学习,以强化贸易经济理论为主,并将此作为区别与其他专业的主要特征。对于课堂教学高度重视,而对实践教学的内在价值和重要的现实意义并没有予以足够的重视。很多教师认为高校,尤其是经济类专业,实践性教学并不是很重要,可有可无。在教学内容安排上只介绍理论,缺少实践教学内容。正是由于对实践教学重视不够,实践教学的优势无法凸现,致使实践教学难以发挥其重要的作用。 (一)贸易经济专业实践教学内容体系还不完善 实践教学内容体系是实践教学的优秀。实践教学内容的设计、时间的安排、实践方法和手段的运用等是实践教学好坏的关键。但从目前看,教师对实践教学研究重视不够,研究成果非常有限,很多教师缺乏对实践教学内容的了解,导致实践教学内容比较单一,受总学时的限制,在时间安排上往往是尽量多开设理论性的课程,实践教学学时相对较少;在实践性教学环节的教学过程中,实践教学内容还很难与社会实践的需要相互融合;贸易经济专业实践性教学计划与专业发展和社会需要的结合还不紧密,容易造成教学与社会实际相脱节;实践教学方法和教学手段相对落后等。 (二)实践教学考核与评价体系还没形成 长期以来,高校主要采用以学习成绩为主的人才培养考核评价体系,大多缺乏独立的实践教学考核评价体系。很多院校都没有制定专门的实践教学考核办法和考核标准,缺少制订相应的激励机制,相关的规章制度不健全,如专业实习和岗位实习,实习结束只要求学生写份实习报告和具备实习单位的鉴定就可以了。正是由于缺乏考核评价体系,对指导教师和学生都没有约束和激励,实践教学形同虚设。 (三)实践教学组织体系和保障体系不完善 实践教学活动需要由学校的组织来完成。如果组织缺乏有效管理,就会使很多实践活动流于形式。实践教学的师资队伍建设相对滞后是影响实践教学的关键因素。一些教师比较重视完成学校的教学任务,而不愿意从事实践教学工作,导致实践教学整体水平提高困难。对实践教学投入不足,也是影响实践教学的重要因素。实践教学不同于理论教学,实验室建设、设备更新、实验条件改善都需要大量的资金投入。 三、贸易经济专业实践教学体系的内容 贸易经济专业实践教学体系改革的总体思路是要构建与贸易经济理论教学相互并行、相辅相成的实践教学体系的新模式。本文认为贸易经济专业实践教学体系应包括四个部分,即实践教学内容体系,实践教学组织体系,实践教学考核与评价体系和实践教学质量保障体系,它们之间存在着密切的关系(见图1)。 (一)实践教学内容体系 实践教学内容体系应包括三层次、六模块。三层次即基础层次、提高层次、综合层次。基础层次是以提高学生人文素养、品德修养和综合素质为主,培养学生团队精神和创业意识。提高层次要求学生全面掌握贸易经济的基本理论与方法,全面运用所学的贸易经济知识,结合各种相关软件处理贸易管理业务,具备从事流通岗位工作的能力。综合层次以探索性、设计性实验及科研训练为主,重点培养学生在贸易实践中发现问题、提出问题、解决问题的能力,培养学生的创新能力和综合解决问题的能力。六模块即社会实践模块、基本实验模块、专业技能训练模块、专业实习模块、科研训练模块、综合实习模块。(1)社会实践模块主要包括军训、社会调查、思想品德实践等教学环节。其目的就是为了通过该模块的教学能够促进贸经专业学生综合素质的不断提高,加强学生的思想政治教育,引导学生健康成长。(2)基本实验模块主要包括专业基础课程实践,是在专业、学科的背景下设计的专业基础课程实践。通过课程实践,使学生熟练掌握贸易经济专业的基本理论和基本技能,为专业学习夯实基础。(3)专业技能训练模块主要包括专业知识技能、科学研究技能和社会服务技能的培养。专业技能是学生通过一定的实践活动训练,掌握所必须的专门技术及对其运用的能力,是专业培养目标与培养规格在能力方面的具体化。通过专业技能的训练可以提高贸经学生专业知识的融合能力,知识转换和知识综合运用能力。(4)专业实习模块主要包括专业实习和岗位实习。专业实习是实践性的教学环节,是培养学生综合运用大学中所学理论知识去解决实际问题的基本能力训练。通过实习,可以使学生比较全面、深入地了解贸易活动的各项实务与管理工作,熟悉掌握各环节及相关业务的实务操作技能,使学生对所学专业有更为全面的认识。(5)综合实习模块是学生将在校期间所学各门贸经专业基础课与专业课的基本理论、基本技能运用于贸易实践。通过实习,一方面使学生了解商贸企业经营的现状,缩短学校与社会之间的距离;另一方面可使学生将所学知识与技能运用到实践中去,实现理论与实践的有机结合,培养学生的创新精神,提高学生分析问题及解决问题的能力和专业综合素质,为其毕业后适应工作需要奠定很好的基础。(6)科研训练模块的目的是鼓励本科生在基础课和专业课学习期间进行探究性学习,提高学生的科研能力。学生利用实践教学平台提高学生对市场经济的适应能力和竞争能力。 三层次和六模块的关系如图2: (二)贸易经济专业实践教学体系的组织体系 构建贸经专业实践教学组织体系是实践教学体系改革的重要内容之一,关系到实践教学活动能否有效地开展,应该包括实践教学组织结构、实践教学人员的结构和安排及实践教学活动的组织管理等工作。 (三)贸易经济专业实践教学评价体系 实践教学评价体系的建立可以更好地衡量实践教学效果,主要包括制订科学合理的实验教学质量评价标准、实习实训质量评价标准、毕业论文质量评价标准、专业技能评价标准和社会实践质量评价标准等内容。 (四)贸易经济专业实践教学的质量保障体系 实践教学的质量保障体系是提高实践教学质量的重要条件,主要包括师资队伍建设、实践基地的建设、实验室的建设、整个实践教学的资金投入和制度建设等内容。 四、贸易经济专业实践教学体系改革方法 (一)加快贸易经济专业实践教学内容的改革 1. 不断优化实践教学计划,完善实践教学内容体系。首先,实践教学计划的制订及体系的构建应明确贸经专业的学科定位,紧紧围绕学科定位、专业方向及具体课程教学来合理制订实践教学计划,架构实践教学体系。其次,应明确专业培养目标和专业技能要求,有针对性、分阶段、分层次的设置实践教学环节,安排实践教学形式。最后,适当增加实践教学课时,可以将统计学实验、会计学实验、计量经济学实验等作为专业基础实验课程,将贸易实务模拟、商贸公司运作实务实验、商贸公司规程实验、连锁经营实验等作为专业主干课程,并相应开设理论课程作为前置课程,从而将理论与实践有机结合。 2. 构建校外实务实习和校内模拟实习相结合的实习模式。应加强实习基地建设,巩固、开拓校外实习基地,建立一批相对稳定的实习基地;积极联系当地知名的流通企业和大型生产企业建立实习基地,定期、不定期地输送学生进行实习;通过校内仿真实践基地缩短学校与企业之间的差距;开展课外实践,培养创新能力,包括科研活动、科技竞赛、学术论文、设计创新、校园文化、体育竞赛、艺术培训、社会实践等方面内容。将校外实务实习和校内模拟实习相结合,把组织课堂教学、课外活动、毕业实习等教学实践活动贯穿于整个教学中,努力提高学生的实践能力。 3. 加强实践教学方法和手段的研究与应运。应改进实践教学方法,建立全程模拟、仿真实践机制,充分利用网络、电教等现代化手段,开展有效的仿真实验、贸易实务,模拟价格听证会、模拟期货交易等模拟实践教学活动,逐步建立和完善实践课程的案例库,并使其成为贸经教学的一个特色。 4. 改善实践教学环境。在不断加强实验室建设与管理等“硬件”的同时,还注重“软件”的建设。积极调整实践课程教学大纲,增加实验课程的开课范围,扩大主干课程实验课时的比例,同时还要编写主干课程的实验教学大纲及指导书,专门购进贸易操作软件、ERP软件以及相关模拟软件,利用各类软件进行模拟实验,使其进一步掌握相关操作流程和技术。 (二)构建完善的实践教学考核和评价体系 学校应该建立由监控组织系统、教学环节质量标准系统、监控运行系统、质量评价系统、信息反馈系统和奖惩系统等组成的实践教学质量监控体系。构建由学生、教学督导专家、教师同行、各级教学管理人员、用人单位参与的评价网络。不断改革实践教学的考核形式,最好将实践教学考核和理论教学考核结合起来,避免实践教学流于形式。注重过程考核和能力测评。考核形式可以多样化,如采取实际操作、设计、综合分析报告及现场答辩等形式。制定科学合理的评分标准,既要考核学生,更要考核教师。只有这样,才能让教师和学生都能重视实践教学工作。 (三)构建教学实践体系的质量保障体系 加强实践教学师资队伍建设,确保实践教学质量,建立一支职称结构、学历结构、年龄结构合理,专任教师和少量外聘教师结合的师资队伍;加强对青年教师的理论教学与实践教学等方面的指导工作,鼓励教师参加校外学术与社会兼职,成为双师型教师;充分发挥学术带头人和老教师在教学科研中的学术带头作用和中青年教师的骨干作用;要以学院或教研室为单位,组织相关指导教师进行教学研讨,相互交流经验;加快现有教师特别是中青年教师的培训;积极利用校外资源,聘请有社会知名度和专业影响力的专家和商贸企业老总担任兼职实践教师任课、举办讲座、培训等;逐步完善实践教学制度,如本科生导师制度、科研系列报告制度、实验室开放制度、科研项目滚动制度、文献检索培训制度、课程探究性教学制度和科研加分等制度;加大对实践教学的投入,保证实践教学活动的正常开展。 (四)构建三位一体的垂直组织结构体系 根据各高校的组织结构来构建实践教学体系。我们认为应该建立学校――学院――贸经教研室垂直组织结构。学校应成立实践教学管理领导小组与办公室,制订与完善实践教学的各项管理制度,编制实践教学年度工作计划,协调实践教学管理各环节的关系。教务处负责对日常实践教学进行宏观管理,制订相应的管理办法和措施。各学院应根据工作需要指定专人负责本学院实践教学工作的实施与管理,研究分析实践教学全过程管理中存在的问题,协调各部门的关系,参加并督导实践教学的各个环节,对实践教学过程提出优化措施和方案;负责本学院实践教学年度绩效考核和评价;收集汇总数据资料,对毕业生进行信息反馈追踪,提交年度分析报告;负责设备资源和人力资源的信息传递、信息反馈与协调工作;进行实践教学过程和学生学习过程调查,提出实践教学改革方案。贸经教研室(系)负责实践教学活动的具体开展,根据专业培养方案,制订实践类课程教学大纲,应对贸经专业实践教学环节的内容、目的与要求、时间安排、教学形式和手段、教学所需实施条件、考核方法等作出明确规定。确定指导教师,对学生的实践活动给予科学的评价,并将相关信息反馈给学院。 贸易经济专业论文:综合性大学分校区增设特色贸易经济专业调研论证 摘 要: 当今全球化贸易经济大发展是不争的事实,结合西南大学荣昌校区学科专业实际,调研论证了增设特色贸易经济专业的必要性、可行性和人才需求的预测。 关键词: 校区;贸易经济专业;调研论证 全球化时代的21世纪是贸易经济的世纪,从生产的全球化到金融和贸易的全球化,一个真实的经济全球化时代已经摆在眼前。贸易经济人才尤其是针对一定行业的特色贸易经济人才的需求旺盛,西南大学平台下的荣昌校区,多年的办学历史具有了增设特色贸易经济专业即农畜产品贸易经济专业方向的积淀。 1 增设特色贸易经济专业的必要性 1.1 当今贸易经济大时代的呼唤 据世界贸易组织资料显示,2008年世界贸易总额达15.775万亿美元,同比增长15%,我国以2.5616万亿美元位居第二位。这足以表明贸易经济的大发展已是本世纪不容改变的社会发展趋势和客观规律,今天的竞争是商贸的竞争而不是武力的竞争,而商贸的竞争离不开贸易经济人才的竞争,需要培养足量的贸易经济人才。贸易经济专业具有中国特色,是在中国自己的土壤中产生的一门以研究交换关系和商品流通规律为主的一门专业。虽然贸易经济专业曾在20世纪改革开放后得到过前所未有的发展,但1998年专业调整时很多商学院的贸易经济专业被取消。可30年的经济发展以铁的事实证明贸易经济成为了时代的主流,重生产轻流通的时代已完全过去,市场需要大量适应全球化条件下的贸易经济专业和贸易经济人才,需要他们来从事和促进贸易经济的持续稳定和不断发展,也是世界市场经济和中国社会主义市场经济体制的运行载体和机制。因此,培养贸易经济本科人才是当今贸易经济大时代的呼唤。 1.2 顺应时代呼唤的农畜产品贸易经济发展的迫切要求 贸易经济大时代背景下,我国农产品贸易从无到有,规模不断扩大,“全方位、多层次、宽领域”的农业对外开放格局已经形成,逐步形成了以蔬菜、水果、畜产品、水产品等劳动密集型产品为代表的出口优势产品。官方统计,农产品贸易总额从1978年的61亿美元发展到2008年的991.6亿美元,我国已成为世界第4大农产品贸易国。农产品贸易对充分利用国际国内两种资源两个市场,调剂国内市场余缺,保证农产品的有效供给,推动农业战略性结构调整和解决三农问题,维持国家食品安全及人民生活保障,从而巩固农业作为国民经济的基础产业地位具有关键性的作用。而农产品贸易经济的发展,迫切要求有大量深谙农畜产品贸易经济的高级应用型行业英才,但长期来部分高校仅有的贸易经济专业培养的多为一般性贸易经济专业人才,远远不能满足农畜产品贸易经济发展之迫切要求。 1.3 区域经济发展亟待培养大批农畜产品贸易经济专业人才 重庆乃至中西部地区不失为农业经济为主体的区域,要解决好“三农”等问题必须全面推进农业经济的大力发展。农业经济发展中的合作经济等组织的广泛兴起,对农业生产起到了巨大的推进作用,生产领域取得了举世瞩目的成果,仅畜产品的产量(肉类总产量)已跃居世界第一位,2005年7743万吨,2008年达到8000余万吨,一些地区甚至一度出现猪、禽、粮、果等部分主要农产品卖难的现象。无疑当前制约农业经济发展的重要瓶颈之一就是农产品贸易问题。要解决农畜产品的贸易问题,推进重庆乃至中西部地区农业经济的优质高效发展,亟待有大批擅长农畜产品贸易经济专业的人才队伍。 1.4 区位和学科资源优势融合的必然结果 市场经济的发展要求大学具有自己的特色。贸易经济专业(农畜产品贸易方向)的申请是校区所处区位优势和学科优势融合的必然结果。新农村建设和全面建设小康社会的大背景,重庆市要成为中西部地区重要的经济增长极,城乡统筹发展的直辖市,农牧业经济的发展至关重要,因而畜牧业技术的研发和国内外技术的整合是优秀,以农畜产品贸易经济为中心的各个环节是关键。西南大学平台下的荣昌校区多年的办学历史已经在动物科学、动物医学、水产养殖学等相关学科方面形成特色,养殖技术研发具有较高水平,涉及农畜产品的鲜活畜产品贸易、加工农畜产品贸易、宠物及其文化和饰品贸易、享用休闲农畜产品贸易、农畜产品技术贸易、服务贸易、农畜产品生产资料原料贸易、网络贸易等发展迅速。 校区地处有中国畜牧科技城的荣昌,农畜产品贸易区位优势突出。这里是全国的农畜产品尤其畜产品交易和信息中心,国家现代畜牧业中心区域示范区。据笔者调查,中国畜牧科技城内有来自世界各地的饲料兽药企业50多家,有吸引了世界各地300多家饲料兽药企业设立办事处、销售部,涉及饲料品牌600多个,兽药品种千余种,年贸易额超过15亿元的西部饲料兽药批发交易市场。仅他们对农畜产品贸易经济尤其畜产品贸易经济专业人才的需求就十分旺盛。那么结合校区现有特色和中国畜牧科技城之县域自然文化资源的贸易经济专业,是区位优势和校学科资源优势整合的必然结果,是按照“入主流、定好位、办特色”的思路抓专业建设的具体体现。 而且本专业的增设在发展西南大学,彰显荣昌校区特色,特别是在完善荣昌校区相对独立办学体系中其作用和地位是至关重要的,是一门把校区特色与人文社科专业建设有机结合的关键枢纽点。 2 增设特色贸易经济专业的可行性 2.1 筹建增设特色贸易经济专业基础夯实 从当前形势看,贸易经济专业符合当前经济发展的需要,我们积极开展了贸易经济专业的筹建工作。尤其开展了结合校区所处的特定位置和办学定位以及西部畜牧业发展需求相关的贸易经济学科的研究;从贸易经济专业筹建的教学研究团队现有人员看,学历职称较高,年龄结构合理,学缘宽泛,相关知识与能力结构协调,有5名经济管理及相关学科教授,7名农畜及其相关产品贸易企业董事长和副教授,农业贸易在读博士1人,国际贸易专业硕士学位2人,现有人员在农(牧)业经济管理和农畜产品贸易经济研究等方面初显成果,已发表相关论文10多篇;从专业筹建基础看,软硬件设施具备,有210台电脑的网络实验室和定量分析实验室3个;从专业筹建外部环境看,不仅有中国畜牧科技城众多的企业实例和研究对象以及贸易经济的迅猛发展,而且有农畜产品贸易经济发展对行业特定人才的大量需求;从内部环境看,校区有以畜牧业发展的养殖相关特色学科支撑,具备信息资源共享的基础;从学科与所开设专业的结合看,不但有动物科学、动物医学、水产养殖学、畜产品加工学,而且更有与校区特色结合紧密的市场营销专业的共同发展,教学的开展促进各学科知识的融合,提供了贸易经济专业学科研究的知识创新基础;从贸易经济专业学科建设的方法上看,地方高校尤其像校区这样处于县域的分校区办学的学科专业建设,利用地域自然资源和文化,来加强有特色的贸易经济专业农畜产品贸易经济学科的建设和形成自己的办学特色堪称是十分科学的方法。 2.2 学校有专业发展规划的全力支撑 西南大学是211综合性大学,学校有工、文、贸、经、管、法、教等较为完善的专业发展规划。校区在学校平台下根据定位,改变目前专业单一,不能更加完好支撑校区发展的局面,制定了以动物科学、动物医学、水产养殖学等为特色,以围绕现有特色学科为中心的学科交互融合发展的经、贸、工等专业发展规划,并拟在近年申报增设贸易经济专业和物流管理专业。规划投入1500万开展支撑贸易经济专业的相关重点学科及培育学科建设,2008-2009年度业已投入近300万元的重点和培育学科经费。可见,学校对专业发展有规划,重落实,能够全面保证增设专业的办学质量,培养出合格的社会对贸易经济专业的需求人才。 3 增设特色贸易经济专业人才的需求预测分析 3.1 贸易经济专业人才总体市场需求旺盛 由于贸易经济的发展,对贸易经济人才的需求旺盛,尤其结合一定行业特色的贸易经济专业人才更抢手。根据国家人事部人才市场公共信息网和多家人才市场的信息看,贸易经济专业人才的需求排在各专业人才需求的前20位。仅2008年北京市人才交流市场第四季度人才供求信息排名依次是市场营销、计算机软件、计算机网络、行政管理、物流管理、土建、人力资源管理、计算机应用与维护、贸易经济、广告等,表明贸易经济专业人才需求排在第9位,需求人数达到12848名。这样的人才市场需求状况也与前述贸易经济的稳定快速发展相一致,充分反映出增设贸易经济专业培养贸易经济专业人才合乎当前及未来经济发展的要求和国家的需要。 3.2 调研的贸易经济专业人才需求状况 网上调研需求近30%。对成都、重庆、北京等人才网在网上公布的人才招聘信息进行统计分析,对近期有效的招聘信息中按时间顺序抽出459条信息,将其中的专业要求进行排列后得出的结论是贸易经济专业人才共137条,占30%,排列在各专业人才需求前10位,略次于南方发达城市,接近全国需求水平。 所在地企业急需行业贸易经济专业人才。荣昌校区所在地的中国畜牧科技城,拥有众多的农畜产品及其相关产品企业,纷纷表示急需和拟储备熟悉农畜产品行业的贸易经济专业人才。如“荣昌与澳大利的动物健康联合项目、畜牧科技城内多数GMP兽药企业”等纷纷表示需求贸易经济专业人才1-3名,合计需30多名;网上调查成都、重庆等西部地区农畜产品贸易企业,也待招聘贸易经济农畜产品贸易方向的专门人才,并深感该类人才不能满足其企业贸易发展的需要。 3.3 所在区高校现有贸易经济专业人才的比较分析 校区所在重庆市、成都市等西部地区高校的贸易经济专业,主要的人才培养的目标集中于非农产品的贸易经济领域,从事涉外的非农产品贸易。而校区拟增设的贸易经济专业重点在农畜产品贸易经济方向,培养的人才具有典型的行业特色和专门性,与已有高校的贸易经济专业人才不会产生市场冲击。 作者简介: 李永梅,安徽师范大学外国语学院2006级教育硕士。 贸易经济专业论文:经济发展需要更多高校开办贸易经济专业 提要 目前,我国只有30余所高等院校开办贸易经济专业,全国每年培养的贸易经济(不含国际贸易)人才不足4,000人,远远不能满足我国经济持续高速发展对贸易经济专业人才的需求。根据我国经济发展现状和趋势,我们认为需要更多高等院校开办贸易经济专业,扩大贸易经济专业人才培养规模。 关键词:贸易经济专业;经济发展;高等院校 基金项目:湖南城市经济研究基地资助项目 贸易经济专业(代码为020106W)是1998年教育部批准同意设置的目录外专业,也是教育部保留的特色专业。2010年教育部提出《普通高等学校本科专业目录(修订一稿)》拟将贸易经济专业列为目录内专业。贸易经济专业是我国高等院校开设较早的经济类专业之一,自1950年中国人民大学率先组建贸易经济系以来,贸易经济专业的发展经历了60多年的兴衰演变。20世纪六十年代至九十年代,贸易经济专业发展较快。但1998年教育部对专业目录进行调整时许多高等院校的贸易经济专业被取消,导致贸易经济专业发展逐渐萎缩。目前,我国只有中国人民大学等30余所高等院校开设贸易经济专业,全国每年培养的贸易经济(不含国际贸易)人才不足4,000人,远远不能满足我国经济持续高速发展对贸易经济人才的需求。根据我国经济发展的现状和趋势,我们认为需要更多高等院校开设贸易经济专业,扩大贸易经济专业人才培养规模。更多高校开办贸易经济专业的必要性可以从宏观、中观、微观三个层面来分析。 一、经济增长动力结构转型需要更多高校开办贸易经济专业 近10年来,我国经济的持续高速增长主要依靠投资和出口拉动,居民消费率持续走低,消费需求持续低迷,国内贸易等第三产业发展缓慢。在拉动经济增长的“三驾马车”中,投资和出口对经济增长的贡献率一直呈持续上升趋势,而消费的贡献率在不断下降,且至今仍未出现拐点。投资和出口对经济的拉动作用远远大于消费对经济的拉动作用,国内消费对经济增长的拉动作用没有得到充分发挥,导致经济发展的动力结构严重失衡。这种主要依靠投资和出口拉动国民经济增长的模式,偏离了经济发展的目的,也越来越严重地制约着国民经济的协调、健康和可持续发展,影响国民经济质量和居民消费水平的提高。今后,我国经济的发展需要转移到主要依靠国内消费和投资来拉动的轨道。经济发展动力结构的转型必然导致国内消费规模和商品流通规模不断扩大、商品流通速度不断加快,国内贸易的地位和作用将日益重要,流通业将成为国民经济的先导性和基础性产业。流通业的大发展需要大量高素质的流通专业人才,这为贸易经济专业的发展提供了良好的机遇和广阔的空间。因此,需要更多高等院校开设贸易经济专业。 二、实现国内商品顺畅流通需要更多高校开办贸易经济专业 流通是连接生产和消费的桥梁和纽带,是生产和消费顺利实现的必要途径,流通产业在国民经济中正在发挥着先导性和基础性的作用。目前,我国流通领域存在比较严重的梗阻问题,商品流通不顺畅,造成商品流通速度比较缓慢甚至造成部分商品浪费,在一定程度上影响了工农业生产的发展和居民消费需求的满足。我国的GDP平均每年以10%左右的速度增长,目前GDP总量已超过40万亿元人民币,人均GDP已达到3万元,绝大部分GDP需要通过流通媒介来实现。但是,目前我国流通领域秩序仍不很规范,经常出现一些乱象,如疯抢商品、囤积居奇、个别商品价格被投机者人为操纵出现暴涨暴跌等。例如,2009~2010年全国多地发生过大蒜、生姜、绿豆等农副产品价格暴涨暴跌的现象,短短一年多内最大涨幅超过10倍,被消费者戏称为“蒜你狠”、“豆你玩”、“姜你军”。这些乱象阻碍商品顺畅流通,影响居民消费需要的满足。要解决流通梗阻问题,实现商品顺畅流通,治理流通乱象,保证流通的正常秩序,需要大量深谙商品流通的专业人才运用流通规律从事流通工作。从这个层面来看,需要更多高校开办贸易经济专业。 三、实现国民经济现代化需要更多高校开办贸易经济专业 我国正在逐步向经济现代化迈进,国民经济现代化不仅包括生产(工业生产和农业生产等)和消费的现代化,而且还包括流通的现代化,即商业现代化。流通现代化是一个综合化的过程,它的内容非常广泛,主要包括流通观念的现代化、流通人才的现代化、流通组织的现代化、流通经营的现代化、流通管理的现代化、流通布局的现代化、流通技术的现代化以及流通制度的现代化等。实现流通现代化需要建立符合现代市场经济要求的商品流通体制,运用先进的流通技术、设施、手段和现代化的流通方式、管理方法,遵循现代市场经济规律和国际通行规则,使商品流通流域的商流、物流和信息流建立在现代化科学技术基础之上,形成高效率、高效益的商品流通体系。因此,实现商品流通现代化需要大量深谙商品流通的专业人才,因而需要更多高校开办贸易经济专业。 四、统筹城乡发展建设新农村需要更多高校开办贸易经济专业 近10多年来,我国城乡关系失调,城乡发展失衡,城乡差距持续扩大。导致这种格局的主要原因除了资金、技术、人才等生产要素在城乡之间的配置失衡外,还有城乡之间商品流通体制不健全、商品流通渠道不畅通。曾经在计划经济时期对满足农村生产需要和农村居民消费需求做出过较大贡献的供销合作社现在已经名存实亡、作用甚微。许多农村地区都曾不同程度地出现过农副产品“卖难”和工业品“买难”问题,许多农村居民经常购买到质量较差甚至过期变质的工业品,降低了农村居民的消费水平和消费质量,影响了农村居民的身体健康。农村向城市供给的主要是竞争性很强的初级低档农副产品,由于人均收入水平较低,农村需要城市提供的主要是农业生产资料和竞争性很强的低档工业品。这些竞争性产品的流通只能依靠农副产品市场、农业生产资料市场和超市。我国许多省是农业大省,农副产品要流向全国各地,也需要畅通的流通渠道。几年前,我国开始实施城乡统筹发展,建设新农村,这必然导致城乡之间商品流通规模的不断扩大,大量农副产品需要销往城市,大量工业品需要销往农村,实现农产品和工业品在城乡之间的充分流通。因此,迫切需要城市批发零售链条向农村延伸,在农村建设更多的农副产品收购网点和超市。地方政府要借鉴国外农副产品流通的成功经验,把农副产品流通设施作为准公共产品提供,加大对农副产品流通领域的投入,建设更多的农副产品市场,为更好地促进农村经济的发展、满足农村居民的消费需求、提高农村居民的消费水平和消费质量创造条件。因此,需要更多高校开办贸易经济专业。 五、商业地产快速发展趋势需要更多高校开办贸易经济专业 商业地产是指用于各种零售、餐饮、娱乐、健身、休闲等经营用途的商业类地产,是除住宅及工业地产以外的地产产品和服务的总和,主要包括购物中心、大卖场、商业街、专业市场、批发市场,等等。近年来,我国商业地产发展迅速,统计数据显示,我国人均商业地产占有面积达2m2,高于国际人均1.6m2的水平,已出现整体过剩。目前,商业地产的经营模式比较僵化,主要采取只租不售、出售和租售结合三种。只租不售的模式通常是指把物业建成以后形成独立的产权,通过招商合作,将地产租出去,以租金作为主要的收入来源。出售模式是商业地产最原始的经营模式,随着商业地产逐渐火暴,单纯的出售已经不再适应商业地产的发展要求。租售结合的模式通常是投资商和开发商把其中的部分物业出租,另一部分销售。由于缺乏商业地产经营的专业人才,商业地产的运营效益较低。我国商业地产必将迎来围绕商业模式为主的淘汰整合。为了提高商业地产的运营效益,需要对商业地产进行优化配置。因此,需要大量从事商业地产策划、销售和运营的专业人才。因此,更多高校开办贸易经济专业(商业地产方向)是适应我国商业地产快速发展,使其得到优化配置,提高其运营效益的需要。 六、开办贸易经济专业是部分高校优化专业设置结构的需要 综合性本科院校一般都具有比较悠久的办学历史,拥有理、工、管、文等学科门类。但部分综合性本科院校的专业设置结构仍然存在不足,表现之一就是只开设了1~2个甚至没有开设经济类专业。这种专业结构与综合性本科院校的专业结构要求与师资结构特点不相符合。目前还没有开设经济类专业的许多高校都已经开设工商管理、旅游管理、人力资源管理和房地产经营管理等多个与贸易经济专业相近的管理类本科专业;从事经济类课程教学的师资比较齐备,且职称较高,由于没有经济类专业,师资存在较大浪费。因此,从优化专业结构和充分利用现有师资的角度考虑,部分高校迫切需要增设1~2个经济类专业。这能够使高校的经济、管理类师资和教学资源得到充分利用,使高校的专业结构得到进一步优化,从而推动高校经济、管理类学科相互促进向纵深发展。 七、贸易经济人才供需缺口大,要求更多高校开办贸易经济专业 随着我国经济的发展,市场对于能够适应社会主义市场经济需要、高素质复合型的贸易营销与管理高级专门人才的需求很大。据国家统计局2010年统计:截止到2009年底,我国从事商品批发和零售的法人企业共有95,468家,从业人员749万人,商品销售额达到了201,166.2亿元,其中湖南省限额以上的批发企业有823家,从业人员61,846人,限额以上的零售企业有1,333家,从业人员133,913人。这还不包括数量庞大的批发和零售个体经营户,如仅长沙市高桥大市场就有6~7万个从事批发零售的商户。随着国家拉动内需,建设社会主义新农村等一系列政策的实施,商业经济增长迅速,商业企业发展迅猛,从业人员迅速扩大,我国目前直接从事批发零售的从业人员接近2,000万人。据有关专家估计,如果按1%的比例配置管理人员的话,全国共需要相关专业人员20万人,按每10年1次调整周期,平均每年产生2万专业人员的需求。而我国现在开设贸易经济专业的学校只有30余所,全国每年培养的毕业生不足4,000人,远远不能满足市场需求,人才供求缺口巨大。据教育部2008年各专业就业率统计:“211工程”院校贸易经济专业毕业生就业率在95%以上,该专业毕业生总体就业率在80%~85%之间,学生就业主要集中于大中城市及沿海经济发达地区。小城镇和经济落后地区招聘不到贸易经济专业毕业生,因而影响了经济的发展。为了满足经济发展对贸易经济专业人才的需求,需要更多高校开办贸易经济专业。 (作者单位:湖南城市学院商学院)
道路交通论文:标线设置的道路交通论文 1交通标线设置中存在的问题 道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置,交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待,避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题,随意性较大,既损害了交通标线的严肃性和统一性,又存在一定的安全隐患,同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。 1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色,不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中,没有充分正确认识到不同颜色标线的含义,存在滥用标线的情况,损害了标线的严肃性,并且存在一定的执法隐患。如图1-a)中,道路中心线采用四条白色单实线,应改为双黄实线;图1-b)中,同向车道分界线采用黄色单实线,应改为白色单实线。 1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小,导致驾驶人识读不便,加重了操作负担。如图2-a)中,路面文字“公交车道”排列顺序不正确,图2-b)“公共汽车”排列顺序不正确,且字符大小不符合规定。 1.3交通标线的设计不够灵活,未充分利用道路空间在实际设置过程中,有些标线设置时未充分利用道路面积,也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是,有些城市在设置人行横道的过程中,无论路口大小,都采用一样的标准,例如5m、6m。在这种情况下,如果是小路口,势必会造成行人过街较为随意,同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定,人行横道线的最小宽度为3m,可根据行人交通量进行加宽。此外,在交叉口标线设计的过程中,要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此,在交叉口渠化中,在转弯半径不足的情况下,往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时,就没有必要设置后退式停车线,但实际中,在一些城市的大面积交叉口渠化中,虽然路口车辆左转半径足够,但仍设置后退式停车线,浪费了路口的空间,降低了路口的通行效率。 1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定,导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要,一般不小于30m。然而在实际设置过程中,存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长,导致驾驶人在未看到指路标志前,就不能再次变道,影响到了驾驶人对道路的选择,就不利于交通参与人的出行,影响交叉口通行秩序。另外,有些导向车道过短,完全不能满足红灯时的排队需求,车辆在进口道换道频繁,容易带来交通拥堵和安区隐患,如图3-a)所示,导向车道仅有10m左右。此外,部分城市在路口设计过程中,没有充分考虑标线与周边道路设施的关系,从而导致交通标线连续性差。例如,图3-b)中人行过街横道与绿化岛相衔接,行人行走不通,不够人性化。 1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全,而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况,标线在空间上不具有连续性,如图4-a)所示,非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口,应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等,导致路口通行效率和安全性都不够高,如图4-b)所示。 1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合,互为补充。然而有些地方在设置交通标线时,由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等,未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调,造成道路交通信息不匹配,甚至互相矛盾,使得驾驶人无法做出正确判断,也带来了安全隐患和执法困难。如图5-a)中,停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5-b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致,在前方有直行车排队时,后面的右转车尽管有信号通行权,但由于直行车的阻挡,无法正常行驶。此外,不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而,在设计或施划中,由于疏忽等原因,造成部分交通标线之间相互冲突,不仅失去了交通标线应有的作用,还存在交通安全隐患。例如,在交叉口条件满足的情况下,往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率,然而在设计或施划的时候,却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况,存在较大的安全隐患。 1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化,一是对部分标线的央视进行了调整,如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字,二是新增了新型标线,如增设了4.5m的导向箭头,丰富了导向箭头的选型,增加了四六比例的黄色虚线,三是细化了标线的类型,如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线,分别用于免费停车、专属停车和收费停车位[3]。然而,有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新,一方面,使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面,各地更新情况的不一致,容易让驾驶人形成误解,从而做出错误的操作。此外,部分城市在道路交通管理措施发生改变后,未及时对标线进行调整,如图6所示,车道功能发生变化后,原有的左转加掉头标线仍清晰存在,既干扰了驾驶人的判断,增加了驾驶人的操作负担,又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。 1.8交通标线未及时维护,导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重,标线缺损、淡化等现象普遍存在,严重影响了交通标志的视认性,为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部,由于车流量大,尤其是大货车比较多,导致交通标线磨损严重,几乎无法辨认,如图7-a)所示,无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站,车辆较多地刹车、停留、起步,对路面磨损很大,造成站点周边的交通标线缺损、淡化,视认性较差。此外,部分交通标线清除不彻底,新旧标线同时存在,难以区分,容易造成驾驶人心理烦躁,带来交通隐患,如图7-b)所示。 2改进建议 随着社会经济的飞速发展,道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高,道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此,针对交通标线设置中存在各类不规范之处,提出以下的几点改进意见,旨在促进交通标线的规范化设置,提高道路交通安全水平。首先,建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作,提高一线部门规范化设置交通标线的能力,从而促进交通标线的规范化,提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训,提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外,还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次,建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构,从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作,查找缺失、破损、不规范的交通标线,并及时进行养护、更新,保证交通变现功能的有效发挥[4],确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法,维护交通语言的权威性。 3结语 道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体,因此,必须严格按照国家标准的要求规范设置,确保传递的信息规范、准确,让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容,并做出合理的判断与操作。 作者:黄成王运霞张建华李娅单位:无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队 道路交通论文:事故归责的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:基于安全宣传的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。 首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:台湾地区道路交通论文 一、管理理念以人为本 一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为优秀,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。 二、高速公路管理规范高效 一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。 该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。 三、综合治理交通违法 一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报,任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为,举报经过审查后,可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起,一般会交属地派出所调查核实后开出罚单,当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用,警察部门规定举报违法证据的有效期为7天,超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理,从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍,无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护,重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责,规定如驾驶人不服从指挥,义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作,建立治理酒驾的长效机制:如奖惩激励机制,对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核,酒驾事故同比上升的,当地警察部门要向内政部警政署作出检讨,查处酒驾成效明显的,警政署也将予以表扬奖励;责任倒查制度,因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的,将依法追究该场所放纵酒驾的责任;酒驾连坐制度,车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的,依法给予罚款处罚,并吊扣汽车号牌三个月。此外,对公职人员也采取严管措施,酒驾一次将被记大过,两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察,大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流,增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作,大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法,规范管理,使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人,下降到目前的2000余人,惠及千家万户。借鉴台湾经验,推动两岸交通管理领域合作,进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平,潜力巨大,十分必要。 作者:王金彪 道路交通论文:电动自行车道路交通论文 1结果 338例电动自行车交通伤患者中死亡7例,治愈302例,致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克,详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异具有显著性。 1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P 0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。 1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3. 2讨论 2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。 2.2电动自行车交通伤的病情特点:人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重,早期容易误漏诊,与高速公路车祸特点有典型的区别[7],因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同,在电动自行车的几种不同致伤原因中,与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少(占28.7%),但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多,其中颅脑损伤者多为中年男性,占81.0%(64/79),这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关;四肢伤女性多于男性,以老年人为主,可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关;老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会,但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人,因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。 2.3应对措施:根据国家标准,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准,无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制,超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定[9],但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险,因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合;且国外研究表明[10],酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施(系安全带或带头盔)、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为;未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束,建议禁止酒后驾驶电动自行车,同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度,尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路,且缺乏安全设施、道路标设,确保道路安全使用法律和法规不够健全,事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时,路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”(行人、非机动车驾驶者等),尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境,且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制,以防范于未然。 作者:王理富王昌雄杨越涛李冰震单位:浙江丽水市人民医院 道路交通论文:基于经济学供求理论的道路交通论文 一、太原市道路交通拥挤原因 造成道路交通拥挤的原因有许多,其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。 (一)供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为,城市道路属于准公共物品,即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模,超过这个规模以后,原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品,由于社会边际收益大于私人边际收益,供给短缺长期存在。2.供给因素。(1)意愿不足。城市道路具有准公共性,建设周期长,投资数额大,其投资主体为政府。目前,太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄,政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。(2)能力有限。一是交通运输网络。前文已述,太原市道路系统结构为方格网式道路网,交通特征为平面混合交通,通行效率较低,立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善,中环路通车之前,太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外,太原市道路建设较为滞后,道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构,中心区集中在汾河以东中部老城区,柳巷为太原传统的商业中心,具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构,呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域,造成了严重的交通拥挤。另外,停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位,缺乏专业的标准停车场。有资料显示,城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境,导致占道停车现象较为普遍。 (二)需求1.对公共品的需求过度。如图1所示(见下页),出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益(即需求D)进行决策,在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在,使得出行者对道路交通的需求过度,产生“公地悲剧”。2.需求因素。(1)私人交通出行。近年来,随着经济发展和城市化进程的加快,太原市私家车保有量不断增长。如图2所示(见下页),近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快,私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计,小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍,在承担相同出行量的情况下,小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。(2)其他运输需求。随着城市化进程的加快,企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加,也是造成交通拥堵的重要因素。 (三)其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤,不容忽视。 二、太原市道路交通拥挤改善路径探究 (一)改善主体解决道路交通拥挤问题,需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用,通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求,解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时,由于道路交通具有公共物品的性质,政府必须发挥一定的作用,解决市场失灵问题,合理进行城市规划,监督制裁违反交通规则的行为,并通过机制设计,为市场配置交通资源提供良好的环境。 (二)机制设计1.供给管理。(1)增加供给意愿。针对供给不足的现象,应拓宽投融资渠道,形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源,仍以政府投资为主,对公共交通等营利性资源,应引入市场机制,开放资格限制,允许企业、个人、民间资本的广泛投资,加强社会供给意愿,构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。(2)提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发,通过优化交通运输网络,以增加交通供给能力,缓解交通供需矛盾。首先,拓宽主次干道,建立网状干道体系,畅通主干微循环;其次,建设快速化环路,形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系;最后,进行立体交通化改造,建设立交、人行天桥及地下交通,形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构,逐步向南扩展,形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题,应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划,尽快在城市入口处规划建设停车场,改变城区货运车辆停放混乱的状况。(3)供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给,从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此,单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题,需配合其他措施。2.需求管理。(1)控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月,太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机,大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通,完善公交基础设施。发展公共交通,要注意提高公共交通的服务水平和舒适度,让市民自愿改乘公共交通方式出行,减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求,将不同单位的上下班时间错开,可以分散高峰期的交通流量,达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制,增加私家车的出行成本,可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说,可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先,按不同时段或区域差别定价,越拥挤的地方,停车费越高;其次,对占道停车、超时停车等行为加收费,鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费,即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费,从而降低高峰期交通流量,控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步,对于太原市,要借鉴北京、上海等城市的经验,在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。(2)控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用,运用经济手段和行政手段,控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施,可以增加汽车购买和出行成本,达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系,将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术,驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况,解决信息不对称的问题。同时,管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集,可以提高其管理效率,以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来,是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。 作者:霍宇辉单位:山西财经大学经济学院 道路交通论文:商务区道路交通论文 1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析 1.1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法[3]。现场实验法对实验条件要求相对苛刻,外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源,已在道路交通模拟方面取得一定的成果,但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合,模拟道路交通流动态变化,实现交通噪声的动态模拟,效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具,在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造,将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库,使其完全适用于中国市场,适用于商务区交通噪声模拟分析。 1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。 1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。 2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例 噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。 2.1噪声源降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。 2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。 2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。 2.2噪声传播途径降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。 2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。 2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。 2.3受声点降噪措施效果分析 受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。 2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。 2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。 3总结 不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知,丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好,符合GB3096—2008[2]要求,隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差,因此不建议采用。 作者:甄赛男王慧明牛彦涛单位:北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司 道路交通论文:农村道路交通论文 一、上下联动齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 1.设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 2.建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 3.立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 4.巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 二、源头治理严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 1.联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 2.全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 3.全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 4.规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 三、保障到位务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 四、结语 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 作者:李凤鸣 道路交通论文:城市新区道路交通论文 1构建评价指标体系 1.1评价目标 城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标: 1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。 2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。 3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。 4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。 1.2评价指标设计方法 为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。 1.2.1宏观和微观研究相结合 应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。 1.2.2理论与实际相结合 以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。 1.2.3定性与定量相结合 在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。 1.2.4全面与重点相结合 建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。 1.3指标体系的建立 交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。 2优化假定 1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。 2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。 3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。 4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。 5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。 3实例应用 3.1交通网络评价结果 在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。 3.1.1交通网络服务能力分配 对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。 3.1.2道路网络密度 片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。 3.1.3非直线系数 西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。 3.1.4路网的服务水平 规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。 3.1.5路网的运行车速 规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。 3.1.6雷锋西大桥区段 雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。 3.1.7龙王港路瓶颈 龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。 3.2交通网络优化结果 1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。 2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。 3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。 4)取消龙王港路与西二环的立交。 5)新建高新路与长宁路立交。 6)调整秀峰路断面形式为四块板。 7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。 8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。 9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。 4结论 针对我国城市新区建设的实际,基于城市交通网络服务能力的评价目的,提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上,建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例,根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化,评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行,另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。 作者:周祎敏陈敏单位:长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处 道路交通论文:基于大公安专业的道路交通论文 一、课程性质与定位 《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课,属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识,从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加,特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内,我国农村公路从133.7万公里增加到353.7万公里),以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则,必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅单位:山西警官高等专科学校 道路交通论文:噪声预测的道路交通论文 1道路交通噪声预测模型 国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究,并相继建立了基于当地实际情况的预测模型,在运用中反复修正,不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型,1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型,该模型自以来经过几次改进,现已日趋完善,并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型,并于1990年了其改进版RLS90模型。此外,法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型,因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型,国内许多学者已开始在这方面探索研究,并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型,详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上,以LAeq为基本评价量,得出城市道路交通噪声预测模型。 2城市道路交通噪声预测与实测对比分析 2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》(GB/T3222-94)中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行,测点选在两路口之间,测点离路口大于50m,离地面距离为1.2m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪,采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。 2.2预测值与实测值对比分析 2.2.1预测模型参数确定昭乌达路:路段长度L=700m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=7.55m,第二车道距测点垂直距离D2=15.05m,测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路:路段长度L=400m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=8.95m,第二车道距测点垂直距离D2=18.45m,测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零,即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地,地面植被覆盖率几乎为零,再者道路路面基本为沥青路面,故可不考虑地面植被影响,即α×C×101g(r0/r1)≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声,可忽略声屏障影响,即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响,根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值,即Ce=1.5dB。 2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段,计算各时段的LAeq,参考相关文献得到L10、L50和L90,并分别与实测值对比,如图1和图2。由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A),最小误差为0.14dB(A),预测值日平均LAeq为73.72dB(A),实测值日平均LAeq为74.41dB(A),误差为0.69dB(A);锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A),最小误差为0.08dB(A),预测值日平均LAeq为72.47dB(A),实测值日平均LAeq为72.95dB(A),误差为0.48dB(A);除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外,其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52dB(A)之间,L50误差范围在-1.61~1.39dB(A)之间,L90误差范围在-0.11~2.47dB(A)之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66dB(A)之间,L50误差范围在-0.57~2.26dB(A)之间,L90误差范围在-1.87~1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大,对交通噪声衰减量不同所致。 3结语 (1)呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值,应采取相应措施来降低交通噪声值,改善城市居民生活环境。(2)道路交通噪声预测值与实测值拟合较好,误差在0.08~1.52dB(A)之间,处于相关研究的误差范围内。 作者:柴俊霖林丽华陈永艳单位:内蒙古工业大学能源与动力工程学院 道路交通论文:事故后城市道路交通论文 1模型建立与求解 两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。 由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。 持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。 模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。 2模型的评价改进及推广 通过多元非线性回归得到的函数关系式,具有较高的可信度和实用性。同时,为了使模型更准确,本文在建立模型结构时,考虑波动理论,并根据各散点图得到了最初的数学模型,使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性,因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析,因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点,就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而,实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等,因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。 作者:梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位:广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院 道路交通论文:突发事件影响的道路交通论文 1道路交通突发事件的影响要素 道路交通突发事件的发生具有随机性,其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言,除去自然灾害的偶然因素,道路交通突发事件是在特定交通环境状态下,由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统,突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起,或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性,只能通过以往的案例,总结出突发事故产生的主要成因,采取相应措施,完善交通管理水平,以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类:人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1)人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时,人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的,道路是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的。因此,事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外,还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①,由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据,选取事故平均值进行总体成因分析,可以发现:人为因素导致的交通事故占事故总数的95.48%,车辆因素导致的交通事故占3.45%,路和环境因素导致的交通事故占1.08%。由此可见:突发事故中人是主体,其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因(驾驶员状况,如年龄、驾龄、性别和健康状况)三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出,随着驾龄的增长,事故率呈降低-增大-降低的三角分布趋势,驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高,6年以后平稳下降。2)车辆因素。车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结,可将车辆因素导致的交通事故分为两大类:一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固,或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度,导致车辆发生突发故障;一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出,在驾驶机动车的情景下,正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明:在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态,绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3)道路因素。除人为因素和车辆因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能,兼顾安全、顺畅和舒适以外,还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[15]。4)环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工(社会)环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象(如地震、风暴、洪水、龙卷风等),它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性,加强对自然灾害影响要素的认识和了解,可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔,各地区的自然条件存在很大差异,自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点,道路具有全天候、跨区域的特点,各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等,人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出:与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似,晴天时的灾发比例为73.95%,其次是阴雨天气时的灾发比例(23.45%)。这说明,在道路交通突发事故中,天气状况的作用亦不容忽视。5)管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包括对停车问题进行治理的静态交通管理,即充分利用技术、法制和教育等手段,正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少[16]。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节,相关部门要加强管理,切实提高交通综合管理水平。基于以上分析,本文构建道路交通突发事件影响要素指标,如表1所示。 2道路交通突发事件的致因机理 研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。 3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建 3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其优秀思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。 3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。 4结语 从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出,利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明:首先,对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态,它们道路交通突发事件发生的内因,受下一级因素的影响,其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此,从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性,是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次,中间影响因素为环境因素,通过作用于承载体引发害,而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度,都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后,最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中,管理组织机构和基础制度建设为基本,是能动性因素;应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施;提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失,为事发前的准备工作争取到宝贵时间。 于人而言,中医有云,通则不痛;于突发事件应急管理而言,道路交通系统犹如人体的血脉,通则达,达则恒久。因此,关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面,人是系统中的能动要素或主力建设者,因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长,并使应急人才专业化和应急队伍专门化;另一方面,由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素,灾害危险性越高、系统脆弱性越大,则系统风险越大;而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素,应对能力越强,则系统面临风险的作用程度越小。因此,减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力,可以有效应对道路交通系统的安全风险。 作者:王军梅董沛武曲国华单位:北京理工大学管理与经济学院 道路交通论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 道路交通论文:噪声控制道路交通论文 1城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。 1.1降低声源处的噪声辐射 机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。 1.2控制交通噪声的传播途径 声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。 1.3对噪声接收者的保护 噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。 1.4做好道路路网规划工作 城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。 1.5法律监管的完善 我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。 2结语 城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题,它已经影响到人们工作生活的方方面面,同时也对环境产生严重的影响,所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国,交通噪声污染主要来源于机动车辆,所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时,我们也要认识到,现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的,在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声,只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。 作者:罗润轩单位:东莞市东城区规划管理所
城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理论文 一、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题 (一)不统一的管理标准 我国城市轨道交通运营管理过程中,由于当前城市往往有着相对较小的规模,城市之间的经济承受能力和实际的投资渠道也有着不同,以至于不同的城市往往有着不同意的管理标准,进而造成了运营管理资源的一种极度浪费,难以实现我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 (二)不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 二、完善我国城市轨道交通运营管理的具体对策 城市轨道交通作为我国国民经济发展的重要支撑产业之一,对于如何做好我国城市轨道交通运营的协调规范化管理始终是人们关注的焦点之一。本文在对完善我国城市轨道交通运营管理的对策进行研究时,主要结合我国城市轨道交通运营管理中存在的主要问题,进而做出了一定的总结,具体体现如下: (一)适当的引进竞争机制,实现统一规划管理 由于我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,而做好我国城市轨道交通运营的高效协调规范化管理,就要适当的引进竞争机制,尽可能的保证实现统一化的规划管理,并做好对社会积极参与的引导工作,保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。我国的地铁公司,就要将经营者垄断局面进行逆转,并将运营管理效率的意识全面提高,借助于地铁的各种资源,将地铁的盈利能力的一种动力全面提升,并经运营效率逐渐提高,提高当前的服务水平,并将资金的来源拓展,进而将轨道交通行业逐渐在民间资本中引进,将市场竞争机制引进。 (二)实施多元投资、一体规划以及综合开发的基本策略 完善我国城市轨道交通运营管理,就要新项目建设发展的过程中,对综合一体化的规划进行实施,并对建设的可行性和实际的经营加以有效性的结合,进而做好城市轨道交通建设以及资源综合性整合开发的同步进行,并在沿线的城市轨道交通中,逐渐的将衍生之源在项目开发企业中划入,进而实现综合性的开发,并对多种经营模式加以采取,将地铁的盈利空间逐渐扩大,实现多元化的管理经营。 (三)做好票价的科学化制定 我国轨道交通运营管理的过程中,更要做好对票价的综合性和科学性的制定,将投资主体的多元化实现,并做好票款的收入工作,尽可能的保证我国轨道交通票价在实际的制作过程中,不仅仅对投资者有着一定的合理回报,同时也要对合理的价格机制加以建立,进而保证轨道交通投资回报机制更加有着科学化和系统化,进而将融资渠道逐渐的拓宽,并将我国轨道交通投融资的良性循环实现。 总而言之,完善我国城市轨道交通运营管理的过程中,更要做好运营组织的检车基础工作,对相应的岗位责任进行合理的制定,并做好地铁和轻轨系统的科学化运行管理,加强机电设备和土建设施的一种运行管理,做好对维修人员的定期培训工作,实现安全运营和应急管理的有效性,进而保证我国城市轨道交通的科学规范化管理。 三、结语 随着时代的进步发展以及现代化技术的不断更新发展,当前城市轨道交通发展逐渐成为人们生活的主流,而城市轨道交通的运营管理关乎着整个城市轨道交通的全面发展,因此做好我国城市轨道交通运营管理,就要立足于当前,加强管理人员以及维修人员的综合素质提升,并做好我国城市轨道交通的票务的管理,扩大投融资的渠道,做好城市轨道交通运营的安全管理、科学管理,对各个城市的管理体制进行综合性和统一化的制定,进而实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化和协调性管理。 作者:张宗志 单位:长春轨道客车股份有限公司 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的常态问题与规范路径 【摘要】城市轨道交通具有运输量大、方便快捷、环保高效等优点,从根本上改善了城市公共交通状况,是城市的生命线工程。与此同时,城市轨道交通的运营管理呈现出复杂化、多样化、困难化的特点,对城市轨道交通的进一步发展构成了阻碍。本文分析了我国城市轨道交通发展现状,梳理运营管理的常态问题,为城市轨道交通运营管理指出规范路径。 【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范 一、我国城市轨道交通发展现状 城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等,集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体,具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点,对运营管理有着很高的要求。近年来,我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底,中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通,共计133条线路,全年累计完成客运量160.9亿人次,运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力,但是运营管理中的任何疏漏和缺陷,都容易造成人员和财产损失,甚至带来巨大的社会影响。 二、城市轨道交通运营管理的常态问题 我国发展城市轨道交通的时间不长,运营管理仍存在着很多常态问题:(1)运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后,管理标准不统一,结果了浪费运营资源,而且难以及时发现和控制风险隐患。(2)运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别,有的沿用行政事业单位管理模式,还有的采用企业运营管理模式,实际质量和效果参差不齐。(3)管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快,而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识,技术和知识明显滞后,难以满足城市轨道交通的运行需求。(4)驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重,专业技能要求高,是运输安全的保障者,行业对优秀列车司机的需求日益迫切,而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。 三、城市轨道交通运营管理的规范路径 1.完善运营管理制度 建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为,确保各项运营管理工作的顺利开展,提升轨道交通系统的整体运行水平,实现对风险的有效控制和约束。首先,城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化,确定运营管理岗位职责,明确岗位的具体工作职能,保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次,认真落实“以人为本”的运营管理制度,规范运营人员的工作行为,规避不良操作行为,对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外,加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导,并形成书面的管理制度,以尽可能减少乘客的不良行为,为城市轨道运营提供切实保障。 2.规范运营管理模式 为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展,运营单位必须及时优化运营管理模式,确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面,运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验,以多元化投资方式解决建设资金不足的问题,同时引入企业管理模式,提升项目的运营管理效率,切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面,应尽快形成一套统一的运营管理标准,包括人员管理、维护管理、技术标准等,以避免资源浪费,全面提升运营管理质量,切实保证运营管理整体效果。在设施方面,及时优化和改善软硬件条件,提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平,并且加强日常管理、维护、监控,建立明确的维修和监管机制,确定安全维护和保养周期,避免交通异常和事故的发生。 3.建设运营管理团队 城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作,稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才,吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中,降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度,定期对运营管理人员进行全面的培训,帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧,并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系,从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核,并且借助必要的考核制度和激励政策,提升运营管理人员的工作积极性,保证各项运营管理工作的顺利实施。 4.加强司机培训及安全管理 运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训,包括新司机上岗培训和老司C轮回培训,从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如,北京地铁公司设立了金手柄奖,以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作,并参加北京市技能大赛,再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛,以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术,用于电客车新司机培训,使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线,为推行“安全标准化”,2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》,全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理,加强对安全事故的防控,及时发现安全隐患,降低经济损失和人员伤亡。 结语:我国城轨交通正处于快速发展时期,据估计,“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元,到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式,对于缓解地面交通拥堵现象,推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素,积极优化管理模式,减少安全事故的发生,推动我国城市化战略的顺利实施。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业优秀课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的优秀课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的问题及对策剖析 摘 要:时代的发展和进步,促进了城市的发展和建设,其中城市轨道交通的建设日渐繁荣。城市轨道交通对于人们的出行来说具有重要意义,科学规划的城市轨道能够有效避免城市拥堵的现象,为人们提供高效、便捷、方便的出行环境,带给人们良好的出行体验,同时加强城市轨道交通的建设及其运营管理,能够明显加快我国城市化水平提升的速度,为促进国家经济发展奠定基础。 关键词:运营管理;城市轨道;交通;问题;对策 城市轨道交通是人们出行的关键,对城市轨道交通进行运营管理,有助于提高人们出行的安全性,降低交通事故发生概率,减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化,以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题,文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。 一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题 (一)城市轨道交通管理标准不一致 由于我国城市间的经济发展水平各不相同,城市的建设规模和建设质量也不尽相同,而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同,因此,各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中,分别采用不同的管理标准,从而降低了运营协调管理的效率,容易发生浪费运营资源的现象,不利于城市轨道交通运营的高效管理。 (二)安全评估存在偏差 为确保城市轨道交通系统安全运行,就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中,相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查,比如缺乏安全监管,未对消防工作进行验收等,安全评估工作不到位;在轨道交通投入使用后,安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查,更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估,城市轨道交通安全运营情况堪忧。 (三)城市轨道交通运营效率低、成本高 目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的,使得城市轨道交通处于垄断运营状态,缺乏必要的市场竞争力,致使城市轨道交通的运营成本较高,效率较低,降低了城市轨道交通的服务水平。另外,很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高,使用率却偏低,导致地铁车站的总造价提高;同时,在进行城市轨道交通建设和运营时,缺乏对城市实际情况的考虑,出现了超载或空载的线路,降低了城市轨道交通的总体利用率。 (四)城市轨道交通企业运营管理体系有待完善 我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准,来建立自身的运营管理办法,另外,其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法,建立自身管理制度,这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象,而且不符合当前城市的发展速度和社会模式,影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。 二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策 (一)引入竞争机制并统一规划管理 当前,为提高我国城市轨道交通运营管理的效率,需引入竞争机制,使规划管理系统化、统一化,使管理制度更为全面,改变管理标准不统一,管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此,作为地铁公司,应全面提高自身提升运营管理效率的意识,改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源,提升地铁盈利能力,积极引进民间的资本,为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证,加快城市轨道交通的建设步伐。 (二)加强安全管理和监督 现阶段,我国有很多城市实行地铁运营,随着网络化运营的深入,很多大城市的客流量持续攀升,很多车站需要限流,才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看,需要积极加强安全管理和责任监督,保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定,完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件,保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说,需要提高其服务水平,遇到突发事件能够及时有效地处理,根据城市轨道交通运营管理的现状,对其进行安全评估,健全安全评估体系,确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。 (三)科W规划轨道交通规划 城市发展远景规划的制定,要考虑很多因素,而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下,会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看,地铁线路所到之处,对于沿线的经济发展有着很大的推动作用,很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在,如果线路终点选择不合理,则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展,这也从实例证明了,仅仅依靠轨道交通带动经济发展,存在较大的局限性。因此,在进行轨道交通线路设计时,一定要遵循统筹兼顾的原则,结合城市远期发展规划和近期发展目标,科学合理地制定轨道交通规划,从而提高城市轨道交通的利用率。 (四)完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准 想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平,就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全,如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话,就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢,运营管理水平也会有所降低。对此,我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化,并逐渐朝着定量化管理方向进行前进,而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外,我国相关部门应该在制度上做出明文规定,进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。 城市轨道交通运营管理论文:探讨城市轨道交通运营管理的问题及对策 摘 要:社会现代化发展的今天,城市轨道交通运营管理作为一项相对复杂的系统性工程,现阶段的城市轨道交通运营管理更应该保证整个城市轨道交通运营的畅通性,并对优质的服务加以保证,进而降低交通事故的发生率,推动整个轨道交通行业的蓬勃发展。城市轨道交通运行管理不仅关系到城市轨道的交通情况,而且直接影响城市经济的发展水平。 关键词:城市轨道;交通运营;管理问题;对策 城市交通体系中,城市轨道交通是十分重要的内容之一,由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位,发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用,同时,它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用,在对其进行管理时需要结合城市的部分规划,从而更好的提高城市的全面发展。此外,城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展,而且能够促进社会经济效益的提升,进而我国城市现代化的建设。 一、城市轨道交通运营管理的问题 (一)管理标准不太统一 我国的城市大小不一,经济能力和投资渠道的获得都是不同的,所以在对地铁以及轻轨系统建设时,其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的,这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外,城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性,这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然,目前在城市轨道交通运营过程中,相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理,但是在实际管理中,仍然存在着自成体系的现象,使得行业呈现出不均衡的发展态势,不利于先进管理理念的树立与推广。 (二)管理模式不太完善 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时,部分城市在对轨道交通运营管理过程中,仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用,这也不利于我国整个交通事业的发展。 (三)管理制度不太全面 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性,极不利于我国城市轨道交通事业的发展。 (四)安全评估不太到位 为了使城市轨道交通系统安全运行,就需要做好安全评估工作,这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测,并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后,为了确保轨道交通的正常运行,安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而,在城市轨道的实际运营过程中,安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理,缺乏一定的安全评估体系,从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。 二、城市轨道交通运营管理的对策 (一)强化竞争机制及统一规划管理 强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段,我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果,相关管理单位就应该积极引进竞争机制,并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理,从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化,经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求,同时,城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强,对城市轨道进行统一规划管理,从而提高城市轨道的盈利能力。 (二)化城市轨道交通安全运营管理 强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件,只有提高对轨道的安全运营管理,才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性,车厢拥挤,行车间距大,并且客流量很大,一旦发生事故,在造成巨大的人员和财产损失的同时,还会带来恶劣的社会影响。目前,全国有很多城市开通地铁运营,使得很多特大城市的客流量激增,一些车站不得不采取限流的措施。所以,为了稳定城市轨道交通运营的长期发展,应该对相关管理人员进行监管意识的强化,提高轨道运营监管能力,从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理,国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善,对于新开通的线路,必须规范开通条件,严格执行验收程序。对于已经运行的线路,应提高运营服务的质量和水平,加强突发事故处置、设备运行和管理办法,确保城市轨道交通的安全运营。同时,为了加强对城市轨道的管理效果,相关单位还应该制定完善的安全评估体系,并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。 三、结语 通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析,明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果,相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作,只有这样,才能够有效的促进我国城市的健康发展。 城市轨道交通运营管理论文:中山市城市轨道交通运营管理模式研究 摘要:以中山市作为案例,对其轨道交通运营管理模式进行了分析与讨论,着重将国内外城市轨道交通运营管理模式作为基本载体,为探索适合中山市轨道交通运营模式奠定理论基础与保证。 关键词:轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议 一、引言 (一)广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况 根据《中山市城市轨道交通建设规划(2018~2023年)》,2023年前建成1号线一期工程和2号线,总规模72.0km,工程总投资为232.04亿元。其中:1号线一期(福源路站~博爱路站)总投资49.39亿元,线路长度12.4km,设车站11座;计划于2018年初开工建设,2021年底建成,工期4年。2号线(环镇北路站~客运港站)总投资182.65亿元,线路长度59.6km,设车站34座;计划于2020年初开工建设,2023年底建成,工期4年。 (二)中山市城市轨道交通的特点 中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司(以下简称交通集团)作为政府的投融资主体,后期由组建的中山市轨道交通有限公司,负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。 中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨,其原理是应用单根轨道作为支撑点,具有稳定与导向的作用,跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。 二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述 中山市轨道交通起步较晚,国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此,在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析,为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。 单纯的从所有权以及经营权的角度分析,可以将轨道交通运营模式划分为多种类型,其中具有代表『生的包括以下几种模式。 (一)纽约模式(国有国营模式) 通常情况下,纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门,并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理,自20世纪末,纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中,运营费用占比达到了65%。 从特点上分析,轨道交通建设所涉及到的因素比较多,不仅投资的规模大,运营成本高,且具有福利性,但是缺点则是本身的盈利性比较差,对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制,所以会对地方财政补贴加以一来,长此久往,当地政府部门所承担的责任比较重。 (二)伦敦模式(公私合营模式) 毋庸置疑,与纽约模式不同,伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式,其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司,该公司所涉及到的业务众多,包括了车辆以及车站的运营,甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等,其中主要依赖于政府投资及补贴。 牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久,所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核,尤其在特许期间内发生变化的概率非常大,但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益,伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制,约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时,为从根本上保证整个合约的独立性,伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制,如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系,能够保证整个合约的有效性与全面性。 该模式下,企业完全按照市场化原则运作项目,通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入,企业实现了利润最大化的主观愿望,并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础,所以无论从哪一个角度分析,均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制,如此才能吸引社会各界前来投资。 (三)新加坡模式(国有民营模式) 该模式主要是由当地政府出资构建,所建设的轨道交通的归属权为当地政府,且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员,新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式,之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要,所有的地铁运营都是如此,而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分,在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设,私人经营模式。 地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析,虽然政府部门拥有所有权,但是却对轨道交通运营收人并不干涉,所选用的运营公司属于民营企业,当然该民营企业会受到政府部门的指导,只有真正做到这一点,才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较,新加坡地铁运营没有当地政府的补贴,在积极遵循市场经营模式下,其最大的目标便是追逐利润,所以运营公司从成立以来不会出现亏损。 该模式下,城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理,在市场的整体运作下可以降低成本,还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的,之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响,更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中,其运营企业的责任非常重大,只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式,如此才能真正实现公司盈利。相反,政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权,是不允许其参与到运营之中的,需要对运营开支进行补贴,将轨道交通的福利性充分发挥出来。 (四)曼谷模式(民有民营模式) 曼谷所采取的模式是民有民营的模式,主要是私人投资建成,主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作,并获得轨道交通建设的许可,如此一来,政府便无需进行干涉,但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。 曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资,政府部门进行监督与管理,这种模式下政府能够将民间资本融入其中,进而解决资金不足的现象,甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析,因为私人投资与政府监督管理存在矛盾,所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护,并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候,当地的政府并不提供资金,不承担风险,很多情况下项目公司无法继续经营,出现破产现象。另外,因为轨道交通与其它的产品有着区别,不仅投资较高,且周期比较长,所以无法满足私人企业对利润的追求,不可能实现完全意义上产业化。 (五)上海模式(专业化模式) 上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理,公司负责11条线的建设、运营管理。 该模式下,会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司,能够保证其结构的清晰性,甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之,专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性,使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析,因为受到相关因素的影响,比如人员分散、资源分散,所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷,甚至严重的还会出现监管难度提升,使用率降低的现象。 (六)广州模式(一体化模式) 广州市成立广州地下铁路总公司,负责广州快速轨道交通的建设运营管理,以及沿线房地产物业的开发和经营,其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个:一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金;二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破,真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来,实现了资源的整合。 ―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中,实现资源的优化配置;与此同时,还需要积极做好投资、融资、运营等工作,便于分工与协调处理,还需要将客观主营业务与商业业务进行融合,这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析,在近几年的不断发展下,城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势,不仅规模扩大,与此同时,企业管理成本也得到增多,这种情况下会对企业的管理有所影响,无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现,无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化,进而无法形成良好的发展格局。 三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议 (一)国内外轨道交通管理特点分析 综合上述国内外城市(城际)轨道交通经营管理模式,有以下共同特点:一是投资建设以政府为主导,政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能;二是项目建设与运营管理职责划分清晰,交叉面少,有利于公司整体运作;三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式,有利于项目建设的连续性和完整性;四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重;五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理,组建项目公司对线网内线路分线建设,按时序开通,分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成,政府投资日益减少,在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下,为了吸引社会资本进入轨道交通领域,由政府牵头实施改革,引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。 (二)中山市城市轨道交通运营管理模式的建h 通过对上文的分析可以清楚了解到,在时代的不断发展下,积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容,并且所有环节之间是一脉相承的,无法对某―个环节进行割舍,只有真正做到这一点,才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系,才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中,不断增强城市轨道交通的运营效率,将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察,特建议如下: 1.统一思想,加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站,共计43.6km,投资约100亿元,计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标,统一思想,集全市之力、聚全民之智,统筹协调、多方配合、同舟共济,全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导,在市轨道办的基础上,要从现实角度出发,积极成立以当地政府为主的指挥部门,还要乡镇等部门的参与,形成市级层面的多层次人员联动的工作机制,并做好强化建设与管理工作。此外,还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施,向相关部门进行争取,真正做好交通产业的相关政策扶持,当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道,对各项工作落实情况进行检查,真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。 2.加大资金支持,创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金,明确资金来源,并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法,归集相关的税收、收费和土地出让收益等,设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备,确保轨道交通建设的资金需要。同时,坚持以政府投入为主导,以市场化运作、社会参与为途径,以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金,逐步建立起多元化的投融资体系。 3.实施轨道+物业开发模式。从国内外城市发展经验来看,城市轨道具有提升沿线土地开发价值,引导塑造城市空间形态,带动战略新区开发、促进城市扩容提质、盘活城市商业资源的重要作用。通过专业机构的统筹策划,可充分利用城市轨道交通带来的人口和要素集聚效应,支撑沿线土地实现高强度开发,提升土地开发价值;引导资源优化分布,加快助推翠亨新区、岐江新城等城市战略发展区建设,串联沿途行政、商业、娱乐、居住等功能区,统筹盘活城市经营资源,从而进一步扩大中山经济发展规模,提升城市经济发展质量。 4.全过程统筹规划,推动轨道交通项目建设持续发展。打造“建设为运营、运营为经营、经营为发展”为优秀的经营发展理念。以平安有序运营、持续发展为目标,在推动轨道交通项目建设的同时,同步开展有关资源经营和运营筹备工作的策划。除此之外,还要从现实角度出发,不断进行统筹兼顾,不断进行协调处理,要以地面公交作为发展主体,形成多层次以及立体化的发展格局,真正根据实际的发展要求制定具有协调性的公共交通运输体系,如此一来,才能真正推动中山市轨道交通项目的有效建设,才能推动中山市轨道交通建设项目的可持续发展与进步。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的优秀。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为优秀,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的规范化分析 摘要:随着城市建设的飞速发展,城市轨道交通体系也随之快速发展,而人们对于交通的需求以及要求也持续增加,致使城市轨道交通成为交通的主要环节之一。而在进行城市轨道交通运营时,管理方面仍出现一定的问题。我国城市轨道交通在运营管理方面有较强的地方特色,交通规划、运营及建设由各个城市相关部门负责,为确保城市轨道交通管理运营的顺畅,需针对管理方面的相关问题采取相应的规范化管理措施,以期完善城市轨道交通运营。 关键词:城市轨道;交通运营;管理;规范化 城市轨道交通作为城市中的交通基础设施,建成后日以继夜的运营,随着城市的发展,越来越多的轨道交通项目开发运营,即意味着亟需高效优质设备的同时,还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度,并不断进行完善、规范,从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重,同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题,针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化,从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。 一、城市轨道交通运营管理的现状 随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加,城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高,而相比之下,交通运营管理方面的不足也逐渐呈现,针对这一问题,需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。 二、城市轨道交通运营管理的问题 规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键,若运营管理存在问题,极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展,一定程度上存在着管理模式多样,管理制度不完善等问题。因此,如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。 1管理模式不规范 我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面,各地的处理方式不一,致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容,部分城市将其纳入统一的管理,而部分城市则采取分项管理方式进行处理,也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一,致使原本应以安全运营为主旨的管理模式,在一定程度上出现偏向性,同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面,城市管理交通运营的管理模式多样化,会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差,不利于交通运营发展。 2管理标准不规范 我国各城市大小规模不一,其投资渠道以及经济承受能力也不相同,因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源,同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。 3管理制度 我国已投入运营的城市轨道交通系统,不同程度上都有管理制度不完善的情况出现,而当问题暴露后再制定相应的补救性措施,未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性,难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失,这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。 三、规范化措施 城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系,在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时,对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中,需要以所存在的问题为切入点,以安全管理作为整个管理理念的优秀,以期达到更好的管理效果。 1管理原则的规范化 城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标,为规范运营管理,需以相关管理原则为基础,强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系,因此,施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中,运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。 城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理,因此为突出这一管理重点,需规范安全管理,保障城市轨道交通运营的安全性,以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时,不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作,同时也涵盖了设备维修等方面。 2城市轨道交通运营中各大系统的规范化 鉴于城市轨道交通的管理较为复杂,在管理过程中,为保障轨道交通运营平台的安全可靠,需对各大系统管理机制进行规范化管理。 首先,应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中,需以社会价值为主要的内容,以安全管理为重点,而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标,科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织,以服务为标准,能够深化轨道交通运营管理的机制,同时能够规范化管理职责,避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下,城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。 第二,作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素,管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等,所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要,主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。 对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键,需对操作流程进行规范,以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时,主要内容有驾驶员、乘务人员的管理,交通运行情况的管理,以及列车设备的检修等,规范化列车运行管理,为交通安全运行的关键。同时,规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容,主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理,对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面,需规范化运营平台的管理,主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。 结语: 对城市轨道交通运营进行规范化管理,才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题,需要有针对性的进行规范化,以确保城市轨道交通运行的安全性。 作者简介:汪成林(1968--),男,汉族,湖北黄梅人,副教授,硕士,研究方向:交通工程。 湖北省武汉市洪山区徐东大街369号和盛世家小区8-3-102汪成林 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业行车组织实训课程内涵建设研究 摘要:本文分析了城市轨道交通运营管理专业对接的行车相关岗位情况,根据对接岗位所需工作技能,在城市轨道交通实训中心实训平台上,构建了城市轨道交通行车组织“三段式”实训课程体系。 关键词:城市轨道交通;三段式;行车组织;实训课程 一、引言 城市轨道交通运营管理专业成立之初,由于实训设备所限,多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成,实训课程应做相应的调整,以提高城市轨道交通实训中心设备利用率,迎合企业用人需求,提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求,行车组织实训课程可充分利用的实训室有:运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。 本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上,深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵,合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能,从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。 二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析 据中国轨道交通网最新数据显示,截止到2015年6月底,国内共有39座城市获批建设城市轨道交通,已有22座城市的104条线路开通运营,总里程超过3000公里,其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里,位居世界前列;同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是,未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此,熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。 三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建 根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分,构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系,具体如图1所示。 四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析 1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查,以沈阳地铁岗位群为例,本专业行车相关(电客车司机除外)就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心(OCC)的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析,明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。 2.岗位技能。(1)行车值班员。①主管车站行车组织工作;②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备,通过CCTV监视各区域情况;③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。(2)信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作;②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作,对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列;③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。(3)行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作;②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故,协助现场指挥做好应急处理工作;③负责监控所辖线路行车设备的运行,操作OCC的调度相关设备,并做好故障记录。 五、“三段式”行车组织实训课程体系分析 科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力,缩短其进入企业后上岗工作的培训时间,设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训,共5周,以每日8学时计算,一共200学时。 1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析,对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析,按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标,对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示: 2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求,力求为学生提供真实的实践训练场所,实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的,实训场室与工作真实场景一致,构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能,分别设置了基于现场的专项实训,具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示: 3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上,紧密结合城市轨道交通企业,根据各岗位能力需要和真实工作环境分析,在全仿真的实训室中,以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础,在不同的项目任务驱动下,除行车相关岗位外,再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位,利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境,实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示: 六、结束语 城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究,就是在城市轨道交通实训中心的基础上,通过“三段式”实训体系的开发,打破原有课程内容的限制,在理论和实践充分结合的实训平台上,能使学生在学习中体会工作,有较强的处理工作任务和团队协作能力,能提前融入工作环境,缩短进入工作岗位时的适应时间,使其在今后的职业生涯中厚积薄发,从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。 城市轨道交通运营管理论文:浅谈我国城市轨道交通运营管理存在的问题 摘 要:随着经济的发展和社会的进步,我国的城市化进程也逐渐加快了步伐。影响城市发展的因素是多种多样的,而城市的交通状况则是其中一个非常重要的因素,对于城市的繁荣与发展,起到了关键的推动作用。目前,在我国很多城市,轨道交通获得了长足的发展,然而在城市轨道交通运营管理中,还依然存在着一些问题,阻碍着城市轨道交通的发展。为此,文章对当前城市轨道交通运营管理存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施,希望通过文章的分析能够为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市轨道交通;运营管理;问题;措施 1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题 1.1 管理制度不健全 在我国城市轨道交通运营管理中,管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中,管理体制不完善,只有在出现问题后,才采取事后补救措施,因此不利于城市轨道交通的发展。 1.2 管理标准不统一 我国不同城市的经济发展水平存在差异,城市规模也有很大不同,因此在实际的投资渠道和经济承受能力上,也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中,采取不统一的标准,从而极大地浪费了运营管理资源,降低运营协调管理的效率。 1.3 资源不足 技术支撑和人才储备,政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足,科学技术研究力度、深度严重不足。 1.4 管理模式多样化 对于城市轨道交通运营管理,每个城市都有不同的管理模式和管理体制,其实质则是一种投融资体制。总的来说,融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容,同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点,不利于对其进行统一的管理。 2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施 2.1 适当地引进竞争机制,实现统一规划管理 当前,为提高我国城市轨道交通运营管理的效率,使之更加规范化、协调化发展,就必须积极引入竞争机制,使规划管理系统化、统一化,使管理制度更为全面,改变管理标准不统一,管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此,作为地铁公司,应全面提高自身提升运营管理效率的意识,改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源,提升地铁盈利能力,积极引进民间的资本,为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。 2.2 科学进行轨道交通规划 城市发展远景规划的制定,要考虑很多因素,而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中,轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说,会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看,地铁线路所到之处,对于沿线的经济发展有着很大的推动作用,很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例,如果线路终点选择不合理,则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展,这也从实例证明了,仅仅依靠轨道交通带动经济发展,是有着很大的局限性的。因此,在进行轨道交通线路设计时,一定要遵循统筹兼顾的原则,结合城市远期发展规划和近期发展目标,科学合理地制定轨道交通规划。 2.3 强化城市轨道交通安全运营管理 城市轨道交通具有较强的封闭性,车厢拥挤,行车间距大,并且客流量很大,一旦发生事故,在造成巨大的人员和财产损失的同时,还会带来恶劣的社会影响。目前,全国有很多城市开通地铁运营,特别是近年来网络化运营的实施,使得很多特大城市的客流量激增,一些车站不得不采取限流的措施。因此,从城市轨道交通长远的发展来看,强化监管责任、促进安全管理,确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定,健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路,必须规范开通条件,严格执行验收程序。而对于已经运行的线路,应提高运营服务的质量和水平,加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法,确保城市轨道交通的安全运营。 2.4 做好票价的科学化制定 2.4.1 根据路程计费 当前,大部分城市交通网络并没有完全成型,还处在发展的初期,在服务质量上还存在缺陷,管理经验也有着明显的不足。此外,民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此,在制定城市轨道交通的票价时,应综合考虑多方面的因素,兼顾社会利益、企业利益,以及乘客的支付能力,将扩大客流量作为主要的目标。目前来看,较为合理的计费方式当属记程计费,而城市轨道交通的定价是否合理,也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展,因此必须结合城市的实际情况、具体特点,综合考虑各种因素,在实践中不断优化和创新,从而制定出更为合理的计费方式,推动城市轨道交通的繁荣与发展。 在城市轨道交通运营的过程中,可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段,可能存在运营过剩的问题,人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉,因此这一阶段的策略就是扩大客流量,让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时,盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格,提高服务质量和服务水平,通过优质的服务巩固原有乘客的数量,并不断吸引更多的新乘客,进一步扩大城市轨道交通的市场,采取更多的票价优惠策略,如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价,调整一天的高峰时期和低谷时期的客流,尽可能地满足乘客的出行要求;对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。 2.4.2 分时段收费 随着运营时间的加长,城市轨道交通拥有了一定的客流量,而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利,所以出现了上班高峰时期人流太过集中,而平常时段客流却不多,在这种情况下,我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段,可以适当的来提高价格从而可以分散客流,使得出行更加快速,也可以减少乘客的等待时间,为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段,可以适当降低票价,从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行,使客流得到分散,也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流,为乘客提供了更多的方便,但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求,这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。 3 结束语 总而言之,城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键,因此,在具体的城市轨道交通建设过程中,必须加强运营管理,提高其质量与安全管理,从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。 城市轨道交通运营管理论文:我国城市轨道交通运营管理问题分析 摘 要:随着科学技术飞速的发展,和社会经济的不断进步。人们对城市交通的要求也越来越高,随之也就造成了一系列的交通问题。如何解决我国城市轨道交通运营管理问题,是需要我们去思考和努力的。结合实际分析我国轨道交通运营管理的现状,发现其中的主要问题并加以分析和讨论,完善我国城市轨道交通运营管理制度。本文就我国城市轨道交通运营管理问题进行了分析,并提出了相应的修改意见。 关键词:城市轨道交通;运营管理;对策 现今快节奏的生活模式,使城市的交通系统越来越发达,轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分,它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性,加强它的服务质量,尽量降低它的事故率,从而推动整个交通系统的发展,间接性的推动社会的进步,并且提高人们的生活质量。 一、我国城市轨道交通运营管理中的不足 (一)管理模式的多样化 在我国大多数的城市轨道交通管理中,所采用的模式都是一种投融资体制,每个城市的管理模式都有一些差异,但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起,进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理,最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性,管理的标准也会不一样。 (二)不统一的管理标准 由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样,有的城市规模较小,有的城市的经济水平高,这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费,还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。 (三)不完善的管理制度 现今我国的城市轨道交通正在快速的发展,城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾,不健全的管理制度,会使的很多问题不能够被及时的发现,只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决,这样的管理模式它具有一定的局限性,不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作 就目前的状况来看,我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题,不仅仅只是以上这些,在轨道交通管理的工作中,我们还处于一个摸索的状态,要经过不断的学习,总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。 二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法 城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一,先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活,缓解一个城市的交通压力,改善城市的交通结构,让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家,做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看,总结了一下几个解决方法。 (一)适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力,建立统一的管理标准 由于我国各个城市之间多样化的管理模式,使得管理标准的建立不全面、不统一,为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理,就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力,尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作,希望获得最大的支持,建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象,把地铁管理的效率进行全面的提高,充分的利用和借助社会的各种资源,提高轨道交通的服务质量,全面的提升地铁的盈利能力,把资金的来源渠道进行扩增,让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。 (二)实施轨道交通多元化的投资 不断的完善我国轨道交通的运营项目,逐渐的开发新的产业,让以后的轨道交通运营更加的多元化,对新开发的项目结合实际情况,进行可行性的分析,进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作,大家相互交流总结经验,实现全面化城市轨道交通运营管理,提高轨道交通的经济效益。 (三)制定科学合理化的票价 我国发达的轨道交通业,更要科学化合理化的制定票价,并且要将投资多元化进行实现,做好票款的管理工作,要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报,同时也要加强合理票价机制的建立,从而让轨道交通的投资回报更加的科学化,综合化,让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。 在加强我国轨道交通的建设中,要做好运营组织的检车工作,根据每个人岗位的特性建立合理的制度,并做好轨道交通运营管理工作,实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力,保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。 三、总结 随着时代的进步,社会的发展,城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品,城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此,我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作,结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养,建立合理的票价管理系统,增加融资的方向,做好城市轨道交通的安全管理工作,各个城市间要进行交流和合作,学习双方的优秀经验,建立统一性的管理标准,进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 【摘 要】提出人才培养方案创新的必要性;以工学结合为切入点,在人才市场需求调研的基础上,确定人才培养方案创新思路; 在分析岗位职业能力的基础上构建课程体系,在分析工作过程基础上进行人才培养方案创新;最后指出人才培养方案的优点。 【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略 一、人才培养方案创新的必要性 (一)城市轨道运营发展的要求 当前,我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年, 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000~2400人,旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才, 就必须对现有人才培养方案进行创新,适应城市轨道运营管理企业用工的要求。 (二)高职教育培养目标变迁的要求 传统高职教育教学计划中,课程内容忽视学生职业能力的培养,课程设置不合理,实践与理论教学不能有机对接,不利于培养学生职业能力。因此,必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。 二、人才培养方案创新思路 (一)确定专业定位 学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展,使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力,为学生的职业生涯奠定基础。 (二)实施以岗位任务为导向课程设置 课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程,从岗位需求出发,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 (三)突出以岗位能力为优秀组织课程 围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容,以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。 (四)以岗位任务难度为线索由易到难课程安排 行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系,据此将学习领域课程合理排序,学生系统学习后,获得完整的岗位职业能力。 (五)突显以运输组织模式为依据实施教学 以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体,依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点,设计学习情境,组织学生扮演不同的岗位角色,在真实的体验中强化岗位意识,获得岗位职业能力,内化职业素养。 三、工学结合人才培养方案创新点 (一)确定人才培养规格方式创新 为确定人才规格,专业建设指导委员会成员深入企业,进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查,对调查问卷进行分析,确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。 (二)人才培养策略创新 本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点,在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。 (三)课程体系创新 1.课程体系构建方法创新 对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结,按照基于工作过程的课程模式,确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程,系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。 2.新课程体系 通过“理论+实践、实践+理论”,合理配置,将理论穿插在实践教学中,“边理论边实训、以实训促理论”,建立以职业能力培养为主导,涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次,循序渐进的课程体系。 (四)教学模式创新 改革传统教学模式,推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。 (五)评价体系创新 1.评价主体由一元化变为多元化 成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法,根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等,对学生职业素养和职业能力进行全面评价。 2.评价指标由单维度变为多维度 评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合,形成性评价占60%,终结性评价占40%。 3.全面评价学生的知识、能力与素养 有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养,符合人才培养目标和课程目标的要求。 四、新人才培养方案实施效果 (一)立足一线,适应发展 深入城市轨道交通企业调研,深入研究职业技能标准与工作任务。 (二)任务驱动,项目教学 按照“职业岗位―职业能力―工作任务―教学项目―教学做一体化教学―评价评估”组织教学。 (三)策略灵活,适应订单 订单班有很大的随机性,有时在进校就组班,还有的在毕业时组班。 (四)工学结合,上岗对接 实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习,1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习, 基本实现“上岗对接”。 (作者单位: 武汉铁路职业技术学院城市轨道运输教研室) 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理问题分析 摘 要:随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展,城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施,随着城市现代化发展需求也越来越大,而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此,城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题,以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析,再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议,以此提高城市轨道交通运营效率,从而促进我国城市轨道交通稳定发展。 关键词:城市轨道交通;运营管理;问题分析 城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分,其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用,第一点就是将城市交通供给水平大大提高了,从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展,让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中,为城市经济链从源头上注入了活力,在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展,城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题,因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要,只有将其管理工作落到实处,并将其中存在的问题找出并解决,才能让交通行业平稳健康的发展。 1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题 1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面 我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力,确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题,对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面:城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通,盈利和成本不能持平,再加上很难吸收民间资本,所以资金亏损现象很严重,再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理,所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外,全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出,就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。 1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容 我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点:第一点,我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的,这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式,在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实,因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点,城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目,和公众生活有着密切关系,再加上城市轨道交通具有自然垄断特点,就需政府部门对城市轨道交通加强监管,但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理,所以就造成了其对政府财政补贴依赖性,这样不仅加重了政府负担,还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点,城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的,对民间资本吸引力度不够,对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点,城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点,所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。 2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用 城市轨道交通管理体制都是由政府组建的,管理方式和建设资金都十分单一,通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式,通过引进民间资本将政府财政负担减轻,再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高,运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限,再加上城市轨道交通行业市场还不完善,若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源,因此将民间资本与政府财政良好合作,对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一,建设资金投入巨大,其投入资金主体均来自于政府投资,在城市轨道交通投入运营后,票款收入难以支付城市轨道交通建设成本,通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转,将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用,并将城市轨道交通综合资源有序开发,将多种经营模式大力发展,从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益,让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补,从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少,落实好城市轨道交通运营管理工作,将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。 3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议 城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关,因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引,因此要实现投资主体多元化,就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立,将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立,才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象,其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低,票价制定通常由政府把持,而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力,所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今,人们在社会经济飞速发展的大背景下,生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善,因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行,让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外,要将竞争机制合理引入,将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。 4 结束语 城市轨道交通作为城市重要基础设施,其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上,从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。 作者简介:黄志贤(1985-),男,广东河源人,本科,从事地铁运营管理工作。 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为优秀”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养优秀技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业优秀能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业优秀能力学习阶段,通过专业优秀课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发优秀课程。
通信工程论文:网络计划技术通信工程论文 一、网络计划技术意义 目前在国际上,网络计划技术是被许多国家认可的一种科学的计划管理技术,它在工程项目计划管理中发挥着巨大的应用价值。它不仅降低消耗,提高生产力,缩短工期,也利于项目管理的加强,是项目管理最有效的技术之一。网络计划技术是一种行之有效的进度控制方法,它在通信工程项目管理中的发挥着重要的意义,不仅可以改善通信工程管理中较薄弱的环节,同时克服了单一的工程施工进度计划管理的手段。通信工程建设的优秀其实是通信网络能力的建设,网络计划技术为网络经营打下了坚实的基础,不仅保障了工程进度及通信工程的质量,也提高了客户对网络服务的感知度,目前,在工程成本控制方面也发挥着有力作用。 二、通信工程的进度控制方法 网络计划技术在通信工程管理中的主要作用是管理工程施工进度。通信工程同别的建设工程比较,在拥有一般工程项目特点的同时,也具有自身通信信息技术的特点,因此,通信工程的划分也是较复杂的。 2.1通信工程的特点 1、工期紧迫。 通信工程具有较强的时效性与针对性,那么,工期的完整性不仅关系着投资的利益,影响市场拓展时机,也决定着企业后续发展,因此对工期的要求较高。通信工程建设是一个涉及很多施工单位的复杂的社会过程,也与建设单位组织管理制度密切联系,要求员工全员全程参与,在建设成系统后还要让用户使用和维护,因此通信工程的维护期也被拉长。 2、技术复杂。 通信工程是一种知识密集型工程,而信息技术是其根本依托。信息技术的发展更新,又同其他技术结合发展,一些新的技术分支不断出现,这些最后都会反过来影响到通信工程,进而在其工程中检测技术、掌握技术、把握技术方向等方面加大了难度。 3、需求复杂。 通信工程涉及专业广泛,由于不安定因素复杂,其构成目标多样化,可视性极低,因此对于最终需求无法单次或简单解释说明,需求不清而易引发扯皮、矛盾、纠葛、争议或返工等问题。管理与需求的变更始终贯穿通信工程建设中。 4、风险因素复杂。 通信工程建设过程是受多种因素制约的,存在着很大的风险,主要来自技术因素与非技术因素两大部分。数据显示,非技术因素占据风险成分中的绝大部分,这可能由建设单位与承建单位单方面,或两者之间配合因素导致的工程失败而未达到预定目标。 5、环境复杂。 通信工程由于网络规划的需要,工程地点较分散,如环境恶劣的山区,交通滞落的郊区地带,繁华的市区等;且工程地点周围地理、交通、人文环境皆不相同,工程建设的影响压力来自不同的方面,有如天气、业主、市政工程等。 6、不确定因素多。 通信工程中不可控因素复杂多样,有如选定站址、运输设备、挖传输管道等。这些都需要时间去协调控制,对项目预测管理、动态控制、前期准备等。 2.2通信工程进度控制的概述 通信建设工程主要根据两大方面,即:工程按建设项目;单项工程。通信工程进度控制是指在项目实施阶段的进度进行控制,其目的是通过控制实现决策控制时间内的目标,拟定出经济且合理的进度计划。进度控制是需要不断调整进度计划的。通信工程建设进度控制的终极目的是保障在规划时间,工期内建设的投入使用或提前交付使用。 2.3通信工程进度控制方法 1、甘特图。 一种横道图或线形图,主要用途是计划安排与确定工程项目中各项工作的进度,具有制作简单、方便、清晰的优点。 2、网络计划技术。 一种进行计划管理与组织生产的科学方法,利用网络图表达工程进度安排及工作间的逻辑关系。主要包括计划评审技术与关键线路法两种模式等。 3、其他进度控制方法。 线形图,包括时间距离图,时间效率图等。 三、通信工程项目的网络优化方法 通信工程的最后形式是网络规模的形成与扩大。随着通信事业的大力发展,及政府给予的支持,在内部竞争的前提下,也逐渐对国际运营商开放,这要求各通信公司转变经营理念与调整战略目标。通信工程采用网络计划技术的优化方法可以方便地对通信工程项目施工进度安排。网络计划可以对初始网络计划图进行优化,达到缩短工期、减少资源消耗、降低成本低的目的。网络优化主要包括以下三种内容方法。 3.1进度时间优化法 时间优化法是指在人财务俱全的前提下,以最短工期为目的,使一项工程尽快完工与发挥投资效果。关键线路作业是影响总工期的重要因素,为达到缩短工期,确保规划时间里完成任务工程,应采取以下措施: 1、利用时差。 调动其他闲余部分物力跟人力,补充关键工序,加大集中使用,可有效缩短线路的持续时间。 2、采取组织措施。在合理允许的前提下,关键线路上的所有工序尽量进行平行和交叉作业。 3、采取技术措施。 提高技术水平与改进工艺设备以缩短工期。通过以上措施,可以将关键线路转化为非关键线路,并能以此进行后续的转化调整,这将大大利于工程控制在规定工期内完成。 3.2时间与资源优化法 所谓资源是指完成工作所需资金、材料、人力、机械设备等。资源又称生产要素,在应用网络计划技术时,应对各类资源认真研究,强化管理,合理调配使用资源。在这个过程中应用网络计划技术时,首先根据项目资源库,描述所用资源名称,单位时间费率或单个使用费率的资源费率,单位时间内可获得的最高限量的资源限量,还有可获得的时间等,再根据网络计划中各项工作的需求,将资源库中的资源合理分配到对应的相关工作上,之后按照各工作的进度统计出每个单位时间内项目对资源的需求量,如果需求量超出资源限制量,仍需要对资源计划工作做出调整。一般的,资源计划安排存在两种方法。 1、在规定工期内安排好各工作活动时间 使资源消耗均衡,但施工生产存在不均衡性,会出现单位时间对资源需求高低峰现象,那么可以采取调整施工进度计划,确保单位时间资源需求量保持在平均水平,这样就能合理有效利用空间与时间,减少临时设施数量与资源储存量,节约施工用地、降低成本。 2、在施工进度计划中相对应的资源的需求量受到某一种资源限制时,若资源的数量得不到补充,将会影响工程进度,延长工期,甚至不能进行。 那么,在资源受限制的条件下,就应该进行调整施工进度计划,使各单位时间资源需求量全部达到满足资源限量的要求,以求得工程施工进度计划的顺利进行。依据有限资源在各工作之间合理分配的原则,进行调整施工进度计划,以求资源有限工期最短的进度计划与简单快捷的优化方法。资源安排与优化的最优秀意义就是资源的调配,适量、适时、配备比例适当,投入资源不但要满足资源使用率,还有项目实施的要求。此外,计算机技术在项目实施过程中的应用,能够解决非常复杂的资源安排优化工作,项目管理软件可以对资源动态进行管理,使多种资源同步安排优化,满足项目实施过程中不断出现的变化需求。 3.3时间与成本优化方法 所谓时间成本优化是通过分析工程周期长短与其对应的费用多少之间的线性关系,减少时差,以求工程中间接与直接费用总和最低值的赶工日程。分类与优化方法如下: 1、工程费用的分类。 工程费用包括直接与间接费用两大内容。直接费用指与工程直接相关的费用,比如原材料费、能源费、工人工资等。间接费用则相反,包括折旧费、管理费等。 2、工期与费用的关系。 延长工期会导致间接费用增加,缩短工期则会使直接费用增加。时间与费用的优化是通过分析工期与费用线性关系,降低成本,缩短工期,减少时差,达到最佳工期点与最低总费用。 3、优化的方法。 绘制初始网络图,确定关键线路;若有多条关键线路,可以同时赶工,将时间控制一致;从关键线路费用率最小的作业时间着手,缩短总工期;计算费用节约额与提前竣工天数。 四、结束语 随着我国改革开放的深入发展,面对激烈的竞争环境,很迫切需要一种先进科学的方法或工具来管理大量的数据信息。通信工程是具有较强的时效性与针对性的一种科技含量高的知识密集型工程,如果只是用传统的进度控制手段,则很难实现资源的优化控制与降低成本的目的。网络计划技术的盛行,带来了更为宽广的应用和发展,不但起到优化计划制定期间的资源、工期、成本的作用,也对计划过程有效的控制、监督、调整,同时也确保实现预定目标。作为一种先进的管理方法与技术,在未来,它一定会使人类在实际工作中取得辉煌的成绩。 作者:薛宝起 单位:中国通信建设第一工程局有限公司 通信工程论文:信息技术通信工程论文 1通信工程信息技术的基本理论分析 1.1通信工程信息技术的概念 通信工程是电子工程的一个重要组成部分,同时,通信工程的发展主要也是需要依托电子技术发展而来的。由于通信工程强调的对于用户的服务质量,主要承担的工作是用户之间的信息沟通。所以,通信工程更需要重视信息的传输质量和信号传输的速度。虽然,通信工程的起步时间比较晚,但是由于社会需求比较大,因此发展十分迅速,因此,得到了社会各界的广泛关注。它给社会带来了极大的便利,有利于人们之间的沟通,因此,具有更广阔的发展前景,更具有研究分析的必要和价值。 1.2研究通信工程信息技术的重要意义 1.2.1通信工程信息技术的发展有利于进行人力资源的合理调配。 通信工程的进步和发展,不仅是一个行业的变更,也带动了我们国家整个企业的内部调整,它的出现是工业与信息化的有效融合,更有利于节约人力成本,提高工作效率,推动我国的产业化由粗放型逐渐向节约型发展,这是社会的进步,同时也是工业的进步。 1.2.2当今社会是一个信息高速发达的社会,人们会在浏览的信息的过程中潜移默化的受到信息导向的影响。 因此,积极进行通信工程的信息技术的建设,有利于在第一时间进行最广泛的信息宣传,以提高人们的思想认识,缩小不同地域和不同文化之间的差异,这在一定程度上必然会提高公众的文化素养和水平,是带动文化建设的一个有效途径。 2通信工程信息技术的内容 2.1无线信息通信技术。 所谓无线通信技术,简单的说就是通过电磁波的信号在无线的空间内进行信息的传播与交换,这也是近几年我国通信领域发展较为迅速的技术,其应用的范围相对较为广泛,在很大程度上为人们的生活提供了便利。无线通信信息技术奖传统光纤技术中存在的不足之处进行改善,降低了自然灾害对其造成的影响,也避免了在自然灾害的过程中网络彻底瘫痪的现象,可以保障电网的安全与稳定运行。现阶段的无线信息通信技术相对较为常见,例如Wifi技术、LMDS技术以及WMN技术等等都属于这一范畴,并在不断的实践过程中逐渐完善与成熟,在人们的生活中有着广泛的应用,也是保障资源共享的主要形式,但其安全性还存在一定的不足之处。无线通信信息技术是电力系统的重要辅助,其不仅可以对传统光纤通信技术中存在的缺陷进行改善,也可以加快数据传输的速度,满足社会发展新形势下人们对网络的要求,为我国通信的发展做出了巨大的贡献。 2.2宽带电力线通信技术。 宽带电力线通信技术在过去的十年内是通信工程的主要技术,目前其主导地位在逐渐的下降,但是仍然具有很大的使用用户和发展空间。该项技术主要是将电信公司的提供信号的网络,与用户的用户端相互连接,通过有形的电力线实现电信公司信号的传输与用户的信号接收。用户利用宽带电力线技术能够实现搜索互联网、拨打电话、进行可视通话等,给广大用户提供更多的便利,有利于社会的进步和百姓精神文化的建设。同时,这种技术只需要铺设简单的电力线即可,能够有效的节约使用能源,进而降低成本,是附加值比较高的一项新技术。此外,该项技术还具有另外一个比较明显的优势,即也可以对现有的低压配电网络资源进行科学、合理的配置,充分利用线路与基础设施等资源,在很大程度上节省了人力资源与物力资源,减少了投资的成本,也降低了通信工程中技术的难度。此外,在这一过程中的信息传播速度相对较快,网络覆盖的面积相对较为广泛,并且安全性与稳定性可以得到保障,真正的实现了智能化的控制效果。 2.3移动网络通信技术。 如果说宽带技术是互联网技术的一大进步,那么移动网络通信技术的兴起,则是另外一个通信工程技术的重大突破。目前的移动通信技术应用比较广泛的就是3G技术,2014年开始4G业务也开始受到一些青年人的追捧,但是目前的4G业务尚且不够完善,一些地区还没有完全覆盖,同时信号不是很稳定,3G仍然是市场的主导。它实现了人们之间的通信不再依托一条网线,用户可以随时随地打开无线网络,进行信息的检索和使用,大大的降低了网络对于地域的限制,用户的使用更加便捷。 2.4光纤通信技术。 光纤通信技术主要是通过光导纤维来进行信号传输的,有效的实现了信息的传递,在实际的使用过程中,光纤通信系统使用的光纤相对较多,有许多光纤聚集在一起形成光缆,光纤通信技术的传播速度相对较快,也正是由于这一优势得到了广泛的应用。现阶段,光纤通信技术的主要发展方向就是超高速度、超长距离以及超大容量,这也是传输系统的主要研究方向。 3通信工程信息技术的发展趋势 通信工程信息技术的主要发展方向是以人们的应用需求为导向的,例如宽带化、大众化、综合化以及个人化,这都是我国通信工程信息技术的发展趋势。由于CDMA在技术与使用上存在着明显的优势,由此,宽带WCDMA在我国移动通信过程中会有着较为广泛的发展前途,逐渐成为我国目前阶段移动通信发展的重点。同时这一技术也满足了用户的多元化需求,由此可见,宽带化技术是我国通信工程信息技术的主要发展方向。同时,通信工程信息化的综合型也有着至关重要的作用,其主要将图片、文字等不同的信息进行综合型的传递,这也是人们对通信技术进行应用的关键环节,将不同的功能业务进行结合,有效的实现资源共享,以此来满足人们对网络与信息的需求。通信工程信息技术面临的对象时人民群众,所以应该具有大众化的特点,这也是国家信息基础结构中的重要部分,为了满足大众的要求,在对网络接入点进行建设的过程中,应该重视对不同信息源的发掘。此外,还应该重视通信工程信息技术的个人化发展,虽然信息技术主要是面向大众化的,但也应该体现其自身的特色,面对不同的用户群体有着明显的针对性,以此来满足不同的用户需求。 4结束语 总之,通信工程的迅猛发展,使得越来越多的企业开始投资于通信工程的建设,因此整个通信工程的竞争压力也越来越大。因此,广大信息企业,要提高员工对于通信工程信息技术的研发,加大科研资金投入和人力支撑,同时,制定更加规范全面的管理方法,以全面推动我国通信工程的整体发展,为社会的繁荣与发展贡献出一份力量。 作者:秦玉涛 单位:黑龙江省专用通信局 通信工程论文:标杆管理中通信工程项目管理论文 1传统通信工程项目管理面临的问题 (1)一些新兴市场在通信技术的快速发展下不断形成,企业能否在这种情况下抢占先机,就要看否在工程项目管理上及时实现创新。 (2)随着经济全球化的发展,国内企业必将迈出国门,在项目管理上如何与国际接轨,也是企业要考虑的问题。 (3)专业的、高端的管理人才缺乏。就我国目前的情况看,工程管理方面缺乏建造师这样的专业管理人才,工程实践中人才的专业程度达不到要求,还存在许多靠经验实施工程的情况,并且即便是现有的经验,也需要固化。这些问题归根结底是如何整合企业资源以更好地完成工程项目,并以此提高企业竞争力,争创企业品牌的问题。传统的工程项目管理基本任务包括“三控三管一协调”,在现实工作中,这几个方面都会设定目标,但往往被割裂开来,导致各部分目标存在片面性,因此,需要对通信工程项目进行管理变革。标杆管理是能够较好地实现这种变革的途径。 2标杆管理在通信工程项目管理中的应用 2.1标杆管理 标杆管理就是不断寻找和研究一流公司的最佳实践,以此为基准与本企业进行比较、分析、判断,从而使企业得到不断改进,以创造优秀业绩的良性循环过程。其本质是一种面向实践、面向过程的,以方法为主的管理方式,强调系统优化,不断完善和持续改进。同时,标杆管理也是一种直接的、中断式的渐进管理方法,其思想是企业的业务、流程、环节都可以解剖、分解和细化。因此,标杆管理应该关注的是更优的方法、更优的流程、更优的模式,追求目标、流程、成本、计划、信息、技术、知识、绩效的精细化,这应该是一个动态的、不断调整的过程。 (1)立标。标是在质量、数量和价值方面所期望获得的业绩标准,杆是参照物,所以,标杆就是可参照的、预期要达到的目标,实质上就是一个基准,立标也就是确定这个基准,基准可能包含若干指标。 (2)对标。对标就是对照标杆进行测量分析,从而发现自身短板及差距,并分析与尝试改进方法,探索达到或超越标杆水平的方法与途径。 (3)达标。达标是指实施对标得出的方法或途径,通过改进落实,在实际工作中达到标杆水平或实现改进成就。实施过程主要应包括:确认正确的纠正性行动方案,制定详细实施计划,在组织内部实施最佳实践,并不断对实施结果进行监控和评估,及时做出调整,以最终达到目标。 (4)创标。达标之后,通过不断积淀,形成超越最初选定的标杆对象,形成新的、更先进的实践方法。从整个过程来看,标杆管理是持续的管理过程,不是一次性行为,形成的是一个有效循环。 2.2标杆管理在通信工程项目管理中的实施 当前,市场竞争日益激烈,企业获利逐渐减少,管理者希望了解哪些成本或费用是可以自控并降低的。这说明两个问题,一是通信工程建设的激烈竞争使企业有改善的意愿;二是企业仍然抱有头痛医头、脚痛医脚的旧观念,仍然单纯认为降低成本是提高效益的必由之路。“三控三管一协调”这几个方面的任务都是使工程项目能够顺利完成,其根本目标是一致的,故不能把这几个任务割裂开来,而应该系统考虑。这就需要找到一个聚焦点(关键要素),使这几个任务围绕这个聚焦点展开,或者说使这几个任务通过这个要素有机整合起来。因此,这个过程应该是先由面及点,再由点及面的一个过程,也就是先由任务提炼出聚焦点,为实现效益再确定各个任务的具体指标或标准。实际上,“三控三管一协调”的根本目的就是使企业获益。因此,效益就是聚焦点(关键要素)。如何获益呢?就要几个任务完成得好。如何完成得好?就要归结落实到操作方法上。制定了正确、详细的操作方法,根据操作方法的结果则可以分别确定几个任务的标杆。这就是形成标杆的过程。下面以立电杆为例说明标杆管理在通信工程项目管理中的实施。 (1)立标。通信工程由一个一个工序或环节构成,是可以进行分解细化的,也就是针对每个工序或环节制定标杆。但是对于合同管理、信息管理和组织协调这三个基本任务来讲,没有必要进行拆分,他们可以从整体进行定标,应该以工程项目作为基本单位进行定标,企业可以此标杆作为每个项目的基准。而对于进度、成本、质量、安全几个方面,可以按照工序进行立标,这个标杆的确定可以有两个途径。1)从外部确定标杆。首先收集外部数据,包括外部公开发表的信息;其次通过调查和实地访问收集外部一手研究资料;然后分析收集的有关最佳实践的数据,与自身绩效计量相比较,提出最终标杆。这些数据常见的有:①国家、行业相关的标准、规范,但这些标准、规范往往是最低标准,是社会平均水平,大多数企业都能完成,并不能显著提高竞争力;②其他相关企业的实践方法,包括同行业企业和其他行业企业(跨行业本身就是创新),选择企业应该站在全行业甚至全球视野上寻找基准,这样可以突破企业的职能分工界限和企业性质与行业局限,但要注意的是这种“拿来主义”不是简单抄袭,而应该是一种“重建新规则”的行为。2)从企业内部确定标杆。首先收集内部数据,包括内部公开发表的信息;其次通过内部访谈和调查,收集内部一手研究资料。这些常见的资料可以是具体方法、某个流程、某个模式、某种经验等。以立9m水泥杆工序为例,在传统的管理中,各个方面都是有标准的,质量标准在施工规范中规定在硬土中杆坑挖深为1.5m,杆坑应为圆形,立杆后,直线线路中电杆的中心垂线与路由中心线左右偏差不多于5cm,在通信工程预算定额中规定,耗费技工和普工工日均为0.61,电杆用量为1.01根,这些可以作为标杆使用,即完成立标。但是,不管哪种方法确定的标杆,重要的是基准应该能够衡量,能衡量的才是能管理的。如果不能测量就不可能控制、管理,因此,对于能够量化的指标应尽量量化。当然,并不是所有指标都必须量化,如通信工程质量、进度、成本都比较容易量化,而协调不容易量化,如果过于强调量化会使得问题复杂化,反而有悖于标杆管理简单化的初衷。 (2)对标。作为通信工程的管理,有些指标或要素可以寻找整体最佳实践进行标杆比较,比如合同管理、信息管理和组织协调,而有些指标或要素可以发掘优秀“片断”进行标杆比较,比如进度控制、成本控制、质量控制、安全管理。由于现实中不同的企业各有长短,所以这种“片断”标杆可以使企业的比较视角更开阔,也容易使企业集百家之长。 (3)达标和创标。对于立9m水泥杆来讲,通过对标的分析和实践,能够实现标杆的基准,这就是达标。还需要进一步进行分析企业的优势、经验积累沉淀情况,是否能做得更好,如何做等问题。这时需要聚焦到施工操作方法,分析自身的情况,例如,有的企业在施工中积累了一些好的经验、方法,提高了效率,如用改进的“洛阳铲”挖坑又圆又直又快,用改进的小推车运送、竖立电杆又快又安全,在满足质量标准的同时技工工日可以降低到0.3,普工工日可以降低到0.35,电杆消耗可以降低到1.001。也就是说,在这种施工操作方法实施之下,可以获得这样的结果,那么把这种结果固化,并且返回去作为新的标杆,即为创标。实际上,任何一个工序都可以利用这样一个过程,不断循环,持续把好的经验方法融入到标杆中,企业的水平自然越来越高。 2.3需注意的问题 在实施标杆管理的过程中,以下问题需要引起注意。 (1)必须获得企业领导及高层的重视。 (2)企业内部各个方面都应该参与协作,应该实行全员责任制。 (3)标杆管理目标应该明确,各个标杆的重要性要做好均衡,而且有些标杆不应该过分追随高标准。 (4)应该把日常运作与未来最佳实践紧密结合起来。 (5)标杆管理重在实施,再好的标杆不贯彻也是没有价值的。 (6)应该致力于持续的标杆管理,不应该认为标杆管理是一次性活动。 3结语 通过模仿创新不断细化每个工程项目实施环节标杆的过程,也是固化企业积淀,形成持续标杆管理的过程。同时,标杆管理也加强了各个标杆之间的内部联系,实现了整体优化和资源整合,使各个要素有一个中心点,从而不断提高企业管理水平和竞争力,使企业获得更高效益。但要注意的是,在实践中,标杆管理也存在许多局限,例如:标杆管理的相互学习和模仿会导致企业竞争战略趋同;单纯为赶超先进而持续推行标杆管理,则会使企业陷入繁杂的“落后—标杆—又落后—再标杆”的“标杆管理陷阱”之中。因此,标杆管理只是一种管理方法或技术,而不是包治百病的灵丹妙药,企业要结合实际情况定位标杆管理,才能使标杆管理发挥应有的作用。 作者:张志平 张梅梅 单位:石家庄邮电职业技术学院电信工程系 华北电力大学经济管理学院 通信工程论文:项目管理通信工程论文 1成本(C)控制 1.1提高效率 直接费包括人工费、材料费、施工机具使用费和企业管理费;直接费用会因施工方案的不同而不同,因此施工方案是否合理会直接影响到直接费用的高低,进而会直接影响到施工成本的高低和施工的费用目标能否达到;因此合理的选择施工方案至关重要。另一个就是工期,工期越长,直接费用就会越多,因此要减少人工费就要在不增加人员的情况下尽可能的提高人员的工作效率,而工作效率的提高是有一定的方式和方法;由于某些工作是需要同时开展,各部门、各人员相互配合才能进行的,因此需要优化不同工作间的组合和人员的搭配,能够用最少的时间做最大量的工作,工作效率提高了,工期自然也就缩短了,施工成本也就得到了控制。 1.2节约材料 控制成本需要在不影响项目质量、安全、和进度的基础上做到最大程度的节约,提高材料利用率,达到控制成本的目的;另外,材料的使用要严格按照标准,杜绝浪费。材料的购置部门和人员人员,要清楚地了解和把握材料市场的行情,并严把材料的质量关,只有这样才能把材料控制在合理范围内。 2工期(T)控制 工期的控制工作首先是要编制一个切实可行、科学合理的进度计划。具体如下: 2.1施工方案要切实可行、科学合理 施工方案主要包含方法管理和技术运用。施工方案是否切实可行、是否科学合理直接影响到施工的质量和竣工的时间,因此,相关工作人员要选出科学合理、符合实际的施工方案;同时,根据实际情况选用先进可行,符合经济效益的施工技术方法。 2.2施工进度要进行合理规划 施工进度的合理与否直接影响到工程项目进度目标的完成和施工企业的经济效益。为了缩短工期而一味的加快施工进度,会增大企业的成本;相反,一味的节省成本也会影响工期目标的实现。 2.3提高施工作业人员的工作积极性 通信工程项目施工过程中,各个施工环节都是环环相扣,一个环节有问题就会影响到下一个环节,进而影响到整个项目,因此各个环节间紧密配合才能顺利进行项目的实施。在实际中往往会因为某个环节或某些环节作业人员的工作衔接不好,造成工作的互相推脱,相关施工作业人员工作积极性也会受到影响,进而会使工作质量出现了下降,因此出现此类情况需及时采取措施处理,并杜绝此类现象的再次发生。 3质量(o)控制 加强质量控制首先应逐步建立和完善质量管理体系,并加强政府和社会对工程质量的监督,建立相关的工程质量奖罚制度,建立工程的保修和索赔制度等。另外还要经常组织质量检查,发现质量问题及时处理,杜绝后患。质量检查应采用的自检一、互检一、专检相结合的方式。具体如下: 3.1依据国家相关验收规范和强制条文严格进行工程质量验收 内容包括施工的技术要求等是否符合国家相关标准、是否符合强制标准,是否符合施工合同要求。 3.2严格依据试验制度、检验制度对施工质量进行控制。 对不符合国家相关质量标准、强制标准的应依据相关规定作出处罚,并进行改进,不能改进的必须重新返工,不能因为怕增加成本而姑息放任。 3.3为避免或减少质量问题的出现。 首先是先做好预防工作,在每一项工作、每一道工序实施前,严格依据预防措施做好该项工序的预防工作。如果只在施工完成时才对工程的质量进行检验,即使发现重大的质量和安全隐患也已经不能修改,只能进行返工处理,会给施工企业造成了重大的经济损失;因此应重视对施工过程中的施工质量监督控制工作,及时检查并发现问题,及时针对问题进行分析,并予以正确的补救措施。 4安全(S)控制 安全生产是我国的基本政策.并且安全管理也是项目管理中首要的任务,也是建设单位和施工单位必须放在首位的任务。在安全管理重在预防,必须坚持“安全第一,预防为主”和“生产必须安全,安全促进生产”的原则。安全管理应首先应建立健全企业的安全责任制度,采用现代科学技术改进生产条件,做好安全预防措施,做好施工人员和其他人员的安全管理工作;并建立健全各级、各部门、各系统的安全生产责任制。项目安全控制是指项目经理对施工项目安全生产进行管理和控制,从而保证施工中人身的安全、设备的安全、结构的安全、财产的安全等。具体如下: 4.1控制人的不安全行为 人在施工过程中发挥着主导作用,直接从事施工作业的人,随时随地处在危险因素之中,随时都可能受到自身行为失误或环境危险状态的威胁和伤害。因此,应及时检查和发现施工现场的人和环境系统的安全性和可靠性问题,控制住人的不安全行为。 4.2控制物的不安全状态 物的不安全状态是由于捂得能量可能释放引起事故的状态,它是能导致事故发生的物质条件。物的不安全状态反映了物的自身特性,同时也从钡吐面反映了人的素质和认识水平。随着社会的进步、科学的发展、工具的改进,施工现场使用的工具和设备也越来越多,捂得不安全状态也会越来越多,为了减少事故的发生,应及时消除或减少捂得不安全状态。4.3改善作业环境是减少对作业人员和设备伤害的重要措施安全生产与文明施工应该相辅相成。施工安全生产不但要施工作业人员人身安全,还要保护设备安全。因此需要在任何时间和条件下都要给施工作业人员创造良好的作业和生活环境。 5成本、工期、质量和安全(C下QS)的关系 一个施工项目有三大目标,即成本、质量和工期,而安全项目管理中最重要的任务。成本、质量和工期三大目标既统一,又相互制约;任何一个发生的变化,都必然会引起其他一个或两个条件发生相应的变化,因此何人一个措施都应综合考虑对三者的影响。成本、质量、工期三者之间的关系可以看出,在实现项目管理的高质量、低成本和快进度的目标时候,只能取其平衡点,不可能三者兼得。而安全是首要条件,没有安全作为保障,三大目标实施起来毫无意义。所以,为了保证施工顺利安全的进行,必须在施工中要采取措施减少或杜绝各类安全事故的发生。因此,通信项目管理的就是在保证安全的前提下,以较低的成本、较高的质量和较短的工期完成项目。 作者:涂鸿鹏 单位:铁通工程建设有限公司河北分公司 通信工程论文:高职概预算课程通信工程论文 1教学内容的改革 随着生产力水平的不断发展,通信建设工程定额每隔几年都会修订,或产生补充定额等,所以《通信工程概预算课程》的教学内容也要不断变化以适应社会发展的需求。 1.1精选教材 我们早期使用的教材,定额陈旧,工程项目案例偏少,项目案例不够典型,不利于教学。现在我们采用的教材是于正永教师所主编的《通信工程概预算项目化教程》,该教材采用08版通信建设工程定额,适应新标准,新规范,以实际工作岗位及能力要求为依据,嵌入全国职业技能大赛项目内容,以实际工作过程为主线,以典型的工程项目案例为载体,强化学生职业能力培养,更适合高职教学使用。 1.2合理组织授课内容。 我们会根据学生专业不同,先修课程有所区别,选择授课内容并合理组织授课内容,当然对应的教学大纲要求也会不同,教学课时可分为45课时,60课时,90课时等。如果学生没有学过通信工程项目管理,工程设计等内容,我们在教学时就增加对这部分内容的教学。如果学生具有了一定的学习概预算课程的基础,我们就以通信建设工程概预算文件编制的实际工作过程为主线,根据实际的工作过程来序化知识的教授和相关技能的训练,这样就摒弃了传统的以学科体系为主线的章节安排方式,更遵循高职院校学生的认知规律,适应高职学生“不愿学习陈述性知识,而对过程性知识学习较快”的学习特点,与过去相比,更受学生欢迎。 2教学方式的改革 2.1板书与多媒体结合使用 《通信工程概预算》课程是一门实践性较强的课程,存在大量的概念,预算定额及相关法律法规条文,工程图纸等,因此在课堂讲解时,如果全部采用板书,很费时间,无法完成相应的教学内容。如果全部采用PPT讲解,虽然比较节约时间,丰富了教学内容,但教学效果仍有折扣。我们采取了多媒体为主,板书为辅的折中方式,对于陈述性内容,采用多媒体讲解,对于向工程量统计之类的内容,则采用多媒体和板书结合的方式,使学生对照图纸,与老师一起思考,进行工程量统计,提高学生分析问题,解决问题的能力。 2.2合理利用Excel软件和专业软件 市场上有很多专业通信工程概预算软件,通信企业也普遍使用软件进行概预算表格的编制。我们在教学中,要教会学生利用概预算软件编制概预算文件。但是,经验告诉我们,不要过早让学生使用软件进行通信工程概预算的编制。因为一旦让学生学会使用软件,就再也不想用Excel编制了。这样不利于学生深入了解概预算的详细过程,对表一至表五中各个表之间的关系也缺乏深刻的理解。笔者在教学中,在预算定额查找及台班费用定额使用,通信建设工程工程量统计,通信建设工程费用定额的使用等技能训练中全部采用Excel表格,在讲解概预算文件编制时,也采用Excel表格来演示。用Excel表格编制概预算虽然速度较慢,但可以培养学生细心严谨的工作态度。在概预算文件编制的技能训练环节,如果课时充足,教师应鼓励学生先利用Excel编制概预算,利用公式在多个Sheet之间的单元格中建立链接,每个Sheet占概预算表格表一至表五中的一个表。在学生能熟练运用Excel编制概预算表格之后,再让学生学习使用软件进行概预算表格的编制。在经历过采用Excel表格编制概预算文件,再利用专业软件编制,学生会觉得概预算编制原来如此简单。 2.3综合利用项目教学法与分组教学法 项目教学法是通过完成完整的项目而进行的教学活动。分组教学法可以让小组成员在组内讨论、讲解、交流,增强团队精神。该课程可以综合利用项目教学法与分组教学法进行教学。笔者在技能训练的教学实践中,采用这种教学方式,每个技能训练相当于一个项目任务,教学步骤如下:1)将学生分组,向学生阐明技能训练任务。2)要求组内成员积极讨论,可互相帮助,教师给予适当指导。3)学生独立完成相应任务并进行自检、互检。4)教师审核每组完成情况,了解技能训练效果。在技能训练中采用这种方式,可减轻教师的辅导工作量,并调动学生的学习积极性。 3考核评价方式的改革 考核是评价学生对课程的掌握程度,好的考核方式可以促进学生学习的积极性,引导学生向提高素质的方向良性发展,而差的考核方式则起到相反的效果。《通信工程概预算》课程采用结果考核和过程考核相结合的综合考核方式,基本考核方法是:学生平时成绩(出勤情况、课堂提问、学生作业)占20%,阶段测试占20%,技能训练占20%,期末考试占40%。出勤及课堂提问纳入考核,对于个别学生自控力较差,沉迷于游戏,逃课或上课玩手机,经常迟到等现象都能起到一定的遏制作用。阶段考核测试则是在完成一个阶段的学习以后,对学生进行的考核,这样有助于学生经常回顾,复习已学知识,加深对相关知识点的掌握程度。技能训练成绩主要取决于技能训练时的表现及报告情况,对学生学习具有较好的促进作用。期末考核作为一个传统的考核方式,用来考核学生对课程的基本概念,基本方法等知识点的掌握程度,仍然是非常必要及有效的考核方式。 4结语 我们通过多年的教学实践,对《通信工程概预算》课程的教学进行了初步的改革探索,取得了一定的效果。今后在教学实践中,还要伴随着时代的进步,学生的变化,不断完善和改进教学内容,教学方法,提高课程教学质量。 作者:束美其 单位:淮安信息职业技术学院计算机与通信工程学院 通信工程论文:卓越工程师计划的通信工程论文 1现状分析 我国的通信行业在很短的时间内经历了飞速的发展,通信工程专业在高校也一度灸手可热,不管是哪个级别的院校都开设了该专业。不同层次的高校在办学定位、学科专业、人才培养、科学研究、师资队伍等各方面都不尽相同。非重点地方本科院校获得地方政府财政支持有限,在设备经费方面面临很多困难;学生层次复杂,需求不一,办学定位困难;师资力量薄弱,中坚力量基本以刚毕业的青年教师为主。目前地方本科院校多数是参照现有重点大学教学大纲,按照课程设置实验内容。实验内容常年保持不变,各课程实验独立,缺乏系统性的前后联系。实验器材多数是以验证性实验为主的实验箱,学生通过连接相应实验模块,观察对应测试点的信号,验证课程原理。这种模式广受学生和老师诟病,改革迫在眉睫。 2内容改革 在专业方面,通信工程专业常规课程主要有电路电子理论与应用课程:电路原理、模拟电路、数字电路、单片机、EDA等;通信专业基础课系列:信号与系统、数字信号处理、通信原理、信息论与编码、通信电子线路等;通信专业课:移动通信、光纤通信、现代交换原理、微波技术与天线等。从工程化思路分析,我们提出以下改革措施。 1)精简基础课实验。 从工程化角度考虑,学生没有必要去过分关注基础细节,一些教材中的内容也早已过时,所以这部分实验内容可以精简。比如在电路电子理论与应用课程系列中,完全可以进行课程实验调整;对电路与模电课程中的基础实验,可以适当压缩,甚至可以将两门课程的实验整合成一门实验课程。 2)突出课程群概念,加强跨课程实验。 在课程群中,不同课程之间存在着很强的相关性。只有将不同课程的知识综合运用,才能够深刻理解理论与实践之间的结合。所以,可以借助于跨课程综合实验内容,以综合实验项目为引导,实现对相关课程的串联,这样才能真正让学生从系统和宏观的角度去了解所学的理论知识,这是实现知识融会贯通的捷径。针对该问题,我们提出3个综合课程群实验内容:①电子电路综合实验:尝试将模拟与数字、低频与高频、弱电与强电这些概念的界限打破,用一系列具有应用背景的实验内容吸引学生。遵循从简单到复杂的理念,一步步引导学生基于所学电工电子理论,设计实现有应用意义的模块系统,培养学生的工程实践能力。②信号处理综合实验:在完成信号与系统、数字信号处理这些课程学习后,可以设置该综合实验。例如要求学生完成一个语音信号采集处理分析系统,既可以基于MATLAB、SystemVue等软件实现仿真,也可以基于单片机或者EDA进行硬件实现,使学生真正将所学的信号采集、数字化、编码、滤波、频谱分析的内容学以致用,而不是记忆一堆复杂机械的公式。③通信系统综合实验:在完成电子电路课程、通信原理、通信电子线路等课程后,可以设置一个让学生实现完整语音无线通信系统实验,包括信号发射和接收模块,将振荡器、变容二极管调频、振幅调制、高频功率放大、小信号调谐放大、混频、锁相频率合成、中放、二次混频与鉴频,包络检波等通信理论融会贯通。 3)加大设计性实验内容。 类似“连连看”游戏的验证性实验已经在很大程度上挫伤了学生的参与热情,其实验效果甚至还不如基于计算机软件的仿真实验。地方本科院校在经费、场地、设备和师资条件上受到限制,如何在有限条件下,尽可能广泛开展设计性实验是一直以来的难题。我们从以下几个方面积极拓展条件:①以电子设计大赛、创新实验项目申请为契机,广拓经费渠道。从国家到地方,甚至学校层面都提供了以学生为主体的学科竞赛和大学生创新实验项目。通过这些途径,既可以申请经费支持,又能吸引有兴趣的学生主动参与。这些项目本身都具有综合设计性,是对实验开展的有力补充。②充分利用各类仿真软件进行实验。现在有各种各样的专业软件可以进行电路设计、信号处理和通信仿真。以电路设计为例,即便没有硬件环境,也可以在前期进行相关仿真实验,达到设计性实验目的。③从简单到复杂,吸引学生积极参与设计性实验。目前一些硬件平台的复杂性也使一部分学生面对工程设计性实验望而却步,比如单片机和EDA技术往往需要一定的基础。现在出现了一些门槛较低的硬件平台,比如较为热门的Arduino,它是一个开放原代码的软硬件平台,使用类似Java和C语言的开发环境,能利用各种各样的传感器来感知环境,通过控制灯光、马达和其他的装置来反馈、影响环境。该平台价格便宜而且入门简单,很适合用于学生进行设计性实验开发。 3形式改革 目前高校通信工程专业的传统实践形式包括:课堂实验、开放实验、课程设计、电子实习、生产实习和毕业设计。在教学实践中存在诸多问题。 1)开放性实验形同虚设。 开放性实验的概念早已存在,它是承载设计性实验内容的重要形式,但是在实际执行过程中,由于地方本科院校的各方面条件限制,其实并没有真正广泛开展起来。学生没有兴趣或者有兴趣无场地无经费,教师参与热情不高。要解决该问题可以采取以下措施:考虑设置开放性实验学分,将开放实验与公共选修课相融合。之前也有人尝试过开放性实验计学分,但是实际中无法操作,并且缺乏监管,出现了很多问题。那么将开放实验与选修课接轨、教师以开设选修课的形式进行开放实验课程申报就可以在很大程度上解决这些问题。有专门教师负责,责任到人;以选修课模式实施,教务处管理有据可依,并且可以依托现有选修课管理系统,减少管理成本;教师通过开设开放实验也能获得选修课教学的工作量,调动了教师积极性。 2)课程设计与课堂实验功能重叠。 目前的课程设计往往是以面向单独的某一门课程设置,在课程结束后进行,其原本目的是希望通过该形式将实验内容融合拓展,达到综合设计的目的。这种独立设置忽略了课程之间的联系,加上监管不力,很容易演变成对课程实验的重复,丧失了其原本存在的意义。因此不妨将课程设计的功能转向课程群,提出“综合课程设计”的概念,正好可以承载前面提到过的跨课程实验内容。 3)实习环节缺乏与专业课程联系。 目前通信工程专业实践环节一般都开设有电子实习,但是承担该教学任务的往往是实验中心或者工程中心,缺乏与专业任课教师的交流和沟通。以电子实习为例,比较通常的做法是训练学生对基本电子元件的认知、练习电路图的设计和焊接工艺。其实在这个环节,可以结合学生所学知识,将实习与专业课程衔接,在实习中从工程角度去设计实现一个课程中所学到的电子系统。实习与实验课程交叉渗透,相互关联,一举两得。 4)生产实习效果不佳。 生产实习本来是面向工程化实践的重要形式,校企联合培养的概念也由来已久,但是在操作上有许多障碍,比如目前学生所学内容与工程实践的脱节,导致一线企业不愿意接收学生参加实习,即便接收也往往以参观为主,很难参与实际操作。要解决该问题那就不妨把企业人员请进来,在生产实习前的一个学期,以开设选修课或者讲座形式请一线工程师走进校园,进行岗前培训;另外在实验室建设上也可以考虑和企业共建实验室,将实验室工程化,学生不出校门就能得到工程实践训练。 5)毕业设计流于形式。 毕业设计本来是本科生实践环节极其重要的一环,修完学分的学生最后将专业知识综合形成一个相对完整的系统设计。但是由于就业或者考研压力,大四下学期的学生很多都忙于工作、实习或者研究生复试,无心进行毕业设计。多年来这种矛盾一直存在,一味加强管理、控制学生不准外出似乎也很难奏效。面对这个问题,不如“堵疏结合”。针对找到实习单位的同学,不妨在实习单位、家庭和学校三方签约的前提下,鼓励学生在实习单位结合实习工作进行毕业设计。针对考研学生则引导其选择与复试内容相关的毕业设计课题,毕业设计内容会成为其复试内容的储备,不但避免矛盾,还能互补有无。总之,面对学生的合理需求,不能一味堵截,而是要顺势引导。 4结语 所谓穷则思变,如果地方本科高校在面临人才培养与社会需求脱节问题时不能主动改革,很有可能陷入进退两难的尴尬境地。在国家出台诸如“卓越工程师计划”和号召地方本科院校进行转型的背景下,地方高校只有顺应历史潮流,把握时机,积极响应,才能走上健康发展轨道,既能够为社会输送急需工程技术人才,推动社会经济发展,又能使自身立于不败之地。 作者:李祖贺 王凤琴 田二林 单位:郑州轻工业学院计算机与通信工程学院 通信工程论文:施工质量控制中通信工程论文 1通信工程施工特点及质量影响因素 1.1施工特点 通信工程施工特点主要表现为以下几点:①通信工程施工与一般建设工程不同,施工环境更为恶劣、条件更为艰苦,且深受外界因素的影响,因此不利于实现均衡生产;②流动性大。通信工程具有不可移动性,因此施工人员必须在完成一个站点的施工任务后转移到新的站点施工,转移过程中存在一定的变动性及流动性;③点多、面广、协作复杂。通信工程建设涉及的专业领域较广,在实际施工过程中存在交叉施工的现象且需要与多个单位保持联系,如果在施工过程中协调不到位,那么极有可能对工程施工质量及进度造成不良影响;④一次性。通信工程的产品具有单件性、多种类性的特征,因此很少按照同一个模式进行大批量生产,每个施工环节都是一次性的,这就增加了施工难度。 1.2影响因素 通信工程具有系统性,施工阶段各个环节的质量都会对整体质量造成影响,所以影响工程质量的因素存在于施工生产的全过程,影响因素主要包括以下几点:①人为因素。主要包括设计人员、施工人员、现场监理及管理人员等参建人员。在整个工程项目建设中,人是直接参与通信工程施工活动的主体,其意识、技能水平、能力、素养等方面,都会对工程质量造成影响。②原材料及设备。材料及设备属于物质条件,也是确保通信工程质量的基础之一。一旦材料存在质量问题,那么将会直接影响到工程整体质量。光缆是通信工程中应用范围最广的材料,该材料较为柔韧的材料且规格较多,如果选择不当或质量不高,那么将会对工程施工质量造成严重影响。除此之外,仪器仪表也是必不可少的设备之一,由于通信工程具有一定的特殊性,因而在实际施工中还需使用一些特殊的仪器,这类仪器的先进性、性能、精度及可操作性等都会对施工质量造成不同程度的影响。③施工工艺及方法。这是确保通信工程施工质量的重要因素之一,通常情况下,通信工程项目的施工工艺和方法是固定不变的。随着我国科技水平的不断提高,新材料、新技术及新设备等不断涌现并在通信工程建设中得到广泛应用,这就需要不断创新施工工艺以适应发展需求,而所选用的施工工艺及方法的合理直接决定工程的施工质量及进度。④环境因素。环境是影响施工质量的外在因素,通信工程施工周期长、涉及范围广,因而受自然因素的影响较大。环境因素不但会影响施工进度,还会对施工质量造成一定影响,所以在实际施工过程中,必须要对环境因素提高重视。 2通信工程施工中质量控制的有效方法 2.1施工准备阶段的质量控制 通信工程施工准备阶段也就是施工前期阶段,是确保施工质量的重要基础,因此,必须要提高重视,可以从以下几个方面来加强控制:①技术准备。a.需要仔细研究通信工程的整体设计图,认真核对设计工程量,在确认无误的基层上,编制施工指导书及备料计划;b.需要做好各项施工技术准备工作,例如施工规范、质量验收标准等,然后制定出科学可行的施工组织计划及质量控制方案;c.需要核对施工所需的各种仪器及设备,如果有遗漏则需要及时补齐。②光缆单盘测试。只有确保光缆技术性能完好的情况下,才能开展光缆施工。a.需要利用光时域反射仪来对光缆进行单盘测试,从而保障光缆的指标均符合设计要求;b.检查光缆的型号、规格及盘长等参数,确保其与订货合同、设计要求相符合。与此同时,还需认真检查光缆的外观质量,例如表面有无损坏、包装是否严密、缆身有无损坏、端头封装是否完好等等。如果发现光缆包装破损或表皮损坏的,必须做好记录工作,在相关指标测试时,需要重点检查记录的部分;还需要检查光缆的合格证书及测试记录,用光时域反射仪来测试其衰弱常数,以确保光纤性能良好。③光缆配盘。在光缆配盘过程中,需要参考复测路由的结果来计算光缆敷设的总长度,然后再根据光纤传输质量的具体要求来选配单盘光缆。具体要求如下:靠设备侧的光纤应该选择物理参数偏差较小且一致性较好,尽可能减少光缆的接头数量,以便后期维护与检修。 2.2施工阶段的质量控制 通信工程施工阶段的质量控制是最重要的环节,想要保障通信工程的整体质量,就必须采取有效的措施来加强控制。①光缆架设。a.最小弯曲半径。在架设光缆线路时,需要减少光缆线路的移动,因为温度、风力及光缆自重等会造成光缆移动,导致机械损伤对传输性能造成影响,这就需要确保光缆最小弯曲半径符合要求;b.跨越障碍物的最小距离。光缆线路在架设过程中需要跨越铁路、河道等,为了防止光缆出现下垂或摆动,需要选用比常规强度高的钢绞线,对于特殊地形,还需要做好三方或四方拉线处理以确保光缆与地面的垂直度符合相关要求;c.预留出足够的U形弯。在施工过程中,需要每隔几根杆的光缆预留出一定的U形弯,这样能够适应光缆变化而引起的伸缩;d.均匀盘缆。光缆上挂钩前需要整理好光缆,并将余缆均匀地盘在一个余留的盘架内,不得单独在某处盘一个圈而不上余留盘架,或者只用挂钩挂在吊线上,因为这样会导致这一圈光缆打成死结而造成光缆损伤。②光缆接续。a.制备光纤端面。剥除光缆外护套需要由专业人员完成,这样能够控制好下刀深度避免造成纤芯损坏;b.剥除光纤涂覆层。作业人员需要熟练掌握剥纤法,以确保光纤完好;c.切割。在切割光纤时,动作需要尽可能保持自然、平稳,这样能够避免断纤、毛刺等不良端面的出现;d.光纤熔接。在熔接过程中,需要确保光纤在熔接室或导槽中放置的位置准确,这样有利于仪器校准调节,仔细观察是否存在过粗、过细、分离等不良情况,如果存在,必须要立即查明原因并采取措施加以解决。③测试。在熔接过程中,需要跟踪监测每根光纤并做好例检,从而确定盘纤造成的损耗,确保全部光纤检测合格后方可进行封盒。 2.3竣工验收阶段的质量控制 ①需要将竣工验收资料准备齐全,然后组织最终检验及初步验收。在终检时,需要参照相关的质量评定标准来全面检查工程质量;②在完成质量评定后,验收小组需要做好竣工技术资料的审查复核工作,并移交至维护使用单位;③需要对隐蔽工程进行质量验收,并认真做好记录以供后期维护管理工作参考。 2.4加强对影响因素的控制 ①需要加强人员的管控,减少各种失误,确保工程整体质量。可以通过教育培训活动来使其树立起质量第一的观念,提高专业技术水平及综合素质;然后通过激励机制来激发其工作积极性与主动性。②强化材料及机械的质量控制。a.需要严把材料质量关,做好入场检查工作,严禁使用质量不合格的材料施工;b.需要认真检查机械设备并做好养护工作,确保设备都处于最佳的工作状态。③施工方法的控制。项目经理需要确保施工方案及施工组织计划的科学合理性,从而有效解决施工中出现的难题,最终提高工程进度及质量、降低工程成本。④控制好环境因素。在工程施工过程中,需要综合考虑周围环境特点,采取有效措施来降低环境因素对施工质量的影响,为施工安全及质量创造有利条件。 3结束语 综上所述,通信工程施工具有一定的复杂性、系统性及特殊性,因而施工质量控制具有一定的难度。施工企业必须要对通信工程施工特点有着正确认识,要能够认真做好施工前期的准备工作,严格控制整个施工阶段的各个环节及细节,只有这样,才能为通信工程整体质量的提高打下坚实的基础。 作者:曾海彬 单位:四川邮电职业技术学院 通信工程论文:电力系统光纤通信工程论文 1光纤通信技术的特点 光纤通信技术之所以获得如此高的评价,其原因在于它所拥有的卓越特点:一是通信距离远,传输信息量大。在光纤这种特殊材质的媒介中,光波传输的损耗极其微小,在没有中继设施的状态下可以传输上百公里,而且信息传输量极其巨大。二是抗电磁干扰能力强,光纤通信具有无线电通信所不具备的抗电磁干扰能力,能够有效保障信号传输质量。三是易于施工和运输。由于光纤体积小,重量轻,对于施工敷设和运输储存都很方便。四是光纤的主要成分是玻璃纤维,使用光纤通信技术可以节约大量的有色金属,有利于环境保护。五是光纤使用寿命长,从而降低光纤通信的维护要求和成本。 2光纤通信技术在电力系统中的应用 随着经济的发展,电网规模不断扩大。当前电力传输正向着大容量和长距离方向高速发展。电力企业不断加强电力通信传输网络的研究力度,以期尽可能地保障信息传输安全和通信网络的高效运行,降低投资成本,提高经济效益。和其他公共通信网络相比,电力系统的通信系统有着突出的特点,业务总量巨大,业务单体容量偏小,信息传递可靠性要求极高,杆路资源丰富等。在使用光纤技术组建电力系统通信网络时必须从电力通信自身的实际特点出发,尽可能地运用已有的优势的基础开展通信网络建设工作。现阶段电力系统通信网络中常见的通信光缆有三种类型,分别是架空地线复合光缆(OPGW)、无金属自撑式光缆(ADSS)、金属自撑式架空光缆(AD-Lash)。 2.1架空地线复合光缆 架空地线复合光缆简称OPGW(OpticalFiberVompositeOver-headGroundWire),该种光缆是专门为电力系统通信而设计开发的,同时具有通信光缆和普通地线两种特性。架空地线复合光缆具有三层结构,由外至内分别是铝线、钢芯和光纤。三层结构采取不同的方式进行组合,从而使OPGW分为层绞式、中心束管式、骨架式3种类型。它具有通信容量大、抗强电干扰能力强、温度特性好、导电性能佳、机械强度高、安全可靠等特点。以该种光缆架设的架空地线复合光缆通信通道能够有效节约光缆工程对空间和土地的占用。目前架空地线复合光缆普遍应用于110kV以上高压线路中。 2.2无金属自承式架空光缆 无金属自承式架空光缆以芳纶纤维为抗张元件。芳纶纤维是一种极具弹性的轻质高强度纤维,同时还具有较好的防弹能力和负膨胀系数。芳纶纤维是通过松套层绞填充方式进行套装而成,里层还有PE内护套、高强度、耐电痕护套等,从而具有很强的整体抗电腐蚀能力。另外,无金属加强材料的使用,使纤维对于雷电和高温等恶劣环境有很强的防护能力,电力线运行可靠性好。无金属自承式架空光缆一般与高压电力线路同塔架设,在电力系统中应用较多。 2.3金属自承式架空光缆 金属自承式架空光缆由多模或单模光纤、搞模量塑料、防水化合物、金属加强芯、涂塑钢铝待、钢绞线和聚乙烯护套组成。防水化合物能有效提高光缆的耐水解性,聚乙烯护套降低了光缆与其他接触物体的摩擦,便于安装施工,同时给光缆提供了良好的抗紫外线辐射能力。 3电力系统光纤通信组网技术 光纤通信组网方式是影响光纤传输速率的最主要因素。科学高效的通信组网方式对于对信息传输速度要求很高的电力系统通信网络来说至关重要。当前,在电力系统通信中常用的组网方式是SDH技术、OTN技术、PTN技术和EPON技术有机结合的方式。 3.1SDH技术 同步数字体系(SynchronousDigitalHierarchy,SDH)是一种综合信息传送网络,以网管系统为操作中枢,具有复接、线路传输及交换多种功能。在同步数字体系中,不同速度的数位信号具有不同的等级,通过标准的复用方法和映射方法,将低等级的SDH信号复用为高等级的,实现了网络传输的同步,使局部网络与优秀网之间的接入问题获得有效缓解,大幅提高了网络带宽的利用率。同时,SDH系统自我保护能力较好,能够适应电力通信复杂苛刻的使用环境。 3.2OTN技术 OTN(OpticalTransmissionNet,光传送网)结合了ASON与DWDM两种技术的特点,不仅充分发挥了原有DWDM(DenseWavelengthDivisionMultiplexing,密集波分复用)技术的优势,并在此基础之上赋予组网和电路调度工作灵活多变的特性。作为针对SDH与WDM网络的缺陷所开发出来的新型光传输技术,OTN全面继承了SDH和WDM网络的优点,不仅具有WDM网络超大容量的带宽,更具有SDH网络的运行管理性。同时,它还具有路由功能与信令功能,能够为业务提供更为安全的保护策略和更高的传输效率。OTN的传送带宽大颗粒业务最为突出,从而受到广大用户欢迎,发展空间极为广大。从现在电力通信的集中管理模式来看,未来电力通信网业务传输特点主要是汇聚,各地区供电局汇聚大量IP业务至省公司可采用OTN方式承载。 3.3PTN技术 PTN(分组传送网,PacketTransportNetwork)最主要的特征是针对分组业务流量的突发性和统计复用传送的要求在底层光传输媒质和IP业务之间设置一个层面,以分组业务为主,其他多种业务为辅开展工作,从而在保证光传输原有特点的基础上有效降低整体成本。它所具有的光传输特点包括高可用性和可靠性、高效的带宽管理机制和流量工程、便捷的OAM和网管、可扩展、较高的安全性等。数据业务是PTN的发展重点,可以实现数据业务的无缝对接,具有高效的带宽管理机制和流量工程。 3.4EPON技术 EPON是一种采用点到多点结构的单纤双向光接入网络。它综合了千兆以太网技术与无源光网络(PON)的特点,具有树型、星型、总线型等拓扑结构等多种拓扑结构,可以划分为网络侧的光线路终端(OLT)、用户侧的光网络单元(ONU)和光分配网络(ODN)三个部分。随着电网智能化程度的提高,配网自动化趋势日渐明显。针对配电终端分布分散、通信节点数量众多、单个节点的通信数据量小,数据实时性要求和配电网停电区故障处理能力的要求高的特点,E-PON采取无源光网络机制,有效应对上述问题,保障通信质量。另外,使用EPON技术,可以提高配网自动化水平,从而提高整个配电系统的管理水平和工作效率,进一步保障供电安全和供电质量。 4结束语 光纤通信技术所具有的独特优势,使其成为电力系统最主要、发展空间和未来前景最为广阔的的通信方式。电力企业要加强光纤通信的应用与管理,以保障光纤通信优势的充分发挥,更好地为电力通信提供优质服务。 作者:臧欣 单位:国网山西省电力公司经济技术研究院 通信工程论文:投标文件编制下通信工程论文 一、国际通信工程承建的关键——有效进行国际通信工程投标文件编制 国际通信工程投标文件编制的组成。国际通信工程投标文件编制一般包括商务部分、价格部分、技术部分三个部分。商务部分包括公司资质,公司情况介绍等一系列内容,同时也是招标文件要求提供的其他文件等相关内容,包括公司的业绩和各种证件、报告等。技术部分包括工程的描述、设计和施工方案等技术方案,工程量清单、人员配置、图纸、表格等和技术相关的资料。价格部分包括投标报价说明,投标总价,主要材料价格表等。 二、国际通信工程投标文件编制的前期工作——现场实地调查 首先要把侧重点放在现场调查这个基础工作之上,这样才能使我们在投标及今后工程实施过程中做到心中有数。避免因失误而造成损失。接到工程招标文件后,认真详细地研究工程招标文件,明确招标工程的范围、内容、技术要求等技术性问题,尤其对专用合同条件、工程量、地质、施工措施加以特别注意。因为国际通信工程存在的风险比国内要大,难于预料各种不确定因素。加上对当地的情况了解不多,也会给编制标书工作带来偏差或损失。因此,首先派员亲赴工程项目所在地进行实地考察,收集编制标书所需的有关资料,如当地政局、经济发展、地理环境、地貌、气候条件、税收政策、劳动力资源、分包商、工程材料、运输、机具租赁、宗教文化等方面的情况,取得了第一手资料。因为这些内容在招标文件中不可能全部包括在内,但对编制标书有着至关重要的影响。所以,现场实地调查是投标者的权利和责任,我们必须慎重地对待。 三、国际通信工程投标文件编制针对性要强 国际通信工程投标文件编制中,不能简单地套用国内专业定额,也不能在套用国内专业定额的基础上增加或减少多少百分比来确定报价,而应参照国际工程估价编制方法进行测算,这样才能符合工程的实际情况,才能保证报价具有竞争力。我们在编制工程报价时,可以采用竞争性投标策略,即报价=直接成本测算价+加价。直接成本测算价包括人工费、施工机械使用费、材料费及分包商费用;加价包括公司管理费、利润和风险金。实际做法则参照国内专业定额中人工工日、机械台班、材料量。对以上费用进行分解测算,有针对性综合考虑工程的特点确定报价。在时间允许的情况下,能够获得分包商的报价,同时有助于提高我们的报价准确性。 四、国际通信工程投标文件编制复杂性 国际通信工程投标文件编制工作看起来简单。但在实际操作中却是一项细致而复杂的工作,既要考虑方方面面,又要使投标文件内容趋于合理并具有竞争力。避免造成完全不能获取利润,甚至可能导致亏损;或报价太高、方案不合理等因素,造成不能赢得合同。 五、国际通信工程投标文件编制策略总结 1、尽可能地收集有关的信息资料,加以分析和研究,筛选出能用的数据。尽力搜集大部分参加投标竞争者的有关数据之后,则须研究采取何种投标策略并分析将会发生什么情况并依据实际情况慎重处理。 2、认真研究招标文件中所涉及内容。如招标须知、招标范围、技术要求和规范等,尽可能避免漏项或缺陷造成误差和损失。编制投标文件过程依赖编标人员对许多因素的评估和设想,因此,编标人员的知识水平和判断力对于编标的准确性极为重要。 3、不能完全套用国内专业定额进行造价编制。应根据具体情况参照国际工程估价编制方法来进行测算,使工程估价符合报价要求,严格而细致地检查加价对成功率变化的敏感度。 4、在进行国际通信工程投标文件编制过程中,应充分分析和考虑竞争对手的实力。同时,减少人为主观因素的影响。 5、改进对风险评估的工作。改进风险的评估方法,即使是一项很简单的工程,也还会有风险,必须对工程的工期及可能获取的必要资源做出相应的风险评估。 作者:舒喆 蒋大鹏 单位:湖北邮电规划设计有限公司 通信工程论文:传输技术视角下通信工程论文 1通信工程传输技术的类型 1.1ASON系统 ASON系统作为通信工程传输技术中一项重要的科研项目,它有效的将通信数据与网络有机的连接,并实现了IP所具有的一些特征。同时,在通信传输过程中,ASON系统可以实现超大容量的接收,针对所连接的网络进行全面的覆盖,有效的整合了网络信息传输资源,实现了自动搜索的智能计算方式,是一种高效率的传输网络系统,在通信工程管理中,ASON也发挥了极其重要的地位和作用,它可以将部分信息进行控制移动,然后进入系统控制层进行分布设置,完成一系列的智能恢复业务,以及动态式的管理方式链接。 1.2MSTP系统 MSTP是以SDH为基础进行通信工程传输的新传输系统,它可以通过多条线路进行同时传输,也可以与其他通信工程系统进行交叉同步传输,这种传输方式大大提高了工作效率以及信息传输的稳定性。满足了广大用户对信息传输量需求大的要求,同时也实现了多系统的整合与汇集。这样在传输过程中即便发现问题也能针对数据进行有效的解决。 1.3WDM系统 WDM是一种能够在很大程度上提高光纤频率带宽利用率的系统,它属于波分复用系统;其工作原理是在光层上复用之后,通过光发射机将不同的波长信号进行传输,附着在一根光纤上,到达节点之后,可以再解复用。WDM系统在本质上属于同时在光纤上传输不同的波长信号的技术,它可以实现光信号的传输,主要应用技术有OXC、OADM、DXC、ADM等,这些新技术并不需要通过OE技术的转换。 1.4SDH系统 SDH是一种数字系列,它是在SONET的基础之上,通过整合新的技术手段而得到的,其主要的功能是针对光纤传输的新型的数字传输网体系。国际上针对SDH技术有着标准的光路接口和统一的帧结构数字传输标准速率,以保证网管系统互通;它有着很好的横向兼容性,能够与现在通用的PDH完全兼容,并能够整合、容纳新的业务信号,形成统一的、全球通用的数字传输系统,从而实现了网络的可靠性。SDH的主要工作原理是将信号固定在一定的帧结构之上,在电路层上复用之后,以一定的速率在光纤上传输。当光纤通过进入到ADM之中后,信号就转变成为基本的电信号,再通过数字配线架(DDF)及电缆系统,接入到用户端口。 2传输技术在通信工程中的应用 2.1无线传输 信息传输技术大多采用电磁波方式来实现其无线传输,这项技术因其稳定性高,成本低,故此被广泛的应用于生产生活的方方面面。尤其是针对其安全防范措施而言,这项技术是一项比较优越的信息监控系统,在很多场合,例如商业大厦、智能小区都设有其这种无线监控系统,以便更好的通过无线传输的方式可以监测到环境的各方面,且无线传输技术对于环境的适应性很强,对于铺设布线等要求比较低,是当今广泛被使用的一种无线传输技术。这种无线传输技术对于网络传输维修的费用相对较低,在起初使用的过程中,信息系统拥有其自我免费维修系统,随即可以被使用。无线传输技术与监控技术的有效结合更加可以针对现场各个传输地点进行有效的无人监控,通过信息传输将信息画面传输至控制中心并通过视频软件呈现,这种监测手段不仅仅可以确保信息传输过程中的质量,还可以有效的保障信息传输的连续性。 2.2光纤传输技术 随着无线传输的广泛使用,为了提高通信工程更好的服务于社会生产生活的各个方面,在此基础上以光纤为媒介的传输方式开始大量的使用。这种传输技术可以通过光纤可以传输视频以及数字信号,且传输速度比铜线的传输更加稳定可靠。光纤传输过程中信息容量比较大且在很大程度上可以抵御电缆传输过程中所产生的噪音,而且维修成本相对较低。就目前发展阶段而言,光纤传输被广泛的应用于工业与商业领域之中,尤其是在军事方面更加可以有效的进行监控、防御等军事监控。其他广播媒体和卫星与光导纤维结合在一起,将在交通运输、传感器、机器人、航空电子学、武器系统中得到专业应用和商务通信。 3结束语 随着科学技术的不断发展和进步,通信行业取得了瞩目的成绩。传输和通信技术也都得到了不断的完善。一方面,通信工程的发展为传输技术的广泛应用提供了大量的机遇,另一方面,传输技术的不断进步也大大地促进了通信行业的进步。文章便是对传输技术在通信工程中的应用进行了介绍。分析了在通信工程中常常使用的传输产品的一些特点,介绍了传输技术的具体应用。只有在网络建设上不断完善,才能让各个运营商在当前激烈的市场竞争中占据一定的基础优势。因此,对于传输技术的研发和应用是不容忽视的。总之,随着人们的生活节奏的加快及社会经济的快速发展,通信工程技术正在越来越广泛的应用到人们生产、生活的各个方面,它在为人们提供更加舒适、快捷的生活、工作环境方面,发挥着重大的作用。但是,在实际的应用过程中,通信工程技术也存在着一定的技术缺陷,因而必须不断的加强通信技术的改进与创新,才能够为人们带来更多的便利。 作者:李欣蔚 单位:哈尔滨工业大学电子与信息工程学院 通信工程论文:校企合作通信工程论文 1校企合作进行通信工程本科人才培养模式改革 为了适应通信技术的快速发展,我们通过加强校企合作,依托行业背景确定培养目标,以市场为导向制定专业知识和能力要求,以增强学生实践能力为目标调整课程体系。具体实施过程如下: 1.1加强校企合作,依托行业背景确定培养目标 我们与国内多家通信相关企业合作,对通信运营商,通信设备制造商,通信教育产品制造商进行了深入调研。通过与企业的深入交流,加强了学校与通信行业的联系,开拓了专业建设的思路,修订了通信工程专业的人才培养方案,确定通信工程本科专业的培养目标为:瞄准市场发展需求,培养学生的实践动手能力、分析问题和解决问题能力,激发学生创造性思考的潜力,使之具备良好的科学素质和人文素养,能系统地掌握通信设备与信息通信系统的设计、研究、开发和技术管理等方面的技术,最终培养出与企业“无缝”对接的通信技术应用性人才,实现毕业生零距离上岗。 1.2以市场为导向制定专业知识和能力要求 通过对当前通信行业发展和市场需求分析,强化学生在通信工程及其应用领域的实际动手能力和综合应用能力,使本专业体系不但是面向专业的,更是面向企业的,确保学生的就业空间。在学生专业知识和能力要求方面增加了以下方面的内容:(1)、掌握通信信息系统的研究分析、设计、开发和集成方法;(2)、具有通信系统和通信设备的科学研究和实践工作能力;(3)、具有电子技术、计算机技术应用方面的设计开发能力;(4)、了解和初步掌握信息与通信领域的新动向和新技术。 1.3以增强学生实践能力为目标调整课程体系 在专业建设项目组的指导下,对现有课程体系、教学内容、毕业设计内容进行了一系列的改革。主干课程进行重组整合,增加了实践课的学时,减少理论课的学时;增加了新技术的内容;增加了与职业岗位联系紧密的知识。专业基础课及必修课包括高等数学、工程数学、大学物理、电子技术(模电、数电)、信号与系统、微机原理及应用、通信原理、计算机网络、数字信号处理、信息论与编码等。并按专业方向设置了两个模块的限选课,同时设置了大量的专业选修课,充分保障了学生专业实践能力和综合应用能力的培养。 2校企合作进行专业师资队伍建设 我们在专业建设中,为形成一支以专为主、专兼结合的“双师型”教师队伍,主要从以下两个方面进行了建设:一方面加强专业师资的引进,从相关企业引进专业技术人才,注重兼职教师的聘用,让兼职教师在专业师资队伍中占到一定比例。我们聘请了软件开发公司的技术人员来校讲授《Andriod系统开发》和《C语言网页编程》课程,聘请了电子设备制造公司的技术人员来校讲授《嵌入式系统开发》课程。在研究所、企业的深度参与下,培养适应企业需求的高素质工程师。另一方面对专业的专任教师则是采用岗位培训、到企业跟班锻炼、跟班研讨、导师带徒弟等方式,让他们定期到企业了解市场需求、设备生产、工艺技术和科技信息,熟悉通信技术的应用,积累教学需要的技能和实践经验。他们把所学到的知识和方法与专业教学结合起来,在校内开设相应的项目开发课程,使专业教学由单一教学型向教学、科研、生产实践一体化转变。 3小结 通过几年的研究和实践,我们总结了一套适合通信工程专业的人才培养模式,即校企合作进行通信工程本科人才培养模式改革,校企合作进行专业师资队伍建设,校企合作进行专业实验中心的建设。通过这种模式,为学生培养了良好的能够适应企业需求的工程能力和创新能力。 作者:尹向东 黄文 李文 单位:湖南科技学院计算机与通信工程系 通信工程论文:基于传输技术的通信工程论文 一、通信工程传输技术的重要性 可以满足不同用户对多种信息及多项业务的信息及时输送要求,大大提高了信息传输的效率。而且整个传输过程仅靠一台终端就可以完成,分散的边际用户也可以随时介入到传输网络中来,降低了光缆芯数的占用率。再加上通信工程传输相关的设备体积小、耗材少,有的仅有手掌般大小,极大的节约了信息传输成本。另外,随着通讯技术的发展,通讯工程传输设备的功能也在不断强化,很多设备增加了远端监控功能,减少了机房的建设量,提高了工程进度,降低了投资成本,因而得到了广泛的应用。正是基于通讯工程传输技术的强大功能,运营商们利用传输设备的以太网信号传送和业务接入功能开发出很多信息业务类型,例如我们熟悉的ADSL宽带的接入和IP电话等业务等。同时通信设备制造商也在不断的加大投资力度,不断扩容站点设备,来增加通信网络的覆盖面,从而大大提高了通讯工程事业的发展。 二、通信工程传输技术的具体应用 以往的通信工程技术功能比较简单,只能用于信息或信号的传输,应用范围比较局限。随着通讯工程技术的发展,通信产品的一体化进程在加快,我们可以将更多的功能集中在一台设备上,大大提高了信息传送的便捷性,因此其应用范围得打了极大的拓展。下面,我们从长途干线传输和本地骨干传输两方面对通信传输技术的应用进行了探讨。 2.1通信工程传输技术在长途干线传输中的应用 通信工程传输技术在长途干线传输中发挥着重要作用。同步数字信息通讯拥有强大的网络管理系统、灵活的电路以及同步复用能力,是通信传输技术应用最为普遍的。同步数字技术在技术应用、设备功能、结构等级以及传输结构等方面都有成熟的标准,大大提高了长途干线的管理性能和经济效益。同步数字体系不仅与目前所有的网络兼容,而且还可以容纳新的业务信号,实现了通信信息传输的高效和灵活化。后台的工作人员可以及时跟踪同步数字体系中的信息传输过程,实现了传输信号的无盲区覆盖,提高了长途干线的网络建设效果,受到很多用户的一致好评。但同时我们也发现,由于同步数字体系采用电域复用技术,使其只能处理临近用户的信号,在长途干线运输过程中,由于相隔距离较远,在信息传输过程中,同步数字传输体系的性能会开始减弱,降低了传输效果。为了解决该问题,一来可以提高传输的网络容量;二来可以结合密集波分复用技术,密集波分复用技术可以在一定程度上提升光纤频率带宽的利用率,可以实现长距离的大容量信息传输。密集波分复用技术与同步数字体系的有机结合可以实现传输容量的几十倍的增容,保证了传输的效果。但随着宽带业务的发展,对信息传输稳定性和便捷性的要求越来越高,运营商们应该不断创新和发展传输技术,将发展自动交换光网络(ASON)设备等作为未来发展的主要方向。 2.2通信工程传输技术在本地传输网络中的应用 本地传输网基本上都在城市的重点区域或者中心地带密集,与长途干线传输网络有所区别,本地骨干传输网络的容量相对较小,在利用光纤资源时比较局限,一般只能从管道内进行传输,这不仅是通信工程的设计问题,更是通信工程传输部门需要面对的难题。根据经验,在通讯信息传播中利用密集波分复用性价比较高,可以将光纤资源最大化的加以利用,而且在系统升级、管理、维护方面都有优势。应用密集型光波复用系统过程中,通过技术人员的技术扩展,能够有效降低经济成本,从而丰富其支持种类,满足社会公众的通信需求。传送数据业务时应用密集型光波复用技术,对于光纤技术、骨干层管道资源比较欠缺的传输网络非常必要。网络投入运行后,故障维护人员要以实时监控网络运行为重点,不断更新原有的维护方法,确保维护好网络,同时提出各种网络优化需求。 三、结语 总之,随着我国信息化进程的加快,我国通讯工程取得了跨越式发展,现代社会生产和生活对信息的需求越来越高,给通讯工程传输提出了压力和挑战。这就需要我们不断加强传输技术在通信工程中的应用,促进通信工程系统的优化,实现通信行业更加完善的发展。 作者:纪义鹏 单位:沈阳铁道勘察设计院有限公司 通信工程论文:通信工程质量管理论文 一、通信工程施工过程中存在的问题 由于当前形势发展的硬性需求,施工周期比从前抓得更紧,经过设备初验试运行通过后,由工程部交付网络维护部门正式投入使用。期间,有些施工单位可能存在施工过程中偷工减料、弄虚作假的现象。当前我国通信工程施工过程中存在的主要问题有:第一,光纤和电缆不按设计要求深度埋设,不按规定要求做保护管道,或者管道底板强度不够。第二,对设计过程责任分工不明确,设计组织技术接口缺少控制,出现了问题,就本案而言,工程设计项目涉及多个专业,若不对内部设计技术接口进行很好地控制,不明确设计分工和设计范围,就很容易在专业接口方面出现缺口或重复等问题,在过程方法应用上出现问题,发生了“无人管理”和“重复管理”情况,导致施工设计图纸出现错误。第三,交换机软硬件测试时,现场工程师责任心和流程意识淡漠,未逐项和完整地对各部件的状态和部件之间连接的正确性做规定的测试验证,为根据网络需求对所有功能做验证测试,结果交付使用后造成大量终端用户投诉,影响网络正常运行。 如果施工过程中不注意的质量的检查、管理、控制,在施工过程中不按规范要求,就很难保证工程的质量。 二、通信过程施工过程中的质量管理措施 2.1 建立完善的质量管理制度 建立并完善文件编制、审核、会签和批准制度,制定各级施工人员的岗位责任制,明确各级审核人员的质量责任,把质量管理的各项任务、指标层层分解。各级技术负责人要认真把住签字关,不能把签字工作流于形式,要起到审核把关、控制质量的目的。做到标准从严、奖惩有据,形成激励与约束相结合的管理机制。质量控制其关键要从工序控制入手。为了增强各工序间的质量管理,可编制《工程管理办法》、《质量管理办法》、《作业指导书》及《员工绩效考核办法》等,进一步明确各阶段、各专业工程项目必须大道的深度、质量控制标准,加强概预算的基础管理,定期收集设备、材料概预算价格的动态指标,才能做到工程预算的量准价实。特别强调“事前指导”、“中间检查”、“事后校审”,加强工程施工过程的各项监督检查工作。 2.2 对通信过程的设计阶段进行严格的质量管理 通信工程设计项目工作主要有现场勘察(测量、绘制草图、收集整理数据资料),设计过程(包括确定设计方案,绘制图纸、编制预算、撰写设计说明),设计文件审核,设计文件的出版与发送,后期服务等流程。通信工程的设计好坏、质量高低对工程的施工的顺利进行起着重要的作用,要针对通信工程设计项目常见的质量问题,提出改进措施,以推进工程设计质量管理工作的进程,提高工程设计质量管理水平,减少不合格设计过程的发生,降低工程设计质量风险,建立健全科学有效的工程设计质量管理体系。 2.3 建立项目质量管理责任制。 项目负责人是工程项目质量的全权负责人,必须亲自抓质量工作可设项目质量经理按质量计划规定,质量经理的职责是:负责编制项目质量计划。大型项目还并组织实施;组点督促、检查项目质量计划执行情况,特别是主要质量控制的验证、检查和评审活动;对发现重大的管理方面或技术方面的质量问题,织研究解决,向项目团队负责人报告;编制项目质量报告,报上级质检部门和项目经理。项目质量经理对质量的监督检查,不能代替项目其它岗位的质量职责,项目各个经理、专业负责人、各部室、各专业人员各自均应完成自己应负的质量责任,项目质量才能有保证。比如,通信工程主要设备、主材等都严格执行招投标和采购流程,质量大多得到了保障,但是通信工程辅材一般都由施工单位提供,虽然业主对施工单位自行采购的辅材有质量要求,但一般都没有人来监督和检验,在实际情况中常常都是失于监管的情况,作为建设单位工程管理,要重视辅材的质量,提高辅材的使用标准,可制定明确材料设备在封样、采购、进场检验、抽样检测及质保资料提交等一系列控制标准来防止在辅材的使用上以次充好;同时材料进场时监理要实地检查;必要时还可对厂家、供货商作考察以确保材料的质量。使通信工程建设不留隐患,提高通信设施的质量,提高通信工程的防灾、抗灾能力。 2.4 进行严格的质量监督检查 工程部对工程质量实行以抽查为主的监督检查制度,对易发生质量问题的工序、部位及影响工程质量的材料、部件、装备进行抽查,对存在的质量问题进行分析处理。项目部对施工质量进行日常检查和定期检查,及时上报工程质量月报表。对关键过程、特殊过程、隐蔽部位进行中间检查和施工交接检查。项目部接受工程部及其他上级质量监督机构和建设单位委托的相关监理、随工人员的监督检查。 严格执行“三检制度”,对每道工序按要求进行检验。 (1)每道工序完成后,操作者应进行自检,发现问题及时纠正,合格后转入下道工序; (2)下道工序操作者检验上道工序质量情况,上道工序不合格不得继续施工; (3)质检员按检验计划进行检验,对每道工序进行检验,将检验结果填写在“过程(工序)质量检验一记录”中; (4)对质量控制点适当增加检验频次。 同时规定,凡在施工过程中,发现有违章施工,不按设计图纸、施工规范、工艺标准和已批准的施工方案施工的,责令其立即纠正;坚持内部预验收制度,项目负责人要组织相关人员对完工工程进行工程预验,对存在的问题要及时整改,预验要保留记录,并上报工程部;对发现的不合格品,首先要进行纠正,根据具体情况进行分析,必要时采取纠正措施,防止不合格再发生。 通信工程论文:移动通信工程论文 1移动光缆传输骨干网项目风险管理 中国移动省际光传送网传送系统六期二阶段工程,是在已建成的WDM平台上进行扩容,并新建部分WDM系统。根据中国移动集团公司的部署,该项目总共分为31个项目同时建设,涉及到全国31个省、市、自治区移动公司。 1.1项目风险预测 本工程涉及面广,需安装的设备较多,调测工作量大,整体建设情况比较复杂,项目组需要尽力做好各方面的协调工作,把握工程主动权,把工程中的不可变因素转变为可控因素。项目立项批复后,项目组采用检查表法、专家调查法等多种方式,全面评估项目中可能存在的风险环节,针对不同的风险点,分别制定出合理的解决、规避方案。 1.2AHP法评估工程风险 明确项目施工中可能存在的风险后,项目组采用工程项目风险管理层次分析法(AHP)梳理各环节风险因素,在分析过程中需要设定对应的属性进行衡量,这些属性被称作为子目标,在本案例中就是指技术风险、组织和管理风险、采购风险和其他风险等。风险递阶层次结构如图1所示。从图1中可以看出,系统总风险评价是最高的目标层,安全措施、方案等是最底层D。 1.3风险系数的判定 基于层级结构较低一层中的各个元素相对隶属上层的重要程度,构造出判断的矩阵,从而建立A—B,B—C,C—D判断矩阵。建立矩阵后采用SRI软件计算风险的权重。SRI软件包含了大量的风险缝隙的工具包,能够根据建立好的判断矩阵进行模特卡罗仿真预测,并且自动生成风险权重的结果报告。最终通过软件得到各个风险的权重计算结果:W0=(w1,w2…w15)=(0.132,0.388,0.201,0.041,0.066,0.002,0.011,0.01…)其中w对应图1当中的最底层D中相应的属性。根据得到的权重系数将风险分为三个等级:轻微风险:0≤w 0.03;一般风险:0.03≤w 0.1;严重风险:0.1≤w 1。根据SRI的计算结果和风险等级的描述,由此可以知道施工质量和进度的权重最大,其次就是施工人员对项目的把握程度、采购设备的适用匹配性等,这些均属于严重风险。在项目的实施过程当中,应该对这几个方面做出更加深入的分析,制定合理科学的措施。轻微的风险则按照一般的程序处理就可以了。 2总结 本文旨在通过介绍项目风险管控的相关概念,针对通信工程项目中存在的风险,利用具体案例,深入实际的为通信工程项目在风险管控方面提供了一个较为典型的思路以及切实可用的方法,对于同类型工程项目的风险管控具有较好的参考价值。 作者:张洁 单位:中国移动通信集团云南有限公司 通信工程论文:无线通信工程论文 一、无线通信技术概述 1.1无线通信技术 无线电通信是指利用(电磁波)的辐射和传播,经过空间传送信息的通信方式。目前主要利用的无线通信技术有:2G(包括GSM、CDMA)、3G(包括wcdma、cdma-2000、TD-SCDMA)、4G(LTE-A)、WiMax、UWB、RFID以及WiFi。UWB和RFID主要用于短距离的无线通信。无线移动通信技术主要经历了4个发展时期。第一个发展时期。最早的移动通信电话采用模拟蜂窝通信技术和FDMA技术。由于受到传输能力的限制,不能用于长途漫游,只能作为一种区域性通信手段。第二个发展时期。这一时期,信息技术得到了极大的发展,因此移动通信采用了GSM和GPRS通信技术。由此,正式步入了数字化时代。在这一时期,为了增强数据传输效率,通信运营商开发出了EDGE技术,也就是人们常说的2.5G技术。第三个发展时期。这一时期主要的技术为3G技术。3G技术有不同的技术标准。分别为:WCDMA、TD-SCDMA、CDMA2000以及WiMax。目前各项标准都开发的比较成熟,使用范围也在不断的扩大。第四个发展时期。4G技术的广泛应用。4G能够满足更高的传输要求,通信速度更快、网络频谱更宽,通信方式更为灵活,同时实现终端设备的智能化。2013年12月4日国家工信部正式向中国移动、中国电信和中国联通三大运营商4G牌照,标志着我国正式步入4G时代。 1.2无线通信工程的特点 1.工程位置不固定。无线通信工程要确保通信信号的质量和传输效率,就要保证工程的通信容量和覆盖面积。由于工程的区域通常比较分散,因此工程位置不固定。在一些人口密集的地区,通过设置加大容量的基站,保证通信的质量和效率。在偏远的地区设置基站,确保交通不便利的地区位于信号的覆盖范围之内。 2.工程干扰因素较多。在进行基站建设时,常常会遇到周围居民因担心辐射而阻挠基站建设,同时在较远地区搭建信号塔和摆放通信设备时,还可以能要租用民宅,由于部分房屋的图纸很难寻找,往往对设备的安装造成影响。 3.运输线路较长。通信工程主要利用传输光缆进行信息传输。因此在铺设时不但光缆的长度很长而且光缆间的间距小,在不同的地区或者地段的工作量相当之大。 二、无线通信工程发展现状和4G技术的介绍 2.1无线通信工程的发展状况 1.无线通信包含了无线通信设备的制造开发以及通信的服务行业两个大的部分。一般来说,无线通信的服务行业主要是通过无线网络的通信技术运营实现的。 2.通信工程最重要的部分为通信制造。目前我国主要普及的是3G技术,正在推广4G技术。3G技术为通信行业的发展带来了更广阔的市场和发展前景。目前,通信制造业不断进行改造和完善,出现了很多先进的通信产品。目前2013年全国3G用户高达9万余户。 3.通信工程的发展过程中最重要的支柱之一就是电信行业的发展。我国电信行业近几年迅速发展主要是依靠3G时代的发展,因此我国要为能够更好地促进3G时代的发展做更多的努力,从而达到普及扩大通信工程的目的。但是就目前而言,我国很多企业在发展的过程中,还是存在一些技术或者资金相对不足的现象。 2.24G技术的介绍 4G移动系统网络结构可分为三层:物理网络层、中间环境层、应用网络层。物理网络层提供接入和路由选择功能,它们由无线和优秀网的结合格式完成。中间环境层的功能有QoS映射、地址变换和完全性管理等。物理网络层与中间环境层及其应用环境之间的接口是开放的,它使发展和提供新的应用及服务变得更为容易,提供无缝高数据率的无线服务,并运行于多个频带。 1.OFDM技术:在3G向4G转变的过程中,OFDM是关键的技术之一。它包含了V-OFDM,W-OFDM,F-OFDM,MIMO-OFDM,以及多带-OFDM这些类型。OFDM是多载波调制的一种,它的各种载波是相互正交的,将高速数据信号转换成并行的低速子数据流,然后进行子信道传输。由于子信道可以看成平坦性衰落,所以就消除了信道间的干扰。OFDM对脉冲噪音以及信道快衰落有很强的抵抗力。 2.SDR软件无线电技术:由于4G系统中的软件系统比较复杂,因此将SDR引入到4G移动通信系统之中。SDR能够减低系统开发的风险,减少硅芯片的容量,从而降低产品的开发成本和生产成本。SDR是以现代通信为基础,以数字信号处理为优秀,实现把无线和通信功能编译为多信号进行传输,满足用户在不同地点对接入网络的需求。 3.SA智能天线技术:SA采用天线的原理进行无线信息传输。主要是利用信号传播方向的差异,讲同频率、同时隙的信号加以区分,能够最大限度的利用有限的频谱。智能天线技术可以成倍的扩充通信容量,可以有效解决大量用户产生时延扩散、瑞利衰落、多径、共信道干扰等影响。4.MIMO技术:无线电传输信号时,每个信号都是一个空间流,使用单输入输出的系统只能收发一个空间流,而MIMO允许多个天线同时收发多个空间流。因此MIMO有时被称作空间多样。只有站点(移动设备)或接入点(AP)支持MIMO时才能部署MIMO。目前它在3G通信系统中得到了广泛的应用,同时也是4G的关键技术。 5、载波聚合技术:LTE-A通过“载波聚合”(SpectrumAggregation)的方式进行带宽增强,即把几个基于20MHz的LTE设计捆绑在一起,通过提高可用带宽,LTE-A将带宽扩展到100M。但是实际上很可能没有一整块的空闲带宽,所以LTE-A允许离散频带的聚合。在具体应用中还面临很多问题,如载波聚合时多个可选载波是否需要划分可用集合和各种集合的等级划分;在切换中载波变化的通信问题;载波变化时的信令传输问题;各个载波的激活和去激活过程。这些问题都在3GPP会议中提出并存在多种方案。 6、无线中继技术LTE-A系统容量要求很高,这样的容量需要较高的频段。为了满足下一代移动通信系统的高速率传输的要求,LTE-A技术引入了无线中继技术。用户终端可以通过中间接入点中继接入网络来获得带宽服务。减小无线链路的空间损耗,增大信噪比,进而提高边缘用户信道容量。无线中继技术包括Repeaters和Relay。 三、无线通信工程的发展前景 无线通信工程在未来的发展方向,应当是注重运用高速的网络传输技术,满足人们对信息传输的要求。例如,通过手机观看电视直播、参加手机会议、进行互动的游戏等等。将无线通信技术运用到人们的日常生活之中,不但能够使人们的生活更加的方便快捷,而且也能够促进其他行业的电子化、信息化发展。可以利用无线通信工程来完善IT服务。IT技术作为基础设施的使用和交付模式,目前已经在社会上广泛使用。通过IT可以实现在网络上的交易与服务,从而实现通信工程的全面运营与推广,发挥通信工程独特的功能。同时在无线通信领域,各种技术的互补性日趋鲜明。这主要表现在不同的接入技术具有不同的覆盖范围,不同的适用区域,不同的技术特点,不同的接入速率。比如4G、3G和WLAN、UWB等,都可实现互补效应。4G和3G可解决广域无缝覆盖和强漫游的移动性需求,WLAN可解决中距离的较高速数据接入,而UWB可实现近距离的超高速无线接入。因此,在政策上我们应该综合推进各种无线接入的发展,推进组网的一体化进程,通过建网的接入手段多元化,实现对不同用户群体的需求覆盖,达到市场细分和业务的多元化,解决移动通信发展不均衡的状况。 从公众移动通信网络发展来看,4G已经成为全球包括中国移动网络演进的主要进程。从欧美发达国家的经验来看,由于其移动话音用户的普及率高,通过发展用户实现增长的模式已成为历史。因此,他们期望通4G搭建更大的业务平台,从而实现利润的新来源。从宽带无线接入技术来看,全球该领域发展十分火热。该领域的发展呈现出向高带宽快速跃进、覆盖范围逐步扩张的趋势。未来,该领域还可能出现更强大的新技术,从另一个角度对整个无线通信产业起到推进作用。无线通信工程的发展有赖于与无线通信技术的进步。通过对我国当前无线通信工程的发展状况进行全面的了解,抓住无线信息工程发展的良好态势,不断进行技术创新和应用,才能保证我国通信行业快速稳定的发展。 作者:罗涛 单位:湖南省通信建设有限公司 通信工程论文:通信工程国民经济论文 一、通信工程技术在国民经济各个领域中的应用 (1)在国家安全领域,通信工程技术以卫星监测的形式实现了对我国领土、领海和领空等重点要害防区的实时监控,以监控摄像视频的形式实现了对城市主干道、重点路口、居民区、涉钱、涉密类公司等的实时监控,一旦发现异常情况即可利用各类通信传媒进行全民通告。 (2)在航空航天领域,通信工程技术为载人火箭、宇宙飞船等航天设备的成功发射升空、完成宇宙探测使命提供基础通信技术保障,监其飞行轨道和运行状态,提高各类飞行器的动作精确度,实时摄录飞行实况景象,采集、传输特定高度、速度、时空环境下的宇宙数据,提高我国航天科研领域的创新发展。 二、通信工程行业的发展前景 1.通信工程行业的未来发展方向 据相关科研资料显示,我国通信工程在未来发展过程中,一方面将运用光通信技术、云电技术和无线宽带网络技术实现全国全城无线战略,摆脱空间距离的沟通限制,彻底改变人们的通信体验;一方面将与生态环保理念相结合,降低通信工程在生产和消费上的环保成本,加大通信工程技术与生态环保科研成果的密切结合,结合国民经济各领域的行业发展现状,设立以生态通信理念为主导的综合类通信工程技术项目,让通信工程更好地服务于当代社会的同时,也要更好地造福于子孙后代。 2.通信工程行业未来发展的人才保证 通信工程行业的综合性较强,属于服务面广、跨学科、宽口径的学科门类,因此在人才培养标准上,一方面要着眼于学术人才培养,加强对通信网络和通信系统相关技术理论的学习掌握和创新,一方面要着眼于应用人才培养,加强对通信工程行业在国民经济领域中涉及的技术研发、产品设计、设备制造和终端应用等各个环节的学习掌握和创新。以此满足我国通信工程行业向纵深方向发展对高端技术人才的需要[2]。 三、结论 通信工程在国民经济各领域获得了技术应用,改变了人们的沟通体验,提高了信息资源的使用效率,促进了社会整体进步发展,并收到了良好的经济效益。在未来的发展道路上,通信工程行业应以生态通信理念为指导,加大环保型通信技术在国民经济各领域项目建设中的应用力度,让更好的通信技术、更多的通信人才服务当今社会,造福子孙后代。 作者:莫铎
城市可持续发展论文:可持续发展城市园林绿化论文 1城市园林绿化可持续发展的相关理念 城市园林绿化就是运用植物构建良好的人工生态系统,同时围绕着城市园林绿化区建造,能够最大限度地发挥园林植物的功能。以生态理论为建造的基础,建造一个高效、稳定的园林城市,实现城市园林绿化的可持续发展。人类的可持续发展是社会、经济、自然三者的协调发展。社会的发展必须以人为本,满足人的各种物质和精神需求,保证社会的自由、平等、公正;经济的发展必须保持和合理利用各种自然资源和能源,提高再生和综合利用水平,实现资源的高效利用;自然的发展则必须优先保持自然生态,使开发建设在自然环境的承载能力之内。 2城市园林绿化实现可持续发展的理论基础 2.1生态园林是可持续发展之本要保证城市园林绿化实现可持续发展,就需要以生态园林为基础,发挥植物的功能来改善城市的生态环境,建造出稳定的人工群落,以达到最终的目的,人可以和自然共存。生态园林的3个特点我们必须要认识到:第一点,生态园林遵循着生态位原则,即城市园林绿化要找到适合的植物,在植物的选择上必须要合理,这样才能避免植物之间的竞争。第二点,生态园林以多样性为主,建造城市园林主要就是充实生物的多样性,特别是物种的多样性。第三点,生态园林的美观性,这就在不断地考验设计者的能力,做到既改善环境质量,又达到视觉上的美观,同时也体现园林技术的进步和发展。 2.2节约建绿是可持续发展的趋势节约建绿倡导“三节一环保”的健康发展之路:“三节”就是节约用地、节约用水、节约资金;“一环保”就是追求生态环保、人居环境改善的节约型园林绿化。设计之初,就把这些考虑在内,能在最大的程度上提高土地利用率,节约水资源,并减少资金的浪费。节约用地的措施:一是大力提倡立体绿化、屋顶绿化、墙体绿化、见缝插绿等,二是保护好自然的植物群落和自然的痕迹,维护好原有的自然生态体系。节约用水的措施:一是选择适应性强的乡土植物,二是安装喷灌、滴灌等,三是利用河水、雨水、循环水等。节约资金的措施:一是高标准规划设计,高质量建设施工,二是采用新技术新措施。 2.3科技兴绿是可持续发展的保障现如今,城市园林绿化发展的要求越来越严格,园林建设已经从原来的观赏性向综合生态性过度。加强园林绿化的科技水平,是发展的趋势,科学技术是园林绿化的发展基础。科学技术的发展可以提高绿地的存活率,保证生物多样性的研究,为园林植物群落带来稳定性。相关政府也在不断加强园林技术方面的研究,推广新的技术,加强绿化体系的建设,这是科技兴绿的要求,也是实现可持续发展的良好保障。 3城市园林绿化实现可持续发展的对策及其措施 3.1园林从业人员的工作素质生产力中具有决定性的关键因素是人。园林从业人员是建造园林的执行者和设计者,从业人员的素质高低直接影响城市绿化的好坏。具体来讲:一是提高园林从业人员的专业素质,只有优秀的园林设计人员才能设计出优秀的作品,才能经受住时代的挑战,担当起城市园林绿化可持续发展的重任。二是提高园林从业人员的道德素质、科学素养,只有园林从业人员具备良好的道德素质和科学素养,才能提高他们的劳动价值。三是加强对从业人员的培训,定期开办知识讲座,定期增加专业人员,建立完善的奖罚体制,从而调动起从业人员对园林建造的积极性。 3.2苗木的建设及选择在城市园林绿化中提供品质优良的苗源是最为重要的,苗木是园林绿化中的主体,种苗是绿化工作的第一步。苗木的建设是园林绿化中至关重要的一步,苗木基地的建设难点就在培育上,所以树种的规划选择要建立在科学的基础上,并结合规划区域进行种植,根据实际情况估算出树种的数量,并进行分期培育;根据苗木建设的计划进行育苗的同时要不断更新苗木的品种,培育出高质量、合适的树种。 3.3规划可持续发展的蓝图绿化建设依附于园林设计,只有完善的规划体系才能设计出完美的园林绿化景观。一是在可持续发展的设计理念指导下,围绕城市生态系统的连续性和健康性进行城市园林规划设计,使制定出的园林规划设计既能得到专家的认可,又能使城市绿地系统规划的园林景观经得起专业人员的审核。二是城市园林绿化的可持续发展倡导以节约为前提的景观设计,避免在形式上与城市的整体规划不协调的现象,这就要求设计者要有独特的设计理念,摒弃那些不切合实际、铺张浪费的设计。三是只有设计人员与业务人员共同努力,才能推动园林建设的长期可持续发展。 作者:周春梅王秋燕单位:乌兰浩特市园林管理处 城市可持续发展论文:城市可持续发展园林绿化论文 1城市园林绿化可持续发展存在的问题 1.1城市园林绿化与城市建设规模步调不一致从我国城市园林绿化人均公共绿地指标看,目前仅为发达国家的1/10,甚至有很多城市还缺乏绿地系统。与国家规定的当前应达到的标准相比,大多数城市绿化覆盖率完全不达标,而城市植被覆盖率只有超过35%时才能具有改变气候的能力。从这点来说,我国城市园林绿化与城市建设规模步伐很不一致,还无法从总体上满足城市对生态的需求。其次,我国绿地结构层次比较单一,为了追求空间结构整齐划一的人工美,城市绿化树种往往比较单一,尤其全国大中城市近年来兴起的草坪热,就是绿地结构单一的典型表现。 1.2城市园林绿化比较盲目,绿化发展不平衡城市园林绿化对外地树种盲目引进,重名贵品种、人工造景及重草情况严重,对一般品种、自然景观及树木则比较轻视。有些城市甚至不立足当地环境特点和城市规模与绿化布局,片面追求草坪与广场绿化建设的面积,违背城市绿化科学规律。另外,城市园林绿化无论是各城市之间、城市的区与区之间还是城市中心城区、老城区与新城区之间在发展上都存在不同程度的不平衡现象,且一些学校、医院等园林绿化意识淡薄,绿化面积较小。 1.3侵占绿地等现象频繁发生,管理水平不高城市化进程的不断加快,使得城市改造工程越来越多,大规模的工程导致大量成年树木被砍伐,同时使得一些城市原本规划的绿化被其他城市建设挪用,各种侵占绿地、破坏绿地的现象层出不穷。其次,城市园林绿化的管理水平不高,尤其是法制观念亟待提高。城市公用绿地的被侵占、花草树木和景观、草坪等遭到破坏的现象明明是违法的却无人制止。这种现象凸显了3个问题,即城市园林执法队伍不够健全、管理手段的滞后、管理水平低下,而这些都是阻碍我国城市园林绿化事业可持续发展的主要原因。 2城市园林绿化可持续性发展的建议 2.1转变思想,将城市园林绿化列入城市建设的总体规划中现代城市园林绿化已经不止于城市的点缀和人们的观赏性,更多的是肩负起保护环境和改善环境的功能。一个城市的园林绿化与城市整体建设不可能脱离开来,其可持续发展必须以城市建设为依托。因此,在城市园林绿化中应转变思想,把城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设主动联系起来,将城市园林绿化列入城市建设的总体规划中,使两者实现协调统一。统筹规划城市园林绿化,即使城市绿化建设与城市总体建设始终保持一致,在城市建设规划中对包括城市绿化建设的用地指标、位置安排以及层次配置、品种选择等各种问题做出全面考虑和规划安排。城市园林绿化实现与城市建设的总体规划的统一,不仅能使得城市园林景观更加优美、和谐与丰富多彩,还能对城市居民生活质量的提升有重要作用,除了满足人们健康需求外,还能满足人们的精神需求。因此,将城市园林绿化纳入城市建设的总体规划,能够避免和缓解城市园林绿化长远发展中可能出现的重大矛盾,是实现城市园林绿化可持续发展的重要途径。 2.2遵循城市园林绿化生态原则,开发园林绿化新技术针对城市园林绿化比较盲目,绿化发展不平衡的问题,其根本的解决之策在于遵循城市园林绿化生态原则,开发园林绿化新技术。站在生态学基础理论的角度上,对城市园林绿化建设的研究本身就是对绿色植物生态功能的利用,通过植物的生态作用改善人与城市以及自然之间的关系。所以,要实现城市园林绿化可持续发展,首先必须根据城市环境和植物具体情况出发,遵循城市园林绿化生态原则。其次,科技进步也是城市园林绿地实现可持续发展的手段之一。我国城市园林绿化成本目前还较高,要解决这个问题就需要从高新技术入手,加强对园林绿化技术比如城市绿地节水技术、污水的净化利用技术等的研究,能有效降低城市园林绿化的成本,提高城市对绿色生态植物资源的利用率,促进城市园林绿化可持续发展的实现。 2.3加强园林绿化管理,建立健全城市园林绿化法律法规从当前园林绿化管理情况看,必须建立健全城市园林绿化法律法规,只有有了坚实的后盾和保障,才能及时落实城市园林绿化可持续发展的各项措施和各个环节的有效管理和监督,实现园林绿化管理效果。加强园林绿化管理,建立健全城市园林绿化法律法规,首先各省市地区应在了解国家有关部门制定的各项法律法规基础上,对本地实际情况缺乏的各项地方性法规加以制定。与城市园林绿化有联系的其他各部门也应该在自身工作职责的基础上,对关于城市园林绿化的相关规定进行制定,使城市绿化的每一步都能实现有法可依。与此同时,还应加强城市绿化管理,对各种违法现象必须严格执法。在具体执法过程中,城市园林绿化部门可以通过多种手段和方式完成执法,以使各个部门的职能作用都能得到充分发挥,保证城市园林绿化的可持续发展。 2.4加大宣传力度,提高人们对城市园林绿化可持续发展的认识城市园林绿化在当今的发展之中作用越来越突出,但由于传统观念的影响,我国城市居民在城市园林绿化可持续发展上并没有太多和太深刻的认识。绝大部分人在城市园林绿化意识方面还停留在观赏性阶段,在城市园林可持续发展的建设和管理方面参与度和自觉性自然都不高。因此,要真正促进城市园林绿化的可持续发展,还必须以人为本,加大宣传,提高人们的认识。城市园林绿化部门可以通过多种形式如广播、电视媒体等大范围地宣传城市园林绿化对城市和人们生活的作用,使全社会都能对城市园林绿化可持续发展的重要性有一定认识。 3、总结 城市环境对人们的至关重要性,要求我们必须重视城市园林绿化,针对我国城市园林绿化可持续发展存在的问题,只有将城市园林绿化列入城市建设的总体规划中;遵循城市园林绿化生态原则,开发园林绿化新技术;建立健全城市园林绿化的法律法规;加大宣传力度,提高人们对城市园林绿化可持续发展的认识,才能促进我国城市园林绿化真正实现可持续发展。 作者:刘建忠单位:河北蓝都园林绿化工程有限公司 城市可持续发展论文:探求城市规划设计中可持续发展的策略论文 摘要:本文在总结以往城市发展理论的基础上,提出了城市是发展的载体,人是城市发展的主体,城市发展不仅仅是经济的发展,而且是人的全面发展,以人为本的城市可持续发展才是城市发展的最高境界和目标。 关键词:城市规划设计;可持续发展;探究 一、前言 城市这一人工环境综合体,由地表自然、社会经济要素以及环境综合作用而形成;自然、社会经济环境诸要素相互作用、相互制约,构成一个具有一定结构、功能和运动方向的有机整体,称其为城市系统。城市可持续发展是指在不危害后代人和其它城市发展的前提下,以满足当代人的福利需求为目的,以建设生态城市为目标,通过规划、监测和调控等手段引导城市生态复合系统向更加和谐、平稳、均衡和互补状态的定向动态过程,体现了城市系统的一种状态或目标。伴随着人类社会的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心的作用也日益显著。 笔者试以公平、持续、协调、以人为本的可持续发展理念来指导城市可持续发展规划实践,以桐乡市为例,通过三大目标规划有效解决桐乡市经济发展与环境容量之间的矛盾、生产与生活之间的矛盾、发展与保护之间的矛盾,寻求三大规划目标的统一和三大矛盾的解决,最终体现人的全面发展,而人的全面发展又有助于城市可持续发展向高级阶段推进。 二、在规划设计中实现城市可持续发展的具体措施 (一)经济可持续发展的城市规划。城市经济发展与城市环境治理问题本身就是一对矛盾,它们相互依存、相互制约。可持续的城市规划就是要营造良好的经济环境和优化经济结构。经济的可持续发展强调三大产业协调发展,产业结构是城市经济结构的主体,影响着城市生态系统的结和功能。为改善城市生态结构,促进物质良性循环和能量流动,必须改进城市的产业结构。 从解决桐乡市经济发展与环境问题角度出发,规划发展一批设施农业、示范农业、特色农业、生态农业和创汇农业,把“三高”农业和有机农业结合起来,规划多种生态农业模式,充分利用空间资源和土地资源的农林立体结构生态经济系统,形成良好的水陆交换物质循环生态系统,农、鱼、禽水生生态经济系统,湿地综合利用开发复合生态经济系统,多功能污水自净生态经济系统;以庭院为主的院落生态经济系统;多功能的农、副、工联合生态经济系统。在企业层面上要根据生态效率,通过产品生态设计、清洁生产、产品包装“绿色化”等措施,实现污染物排放的最小化;在区域层面上,按照工业生态学原理,通过企业问的物质集成、能量集成和信息集成,在企业间形成共生关系,建立工业生态园区。 从解决生产与生活之间的矛盾出发,重点规划档次高、辐射面广的专业市场,巩固和发展现有的家具、钢铁、木工机械等专业市场,培育和壮大花卉、汽车、装饰材料、家用电器、塑料、布匹、水产等新兴的专业市场,结合桐乡市规划开发建设高档商贸中心。规划和建设信息网络,形成辐射全国、走向世界的信息产业基地,加快以科技服务、社区服务为重点的服务业发展,形成覆盖范围广、服务水平高,渗透到各行业、千家万户的综合服务体系:合理规划房地产业,坚持“统一规划、合理布局、配套建设、综合开发”的战略,严格控制房地产用地外延扩展,消化闲置商品房,切实提高住宅小区的物业管理水平,改善市民人居环境;积极规划好旅游产业,要在特色旅游上下功夫,创立一批区域性特色“旅游品牌”,发展规模旅游,使之成为第三产业的支柱。 (二)生态环境可持续发展的城市规划。城市是一个由社会、经济、自然三个亚系统构成的复合生态系统,通过人的生产与生活活动,将城市中的资源、环境与自然生态系统联系起来,形成人与自然、经济发展与资源环境的相互作用关系与矛盾。生态环境可持续的城市规划就是运用生态学、生态经济学原理及其它相关的科学知识与方法,从城市生态功能的完整性、城市资源环境特点和社会经济条件出发,调控城市社会、经济与自然亚系统及其各部分的生态关系,合理规划城市资源开发与利用途径以及社会经济的发展方式,使之达到资源利用、环境保护与经济增长的良性循环,不断提高城市的可持续发展能力,实现人类社会经济发展与生态环境的协调统一,进而体现人与自然的和谐,由此促进资源与环境的可持续性利用和城市的可持续发展。 生态环境问题伴随着工业发展而加剧。在桐乡城市规划过程中,首先要使工业布局规划结合城镇规划,防止境外污染型工业向本市转移;要淘汰落后的工业技术,大力推广节约型资源、能源、原材料,减少污染性的工业技术和方法;其次是积极推行清洁生产,制定和完善污染物排放控制指标,积极发展环保产业;再次要发展生态型工业体系,建立好重点工业园区。要建立健全农业环境保护机制,把保护耕地与推进土地适度规模经营相结合,大力发展都市型生态农业、特色农业、创汇农业和“三高农业”。从景观生态角度统筹安排城乡园林绿地的系统规划,在保护优美自然生态环境的同时,创造良性的城镇生态环境系统,建设具有水乡和基础景观特色的园林式现代化城市。 (三)社会可持续发展的城市规划。可持续发展的城市所要追求的最终目标就是社会的可持续性。除了有效的经济增长外,可持续发展城市谋求的是在不同的利益团体中公平地分配社会资源,满足不同层次人群的需要,追求社会的共同繁荣和进步,促进人的全面发展。从桐乡的发展现状来看,社会可持续发展已经成为关键领域。人的因素至关重要,桐乡人具有强烈的发展经济意识。而城市社会可持续发展也是一个系统工程,是一个复杂的有机体,它是以人口为主体的立体结构,并与城市经济、城市环境等方面有着不可分割的联系,其中包括人口、文化、教育、卫生与健康、艺术、体育、价值观念和社会网络等。城市社会可持续发展最终是人的全面发展,为了人的全面发展必须做好社会可持续发展的系统规划。 首先,由于桐乡市的发展目标定位于中等城市,因此必须增加人口集聚,人口数量是确保桐乡市可持续发展的前提和基础,要特别重视外来人口的管理,在规划中合理安排外来人口及流动人口的服务配套设施建设;其次,从人文生态角度出发,创造和谐、优美的人居环境,完善社区物业管理、社区供给与保障、社区教育、社区服务等多功能社区中心的结构规划。人才是可持续发展的智力基础,大力发展先进的职业教育,开展素质教育,提高大学适龄人口接受教育的比例,引进人才,搞好科技开发、转化与应用。科学、教育、文化事业是科学技术和人类文明的诞生地、推广者和传承者,只有科学、教育得到发展,才能保证可持续发展目的——人的全面发展的实现。 三、结语 城市经济、社会的发展并不必然导致生态环境的破坏,城市生态环境的破坏,原因在于人类单纯追求某些经济目标,同时又缺乏生态经济意识。因此在总结以往城市发展的理论基础之上,提出城市发展不仅仅是经济的发展,而且是人的全面发展,城市是发展的载体,而人是城市发展的主体,以人为本的城市可持续发展才是城市发展的最高境界和目标。笔者认为可持续发展的城市规划应以城市可持续发展理论为指导,以自然资源和环境保护和提高城市生态承载力和社会承受能力为最高宗旨,以提高社会、经济和环境最佳效益为最终目标。追求可持续发展的城市规划实际上就是协调三方面的利益发展经济,公平地分配发展的成果,同时确保这一过程不损害城市生态系统,最终立足于可持续发展的城市,体现大多数人的价值,满足人民群众日益增长的物质和精神生活需要。 经济发展、环境保护和社会公平之间的矛盾,三者都不可能独立存在,三者的矛盾并不仅仅是对抗,其本质是相互依存和互补的。生产与生活的矛盾是经济利益与供给劳动者生存所需发生的冲突,经济发展与环境容量的矛盾是经济利益与保障自然资源环境产出的冲突,发展与保护的矛盾则是同时面对的两难问题。 城市可持续发展论文:城市可持续发展人防工程建设论文 1当前我国的人防工程建设现状 从20世纪末开始,人防工程建设日渐规范化,同时在建设的过程中也更多的体现出了其科学性和合理性。我国当前已经建设出了很多质量好,面积大,效益高同时种类也很丰富的人防工程,但是还是有很多人对人防工程的实际建设状况并不是十分的了解,对人防工程建设的认识还是停留在20世纪70年代的水平,只是将人防工程简单的当做是防空洞,而如果从客观的角度上来讲,这种看法具有十分强的片面性,而经过了几十年的发展之后,人们已经逐渐转变了这种老旧的思想,新型的人防工程在建设初期就已经做好了可行性研究,在建设的过程中,一方面充分的满足了战时防空的需要,同时又和当前的经济建设和城市发展结合在了一起,所以其功能性更强。此外,在人防工程建设的过程中,一定要严格的按照相关的标准和要求去执行,在建设的过程中尤其要树立质量意识。在工程投入使用之后,一定要具备非常强的综合效益。时代在不断的发展,所以为了更好的顺应当今时代的发展,防空工程已经朝着民防工程的方向在转变。 2人防工程建设与城市可持续发展相结合的途径 2.1综合整体规划 要想做好人防工程建设工作,就一定要从工程建设的根本入手,在建设的过程中充分的考虑到城市建设的总体规划方案和目标,同时还要在这一过程中制定一个更加科学合理的人防规范,此外在执行的过程中还要制定一个合理的政策方针,在建设中必须要和城市建设、经济发展保持和谐共存的关系,设立的目标一定要具备较强的合理性,此外还要充分考虑到当地的实际情况,处理好这其中所涉及到的所有关系,从而更好的实现可持续发展。为此人防工程必须纳入城市建设的总体规划,做到地上和地下统一安排,遵循统筹安排、合理利用的原则。要切实做好与城市总体规划的融合工作,逐步建立与规划、住建、国土等部门的定期沟通机制,齐抓共管,保证开发过程规范有序进行。 2.2不断拓展人防工程建设领域 人防工程建设与城市地下空间开发利用相结合,是世界各国民防建设的普遍做法,既有利于城市平时发展经济、完善功能,避免各类建设的相互干扰和反复拆迁、重复建设造成的浪费,又可增强城市平时防灾、战时防空的能力。切实承担起城市地下空间开发利用兼顾人民防空要求的管理及监督检查职责,会同城市规划等有关部门共同做好城市地下空间的规划建设、开发利用及项目审批工作,进一步拓展人防工程建设领域,满足现代城市安全防护要求。不断拓展人防工程建设新领域,把人防建设与经济发展相协调、与城市建设相结合要求落到实处。 2.3把好设计审查关 城市人防规划和城镇人防规划,是指导城市和城镇人防建设、地下空间战时开发利用的法规性文件,应严格执行,不能有随意性。坚持“以建为主”的指导方针,正确处理好“建”与“收”的关系。应当做到“以建为主,应建尽建,以收促建,应收足收”,把“建”放在首要位置,有效增加城市、城镇人防工程的防护面积。严格对人防工程初步设计文件的审查。在初步设计文件审查阶段主要解决出入口布置、进排风口部布置、防护单元和抗爆单元划分、结构形式布置等问题。在审查时既考虑战术要求,把握技术可行性,切实保障人防工程的防护标准,也要注意战备效益、社会效益、经济效益的有机结合,促进人防与经济的协调发展。 2.4提高人防队伍素质 人防部门自工作的过程中必须要培养一批具有专业素质的人才,同时还要加强对工程规划、设计、材料、技术等方面的研究,同时还要在这一过程中加大培训环节的投入,通过各种方式引进一些高素质的科技、管理和技术人才,这样才能逐渐形成一支强大的队伍,在这一过程中还可以获得非常强大的技术支持,在这样的情况下,才能真正有做好相关工作的能力,同时人防工程建设的质量才能得到更好的保证,从而也为我国人防工程建设以及城市的可持续发展奠定良好的基础。 2.5树立可持续发展的理念 当前,可持续发展在国际范围内都是一种非常重要的发展思潮,实行可持续发展的主要目的就是要不断的提高社会和经济的可持续发展能力,而要实现这一目标,就必须要协调好以下三种关系。首先是立足眼前,目光长远。不能只看眼前的发展,而不顾长期的发展。其次是要协调好质量和效率的关系。在发展的过程中,首先要保证发展的质量,在此基础上采取有效的措施谋求发展。这也是科学发展观的要求,重视对质量的监督和控制。最后就是要协调好自我创收和多渠道资金筹集之间的关系。 2.6树立以人为本的理念 人民防空在国防建设的过程中是非常重要的一个组成部分,所以在这一过程中,采取有效的措施加强人防建设对加强我国的国防建设水平有着十分积极的作用,此外其还可以有效的对人民的生命和财产安全予以充分的保护,此外还会在这一过程中为我国的经济发展提供更好的条件,城市的功能性也可以得到更好的展现。所以在这一过程中,相关的部门和人员必须要将以人为本当做是一个重要的原则,任何一项工作的发展主要都是为了人的发展,所以我们在工程建设的过程中一定要对其予以高度的重视,只有这样,我国的人防工程建设才能更好的发展,我国的城市可持续发展的质量才能不断的提高。 作者:洪香桂 单位:三门县人民防空办公室 城市可持续发展论文:可持续发展下的城市建筑论文 1城市可持续发展与城市建筑的关系 在许多现代化城市为了突出自己城市的特性和文化,提高城市的对外形象和国际化程度,不惜本钱在城市建筑设计建造中做大手笔的投资,并远远超过本城市所能负担的经济风险,同时大面积兴建大耗能的建筑,而不结合该城市的实际情况而盲目设计、攀比,造成城市土地资源的浪费和能源的过度消耗,这在无形中增加了政府的经济负担,还会造成城市居民区规划的减少,同时致使城市交通压力增大,在浩大的城市建筑建设过程中,为了施工进度就会彻夜赶工,因此将会造成城市噪音污染,并且在建设国程中由于粉尘的增多,綦江严重威胁到空气质量,这样不仅会浪费掉无数的人力财力和能源资源,还会使得改城市的生态环境遭到严重破坏,城市空气越来越恶劣,进而严重的影响到整个城市居民的人身健康安全,并且其将影响到整个地区、整个国家、甚至整个世界的城市发展。伴随着21世纪全球城市化进程的迅猛发展,建筑与城市不再只是一种图底关系,而表现着诸多深层关系。所以,如何既发展城市建筑,又保护好城市的形象、生态环境和物质资源就成了城市可持续发展中的一个重要内容。 2如何实现城市建筑对城市可持续发展 2.1加强对建筑质量的监督和管理 建筑也得不断发展,业内也形成可竞争极为激烈的建筑市场,因此有许多建筑施工单位为了能过更好的是自己获利,通常会在建筑施工过程中偷工减料,同时为了施工进度,通常还会放宽相关标准,因此就会出现许多不达标建筑,他们无法长期稳定使用,过不了多久就成为了危房,因此就不得不将其拆除,这就会产生大量的建渣和粉尘,极大地破坏了城市空气质量,为了实现城市可持续发展,我们应当建立一个有效的建筑质量监督单位,严格把关质量关,一旦发现不合格的建筑,就应当勒令其进行整改。 2.2建设符合本城市文化的标志建筑 来各大城市都掀起了建设标志性建筑的浪潮,有许多城市便开始盲目建造,其建筑完全不符合本城市的文化背景,甚至严重影响城市形象。因此就需要相关设计人员应当认真仔细考虑该城市的文化背景和旅游观光的相关内容,这样不仅提高了本城市的形象,同时旅游业的发展也会为该城市带来可观的经济收入,而相关政府就可将这些资本用来建设城市基础设施,提高本城市居民的生活水平和质量,这就是城市可持续发展的重要内容。 2.3坚持使用建筑节能相关设备 当前,解决日益紧迫的资源、环境与经济发展之间的矛盾已经成为国际社会的主流问题。我国现如今正处在工业化的阶段,与此同时我国的城镇化建设也加快了步伐,居民要求生活条件的改善和居住舒适度的提高,促进了建筑业的蓬勃发展,这同时也扩大了建筑对能源的需求与消耗。因此为了实现城市可持续发展就需要在建筑设备上多下工夫,大量采用节能技术,建筑节能技术的主要内容有:建筑外围结构节能技术、建筑供热制冷系统和建筑设备节能技术、可再生能源在建筑中的应用技术。其中可在生能源应用技术尚未成熟,开发潜力大。而目前生能源能用在建筑物上的有太阳能和浅层地能。在未来的社会中只有大力发展建筑节能技术中的可再生能源的利用,才能使人类继续生活下去,并且缓解日益突出的矛盾。建筑节能和新能源的开发利用方面作了简单的分析和研究,建筑节能和新能源的利用是缓解能源危机、减轻环境污染、改善生活工作条件、促进经济持续发展的一项根本措施。 2.4树立生态环境保护的意识 划的建筑设计中,相关建筑设计人员也扮演着重要角色,为了满足城市可持续发展的要求,就需要相关建筑设计人员要具备高度的生态环境保护意识,同时要求其在对相关建筑设计时就应当充分了解持续发展对于城市建筑设计的重要性,合理的规划城市发展,将城市设计为经济发达、社会高度民主文明、资源合理利用、环境优美宜人、人与自然和谐共存的现代化城市。同时相关政府人员应当建立生态环境保护意识,对本城市的相关建筑进行严格监督,一旦发现某些建筑不符合相关的节能要求就应当要求进行改造,直到符合了相关标准才能让其继续使用。最后,生态建筑的实现并非建筑设计人员和政府的努力能实现的,还需要施工人员充分意识到可持续发展的重要性,在生态建筑的过程中,全面掌握专业建筑的理论知识,不断提高自身的技术水平,为实现城市规划建筑设计的可持续发展而不断充实自我。 作者:黄群 单位:福安市村镇建设管理站 城市可持续发展论文:城市交通可持续发展研究论文 摘要:随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 关键词:快捷高效城市交通持续发展 交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前,相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象,许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。 一、制定交通发展策略,为城市交通提供必要的管制和调控 交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市,随着人流量、车辆的骤增,交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重,而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考,交通发展策略应主要考虑以下两点: 1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性,建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。 2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此,成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源、提高效率的目的。 二、实现土地使用与交通规划的有效整合 城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输,这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类:工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策,还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。 三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系 所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此,建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。 从现代城市看,公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定;城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通;公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通;出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用,公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠,但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。 四、控制交通需求,促进城市可持续发展 经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。 五、广泛开发应用智能交通系统 高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用现代计算机和通讯技术对城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。如可利用城市快速路监控信息系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段;利用车速信息系统使安装在出租汽车上的全球定位系统接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况;利用路口监测系统监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量。最后通过整合交通管理系统把从以上系统中收集和处理的交通信息进行数据采集,提供给出行者,从而实现对都市交通系统的智能管理和调控,确保良好的交通服务水平。 实现科学发展,和谐发展,可持续发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天,人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和工业化在中国正方兴未艾。因此,把握这一契机,以绿色交通的理念来指导城市发展的方向,是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。 城市可持续发展论文:城市可持续发展论文 摘要:当前城市可持续发展面临人口城市化、空间城市化、经济城市化和社会城市化的环境因素制约,为我国环境服务业带来了机遇和更深层次的要求。本文针对城市化进程中凸显的大气污染、水质污染、垃圾处理、噪声干扰等环境问题,基于环境服务业的功能与服务内容,对城市可持续发展中的重要环境治理领域进行分析,并提出相应的政策建议。 关键词:城市可持续发展;城市化;环境服务业;环境污染 城市可持续发展的目标是要追求城市经济增长、社会发展与环境的和谐,实现整体上的良性循环。然而,近年来随着中国城市化进程的加快,城市污染日趋恶化,已影响了城市可持续发展的进程,如何实现我国城市的可持续发展无疑是当前经济发展面临的重要现实问题。 一、城市可持续发展面临的环境制约因素 城市可持续发展是生态环境保护意义下的城市化进程,城市化不只是物的城市化、量的城市化,更是质的城市化、精神的城市化。 (一)人口城市化的环境制约。伴随我国的城市化进程,我国的城镇总人口也在迅速增加,而作为城市载体的公共基础设施建设却处于滞后状态,加之城市人群对资源保护和重复利用意识的薄弱,导致一系列生态环境问题。首先是环境污染,包括大气污染、水质污染、垃圾及噪声干扰等环境问题;其次是供水紧张,目前全国617座城市中,有300多座城市缺水,其中严重缺水的有110多座,出现了严重的城市“水荒”,同时水资源浪费和不合理使用依然存在;三是城市交通拥堵,交通经常处在饱和及超饱和状态,严重影响城市居民出行效率和生活质量。 (二)空间城市化的环境制约。空间城市化是农村地域向城市地域的转变、城市数目的增加、城市地域的升级过程。空间城市化从两个方向展开:城市向心增长与离心扩散。城市向心增长主要表现为内城更新与改造、外城蔓延和郊区城市化等三种增长形式。离心扩散的空间过程,主要表现为轴向扩展、新城建设和城市郊区化等形式。人们在为自身打造生存空间的同时改变着自然环境,如高层建筑的林立以满足居住和工作空间的需要、绿地面积的减少以保证道路的车容量、耕地的减少取代以城市用地的增加,这些都会导致生态环境的恶化,形成建筑污染、热岛效应、水土保持能力退化等问题。 (三)经济城市化的环境制约。经济城市化主要表现为农业活动向非农业活动的转换,以及产业结构的转变与升级。我国已有的城市化基本上是与工业化同步的,工业废气、废水、废渣的排放使得城市生态环境不断恶化,工业的集聚效应进一步带来人口密度的增加,进而导致交通污染、生活垃圾处理、土地资源急剧减少、水资源过度开发等问题。由此带来的环境压力和生态问题将不得不使人们思考未来中国城市化应该走的道路和对现有生态环境问题的解决办法。 (四)社会城市化的环境要素。社会城市化是精神层面的城市化,主要表现为城市生活方式、价值观念、城市文明等向农村地区的渗透、扩散和传播。成熟阶段的社会城市化能够改变人们的思想和观念,从而影响资源消耗状况与环境保护效果。人们开始反思城市化对于人类的意义,如何尊重和善待自然环境,如何体现以人为本的城市化含义。 二、我国环境服务业发展现状 作为现代服务业的新兴行业,环境服务业的蓬勃发展和城市集聚本身就是城市化进程的一部分,而这个行业又为城市化的健康持续发展提供生态环境的咨询、监测、保护、治理服务。我国国家环境保护总局在《2000年全国环境保护相关产业状况公报》中,将环境服务业按服务功能划分,分为环境技术服务、环境咨询服务、污染设施运营管理、废旧资源回收处置、环境贸易与金融服务、环境功能及其它服务六类。我国环境保护产业起步于20世纪90年代。“十五”期间,国家进一步加大了环境保护基础设施的建设投资,有力地拉动了环境服务产业及其市场的发展。1993~2004年,环境服务业市场年均增长率约达25%,是同期环境保护产品生产制造业市场增长率(10%~13%)的近2倍。由国家环保总局、国家发改委、国家统计局共同开展的2004年全国环境保护及相关产业基本情况调查表明:到2004年底,列入调查的国有及年收入200万元以上的非国有环境服务从业单位共3400个,从业人员17万人,年收入总额260多亿元。近年来,我国环境服务业企业的技术、新产品的研制和工程应用水平有了明显提高,基本达到20世纪90年代末国际水平,但与国际知名环境企业比较,差距仍十分巨大,如美国固体废物及多样化处理公司年收入高达150亿美元,而2004年全国环境服务业年收入总额仅为60亿美元。同时,我国环境服务业的结构很不完备,环境信息、环境咨询、环境贸易融资服务等尚处于初步发展阶段,环境服务在环境保护产业中所占比重较低,仅占10%左右,而全球环境服务业产值约占环境产业总值的50%。 三、城市可持续发展中环境服务业的具体治理领域 (一)水污染的治理。截止2004年,全国从事水污染治理技术与产品开发的单位数已超过1000个,占全国环保技术与产品开发行业单位总数的65%,从事水污染治理环境工程设计施工的单位数为近3000个,水污染治理技术与产品开发的服务收入为3.79亿元,占全国环境保护技术与产品研发服务总收入额的29.2%。我国绝大部分的城市水体环境遭受到严重污染,有74%的城市供水不合格,必须采用有效的技术给予治理。要把水污染治理技术的研究开发引向水体环境的污染治理和水质保护。同时开发新的饮用水安全处理技术。(二)大气污染防治技术研发与服务。据2004年的调查统计,全国有从事大气污染防治技术研发的规模以上单位180个,其年内共投入研发经费1.05亿元,开发了603项大气污染防治新技术,取得技术服务收入1.47亿元。城市人口的密集、工业的发展以及交通工具的激增,导致许多城市形成了煤烟型污染和机动车污染并存的复合型污染。当前治理的重点是烟尘、二氧化硫和氮氧化物。要提高重点城市能源利用效率和清洁能源所占比例,工业炉窑的治理要优先考虑使用清洁燃烧技术,在工业行业中开展以提高除尘器性能技术改造,并积极做好控制扬尘污染的工作,继续加强机动车排气污染防治技术与产品研发与生产环节,适时提前实施与国际接轨的排放标准。 (三)城市生活垃圾处理技术研发与服务。进入90年代后,我国城市生活垃圾处理水平不断提高。在1990~2004年,城市生活垃圾清运量年平均增长率为6.34%,到2004年底,全国661个设市城市生活垃圾清运量1.52亿吨,有各类生活垃圾场559座,处理能力为238519吨/日。城市生活垃圾处理的方式主要有两种:垃圾填埋和垃圾焚烧。目前我国生活垃圾填埋场建设正处于稳步推进阶段,在建设过程中要注意节约土地资源、减少填埋场污染、加强填埋气体回收利用。垃圾焚烧处理主要适合于可燃垃圾,对于土地资源非常宝贵的东部沿海城市,焚烧处理会逐步发展成为这一地区生活垃圾处理的重要手段。当前不少城市环境管理部门提出垃圾减量化和资源化的治理思路,主要措施包括促进废品回收利用、加强生活垃圾分类收集、控制生活垃圾含水量、健全包装垃圾的分类收集体系。 (四)噪音污染治理。目前我国直接从事噪声与振动控制的教学、设计、研究、监测、计量的单位共300余个,已经形成包括测试分析和评价、产品研究开发、工程设计和技术服务等一定规模的噪声控制技术咨询和服务队伍。今后在城市噪音污染治理方面的主要任务是建立完善的环境噪声法规、标准实施体系;建立具有市场竞争能力的规模化和专业化的噪声污染控制技术的技术服务和咨询队伍;以交通噪声和城市区域噪声为重点,研究开发一批具有我国知识产权的噪声控制高新技术产品。 四、城市化进程中的环境服务业发展建议 (一)强化宏观政策指导和扶植力度。面对尚不成熟的中国环境服务业,政府必须将环境服务从政府行政管理职能中剥离,将环境服务推向社会化、企业化和市场化。政府和行业组织应该立足于对行业的发展指导作用,在技术与产品的开发方向、市场需求、技术发展趋势等方面提出明确的指导意见。继续加大优惠扶植力度,加大城市四大污染的治理技术与产品开发的资金投入和对科技开发企业的支持力度。行业组织应加强行业技术管理,提高行业技术门槛和市场准入条件。同时要制定和完善指导环境服务业发展的国家战略、工程技术规范、产品标准,为环境服务业健康发展提供保障。 (二)提升环境服务业技术水平与自主创新能力。继续推动以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。运用国家各级科技计划资源,以重大环境保护项目为依托,支持发展具有自主知识产权的环保技术,并通过引进、消化、吸收国外先进技术,突破和创新,掌握环保优秀技术和关键技术。 (三)加快环境服务业市场化、产业化进程。坚持环境服务业产业化、市场化、社会化方向,通过实施各种有效的经济政策来刺激行业的发展及其市场的发育,推进环境服务业产业化进程,形成完整的生态产业链;完善以特许经营为主导的城市污水、垃圾处理等环境工程设施建设与运营市场化改革配套政策;全面实施城市污水、垃圾及危险废物等处理收费制度;鼓励社会资本和外资参与污水、垃圾处理。 (四)大力发展环境污染治理设施运营业。建立和完善污染治理设施运营监督管理法规和制度,发展污染治理设施的托管运营与投资运营的运行与管理技术,鼓励采用投资——建设——运营——移交(BOT)、投资——运营——移交(TOT)和托管运营、委托运营辅以技术指导与设备维护等多种形式的运营管理模式,培养一批环境污染治理设施运营管理的高级人才。 (五)加强环境服务业监管。针对环境服务业的特点,制定环境服务业监督管理行业性法规,并积极探索环境服务业管理体制的改革,逐步推进由政府行政管理向市场监管的转变。借鉴其他专业技术服务业的成功经验,在环境服务业建立社会信用制度,开展环境技术咨询单位和个人资质认可,实施环境监测、环境监理、环境影响评价、环境工程设计、ISO14000认证、清洁生产审核、环境规划等职业资格制度,健全和完善环境服务业市场准入制度,建立城市公众参与的市场监督平台。 城市可持续发展论文:资源型城市可持续发展论文 资源型城市是随矿产资源和森林资源的开发而兴起,并以资源开采为主导产业的城市。在社主义市场经济体制下,曾为国家提供了主要生产资料、巨额利润和税金的资源型城市面对世纪之交资源短缺状况进一步加剧的新态势,其生存与发展不仅面临新挑战,而且直接关系到城市体系乃至区域和国家的持续发展大局。因此,及时研讨资源型城市要持续发展问题不仅具有重要的现实意义,而且具有深远的历史意义。 一、资源型城市的发展特点与问题 资源型城市是伴随着资源开发,矿区经济的发展而壮大起来的,在其发展的不同时期,均为国民经济和社会发展做出了重大贡献。仅以黑龙江省为例,伴随着煤炭、森林、油田的开发而崛起的鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、伊春、大庆等6个煤城、林城、油城,其城市人口、国内生产总值占全省城市体系的近1/3,占全省的1/4,在全省的国民经济和社会发展中居于非常重要的战略地位。 但是,资源型城市在计划经济体制下形成了城市产业结构偏重,城市增长方式比较粗放,城市布局随资源开发就近建设而过于分散等特点。 (一)资源短缺条件下资源型城市的社会经济发展 产业结构单一、经济增长过分依赖自然资源的产出是资源型城市经济结构中最重要的特征,而且资源型城市产品结构中初级产品都占绝对优势。以黑龙江省为例,1990年6个资源型城市主要资源型产品占乡以上工业产值之比平均62.6%,其中最高为92.6%(七台河),最低为32.6%(伊春);加上资源加工型产品,平均占乡以上工业产值之比为75.9%,最高为96.5%(大庆),最低为为58.4%(鸡西)。从中可见自然资源在资源型城市发展中的重要性。近年来,由于可采资源日益减少,资源开采难度越来越大,缺乏足够弹性的资源型城市的产业结构日益显示出其不合理性,资源危机进一步引发了经济危困和生态危机(表1)。资源型城市“三危”现象的产生是长期积累的结果。长期以来,我国自然资源的产、供、销几乎完全在计划体制的控制下运行,资源产品的绝大部分被国家几十年一贯制地以指令性计划调拨的方式拿走,进入市场的自主权极小。资源无价、原料低价、制品高价的价格体系使资源型城市缺乏足够的再生产及产品结构更新换代能力,同时也迫使资源型城市加大对自然资源的开采强度,所以一旦自资源开采进入后期,资源型城市必然出现“三危”现象。可见,资源型城市社会经济发展所走的是一条既“不持续”也“难发展”的粗放式的发展之路。 表1资源型城市发展问题分析问题/三危 总体表现具体表现油城煤城森林城资源危机资源存量状况恶化,石油资源剩余可采储量明显减少,森林蓄积量锐减,煤炭资源面临枯竭后续夫资源严重不足,老油田进入高含水期,开采措施增油效果变差,稳产难度逐年增加煤炭资源枯竭或濒临枯竭可开采森林资源数量急剧下降,面临着严重的森林资源缺乏危机问题,森林质量也争剧下降,蓄积量树龄比极不合理经济危困原有单一的城市产业结构适应不了资源渐于枯竭的局面,经济增长和效益大滑坡,资源生产量难以维系甚至大幅度下调,销售收入锐减,留利减少,但固定成本逐年增加,后续产业与多元经济脆弱,就业岗位不足,待业青年和部分老职工退休,逐年增加社会负担城市人口增加迅速,工业就业压力沉重,产业单一化,增长缓慢就业压力过重,城市产业结构过重,经济发展滞后产业总体发展仍然停留在计划产品经济阶段上,产业产品结构单一,企业产品结构单一,企业素质差,经济效益差生态危机空气污染严重,废弃物污染严重,植被破坏,噪音污染也较严重,某些疾病发病率死亡率偏高,地表层损坏严重,林地、草地退化、沙化、碱化大气污染、水体污染、生物污染加重,草原退化、碱化、沙化加剧煤炭开采后,水源受损,建筑物构筑遭到破坏,城市环境受煤矿石、粉煤灰污染,郊区农田大面积塌陷森林过度采伐,年降水日数减少,平均气温升高,相对湿度降低,大风天数增加,火险等级上升,旱、水灾年份增多,水土流失、土地沙化,附近地区农业失去了绿色屏障 (二)低层次产业结构之下的城市布局建设 城市布局与建设受到城市产业发展及城市建设政策的影响,以资源开采为主的产业结构使资源型城市布局呈现过于分散的特征,并对城市建设造成很大因难,城市布局迫切需要进一步更新和优化组合。 (1)过于分散的城市布局造成了聚集效益较差 资源型城市的布局一般存在“点多、线长、面广”的不利局面。即使是相对集中的地域也由于条块分割等原因存在各单位划地为牢,各自为政的问题,使相对集中区域也形成松散的结构。这不仅增加了配套服务设施建设的费用,而且浪费了土地,增加了经营费用,无论从现实还是从长远看,均是弊大于利、无生命力的。 (2)城镇体系建设尚未形成具有强大吸引力与辐射力的地域中心 当前资源型城市市域尚未形成具有较高综合功能和综合效益的优秀地域,尤其是作为生活服务中心生产科研商服的生长点和辐射源的“技工贸”中心尚未形成,严重影响着矿区向城市过渡的进程。 (3)综合经济发展缺乏必要的优化组合空间 资源型城市建设的封闭性、高度指令性、内向性仍很突出;条块分割现象仍很突出;综合经济的起步和发展仍然很分散,未能形成较好的聚集效益和规模经济;城市现代化建设还氙乏发展综合经济的人才及其引入的良好环境;城市发展格局还不适应资源型城市战略转变的迫切需要。 (4)城市基础设施有待进一步更新、完善和提高 资源型城市是长期按“先生产、后生活”的方针及基本建设“三边”政策的影响,各类建设普遍存在千楼一面、标准低、投资大、效果差的问题,城市整体风貌缺乏建筑、绿化、道路、色彩的整体搭配和协调整合比例,更缺乏特色和文化口味,这与资源型城市的进一步发展,人民生活水平的逐步提高、生活方式的现代化极不相适应。 二、可持续发展之路是资源型城市的必然选择 资源型城市一直沿袭传统的非持续发展模式,资源型城市目前所遇到的问题是长期沉积的结果,而且问题是综合性的,必须从经济、社会、人口、环境、资源多方面进行调控才可能使之走出困境。可持续发展思想成为资源型城市发展的必然选择。具体而言,资源型城市走可持续发展之路,是三个方面的迫切需要: 首先,是顺应全球城市化浪潮,贯彻国际上关于可持续发展共识,并尽快实现从概念到行动的迫切需求。统观全球经济态势,经济重心主要集中在城镇集聚区,因此只有城镇及其集聚区的持续发展,才会有区域的持续发展、国家的持续发展乃至于全球的持续发展。自然资源的合理开发利用和保护是可持续发展战略得以实施的重要保障,可持续发展的经济体系和社会体系必须是建立在可持续利用的资源和环境基础上的。而对21世纪全球性资源短缺的严峻形势,资源问题更成为可持续发展最为关注的主题之一。从1992年联合国环境与发展大会以来,持续发展的两个重要焦点。作为集两个问题于一身的资源型城市的持续发展问题亟待关注。 其次,是深入贯彻落实我国持续发展战略的迫切需要。我国政府在制定《中国21世纪议程》时十分注重人类住区持续发展及自然资源保护与可持续利用。可持续发展科技行动中,管理的理论模式等重要内容。资源型城市在国计民生中起着不可替代的重要作用,其可持续发展问题亟待解决。 第三,是资源型城市自身克服“三危”困难,实现两个根本转变,进行二次创业、重振雄风、再创辉煌的迫切需要。资源型城市是我国计划经济体制和粗放式经济增长方式体现最显著的城市类型,其自身的发展也受到这两方面因素的严重制约,所以实现两个根本性转变,促进经济结构的演进,切实地从思想到实践积极推行可持续发展战略是资源型城市摆脱困境,重振雄风的既具有现实意义又具长远眼光的发展之路。 三、资源型城市可持续发展对策 (一)更新观念,科学谋划,牢固树立可持续发展新方略,重新认识资源型城市发展方针 可持续发展就是要把发展与环境结合起,使我们取得的经济发展既满足我们当代人的需要,又不危害未来子孙后代满足他们自己需求的能力,贯彻联合国《21世纪议程》和《中国21世纪议程》关于可持续发展战略,首先需要实现观念的更新。必须将充分利用资源的观念更新为适度利用观念,把片面追求资源利用观念更新为资源再生、保护的观念;把保证单一经济需求的观念更新为生态需求、经济需求的观念,进而从根本上适应两个根本转变的需要。 资源型城市可持续发展战略的构筑应遵循三个面向的准则,既要面向世界,还要面向现实,更要面向未来。在新形势之下,对于一直作为资源型城市发展指导方针的由总理在60年代提出的“工农结合、城乡结合、有利生产、方便生活的”的“十六字方针”应当重新认识并且给予崭新的时代含义(表2) 表2不同体制下资源城市发展方针的含义的比较 项目计划经济体制下资源型城市规划与发展模式市场经济体制下资源型城市规划一发展规模十六字方针工农结合男工女耕资源综合开发与现代生态大农业系统,工程互补建设城乡结合乡村式居民点现代化田园生态城有利生产居住点接近生产点布局,主要为开采资源服务既为资源深加工服务还为城市多元经济服务,形成优化组合聚集效益的城市空间方便生活职工就近上班,家属就近参加农业生产既要满足市民不断增长的物质需求,而且要满足其精神生活的新需要,形成具有人情味的生机的城市化空间城市布局点多、线长、面广的大分散式的村镇本系分片组合,相对集中的优秀边缘式城镇体系重点建设小城镇及村庄中等城市 (二)树立正确的思想模式,实现资源型城市的经济结构与空间布局优化 1.更新产业结构,发展多元化经济 计划经济条件下过于片面强调资源配置与生产力布局的地域分工,忽视了资源产地经济结构特别是产业结构的完善,使资源型城市经济结构缺乏足够的弹性,难以应付市场风险的冲击,其自我完善的能力也十分有限。一旦资源开采进入后期或市场发生波动,资源型城市的经济马上会随产生巨大不良后果,所以应积极更新产业结构,大力发展资源型城市的多元经济。 2.优化城市布局,创造可持续发展框架 根据资源型城市建设的现实态势和发展前景,其可持续发展、建设和再扩展不宜继续采用均衡增长,而宜借鉴生长极理论及优秀边缘模式,而宜采用不均衡增长。现代均衡发展理论的主旨“动态平衡”(或称非均衡发展),它不是一开始就强调各城镇的协调统一,而是尽力发挥各自的优势,之的再在基础上,采用最小的调整和投入实现整体的协同。这对建设资源型城镇体系非常适用,作为综合经济欠发达地区的资源型城市,多部门齐头并进多元发展,是不现实的。其可持续性建设,应该集中有限的资金,吸引优势产业发展和集中。 生长极理论认为,经济发展并非均衡发生在地理空间上,而是以不同的程度在空间上呈点状分布,并以各种传播途径,对整个区域经济发展产生不同的影响。资源型城市未来发展重点应寻求优秀城镇和边缘城镇的合理划分及空间增长区别对待的多元发展策略。因此,按照城市经济发展客观要求,过去那种分散的以解决职工居住为主的矿区建设方式与资源型城市经济的发展已经不相适应,必须进一步由分散的以解决职工生活居住为主朝着多功能的相对集中城市建设方向更新和转化。 3.构筑一系列资源型城市可持续发展战略工程 资源型城市可持续发展的实施不仅要在思想上重视,更要落实在具体建设上。及时构筑一系列在经济、社会、文化、环境生态和基础设施等多领域,对资源型城市跨世纪发展有决定影响作用的可持续发展战略工程,是关系到资源型城市集约化、现代化进程的关键环节,具有重要的现实意义与深远的历史意义。 资源型城市战略工程的实施,其目的的在于把资源型城市建设成为具有一定规模经济、辐射力较强,社会功能比较齐全、生活方便、环境优美的现代化城市。与历史上重点工程建设相比,可持续发展战略工程具有较大的不同(表3) 表3资源型城市可持续发展战略工程与历史上重点工程若干比较分析 体制/内容社会主义计划经济下的重点工程社会主义市场经济下持续发展战略工程建设目的国民经济计划的落实与深化在宏观计划指导下创造性地为发展经济、吸引外资、形成良好的人居环境服务建设背景影响因素单一封闭型复杂性、开放型把握因素程度确定性不确定性建设资金渠道国家投资渠道单一化国家、集体、个人、外商多方融贷(渠道多元化)建设措施行政手段为主行政、经济、社会、法律手段并重建设功能与意义对资源型城市发展成为我国重要的资源开基地起到骨干和保证作用对资源型城市未来发展成为具有经济活力、环境魅和的现代化城市,其具有不可替代的战略作用 跨世纪资源型城市可持续发展战略工程的具体要求是:①要为市场经济发展创造条件;②要完善文化、体育、医疗卫生、科技、体育、商饮服务等设施,使社会功能进一步健全;③要配套进行城市的交通、通讯、供水供电、环保等系统建设;④要加强市容市貌和生态建设,美化城市环境(表4) 时段/领域可持续发展战略工程目的与作用经济资源深加工产业链,地方经济发展工程经济上形成良性循环的可持续发展机制社会文化产业文化主题公园,资源为主题的节日弘扬产业文化精神,创造高品位文化氛围环境生态河湖水系治理工程,污染源根治工程改善生态环境,形成宜人的生存与发展条件基础设施与城市风貌快速交通运输工程,充沛的给水工程体系,城市美化工程改善、创造可持续发展和招商引资环境 资源型城市可持续发展战略工程的实施,将促进其人口、经济、社会、环境和资源的相互协调,进而促进其快速稳步发展,使资源型城市发挥其在城市体系中的应有作用,实现我国区际间的公平发展。 城市可持续发展论文:轨道交通对城市可持续发展论文 摘要:从分析我国大城市交通问题入手,探讨了大城市可持续发展应采取的交通方式,提出应优先发展公共交通,重点发展轨道交通,促进我国大城市的持续发展。 关键词:轨道交通,城市,可持续发展 城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据2002年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。 1我国城市交通存在的问题 1.1道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。 1.2汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。 1.3交通污染严重 我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80dB(A)以上。 1.4公共交通日趋萎缩 1978年~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。 1.5通管理技术水平低下 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。 2城市的可持续发展与交通方式的选用 2.1合理控制小汽车交通发展 借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。 2.2优先发展公共交通 城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。 新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。 3重点发展城市轨道交通 人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。 3.1城市轨道交通的形式 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。 地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。 单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,平均时速40km~60km,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次。 轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30km~40km,平均每公里造价为1亿元~1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。 市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。 有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。 由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。 单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万~3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。 3.2城市轨道交通的特点 城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。 目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%~80%,成为城市交通的骨干。 因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。 3.3城市轨道交通的作用 3.3.1有助于消除大城市结构缺陷 伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。 快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。 因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。 3.3.2有助于扩大内需的直接作用 大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。 在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。 3.3.3有助于城市的可持续发展 通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。 通过城市市区的地下铁路与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来,并向外延伸,把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体,有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到边缘区,有效降低中心区的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空间布局和空间环境。 城市中心区的人口和工商业活动向外扩散,在减轻市中心区压力的同时,促进城市副中心的形成与卫星城的发展,既带动了城市的经济发展,又方便了居民就近就业、购物、社交,减少对机动交通的需求,减少交通能源的消耗,减少对环境的污染,并将创造舒适的人居环境,从而形成良性循环,实现城市的可持续发展。 城市可持续发展论文:城市规划可持续发展分析论文 前言 人类的生存和发展,需要以自然生态环境、资源为其绝对永恒的自然基础。城市人也不例外。保护城市自然生态环境、资源,使其能永续提供城市人世代生存和发展的物质基础,是当代城市人义不容辞的责任和义务,是城市规划、建设的首要任务和工作重点。只有将环境、生态保护意识融汇到城市规划建设全过程,并积极采取措施加以保证,付诸实施,才能为城市的经济、社会可持续发展奠定基础和创造条件。“生态城市”这一概念是在20世纪70年代联合国教科文组织发起的“人与生物图”计划研究过程中提出来的。前苏联生物学家场诺斯基、美国生物学家理查德.瑞杰斯特等学者分别对生态城市进行了研究。之后,国际上生态城市的研究蓬勃发展。1986年,我国江西省宜春市在总结我国生态农业几个典型事例(生态村、生态农场、生态县等)的基础上,提出了建设生态城市的发展设想,并于1988年初开始生态试点工作,迈出了我国生态城市建设的第一步。 一、生态城市的内涵 何谓生态城市?从近年来国内外对生态城市建设的探索和实践结果来看,生态城市的基本内涵应该是:在一定区域内,以生态环境建设和社会经济发展为优秀。道循生态学原理与生态经济规律,把区域内生态建设、环境保护、自然资源的合理利用、生态破坏的恢复以及区城内社会经济发展与城乡建设有机地结合起来,通过统一规划、综合建设。培育天蓝、水清、地绿、景美的生态景观。诱导整体、谐同、自生、开放的生态文明、孵化经济高效、环境和谐、社会适用的生态产业,建设人与自然和谐共处的段实、健康、文明向上的生态社区,最终实现区域性经济效益、社会效益、生态效益的可持续发展和高度统一。 二、可持续发展 1987年世界环境和发展委员会在《我们共同的未来》的报告中,第一次明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。”生态城市是以可持续发展思想为指导的。同时兼顾不同时间、空间,合理配置资源。既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害,保证其健康、持续、协调的发展。 中国目前的城市化水平约为29%,世界城市化规律表明:一个国家城市化水平达到30%以后,将进入加速发展阶段。本世纪上半叶是我国实现“三步走”战略目标的关键时期,中国经济将继续保持高速增长的势头,城市建设的速度还将加快。从世界范围来看,据联合国人居中心预测,世界城市化水平到加2050年将达到61%,21世纪可谓是真正的“城市化”世纪。但另一方面受资源、环境、人口等条件限制,人类社会在建设城市时,将面临前所未有的挑战。中科院第一号国情报告指出:“中国未来必然受到三种基本态势的制约:第一,人口规模规定了中国现时代和未来的消费基础,人口增长规定了对资源及环境的压力程度,人口素质规定了资源平衡和环境保护的认识水平;第二,中国土地资源的开发在其外延上已接近极限……;第三,中国生态环境的基础具有先天自危特征……”。为此,我国政府于l994年颁布了《中国2l世纪议程——中国2l世纪人口、环境与发展白皮书》,以此作为我国可持续发展的总体战略。并在1996年3月通过的《“九五”计划和2010年远景目标纲要》中,明确将可持续发展作为两大发展战略之一。从可持续发展的战略出发,纵观我国目前的城市规划与建设工作,应审慎地看待我国目前经常提及的所谓城市“超常规发展”的突进模式,决不能以牺牲地区环境品质和未来发展所需的生态资源为代价,用“向后代借资源”的方式求取一城一地局部的利益和发展,陷入短期突进,长期停滞的怪圈,而应该走可持续发展的生态建城的路子。 三、科学规划,合理布局 “天人合一”一直是中国传统文化的优秀内容之一。道家讲“人法地,地法天,天法道,道法自然”。儒家讲“观乎天文以察时变,观乎人文以化成天下”。所有这些,都表达了我们祖先追求人与自然和谐统一的朴素思想。从最终意义上讲,保护环境,保护自然就是保护人类自身。规划是指导城市合理发展、建设和管理的依据和手段,是“龙头”。所以,确保城市的可持续发展,首先必须从规划开始。区域规划要根据发展需要和资源条件,给城市群或城市带中的每一座城市准确定位,确保资源共享和优势互补,避免无序发展,各行其是,甚至恶性竞争,造成水、土地、矿产等资源的浪费和对环境、生态的破坏。而每座城市自身的规划,尤其在城市功能分区规划中,应合理布置居住区、商业区和工业区的位置,充分保护好原有的江、河、湖、海和山、园、林、树,融城市的现代文明于自然环境之中。城区开发应重视建筑与环境的融合,均衡分布,相互衬托,天然一体,避免过度密集,见绿插房。必须尊重人对自然的情感,充分利用好原有的地形地貌和自然界景观,忌讳大挖大填或以人工“美化”代替自然景色,以实现“人—建筑—自然”的融汇这种建筑设计原则。城市规划建设中要保护好自然地貌,强调自然景观。充分利用气候条件和乡土树种、花灌木等丰富资源建设“绿城” 四、生城市的发展策略 土地使用规划应考虑与周围环境的共生共荣,并应有相应的评估措施。考察基地与周围环境的日照、风场等物理环境关系。考察基地与周围环境之间的景观整体性。考察基地与周围环境之间的文脉连续性。交通运输规划应充分考虑当前现状与未来发展需要,做到高效、合理、便捷,控制汽车数量。在制定交通规划的时候,必须将环境与经济要素纳入其综合评估范围,包括对城市与自然环境影响的评估和对城市生态环境的评估以及节能降耗、减少污染等方面的评估。同时,应大力发展以互联网为主导的信息产业建设,提高工作与办事效率。理配置基础设施,不断提升城市功能。城市基础设施的配套与完善,是城市功能得以发挥的保证。城市规划要在现状调查的基础上对城市发展进行充分论证,慎密计算,统筹布局交通、给排水、供电、通讯、燃气、热力、环境、绿化、抗震、防灾等各项基础设施,使城市功能得到正常发挥。重新编制城市绿地系统规划,建立整体性、多层次、立体式城市绿化系统。具体可包括城市公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、防护绿地、风景绿地和道路绿化。并有效加以实施,努力提高城市绿化覆盖率、绿地率及人均公共绿地占有面积。 考虑区域内水资源的自然循环与利用,创造有吸引力的易于接触和使用的亲水空间。建立高效的污染排放控制系统,即物质还原体系。包括工业废气和废水处理率、达标排放率、固体废物无害化处理率、污染物排放总量削减率、城市区域噪声达标覆盖率等内容。这是实现环境质量目标的保证系统。有效保护生态建设中的生物资源。即运用生态学的基本原理,借助政治、经济、科技、文化、法律、道德等一切可利用的手段,从大国土的广度、大生态的高度、大资源的深度,在开发利用生物资源的同时,致力于物种、遗传及生态系统多样性3个水平上的全方位保护,从而使生物资源各得其所、丰富多样、生机勃勃。 结束语 新世纪的城市发展,应是以建立“安全、健康、有活力的生态城市”为目标,掌握自然环境资源的有效利用,公共设施的充分开发,城市文化和历史的延续与发展,创造安全、高效、便捷、舒适、和谐的充满活力的健康环境。如果我们逐步实现了思想的转变、意识提高、观念更新、理论深化、标准统一,就有了扎实的思想基础和理论基础;再通过实施明确目标、科学规划、完善体系、协调监控、推进市场、公众参与、营造风尚、城区合作等有力措施,生态城市建设将会稳健有序的进行。尽管任重而道远,面对挑战,只要我们坚持不懈地努力,一个个繁荣和谐的生态城市将会在中国出现。 城市可持续发展论文:城市规划可持续发展管理论文 前言 人类的生存和发展,需要以自然生态环境、资源为其绝对永恒的自然基础。城市人也不例外。保护城市自然生态环境、资源,使其能永续提供城市人世代生存和发展的物质基础,是当代城市人义不容辞的责任和义务,是城市规划、建设的首要任务和工作重点。只有将环境、生态保护意识融汇到城市规划建设全过程,并积极采取措施加以保证,付诸实施,才能为城市的经济、社会可持续发展奠定基础和创造条件。“生态城市”这一概念是在20世纪70年代联合国教科文组织发起的“人与生物图”计划研究过程中提出来的。前苏联生物学家场诺斯基、美国生物学家理查德.瑞杰斯特等学者分别对生态城市进行了研究。之后,国际上生态城市的研究蓬勃发展。1986年,我国江西省宜春市在总结我国生态农业几个典型事例(生态村、生态农场、生态县等)的基础上,提出了建设生态城市的发展设想,并于1988年初开始生态试点工作,迈出了我国生态城市建设的第一步。 一、生态城市的内涵 何谓生态城市?从近年来国内外对生态城市建设的探索和实践结果来看,生态城市的基本内涵应该是:在一定区域内,以生态环境建设和社会经济发展为优秀。道循生态学原理与生态经济规律,把区域内生态建设、环境保护、自然资源的合理利用、生态破坏的恢复以及区城内社会经济发展与城乡建设有机地结合起来,通过统一规划、综合建设。培育天蓝、水清、地绿、景美的生态景观。诱导整体、谐同、自生、开放的生态文明、孵化经济高效、环境和谐、社会适用的生态产业,建设人与自然和谐共处的段实、健康、文明向上的生态社区,最终实现区域性经济效益、社会效益、生态效益的可持续发展和高度统一。 二、可持续发展 1987年世界环境和发展委员会在《我们共同的未来》的报告中,第一次明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。”生态城市是以可持续发展思想为指导的。同时兼顾不同时间、空间,合理配置资源。既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害,保证其健康、持续、协调的发展。 中国目前的城市化水平约为29%,世界城市化规律表明:一个国家城市化水平达到30%以后,将进入加速发展阶段。本世纪上半叶是我国实现“三步走”战略目标的关键时期,中国经济将继续保持高速增长的势头,城市建设的速度还将加快。从世界范围来看,据联合国人居中心预测,世界城市化水平到加2050年将达到61%,21世纪可谓是真正的“城市化”世纪。但另一方面受资源、环境、人口等条件限制,人类社会在建设城市时,将面临前所未有的挑战。中科院第一号国情报告指出:“中国未来必然受到三种基本态势的制约:第一,人口规模规定了中国现时代和未来的消费基础,人口增长规定了对资源及环境的压力程度,人口素质规定了资源平衡和环境保护的认识水平;第二,中国土地资源的开发在其外延上已接近极限……;第三,中国生态环境的基础具有先天自危特征……”。为此,我国政府于l994年颁布了《中国2l世纪议程——中国2l世纪人口、环境与发展白皮书》,以此作为我国可持续发展的总体战略。并在1996年3月通过的《“九五”计划和2010年远景目标纲要》中,明确将可持续发展作为两大发展战略之一。从可持续发展的战略出发,纵观我国目前的城市规划与建设工作,应审慎地看待我国目前经常提及的所谓城市“超常规发展”的突进模式,决不能以牺牲地区环境品质和未来发展所需的生态资源为代价,用“向后代借资源”的方式求取一城一地局部的利益和发展,陷入短期突进,长期停滞的怪圈,而应该走可持续发展的生态建城的路子。 三、科学规划,合理布局 “天人合一”一直是中国传统文化的优秀内容之一。道家讲“人法地,地法天,天法道,道法自然”。儒家讲“观乎天文以察时变,观乎人文以化成天下”。所有这些,都表达了我们祖先追求人与自然和谐统一的朴素思想。从最终意义上讲,保护环境,保护自然就是保护人类自身。规划是指导城市合理发展、建设和管理的依据和手段,是“龙头”。所以,确保城市的可持续发展,首先必须从规划开始。区域规划要根据发展需要和资源条件,给城市群或城市带中的每一座城市准确定位,确保资源共享和优势互补,避免无序发展,各行其是,甚至恶性竞争,造成水、土地、矿产等资源的浪费和对环境、生态的破坏。而每座城市自身的规划,尤其在城市功能分区规划中,应合理布置居住区、商业区和工业区的位置,充分保护好原有的江、河、湖、海和山、园、林、树,融城市的现代文明于自然环境之中。城区开发应重视建筑与环境的融合,均衡分布,相互衬托,天然一体,避免过度密集,见绿插房。必须尊重人对自然的情感,充分利用好原有的地形地貌和自然界景观,忌讳大挖大填或以人工“美化”代替自然景色,以实现“人—建筑—自然”的融汇这种建筑设计原则。城市规划建设中要保护好自然地貌,强调自然景观。充分利用气候条件和乡土树种、花灌木等丰富资源建设“绿城” 四、生城市的发展策略 土地使用规划应考虑与周围环境的共生共荣,并应有相应的评估措施。考察基地与周围环境的日照、风场等物理环境关系。考察基地与周围环境之间的景观整体性。考察基地与周围环境之间的文脉连续性。交通运输规划应充分考虑当前现状与未来发展需要,做到高效、合理、便捷,控制汽车数量。在制定交通规划的时候,必须将环境与经济要素纳入其综合评估范围,包括对城市与自然环境影响的评估和对城市生态环境的评估以及节能降耗、减少污染等方面的评估。同时,应大力发展以互联网为主导的信息产业建设,提高工作与办事效率。理配置基础设施,不断提升城市功能。城市基础设施的配套与完善,是城市功能得以发挥的保证。城市规划要在现状调查的基础上对城市发展进行充分论证,慎密计算,统筹布局交通、给排水、供电、通讯、燃气、热力、环境、绿化、抗震、防灾等各项基础设施,使城市功能得到正常发挥。重新编制城市绿地系统规划,建立整体性、多层次、立体式城市绿化系统。具体可包括城市公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、防护绿地、风景绿地和道路绿化。并有效加以实施,努力提高城市绿化覆盖率、绿地率及人均公共绿地占有面积。 考虑区域内水资源的自然循环与利用,创造有吸引力的易于接触和使用的亲水空间。建立高效的污染排放控制系统,即物质还原体系。包括工业废气和废水处理率、达标排放率、固体废物无害化处理率、污染物排放总量削减率、城市区域噪声达标覆盖率等内容。这是实现环境质量目标的保证系统。有效保护生态建设中的生物资源。即运用生态学的基本原理,借助政治、经济、科技、文化、法律、道德等一切可利用的手段,从大国土的广度、大生态的高度、大资源的深度,在开发利用生物资源的同时,致力于物种、遗传及生态系统多样性3个水平上的全方位保护,从而使生物资源各得其所、丰富多样、生机勃勃。 结束语 新世纪的城市发展,应是以建立“安全、健康、有活力的生态城市”为目标,掌握自然环境资源的有效利用,公共设施的充分开发,城市文化和历史的延续与发展,创造安全、高效、便捷、舒适、和谐的充满活力的健康环境。如果我们逐步实现了思想的转变、意识提高、观念更新、理论深化、标准统一,就有了扎实的思想基础和理论基础;再通过实施明确目标、科学规划、完善体系、协调监控、推进市场、公众参与、营造风尚、城区合作等有力措施,生态城市建设将会稳健有序的进行。尽管任重而道远,面对挑战,只要我们坚持不懈地努力,一个个繁荣和谐的生态城市将会在中国出现。 城市可持续发展论文:城市规划可持续发展论文 前言 人类的生存和发展,需要以自然生态环境、资源为其绝对永恒的自然基础。城市人也不例外。保护城市自然生态环境、资源,使其能永续提供城市人世代生存和发展的物质基础,是当代城市人义不容辞的责任和义务,是城市规划、建设的首要任务和工作重点。只有将环境、生态保护意识融汇到城市规划建设全过程,并积极采取措施加以保证,付诸实施,才能为城市的经济、社会可持续发展奠定基础和创造条件。“生态城市”这一概念是在20世纪70年代联合国教科文组织发起的“人与生物图”计划研究过程中提出来的。前苏联生物学家场诺斯基、美国生物学家理查德.瑞杰斯特等学者分别对生态城市进行了研究。之后,国际上生态城市的研究蓬勃发展。1986年,我国江西省宜春市在总结我国生态农业几个典型事例(生态村、生态农场、生态县等)的基础上,提出了建设生态城市的发展设想,并于1988年初开始生态试点工作,迈出了我国生态城市建设的第一步。 一、生态城市的内涵 何谓生态城市?从近年来国内外对生态城市建设的探索和实践结果来看,生态城市的基本内涵应该是:在一定区域内,以生态环境建设和社会经济发展为优秀。道循生态学原理与生态经济规律,把区域内生态建设、环境保护、自然资源的合理利用、生态破坏的恢复以及区城内社会经济发展与城乡建设有机地结合起来,通过统一规划、综合建设。培育天蓝、水清、地绿、景美的生态景观。诱导整体、谐同、自生、开放的生态文明、孵化经济高效、环境和谐、社会适用的生态产业,建设人与自然和谐共处的段实、健康、文明向上的生态社区,最终实现区域性经济效益、社会效益、生态效益的可持续发展和高度统一。 二、可持续发展 1987年世界环境和发展委员会在《我们共同的未来》的报告中,第一次明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。”生态城市是以可持续发展思想为指导的。同时兼顾不同时间、空间,合理配置资源。既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害,保证其健康、持续、协调的发展。 中国目前的城市化水平约为29%,世界城市化规律表明:一个国家城市化水平达到30%以后,将进入加速发展阶段。本世纪上半叶是我国实现“三步走”战略目标的关键时期,中国经济将继续保持高速增长的势头,城市建设的速度还将加快。从世界范围来看,据联合国人居中心预测,世界城市化水平到加2050年将达到61%,21世纪可谓是真正的“城市化”世纪。但另一方面受资源、环境、人口等条件限制,人类社会在建设城市时,将面临前所未有的挑战。中科院第一号国情报告指出:“中国未来必然受到三种基本态势的制约:第一,人口规模规定了中国现时代和未来的消费基础,人口增长规定了对资源及环境的压力程度,人口素质规定了资源平衡和环境保护的认识水平;第二,中国土地资源的开发在其外延上已接近极限……;第三,中国生态环境的基础具有先天自危特征……”。为此,我国政府于l994年颁布了《中国2l世纪议程——中国2l世纪人口、环境与发展白皮书》,以此作为我国可持续发展的总体战略。并在1996年3月通过的《“九五”计划和2010年远景目标纲要》中,明确将可持续发展作为两大发展战略之一。从可持续发展的战略出发,纵观我国目前的城市规划与建设工作,应审慎地看待我国目前经常提及的所谓城市“超常规发展”的突进模式,决不能以牺牲地区环境品质和未来发展所需的生态资源为代价,用“向后代借资源”的方式求取一城一地局部的利益和发展,陷入短期突进,长期停滞的怪圈,而应该走可持续发展的生态建城的路子。 三、科学规划,合理布局 “天人合一”一直是中国传统文化的优秀内容之一。道家讲“人法地,地法天,天法道,道法自然”。儒家讲“观乎天文以察时变,观乎人文以化成天下”。所有这些,都表达了我们祖先追求人与自然和谐统一的朴素思想。从最终意义上讲,保护环境,保护自然就是保护人类自身。规划是指导城市合理发展、建设和管理的依据和手段,是“龙头”。所以,确保城市的可持续发展,首先必须从规划开始。区域规划要根据发展需要和资源条件,给城市群或城市带中的每一座城市准确定位,确保资源共享和优势互补,避免无序发展,各行其是,甚至恶性竞争,造成水、土地、矿产等资源的浪费和对环境、生态的破坏。而每座城市自身的规划,尤其在城市功能分区规划中,应合理布置居住区、商业区和工业区的位置,充分保护好原有的江、河、湖、海和山、园、林、树,融城市的现代文明于自然环境之中。城区开发应重视建筑与环境的融合,均衡分布,相互衬托,天然一体,避免过度密集,见绿插房。必须尊重人对自然的情感,充分利用好原有的地形地貌和自然界景观,忌讳大挖大填或以人工“美化”代替自然景色,以实现“人—建筑—自然”的融汇这种建筑设计原则。城市规划建设中要保护好自然地貌,强调自然景观。充分利用气候条件和乡土树种、花灌木等丰富资源建设“绿城” 四、生城市的发展策略 土地使用规划应考虑与周围环境的共生共荣,并应有相应的评估措施。考察基地与周围环境的日照、风场等物理环境关系。考察基地与周围环境之间的景观整体性。考察基地与周围环境之间的文脉连续性。交通运输规划应充分考虑当前现状与未来发展需要,做到高效、合理、便捷,控制汽车数量。在制定交通规划的时候,必须将环境与经济要素纳入其综合评估范围,包括对城市与自然环境影响的评估和对城市生态环境的评估以及节能降耗、减少污染等方面的评估。同时,应大力发展以互联网为主导的信息产业建设,提高工作与办事效率。理配置基础设施,不断提升城市功能。城市基础设施的配套与完善,是城市功能得以发挥的保证。城市规划要在现状调查的基础上对城市发展进行充分论证,慎密计算,统筹布局交通、给排水、供电、通讯、燃气、热力、环境、绿化、抗震、防灾等各项基础设施,使城市功能得到正常发挥。重新编制城市绿地系统规划,建立整体性、多层次、立体式城市绿化系统。具体可包括城市公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、防护绿地、风景绿地和道路绿化。并有效加以实施,努力提高城市绿化覆盖率、绿地率及人均公共绿地占有面积。 考虑区域内水资源的自然循环与利用,创造有吸引力的易于接触和使用的亲水空间。建立高效的污染排放控制系统,即物质还原体系。包括工业废气和废水处理率、达标排放率、固体废物无害化处理率、污染物排放总量削减率、城市区域噪声达标覆盖率等内容。这是实现环境质量目标的保证系统。有效保护生态建设中的生物资源。即运用生态学的基本原理,借助政治、经济、科技、文化、法律、道德等一切可利用的手段,从大国土的广度、大生态的高度、大资源的深度,在开发利用生物资源的同时,致力于物种、遗传及生态系统多样性3个水平上的全方位保护,从而使生物资源各得其所、丰富多样、生机勃勃。 结束语 新世纪的城市发展,应是以建立“安全、健康、有活力的生态城市”为目标,掌握自然环境资源的有效利用,公共设施的充分开发,城市文化和历史的延续与发展,创造安全、高效、便捷、舒适、和谐的充满活力的健康环境。如果我们逐步实现了思想的转变、意识提高、观念更新、理论深化、标准统一,就有了扎实的思想基础和理论基础;再通过实施明确目标、科学规划、完善体系、协调监控、推进市场、公众参与、营造风尚、城区合作等有力措施,生态城市建设将会稳健有序的进行。尽管任重而道远,面对挑战,只要我们坚持不懈地努力,一个个繁荣和谐的生态城市将会在中国出现。 城市可持续发展论文:城市水环境可持续发展论文 1水环境面临的问题 水是人类生存、生活和生产不可缺少的宝贵资源。水是农业的命脉,工业的动力,城市的血液。水之宝贵,在于其储量有限,更在于其具有不可替代性和可再生性。 自然界水汽循环和水的社会循环构成人类生存的水环境。自然界水汽循环使得水资源不断更新以供人类利用,这种更新是靠自然的力量进行的,这是水的自然循环。水的社会循环是指人类为生活和生产之需从天然水体中取水,用过的水再排回到天然水体中的人工循环。水的社会循环源于大自然,是大自然对人类的贡献;人类在享用自然之时,必须尊重自然,爱护自然,回报自然。只有这样,才能使水的自然循环运转顺畅而成为良性循环,使再生资源得以永续利用,服务于人类。如果人类对自然资源无节制索取,且不保护,必然破坏大自然的生态平衡,最终导致人类的生存受到威胁,这就是自然对人类的报复。近年来全球性的气候变化,如气温升高、干燥、干旱、洪水等,就是人类对自然破坏的后果。人类必须正视和处理好与自然和环境的关系,走可持续发展的道路才是唯一的出路,也就是使水环境“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其需求构成危害”。 水环境问题的关键是水的社会循环问题,水的社会循环的实施主体是水工业。它是以城市及工业为对象,从事水的可持续开发利用和保护,并以满足社会经济可持续发展所需求的水量、水质作为生产目标的特殊工业[1];其优秀部分是给水与排水。 1.1水资源短缺与水污染严重 1.1.1水资源短缺我国河川较多,年平均径流量为2.62×104亿m3,约相当于全球年径流量47×104亿m3的5.6%,居世界第六位。但是,世界人均淡水量为1.08万m3/人.a,而中国仅为2392m3/人.a,只相当于世界人均占有量的1/4(排在世界的第88位)相当于美国的1/5,加拿大的1/50,日本的3/4;即使在长江流域富庶的太湖地区,人均水资源也仅为800m3/人.a。目前,我国有333个城市缺水,108个城市严重缺水,日缺水量达1600万m3,被列入世界13个贫水国的名单中[2]。 1.1.2水资源污染严重长期以来,在粗放型模式的操作下,我国水资源没有得到有效的保护和再生,缺乏对污水处理和排放的有效控制,致使水资源被消耗和被污染。1984年~1995年这10年间,700余条近10万km长的河流中污染河段长度从占21.8%增加到46.5%。全国河流近1/2河长的河段受到污染,90%以上城市水域污染严重[2]。有的水源既不能灌溉,更不能用于生活饮用。一些河段严重污染使其难以利用,造成水资源浪费,更加剧了水资源的短缺状况。 水资源短缺与水污染严重造成的水危机,不但破坏生态平衡,导致水资源供需矛盾的进一步加剧,而且会造成巨大的经济损失。据统计,由于供水不足,城市工业的年经济损失可达1200亿元;由于水污染造成的经济损失估计相当于国家当年财政收入的6%。可见,水危机不但严重困扰着国计民生,而且已经成为我国社会经济发展的重要制约因素。 1.2违背“给水与排水统一体性”的运作 通俗讲,给水与排水就是人类向大自然“借用”和“归还”可再生资源——水,所以,给水与排水是不得以任何原因或任何形式偏废一方的统一体,这个统一体性才符合可持续发展法则。 长期以来,我国给水排水存在两种传统观念[3]:给水与排水是两个互不相干的事业;给水排水是城市基础设施或公共事业。具体表现为因资金短缺而偏废排水中的废水处理。偏废的形式有:不建污水处理厂、只按部分废水量建处理厂、污水厂降低负荷运行或停止运行或假运行、以罚款代替或减轻废水处理任务,等等。这种违背“给水与排水的统一体性”的运作,是“只借不还”的行为,必然受到大自然的惩罚。 近年来,国家在污水处理方面加大了一些工程建设投入。但是,欠帐较多,大部分城市污水仍未经有效处理而直接排放。据1996年统计,我国有设市城市666个,城市污水排放总量为352.8亿m3/a,城市污水处理量为83.3亿m3/a,污水处理率为23.6%。城市市政系统年收纳污水208.9亿m3,建有城市污水处理厂153座,处理能力751.2万m3/d,加上分散设施的处理能力,每年处理污水23.8亿m3,市政污水处理率为11.4%[4]。上述污水处理率均未限定处理程度和处理深度。按照国家环保局最近颁布的《污水综合排放标准》要求推算,能达到二级处理排放标准的城市污水处理率最高为5.5%[5]。 如某城市于九十年代初建设的污水处理厂,其规模属大型处理厂,但仅为一级处理,即使能按设计能力运转,出水水质仍远远达不到国家环保局最新的《污水综合排放标准》的要求。还有可数的小型生活污水处理厂和企业的工业废水处理装置,出水达标情况也不尽如人意。 2水环境与城市可持续发展 《中国21世纪议程》中明确,可持续发展是21世纪时展的主题。水的社会循环的最终目标正是要实现水的可持续利用,以满足社会经济可持续发展对水量水质及其载体功能的各种需求,避免和消除水的短缺和水环境的污染。 2.1实现两个根本转变,以合理完善的管理使水资源得到有效控制和保护 从给水与排水是两门互不相关事业的观念转变为是一个具有统一体性的整体的观念,从给水排水是一项国家投资、垄断经营的城市基础设施或公共事业的观念转变为是一门工业的观念,这是实现两个根本转变的前提。 2.1.1经济体制的转变给水排水是一项城市基础设施或公共事业的提法,是典型的计划经济体制的观点,违背了水具有商品属性的经济规律,是给水排水资金永远短缺,并导致水环境恶性循环的根源。与此相反,给水排水已发展成为一门工业——水工业的观点,以及水是一种产品,需制定“水价”的原则,完全体现了市场经济体制的观点,从而可解决资金来源问题,实现水资源污染的有效控制,使水的社会循环良性运转。 2.1.2经济增长方式的转变水污染是水资源的浪费,这种以大量资源浪费为代价的经济增长方式即粗放型的经济增长方式。与之相反,“给水排水统一体性”的观念,是集约型经济增长方式的观点。既可消除偏废废水处理所导致的种种水污染根源,又为节约水资源提出了要求。 因此,政府相关职能部门和机构应在实现两个根本转变的基础上,以立法、执法和司法为依据,以水环境系统为主线,进行职能机构重组。这样,才能以科学合理完善的管理实现水资源的有效控制和保护,使水的社会循环得以永续良性运转。 2.2通过经济政策、法律手段和价格机制运作,将水的开发利用和保护全面推向市场 水环境的可持续发展需要水工业产业政策研究,需要相关的体制、资金、市场、价格、管理、技术标准等支撑,需要改革水资源开发和保护的投资机制,需要政府在财政预算和信贷市场方面给予扶持,需要建立水环境保护基金或建立水环境投资公司,需要走向市场。修订和完善已有的法律法规,如《水污染防治法》、《水资源保护法》、《水污染防治条例》,以及与《国际环境条例》接轨的若干行政法规等;建立健全监督保证机构,为水的社会循环永续利用提供必要的法律基础和保障。 按水的开发和利用属性,水的消费者应支付的价格应包括水资源费与保护费用、水的开发生产费用和排放净化费用。这样才能解决好水资源开发利用和保护问题,才能限制水的浪费、才能建立良性循环的投资环境。 2.3城市污水治理企业化是防治水污染行之有效的根本性途径 国内外的实践经验已充分证明,污水治理企业化是行之有效的根本性途径。建立按市场机制运行的污水治理企业,以各项法律法规和制度,以及合理的水与废水价格体系和收费体系作为运作的资金保障。可以借鉴德国的经验,建立废水征税法,对污废水治理不善或不治理的用户,收缴较高的税金,敦促其尽快建设或加强污废水治理工程。可设立“城市给水排水公司”或“水工业工程公司”,统一经营自来水系统与污水处理及再利用系统的建设、运行与维护等业务。 2.4重视城镇污水集中处理将水环境改善与市政建设有机结合 污水处理规模和程度的具体确定应以总体水质目标、地方财政能力等为依据。工业废水,应在合理预处理去除难降解污染物、重金属等有毒有害物质后,进入城市污水处理厂集中处理。生活污水要避免局部高度净化而总体仍严重污染的现象。政府应下决心在城市污水管网建设上加大资金投入和管理,使现有的城市污水处理设施发挥作用;对未经处理直接排入城市内河的污水实施截留,送至污水处理厂;组织污水二级处理的工艺设计和实施,以满足新的《污水综合排放标准》的要求。这是根本解决城市水环境问题的途径。城市内河的水质及河周边环境的改善不仅有利于城市生态环境,还可促进生活居住区的环境建设,这比建几个市民广场更贴近百姓,贴近生活,更实实在在。 2.5科学技术是解决“社会对水的不断增长的需求与水危机的矛盾”的先导 近年来,我国在水环境科学技术方面取得了一些成果,还与发达国家进行了广泛的技术交流和合作,引进了一大批先进技术和设备。但许多科技成果以单项技术为主,缺乏集中统一的综合性、群体性的技术研究,缺乏综合性的工程化技术和决策支持体系;一些科研成果虽具先进性,但产业化和商品化有难度;引进技术和设备的消化开发研制更有待加强。目前,应着手开展如下工作。(1)对已有成果进行全面分析,形成一个综合性的新技术体系;(2)开发研制和完善各种测试技术和性能评价技术,为工程设施的优化和规范化管理创造条件;(3)调查环保产业现状,研究其发展对策。到本世纪末,世界环境设备的年产值预计可达1200亿美元,从而形成世界经济四大新市场之一。(4)应在有效引进外资和先进技术的基础上,充分利用人才优势,开发高技术和拳头产品,并逐渐形成规模化产业。同时,建立相应的产品质量监督检测体系,以推动环保产业的健康发展。 城市可持续发展论文:城市水资源可持续发展论文 由于近几年黄河引水受限,黄河下游地区水资源贫乏,水污染形势严峻,随着城市经济的发展,水供需矛盾日益加剧,成为制约经济社会发展的“瓶颈”,因此研究和制定水资源可持续利用的问题及对策势在必行。 上世纪六七十年代,黄河下游地区兴建了一大批水利工程,并初步形成引黄、开发利用当地地表水、地下水资源的工程体系。这些工程纵横交错,星罗棋布。在防洪除涝、改碱治理、城乡建设方面发挥了显著效益。但据多个城市水资源现状测报,多数城市存在地表水利用率低、地下水资源开采过度,补给条件差,不宜长期使用的问题。这一系列问题严重制约着黄河下游地区城市的农业生产和国民经济持续健康发展,形势十分严重。 同时,黄河下游地区水资源还存在时空分布不均,用水方法不科学等问题。深层地下水含氟超标,不能用于生活,作灌溉用水源成本高,补给条件差,只可做工业生产的后备水源;地表水拦蓄能力差,利用率低,且有不同程度污染;工农业生产水源主要依赖黄河,引水时间、水量均受限制,引水量不能满足生产生活需要;自然降水时空差别较大,年际降水量丰枯变化悬殊,年内降水多寡不均,易造成春旱。用水方法不科学,水资源利用率低。在农业用水当中,引水工程设施设计标准低,输水干渠距离长,渠道渗漏、冲刷、淤积现象和大水漫灌式的不科学水浇方式都大大降低了水资源的有效利用,水资源利用率仅在0.4左右。工业用水重复利用率低,节水意识淡薄。 水污染严重,成为制约国民经济发展的重要因素。随着工业的不断发展,城市规模扩大,污废水的排放量逐年增加,大多数未经处理就直接排入河道,致使地表水体污染严重,地下水也不断受到不同程度的污染。水污染加剧了水的供需矛盾。此外,行政区划的变更,与水利工程设施布局的不相一直,工程效益无法正常发挥。 水资源可持续开发利用,就是使水资源开发利用能获得最大的经济效益,社会效益和生态效益,满足工农业持续发展和人民生活日益提高对水量水质的要求,同时又有一个良好的生态环境,使经济建设和水资源开发利用、保护同步发展,因此,必须从实际情况出发,坚持开源与节流并举,多元化供水,实现水资源的可持续开发利用及环境的良性发展。 针对上述城市水资源可持续开发利用中存在的问题,特提出如下建议:加强蓄水工程建设,优化配置,合理利用水资源。兴建小水利,这项工程投资少,见效快,能提高水资源的调蓄能力,丰蓄枯用,冬蓄春用。同时,重新规划灌溉体系,缩短灌溉周期,变灌排分设为灌排合一,引水与拦蓄相结合,在引黄灌溉的同时,充分利用沟渠蓄水,缓解用水矛盾。 科学用水,大力推广节水新技术。计划用水,节约用水,科学用水是水资源可持续利用的有效措施。在农业方面,围绕高科技农业的发展,加快管灌、喷灌等新技术开发应用。针对当地实际情况,减少输水损失,是节水灌溉的重要环节,因为渗漏不仅造成了大量水资源的浪费,而且使土地次生盐碱化,进行渠道衬砌是十分必要和有效的。在工业方面,大力推广闭路循环节水新技术的应用,提高水的重复利用率。另一方面要加强计划用水、节约用水管理工作,制订中长期节水规划,加强取水许可证制度实施工作,对超计划用水实行加价收费制度,以经济手段促进节水工作的全面开展,确保水资源可持续开发利用。 加强水环境保护。可持续发展目标下的水环境保护工作不仅仅是以防为主,防治结合,还要积极主动的把水环境保护纳入整个社会发展之中,要全面考虑,统一规划,综合治理,严格执法,加强管理。首先,对排污点做到严格把关,使其达标排放。其次,强化公民保护水环境的意识,杜绝人为的地表水污染。最后走污水资源化路子,增加农业供水量。 加强水利规划建设,完善水利设施。对行政区划的变更问题,积极反映情况,妥善解决区划与水系不相一致所造成的四个“难点”问题,加大对水利的投入,加快水利设施的维修与新建,尽快实施规划项目和立项工程。 总之,作为基础设施的水利事业,具有明显的公益性和社会性,需要全社会各行各业的支持、关注和投入,共同推动水利事业的持续健康发展。通过认真扎实的努力,全面增强水环境的承载能力,提高水资源保障安全,最终实现水资源的优化配置与可持续利用。 城市可持续发展论文:城市可持续发展论文 城市在经济全球化和知识化的背景下面临巨大的挑战,为保证城市的持续发展,就必须建立完善的城市创新体系,从而进行不断的创新。城市集成创新是高层次的创新形式,对推动城市可持续发展具有重要的意义。 熊彼特在提出创新的初始定义时就认为创新是一个系统总体的概念,但是一般的创新理论认为,更高层次的集成即技术创新和制度创新是由分化走向融合的趋势,这是在美国学者纳尔逊和温特提出创新进化论后出现的观点。纳尔逊和温特在生物进化理论的启示下,通过对创新过程的机理研究,创立了创新进化论这一独特新颖的理论分支,它推动了技术创新和制度创新的融合,使得人们对于创新理论的研究又开始向熊彼特的初始定义回归,即认为创新是一个系统总体的概念,它包括生产、经营、管理、组织等方面的内容。当然,这种整合性的回归并不是简单的定义回复,而是分析研究基础上的一种更高层次的统一。此后,许多学者如弗里曼(Freeman)、多西等在更广的范围开展了技术、组织、制度、管理、文化的综合性创新研究,从而促使创新管理的集成化趋势越来越明显,集成的思想和原理逐渐在科技管理实践中得到推广和应用。但是,在创新管理领域中,完整的集成概念被认为是由美国哈佛大学商学院Iansiti教授1998年在《TechnologyIntegration》一书中首先提出。集成创新的概念提出后很快成为研究与实践的热点。目前对集成创新的研究主要集中在企业层面和产业层面上,而城市角度的研究成果比较少,本文根据集成创新理论和城市系统的特点对城市集成创新进行扩展研究。 城市集成创新概述 城市创新系统作为国家创新系统与企业创新系统的中间环节,它的集成创新形式和企业集成创新不同,本文从城市层次对集成实现机制、集成内容和集成平台等方面进行分析。 (一)城市集成创新的实现机制 创新机制理论主要是针对技术创新的产生过程,主要有希克斯诱导创新论、罗森堡瓶颈诱导论、“需要-资源”假说等,这些理论认为技术创新的产生源于某种不协调。我国学者赵黎明等(2002)认为,城市创新系统中各种创新也来自于系统内部的不协调,但这种不协调不再是产生要素的不协调,而是创新系统内技术、知识、制度、服务等因素发展的不协调。这种不协调来自竞争,从城市层次来看,创新的动力来自个体(团体)追逐利益的竞争行为,包括城市间的竞争和城市内部的竞争。在全球化背景下城市间的竞争导致城市间的不协调,形成城市的挤压效应,同时在城市内部由于竞争的存在也形成内部的挤压效应,形成创新的推动力。而实现城市集成创新的机制是集群学习。集群学习概念是欧洲区域创新环境研究小组(GREMI)的学者们在研究欧洲高新产业区的过程中提出来的,其本意是产业区(集群)内的成员企业为了应付技术不确定性的挑战而协调行动,本质上是知识空间转移的一种有效载体。而魏江等(2002)认为,集群学习的关键特征有三点:一是学习主体的多元性,二是实施中的协调性,三是利益上的互惠性。协调性是集成创新的重要条件,没有协调就不能实现集群学习,集成创新就没有基础。利益上的互惠性是城市集成创新可以持续的重要条件,城市集成创新的动力来源于“挤压效应”,而“挤压效应”来源于人们追逐利益的竞争行为,没有利益上的互惠就没有持续的集群学习,也就没有集成创新的持续性。集群学习有两种类型,一是纵向学习,以某种价值链连接的前后环节之间的学习;二是同一价值环节横向的学习,即同行之间的学习。集群学习不但可以确定集成创新的方向,同时也是各个创新组织知识资源的准备,可为集成创新提供协调与合作的基础。集群学习需要企业外的其它组织、政府的参与,形成城市集成创新组织基础。 (二)城市集成创新的主要内容 在研究企业集成创新时江辉和陈劲(2000)认为,集成创新是技术集成加知识集成加组织集成,陈劲则认为集成创新包括战略集成、知识集成和组织集成三个层次。结合城市发展的特点,本文认为城市集成创新包括战略集成、知识集成、制度集成三方面。城市战略是一个复杂的体系,它包括经济发展战略、社会发展战略、环境战略,每个战略体系又分为不同的层次,如城市经济发展战略、城市产业群发展战略、企业发展战略等。战略集成创新是城市集成创新的前提和其它集成创新的评价标准。城市集成创新首先应进行纵向战略集成创新和横向集成创新,例如在制定经济发展战略时既要在经济系统内进行一体化集成,又要考虑城市社会发展、环境发展战略,进行横向集成。城市集成创新的结果评价应以城市发展战略作为评价标准。集群学习是城市集成创新的实现机制,知识集成是城市集成的优秀和基础,技术创新和制度创新都是通过知识创新来完成,通过知识的创新来表达技术创新和制度创新。集成创新被认为是第二代知识管理。张保明认为(2002)集成创新中的“集成”,应当是与知识创新全过程匹配的“集成”,是通过体制创新使参与知识创新的各要素能集合为一个利益主体的“集成”,即它不仅是指不同学科和技术领域的研究成果的集成,而是在更广泛意义上的“集成”,也就是说,它应当是一种集“研究开发、人才教育、知识转移”为一体的“集成”。城市创新系统的制度创新是指改进现有的制度安排或引入一种全新的制度以提高效率,安排和协调经济主体利益间的关系,有效刺激与规范经济主体的行为,进而有效地创造、改进、扩散知识和技术,保证城市创新系统取得更好的绩效,进而保证城市经济的可持续发展。在研究珠三角区域经济转型发展的制度创新分析中,宋栋认为制度创新是一个由政策层次、组织层次和操作层次的互动构架而成的过程。在政策层次上,主要是形成对经济体制转换的一般认识及重大的战略决策和方针。在组织层次上,主要是确定实现上述战略决策的基本原则及政策措施。在操作层次上,主要是实施经济体制转换的创新活动。制度集成创新是城市集成创新的保证,新制度经济学派认为经济增长的原因在于人们为减少交易成本而建立的制度,制度创新决定技术创新,好的制度选择会促进技术创新,不好的制度选择会将技术创新引离经济发展的轨道或扼制技术创新。制度是约束人们社会、经济和政治行为的一系列规则,这些规则必须进行集成,其它集成才能顺利进行。 (三)城市集成创新平台 集成平台就是为集成创新要素提供支撑和运行基础的软硬环境,是进行集成运作的载体。集成创新是建立在一定的平台上,从城市层次看这些平台包括: 1.网络平台。网络既是城市集成创新的结果也是城市集成的支撑平台。城市集成创新的结果是个体组织联系网络化,网络化可以使集成创新的成本更低、速度更快、反应更敏捷、发挥的潜力更大。同时,网络化使城市动态集成创新成为可能,网络是城市集成创新的重要支撑平台。网络化意味着个体组织处于普遍联系之中,使个体组织不再依赖于自身内部的资源,而是更多的利用个体组织之外,蕴含于有形和无形的网络之中的资源,它们共享资源、相互学习、交流和模仿。 2.城市产业群。产业群是为了获得新的和互补的技术、从互补资产和知识利用的结合中获得收益、加快学习过程、降低交易成本、克服(或制造)市场 中的进入壁垒、取得协同经济效果、分散创新所带来的风险,关联性很强的企业(包括专业供应商)、知识产生机构(大学、研究机构、工程公司)、中介机构和顾客通过一个附加值产生链相互联系形成了网络,这种网络就是产业群。产业集群是产业发展演化过程中的一种地缘现象,它是城市的重要经济基础和竞争优势。集聚在城市区域的产业群集成创新对城市经济发展具有重要的意义,是城市集成创新的基础。从城市层次来看,城市的各个个体组织的集成创新都应建立在特定的产业群组织的基础上,以增加产业群系统价值为目标,以特定的产业群为集成创新支撑平台。 3.文化平台。城市集成创新是在特定的城市社会经济文化背景中进行的。城市集成创新文化平台包括物质文化层次、制度文化层次和精神文化层次。无论是从哪一层面上看,城市文化决定城市集成创新的发生、过程和结果。城市的物质文化是城市集成创新的资源条件,是创新文化的表现层次。城市制度文化是集成创新的激励机制和保证,是城市集成创新能发生和持续的重要条件。城市精神决定集成创新精神、活力和效率,是城市创新文化的内核。 总之,这三个支撑平台反映了城市的三大结构形态,即城市空间形态、生产形态、文化结构形态。 集成创新促进城市系统整合 从系统论角度看,集成是指相对于各自独立的组成部分进行汇总或组合而形成的一个整体,以及由此产生的规模效应、群聚效应。从一般意义上可以理解为两个或者两个以上的要素(单元、子系统)集合成为一个有机系统,这种集合不是要素之间的简单相加,而是要素之间的有机结合,即按照某一(些)集成规则进行的组合和构造,其目的在于提高有机系统的整体功能。集成创新的过程是各种资源要素尤其是知识资源要素的综合运用过程,更是创造性的融合过程。而创新过程的集成促进了各种资源要素经过优选,并以适宜的结构形成一个有利于资源要素优势互补的有机整体。 城市集成创新包括城市战略集成、知识集成、制度集成。城市是一个由社会、经济、环境组成的复杂系统,通过城市的集成创新,进行战略、知识、制度的集成,促进城市系统的整合。图1表示城市集成创新与城市可持续发展系统之间的整合关系。 战略集成既是城市集成创新的前提条件也是城市可持续发展的前提条件。实现城市经济发展战略、社会发展战略和环境发展战略的整合,才可能实现城市各系统的协调发展。集群学习是城市集成创新的实现机制,也是城市实现可持续发展的重要基础,构建以集群学习为基础的学习型组织是城市可持续发展的重要内容。制度集成是城市集成创新的激励机制和保证,也是实施城市可持续发展战略的保证。 集成创新对推动城市各子系统协调发展的作用 城市的集成创新实现城市各系统的整合,同时城市各子系统也由城市的集成创新来推动,通过集成创新促进城市各子系统的各个要素的整合,激活各子系统的要素,增加系统的动力。 (一)集成创新推动城市经济发展 城市集成创新通过技术创新与制度创新的互动关系和集成过程提高城市产业群的竞争优势和应变能力,促进城市经济发展。 城市竞争的优秀是城市产业群,通过城市集成创新产生集聚经济效益,提高城市产业群的竞争优势。聚集经济效应显然是一种集成效应,因为聚集本身就是集成行为的一种表现。各项元素的聚集通常是集成现象的外在表征。因此,聚集经济的产生根源于集成行为。城市集成创新首先可以实现要素匹配、优势互补,提高经济效果。众多业务相关联的企业聚集在—起,其实质是生产经营过程中价值链的一体化,即价值链各阶段内化在同一个空间区域内,从而使它们之间的联系更加紧密,联结方式更加灵活多样,由此使得各项生产要素能够达到最佳配置状态、相互之间形成支持协调的关系,各自的优势也能够充分发挥,并协同作用,从而取得更好的经济效果。由于外部规模经济的作用而使城市产业群获得竞争优势。企业的交易关系通常包括面对面的接触、生产技术的相互了解、战略信息的详细交流、长期或短期的转包合同、原材料的投入产出联系等,通过集成方式使创新各方进行长期的战略合作,从而减少交易成本。 当代城市产业群所处的经济环境的主要特点是变化加快、竞争加剧。各种新技术、新产品层出不穷,更新换代周期日渐缩短,市场需求越来越复杂和动荡,变化频率加快,企业竞争的格局瞬息万变,竞争的激烈程度不断加剧。在这种形势下,城市竞争的焦点日益集中在速度上,以更快的速度应付变化。集成创新首先是通过组织的集成创新提高产业群的应变能力。随着技术日益向极限逼近,技术开发难度越来越大,创新风险也越来越高,单个企业往往无法承担重大的技术创新项目。即使有实力承担,R D周期也较长,导致丧失市场良机。组织集成可以将各企业的优势综合集成起来,以加速创新的频率和提高创新成功度。城市集成创新通过制造系统集成使企业的应变能力大大加强。市场需求的快速变化,对企业的生产制造系统提出了新的要求,为了适应多品种、多变化的批量消费需求,企业必须具备高度柔性化的生产制造系统,在这样的系统中,生产制造流程结合紧密,并通过计算机技术集成为一个有机整体。因此城市集成创新形成的知识共享系统、网络平台是企业快速反应的有力支撑。 (二)集成创新促进社会系统的发展 城市集成创新首先是通过技术创新促进社会物质文化发展。集成创新的结果表现为人们物质生产和物质生活条件的改善,集成创新推动经济的发展,为人们提供日益丰富的物质财富,美化、优化了人们生活和工作环境。城市通过不断的创新、不断地改变城市物质生活资料生产发展的状况,而城市物质生活资料生产发展的状况决定整个社会面貌和社会意识。其次是城市集成创新通过制度创新促进社会制度发展。城市集成创新的重要内容是城市制度的创新,城市制度要和技术创新集成,才能为技术创新提供保证,使技术创新能够持续进行。城市集成创新将引起社会劳动分工和社会组织的变化,制度必须进行创新才能适应这种变化。再次是城市集成创新促进城市社会精神文化发展。城市精神是城市市民所认同和信守的共同理想、价值观和基本信念,它经过内部孕育、外部影响、长期实践、反复锤炼而成。城市精神对城市社会发展起到不可估量的重大作用。张鸿雁(2002)认为,城市市民精神是城市发展的原“动力因”,是城市社会发展的永续动力。城市集成创新将引起城市价值观念的更新和思维方式的变革,催生新的城市精神,促进城市社会的发展。 (三)城市集成创新与环境系统发展 从战略层次看,城市战略的集成使环境发展战略、与城市社会发展、经济发展成为有机的整体,实现协调发展。从知识和制度集成角度看,通过采用新的技术和制度安排改变资源的利用方式和效率,使城市系统最小化使用社会资源,使资源可持续利用。城市集成创新过程也是资源聚集的过程,而环境的质量对资源的聚集具有重要意义。从创新结果看,城市集成创新形成具有地域特色的产业集群,它不仅决定了资源的利用结构,也决定了产业对环境的影响程度,具有明显地理环境特征。城市集成创新为人们创造丰富的物质财富和精神财富,改善人们生活和工作环境,提高人们对环境质量的需求和环境保护意识,促进环境的发展。 城市集成创新是推动城市可持续发展的优秀动力,而实现城市集成创新的机制是集群学习。战略集成是集成创新的前提,知识集成是城市集成创新的优秀和基础,制度集成是城市集成创新的基本保证。城市集成创新必须在特定的网络、产业群和文化平台上进行。城市集成创新促进城市可持续发展系统的整合、推动城市各子系统间的协调发展,实现城市可持续发展。
公路运输论文:员工激励约束机制下公路运输论文 1当前公路运输企业员工激励约束机制存在的问题 1.1公路运输企业激励机制还有待进一步完善 (1)员工个人收入水平整体偏低,薪酬激励缺乏市场竞争力。外资和股份制公路运输企业灵活的激励机制和丰厚的薪金收入,对公路运输企业的优秀人才具有很强的吸引力。而对于一些国有公路运输企业来说,人才流失的问题近年来已经凸显。专家认为,造成人才流失的主要原因是公路运输企业员工的合法收入偏低,薪酬激励缺乏市场竞争力。据调查,深圳某国有公路运输企业,共有员工118人,2014年1~10月员工平均工资每月3631元,比政府公布的深圳市社会平均工资每月6819元低3188元,比深圳市最低工资标准每月1808元,只高出1823元。可见,公路运输企业员工工资水平普遍偏低。 (2)由于岗位职责和岗位价值不清晰,因而难以进行有效的绩效考核,难以拉开收入差距。由于缺乏科学规范的员工考核体系,对员工的岗位性质、工作任务、所需技能、工作态度、工作能力难以进行全面的量化考核,员工收入没有真正体现员工的个人业绩水平,从而难以拉开收入差距。随着改革的推进,公路运输企业员工在纵向上的收入差距已经初步拉开,但在横向上的差距就比较小甚至没有拉开。虽然贡献度差别很大,但同一个单位的不同部门的负责人收入并没有明显的差距。 (3)激励方式与方法还比较单一。目前公路运输企业的物质激励多以工资奖金兑现,精神激励多以荣誉称号为主,有效激励不足,不足以调动员工争先创优的积极性。特别是有些企业过分注重经济激励,对员工的人文关怀没有予以足够的重视,同时对员工的个人发展缺乏规划,没有使员工从内心深处感受到公路运输企业的发展与其个人的发展休戚相关。对于那些业务骨干和主要管理人员来说,发放年终奖金固然有一定的激励作用,但除此之外,他们更需要的是自我实现的满足感,希望得到领导的肯定和外界的认可。 1.2约束机制的弱化,加大了员工的道德风险及公路运输企业的经营风险 (1)缺乏健全的内部法人治理结构。有效的公司法人治理结构是企业稳健运行的根本保障,然而,目前一些公路运输企业由于出资人虚位,委托链过长,从而缺乏健全的内部法人治理结构,进而难以形成真正有效的约束制度。 (2)制度约束软化,加大了公路运输企业的业务风险。制度约束软化是企业的一道硬伤,虽然公路运输企业的制度一直在完善中,有的制度本身已经比较合理,但实际执行力欠佳,因此风险控制能力还有待提升。 (3)对员工制约不够,不利于提高员工素质。由于缺乏有效的绩效考核制度,从而难以对员工的工作实绩进行有效的量化,进而在日常工作中难以对员工形成有效的评估和制约。员工业绩评估不规范,评估特点不突出,业绩评估执行力度不够,这就制约了员工的积极性,培养不了员工的成就感,满足不了马斯洛的需求层次理论中关于人的“尊重需求”和“自我实现需求”,从而不利于员工的长远发展。 2建立公路运输企业员工激励约束机制的对策和建议 目前,公路运输企业已经意识到建立有效员工激励约束机制的重要性,正寻求突破。在这样的背景下,转型中的公路运输企业员工重视什么样的激励方式?如何才能激发他们更高的工作热情?为了回答这些问题,笔者对公路运输企业员工激励因素进行了一次探索性研究。在本次研究中,笔者设计出调查问卷,然后在公路运输企业中进行问卷调查。问卷共发放150份,回收109份,回收率73%。同时,笔者对公路运输企业的管理人员和普通员工进行了深入访谈,对他们所重视的激励因素进行了初步但广泛的探讨。本次研究结果表明,竞争性公路运输企业所着重的激励因素按照重要性由高到低的顺序依次为:(1)薪酬;(2)管理制度;(3)同事关系;(4)领导水平;(5)晋升与培训;(6)工作条件;(7)工作本身;(8)信息;(9)奖励。为了解决目前公路运输企业员工激励约束机制中的问题,提高员工积极性,结合本次调查的结果,笔者认为必须以人力资源价值链管理理论为指导,在激励制度设计中融合约束,建立岗位职级激励约束体系、全面绩效管理激励约束体系和薪酬激励约束体系,并辅之以非薪酬配套激励机制,从而构建完整而有效的公路运输企业员工激励约束机制。简单而言,不妨称之为“三体系”+“一配套”工程。 2.1建立以岗位为基础的岗位职级激励约束体系 (1)按照市场运行规则建立组织机构,划分岗位层次。按照市场经济运行的要求,建立以客户为中心的经营组织机构是公路运输企业的必然选择。 (2)对不同层次岗位进行细化,并按照全面量化的模式确定岗位数量。为此,必须系统地收集和分析与职位有关的各种信息,进行岗位分析,并在岗位分析的基础上写出各岗位的岗位说明。岗位说明的作用在于提供人员筛选与招聘(内部与外部)的参考、明晰任职者岗位职责、提供绩效指标开发与绩效。 (3)公路运输企业应根据工作分析和岗位评估的原理,以岗位职责和任职者能力要求为主要因素,评价各岗位的相对价值。岗位评估的目的是根据岗位价值确定一个岗位在组织内部的相对地位,即岗位职级。最终按岗位价值拉开员工横向收入差距,使员工收入真正体现简单劳动和复杂劳动、一般责任和重大责任、例行性工作和创造性工作之间的差别。 2.2创建以员工发展为目标的全面绩效管理激励约束体系 建立有效激励机制的关键是要建立以效益为中心的绩效考核体系。它要以尊重员工的价值创造为主旨,以激发员工发展为目标,让绩效考核这一价值评价体系真正成为价值创造与价值分配体系的中介。在考核时,必须要强调数据来源的真实性、公正性和客观性。现在公路运输企业基本实现核算电子化,可以将考核的需求有效地融合在业务、核算流程中。同时提高考核的技术含量,利用先进的工具,建立考核模块和系统,提高考核质量与效率。公路运输企业在确定机构、岗位的同时,必须制定严密的岗位责任,对每一个岗位所担负的职责进行量化。在考核指标设计上,可以采用财务指标、业务发展指标等量化指标,也要积极开发平衡计分卡、标杆法等先进的评估方法,建立全面绩效管理体系。全面绩效管理过程是一个激励约束并举的过程,它包括绩效计划、绩效指导、绩效评估、绩效发展等四个环节,是一个持续的循环过程。全面绩效管理系统是管理员工绩效的管理系统,是将组织的绩效、个人的绩效有机地结合起来,通过目标的设定和持续不断的沟通,以公路运输企业的绩效目标为方向,以员工的绩效目标为基点,以经理和员工的共同努力为动力,推动管理的良性循环,实现公路运输企业的业绩增长和远景的实现。建立全面绩效管理系统的目的是对员工绩效进行指导、管理、考核、奖励和发展,它通过一系列的活动来发现和解决影响员工绩效问题的因素,包括系统因素和个人因素,在提高员工绩效水平的基础上,提高组织的绩效水平。 2.3进一步完善按劳分配、奖勤罚懒的薪酬激励约束体系 研究结果表明,收入激励依然是大部分员工所着重的激励方式,因此,公路运输企业应充分重视薪酬的激励作用。要彻底打破平均主义、大锅饭,实行按劳分配,坚持效率优先的原则,建立合理适度的收入机制。按照每个员工实际完成的工作数量、质量和绩效,公平公正地制定分配方案。不断加大管理岗位与业务岗位,综合岗位与单一岗位,重要岗位与次要岗位之间的收入分配差距,借以调动广大员工的积极性和创造性,奖勤罚懒,促使员工奋发向上,努力进取,从而形成有效的员工薪酬激励约束机制。收入分配制度改革的方向是要加大激励约束的力度,充分调动可用于激励的资源,通过与绩效挂钩,把公路运输企业的利益与员工的利益紧密联系起来,分配制度实行岗位工资,奖金总额与经济目标效益挂钩,员工“按岗领薪、按劳取酬、薪随岗变、易岗易薪”。 2.4综合运用各种激励手段,完善非薪酬配套激励机制 公路运输企业最好的资产是人。要使公路运输企业的每个人都有主动性、积极性、创造性和高效率地工作,激励就是一切。公路运输企业应综合运用多种激励手段,真正建立起适应公路运输企业特色、时代特点和员工需求的开放的激励体系,使公路运输企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。 2.4.1精神激励根据马斯洛的需求层次理论,员工在满足生理、安全等基本需求的前提下,会更着重其精神方面的追求。因此,公路运输企业应充分利用公路运输企业的品牌优势,注重对员工的精神激励。加强和改进公路运输企业的思想政治工作,应当注意运用以下几种精神激励方法,例如:价值激励法、荣誉激励法、兴趣激励法、情感激励法、环境激励法和榜样激励法等。 2.4.2培训激励成长是员工更高层次的要求,成长对员工意味着谋求更高、更好报酬的积累。成长对公路运输企业意味着人力资本的积累,竞争能力的提升,所以,成长对员工和公路运输企业来说是双赢策略。因此,公路运输企业绝对应该重视对员工的培训和教育,并把它作为一种有效的激励因素。当前情况下,培训是一种福利,更是一种有效激励方式之一。公路运输企业应改革培训体系,以岗位能力要求为优秀,全面推进岗位资格培训、履岗能力培训、岗位职务提升培训和职业生涯发展培训。针对不同岗位、不同专业的员工,制定具有长远规划的教育培训计划,出台相关鼓励自学成才的奖励办法,加大教育投资力度。 2.4.3企业文化激励企业文化的涵义是一种价值观念,和社会道德是同一范畴,属于企业制度的组成部分。打造现代企业文化,可以激发员工的使命感、责任感,最大限度发挥每一位员工的潜能,提高公路运输企业整体竞争力。创建成功的企业文化,要营造优厚的政策环境,吸纳优秀人才,创造事业留人,待遇留人,感情留人的亲情化企业氛围,让员工与公路运输企业同步成长,让员工有成就感和归属感。通过问卷调查,我们发现公路运输企业的组织气氛、企业文化是否有激励约束作用,主要取决于以下几个要素的状况:职工的公平感、企业的领导方式、企业的信息沟通方式、企业的宗旨等。公路运输企业应通过提高员工的公平感,建立“共识式”领导方式,推行“知识管理”,确立鲜明的企业宗旨等方式,营造良好的组织气氛、建设良好的企业文化,建立健全组织气氛、企业文化激励约束机制。 2.4.4参与激励公路运输企业应充分发挥党团工会组织的重要,加大对员工的人文关怀,吸引和留住优秀员工。目前,尤其是要发挥工会的作用,健全参与管理机制。一方面,公路运输企业各级工会应在公路运输企业各级党组织的领导下,加强自身建设,花大力气提高工会干部议大事、懂全局、管本行的素质,教育和帮助员工正确地行使民主管理的权利和义务,并把公路运输企业民主管理作为自己的工作重点。另一方面,公路运输企业应赋予各级工会更多的职权,进一步提高工会的地位,如公路运输企业工会应有权代表员工同公路运输企业签订集体合同,落实经济责任制;有权代表和组织员工参与公路运输企业决策以及公路运输企业奖金分配方案、工资调整方案、重要规章制度的制定,并监督这些制度的执行;有权代表和组织员工评议公路运输企业各级领导干部,并提出奖惩或任免建议等。只有真正调动全员的积极性,竞争性运输企业才能为可持续发展提供充足的人力资源保障。 作者:郭俊发 单位:粤港汽车运输联营有限公司 公路运输论文:信息化管理公路运输论文 1运用信息化管理的优势 1.1优化资源利用 企业在实行信息化管理之后可以显著提高对于资源的利用率,不光是在降低产品生的产成本上,在信息的处理和应用上也同样适用。信息化的管理模式可以将企业的所有信息都汇总起来,然后进行有效的分类和整理,比如市场概况、公路交通、货物运输等信息。 1.2对于风险的有效控制 公路运输需要面临多种不良的因素,其中最突出的便是天气因素对于公路运输的影响。突发的天气状况可能导致运输中的货物损失,甚至造成人员的伤亡,信息化管理就可以有效避免这个问题。当今的科技已经可以对天气状况做出较为准确的预判,所以企业可以利用网络信息获取天气变化的最新数据,方便对运输的计划做出及时调整,这样就可以减少不必要的损失。 2信息化管理的具体应用 2.1路况的实时监控 道路的情况对于公路运输的发展非常重要,因为道路是公路运输的基础,只有良好的道路情况才能保证公路运输的质量。现如今由于科技的飞速发展,人们对于卫星的使用已经达到可以对道路情况进行实时的监控,这极大降低了道路上风险发生的可能性,比如某处的桥梁发生坍塌,通过信息化的监控就可以知道,对车辆的行进路线及时做出改变,有效节省运输的时间。 2.2模拟数字地图 传统的纸质地图可能会由于丢失或者破损等诸多问题给运输的进行带来不便,在一个陌生的地域地图对于驾驶人员是非常重要的,所以为了保障公路运输的质量,信息化管理模式下出现的数字地图很好地满足了人们的要求。就目前全球的技术来看,美国的GPS导航系统仍处于领先的位置,我国的北斗星导航系统还需不断完善。 2.3建立数据库 对于交通运输管理部门来说,每时每刻都需要面对大量的数据,单凭人力很难将这些数据进行合理的整合,所以就需要信息化管理技术来应对这项工作。现代计算机的运行速度一般都在每秒几百甚至上千亿次以上,合理的运用计算机可以极大减轻工作人员的工作量。 3公路运输信息化管理的建议 3.1加强部门之间的沟通 信息化的管理并不是说企业只要信息部门做好管理工作就好,一个好的企业各部门之间必须做到协调发展,在这里企业可以利用信息化管理技术将各个部门联合起来,创造一个信息共享平台,比如信息管理部门可以将自己部门搜集到的有用信息上传到这个公共的网络共享平台,让其他部门也能利用,而且在平常的工作之中各部门之间也要有密切的联系,每个部门都要随时关注其他部门的战略动向,各个部门之间相互合作。只有这样,公路运输才能更好地为人们服务。 3.2关注客户的意见反馈 我们要时刻记住国家公路运输建立的初衷就是服务于人民,所以交通运输部门要密切关注客户提出的意见。只有这样交通运输管理部门才能赢得消费者的信赖和认可,才能更好地为国家的经济建设做出贡献。 3.3企业内部评估机制的建立 人无完人,企业制度也是如此,世界上根本不会有最完美的体制,任何制度都会存在不足和缺陷,所以企业要想长久的发展就必须要建立自己的评估机制。尽管公路运输这个行业绝大部分都在国家的管理之下,但是仍需注意,因为随着国家经济宏观调控政策的实施,交通运输这个行业的竞争力也变得越来越激烈,为了加强企业的生存能力,企业必须完善自己的制度,所以科学的评估机制对企业就显得格外重要,企业一定要重视。 作者:孔波 单位:内蒙古通辽市交通运输管理处 公路运输论文:成本核算公路运输论文 1公路运输企业加强运输成本核算管理方法 1.1直接运输成本核算管理 直接运输成本核算管理包括三个方面内容,分别是可控变动成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控变动成本是指实施主体完全可支配的成本消耗,比如燃料的消耗以及车辆备品备件的消耗。公路运输企业在进行可控变动成本核算管理时,要制定合理的考核标准,再根据实际情况进行量化考核,同时完善激励机制,做到奖罚分明。固定成本指的是不随产值变动而发生变化的成本。公路运输企业在进行固定成本核算管理时,主要从运输车辆的购入成本入手,通过对车辆的购入数量和购入价值的控制来达到固定成本核算管理的目的。 1.2间接成本核算管理 间接成本核算管理是公路运输企业运输成本核算管理的关键内容,主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面内容。安全成本核算管理对于公路运输企业可持续发展有着重要的影响,是企业生存的关键。公路运输企业若是运输安全出现了问题,容易造成企业的信任危机,会对企业造成不可想象的损失。同时交通事故的发生或多或少的会对公路运输企业造成一定的经济损失,提高了公路运输企业的运输成本,不利于企业经济效益的提高。加强安全成本核算,培养员工的安全意识,避免人工成本超标的现象的出现。科技成本核算管理对于提高企业的经营效率有着重要的影响,这一点在公路运输方面表现得也较为明显。公路运输企业加强科技成本核算管理,对于设备车辆进行更换时综合各方面进行考虑,节约成本投入,提高企业的经济效益。另一方面,信息成本核算管理也是运输企业运输成本核算控制的较为关键的一个内容。公路运输企业建立信息共享平台,实现信息的及时交流和处理共享,有利于公路运输企业经营成本投入的降低,提高企业的经济效益。如果按照传统模式进行信息的收集和处理,不仅会增加信息成本的投入,还不利于公路运输企业的长远发展。加强信息成本核算管理,在实现信息共享的同时,提高企业的经济效益。 2公路运输企业运输成本核算管理原则 2.1合理支出原则 公路运输企业在进行成本核算管理时,要结合市场需求进行核算管理工作,在满足市场需求的前提和基础下,遵循合理支出的原则,制定合适的企业经营战略目标,同时选择合适的方式进行成本投入方式的选择。公路运输企业在运输成本的核算控制上,与市场紧密相关,企业需要进行紧密的市场调研和研究,然后结合实际情况来进行成本核算管理工作。 2.2适度领先原则 湿度领先原则指的是企业进行成本投入时,保证企业的质量水平能够适度领先行业中其他的竞争对手。市场经济体制的完善和发展带来的是市场经济的繁荣,同时行业竞争也变得激烈起来,公路运输企业遵循适度领先的原则,有利于增强企业的竞争力,具有一定的现实意义。 2.3全员参与原则 成本的核算管理需要人力资源来保证其正常运作,因此人力资源的作用至关重要。公路运输企业也是如此,为了提高企业的竞争力,需要企业上下全员参与,这样才有可能创造最大的经济效益。公路运输企业对于我国的经济增长有着重要的影响,需要引起充分的重视。公路运输企业加强运输成本核算管理,一方面可以提高企业的经济效益,另一方面还有利于企业的长远的发展。面对着激烈的市场竞争,公路运输企业需要更新成本管理观念,控制好各个方面的成本,遵循合理支出、适度领先以及全员参与等原则进行成本核算管理工作,进而降低公路运输企业的成本投入,提高企业的经济效益。 作者:刘燕 单位:内蒙古通辽市公路管理处 公路运输论文:优化成品油公路运输论文 1成品油公路运输配送系统现状 成品油的公路运输配送指的是根据客户的要求,将成品油及时、按量地通过公路运输方式送达指定地点的物流服务活动。成品油公路运输配送的主要特点包括: ①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心,将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体,其功能是多样化的; ②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障,实现从单纯的送货向送货服务的转变,进而实现成品油公路运输配送过程的增值; ③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式,这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来,我国成品油公路运输配送领域发展迅速,各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中,对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时,成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出,成品油公路运输配送系统中,不同层级间的信息传递较为缓慢,且信息的真实性偏低,造成不必要的资源浪费和经济损失,并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题,也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下,组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合,条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善,因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化,有着较强的针对性和可行性。 2成品油公路运输配送系统优化策略 2.1管理理念的集成 成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面: ①思想集成。目前的成品油营销体系中,成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作,具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下,很少有人顾全大局,从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言,人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重,只有从思想上认识到一体化物流集成的优势,才能激发从业人员的积极性与主动性,形成与其他竞争要素共存共长的关系,才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。 ②供应链集成。充分运用各种信息技术手段,对成品油物流流程进行改造和集成,实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。 ③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链,将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本,以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。 ④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源,实现对企业资源的统一规划和优化配置,使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。 2.2能力资源的集成 所谓物流服务能力,指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下,提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面: ①在物流服务中必备的实体资源,如运输设备、仓储设备、信息网络等等; ②在物流服务中必备的无形技能资源,如网络设计、组织管理、货运组织方式等; ③在物流服务中需要的知识资源,如物流管理知识、物流运作知识等; ④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下,对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成,以形成一个有机的资源整体,实现系统功能的倍增,促进成品油公路运输系统的高效运行。 2.3信息资源的集成 现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持,因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标,从整体利益出发,利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程,借助IT技术,实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动,带动成品油配送物流在系统内的快速运动,并利用现有的数据建立合理的数据模型,为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性,由可见性物流服务全过程的可控性,由可控性而物流系统的适应性,由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性,进而达到提升顾客满意度的目标,这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高,系统内各部门和个人之间的联系更为密切,因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展,有着重要的意义。 2.4物流流程的集成 对物流流程进行集成,有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性,以提升系统运行效率和成果,物流流程的集成包括: ①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工,同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制,减少信息失真和滞后; ②组织集成。根据完成任务的流程的特点,采用专业的物流配送管理团队形式,以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现,一旦出现问题也能迅速得到解决; ③与供货方集成,改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式,增进协调合作和信息交流,以消除不必要的手续提升组织效率; ④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程,为实时控制物流过程提供条件,从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。 3总结 综上所述,集成管理论在成品油公路运输配送系统优化中有着极高的应用价值。本文在介绍集成管理理论、成品油公路运输配送现状,以及两者的契合性的基础上,就成品油公路运输配送系统的优化提出了一些对策。期望从管理理念集成、能力资源集成、信息资源集成和物流流程集成四个方面提升成品油运输配送系统的科学性和有效性,进而达到节约成品油运输成本和提升经济效益的目标,期望为相关企业成品油公路运输配送系统管理工作提供可行性参考. 作者:吕圣杰 单位:中国石油天然气运输公司 公路运输论文:车辆安全风险要素下公路运输论文 1风险源分析 环境条件包括恶劣自然环境、危险道路环境以及复杂社会环境,其中:恶劣自然环境。主要涉及雨、雪、大风、雾霾、冰雹、沙尘等天气状况,地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然灾害,其对车辆运用安全风险的影响,主要体现在对驾驶员和车辆的间接作用上。危险道路环境。通常道路风险主要体现在道路缺陷、未设置道路安全设施、道路安全设施损坏等。统计显示,尽管由道路缺陷而直接导致车辆风险发生的数量很少,但危险道路条件常引起驾驶员心理、生理变化,出现错误的判断引发驾驶操作失误,生成交通事故。复杂社会环境。车辆运行过程中,通行道路所处区域的交通管理状况、人员安全意识等的不同,交通参与者会表现为不同安全水平,相遇的机动车、非机动车以及行人等,其相应的通行习惯、违法行为等也会带来风险。 2风险要素确定 根据公路运输车辆安全风险源构成,进一步透过风险现象分析挖掘深层次原因,利用过程分析和专家认证法,确定风险要素。 2.1车辆因素 车辆自身安全风险,主要来自于其安全技术状态,集中体现在其制动性能、侧滑性能以及信号指示和照明等方面。主要表现为制动、转向失效或不良,灯光信号和照明失效等不安全因素引发风险,实质是车辆安全性能方面的缺陷。 2.2驾驶员因素 驾驶员作为车辆运用过程中的主体,起主导作用,其安全风险主要来自于其生理机能、心理状态、驾驶技能以及交通违法等方面,集中表现为身体状况、驾驶技能以及交通违法行为等,这也是造成车辆交通事故的主要原因。 2.3管理因素 管理作为车辆运用安全各要素协调一致,有机结合的保障,其安全风险主要体现在安全组织机构状态、法规制度健全程度、规章制度落实状态,以及相应监控技术水平等,由于管理不严格,制度不完善,或缺乏有效监管机制,都是发生车辆交通事故的潜在隐患。 2.4载运物资因素 车辆载运物资不同,对运行安全影响也不一样,安全风险主要来自载运危险品物资和装载超限等。 2.5环境因素 自然环境涉及恶劣天气和自然灾害,主要造成车辆运行中能见度降低,驾驶员看不清楚运行前方以及周围情况,轮胎同路面的附着力减小,导致车辆制动距离延长、轮胎打滑等;道路环境主要包括道路和交通状况,道路结构、交通设施等缺失或损坏,均是道路不安全因素基本构成;车辆运行途经地域的社会环境,其风险主要体现,当地交通管控、人员素质等方面。 3控制策略 为了有效应对车辆运输过程中发生的风险,可以从消除风险因素、降低风险发生概率以及减少风险发生损失等方面考虑控制策略。风险控制策略一般情况下可分为接受风险、减轻风险、转移风险和规避风险。针对公路运输车辆安全风险源特征,风险要素发生的概率和带来危害的严重度,制定应对策略及处理方式。 4结语 风险无处不在,而公路运输车辆安全管理是一项长期的经常性工作,车辆交通事故的发生虽有突发性、不可预见性,但也可通过管理和预防进行控制。同时它也随着运行环境条件等各方面因素的改变而出现新情况、新问题,车辆管理部门必须不断创新车辆安全管理的新方法、新思路,进一步提高监管水平,积极构建畅通、稳定、和谐的公路运输车辆安全屏障。 作者:董丽颖 韦伟 单位:军事交通学院 公路运输论文:成本控制下我国公路运输论文 一、我国公路运输经济存在的问题分析 (一)成本控制效果有待提高 公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用,有助于拉动投资、促进板块经济发展,并确保这种发展的可持续性。但是,目前部分地区在进行公路建设时,决策相对盲目,主要表现在进行公路运输投资时,对于成本控制较为忽视,反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面,对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高,在未来多年年内可能都无法收回成本,且对本地区经济发展影响极为有限,公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响,影响区域经济发展。 (二)缺乏足够的资金保障 随着我国市场经济迅猛发展,公路运输经济不断发展,我国交通基础设施不断加强,公路建设工程不断增加,特别是针对山区和偏远地区的公路建设,造价较高、建设成本增加,同时,相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高,这些因素综合起来,导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外,由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变,各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制,为确保公路运输经济发展,公路投资建设资金压力相应增加。 (三)信息化程度有待加强 在当前信息时代,公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立,但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面,对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给,对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足,未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外,公路运输客户服务信息体系尚不成熟,行业经济要发展,必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系,特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立,客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询,享受运输服务。同时,公路运输经济增长指标分析体系还未建立,对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展,在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。 二、强化我国公路运输经济对策与建议 (一)加强公路运输经济成本控制及分析 公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用,同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时,应强化成本分析和控制,防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资,应加强隐性成本的分析核算,考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响,通过可行性分析,加强全面整合预算,确定公路建设投资和后续维护成本支出,落实相关责任,强化职责,推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备,强化实际环境的勘验,考虑应急情况,制订应急预案,规避施工过程中的经济风险和财务风险,避免经济损失。 (二)多渠道强化公路运输经济资金保障 要促进公路运输经济发展,应建立稳定的资金保障机制,解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任,建立专项资金制度,解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本,加强各级政府之间的合作,建设各个区域经济之间的高等级公路路网,努力建立和改革公路运输经济投融资体系,采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资,加强区域公路运输经济建设。另外,可以通过鼓励社会、个人、企业等方式,鼓励资金捐赠,引导各种经济组织对公路进行投资建设。 (三)促进公路运输经济信息化管理 应建立公路运输经济信息化网络,在当前已建立的运输业务管理网络基础上,加强关联信息网络建设,进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据,特别是收集有针对性的经济数据,为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理,引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测,并整合相关外部信息,对公路运输经济加以合理管理和引导,促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提,结合客户服务目标,建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面,使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息,并丰富各种客户服务形式,为客户提供专业服务。另外,应强化公路运输经济分析评估系统,对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析,了解和把握公路运输经济发展状况,从宏观和微观两个层面进行分析,尽量从行业发展角度出发,提出相关的建议与措施,促进整个行业经济可持续发展。 三、结论 公路运输经济作为我国市场经济的重要经济组成部分,直接影响我国国民经济的发展。结合我国公路运输经济现状,应加强公路运输经济成本分析控制,强化资金保障,进一步促进信息化分析管理,加强公路运输经济发展,促进我国国民经济健康发展。 作者:冯宝峰 公路运输论文:超载公路运输论文 1超载运输的经济利润模型分析 作为理性人,公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润,S表示运输收入,C表示运输成本,那么运输利润R可以表示为:R=S-C (1)运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定,如果用n表示货运量,p表示运输价格,l表示运输里程,则有:R=S-C=p×n×l-C (2)根据是否随着运输里程的变化而变化,运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv,其中,固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等;可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比,那么Cv可以表示为:Cv=k×n×l (3)其中,k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定,表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有:R=S-C=p×n×l-k×n×l-Cf=(p-k)×n×l-Cf (1)由于k和Cf在一定期限内是不变的,所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场,其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈,为了获取更多的货物,很多承运人竞相压价,期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求,与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的,所以承运人愿意尽可能地多装货物,来获取更大的收益。 (2)关于运输成本。在固定成本和变动成本中,车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费,机动车到达一定年限后,如果不更换发动机,该项费用也很难减低,但是,更换发动机需要较多的资金,很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的,在整个物流成本中所占比重很大,根据陈荫三的研究,通行费在区域运输中的比例为33.20%,在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准,对于运输企业利益的提升有很大帮助。 (3)关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下,价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单,企业往往竞相降价。从图1可以看出,当运输的吨公里价格降低时,运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润,超载是最易采取的措施。 2运输承运人之间的博弈模型 假设公路货运市场有两个承运人,承运人A和承运人B,他们的车型相同,在运输里程相同的条件下,正常装满货物的收益为Sz-Cz,超载运输的收益为Sc-Cc,很显然,Sc-Cc Sz-Cz。在货运市场,承运人之间博弈时有合作(不超载)和不合作(超载)两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益,来决定采取何种战略。从表1可以看出,如果承运人A和承运人B合作,即双方都不超载,他们都将获得Sz-Cz的收益,其中Sz表示不超载时的收入,Cz表示不超载时的运输成本;如果双方都不合作,即都超载,他们都将获得Sc-Cc的收益,其中,Sc表示超载时的收入,Cc表示超载时的运输成本;如果双方中有一方合作另一方不合作,合作的一方只能获得Sz-Cz的收益,而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的,都希望追求最大化的收益,所以不论另一方选择合作还是不合作,承运人都会选择不合作(超载),获得最大化的收益Sc-Cc。 3运输承运人和监管者之间的博弈模型 监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时,要付出一定的成本,用Cj表示。当查到超载运输时,将处以承运人一定的罚款,成为监管者的直接收益,用αN来表示,其中α表示罚款系数,N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略,监管者有检查和不检查两种战略。 (1)当αN-Cj 0,即监管者的监管成本太高时,监管者缺乏监管的积极性,此时有唯一的纳什均衡战略组合(不检查、超载)。 (2)当αN-Cj 0,且Sz-Cz Sc-Cc-αN时,有唯一的纳什均衡战略组合(检查、超载)。此时,监管者有监管的积极性,但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。 (3)当αN-Cj 0,且Sz-Cz Sc-Cc-αN时,无纯博弈的纳什均衡战略组合,应该求其混合战略解。 4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型 假设监管者以β的概率进行检查,运输承运人以γ的概率选择超载, 5结论 (1)当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合(不检查,超载)时,可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。 (2)当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合(检查,超载)时,可以采取就地卸载的策略。 (3)当运输承运人与监管者存在混合纳什均衡时,若β β0,承运人的最优策略是不超载,因此降低β0有助于防止超载。监管者应该加强市场管理,加大处罚的力度。在策略上,不仅可以采取经济处罚,还可以借鉴德国、日本的做法,对超载的司机追究刑责,降低运输企业的信用等级。 作者:周立军 单位:南京工业职业技术学院 公路运输论文:市场经济公路运输论文 1加强公路运输管理的必要性 1.1社会经济制度改革的必然要求 公路运输是经济发展的重要部分,是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液,没有了血液的运输,即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证,国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障,二者相辅相成,互相促进,社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高,为了提高社会经济的不断发展,首先需要进行公路运输管理的建设。 1.2建设区域经济的必然要求 公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现,经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力,能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性,东西部经济水平存在巨大反差,除了地理位置因素外,公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区,首先需要提供公路运输能力,加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展,并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起,为区域经济的发展带来无限前景,同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中,促进公路运输管理水平的提高,形成良性循环。 2加强市场经济体制下的公路运输管理措施 2.1建立科学的公路运输管理制度 经济水平的发展不断发生变化,人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准,必须根据实际情况制定相应的制度体系,并定期进行更新维护。当前经济体制下,传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展,新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况,从实际出发,结合市场经济发展的基本特点,制定目前行之有效的管理制度,将其作为目前公路运输管理的标准,从而加速社会主义市场经济的不断发展,为国民经济水平的提高建立完善的基础。 2.2公路运输管理过程的成本控制 公路运输管理事关民生大计,因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目,对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点,必须从预算开始做好全面工作,重视成本控制的各个细节,将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等,财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算,从中寻求最合理的管理方案,在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性,并将责任明确到个人,明确各个部门的分工,定期汇总各个部门的财务支出情况,将成本消耗明细列出,定期进行审核,以此提高成本控制的水平,防止内部腐败的产生,为道公路运输管理提供良好的管理平台。 2.3现代科学技术在公路运输管理的应用 为提高公路运输管理的有效性及快捷性,可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中,提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率,让有关部门及收收集有效信息,及时做出应对,并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势,为风险预测及评估提供一定参考,通过模拟的数据制定风险规避措施,避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中,提高管理的有效性和科学性。 2.4做好人才储备工作 公路运输管理是一个复杂的综合性系统,在管理中需要众多专业人才的参与,因此必须保证人员编制的完整性,避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作,对一些岗位实行轮岗制度,培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事,最好分摊给众人,在人员流动时保证有足够的人员及时补充,保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训,提高员工的专业素质,并通过一些激励手段,让员工产生归属感,减少离职率。 3结束语 公路运输管理是社会主语市场经济建设的重要内容,在经济全球化的冲击下,为提高我国经济水平的不断发展,必须加强公路运输管理的建设,提高公路运输管理水平,为市场经济的发展提供良好的基础。 作者:杨秀芳 单位:包头职业技术学院 公路运输论文:重庆市公路运输论文 1公路运输信息港概述 福建盛辉物流集团建设了自身的物流信息平台,通过与专业院校、物流软件开发公司联合开发信息系统,以自己的业务流程为基础,开发物流信息系统,助力甩挂运输业务开展。开展甩挂运输的前提是要有分布合理的网络,盛辉物流积极在全国范围内建设和整合甩挂基地,总部、片区总部、分散资源等先进行整合和优化,在确保资源调配的情况下,满足运输效率要求。然后利用自身的业务信息平台对分散的物流基地、车辆、货物进行整合。盛辉自主开发的物流技术信息管理系统对原有的管理系统进行升级改造,在所有车辆中装上GPS卫星导航系统,做到实时跟踪调控,实现运力最佳调配,提高车辆使用率和运行安全;建立了400-822-2222全国客服呼叫中心,为客户下单、查询提供了方便。此外,盛辉物流每年还会对总部、分公司各级管理人员、操作人员进行信息化技术的培训和业务技能培训,以提高甩挂运输的效率和效果,实现盛辉在全国范围内对物流资源的调配,打通供应链流程。 2重庆公路运输信息港建设的基础条件和必要性分析 2.1重庆市公路运输现状分析 2013年,重庆市公路运输完成货运量约95317万t,货物周转量约10161789万t•km,分别比去年同期增长约12.9%和14.4%,在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势,其主要原因:一是公路基础设施不断完善,特别是农村路网的改善,改善了公路的运行条件,加快了车辆通行能力,也为农村公路货运发展提供了良好的基础;二是工业生产形势较好,各企业产品和原材料的货物运输量加大;三是货运市场逐步规范,土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营,一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应,能够给经营者提供更好的货运信息,减少空驶率;四是加强了对货运车辆的管理,能够更好地收集和统计运营者的运营情况。 2.2重庆市高速公路线路发展情况 到2015年,重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km,可以与欧洲发达国家相媲美,实现“4小时重庆、8小时周边”,将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络,架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底,重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网,境内通车里程达到1865km,基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车,正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路,以及开县-城口等高速公路陆续开工建设,重庆市正在逐步完善路网结构,能够基本实现县县通高速,新增高速公路通车里程1700km,将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。 2.3产业发展的物流需求旺盛 在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上,重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%;规模工业增加值增长12.5%,力争达到13.5%;规模工业利润增长12%;工业投资增长15%,力争达到17%;万元GDP能耗下降2.5%,万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括: (1)配合功能区规划,做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能优秀区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产性服务业,推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业,建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地,集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场,要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则,依托区域内资源禀赋,结合产业发展基础,着力推进特色产业,到2020年,要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。 (2)新上马产业项目势头强劲。2014年,重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产,加快京东方8.5代液晶面板项目建设,开工高清电视模组项目,信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台,增长20%以上,本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度,促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产,新增汽车产能35万辆,优秀部件本地化配套率达到75%左右。此外,还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设;力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产;推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。 (3)工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成,但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区,进一步优化园区产业布局,加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。 (4)加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个,引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源,吸引社会资源加入政府招商队伍,依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用,引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。 (5)整合物流资源。产业强大的发展势头,对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求,更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享,是产业链运作的关键,因此,具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一,为产业快速发展提供强大的技术支撑,提升重庆的整体产业发展形象和能力,也为产业升级和后续招商提供有力保证。 2.4重庆市云计算技术发展分析 早在2011年初,重庆市就提出发展离岸云计算产业战略,打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作优秀工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地,以两江新区和江津区为实验区,建设云计算产业基地。预计到2015年左右,重庆市初步实现拥有百万台服务器,云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速,实现整体布局和数据互动,将是云计算技术发展的基本途径和优秀优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港,将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端,与云平台实现数据共享,将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流,会给物流企业带来成本降低和效率的提升,并最终提高物流企业运营的经济效益。 3重庆市公路运输信息港建设策略 3.1政策层面 重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针,大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台,加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手: (1)健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规,为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。 (2)提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策,鼓励运输信息港的规划和建设,并对运营过程中的税收等提供优惠政策,比如协助企业拓宽贷款融资渠道,给予贷款利息补贴,企业税收予以免税或者减少税收等。 (3)提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围,鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为,才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展,有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置,增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。 3.2基础设施层面 重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用,加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设,进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接,在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络,使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接,统一信息标准和信息传输方式,进而发挥信息化系统的平台优势作用。 3.3加强行业发展的环境建设 (1)加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等,实现行业内运作效率提升。 (2)规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时,政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场,对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。 (3)规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容,又涉及物流产业发展的内容,为了营造更好的外部环境,行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件,进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营,促进商贸物流产业快速发展。 (4)培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用,应该重点培育一批第三方物流企业,尤其是运输企业,通过市场业务整合,鼓励龙头企业实现强强联合,形成物流集团,整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式,整合社会物流资源,实现资产重组和专业化改造,加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级,未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构,如安博物流、嘉民物流入驻,参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营,为本地物流企业提供借鉴和示范;也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组,开展多种形式的合作,通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验,进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。 (5)完善市场资源调配机制。公路运输信息港的优秀内容是交易信息平台,能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广,既要能够在技术上满足市场对信息的需求,方便获取,又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键,政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用,完善市场资源调配机制,更好地发挥公路运输信息港平台的优势。 (6)科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金,必须引导市场、开发市场需求,吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先,要能够对市场需求做一个深入细致的调研,掌握第一手资料,才能够对公路运输信息港进行科学的规划,划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次,建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘,通过需求的定义和市场分析,对其进行准确地产业功能、业态等定位,或者按照大客户群要求定制园区功能区,以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后,不仅要抓住现有市场需求,还要能够挖掘和开发市场的潜在需求,甚至是引导客户的消费需求,加强对市场的培育。 4结束语 公路运输信息港的规划和建设对解决重庆当前物流业发展过程中的信息化困境将有重要的意义。随着重庆“十二五”计划的实施,经济发展将迎来新一轮的高潮,城市发展和产业需求也需要现代物流业提升信息化功能,更好地调配社会物流资源。科学地进行公路运输信息港的规划和建设,既能够缓解城市发展所带来的城市拥堵的局面,也能够更进一步促进重庆市的城市形象提升和经济发展档次,为重庆市的发展插上腾飞的翅膀,实现经济又好又快地发展。 作者:杨芳琼 郝玉强 单位:重庆工程学院 民生物流有限公司 公路运输论文:宁夏区域经济发展影响公路运输论文 1宁夏公路运输现状 截止到2013年年底,全区道路客货运输经营业户共计84374户,道路运输相关业务经营业户7420户。全区营业性运输车辆161356辆,其中营运载货汽车135748辆,营运载客汽车25608辆。对于宁夏交通运输结构而言,区域内中、短距离的交通运输需求以公路运输为主,公路运输在宁夏区域经济和社会发展中的地位和作用十分突出。宁夏是一个内陆多山的地区,公路建设成本相对其他交通建设成本具有较大的比较优势,因此在宁夏公路交通所占据的优势远远超过其他类型的运输业,而在公路交通建设方面,宁夏率先在西部地区实现村村通公路,四通八达的公路网,尤其是高速公路,弥补了宁夏区内铁路、民航等其他运输方式运力不足的缺憾。2013年宁夏各种运输方式完成运输量及增长速度。 2宁夏公路运输对区域经济发展的影响 2.1公路运输对社会就业的贡献 截止到2013年年底,全区道路运输行业从业人员278138人,比上年增长4.18%,其中道路旅客运输从业人员14469人,占总数的5.20%;公交从业人员10848人,占总数的3.90%;出租车从业人员27746人,占总数的9.98%;货物运输从业人员194305人,占总数的69.86%;站场从业人员2174人,占总数的0.78%;机动车维修检测从业人员22255人,占总数的8.00%;驾驶员培训从业人员3952人,占总数的1.42%;其他相关业务从业人员2389人,占总数的0.86%。与去年相比,道路运输全行业净增从业人员11155人,在吸纳就业方面的能力不断提高,为社会稳定发展做出了积极贡献。“要想富,先修路”这句通俗的谚语充分说明了公路运输对经济的带动,以公路运输来推动宁夏地方经济的发展。 2.2公路运输影响区域工业化进程 由于宁夏特殊的地域特点,决定了宁夏经济的发展主要依赖于公路运输,然而工业化的重要特征之一就是运输化,宁夏公路运输作为最廉价的运输方式,它作为一种便捷的经济过程伴随着工业化进程而产生;随着宁夏新型工业化的进一步发展,货物运输中的大宗货物、初级产品所占份额将继续下降,尤其是既有铁路复线的建设和银川—西安铁路的修建,铁路的货运强度将呈逐步降低趋势,但对公路运输的服务水平和服务质量依然有更高的要求。工业产品的生产必须要接近原材料的生产地,从而使产品运输的距离缩短,成本下降,公路运输就是联系原料地与生产加工之间最便捷的桥梁和纽带。随着宁夏社会经济的快速发展,绝大多数的工业生产都分布在公路沿线,宁夏高速公路经济带的兴起就是基于这个原理。例如:宁东能源化工基地周边地区能源资源丰沛,坚持煤炭就地转化是实现资源优势向经济优势转化的重要措施。加快完善和优化对外公路交通运输网络的层次、结构和功能,提高公路运输的通达性、便捷性和可靠性,为宁东能源化工基地长期可持续发展提供坚实的交通运输保障。 2.3公路运输影响区域经济产业结构 宁夏提出大力发展内陆开放型经济、建设贺兰山东麓葡萄产业及文化长廊、加快六盘山连片特困地区扶贫攻坚与区域发展等一系列重大战略决策部署。这些重大规划和战略的实施,要求加快区域间的公路交通运输通道和公路内部交通运输网络的建设。区域产业结构是区域第一、第二、第三产业的构成和各产业比例关系的反映,产业结构比例的不同可以反映各区域经济发展水平的差异。交通运输条件作为区域产业结构的重要影响因素,通过影响区域产业布局而影响区域产业结构。“十二五”期间,宁夏公路运输的重点是提升“三纵九横”干线公路网现代化水平,形成与产业布局和经济、人口分布相适应的公路运输体系。 2.4公路交通运输影响区域间经济联系 提高区域间的经济联系程度是提升区域竞争力的基本要求,交通运输、通讯设施和动力设施等因素是决定区域间经济联系程度的重要因子。作为实现人和物位移的交通运输系统,可以反映以区域贸易为主的区域经济联系。而作为交通运输组成的公路运输以其灵活机动、渗透性强的优势,比轮船、火车等运输方式具有更高的可达性。这就使得公路运输可以通过降低区域间的交易成本,从而提高交易的数量。参与周边经济体的竞争与合作,需要提升公路交通运输通道承载能力和可靠性。随着区域经济一体化进程的加快,特别是宁东—鄂尔多斯—榆林“能源金三角”的开发建设,宁夏各地区之间和宁夏与周边省区的竞争与合作将进一步加强。随着“中阿经贸论坛”影响力逐步扩大,宁夏与穆斯林国家的贸易文化交流更加密切,对外开放步伐进一步加快,公路交通运输需求也将随之快速增长,对宁夏综合交通运输协调发展和对外公路运输通道提出了更高的要求。 3结语 作为综合交通运输的一种形式,公路交通运输是连接国民经济各个部门的桥梁和纽带,在我国综合交通运输系统中有着非常重要的地位和作用。但同时,公路运输与我国国民经济的发展又相互促进和制约,主要表现在,一方面公路运输对社会经济的发展有着十分重要的支持作用,另一方面公路运输的发展水平又是由社会经济的发展水平决定着。 作者:马郁 单位:宁夏公路管理局银川分局银川路政大队 公路运输论文:统计数据不实下公路运输论文 一、公路运输统计职能与统计方式现状 当下,全国的交通运输部门公路专业运输单位的运作汽车数量可占社会汽车数量的比例不到10%,但要对分散在非交通体系的各个部门和个体运营的上百万辆汽车呈现的运输量实行全面调差,那是不可能的。因此,只能使用抽样调查的方式,利用抽样调查的方式,只需要抽取很少的样本车进行相关的登记和调查,就可以推算出全社会的公路运输量。我国在80年代初期就开始开放公路运输市场,非交通部门完成的运输量开始在全社会的运输量中份额不断的提升。因此,交通部门在80年代中期就对全行业的运输统计使用了抽样的调差方式。现阶段,在全国构建车辆数据库的基准上,使用抽样调查的方式进行全社会公路的半年度和依月运输量统计通过也已在全国范围内展开,可以说基本上是呈现了按时提供全社会公路运输量的相关月报以及半年报和年报的重大目标。 二、各类统计数据不实的原因 (一)传统的经济体制 在以往计划经济制度下设置的统计体制,以完全跟不上市场经济体制下对该行业的管理需求。当下,还是经常的使用估计以及测算的方式,进而导致有关的统计数字不实。 (二)法律意识淡薄 在1983年,我国就已经颁布了相关的法律规定《统计法》,并在1996年的5月对该《统计法》进行了修正。不过在运输行业,《统计法》执行不严的情况常常出现,不同程度的虚报以及漏报状况比比皆是,以至于统计数据不实。 (三)各级领导重视度不高 众多企业根本就没有设置专门的统计体制,统计人员更是频繁调换,相关岗位极其的不稳定,并且统计的办公经费不足。 (四)统计人员素质较低 众多基层统计人员根本没有接受过专业的统计学培训,还有的对于统计相关指标的意义以及计算方式、统计范围与数字间的逻辑关联都不了解,怎能进行重要的统计指标验证与评估,并做统计分析。绝大多数的统计人员都是无证上岗,因此根本不能保障统计数字的真实性。所以,要顺应相关的体制革新,提升统计数据的质量。 三、相关对策 (一)强化《统计法》的学习 一定要加强《统计法》的学习,强化执法执行力度。各级领导干部应带头认真的学习《统计法》,并带头执行《统计法》的有关内容,坚决遏制及打击各类统计违法操作。并且,各级统计人员应自觉的遵守《统计法》以及该行业相关的统计规范与制度,自觉的维护统计数字的真实性与可靠性。对于统计调差的相关对象也要实行一定程度的统计法制教育,提升他们的法律意识以及统计学法制观念,促使他们懂得准确与及时、全方位的提供有关统计资料是要履行的法律义务,并且违反《统计法》中的相关内容要承担一定的法律责任。 (二)革新统计报表体制以及统计方式 1.改革统计方式 对于以往的各层汇总与统计上报的全方位统计调查方式,一定要进行彻底的革新。当下,对于公路运输量的相关统计是利用道路的货物运单来作为统计公路运输量的相关依据,不过各类经营户的填写水平差异较大,甚至还有不用或是不填的,产生的资料总是参差不齐、漏洞百出,导致采集不到全方位的精确统计资料。所以,要逐渐的以抽样调查以及典型调查的方式所代替,不过应保障抽样调查过程中的第一受手资料,那么抽样调查表的真实性以及所填写的质量,必定要从逻辑关联以及数字关联方面进行严格的审核,促使相关样本车辆呈现较强的代表性,以确保最终的整体整量指标推算的准确性。 2.调整统计报表 要调整相关的统计报表,降低工作量。当下的统计报表可以说是海量,统计指标太频繁,并且统计的过量非常大,以后应除去继续填写报表必要的全方位统计报表之外,还要尽量的降低那些计划经济时期的指标以及重复的报表,促使其为提升运输的效率以及降低能源的浪费、强化经济效益的作用充分的发挥。并促使基层统计人员集中精力,将重要的统计数字呈现最真实、最准确。 (三)强化统计工作 1.行政领导的必要性 各个企业要有一名行政领导进行统计工作的分管。应设置相关的统计岗位,确立专门的以及兼职的统计人员。在编制的各类经费预算过程中,要全面的考虑统计工作的各类需求,再购办必要的办公硬件设备,以便于制定相关的统计规范与制度,且理顺统计工作以及各类工作之间的关联,以保障基础统计工作的有序开展。 2.提升统计人员的素质 提升相关的统计人员素质,是提升统计质量,革新行业统计工作的急切要求。在现阶段的交通运输行业中面临着费改税的重要革新,应确定政治表现良好以及工作责任心较强以及精通道路运输相关业务的人员进行统计团队的充实,并做好一定程度的培养以及吸引和运用人才,构建各种人才信息库,以重要的项目为载体,注重吸引更多的全方面人才,且保证相对的稳定。做好统计人员的岗前相关业务培训以及知识更新,统计人员要仔细认真的探究统计的理论以及方式、体制、指标意义、计算口径和工作流程、统计法律法规和执行的内容,应研究必要的计算机知识,掌握一定的操作技能以及网络传送技术。 3.强化数据处理自动化 积极的推进数据处理自动化,强化道路运输现代管理体系的构建。现阶段,很多的县市并没有计算设备,或是有计算机却没有相关的软件以及相应的技术性人才,这样就制约了这些设备的优势充分发挥。随着经济的持续发展,道路运输的统计信息数量逐年剧增,且传送的粗度必定要加快,使用以往传统的手工操作根本不能适应现代化的进程。因此,要积极的配置相应的计算机以及传真机等硬件设施,并且开发合理有效的运输统计软件,构建多层面以及全方位的现代信息管理体系。更要积极的派选相应的统计人员参加计算机自动化技术培训,融入信息技术专业人才,这样相应的统计信息数据处理团队就会得到很大的充实,促使其统计信息工作水平能在实践中获取更深层的提升。 四、结语 统计学是关系到行业的持续发展以及合理有效决策的基础工作,我国的相关统计工作非常的薄弱,不是说在短时间内就能完全改善。统计工作的全方位健全与革新是需要相关的政府以及众多行业从业者和科研机构、社会群众等各界共同的努力,促进统计工作的有序进展。 作者:刘小林 单位:沛县交通运输管理所 公路运输论文:治理市场不正当竞争的公路运输论文 1公路运输市场不正当竞争行为及表现 (1)客运方面 不正当竞争行为主要表现为部分客运经营者违背诚信原则,未获取合法资质即从事客运业务,扰乱市场经济秩序的行为;以获取利润最大化为目的,通过串线经营、延时揽客、不按要求进站等方式,争夺客源降低运营成本的行为;通过商业贿赂、串通招投标等方式抢夺优势热门班线,占居市场优势地位的行为;部分经营者为挤跨竞争对手,不惜采用虚假宣传误导消费者,贬低竞争对手,达到抢占市场份额的目的行为。 (2)货运方面 不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为,这与我国货运市场准入门槛偏低,低层次运力过剩,为争取货源经营者展开竞相降价,致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使,违背诚信原则,通过超载超限运输降低成本,通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。 2不正当竞争行为给运输市场造成的损害 2.1破坏运输市场公平竞争的环境 损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额,其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益,同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例,据统计载重货车道路交通事故中80%以上是超限超载运输造成的,超载超限虽经多年治理依然顽强存在,究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源,为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑,其结果不仅破坏运输市场秩序,而且极易引发交通事故,从而造成相关单位和个人的人身财产损失。 2.2无法通过运输市场公平竞争 达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业,加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营,造成低层次运力过剩,进而引发运输市场低价恶性竞争,其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势,在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰,而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势,在低价恶性竞争中只能疲于应付,无法做强做大,直接后果是导致市场机制失灵,无法通过公平竞争淘弱扶强,不利于大中型运输企业的形成。 2.3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展 (1)由于不正当竞争行为的存在,市场机制无法完全发挥作用,运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高,不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。 (2)不正当竞争行为的存在,直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营,充分利用规模、信息等优势充分整合资源,提高运输效率,也不利于运输企业形成品牌服务效应,因此必须对不正当竞争行为进行规制。 3依法治理运输市场不正当竞争行为,促进公路运输市场规范有秩发展 3.1加强道路运输市场监管 严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施,各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展,也配套出台各种相应的管理规定,现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作: (1)地方运管部门可通过成立专业的执法队伍,加强对运输市场的日常巡查监管,对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚; (2)通过建立信息化的道路运输监管平台,实现监管信息共享,对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台,将不正当竞争行为处于可控、可监管状态; (3)提高执法人员素质,对不正当竞争案件做到执法必严,以构建公平竞争的运输市场环境。 3.2完善运输市场退出机制,解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题 (1)对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法,针对造成运力过剩的原因,加强对运输市场的准入监管,将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。 (2)要构建通畅的运输市场退出机制,对那些在营运过程中因违法经营被处罚,或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体,应及时淘汰出局。 (3)无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因,可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。 (4)地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状,出台一些指导性的政策措施,引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。 3.3通过行业规范 促进运输企业规范经营,有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规,结合本地运输市场特点,出台相应的行业规范要求,促使运输企业规范经营,从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手: (1)地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定,制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。 (2)在运输企业中推进规范化管理,通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核,对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任,以此规范运输企业竞争行为。 (3)发挥行业协会的作用,通过签定行业自律协议,督促运输企业遵守共同的行业规范,防止不正当竞争行为的发生。 4结语 对不正当竞争行为的规制是一项需各方配合、长期坚持的综合治理工程,只有综合运用多种手段,才能有效减少和制止不正当竞争行为的发生,还运输市场一个公平竞争的环境。 作者:傅雪映单位:广西交通职业技术学院 公路运输论文:水电站对外交通公路运输论文 1现有交通条件 乌东德水电站坝址附近无铁路经过,距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路,平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止,乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物,且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁,因此,乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。 (1)昆明方向有1条公路可达坝址附近 从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村,公路总里程约235km。其中,昆明至禄劝县城段长约72km,为108国道,二级公路,沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km,为三、四级公路,沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km,为四级公路,沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m,距坝址水平距离约8km,目前小型施工机械可以到达施工现场。 (2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近 第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝,公路总里程约202km。其中,攀枝花至姜州段长约156km,三级公路,沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m,距坝址水平距离约12km,受鲹鱼河阻隔,小型施工机械目前只能抵达大河坝,无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡,公路总里程约242km。其中,攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km,三、四级公路,沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km,四级公路,碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m),与坝址水平距离约2km,小型施工机械目前只能抵达新马乡。 (3)西昌方向有2条公路可达坝址附近 第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡,公路总里程约292km。其中,西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km,四级公路,沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km,四级公路,沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路,沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口,公路总里程约262km。其中,西昌至会理段长约180km,二、四级公路,沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。 2对外交通公路规划方案 在对外交通公路规划方案中,分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点,以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点,根据公路沿线范围内地形、地质条件,结合周边现有路网及地方交通规划等因素,规划了5条公路路线方案进行比选。 2.1昆明方向1号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角,然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧,再经隧道穿龙头山,沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道,二级公路,沥青路面,行车高程1650~1950m,仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路,行车高程1950~2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道,行车高程2200~2300m,公路两侧地形较为平坦,路线较顺直;半角至新村路段目前不通车,沿线地形陡峭,若新建道路,则桥、隧工程量较大,路线规划长约218km。 2.2昆明方向2号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树,再从大松树,经汤德、箐门口至新村。其中,半角至大松树段地形、地质条件复杂,沟壑发育,桥、隧较多,该路段目前不通车,大松树为全线最高点,海拔约2400m。路线规划长约233km。 2.3昆明方向3号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子,然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上,沿线岸坡陡峭,陡壁、坍岸较多,地形、地质条件复杂,地质灾害严重。若新建道路,则土石方及防护工程量较大,同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km,其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。 2.4攀枝花线路 路线起点为攀枝花市,沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村,再从官沟村开始爬坡,经长约2.7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山,然后,顺山脊而下,经蔡家坪子、火石沟、大村,在喇叭沟处跨鲹鱼河,然后沿鲹鱼河左岸,经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km,其中,22km为二级公路,95km为四级公路,行车高程1000~1700m,该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路,回头弯较多,纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓,但弯路较多,途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制,火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多,同时,需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。 2.5西宁线路 在该线路中,除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外,会理至姜州路段的走向完全一致,西昌至会理段为108国道,长180km,其中,西昌至德昌约60km路段为二级公路,其它路段为四级公路,行车高程1500~2100m。路线规划长度约259km。 3对外交通公路方案选择 (1)昆明方向1号线 电站对外交通运输公路总里程218km,其中,新建公路28km,改建公路140km,新建桥梁16座,隧道10座,工程总投资约191795.48万元。在电站施工前期,利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。 (2)昆明方向2号线 电站对外交通运输总里程233km,其中新建公路96km,改建公路60km,新建桥梁18座,隧道1座,工程总投资约195015.12万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (3)昆明方向3路线 电站对外交通运输公路总里程219km,其中新建公路82km,改建公路60km,新建桥梁40座,隧道3座,工程总投资约193827.36万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (4)攀桂花线路 电站对外交通运输公路总里程196km,其中新建公路37km,改建公路137km,新建桥梁14座,隧道1座,工程总投资约199017.96万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (5)西宁线路 电站对外交通运输公路总里程259km,其中新建公路37km,改建公路162km,新建桥梁14座,隧道1座,工程总投资约236174.16万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。 (1)昆-1线路 优点是符合当地政府总体路网规划,从半角经太平小河至新村新修公路里程较短,能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时,对电站前期进场公路影响较小,且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下,较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大,桥隧比较高。 (2)昆-2线路 优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长,从半角先爬坡到最高点(大松树),然后再从大松树降坡到新村,路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时,对前期进场公路影响较大,不利于物质运输。 (3)昆-3线路 优点是能与场内公路结合,节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂,坍塌及崩岸等不良地质灾害较多,且金坪子为巨型滑坡,路线从滑坡体上经过,不利于滑坡的整体稳定。 (4)攀-1线路 优点是有利于改善108国道的行车条件,且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多,不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行,急弯、陡坡较多,路面湿滑,行车条件较差。 (5)西-1线路 有利于改善108国道和310省道的行车条件,有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长,公路改建对108国道行车影响较大,沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出,“西-1”线路总里程最长,投资费用最高;“攀-1”线路虽然线路里程最短,投资费用与其它方案相比相差不大,但由于该线路地方重载车辆较多,且山路多崎岖,姜州至河门口路段受地形条件限制,线形指标较低,行车安全性较差,因此也不宜采用。“昆-1”线路、“昆-2”线路、“昆-3”线路3条线路里程和工程投资相差不大,但“昆-1”线路中新建公路的里程最短,与地方路网规划能较好地统一,且贯通时间最短,较其他方案优势明显,因此,最终选择“昆-1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。 4结语 (1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要 文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点,主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富,并有国家骨干铁路网经过,便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。 (2)根据公路沿线地形、地质条件特点 在多方案论证比选的基础上,选定“昆-1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向,线形顺畅,路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设,注意填挖平衡。 (3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路 乌东德水电站地处川、滇两省偏远山区,公路里程较长,充分利用现有地方公路有利于降低电站工程投资。 作者:单位:彭圣华 牛圣宽 罗玉华 梁仁强 长江勘测规划设计研究有限责任公司 长江勘测规划设计研究有限责任公司 公路运输论文:样本轮换技术公路运输论文 1现行公路运输量抽样调查方案存在的问题 现行公路运输量抽样调查方案虽然实施中取得巨大成绩,但仍存在很多问题,需要进一步的改进和完善。 1.1缺乏长期实施的公路运输量抽样调查方案 2008年全国公路运输量专项调查和2013年交通运输业经济统计专项调查显示了我国公路运输统计的改革成果,奠定了我国公路运输统计实务工作的最新基础。专项调查摸清了底数,锻炼了队伍,对做好我国公路运输统计工作意义重大。但两次专项调查只是专门开展的一次性、非连续的调查工作,长期的、日常的公路运输量数据如何调查,尚无明确的执行方案。这就需要尽快总结经验,开展理论研究,拿出可行的方案,以便指导全国公路运输统计工作长久、规范地开展。 1.2采用专项调查数据推算报告月运输量数据仅是权宜之计 专项调查是针对公路运输量所作的一次性专门调查,其调查组织严密,指标设计完整,调查内容详细。但是组织专项调查需要耗费大量的人力、物力和财力,不可能经常性的开展。月度调查是日常开展的调查工作,通过月度调查可以获取调查月的运输量数据。目前,各省、市、区月度调查不是直接抽样采集运输量数据,而是采用间接的方法,即应用专项调查基期月运输量数据,按比例推算各报告月运输量数据,这种获取月度运输量方案的优点是原理简单,以专项调查摸清的运输量数据为基数,避免以后各年或各月再实施抽样调查工作,仅需各月测算各种车型的月度波动系数。但其缺点也较明显,一是各种车型的月度波动系数测算比较繁杂,二是月度波动系数作为一种定基波动系数,会随着时间的推移增大推算运输量的误差,如果说近期年份可以这样近似推算,随着年份的延长一直这样做则不合适。针对现行公路运输量抽样调查方案存在的问题,本文应用抽样调查理论中双重抽样技术与样本轮换技术,结合实际应用的可行性,提出了改进、完善我国公路运输量抽样调查方案的新思路。 2公路运输量抽样调查方案的改进思路 2.1整体改进思路 在参加交通运输部实施的两次专项调查项目的基础上,经多次研究探讨,笔者认为,我国公路运输量抽样调查方案整体改进思路应为:定期抽样方案与年度抽样方案相结合,双重抽样技术与样本轮换技术相结合。抽样调查以5年为一个统计周期,定期抽样方案每5年实施一次,调查期为一个月,为大型抽样调查活动,主要获取一个统计调查周期的公路运输量基础数据;年度抽样方案在其余4年每年实施一次,调查期也是一个月,为小型抽样调查活动。年度抽样方案与定期抽样方案相配合采用双重抽样技术,主要获取公路运输量的月度数据;同时,年度抽样调查采用样本轮换技术,进行样本数据的采集,确保调查的精度。 2.2定期抽样方案的改进内容 2.2.1专项调查转为5年为周期的定期调查 2008年和2013年两次有关公路运输量专项调查的成功实施,为今后各省、市、区开展大型公路运输量抽样调查奠定了技术、人员、数据等方面的基础。为了能够持续获取我国公路运输量数据,应将专项调查转为周期性的调查活动,定期开展。考虑到这种调查耗费大量的人力、物力和财力,建议统计调查周期定为5年。 2.2.2保留营业性车辆和非营业性车辆的划分,但各自获取的运输量指标侧重不同 营业性车辆和非营业性车辆是具有我国特色的公路运输车辆划分方法。在公路运输量统计调查中,营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗、运输收入、运输成本费用等数据调查;非营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗等数据调查。2.2.3将燃料消耗指标扩展为客、货车的重要调查指标随着国家实施节能减排战略,作为能源消耗大户的公路运输业应更加重视对客、货车燃料消耗指标的采集和分析,因此,新的定期调查方案应将燃料消耗指标与运输量指标同等对待,并扩展到各类客、货车的调查指标之中。 2.3年度抽样方案的改进内容 新的年度抽样方案,以提高统计精度、减轻调查工作量为目标,改进了现行方案中需要每月调查样本车辆,测算波动系数,并长期固定专项调查月为基期等诸多不足。 2.3.1年度抽样调查的指标应少而精 年度抽样方案应以营业性客车和营业性货车为调查对象,快捷、准确地获取运量、周转量、燃料消耗三大指标。 2.3.2年度抽样调查的方法与定期抽样调查相关联 年度抽样调查与定期抽样调查相互关联,设计成采用双重抽样技术与样本轮换技术的新方案。新方案以5年一周期的定期抽样调查为基础平台,后4年以相同的调查月份抽取定期抽样调查的10%~20%样本量组织实施4次年度小型抽样调查,每年的小型抽样样本采用样本轮换技术进行取样,以省为单位,各省自行组织样本轮换的具体实施,每年可以轮换20%的样本量。例如:某省第一年定期抽样中抽取了1000个样本车辆,在随后的4年,采用样本轮换技术进行样本的抽取。第二年,采用随机抽样方法,抽取定期抽样调查的20%样本(即为200个单位的样本量),进行小型抽样调查。第三年,采用随机抽样方法,抽出第二年小型抽样样本量的20%(即40个单位的样本量),这些样本不再参与调查,并从其余未包括在样本中的总体单位中800个样本中抽取40个样本,替代抽出的样本,用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第四年,采用随机抽样方法,抽出第三年小型抽样样本量的20%(即40个单位的样本量),这些样本不再参与调查,并从其余未包括在样本中的总体单位中760个样本中抽取40个样本,替代抽出的样本,用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第五年的样本轮换过程同上。样本轮换过程,要始终贯穿并科学运用随机抽样方法,保证样本轮换工作符合抽样方案的技术规范,不能人为的指定调查样本车辆。采用样本轮换技术,可以避免样本陈旧而带来的偏差,使样本数据更具有代表性,提高抽样调查精度。通过年度抽样调查,得到调查月运输量,再通过报告月相对调查月的波动系数测算得到调查月后11个报告月的运输量。 3结论 综上研究,本文结合实际提出了我国新的公路运输量抽样调查方案改进思路,优秀是以5年为一个完整的调查周期,由定期抽样方案和年度抽样方案所组成,采用双重抽样技术与样本轮换技术相结合。大型的定期抽样调查奠定了运输量调查的基础平台,小型的年度抽样调查解决日常月度的运输量调查。根据我国已完成的两次公路运输量调查实践,今后大型的定期抽样调查可在尾数逢8和逢3的年份进行,如在2018年组织一次大型调查。这一新方案能提高调查效率,保证调查精度,减轻调查负担,对进一步完善我国公路运输量统计调查工作有积极的实践意义。 作者:左庆乐 陈小叶 于秀伟 单位:长安大学经济与管理学院
空中交通管制论文:培养空中交通管制员心理素质 随着民航事业的蓬勃发展,确保空中交通安全畅通是当前民航领域需要解决的头等大事。这就要求空中交通管制员必须要加强自身素质水平的提高,尤其是心理素质培养方面更需要引起各个空中交通管制员的重视,这主要是同空中交通管制工作环境的特殊性是分不开的。 1空中交通管制员心理素质重要性分析 心理素质是指人在特定情况下对所发生事件的协调能力、承受能力和处理能力。各项能力的强弱同心理素质有着必然的联系。由于空中交通管制工作性质的特殊性决定了空管人员必须要具有极强的心理素质。在日常工作中,管制员需要对飞机飞行实际状况要有准确性把握,对突发事件能够做到沉着冷静,遇事不慌,能够通过自身所学的专业知识及工作实践经验快速地制定科学有效的应急措施。排除危险,从而降低或者避免飞行事故的发生。因此,空中交通管制员必须要具有极强的心理素质,只有这样才能胜任空管工作,才能保证空管系统的高效、安全运行,实现航空事业的平稳发展。 2影响空中交通管制员心理素质变化的原因分析 2.1工作压力大 目前我国民航飞行量增长速度快,多元化航空运输系统逐渐形成。加之航空方式和任务的调整,使得飞行任务次数不断增加,这无疑增加了管制员的工作量。由于近些年因飞机延误飞行时间造成的安全事故不断发生,国家对航班正点率的要求越来越高,管制员的工作压力也将越来越大。但是,国内民航的空中交通管制员数量增长速度同管制工作量不成正比,后备空管力量严重不足,加大了当前空管员工作负荷。空管员在高负荷的工作状态下,思维敏捷性下降,反应迟钝现象比较明显,情绪波动较大,遇到冲突事件不能快速作出准确判断并制定性质有效解决措施。 2.2疲劳 工作环境对管制员的工作效率的影响也是不能小觑的,在宽松和谐的工作环境下,管制员的工作效率往往是在压抑工作环境下工作效率的几倍甚至是几十倍。同时在压抑的环境下,空中交通管制员容易疲倦,随着疲劳程度的不断加大,往往会对空管员心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不间断进行的,管制部门通常都采用轮班制的排班制度,长期在轮班制的工作方式下,会造成管制员的生物钟被打乱,虽然在短时间内能够采用一定的调节手段来缓解生物钟打乱后的工作中出现的疲劳感,但如果长期下去,会造成管制员作息不规律,严重者出现神经衰弱病症,甚至会出现抑郁症,对管制员身心造成极大伤害。 2.3工作情绪 当前,一些地区的管制员对自身的工作能力过于自信,没有结合工作实际客观地评价自己工作能力,很容易造成因人为因素造成安全事故发生。在空中交通管制过程中,当管制设备突然出现故障问题时,管制员不能够用冷静的头脑去分析故障问题,而变现出来过多的是惊慌失措。比如座舱失压需飞行器紧急下降高度降落到机场时,管制员应准确地将指令传达给飞行员,飞行员得到指令后作出动作。而如果管制员对冲突事件反应速度过慢,不能快速准确地将指令传达给飞行员或者相邻的管制单位,则可能酿成重大的飞行安全事故。因此在空管工作中管制员情绪必须要稳定,不能受到外界因素干扰而发生较大波动。不管在任何情况下都要沉着冷静。 2.4工作失误致使自信心受挫 在空管工作中,由于某种因素影响,管制员出现工作失误是无法避免的。但往往是管制员在工作失误后往往会出现自责心理,内心压力大,存有阴影,影响后续工作的积极性和自信心。为了能够顺利地完成空管工作任务,管制员应在失败中吸取教训,为今后的工作积累宝贵经验,而不能因为出现一次工作失误就一蹶不振,要树立正确的工作理念,通过加强对专业理论知识的学习来不断提升自身业务技能。 3空中交通管制员心理素质培养策略 3.1提高工作能力 基于空管是一项专业性极强的工作,这就要求管制员要具有极强的工作能力。一名合格的能够胜任空管工作的管制员必须要具有丰富的工作实践经验和工作能力,能够对飞行冲突事件快速准确地进行分析判断,并制定科学合理的处理措施。因此,为了能够更好地完成空管工作任务,管制员自身要加强对工作能力的锻炼,对以往的工作经验进行总结,通过采用模拟训练等手段来提升自己的经验能力和心理素质水平。 3.2加强对管制员责任心培养 空中交通管制员的责任心、价值观念、工作态度等都会影响空中交通管制工作的效率。所以各个空管单位应加强对空管人员进行思想政治教育,使每位管制员都能树立正确的价值观念,从而增强他们工作责任心,能够在工作过程中严格要求自己按照管制规程工作。 3.3加强空管员注意力锻炼 管制员的注意力是空管工作中比较重要的也是最基本的要求。但每个管制员因个人的性格、兴趣及情绪存在差异性,也使得管制员在工作中所表现出的能力也不尽相同。为了能够更好地完成工作任务,管制员应加强自身工作注意力的锻炼,不管是在任何时段都要高度集中注意力,全身心地投入到工作中。 3.4营造良好的人文环环境 良好的人文环境对管制员的心理素质培养有着重要性影响。在宽松的工作氛围下,管制员的工作积极性高,心情愉悦,工作效率自然会提高。对于管制员心理压力比较大、工作负荷重等问题,空管部门内的相关人员应加强同他们的沟通,进行情感上的交流。 作者:潘照方 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管制论文:空中交通管制服务风险管理方法 摘要: 近年来,我国民航运输行业快速发展,逐渐凸显空中交通管制服务的重要性。如果风险隐患未能得到及时控制,可能引发一系列风险问题,阻碍我国航空事业的发展进程。然而,空中交通管制服务风险管理工作不到位,缺乏完善的管理体系作为依据。为实现航空事业的持续发展,航空部门必须进一步提升空中交通管制服务水平。本文主要对空中交通管制服务的风险来源和管理问题进行分析,并提出规避风险隐患的对策。 关键词: 空中交通管制服务;风险来源;问题;对策 前言 空中交通管制服务在国家航空事业安全发展中占据重要地位和作用。但是,就目前我国空中交通管制服务工作而言,其安全风险隐患相对较多,为管理工作提出挑战,导致管理工作相对不够到位,可能增加航空事故几率,对国家航空事业发展有不良影响。由于空管风险管理具有必要性,因而有关部门人员应加强对空管风险管理中的问题进行研究和分析,以提出合理的风险防范对策,确保空中交通管制服务工作有序进行,减少航空事故。 1空中交通管制服务的风险来源 空中交通管制服务中的风险相对较多,来源复杂多样,为风险管理工作人员提出较大挑战,其风险来源主要表现在三方面:首先,人为风险来源,如管理人员执行力不强、领导人员决策失误等对空管风险管理工作带来不良影响。其次,来自于设备的风险隐患,如设备设计存在缺陷或运行失效等,对我国航空事业产生阻碍作用。最后,来自于环境的风险隐患相对较多,航空公司内部环境、飞机飞行中的自然条件因素等,如果飞行员不能按照空管指挥要求进行飞行,可能偏离航线,造成不可预测的后果[1]。 2空中交通管制服务管理中的问题 现阶段,空中交通管制服务管理中存在诸多问题,不利于风险管理工作的进一步开展。首先,相关人员的风险管理理念相对较为薄弱。一是航空公司工作人员参与风险管理的积极性不高,使风险管理工作有名无实;二是空中管制指挥人员的安全意识不够,未能从综合角度对安全隐患因素加以考虑。其次,缺乏完善的风险管理体制,如风险管理体系有待进一步完善、识别机制发展速度较为缓慢、缺乏有效的监督机制等。最后,空中交通管制服务工作的基础薄弱,如缺乏高素质管理人才、设备设施落后等,在一定程度上阻碍风险管理工作的有序进行[2]。 3剔除空中交通管制服务风险的对策 3.1加强风险识别 为规避空管服务风险隐患,有必要加强风险识别,而识别风险隐患是风险管理工作有序开展的基础。首先,建立和完善风险识别机制,确保相关人员可以及时获取相关风险隐患,并加以记录和及时解决,做到防患于未然。其次,由于航空风险来源相对较多,使服务人员可能难以及时发现诸多风险隐患问题,为飞机航行埋下安全隐患。基于此,航空部门可以鼓励全体工作人员在实际工作中,善于发现问题,有助于诸多风险隐患的排除,确保空中交通管制服务风险管理工作有效开展。 3.2加强风险监督 空中交通管制服务风险管理中,应加强风险监督,确保风险管理工作有序开展。对此,有必要完善监督体系,从内部监督、外部监督角度着手。首先,空管部门设立内部监督部门,对风险管理工作进行定期或不定期的检查,并对其工作中的问题加以指正,确保监督工作的有效性。其次,外部监督是国家相关监督部门针对空中交通管制服务风险管理而开展的系列监督工作。从某种程度讲,加强内部监督与外部监督的结合,能够对空管服务工作人员发挥着规范性作用。此外,在监督工作开展中,ADS-B、MDS、RNP等技术有一定程度的应用,可以提升监督效率[3]。 3.3善于利用风险缓解手段 工作人员在开展空中交通管制服务的安全风险管理中,一旦发现风险隐患,且需立即采取防范对策时,相关人员应善于利用必要的风险缓解手段,在一定程度上遏制安全风险范围的扩大。首先,降低安全风险隐患造成的损失是风险缓解的有效策略之一。相关人员发现安全隐患时,应采取必要的措施,以降低安全事故发生几率。其次,规避风险,当风险大于利益时,则停止相关操作,以规避风险。最后,对风险隐患进行隔离,以减少风险造成的损失。 3.4建立和完善风险管理体系 为更好加强空中交通管制服务风险管理工作,应建立和完善风险管理体系,为空中交通管制服务风险管理工作提供重要指导。首先,建立完善的安全风险管理制度。一方面,促进航空公司对各项管理制度进行更新;另一方面,为员工更好开展工作提供制度保证,有利于规避风险隐患。尤其对于人为因素引起的风险隐患而言,建立规章制度具有重要的防范作用。其次,在建立和完善风险管理体系中,相关人员应明确风险管理工作的优秀,以有效把握风险管理工作的重难点,对增强管理工作效率具有积极意义。 4结论 空中交通管制服务中的风险相对较多,且风险来源相对较为复杂,为风险管理工作带来严峻挑战。为确保我国航空事业的持续稳定发展,应加强空中交通管制服务,以深入开展风险管理工作,确保飞机航行的安全性。对此,加强风险识别和风险监督、善于利用风险缓解手段、建立和完善风险管理体系具有必要性,不仅能够提升空中交通管制的服务水平,而且可以降低飞行安全事故几率,为国家航空事业的可持续发展保驾护航。 作者:张祥文 单位:民航云南空管分局 空中交通管制论文:浅析空中交通管制的发展 空中交通的问题就是随着其自身的形成和秘籍过程,飞机飞行从无序自由飞行发展到有序的管制飞行,这些出现的都是人为设置了很多自我约束。而这种约束是飞机飞行群体中安全保障中必需的。从牺牲个体中的自由来换得群体的共同安全的一种进步。但是这种管制的措施,使空中交通没有得到充分的利用,把飞机放到了一个很有限度的划定好的飞行航道上。 空中交通管制的发展 最早的空中交通是飞机靠地标领航和目视飞行进行的,其中只有在天气比较好,并沿着铁路线和江河等地标来做低空进行飞行;机场上没有是这陆空通信、风斗和丁字布,只是靠着信号灯、型号单和旗帜来联系;而气象则是利用气压计、风标、温度计等等来进行目测天气。平面通信则是由短波电报来传递飞行的计划、动态和气象报告。20世纪30年代,空中交通逐步的建立起来短波通信网络,同时还开始建设陆空通信网络,到40年代时空中交通才开始运用语音的陆空通信。同时出现了自动定向机,俗称无线电全罗盘。机场上还设置了简易的塔台,用望远镜来观察飞机,再通过陆空话音通信来控制飞机降落。机场上的设施和航路沿途的设施都是处于飞机航行的保障系统。 空中交通从战术管制到战略管理的前途 2001年NASA则对自由飞行的概念航路飞行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理,简称DAG-TM,所谓的分布式就是把飞行的决策因素分布在空中交通管理部门或者AOC(航空公司的服务部门)和驾驶舱的ATC,构成了一个三角决策结构。2001年又对空中交通的防撞策略进行了相应的仿真研究,知其中主要是对传统的地面管制员的集中式间隔管制和驾驶员自由飞行的自主间隔保障进行比较,结论就是非集式驾驶员自主间隔保障在空中交通密度阈值使采用的是瞻前策略避让,这样就可以避免连锁冲突现象发生,系统也是稳定的。2002年对下一代控制交通管制系统提出了自动化空域概念,它是完全的靠地面双余度计算机系统进行防撞和间隔的传达指令系统。在同一年当中,还提出了一个支持自由飞行的地面管理系统无扇区ATM的研究。此外,欧洲在1998年提出了自由飞行与自由航路概念的不同之处,而这个概念的提出是最容易实现的。 结语 从空中交通的发展开看,20世纪的空中交通管制目标是在于安全上,各种限制都有所增加,随着技术的不断进步,信息时代的进步,空中交通管制程序和飞行程序上都有所改变,但是这种改变的时间相对来说很长,所以我们需要更长的时间来进行探讨和研究。(本文作者:牛一帆单位:华北空管局塔台管制一室) 空中交通管制论文:空中交通管制安全风险预警决策研究 摘 要 本文对空中交通管制安全风险预警进行了理论分析,基于理论分析对空管安全风险预警决策进行了研究。 关键词 空中交通管制;风险预警;管理模式 随着我国经济的迅速腾飞,航空运输业的发展也可谓一日千里。为了适应其行业发展形势,我国相继出台了很多空中条例,对飞行器的快速增加起到了相当大的助推作用。但大量涌现的飞行器也让原本宽阔的飞行空间变得日益拥挤,大大增加了它们之间相互碰撞的概率。而目前航空部门仍然采用“事后处理”的管控机制,这非常不适应于现今复杂的飞行器飞行安全形势。 因此,应尽快扭转观念,将“事后处理”模式逐步改变为“事前防治”的模式,这样才能不断提高飞行器的飞行安全性。 1 空中交通管制安全风险预警概述 维持空中交通的良好运行,减少以致消除飞行器之间的碰撞事故是空中交通管制的根本出发点。安全风险预警则出现在20世纪60年代初,由经济方面的风险预警转化而来。早期的安全风险预警理论主要包括合成、扩散指数以及预警信号指数等几个方面。如今,对于安全风险预警的理论研究得到了越来越多的重视,其成果也相当丰富。 国内外学者通过对安全风险预警的研究,逐渐描绘出了预警过程的基本脉络:首先是对风险,也称危险源的甄别。第一步很重要,只有运用正确的方法,寻找到风险的所在,才能对症下药,采取下一步的行动;其次是对风险源进行风险等级判定,分清轻重缓急,有针对性的采取措施;最后则是风险控制与评估,切实采取手段消除风险源,并对控制措施进行评估,找出不足,以便进一步改进。此外,还有学者认为,进行安全风险预警可以提早对系统内可能出现的风险进行全方位的监控,并根据得到的信息进行判定,一旦确认为风险源便立即报警,并且对风险采取及早的控制措施。 而且,在空中交通控制方面,由于其自身复杂繁复的特点,研究者们多采用数学计算或蒙特卡洛方式对系统中的风险进行快速甄别。具体到空管预警模型上,不同地区各有特色。比如在欧洲,一般采用系统结构的方法进行监测。而在美国则通常使用模糊专家系统对飞行安全进行定量研究。目前,关于空管安全预警主要集中在技术研发层面等,对风险指标体系的评价方法及相关监测手段的研究比较匮乏。因此,更应重视空管安全风险预警的决策研究。 2 空管安全风险预警决策研究 2.1 决策过程及模式概述 1)决策过程。所谓决策即是在大量待定方案中,通过一系列的甄别筛选,最终确定最优解的过程。具体到空管领域,决策则是结合其自身特点,采用先进决策方法,最后选择最优解的过程。 空管安全风险预警决策主要包括3个方面,即确定指标、选择决策机及定义阈值等,通过这些方式可以完善决策过程,增加预警的精准度。由此,所谓空管安全风险预警决策即是从决策的各个环节入手,不断优化每个环节的决策结果,并对其进行理性分析,最终确定最优解并提升预警的精准度。 2)决策模式。所谓模式,即是指人们在长期实践过程中所总结的事物发展规律。模式具有一定的代表性,掌握了模式的运行情况就能解决一大批相似问题。而空管安全风险预警决策模式则是针对所有预警过程中可能出现的代表性问题给出的标准解答,它是预警的基础。 制定决策模式的意义在于减少虚报与遗漏警报的概率,增加预警精准度,最大程度地提高用于预警资源的优化配置。按照时间与逻辑先后的顺序,一般的预警决策模式包括5个部分,它们分别是:(1)决策目标;(2)决策标准;(3)决策主、客体;(4)决策内涵;(5)决策运行形式。 2.2 决策目标 空管风险安全预警的决策对象覆盖了空中交通管制各个阶段,利用现代化的决策技术,通过分析干扰预警信号精准度的各类问题,实现方案的对比优化,从而做出更加精准的判断,最终实现预警管理系统的效能优化。空中管理的风险预警及安全决策模式,其主要任务是判断是否存在漏警、虚警现象,从而保证控制中心发出预警信号的准确程度。根据预测的结果进行空中交通管制安全风险预警决策目标的选择,预测的准确性反映出整体预警机制的正常运行。选择准确的已知信息,并且能够系统地进行处理。风险预测要与目标保持一致性。科学地进行数据收集是构建模型的关键。但是,因空中交通管制安全风险具有非常大的随机性与不确定性,导致风险的发生随机性较大,需要持续探索与不断创新,最大程度地发挥空中交通管制安全风险的预警决策能力,积极预防各种安全事故发生。为避免航空器间发生相互碰撞,保证秩序井然的空中交通,确保航空器能够正常、安全、稳定的运行,制定科学合理的空中交通管制安全风险预警决策模式势在必行。 预警模式的实现方式就是通过前期构建的风险评价指标体系,在风险识别和风险评估阶段,界定阈值范围,确定诊断方法的最优输出。预警决策模型的运行过程,首先是预警对象的确定,然后进行针对性的对象资料搜集,根据前期设置的评价指标体系确定可选的预警方案,最后经过优化处理选出最优方案。风险预警的主要优势就在于它能够以现有数据为基础,计算预警对象在特定时间段内最为显著的风险因子,从而实现针对性监测,避免弱势风险因子的监测浪费。 2.3 决策任务导向 空管安全风险预警决策任务主要为两个部分。 1)预警指标与风险状态特征应准确对应。由预警指标为基础建立的决策函数应能体现出风险的各种特点。但风险的一个重要特点就是不确定性极大,因此在遴选预警指标时不能单纯的指定某几个固定指标,应根据风险发展的状态确定适当的指标;此外,也应注意避免以偏概全,切忌用单个指标来简单描述风险方方面面的特征。空中交通管制安全风险预警决策针对的是实施阶段的有效对象,要充分考虑到安全因素,并且及时发出预警信号。在构建的空中交通管制安全风险管理中树立责任意识,在基本的安全运行原则下对危险源进行有效地识别,保证问题能够得到分类。 2)裁定指标冗余度,为了尽量减少报假警情况的出现,在对决策过程进行评价时,应对相关指标的冗余度做出判断,排除多余指标。根据空中交通管制安全L险预警决策模式的实施工作要求,在进行管理决策的时候要保证信息的准确性,并且对预测的方法进行优化,提升空中交通管制安全风险预警决策风险控制。预警信号准确率的提升还需要持续深入性的探索创新模式。保证风险预警决策的科学性,降低事故的发生几率。 3 结论 综上所述,在维护空中交通安全时,空管安全风险预警能发挥很大的作用。在风险预警过程中,通过各种手段降低虚假警报的概率,防止警报的遗漏,增加预警精准性程度,对于提升风险预警能力水平至为关键。 空中交通管制论文:航空空中交通管制人员心理素质培养的探析 【摘 要】随着我国社会经济的不断发展,人们的生活水平逐步提高,同时,航空运输业也得到快速发展。研究得知,航空空中交通管制在航空运输中具有不可或缺的重要地位,直接关系到航空运输的正常运行。因此,本文通过航空空中交通管制人员心理素质培养的研究,强调其心理素质培养的重要地位,然后从影响航空空中交通管制人员心理素质的因素进行分析,探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径,从而提高航空空中交通管制人员的心理素质,保障我国航空运输的飞行安全,促进我国航空运输事业的可持续发展。 【关键词】航空;空中管制;人员;心理素质 0 引言 随着我国航空运输行业的不断发展,航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要,航空空中交通管制人员的心理素质的优劣,直接关系到其工作质量,也影响到航空运输行业的健康发展。因此,科学开展空管人员心理素质的培养十分必要,此外,其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究,并提出相应的改善措施,探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径,以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率,提高我国航空运输的安全性,促进其可持续发展。 1 交通管制人员心理素质培养的必要性 航空空中交通管制人员的工作内容,主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配,以解决飞行空间的矛盾,提高资源的利用率,保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点,对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。 1)航空空中交通管制人员的心理素质,直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息,进行不断地收集、更新和判断,并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响,因此,良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。 2)航空空管人员的心理素质,将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作,同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响,从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定,在问题的处理和决策中能够理性分析,提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果,团队成员之间互相猜测、推诿,导致整个团队建设松散,协调和应变能力差,在问题的处理中加大失误率。 2 空管人员心理素质影响因素的评价 航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征,工作压力往往高于其他岗位,心理素质的影响因素也较多,总结起来主要有以下几个方面的因素。 1)工作环境的高压性,对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展,空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展,人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性,航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态,神经时刻紧绷,容易造成精神紧张和神经疲劳,对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。 2)工作环境的恶劣性,受工作环境和工作条件的限制,我国航空空中交通管制人员的工作,大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例,其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响,使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰,极易对其身体和心理造成消极影响。 3)工作的复杂性及作息的不规律性等,对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同,航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂,需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息,进行收集、更新和判断,其工作的复杂性较强,对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高,使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度,航空空中交通管制人员的作息时间不规律,常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒,长期的生活作息紊乱,容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。 3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径 针对上述分析研究中,对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析,可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。 1)增加航空空中交通管制人员的数量,缓解其工作量和工作压力。众所周知,由于此行业对其工作人员的要求较高,选拔出来的优秀人才较为稀缺,随着我国航空运输事业的发展,航空运输量的迅猛增加,使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足,从而导致其工作量过大,面临较高的工作压力。因此,可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量,以此缓解其工作压力,顺利完成工作。 2)增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面,航空空中交通管制人员的工作较为复杂,其技术、信息等不断更新,通过培训可以增强其工作技能,保障工作的顺利完成。另一方面,在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观,拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等,增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力,从而使其在实际的工作中能够以较好的状态,轻松自如应对各种情况的发生和处理。 3)为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中,需要高度的注意力来放在工作之中,尽可能减少周围不良环境的影响。因此,要提高较为优良的工作环境,例如:通过现代化的技术手段,减少管制室内的噪音和光源污染等,从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外,创造良好的人际环境,提供良好的工作氛围等,能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用,从而有利于其心理素质的改善和提高。 4 总结 随着我国航空运输事业的不断发展,航空空中交通管制人员的工作在航空运输中具有不可或缺的重要作用,其心理素质直接影响到航空运输中的飞行安全以及整个航空飞行团队的团结和稳定,对我国航空运输事业的发展有着十分重要的意义。本文中对我国目前影响航空空中交通管制人员心理素质的因素进行了分析和研究,发现航空空中交通管制人员的心理素质,主要受工作环境的高压性、恶劣性以及工作的复杂性等方面因素的影响。据此,针对性地提出了相应的解决方案,即通过增加航空空中交通管制人员的数量,缓解其工作量和工作压力、增加对航空空中交通管制人员的培训、为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境等途径,改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质,提高其工作能力和工作效率,为我国航空运输事业的发展添砖加瓦。 空中交通管制论文:空中交通管制员的情境意识与航空安全 【摘 要】空中交通管制员的情境意识的降低,将会增加航空安全事件发生几率。本文着重研究了空中交通管制员情境意识的常见问题、空中交通管制员的情境意识的作用、空中交通管制员的情境意识下降的影响因素以及如何维护与提升空中交通管制员的情境意识等,这四个关键性的问题。针对这些问题,文章提出:要想培养和维护空中交通管制员优良的情境意识,就必须采用积极有效的针对性措施防止分散注意力,其中培养和提升专业技术素养、主动和积极管理工作负担和压力以及合理管理组织资源等是行之有效的优化途径。 【关键词】航空;交通管制员;情境意识;航空安全 0 引言 众所周知,航空安全问题一直是我们重点关注的问题。研究显示,航空安全事故与工作人员的人为错误有着息息相关的联系。在航空领域中,交通管制员情境意识的降低是一种普遍现象。空中飞行安全、飞机的延误、地面上的安全事故往往与交通管制员情境意识的不健全,甚至是缺失有着莫大的联系。对我国数年来航空安全事件进行调查,结果显示:由于交通管制员情境意识的缺失导致的安全事故占所有航空事故的41%,安全事故高达87起,因此,这也就成为空中管理的第一人为问题。由此而言,探讨和分析交通管制员的情境意识问题,对研究提高交通管制员情境意识的办法有着相当重要的作用。 1 空中交通管制员情境意识的评价 1.1 情境意识 所谓的情境意识,就是指工作人员在特别指定的时间和空间中,对周围所处环境的认识和对未来环境及条件改变的预测。所谓的空中交通管制员的情境意识,即是指空中交通管制员,经过对空中飞行环境的变化和控制,可以使不同飞机之间维持既定的安全距离和有序安全的交通流。空中交通管制员一定要充分把握自己航空管辖范围内的交通状况,掌握每架空中飞机飞行位置的时刻变化,了解飞机在三维空间内的飞行航线等各个方面,因此,如果想要制定飞机合理的飞行计划、高效管理飞机飞行的轨迹,空中交通管制员的情境意识是我们所依托的基础。 1.2 空中交通管制员的情境意识的作用 要提高空中交通管制员的情境意识,就要密切注意飞机在飞行过程中各种知觉和感觉的信息数据。研究得知,飞机在飞行过程中,各种因素会干扰飞机的飞行状况,包括:人工操作规范、自然环境条件、情境信息等。同时,空中交通管制员能否及时有效的捕获情境信息,与管制员的工作态度、工作情绪、工作压力及工作分配的情况密切相关。空中交通管制员的情境意识是制定、管理和实施航空安全管理决策的重要基础和相关决策执行情况的重要依据,倘若空中交通管制员的情境意识不准确,存在偏差,就不能做出正确甚至不可估计的错误决定,即便是具有丰富实际经验的空中交通管制员,对判断结果也会存在些许误差。因此,空中交通管制员优良、健全和精准的情境意识,是确保航空安全运行与管理的根本条件。 2 空中交通管制员的情境意识降低的原因 2.1 不适当的情境信息 不适当的情境信息是空中交通管制员的情境意识下降的诱因。例如:位置、航线、高度、速度等变化快,且多同时不明确的情况下,空中交通管制员必须使用更多地精力对情境信息做出判断,这就使得空中交通管制员要比平时占用更多地脑力资源,从而使得空中交通管制员的情境意识出现下降的情况。 2.2 局限的注意力 注意力的局限是空中交通管制员的情境意识下降的根本原因。空中交通管制员往往需要连续工作很长时间,这种长时间的工作往往包括多种环节,而且许多环节之间是交叉联系进行的,因而,相同任务之间或者是不同任务之间的相互干扰是在所难免的,这些因素容易使管制员的注意力不集中。2002年2月29日,在长沙区域管制室内发生了一起事故案例,事故原因是由空中交通管制员人为原因造成,管制员在已经认识到飞行存在冲突并且制定正确方案的条件下,由于当时飞行较多,注意力并没有集中在这项冲突上,在指挥上发生失误,造成两架飞机危险靠近的事故。如果管制员可以合理的分配注意力,就可以尽量避免或减少此类事件的发生。 2.3 专业素养或实际经验的缺失 对于外来的各种信息数据做出判断和评估的过程即为情境意识,在这个过程中,我们会依托两种来源的信息:通过过滤、吸收成熟的经验知识,存储在记忆中,且与这些信息数据有关的解释说明即专业知识和实际经验。当信息数据不充分或所处情境较为复杂的状况下,专业的知识素养和丰富的实践经验,可以有效帮助提高情境判断的准确性。 3 提高情境意识与航空安全的优化策略 3.1 预防分散注意力 首先,利用悬挂警告牌等容易引起注意的、强烈的物理感官刺激来传达信息,防止错漏或遗忘重要的信息。其次,利用声音的加强减弱、光线的变化等持续变化或突然变化的多变信息来传达信息,以便更好的引起注意。最后,利用强烈的对比信息来传递信息,例如:刺激物的形状、大小、颜色或其他方面与其他事物存在非常鲜明的对比,就更容易引发人们注意。 3.2 提升专业素养 空中交通管制员在工作过程中,尤其是要在信息不充分、不明确的复杂的环境中拥有高水平、高质量的情境意识,管制员不仅要掌握一般的知识和技术,还应该要有更为针对性的训练,努力提高专业素养。例如:经过分析案例,使空中交通管制员了解一般情况下易缺失情境意识的环境。经过训练预知风险,提高空中交通管制员预测潜在危险的能力。 3.3 主动管理工作负荷 通常,空中交通管制员在实际工作中,无法准确判断或者控制自己工作过程中的工作负荷强度,何时对工作负荷进行主动减压。虽然空中交通管制员没有办法控制工作负荷,但依旧可以采用积极主动的办法来管理工作负荷,可以有效地控制在某个特定时间段内的符合强度。因此,本文从以下几个方面管理工作负荷: (1)对一段时间内的整个工作负荷的变化状况进行统计,从而进行预测,做好有条理、有系统的计划; (2)对机械化、自动化较高的设备做到合理的使用; (3)对时间端内的工作负荷统筹规划,安排合理、有序的工作顺序。 4 结论 综上所述,想要成为一位优秀的空中交通管制员,就应该充分了解空中工作中情境意识的特点,防止出现注意力不集中、工作负荷较大等因素对情境意识产生的不利影响,同时,还要加入到航空安全的管理过程中,自主接受监督和管控。此外,还要在可控范围内,合理有效的利用航空组织的有利资源,提升空中交通管制员的情境意识,进而提高工作的效率,防止人为的操作失误,从而保障航空体系安全稳定的运行。 空中交通管制论文:空中交通管制员的行为风险及规避思路 摘 要:现阶段选择空中出行方式的人数逐渐增加,空中交通流量在持续增长,国内航空运输业取得了良好的发展成果。空中交通管制员的行为风险,会影响到空中交通的安全,对此,需要积极采用有效措施加以规避。本文主要是从空中交通管制员的风险行为原因和表现类型分析入手,针对空中交通管制员风险行为的有效规避思路和方式进行全面细致的介绍和说明。 关键词:空中交通;管制员;行为风险;规避思路 航空飞机本身的预警系统和导航系统十分先进,能够有效规避相应的风险,减少安全事故的发生概率。积极开展空中交通管制工作,能够针对现阶段空中安全风险预警管理水平的不断提升,起到有效的促进作用。空中交通管制员是开展交通管制工作的重要人员,他们的不当行为将会导致一些空中交通风险的出现,需要进行全面分析好控制,积极采用切实有效的防范措施和规避手段。 1 空中交通管制员的风险行为原因和表现类型分析 1.1 空中交通管制员的违章操作行为 空中交通管制员在日常的工作之中,违反相应的工作标准、程序以及规章制度,直接造成一些风险因素出现,对于后期开展交通管制工作造成不利影响。通常情况下,空中交通管制员的的违章行为主要是包含了情景违章和惯性违章两个方面,前者主要是一些员工的岗位执行力不足,或者是工作疲劳等方面因素造成的,特别容易造成相应的不良后果,而后者主要是由于相关管制单位本身安全管理文化的缺失所造成的。 1.2 空中交通管制员指挥失误方面的情况 空中交通管制员在实际工作的过程中,由于无意识的状态,将会直接造成指挥方面出现失误问题,这样会造成严重的后果,并且在刚开始发生的时候,并不能够被人所轻易察觉。通常情况下,空中交通管制员需要从飞机飞行的动态信息出发,结合实际工作制度,开展相应的管制工作,在这样情况下,一旦出现了指挥失误的问题,将容易造成飞机涉险的情况出现[1]。 2 空中交通管制员风险行为的有效规避思路和方式 2.1 全面提升空中交通管制员的预防差错意识 空中交通管制员的风险行为,将会对空中交通的正常运行造成不利影响,对此,需要全面分析和比较危险事件的发生条件,积极把握这其中的规律和特点,同时针对飞机飞行过程的不利人为因素进行全面预测,做好相应的记录工作。首先,空中交通管制员需要针对这些风险情况的出现条件、记录进行全面研究,积极提升自身的风险预防意识,在实际工作过程中减少失误。其次,空中交通管制员需要全面理解各项工作的规章制度,在实际工作过程中,需要遵循每一项条款和细则,保证工作程序的顺利进行,将人为因素方面造成的不利影响控制在最小限度[2]。 2.2 建立健全科W合理的规章制度 完善合理的规章制度,是规避空中交通管制员风险行为的重要前提,能够对于各个管制员的日常工作提供积极指导。现阶段控制交通管制事业的发展水平在不断提升,与此同时涉及到的工作内容也在不断扩展,对此,需要制定出更加科学、合理、完善、可行的规章制度,并且让员工更好的认识和理解这些规章制度。在制定规章制度的过程中,需要针对空中交通管制工作的日常情况进行全面分析,将一些常见的风险行为纳入到管理体系之中[3]。 2.3 积极完善现有的管制人员培训体系 积极规避空中交通管制员的风险行为,需要积极完善现有的管制人员培训体系,培养出优秀的人才。公司需要积极确立出相应的培训需求,针对员工的不同工作阶段,开展相应的培训工作,所设立的培训项目,开展的培训内容需要保持一定的针对性,并且能够循序渐进的进行[4]。在开展空中交通管制员培训工作的过程中,需要将其和岗位的实质工作内容进行全面联合,同时还需要帮助空中交通管制员的职业生涯发展情况进行良好规划。为空中交通管制员积极创建出良好的培训环境,针对空中交通管制员的日常学习和培训成果进行考核,制定相应的积分表,将员工的考核结果进行量化展现,这样能够形成相应的激励机制,促进空中交通管制员不断提升自身的学习能力和技能掌握效果。只有经过培训的空中交通管制员,并考核通过的人员,才能够真正走上相应的工作岗位。 3 结语 空中交通管制员风险行为的存在,将会对空中交通管制工作造成不利影响,威胁到空中领域的安全性。全面提升空中交通管制员的预防差错意识,建立健全科学合理的规章制度,积极完善现有的管制人员培训体系,是空中交通管制员风险行为的有效规避思路和方式,对于积极规避空中交通管制员常见的有些风险行为,具有积极的意义和作用。 空中交通管制论文:对加强空中交通管制员思想作风建设的思考 摘要:航空员是航空部队的主体,航空兵部队的战斗力主要表现为航空员的思想素质。为了继承和发扬航空兵部队的光荣传统,我们必须聚集思想作风信仰这个根本,只有这样才能真正建设高素质的航空员队伍。根据航空管理安全发展的客观规律,我们要在建设航空员思想作风体系、综合考虑践行航空员思想作风理念的基础上,提出我国的民航的安全文化建设,构建并不断完善航空员思想作风建设的有效途径。尤其是近些年以来,伴随着我国民航事业的飞速发展,各航空部吸收和培养了大批年轻飞行员,这时针对如何做好现阶段航空员的思想政治工作,尤其是年轻飞行员的思想政治工作,不仅是确保飞行安全、保持航空队伍思想稳定的基本要求,还是当前航空部队思想政治工作者面临的重要任务。 关键词:航空员队伍;高素质;思想作风建设 一、航空员思想作风的现状 航空员是一个高学历的群体,它的内部人员的特点是:绝大多数航空员都有本科及以上学历;从事高端事业,收入比较高;独生子女较多,约占全部人数的80%;工作随飞机航程而定,地域流动性较大。正是由于航空员具有以上的这些特征,导致他们的思想作风方面也有很强烈的特点,具体表现如下: 1、重业务学习,轻政治思想学习。由于航空员的工作技术含量较高、背负责任重大、业务考核也很频繁,因此,很多航空员为了减轻自身的工作压力,被迫将更多的精力和热情投入到专业知识的学习中去,从而导致对自身思想作风问题不够重视,使之在无形中不断降低对自身要求。具体表现为很多航空员虽然在行为工作中积极要求进步,但他们自身又普遍存在对思想政治理论无兴趣、不积极主动等问题。 2、事业心强,但有些急功近利。由于航空员们的受教育程度较高,加之接触的人群也比较高端,所以,就要求他们的素质比起大部分行业的从业人员也比较好。从总体上来看,航空员在关心国家大事、关心企业兴衰方面比较积极,他们大都拥有很强的自我意识,非常注重自身价值的实现,在关注自身与企业的共同进步成长时,他们的事业心表现的非常强大。也正是这些原因,使现在的航空员的思想作风普遍显得过于自由,甚至在一些事情上急功近利,表现的任性和娇纵。 3、稳定的职业,导致对危机意识的缺乏。由于航空员的培训成本较高,加上在招聘时的一些要求,航空员在工作签约时一般年限都比较久,因此,航空员的工作常被人们称为“铁饭碗”。正是因为这种稳定的劳动关系,促使航空员在签约之后面对日常工作时,没有失业的危机意识,尤其是一些年轻的航空员,本来自身的阅历就不足,对许多问题还不能正确的认识和准确地把握,所以在工作中很容易出现片面认识和偏激情绪。 二、加强航空员思想整治工作的方法 综上所诉,想要做好航空员这份工作,就必须适应航空员的思想作风特点,始终用科学的理论解释新出现的情况,在工作中要坚持理论创新,解放思想,实事求是。面对新问题,要积极推进观念创新,探索新的工作方式和方法,只有这样才能不断提高思想政治工作的进度,打造航空员思想作风的新氛围。 1、丰富航空员的文化生活。航空员的工作随航程而定,大多数情况下他们都在不分昼夜的工作,既没有固定的休息周期,也没有法定的节假日。航空员的工作特点决定了他们要长期处在与世隔绝的环境中,这将导致他们的精神生活质量很难被满足,长此以往,既对工作质量带来潜在的隐患,也会影响他们的身心健康。因此,为了保持一个相对稳定的工作氛围,建立和谐的航空班组,我们需要针对航空员岗位的特殊性开展一些思想作风建设。 2、不断提高自身思想素质。思想政治工作是应用心理学的一门实践活动,航空员想要做好自身的思想作风建设就必须在日新月异的今天突破思想束缚,了解更多的知识和信息。为了加强航空员思想作风建设工作的有效开展,要求每一位航空员都要拥有思想政治工作的主动权,除了有计划、有系统的学习理论知识外,还要对复杂的生活真正了解没通过不断完善自己,培养过硬的本领,才能把思想作风建设工作开展的富有成效。因此,航空员思想作风建设工作的目标不仅要帮助航空员树立正确的思想标准,还要引导他们熟悉相关的专业飞行知识,成为“会飞”的航空员。 3、转变思想作风,提升政治觉悟。做好航空员的思想作风建设工作不是单纯的讲大话、开大会就可以的,而是要深入调研,并通过调研把握航空员的思想动态中要解决问题的重点和难点,认真研究调研结果,寻求解决现存问题的方案,一时无法解决的,应讲清道理并创造条件逐一解决。总而言之,对航空员的思想作风建设工作要把握好两点:一是抓住他们的需求,直面问题解决问题;二是考虑到它们的特点,寻求适当的方法,减少冲突提高效率。 4、善于创新,寻找开展思想作风工作的新方法。时代是不断发展的,对航空员的思想作风建设工作也要随着时代一起不断创新,只有不断改进工作方式和方法,才能增强思想作风建设工作的感染力,从而进一步提升思想作风建设工作的实施效率。对航空员的思想作风建设实施的创新主要分为两个方面,一是加强理论研究,通过创新理论来时到实践;二是总结和学习先进的经验。比如航空员工作的性质决定其外派实践较长而且时间分散,因此没有集中学习和探讨的机会,针对这个问题,我们可以通过互联网与航空员展开互动,解决他们实际遇到的一些问题,帮助航空员思想作风工作的有序开展。 三、结束语 航空员的思想作风建设工作是否有成效是影响航空事业发展的重要因素,因此我们要积极开拓思维,深入了解并开展思想作风建设工作。文中从四个方面让我们意识到航空员思想作风建设工作是一个长期的过程,其成效的显现也不是一次性的,但却是不可忽视的。因此,我们要将航空员的思想作风建设工作作出详细规划并付诸于实施,从而为航空事业的发展提供有力保障。 空中交通管制论文:空中交通管制员人为失误成因的评价分析 摘 要:研究得知,民航中交通管制员在工作中人为失误现象是主要失误原因之一,对航班的安全飞行造成不良影响,因此,要对空中交通管制员人为失误成因进行分析,并研究得出科学有效的优化策略。鉴于此,本文详细分析管制员出现人为失误的原因,并且采取有效措施预防人为失误,从而提高管制员工作质量,确保航班安全飞行。 关键词:民航;空中交通;管制员;成因 随着我国交通运输业的发展,民航发展越来越快,民航要想获得持续健康发展,优秀任务是确保乘客飞行安全,可见民航运行过程中安全工作的重要性。人为因素在民航业内的研究也是由来已久,然而近年以来因人为失误造成的不安全事件仍然屡有发生,并且造成的社会反响较大,所以在此分析人为失误出现的原因,并且希冀能找出有效措施加以预防,最终得以提高民航运输的安全性。 1 空管中人为失误的综述 研究得知,人为失误类型较多,常见人为失误包括:违规操作、疲劳上岗、注意力不集中、思想麻痹等。具体体现在:管制员在工作过程中对工作内容注意力不够、注意力分散、注意力转移速度不够等;在客流量小的情况下,管制员更容易思想麻痹、懈怠,导致航空管制中不安全事件的发生;管制员在疲劳的状态下上岗,由于平时的作息不规律会引起生理和心理的疲劳,同样会影响管制员的工作效率;管制员业务技能低下,尤其是年轻管制员存在经验缺失,以及带新阶段对新人不能够做到有效监控和场面的及时把控会导致种种的被动事件发生,最终的影响是仓促匆忙应对各种特殊情境,降低了安全指数和服务质量;管制T没有较强的心理承受能力等方面的素质,在应对突发特情时,不能得当处置,且在处置过程中由于操作不当,也会引发其他的安全环节的有效运行;管制人员的失误对航空安全的影响甚大,而对造成这些失误的原因也被反复提出并且希望能够加以克服[1]。 2 空中交通管制中人为失误成因的评价分析 2.1 道德素养 虽然现实交通管制对管制员的道德素养提出了较高的道德要求,然而本文从工作实践中得知,部分管制人员由于管制责任心的欠缺,对交通管制服务工作的重要性认识不足,工作过程中存在态度不认真,工作不积极,影响执行任务的进度,降低了工作效率。飞行过程中一旦出现紧急事件,会严重影响事件的处理进度,错过最佳补救时间,进而导致工作失误。 2.2 心理素质 空中交通管制工作强度很高,持续时间长,对专业技术要求也很高,飞行过程中管制员应该随时做好工作准备,航班任务的执行受多种因素影响:比如航路天气、航空器的设备运行、空军的活动以及机上乘客等。诸多因素的限制使得飞行任务在执行过程中因为种种不确定因素导致各式各样的特殊情况发生。特情发生时,交通管制员需要承受巨大的心理压力,思维敏捷,带着平和心态去处理紧急情况,管制工作人员的心理素质不佳容易导致飞机出现紧急情况时无法冷静处理,进而引发严重事故。 2.3 技术经验 技术经验是管制人员在其管制生涯中能够积累的不可多得的财富,相对成熟的管制员依靠管制经验在处理种种特情时能够做到游刃有余,然而管制经验却也是建立在扎实的理论基础以及丰富的管制经历之上,丰富的管制经历却也许会让管制员在成长的过程中过早夭折。理论上而言管制员在执行任务期间不允许出现丝毫差错和技术漏洞,然而实际的管制工作却无法完全避免特情的发生,特情的发生会催生人为的失误,所幸的是目前的运行模式普遍是以老带新,每个运行的班组中都普遍存在一个或者多个成熟管制员,以便应对随时发生的特殊情况[2]。此外,除却丰富的经验之外,管制人员的技术水平也会对不正常事件的处理起到相当的作用,而技术水平是积累技术经验的拾阶石。 2.4 工作精神 精神面貌的培养可以反映出管制队伍的凝聚力以及整体的管制氛围。在目前的管制队伍之中,能注重精神面貌培养的相对较少,很多都流于形式。在跟管制从业人员的交流可以看出,很多管制员在休息时间都存在不愿意多表达,甚至与对家人都时如此,并且厌恶接到单位的电话和各种开会和培训的通知,事实上,大多数单位把对管制人员精神面貌的养成寄托于休息时间的讲座。培养管制人员,有效提高管制人员的工作精神,可以对整个空中交通管制工作的开展起到非常重要的作用。其次,空中交通管制员高度负责的工作精神,则可以确保管制员对整个团队负责,保障有力。 2.5 管理原因 空中交通管制工作中,管理是产生人为失误的重要原因,从时效性角度分析,管理原因导致的人为失误可以分为隐性失误和显性失误两种,显性失误是直接从管理结果中可以得出失误的结论,大部分由于管理不当出现的失误都属于显性失误,比如没有严格考核管制人员的管制理论知识等就属于管理不当。 2.6 软件原因 软件原因是导致人为失误的另一个重要原因。由于空中交通管制工作的即时性较强,因此,对管制人员的洞察力要求很高,要求管制人员要具有很强的决策和判断能力,需要给予严格考核和培训。但是现实当中有些管制人员的工作技能较差,对不良事件不能够做出有效反应,比如:对设备了解和操作不够熟练,现实当中因为航空相关知识的欠缺会导致管制员对备用或者应急设备不能及时切换使用,造成严重后果。 3 空中交通管制中的人为失误优化策略 3.1 提高管制员的技术能力 (1)优化对管制人员的培训,目前各单位都已成立专门的培训工作小组,在管理部门的带领下,有效组织相关领导、检查员、培训主管以及教员等开展培训工作,如果能够对培训机构的环境以及培训期间的餐食等进行相关的优化,可以相对减少管制人员对于培训的负面情绪;(2)要规范现有工作流程,管制人员必须要掌握先进技术,严格按照操作流程操作,减少失误发生几率;(3)要制定科学的教员选拔机制,将管制队伍中业务素质高、有能力、有担当的管制员提拔为教员,并且定期对教员进行考核,不断发掘有能力的教员,促使教员成为空中安全保障的业务能手,此外,还要加强对岗位教员的日常培训和管理;第四,不用局限于教员的数目,目前的工资改革已经不再对管制教员进行倾斜,所以管理者可以将符合条件的管制员培养成管制教员,增加职业认同感。 3.2 做好工作压力的释放策略 管制工作压力很大,管制员在工作过程中或多或少会表现出力不从心,管制工作对管制员的休息时间、工作环境以及身体素质要求都很高,管制员进行一阶段的工作之后,需要到安静的环境下休息,确保管制员能够带着饱满的精神状态投入到下一阶段的工作。管制单位要关心管制人员,及时了解管制员的情绪变化,加强和管制员的交流,让管制员的积极情绪成为主导情绪,促使管制员带着积极心态工作;管制员如果身体有疾病,管制单位要提前安排好工作计划,避免让管制员带病上岗,影响工作效率,更影响飞行安全[3]。 3.3 加强管制员的心理疏导 调查得知,空中交通管制员的心理健康直接影响高素质管制队伍的建设,更影响了空管行业的发展和航班安全飞行,管制人员没有良好的心理素质难以胜任,因此,要提高管制人员良好心理素质,加强人际沟通,密切关注管制人员的日常心理问题,将心理问题扼杀在萌芽状态,确保管制人员拥有良好的心理状态,才能够促进整个交通管制队伍的蓬勃发展。 4 结语 综上所述,造成空中交通管制员人为失误的原因很多,稳重提到的是一些主要原因,同时也是诱发人为失误的重要原因。民航的发展,人们对民航飞行安全系数要求越来越高,同时对管制员的工作也提出了更高的要求,管制员不仅要掌握熟练的技能,更要拥有良好的心理素质,才能够提高工作质量,遇到紧急事件及时、有效、快速处理,确保乘客飞行安全,使得民航在人们心中树立良好形象。促进民航快速健康发展。 空中交通管制论文:分析航空公司策略对空中交通管制的影响 摘 要:航空公司策略不仅会影响到公司的未来发展程度,同时也会在一定程度上影响到空中交通管制工作开展的情况。以当前航空公司发展情况为基础,结合不同航空公司发展策略,阐述其策略会对空中交通管制产生的影响,提出相应的问题解决方法。 关键词:航空公司;发展策略;交通管制 国内民用航空发展呈现多元化发展趋势,虽然符合当前国内社会发展的需求,但是在许多方面依然存在问题。不论国航还是民航,都已经进入到了高速发展阶段。国内民航市场比较广阔,且航权也日渐开放,让许多航空公司都开始参与到中国航空竞争中。航空公司发展多元化也从侧面增加了企业间的差异,所有航空公司不仅要保证公司的正常发展,同时也要尽量的追求经济效益,影响着空中交通管制工作的正常开展,下文将对相关问题加以阐述。 1 成本指数与航空交通管制的关系 航空时间成本与航空的燃油成本,是我国航空公司日常运营成本中比较重要的两个部分,占总运营成本的较大部分,二者矛盾突出。不同航空公司其运行时间与燃油成本侧重点不同,可以通过成本指数的方式来缓解二者相互之间所存在的矛盾差异。成本指数是一种比值,代表了航空飞行时间与航空燃油成本之间的关系,不同的航空公司会根据实际情况来调控成本指数,这种成本指数的调控从表面上来看,是为了减少运行成本,提升航空公司的内部整体经济效益,但是却对民用航空产生了巨大的影响。因为成本指数的差异,主要体现于飞机飞行速度以及管制人员调配飞行时间等方面。 正常状态下,成本指数大小,直接体现出时间成本与燃油成本的关系,成本指数越大,代表时间成本越高,同时也代表了飞行过程中飞机的时速更快。该特点在航空管制指挥方面的表现比较明显。比如某省份航空公司成本指数是50,但是部分小型的航空公司,可以将成本指数控制在13左右,二者之间的差异比较大,这种差异会直接体现在飞行过程中。飞机飞行速度差异也会影响到航空器下降过程,如果航空器爬升过程速度比较大,则代表了上升率比较小,而在下降的过程速度大,则代表了下降率较大,所以成本指数的影响是十分广泛的。 近年来国内各大航空公司内部运营策略在不断的变化中,而燃油的价格也随着国际社会燃油价格的变化而不断调整,所以航空公司不同机型运行所用成本指数也必然会产生一定的变化。航空管制工作人员在日常工作开展的过程中,如果不关注成本指数,必然会影响到公司日后的正常发展。多关注成本指数不仅可以提升管制指挥质量,同时还可以配合航空公司的工作人员来对项目合理化方案进行调配,提升企业的经济效益。 2 导航数据库对航空管制的影响 通常情况下,飞机导航数据库都是通过航图来拟定的。不同航空公司之间所使用的航图不同,导致飞机导航数据库存在差异,这些细小的差异会对空管产生巨大的影响。导航数据库其内部航路点类型比较多,不论是飞跃航路点还是旁切型航路点都会对飞机的飞行产生影响。前者处理比较简单,如果在遇到旁切航路点时,飞机需要提前进行转弯,保证路径正确。两种航路点的飞行方式存在一些差异,这些差异对航空管制的影响比较大。我国幅员辽阔,许多地区的地形都比较特殊,导致一些地区的航路点宽度非常小,部分地区的航线甚至没有宽度。如果飞机在飞行的过程中涉及到转弯点类型设置问题,如果转弯点类型设定成旁切航路点,很有可能会导致飞机直接飞出航路,影响了飞机的飞行安全性,这一问题在三亚地区曾经出现过,对飞机安全影响较大。 飞机的导航数据库也会对空中交通管制产生一定的影响,这种影响也比较常见,受人们重视。比如我国北方某城市给出了具体的规定措施,所有航班如果需要经过MAKNO飞行,则必须要途径点转弯。该规定的产生,是以为内部分飞机的转弯提前量比较大,利用该规定来控制飞机的转弯提前量。飞机转弯提前量的产生,不仅受到空客提前转弯特性的影响,同时还受到导航数据库内容的影响。但是依然有部分地区没有提出相关的规定,导致在途经相同航路转弯点的时候,不同航空公司的处理方式不同。相同的航空公司在处理相同转弯点的时候,数据库中内容相同。作为管制工作人员只需要事先了解该公司数据库,即可做出正确的管制方案。 3 放行油量对航空管制产生的影响 燃油价格近年来在国内呈现稳定上涨的趋势,导致各大航空公司都在严格控制燃油的使用量。飞机在飞行过程中使用的油量比较多,如果不能精准计算飞机飞行所需要使用的放油量,可能会导致燃油浪费等情况。飞机放行油量计算并不能单单通过公式计算的方式来得出具体的油量结果,一般情况下国内航线的总放行油量均为飞机从起飞机场飞到目标机场的使用油量加上目的地机场到最远备降机场的总油量,除了这些方面的油量之外,还要考虑到被降场上空1500英尺位置等待时间所用油量以及在地面需要使用的油量。各种油量都需要综合考虑到,提升放行油量的准确性。但是因为受到经济效益的驱使,当前国内许多的航空公司都会在实际情况及规定条款允许的情况下,尽量少使用油,并增加目标项目业载,所以经常会出现一些飞机油量紧张的情况。 大部分航空公司在对签派油量进行计算的时候,会考虑到繁忙状态下的机场地面等待时间以及飞机航班起飞之后会出现的各N意外情况。但是通过总结国内航班出现的问题发现,有时计划放油量和实际的前排放行单放油量前后并不一致。因为计算机计划后台数据并不需要通过签派的方式来确定,而是需要综合考虑航空公司长时间以来的计算机运行数据来制定,所以前排一般并没有修改计算机的权利,所以必然会导致二者计算出的油量产生差异。综合考虑地面等待因素以及空中调配因素、气候条件等多方面因素,为计算机计划提供一定的余量,这种余量需要综合机队主管的看法以及飞机性能、航班特点等要素,导致实际放油量少于计划放油量。 观察航空管制工作开展的情况发现,部分机组会在起飞之后提出远航高飞油量不足的问题。虽然机组会提出类似的问题,但是因为空中领域资源总量有限,所以作为空中路线管制员必须要对飞机的飞行安全性负责,所以很难保证所有飞机的实际飞行高度都可以和放飞的高度相同。如果处于危险天气,天气也会对飞机的运行流量控制产生影响,所以作为航空公司来说,在对油量进行计算的过程中,必须要根据工作开展的情况来综合考虑各种变化。从管制员的角度来看,不仅要保证航空运行的安全性,同时也要尽量的提升航班飞行的经济效益。 4 结束语 航空领域是我国近年来大力发展的领域,航空交通业的发展,也从一定程度上缓解了路面交通运输的压力。国内航空公司比较多,各大航空公司之间的竞争也比较激烈,导致不同航空公司需要根据公司内部的实际情况来调整航空公司发展战略。上文分别从放行油量对航空管制产生的影响、导航数据库对航空管制的影响、成本指数与航空交通管制的关系三个方面,提出了具体化的航空公司发展策略会对空中交通管制影响,希望可以为后续工作的开展提供参考。 作者简介:杨明皓,男,汉族,四川德阳人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理。 空中交通管制论文:协同决策在空中交通管制工作中的运用 摘 要:协同决策是空中交通管制工作开展过程中十分关键的组成部分,同时也是近年来国内航空领域发展中的要素之一。以当前协同决策在空中交通管制工作开展中的使用情况为基础,结合近年来的工作经验,提出如何提升协同决策在空中交通管制工作中的使用质量,为日后工作奠定基础。 关键词:协同决策;空中交通管制;运用 国内近年来航空领域的发展速度比较快,而且各种航空飞行流量也有了明显的增加,这些因素都会对起航时间、飞机抵达目的地的时间产生影响,相互之间的联系也比较紧密。而航空管制部门工作的重点,就是如何灵活的利用当前手上已经掌握的资源,根据天气的情况以及航班运行的情况等,对不同航空器相互之间的间隔距离进行调控,保证航空器正常运行,这也是当前国内航空管制部门工作的主要内容。协同决策是航空交通管制中的关键环节,如果飞机因为内部因素、外部因素难以起航时,可以通过协同决策的方式来转变当前飞机运行的现状,并为航空交通管制工作奠定基础。协同决策理论是我国民航发展过程中被提出的一种理念,经过多年来的不断发展与不断完善,已经取得了一定的成果,影响着民航交通管制工作的开展质量,下文将对相关问题加以阐述。 1 协同决策工作理论阐述 飞机从起飞前准备到后期飞行结束,需要经过许多环节,而且这些环节不能由单独人或者单独部门来完成,需要许多部门相互协调、相互合作,才能保证飞机的正常飞行。这些部门包含了航空管制工作部门、航空公司部门以及所有的机场部门等。管制部门日常工作的重点,就是通过各种科学且合理的方式来调控、使用各种空中资源,按照不同天气情况、不同机场情况以及不同的航路情况等,对航空器飞行时间进行调控。 航空公司方面日常工作主要内容,就是为来往的旅客提供服务,在保证服务质量的基础上,尽量让航班可以正点起飞、正点到达。机场还要为来往的航空公司提供停机位置,让来往的航空公司可以有更好的条件来帮助乘客们进行转机。如果气候条件不够理想,导致航班起飞时间延误,应当积极的配合航空管制部门,在短时间内安排旅客起飞。这种团队协作关系才是当前我国应有的航空业发展关系,通过多方参与协同合作、协同设计的形式来构建协同决策的CDM。协同决策基本工作目标,就是通过一系列措施,让各个部门之间可以相互配合,如果出现航班延误等问题,还可以减少航班延误所带来的负面效应,提升资源利用度。如果出现航班延误等问题,作为航空公司来说,会一直向管制部门来发送一些航班的实时状态,创建新的航班,并对原有的航行计划进行更改,情况严重的时候可能会适当考虑取消航班。航空管制部门可以对所有的目标信息以及目标相关的数据进行分析,按照机场的状态以及情况,流控信息,并给出精确的飞机预计起飞时间。 2 协同决策在空中交通管理中的应用方式 协同决策理念,囊括了RBS、Compression这两个构成要素,同时二者也是公平分配的一种理念表现形式。二者中,RBS主要秉承了先接收先服务的理念,将机场日常进场时间分成不同的时间片,之后根据不同航空公司所提交的航班运行时刻表,对不同航班运行时间进行分配,保证其可以分配到适用的时间片当中。而Compression则属于一种动态特点比较明显的计算方式,如果航空公司的航班取消,必然会产生一些空白的时间片,可以利用Compression来对时间片进行处理,并将这些空白的时间片分配到后续航班中。这种系统运行模式,可以让空域资源真正的实现最优化,并且还可以减少一些航空器不必要等待时间,在节省了旅客时间的同时,也提升了航空公司的经济效益,让航空公司经济效益真正实现最大化。 航空公司方面,可以按照不同管制部门日常工作过程中所提供出的时间内容,对旅客登机加以安排,并减少一些不必要环节,以此来提升航空公司的发展质量。利用优秀程序来计算不同航班受控落地的时间,将该时间作为基础,之后从航空管制中剪掉航班预计的飞行时间,最终实现航班受控起飞时间精确计算,避免一些被延误的航班盲目等待,同时也从根本上解决了备降以及空中盘旋等方面的问题,提升了航班运行安全性,减少了不必要的航班运行经费,让航班的延误处在最小的范围内,减少航班延误等问题的发生几率。 在遇到恶劣天气条件的时候,一般的航空公司都会将希望放在到达目的地之后天气好转上,但是如果到达交通量远超过目标机场的最大容量以及目标机场对航班的处理能力时,会导致飞机在机场的上空盲目等待,而且这种等待时间很难判定,情况严重时可能会出现航路等待问题。如果航班延误不断的加深,航空公司会犹豫是否要提出取消航班,每次取消航班的代价都比较大。因为如果取消了航班,航空公司很有可能会永久的失去一批顾客,让这些顾客在下次出行时,购买其他航空公司的机票,为竞争对手提供了空中交通流量。 在CDM投入到日常运行使用中之后,会对局面产生破坏,导致其从航班时刻中移除掉。这种思想属于临时分配思想,临时起意对航空公司时刻进行安排,之后航空公司可以科学的选择时间如何利用这些时间,来拟定工作计划,避免出现航班混乱等问题。航空公司可以根据发展态势来选择是否需要取消掉机场航班,减少目标航班对其余航班产生的负面影响。可以在最初的时候,就将航班安排在晚一些的时间,无需强行将航班安排在调度中心。 如果起飞机场的状态良好,但是目标机场的局面比较混乱,一般都建议取消这种航班。避免重要航班出现延误,减少目标机场交通流量,使其可以在更短的时间内恢复正常,所以从该角度来看,多部门协同决策要比空管部门自己决策更加精确。国内空域管理与空域的运行情况,与欧美等发达国家相比,区别比较明显。因为国内大部分的空域掌控权都在军航的手里,所以很难完全模仿国外发达国家,比如美国在空域管理方面的流量管理形式,只能适当的选择一些发达国家空域管理方面的成功、失败经验,结合自己国家的实际状态,拟定科学可行的管理方案。 3 结束语 协同决策对提升航空领域交通管制工作质量具有十分重要的意义,并且经过多年来的不断发展,已经取得了一定的成效。飞机不论是在起飞之前,还是在飞机飞行的过程或者是飞机最终着陆,都需要各个部门相互协作、相互沟通,才能保证飞机正常着陆。如果飞机因为内部或者外部天气原因等而出现航班延误,就需要这些部门相互之间通过协同决策的形式来沟通,尽量减少航班延误以及航班延误所产生的负面影响,最大程度的调用机场内各种有效且可调动的资源。如果目标飞机场出现混乱等情况,可以通过协同决策的方式来取消到达目的地航班,并避免出现航班延误等问题,尽量控制航空公司运行风险,将风险降到最低的范围内,以此来减少对旅客的影响。上文首先阐述了协同决策工作理论,之后讨论了协同决策在空中交通管理中的应用方式,希望可以为后续工作的开展提供参考,促进协同决策更好更快的在空中交通管制中应用。 作者简介:袁越(1988,09-),女,汉族,湖北省宜昌市,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、C场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制习惯的重要性 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 陕西 西安 710082) 摘 要:本文首先分析了空中交通管制的必要性,然后对管制习惯在空中交通管制中存在的不良现象做了阐述,比如缺少健全的制度;空中交通管制工作人员把管制制度忽略了;空中交通管制工作人员不负责。最后针对空中交通管制中管制习惯的不良现象提出了管制策略,如做好空中交通管制,理应强化基础设备;管制工作人员需要提升其素质;航空机构应当强化管制工作人员的配合度,以此对管制习惯在空中管制中的重要性进行了阐释。 关键词:管制习惯;空中交通管制;重要性 引言 空中管制工作就是经过导航和通讯等方法,对飞机飞行的方式进行监控,进而保证飞机可以正常飞行。在飞机飞行过程中需要空中交通管制来确保飞机飞行的安全性,这样才能缩小航空交通事故发生的概率。伴随着国家经济快速发展,航空事业也随之而发展和进步了,但是安全问题经常出现,引起了人们的恐慌,所以,需要加强空中管制工作,从空中管制工作人员的管制习惯着手,以此降低空中交通事故发生的几率。 1关于空中交通管制的必要性 飞机是一个非常方便快捷的交通工具,飞机给人类提供了非常便利的交通条件,飞机和别的交通工具相比较,飞机具备的安全性以及速度都是最高的,但是难免会出现航班失事的情况。空中交通管制工作就是经过计数的方法与非常先进的设施监控飞机在空中的实际飞行情况,以此来防止飞机与飞机或者别的阻碍物产生摩擦或者碰撞,给飞机飞行打造良好的飞行条件。按照航线空域,可以将空中交通管制分成这样几个范围:情报管理、进近管理、塔台管理、等待管理等等。空中交通管制工作是一项系统性很强的工作,一般是经过管制工作人员来执行的。所以空中交通管制工作质量与空中交通管制工作人员的管制习惯是非常密切的。举个例子,某一个航班发现问题之后,运控部门接收到检查工作人员的报告之后及时告知机场服务报告室,然后将信息传递到塔台管制工作室。这个时候管制工作人员如果没有及时报告给主班管制工作人员,就需要在飞机事故处理好以后,航班机组对主班管制工作人员提请放行的申请,不过后者还需要再一次对信息进行确定,这样就会给空中交通管制工作加大工作难度,损耗更多的时间。 2在空中交通管制中管制习惯存在着的不良现象 2.1没有一个健全的制度 如今在空中交通管制中的管制惯被以往的管制习惯影响,空中管制工作人员在空中交通管制中只是经过导航、通信等方法来监管飞机飞行的实际情况,保证飞机可以正常飞行。可是其没有对人为与非人为的因素进行关注,把这项工作直接忽视了,而且在有关航空机构里也没有在制度中建立健全的制度,对于空中交通管制工作管理技术不严格等,从而引发了航空事故。 2.2管制工作人员忽略了制度 航空机构制定出相应的空中交通管制制度是为了确保空中交通管制工作能够顺利开展,这也是确保航空工作有效进行的一个必要条件,且能够预防事故发生,保证飞机飞行的安全。由于空中交通管制工作人员在管制过程中发生了一些纰漏,进而导致了相应的问题发生,且管制工作人员没有根据管制制度进行,在管制工作中表现的非常随便,这样很明显会直接影响到管制工作质量,严重点还可能会出现重大的空中交通事故。 2.3管制工作人员不负责 在开展空中交通管制工作的时候,管制工作人员出现一点点误差,就会导致空中交通管制工作质量降低。如果管制工作人员在进行管制的时候不仔细,没有及时发现管制工作中的问题,长期下去,就会发生相关的空中飞行事故。假如空中交通管制工作人员没有认真做好自身的工作,会严重拉低空中交通管制工作效率,进而发生不良现象。 3改进空中交通管制中管制习惯的不良现象 3.1做好空中交通管制,理应强化基础设备 确保空中管制工作可以顺利有效的运行,应当具备非常先进的且高效的空中交通管制设施与基础设施,因为具备了这部分条件,就可以促进空中交通管制工作开展,并且还能够培养管制工作人员良好的管制习惯。空中交通管制工作本身就具备了繁杂性与系统性,因而,管制工作人员有很大的压力,且在这样的工作状态下极其容易出现工作失误。如果给空中交通管制提供较为先进且高效的管制设施与基础设施,这可以在很大程度上帮助到管制工作有效开展。这种设施能够给管制工作人员进行综合性分析带来很大的帮助,这样就能提升管制工作人员工作效率,并且管制工作人员可以在非常快的时间里做出准确的空中管制指令。因此,拥有一套先进的基础设施对于培养管制工作人员管制习惯是非常有益的。 3.2管制工作人员需要提升其素质 在空中交通管制工作当中,除去拥有一套先进的基础设施以外,较好的管制习惯养成最主要的就是提升空中交通管制工作人员素质。所以,航空机构需要组建一个对应的考核以及评判制度,如果一些管制工作人员素质低下,就需要对这些管制工作人员做出相应的处罚。如果一些管制工作人员没有责任心,而且业务能力也不高,就需要企业进行淘汰制度。经过这样的方法能够在很大程度上提升空中交通管制工作团队的素质,进而保证空中交通管制工作人员工作效率与质量,组建一个优秀的空中交通管制团队。 3.3强化管制工作人员的配合度 由于空中交通管制工作是一项非常复杂且系统性的工作,其不像别的工作一样是单一性的。因此,就需要不相同的管制工作人员之间进行高度配合,这样才可以提升管制工作质量,进而快速完成工作,这样就可以降低管制工作人员发生遗忘、错误、纰漏等现象,因而航空机构一定要强化管制工作人员配合度。要想尽快完成这样的目标,就必须优化管制工作人员,保证一个工作团队中的所有成员都可以团结互助,高度配合,让其在恰当的岗位上发挥自身的作用,这样就能够对管制工作人员空中交通管制行为产生一定的约束,避免管制工作人员产生不好的管制习惯。 结语 根据上文综合分析可以得知,空中交通管制工作人员拥有了良好的管制习惯,能够减少遗忘、错误、纰漏等情况的发生,还可以降低空中交通事故发生的概率,进而保证航空工作能够顺利开展。 空中交通管制论文:空中交通管制决策过程与特点 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 陕西 西安 710082) 摘 要:在对某些事情进行考虑后确定具体的目标就是决策,其一般是使用了相应的科学方法。而在对空中交通进行管制的过程也是决策的过程,这种过程是在掌握了正确的信息之下而进行的。本文就空中交通管制的决策过程进行阐述,分析其中的原因和相关的要素。 关键词:空中交通管制;决策过程;特点 引言 在飞机起飞之后到落地过程中,这其中都需要对遇到的一些问题进行相应的管制,而在掌握相关的信息后进行决策是结合了各方面的情况后进行的,在这其中管制员有着重要的决定性作用。而整个决策过程则是从管制员专业和经验方面,然后结合天气以及航班时刻的具体情况,运用自己的思维活动,选用最好的管制方案,调节飞行产生的冲突,以此保证航空安全高效的运转的过程。 1交通管制员进行决策的过程和特点 进行决策的过程其实就是思维斗争的过程,而空中交通管制员在进行决策的时候,其一般是在掌握了相关的信息后,具有一种概括性的固有思维方式。 1.1时间性 所有的决策需要在一定的时间中完成,空中交通管制也是这样的一个过程。相关的管制人员在获得信息过后,就要在短时间内思考各个方面的因素,然后做出正确的管制决策。这就表示,信息得到的越早,管制人员思考的时间就会更加充足,在这种情况下做出的决策就会更加的健全。这种需要在短时间中做的决策必须要求管制员有一定的果断性,不能在多种决策方案中游走不定。若是错失了决策的最佳时间点,这样会给管制工作造成一定的影响。 1.2动态性和连续性 航空航班在运行的时候是动态的,这样就让整个管制决策决策的过程也形成了动态性。其决策一旦付诸于行动,就要依据决策执行后的结果反映相关的信息,还有对决策的环境信息的变化进行新的决策,直到实现规定的目的为止。管制的过程都是经由一系列的决策构成的,后一个决策方案一定是在前一个决策的基础上进行的,也是前一个决策方案的延续、调节或者改变。如果管制员可以了解和掌握整个决策的过程,就可以有效预见决策后的效果,从而实现需要达到的目标。 在这其中,管制人员的思维过程就是,通过外界感知航空器和环境的相关信息。然后自行感知掌握,在这样的基础上形成一定的记忆,然后进行选择,之后再对这个结果进行分析之后就是决策,最后就是付诸于实践中。 2对管制产生影响的几个因素 在进行管制的思维过程中可以知道,对最终的结果产生的影响主要有以下几个方面。 2.1航空器信息和环境因素 所有的决策行槎家在一定的条件和正确的信息下进行,只要掌握了足够可靠的信息才能够让决定更加客观化,并且符合一定的实际情况。在进行管制决策的时候,航空器的信息包含了机型、位置报告、航空器的数量以及雷达显示的速度以及高度等,还有就是在进度单中的各种信息。环境信息则包含了天气、空间复杂性,跑道的路面情况等这类的问题,在不同的信息条件之下,管制人员作出的决策就各有不同,同时也就导致了航空器的飞行路径上的不同,管制人员的调节方案是跟随者天气条件进行的。在整个工作中,管制人员获得信息的途径包含了周边的协调通报、航空通报、雷达以及类似气象单位的协调通报,还有就是管制人员自己从周围的环境中自行获得的信息。这类信息的准确、及时获取,能够对决策的结果产生重要的影响。所以,想要保障最后的决策最为有效,就要管制的人员具有自行掌握相关信息的认知,同时相关的单位部门间也要对有关的信息进行及时有效交流传递。其还用对相关的设备,比如通讯设备以及雷达这些的进行质量上的保障,这样可以得知的是,管制人员若是依据一条错误的信息进行决策的话,其产生的后果必定是极其严重的。所以,想要保障其车决策的可靠和安全,就要确保相关信息的及时和准确后才能够传递。 2.2决策人员的素质 在整个决策过程中,起到决定性的作用就是人。决策者的意志和相关的行动都对决策的结果由有很重要的作用,决策员所具备的经验、气质以及知识结构等等方面也会对决策的结果产生影响。管制员在决策时的思维是由对外界的信息进行感知的开始,在经历过对航空器和环境之间产生的冲突进行有效的分析,然后在脑内形成记忆,选择有效的信息,再使用思维进行思考和推理,最终得到有效的决策方案,然后赋予实际的行动。这个过程在表面上看起来比较简单,但在实际中,需要要考虑的时候其具备的时效性,管制人员不但要对每一个航空器的状况进行监管,同时还要对多个航空器之间的情况进行把握,并且还要依据实际的情况改变相关的决策。因此对决策员方面就有了很高的要求,决策员必须要具备丰富的经验和渊博的专业知识;要具备信息的获得和讯用方面的能力;具备独立的看法,不能够犹豫;富有逻辑性的思维方式,能够在复杂的信息中抓住主要的关键;具备极强的反应能力,在遇到意外情况的时候要临危不乱。 2.3实施过程 所有的决策只有付诸于才有作用。在进行空中交通管制的过程中,管制员要把其思维活动的结果用具体的指令表现出来,这就是决策的实施过程。管制员要使用清晰明确的通话表达自己的意思。然后就是管制过程中的动态性,其要求管制人员在实施的过程中,对航空器进行监控,看其运转的情况和与结果是不是一致的,然后根据实际情况作出正确的改整。有些航空的管制部门还制定了一定的制度,在表达决策的时候必须使用规范的用语,在指挥席上还设置了指挥席、协调席以及监控席,这样“三位一体”的方法对决策的实施进行有效的保障。 结语 在空中交通管制决策过程中,具有决定性的因素在管制员方面,在整个决策的过程中具备了一定的时间性、动态性以及连续性。这些都需要管制员在其中把外界的实时信息和自身具备的经验与专业知识结合起来,然后选择一个最为安全、有效的决策方案,以此保障飞机的正常飞行和降落,减少航班的延误情况。 空中交通管制论文:空中交通管制工作中的情境意识 摘要:如今人们生活水平提升,对于出行安全、舒适度给予了更多关注。航空作为交通体系的一部分,具有快捷、高效特点,成为人们出行的首选。但最近航空不安全事件频发,与管制工作中情境意识薄弱存在直接关系。文章从航空交通管制员情境意识概念及意义入手,探讨增强管制员情景意识相关对策。 关键词:空中交通;管制工作;情境意识 基于马斯洛需求层次论来看,安全作为人们的基本需求,是人们生存和发展的关键。一直以来,航空安全备受关注,据有关调查,我国60%的不安全事件与人为操作存在密切联系。其中交通管制工作是一项基础性工作,管制员情境意识高低对航空安全具有深远影响。意识薄弱,会造成飞机航班延误,严重情况下还会引发安全事故。 一、航空交通管制员情境意识概述 所谓情景意识,是指在飞行环境下,管制员对航空器飞行方向、速度等方面的控制,使得各个航空器能够在特定范围内保持安全距离,从而构建安全、有序的飞行秩序。在管制中,管制员要对范围内航空器的位置、路线等情况充分了解和掌握,综合考虑各方面影响因素,才能够制定科学的飞行路线。 在具体工作中,管制员要掌握价值较高的信息,才能够增强自我情境意识,针对紧急状况作出精准判断。通常而言,航空器飞行时,天气、人为操作等要素都会对其产生深远影响。管制员在大环境中获得信息的能力,是由其状态、专业性及工作强度等因素共同作用的结果[1]。如若情景意识薄弱,极有可能发出错误指令。故增强管制员情境意识是航空安全的基本保障,也是航空事业未来发展的关键。 二、空中交通管制工作中增强情景意识建议 (一)增强管制员自我认知 正确态度是管制工作的基础,主要涉及管制员自我认知、情感及行为三个方面。从主观层面上来看,管制员对工作重要性认知准确,会对工作充满热情,具体表现为认真、富有责任心,能够及时发现异常情况,合理处理问题。正常管制中,对管制员影响最大的因素――疲劳,具体表现在一是管制员没有得到充分休息,处于低意识状态,影响管制员情境意识。二是流量问题,长期处在紧张状态中,极易构成疲劳。基于此,管制员如果发现自身疲惫,可以申请其他管制员接替自己等方式,在业余时间尽可能放松身心,以此来保障航空器安全飞行。 (二)掌握空中动态 对于空中动态的把握,能够针对航空器飞行特点及规律予以把握,以此来提高管制员情景意识。如中国南方航空公司空客A380型飞机上升率下降,需要穿越多个高层,要给予更多监督和控制,保留安全裕度。但航空公司机组在绕飞时,较其他公司多一些距离,这些间距不容忽视,管制员要非常重视。在具体工作中,针对不同的情况,要做到具体问题具体分析,才能够保证航空器安全飞行。 (三)加强陆空通话 管制员对航空器的控制和信息传递,需要通过无线电路空通话完成。因此管制员要建立与机组保持高度沟通的意识,及时向机组通报自己的管制意图,以争取更多配合。同时,还要揣摩机组的意图,给予相应的支持,使得陆空能够相互协调。但需要注意的是,在通话中,要控制好自己的波道,以避免自身原因而影响到管制工作有序开展,从而提高空管有效性。针对个别态度不端正的机组,要严格制止[2]。不仅如此,管制员要不断提高自身英语语言能力,快速理解外籍机组意图,避免由于不必要、重复通话造成的波道拥堵,节省更多的时间和精力集中在调配冲突上。本文所强调的英语能力,不仅仅是航空术语,还需要对特定情景描述语予以熟练的掌握,以此来保证各项工作能够顺利开展。 (四)优化团队合作 从本质上来看,空中交通管制是人的工作。因此在工作中,受到个体因素的影响,极有可能会犯错误,即便是经过良好的管制员,也会犯低级、原始错误。当代社会,合作意识是各个行业人才所需要的,航空公司要重视团队建设,使得成员之间能够相互监督和激励,不断增强管制员的情景意识。针对管制员而言,在工作中要尽可能在合理区域内完成对矛盾的调节,减少协调电话拨打次数,提高管制有效性。一般来说,在工作中,势必会出现意见不统一情况,管制员要以大局为重,管理好自我情绪,一切围绕着空管安全,通过科学、合理的调配,提高管制质量及效率。 (五)管理空域信息 充分利用空域信息,在提高管制员情境意识具有积极意义。不同阶段,航班流量存在不均衡性,需要管制员根据工作经验及专业知识进行判断。如天气不好,要掌握天气趋势,对飞机进行有序引导,在安全与效益之间找到最佳平衡点[3]。在工作中,机组考虑到自身利益会提出改变高度等要求,此时管制员要以大局为重,不能够按照机组的意愿予以调整,甚至要牺牲个别飞机的利益,保障区域范围内所有航空器都能够安全运行。 三、结语 根据上文所述,情景意识是管制员基本素养之一,对于航空器安全飞行与否存在直接联系。但受到诸多因素的影响,当前管制员自身情景意识存在薄弱情况,对此在实践工作中,要通过不同层面,增强情境意识。重视对空域信息的分析和利用,判断航空器是否安全。同时,还要优化团队合作,加强陆空沟通和交流,不断提高交通管制有效性,保障人们生命、财产安全,从而促进我国民航业现代化发展。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制中的风险管理 摘要:在我国民航事业发展中,空中管制是学术界一项共同致力于研究的重要课题。近几年来航空事故每年都有所发生,距离最近一次的世界航空事故是发生在2016年12月26日俄罗斯飞往叙利亚的154飞机在途中坠毁,机上92人无一生还。从以往的航空事故显示在飞机飞行中意外风险是不具有预测性的,这就决定了发生安全风险事故的可能性,这也决定了实施空中交通管制中的风险管理的必要性。 关键词:航空;交通管制;风险管理 前言:当前我国航空事业正处于飞速发展阶段,在这个阶段中面临着任重而道远的局面。根据航空事业发展要求,已将安全保障摆在突出位置。翻开历史,我国的航空事故从上世纪80年代至今也是不在少数,由此造成的损失不计其数,在现今我国的黄金发展时期,更要注重降低空难的发生率,更应该刻不容缓地紧抓空中交通管制中的风险管理工作。 一、空中交管概述 进入新世纪以来,我国的经济发展越来越体现出技术性,在技术的推动下经济取得了快速发展,业界提出了“经济技术”的概念,从我国的经济发展现状上来看,进入了全面发展时期,在近期将会进入全面实现小康社会,从这里可以看出我国的民航事业进入重要的机遇发展时期。现如今民航事业得到大力发展,在发展中伴随而来的是安全风险问题。航行安全对于行业信誉度有着重要影响作用,更关系着航空事业的今后长足发展。伴随社会人民群众物质生活水平的日益提高,人们越关注健康问题,关注飞行中的安全,所以航空事业的越加发展越意味着在飞行技术等与安全风险相关事项更加严格。风险管理是管理过程,重在于对风险的降低,保障人民群众的健康安全,保证航空事业的发展,保证社会经济的有序发展。在现代空中交通管制中主要是人与机器之间的配合,保证了飞行的安全有序性,空中交管是具有复杂性的系统。与此同时,风险管理是符合时展并且需要长期以来坚持的事业。 二、在空中管制中风险管理应坚持的原则 (一)坚持实事求是的原则 不管哪种管理方式,风险管理都要坚持实事求是的原则,风险管理适用性较强,因此必须要遵循实事求是的原则。空中交管制度从国外引进,这与我国航空事业发展现状还是存在差距的,我国如果想要做好空中交管风险管理就要从客观实际出发,与我国国情相符合。当前我国实施风险管理在某些条件下很不成熟,尤其是缺乏专业人才。尽管其管理在现代实现了智能机械化,但是具体的操作还是要以人为因素为主导,管制过程风险高、责任重大,因此管制人员需要坚持从实际出发,对规章制度严格遵守,对高度动态化的飞行状态必须需要做出处理,当前管制经验不足,在实际的管制工作中还不能贸然行事,要在实事求是的原则下稳扎稳打。 (二)监督管理原则 在空中交管中的风险具有不间断性,是随时存在的,这决定了管制工作的不间断性,具体工作主要有风险识别与评估,制定减少与风险排除的防范措施,其次是对监督风险的管理,定期与不定期的检查、监控与安全审计,使风险管理工作顺利进行。 (三)坚持循序渐进的原则 事物的发展都要经过长期的过程,风险管理是逐步推进的过程。基于当前进行风险管理的条件还不够成熟的现实,条件创造需要一定时间,所以说风险管理具有过程化。实施管理中要吸收有效、具有实用性的部分,为管理所用,因此吸收也具有过程化;风险管理与其它管理机制之间又是协调配合的关系,从这可以看出风险管理的实施必须要坚持逐步推进的原则目。 三、空中交通管制中的风险管理实施对策 (一)强化风险识别 为规避风险隐患,强化风险识别是非常有必要的,对风险隐患的识别是有序正常开展风险管理工作的重要基础。第一要对识别机制建立完善,使相关工作人员获取到风险隐患,确保获取隐患信息的及时性,对隐患问题记录下来,做出及时的解决措施,做到未雨绸缪。第二风险来源存在诸多影响因素,一些影响因素很难在短时间内被发现,给飞机正常航行埋下隐患,为此航空部门要对工作人员进行鼓励,强调要善于及时发现问题,及时根据问题隐患及时采取排除措施,使得风险管理工作向着有序化发展。 (二)强化风险监督 在管理中要把风险监督作为空中交通管制的重要内容来看待,为管理工作的有序进行做出重要保证。为此对监督体系的完善具有必要性,O督工作的开展既包括内部监督,又包括外部监督。第一从内部环境出发,设立监督部门,或是实施定期,或是不定期检查工作,对工作中出现的问题进行指正,使监督工作得到有效发展;第二发挥外部监督的作用,国家监督部门依法行使监督职能,从多个方面严格监管,相关部门制定管理法律法规条例。从某种程度上而言,通过内、外部的监督,能够使管制服务人员在实施管理中更加具有规范性,除此之外,技术的应用对监督效率也是一种提升。 (三)风险缓解手段的利用 在开展风险管理工作中,如果发现隐患,务必要在第一时间采取防范措施,相关工作人员在必要情况条件下利用风险缓解手段,以免风险持续扩大化。第一其中的一项有效策略是降低损失,这要求在发现隐患时,根据隐患做出快速的判断,采取措施的及时果断性,使安全事故的发生率降到最低。第二规避风险,如果风险已经超出利益,必须对相关操作做出停止的决定,最后将相关人员与物质分隔开来,以降低风险带来的损失。 (四)风险管理体系的建立健全 为促进风险管制工作的有效、规范化进展,应该建立风险管理体系,并对其管理体系进行完善,为其管理工作的正常有序进行提供指导。首先航空公司结合自身实际情况,根据航空事业发展实际,更新管理制度,为工作的开展做出重要的制度保证,使风险隐患能够得到很好的规避。针对由人为因素造成的问题隐患,通过规章制度加以防范,根据隐患的严重程度,必要情况下对相关人员严惩不贷,诉诸法律手段对相关人员施以惩戒;其次管制服务工作人员应明确且始终牢记管理工作优秀,对重点与难点能够做到有效把握,始终牢记作为一位航空事业的工作人员应该履行的义务责任。 结论:从通过本文论述可知,本文从三个方面对空中交通管制中的风险管理展开了论述。风险管理中的安全隐患多种多样,而且这些隐患因素具有复杂性,对于风险管理工作来说是一种严峻挑战。为促进航空事业的可持续发展,为可持续发展提供重要的保障,要将空中交通管制中的风险管理摆在突出位置,将管理工作持续深入开展下去。
质量管理学论文:审计局深入质量管理学习方案 今年3月份以来,市审计局按照市委的统一部署,在市委指导检查组的具体指导下,围绕“规范审计行为、完善审计机制、提高审计水平、服务张家口科学发展”这一主题,扎实开展了学习实践科学发展观活动前两个阶段的工作,形成了《领导班子学习实践科学发展观活动分析检查报告》,深刻分析查找了审计工作在思想观念,体制机制建设,围绕中心、服务大局,审计队伍建设,审计信息化建设等方面存在的差距和不足。针对这些问题,局党组召开专题会议,从服务全市经济社会发展大局、推动审计工作科学发展的高度研究研究制定了如下整改落实方案 一、指导思想和目标要求 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,充分发挥审计保障国家经济社会健康运行的“免疫系统”功能,着力转变审计工作不适应不符合科学发展观要求的思想观念,解决影响和制约审计工作科学发展的突出问题,忠实履行审计监督职责,不断提高审计质量和效益,努力促进审计工作科学发展,服务全市经济社会发展大局。 二、整改的内容、负责人、责任部门、整改时限 (一)关于思想观念与科学发展观还不完全适应的问题 要继续深入学习领会科学发展观的科学内涵、精神实质和根本要求,增强贯彻落实科学发展观的自觉性和坚定性。要牢固树立“免疫系统”科学审计理念,把“推进法治、维护民生、推动改革、促进发展”作为审计工作的出发点和落脚点;把维护国家经济安全、保障国家利益作为审计工作的首要任务;把“依法审计、服务大局、围绕中心、突出重点、求真务实”作为审计工作的基本方针;要充分发挥审计的预防功能、揭露功能、抵御功能;要树立六种意识,即“宏观意识、创新意识、发展意识、依法从审和廉洁从审意识、服务意识、质量意识”。 责任人:党组书记、局长: 责任部门:各科室。 时限:年内。 (二)关于促进审计事业科学发展的机制不够完善的问题 1、强化全市审计工作协调发展机制。加强对各县区审计机关业务领导、工作指导。适应日益发展变化的审计工作形势,针对各县审计工作发展不平衡的实际,探索更为有效的指导方式,逐步形成全市审计工作优势互补、协调发展、整体推进的良好局面。改进审计计划管理,逐步建立动态的审计项目储备库,使计划安排更加符合全市发展实际;加大对年度审计项目计划执行情况督查力度,注意跟踪重点审计项目的进度和完成质量,有效解决审计过程中存在的问题。 2、优化审计质量控制机制。实行审计流程弹性管理,根据审计目标、审计对象规模、项目重要程度、审计难易程度优化审计流程,提高审计效率,节约审计资源。落实三级复核制度,严格执行执法责任和过错追究制度。加强审计质量检查与考评,建立和完善审计质量管理体系。加强计算机审计环境下的质量控制,防范审计风险。 3、深化审计成果利用机制。加强审计决定整改落实工作的跟踪督查,力求事事有结果、件件有回音,努力做到审计一个项目规范一个系统和行业。继续加强审计信息综合开发工作,准确把握需求,增强报送时效,提高信息质量;加强审计成果的提炼、分析、整合,注意从体制、机制、制度和管理层面剖析原因,提出建设性意见和建议。加强审计工作宣传,关注社情民意,积极稳妥地推进政务公开,让社会各界更好地了解、理解和支持审计工作。 4、建立作风建设长效机制。着力树立“客观公正、依法审计”的审计干部形象。审计人员既要严格执法,敢于碰硬,又要实事求是,维护大局;既要清正廉洁、客观公正,又要文明礼貌,谦虚谨慎。打造一支政治过硬、业务精通、作风优良、廉洁自律、文明和谐的审计干部队伍。以严格执行新的审计“八不准”规定为抓手,认真落实党风廉政建设的各项规章制度。 5、建立党的建设长效机制。加强机关党的建设。在党员干部队伍中开展争做“五个模范”活动,即:争做贯彻落实科学发展观的模范,学习的模范,精通审计业务的模范,团结的模范,遵纪守法的模范。坚持以人为本,耐心细致地开展思想政治工作。关心干部职工的成长进步,为他们创造良好的工作生活条件。建立健全干部理论学习制度。 责任人:班子全体成员。 责任部门:法制科、办公室、党办室、纪检监察室。 时限:年内。 (三)关于加强审计干部队伍建设的问题 坚持“以人为本,立足长远,培育人才”的理念,着力培养造就一批思想政治素质过硬,精通审计业务,熟练掌握现代审计技术的高层次审计人才。根据审计队伍年龄结构、专业知识结构等情况,加强对审计人员业务技能和专业知识的培训。要创新培训方式,采取“走出去,请进来”、以会代训、以审代培、空中课堂、网上教育等多种培训形式。建立健全学习激励机制,倡导和支持自学,对学有所成的干部要给予一定的精神和物质奖励。要完善学习考核制度,将党员干部学习政治理论、业务知识和接受培训情况做为年终考核的重要内容。开展岗位练兵、在岗提高活动。整合审计人力资源,集中力量打歼灭战。同时积极向市里有关部门呼吁,争取充实审计干部队伍,重点引进审计、法律、计算机、文秘等方面的人才。 责任人:总审计师: 责任部门:法制科、审计干部培训中心。 时限:年内。 (四)关于绩效审计有待深化的问题 积极探索绩效审计的新方法、新途径,大胆借鉴其他省、市绩效审计的成功经验,稳步推进全市绩效审计工作创新发展。要把绩效审计和财政财务收支的真实合法审计有机结合起来,逐步加大绩效审计的份量。要深入对公共资源的管理状况和管理程序进行分析和研究,注重对政府投资项目的经济性、效率性、效益性进行全面、综合的评价。 负责人:副局长: 责任部门:各业务科。 时限:年内。 (五)关于审计技术手段落后的问题。今后一个时期,全市审计机关要继续加大对审计信息化建设的投入,要争取上级审计机关和本级政府的支持,尽快实现全市审计机关与省厅联网,全面实现办公自动化、规范化。开展计算机辅助审计培训,大力提高计算机辅助审计水平,年内要实现省级优秀审计项目零的突破。 负责人:副局长: 责任部门:办公室。 时限:二年内改进。 (六)关于经济责任审计问题 要强化对权力运行的制约和监督,健全与市纪检委、市委组织部等五部门联席会议制度,加强协调配合。一是要加大任中审计的数量,发挥经济责任审计的预防作用。二是将经济责任审计和预算执行审计、财政决算审计、专项资金审计、企业审计等常规审计相结合,避免重复审计,保证审计的质量和效率。三是积极探索党政领导干部“一并审计”的路子和经济责任评价体系。 负责人:副局长: 责任部门:经济责任审计科。 时限:二年内整改。 (七)关于审计宏观站位不高,审计服务党委政府中心工作的水平有待进一步提升的问题 要从全局出发,高度关注国家经济安全,紧紧围绕全市中心工作,积极开展重大投资项目、专项资金的审计和审计调查。要坚持严肃查处重大违法违规问题和经济犯罪案件。坚持发挥审计的建设性作用,着力在促进宏观调控政策措施的落实。努力完成好财政、经济责任、资源环境、基本建设投资、农牧业、社保等方面的审计任务。要加大审计信息和审计结果公开力度。 负责人:领导班子全体成员。 责任部门:各业务科室。 时限:二年内。 三、有关要求 (一)明确工作责任。全局干部职工要从深入贯彻落实科学发展观的高度充分重视整改落实工作,领导干部要发挥带头示范作用,局党组书记履行第一责任人的职责,局其它领导要以积极负责的态度抓好所负责的整改事项,各科室要按责任分工抓好整改事项的落实。局学习实践办要加强对各科室整改落实情况的督促检查。各科室的整改落实情况将列入局年终考核项目。 (二)注重统筹兼顾。当前各项审计业务工作正在紧张进行,工作头绪多,任务重。各科室要统筹兼顾好学习实践活动和其它工作的关系,按照市委和局党组的要求,努力将学习实践活动与全面完成各项工作任务紧密结合起来,切实做到“两手抓、两不误、两促进”。 (三)坚持群众路线。要把群众满意作为评价和检验学习实践活动的一个重要标准。在整改落实过程中,要始终牢固树立群众观念,听取群众意见和建议,确保整改落实工作不走过场、不出偏差。 质量管理学论文:质量管理学课程教学方法刍议 一、教师和学生的配合影响着教学方法的创新 教师作为教学方法的直接实施者,若是认识不到教学方法创新的重要性,积极性不高,则再好的教学方法也很难实施下去;而同样,作为接受者,若是学生对新的教学方法不适应,或是已经习惯了原来的接受方式,不想再去接受新的方式,教学方法的改革和创新也很难进行下去。所以,教师和学生对教学方法的改革和创新比较重要,只有二者相互配合,并积极去接受新的教学方法,才能够实现教学方法的创新。 二、创新质量管理学教学方法,提高教学质量 1、质量管理学学科特点 在认识质量管理学课程的重要性的基础上,找出质量管理学学科特点,以提出适应其学科特点的教学方法。第一,质量管理学是一门自然科学与社会科学相结合的交叉学科,涉及到管理学、经济学、工程技术和统计学等多个学科的内容。所以这就要求授课教师具有扎实的多学科知识基础,在教学过程中能够根据其他学科的知识讲解质量管理学中的相关内容。第二,质量管理是随着社会的发展和科学技术的不断进步而变化的。一方面,要求授课教师要了解现实中企业质量管理的新理念、新方法和质量管理新工具;另一方面,要求授课教师关注质量管理前沿知识,不断充实学生的知识深度和宽度。第三,质量管理学是一门应用性和实践性很强的课程。在教学过程中,课程里会涉及许多实践性的方法和知识,而仅靠书面的讲授不能让学生充分掌握相关知识,这就要求在课堂中和课下安排适当的案例教学及实践教学模拟,充分调动学生的积极性和主动性,既让学生掌握了相关知识,又提高了他们的分析能力、实践能力,培养了创新精神。 2、转变教学理念,接受新的理念 对于质量管理课程来说,首先要树立“以学生为本”的理念,关注学生的进步和发展,这就要求不能只把目光盯在质量管理这门课上,要在完成本门学科教学任务的同时引导学生选取正确的价值取向,使其学会基本的科研方法,培养学生的学习兴趣。具体到质量管理这一学科,我们应树立以下几点教学理念:首先,针对实践性较强的特点,教师更要本着“学以致用”的思想,把精力重点放在与社会关系密切的知识点上,如质量相关理念,西格玛等相关知识,既能使学生掌握本学科的知识,又能使他们在生活和未来工作中应用;其次,要充分发挥学生的主导作用,引导学生主动去学习。毕竟课堂时间有限,教师不能把所有的知识都传授给学生,特别是那些质量管理软件和工具,最终要靠自己去主动学习才能掌握的;最后,要逐步培养学生解决实际中工厂和企业可能出现的质量问题,注重学生动手能力的培养。 3、教师和学生协同配合 由于质量管理学课程针对的是大学三年级开设的课程,对于一些想尽快实习找工作的同学和准备考研的同学来说,已经不能静下心来认真听课和学习了,特别是对于一些自己不熟悉的新教学方法,就会产生抵触的心理,这就要求任课教师考虑学生的现状,针对学生的情况开展合适的教学方法,师生间达成共识,既能按照教学要求完成教学任务,达到良好的教学效果,又能使学生们有一定的时间去做自己的事情。 4、创新性教学方法 在具体考虑质量管理学的学科特点和在转变后的教学理念的指导下,我们积极参考其他学者的观点和根据自身的教学实践,提出了适合质量管理学课程的创新性教学方法。(1)主讲教师和助教配合的教学方法。从小学到中学再到大学,学生各方面变得比较成熟,同时也变得更加独立自主,教师和学生的关系也发生了很大的变化,不再像小学和中学那样亲密,教师对学生的了解也比较少,很多情况下,老师和学生们只在课堂上才能见面,课下接触的机会很少,有时甚至老师不认识学生,学生也不了解老师,老师和学生之间在沟通上存在较大的问题,在这种情况下教学的有效性就会大大降低。所以,有必要设置助教职位,作为主讲教师和学生的桥梁,发挥作用。对于质量管理课程来说,主讲教师主要负责课程的设计和课堂教学,对学生进行引导,提高学生的积极性;助教可以由对质量管理课程比较熟悉的在校研究生担任,主要协助主讲教师负责课堂的讨论,批改学生作业,对学生进行课外辅导,并及时将学生的情况反馈给主讲教师,主讲教师就能够根据具体情况对教学方法,教学模式做进一步的改进和创新。这样既减轻了主讲老师的教学压力,又能够加深同学生的联系,调动学生的学习积极性,取得较好的教学效果。(2)基于TRIZ的教学方法。TRIZ全称是TheoryofInventiveProblemSolving(发明问题解决理论),TRIZ是前苏联学者根里奇阿奇舒勒于1946年率先提出的。他和他的同事先后剖析了来自世界各地的250万项高水平的发明专利,从中抽象概括出各类技术进化的规律与模式,总结出解决各种技术矛盾和物理矛盾的创新原理和法则,概括出了解决发明问题的基本方法,从而建立了TRIZ体系。TRIZ思想方法有助于从长远的需求来思考和解决问题,将其应用于教学方法中能够更好地实现教育上的创新,培养学生的创新能力和培养质量管理方面的创新型人才。例如,由于不同质量管理学教材的知识点和章节安排都有所不同,同时由于课时的限制,不可能所有的知识点都一一讲解,这就要根据TRIZ分割原理,按知识点重要性和学生的具体情况,将教材重新分割组合为不同部分,再以重点讲授、案例学习或自学等不同方式进行教学。40条发明原理不仅可以指导工程及产品设计过程,也可以有效地指导质量管理的决策过程,对于非常规出现的创新性问题提供一套解决思路。同时,可以将物质-场模型运用于质量管理活动中,以有效地辅助管理者快速决策,实现质量管理创新。[3]将TRIZ理论和方法引入到质量管理教学中既使学生更好的掌握的知识,又拓宽了学生的知识面,能更好地提高学生的积极性。(3)案例教学法。案例教学法是被证明的一种有效的能提高学生参与课堂积极性和更好理解教学内容的教学方法,对于那种没有特定的解决方法和实践性比较强而讲解起来比较枯燥的知识点非常有效。这种方法最重要的是案例的适用性,即对学科的适用性、教学知识点的适用性和学生的适用性,不同的学科要采用不同的案例教学法。就以质量管理学来说,质量管理学是一门技术和管理相结合的学科,案例教学法这就要求以较好的方式把二者结合起来,充实教学内容。在质量管理课程中,ISO9000体系章节比较适合案例教学法,如果单纯的去讲解教材中的ISO9000相关内容,学生只能从字面上去理解,特别是对于ISO9001:2000质量管理体系要求,里面只是单纯的规定条款,不结合相关案例,学生们很难真正的对其理解和运用;对于案例的选取和展开过程来说要适合学生的特点,选取的案例应该同学生的日常学习和生活比较接近,这样学生对案例比较熟悉,易于接受,同时案例跟自己有关就会充分调动同学们的积极性。同时以小组的形式进行分组讨论,不仅使同学们很好的掌握了相关知识,提高了解决实际问题和思考、表达能力,同时也提高了同学们的团队精神和协作精神。(4)依托精品课程,实行开放式教学。作为“高等学校教学质量和教学改革工程”的优秀内容,我国的精品课程建设已经成为一项具有中国特色的高等教育资源开放政策,是教学资源基于网络平台的共享项目。自2003年4月项目正式启动实施至今,精品课程的建设已初具规模,包含本科、高职高专和网络教育三个教育层次和学校、省和国家三级精品课程体系。[4]随着我国精品课程数量不断增加、涵盖的学科门类的不断扩展及手段的不断完善和创新,对提高我国高校教育水平具有重要的意义。开放式教学是一种主动的教学方式,教学时间不限于课堂,教学内容不限于课本,作业也不限于传统的课程作业,充分发挥了学生的主动性。而精品课程是开放式教学的一个很好的载体。以质量管理课程的精品课程来说,它能够及时做到课程与学术前沿和管理实践的结合,满足时代要求,培养学生的理论和实践能力。同时,精品课程中的电子教案和习题自测和相关案例等网络资源是对学生课堂学习的很好补充。 三、结语 创新教学方法,首先要转变落后的教学理念,积极接受新的理念,再结合课程的具体特点和学生的具体状况,应用新手段和新方法,以提出具有创新性的教学方法。同时,教学过程是一个教师与学生相互交流的过程,只有在教学过程中倾听学生的声音,更好的交流才能更好的理解学生,才能够有更好地教学方法。创新教学方法是一个不断改进的过程,不管如何创新方法,都要以学生为导向,以学生为本,才能培养出具有扎实的理论基础和实践创新能力的应用型人才。 作者:曹馨升 赵春艳 张惠琴 张薷予 单位:陕西科技资源统筹中心 成都理工大学管理科学学院 西安交通大学城市学院 质量管理学论文:学院质量管理学发展性评估 摘要: 教学评价是对课堂教学活动效果做出的价值判断,传统终结性评价由于过度关注结果而忽视了学生的发展过程。而发展性评价则立足于过程方法,在关注学生个体差异的同时,着力于学生的全面发展,以多元化评价主体的视角通过具体可行的评价方法诊断教学过程存在的优势和不足,在此基础上进行相应的改进,逐步达到质量管理学将知识传递与学生发展、能力培养和提高,以及课程特点和专业背景紧密结合的教学目标。 关键词: 独立学院;教学质量;发展性评价;质量管理 教学质量是高等教育生存、持续发展的基础和前提。教学评价是对教学过程及结果质量所做的价值判断。以结果为导向的终结性评价即使决策无误,依然无法挽回已然形成的资源浪费。课堂是大学教学最基本的组成细胞,课堂教学是一个教学互动、教学相长的过程。然而,大学的特点又决定了师生之间关系的独立和松散,重教轻学的思想使教师更多注重的是教学任务的完成,从而忽视了知识和能力、过程和方法的整合,以及学生个体的发展。教学是一个连续的、动态发展的过程,无论是对教学计划、教学活动、学生学习有效性的诊断,还是对大学生涯个人发展的评判。如果站在发展性评价的角度,运用过程方法将学生的发展和教育放在贯穿四年大学生涯的每一个教学过程,及时反馈优势和不足,提出有效的改进建议和意见,就能有效降低过程的无效性和资源的浪费。 一、质量管理学课程发展性评价的基本原则 当代学生,无论所学专业背景是什么,未来的工作和生活都与质量息息相关。质量管理学是一门理论与实践紧密结合的课程,质量管理学的内容不仅可以提升学生的质量意识,更重要的是它能够帮助使用者运用质量知识分析和解决实际问题。因此,质量管理学的学习不仅注重知识的传递,更注重教学过程的管理,将知识传递与学生发展、能力培养和提高,以及课程特点和专业背景紧密结合,以实现教学目标。 (一)着力于学生的发展学生在未来生活中,无论从事何种职业,获得何种身份,都是质量的创造者和享受者,都需要拥有面对和解决质量问题的能力。作为工商管理类专业基础课程,质量管理学的教学与学生的专业发展方向紧密结合,为学生未来的职业发展和终身发展树立了正确的人生观和价值观。因此,在教学过程中,教师要注重对学生学习兴趣和积极性的培养,开发学生分析问题的能力,从而实现授人以渔的目的。 (二)强调评价的诊断功能任何一门课程的教学设计和教学实施都是一个假设检验过程。教学的动态发展完全受制于教学情境、教学主体、学生现状等可变因素的影响,没有一种完美方法可以畅通无阻。教学过程中每一个环节评价的目的都不是将学生划分等级,而是希望通过评价了解学习任务被掌握的程度、未掌握的部分,以及通过评价得到的信息反馈[1]。依据相关问题诊断结果得到改进意见和建议,以利于课程后续活动的开展和教师、学生的共同发展[2]。 (三)突出评价的过程方法传统教学方法侧重于对教材内容的考核,学生通过对教学内容的突击复习达到考核目标。而质量管理学的学习效果是由日常教学活动串接而成,它将相关的资源和活动作为过程进行管理,并运用过程方法识别、测量、改进,确保每一个教学过程的质量,从而实现教学过程的有效性。通过过程资料的收集和分析,了解学生学习过程的发展变化,并针对学生学习过程中的优势和不足给予相应的激励和帮助。 (四)关注个体差异每个学生由于生理、心理、成长环境、生活习惯的不同都会显示出不同的个性特点。独立学院的学生由于入学条件所限,在学习过程中呈现出的个体差异则更为明显。独立学院的学生拥有较强的人际沟通能力、社会活动能力和应用实践能力,但由于未能养成良好的学习习惯,自主学习和自我管理能力普遍较差。部分班级学生学习两级分化现象比较严重,有的学生由于前期基础文化课挂科较多,直接影响后期专业课的学习积极性。有的学生因高考失利产生的心理阴影,呈现出自卑感重,受挫能力差的状态。这就需要教师在教学过程中观察、了解学生的特点,在开展教学活动中因材施教。尤其是对于学困生,需重点关注,通过挖掘其发展潜力给予其积极的鼓励和支持,提高其学习的积极性。 (五)凸显评价主体的多元化传统的教学评价主要以教师为主,学生只是教学活动的接受者和参与者。而在质量管理学教学过程的发展性评价中,评价者是教师和全体参与活动的学生。评价采取的是自评、互评和教师点评的方式,评价更多的是关注学生求知、探索和努力的过程。 二、质量管理学教学过程发展性评价的实施 课堂永远是教学理念实施的主阵地[3]。要想站稳教室的三尺阵地,在备课、备学生的基础上,更要设计好教学的过程环节,吸引学生的学习和参与热情,在案例分析、主题辩论环节有效发挥教师的引导职责,控制时间资源,记录学生发展变化,以实现发展性教学评价的信息反馈、诊断和改进功能。 (一)授课对象的信息收集及时向教学干事、班主任和其他代课老师了解上课班级的生源情况、学科背景、学习态度、班级学风等信息。经过调查发现,文科和理科学生之间的差异客观存在,文科学生擅长于发散思维,理科学生更擅长逻辑思维。大二学生学习态度比较积极,学习热情较高,但是,前期先行课程没有开设,问题讨论中缺乏理论支撑,思考较为片面。大三学生理论基础宽泛,知识迁移较快,对问题的认识具有一定深度,但是学习纪律性较差。因此,在授课之初,教师需要针对班级状况制定不同的教学计划,从而有效提升学生学习能力。 (二)评价目标和指标的确立质量管理学课堂引入发展性评价的目标基于以人为本的全面发展,培养学生分析问题、解决问题的能力,进而培养他们的创造精神。无论是建构主义理论还是后现代主义关于教育的研究,其优秀思想都是创造机制,在尊重个体差异的前提下,激发学生学习的主体性和创造性。教学过程不仅仅是师生互动,而且更应该通过项目小组团队的合作,通过问题讨论、辩论,在同学之间形成多边互动,从而激发思想的火花和对知识的探索,引导学生自主学习。在质量管理教学中发展性评价体现其过程特点,评价的重点在于各教学活动的实现。质量管理学具体的评价指标如表1所示。 (三)教学过程评价的诊断发展性教学评价的日常化,可以清晰全面地记录下学生在教学活动中的表现。在教学前期的评价中由于不涉及考试的问题,可以按照实际评分再化为百分制进行。既可以通过对评价结果的分析,了解学生在活动中的优势与不足,又可以为教师制定后续课程的教学计划,改进教学方法及教师自身素质的提高等方面提供素材。在教学资源和教学环境相对稳定的条件下,为了及时了解学生的状况,实现发展性评价的诊断功能,将学生的综合评价结果运用质量专业软件Minitab做过程控制图进行分析,从而发现教学过程中的异常因素,及时预警并采取有效措施进行消除。根据过程综合评价结果利用Minitab软件做单值—移动极差控制,如图1所示。由控制图发现,3号学生成绩异常,与相邻学生的成绩相差较大。究其原因在于该名学生沉迷于网络游戏中,经常旷课、不参与小组活动所致,与班主任及其本人沟通,对其提出忠恳的意见帮助该学生回归课堂。根据发展性教学评价结果建立教学过程档案袋,将各项活动得失、学生的提高与发展记录在案,为后续活动提供有效的参考资料。 (四)教学过程的改进质量管理学的教学过程改进遵循PDCA原则。尤其是课程授课之初,不同班级的学生对授课教师、授课风格、授课方法的接受和熟悉过程不同。教学计划的制定是一个静态的过程,而教学计划的实施则是一个动态的过程。独立学院学生原有的学习惯性成为探索性学习的障碍,网络的便捷既可以成为学生学习的有力工具,也可以成为扼杀学生独立思考的帮凶。一个开放性的与社会实际相关的问题,结果答案的雷同率高达48%。以启发为主的案例教学方法尽管受到欢迎,但是灌输式的教育让学生变成沉默的倾听者,双向的互动往往会遭遇冷场,这种现象在高年级尤其严重。小组活动中发言者不是滔滔不绝占用时间,就是语言单调匆匆结束。因此在教学改进中,首先,需要改变的是学生的学习惯性,调动学生的课堂参与积极性。通过运用各种资源,贯彻过程评价准则,促进学生主动学习。其次,强调规则,提高活动和过程的效果与效率。如提前发放课程资料,布置小组活动内容和规则,激励学生主动阅读、深入思考;课堂讨论环节,请学生发表观点,互相提问答疑,合作解决问题[4]。学生的全面发展是教育追寻的终极目标。质量管理学是一门实践性较强的学科,课程教学中引入发展性评价的目的在于改变传统终结性评价的弊端。改变学生读死书形成的高分低能,以及突破及格红线的“突击手”现象。在整个质量管理学的教学过程中,将更多的视线关注于学生在全过程中表现出来的态度、情感、知识、方法以及价值观的变化,有助于形成对学生发展变化的正确认识,并针对学生的优势与不足,给予学生激励或具体的、有针对性的改进建议,从而提升学生的学习热情和提高课程的教学质量。 作者:郭志清 单位:山西大学商务学院 质量管理学论文:抓好教学质量管理学年总结 如果说企业管理出效益,那么教育管理就是教育“生产力”。基于这一认识,我们在学校管理评价中,提出了“以改革为动力,以质量求生存,以管理评价促发展”的工作思路。我们的管理策略是:常规教学经常抓,创新性教学重点抓,学科整体推进全面抓。划学年,分兵把守,责任层层分解,目标层层落实。班主任包全班,科任教师包学科,学年初确定教学质量目标,明确各年级的平均分、及格率和优秀率。质量检测既看单科合格率,又看全科合格率。既横比看自己所在同学年同学科位置,又纵比看自己的提高幅度。 教学质量的提高,关键是课堂教学质量的提高。因此,抓好课堂教学的形成性过程管理与评价,是大面积提高教育教学质量的关键环节。学校要求各年级、各学科根据学生的基础和不同特点,制定教学目标,使“向40分钟要质量”的口号真正落实到每一堂课。制定了课堂教学考核细则,组织开展了课堂教学展示月活动,组织教师讲三课和研讨课,从而进一步提高了课堂教学质量。 第一,抓备课。教师上一堂课并不难,上一堂有质量的课就不容易,经常上高质量的课就更不易,其功夫应该下在课前。我们要求教师要认真钻研教材,合作开发课程资源。备课组要集体讨论,备教学目标、备教学情景的创设、备问题的提出时机、备可能出现的教学中的意外情况、备学法指导、备板书设计。 第二,抓课堂教学。教师和学生在教学过程中有如力和场的关系。教师可比作磁场源,学生是磁场中的物体,要被场源磁化,就要调整场源和物体之间的位置,即调整教师、学生在课堂教学中的位置,使主导和主体两者有机地结合,进而产生强力作用。这股力量可以推动学生主动学、爱学、会学。我们要求教师每堂课尽可能做到优质高效。教学有法,但无定法。要根据学科特点、课的内容、教师个人教学风格、学生原有的知识水平和经验,怎么有效就怎么上。比如,在教学语文《过零丁洋》,让学生想象意境时,一位教师运用多媒体辅助教学,让学生口头描述诗的意境;另一位教师未使用课件,而是让学生根据自己对全词的理解,以画配诗。第三位教师既未让学生描述,也没让学生配画,而是让学生根据自己对词的理解,将其改写成白话文。这三种教法可以说各有特色,但我们更青睐于后者,因为这给学生以更广阔的想象时空。但有几点原则是必须遵守的:(1)必须明确本堂课教学目标;(2)必须让学生积极参与教学活动;(3)必须当堂检查、反馈和巩固。我们对课堂教学质量的管理办法是:(1)随堂听课,不打招呼,听后个别交换意见,提出要求和建议。(2)每周安排公开课,全校教师都可以听,然后进行评课,共同研讨课堂教学改革的经验和做法。(3)凡检查性听课,均要进行课堂教学效果检测,纳入教师课堂教学能力考核中。 我们的评价方法是:我们把课堂教学的评价分为准备、实施、收获三个阶段来进行设计,在每一阶段中都从学生、教师、教学内容、教学环境四个方面加以检测,构成“三阶段、四个板块”的评价模式。 (一)、准备阶段(15分,前1、2项3分,3—6项各3分。) 准备阶段就是评价教师的教学准备工作,可以说是教- 师隐性的一些工作。 教学准备阶段的评价,我们主要是由教学领导和教学同行来评价,通过听、看、查三种方式来进行评价,在这一阶段四个板块所呈现的主要评价内容是: 1、教师能否正确把握学生特点、学习方式和已有知识。 2、预设的教学内容是否符合课程要求和学生实际。 3、教学器材和电化教学手段是否符合教学需要。 4、学生是不是做好相关知识的复习准备。 5、学生是不是准备好相关学习辅导材料。 6、教师教学设计和预期目标是否合理。 (二)、实施阶段(共70分,每项4分) 实施阶段评价的是教师实际教学过程的水平和质量。这一阶段的评价是教学相关领导及同学科教师共同评价,评价的主要内容是: 1、教师与学生能否产生积极的情感交流。 2、学生能否聆听和尊重他人意见。 3、学生能否争先回答问题。 4、学生是否与教师能进行丰富对话。 5、学生能否对某些问题进行探索。 6、教师能否运用有效的提问技能。 7、教师能否给予学生及时的反馈信息。 8、教师能否发现学生的学习困难。 9、能否把学生引向学习深处。 0、教学器材能否满足教学需要。 11,学生能否对所学问题提出各种假设并努力加以验证。 12、学生能否提出有意义的问题。 13、教师在课堂营造的氛围是否有利于学生学习。 14、教师能否组织学生合作学习并对合作学习过程进行引导。 15、师生是否互相尊重、互相支持。 (三)、效果阶段(15分,每项3分。) 效果阶段评价主要是检测教学是否达到了应有的效果,评价的主要内容: 1、学生是否掌握思考的角度和方法。 2、教师能否通过反思发现教学过程中的问题,并制定改进的措施。 3、教师的专业素养水平如何,在哪些方面得到提高。 4、学生是否理解了所学内容。 5、学生是否掌握所学知识有价值。 准备阶段的评价。我们主要是通过访谈、阅读(包括教案)材料来进行。在这一阶段我们是由教学领导进行检测评价,对学生的准备结果可以采用口头或书面反馈形式进行。 实施阶段的评价。我们是所有的评价者(包括领导和教师)到课堂上进行实地听课、观课,按实施阶段的评价内容分到评价表,进行量化评价。 效果阶段的评价,我们不占用课堂教学时间去进行,有的是课后及时组织学生进行口试或笔试,有的是通过对学生进行询问,也有的是通过同行们的评课进行评价。 三个阶段的评价,既有一定的独立性又是一个有机的整体,也就是说在每个阶段评价时,都要对前或后一阶段相互照应。前一个阶段是后一个阶段的铺垫,后一个阶段是前一个阶段的印证。同时也要看前一个阶段的实施是不是有利于后一阶段的展开,后一阶段是不是按前一阶段继续实行。为体现三个阶段评价的全面性、科学性,我们采用了多种方式,多样方法,并充分做到评价主体的多元化,评价工具多样化,在课堂教学管理评价上收到了相互制约和相互补充的效果。 第三,抓指导。在教学过程中,要求全体学生完全掌握所学的知识是不现实的,总会有那么几个学生在学习上有困难跟不上其他同学。我们要求教师决不放弃每一位学生,关注每个农民家庭,关心每个农民子女。不仅要帮助学生解决学习上的疑难问题,而且更要帮助学生解决思想问题。我们的具体措施是: (1)建立学困生成长档案; (2)任课教师必须对任课班中的学困生做到心中有底,教学时要分层次教学、分层作业、分层评价; (3)教师须利用课余时间对学困生进行个别辅导; (4)每周与学困生谈心一次,鼓励他们克服心理障碍,只要他们有所进步,就给予肯定和鼓励。采取了“六优先”包教保学措施:一是座位优先,让他们远离被爱遗忘的角落,坐在便于教师指导的前排;二是提问优先,便于教师及时反馈,给他们体验成功的机会;三是作业批改优先,以便于教师有针对性的补课;四是有了成绩鼓励优先,以保护其微弱的自信心;五是帮助解决困难优先,以解决后顾之忧;六是家访优先,与家长配合,共同帮助他们进步。提高学困生学习质量,是创办优质教育的根本要求,也是落实全面发展观的具体体现。是实践“为学生发展奠基”办学理念所必须的。经过两年多的努力,学困生队伍的比例在逐渐降低。实践证明,只要学困生不掉队,普九控流也会减少很大的压力,全面提高教学质量就有了保证。 第四,加强过程管理。重视教学过程管理,以发展为主旨,以痕迹为依据,做到有目标、有检查、有反思、有整改措施。对教师的教学工作除了平时的检查,随堂听课外,每学期对教师的教育教学工作都要进行认真调查。包括:一听(听课堂教学);二看(看备课教案、作业批改);三座谈(与学生座谈,了解教师教和学生学的情况);四总结(在上述调查基础上,总结教师成功的教学经验,以发扬光大;指出教师在教学中存在的问题,并提出改进措施和意见)。这一调查活动,有利于全面了解“教”和“学”的实际情况,有利于学校教学活动有秩序、高质量地正常开展,有利于培养教师严谨、认真、一丝不苟的教学作风,同时也有利于加强课堂教学管理。 第五,精选课堂教学例题、习题、作业题。我们要求教师对课堂教学的例题、习题和学生作业题做到精选精改,不允许将未经筛选的现成习题布置给学生,造成学生重复劳动,加重负担。在作业的质的方面,我们提出巩固与求新结合、单一与综合结合、知识与能力结合的原则。由于我们对学生的作业严格控制使得教师必须精选作业题,从而切实减轻了学生的课业负担,提高了学生的学习效益。 第六,做好质量分析。对于学校组织的测试,我们决不把它仅仅视为对教和学的结果的简单小结,而是通过检测,及时反馈,抓好教与学质量的实在有用的分析。每次期中、期末考试结束后,我们依据有关数据,召开任课教师参加的学生的质量分析会;质量分析会不只是单看分数,看“三率”,而是从知识、能力、智力、非智力因素,从课内、课外,从教法和学法诸方面进行纵横交织的多层次、多方位地分析,找取得的成绩和经验,更找知识上的缺漏和教法学法上的薄弱环节,进而研究和落实分层指导和补救的措施。 正是通过以上教学过程的精细化管理与评价,使得我校的教育教学质量稳步、健康、持续的向前发展,可以说是一年一个台阶。 质量管理学论文:食品质量管理学课程教学改革探析 摘要 食品质量管理学是一门应用性、实践性很强的课程,也是食品科学与工程专业的必修课程。为提高教学质量,培养学生实践能力和创新能力,本文从教学内容、实践教学、教学方法及考核形式4个方面入手,对食品质量管理学课程的教学改革进行了探析。 关键词 食品质量管理学;教学改革;内容;实践;方法;考核 食品质量管理学是高等院校食品科学与工程专业的专业课程。该门课程主要教学目的是培养学生的食品安全与质量意识,是一门应用性、实践性很强的课程。课程教学不仅要讲授食品行业的法律法规、相关标准、保证体系和质量管理的方法工具,更要结合食品安全案例开展教学,同时组织多样化的实践活动,以全面提高教学水平。 河西学院自升为本科院校以来,致力于培养适应社会发展的高层次应用型人才。而应用型人才培养不是一句空话,与之相适应的应用性、实践性强的人才培养方式是关键。因此,为更好地明确应用型本科定位,使食品质量管理学课程的教学适应食品行业发展对实践创新型人才的需求,必须加强对食品质量管理学课程的教学改革,以培养学生的实践能力及分析解决问题的能力,从而达到学以致用的目的。 1 优化教学内容 目前,教学中使用的最新版本的《食品|量管理学》为2013年出版的"十二五"规划教材,就目前的教学需求而言部分重要内容已经稍显滞后。其中涉及到的《中华人民共和国食品安全法》为2011年颁布施行的食品法律法规,而2015年4月在中华人民共和国第十二届全国人民代表大会常务委员会上修订并通过了新版《中华人民共和国食品安全法》,并自2015年10月1日起施行,导致所有的食品质量管理学教材中的该部分内容均显滞后。新修订的《中华人民共和国食品安全法》除细化了原有的部分内容,还重新定位了食品安全的监管视域。食品监管模式、食品生产许可制度等相关内容的完善,使食品质量管理学课程的教学必须重视食品法律发展的历程,加强与现实生活的联系,并将新的内容通过多种方式传递给学生。这就要求教师定期浏览食品、食品质量、质量管理相关网站和论坛,查阅最新相关期刊文献,适时掌握本课程相关内容的最新发展动态,从而实现对相关知识的更新和深化,优化教学质量。 食品质量管理学课程内容理论性强,且课程内容较多。因此,要对教学内容进行改革,使教学内容尽可能精炼,重点难点突出,力求知识结构合理。将教学重点放在食品质量管理的基本知识、法规标准、食品质量管理与控制的工具、食品质量检验及GMP、SSOP、HACCP、ISO22000系列标准的应用以及食品生产许可制度上。教学内容便于因材施教,突出应用型人才培养要求。 2 加强实践教学 2.1 参观实习 在系统地完成食品质量管理学理论课程的学习后,组织学生参观食品工厂。通过工厂的参观学习培养学生的食品安全与质量意识,让学生熟悉食品生产加工全过程,了解食品安全隐患的来源,进行风险评估,并制定相应的预防和控制措施。同时,也可在系统学习食品加工工艺学、食品安全学、食品机械设备和食品质量管理学等专业知识后进行参观实习,在指导教师的引导下,针对企业某一具体生产工艺流程和技术要点进行系统的质量安全分析,总结先进的质量管理经验,针对存在的问题提出解决方法,使学生能学以致用。 2.2 调查调研 可以利用假期或大学生暑期社会实践项目根据地区特点开展消费者食品安全意识调查,在设计调查问卷及调研过程中,使学生发现自身知识积累的不足,从而培养学生学习的积极性和主动性;使学生充分了解我国食品安全现状,从而增强学生对食品安全质量控制的责任感和食品人的使命感,使学生自觉认识到专业学习的重要意义。 2.3 课程设计 目前,部分高校将食品质量管理课程设计作为课程理论教学后一项重要的实践教学活动。在课程设计过程中可以针对具体加工产品进行全面质量管理设计,选题越具体则设计越具有针对性,设计报告也更具有实际指导意义[1]。河西学院食品科学与工程专业目前还未设置该课程的课程设计,但有部分学生将该课程设计作为本科生毕业论文(设计)内容。课程设计应安排在理论课程结束后,最好是在参观实习或专业实习结束之后。在课程设计中,避免选题大而空、选题雷同,同时避免脱离实际生产的需要[2]。 3 改革教学方法 3.1 网络教学 随着网络在教学中的普遍应用,教师可以利用网络资源,制作精美、生动的多媒体课件,可以使食品质量管理学教材上抽象的理论以直观、形象的形式展示给学生,促进学生对知识的理解和记忆,从而丰富课堂教学内容[3]。在课程内容不断增加、课时一再压缩的情况下,通过多媒体课件可以达到信息量大、速度快、效率高的效果。同时也便于不断更新食品质量管理最新发展动态、学科前沿以及网络信息,进一步扩大学生的知识面,提高学生学习兴趣。 随着微信、微博、网络平台等新媒体的迅速崛起,教师可以通过新媒体开展新型课堂。将学生的手机变成学习工具,例如利用网络平台制作在线调查问卷,实现在一定范围内的快速调查,其数据统计直接使用网络系统进行统计分析,不仅节省了时间、人力,也为调研工作提供了更多的便利条件。将信息技术植入课堂是未来发展的趋势,随着高校教学APP的不断开发,手机教学APP逐渐被用于课堂教学,下载一个云班课APP,教师就可以通过其管理班内每一个学生。通过手机可以进行课堂签到、提问、提交作业并记录每个学生的课堂表现,还可以通过云班课的互动功能在课堂内外随时随地进行投票、问卷、头脑风暴、讨论、答疑等。这种新颖的线上线下互动新模式比较适合现在的大学生,既可以提高教学效率,又可以使整个教学过程轻松有趣。 3.2 案例教学 案例教学法是目前食品质量管理学授课中应用非常广泛的一种方法,将理论和实践结合起来,既扩展了理论知识,又丰富了践经验。选择案例时,应密切结合教学内容,选择具有时效性和代表性的案例[4-5]。 例如,在第八章食品质量控制的讲授中,在讲解如何利用食品质量管理工具因果图分析事物的因果关系、识别和发现问题的原因时,以某糕点生产企业的裱花蛋糕微生物超标的质量问题为典型案例进行分析,鼓励学生积极主动参与讨论,根据学生所学知识分析企业生产过程中可能导致裱花蛋糕微生物超标的原因,再结合实际生产分析导致裱花蛋糕微生物超标的主要原因和关键原因,通过案例分析,加深了学生对质量管理工具――因果图的基本原理和方法的理解,提高学生分析问题、解决问题的能力。又例如,在讲到食品质量标准与法规时引入“立顿速溶茶氟中毒事件”和“啤酒甲醛事件”,通过该案例分析对比不同国家在同类产品上的不同质量标准与规范,进而深入分析产生这一差距的原因,并从食品质量标准与规范的角度,探讨我国目前食品安全问题产生的原因。在案例教学过程中,教师要鼓励学生积极主动发言,发表自己的看法和观点,教师对学生的讨论进行引导、启发并评价。这种教学方式有利于维持专业课堂的活力,从而提高学生的学习兴趣与积极性。 4 丰富考核形式 随着教学方法和教学手段的革新,考核方式的革新势在必行。课程考核除了基本的作业、出勤、期末考试以外,平时的表现也占据了很大的比例,如课堂提问情况,以及对教师布置的话题、案例、讨论的参与程度等均被视为平时表现,并直接影响最终评分。另外,适当提高学生的平时成绩在总成绩中的比重,从而调动学生的积极性,使学生保持学习动力,提高教学质量。 5 结语 食品质量管理学是一门新兴学科,随着信息技术在课堂中的不断应用,这门课程需要进行更多的教学改革和建设。在教学过程中,应保持教学内容的先进性,理论教学结合实践教学,不断改革教学方法和教学手段,提高教学质量,培养学生的综合能力,以适应社会对高素质食品专业人才的需要,促进食品行业的健康发展。 质量管理学论文:《食品质量管理学》课程教学中对保健食品的监督管理及保健食品标志不规范现象的探讨 (南京中医药大学,江苏 南京 210023) 摘要:本文从新版食品安全法出发,阐述了新食品安全法对保健食品的要求,通过采用课后调查的方式,分析保健食品标签以及保健食品特有标志“蓝帽子”使用规范性存在的问题,对《食品质量管理》课程教学过程的探索以及提高该课程的教学效果具有重要意义。 关键词:保健食品标签;“蓝帽子”;《食品安全法》 《食品质量管理学》是普通高等学校食品科学与工程、食品质量与安全、食品卫生与营养学相关专业的重要专业课程之一,是一门应用性学科,对提高食品与营养相关专业学生的业务素养和管理水平十分重要,该课程以理论课程为主,与生产实践联系紧密,且具有较强的应用性和实践性。因此,本课程安排学生针对保健食品监督管理规范以及市场流通过程中保健食品标签使用不规范的现象展开调查,以培养学生对相关理论知识的综合应用能力和分析能力。 随着人们生活水平的提高,人们已经不满足于维持温饱的生活状态,越来越多的人开始注重养生保健,许多保健食品应运而生。市场上出现了具有很多效用的保健食品,然而即使是具有相同效用的保健食品也有不同的品牌供消费者挑选,令人眼花缭乱。因此,针对保健食品的监管,一直是食品安全监督管理工作的重点。在《食品质量管理学》课程教学过程中,通过让学生参与保健食品标签及保健食品标志使用规范性调查,使学生深入理解保健食品的含义以及保健食品的申报流程。同时,针对保健食品标签不规范以及保健食品标志缺失的现象,引起学生对保健食品审批流程及市场监管制度的重视。 对于保健食品的定义有明确的规定,保健食品是指声称具有特定保健功能或者以补充维生素、矿物质为目的的食品,即适宜于特定人群食用,具有调节机体的功能,不以治疗疾病为目的,并且对人体不产生任何急性、亚急性或者慢性危害的食品。针对其定义,保健食品具有增强免疫力、改善睡眠、缓解体力疲劳、缓解视疲劳、改善皮肤水分、减肥、辅助降血糖、改善生长发育、抗氧化、改善营养性贫血、辅助改善记忆、促进消化、清咽、通便、辅助降血压、辅助降血脂等27类功能。除了以上提到的27种功能以外,保健食品将营养素类也纳入了其管理范围,统称为营养素补充剂(以矿物质、维生素为主要原料的产品),以补充人体所需的营养素为目的(2003年5月1日《保健食品检验与评审技术规范》)。 一、新版食品安全法关于保健食品的要求 在《食品质量管理学》课程中,详细解读了新版食品安全法关于保健食品的要求。2015年4月24日修订,并于2015年10月1日起施行的新食品安全法将保健食品划归为特殊食品,实行严格监督管理,从注册管理、生产管理、市场监督、广告管理以及违法处罚等多方面进行了规范。新修订的《食品安全法》在保健食品管理上有不少突破性的举措。例如,设立保健食品原料目录和允许保健食品声称的保健功能目录,由国务院食品药品监督管理部门、国家中医药管理部门制定、调整并公布。针对保健食品生产、经营、宣传中存在的问题,新版食品安全法明确要求:保健食品声称保健功能,应当具有科学依据,不得对人体产生急性、亚急性或者慢性危害。保健食品的标签、说明书不得涉及疾病预防、治疗功能,内容应当真实,与注册或者备案的内容相一致,载明适宜人群、不适宜人群、功效成分或者标志性成分及其含量等,并声明“本品不能代替药物”。 新修订的《食品安全法》称为史上最严食品安全法,其中针对于保健食品管理作出了较大调整。新食品安全法明确了保健食品的申报采用注册和备案“双轨制”管理,这种双轨体制彻底改变了过去执行的单一产品注册制度。正规保健食品的外包装盒上标出天蓝色形如“蓝帽子”的保健食品专用标志,下方标注批准文号,如“国食健字【年号】××××号”,或“卫食健字【年号】××××号”。国产保健食品的批准文号是“卫(国)食健字”,进口保健食品是“卫(进)食健字”。面对新修订的《食品安全法》,市面上常见的大多数保健食品一般都符合相关条例依法进行注册并备案,同时在其商品上都贴附了“蓝帽子”标志,并标注了详细的信息,可见市场上大部分的产品都较为规范。 然而,2015年5月6日国务院总理主持召开国务院常务会议时要求,清理并逐步取消各部门非行政许可审批事项。据了解,保健食品行政审批是非行政许可审批事项,按照国务院的要求原则上应予以取消。因此,保健食品要取消注册审批的传闻在业内流传开来,并且每隔一段时间就被称为业内热门话题。一直以来,保健食品市场的乱象在很大程度上被归咎于监管制度不合理,其中审批制首当其冲。但是,当面对“保健食品注册审批或取消”的消息时,业界却出现了两种不同的态度。有人认为取消保健食品审批利大于弊,而有些人则担心此举会使得市场更加混乱,而截至目前为止,相关部门是否取消审批,还没有明确的说法。 二、保健食品标志“蓝帽子”使用规范性调查 既然我国并没有取消保健食品审批制,因此,在《食品质量管理学》教W过程中,为了使学生能够深入了解我国保健食品管理中存在的问题,我们对保健食品标志“蓝帽子”的使用规范性展开了调查。针对新食品安全法明确保健食品采用注册和备案“双轨制”管理这一举措,我们在食品药品监督管理局网站上查询“国产保健食品”,搜索到15866条注册审批记录,然而在调查中发现,这些记录中的产品并非都标有“蓝帽子”标志。例如,味全活性乳酸菌饮品(国食健字G20150042)、大寨牌核桃露(国食健字G20040923)、碧悠牌达能酸牛奶(国食健字G20060258)、静心口服液(卫食健字(2002)第0489号)、力度伸维生素C泡腾片(国药准字H20056946)、露露杏仁露(卫食健字(1997)第258号)、益力多牌乳酸菌乳饮料(国食健字G20041493)等,这些产品在国家食品药品监督管理局作为保健食品均有注册备案,不仅标注了产品成分、功效、针对人群以及使用方法和用量等内容,还标注了相应的批准文号。以上这些只是我们在调查中能够查找到的极少一部分保健食品标志不规范的产品,可见这种标志使用不规范的现象存在已久,并且存在管理困难的问题。对于营养专业的学生,这类问题查找起来尚较为困难,公众对其更是知之甚少。可见,普及保健食品专业知识对监督、规范管理保健食品等具有重要意义。 一直以来,我国对保健食品、保健食品说明书以及保健食品的生产实行审批制度,对市售的保健食品实行标志管理,即大家熟悉的“蓝帽子”。保健食品从申报到取得“蓝帽子”,要经历准备申报材料、样品生产、试制现场核查、样品送检和专家评审五个阶段。既然申请审批保健食品如此烦琐复杂,为何已经获得批准文号的产品却选择隐藏保健食品标志“蓝帽子”呢?就是因为保健食品作为具有特定保健功能的食品,其标签上应注明适用人群及使用方法和用量,因此有些品牌选择将保健食品的标志隐藏,同时不标明其适用人群、使用方法及用量,掺杂在普通食品中销售。 保健食品进入法制化管理以来,我国政府的相关管理部门一直在进行管理探索,相应的规范性文件也正在研究制定过程中,相信会对我国保健食品的规范化起到一定的推进作用。然而,在保健食品监督管理上,还是有很大的不足之处需要改进,比如如何进行监督管理以确保保健食品使用其专用标志“蓝帽子”,就值得我们深入探索。 三、使用分组调查法进行教学的效果分析 学生通过调查检索等方式对保健食品标签和保健食品专用标识“蓝帽子”进行调查分析,使得学生更深入地学习了保健食品的定义。通过调动所有学生积极性的方式,使其直观了解保健食品标签内容,同时将所学知识灵活运用,从专业的角度分析保健食品标签各项内容的含义以及市场保健食品标签标志不规范的原因。引起学生对市场保健食品监管混乱现象的重视,从而促进保健食品未来向着监督有序、管理有力、政策规范的方向发展。 作者简介:李响,女,南京中医药大学第二临床医学院营养学教研室,讲师。 质量管理学论文:基于工程管理学加强土木工程项目质量管理的措施探究 【摘 要】随着我国社会经济飞速发展和城市化进程的不断加快,工程建设取得了很多骄人的成绩。建筑项目当中的土木工程质量对于建筑业发展起着非常关键的作用,因此,土木工程的质量管理和控制成为人们关注的话题。本文主要论述了土木工程管理施工过程质量控制的必要性并提出土木工程管理施工实践中质量的控制措施,对于土木工程管理施工实践具有一定的参考价值。 【关键词】工程管理;土木工程;建设项目监管;质量管理;问题分析 随着近年来我国社会经济的显著发展,城市化规模的不断扩大,对于城市规模扩建以及老城区改造等方面加大了建设力度,土木工程建设成为非常普遍的社会现象。这类情况的出现一方面为我国城市现代化发展注人了活力,同时还对建筑行业的发展提供了更为充分的实践经验。但从大量土木工程建设的质量管理方面来看,很多建筑企业在对土木工程施工的过程中由于管理方法不科学,管理意识不到位等,使得土木工程质量出现严重的缺陷,社会建筑与城市基础设施建设方面存在诸多质量问题,成为阻碍社会发展的直接隐患。这就要求土木工程监管部门以及工程施工企业认清自己的职责所在,从强化自身项目施工质量管理方面来提升土木工程建设的水平,为社会发展创造良好的环境。 一、土木工程施工质量管理的现实必要性 土木工程不同于工厂生产,工厂生产有固定的厂房和车间,土木工程施工具有一次性和复杂性特点。建筑土木工程在施工中不可能拥有工业产品的生产中应用的成套的生产设备和比较稳定的生产环境,很多的偶然性因素都影响着土木工程的施工质量。 土木工程施工现场是露天工地,受地质、气候条件影响非常大,施工周期也会由于其他原因被拉长,各工种间交叉及穿插作业的情况比较普遍,各种工序的交接及中间产品等非常繁杂。若不对隐蔽工程及时进行检查,只依靠事后的观察和调整,无法进行有效判断,从而难以保证土木工程施工质量。以上种种因素对工程质量都会造成直接或间接的影响。 二、土木工程施工质量管理的管理问题 土木工程施工中的质量体现就是整个工程项目的优秀部位,土木工程施工质量对于工程建筑整体发挥其基本效能具有直接的制约性影响,并且对工程建筑内的居民生命财产安全造成严重的威胁。当前阶段,我国城市现代化发展过程中土木工程建设已经屡见不鲜,市政建设中对于土木工程施工队伍的资质要求和素质要求方面存在较大的偏差,导致土木工程在施工建设过程中会出现各种技术缺陷,甚至一些不具备土木工程施工资质的企业在施工过程中违规施工,使建筑质量远远达不到基本质量要求还有一些施工企业为了控制施工成本,在施工材料的选择方面使用劣质低价的材料,使得建筑物质量无法得到保障。 土木工程施工过程中,参与施工的工程师、项目监理、技术员等必须具备专业化的施工资质,然而我国在进行全方位大规模土木工程施工的过程中,表现出施工监理人员的缺失,具有专业化的施工监理人员“供不应求”,一些小监理公司通过挂靠大型施工企业,在不具备独立工程监理资质的条件下参与工程现场的施工监理,一些监理人员工程施工技能不足,法律意识淡薄,无法在工程项目施工中对工程质量做到全方位监管,使得工程项目在施工过程中出现问题却无法及时得到解决,监理市场秩序混乱,无法对土木工程质量进行严格的监管。 三、土木工程施工过程质量管理的科学建议 (一)建立健全土木工程施工质量管理体系 土木工程建设需要从工程效能的提升方面来提升工程质量的基本管理要求,理论上对于土木工程施工建设的基本要求是降低工程成本投人,采用多元化工程管理方法,完善工期衔接等方面。因此,土木工程施工的过程必须在项目施工之前充分做好工程质量监管体系的建设,从制度方面约束土木工程施工的各个环节。应基于质量管理体系明确方针政策,实施可行性分析,充分满足客户需求,将质量体系作为施工全过程的内部行为准则,并予以坚决贯彻落实。 (二)加强土木工程施工环境的具体建设 土木工程施工过程应当重视施工场地周边环境的基本情况,以合理有效的措施来应对土木工程施工对于施工区域附近居民正常生产生活方面的影响。工程项目施工企业应当培养科学合理的施工理念,对环境因素的两个方面进行重点防治一是外部环境对于工程质量影响着其中包括天气因素、季节因素、交通因素等情况对于土木工程施工条件造成的影响,切实做好“因地制宜”的特殊环境防范措施,加强工程建设中的特殊情况应急预案的实施。 四、结论 总之,土木工程的管理同施工中质量的控制是非常复杂而有实际效用的工作,关系着整个工程项目的可靠性与安全性。而且,土木工程施工的质量管理是建筑企业能够在激烈的市场竞争中得以长久发展的有力手段。加强土木工程施工过程的质量控制,需要多项完善的措施综合运用,产生合力。思想上的重视、管理与控制技术的不断创新对于土木工程管理施工过程质量的控制也是至关重要的。 质量管理学论文:基于教研结合的质量管理学启发式教学 摘 要: 本文针对质量管理学的特点,分析质量管理学教学中存在的不足,提出基于教研结合的质量管理学启发式教学模式。通过培养学生的质量观,提高对质量管理学的学习兴趣,运用各种教学手段启发诱导传授理论知识,同时通过教研结合的方式推动实践教学,提高学生的知识综合应用能力。 关键词: 质量管理 教研结合 启发式教学 质量管理大师朱兰说:“21世纪是质量的世纪。”质量管理经过长期的发展已经成为一种完善的管理体系,并且质量管理理论一直受到学术界和企业界的高度重视。在高校里,一般管理类、工业工程、质量管理工程类的专业开设了质量管理学课程,对质量管理学课程的教学进行一定的探索,并且取得了一些成绩。质量管理学的培养目标是使学生掌握质量管理理论,并具有解决企业实际质量问题的能力[1]。但目前大多高校仍偏重质量管理学理论知识的学习,缺乏质量管理的实践环境,学生解决质量问题的综合能力较弱,与企业对质量管理人才的要求相差甚远。随着质量理论的发展和企业对质量管理人才培养的要求,质量管理课程势必面临教学内容、教学方式等方面的更新和挑战。因此,本文提出基于教研相结合的启发式教学方法研究,以启发式教学的思路指导质量管理学的教学,将科研项目渗入质量管理学实践,让学生参与科研项目的研究,培养具有创新意识和实践应用能力的人才。 1.质量管理学的特点和教学现状 1.1质量管理学的特点。 在认识质量管理学课程重要性的基础上,我们要清晰地了解质量管理学的学科特点,从而提出适应其学科特点的教学方法。 1.1.1质量管理学是一门自然科学与社会科学相结合的交叉学科。 质量管理学涉及管理学、统计学、经济学、工程技术等多个学科的内容,这就要求教师具有扎实的多学科知识基础,在教学过程中能够根据其他学科的知识讲解质量管理学中的相关内容[2]。 1.1.2质量管理学是一门实践性很强的课程。 质量管理学是在理论与实践之间起着重要承上启下作用的一门课程,涉及很多实践性的方法和知识,仅靠书面的理论讲授不能让学生充分掌握相关知识,这就要求在课堂中安排适当的案例教学调动学生的积极性和主动性,在课后通过参与老师的科研项目,掌握相关知识的同时提高分析能力、实践能力,培养创新精神。 1.1.3质量管理是随着社会的发展不断进步的。 随着全球化进程的加剧和顾客需求的复杂多变,现代质量管理面临的环境日益复杂,质量管理理论不断更新,例如ISO9001:2015就较ISO9001:2008有重大改变。这就要求授课教师既要了解现实中企业质量管理的新理念、新方法和质量管理新工具,又要关注质量管理前沿知识,不断拓展学生的知识深度和宽度。 1.2质量管理学的教学现状。 现在某些高校越来越重视质量管理学,并将质量管理学作为重要的专业主干课程,企业对质量管理人才的渴求也极大地推动了质量管理学课程建设,但是高校质量管理学的教学与企业、社会的需求仍有不小的距离。 1.2.1课程内容设置较零散,知识综合应用能力较弱。 质量管理学内容涉及面广,各学校根据专业培养目标和课程定位选择教学内容,并不能很好地反映企业的实际需求。而且目前的教学方法大多是将各部分内容独立地介绍,学生只是掌握了某些知识点,但实际的质量问题往往要使用综合性的手段才能解决,因此学生不懂得如何将各知识点串接起来运用,应用能力、独立思考和处理问题的综合能力不强。 1.2.2教学方式仍以传统的教学办法为主,实践环节较少。 教材难懂且枯燥,教育模式上注重知识的讲解,案例教学、模拟教学较少,课上师生互动较少,学生积极性不高。课后缺乏质量管理的实践环境,轻视实践环节,忽略学生综合能力的培养,使得理论研究与实践应用存在一定的差异性。 质量管理学作为一门交叉学科,教学内容相对抽象,教学过程实践性强,这增加了课程的教学难度,所以教学方法的创新对质量管理学教学显得尤为重要。 2.基于教研结合的启发式教学模式 启发式教学既是一种教学方法,又是一种教学原则,“不愤不启”、“不悱不发”是我国儒家文化创始人、伟大的教育家孔子对启发式教育原则的精辟概括。简言之,就是运用各种方法充分调动学生思维的积极活动,使学生对新知识的学习变被动吸收为主动摄取[3]。 2.1培养学生的质量观,提高对质量管理学的学习兴趣。 学习质量管理学课程的学生,必须树立正确的质量观。在第一节课有必要给大家介绍学科、课程背景,让学生了解近几年以为中心的党中央对质量的关注尤为重要。例如2014年提出了“三个转变”的重要指示:“推动中国制造向中国创造转变、中国速度向中国质量转变、中国产品向中国品牌转变。”总理在2014年中国质量(北京)大会上指出,中国经济要保持中高速增长、向中高端水平迈进,必须推动各方把促进发展的立足点转到提升经济质量效益上,把注意力放在提高产品和服务质量上,牢固确立质量即是生命、质量决定发展效益和价值的理念,把经济社会发展推向质量时代。2011年―2020年的质量发展纲要更是提出质量是立国之基、兴国之道、强国之策。在了解这样的时代背景后,列举美国宝洁、通用电气、可口可乐、宝马汽车等百年企业,指出支撑品牌的内在基础管理手段其实就是内在产品质量的卓越加上全球化战略。加深对质量时代背景的理解后,接着学习前人的质量管理理论,有必要重点介绍日本是如何由一个制造劣质低档产品的国家转变为能在国际市场上具有竞争优势、生产高质量产品的国家,这当然与他们质量观及质量理论的应用密不可分。通过对质量管理的背景和前人质量理论的了解,不仅让学生看到质量管理的广阔的发展前景,而且让他们树立质量强国的民族责任感和使命感,提高他们对质量管理的学习兴趣,为后期的质量管理知识的学习打下基础。 2.2课中应用案例启发式教学。 启发式教学重在启迪、引导学生自主思考。质量管理学是一门理论和实践相结合的课程,案例教学法可以以较好的方式把二者结合起来,充实教学内容。随着近几年食品质量问题层出不穷,引起社会的很大反响,这给质量管理学提供了丰富的案例。在备课期间,我们需要准备大量案例。在课堂教学过程中,适时引入案例,并提出一些发人深省的问题,既让学生掌握理论知识,又让学生思考如何将理论知识应用到实践中。例如在质量管理课程中,IS09000体系章节,如果单纯地讲解教材中的IS09000相关内容,里面大多是单纯的规定条款,学生只能从字面上理解,不结合相关案例,学生很难真正地对其理解和运用。对于案例的选取和展开过程来说要适合学生的特点,选取的案例应该与学生的日常学习和生活比较接近或是社会热点问题,这样学生对案例比较熟悉,易于接受。同时以小组的形式进行分组讨论,不仅使学生很好地掌握了相关知识,提高了解决实际问题和思考、表达能力,而且提高了学生的团队精神和协作精神。 2.3基于教研结合的启发式实践教学。 要真正掌握质量管理知识,只学习质量管理学的理论知识是远远不够的,因为质量管理学是一门应用性和实践性很强的课程。在实践教学内容选择上,教师承担的科研项目和鉴定验收的科研成果为我们创造了很好的条件。一方面,我们以科研项目为载体,从教师的科研项目和成果中提炼整理出一批创新性实验,提供给学生,使学生接触实际。将科研项目用于学生的实践教学和科研训练环节,实现教学与科研的结合。另一方面,教研结合模式主要选择自愿、优秀的本科生进入课题组,和研究生一起进行质量安全等方面的课题研究,课题组给学生提供实验室条件和设备,定期进行课题交流,给本科生解决课题研究与实现过程中遇到的具体问题,拓展本科生的创造性研究思路,给他们有实现创新想法的实际落脚点,真正实现“教研结合”模式的开发与运用。南京财经大学管理科学与工程学院从2013年开始实施教研结合的模式,以质量管理工程专业为试点,同时辐射其他专业,要求本科生进科研团队,旨在充分发挥学院的科研优势,以科研带学风,以科研促创新。科研团队共分成分析化学组、模式识别组、质量管理组、信息系统组、管理模型组等小组,分别由优秀青年教师担任小组负责人。学生通过听取系列讲座、考核和双向选择的方式进入科研团队,积极参与到教师的科研项目中。每个月各小组分别安排一名本科生汇报科研进展,便于教师指导学生科研与专业知识的结合能力,提高学生科研创新能力。同时教师通过科研团队了解了学生的知识体系和学习兴趣,便于有针对性地开展科研教学。经过一年的科研锻炼,管理科学与工程学院本科生对科研有了全面认识,不仅学习的积极性和主动性显著提高,而且对专业知识有更深入的理解,真正实现理论与实践的结合。通过一年的培养,管理科学与工程学院的教师不仅获得了生动的教学题材和案例,将科研内容渗透到学生的专业基础课程中,而且培养了学生的独立思考、实践与创新能力,实现了专业素养与综合能力的并进。 3.结语 对于老师来说,基于教研结合的启发式教学可大幅提升教师队伍的教育教学水平及综合素质。一方面,通过科研与教研活动中的亲身实践,积累自身创新的实践经验。另一方面,学生的实践成果会给教师带来创新的火花,给教师的研究以启迪和帮助,更好地把握学科的前沿动态,提升自身素质。 质量管理学论文:案例教学法在食品质量管理学中的应用 摘要:文章基于对食品质量管理学课程案例讨论式教学经验的积累和总结, 提出案例讨论式教学的方法实施步骤, 总结了讨论式教学方法在食品质量管理学课程中的应用, 并指出案例讨论式教学运用时需注意的问题,提高了食品质量管理学课程的教学效果和学生的学习积极性。 关键词:案例讨论式 教学法 食品质量管理学 实践 质量管理的理论起源于上个世纪60 年代,是由朱兰博士、克劳斯比及美国通用电气总裁费根堡姆由等人在实践中发展出来的[1]。食品质量管理学这门课程质量管理在食品科学专业的应用,该课程知识含量大,涉及面非常广,在有限的课时教学中,教师往往会选择传统讲授的教学方式来完成教学任务,因理论内容较多,学生对于纯理论课程的精神集中程度较短,容易倦怠和抵触,因此教学效果不甚理想。因为传统教授课程中学生在课堂中参与较少,积极性下降,且机械记忆也不利于深度理解,致使学生对食品质量管理的学习只知其原则而不知如何运用。笔者在过去两届的食品质量管理学课堂中尝试引入案例讨论式教学方法,通过相关热点案例的讨论引导学生对食品质量管理学的理论知识的深度认识,这样的方法取得了较好的教学效果,同时针对学生的反馈不断调整案例讨论形式,也促进了师生互动。 1.案例讨论式教学法的内涵 案例讨论式教学是一种基于讨论式学习的教学模式[2],是指教师根据大纲内容的重点和难点预先设计和组织一个相对应的案例,在上课过程中,老师和学生一起对案例进行剖析和讨论,通过对学的行启发和指导,学生可以进行独立且积极的思考,思考的结果以讨论的形式在各个小组之间展开,各小组绕某个中心问题或者理论观点叙述小组的认知过程,在小组同学之间的讨论和交流中学生对相应理论的认识有了质的改变,这种针对案例讨论的教学方法不但可以让学生主动分析理论成因,更能全面提高学生的知识获取能力,使课堂的学习效率显著增高。案例讨论式教学法重点强调的是合适的案例和学生的讨论,学生是案例讨论的主体,而教师资料提供者及辅助引导者。讨论教学活动中教师要巧妙引导学生主动参与理论的学习,因此需要教师能够恰当的营造讨论环境,让学生学会在意见不同情况下学会分析,激发学生建构知识。 2.案例讨论式教学法的实践过程 2.1案例的设置 教师应该根据教学大纲的内容及课程重点难点创设合适的讨论题材,或者在互联网上摘取有关食品质量管理的热点案例。可以先根据官方评论或专家评论分析案例的侧重,再根据实际教学内容, 提出讨论题目,引发学生主动积极思考、讨论的兴趣,从而达到教学效果。也可以事先布置一些课外作业让学生去找一些相关的案例视频或者新闻报道等,在查找资料的过程中学生也会主动思考这些材料的深层内容。案例的提出是讨论教学法的优秀,这个案例紧密要结合教学内容,同时也要适应学生的认知规律和思维方式。好的案例可以起到以点带面的学习效果。 2.2积极主动的讨论 学生积极主动的参与到案例讨论中来是课程讨论环节的重点,这要求老师要提前安排相关知识的预习,让学生多查找相关参考资料,对讨论的案例和知识点充分理解,这样才能在讨论环节中畅所欲言的发表自己的见解。因此,讨论案例的设置不能过于狭窄,同时也要考虑班级学生的性格特点,如有的班级班风比较活跃,大家在这样的环境中很快就被带动起来,参与到讨论中。但是有的班级班风比较肃静,没有活跃的学生,这就需要老师的鼓励和引导,也可以邀请其他班级的学生来课堂中参与讨论。最终的目的是尽量使学生都能参与到讨论过程中。 2.3激发讨论热情 案例讨论的最终目的是让学生加深对理论知识的理解,同时也应该鼓励学生有自己不同的观点,对于新观点和新思路可以让学生及时记录下来,通过查阅国内外相关文献找到支持证据。同时教师要变换多种形式组织学生自主探究,在探究的过程中允许质疑和反对,如果能找到质疑和反对的理论支持则更加能启发学生思考并讨论。 2.4讨论要及时总结 激烈的讨论能带来思想火花的不断碰撞,但毕竟课堂时间有限不能无限制的讨论下去,因此每一个小案例讨论到恰当的时候都要及时总结。同时为了达到更好的教学效果,教师要针对讨论案例给予必要的点拨,并作适当的拓展与延伸,从而使学生把讨论得出的结论和在此过程中所学的知识进行深化,并完成知识体系的构建。 3.案例讨论式教学法在食品质量管理学课程教学中的教学效果 为了让学生意识到自主学习的必要性和重要性,也为了让纯理论课程不再枯燥乏味,笔者在食品质量管理学课堂中运用案例讨论式教学法,在讲授课堂中穿插案例讨论,不但创造了轻松活泼的学习氛围,使学生学习知识的主动性和参与性大大得到提升。在实际案例处理中, 学生以食品质量管理某一方的角度, 参与案例的讨论和探究,例如有这样一个小案例:客人在面馆点了一碗牛肉面,面做好上桌后,客人发现根本没有牛肉。就问服务员“喂,牛肉面里面怎么没有牛肉啊?”服务回答:“老婆饼里面有老婆么?”。这个案例主要讨论就是生产和服务提供控制及与顾客沟通等。对这个案例很小,但内涵却很丰富。恰当的讨论可以让学生思考这个案例的正确性以及包含的食品质量管理学知识。同时,讨论的过程也有利于增强学生的表达能力,挖掘学生的思维潜能,通过刚才的案例还可以延伸讨论:食品供应的安全性和稳定性、内部沟通体系等等。 案例讨论式教学强调有针对性的讨论及探究, 强调短时间内充分发挥学生自主学习能力,目的是使学生在讨论中学习,在讨论中增智,在讨论中质疑,在讨论中创新。大学校园是个充满活力,思想火花不断闪耀的地方,但让学生释放活跃思维的课堂却很欠缺,因此鲜有学生能在课堂这样的环境中和不同观点的人一起讨论理论知识,以至于很多学生走入社会时都发现自己的表达能力很欠缺。而通过课堂中案例讨论式教学法的实施,不仅能培养了学生的自信更能增强自我表达的能力。这些能力的锻炼为学生今后走向工作岗位奠定了坚实基础。 食品质量管理学是一门实践性很强的课程,但有限的课堂时间和空间不能提供实践。书本知识不是实践能力,纸上谈兵终究不堪一击。学生所获得的理论知识,需要通过实践才能转化为实际问题的能力。现有情况下在课堂中只有通过主动思考和讨论才能达到这一目的。通过案例讨论环节,不但实现了知识到能力的转换,更能提升知识的灵活运用能力。案例讨论式教学法使食品质量管理学课程不再枯燥,实现了理论与实践、学习与运用之间的对接,对提高学生的管理实战能力,培养食品质量管理学综合应用型人才具有重要的意义。 4.案例讨论式教学法的实践 4.1根据教学内容设计案例 食品质量管理学部分的教学中, 笔者结合食品质量管理学的实际, 设计或者摘录了一些模拟管理的案例,这些案例能够帮助学生更好地理解食品质量管理的重要环节程序和相关的法律规定。 4.2引导学生思考 认真的思考和积极的讨论是案例讨论式教学成功的关键点,但如何引导学生针对实际案例认真思考和积极讨论是教师实施教学过程的难点也是重点。这需要设计案例时循序渐进,由浅入深,甚至可以设计一些一眼就能看出问题的案例让学生立刻和相关理论联系在一起,而后进一步加深案例难度,让学生循序渐进的发现问题、思考并解决问题。每个案例对应一个或者几个知识点, 这些知识点分开看都是零散的,只有教师恰当引导学生将这些知识点及时归纳总结,并且找到知识点间的联系,才能形成完整的知识体系。 5.需注意的问题 5.1教师方面 首先,恰当选择讨论的案例。合适的案例能为课堂增色不少,不仅要求案例生动,更需要这个案例贴近本节课所需学习的知识,这样才能使讨论式教学模式被学生尽快接受,发挥最大的功效。同时,还要考虑例讨论过程中可能出现的情况,比如可能出现不同观点等,提前做好准备才能在实际教学中做好引导。对于可能出现争议的案例也可以安排学生做好相关理论知识的预习, 有些较大的资料可以提前发给学生阅读和思考,在做好这些充分准备工作之后,学生在课堂中才能充分讨论,以达到对知识的理解、探索和思考。其次,恰当处理课程环节。案例讨论是课程教学的一部分,所需要的时间和讨论的节点需要教师在备课过程中分配好,何时引入案例,如何开启讨论,教师要控制好节奏才能进一步完成交流和总结环节,不至于耽误教学进度。最后,角色分配好。在讨论环节中教师是配角, 学生是主角,如果准备的充分甚至可以让学生来主持讨论。总之,在食品质量管理学课程中引入案例讨论式教学方法后,明显感受到教学中主角的转化,学生也很享受这种讨论过程。学生在讨论环节成为课堂上的主人,大大提高食品质量管理学课程更深知识层次的教学效果。 5.2学生方面 在学生的思维中教师是课堂的主人,手握点名大权,无论是否喜欢听这门课程都得按时来课堂,这使得课堂的学风不正,很多人睡觉玩手机看小说。而我上课则一直主张如果不喜欢这门课程可以直接和我讨论不喜欢的原因。和学生聊天过程中得到一个结论就是纯理论的课程学生听不进,其实问题的实质还是学生没有主动探究理论,如何让学生主动探究和思考呢?把课堂交给学生是一个最简洁也最有效的方法,而讨论环节的创设是为了使学生更好地利用课堂,做课堂在主宰者,亦能参与到知识的学习中,主动思考并讨论,在讨论中学习,在讨论中增智,在讨论中质疑,在讨论中创新,还要善于在讨论中总结、讨论后总结,才能达到完美的学习效果。只有学生以主人翁的精神参与到讨论课程中,才会彻底转变观念,亦会激发了学习兴趣, 提高了学习效率。 质量管理学论文:基于能力导向的《食品质量管理学》教学方法改革与实践 摘要:《食品质量管理学》是一门实现食品质量与安全专业能力教育的重要课程,是为培养食品质量与安全专业学生成为食品质量管理人才而开设的课程。本文以新疆农业大学食品质量与安全专业的《食品质量管理学》课程为例,从教学理念、教学内容、教学方法、教学手段和考核方式五个方面入手,展示了基于能力培养的教学实例,使这门课程的相关教学改革取得了明显的成效。 关键词:能力导向;食品质量管理;教学改革 食品科学是一门以化学、生物学、化学工程学为基础,研究现代食品加工基本理论和应用技术的交叉学科,自建立以来为各级食品生产企业培养了大批食品检验人才[1]。但是,随着社会经济的发展和科技的不断进步,随着食品生产技术和管理水平的不断提高,人们对食品质量的认识也发生了根本地改变,充分认识到食品的质量不是检验出来的,而是生产出来的。各大食品生产企业也将食品质量控制的重点从事后检验转移到生产中的管控上来[2]。因此,各大高校的食品学院陆续开设了食品质量安全管理专业和食品质量管理学课程,以应对企业不断增长对高级食品质量管理人才的需求。《食品质量管理学》课程与其他专业课程相比,还是一门新兴的课程,需要进行更多的教学改革与建设,与直观的企业和市场建立更紧密的联系[3]。这些年来,虽然对《食品质量管理学》课程教学进行了各种探索和改革,但教学模式仍然没有大的变化。仅仅依靠多媒体教学,是无法满足学生的需求和教学的要求的。大量的图片和视频展示并不能使学生记住质量管理的方法和内容,难以在学生头脑中形成生动深刻的印象[4,5]。但基于能力导向教学法却具有非常独特的优势,它以能力的培养为课程教学的总目标,通过食品质量管理学教学理念、教学内容、教学方法、教学手段和考核方式的改变,使学生真正理解明白食品质量管理的方法和意义,并着重培养学生分析质量问题和解决质量问题的能力,以达到学以致用的目的。为达到这个目的,应当从以下几个方面进行。 一、教学理念 教学理念是教师对教学和学习活动内在规律的认识的集中体现,同时也是教师对教学活动的看法和持有的基本的态度和观念,是教师从事教学活动的信念。有效教学的教学理念对教学活动有着极其重要的指导意义[6]。《食品质量管理学》不是一门单独的课程,而是贯穿于食品生产、经营全过程的质量意识、质量管理、质量控制、质量检验的工作总和。这门课程与食品化学、食品微生物学、食品包装学、食品物性学等多门课程有着紧密的联系。在这门课程的讲授过程中,教师应当在学生前期所学的各门课程的基础上更加注重实践能力的应用,将所学检验方法体现至食品企业生产活动中,以能力为本位设计相关的教学案例,不再追求检验分析过程的枝节,重在整个检验流程的设计管控,才能培养出能独立进行质量管理的复合型人才。 二、教学内容 为了注重对学生食品质量管控整体能力的培养,我们对本门学科的教学内容也做了相应的调整。目前,我院食品质量与安全专业的学生在学习本门课程前已学习了食品化学、食品微生物学、食品毒理学、食品工艺学、食品营养与卫生、食品贮藏原理、食品分析与检测等基础课程。在有限的授课时间中,我们主要把教学重点放在了质量管理体系、质量设计、质量管理工具、抽样检验、HACCP、GMP、SSOP上,突出了教学重点,使课程的知识结构趋于合理。同时,为了使课程的内容更加丰富,我们从当地企业如阿布拉馕、巴口香、新疆八大怪等食品企业中引入了切合当地实际的教学案例,使学生对食品质量管理有了更深刻的认识。由此在实际应用部分方面安排较多的课时,为学生理论联系实际提供具体的指导教学,制定出符合新疆地域特色的《食品质量管理学》教学方案。 三、教学方法 把以教为主,改变为以学为主;把以内容为主,改变为以问题为主。学生只有学到了知识,才能达到有效教学的目的。在食品质量管理学的教学课堂上,教师更要引导和激发学生的解决企业生产中实际问题的欲望,以培养工科学生的能力为主。讲授食品质量管理学课程,教学改革中主要采用项目管理法授课,把能力培养贯穿于具体的教学内容之中。项目教学法,就是以项目为载体贯穿教学过程,采用目标推进式进行完善。如在抽样检验教学过程中,提出如何对生产中的巴口香牛肉干进行抽检?如何取样?取多少样?如何进行判断?通过对项目流程的分析,达到最终教学目标。这一过程使学生在项目的解决过程中萌生自主学习的动机和欲望,同时还培养学生观察问题和提出问题的能力。在这些细节上若能结合区域本土特色实际的企业食品管理问题,就能让学生主动参与到教学活动中,师生互动,学生间互动,教师的引导作用才能达到,师生共鸣,达到较好的教学效果。这就要求教师在课下的备课准备中应多参观考察企业的生产实际,并多与企业交流,才能达到以项目教学法培养学生食品质量管理能力的目的。 四、教学手段 因为食品质量管理学是一门学时少的课程,因此在整个授课时间中我们可以尝试不同的教学手段。如在HACCP章节的讲解之中,主要采用了视频资料与黑板板书相结合的方式。在HACCP的引入过程中,让学生先观看美国牛肉企业HACCP内容的宣传片,让学生对HACCP的概念有个清楚和感性的认识。这样的宣传片学生较感兴趣,但若只通过视频的形式来进行教学,学生对知识点的印象不深,看完视频后学生很快就会遗忘。因此,在接下来的课堂讲授过程中还需要进行补充,结合学生的兴趣对HACCP的原理进行分别详细的讲述,将重点以板书的形式长时间停留在黑板上,符合学生的认知行为,能有效地达到教学目的。各种多媒体教学方法与传统板书相结合,教学效益能达到最大化。而在作业环节中,针对食品质量管理学作业,改变了以往的上一次课,交一次作业的方式,而采用小组学习的方式。先把学生分成3~4人一组的学习小组,让他们互相学习、互相督促,然后采取学完一章或相关的几章之后交一次作业的方式,以顺应学生的认知需求,从不懂到逐渐理解再到完全理解,项目作业从刚开始的设计到一次又一次的完善都由学生自己负责。而对于作业的监督,采取PPT汇报的形式,对不做作业的学生扣除相应的平时分,在检查中询问难题、难点,给予集体讲解和答疑,效果非常好。 五、考核方式 考察课程学习效果的阶段,我们采用了设计论文的方式,不但要求学生掌握基础的理论知识,重点在于要求学生具备一定的解决实际问题的能力。在课程结束后,我们引入项目化的设计论文方式,让学生利用自己所学的食品质量管理方面的知识,来具体解决实际生产中遇到的问题,从而反映出学生真实的学习水平。让学生自主地发现问题、解决问题,使课程论文更有实际意义。引导学生以小组为单位,按照选择课题、制定计划、合作研究、产生结果、相互交流、撰写论文的程序,自主自觉地开展课程论文的写作。在教师的启发引导下,通过收集、分析信息资料,形成各个小组感兴趣的课题,然后再经过充分时间的小组内安排和讨论论证,根据图书资料、网上查阅和实际调查获得对某企业食品质量管理的研究结论,完成研究报告。这样的课程论文比考试更有利于调动学生的学习积极性,最终提高其在实践中解决问题的能力。 作为一门与实践结合非常紧密的课程,《食品质量管理学》的教学方式必然要以能力为基础,用富有当地特色的企业案例资源作为教学资料,遵循质量管理的原则、特点,以灵活多样的教学方式来实现全部课程内容的讲授。基于能力导向的《食品质量管理学》课程教学方式的探讨,在企业注重大学生能力应用的今天,具有积极的意义。 作者简介:王英(1984-),女,新疆农业大学,硕士,讲师,研究方向:食品质量与安全。 质量管理学论文:《质量管理学》课程教学浅谈 【摘 要】质量管理学是管理学的一个重要分支。本文从质量管理学教学中存在的问题入手,阐述了质量管理学的教学现状及存在问题,并对如何提升质量管理学的教学质量进行探讨。 【关键词】质量管理学;教学;问题;方法 质量管理是企业最重要的管理活动之一。 一个企业的质量管理水平关系到其产品质量的高低。随着全球市场竞争愈加激烈,市场的竞争焦点已经从价格竞争转向质量竞争。产品质量的高低决定了一个企业是否在市场竞争中是否能处于不败之地。因此,质量管理对于企业发展具有举足轻重的作用。经过长期的发展,质量管理已经逐渐发展成为一种完善的管理理论体系,一直受到学术界和企业界的高度重视。质量管理学的适用范围非常广,凡与质量有关的问题,包括产品质量、服务质量、工作质量、过程质量等,均可以适用。为了使学生树立现代质量观,掌握质量管理的技术和方法,很多大学为管理工程以及相关专业的学生开设了《质量管理学》这门课程。 一、《质量管理学》课程教学存在的问题 (一)《质量管理学》课程概述 专业的质量管理人才是做好质量管理的前提。要培养专业的质量管理人才就要重视质量管理教学,不断提高教学质量,提高学生的专业技能。从长远角度来看,推广现代质量工程教育对于国家经济的长远发展也具有深远意义。近几年,质量管理学越来越受到各高校特别是工科院校的重视。 《质量管理学》课程的教学目的在于使学生理解并掌握对生产流程进行质量控制和过程优化管理的工作原理,树立质量管理理念,掌握质量控制的综合技术。作为一门实践性很强的一门课程,质量管理学是在理论与实践之间起着承上启下的重要作用。它不仅要求学生掌握和理解质量管理基础知识和基本理论,更重要的是提高他们自身的实际运用能力。 (二)《质量管理学》课程教学存在的问题 目前,我国的一些高校质量管理课程教学中普遍存在着四个问题 : 1、教学内容设计不合理。质量管理学内容涉及面广,教学时不可能做到面面俱到。一部分高校教学时只是笼统地对每个知识点做了简单介绍,学生对知识的了解不深刻不牢固。2、教育方式上以单向的知识传授为主,师生互动较少和实践机会较少。3、教师的教学方法单调,学生的学习兴趣不高。4、教学条件较差,一方面我国有关质量管理的研究不完善,教材显得难懂,另一方面一些高校缺乏硬件教学设施,无法满足学生上课的需要。 二、提高教学质量的方法探讨 受到上述原因的影响,我国高校的《质量管理学》教学效果普遍不突出。要进一步加强学生对质量管理基础知识的掌握和对基本理论的理解,提高对理论的实际运用能力,就需要在本校实际情况和市场需求调查的基础上对质量管理学课程内容设置、教学方法及实践教学等方面进行进一步探究和改革。通过科学选择教学内容,不断推动《质量管理学》课程教学改革,实现教学质量整体提高的目的。 (一)合理选择课程教学内容 首先,各高校要根据市场需求及时调整本校的专业培养目标和课程定位。高校的专业培养目标和课程定位一定要反映市场企业的实际需求,使得课程教学与市场需求相适应,培养出企业需要的人才,避免造成人力物力等资源浪费。学校要及时更新市场需求信息,并及时作出调整。 其次,要根据本校情况、专业培养目标和课程定位选择教学内容,做到有的放矢。本校的实际情况包括本校的硬件设施、师资情况和学生情况。课程内容选择时要根据本校的实际情况、专业培养目标和课程定位有效地实现教学内容的优选,确定教学内容的重点与非重点,实现课程的科学设计。 最后,要根据教学内容选择合适的教材。国内质量管理学理论的不完善,导致国内有关的教材内容设计也不是非常科学合理。国内的质量管理学教材编写大多侧重于理论研究,实践内容陈旧、方法简单,缺乏实践指导。使用这类教材会导致课程的实践教学只是作为理论的验证性环节而存在,不符合应用型本科生的教学需求。因此,要提高教学质量,就要根据教学内容,针对学生特点和办学特色,选择合适的教材。 (二)不断推动课程教学改革 1、课程教学方法改革 第一,要改革理论教学方式。首先,教师要改变传统的“讲听读记练”机械教学模式。教师可以参考国外的教学案例和课程设计,引入互动式教学,激发学生学习的自主性,活跃课堂气氛,提高学生的学习兴趣。其次,教学内容方面,教师可以运用案例教学手段,提高学生解决问题的能力,增强学生对理论的理解。课堂上单纯的理论讲解往往比较枯燥,学生的理解有限,最终导致理论教学的效果不突出。引入案例教学,一方面更有利于学生对于理论的理解,激发学生的学习兴趣,增强学生对理论的掌握力度。另一方面来说,通过让学生思考案例中的问题解决方法,可以不断提高学生解决问题的能力,启发学生的思维。 第二,要改善课程实践教学。首先,要增加实践课程的课时,保证学生可以掌握课程设计要求掌握的质量管理技术。其次,实践课程可以社会实践形式开展,尽量做到社会接轨。比如可以与当地企业合作,组织学生到企业参观和学习;在不影响课程安排,不占用课内学时的情况下,安排学生到企业实习等。最后,为了确保质量管理课程的学生实践教学的长远、有序进行,院校应加大投入力度,建成工商管理仿真实习实践系统。仿真系统内要配备投影仪、摄像机、计算机、照相机、电动屏幕等设备,满足学生进行质量管理模拟实验和质量管理调研实验课程的需要。在仿真系统建立后,根据教学需要开设校内仿真实习课程,安排学生进行校内仿真实习,从根本上确保学习的有序进行,营造良好的实习氛围。 2、加大现代化教学手段的应用力度 现代化教学手段为提高质量管理课程学习效率提供了物质保证。现代化教学手段主要包括PPT课件、多媒体教学以及计算机网络等。在课堂上采取多媒体教学等现代化教学手段,比如采用大量的教学图、表格、图像、视频对课程内容进行讲解和补充,使讲解更加生动有趣,有利于调动课堂气氛,提高学生的学习兴趣,增强学生的学习积极性。在课后,使用网络论坛等计算机网络技术还可以实现课堂的有效延伸。如布置论坛作业,让学生在论坛讨论中对内容有更深的理解;通过QQ、E-mail答疑为学生自主学习提供帮助等。 (三)做好信息反馈工作 及时反馈教学效果,才能了解在教学方面存在的问题并及时加以纠正。信息反馈工作要定期进行,保障所反馈的信息的实时性。信息反馈工作包括两个环节:一是收集信息,二是分析原因。收集的信息包括教学方式评价和教学效果评价两个方面。首先,学校要建立教师评价制度。评价内容包括教师的教学方式、教学内容、课堂效果等。其次,要采用多种途径,比如小测试、对学生进行抽样调查等方式收集相关的信息,尽量确保信息的全面。最后,要确保所收集信息的真实性,及时性。分析原因就是要对所收集信息进行分析评价,分析学生现阶段的学习情况,分析目前的教学措施是否有效、是否符合当前的市场需求。经过分析,发现教学确实存在问题的,要及时进行教学纠正,制定恰当的矫正措施。信息反馈工作的目标就是对教学问题做到及时发现、及时解决,不断提高教学的质量和水平。 随着我国高校质量管理学教学实践的不断升入,质量管理学的教学方式和内容设计也必然会逐渐走向完善,不断培养出社会需要的质量管理人才。 质量管理学论文:CAI课件在食品质量管理学教学中的应用 摘 要:食品质量管理学是食品质量与安全专业、食品科学与工程专业的一门重要的专业课。结合食品质量管理教学的实践,对CAI在食品质量管理学教学中的应用、食品质量管理学CAI课件开发的思路、食品质量管理学CAI课件开发中应注意的问题进行阐述,以期使CAI课件与食品质量管理学教学能有机的结合,提高食品质量管理学的教学效果和教学质量。 关键词:CAI;食品质量管理学;教学 食品质量管理学这门课程主要是培养学生的食品安全和质量意识,使学生掌握食品安全和质量控制的基本理论、基本知识和基本技能,并具备良好职业素养,是一门技术性、应用性、实践性很强的工学结合课程。通过本课程学习,学生可以逐步获得实施食品质量法规与标准、食品质量安全控制、卫生管理、产品认证等工作能力,养成自觉执行食品相关法律法规的意识及职业道德,同时提高学生获得信息、分析问题和解决问题、团结协作、社会交往等综合职业素质。在教学中,怎样使学生较快地理解抽象的质量管理理论、怎样将理论与实际结合等,往往是授课中的重点和难点[1]。 计算机辅助教学(Computer-aided Instruction,简称CAI),可以把抽象的食品质量管理的理论和企业生产工艺、生产管理、企业文化、质量认证等以直观、形象的形式展示给学生,教师也可以利用这种现代的教学手段,将概念的、图形的、生产设备影像的、微观的和抽象的知识表述变得直观、形象、生动、易懂、声画并茂,也形成了声、光、形、色、动等直接对学生的视觉和听觉器官共同作用的情景,同时也帮助学生由理论认识向实践认识的过渡,促进学生对知识的理解和记忆,培养学生思维能力,提高学生的素质,丰富课堂教学内容,大大提高教学效果[2]。因此,将高校食品质量管理学的教学与CAI相结合完成教学任务,促进CAI课件在这方面的开发与研究有重要的作用。 一、CAI在食品质量管理学教学中的作用 1.增大信息量,提高教学效率 食品质量管理是食品企业管理非常重要的一部分,而且随着科技发展,食品质量管理的内容在不断更新和完善,如《食品安全法》替代了《食品卫生法》,HACCP体系逐渐完善为食品安全管理体系(ISO22000),在质量管理教学原有的质量、质量管理概念、质量形成规律、PDCA理论、数理统计方法在质量管理中的应用、质量决策、SSOP、GMP、HACCP、ISO9000等内容基础上,我们还增加了5S、质量成本管理、质量管理新七种工具等内容,使得原本40学时的课程完不成相应的内容,通过CAI的制作,可以达到信息量大、速度快、效率高的优点,可以为教师节省大量用于板书的时间,利用更多的时间进行讲解,同时还可以不断更新质量管理的学科前沿以及网络信息的内容,扩大学生的知识面,提高学生学习兴趣。 2.图文并茂,提高教学效果和教学质量 按照食品质量管理学教学大纲的要求,结合授课教师多年授课内容、授课经验、企业实践、企业管理资料等的积累,制作了具有食品质量管理学特色的CAI课件,采用了大量flash动画,见图1,视频(如讲到服务质量特性的文明性时,引用金正昆的商务礼仪内容)及其他多媒体技术进行讲解,做到了简捷、生动、重点突出,并通过flash动画、录像、图片、声音使授课内容更符合学生的思维,集中学生注意力;同时也用不同颜色、不同字体突出重点内容,区分内容主次,这样通过多种方式展现知识内容,使得许多复杂问题简单化、抽象问题具体化[3]。比如酒醅中酸度与酒度的散布图的绘制,用传统教学法讲授时,教师在黑板上边画边讲或使用静止的图片讲解,学生觉得乏味、复杂、抽象,而且绘出效果不理想,而使用多媒体教学,通过flash动画形式演示出来,学生一看就懂,直观形象容易记忆,也提高教学质量。再比如讲到5S管理内容:整理、整顿、清扫、清洁、修养时,看似简单的5个词,10个字,但真正应用到食品企业怎么能够做到5S,应用CAI教学可以连接大量应用图片,如企业的行迹定位,就是在存放工具位置上画上它的形状,工具取走,行迹仍留在原处。 3.资源共享 CAI课件不仅可以丰富课堂内容,提高教学效果,还可以通过校内的精品课网络资源共享实现在任何地方、任何时候呈现课堂教学内容和过程,给学生提供个别化学习的可能,可以自主选择学习的内容和进度。可以促进学生课下交流,转化学生传统的被动学习为主动获取知识的可能性。 二、食品质量管理学CAI课件的设计与开发 根据教学大纲要求、课堂教学的目标和多媒体CAI课件所要达到的功能,我们选择Windows为操作平台,采用Authorware7.0作为开发软件,使用Adobe photoshop进行图像的制作和处理,利用Macromedia Flash制作动画。 AuthorWare是一个功能强大的多媒体制作软件,它是以图标为基础、流程图为结构的编辑平台。能够将图形、声音、图像和动画有机地组合起来,形成一套完善的多媒体系统。 该课件采用了“目录树” 框架结构,层层深入,还可层层返回,也可以实现不同内容间的跳转。 课件包括电子课件、案例分析、录像、试题库、教学队伍、课间音乐等6个模块。 电子课件为最主要模块,包括第一章绪论、第二章质量与质量管理、第三章质量管理的数学方法与工具、第四章质量成本管理、第五章现场质量管理、第六章GMP与SSOP、第七章HACCP体系、第八章ISO9000管理、第九章企业文化等九大章节内容。各章节的知识图片、文字、声音、录像、flash动画等多种方式实现,学生可以进入自己想学习的任意章节。美观友好的界面及丰富的内容,使学生能在欣赏的同时,更容易理解质量管理的内容。 案例分析模块包括国内外食品安全的重大事件案例、企业安全管理案例、企业文化案例、法规标准案例等,通过按钮可以查看案例内容及案例分析。 录像模块包括乳品、大米、油脂等企业工艺及关键控制点录像、商务礼仪录像、先进管理理念录像等,进入录像演示模块,选择想要了解的录像,点击后打开播放,显示作品所需的播放时间, 也可中途停止, 进入另一播放内容。 试题库包括含5 种题型:填空、概念、选择、简答、论述,有些题是用于检测、巩固学生的基础知识,有些则有利于理论联系实际,拓宽思路。点击题型还可进入练习状态, 对于填空、概念、选择等客观题用“√”代表答对,“×”代表答错,在提交后可自动统计答对数及百分率。简答、论述等主观题则只给出参考答案或设立讨论, 让学生进行参考对照或进行讨论。 三、食品质量管理学CAI课件的实际应用 食品质量管理学CAI课件已在食品质量与安全专业、食品科学与工程专业课程上应用,取得了较好效果。 课件以陈宗道主编的《食品质量与安全管理》为蓝本,配合几百幅的彩图、flash动画,信息量大, 结合教师生动的讲解扩充,形态直观, 便于学习理解。同时也减少了教师画图、板书的工作量,但在扩大信息量和提高工作效率同时,也使会学生的思维经常处于高度紧张状态,学生既要抄写大量笔记,又要跟上老师的思路去理解教学内容,这有可能造成学生跟不上老师进度,甚至产生厌学心理。图片、图像、声音等多种信息的简单堆积,使学生只顾欣赏新颖的图片、动画,而缺乏思考,一节课下来所获甚少,可能没有多少值得回味的东西。 因此,要重视教学目的,合理安排教学内容,明确多媒体是为教学服务的,在制作课件过程中时,要避免“喧宾夺主”,不要过多运用声音、动画、色彩等手段,否则会造成学生注意力分散和学习兴趣的转移,不能达到真正的教学目的。 虽然CAI课件有自身的优点,教师用于增大单位授课容量、优化课堂教学结构、突出教学重点、突破教学难点的一个辅助教学工具,但也不能离开传统教学方式,传统的教学媒介主要是书本和黑板,学生通过记笔记可以加深记忆,传统教学方式和现代教学方式没有谁优谁劣之分。理想的教学模式应该是把老师与计算机二者的优势充分发挥出来,达到课堂效率最大化的目的。 四、结束语 随着计算机技术的发展和CAI课件在教学中的广泛应用,CAI这种新型的现代化教学方式,必将为广大教师所掌握,他是对传统教学模式的一种补充和发展,运用CAI也是课堂教学发展的必然趋势。传统教学的优势中老师的示范作用、教师与学生之间的交流、教师组织起来探讨问题的活跃氛围等应当保留。理想的教学应该把传统教学与多媒体教学完美结合做到优势互补,和谐统一。CAI课件在教学实践中也将会得到不断的完善,从而充分发挥它的优势,促进教学乃至教育改革的不断深入。 质量管理学论文:现代质量管理学的发展与展望 摘 要:本文概述了质量管理发展的历史进程、不同时期的内容特点,分析了质量管理思路所发生的转变,对质量管理未来的发展趋势进行了预测,给出了全面提高我国整体质量水平的建设性意见。 关键词:质量管理;历史进程;发展趋势 美国著名质量管理学家朱兰博士指出:二十世纪是生产率的世纪,二十一世纪将是质量的世纪。了解质量管理学科的发展与趋势对于做好质量工作,进一步提高对质量的认识,增强在市场经济条件下的质量竞争力具有重要的现实意义。 Ⅰ.发展进程 质量管理学是以标准化、计量及经济学、法学、社会学等社会学科中与质量相关内容在内的学科体系[1]。人类社会从开始有生产活动后,就有质量管理问题,但质量管理发展为一门学科则始于二十世纪初期。从实践的角度,按照解决质量问题所依据的方法和手段,一般认为质量管理大体经历了三个阶段:质量检验阶段(二十世纪初―30年代),它来源于泰勒(Tailor)的管理思想,强调把生产和检验分开,采用全数检验的方法保证出厂的都是合格品,不足之处表现为该阶段的特点是事后把关,无法在生产过程中进行预防和控制;第二个阶段为统计质量控制阶段(二十世纪40―50年代),其代表人物休哈特(Shewhart)、道奇―罗米格(Dodge―Roming),强调运用数理统计方法(控制图)对生产过程进行控制,通过控制过程来控制结果,实现“预防为主”,但该阶段过分强调质量控制的统计方法,使之变为少数人进行的“专家管理”,忽视了质量管理的各种组织工作;第三个阶段为全面质量管理阶段TQC(Total Quality Control)(二十世纪60―70年代),其代表人物美国质量管理专家朱兰(Juran)、费根堡姆(Feigbaum),朱兰提出了全面质量管理的观点,费根堡姆基于丰富的知识和经验写出《全面质量管理》一书,该阶段强调质量的涵义是全面的,不仅包括产品服务质量,而且包括工作质量,用工作质量保证产品或服务质量,实行全过程的质量管理,不仅要管理生产制造过程,而且包括采购、设计直到储存、销售、售后服务的全过程,要求全员参与,解决质量问题的方法、手段是多种多样的,不仅限于检验和数理统计方法,对待质量问题一切按照PDCA循环办事,PDCA循环也称戴明循环,它是一种科学的工作程序,P(plan)―计划,D(do)―实施,C(check)―检查,A(action)―处理,通过PDCA循环提高产品、服务或工作质量。有学者把质量管理的第四个阶段称为TQM(Total Quality Management)( 二十世纪80―90年代),强调以质量为中心、建立在全员参与基础上的一种管理方法,其目的在于长期获得顾客满意、组织成员和社会的利益,重视质量文化。 二十世纪随着经济、科学技术、文化教育的发展,计算机技术、通讯技术、网络技术日益推动着质量管理学的理论与实践不断向前发展。概括地说,从二十世纪初到90年代末,质量管理学科经历了一个产生、发展并逐步走向成熟的过程,这一过程具有重要意义的成果在于:第一、将现代管理思想和数理统计等数学方法成功地用于质量控制,提出了“预防为主”的思想,并在实践中取得丰硕成果。第二、将系统论原理成功地用于质量管理,促成了全面质量管理理论与实践的产生与发展。第三、思想观念的转变,强调以顾客为中心,把顾客的不满意作为改进目标,坚持持续改进,由符合性质量向顾客满意质量转变。二十世纪初到80年代初的质量管理具有以下几个特点:(1)应用范围:质量管理主要用于工业特别是制造业,例如标准化主要以工业产品的技术标准为主,质量管理主要以工业企业为重点,以质量控制为中心内容。(2)对象:这一时期的质量管理单纯以产品质量作为主要的追求目标,而较少涉及质量成本、交货期、生产率等。(3)层次:这一时期着重研究质量管理的概念、方法及其应用,对于与质量管理相关的经济、文化等深层次的因素研究不多。从二十世纪80年代到90年代随着信息技术的发展,更加注重新的供应链环境下的质量管理方法研究,建立新的伙伴关系与供应商的关系,持续改进是组织永恒的追求,采用提高质量管理体系有效性和效率的方法来实现质量方针目标使组织在同行中更具竞争力[2]。 Ⅱ.质量管理思路的转变 随着新技术革命的出现和全球经济一体化的产生,质量管理学科面临新的机遇和挑战,质量管理理论与实践也相应发生了一系列变化。 1、从应用范围上看,由以制造业为主的工业企业向全社会的各种组织,包括医疗卫生、交通运输、政府机关、饭店服务、旅游服务、银行及其他金融单位发展,由生产制造过程的质量管理向服务过程、设计过程、供应和销售等过程的质量管理扩展。相应地,社会各界也更多地关注和参与质量问题,由此,推动了产品质量责任理论的产生,推动了质量立法。国家通过立法来实施质量监督,以减少质量事故的产生,保护消费者的利益。实践证明,这种做法对于推动企业提高产品和服务质量是行之有效的。 2、从内容上看,质量管理已由注重质量控制向更为重视质量改进和质量保证转变。传统质量管理的优秀是对生产过程的控制来防止不合格产品的产生,以保证产品符合规定的质量标准。激烈的市场竞争促使企业在控制制造质量的同时,更多地控制设计质量。例如,由日本质量管理专家田口玄一博士提出的质量损失概念和三次设计理论及由美国首创而在美、日等国得到广泛应用的质量功能展开(QFD,Quality Function Deployment)方法均是这一情况的反映。与此同时,质量管理由以产品质量、过程质量为主向更为重视工作质量、管理质量转变。ISO 9000族这套管理标准在世界范围内产生热烈反响就是例证之一。 3、从研究对象看,正由企业的质量优化这一单一目标向同时注重成本、交货期、生产率等综合优化的目标转变。计算机集成制造系统CIMS(Computer Integrated Manufacture System)展示了这一方面。CIMS把一个企业从市场调研、设计、制造、运输、销售等各个环节全部用计算机进行控制和优化。在工业发达国家,很多企业已经把质量与生产率的同步改进作为质量改进的主要目标。实现企业的多目标的综合优化及自动控制,是质量管理的发展需要。 4、从层次上看,正由单纯地研究质量而向更多地研究与质量相关的更高层次的经济、文化因素转变。这方面的理论主要有质量经济学和质量文化理论。质量经济学研究质量形成的经济规律,分析价格、税收等经济杠杆对促进产品质量提高的作用。质量文化是在企业生产经营活动中所形成的,以质量价值观为优秀的质量意识、质量道德、质量行为、质量规范,以及企业所提供的产品或服务质量的总和。企业质量文化是企业文化的优秀,是企业质量工作和其他工作的基础之一。 5、强调顾客满意,强调顾客满意是近年来质量管理领域中的研究热点,而顾客满意度指数也成为一种新型的评价指标。随着市场经济的发展,顾客对产品质量和服务质量的要求越来越高,企业之间的竞争就是市场空间的竞争,归根到底就是把顾客作为争夺的对象。顾客对产品和服务的满意程度如何是组织生存的关键所在。顾客的需求是不断变化的,必须持续改进以增强顾客满意。 6、追求超越的质量水平,在质量管理领域兴起的六西格玛管理要求产品和服务的单位缺陷数仅为3.4ppm,西格玛是对质量好坏的量度,是指某一过程能产生完美无缺的工作能力,在高西格玛水平上运行可以缩短运转周期并达到顾客完全满意。六西格玛质量管理追求卓越质量,采用“六步法”达到顾客满意,六西格玛管理是一种新的质量理念、质量文化、质量价值观的综合。 Ⅲ.质量管理学的发展趋势 二十一世纪的质量科学将更注重信息科学的发展对质量管理的影响,随着计算机网络技术、电子商务的出现,质量管理将注重客户关系管理,以顾客为中心,满足顾客要求并超出顾客的要求和期望。质量管理在以下方面继续发展: 1、注重设计质量的改进,好的产品和服务质量是设计和制造出来的,首先要有好的设计质量,才能按照设计的质量要求去生产。与设计质量相关的质量功能展开、试验设计、线外质量控制、质量并行工程的理论将得到进一步发展,并在实践中广泛的推广和应用。 2、社会质量监督系统的质量法规将更加完善和严密,加强质量立法,严厉打击假冒伪劣商品,保护消费者的合法权益,完善社会的质量监控体系,构建全社会的质量监督网络,开展世界性的质量监督管理工作。 3、各种管理体系标准会进一步增加和加强,如ISO9000质量管理体系标准、ISO14000环境管理体系标准、OHSAS18000职业安全卫生标准等标准的应用将进一步加强,并且融合为组织的整个管理过程之中,会有更高水平和更高层次的国际标准出现。 4、质量管理与计算机的应用将更紧密地结合在一起。计算机在质量管理中将不单纯用于生产过程的在线控制,在质量决策、质量诊断、质量监控网络、并行质量工程中得到应用,为新的质量理论的出现创造条件。 5、更加注重过程管理和系统管理。运用过程控制的方式和系统管理的思想,把相关的资源和活动都作为过程来管理。采用过程控制的方式把质量管理的理论和方法又推到一个新的高度,它们的根本任务就是要满足顾客的要求和期望,系统管理的思想是针对制定的目标,去识别、理解并管理一个由相互联系的过程所组成的体系,有助于提高组织的有效性和效率。 6、质量将随着政治、经济、科技、文化的发展而同步发展,高新技术的质量得到重视,注重研究质量与经济增长、科技进步、生产率同步改进等之间的关系,质量与社会发展的相互关系。 Ⅳ.结论 质量管理学科的发展为我们提高产品质量、发展我国经济提供了新的理论和方法,面临新世纪的挑战,我们应采取以下措施提高我国整体质量水平: 1、注重跟踪国际质量管理理论的新动向,全面、深入、系统地研究各国质量管理的经验。深入学习和研究国际质量管理的一些新理论、新方法,及时系统地向我国质量管理界翻译或评价有重大影响的理论、方法和著作,注意兼容并蓄发达国家质量管理的先进理论。 2、在制定战略规划时,要充分考虑质量战略规划应随着质量理论的发展而发展。基于质量的战略以满足顾客为中心,将质量管理贯穿于企业的各个阶段。围绕设计、生产、售后服务整个过程中制定质量战略,随着质量理论的不断出现不断调整质量战略。 3、加速高素质质量管理人才的培养。目前,质量管理在高等教育专业目录中还没有正式出现,仅有极少数高校将质量管理作为专业方向在发展,束缚了专门质量人才的培养,而在美国高校中质量管理作为一个专业,人才培养从本科生到硕士、博士研究生,形成了较为完善的质量人才培养体系。此外,现有质量管理专业人员的素质需进一步提高,从2001年开始的质量工程师注册考试情况来看,及格率较低,仅为20%左右,还有大量质量管理专业人员没有报考,国家必须加强质量人才的培养,以提高质量管理人员的素质,增强质量竞争能力。
建筑装饰毕业论文:高职建筑装饰专业毕业设计新模式探索 【摘要】毕业设计是人才培养方案中的一个重要环节,毕业设计完成的质量情况体现了人才培养方案完成的质量。传统的毕业设计模式已经不能适应新的人才培养需要。为了达到更好的实施效果,毕业设计需要在选题、过程管理、毕业设计答辩以及校企合作等多方面探索新模式。 【关键词】高职 建筑装饰 毕业设计 模式 毕业设计是高职院校建筑装饰专业人才培养的重要环节。目前,从对人才培养的角度来看,毕业设计的重要性,主要体现在对专业人才需要具备的职业岗位技能锻炼上。而毕业设计环节,作为专业人才培养的最后一道关口,无疑也承担了检验专业人才培养方案实施效果、缩短学生适应就业岗位时间的重任。然而,建筑装饰专业传统的毕业设计环节,已经不能适应当前日趋严峻的就业形势对学生职业能力培养的需求。探索新的装饰专业毕业设计模式已经成为本专业人才培养的迫切需求。 1、目前高职院校装饰专业毕业设计存在的问题 1.1 毕业设计选题与高职培养目标不符 目前,很多高职院校建筑装饰专业沿用原普通专科的毕业设计选题,甚至是照搬本科院校类似专业的毕业设计选题。这些设计选题的理论性较强,与高职教育的人才培养目标不符。同时,由于沿用多年的毕业设计选题方案,已经严重脱离目前建筑装饰行业发展的趋势,很多内容已经不适应目前的行业操作习惯。 1.2 学生积极性难持久 通常,在毕业设计任务布置的最初阶段,学生对毕业设计环节的学习都充满期待,积极性都很高。但随着毕业设计的深入进行,对设计选题的热情逐渐消退,同时由于就业的压力,学生在毕业设计环节进行的这个阶段,已逐步将注意力和关注的中心转到了求职和实习上,学生对参与毕业设计环节的过程逐渐失去兴趣。 1.3 毕业设计答辩环节流于形式 目前的毕业设计答辩通常采取的是先介绍、再提问的传统答辩形式,由学生介绍自己所做的方案,然后由答辩老师进行提问。这种答辩形式较为呆板,参加答辩的学生和老师处在一种相对对立的位置,容易使学生产生紧张情绪。已经不适用于现在的高职学生对该环节的需求。而且,整个答辩过程仅以问答的形式进行,仅能识别学生是否能记忆相关知识,但并不能很好的全方位考查学生对专业知识的运用。 2、建筑装饰专业毕业设计新模式、新方法探索 2.1 毕业设计题目的选定 毕业设计题目在选定时,采取指导教师下达毕业设计任务,和学生自主选择设计题目相结合的模式。这样做的好处有,既能满足一部分学生对毕业设计环节共性的要求,又能满足一部分学生对于设计环节个性的要求。 建筑装饰专业毕业设计的内容通常包含装饰方案设计、表现、施工图、效果图等部分,毕业设计的选题要兼顾这些内容。对于自主选择毕业设计题目的,指导教师必须严格将其控制在设计任务书规定的要求之内。 2.2 毕业设计环节中的校企合作模式 建筑装饰专业属于实践性非常强的专业,本专业学生在毕业之前,均需要进行一定时间的现场实习,以巩固和检验专业理论知识的学习掌握情况。通过开展校企合作,可以很好完成本专业的实践环节教学。而毕业设计作为学时最长的实践教学环节,如果能融入校企合作的过程中,将对人才培养起到事半功倍的效果。具体来说,学生可以通过在校企合作单位边实习边完成毕业设计,也可以将实习单位的实际工程项目,按照毕业设计任务书的要求进行修改,从而提高毕业设计的质量。可引入企业教师,以有针对性的对实践性强的环节进行指导。 2.3 毕业设计的过程管理 毕业设计环节的教学学时在180至200学时之间,过程较长,且毕业设计环节安排的时间和授课的地点都相对分散,如果对毕业设计过程的管理跟不上,设计成果就很难达到毕业设计任务书预期的效果。因此,加强对毕业设计过程的管理非常有必要。 指导教师可定期对毕业设计的完成进度情况进行监控。每一次指导教师对学生辅导都必须做好书面记录,保存好每一次的辅导记录。为了能切实的利用辅导记录起到监控进度的作用,在学生进行毕业设计答辩的时候,必须提交本人的所有辅导记录,辅导的次数达到规定的要求时才予以答辩。 2.4 创新毕业设计答辩形式 由老师提问、学生回答,转变为学生按照分组,互相进行提问和答辩,不光从答案中学习,更要从提出问题的角度进行学习。 可按照“业主”、“设计方”等角色进行方案的模拟介绍,模拟业主提问,再模拟设计人员的回答,双方介绍完了之后还可以互换角色,答辩的成绩的一部分可交给学生自己打分。最后答辩教师再根据各自介绍的情况对最后的答辩成绩进行评定。 3、小结 综上,对于毕业设计这个专业人才培养过程中的重要环节,需要指导教师和学生共同努力,相互配合,才能是该环节的教学效果的达到人才培养方案的要求。从毕业设计的选题、毕业设计过程的控制,到毕业设计答辩的各个环节,都应当不断探索新模式、新方法,以适应学生对教学方法、教学手段不断提高的要求。 作者简介:温和(1980—),男,四川资中人,重庆广播电视大学/重庆工商职业学院,研究方向:建筑装饰 建筑装饰毕业论文:高职建筑装饰专业毕业生就业情况分析 摘要:随着武汉地区经济迅速发展,建筑装饰行业就业机会不断增加。文章针对两年来高职建筑装饰专业毕业生就业情况进行分析,旨在探讨当前高职建筑装饰专业就业方向及存在的相关问题。 关键词:高职建筑装饰专业;毕业生;就业 一、企业需求与专业培养方向 高职教育的特点就是为社会培养实践应用型技术人才。武汉职业技术学院建筑装饰专业人才培养的目标是培养能在建筑装饰领域从事建筑装饰设计、建筑装饰绘图、装饰施工管理、装饰预算以及具备中小型企业运营、策划与应用能力的高素质应用型专门人才。根据近年来企业的需求状况,装饰公司蓬勃发展,武汉市大大小小的装饰公司不下2000多家,同时全国的家装建材团购活动的普及,团购网站越来越多,很多团购企业需要打开全国各地市场,需要大量的高职装饰专业的人才,还有现在越来越多的家具公司、材料公司对装饰专业毕业生的需求也向好。 二、高职建筑装饰专业学生就业定位 建筑装饰专业在校学生经过两年的专业学习,从大学一年级就开始职业规划的考虑,学习专业知识,理解职业所要求的相关素质,根据自身的学习效果来考虑自己毕业后能够从事的岗位工作。在两年的学习期间,学院在理论教学的同时,请企业的专家到校进行专业案例的讲解,企业也提出了他们相关工作岗位对学生技能的要求以及素质要求。通过这样零距离的接触,企业了解了学校的教学内容与教学成果,学校能够更快地调整教学方向,学生通过这样的接触,了解职业岗位的实际需求,从而更好地调整自己的职业期望值,更扎实地学习自己的专业技能。武汉职业技术学院根据企业需求把建筑装饰专业学生培养划分为装饰设计与营销方向和装饰施工方向,根据学生的学习特点引导其专业学习,并通过课程改革,实例项目式教学,让学生不断了解自身的长处,最终能在两年的学校理论学习与一年的企业实习过程中很好地确定自己的就业方向。通过两年的教学成果检验,学生的就业情况良好。 三、近两年就业情况分析 从近两年的学生就业情况看来,学生在企业中从事业务销售工作比较多。有大约20%以上的学生在装饰材料网站从事网站推广工作,或在家装论坛进行装修材料介绍,装修专业指导工作。武汉职业技术学院与上海戴华公司从2006年以来建立良好的就业供求工作,每年向该公司各地分公司输送20名左右毕业生,多年来,我们的学生在该公司占据了相应的就业份额,团购网站为他们提供了很好的就业平台。同时有20%的学生在装饰材料公司从事产品推广工作,有在涂料公司做产品营销的,有在橱柜公司进行业务推广工作的,有在家具公司从事设计及销售工作的。建筑装饰技术专业学生毕业更多是面向建筑装饰公司,学生也希望能够在装饰公司中谋得一个实习工作的机会。武汉建筑装饰公司近2000多家,每年为装饰专业实习生提供很多业务员、实习助理、预算员、装饰施工监理等实习岗位。而且武汉近年来房地产市场活跃,促进了家装市场的繁荣。我们的毕业生在市场中从事业务员工作,逐渐培养起他们能够推销公司的品牌、做设计、懂预算的能力,能够现场监理施工质量以及提供售后服务的工作。同时由于建筑装饰市场进入门槛低,有些学生在实习期间积累了一定的工作经验,利用家庭的经济资助自己个人或合伙开创了装饰公司承接相应的家装业务。在近两年,建筑装饰专业学生自主创业时有出现,大约占5%。有大约20%的学生在大型公装公司从事现场施工管理工作,有的在从事幕墙安装工作,有的在酒店施工现场做管理。很多学生在实习期间根据工作的需要,继续进行本科学习的同时准备参加国家注册建造师考试以求在工作中有更大提升空间。有的学生认为在装饰公司做业务工作辛苦,工资低,没有出路,或者自己不是能言善辩,因此将装饰公司的业务员岗位视为畏途。但是在实际的企业需求上看,企业很多时候只需要招聘一位设计师,但他们会需要10位业务员,企业的需求决定了我们一些一心要做室内设计师的学生会失望。业务员也能有高薪,业务员也可以有很好的上升空间。高职装饰专业有30%的学生都经过了业务员的岗位才能真正进入建筑装饰行业。通过学生的就业方向分析,发现学生主要的就业方向符合本院的人才培养目标:能在建筑装饰领域从事建筑装饰设计、建筑装饰绘图、装饰施工管理、装饰预算以及具备中小型企业运营、策划与应用能力的高素质应用型专门人才。 通过2010\2011年两届建筑装饰毕业生4个班186人的就业情况分析:近两年来,建筑装饰专业就业情况良好,毕业生就业率达到100%,毕业生收入在两年内由刚实习期间无月薪到两年后月薪达2000元以上。学生能在校内两年的专业理论及技能学习后很快适应在实际工作中对相应技能的提高和应用,能很好适应新工作的需求。用人单位的观念也渐趋务实,对学生的要求不再是唯高学历,而更加看重学生实际工作能力和学习能力,更加关注的是毕业生的综合素质。这种现象说明了两个问题:第一,我们培养的高职建筑装饰专业的学生在经过两年的在校培养后能够在实际工作中很快胜任和成长,也就是我们的学生具备了专业学习能力和工作能力;第二,社会更加务实,能够很好地接纳有高职大专学历甚至没有相关学历的人员在装饰设计或相关岗位上就业。这个现象说明了我们高职装饰专业的培养效果是得到社会认同的,同时也时刻提醒我们,一定要紧扣企业的需求,了解行业的发展动向,这样我们培养出来的毕业生才能满足不断变化的社会需求。 四、总结 高职装饰专业毕业生就业情况向好,首先是国家的经济局面大好,企业发展兴旺需要大量的装饰专业人才。企业与学校共同关注学生的专业素质培养,有利于学生顺利适应社会和企业的需求。更多的企业参与到高职教学中来,有利于校企、学生的三方共赢。其次,学生在专业学习的过程中,有意识地加强自身的职业素养和专业素质的培养,及时调整自己的专业方向,在校期间更多地和企业接触融合,才能在毕业时更好地就业。 建筑装饰毕业论文:建筑装饰抹灰施工技术探讨论文 摘要:本文介绍了装饰抹灰工程的材料要求,施工方法,质量预控及控制要点,常见质量通病及防治措施,可供相关人员参考。 关键词:抹灰装饰高级抹灰 0引言 抹灰工程是指一般抹灰和装饰抹灰饰面,装饰抹灰的主要内容有水磨石、水刷石、斩假石、干粘石、假面砖、拉条灰、拉毛灰、喷涂、滚涂、弹涂等墙面、顶棚饰面抹灰。建筑装饰工程的抹灰工程,不论采用何种材料,一般抹灰都应按高级抹灰的要求进行施工。 1材料要求 1.1胶凝材料 建筑石灰:石灰膏或生石灰粉,陈伏期要大于15d,用于罩面的大于30d,已风化冻结的石灰膏不得使用;通用水泥:水泥品种标号,需按设计要求选用;建筑石膏:要求无杂质,且磨成粉。 1.2细骨料 普通砂:中砂或中粗砂混合使用,使用前须过筛,炉渣:粒径≯1.2~2mm,使用前过筛。 1.3纤维材料 纸筋、麻刀、稻草、玻璃纤维等材料,在抹灰层中起拉结作用,提高抹灰层的抗拉强度,增加抹灰层的弹性和耐久性,使抹灰层不易裂缝脱落。 1.4有机聚合物 有机聚合物的品种:聚乙烯醇缩甲醛(107胶)和聚醋酸乙烯乳液(白乳胶)。 2施工方法 内墙抹灰工艺流程:基层处理浇水湿润基层找规矩、做灰饼设置标筋阳角做护角抹底灰、中灰抹窗台板、墙裙或踢脚板抹面灰清理。 天花抹灰工艺流程:弹水平线洒水湿润刷结合层抹底灰、中灰抹面灰。 2.1找规矩、做灰饼 用一面墙做基准先用方尺规方,如房间面积较大,在地面上先弹出十字中心线,再按墙面基层的平整度在地面弹出墙角线,随后在距墙阴角100mm处吊垂线并弹出垂直线,再按地上弹出的墙角线往墙上翻引,弹出阴角两面墙上的墙面抹灰层厚度控制线,以此确定标准灰饼厚度。 做灰饼方法是:在墙面距地1.5m左右的高度,距墙面两边阴角100~200mm处,用1:3水泥砂浆或1:3:9水泥石灰砂浆,各做一个50×50mm的灰饼,再用托线板或线锤以此饼面挂垂直线,在墙面的上下各补做两个灰饼,灰饼离顶棚及地面距离150~200mm左右,再用钉子钉在左右灰饼两头墙缝里,用小线拴在钉子上拉横线,沿线每隔1.2~1.5m补做灰饼。 2.2抹标筋 上下水平冲筋应在同一垂直面内,阴阳角的水平冲筋应连起来并应互相垂直。 2.3护角 必须在抹大面前做,护角做在室内的门窗洞口及墙面、柱子的阳角处。护角高度 2m,每侧宽度≯5cm,应用1:2水泥砂浆抹护角,采用的工具有阴、阳抹子,或采用3m长的阳角尺、阴角尺搓动,使阴、阳角线顺直。 2.4抹窗台、踢脚板 应分层抹灰,窗台用1:3水泥砂浆打底,表面划毛,养护1d刷素水泥浆一道,抹1:2.5水泥砂浆罩面灰,原浆压光。踢脚板应控制好水平,垂直和厚度(比大面突出3~5mm)上口切齐,压实抹光。 2.5抹底灰 待标筋有了一定强度后,洒水湿润墙面,然后在两筋之间用力抹上底灰,用木抹子压实搓毛,底灰要略低于标筋。 2.6抹中灰 待底灰干至6~7成后,即可抹中灰。 抹灰厚度稍高于标筋,再用木杠按标筋刮平,紧按用木抹子搓压,使表面平整密实。 2.7抹面灰 待中灰干至6~7成后,即可抹面灰。如中灰过干应浇水湿润,常见的罩面抹灰有以下几种: ①石灰砂浆罩面、混合砂浆罩面:石灰砂浆先在墙面上用钢抹子抹砂浆,再用刮尺刮平,然后再进行抹平。 ②纸筋、麻刀灰:一般抹在石灰砂浆或混合砂浆面上,先用钢抹子将灰浆均匀刮浆于墙面上,然后再赶平、压实,待稍平后,用钢抹子将面层压实、压光。施工时通常两人合作,一人抹灰,一人赶平、压光。罩面抹灰厚度约2mm。 ③石膏罩面:同一墙面脚手板上下各站两人,同时操作,从墙面左侧开始,先用水湿润底灰,第一人用铁抹子将石灰膏由下向上抹,再从上向下刮平,第二人紧跟其后,左手洒水,右手用钢抹子由下而上,再由上向下压抹光,最后稍洒水压光至密实光滑为止。墙面较大时,最好三人作业,即抹平、抹光、压光连续进行。 2.8清理:抹灰完毕,要将粘在门窗框、墙面上的灰浆及落地灰及时清除,打扫干净。 3质量预控及控制要点 3.1质量预控 ①抹灰工程进行之前结构工程必须经监理工程师、政府建设主管的质量监督部门验收合格。②抹灰前应督促承包单位做好以下检查和修正:检查门窗框位置是否正确,过梁、梁垫、圈架、组合柱及其他需抹面部分剔平、对混凝土蜂窝、麻面、露筋等做好修补;管道穿越的墙洞、脚手眼、模板洞和楼板洞用相应的材料嵌实;各种管道已安装完毕,电线管、消火栓箱、配线盒用纸墙严。③所采购和进入施工现场的材料已正式报验,色泽、质量,除应有产品合格证外,还应自检和经监理工程师认可。④正式大面积抹灰前应先做样板间,经鉴定合格和确定施工方案后再安排正式施工。 3.2施工质量控制要点 ①注意检查处理基层上的残余砂浆、灰尘、污垢和油渍应清理“毛化处理”,基层面必须充分淋水涸透。②基层垂直宽、平整度较差,抹灰厚度局部应分层衬平(每遍厚度宜为7—9mm)。③注意巡视成活后的质量,及时发现不合格的部位联系处理,必要时以书面通知提出修改意见。④注意成品保护和湿润养护。 4常见质量通病及防治 4.1墙体与门窗框交接处抹灰层空鼓、裂缝脱落 ①抹灰前应洒水,砖墙吸水大应浇两遍,砼墙吸水小可少浇一些。如果底灰干透了,应在中灰前浇水湿润;②明显的凹凸部位应分层填抹找平,太光滑的表面应凿毛;③不同基层交汇处应钉钢板网,每边搭接长度 100mm;④门、窗框与洞口接缝派专人填塞。 4.2墙面抹灰层空鼓、裂缝 ①抹灰前应洒水,砖墙吸水大应浇两遍,砼墙吸水小可少浇一些。如果底灰干透了,应在中灰前浇水湿润;②砂浆保水性差,可加入适量石灰膏或外加剂;③要分层抹灰;④水泥砂浆、混合砂浆、石灰膏等不能前后复盖混杂涂抹。 4.3面层起泡、开花、有抹纹 ①待砂浆收水后终凝前进行压光;②底灰太干,应浇水湿润,再薄薄地刷一层纯水泥浆后进行罩面。罩面压光时发现面层太干不易压光时,应洒水后再压;③严禁使用未熟化好的灰膏。 4.4外墙抹灰接槎明显,色泽不均,显抹纹 ①施工时把接槎位置留在分格条处或阴阳角、水落管等处,并注意操作时避免发生高低不平、色泽不一等现象;②为防止有抹纹,室外抹水泥砂浆墙面应做成毛面,用木抹子搓毛面时,要做到轻重一致,先以圆圈形搓抹,然后上下抽拉,方向要一致,以免表面出现色泽深浅不一、起毛纹等问题。 5结束语 随着国民经济水平的提高,新材料、新技术、新工艺和新设备的不断出现,中、高级装饰工程日益增多,在实际的施工过程中只要严格切实按规范、规定执行,认真对待每一个步骤,同时积极学习、应用新技术和新材料,方能确保装饰抹灰工程的质量。 建筑装饰毕业论文:石材幕墙在建筑装饰中的使用解析论文 摘要:随着石材幕墙在建筑装饰中得到越来越广泛的应用,建筑装饰工程中石材幕墙的质量问题也越来越被人们所重视。 关键词:石材幕墙质量控制 石材幕墙就是板材为建筑石板的建筑幕墙,中国的石材幕墙是世界生产和使用大国。据不完全统计,国内年均石材装饰板材用于墙面装饰的约2500万平方米左右,所用石材幕墙挂件约1.4亿套左右。如何控制石材幕墙的质量,已经成为建筑装饰工程重中之重。 一、石材幕墙工程材料的质量管理 1.资料审查。(1)审查幕墙工程所用各种材料、五金配件、构件及组件。(2)幕墙工程所用硅酮结构胶的认定证书和抽查合格证明;进口硅酮结构胶的商检证;国家指定检测机构出具的硅酮结构胶与接触材料相容性和剥离粘结性实验报告;并应有保证年限的质量保证书。(3)石材的弯曲强度不应小于8.0MPa;吸水率应小于0.8%。石材用密封胶的耐污染性试验报告。 2.实物检测。检查内容包括预埋件的尺寸、钢板的厚度、铝合金型材、钢龙骨、石材的尺寸、铝单板板材厚度、结构胶、密封胶、不锈钢点驳件、玻璃的品种、规格、厚度、不锈钢螺栓、膨胀螺栓、化学螺栓紧固螺钉、铝塑板和防火保温材料等等。 3.复试试验。(1)铝塑复合板的剥离强度。(2)石材的弯曲强度;寒冷地区石材的耐冻融性。(3)玻璃幕墙用结构胶的邵氏硬度、标准条件拉伸粘结强度、相容性试验。(4)石材用结构胶的粘结强度;石材用密封胶的污染性。 二、石材幕墙工程设计方面质量控制 1.督促完善设计文件,对设计中的问题和缺陷,通过建设单位向出图单位提交书面意见和建议,补足工程所需图纸,提供结构计算书、设计说明及其他设计文件。 2.认真审定石材幕墙施工组织设计(施工方案),健全施工现场技术管理体系和质量保证体系,落实安全措施,特别是特殊工种必须持有资格证、上岗证。 三、安装过程的质量控制 由于幕墙高度大,面积大,尺寸变化复杂,因此,对金属框架立柱与主体结构预埋件、后置埋板,立柱、横梁连接件与金属框架的连接,后置埋件的拉拔力试验及钢框架的防腐、防火、防雷、变形缝等检查监督均坚持严格把关,达不到主控要求,必须返工,以确保安全。为克服土建误差,在各个控制门窗洞边阴阳角及罗马柱位置固定丝线,作为标准控制线。放线定位后对控制线进行校核,以确保垂直度和金属位置的正确,并作为绘制石材加工图的基准,使得加工的石材尺寸与放线相符。 1.预埋螺栓。施工中,应重点对螺栓埋设长度、孔洞清理两方面进行检查,以保证螺栓的使用强度达到要求。另外,施工中螺栓必须使用在混凝土墙上(混凝土强度等级应不小于C30),不能使用在砖墙上,否则,强度达不到要求,留下安全隐患。 2.龙骨安装。安装过程必须对每一根横、竖龙骨的轴线位置、安装标高、垂直度与设计进行核对,偏差可控制在±3mm以内,以保证将来石材安装有足够的调节范围。 3.避雷连接。横竖龙骨一般用专用连接件进行连接,与主体结构的连接一般采取焊接的方式。施工中,应重点对连接的方式、是否闭合及防腐进行检查。确保避雷测试一次成功。 4.焊接、防腐。焊接必须严格按国家颁布的焊接规范及设计要求,对焊接位置进行质量检查。对完成的焊接部位,应及时进行防腐处理。 5.石材安装。(1)石材安装前检查石板外露面及连接处有无崩坏、暗裂,经修正后的崩边无明显痕迹,外体尺寸、厚度、颜色等符合设计要求。(2)将铝合金挂件用螺栓牢固地安装在横龙骨上,安装时注意检查标高等位置是否符合设计要求。标高和平面位置靠挂件进行精确调整,提正完毕后将螺栓紧固。(3)按石材的编号、颜色将合格石材运到安装部位。(4)石材板背面上下共开槽四个,上面两个槽的铝合金挂件的两部分需要在挂接后用可调螺栓再次调整固定:下面两个槽的主挂件两部分直接落入槽中即可。(5)对于挂石板无法调节的个别板面可采取予装-检查-调整-挂接-检查-取下石板-第二次调整-挂接-检查的流程,进行二次挂接安装,也可采用实样装配法,利用工艺板进行调整的施工方法。(6)检查相邻石板的各项数据、平整度、对缝间隙、平行度、高差等符合要求。 6.注胶的质量控制。⑴挂件的锚固:为固定挂件,在35mm厚石板上用开槽机开出7~8mm宽圆弧槽,深度要大于挂钩深,如开槽位不准,固定挂件时会形成崩裂、断口。用低硅油耐候胶将挂件一侧柔性固定,以解决不锈钢与石材线膨胀系数差异,消除应力,在锚固时,切勿硬性接触。⑵胶缝的宽度:考虑地震及风荷载作用产生变形及温度应力变化,为了给板材之间预留足够的胶缝来消除变位,胶缝宽选用8mm。⑶注胶时应注意影响质量的四个不利因素:多孔性、粉尘性、石材的不均匀性和污染性。 四、石材幕墙安装的整体检查 1.整幅石材幕墙的垂直度、平整度是否符合设计和有关规范的要求,饰面石板的外观是否存在缺棱、掉角、坑窝等现象出现,如对外观影响较大的应进行更换。 2.认真检查每一件石板是否有裂纹存在,如发现裂纹粗大有可能危及结构安全的必须马上进行更换,彻底消除质量安全隐患。 3.石板的花纹是否能基本调和,色泽是否基本相同,光泽度是否低于75光泽单位等。 4.天然花岗石板材外观缺陷的规定应符合下表的规定。 建筑装饰毕业论文:皖南传统建筑装饰探讨论文 摘要:皖南传统建筑装饰千变万化,实用兼艺术的构件处理,真正做到了有的放矢,恰到好处,体现了以人为本的文化风格。 关键词:皖南;建筑装饰;以人为本 置身于徽州古村落中,那里风光秀美,数百幢明清时期的民居静静伫立。它们采用了不同的装饰手法,建小庭院,开凿水池,安置漏窗、巧设盆景、雕梁画栋、题兰名匾额,创造了幽雅的生活环境,有着浓郁的文化气息。 一般在皖南古村落的村子入口,祠堂前的广场,建筑的大门,室内的厅堂等,这些人们的视线最易停留的地方都作重点装饰。如款县棠越的7座牌坊群,径县茂林的14座牌坊群等,它们都以赫然醒目的姿态立于村口,形成独特的村口标志,同时也张扬着本村曾有的荣耀。另一些则利用门楼、古村及其特有的自然风貌来构筑村口空间。如径县桃花潭镇的万村,以“义门”门楼、彩虹桥和溪边古杨树,形成典型的小桥流水人家的氛围。还未进村,以浓浓感受到家的气息,村的灵秀顿显无遗;而水东翟村的“踏歌岸阁”门楼屹立于桃花潭东岸,与古道石阶、大夫第和银杏古树相拥而成的空间则气势磅礴,异常突出。牌坊群、门楼这些具有装饰性的建筑物所营造的各种氛围的空间不单纯是为了界定村落的起始点,更重要的还是村落个性最好的反映。 逢时过节,祠堂前的广场是最热闹的地方,人最多,人们逗留的时间也最长。所以皖南的祠前广场常设有高大的旗杆石、万年台(古戏台)。人们在古树的浓荫下看戏聊天,形成一个较开阔的集会场所。万年台是广场的中心建筑,多用重檐翘角,相当耀眼醒目。舞台又是戏台的中心,自然是人们关注的焦点,都采用各式的藻井装饰,来突出演员的活动空间。如祁门珠林余庆堂的戏台,正中为弯隆式藻井,台面前檐斗拱、额仿上精刻有人物、花卉图案,装饰性极强。还有则在梁仿和檐拄撑拱上雕刻戏曲图文。 大门是出入的咽喉,它对宅第的规模、气势起着不可忽略的暗示作用,是人们关注的焦点。不论贫富,大门都是装饰的重点。皖南民居喜在门洞上方饰以立体的砖雕门罩。门罩雕饰繁富,有山水人物,花鸟鱼虫、历史故事、地方风情等,但都突出吉祥寓意的主旋律。它不仅美化了大门,而且表现了主人的情趣;同时,门罩本身又是一幅奇妙的艺术品。还有一些地区喜用满饰有纹理的磨砖贴面来装饰门墙,以衬托门头所镶的反映不同门第的嵌方。这种简洁的装饰手法更突出了大门的雄丽、威严。作为集会的重要场所—祠堂,它的大门是采用石鼓、阀阅、铺首和匾额来装饰。 皖南居民的厅堂,是接待亲朋好友和办红白喜事的场所,也是人来人往最多的地方,作为居住空间序列的高潮,更是重点装饰的对象。用屏风、匾联和天棚界定了一个面对大门、天井的半开长敞空间,是其大而敞,堂而正。在屏风前八仙桌坐定的宾主目及的地方,如厅堂大门的墙背面和天井左右的侧墙,讲究的都用磨砖拼花贴面。如径县茂林的滋树堂其天井即采用有暗八仙纹理的花砖侧墙。稍次的也用砖墙粉白,再饰以墨线彩画。厅内的柱础、石墙裙和石踢脚通风口,都有表达主人情趣的雕刻。花好月圆、五富捧寿、松鼠葡萄等表达美好生活寓意的是寻常人家喜用的装饰。而文人雅士则多用能表达自己情操、气节的图案,如琴棋书画、鱼樵耕读、梅兰竹菊等。每户带堂名的挂匾,更是主人的家风和志向的直接表露。今天,一些厅堂条案上还摆着“老三样”:东瓶西镜,中间自鸣钟,寄寓着家人对外经商亲人“永远平平静静”的希望。 交通性质的街巷,辅助性质的廊厢,从属性质的边屋杂院,在装饰及加工上都大大减化至适用的程度。如街巷铺地的石材,只是中间推独轮车的一条,选用较大的条石或卵石,根本不像天井铺地那样割拐拼缝;廊厢的石柱础也是最简单的复盆础或方形刻线础;厨房边屋的梁架,更见不到月梁和雀替,就是檐口撑拱,也是形式最简单的,绝对不会使用复杂精美的木雕;杂院围墙更不见装饰性的檐口砖雕或墨线彩画……正是由于这些辅助性装饰的简化,衬托出主体空间中重点装饰的细密与精致。如街巷平铺的卵石,与民居前有各种吉样图案的卵石铺地形成对比,使得人口更加突出。主次空间的不同装饰,不仅加强了空间性质的区分,也在加工时省工省时,节约了开支,真正做到了装饰的有的放矢、恰倒好处。 人们的视线容易停留和挑剔的地方是传统建筑中空间的转换处。如径县桃花潭镇“踏歌岸阁”门楼,既是渡口的交通要道,又是接连村内外空间的人口标志。它高大的体量形态在宽广的水面显得格外醒目,透过二层明间的雕格漏窗观桃潭风光,碧波烟云,如临仙境。每户厅堂和卧室厢房之间的天井横门,如今门头上还存有垂挂珠帘用的桃形吊钩或石雕的凤颈钩眼,这种今日看来装饰性极强的横门,过去十分有效地界定了每户的公共空间和私密空间:进一步是闺中绣房,退一步是会客厅堂。不论是主体的屋顶、屋身和台基,还是地面局部的梁、柱、拎;抑或是檐口、门窗洞及墙的转角,都进行了艺术化的处理。如屋顶与屋身之间用雕刻精致的撑拱和柱间坐斗作过渡;屋身与台基地面则以石雕柱础和浮雕墙裙来连接;室内地面和窗洞四周都饰以圈边。屋面檐口的瓦则做成云头和滴水状。不同材料之间的过渡所作的装饰处理,其细微考虑更是令人叹服,如木柱落在石柱础上的柱脚底端,其垂直交叉的中心线上,都挖了一个如意头形的孔槽,看上去十分好看。实际上每个柱脚底端垂直交叉的四个孔槽,是施工时校正柱子垂直度用的标记,同时也是防止柱脚受潮腐烂的通风孔。只是匠人们将其艺术化了而已。这种兼实用与艺术于一体的装饰处理,很值得现在借鉴和学习。 在皖南古建筑群中,无论是牌坊、民居、祠堂还是亭台楼阁,被称为“徽州三绝”的石雕、砖雕、木雕精湛技艺都得到了充分的展示。特别是房屋明亮的地方,如门窗格扇、窗槛栏板,还有栏杆、门环铺首以及檐下挑梁和撑拱,自然成了精工细琢的对象。更何况这些部件都是人们日常天天要触及到的。因此在皖南传统建筑中各式图纹的门窗和栏杆格芯不胜枚举;裙板、栏板和挑梁、撑拱雕刻的花卉鸟虫、人物故事极其细腻生动。我所见的最撩人的当数西递西园中的一对名为“岁寒三友”的石雕漏窗,左为松石图右为竹梅图,寓含“咬定青山不放松,寒梅疏竹共风流”之意。又如黄山屯溪的程氏三宅内灵芝如意状井檐斜撑,用透、剔、掏、挖等手法雕成六朵层次跌落的灵芝卷瓣,使整个装饰物形成六面观看的花罩,同时又将卷瓣脉络清晰,完全立体化,是徽州宅第木雕装饰的典型代表。 皖南传统建筑中的装饰形式和手法虽千变万化,但远远望去,村子被青山环抱,溪流环绕,马头墙高低错落,房舍疏密相间,韵味有致,建筑色调朴素淡雅,与自然山水交相互应,结合的完美和谐,真正充分体现了皖南传统建筑装饰以人为本的文化风格。 建筑装饰毕业论文:高职建筑装饰工程技术论文 一、建筑装饰工程技术专业美术基础教学现状 (一)生源 建筑装饰工程技术专业的招生学生生源大多不具备美术基础理论技能的学习,虽然中小学可能上过美术课,但只停留在表面,而非真正喜欢。因此,从生源来看,要达到一定的美术功底有点难度。 (二)学制时间有限 高职专科学习时间是三年,在这三年中学生学开基础课程,如英语、计算机等级过级而开设的课程,而真正专业的学习往往从大二才开始接触,建筑装饰工程技术学生的专业技能学习的教育离不开扎实的美术基础技能,这需要教师在教学上要做好充分的教学计划,才能体现出本专业建设的教学特色,也才能够实现人才培养目标。 (三)学生的学习心态 建筑装饰工程技术专业的学生在进入学校之前大多从未接触过美术教育理论,学生对学术基础技能对专业的影响程度了解不够深入,认为美术基础的学习是中小学生的事情,目前的专业课学习用不到,甚至完全想象不到它的实用性,进而直接延伸到对美术基础学习过程的重视度,实际上,这种普遍性心理阻碍学生的长远发展,如果仅有懂不懂无所谓,只要学好专业施工技术理论和相关操作软件即可的学习心态则万万不可取,这偏离了专业技能学习的最终目标。其实,这种心态和社会上从未接触大学美术基础学习而在做施工设计的人是没有任何分别的。这样,既浪费了三年时间,即使毕业到了社会工作,也很容易随波逐流,没有任何长期发展可言。因此,需要给学生灌输一个观念,美学功底的扎实与否直接决定了其今后工作的品质;只有具备了美术基础,才能将其作品质量提高等级,才能鹤立鸡群,才能在装饰行业中备受关注。 (四)课程设置特点 建筑装饰工程技术专业课程设置有装饰工程制图、装饰材料、装饰构造、装饰工程施工技术、装饰设计、装饰工程概预算、建筑工程资料管理等。美术基础类包括:素描与速写、色彩构成、平面构成等基础课程;专业应用软件有AutoCAD、Pho-toshop、3dsMax、VR等。建筑装饰工程技术专业主要以装饰施工类理论知识为主,美术基础类课程课时太少,但不可忽视的学生的就业导向也有设计类,所以艺术类美术课程课时应与其他主干课程一样,对等平衡。 (五)硬件不足 建筑装饰工程技术专业比起其他建筑、水利类专业而言是小专业,基础设施建设上投资有限,目前来看,缺少固定的绘图实训室和绘图设备,条件较刻苦,而本专业的美术基础的学习练习的特点,决定了必须有固定的宽敞的场地。因此,教师增加了每次要提前通知学生改变教室的工作量,也让教师多了很多调课的工作,这样的地点时间变动,不利于教学秩序的进行,也不利于学生的专业基础技能能力的持续提高。 二、建筑装饰工程技术专业美术基础教育改革方案 根据建筑装饰工程技术人才培养方案,结合本专业美术基础教育的现状,提出以下改革方案的建议。 (一)加强入学专业教育,激发其学习主动性 建筑装饰工程技术专业学生对自己所学专业缺乏必要的认识,认为在校学习的内容用处不大,导致大部分学生对未来的就业感到迷茫。因此,就需要专业教师尤其在学生入学教育的时候,进行介绍本专业和其职业发展展望。使学生对将所学专业有一个清晰明确、正确的认识与定位,从而提高对专业学习的兴趣和目标。 (二)改革课堂教学,实现“教、学、做”一体化的教学模式,提高学习美术积极性 在专业课教学中,调整教学计划学时比例,教师讲授的学时减少纯理论讲课时间,增加教室里进行操作、训练的演练时间。实现“教、学、做”一体的教学模式,即通过这种多实训的方式,教师布置实际的课题,运用各种方式来激发他们的学习兴趣,不断强化学生的理论理解能力,比如,个别辅导、优秀作品展示等的方式,使得没有任何绘画基础的学生增强自我认识,提高其学习动力主动性。同时培养学会多角度思维的动手操作技能和审美能力。教师在其中的角色主要起引导作用,留出充分的时间让学生自己发现问题,同时动手解决问题,实现师生关系的交流,在“乐中学,学中做”,共同探讨寻求表现方式的最优化。 (三)调整课程编排,注重与专业企业的合作,拓宽思路,不断提高审美能力 高职的建筑装饰工程技术专业是一个特别重视美术基础技能的专业,而美术基础教学作为专业学习前的必修课程,需要贯穿于整个课程体系编排中,多角度体现美术基础的重要性,把握理论和纯艺术两者的关联。以《素描与色彩》课程为例,首先,根据建筑装饰工程技术专业人才培养方案,在课程编排上,把《素描和色彩》课提前到第一学期或第一学年学习;其次,在内容上,《素描与色彩》几乎都是绘画类光影素描,这实际上既浪费时间,又达不到良好的美术基础,我们需要对素描与色彩及其构成课的教学内容进行改革,结合此专业特点,把训练重点放在课程中重视速写和创意造型思维训练,这种改革学习,学生的快速表现能力会得到加强,也为后续专业课的学习创造条件。同时,可利用校外教学,组织参观相关企业的实际场所,模拟职场。在实训课中,可组织鼓励学生多参观与专业有关的展览,开阔视野、拓宽创作思路,这样的教学方式学生必然有兴趣,也可提高学习积极性。 (四)改革教学方法和教学手段,引入现代教育技术,提高教学质量 素描的基础是训练造型艺术的重要课程,素描基础的打的好坏决定其后续专业学习中对于造型能力的表达。良好的色彩基础可助学生养成对于色彩的应用、搭配等培养习惯性思维能力。为此,教师需要做到了解每个学生的兴趣点,因材施教。在课常教学中,可实行启发讨论式教学,在辅导学习实训课程时教师也需要提问的方式,了解学生对于基础理论的熟悉程度,同时鼓励学生独立思考,培养学生的创新思维能力,锻炼学生的个性与全面发展。尤其在枯燥的理论教学中,坚持“必须、够用”为尺度,在实践教学上,加强实用性、针对性,为专业课程的学习铺垫。 三、结束语 综上所述,建筑装饰工程技术专业是专业技能与艺术的共通体,具备一定的艺术审美修养是本专业的专业必修课。因此,美术基础教学必须贯穿于在本专业中教学当中,重视它在教学中的学习重要性。教师在教学中通过多种方式不断展现美术基础技能和专业职业发展的关联性和重要性,充分将相关专业理论知识铺展到美术基础教学学习过程中,让学生正确认识和定位,为今后其它专业必修课的学习打好充分的基础,才能培养出社会真正需要的装饰行业的全方位人才,实现长远发展。 作者:张倩文 单位:重庆水利电力职业技术学院 建筑装饰毕业论文:建筑装饰材料室内设计论文 1建筑装饰材料的艺术特征 建筑装饰材料的质地是材料的自然属性,是其物理性质和结构给人们带来的视觉感知,主要表现为:粗糙与光滑、冷与暖、硬与软等质感。因此,建筑材料的不同质感决定了材料的独特性和差异性,它也使得人们产生不同的视觉和触觉。例如,金属质感坚硬、冷漠、强大,给人以强烈的现代感;天然木材给人带来亲切、安全、温暖之感;石材则会使人感到大气沉稳。所以,装饰材料质感的这种内在张力和触觉的传达力是装饰材料最重要的艺术特征。 2室内设计中建筑装饰材料的应用 在室内设计中,应用建筑装饰材料需要考虑材料的实用性、经济性、美观性等多种因素:僵硬的采用一种材料,必定不能满足室内设计的要求;不注重材料的搭配,也使得室内空间毫无和谐之感;乱用材料,也必使得人们感到心烦意乱。因此,根据材料的色彩、质感和肌理特征正确的运用材料显得尤为重要。首先,应用建筑装饰材料应该满足室内空间的设计要求。建筑装饰材料的主要功能是对室内空间进行美化处理,因此,装饰材料需要满足室内空间的设计要求,从而真正起到改良空间环境的需求。其次,在使用的过程中,设计师要注意建筑装饰材料的搭配。在室内设计的过程中常常需要运用到多种建筑装饰材料,同时由于材料具有不同的质感和肌理等艺术特征,需要注意科学的搭配,才能充分发挥材料的装饰性,从而体现材料的魅力。最后,设计师需要合理的选用建筑装饰材料,体现独有的设计风格。建筑材料的装饰部位多种多样,有地面、墙面、顶棚等。由于建筑装饰材料直接影响室内设计整体的实用性、经济性和美观性,所以在运用过程中应该合理的选择,不同的装饰部位根据其功能的不同选择不同的建筑材料。 3建筑装饰材料的创新性发展 在传统的室内设计中,由于材料的单一性,使得建筑装饰材料在使用过程中缺乏创新。但随着现代工艺的发展,设计师的设计理念越来越大胆,创新味十足,因此设计师需要挖掘老旧材料的内涵和使用潜力,进行创造和再利用,开发出新的使用方式或新材料。例如,有些店铺为了营造区别于他人的怀旧风格,运用废旧的报纸作为背景墙,设计出带有独特风味的怀旧照片墙,这不仅增加了设计美感,也降低了装修费用。在现代的设计理念中,没有什么是不可能的。只要恰当地使用装饰材料,运用创新的理念,即使是普通的材料,也能产生独特的装修效果。比如说,很多设计师将书架设计为抽象地树木的形象,这不仅体现了树木与书本的联系,也表现出了设计师原生态的设计理念。与此同时,随着人们环保意识的觉醒,绿色环保材料越来越受到重视。通过选择一种绿色健康的材料来装饰空间,营造一个舒适安全的家居环境,这是越来越多消费者所追求的,也成为了一种新的消费理念。因此,建筑装饰材料的创新性发展,不仅成为一种新的潮流,也是设计师以及消费者共同希望的发展方向。 4结束语 综上所述,建筑材料在室内设计中的运用,要求设计师合理的选用建筑装饰材料,在使用过程中注意建筑装饰材料的搭配,从而满足室内空间的设计要求。与此同时,在满足材料使用的基础上,设计师也需要大胆创新,发挥创造力,不拘于传统理念的束缚,充分利用建筑装饰材料的潜在艺术特征,进一步促进建筑装饰材料的创新性发展。 作者:卢燕 单位:重庆大学 建筑装饰毕业论文:建筑装饰工程预算论文 一、建筑装饰工程预算审查的重要作用 1.为银行贷款提供了前提保证 银行在进行贷款的发放前,需要通过预算审查来对工程的各项内容进行确认,从而确保工程的合理性,以便进行贷款的发放。 2.施工单位内部的成本控制是重点内容 从对内部经济的考核来确定财务的编制和成本的核算,预算审查为施工单位内部经济核算提供了重要的以及,也是保证施工的基本条件之一。 3.施工前 施工的准备工作需要对施工的具体内容进行详细的确认,施工预算审查为施工的前期准备提供了可靠的数据基础,能够更好的确保施工有效的控制在计划当中,减少了因额外因素而造成的施工状况。 二、建筑工程预算审查中存在的几点问题 1.量的问题 ①建筑工程施工不同于一般的土建或者安装工程,其中施工的规范和验收的标准还不够规范,由于装饰工程施工设计施工等方面需要有明确的法规制度,从而控制装饰材料的使用规范,而目前这些细节优化还不够详细,不能够达到更好的控制作用。 ②装饰工程中的设计图纸规范相对不够完善,很多施工图纸通常都是只有简单的效果图和平面图,在具体的细节上不能够做出详细的标识,从而不能为施工单位提供更好的数据依据。而装饰单位通过自身设计的效果图也相对简陋,设计内容不能够达到国家的相关标准,在具体细节和表现形式上都难以达到相应的规范标准,满足不了工程量的计算和工程审查的需要,为预算审查工作造成了很大的负担。比如在进行木墙裙工程施工中,木龙骨断面和中距位置的基价的确定都有所不同,施工设计图上也不能明确的标注出具体的施工方案和细节,工程量的计算就会碰到难题,从而导致后期发生一定的纠纷。 2.价的问题 ①由于装饰工程量的问题,在工程进行预算审查中,往往出现定价不完善的状况,其中估价的成分多,随意性也相对较大。一方面由于装饰工程的发展相对较晚,相比其他土木工程来说制度标准上还不够完善,很多具体的细节规定没有具体的标准,对于工程的计价造成严重影响。同时,很多估价都是根据不同的标准来进行的,不能符合实际的市场价格,因此,施工单位和建设单位也不愿用的情况时常发生。 ②材料价格管理混乱。建筑装饰材料五花八门、种类繁多,价格千差万别。如地砖,既有抛光和不抛光之分,又有防滑和不防滑的区别,价格也从每平米十几元到两百元以上不等。由于使用单位多“外行”,社会监督又不利,因此承包商在材料使用上选择的余地也非常大,一些不法承包商往往乘机以次充好、以假乱真,以进口或高档材料报价,实际施工时使用的却是假冒或劣质的同类材料,以求获取超额利润。 3.费的问题 经甲乙双方协商做的补充估价一般是全价,不再参与取费。一些施工单位,特别是许多没有规模的“游击队”,在编制装饰结算时,往往将这些费用最终又累计到直接费中计取间接费和利润,重复计取费用;对部分特殊高档材料不按规定用限定价与定额价调整材差进人费用计取基数,而是直接用昂贵的市场价来计取材基进人取费基数,人为加大取费基数。 三、建筑装饰工程预算审查质量控制的有效措施 1.审查单位应注意装饰预算信息资料的收集 由于装饰材料日新月异,新技术、新工艺不断涌现,因此,应不断收集、整理新的材料价格信息、新的施工工艺的用工和用料量,以适应装饰市场的发展要求,不断提高装饰预算审查的质量。 2.要坚持以全面审核为主体 在装饰预算审核工作中,一定要坚持以全面审核为主体的基本理念,这样才能实现装饰预算审核的真正目标和意义。装饰预算的全面审核主要是指:在装饰预算审核工作中,要严格按照工程施工图纸的要求,并结合国内现行的定额、施工组织设计、施工方案,以及相关工程造价管理的相关规定,对工程量、定额单价,以及费用计算等进行全面的审核。 3.加强费用计取的审核 装饰预算的审核工作中,费用计取的审核内容主要包括:检查工程编制的依据和方法是否正确,材料预算价格、人员开支,及机械台班单价是否合理等。费用计取的审核应根据国家工程管理部门颁发的相关文件及规定,以及装饰工程施工合同来确定资金的应用情况。 4.加强装饰工程量计算的审核 在装饰工程具体施工过程中,工程量的计算往往会因为各种原因,而存在一定的误差。在装饰预算的审核中,对于装饰工程量计算的审核要在熟悉工程量计算规则的基础上来开展和进行。同时,在审核时还要仔细对照、认真核对,并应作好深入的调查与研究,深入审核装饰工程量计算方法的合理性和有效性。 5.建立健全审查管理制度主要包括两点内容,即:健全各项审查制度和应用计算机建立审查档案。刘双育施维沈阳市华瑞祥装饰设计工程有限公司6.实事求是,以理服人审查时遇到列项或计算中的争议问题,可主动沟通,了解实际情况,及时解决;遇到疑难问题不能取得一致意见,可请示造价管理部门或其他有权部门调解、仲裁等。 四、结束语 综上,装饰市场的种种不规范行为和现象的存在,需要我们加强装饰工程预算审查工作,这对于规范装饰市场行为,合理和有效地使用装饰资金,合理确定工程造价具有明显的现实意义。参考文献。 作者:刘双育 施维 单位:沈阳市华瑞祥装饰设计工程有限公司 建筑装饰毕业论文:关于建筑装饰的工程技术论文 1 建筑装饰工程技术专业属性及其人才培养模式分析 1.1 建筑装饰工程技术专业属性 建筑装饰工程技术专业是一个融多学科于一体的综合性专业,它既具有艺术类学科的性质,也具有科学类学科、工科以及文科等的性质。目前,我国很多高校都开设了建筑装饰工程技术专业,并划分了不同的研究目标和方向,各学校间的人才培养方案具有较大差异。而即使是同类性质的院校,其建筑装饰工程技术专业的设置以及课程体系等方面也有很大的不同,培养的学生在专业能力、实践技能、综合素质等方面参差不齐。一直以来,高校在建筑装饰工程技术专业的课程设计上始终秉持多元化培养方针,突出了专业的审美性和实用性,同时还积极挖掘其综合属性,以推动高校学科专业建设的健康稳定发展。 1.2 建筑装饰工程技术专业人才培养目标 为适应社会建筑装饰行业发展的需要,高校积极改革人才培养模式,创新人才培养机制,制定了科学合理的人才培养目标和方案,以提高毕业生的就业竞争力,增加其竞争优势。当前高校在制定建筑装饰工程技术专业人才培养目标时,改变了传统的人才培养思路,强调培养学生的综合能力,变“专才”为“通才”,划分不同的专业层次,以适应各岗位的发展需求,如建筑装饰设计、绘图设计、室内设计以及建筑工程监理等,积极拓展毕业生就业领域。 1.3 建筑装饰工程设计专业人才培养模式 建筑对城市发展而言具有十分重要的意义,而建筑业的发展又离不开建筑装饰行业。因此,在进行建筑装饰工程设计专业人才培养时,学校要以建筑工程的内容为基础,积极培养和提高学生的审美能力和设计能力,更加注重人才培养的综合性。同时,在课程设置上,学校适当加大了实践课程的比例,加强对学生专业实践技能的锻炼,实现了理论与实践的有机统一。 2 建筑装饰工程技术专业课程体系的优化与创新 2.1 建筑装饰工程技术专业教育理念 高校在深入分析和研究建筑装饰工程技术专业性质的基础上,根据行业需求以及国内外课程设置情况,及时更新专业教育理念,改革课程体系,进一步优化人才培养方案,以提升学校的专业人才培养能力,提升人才培养的针对性和专业性。具体来说,在人才培养过程中高校以基础教育为重点,坚持艺术与工科教育并行的教育方针,适当增加一些相关的综合性内容,同时引导和鼓励学生广泛参与各项课程实践活动,以提升其专业实践技能。 2.2 建筑装饰工程技术专业人才培养方案策划 在制定教学计划时,建筑装饰工程技术专业可采用与建筑类专业联合的方式搭建教育平台,以提升学生的理论基础能力、实践操作技能以及创新能力,并建立健全信息交流与资源共享机制,创造良好的人才培养环境。与此同时,高校在制定人才培养方案时,除了要突出专业发展方向以及专业知识结构以外,还要不断增强学生的综合素质,适当开设一些相关的法律、艺术设计、室内设计以及经济管理等课程,为实现高效人才培养目标奠定坚实基础。 2.3 建筑装饰工程技术专业课程体系建设 建筑装饰工程技术专业的课程体系建设以实用性为重点,深入分析和研究行业需求,并广泛学习和吸收国内外先进经验,优化课程设计与授课模式,坚持理论与实践并重。同时,教师在授课环节借助具体事例增强了课程的趣味性,并划分学习小组,充分发挥了学生的主体作用,极大地激发了学生的学习积极性和主动性,提升了学生的专业技能,增加了其就业优势。 2.4 建筑装饰工程技术专业的课程教学方法改进 在日常授课中,授课教师在继承和发展传统教学方式方法的基础上,加强与学生的沟通和交流。同时,教师还积极借助现代化信息教学手段,极大地增强了教学内容的直观性和生动性,更容易为学生所接受,授课效果较高。同时,教师还借助实例法、导入法、对比法以及实验法等教学方法增强授课效果,帮助学生理解和记忆课程内容,极大地提高了学生的学习效率,提升了教学水平和质量。 3 建筑装饰工程技术专业高素质人才培养策略 受建筑装饰工程技术专业性质的影响,该专业学生的感性思维能力较强,逻辑思维能力较弱。但建筑装饰设计具有很强的科学性和严谨性,对设计者的专业技能和综合能力要求较高。因此,高校在进行建筑装饰工程技术专业人才培养时,应以专业理论知识学习为主,加强对学生实践操作技能以及逻辑思维能力的培养,以培养学生的问题意识,即发现问题,提出问题,解决问题的意识,从而提高其自主学习能力,提升学习效率。在建筑装饰工程技术专业的学习中,理论课程与实践课程同等重要,二者相互影响,相互促进,共同支撑起了整个课程体系,其中理论课程是实践课程学习的前提和基础,而实践课程是理论课程研究的最终目的和实际体现。在日常学习中,教师会定期为学生布置一些阶段性课题任务,并通过这些任务积极锻炼学生的专业技能和综合素质。学生在完成课题报告和设计方案时可以自由结成小组,各小组成员相互帮助,相互学习,在完成课题任务的同时极大地提升了其实践操作水平和团队协作能力。学校除了进一步优化课程设计,改革教学体系之外,还积极加强校企合作,建立校外实习实训基地,安排专业设计实习和工地实习,以实现理论与实践的有机统一,做到学有所用。通过实习,学生们逐步明确了专业发展方向和企业的具体岗位要求,提高了其专业技能水平,更好地适应了其职业发展需求。另外,各高校还要加强教师队伍建设,培养和发展一批高质量的专业教师队伍,提升其整体教学水平和科技创新水平,同时完善相关基础设施建设,为开展专业课题研究和培养专业人才创造良好的内部环境。与此同时,学校可以定期组织一些主题培训活动,鼓励和组织教师参与其中,不断提升其专业技能水平和业务水平,逐步提升教学水平和质量。 4 建筑装饰工程技术专业“阶段性”集中上课 “理论+实践”课程穿插进行,过程性考核,对提高教学质量具有深远的意义 4.1 具有连贯性 课程设计是一项综合性工程,对教师要求较高,教师不仅要具备扎实的专业基础,还要具备较强的组织能力和分析能力。设计课程强调综合的能力,因此每个单项练习需要具有一定的延续性,使设计在整个过程中逐步完善,可将每个单项练习作为设计形成的依据,通过各项练习的综合考虑,保留合理的,新颖的,放弃错误的,保守的,让课程设计在不经意之间逐步的趋向成熟,有利于学生消化课程内容,培养设计的综合素质。 4.2 具有高效性 根据练习的先后,可将练习划分为课堂练习和课后练习两种类型,二者的练习时间具有一定差异。一般地,课堂练习以 30 分钟为宜,不可过长或过短,且通常在课程进行至一半时进行,此时不仅可以增强学生的学习效率,还可以在一定程度上提升授课效果,帮助学生消化和理解课程知识内容。而课后练习顾名思义一般在课后进行,它在一定程度上提高了课堂学习的具体化和规范化程度,起到了巩固学习内容的作用。 5 结语 随着我国高校教育教学体系改革的不断深化发展,其人才培养方案和人才培养模式逐渐趋于科学化与合理化,同时其课程设置和人才培养目标也进一步优化。本文以建筑装饰工程技术专业为例,系统地研究与探讨了其人才培养方案,并提出了合理化策略,以不断提升高校建筑装饰工程技术专业的人才培养质量,推动高校教育事业健康发展。 作者:葛瑞成 单位:铜川职业技术学院建工系 建筑装饰毕业论文:建筑装饰现代艺术论文 一、建筑装饰艺术之产生 建筑装饰艺术可以说贯穿人类历史,可以追溯到人类文明的最早期——原始人壁画。而近代装饰艺术运动发生于19世纪末的欧洲和美国。与19世纪中期发生的英美两国的工艺美术运动有很多相似的地方。 (1)都反对维多利亚装饰风格,旨在重新重视和热衷于传统手工艺; (2)都喜欢采用以植物和动物为中心的装饰手法; (3)影响范围广泛——这场装饰艺术运动在当时影响之深之广,以至于美国和几乎所有欧洲国家均卷入。 在这一时期,形成了几个有意义的设计中心。第一,巴黎六人团体。此团体于1898年成立,自然主义是其设计风格,并提出设计要回归自然的口号,曲线和植物纹样是其进行设计的特点。其中最优秀的设计师吉马德,在20世纪初期,在巴黎市政府的委托下,对100多个地铁入口进行设计,所用原材料基本是青铜和其他金属,将其自然主义特色发挥的淋漓尽致。第二,比利时新艺术运动。比利时作为欧洲新艺术运动的中心之一,涌现出了大量的杰出设计。霍塔旅馆是其中的代表作品。此建筑无论外观设计,还是室内设计都曲线流畅,色彩协调,形象堪称完美。第三,西班牙新艺术运动。安东尼•高迪是此运动的杰出建筑设计师代表,米拉公寓这一极至作品则出自此伟大的设计师之手。该公寓特点是自然美观,整个设计避免使用直线和平面,以混凝土模具成型,内部家具、门窗等大范围模仿动物和植物的造型。将建筑设计打造成为一个完全的有机形态。 二、建筑装饰艺术的繁荣发展 20世纪70年代,后现代主义装饰设计出现,是现代主义和国际主义设计的发展。后现代主义主张恢复装饰性,并强调装饰性,以形成装饰的多元化。 第一,符号性古典主义。具有装饰细节丰富、大量采用古典建筑符号等特点,如由查尔斯•穆尔设计的美国新奥尔良的意大利广场,以古典拱门为广场装饰,拱门重复、交叉,形式交叠,风格冲突,有冷嘲热讽之感。广场大水池中的半岛,正中有一个空框,以及三长方形门洞,很容易让人联想到古罗马的凯旋门。 第二,原教旨古典主义。不以古典符号或者是设计细节达到装饰效果为追求,也不以传统和古典结构获得古典韵味为追求,而是更多强调以古典城市布局为中心,以古典比例获得现代与传统的和谐。 第三,现代传统主义。作为一种设计,现代传统主义类的特点与符号古典主义比较相似,但更加讲究细节的装饰效果,不断丰富设计内容,往往也显得更加艳俗和奢华。美国的建筑家迈克•格里夫斯作为现代传统主义的代表,波特兰市的公共服务中心为其所设计,是对其设计风格的充分体现——追求丰富的色彩以及对历史风格的表现。 作者:薛成城 单位:吉林工商学院 建筑装饰毕业论文:民居建筑装饰现代设计论文 一、装饰中的信仰与崇拜 民间的信仰、神灵的崇拜对建筑装饰有着巨大的影响。过去的江西虽地理条件优越,人们丰衣足食,但仍把对生活的希望、对未来的憧憬寄托在神灵的庇佑上,这种思想化作一种形在建筑装饰上体现无处不在。如龙、凤、龟、麒麟这四种神物都象征着祥瑞,它们是上天神灵,能消灾辟邪,是我国古代流传至今的一种最为久远的传说。对神话人物信仰与崇拜也是随处可见的,如伏羲、黄帝、后羿、土地神、门神、灶神、关公,人们相信供奉这些神人,可使得家族树大叶茂、子孙富强。所以这些供奉便以多种形式出现在建筑结构和装饰中。古代的江西人对孔子、老子也是十分推崇的。当然“福”“禄”“寿”“禧”文字图案图形装饰在民间是运用得最为广泛的,是民众喜闻乐见的传统题材。古人认为“福”为木星,在春节的时候南北方都喜欢倒贴福字,讨个口彩,图个吉利,意思为“福”到了。光一个“福”字,在装饰图案样式就不下两百余种,由龙凤、松鹤、仙人、宝器、花鸟等组合而成的福字,福字还常与蝙蝠谐音,于是在很多建筑装饰图案中用蝙蝠来代替,还有用百福字组成的寿字图案,字中有字,妙不可言。“禄”则预示着人的仕途、财运。也因“禄”与“鹿”谐音,所以“禄”字的装饰图案也常常与“鹿”联系在一起。“禄”字书写的时候也常会把“礻”部刻画成一头站立着的鹿,“录”则用摇钱树、元宝或其他纹样来装饰刻画。“寿”字便很好理解,寿星原本为南极老人星,代表健康长寿,表现出人们对生命渴望长生的心理。人们常说:三星高照,幸福满,便是这个意思。“寿”字一直是人类追求生存愿望的象征。汉字中“寿”字有几百种书字方法之多,字体变化之大,图案性之强,应用极其广泛,在汉字中难觅其匹,而且每个“寿”字的写法都是一幅完整的图案,寿以圆形书写外轮廓进行装饰的谓之“圆寿”,书写以长方形为外轮廓进行装饰的谓之“长寿”。寿字在建筑装饰图案中还常以松柏、仙鹤、仙桃、灵芝、暗八仙等纹样出现。这种形意相间的图案刻画,可谓中国传统建筑装饰图案的典范之一。这些装饰图案多用于建筑的隔扇门、隔扇隔心与绦环板、窗户、裙板、房梁、栏板等装饰结构中,不但充分发挥木构架的材料性能,而且使得艺术与技术第一次如此完美地结合,让人分不清哪些是结构的功能,哪些又是一件纯粹的装饰构件由衷地赞叹。 二、流坑“三雕” 流坑民居的建筑以木、石、砖三雕装饰形式为主,说到“三雕”这里不得不提到皖南民居的“三雕”。江西民居与安徽民居同属徽州皖南民居的派系,江西民居同样有着绝好的“三雕”,砖雕虽不及皖南民居的精美,但石雕和木雕却毫不逊色,在木雕方面甚至超过了徽州的水平,这和江西的建材资源丰富是分不开的。江西盛产樟、檫、楮、楠、枫、银杏等树种,这些树种特别适合建筑装修及雕刻装饰,同时江西还有大量唾手可得的石料,这些条件都为江西独特的“三雕”技艺打下了坚实的物质基础。所以江西民居中的大雕胜多,从窗棂到隔扇,从柱础到影壁、从斜撑到雀替无不精雕细刻,既美化构件,又丰富空间,再加上一些如油漆、彩画、贴面等技巧,使得装饰内容更加生动形象,为民居建筑增添了不少人文思想和审美价值。彩画、油漆、贴面等也是江西民居建筑装饰中常用的技法,像轩廊、天花这些都是彩画的重点。流坑民居的彩画形式与其他民居有所不同,比如梁坊上的彩画不分枋心和箍头,而是一幅扇面画,把大梁绘画得似仙子般柔美。轩棚三面均可绘画,其多在花草粉底上绘制各种几何形或海棠、秋叶等形状的外框,然后再在其中描绘一些人物故事、山水风景、花鸟虫鱼等内容的彩画,其色彩清新典雅,笔法细腻,表现出江西民居建筑彩画的较高工艺水平。 三、江西民居建筑装饰艺术在现代空间设计中的启示 随着时代的发展,世事的变迁,建筑的结构形式、建筑材料都已经发生了翻天覆地的变化。当年那些优秀的传统设计和精美的装饰艺术都已经不存在了,中国传统文化正面临着流失的可能,因此,如何把江西民居建筑装饰艺术用于现代室内外空间设计中去,势在必行。这样不仅仅是因为单纯地提高现代人们的审美意识或某种时尚元素的噱头,更重要的是对传统优秀文化的保护和提高现代人的精神层面的需求。 (一)借鉴与演变 江西传统民居建筑中的装饰艺术,大多是传承了中国礼乐文化中的幸福圆满的美学观。它将天、地、人、和看成一个有机整体,将美好的情感赋予在具体事物上,借物抒情。装饰的主题内容不仅表现了人们对未来生活的憧憬,也象征着过去人们希望改变生存环境的意志和决心。所以传统吉祥的建筑结构装饰是理想的、神性的,也是具有现实意义的。对优秀文化的传承不仅是对民居建造艺术的传承,而且能丰富目前现代建筑中结构形式单一,没有地域文化特色的现状。传统建筑装饰语言形式讲究内外统一,其中除了室内空间与室外空间的设计风格统一外,还包括装饰细节中的大小、色彩、质感、肌理、过渡、衔接的统一,更包含了与周边的地质环境的高度统一和融合,真正做到“天人合一”的境界,而这些方面,传统的优秀建筑装饰语言能给中国当代建筑装饰设计许多经验与启发。所以当代设计一方面,应从建筑设计本身去传承其丰富的装饰的内涵;另一方面,当代建筑在结构、材质上虽已经改头换面,但我们可以通过对传统建筑装饰的表现形式、构成特点、文化内涵、图案设计等一系列的深层次的研究从而进行抽象提练,把具有代表性的传统建筑装饰元素抽象为一种符号特征。当代建筑材料的多样性,同样可以运用在这种最有强烈传统特征的语言符号中去,使这个元素符号成为一个很好的连接体,既承前又启后。 (二)对现代空间设计的启示 在现代空间设计中不乏有古为今用、推陈出新的具有传统元素的现代空间设计方案,深圳万科润园第五园设计方案就是一个很好的范例。项目主打特色是现代中式建筑风格,依循“岭南四园”的思路,建造了崭新的住宅小区。其实岭南民居与江西一带的民居一样在某种意义上都可以称之为江南民居范畴。第五园融合了现代时尚元素与传统建筑风格,把中国的传统建筑文化发挥得淋漓尽致,白墙黑瓦简洁的外观和色彩很有意境的和谐美,营造出典型的江南水乡风格。表现出了传统的古典雅韵,又体现出后现代主义的简练。贝聿铭的苏州博物馆方案,全部采用的是江南民居中的黑、白、灰色调,这样的色彩既有传统的文韵,又有现代设计的高雅。另外,古建中常见的格扇、罩、屏风在现代设计中也大有用武之地。这些装饰构件在过去的主要作用是起着分隔空间的作用,在现代空间中,它们可以基本不加改动地运用在现代空间中,除了有分隔空间作用,还有寓意富贵吉祥的含义,是许多高档酒店,饭店常用的装饰手法之一。这此设计案例都给我们在传统装饰元素在现代空间设计中的运用提供了很好的范例,只有这样,中国的传统艺术精粹才会经久不衰,源远流长。 四、结语 建筑是装饰的载体,装饰是建筑是文化内涵的体现,两者之间在结构造型上应当是一脉相承的。本文通过对江西传统民居装饰特征的分析,希望能对发扬江西地方传统文化有所帮助,也为现代建筑空间形式追根溯源。 作者:陶纳 单位:江西科技师范大学 建筑装饰毕业论文:民居建筑装饰艺术论文 1社会因素 自古以来徽州地区人民重视教育,尊崇儒家思想与文化,有尚读之民风,曾经出现过“父子宰相”“四世一品”“一门八进士,两朝十举人”“连科三殿撰,十里四翰林”的盛景。徽州商人被广泛称为儒商,他们重视道德礼仪,认为在生活和商业上传统的道德礼仪具有重要的意义。而且在商人民居空间和建筑的设计中充分的体现了对传统道德礼仪的尊重。明代中期到清代前期(乾隆时期)是徽商的兴盛期,且在清朝中期成为了中国商帮的翘楚,商路遍天下。有几方面原因促使了徽商产生与兴盛:在地理上,地处皖南山区的徽州,具有占大部分面积的山地,大面积的山地拥有着极其丰富的生态资源,使得徽州盛产木料与茶叶。在历史背景上,徽州地形复杂,而且居住在山间盆地中,难攻易守,很多在战乱中的中原人口迁入徽州,使徽州更加无法在农耕上自给自足,进而促使徽州人民寻找新的生存方式。徽商是在人多地少的自然条件下徽州人多从事手工业,并且走出故土谋生而产生的。自古就有深厚的文化沉淀的徽州地区,受儒家的礼仪教化和中国传统思想影响,徽商乡土观念浓厚,在外经商取得成功后多“衣锦还乡”,回到徽州兴建宅舍,留下了在中国民居建筑与装饰艺术上都大放异彩的西递、宏村等建筑。设宗族祠堂为家族建筑群中的重中之重,宗祠是为后世族人提供祭祀祖先、传承家族文化、谨记等级礼法的场所。在建设期间不仅在建筑选址、构造以及布局层面上非常注重,而且装饰层面受到儒家思想的影响,不追求奢华和过度修饰,仅在匾额和碑刻上有基本的装饰,有劝勉后辈勤俭持家本分做人之意。在伦理礼教上的教化和约束,是对徽州传统民居建筑产生较大影响的因素之一。在徽州的建筑、书画以及手工业等等多方面有所体现的刚柔并济并且兼容并包的审美特征,是因为避乱的中原百姓与土著居民的混居,形成的多元文化与徽州的自然环境完美的结合而形成的。 2徽派建筑装饰艺术的特点 徽商民居的典型特征与建筑色彩便是“青瓦出檐长,马头白粉墙”。黑、白、灰三色是徽商民居建筑的色彩,坐落于青山绿水之间的建筑,与环境融合为一体,显得分外质朴与优美,徽派民居建筑单色调的色彩使人产生宁静和释然的情怀。内部空间的装饰色调,要比外部丰富很多,主要以古朴天然的木材材料本色为主,并配合精彩的木雕,布局疏密有度,雕饰形成的肌理和阴影效果表现自然的肌理,豪华宅邸为显示主人的经济实力在重要装饰部位还施以金粉,以显得富丽堂皇。 2.1木雕艺术的基本特征 木雕艺术的顶峰时期是在明清时期,木雕的精品不胜枚举且出神入化。木雕在民居装饰艺术中规模最大、数量最多且成就最高,因木材的质感相对柔和且带有生机,加之木材质地柔软、可塑性极强,不仅可以刻画出复杂的图案而且在层次上也可以达到玲珑剔透的效果。因此木雕的题材也最为广泛。在地理环境和工艺水平上所存在的差异,使得民居木雕装饰图案的造型也呈现出不同的风格。徽州民间艺术的重要组成部分是在徽商民居中所体现出的木雕艺术,在明代开始广泛使用,并且在清朝时进入了鼎盛时期。徽商民居能充分体现木雕艺术的繁盛,木雕装饰大量运用在徽商民居建筑的结构和装饰材料中。古拙朴美、造型饱满、神态生动夸张是徽商木雕在造型上的特征。木雕浅、深、透三种技法结合使用,不仅仅体现出工匠们精湛的雕刻工艺,而且充分表达出木雕层次丰富分明,并且处理出前后虚实各种效果,艺术性观赏性极强,可以在木材上构造出许多精美的造型。富有张力的形态,流畅细腻的线条,将硬质的木材雕刻出柔美的缠枝造型,且脉络清晰,立体感极强。在充分的写实基础上,进行艺术的抽象加工,使得纹样有很强的装饰效果并富有强烈的自然气息。如同儒学教育课堂的徽派木雕,每一个木雕都是在述说一个个鲜活的故事,让人在耳濡目染中学到理学的思想精髓。一件件木雕的精品,成为了中国古代文明传承的载体。总体来说,木雕的装饰艺术性在徽商民居中运用的最为广泛,不仅拥有繁多的品类,各异的题材,徽商民居木雕装饰从整体来说,繁复细腻是清代木雕的主要特征,整体上的感觉“谋篇”不足,但对于细节的刻画往往游刃有余。只要目光所及的厅堂内皆是木雕,整体处理的过于繁密,失去了重点,但是局部观察却完美无痕。流传至今的徽商民居木雕装饰艺术,仍然是中国民间艺术中的瑰宝。 2.2石雕艺术的基本特征 在工艺上和技术上都有很高成就的石雕艺术,因石质材料具有坚硬耐磨、经久耐用、防潮防水等特质,多用在建筑中需要防潮和受力的构件中,能起到很好的稳定作用,如柱础、台基、石鼓、石狮等,但石雕相对木雕和砖雕难雕,因此在民居建筑中不如木雕、砖雕装饰运用的广泛。远远不及木雕的装饰范围广的石雕因受限于石材本身的特质,徽商民居中石雕常出现于台基、柱础、石狮、漏窗和牌坊,石材对雕刻工艺的要求很高,相对难雕,其中透雕最为精美和绚丽,因此一些制作工艺复杂精彩的透雕只有在财力雄厚的商人民居建筑中才能欣赏到。无论是华丽还是朴素,精巧还是古拙的徽商民居石雕艺术,都显示出了雕饰工艺的精湛以及徽商雄厚的经济基础。其装饰图案也是以民间最为朴素的表达吉祥幸福寓意的题材最为广泛,表现出了强烈的乡土情结。 2.3砖雕艺术的基本特征 以砖为原材料的雕饰艺术是砖雕,它模仿石雕,却远比石雕经济和易雕刻,而且具有石雕坚硬、耐磨、防腐等特性。选题包罗万象的民居砖雕内容,主要为吉祥寓意的图案,不仅有几何纹样、花草鸟兽还有神话传说等等。其中,最经典也最精美的代表性作品是以人物为主要刻画对象的砖雕。徽州地区重要的民间工艺形式是徽商民居中运用的砖雕装饰手法。徽州的民间匠人,不仅在满足使用功能的同时还赋予其装饰美感,运用了最基本的建筑材料却创造出精美装饰的艺术表达形式。表达形式非常灵活的砖雕,达到了既有实用价值又有美学价值的装饰效果。出现在徽商民居中最早的砖雕,简单不精细的表达形式,有着其独特的艺术趣味;随着徽商的崛起,其财富也在飞速增加,对工匠酬金成本没有了约束,砖雕的艺术向着内容复杂多样、线条华美、层次感丰富的方向发展,成为了最具典型的徽州砖雕艺术形式。在清代徽商成为了中国十大商帮之首,家宅建造的资金充沛,砖雕技艺则向着更复杂和细腻的方向发展。工匠砖雕精巧的技艺可以塑造出更为丰富的情节和层次上的变化,远近景的表达更加的细腻,最多时有八九个层次。现代,因其地域性的审美传统和砖雕本身的观赏价值,徽州地区所喜爱的艺术形式仍是砖雕。很多的徽州民间艺术家至今仍掌握着这种精湛的技艺。便于取材、形态精美的砖雕,深受人们的喜爱,已经彻底融入了徽州人的生活。总的来说,徽州民居建筑中的砖雕艺术,不仅是中国传统雕刻艺术的重要组成部分,还深刻的体现了中国传统艺术高超的艺术价值与文化价值。 3结语 徽派在民居建筑装饰形式上的形成,是自然环境与历史文化发展共同作用的结果。首先,在自然环境之中建造建筑,建筑的形态应该是遵循自然并且结合自然的。其次,人类建造住所,是为了满足自身生理上的需求,人类的主观能动性也在改造的建筑形态中有所体现。再次,时代与地域的社会结构、地域文化、人文环境、时代背景对建筑所形成的形态影响巨大;尤其是明清两代的徽商民居,作为财富和身份的表达载体,徽商民居建筑形态是商人经济实力的最终体现。最后,也是最为重要的是人的思想层次提高与心理诉求对建筑形态的影响。徽州传统文化基础深厚,徽商大多数受到过良好的儒家文化教育,儒家思想中的伦理道德与封建礼教的观念根植内心,因此宅院布局的建筑形态严格的符合了封建礼教的秩序,且经商走南闯北见识到各地的建筑,商人的综合性审美在自建宅的建筑形态中也会有所体现。经过时间的长河,风化斑驳了的雕饰艺术,青石街道被岁月磨平磨亮,三雕艺术寓意深远,透露着浓浓的商业文化气息“商字门”,让人徜徉其中,无不为之惊叹,这些民居都是具有中国地域和时代特色的艺术精品,不仅传承着中国人的文化思想和精神理念,还是历史留给我们的宝贵财富。不仅在感慨其磅礴气势、庄重浑厚、清新细腻的气息的同时,还在凝思着我们今天的建筑。徽派传统的民居留给我们的不仅仅是它历经岁月的外衣,还有其内在的文化精神。 作者:马荣 朱毅 单位:东北林业大学材料科学与工程学院 建筑装饰毕业论文:建筑装饰效果图计算机软件论文 1三维建模 建立三维模型是绘制建筑装饰效果图的关键。3DSMAX建模主要有参数化几何体建模、图形编辑建模、Poly-gon多边形建模、NURBS曲面建模。比如:参数化建模可以直接生成标准几何形体,利用参数调整几何形体非常方便(因为物体是由几何形体组成的,所以利用参数化建模可以建立物体的基本体块),一些较复杂的形体可以用图形编辑建模。再如:Loft放样命令,在制作室内棚角线、镜框时可以先绘出截面图形再进行路径放样,这样充分利用了这个命令的功能,使建模更轻松。Extrude挤出命令,在制作门窗、墙等物体时,都可以先用矩形、圆或线等工具绘制并组合在一起进行挤出。这样做出的物体非常美观,简单而不复杂。Lathe车削命令主要是制作一些柱头等有特点的物体,用二维图形绘制出复杂的图形进行旋转成三维物体。另外Polygon多边形建模命令也是常用的命令,在创建复杂表面时,细节部分可以任意加线,在结构穿插关系很复杂的模型中就能体现出它的优势。NURBS建模是复杂的曲面造型建模专业工具,能制作出表面特殊效果的模型,尤其是流线型模型更美观。以上是3DSMAX建模的常用工具,熟练掌握各种建模工具的功能后,要在可能的情况下减少机器的工作负担,也就是说在建模时应尽量减少模型的面数,尤其大场景文件一定要减小MAX场景文件,这样渲染的速度也会快一些。根据经验,近处离相机近的物体面数要足够用,远处物体可以减少面的数量或用一些贴图来替代,这样能大大提高机器的运行速度,提高工作效率节省时间。 2材质和贴图的制作 3DSMAX中的材质和贴图功能非常强大,可以描绘和模拟建筑装饰物体的颜色、高光、透明度、粗糙和光滑等各种属性。除了使用标准材质还利用多维/子对象材质、双面材质、无光/投影材质、顶/底材质,制作特殊效果的高级材质。制作的金属、璃玻、木纹、大理石等材质非常逼真,都是建筑装饰效果图常用的材质。我们选择的贴图有的是照片需要加工处理调整,有的需要绘制纹理效果,这些工作都是由Photoshop软件来完成的。比如大理石材质的制作:它的特征是表面光滑,具有反射效果,制作时在漫反射颜色通道中要添加平铺贴图,设置高光反射和光泽度参数,在平铺设置的纹理通道中添加一张大理石的位图,设置它的水平数和垂直数,在修改面板中添加UVW贴图坐标修改器,参数设置完成。玻璃材质的制作方法和效果通常采用“假反射”,使用这种贴图方法制作的材质和使用光线跟踪制作的材质相比,可以减少渲染时间,比较适合对玻璃反射效果要求不高的场景中玻璃材质制作。我们还可以利用贴图坐标、贴图通道进行贴图,模仿真实的材质在物体表面的效果,以达到最佳的最完美的仿真效果。 3灯光效果 3DSMAX提供了两套不同的照明系统:一套是模拟照明系统的标准灯光,一套是基于物理特性的光度学灯光。两套灯光系统各有优缺点,分别用于不同的场合。如果是Va-ry渲染器,可以使用Vary的灯光系统,会获得更真实的渲染效果。常用的灯光有TargetSpot(目标聚光灯),由光源和目标点组成,两点可以分别调节,产生圆锥体或矩形锥体的照射区。TargetDirect(目标平行灯)和目标聚光灯的区别就是它产生的是圆桶形或方柱形的照射区域,可用来模拟自然光线照射效果。可作为主光源进行投射阴影。FreeSpot(自由聚光灯)与目标聚光灯基本相同,产生锥形的照射区域,只是无目标点可调。FreeDirect(自由平行光)与自由聚光灯相同也是无目标点可调,产生平行的照射区域,特别适合做一些动画的灯光效果。Omni(泛光灯),点状发光方式,向各个方向发射光线,类似于家中的白炽灯,适合做高光,还可做特殊光源。以上灯光在建立之后都可以进行类型转换,阴影设置,倍增参数聚光区和衰减区的调整。比如室内灯光的建立要以一盏灯为主光源,建立阴影,照亮全局,其他灯光都可用排除法只照射物体本身,其他物体不被光源影响,这样就达到了单独照射某一物体的效果。桌椅、沙发等物体都在统一的灯光照射下既打亮了物体又有整体感。Skylight(天光)主要模拟日光效果,它就像一个巨大的圆形屋顶覆盖在整个场景之上,因而可从各个方向对场景进行照射,可以很好地模拟天光的漫反射效果。 4摄影机 就是为建筑装饰效果图选择合适的角度,决定画面的构图,影响场景建模。3DSMAX提供了两种摄影机:目标摄影机和自由摄影机。区别在于目标摄影机有目标点,而自由摄影机没有目标点。前者适合用于建筑装饰效果图的应用,后者应用于动画的制作,它的方向能够随着路径的变化自由变化。常用的手法是仰视、俯视和平视。相机一般在顶视图左侧的位置,从左侧观看符合人的观察角度,这样看建筑物就比较高大、雄伟。但作鸟瞰图时,多采用俯视,以便为效果图渲染出更加精彩的大视野画面。平视手法一般应用在室内装饰效果图内。 5渲染 3DSMAX中渲染三维场景时,首先采用低分辨率渲染观察效果,然后在输出正图时采用需要的分辨率进行渲染输出。比如要输出一张A3的图纸,要用3508(宽)×4961(高)像素,分辨率300像素/英寸,输出分辨率尺寸的计算方法可在Photoshop中计算,建一张A3的新文件就可查看到宽、高、分辨率的尺寸。渲染文件的格式也是非常重要的,常用的有BMP、EPS、TIF、JPG、TGA等图像格式。BMP格式是Windows的图像格式,其文件太大不便于保存。TIF格式主要用于输出要求较高的出版、印刷等设计领域。JPG格式最大的特点是压缩量大、文件小、有一定损失但对于我们非专业输出是看不出来的。TGA是建筑效果图最实用的格式,它可以利用Alpha通道来分离背景和建筑物体。还有TGA可以生成序列图像来制作动画。其他动画文件格式AVI、MOV也是常用的。 6Photoshop后期制作 在后期处理过程中,通常要添加更加生动真实的素材,如人物、汽车、天空、植物和相关的配景等使场景更完善,以达到统一、协调、逼真的效果。采用图像编辑软件Photoshop来制作完成。配景素材添加充分利用图层、蒙板、调整色阶、曲线、亮度、对比度等工具来增强画面的效果。计算机三维建模工作是一项复杂、细致的工作,由于最后的要求不同建模时还要考虑到材质、灯光、渲染方面的问题,所以考虑建模的方法是实现最佳效果的有效途径。要多研究建模的方法,即使一个软件其建模的方法也不尽相同,平时多学习命令熟悉使用方法。多学几个软件建模,既简单又提高工作效率。平时多积累一些材质、模型以及贴图、后期制作的素材,这样用起来既方便,又能节省时间,还能提高工作效率。绘制建筑装饰效果图是一门新的学科,工程师和设计人员在掌握了专业知识的同时也应掌握绘制建筑装饰效果图的方法,还要有一定的美学知识、艺术的想象力和创造力,这样才能设计出更优秀的作品,绘出精美逼真的建筑装饰效果图来。 作者:赵岩峰 胡永刚 单位:齐齐哈尔理工职业学院 齐齐哈尔业之峰美家装饰工程有限公司 建筑装饰毕业论文:建筑装饰材料课项目教学法论文 1在建筑装饰材料实际教学中进行项目教学法的程序步骤 1.1创设项目教学法的学习情境 作为一种职业教育来说,教师的教学过程应当与日后的就业过程相一致。这就需要教师在实用的基础之下进行课程内容的整合,同时,精选两到三个较为典型的工程项目作为案例,并且将装饰工程的施工图作为背景。让学生在对施工图进行识读的基础之上,进而完成案例工程项目之中所涉及到的有关材料种类方面的统计,再进行材料任务单的编制。 1.2课程体系的实施 项目教学法主要是将理论课程与实训课程进行结合,并且围绕项目开展教学与实践活动,通过这种方式的运用让学生直接参与到项目的整个过程当中。建筑装饰材料这门课程在运用项目教学法时就是通过一些真实的或者说是仿真装饰项目,再根据材料的任务单做好编制工作,引导学生进一步的认识选购的材料,进而开展一系列的教学以及实践活动。这种教学方法的采用能够使得学生更为直观的参与到项目活动中来,在一种较为真实的环境之中,学生通过直接的体验,学习有关的知识体系,促进日后学生在这方面的能力得到进一步的提高。 1.3对于材料的选购 建筑装饰材料这门课程除了要求学生能够掌握一些材料方面性能以及物理指标之外,还需要培养学生在选购材料方面的能力。这就对教师的教学提出了更高的要求,教师在实际的教学过程之中要引导学生依据工程项目的材料选购单到市场上模拟选购材料。学生在制定出相应地选购表以及有关材料的规格、型号之后,再到装饰市场和商家做一个洽谈,最终完成材料的选购任务。 1.4评价 评价对于项目教学法来说是一个十分重要的环节,它起到的是一种考核与总结的作用。在这个阶段当中,每个活动小组都需要汇报行动情况,进而对小组最终的结果做一个深入的分析总结。每个小组通过经验的交流,分析其中出现这些问题的原因,进而教师再做一个最终的评价。 2项目教学法在实施过程中的关键问题 2.1选择合适的工程项目 在实际的教学过程之中,选取的工程项目应当具有一定的代表性,在最初阶段,所给的工程项目不可太过复杂,因为过于复杂的项目会使得学生有一种畏难的情绪。比如,在学生第一次接触这个活动的时候,教师可以选择一个办公室的项目开始装修,在有了一些经验基础的条件之上再可以选择一套较为典型的家装项目给学生实践,到了第三次的时候可以依据之前的选购情况,选取一些合适的建筑装饰项目,例如,酒店、商场等一些稍微复杂的工程项目。在这个过程当中,应当注意的是所选取的材料应具备两重性:一种是工程项目或者是市场上较为常见的,另一种是最新的具有前瞻性的教学材料。通过这种方式的采用,一方面能够激发学生的兴趣,使得教学的开展更为顺利;另一方面能够使得书本上的知识体系能够较好的与实际的工作环节相衔接。 2.2学生主体作用的发挥 在项目教学法的实施过程之中,学生处于主体地位。这种教学方法的运用是以职业环境当中的行动能力作为它的目标,以一系列的行动过程作为它的途径,以学生在学习过程当中的自我构建的过程作为它的过程,以所设置的计划作为它的方法。根据其中的内容特征,做到精心的去策划,在组织与分配人员做到科学合理,并且做好部署的工作,注重其中的关键环节。在一项装饰项目当中,所涉及到的材料品种是众多的,所以需要制定一个选购计划,并且分清主次。注重团队之间的协作配合,在每个小组之间既要分工也要合作。在进行计划的制定与实施过程之中,应当加强学生多方面能力的培养也要去关注学生个体的特长。例如,有的学生擅长沟通方面、有的同学适合信息的收集。这些方面的不同就需要在实际的活动过程中,充分发挥好学生的特长,促进教学活动的开展。同时,也应当引导学生注意和商家之间的交流方式,有一部分学生事先的计划拟定的很好,但涉及到实际的采购就变得怯场,这种情况的出现也就导致了整个采购计划全被打乱。在这个时候,一方面需要学生的沟通能力的发挥,另一方面也需要学生具有较强的灵活性,根据自己掌握的信息,对计划做及时的调整,促进采购任务的顺利开展。 2.3收集充分的信息 在材料采购任务开始的前期阶段,需要经过多种渠道收集相关的信息,需要引导学生先对材料的知识、技术性质等具备一定的认识。在实际的教学过程之中,能够通过样本示例的方式直观的呈现在学生面前,也能够通过视频资料等方式呈现,甚至也可以创设一个仿真的工程建设情境,通过使用的不同材料演示各种材料在装饰工程当中最终效果,进而激发学生的兴趣。同样,教师也能够带领学生实地参观一些工程项目,直接的去感受材料在工程装饰当中的应用,加深学生对这种材料的认识。在经过这些方式的信息收集之后,学生对材料就有了较为完整的认识,在和商家商谈时,也变得有话可说。 3结语 在建筑装饰材料教学过程当中,项目教学法的运用使得学生将理论方面的知识与实践活动有了一个紧密的结合。这种方式的采用既提高了学生的学习兴趣,又能够丰富其工作经验。同样,这一教学方法的运用对教师也提出了更高的要求,需要教师依据教学的目标、专业的性质以及学生的发展水平等,进行合理的组合运用,进而促进项目教学法在课堂教学中更为高效的利用。 作者:赵新宇 单位:内蒙古交通职业技术学院 建筑装饰毕业论文:建筑装饰工程造价论文 日前,建筑市场在我国的发展不断加快,建筑装饰工程越来越成为建筑工程中的一个重要环节。由于建筑装饰市场的竞争激烈程度越来越高,只有提高对工程造价的重视程度,我们才能在激烈的市场竞争中取得胜利。要控制建筑工程的成本,提高建筑装饰企业的利润,使企业在市场中具有强大的竞争力,我们必须对工程造价进行合理有效的管理。但在实际中,大多数建筑装饰企业并没有系统、全面的对工程造价进行管理与控制,造成了利润率的降低,限制了企业的发展。因此,工程项目的管理者必须探索新方法,切实有效的进行建筑装饰工程造价管理。只有这样,企业才能创造更大的利润,在激烈的市场竞争中拔得头筹。 一、建筑装饰工程项目成本组成 建筑装饰工程项目成本主要由以下几个方面所组成。第一:人工成本,主要是指在建筑装饰工程中所支付的人工工资、器具费用、劳动力市场管理费、医疗保险费用等。所占比例大概为建筑装饰工程总成本的百分之八。第二:材料成本,主要是指建筑工程中装饰材料(包括半成品和成品建筑材料)所占支出的费用,占总支出的百分之八十左右。第三:机械成本,主要是指与项目中所用的机械相关的费用,主要包括购置费,维修保养费和折旧费等。第四:管理成本,包括在施工过程中的管理者工资,通讯费,水电费,办公费用等。以上几点包含了建筑装饰工程项目所需的绝大多数成本,所以合理有效的控制人工成本、材料成本、机械成本和管理成本具有十分重要的意义。工程实际中,要切实有效的控制以上几点成本还有很多问题,因此必须找到问题的所在并提出合理的解决方案。 二、控制建筑装饰工程项目成本所存在的问题 (一)建筑装饰工程在设计中成本预算不合理 设计阶段是整个工程顺利进行的重中之重,良好的设计能保证工程施工的秩序,同时有利于高质量的完成整个工程不被返工。但在工程实际中,建筑装饰工程在设计阶段的造价管理往往不被企业管理者所重视,设计人员与工程管理者没有进行全面的沟通,这往往导致设计人员所设计出来的施工方案耗资巨大,在工程开始之前就加大了工程成本。与此同时,由于企业管理者对设计人员的管理不到位,导致设计人员在设计过程中并没有完全考虑到企业的整体利益,做出来的设计方案可行性不高,在实际施工过程出现各种各样意料之外的问题,延长了工期,增加的返工的可能性,从而加大了整个工程的总成本。 (二)建筑材料种类繁多,市场价格不规范 由于建筑装饰工程和一般工程有所不同,对不同的装饰材料需求量很大,而市场上各种装饰材料的价格差别巨大,一些商家为了追求高利润,利用建筑材料市场在管理上的漏洞,出售的装饰材料往往价格偏高,质量偏低。不仅在无形中提高了建筑装饰工程成本,而且降低了工程质量。而且装饰材料在地域上价格差距也很明显,建筑工程造价人员很难了解到这些材料的真实价格,从而使控制工程造价变得愈加困难。企业管理者要想降低工程造价,采购到低价格、高质量的建筑材料,就必须加强建筑材料的管理。 (三)施工管理不严格,定额管理不规范 由于建设单位的管理人员管理水平不高,有些人对定额不甚熟悉,导致在定额计算时,工程量换算存在问题,套用定额现象比较明显。施工单位往往利用这一漏洞,提高预算成本。尤其是这种套用定额的情况,在很大程度上提高了工程造价。同时,建设单位的管理者对建筑装饰施工的了解不到位,管理不严格,还会导致施工单位在选用建筑材料时以假乱真,以次充好,给建设单位造成了极大地损失。 三、建筑装饰工程存在问题的解决方案 (一)加强建筑装饰工程在设计中成本预算管理 一个高水平的设计方案不但能提高建筑装饰工程的质量,使返工率降低,还可以缩短整个工程的施工周期,降低工程成本。所以加强建筑装饰工程在设计中成本预算管理是十分必要的。第一,设计人员和造价人员的沟通必须有充分的沟通,使造价人员在设计过程中发挥自己的作用,让设计人员有意识的降低建筑装饰工程的造价。第二,建筑装饰工程项目管理者必须加强监管力度,督促设计人员优化设计方案,进而降低工程的返工率,降低整个工程的总成本。 (二)广泛搜集建筑材料信息,加强建筑材料的管理 建筑材料种类繁多,鱼龙混杂,建筑装饰工程项目管理者必须广泛搜集建筑材料信息,时刻注意建材市场的变化,组织专门的采购人员到市场中进行调研,全方位了解建材的市场价格。只有这样,采购人员才能保证购买质量高、价格低的建筑装饰材料,从而降低整个工程的材料成本。不仅如此,建筑材料工程项目管理者还要加强对建筑材料的质量监管,对于用于施工的建筑材料进行严格的质量检查,有效控制施工质量,降低返工率。只有这样,降低建筑装饰工程的成本才能进一步得以实现。 (三)加强施工管理,避免定额混乱 建设单位管理人员要提高自身综合素质,加强对整个施工过程的全面了解。在定额管理方面,管理人员更要做到心中有数,加强定额的管理强度。同时也要严格要求定额的质量,加大质检力度。有一些新材料在额定中还没有明确的规定,所以管理者要采取适当的方法对其进行补充,制定出切实可行的新方案。保证定额的规范性和完整性,使造价的计算更加准确,降低工程成本。 四、结束语 建筑装饰工程是一项复杂的工程,控制工程的成本也不是一个部门能够解决的事情。为了更好的控制整个工程的造价,在保证建筑装饰工程施工质量的同时缩短工期,避免返工,管理人员,设计人员,造价人员以及采购人员都要尽到自己应尽的职责,同样也需要各个部门的相互配合,通力合作。只有这样,建筑装饰行业才能蓬勃发展,在将来为我们的生活更好的服务。 作者:李娅 单位:重庆工程职业技术学院 建筑装饰毕业论文:建筑装饰工程预算论文 1装饰单位对工程的收费难以控制 首先,客户在和装饰单位签订装饰工程合同时,由于装饰单位的信誉差别、装饰工程的差别、所用装饰材料和装饰工艺的差别等,都会造成装饰单位收取费用的不同。当前,国家在装饰单位工程收取费用上仍然没有一个统一的定额标准,造成最终客户付出的费用远远高出最初预算的费用,也给客户的工程造价管理带来麻烦。 2解决措施 针对当前装饰工程预算造价控制中存在的诸多问题,本文提出如下解决措施。 2.1选择合理的预算方法选择合理的预算方法,得出合理的预算方案是应对当前装饰工程预算造价过程中诸多问题的第一步。在签订装饰合同之前,客户应该对装饰单位收取的费用有一个清晰的了解,其费用包括装饰单位的人工费用、材料涉及耗损费用、机械涉及耗损费用、设施费用和综合费用。其中,装饰单位的人工费用是指装饰单位在工程中消耗的人力,材料涉及耗损费用是指在施工过程中使用的材料以及材料耗损造成的费用,机械及损耗费用是指在施工过程中使用机械以及机械耗损造成的费用,设施费用是指为建筑物添置相关设施的购买费用,综合费用是指装饰单位的综合管理费用以及其他的利润和税金等。客户在造价管理中应该重点关注装饰单位的材料费用、设施费用和相关的耗损费用。 2.2加强对装饰工程使用材料的控制装饰工程使用材料的质量和价格的变化,是造成预算工作出现失误,造价管理不符合客户要求的主要原因之一。客户在查看装饰单位的材料价格报单时,应该尽量加强对装饰材料价格的控制,根据自身的实际情况选择适合工程的装饰材料,用户可以尽量选择新型的绿色环保材料,既保护了建筑居住环境,也合理控制了装饰工程材料的费用。 2.3加强沟通和监控客户加强与装饰单位在工程施工期间的沟通,确保装饰单位在工程中的施工费用符合工程和客户的要求。监督装饰单位在工程施工过程中的材料购买和消耗、劳动力分配、机械使用以及其他资金的使用情况,保证装饰单位不存在虚报或者高报材料价格等问题,最终实现对装饰工程的成本控制。 3结语 客户应该采取合适的预算方式,包括对定额法、包工包料综合报价法以及包工不包料报价法的综合选择和使用。其中,定额法是指合同双方按照当前行业的定额标准以及工程施工面积来综合讨论预算金额的多少,但这种方法受到行业价格变动以及新技术新设备的冲击,工程施工过程中变化较大;包工包料综合报价法是指装饰单位负责工程整体的人工费用、机械费用、材料费用以及综合费用等,预算工作也全部交由装饰单位全权处理;包工不包料报价法是指装饰单位根据设计图纸的装饰材料做法,仅仅报人工费用和机械费用,装饰材料由客户自行购买,对材料的要求由客户和装饰单位共同协商确定。一般客户可以根据自身对建筑材料市场和装饰单位的信誉与质量的了解来综合选择相应的预算方法,得出符合工程实际的预算金额。因此,客户应该在装饰工程的施工过程中,做好预算控制工作,采取相应的解决措施,保证预算目标的完美实现。 作者:王佳佳单位:西安悦盛装饰工程有限责任公司 建筑装饰毕业论文:建筑装饰施工中的绿色环保论文 1.建筑装饰施工中绿色环保材料的应用体现 由于经济的不断进步,生态环境的不断恶化以及人们环保理念的逐渐加深等多方面因素导致建筑装饰施工中绿色环保材料变得非常畅销,通过上文对于建筑装饰施工中绿色环保材料应用意义的详细阐述,了解到绿色环保材料的重要性,那么接下来笔者谈谈在建筑装饰施工中环保材料应用的具体方式方法。 1.1硅藻泥涂料的应用传统的墙面涂料很容易潮湿发霉,由于材质的原因还会导致涂料表面出现裂缝不仅影响美观,还有可能会产生细菌。而新型材料硅藻泥对于上述问题都可以完美解决,硅藻泥涂料的主要成分是硅藻土,硅藻土是由一种单细胞生物硅藻死亡之后沉入海底又经过长时间的积淀而产生,属于纯天然的材质。由于硅藻土的特殊结构导致它能够吸收空气中的水,并且释放出负离子,这样也就等于是调节了室内的湿度以及净化空气杀菌并且具备自洁的作用。另外,由于硅藻土属于无机物,所以不会燃烧,即便是高温下融化状态也不会产生任何有毒物质,这很好的解决了安全问题,与此同时硅藻泥的热传导性非常差,可以有效的阻隔室内和室外的温度,这起到了很好的保温效果,也促进了节能减排的发展。 1.2防辐射玻璃随着经济的不断进步,城市高楼大厦处处可见,这是社会发展的必然结果,然而虽然高层建筑的提高让人们生活有了很好的改善,但是这也给大自然造成了一种污染,白亮污染。由于高层建筑的增多,并且玻璃又被广泛应用到建筑装饰上,这导致了强烈的光线影响着人们正常的生活和工作,给人身安全带来严重的威胁,而防辐射玻璃很好的解决了这一问题,它通过特殊的镀膜可以有效的将紫外线隔离,并且镀膜可以有效的维持温度,防止由于阳光直射而导致室内温度过高,而室内温度低的时候也可以很好的保温,与此同时,防辐射玻璃还可以很好的防止反光和炫光,这样保证了不会给别人带来困扰,同时减少了白亮污染。 1.3未来发展上文中举了两个例子来让我们充分的了解了绿色环保材料在建筑装饰中的应用,其实这只是其中的一部分,还有更多的应用没有被发现或者没有投入使用,科学技术不断进步的,在未来的某一天将出现更环保的材料和技术。比如,可以设计出控制室内温度的玻璃,可以在玻璃上增加感温镀膜来感知室内的温度,当温度减低的时候可以让阳光的热度进入室内,当室内温度高则将组织阳光的温度进入室内。 2.建筑装饰施工绿色环保材料的注意事项 要打造一个完美的环保新理念的建筑使用绿色环保材料知识其中的一部分,在施工中还有一些问题和注意事项需要我们进一步了解和把握。(1)在施工过程中要注意环保,比如保持施工现场的整洁干净,这样可以避免施工中造成由于卫生而影响建筑装饰的绿色环保性,例如在住的房子中在施工的过程,没有注现场的卫生,那么很有可能会造成地底下埋着垃圾,这或多或少会影响一些安全隐患并且有悖绿色环保材料这一标志。(2)要注意施工前材料的选择,目前市场上存在很多以次充好的材料,这些材料全部都是不合格产品,不但不会有同样的效果,甚至本身可能就是有毒有害的材料。因此,在施工之前一定要仔细挑选好每一个需要用到的材料,并且尽量选择一些大公司售后服务保障好的。(3)要注意同一种材料不宜重复使用。比如不同的建筑装饰中使用同一种材质,虽然是环保材料,但是也要注意不要积累过多,凡事都有一个度,如果过度使用反而可能会引起反作用,把每种材料都控制在一个程度内无疑是最好的选择。这样一旦需要更换某一种材料的时候可以更加轻松与便捷。 3.结束语 综上所述,在社会发展科技进步的今天,人们面对日益加重的环保问题,已经逐渐树立起节能减排绿色环保的居家生活理念。相对于昂贵且俗气的建筑装饰材料,人们更加愿意去选择健康环保的生活方式,也就是说更愿意去选择绿色环保的建筑装饰材料。在这种观念下的,如果建筑装饰行业不能顺应潮流加紧转变原来的思想,在施工中使用绿色材料,那么必然会被市场所淘汰,如果使用有害物质来进行建筑装饰,那么更加会引起社会的谴责并且受到良心的煎熬。 作者:何忠庆单位:泰兴市第一建筑安装工程有限公司
经济发展论文:经济发展中工商管理论文 一、工商管理的特点 工商管理在社会经济活动中实施管理行为、引导社会经济的发展方向、维护社会经济市场秩序,为企业创造良性竞争环境。工商管理的涉及面广泛,在市场监督与管理过程中以有形监管和无形监管的形式,监管市场经济主体的入市、竞争、交易,维护市场经济交易的合理性和公平性;工商管理的监管方式多,通过舆论宣传、管理部门调解、法律制裁强化对市场的监管;工商管理与消费者关系密切,消费者是市场经济的重要参与者,工商管理的行为和职责与消费者的权益息息相关,良好的市场环境能够有效保护消费者的合法权益,因此工商管理是保护消费者合法权益的重要保障。 二、工商管理与经济发展的辩证联系 工商管理需要顺应经济发趋势,而经济发展也离不开工商管理监管。工商管理脱离实际市场经济环境将无法存在,没有工商管理市场经济也健康发展。工商管理制度的发展促进着企业的发展,经济发展也推动着工商管理制度不断创新和完善。 1.经济发展是工商管理的基础 随着经济全球化的推进,我国市场经济迎来了新的机遇和挑战,我国市场范围不断扩大、消费者消费意识不断提高、企业和市场管理的法律法规不断完善,这些经济方面的进步为我国工商管理的发展奠定了重要基础。工商管理以对企业监督和管理为主要工作任务,通过构建工商管理机构,监督企业经营和交易情况,规范市场主体行为,维护市场经济秩序,由此得知,经济发展是工商管理的前提和基础。 2.工商管理是经济发展的推动力 工商管理与经济发展相互影响、相互促进,完善的工商管理制度对经济的调节和发展有着积极的促进作用。随着生产关系的不断优化,利益主体间的矛盾越来越突出,仅靠市场机制自身对经济进行调节,根本无法促使市场经济健康发展。工商管理对市场活动开展引导、监督和管理,能够弥补市场自身的不足,创造良好的市场经济环境,保障市场经济主体公平交易,进而推动市场经济的可持续发展。 三、工商管理对经济发展的作用 1.工商管理促进市场体系的建立和完善 市场体系是经济运行的“中枢神经”,市场体系构建的高低程度直接影响市场经济的发展程度。国家通过各种宏观调控手段,调节商品的供应与需求,引导并调节各企业的发展方向,达到国家宏观调控经济的目的。工商管理是执行国家宏观调控政策的重要方式,工商行政管理部门通过对市场主体展开培育和监管,能够将经济资源合理配置,引导稀缺的经济资源流向最有效率的经济部门,使其得到充分利用。 2.工商管理强化了对市场的有效监管 工商行政管理部门开展反不正当竞争、交易和垄断行为,可以改善我国的投资营商环境,营造出诚实有信、公平竞争的市场环境,为经济发展注入动力。工商行政管理部门开展的保护知识产权和保护企业商标的工作,对于假冒商标、伪劣商品、虚假违法广告等给予重重的打击,这对于维护知识产权、净化市场广告环境有着积极的作用。工商行政管理部门开展的商标注册管理、市场竞争管理、信用等级评定等方面工作,也直接促进着经济秩序的正常运行。 3.工商管理维护了消费者的合法权益 消费者是市场主体的关键。在市场经济条件下,消费者是决定生产企业和经营企业生死存亡的关键。保护消费者的合法权益是工商管理工作的重要部分,消费者的满意程度决定着企业发展的命运,因此维护消费者权益是企业必须重视的任务之一。工商管理部门严格规范市场主体的经营行为,加大力度对商品质量的监管和对违法行为的查处。同时,通过对消费者开展法律宣传教育工作,提高消费者的维权意识,增强消费者的理性消费观念,切实维护消费者的合法权益。 四、结语 总之,工商管理离不开经济的发展,工商管理工作是经济发展的保障。为了进一步提高工商管理的作用,应对工商管理的各项职能进行调整和不断创新。以更加科学合理的监管方式规范市场经济秩序、维护消费者合法权益、促进社会经济健康、持续发展。 作者:陈磊 单位:吉林省艾泽信息技术有限公司 经济发展论文:区域经济发展市场营销论文 1黑龙江省区域经济发展与市场营销人才需求之间存在的问题 1.1优秀的市场营销人才流失严重 黑龙江省重点高校培养出的市场营销人才几乎全部选择其他地区进行发展。这对于亟待发展第三产业的黑龙江省经济而言并非一个利好消息。同时,留下的市场营销人才在与整个区域经济的匹配衔接上也存在巨大问题。由于省内相关产业发展的相对落后,致使具有吸引力的岗位数量较少。专业的市场营销人才并不能在省内找到合适的岗位。这就给全省的区域经济改革在各行业的推进带来较大的冲击。在买方市场环境下,生产的壁垒逐渐降低,而市场的开发与维系则成为各行业面临的优秀问题。市场营销人才外流及不足,会造成无论是生产型企业还是服务型企业的发展相对滞后。营销人才流失归根结底在于市场未能提供良好的就业环境,这就带来一种恶性循环,一方面企业缺人,另一方面人才外流。在发展起步已经较为落后的前提下,对行业的健康构建和整个区域经济发展都将带来不利的影响。 1.2市场营销专业人才在整个就业环境中面对巨大的竞争压力 相比高端市场营销人才的较少需求,基层的市场人员需求在黑龙江省内却存在巨大缺口。各大企业对基层营销人员的巨大需求主要由于:一方面黑龙江省经济正在朝以服务业为代表的第三产业过渡;另一方面,营销人员的离职率一直居高不下。虽然在基础岗位,整个社会对市场营销人员有着较大的需求,但由于技术和学历门槛较低,使得市场营销专业人才面对众多激烈的竞争。而刚刚毕业的大学生在工作经验方面处于绝对的劣势,巨大的需求却对应着难以就业的尴尬。另外,由于高校毕业的市场营销人才在从事基础销售行业时存在一定的心理障碍,因此,基础营销岗位在市场营销人才吸引力方面处于相对的劣势。这也与整体就业市场对市场营销人才需求的结构性问题有着相同趋势。在整个区域经济转型发展的过程中,对于市场营销人才的需求逐渐增加。而求职者难觅合适岗位与招聘企业难觅合适员工同时存在。改变当前区域经济与市场营销人才需求间存在的不协调关系,使此类人才能够为黑龙江省区域经济发展注入力量需要该区域内的各大高校、企业以及政府的共同努力。 2协调区域经济发展与市场营销人才需求的措施与建议 2.1黑龙江省高校对整个区域经济转型升级的推动作用不可小觑 在市场营销人才培养方面,黑龙江省高校应在思路和课堂上进行双向的改革,在保证人才数量的同时努力提升市场营销人才的专业质量。首先,高等院校应该改变现有的市场营销人才培养思路,以适应当前的区域经济发展。从实用的角度出发,推动整个专业向理论结合实际、技术与能力共同发展的方向转变。其次,在课堂教育方面,当前的理论教学模式亟待改变。学生缺乏实践能力,理论学习成果难以运用到实践活动中去,造成了整个专业培养出的人才难以在市场竞争中取得优势。因此,高等院校应考虑将部分职业培训课程纳入教学活动中。比如,通过加强教学投入,购置软件设备,可以进行市场营销仿真模拟训练,在改变实践机会匮乏问题的同时也能够提升学生学习兴趣的积极性、学习方法的有效性以及学习效率的可见性。此外,对于市场营销专业学生就业心理的辅导应继续加强。营销专业学生入学后对未来择业就开始茫然与担忧,这种状态在设置市场营销专业的工科院校时更加突出。因为工科院校都有优势和主打专业,营销专业是这类学校的边缘专业,因此学生的被歧视被忽视心理更严重。突破与相关就业的心理障碍,使营销专业的学生乐于面对挑战,愿意从基层做起,使得高就业意愿带动区域经济的发展,从而实现二者的相互适应、相互协调。 2.2不协调状况的改善需要整个区域内企业的支持和帮助 企业对于人才能力的过高期望不但不利于整个企业的健康有序发展,对于区域经济的升级也存在一定的影响。学校在培养市场营销人才的过程中急需企业提供足够的机会,但由于黑龙江省国有企业国有经济的主导地位,与东南沿海各省民营经济的发展相比相对落后。因此当前能够为黑龙江省内高校营销专业的学生提供实习条件的企业相对较少是一个不争的事实。企业在发展的过程中,依靠人才提升竞争力,但对人才的培养却投入不足。同时,新入职的营销人员较高的离职率也成为企业发展的一大隐忧。向其提供更高水平的就业培训和心理疏导,至关重要。对此,企业应建立完善的人才培养计划,改善基础营销人员的工作环境和工作待遇,通过协调、沟通解决双方共同关注的问题,保证市场营销人才能够得到能力上的提升,给予基层营销人员不断晋升的机会,以此降低市场营销人员的离职率。在企业内部,可以通过组建学习型组织,使营销经验得到充分的交流和传播。由于市场营销工作本身对营销人员的素质要求很高,营销人员不仅需要熟知生产流程,还要了解产品结构;不仅需要了解自身企业,还要谙熟竞争对手;不仅需要了解市场环境,还要揣摩服务对象,因此营销工作的这种综合性复合性特点,要求企业能够为其提供了解企业了解产品、了解工艺、了解市场、了解顾客、了解对手的机会与平台。营销人员工作能力的提升不仅能够增强自身工作信心,更能提高工作归属感,从而降低离职率。企业也可以通过组织安排营销人员与企业内其他各部门的人才相互学习,进行更加有效的沟通,提升从属意愿,以帮助企业营销新员工尽快消除新环境陌生与不适带来的心理障碍,从而降低离职率,保障企业运营顺畅。 2.3政府对于众多市场营销人才培养机构应给予指导和帮助 推动黑龙江省区域经济的发展,需要各种类型的人才资源,依靠省内培养和省外吸引来的人才仍需要继续进行更高层次的教育和培养,这不但符合终身学习的要求,更能为区域经济发展提供更多支持。因此,政府应该鼓励和支持成人教育培训机构,帮助成人教育机构设置符合市场需要的、与区域经济密切相关的培训项目。就市场营销人才而言,一方面要规范市场营销人员的上岗认证制度,这是提升营销人员就业认知率,控制营销人员就业良莠不均现象的保障。另一方面,政府要借助第三方力量即市场营销人才培养机构,要向市场传递需求信号,解决市场信息不对称问题。当然,市场营销人才自身也应该树立正确的职业观和终身学习的理念。在激烈的市场竞争中,明确职业发展目标,把握职业晋升方向,适时调整职业心态,在实现自身发展的同时,为区域经济发展贡献力量。 3结语 当前,黑龙江省区域经济发展与市场营销人才需求之间存在着不协调的状态。总体而言,整个区域经济对于此类人才有着较为旺盛的需求,但相关人才培训机构对市场营销人才的培养与整个区域经济市场出现脱节。由于整个区域经济处于转型升级的大背景下,因此,二者之间的内在联系相比当前呈现出的矛盾现象要更加复杂,需要进一步深入调查和研究。作为区域经济发展中重要的组成部分,营销行业的发展情况是整个经济转型和产业升级的重要一环。整个销售市场对人才的需求以及人才的就业之间存在一个相互协调的关系。高等院校与企业相互配合在做好人才培养工作之外,还需要认清当前区域经济的发展现状,使整个人才的培养与区域经济发展节奏相适应。同时政府部门也根据区域经济的具体情况,对市场营销人才的再教育提供支持和帮助。作为营销人员,应积极搜集并了解当前的区域经济形势,树立不断学习的全新理念,有针对性地提升自身能力。黑龙江省区域经济发展与市场营销人才需求间的关系是大环境下经济发展与人才需求的一个缩影。使人才的培养能更加符合经济发展的要求,同时经济的发展能为人才提供更广阔的施展空间,需要多方的不断协调和不懈的努力。 作者:杨东红 李丽萍 王艳秋 徐畅 薛红艳 安亚娜 尹志红 单位:东北石油大学 经济发展论文:经济发展影响下网络经济论文 一、网络经济内涵及特征 (一)网络经济的基本内涵 网络产业是互联网时代的产物,网络经济是指通过网络媒介所引起的经济活动总和,这种经济活动以知识和信息为优秀要素,以信息产业为支撑,以互联网各种信息网络为发展平台,由生产者、消费者和其他有关部门相互联结而产生,实现了计算机产业和传统产业的优势互补,这种新的经济形态优化了传统的经济运行方式,尽可能压缩了生产成本和交易成本,提高了社会生产力,推动了社会进步。信息时代企业发展的优秀动力是创新,信息则是创新的重要力量,随着网络技术的不断普及,网络经济已融入到社会生产、生活的各个领域中,给人们生活方式和消费方式带来了深刻变化。网络经济的发展依托于网络信息技术,具有广阔的发展前景,网络产业主要分为网络设备制造业、网络通信业、网络服务业三种类型,网络经济则分为应用层面网络经济、基础技术层面网络经济两种类型,其中应用层面网络经济最具代表性的行业是电子商务、网络游戏业、网络广告业,基础网络技术经济主要向应用层面网络经济提供数据通信保障、网络基础平台等相关专业性服务,企业网络服务中最具有代表性的是互联网提供商和互联网数据中心。 (二)网络经济的基本特征 网络经济的基础是信息资源,主导产品是信息产品和数字产品。数字产品是一种在交易中可以实现数字化并依靠网络媒介来传播的产品,它的本质是信息,数字产品是一种公共物品,在消费时具有非排他性和非竞争性特点,数字产品的交易有利于实现信息共享,提高资源的利用率,确保经济效益的最大化;数字产品具有可复制性,可以在确保原始产品品质不变、真实可靠的前提下进行网上下载、循环复制,数字产品后续生产成本可以忽略不计,因此具有较强的经济适用性;数字产品同时也具有一定的网络外部性,当产品被越来越多的消费者使用时,不仅不会损害原有消费者的使用效用,反而还会使产品增值。网络经济具有边际效益递增性和边际成本递减性,网络经济成本主要包括网络建设成本、信息收集处理建设成本、信息传递成本,网络经济具有独特的生产成本结构,产品总成本较大,边际成本可忽略不计,这样的成本结构能避免规模效益带来的负面影响,提高企业利润。在网络产业的前期投入过程中,生产边际成本会随着产量的增加而降低,产量增加有利于扩大生产规模获取规模效益,网络经济也具有边际效益递增性,在网络信息产业投资的中后期,鉴于网络经济具有累积增值性,投资者不仅可以获取一般投资报酬,还可以获得信息累积增值报酬。网络外部效应是网络经济最显著的特点之一,网络外部效应会使消费者购买某种产品效用随购买者数量增加而增加,受网络外部效应影响,消费者市场会出现需求方规模经济,网络经济发展带动了社会经济发展,推动了社会进步,网络经济外部效应中的正效应主要体现在网络经济给社会经济带来的影响上。网络经济源自技术创新,信息技术的广泛使用可以提高能源生产、使用、配送效率,有利于减少能源损耗,网络经济是一种相对环保的经济形态,同时网络经济也有利于节约生产成本,能进一步改善企业的经济效率,可以在确保资源使用效率最大化的前提下推动经济可持续发展。网络经济改变了现代企业运作模式,有利于建立健全企业内部管理机制,创新经营管理模式和经营手段,提高企业管理水平,在一定程度上摆脱了传统市场经济和交易模式的局限性,切实提高企业的优秀竞争力。新的经济形态的产生和发展同时也提高了劳动力市场效率和市场就业率,推动了产业结构优化升级,促进了信息产业和传统产业的融合发展。 二、我国网络经济发展现状和面临的主要问题 (一)网络经济具体行业发展现状 网络应用行为主要分为信息获取类、交流沟通类、网络娱乐类、商务交易类,其中较为普遍的使用行为是信息获取、交流沟通、网络娱乐,网上购物普及率虽增长迅速但总体还是处于较低水平。其中搜索引擎已成为网民获取信息的重要途径,因此搜索引擎领域存在巨大的发展空间和商机,成熟的盈利模式和信息化带动工业化的发展战略,有利于充分挖掘搜索引擎服务带来的经济效应。便捷的网络信息服务是一种新兴的互联网增值服务,这种增值服务不仅能丰富人们的娱乐生活,改变人们的沟通方式,更为运营商带来了巨大利润,因此即时通讯行业吸引了越来越多的服务商,另外网络聊天功能也蕴含着巨大商机,各具特色的聊天工具不断出现,大大丰富了人们的交流方式,大型网上即时通信服务商掌握着巨大的消费市场和庞大的消费群体。电子商务发展迅猛,虽然网络交易购物发展仍处于较低水平,但前景广阔,潜力无限。政府开始重视电子商务的发展,制定了一系列规范引导电子商务发展的政策。顺应经济发展的潮流,越来越多的平台类电子商务网站如雨后春笋般出现,越来越多的传统企业开始重视与电商的合作,传统产业与信息产业开始融合,大大促进了电子商务行业的发展,提高了电商发展水平。 (二)网络经济发展面临的主要问题 当前我国网络信息资源共享层面较低,信息资源共享不完善,资源利用率较低,不利于社会资源的合理配置,容易造成资源浪费。我国缺乏健全的网络服务业法律制度,法律法规的修正存在一定的滞后性甚至与时代脱节,政府有关部门对网络运营商资源共享、网络互通管理不到位,对网络信息产品真实性监管不严,缺乏完善的监控体系,甚至还存在一定的内部保护主义,设置不必要的行业管理壁垒,用不正当的手段阻碍新的企业进入网络经济市场。因此有关部门需要更新经济管理理念,改变原先狭隘的行业管理,鼓励有资质的企业迅速进入市场,加大项目推广力度,在全国范围内大力推广优秀产品和项目投资,大力建设成熟的消费体系和相互信任的市场运作方式,尽可能减少重复建设造成的资源浪费,切实提高社会资源利用率。网络经济盈利模式较为单一。网络经济收入来源主要为网络游戏、网络广告、移动增值业务等传统行业,搜索引擎、即时通信、电子商务等新兴行业发展水平较低,新兴产业在网络经济中所占比重较低。只有不断开拓新的盈利模式,增加收入来源,才能促进宏观网络经济平稳较快增长。网络经济市场集中度较低,不同行业所占市场份额较为分散,不利于促进网络经济结构的优化升级。我国在软件和集成电路等关键技术方面与西方发达国家差距较大,大部分关键性硬件设施和软件设施主要依赖进口,没有掌握优秀科技,网络经济相关产品缺乏自主知识产权,技术创新能力是我国网络经济发展的薄弱环节,相关产业没有足够重视科技创新,对科研工作投入力度不够,技术研究缺乏高端技术人才和专业人才,人才的匮乏也削弱了我国的创新能力和科技能力。我国信息产品及资源产权界定不清,缺乏对产权的有效保护,产权激励和法律保护机制的缺失给网络信息产品供给带来了负面影响,导致难以满足网络信息产品、资源总量供给需求,破坏了信息产品供给与需求的平衡状态。对于流动性较大的网络信息产品产权和所有权的保护缺乏相关的法律法规,由于网络信息产品复制成本低,网络用户知识产权保护意识淡薄,变相纵容了一些网站免费使用他人劳动成果来为私人谋利益的行为。信息产品的所有权和知识产权的界定不清严重损害了产品原创者和使用者的利益,严重损害了他们进一步开发信息资源的积极性。随着经济发展和人们生活水平的不断提高,人们隐私意识也越来越强,但是网络信息技术的飞速发展也带来了更多的用户隐私泄露问题,许多网站对用户网络隐私的保护不够重视,还有一些网站向商家出售用户填写的个人信息,甚至利用相关技术手段窃取用户隐私进行出售。除此之外商家给用户发出强制性的网络广告也加大了用户网络负载,增加了消费者网络费用支出。目前我国网络交易信任水平普遍偏低,国家缺乏相关的法律法规来保护在网络使用和技术操作过程中处于劣势地位的用户合法权益。另外过高的网络服务资费不利于扩大网络应用的社会需求,网络产品和网络服务的价格直接决定了网络产品消费总量,过高的网络资费在一定程度上提高了网络使用门槛,降低了网络利用率,从而也阻碍了网络经济的进一步发展。 三、网络经济对我国经济发展的影响 (一)加快我国经济增长方式的转变 网络经济的发展带来了国民经济新的增长点,使我国经济开始步入了以科技创新和技术进步为表现形式的经济增长新阶段,有利于推动我国经济增长方式的转变,由粗放型增长模式转变为集约型增长模式。网络经济与实体经济的互相渗透促进了我国经济平稳增长。网络经济的发展提高了社会生产率、商品流通速度,提高了交易质量,简化了商品流通环节,降低了交易成本,节约了交易时间。合理利用网络获取信息,有利于政府和企业及时掌握市场信息,有利于国家合理配置资源,提高资源的有效利用率,可以杜绝盲目投资、盲目建设的现象,有利于企业充分利用各种资本,提高企业的综合竞争力。 (二)促进我国产业结构优化升级 我国产业结构整体水平较低,产业结构与就业结构不平衡,不能满足信息时代经济发展需求,以信息服务业为代表的第三产业快速崛起顺应了网络经济发展的需求,新兴产业的发展有利于推动传统产业优化升级,及时淘汰落后产业,优化产业结构,为经济增长注入新的活力。新的信息技术在问世之后迅速向传统产业扩散并被传统产业接受容纳并产生经济效益的过程就是信息技术向传统产业的渗透。信息技术作为一门综合技术,渗透性强,适应性好,能迅速渗透到传统产业各个部门。信息技术在渗透的过程中实现了自身的导入和发展,有利于促进产品更新换代,提高生产效率,提高产品质量,充分利用资源。信息技术改变了传统的产业结构,改变了产业密集度,促使传统企业由劳动密集型向资本密集型转变,再由资本密集型向知识技术密集型转变,促进企业的技术升级,改变企业原有的高能耗生产模式,向节能型生产模式转变,实现传统产业信息化、现代化、生产自动化,促进产业结构的不断优化升级,加快产业间的技术转移速度,不断提高新兴产业的开放程度,重视企业管理,在传统产业发展中引入先进的管理系统。 (三)优化我国就业结构 就业结构是产业结构的一种表现形式,在产业结构的优化升级过程中,劳动力开始从农业部门向工业部门再向服务业部门转移,产业结构的调整也伴随着劳动力结构的变化。信息技术在网络经济中的广泛应用节省了体力劳动,对劳动者的脑力劳动提出了更高的要求,因此会调整脑力劳动者与体力劳动者之间的比例,从而改变劳动力结构。网络经济的发展对从业人员综合素质要求较高,为了顺应网络经济发展需求,劳动者会自觉提高自身综合素质,增加自身实用性知识储备。网络经济对产业结构的调整也会改变就业结构,网络经济发展带来了大量的相关服务业人才需求,可以在一定程度上解决因产业结构调整造成的结构性失业人员的就业问题。网络经济的发展增加了从业人员的就业机会,丰富了就业形式,给劳动力市场供求双方提供了更多直接交流机会,减少了劳动力的择业时间和择业成本,缩短了劳动力的就业周期。 (四)促进中国经济更快地融入国际经济 网络经济发展打破了时空的限制,顺应了经济全球化的发展趋势,有利于外国企业更深入了解中第许峰:网络经济对中国经济发展的影响及对策 国,熟悉中国市场环境。网络经济给外国企业和消费者提供了更深入了解中国企业、购买中国产品的机会,加强了中国企业和外国企业的贸易投资和金融合作,有利于塑造中国企业良好形象,有利于传播中国企业文化,促进中国企业文化与外国企业文化的交流互动,有利于塑造良好的中国企业形象。网络经济促进中国经济融入国际市场,进一步打开国际市场,给中国企业带来更多发展机会。 四、促进我国经济发展的相应对策 (一)加强网络经济发展制度保障建设,加强对信息产品真实性监督 市场机制不能调节的市场问题则需要政府进行干预,当前我国缺乏相应的网络产业运行的法律法规,因此,要尽快完善网络运行规则,提高网络基础设施建设的及时性和有效性,尽快完善相应的制度保障体系建设,及时修改相关的法律法规,促进网络经济制度保障建设与时俱进。政府有关部门需要加强对信息产品真实性监督,建立健全相关的信息产品监控体系,明确界定信息产品所有权,制定相关法律保护信息产品知识产权和所有权,在政府引导下企业应积极配合行业诚信体系建设,加强相关产业的行政管理,改变传统的政策保护模式,促进相关产业发展。 (二)增强技术创新意识,加快优秀技术研发 当前我国网络经济普遍存在重复建设现象,大多数门户网站发展迅速但没有树立自身的品牌形象,陷入了恶性竞争和重复建设的怪圈,造成了巨大的资源浪费,不利于网络经济的健康发展。因此网站不应片面追求市场份额,而应根据自身特色有针对性地制定发展战略。因此企业需增强创新意识,坚持科教兴国战略,加快优秀技术研发,提高自身的优秀竞争力。 (三)发挥网络产品资源优势,完善网络经济盈利模式 网络信息的发展离不开信息技术的运用和对传统产业的优化升级,在网络经济发展过程中,我们应充分发挥网络产品资源优势,将人力、物力、财力、技术有机结合,改变传统的经营方式,尽可能共享先进信息技术,充分发挥硬件基础设施作用,避免重复建设。发展网络经济必须建立正确的商业模式,完善网络经济盈利模式,提高自身利润空间,推动物流企业的发展,提高物流运输能力,确保资金结算的安全性,充分发挥网络信息技术的优势,实现传统产业和新兴产业之间的优势互补。 作者:许峰 单位:浙江省台州市委党校基础教研室 经济发展论文:建筑行业经济发展中建筑经济论文 一、建筑经济在我国经济发展中的作用 (一)公有制建筑经济的作用 公有制建筑经济在我国国民经济发展中起着重要的主导地位,对高质量完成建筑任务、加大社会劳动力再就业岗位,具有十分重要的意义,增加创造经济效益能力,使公有制经济获得更多经济利润与发展空间,提高国民经济整体收入水平,为社会经济可持续发展提供一个高效的发展平台。同时加强公有制建筑经济的发展力度对于私有制建筑经济也有较强的促进和提升作用。 (二)私营建筑经济的作用 私营建筑经济是我国建筑行业市场在长期不断发展与深化的结果,是社会主义市场经济发展到一定阶段的产物,加强私营建筑经济的发展对提升竞争实力具有积极意义。私营建筑经济不仅可以促进建筑行业经济市场的有效管理,还可以规范社会主义建筑市场发展秩序,能够有效地促进国民经济的健康发展、增加国家财政收入,缓解城镇就业压力,提升农村劳动力人口自身素质,加速农村人口合理转移,有效地解决了国家人口剩余劳动力的问题。私营建筑经济对公有制建筑经济的改革深化具有非常重要的作用,与我国公有制建筑经济共同发展、相辅相成。我国建筑经济发展的现阶段仍然是公有制建筑经济为主体,公有制建筑经济在发展中存在诸多问题,影响了建筑企业的健康可持续发展,而私营建筑行业在市场经济上的激烈竞争,使得私营建筑经济能够在一定程度上抑制公有制建筑经济的一系列不正当市场操作行为,强化了建筑行业的市场经营管理制度。 二、我国建筑经济发展中存在的问题 (一)国有建筑经济存在的问题 国有建筑经济的主要问题是一部分建筑企业管理层损公肥私行为严重,阻碍了建筑经济的发展。一些国有建筑企业高层管理者以经济改制为名义,对国有资产进行重组,将新成立的建筑公司的管控权移交给自己或亲属,将利益丰厚的建筑项目交给重组后的新公司来完成,在进行利润分配时,将多数利益分配给自己或亲属,严重造成国有资产大量流失浪费,使国有资产变成私有资产。一些国有建筑企业的项目领导者不顾企业的生存与发展,经营现象混乱,大肆贪污,牟取私利。 (二)私营建筑经济存在的问题 私营建筑经济主要存在两个问题,缺乏有利的法制环境和经营规模小。我国目前建筑行业经济政策和相关法律法规还不完善,私营建筑企业经常受到建筑相关管理部门乱收费、乱罚款等处罚行为,没有得到有效的法律保护;私营建筑企业的发展规模不大,经营形式单一,分布零散,缺乏抵御风险的实力,加上现阶段我国建筑行业整体处于发展低迷状态,建筑项目所需资金数额庞大,使得私营建筑企业融资渠道缩小,融资能力相对较弱,追求短期利益,不考虑企业长期发展规划。 (三)建筑经济管理理念薄弱 目前我国大多数的建筑企业管理者缺乏积极的经济管理意识,管理理念相对比较落后,对建筑经济成本的管理缺乏一定的预见性,没有进行合理、有效的成本预算管理与风险管理,通常是在出现了问题之后才提出相应的解决对策。一些管理者在建筑企业的运营发展过程中,目光比较短浅,仅对现阶段的经营状况进行分析,没有随着建筑工程项目的开展与发展情况进行动态经济管理,缺乏动态管理意识。缺乏全面性成本管理观念,管理者只对建筑材料、施工人员工资进行成本管理,对因工程质量问题返工、设计发生变化而造成的隐性成本缺乏系统全面的管理。没有建立高素质的建筑经济管理人才队伍,缺乏专业管理知识、自我学习意识,自身的责任心不强,一旦出现了问题,企业管理者相互推卸责任的现象普遍存在,我国现有的建筑经济企业管理者人才队伍还无法及时跟上时代的发展步伐,建筑经济管理水平相对比较滞后。 (四)技术水平落后,市场开拓能力较差 我国建筑行业技术水平还比较落后,一些建筑企业缺乏专业的建筑设备和技术手段,自动化水平较低。建筑企业往往是劳动密集型的发展规模,将更多的资金成本浪费在人力成本上,缺乏对技术创新的投入,不重视高技术人才的积累和培养,技术创新能力较差,不利于建筑市场的开拓,产品质量、顾客满意度有待提高,影响了企业的经济效益。同时,与国际同行业的竞争能力较弱,在对外发展的过程中问题重重,面对严峻挑战的竞争形势应对能力较弱,无法有效地与全球化建筑行业市场经济的发展趋势相融合。 三、加强我国建筑经济发展的可行性建议 (一)深化国有建筑企业改革 我国应深化国有建筑企业产权制度改革,将产权制度作为国有大中型建筑企业改革的重点,积极探索公有制多元化有效实现形式,把握改革指导思想,推动国有建筑企业产权的多元化形式,大力发展国有、集体、个人等多种混合所有制经济发展形式。明确国有企业产权,不断吸收借鉴国内外先进、成熟的改革经验,结合我国建筑行业实际情况,组建股份制合作制经济,对国有小型建筑企业进行合作、兼并、股份制等形式,将小企业转变为大企业,不断壮大发展规模,提高科技创新能力,加强建筑企业实力。加强对国有建筑经济的监管力度,通过内部监管与外部监管相结合的形式,有效提高工程质量,落实相关建筑经济发展政策,防范国有企业管理者滥用职权的行为,促使国有建筑企业健康发展,为我国私营建筑经济提供一个有效的发展空间,增强我国国民整体经济发展力量。 (二)大力发展私营建筑经济 私营建筑经济的发展对我国市场经济快速发展具有十分重要的意义,通过对私营建筑经济的转变认识,正确处理好我国国有建筑经济与私营建筑经济之间的复杂关系,要深刻了解到国有建筑经济与私营建筑经济之间并非是相互排斥的关系,而是相互补充、共同促进的关系。加强法制建设,通过建立健全的法律法规保护私营建筑企业的合法权益,为私营建筑企业创造一个公平、公正的市场竞争环境,提供全面的指导服务,改变单一的管理模式,充分利用市场资源配置的导向作用,调整产业结构,提高私营建筑经济的发展水平。鼓励私营建筑企业的发展规模逐渐向公司化、集团化模式发展,提高经济实力,促使我国建筑经济的发展状况更为稳定、持续。 (三)加强建筑经济管理理念建设 对建筑经济管理要具有前瞻性的意识,采取有效、合理的建筑成本预算管理与风险管理工作,坚持以预防为主的管理理念,对将要出现的问题具有预见性,并及时采取风险预防措施,减少由于风险防范应急预案不足带来的经济损失。定期对建筑工程的初始投建、施工、竣工收尾等全过程进行定期监督、检查,将经济成本的预算管理观念贯穿于整个建筑工程中,确保经济管理真正落实到工程项目的动态发展中。加强建筑企业各部门之间的配合,优化资源配置水平,把建筑成本控制到最低点。 (四)加强人才队伍建设,提高建筑技术水平 我国建筑企业应加强经济管理人才的引进制度,定期对经济管理人才进行理论知识培训,树立正确的人生观、价值观,加强实践管理能力。经常组织参与建筑经济发展讲座活动,与其他企业相互沟通、讨论、学习,借用互联网系统,广泛搜集信息,及时跟踪、掌握我国政府经济政策动态和国内外建筑行业的市场发展形势。与时俱进,根据建筑行业经济变化不断调整经营战略,吸引就有新技术、新材料的国际企业合作,积极发展国际市场,提高建筑技术水平,降低企业运营成本,不断推动建筑行业走向规模化、国际化,提升建筑经济在国民经济的占有率。 (五)积极发展国际建筑经济市场 我国国内建筑经济行业应积极发展国际市场,调整企业战略结构,扩宽经营渠道,通过工程、贸易、劳务等与境外建筑企业相结合的经营发展模式,提高我国建筑企业的发展规模、资金实力和经营管理水平。国内建筑企业还可以与我国其他行业强强联合,走向全国,利用国内相对低成本的劳动力优势吸引国际企业合作。或者与国际具备先进科学技术、新型材料的知名建筑承包商共同合作,增加相关科技投入量,共同发展国际经济市场,有效的应对市场经济变化莫测的发展趋势,提高国际市场竞争实力。 四、总结 不同的市场经济体制造就了建筑行业经济发展的繁荣多样,要深刻了解建筑经济发展的意义,转变传统观念,认识建筑经济面临的问题,严厉打击一些建筑企业损害国家利益行为,全面发展私营建筑企业灵活多变的市场效益,使国有建筑经济与私营建筑经济共同发展,促进就业、增加市场经济效益、提升市场竞争能力,促进我国国民经济长远可持续发展。 作者:李俊萍 单位:郑州市公路工程公司 经济发展论文:经济发展水利工程管理论文 一、响水县水利工程管理单位经济发展模式及成效 (一)工程设施利用型经济 该县水利工程管理单位认识到,水利工程既是服务社会的设施,又是创造经济效益的硬件,要在发挥其社会效益、工程效益和生态效益的同时,充分挖掘其内涵,努力发挥其经济效益。为了做到不捧着“金饭碗”要饭吃,该县水利工程管理单位一方面抓好过闸费征收,积极协调县物价部门,严格按照船舶类型、吨位制订过闸费征收标准。南潮河闸、黄响河闸等单位还进一步健全规章制度,积极落实闸费征收责任制,杜绝放“人情船”现象,2013年两单位过闸费创收均超过20万元。另一方面抓好河道堤防占用费征收。运响河闸、海安闸等单位大力宣传水法律法规,强化河道堤防占用费依法征收性质,同时建立健全征收考核奖惩激励机制,增强规费征收人员责任感,2013年河道堤防占用费征收均突破15万元,创历史最好成绩。 (二)水土资源开发型经济 响水县水利工程管理单位管理范围内共有水面约190hm2、堆堤约540hm2、耕地约210hm2,水土资源较为丰富。各单位一是在水面资源上做文章。中山河闸等单位利用丰富的水面资源开发鱼塘31hm2,在水产专家指导下开展“立体养殖”,每年创收可达25万元。二是在土地资源上做文章。坎响河北套闸、海堤堤防管理所等单位制订了水土资源发展规划,有计划地发展经济林木种植业,目前共有意杨、银杏、杜仲等经济林木31hm2,年收益可达20多万元。三是在区位优势上做文章。部分单位还利用毗邻308省道的区位优势,兴建经营门面房三万多平方米。由于地势好、客源多,房屋租金年年看涨,2013年租金均超过15万元。 (三)技术优势拓展型经济 该县水利工程管理单位在经济发展过程中,注重发挥人才、技术优势,在开展技术服务上做文章,在提供专业维修养护上拓市场。通榆河堤防管理所发挥设计、勘测人才较多的优势,组建了“春潮工程公司”,积极抢抓江苏沿海大开发的机遇,竞标承揽了“海滨森林公园”等工程项目,预计创收达90多万元。运响河闸、分排北闸、海安闸联合组建了工程维修养护公司,专门制作了宣传网页,大胆走出县城开拓市场,2013年共承接机电安装、维修养护项目11个,累计创收达42万元。 (四)内部资源整合型经济 在经济发展过程中,响水县水利工程管理单位注意引进人才和技术,与内部的设备、资源加以有机整合,拓展延伸项目创造经济增长点。2008年,运响河闸专门对外招聘了“懂经营、会管理”的经营能人,对单位原有的招待所固定资产设施进行大规模的升级改造,创办了“临海度假村”,年创收可达10多万元。2007年,黄响河闸针对单位机械设备、工程设施较多的情况,从苏南高薪聘请了一名项目经理组建了施工公司,近年已实现创收165万元。坎响河北套闸专门聘请畜牧专家担任场厂,对原有管理设施进行改造,建设生态养鸡场一座,年创收10多万元。 (五)涉足市场流通型经济 近年来,响水县水利工程管理单位在依托水土资源发展经济过程中强烈感受到:市场经济条件下,要形成经济可持续增长点,仅停留在水土资源开发层面上是不够的,要积极涉足市场,勇于参与市场竞争,努力向开放的大市场要效益。2008年,红旗翻水站特地派了6名职工到苏南乡镇企业学习技术,回来后创办了泡沫颗粒厂。目前企业运营良好,年创收可达10多万元。2009年,中山河闸专门派10名职工到浙江宁波学习防雨服装制作技术,并投资建立防雨服装厂。目前生产的各类防雨服装销路十分看好,正积极拓展网店经营渠道,年创收近20万元。响水县水利工程管理单位充分发挥工程设施、水土资源、技术设备优势,形成富有自身特色的经济发展模式,较好地挖掘资源潜力、整合内部资源要素、拓展发展空间、跻身市场竞争,推动了经济持续稳定发展,步入了良性循环轨道。2013年度累计实现创收583.6万元,较上年度增长8.2%。既解决了管理经费政府财政投入的不足、保证了水利一线职工工资按时足额发放、稳定了基层水利职工队伍,又促进了水利工程管理事业全面、协调、可持续发展。但其也存在招投标推广不力、政策法规利用不够、水土资源缺乏规划、项目集约化程度不高、体制机制不顺、技术人才不足、资源潜力挖掘不深、项目投入渠道少等不足。 二、响水县水利工程管理单位经济发展模式优化对策 (一)在强化管理上下功夫,进一步推动工程设施利用型经济发展 工程设施利用型经济依托工程设备设施、管理用地衍生效益,因此要在资产资源招标、法规化管理上下功夫。 1.实行资产资源招标管理 通过推行招标管理,有效堵住各个管理环节的“漏洞”,从而提高资产资源效益。对于工程设施、经营场地、管理用房等资产资源,通过媒体宣传、网上招标、竞标经营等市场经济运作手法推向社会大市场,运用招标制度面向市场公开竞争,以谋求经济效益最大化。对过闸费尝试在单位内部引入竞争机制,科学确定承包基数,在职工中以公开竞标的方式确定承包底价,承包到班(组)、个人,防止开“人情闸”、放“人情船”导致过闸费流失。对于暂时不能实施招标管理的资产资源要优化管理环节和流程,切实杜绝管理不善造成费用流失。 2.实行资产资源法规管理 一方面,要牢固树立经营管理人员法制意识。认真组织经营管理人员学习水法律法规和规费征收政策文件,明确资产资源管理过程中“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”的重要性、必要性,牢固树立经营管理法制意识。另一方面,要加大资产资源法规管理力度。下大力气抓好行政规费征收,最大限度地利用好政策法规,确保各项规费收全、收足。对于个别拒缴费的“钉子户”要利用好法律武器,真正做到“出现一个、告倒一个、震慑一片”,从而达到有理、有利、有节维护单位合法权益的目的。 (二)在集约管理上下功夫,进一步推动水土资源开发型经济发展 水土资源开发型经济依靠水土资源优势拉动发展,要形成持续快速稳定的增长点,就必须在科学规划水土资源、加强项目集约化管理上下功夫。 1.科学规划水土资源 要立足县情和水利工程管理单位发展实际,科学制订单位水土资源中长期发展规划。规划要主动迎接江苏沿海开发上升为国家战略的辐射,依据“水土资源开发利用服从服务于水利工程管理大局”的原则,严格确定水利工程管理用地“禁止开发区、控制开发区、可开发区”界限,科学规划布局工程和管理设施、生态景观、经营项目,为经济全面、协调、可持续发展夯实基础。 2.加强项目集约化管理 集约化管理是提高水土资源利用率的重要举措,也是发挥经济后发优势的必由之路。经济林木种植业要立足科学栽培、土壤改良、田间套种等技术,做到合理规划、长短结合,提高成活率和单位面积产量,逐步向立体栽植、梯级开发过渡。要不断拓展新的苗木品种,尝试开发“短平快”的中药材林,努力形成持续的增长点。水产养殖业要引进新技术,大力开展立体养殖、综合养殖,形成良性食物链,不断提高生长率。还要充分利用沿海水草丰茂、自然沟河多的特点,搞鸡、鸭、猪、羊或特种水产品养殖,向“名特优”方向发展。 (三)在深化内部改革上下功夫,进一步推动技术优势拓展型经济发展 技术优势拓展型经济依托技术服务发展市场,因此要在优化管理体制激发活力、培养技术人才支撑发展上下功夫。 1.优化管理体制激发活力 要立足水利工程管理单位实际,以国家事业单位人事聘用制度改革为准则,以事业单位绩效工资改革为突破口,在单位内部积极推行竞争上岗机制、考勤考绩机制、奖惩激励机制和绩效工资机制,努力营造“竞争有序、考核有章、奖罚有别、分配有度”的管理氛围,充分激发技术人才积极性、创造性,为经济发展注入强大内生活力。 2.培养技术人才支撑发展 针对响水县水利工管单位技术人才短缺的情况,要积极争取县水务局、人社局的支持,不断加大技术人才引进力度。要有针对性地选送技术骨干到专业院校或业务单位系统学习培训,回来后再积极“传、帮、带”,帮助其他技术人员提升业务能力、技术水平。还要针对某些技术弱项,请有关专家来单位培训讲课或现场技术指导,有针对性地讲解示范、释疑解惑,以此带动单位全体技术人员提高专业水平,有力支撑单位技术服务工作。 (四)在深入内部挖潜上下功夫,进一步推动内部资源整合型经济发展 内部资源整合型经济依靠引进技术、挖掘资源潜力创造效益,因此要在挖掘特色资源、丰富发展载体上下功夫。 1.充分挖掘特色资源 响水县水利工程管理单位地处沿海风光带,水面资源丰富,鸟类众多,空气清新。一要挖掘水利工程观光特色。可以依托规模较大的工程建设亭台楼阁等别致景点,供游人观光留影、休闲放松,带动饮食娱乐、旅游度假等第三产业发展。二要挖掘水面资源特色。可以利用水面资源开发水上游乐设施,搞芦荡资源深开发,设计芦荡迷宫、滑草、蹦极等游乐项目。三要挖掘林地资源特色。一片片深遂碧绿的林地是人们休闲放松的好去处。可以在林区开挖池塘,春夏可以捉鱼摸鱼、水中嬉戏,秋冬可以塘边垂钓、岸边歇脚。也可以在林地内建蒙古包,出租帐蓬、睡袋,供游客露宿野营,体验回归大自然的美妙感觉。 2.丰富经济发展 “载体”响水县水利部门要以活动为“载体”,全方位助动水利工程管理单位经济发展。要通过每年开展“项目推进年”活动,大力宣传推介水利系统资源、特色和招商引资优惠政策,积极“筑巢引凤”、“引凤筑巢”,拉动地方经济发展。还要通过每月定期开展“合同执行周”活动,规范合同签订履行程序,强化合同检查执行力度,确保合同效益最大化。 (五)在全面拓展融资上下功夫,进一步推动涉足市场流通型经济发展 涉足市场流通型经济要不断发展壮大,就必须借助社会各方力量,在拓展融资、股份合作上下功夫。 1.全面拓展融资渠道针对部分经营项目投入不足、难以为继的情况,响水县水利主管部门可以每年从各水利工程管理单位经济创收中提取一定比例的发展基金,用于重点扶持发展前景看好的项目。既能解决上面投入渠道少的难题,又能调动下面上项目的热情。各个水利工程管理单位对于经过论证、计划上马的项目,要在争取上面扶持的同时,采取“单位筹集、银行贷款、职工集资、社会入股”的办法,全方位拓展融资渠道,为发展提供不竭动力。 2.积极试行股份合作制 对于经过科学论证、前景看好、资金不足的项目,可以大胆尝试实行股份合作制。即联合有关单位、企业、个人共同注资,成立股份制公司,达到“强强联合、规模运作、集约管理、合作共赢”的目的。股份制公司可由水利工程管理单位控股,负责人由单位主要领导兼任,其它股东担任分管领导,专门聘请“懂业务、擅经营”的行业专家作为技术负责人,负责公司具体业务工作。公司推行企业化管理,独立核算运作,按照股份承担责权利。 作者:王芹 单位:江苏省盐城市响水县防汛防旱指挥部办公室 经济发展论文:低碳经济发展方式农业经济论文 一、实现循环农业经济的发展 我国具有显著的人、地矛盾,农业生产效益不高且污染严重,想要在有限资源的条件下保证人口成活且实现经济的发展,必须转变农业发展方式,促进农业循环经济的实现与发展。循环经济是环境友好型、资源节约型社会建设以及实现可持续发展的根本途径。循环农业是一种新型的发展模式,是加强资源综合利用、完善可再生资源回收利用体系、形成低排放、低耗能、低投入以及高效率的一种节约型增长方式,通过“农业资源→农业产品→农业废物再利用”的循环机制,促进经济发展与生态平衡的相互协调。 二、实现后现代农业经济的发展 想要提高农业产出,除了应增加投入之外,还要提高效率。确保投入量与资源供应量的平衡、适应环境承受力。我国农业发展更侧重于对后者,也就是提高资源的利用效率。这也是资源节约,协调农业的社会效益、生态效益、经济效益三者的最佳选择。当前发展现代农业的基本思路为:利用现代化的物质条件装备农业,借助现代化的科学技术改造农业,采用现代化产业体系来提升农业,进一步提高农业的机械化、水利化与信息化水平,进一步提高土地资源利用率,促进农业效益、竞争力的提升。转变农业经济的发展方式,建设现代化农业的过程也就是不断发展农村生产力的一个过程,是促进农业可持续发展的过程。 三、实现生态农业经济的发展 生态农业是指在依据经济学、生态学原理的基础上,借助于先进的农业技术,一边保护、改善农业生态环境,一边将各种现代化的生产技术有效的结合到农业发展中去,并最终实现人类生存与自然环境协调的发展体系构建。生态农业经济属于实现农业生产良性循环的一种生产方式。我国当前农业的发展虽然正是以经济效益为重点的农业工业化前期,但,由于人均资源短缺的问题,已经对农业产出造成了极大压力,愈来愈凸显出农业生态的问题。基于此,必须要对农业生态合理化的问题加以重视,选择适当的生态农业模式,在借助行政立法的作用下,加速我国农业发展的生态合理化转变。实现生态农业的发展,可以将我国诸多土地资源都充分的利用起来,起到有效减少裸地面积的作用,避免诱发严重的水土流失、荒漠化问题,预防洪涝、沙尘暴等灾害的发生。另外,转变为生态农业经济的发展方式,还可提高农业劳动生产率,拓宽农民就业渠道,增加农产品出口。 四、实现有机农业经济的发展 土壤作为一个天然的储碳库,通过某些相应的方法加以土壤固碳便可以实现对温室气体总排放量月1/4的抵消,其最简便也是最易行的方法便是促使有机农业的发展。有机农业是在依据生态学原理与自然规律的基础上,在生产过程中不提倡使用化学合成的化肥、饲料添加剂或者是农药等物质,在以有机物质自我循环的前提下,通过借助天然植物性农药以及物理法、生物法等病虫害防治手段,构建作物轮作体系,在利用动物粪肥、秸秆还田等举措加以保持养分循环、土壤培肥等等,促进农业稳定、持续的发展。有机农业将农业经济系统纳入到了自然生态系统的物质循环中。促进有机农业经济的发展有利于生态环境的恢复,可减少由于农药、化肥的使用而造成的环境污染,提高农产品质量,尤其是可以保护生物多样性。 五、实现休闲农业、旅游农业的发展 在低碳经济时代转变农业经济发展方式,就要向着更深、更广的方向发展农业,进一步促进农业结构的优化升级,开发集生活、生态、生产于一体的多功能产业。农业一方面有食品保障的效用,另一方面还具有观光休闲、生态保护的诸多效用。就都市农业来说,不仅具备生产功能,而且加以开发还能将其更多的功能发挥出来。都市休闲农业的发展可以解决当前工业化社会中人际关系冷淡、压力大等诸多问题。实现休闲农业、旅游农业的发展更是可以为人们提供接近于自然的生态环境,满足人们与城市生态亲近的要求。实现休闲农业、旅游农业的发展可进一步促进新农村的建设、有效改善生态环境,推进城乡统筹发展。 六、结束语 在低碳经济时代下,要求农业经济的发展必须要加以转变,在发展环境友好型农业、资源节约型农业以及开发使用新能源等多种途径下,提高对高碳农业的依赖,鼓励低碳农业的发展,以此来促进农业的可持续发展。 作者:王竹春 单位:四川省达州市大竹县农业经济经营管理站 经济发展论文:经济发展工商管理论文 一、工商管理的发展历史简述 1.由小变大。 随着时代的发展要求,不断充实管理部门,管理范围相应地变宽。它发挥的作用也更加细致化,更加深刻。之前主要面向私营工商业、集贸市场,而今拓展到“六道检查”甚至更多方面。同时也反映出工商管理与经济的发展亦步亦趋。 2.由单一到系统化。 工商管理的最初功能是负责监督与管理,这是因为最初的经济活动不完善,比如小商贩,尤其是封建社会,我国以小农经济为基础,致使排斥商业活动,出现了严重的重农抑商现象。在之后重视经济的发展,才出现了各种经济活动,那么工商管理的职责也变得系统化。 3.由单一变多元化。 工商管理的方法最初是单一的行政方法,在发展之后,变为行政、法律、经济、思想政治教育多方面的综合作用。 二、工商管理的职能分析 1.强调良好信誉制度的建立。 我国经济发展在历史上错失了两次工业革命的时机,使得我国的经济发展水平落后与世界发达国家,尤其伴随着新航路的开辟,发达国家对我国进行了经济掠夺,逐步引入了西方的经济模式,在如今,我国面对形形色色的经济诱惑,需要一个正确的观念进行指导,指引整个经济的发展方向。再者,经济的发展有其本身的规律,我们应该遵循其中的发展规律,正所谓规律是客观的,违背规律而行只会适得其反。但是,这不意味着我们坐以待毙,更应该发现规律,调整规律,发挥主观能动性,更加完美地去建设经济型社会。在贸易活动中,有买方和卖方,在经营过程中,买方购买东西之后,但过一段时间,商品出现了问题,需要卖方进行退换,倘若商家不退换,那么损失的就是买方的利益,这会影响到今后的贸易活动。工商管理在这之间起着一个监督与保证的作用,让很多的消费者能够放心去购物,因为工商管理代表着他们的合法利益。这是一个信誉问题。在面对利益,很多人会变得毫无原则,那么社会就会没有原则,工商管理的存在就是要确实维护这一原则,保证更多的人的利益。 2.对于经济的管理操作。 在整个社会发展的过程中,企业是重点,那么工商管理主要就是面向广大企业。始终铭记一点,工商管理的最终目标是促进社会的经济发展。企业对于社会的贡献最大,工商管理在企业繁荣时期要监督其的不正常行为,在其困难时期要主动伸出援助之手,这样可以协调整个社会的经济发展。其实工商管理的工作不是为了打击限制企业的发展,更主要的是能够规范它们的行为,只不过与企业所站的角度不同,企业是处于本身的利益,而工商管理则是整个社会。 三、工商管理对经济发展的促进作用 1.工商管理主要协调企业与执法部门之间的关系 在实际问题中,努力改变自己的工作方法,不断完善自身的服务体制,为社会创造更好的发展环境。在社会上,法律的最主要目的是规范社会秩序。随着经济的发展,往往会出现很多新问题,需要我们不断想出新的解决策略。经济的发展离不开多方面的支持,尤其是在法制社会,更离不开法律的这个坚强后盾。法律给人们提升信赖度,让更多的人愿意去参与经济活动,才使得我们整个经济发展壮大。 2.我国进行了政企改革 在政府的宏观调控下,有助于规范企业的行为,但是很容易违背市场发展规律,限制企业发展的自主性,不利于企业向更强更大的方向发展。工商管理对企业进行管理,这极大的减少了企业对政府的依赖性。工商管理的工作更加专门化,通过在平时工作中对实际的经济状况进行调查,最终取得解决结果。这样比政府直接管理更加科学、专业,对于企业的长久发展起到积极的促进作用。 3.工商管理部门还有个重要的任务是保护消费者的合法权益。 通过开展宣传工作,讲法律意识深入消费者心中,让他们勇于用法律武器维护自己的和权益,有助于建立一种健康的经济关系,更为长久的经济活动发展提供了条件。 四、结语 工商管理是新时展的产物,我们也要对其工作不断进行调整,以便更加好地为社会经济服务。通常情况下,利益是交往的基础,可见经济在社会发展中的重要地位,工商管理在其中起着监督与管理多方面的作用,总而言之,是为了整个社会的经济正常运行。从古到今,工商管理不断进行发展,直至完善,甚至在未来会发展得更加好。不过,在具体的工作中,管理人员也要遵守社会的规则,不可逾越法律,本着认真负责的工作态度,为人民服务。工商管理工作对经济发展的积极作用是有前提条件,即工作人员兢兢业业,对人民负责。只有工商管理内部人员有很高的职业能力、道德素养,才会确保在日后的工作中为经济的发展带来极大的推动作用。 作者:李燕 单位:山西省太原市万柏林区西山煤电公用事业分公司人事科 经济发展论文:农村经济发展财务审计论文 1强化农村财务审计工作对农业经济发展的意义 1.1经济长久健康的运行与审计工作密不可分 对农村地区来说,审计工作重在找出农村整个财务工作的漏洞之处。就可以针对这些漏洞把农村地区本身的财务工作加以纠正改善。这样,农村地区的经济就能健康地运行下去。 1.2财务经济状况的公开化与审计工作密不可分 审计工作的优秀内容包括了对农村财务的具体审查核实。审查核实以后,便可以把财务的实际状况告知村民。村民在财务宣传栏中能够清晰准确地了解每个月本村村民共有多少收入和多少支出。同时,财务宣传栏还要把收入分别有哪些来源、支出有哪些去向都公布出来。这样,农村地区财务经济状况便真正做到了公开化。 1.3经济支出的合理化与审计工作密不可分 正是由于审计工作把农村地区的实际财务状况给全部公布出来,所以审计人员可以分析经济支出中的不良之处,提出一些更为合理的经济支出对策。这些对策尤其要侧重于以下3方面:农村企业的现实发展;农村科技的现实发展;农村条件的现实改造。当经济支出从这3个重要方面真正落实之后,那么农村的实际经济支出便能真正做到合法合理。 2强化农村财务审计以实现经济发展的对策 2.1建设法制化的审计工作 俗话说:“无规矩便不成方圆”。从法律的角度来解读这句话,这句话说明了法律约束的必要性。对农村地区来说,审计工作也要约束在一定的法律或法规之下。所以,农村地区的权力部门有必要出台一部审计工作的规范性条例。在这部条例中有必要指明审计工作的以下几点重要内容:追回款的法律约束;审计处罚的法律约束;专账管理的法律约束;审计反馈的法律约束。让上述这几方面的审计工作都按照法律程序来有效执行,从而使农村地区在现实的经济发展中做到合理合法。 2.2建设良好的审计环境 长期以来,政府在农村地区所设置的审计部门不被当地重视。即便是审计部门提出了合理合法的审计建议,当地部门对这些建议也常常是视而不见。所以,为了充分转变审计部门的这种不利地位,本文认为农村地区的审计部门要多跟当地的监察部门、纪检部门联合执法,对当地部门形成一定的威慑,让当地部门能慢慢重视起审计工作,并能真正落实审计部门提出的各种意见或建议。这样,农村地区有了良好的审计环境,审计工作能顺利有效的开展,农村经济也自然而然得到一定的改善。 2.3提升审计工作的实际效果 当前,农村地区的实际审计工作收到的效果甚微。所以,提升农村地区审计工作实效成了迫在眉睫的事情。为了真正提升审计的实效,本文认为关键要从以下几方面着手:查明经济支出跟支出的去向是否属实;查明各部门的具体支出、收入是否都符合要求;查明各部门签订的各种合同有没有依法兑现;查明相关债务有没有按规定一一落实。审计人员要特别注意审计工作的质量。而只有做好了以下几点工作,审计质量才能得到有效的保障:原始资料的审查;复印件的审查;证明材料的审查;审计报告的合法生成;审计结论的合法生成。审计部门按这些规定实实在在做好了审计工作以后,那么农村地区经济状况的合法合理也就得到了强有力的保障。 2.4提升审计人员自身的工作素质 审计部门的领导要在平常的工作中多向审计人员做宣传,告知每位审计人员提升自身工作素质的必要性,让每位审计人员都有严肃严格工作的强烈意识;审计部门的领导要在平常的工作中多为审计人员做培训,尤其要培训每位审计人员的专业审计能力;审计部门的领导要带头做好追究责任的工作。当审计工作中发现了某些部门有不合法合理的收入、支出状况时,审计部门的领导要敢于给出批评意见。对于某些严重违法违规的农村干部,审计部门的领导更要敢于跟监察部门、纪检部门联合追究农村干部的责任。只有这样,农村地区的经济才能长久且健康地运行下去。 3结束语 综上,本文谈到了农村地区审计工作对当地经济发展的现实意义:经济长久健康的运行与审计工作密不可分;财务经济状况的公开化与审计工作密不可分;经济支出的合理化与审计工作密不可分。本文谈到了提升审计工作效率与质量的具体建议:建设良好的审计环境;提升审计工作的实际效果;提升审计人员自身的工作素质;建设法制化的审计工作。 作者:吴国霞 单位:汪清镇镇政府农村经济管理服务中心 经济发展论文:东北区域经济发展继续教育论文 一、文化、经济与外语之间关系 语言是文化的基础,是文化中的一个重要组成部分,它能够反应一个国家一个民族的文化,语言是一种人力资本,同时也是传播文化的途径,作为一种传播工具,语言不具有商品价值,但是随着社会经济的快速增长,国家与国家之间的联系越来越密切,经济来往更加频繁,语言的沟通就变得非常重要。外语教育作为一种人力资本可以使人们获得知识和技能,通过外语的学习我们可以获得其他人力资本,这就使得外语教育具有经济价值,所以学习外语本身就是一种经济投入,通过学习外语来消除不同国家人们之间交流的障碍,从而获得某种需求。同时,语言也成为一种职业,通过语言传输获得回报。因此,文化服务产业作为经济发展中的一个元素,其发展迅速必然会促进经济的发展,同时经济发展就是积累人力资本的过程。自从我国加入WTO之后,全球一体化的步伐在逐步加快,国际竞争与合作越来越密切,与国际需要加强外语人才的培养,外语继续教育是加快融入国际社会的有效途径。东北作为传统重工业基地主要是依靠工业拉动经济发展,随着近年来经济转型,振兴东北老工业基地迫切需要加强文化建设,发展文化服务产业是经济建设的灵魂,而外语是东北经济快速发展不可或缺的介质,在振兴东北区域的经济发展中起着至关重要的作用。 二、现代信息技术与外语继续教育的关系 随着科学技术的飞速发展,社会信息化的不断扩建,各种教育科学技术的应用也将成为一种必然趋势。在我国的一些大城市,继续教育资源充足,社会成员可以获得高水平的师资和最新最全的教学仪器、教学方法等优势;而在一些欠发达地区,外语继续教育水平和质量则存在明显的差距,不少地区的外语教师数量不足、教学水平不高,学员知识需求量与教师数量的比例严重失衡,更谈不上因人而异、因材施教了。随着国际间交流合作越来越广泛,英语不可避免成为当今国际间所通用的流行性的语言。作为一门语言,学习它的最终目的是为了应用。然而,由于我国应试教育的影响,学校教育只重视学生对语言的理解、对语法词汇的掌握,而忽略了听说能力的培养,导致目前学校教育所培养出的大部分人才听不懂和表达不出完整的意思。为了从根本上改变服务产业的英语继续教学现状,把信息技术引入外语课堂,对提高服务人员业务素质水平至关重要。 三、外语继续教育服务文化产业对齐市区域经济建设的促进 东北是中华文化的发源地之一,东北文化在华夏文明中不是主流文化和精英文化的优秀,与孔孟时代所产生的精英文化不同,东北文化在农耕文明时代相对比较落后,文化主体是地方文化结合华夏文化的产物,同时具有北方游牧民族的文化特色。在建国初,是全国主要的工业基地。但是随着时代变迁,东北经济增长逐步衰退,党的十六大提出振兴东北老工业基地,是为全面建设小康社会做出的一项重大战略决策。振兴东北区域的经济发展势必要发展文化建设,坚持“引进来、走出去”,学习好的文化传承,经济发展才会更加迅速。外语教育服务文化服务产业是搭建文化和经济的桥梁,通过与国际接轨,利用东北特色文化吸引海外资本投入,同时将东北文化传输到海外,以文化建设为基础,可以取得良好的经济和社会效益。将国外优秀文化引进东北区域,外语教育扮演着重要角色,只有充分了解国外文化的风俗习惯,才能吸取其文化中的优点为己所用。加大外语教育的普及也是将东北文化向外传输的重要途径,对推动经济建设发展有非常积极的作用,能够实现外语继续教育服务文化产业对经济的增长。为促进经济建设,加强对外文化交流,齐齐哈尔市重视文化服务产业人员的素质提高,通过一系列重要举措促进区域经济的发展,根据齐齐哈尔市商务局的数据统计:2014年,在消费市场萎缩的不利形势下,我市商务系统上下齐力,完成了2014年社会消费品零售总额618.4亿元,同比增长13.5%。万力皮革城、国际五金建材城、居然之家等项目建成运营,北方商品交易中心等项目开工建设。出台电子商务发展意见,成立绿色食品电子商务协会。启动绿色食品推广服务中心建设。限上企业增至110户,推动消费品市场取得长足发展。务实招商,实际利用内资、外资位居全省前列。对外贸易额增幅高于全省平均值9.9个百分点。 四、齐市区域文化服务产业发展的环境优势和存在的问题 以齐齐哈尔为代表的东北区域文化服务产业发展具有很多环境优势,首先东北地广物博,拥有丰富的自然资源。改革开放以来,人民生活水平和物质水平不断提高,对文化生活水平要求也不断提高,人们在文化消费上的投入大大增加,为推动文化发展提供有利的前提条件。其次,东北具有先天的区域优势,与俄罗斯比邻,贸易出口量大,交通便利发达,有着良好的基础建设和经济来源,为文化服务产业的发展提供了便利条件。再次,东北悠久的历史形成了多元的关东文化,东北土著民族留下了丰富多彩的传统文化积淀吸引着众多国内外游者前来参观,大大促进文化服务产业发展。此外,特殊的地理位置使东北具有得天独厚的旅游资源,东方小巴黎哈尔滨、滨城大连、鹤城齐齐哈尔等都是著名的旅游城市,旅游文化在推动东北经济建设中起着重要作用。齐市服务产业发展具有诸多的优势,但是在发展的过程中同时也存在着许多问题。由于齐市经济水平较低,对文化服务产业建设比较落后,不能充分利用现有的文化资源,文化服务产业发展得不到有效提高,产业结构不合理;在与国外文化对接上缺乏外语专业人才,外语人才匮乏现象严重。另外,在外语服务上,齐市教育质量相对较低,外语教育普及率明显低于其他区域,外语服务文化市场没有形成系统化的教育模式。外语教育的不完善导致无法有效的将文化服务产业转换为经济效益,外语人才的缺乏使东北文化无法走出国门,文化对经济发展也无法起到推动和促进作用。诸多问题的存在也说明外语教育在服务文化服务产业中所起的重要作用,改善和转变外语教育情况,将有利于将东北文化在国外的推广,促进齐市乃至东北区域经济的发展。 五、外语继续教育服务文化产业对提高区域经济发展的对策 文化服务产业中外语教育是重要的组成部分之一,是建设经济发展的桥梁和纽带,外语教育作为走出国门的必要途径,促进文化的建设势必拉动经济的发展,为提高东北区域经济的快速发展,提出以下几点对策: (一)制定规范的外语服务市场体制 随着改革开放以来,全球化经济快速发展为外语培训带来了更多的商机,外语教育在促进文化和经济繁荣方面起着重要作用,但是相应的规范制度却没有跟上,导致外语教育市场混乱,各教育机构良莠不齐。有关机构应该彻底清查和取缔无资质教育机构,确保学习者在外语机构的合法权益得到保障,完善外语服务市场的制度。 (二)组建外语专业人才队伍 文化的传承和发扬需要语言的表达,通过文化服务产业增加东北区域经济的发展,更是需要专业外语人才将文化服务产业推向国外,并将国外优秀文化带回国内,通过这种彼此的相互沟通,振兴东北经济发展。因此,组建外语专业人才队伍是发挥文化服务产业的利剑,应加强与高等院校之间的合作,切实做好以人为本,以文化人的策略,鼓励人们外语教育深造和进修,增强国际合作,为外语人才提供一个可以展现自身价值平台,为东北文化服务产业持久发展打下基础。 (三)以外语作为连接国际的纽带,扩大文化服务产业的影响范围 通过外语教育,将文化服务产业对外发展,拓展国外市场,只有与世界接轨才能更好的发展东北文化服务产业,促进东北区域的经济增长。通过外语专业人才在海外市场上宣传,增加我们的文化知名度,可以吸引更多外资的投入,使之成为一个良性循环的经济体制,对增强经济建设发挥着巨大的作用。 六、结语 综上所述,文化服务作为一种新兴的产业进入市场,其经济价值日益突显,外语继续教育在文化服务产业中起着“引进来、走出去”的纽带作用,外语继续教育在文化服务产业中的推广对东北区域的经济快速发展有重要意义。 作者:赵松 陈刚 徐平 张宏娟 王鑫佳 孙瑜 单位:齐齐哈尔医学院 齐齐哈尔大学 经济发展论文:农村经济发展金融论文 1农村经济与农村金融发展的制度不协调原因 1.1制度供给主体的影响因素 农村金融与农村经济不协调的制度原因主要在于供给主体不同。制度供给主体包括国家、组织和个人。有效组织是经济完善制度的关键,因为组织会以创新的角度去实现自身的目标,达到利益最大化。但是现阶段许多金融组织产权关系模糊不清,以农村信用社为例,它作为农业银行的基层结构,在所有者权益或者亏算方面,很难界定由谁享受或承担,在实际的运营过程中,社员进行入股以及得到的分红与以往的存款及所得利息没有实质性的差别,导致社员的产权没有独立性。个人也是金融制度中的主体,但由于农户在改革中没有太多发言权,这就使金融制度创新受到很大阻力。另外作为制度的主要供给主体国家,很多时候所提供的金融制度并不适用于农村经济的发展,比如农村信用社由省级政府管理。在面对政治、经济、军事等压力的情况时,国家可能为短期利益最大化,牺牲农村经济利益。所以在进行制度供给时,以国家作为金融制度改革的唯一主体,很容易与农村金融与经济实际情况脱轨,出现不协调的情况。 1.2制度变迁模式的影响因素 制度变迁模式主要包括强制性与诱致性变迁制度。前者是以国家为主体的制度模式,农村金融与经济的不协调很大程度是政府强制供给的结果。这种制度模式下信息具有滞后性,是创新率以及有效性低的表现,受到外部因素环境影响时,很容易造成农村经济瘫痪的情况,在过去的计划经济体系模式下经这种制度模式被广为使用。另外一种诱致性制度一般指企业或个人自行组织和实行,经过国家确认的制度模式,制度的弹性有效率比较高,创新成本比较低。改革开放以后,诱致性制度模式开始用于城乡企业之中,促进了经济的飞速发展。金融体系的不完善抑制了农村经济的发展,主要原因在于农村金融制度以政府行为为主导,农村经济主体缺乏自主性,如农业发展银行的成立、农村信用社的改革等。因此在金融制度不完善的情况下,经济的发展也受到很大影响。 1.3制度创新环境的影响 制度的不断完善以制度的创新环境为前提,创新环境中最有效的制度便是创新激励制,农村金融体制与经济制度创新不协调的重要原因就在于农村金融制度中缺乏激励机制。现阶段国家的金融管制一直比较严格,尤其对民间金融不认可,因为它没有法律地位,所以经常以打击的手段将其抹杀,导致整个农村金融市场缺乏竞争性。另外对农村金融制度的创新需要太多的成本,新制度体系代替旧制度过程中,会影响到很多政府部门以及金融组织的利益,所以在没有健全的制度保障下,制度的创新改革很难得到支持。同时农户的创新能力也没有得到重视,没有完善的制度体系来保障农民的实际话语权,所以在金融制度完善过程中很难发挥作用。 2农村经济与农村金融不协调发展的制度分析 2.1信用制度分析 制约金融发展的因素很大程度上来源于信用,但农村经济中,金融信用体系一直不够完善,严重阻碍了农村经济的发展。现阶段农村的企业信用体系与个人信用体系不健全,导致金融机构很难对企业及个人的经济活动做出信用的评估。另外农村获取消息的渠道过于狭窄,经济信息开放的程度很低,企业及个人在信息量掌握方面都很欠缺。同时金融机构也无法合理地分析农村企业及个人的经济活动。 2.2法律制度的分析 从一定程度上分析,我国农村金融主体在法律法规体系中缺乏制度保障,如产权制度和治理结构等。金融债券方面很没有明确的法律法规,使农村金融机构得不到有效的法律保障,严重阻碍了金融机构的发展。 2.3监管制度的分析 农村的金融监管缺乏完善的法律法规体系,很多金融监管的法律法规是为内部利益以及监管权利服务的,忽视了农村金融需求主体的利益,另外现阶段的正规监管机构以及非正规的金融监管机构都缺乏健全的规范体系,大多以无序化的方式进行管理,导致监管不能真正落到实处,农村金融方面问题日趋增多。 2.4中介制度的分析 当前农村金融业务主要体现在企业和个人的贷款方面,很多个体企业中存在做假账、虚假报税等现象,导致金融机构很难了解企业的实际情况,对个人贷款用方面也难把握,加之中介机构的虚假审计信息频频出现等,使农村金融制度的完善受到很大阻碍。 3农村金融与农村经济不协调发展的措施 3.1建立健全信用体系 农村金融体制的完善需要加强企业与个人的信息统计,并利用计算机进行信息储存与传递,保证金融机构与金融需求者的信息沟通。此外必须要采取责任制与奖惩制,使每个部门严格执法,减少金融生活中的失信现象。 3.2创造农村金融法律环境 现阶段农村企业及个人必须摆脱计划经济的束缚,将自身融入新的经济体制模式下。法律法规体系需要不断完善,明确企业和个人的权利、义务及利益。同时农村信贷金融机构也需要不断健全法律法规,为农村金融的发展创造良好的法律环境。 3.3完善农村金融监管制度与中介制度 农村金融监管方式需要逐步调整,根据农村实际情况,以现代化方式和理念进行金融管理,主动采取风险控制与防范的措施,将监管工作做到透明化,使监管制度更加完善。此外对于农村金融的中介机构,需要逐渐转变意识,使整个行业向市场化以及竞争化方向迈进,以相关的政策规范引导中介机构提高服务水平。同时要多引进发达国家的金融管理经验及组织形式,完善农村金融中介制度。 4结论 农村经济与农村金融相互依存、相互制约,在制度建设或完善的过程中,只有将政府作为主导,农村金融组织及个人作为主体,建立有效的信用机制才能使农村经济与农村金融做到协调,从而带动整个农村经济的可持续发展。 作者:杨光辉 单位:建平县黑水镇政府 经济发展论文:农村经济发展农业经济论文 一、现阶段的管理现状 1.管理体制不适应社会发展 我国市场经济体制的建立在一定程度上带动了农村经济的发展,但是现阶段的农业经济管理并没有建立相应的管理体制,不仅与社会发展结构不适应,而且对农村的经济发展起不到积极的促进作用。甚至一些管理上的缺陷给还会给农村的发展带来不利的影响。 2.管理人员对管理的忽视 我国对农业产业的发展非常重视,拥有一系列有关农业经济发展的规章制度,但是落实的效果差,制度到地方农村后并没有的到人们的重视,执行力度得不到保障,导致农业经济管理效果不明显。具体表现在:管理人员的思想素质偏低,对管理的方法与制度结合不到位,国家下发的政策没有执行到位,农村经济管理的意义没有渗透到管理人员的思想中。 3.管理人员缺乏执政能力 管理人员的知识水平不高导致管理结构单一,农业经济发展需求和市场产业化发展得不到满足。 二、农业经济管理的发展趋势 我国经济的不断发展,对农村经济发展提出了要求,管理的水平也要得到相应的提升,使其不断的发展。 1.经济管理思维的转变 我国农业经济的不断发展,使农业经济管理模式走上了轨道,这种管理模式渗透到农村经济的各个部分,这种管理主要针对农村经济加工产业链,对深加工和产品的质量安全有着很重要的作用。结合可持续发展的科学发展观,使农业经济增长模式得到改变。 2.信息化管理 信息化的快速发展使各个行业的发展都有了变化,其中也包括农业经济的发展。农业经济的信息化深入到农业经济管理的各个环节,借助科技手段转变农业生产力,使农民增收,农村经济得到发展。不断加强我国管理人员对信息化的认识,能够将我国的农业管理效率得到提高。 3.产业化管理 产业化的形成带动了农村经济的发展,农产品的建设得到了较快的发展。农村产业与其他组织合作,能够更加迅速的扩大发展,其合作组织和中介组织也有高速度的发展,通过将这些联系起来,产业机制整体性发展。一些大型的企业带动农业产品发展,能够使产品质量得到提升,生产更加标准。 4.管理制度改革 在农业经济管理中,管理制度的存在有很大的意义。管理制度的改革创新能够将农业经济发展中的障碍清除,使发展更加健康。对经济管理制度改革创新,就是对农业经济的发展。 三、对现阶段问题的解决措施 面对在管理出现的这些问题,我们要结合农村发展的实际情况制定出相应的管理方式。 1.对农业经济管理的重视程度提高 农业经济管理的工作人员应该对管理工作重视起来,将管理的内容规范化,将管理职责分配到人,做出相应的部署。并且要对管理人员进行统一的教育学习,首先要让他们了解到管理的意义,这样才能使管理人员全身心的投入到工作中去。 2.对农业经济管理的体制建立完善 在对农村的建设中,首先要对农村的发展进行规划,再去根据规划内容一步步发展,所以在规划时要以经济发展为中心,对经济体制进行改革,得出最能适应当今社会发展的制度,农业经济管理体制与社会经济发展相呼应。在体制建立的过程中,首先要通过制度让人们心中对农业发展有新的认识,农业结构的转型得以实现,促进经济增长;然后要解决农产品的方面,利用加工手段来拓宽农产品的销售市场,形成多元化的产业链;最后要通过科技的手段对农业经济加以提高,使农业生产更加安全,农民的权益得到保障,不仅提高了竞争力还能有效的促进农业经济增长。 3.对群众利益完善维护 农业经济管理制度的建立就是要保障农民的利益,作为一种科学的发展机制,能够有效的将矛盾、权益、利益等权衡协调,得到统筹,使群众的问题得到解决,制止损害利益的行为。同时也要提高政府的经济管理部门和群众服务部门的能力,有效保障群众的利益。 4.对管理队伍的有效建设 管理队伍的思想水平影响着地方农业经济管理的成果,对管理人员的挑选与后期的培训就显得尤为重要,建立一个具有高业务水平、超强责任感、高素质的管理队伍是十分重要的,也是十分必要的。在对农村经济进行管理的同时也要进行相应管理内容的培训活动,使其业务管理水平能够紧跟时代的发展,明确国家下发的各种农村经济政策,适应当前的农村经济发展。 5.对农业经济实行产业化管理 农业产业化带动农民经济增长,在产业化经营的同时还能够对农业生产结构进行调整,发展农村产业链,增加经济收入,使整体效益提高。完善农业经济的发展的体系,全面推进实现我国农业经济管理,推进农村经济发展。 四、结语 总而言之,重视我国农业经济管理,不仅能开发农村资源,调整农业产业结构,还能够通过科学的方式提高农业产品质量,促进农村经济发展,使我国农业经济竞争力进一步提高。 作者:薛振鹏 单位:山西省河津市农经局 经济发展论文:公路经济发展农业产业化论文 一、我国农业产业化发展概况 1.奠基阶段 自推行农村家庭联产承包责任制以来,农民的生产积极性的得到了很大提高,农业得到迅速地发展。在确定农业基本经营制度之后,农产品的流通体制有有所改革,1979年开始,政府逐步减少了农副产品的统派购种类,使得传统农业向商品经济发展。随着十一届三中全会的召开,突破“以粮为纲”的束缚,乡镇企业迅速发展起来,农产品加工企业不断涌现出来,这些都为农业产业化经营创造了坚实的物质基础。 2.摸索阶段 1983年以后,继续深化农村体制改革,除了废除制度,还将农业集中经营同承包农户分散经营相结合,建立了以家庭为单位的农村经济。但这就形成了小农户及大市场的矛盾,1985年,政府对农产品的统派购制进行改革,取消统购粮食和棉花的制度,改为合同订购,实行价格双规制度,其他农产品实行价格放开,供需量直接由市场决定。农产品的市场机制逐渐确立,政府鼓励农民将手中积累的资金用于工商业生产,极大地促进了乡镇企业的发展。但随着农业市场化趋势逐渐增强,社会对农产品的需求量不断变化,中介组织发展滞后,市场建设的软硬件设置比较落后,使得农业组织化进程十分缓慢。同时,农村虽然进行了翻天覆地的改革,但国家的管理体制对农业发展没有起到作用,仍然存在加工部门和购销部门为了获得更多利益,侵占农民创造的剩余,使得农民收入增加困难,农民与加工部门的矛盾不断激化。根据市场变化情况,20世纪80年代末,农村展开新的探索和创新实践,如1978年,山东诸城提出贸工农一体化的发展思路,寿光寺开展由市场带动农户产品销路的经营模式,农业产业化雏形逐渐形成。 3.发展阶段 有了两个阶段的铺垫,我国农业产业化正式形成。1992年,通过市场带动农村经济发展的模式形成后,明确提出“确立主导产业,实行区域布局,依靠龙头带动,发展规模经营”的思路,并于1993年正式实施推广。1994年,山东省委号召全省像潍坊农业产业化学习,并相继出台了一系列措施,推动农业产业化。1995年,《农民日报》上首次总结出:农业化的改革是推行家庭联产承包责任制之后的又一次飞跃,自此,农业产业化思想得到大范围的传播,产生了极大的影响。自1995年以后,在全国各地得到迅速发展,2001年,在全国人大四次会议上,提出农业产业化推动农业现代化农业的发展,同时,鼓励采取“公司+农户”、“订单农业”等形式,大力推动农业产业化经营。我国农业产业化已由自发探索,到政府大力扶持、推动的阶段,目前,政府、企业、农户协同创新,一同促进农业产业化发展。 二、我国农业产业化存在的问题 1.市场意识淡薄。 农村经济虽然经过30年的飞速发展,但目前还处于自给自足的封闭式生产模式,大部分农民的部分收入来源是从事的非农业生产,农业生产所占比例很小。这使得农民生产积极性降低,成为农业产业化的一大障碍。同时,进行农业产业化地区,交易主题一般都缺乏市场概念,基本都是根据当地的地理条件及物资条件来发展生产,很难真正满足大众消费者的需求,市场比较单一,无法满足消费者的多样性要求,有些更是缺乏专业的营销策略及推广方案,使得销路不佳,很难打开更大的市场。 2.龙头企业实力弱。 随着经济的发展,龙头企业数量虽然有所增加,但拥有的规模大、实力强、竞争力大的企业不多,使得我国农业在国际市场上处于不利地位,更不利于农业产业化的发展。龙头企业欠缺实力,不仅无法吸引附近农户,无法在市场上造成影响力,使得产供销链条发展受阻,而且还使得产业化经营链条太短,没有较强的科技及资金实力作支撑,阻碍农村产业升级。 3.可持续发展意识薄弱。 我国农业产业化在经济利益的诱导下,采用了一些“短、平、快”的技术,忽视了对环境的保护及对资源的合理利用。为了追求片面的农业产量,用单一的粮食生产结构,盲目提高复种指数,滥用农药和化肥,破坏生态平衡,有些农产品深加工程度不够,生产过程中废弃物丢弃多,消耗大。要想发展现代农业,就必须走高效、集约的农业发展道路。 三、公路建设的经济效益分析 1.直接经济效益 ①节省费用。随着路线等级及路面质量不断提高后,汽车的燃料、油脂、轮胎、管理等行驶费用在不断降低,规划新线之后,根据路线总长及交通量的预测即可计算出节约出的行驶费用。②节约时间。最大好处就是提高工作效益与车辆利用率,从根本上节约经费。③交通事故率下降。公路质量和管理水平提高以后,事故发生率降低。根据过去的事故资料,能计算出事故中平均伤亡、物质损失和赔偿费用,与公路新建和改造后的人员伤亡情况作比较,计算出事故下降率及减少的费用。 2.间接经济效益 ①公路的直接效益使得汽车的运输成本及运输时间都有所降低,使得矿工业运送原料及成品的速度加快,使生产计划经济合理,同时增加大型车辆的使用率,提高整体经济效益。②公路交通发展为设立新厂创造了条件,有利于旅游资源的开发与发展,有利于增加就业机会。③使得郊区与卫星城市融合,实现城乡一体化进程,疏散大城市人口分布。 四、公路经济发展对农业产业化经营的推动意义 1.公路与经济结合促使农村生产力重新布局 ①公路经济发展促进农村工业的集中,使得工业出现新的局面。现代化工业是社会化大生产,任何企业不仅与其经济部门存在着联系,还得依赖共同的社会资源、市场资源和生活服务所需的公共设施,对交通运输的依赖性最大。企业空间集中、规模扩大都需要发达的交通作为支撑,它能实现经济效益的最大化,能让交通较便利地区的新工业迅速得到发展。②公路经济发展改变了农村劳动力结构,交通优势使得生产逐渐专业化,社会分工明确,使得工业、商业、服务等产业快速向前发展着,农村劳动力也随着产业结构重心变化而有所转移。③公路经济促进农村经济结构和产业结构调整,打破以往城乡地域界限,将原来传统的单一所有制形式转变为多种经济成分并存的形式,使得农村种植结构多样,形成了农工商、农工贸的全新经营模式。使得乡镇企业得到快速发展,是农村经济发展和农民致富的引路者,是推动区域工业发展的重要力量。2.公路与经济结合促使区域性统一市场的形成公路交通状况的改变,使得流通渠道拓宽,由过去独家经营模式转变为国家、集体、个体和各种联合体相结合的新模式。城乡商品市场不断活跃起来,扩大城市商业与农村集市贸易,使得乡镇企业与城市企业互相渗透,互相融合,形成了城乡共同发展的新局面,使得人人和劳动力根据市场需求,在城乡之间交流配置,一些交通枢纽地域更是成为了物资的集散地,在商品规模的不断扩大下,逐渐发展成区域市场,最后甚至演变为全国性市场。 3.公路与经济结合促进城市化发展 就目前情况分析,我国城市化只有30%,整体水平还很低。虽然改革开放之后,工业产值与农业产值比率在不断上升,但城乡人口比重还是很悬殊,为3:7。交通是连结城市与乡村的枢纽,要提高城市化整体水平,就必须加强交通建设,尤其是在市场经济环境下,无论沿海城市,还是内陆城市,要想加快城市建设和经济发展就必须具备发达的交通,加强与外界的联系。由此可知,公路经济对农村工业化、城镇建设、缩小城乡差距以及农村产业化发展有着重要意义。 五、结束语 综上所述,要促进经济整体发展,就必须结合农村目前发展现状,实行农业农业化经营模式,努力缩小城乡贫富差距,使得农村经济能从根本上得到提升,从而加快我国城市化发展的步伐,而要想农村经济有所发展就必须发展公路经济,拉近农村与城市的距离,促进城乡交流,所以,公路经济发展对农业产业化经营意义重大。 作者:马丽 单位:商丘市公路局 经济发展论文:经济发展模式下低碳经济论文 1低碳经济发展模式转变的主要内容 1.1传统经济增长模式向低碳经济发展模式的转变 低碳经济发展模式首先是在科学发展观的基础上发展起来的一种以人为本、注重统筹规划全面协调发展的新型经济发展模式。在低碳经济发展模式中首先确保了环境资源的循环利用,充分利用了环境资源的深层价值,提高了利用效率。面临环境污染、资源浪费等多方面问题低碳经济发展模式无疑很好地改善了环境问题,提高了资源的利用率,真正做到了保护环境、节约资源的经济发展模式。其次,低碳经济发展模式着重指出了节约的重要性,采用低投入、低开采、低排放的发展模式,做到最少资源的最大利用。最后低碳经济发展模式很好地调节了人与自然之间的协调发展,充分模拟生态系统的运动规律与方式,在增强我国经济实力的基础上确保了资源资源的可持续发展,形成了良性循环。新中国成立初期,中国的各项工业百废待兴,经济发展更是停滞不前,促进经济的增长成为当时的迫切需求。传统的经济增长模式主要采用了高投入、高开采、高污染的生产方式,但是由于思想理念以及科技手段的落后导致了低效率的弊端。传统的经济增长模式虽然给环境资源带来了巨大的压力,但是客观性来讲对于新中国成立初期我国经济的发展发挥了不可忽视的重要作用。而伴随着我国经济的快速发展以及人们观念的提高,传统的经济增长模式已经不能更好地满足人们物质文化方面的需求,很难在国际竞争中占据有利地位。因此,转变传统的经济增长模式,采用新型的低碳经济发展模式,大力提高资源利用率以确保我国经济的可持续发展尤为重要。 1.2传统经济理论向低碳经济理论的转变 伴随着社会的不断发展与进步经济理论也得到了不断的创新与完善,但是就其根本的理论观点来看经济理论并没有发生本质的变化,仍然停留在传统经济理论的基础上。传统的经济理论认为要想获得生产,首先必须要经行人力以及货币的投入。传统的经济理论认为任何商品都具有价格以及价值,但是自然资源天然、流动的特征在传统的经济理论中认为是没有价值性以及价格性可言的。这种传统的理论导致生产者对于环境资源的过度利用与开采,严重阻碍了经济的可持续发展。显然这种传统的经济理论已经不能满足社会的需求,适应社会的发展,这就要求我们尽快完成传统经济理论向低碳经济理论的转变。在低碳经济理论中,资本的投入不仅仅包括人力以及货币的投入,自然资源的投入将成为很大的投入部分。因此环境要素与经济的建设产生了密切的联系,并且参与到了各项经济活动中,从很大程度上提高了人们对环境资源的重视,提高了资源的利用效率,更好地促进了经济的可持续发展。 2走新型工业道路,促进低碳经济的快速转变 2.1大力推广清洁生产 所谓的清洁生产指的是企业通过对产品原料的选择、产品的设计、生产过程内部的循环、工艺的改革以及技术的管理等环节进行科学合理的改进安排,最大限度地提高资源的利用减少环境的污染。这种清洁生产模式能够很好地将传统的“资源消耗—工业产品—污染排放”单项流动的生产模式转化为新型的“资源利用—绿色工业—资源再生”这种封闭的可循环利用的生产流程。通过大力推广清洁生产能够很好地减少资源的浪费,扼制环境的污染,提高资源的利用效率,为大力发展低碳型新企业奠定了坚实的基础。 2.2大力做好循环回收与利用 “垃圾是放错了地方的资源财富”,做好资源的循环回收与利用无疑是发展低碳经济的一项较好的着手点。完善资源的循环回收与利用首先需要提高人们的节约意识以及节约理念,促进绿色消费市场的建立。与此同时还需要建立健全区域以及整个社会资源的回收利用体系,将废弃的生产、生活垃圾重新回收利用,变废为宝,更好地提高资源的再生利用。低碳经济不仅仅是区域内的生产活动,更是整个社会,整个地球家园的经济活动,所以要想做好资源的循环回收与利用,在完成城乡之间资源流动循环与利用的基础上还应该加强各个国家之间的合作与交流。积极学习其他国家在低碳经济活动中的精华之处,积极引进先进的生产技术以及科学理念促进我国低碳经济生产体系的建立与完善,从而更好地推动我国的经济向新型的低碳经济发展。 2.3大力发展生态工业园区 生态工业园区是在工业生态原理以及低碳经济理念的基础上所建立的一项全新的生产形势。生态工业园区的建立主要是将一个企业的副产品作为另一个企业的原材料进行投入生产,或者通过废物交换获得自身生产所需要的材料资源。通过交换的形式做到了资源的循环利用,减少了资源的浪费以及环境的污染,真正实现了零排放的生产模式。但是就目前的情况来看,对于钢铁、机械、石化、煤炭等高消耗的产业来说,往往都是通过资源高投入来获得经济的快速增长,生态工业园区的建立显得尤为重要。通过生态工业园区的改造能够很好地帮助这些传统的高污染、高排放的企业提高资源利用率,降低投资成本,更好地促进经济的持续增长。 2.4建立生态文明、绿色环保的消费模式 经济的快速发展促进了人们生活水平的显著提升以及国家社会地位的稳定。但是传统的经济增长模式资源投入过度,效率极低,环境污染问题更是迫在眉睫,越来越多的人意识到了环境资源对于经济发展的重要意义,我们应该改变传统的经济理念,构建绿色节约型生产消费模式。建立生态文明要求人与自然、社会的和谐相处,做到全面发展、良性循环,让生态文明开出绚丽的花朵,让低碳经济的发展模式结出丰硕的果实。 3结论 总之,伴随着经济的快速增长,如何改变传统的经济增长模式转变为低碳经济发展模式,提高自然资源的资利用率,确保经济的可持续发展仍然需要更多的努力,相信通过不断的转变以及创新,低碳经济发展模式定会收获丰硕的果实。 作者:王怀德 单位:河北省唐山市军队转业干部培训中心 经济发展论文:基于经济发展需求的工业工程论文 1工业工程发展与服务定位 工业工程作为人员、物料、设备、能源和信息进行设计、改善、优化、实施和系统集成一门的学科,广泛应用于生产制造、金融、咨询、交通运输、通讯、餐饮、医院、教育、公用事业以及政府部门等各个领域。据调查显示,欧美3657家大中型企业中,有98%的企业设立了工业工程部作为实施IE的综合部门。中国自从80年代初引进工业工程以后,经历了快速的发展,目前,众多企业都不同程度应用着工业工程理论及技术进行优化,并取得了明显效果。1990年中国才开始正式的工业工程研究工作,从1993年才开始发展正式的工业工程高等教育,经过二十多年的发展,己经取得了长足进步。主要表现在: (1)工业工程高等教育发展迅速,截至2011年底全国已有109所高校开设IE专业。 (2)据不完全统计,中国大型企业都不同程度采用工业工程技术优化生产过程,诸如:华为、中兴、一汽大众等企业,并为企业管理带来了尤为明显的效果。 (3)国际间交流合作日益频繁,体现深层次特点。每年例行举办工业工程交流与学术研讨会,聘请国外著名教授为国内工业工程客座教授,提升工业工程竞争力。 1.1工业工程培养方向 1.1.1系统优化管理 工业工程是以系统为研究对象,采用现有的信息、计算机和数学方法,对系统进行抽象建模和求解,为系统决策者提供定量或定性优化方案,主要研究系统运行影响因素、系统建模方法、系统资源配置技术等。 1.1.2生产运作工程 生产运作是制造的优秀内容,是保证制造顺利进行的基础,其内容涉及到生产的整个流程,包括产品设计、物料采购、生产制造、加工工艺与设备优选、工作设计、生产线设计、组织机构设计、项目管理、企业发展与创新等。 1.1.3人因工程 人因工程是一门探讨人机交互的学问,包括生产生活中的人与机器使用的关系,如何去改善人们所常使用的器物与其所处的周围环境,使人的能力、本能极限和需求之间能有更好的配合,主要研究包括有可用性研究、生产安全工程、人机界面研究等。 1.1.4物流与供应链管理 物流是指从原材料到生产加工、销售、回收整个价值链上的实物流和信息流,物流管理是以优化为目标对实物流和信息流实施最优规划和控制,主要包括物料采购管理、生产物料管理、库存管理、产品配送管理、物流信息化管理等。 1.1.5先进制造及其集成技术 研究精益生产、计算机集成制造、绿色制造、协同制造等先进的制造技术,同时研究这些技术在企业应用的集成体系、企业集成生产过程、企业集成控制等。 1.1.6质量工程 研究质量控制技术与方法,并对实际质量进行控制与评价,包括加工制造过程的质量控制与优化、方案改善与效能质量的评价、服务系统功能质量控制与评价、统计过程控制、职业安全与健康等。 1.2工业工程的基本职能 工业工程在发展和应用实践过程中,逐步形成了系统规划、系统设计与实施、系统评价和系统创新四大功能。 1.2.1系统规划功能 系统规划分为宏观系统规划和微观系统规划两大部分。宏观规划是针对宏观层面做的未来发展构想,工业工程宏观规划包括行业政策、行业战略、行业技术发展规划等。微观规划,包括产品开发、生产经营或服务战略、技术更新规划、设备改造规划、资源成本规划、人力资源规划等。 1.2.2系统设计与实施功能 系统设计与实施是系统规划的后续阶段,包括系统设计、系统研究与实施、系统过程控制、系统重组与再造。系统设计是对工业工程研究相关领域进行系统总体设计,诸如,生产制造系统设计包括生产产品种类、生产规模、产线布局等。系统研究与实施是对工业工程相关研究领域进行系统的详细设计与实施,诸如,生产流程设计、生产人员配置、作业方法和时间标准制订等。系统过程控制是对相关研究领域的实际运作过程进行监控。系统重组与再造是根据系统过程控制的反馈结果对系统进行优化,再造一个比原来系统性能更优的新系统。 1.2.3系统评价功能 系统评价是在以上两个功能实施以后,对新系统进行一个再认识的过程,主要借助各种评价分析工具对系统的效益和成果,主要包括经济效益分析、质量与安全性和可靠性评价、各子系统运行效率评价、规程和技术评价等。 1.2.4系统创新功能 创新是一个企业不断发展的源泉,是社会进步的驱动力,更是工业工程创新人才培养的目标之一。工业工程研究领域的系统创新主要包括产品创新、工艺创新、组织创新、工作方式和方法创新、新技术的开发。 2工业工程专业就业数据收集与分析 为充分了解和掌握工业工程学生就业状况,课题组以重庆大学2008-2011届工业工程专业本科生为调查对象,并结合“中国工业工程管理网”上“在线调查”到的数据以及“麦可思”研究报告中的公开数据,总结出了重庆大学近四年工业工程就业情况统计表。同时,对于某些数据还采取了在线发放问卷的形式进行,共发放89份,回收76份,回收率85.4%。工业工程专业毕业学生从事制造、服务、事业单位和经贸金融的比例分别为93%、2%、3%和2%,其中,制造行业依然是工业工程专业主要的服务对象;服务业作为国民经济的重要组成部分,却没有得到应有的重视;事业单位和经贸金融作为就业部门情况调查对象,偏离工业工程人才培养范畴,因此接下来,本文将重点对制造业和服务业进行分析。 2.1工业工程面向行业分析 制造业是国家经济发展的命脉,也是工业工程人才培养的主要服务对象,当前我国很多高校将工业工程培养目标定位于培养既懂工程技术又掌握管理科学知识的制造业急需的高素质人才。进入21世纪,中国成为世界制造工厂,被世人瞩目。统计数据说明,改革开放以来,中国制造业增长是全球最快的,成为电子消费品、计算机硬件和电信设备方面的世界生产中心,世界第三大信息产业生产地。上个世纪90年代以来,制造业的出口一直维持在80%以上,创造了70%的外汇收入。制造业是由资源、环境、经济和社会组成的有机体,是一个相互关系、相互制约、彼此耦合的复杂系统。经历多年的改革之路,制造业的运行机制已发生显著的变化,工业化带动着制造业向前发展,使制造业系统成为一个非平衡系统。产生了以下问题:(1)产业结构不合理;(2)劳动生产率低;(3)生产过程中能源消耗强度高。目前中国制造业就是要不断地探寻与构建新的作用机制,在将生产资料转化成产品以满足顾客需求的基础上,在制造业与外界作用的过程中实现“熵减”,使系统从无序走向有序,从而促进制造业的持续发展。实际制造过程可以抽象为:G=C-E*U其中,G表示制造业的生产目标;C表示固有人员、设备等生产资源下的生产能力,是积极因素;熵表示企业中制造资源相互作用关系无序度的量度,U表示企业生产中能源、物料等的消耗,E*U表示生产过程的阻碍因素。由此公式分析,要提高制造企业满足顾客需求的实际生产能力,需要考虑以下的两种情况:(1)当C不变时,必须降低E*U,才能达到提高G的目的。其中,E与U相互关联,保持同增同减的同向变化,通过提高系统有序性可以明显降低E值,需要采取例如加强管理各职能之间的协调、制定合理的规章制度、协调管理与技术之间的关系、科学地对人员进行分工、合理地使用设备等措施。通过提高产品质量或者减少各种浪费明显降低U值。(2)只有当C的增量大于E与U乘积的增量时,企业才能持续发展。新技术、新设备、新资金等引进在促进生产能力C产生增量的同时,必然伴随着各种结构和人员、机器的重新调整,只有不断优化这种调整,不断提高操作能力和管理水平,促进E与U乘积的增量要小于固有生产能力的增量,从而使制造企业达到更高的发展阶段。服务业是国民经济的重要组成部分,当今世界,服务业正在经历急速增长态势,成为世界经济发展的新引擎。早在20世纪50年代初美国就将工业工程应用于医院服务研究,以帮助医院提高管理水平,在美国纽约大约有4%的工业工程师直接服务于医院,另外还有大量的工业工程师为其他服务行业提供服务。改革开放以来,我国服务业得到了快速发展,在国内生产总值中的比重不断加大,2006年,我国服务业占GDP的比重为39%。一些服务业陆续尝试使用工业工程技术进行管理优化,诸如,大型超市借鉴工业工程设施规划对商品分区和陈列进行布局优化;飞机公司借助工业工程中设备维护和可靠性技术对维护进行优化;银行通过工作研究对业务流程进行优化,减少顾客等待时间,提高满意度;此外还有标准化管理、现场管理、人因工程和价值工程等技术在服务业的运用。虽然,工业工程在不同服务业中有不同程度的应用,并取得了一定效果,但总体上讲,服务业仍然存在服务效率低下、服务质量差、客户满意度低、服务功能不强等问题。诸如,人们比较关注的医疗服务行业中,业务流程老化、服务意识淡薄、职业操守低等问题;餐饮业上,服务效率不强、标准化程度低、服务质量差;政府公共服务方面,办事审核流程繁琐、层层审批周期较长等问题。服务业中流程冗余繁长就会造成等待时间过长,同时增加了物流、信息流,信息传递不顺畅,同样带来不必要的浪费和损耗。这些浪费和损耗必然导致服务系统效率低下,进而影响到服务业的长期发展。工业工程通过方法研究和作业测定,对现有流程进行“5W1H”提问分析,找出原有流程存在的问题和瓶颈,采用“ECRS”改进原则进行优化,进而提升效率和质量。改善服务业效率,提升服务水平,是关系社会经济各要素和谐发展的保障。在服务业中,生产性服务是制造业发展的有力保障,其水平和效率影响着整个经济发展的速度和竞争力;生活性服务业直接服务于人民的生活,关系到社会消费结构和社会稳定。工业工程的优秀是减少浪费、提高质量和效率,所以工业工程是实现服务业管理创新的重要途径。有效利用工业工程的理论和方法对服务业进行业务流程优化和变革,可极大推动服务业内外产业结构的优化,做到真正有效高质地服务于市场。 2.2工业工程就业情况反映的问题 通过调查发现,工业工程本科生就业满意度较低。对此,我们通过构建ISM模型来对影响学生就业满意度的相关因素进行分析。对于学科设置来说,有26.5%的学生认为教学内容和企业实际相差太远,因而使得学生走向工作岗位很难第一时间就适应;有27.7%的学生认为老师缺乏实践经验,反映出教师讲授内容与实际生产和生活相脱节的情况,课堂教学内容没有紧密结合实际问题,缺乏对学生实践的指导;24.2%的学生认为实践环节太少,反映了教学过程没有提供学以致用的实践环节;17.4%的学生认为学科特点不突出,反映了学科发展没有紧跟社会进步,教学内容相对老化。由以上分析可知,在社会经济快速发展的今天,生产和生活都发生着变革,深刻影响着人们的思维、习惯和知识结构,单纯以经典工业工程理论传授为目标的教育方式已经无法满足社会的需求,社会发展要求工业工程教育必须紧跟时代的步伐,完成从知识传授到知识创新能力培养的转变。 3工业工程创新人才培养策略及措施 创新是指产生新观点、新思维、新方法和新技术,创新人才是能够打破常规,根据既有的知识、技术和方法,经过分析、归纳及其他相应的实践活动,提出新发明、新发现的高素质人才。创新人才必备创新意识、创新精神、创新能力和创新人格四个方面的素质。创新意识是创新的基本素质,通过不断培养能够固化这种能力;创新精神是创新的源动力,是创新过程中思维活动的体现,展现一个人对未知世界的探知欲望;创新能力是创新人才的优秀素质,是创新目标实现的保证条件;创新人格是创新人才的心理特质,是持续创新的根本保证。在这四个创新素质的指导下,实现工业工程创新人才的培养。工业工程从美国起源,经过日本发展,如今正悄然改变着世界生产和生活方式。中国如果要全面提升制造和服务水平,就不能一味地引进。必须走创新之路。首先,消费者的需求经历着日新月异的变化,单一的消费模式已经无法满足他们的诉求,为此,必须不断创新。其次,世界各国都极力探索新的技术,以此推动经济航母的前行,如不创新必然落为人后。最后,先进的创新模式具有不可复制性,所以只能借鉴,中国工业工程发展必须走自主创新之路,走一条符合中国特色的工业工程发展之路。要实现工业工程创新人才的培养目标必须采取以下措施: 3.1树立创新化培养目标 从思想上培养学生创新意识,使学生能够深刻理解创新是世界经济发展的永恒主题,培养他们从社会发展的广阔视野去认识和判断事物未来发展趋势,从培养方法到课程设置直到教学手段各阶段引导学生探知未知世界的欲望,及改变现有认识的思维习惯。 3.2引进资源,开展广泛的交流与合作 世界发展日趋国际化是不可逆转的潮流,对于工业工程创新人才培养来说,引进资源,促进师资队伍国际化是很重要的途径。通过广泛引进资源开阔学生视野、拓展交流渠道、借鉴国外先进经验,培养学生从不同文化和不同角度思考与分析问题的能力。特别加强教师资源的国际化建设,建立工业工程领域教师的出国进修、交换互访制度,提升教师整体水平,充分发挥他们在创新人才培养过程中的领路人作用。 3.3完善工业工程课程体系 按照国际工业工程师认证标准和要求,优化专业课程设置,注重借鉴国外先进的课程理念,引进、借鉴国外先进的教材,构建以培养创新精神和工业工程专业解决实际问题的实践能力为优秀的课程体系。 3.4积极推进科研活动 培养人才的最终目的是服务社会,产学研结合是工业工程发展与应用的有效途径,企业需要工业工程理论的支持,学生需要实践场地以验证所学知识对实际生产的指导作用,两者的结合既能充分利用人才优势,又可以实现生产力的快速转化。在此基础上积极申请横向和纵向科研课题,历练科研队伍,不断提升应用工业工程理论指导实际生产的能力,同时不断丰富和创新工业工程理论体系。 3.5提升学生专业能力 积极组织学生参加国内外科技大赛,诸如,全国工业工程应用案例大赛和全国范围的物流设计大赛,以此锻炼学生分析问题、解决问题的能力,不断提高个人能力水平。 3.6建立工业工程文化工业工程对世界的认识和改善涉及到五个意识层面,分别为:成本和效率意识;问题和改革意识;工作简化、专门化、标准化意识;全局和整体意识;以人为中心的意识。将这五个层面的意识灌输到每一个工业工程学生的头脑中。让他们在日常的生产生活中使用工业工程意识指导工作过程,不断地降低成本、提高效率。以此建立起工业工程人特有的文化情怀。 3.7加强工业工程在服务业的应用 服务业与制造业相辅相成,是国民经济的重要组成部分,中国工业工程在服务业的应用才刚刚起步,因此,迫切需要培养面向服务业的工业工程师。服务业生产过程与制造业生产过程的本质是一样的,但服务业有其自身的特点,诸如,现有的生产现场管理、生产质量控制、产品库存管理等理论与方法,对许多服务业是不适用的。为改善服务水平,需要加强对服务业工业工程的理论和应用的研究。 4结束语 对于社会而言,培养工业工程创新人才是促进产业结构优化的重要保障,是国家经济和社会效率持续提升的不竭动力,具有重大的意义;对于学校而言,工业工程创新人才的培养影响到学校的声誉和长期发展;对学生而言,创新能力是一种生存能力,与自身职业发展息息相关,对其一生有着重要的影响。本文期望通过该课题的研究有助于培养工业工程创新人才,为社会经济未来发展提供智力的支持。工业工程创新人才的培养是一个极其复杂的问题,需要社会、学校、个人的紧密配合,需要政策和资金的支持,工业工程创新人才培养是一个艰苦、创新的过程,只有通过不懈的努力,采用创新的思维,才能真正培养出适应经济发展需求的人才。 作者:邢青松 李斐 单位:重庆交通大学管理学院 重庆大学机械工程学院工业工程系 经济发展论文:市场经济发展下应收账款管理论文 一、应收账款管理的重要性 应收账款主要是企业在销售商(产)品、提供劳务等业务时应向客户收取的期限在一个营业周期内的货款及代垫款项。应收账款的管理是现代营销管理的重要组成部分,管理好应收账款,有利于加快企业资金周转,提高资金使用效率,也有利于防范经营风险,维护投资者利益,促进经济效益的提高。 二、应收账款产生的原因 目前,我国企业应收账款总量逐年递增。各企业在经营过程中由于经营方式的不同和对货款回收管理力度的强弱,不同程度地存在着应收账款。有的企业全年应收账款余额较高,有的企业月平均应收账款余额占月平均销售收入比例较大,企业应收账款的管理现状与其制度要求及其自身发展现实不相适应。据统计造成目前各企业应收账款主要原因有以下几个方面: 1.企业缺乏风险意识。 为了抢占市场,扩大销售,一些企业在进入当地市场之初,为了尽快地打开营销局面,在事先未对付款人资信度作深入调查、对应收账款风险进行正确评估的情况下,采取与客户签订短期的、一定赊销额度的销售合同来吸引客户,扩大其市场份额,于是产生了较高的账面利润,忽视了大量被客户拖欠占用流动资金不能及时收回的问题,因此形成了一部分具有周转性的客户应收账款。 2.系统内相互拖欠。 有些企业由于资产结构不合理,或是由于注册资本偏小,或是由于经营不善,自身积累不够,造成企业经营流动资金短缺,因此,在系统内常常是先货后款,相互拖欠,也形成了部分应收账款。 3.管理无章,放任自流。 有些企业对应收账款的管理缺乏规章制度,或有章不循,形同虚设。财务部门不及时与业务部门核对,销售与核算脱节,问题不能及时暴露,一些企业应收账款居高不下,账龄老化,却任其发展,无人问津。 4.内部激励机制不健全。 在有些企业中,为了调动销售人员的积极性,往往只将工资报酬与销售任务挂钩,而忽略了产生坏账的可能性,未将应收账款纳入考核体系。因此销售人员为了个人利益,只关心销售任务的完成,导致应收账款大幅度上升。而对这部分应收账款,企业没有采取有效措施要求有关部门和经销人员全权负责追款,应收账款大量沉积下来,给企业经营背上了沉重的包袱。 5.对账不及时。 由于经营过程中货物与资金流动在时间和空间上的差异以及票据传递、记录等发生误差的可能,所以,经营过程中债权债务的双方就经济往来中的未了事项进行定期对账,可以明晰双方的权利和义务。然而有的企业由于不及时与客户对账,有的即使是对了账,但只是口头上的承诺,并没有形成合法有效的对账依据。 6.未对应收账款按风险程度进行分类管理。 客户的资信程度如何?目前对方经营形势处于什么状态?被占用的资金风险有多大?形成逾期的原因是什么?是恶意的逃债还是临时的困难或是确无偿还能力?不得而知。 7.对应收账款管理责任部门不清。 在各企业中,销售部门和财务部门都知道企业有大量的应收账款或对不上或收不回,但具体该由谁来督办、谁来清查管理并不都十分清楚。、 三、提高应收账款管理的措施 1、加强合同知识培训。 运用《合同法》及合同的基本理论抓好客户资信审查的前提下,合法而有效签订销售合同是降低经营风险、减少应收款的一项基础工作,在缔约销售合同中,要着重考虑以下条款:①付款条件和结算方式。提高首付比例,余款限期缩短,现款(汇票)支付等方式。②合同履行地和履行条款要严密,关注履行地或货款交付地,一般情况下尽可能放在本地。③合同定金或违约条款要明确,要给对方有约束力,保证合同履行。④合同纠纷的解决条款要有利于本公司。主要是通过协调不成时,诉讼管辖权应尽量在本地法院。⑤有一些特殊客户,要关注质量条款。资信不好的用户还可以要求提供担保。 2、加强售后管理。 公司商品销售后,货款回笼未实现前,就形成应收款,因此要及时跟踪、催收。①对应收账款实行动态管理,建立预警机制,对资信情况下降、付款不及时的客户及早作出对策。②要及时核对、书面催收,核对和催收既能及时掌握对方情况,也是不中断诉讼时效的有效方式。③加强经办人员的考核,落实催收责任。运用合同担保制度,与经办人员签订担保协议,依法把回收责任用契约形式固定下来,明确权力和义务。同时在公司内部也可签订考核协议,明确奖惩办法。通过合同契约和担保制度,真正做到“谁经办,谁负责”、“谁损失,谁承担”的约束机制。 3、加强对应收账款财务核算和监督管理。 财务、营销、法务等部门要加强配合,及时沟通,财务审计部门应针对不同应收账款,按性质、账龄不同,及时监控,及时发出预示信号,传递给有关部门和公司领导,及时对不同应收账款情况进行汇总,提出有关建议,供企业高层领导决策。各个部门要经常对应收账款情况进行分析,及时采取措施,同时对不同账龄的应收账款要按《会计法》和有关财经法规及时计提坏账准备。 4、建立动态的资信评审和账款跟踪管理体系。 要确保供货商应收账款有效收回,就必须建立动态的零售客户资信评审机制和账款跟踪管理体系,这样不仅能保障供货商及时了解每个零售客户的资信走向,辨别出高价值、高资信的零售客户,还能确保供货商信用政策的实施更加合理有效,更可以确保供货商坏账损失率降至最低,使供货商的业务顺利快速地开展。对零售客户的信用管理要采取动态的管理办法,即每隔一定时间根据前期合作情况,对零售客户的信用情况做重新评定。不仅仅在选择新零售客户时才执行,对以往发放信用政策的老零售客户也要时时关注,因为零售客户的信用是不断变化的。如果不对零售客户的信用状况进行动态评价,并根据评价结果及时调整销售政策,就可能由于没有对信用上升的零售客户采取宽松的政策而导致零售客户不满,也可能由于没有发现零售客户信用下降而导致货款回收困难。零售客户资信评审是个动态、长期的过程,账款追踪分析和账龄分析又是其中的重要环节,应做到月评、季检和年审,做好账款风险管理的预警工作,挖掘出资信好,高价值的零售客户,给予优惠的信用政策,剔除资信差、低价值的零售客户,或给予更严格的账款管理。惟有这样动态的零售客户资信评审和账款跟踪,才能保障供货商货款风险降至最低。 5、制定鼓励零售客户积极回款的政策 供货商要制定刺激零售客户积极回款的政策,一般的做法是确定一个结算日。供货商要制订相应的销售奖励政策,鼓励零售客户采取购销、现款现货等方式合作,尽量减少赊销的方式。对货款回流及时、销售量良好的零售客户给予奖励或给予优惠的销售政策,可以在返利上做出一定让步,或是在售后服务等方面提供特别优惠,刺激零售客户付款的积极性,加快货款的回笼。 四、小结 应收账款管理是实现企业资金良性循环、增强企业经营活力的重要环节,甚至关系到企业的发展。因此,根据公司的实际情况,我们应经常地开展依法加强应收账款管理的经验交流,特别要注重将有关法律知识和不同对策上升到公司的管理制度和规范中去,努力提高各公司管理应收款的水平,化解应收款的风险。 经济发展论文:经济发展下的服务贸易论文 1服务贸易发展存在的问题及其原因 1.1服务贸易规模较小2012年,山西服务贸易进出口额仅为15.61亿美元,在全国的占比仅为0.3%左右,居中部六省末位。 1.2服务贸易结构不优山西服务贸易主要依靠旅游服务、对外承包工程等传统方式,作为反映服务贸易主要水平的服务外包、技术引进、文化出口3项占比不足10%,信息技术、文化产业不发达,“走出去”步伐小。 1.3文化出口差距较大山西的文化贸易总体规模小,出口企业少,缺乏竞争性。文化产品出口主要以工艺品为主,版权输出很少,出国演出主要是文化交流,没有票房收入,与文化出口发达省市相比,差距很大,与中部六省相比,排名也靠后。 1.4服务贸易人才短缺调查显示,山西每年毕业的大学生有16万多,但仅有10%的工科大学毕业生能胜任服务外包企业的工作。此外,山西缺少具有全球眼光、能够带领大型技术团队承接复杂外包的高级管理型人才以及具备外语能力、熟悉发包国商业文化的技能型人才。由于缺乏政策支持,外包高端人才流失严重。 2推进服务贸易发展的策略 2.1大力发展服务业服务业发展不足是限制服务贸易发展的重要因素。近年来,山西相继出台了《关于加快服务业发展的实施意见》《支持服务业发展若干措施》,加快推进服务业的发展步伐。结合山西实际,大力发展服务业,应重点发展商贸、运输、金融、保险、旅游等投资少、见效快、效益好、就业容量大、与社会经济发展和人们生活息息相关的行业,优先发展咨询、信息、中介等与科技创新相关的各类专业服务行业,加快发展农村服务业,为农业产前、产中、产后提供专业化服务,集中发展教育事业、公共服务等对国民经济发展具有基础性作用的行业,不断夯实服务贸易做大、做强的基础。 2.2积极支持发展服务外包积极推进服务外包市场体系的建设,在服务外包总体发展规模、产业发展布局、发展模式、价值链位置、区域政策、财税等方面加快形成配套措施。坚持以市场为导向,以企业为主体,通过合资、合作、跨地区、跨行业并购等方式,做大、做强服务业外包企业。立足于发展具有自主品牌和自主创新能力的服务业,通过技术创新、管理创新、流程创新等多种创新途径,提高企业处于价值链低端的地位。积极推动服务业企业采用与国际先进水平同步的质量标准,推动企业进行统一品牌策划、形象设计和对外推广等一系列工作,形成“企业品牌”,进而推动区域打造“城市品牌”,不断提高地区形象和知名度。加大对相关教育产业的投资,建立门类齐备的服务贸易培训机构,各高校加开国际服务贸易专业课程,培养熟悉国际服务贸易的复合型人才。 2.3重视技术引进的质量和效率搭建技术引进的信息化平台,通过建立全面、有效的科技信息网和具有部级、企业级的技术信息专业机构,方便企业快速了解国际卖家的详细背景资料、出口状况、交易次数、资信程度等深度信息,真正引进并掌握国内急需的先进技术。在大力支持和鼓励企业技术引进的同时,通过建立一整套严格的审批制度,促进技术引进工作规范化,避免企业盲目引进、重复引进。在确保振兴基础产业和实现一定就业水平的前提下,有选择、有步骤地实施“高起点引进、跨越式发展”战略。加大对引进技术消化、吸收和创新的投入,通过多种途径深化“消化—吸收—创新”的良性循环机制。大力实施“走出去”发展战略,通过对引进技术的学习、消化、吸收,再开展技术改进和创新工作,使引进的技术更加先进、适用。 2.4全力培育文化产业,发展文化贸易充分发挥山西文化大省的优势,积极培育文化产品兴盛的土壤,大力营造文化传播的氛围,使山西文化在各个层次得到深入人心的传播,为文化产品的发展奠定思想基础。用创新理念确立山西文化产业的发展战略,牢固树立“抓文化产业就是抓经济发展”的思想观念和“大文化产业”的观念,坚持以观念创新为先导,以体制改革为突破口,以培育文化市场为重点,努力提升传统文化产业,大力发展新兴文化产业,形成门类齐全、结构合理、特色明显、效益良好、统一开放、竞争有序的文化产业体系。科学地制订文化产业化发展规划、战略、政策和法规,驱动山西文化产业的规范发展。组建完善山西日报报业集团、山西出版传媒产业园、山西创意文化产业园等大型文化集团企业,有重点地突出挖掘、培育有地域、民族、传统特色的文化,抓紧培育文化产业的优秀竞争力。积极探索、建立健全文化人才的培养、选拔、引进和激励机制,着力打造一批高素质的文化产业人才队伍。以平遥国际摄影节、五台山佛教文化节等为载体宣传山西,寻求著名作家、编剧等文化名人创作反映山西民风民俗、人文和时代精神的文化精品,让外界了解山西,让山西走向世界。 2.5做好政策、税收等各项服务工作加大财税政策优惠力度,扩大补助政策范围,对服务贸易高端管理及技术人才给予个人所得税地方留成部分一定比例返还补助,对服务贸易园区用地按工业用地出让,以降低服务贸易企业的成本。完善服务贸易的基本法律,制订符合山西经济发展的服务贸易法规,理顺各种法律法规与服务行业内部的关系,使服务贸易领域的法律法规更加健全。加大知识产权保护,完善知识保护管理体制,建立知识产权执法快速反应机制,加强对服务贸易企业知识产权管理的业务指导。建立多层次公共服务平台,包括提供公共研发平台、人才培训平台、公共测试中心、公共数据中心、公共实验室、企业交易平台和业务投诉平台等,提供办公场地、电信网络、综合配套等各项基础设施服务,提供服务全程解决方案等。面向中小企业提供“租赁开发工具”“培训适用人才”“推广规范流程”“共同拓展市场”等服务,构建“技术平台+实训中心+产业联盟”三位一体的服务体系,从而确立独特的公共服务优秀优势。 作者:师蕾单位:太原理工大学外语学院 经济发展论文:我国经济发展下的人力资源会计论文 1当代中国需要人力资源会计的原因 1.1内部管理和财务信息使用者的需要。首先,现行会计不单独提供有关人力资源投资及其变动的情况与其人力资源投资的经济效果和价值等方面信息,并将人力资源投资支出计入当期费用,因而也就无法满足人力资源的控制和管理对信息的需求。其次,财务信息使用者的需求随着21世纪的到来人力资源的因素往往对企业经营起着决定性作用,投资方对人力资源信息的需求逐渐攀升,也是因为这点才得以使人力资源会计不断发展和完善。 1.2政府对了解社会人力资源状况的需要。政府通过对人力资源会计所提供的信息,就可以及时了解和掌握存在社会上的人力资源的维护和开发状况,并且通过手段和办法,政府还可以控制和鼓励企业对人力资源的扶植力度为经济发展提供充分动力。 1.3财务会计核算原则的要求。从会计核算原则方面来看,现行会计对人力资源的处理存在着两方面突出问题。一是当期费用中包含了人力资源投资,这样也就是违背了权责发生制的原则,先应与资本化是权责发生制的原则,而企业在人力资源投资者以方面上甚至其收益期往往被超过一个会计期间,而这就属于资本性支出。二是导致企业各期亏损报告失实、决策失误、裁员减薪、人才流失的重要原因就是将人力资源的投资支出被费用化,并被计入当期费用。而现行的会计无法对其损失进行反映,这就必然会造成经营者决策失误。所以实行人力资源会计是具有非常重要意义的。 2实行人力资源会计的重要意义 2.1建立和发展人力资源会计是我国经济发展和宏观经济管理的需要。21世纪是人才资源需求到来的时代,企业的发展和生存离不开人才,而人才就是本文所讨论的人力资源,企业在这个时代只靠传统的会计是无法满足自身发展需求的,因此,人力资源会计的引入迫在眉睫。同样在我国,人力资源丰富,如何有效的开发利用,合理的实现人力资源优化配置是决定是否使我国经济和社会保持健康发展的重要问题。 2.2推广人力资源会计是企业加强内部经营管理的需要。 (1)提高人才使用效率促进人才合理消费。造成企业严重的人才浪费、人力资源反而成为企业负担的原因是没能把人力资源的投资所带来的效益放在第一位。所以要抓好人力资源会计的核算,只有在结合人力资源利润率、人力资产比率的基础上,结合本单位实际数据,做出正确选择,使一切因素达到优化配置,从整体上提高企业的效益。 (2)有利于健全对经营者的激励机制。现代企业的一个重要特征是所有权与经营权相分离。企业的兴衰成败是与经营者的管理和创新能力密不可分的。同时,经营者与所有者的经济目标之间难免出现矛盾分歧,经营者有可能为了实现个人效用最大化与所有者的利益相矛盾。所以,企业所有者必须重视经营者的人力资源价值,健全激励机制。 (3)促进科学化人事管理。决策者如果想了解和掌握人力资源重要信息,就必须要合理运用人力资源的资产档案,帮助企业决策者制定与员工适当的合同期限。同时,为了弥补员工违约所给企业带来的损失,企业内部的人力资源会计所提供的信息就会提供制定违约处罚的金额,用来以补偿。 2.3推行人力资源会计是人力资源转化为财富的需要。我国人口众多劳动力丰富,使之众多的人口成为福利,是一项艰巨任务。世界各国都已经开始了人才争夺战,人才是未来发展最重要的资源,谁赢得了人才,也就赢得了未来。虽然我国人力资源丰富,但文化素质水平比较起发达国家还有一定差距,因此在一定程度上来说,我国还是处于人力资本比较匮乏的国家,中国人力资源丰富与人力资本稀缺的矛盾,决定着经济增长的物质基础。人力资源丰富这一现象又是一把双刃剑,一方面可以在劳动密集型产业方面有较大优势,另一方面却又造成就业压力大的难题。为缓解就业压力,只能放慢物质资本的积累和重进程。同时由于多方面原因所至,这些丰富的劳动力又很难“开发升级”为高水品人力资本,最后导致很多先进管理办法和科技文化难以实施和普及。更难转化为生产力。因此,我国当下最需解决的问题就是如何把“过剩”的人力资源转化为具有一定知识水平和生产能力的高级“人力资本”,从而达到化劣势为优势,最终到达推动整个中国经济快速增长的目标。 3在我国建立人力资源会计面临的突出问题 3.1理论研究的局限性。任何一种理论研究,都必须紧密依靠现实来联系,而目前我国的想要建立起完善的会计体制这一目标还尚未具备充分条件,很多理论来源还是靠一些西方著作来支持,在这方面上,可以说是影响人力资源会计发展的重要问题。 3.2人力资源法制不完善。由于我国整体法制体系不够完善,人力资源就会缺少确认依据和相关的法律保障,使得企业对拥有人力资源这一方面还不能用法律法规加以确认,对其交换也缺乏一定的法律规范,导致不能确保企业所雇佣的劳动者的劳动所有权,对其违约的劳动者不能有效处罚,难以确保企业人力资源的相对稳定性。 3.3人力资源核算问题。人力资源会计必须要面对的问题是劳动者权益确定是人力资源会计的优秀和本质所在。从投资者立场看似应属于企业所有者,但人力资产上的那部分支出恐怕并不足以说明所有权的归属。另外人力资源会计并未突破传统会计的范围,对“人力资源”的归集和分配,只是做了原有会计的改革,因为账面上人力资产的价值并不代表人所创造出的价值。以现时重置成本计价,出现了重置标准和不同企业的可比性问题。与财务会计的结合问题也没有得到很好的解决。 3.4人力资源会计如何量化和计量。搞清人力资产是相对于物质资产而言的这一前提,是正确提供人力信息的基本前提。企业一旦拥有某种物质资产后,企业就会享有对其所有和控制的权力,但人这一特殊资产却不可与物同等对待,企业不可能对其拥有和控制,所以在计量人力资产时,如果把人本身作为计量对象是有所不妥的。因此,在在人力资源的确认与计量问题上。至今还仍未做到与传统财务会计较好的融合,只作为管理会计的一个组成部分来提供信息阻碍了会计整体功能的发挥。 4人力资源会计在我国建立的对策 4.1加强理论研究。明确人力资源、人力资本、人力资产各概念的特点范畴及其相互间的联系是人力资源会计的基础,人力资源成本项目及资本化、人力资源价值计量模式是人力资源会计的优秀。人力资源能否被视为一项资产,是人力资源会计能否成立的关键。 4.2建立我国人力资源会计理论和制度。我国的会计界要努力出去实地考察,不要停留在书本中,只做一般性的了解,因地制宜努力为我国企业的人力资源会计打下基础,通过与实际相结合建立包括会计核算原则。报告准则、会计核算需设置的账户等内容的人力资源会计制度。 4.3完善企业的用人机制。现行会计制度规定的职工教育经费计提比例过低,远远不能满足企业的实际需要。降低企业因人才流失而造成的损失.全力保障企业人力资源投资收益。 4.4开展试点工作,为人力资源会计的广泛推广做准备。中国人力资源会计的全面实施除了要进一步加强理论研究,完善人力资源会计的理论体系以外,还应当建立我国人力资源会计理论和制度、完善企业用人机制、大力发展完善人力资源市场开展试点工作,为人力资源会计的大面积铺开做准备。摆脱传统观念束缚,逐步扩大应用领域,充分积累经验,将人力资产这一新的能源为我国经济发展注入新动力。 作者:王桂兰单位:赤峰市医院门诊部 经济发展论文:低碳经济发展绿色经济论文 一、低碳经济的基本概念 2003年的英国能源白皮书中提出“低碳经济”是以低能耗,低污染,低排放作为基础,通过一定的技术改革,减缓全球气候变暖,从而实现可持续经济发展。发展低碳经济就是把有机整体,绿色发展,可持续发展有效的结合在一起。一方面是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面是调整经济结构,提高能源利用效益,发展新兴工业,建设生态文明,最终实现经济发展与资源环境保护的双赢。 二、低碳经济发展的重要性 面对全球生态环境的日益恶劣,欧盟制定了严格的减排目标,对现有的社会和经济体制向低碳经济进行转变,并率先承诺将温室气体的排放量在1990年的基础上减低到15%—25%左右,到了2050年可减排至70%左右,而丹麦、英国等国家建设低碳城市,挪威的目标是建设低碳国家,希望在2020年减排到35%左右。目前我国生态环境恶化形势更加严峻,以石油、煤炭、天然等燃料为主,“高碳”经济特征非常明显,从而使我国面临严重的生态挑战。“十二五”期间,我国计划投入1000多亿元用以治理大气污染,投入3500亿元用于八大防治重点工程。项目包括:二氧化硫治理、氮氧化物治理、工业烟粉尘治理、工业挥发性有机物治理、油气回收、黄标车淘汰、扬尘综合整治、能力建设等八大类。以上重点项目投资总需求约3500亿元,其中二氧化硫治理约730亿元,氮氧化物治理约530亿元,工业烟粉尘治理约470亿元,工业挥发性有机物治理约400亿元,油气回收约215亿元,黄标车淘汰约940亿元等。发展低碳经济是中国实现可持续发展的重要途径。我们应该加快发展低碳经济,彻底落实低碳经济的各项措施及行动,从而使我国快速走上可持续发展的道路,解决发展与生态之间的重重矛盾。 三、发展低碳经济面临的主要矛盾 1.我国新型能源短缺,出现“煤多、油少、气缺”的情况。近几年的相关报告显示,我国煤炭比重下降了27%左右,石油消费提高了15%,天然气消费提高到4%,核电、水电及风电在能源比例中提高到了10%左右。其中我国传统的能源占有一定的优势,特别是煤炭在能源比例中一直都占有比较大的比例。 2.我国的制造业和传统业仍然是产业结构中的主体。目前中国正处于城市化、工业化快速发展的阶段,其消费结构、基础设施建设以及人口增长等对这些行业需求在日益增加。 3.我国的经济水平虽然发展较快,但是人均收入不高,同时人们对物质的享受仍然是重点追求部分,离“田园式”的生活存在一定的距离。 四、发展低碳经济的关键—能源经济生态革命的措施 1.加强新能源的研发工作,提高新能源的绿色化,并以新能源为优秀形成绿色能源的产业基地和产业圈,从而作为我国绿色经济发展和新一轮经济增长的基础点。 2.加强环保清洁、可再生能源的发展力度,建立一系列国家可持续发展的能源系统。环保清洁、可再生的能源就是绿色能源也可以说是低碳或无碳能源。发展清洁环保、可再生能源是我国未来调整优化能源结构、发展绿色经济的方向。 3.加强化石能源的生态化,降低高碳能源的利用率,把高碳能源向低碳能源转变,这不仅是现阶段我国调整优化能源产业结构的方向,也是我国为发展绿色经济的唯一途径。因此,我国应该利用现代先进的技术对高碳能源进行低碳化或无碳化的处理,从而实现煤炭、石油等能源的高效清洁利用目的。 五、发展低碳经济的建议 1.提高环保意识,制定规划。加强低碳经济的宣传力度,树立人们低碳经济发展的概念和意识,使人们明确的认识到低碳经济发展的重要性、紧迫性和必要性,从而提高人们过低碳生活的自觉性和主观能动性。同时,各级政府应重视低碳经济发展政策、项目、措施的彻底落实,并制定科学合理的发展规划。 2.加强绿色能源的研发和技术创新。加强绿色能源的研发和技术的创新,即清洁环保能源技术和清洁环保生产技术以及低碳或无碳技术。重视和促进绿色能源技术的研究、开发、推广与运用,形成一系列绿色能源技术体系,从而为中国低碳经济的良好发展提供一个重要的保障的条件。 3.合理制定低碳经济发展的制度。通过低碳经济发展制度的制定,推动我国经济的良好发展以及推进低碳经济体制的各种创新。例如创新节能环保产业发展的体制机制、绿色信贷的体制机制、节能减排产业的体制机制、产业结构绿色化的体制机制以及与低碳经济发展相适应的各种绿色管理机制机制、法律保障体制机制等,从而形成一系列我国绿色发展、低碳发展、环保发展等法制机制。 4.完善绿色产业的扶持措施。将绿色经济和低碳经济纳入相关产业的发展计划中,并颁布相关政策政策,从财政资金扶持、税收优惠等方面对绿色产业进行扶持。 作者:杨海燕单位:丽江师范高等专科学校 经济发展论文:市场经济发展下的公路经济论文 1引言 经济一体化对全世界的经济都起到重要的拉动作用,特别是在新时期里,我国特别制定了一些符合经济发展的战略,使得我国经济贸易活动频繁,对我国高速公路事业的发展也起到重要促进作用。随着社会的发展和人民生活水平提高的需要,高速公路的发展速度和建设范围实现突飞猛进的发展,现在不光是大城市,就连西部甚至边远山村也实现通公路的梦想。在我国改革开放以来,一直把市场经济作为主要发展方式,其对我国的经济发展也起到重要的推动作用。市场经济对企业来说,在能加速其发展的同时,加剧了市场的竞争力度,作为影响人们生活水平的基础设施建设,公路建设的经济发展情况更为人们所关注。 2高速公路发展的现实状况 为了适应社会和经济的发展,满足人们关于基本生活服务的需要,我国的公路建设也进入了飞速发展的时期。我国公路是以点带面,以经济发达到经济欠发达,从城市到农村的路线发展,有效的解决了基础设施建设不足的问题。但是与发达国家相比,我国的高速公路发展情况仍不容乐观,还存在很多的现实问题。诸多的现实问题,对高速公路的发展进行了制约,解决这一问题后才能实现我国社会和经济的发展。 3市场与公路两者在经济方面的关系 社会的进步需要健康科学的市场经济的推动,同时市场经济影响着其他经济类型活动的发展。市场经济和公路经济两者存在着密切的联系,可以这么说,公路的建设和经济发展水平在很大程度上受市场经济的影响。下文主要探讨在高速公路建设中市场和公路在经济方面两者的关系。 3.1公路运输业的发展能够有效的促进市场经济的繁荣市场经济的发展受很多因素的影响,包括资源的开发、产品的推广等等,运输同样影响着市场经济的发展。公路是人们最基本的生活服务项目之一,公路的发展情况直接影响着地方的经济发展。公路运输能够满足人们的出行和货物的运输,缩小地区的地理距离,使人员和货物能够快速及时的到达目的地。所以说完善健康的公路经济是实现经济发展的重要措施。 3.2对经济发展起到重要的推动作用虽然近几年,我国公路建设的发展有了很大的提高,特别是使区域内外的经济都有很大的发展,可是仍然有些地区还没能实现公路的建设,在这些交通不发达的地区,其生产物资和科学技术不能进入,而其生产的产品不能输出,而且当地的一些自然和矿产等资源也不能得到有效的开发利用,致使人们水平水平较低,经济和社会得不到发展。特别是西部地区的偏远山区,因没有通公路而影响经济和社会发展的现象更为突出。因此可以说,交通条件的便利可以有效实现经济的发展和文化的交流,而且能够促进新技术和新思想的涌入,实现地区在社会和经济等等方面实现科学健康的发展。 4如何促进公路经济长远发展 根据上文所提到我国在公路建设和发展方面出现的现实问题,联系市场经济的特点,并从中找到内在的关系,为了实现地区经济发展这一目标,要求我们的地方政府和公路的建设管理部门应该采取有效手段,实现公路建设保质保量完成的同时,对经济的发展起到促进的作用。 4.1制度的完善任何事情要想实现科学健康发展,都有改有一个良好完善的制度进行保障,制度对事情发展的各方面都进行严格的规定和管理,保障工作有序、健康、科学的开展。公路部门要想实现健康发展,也必须拥有一套完善的管理制度,该制度可以在以前的管理制度基础之上加以改进,使其更具时代性和科学性,能够满足现代社会发展的需要。经过完善的管理制度,能够公路经济的大发展,保证合法的情况下产生更大的经济效益,实现公路建设的早日盈利。各基层单位还可以根据其自身的现实状况,对制度进行完善。系统的学习制度,能够实现公路的建设和维护人员拥有先进的思想和更多的业务知识。严格的工作作风制度,实现了迟到早退,无无故旷工,无庸懒散现象。严格有效的财务制度,保证了各项开支都能公正公开,实现国有资产的正常化运转。正确的建设和管理制度,保证了工程的施工质量和各项工作有序开展,不出现任何的后续质量问题。总之,完善的管理制度能够促使在公路建设和管理方面不出现任何的纰漏,是实现公路经济发展的有利制度保障。 4.2综合素质的提升21世纪什么最重要——人才。各行各业要实现发展都是极度需要人才,在公路事业方面,团结有利、综合素质高的人才队伍对其发展有很大的推动作用,所以说公路部门在日常的工作中就应该重视对人才队伍的培养。领导是工作的领航人和指导员,对工作的开展具有非常重要的意义,所以首先要抓领导班子的建设,在学习的过程中,领导干部做到带头学习,带头实践,充分负起领导的责任,在组织工作人员学习的时候,自己应该比工作人员做到更好,知识掌握的更透。其次是通过聘请专家对工作人员进行技术指导,解决困难问题,实现工作人员的素质普遍提升。在注重工作人员业务学习的同时,思想学习也不能放松,定期开展政治思想学习,使其实现政治业务的双丰收。制定一些列的奖惩措施,激励其进步发展。 4.3日常养护工作的强化有句话说得好“要想富,先修路”,这就说明公路的建设速度必须跟上社会和经济发展的脚步,甚至要提前一步,才能起到重要的推动作用。然而公路的大量建设需要大量的资金作为保障,而且后期的维护使用成本也是一笔很大的费用,所以我们必须加强公路的日常养护工作。养护工作应该采用科学的方法和技术,在保证公路正常运转使用的同时,拾遗补缺,及早发现建设过程中的不良问题,加以改进,制定有效的防护制度,保持公路的正常运转。在养护中要做到路面的平整,不出现坑洼,保持路面的干净整洁,交通秩序井然。由于公路不能长时间的在水中浸泡,所以公路的排水也是养护重点之一,另外应特别注意公路桥涵的养护,避免发生安全事故。 5.结语 公路建设是人们的基本生活服务项目,关系着千家万户的出行问题和国家的社会和经济的发展,在当前公路方面的现实情况下,如何实现公路建设和管理的科学化和合理化是一个社会性的难题。本人从我国公路建设和管理的现状出发,对其进行深入的分析,从制度的完善、人员素质的提升、公路的日常养护等方面提出了建设性的意见,希望能够值得广大的建设和管理者的借鉴。 作者:万丽萍单位:江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 经济发展论文:低碳农业经济发展论文 一、低碳农业的基本内涵与特征 (一)基本内涵 低碳农业主要是通过农业发展技术与制度的创新以及产业模式的转型来提高能源的利用率。努力开发新的节约环保型能源,减少因能源消耗产生的二氧化碳对空气的污染是低碳农业发展的重要职责。低碳农业的主要目的是在保护环境的基础上满足人们的需要,它既具有传统农业注重农产品生产数量、质量以及规模的要求,又能结合现代技术进行生产,不仅可以提高农业的生产效率、保护环境,还可以推动农村新城镇化建设发展的步伐。 (二)基本特征 1、低消耗。低消耗是低碳经济对农业发展的主要作用,低碳农业不仅可以节约农村发展的有限资源,降低能源消耗,还可以减少农户的成本投入。 2、低排放。低碳农业通过技术手段可以降低农业生产各个时段二氧化碳等有害气体的排放量,不仅可以将少有害企业对空气的污染,还可以保证农业生态平衡。 3、高效率。低碳农业通过技术手段可以减少生产过程有害气体的排放量,通过技术手段还可以提高农业生产的效率,满足人们对农产品的需求量。 4、高碳汇。生态碳汇资源主要有耕地、草地、林地和湿地等,这些自然资源本身就具有吸收农业生产产生的有害气体的能力,低碳农业可以通过多种手段有效利用这些自然资源,提高农业生产的碳汇能力,减少农业生产队空气产生的影响。 二、我国低碳经济与农业发展面临的问题 (一)低碳经济认识不足 发展低碳农业首先需要转变农村居民的思想观念,农业受低碳经济的影响,与传统农业存在很大的差异。低碳农业的发展需要转变农业生产方式、改善人们的生活水平、引导人们树立正确的价值观等。这就需要同时转变农业生产管理的负责人、低碳农业技术的推广者以及农民的思想观念。我国低碳农业还处于发展的初步阶段,低碳经济观念深入程度不够。 (二)低碳农业实践程度不够 受低碳经济的影响,我国从2005年开始出台了一系列关于低碳农业的发展政策,但在实际运用中作用却明显不足。受自然碳汇的作用,我国传统农业的碳排放量对空气不会产生危害,但是农业生产效益不高,人们生活水平很难提高。从我国目前低碳农业的发展情况来看,低碳农业的实践工作明显裸购与理论要求,主要表现在低碳农业技术仍然处在生态农业的转型期。 (三)农业管理模式落后 目前,我国农业管理体系主要管关注农业的生产过程,低碳农业涉及农业生产、农业应用技术、农产品销售以及农业与其他产业之间的协调等多个层面,现有的管理模式不符合低碳农业发展的需要。管理模式落后的主要原因是管理层对低碳经济与农业发展之间的关系认识不明确、管理者缺少实际的管理经验等。 三、低碳经济与农业建设协调发展的对策 (一)提高农民的综合素质 农民是农业生产的主力军,为了适应低碳经济的发展,首先应该提高农民的综合素质。提高农民的综合素质主要是调整农民的生产意识和低碳意识,培育符合低碳经济要求的新型农民。可以通过宣传教育、宣讲会等形式,让农民了解到低碳农业的重要性,还可以聘请相关技术人员对农民进行耕种技术培训,从而保障低碳农业的快速发展。 (二)提高农业生产技术 农业生产主要包括耕作、灌溉、施肥、除害、育种等环节,发展低碳农业的首要任务就是提高农业生产技术,农业生产技术管理者必须加大投入力度,只有从生产领域提高农业生产技术,才能保障低碳农业的有效开展。 1、免耕作技术 我国传统农业依靠耕作来完成农作物的种植,土壤中含有二氧化碳等有害气体的重要组成部分,过度地土壤耕作会使空气中的有害气体含量增加,不符合低碳经济的发展要求。提高免耕作技术,首先要放弃传统的牛耕种植形式,不仅可以减少农业机械化石燃料的使用量,还可以减少温室气体的排放。 2、提高节水技术 灌溉是农业生产的重要环节。目前,我国灌溉技术种类非常多,用得最多的当属地面灌溉技术。地面灌溉技术具有操作简单、低成本、灌溉面积大等特点。但是,在灌溉过程中容易浪费大量水资源,不符合低碳环保经济的发展要求。改进地面灌溉技术首先要读土地状况进行调整,平整和条田状的耕地比一般耕地平均节水20%左右。另外,提高节水技术还要重视农艺节水技术,农业生产者应该根据农作物的生长周期,对农作物灌溉进行有效的安排,也可以有效地减少农业灌溉产生的水资源浪费。 3、提高施肥技术 过度农业用肥会影响土壤碳源的供应量,不符合低碳经济要求下农业发展的需要。为了促进低碳农业的发展,必须提高施肥技术。首先,要改善肥料储存空间的通风性能;其次,根据农作物生长的需要及土壤的实际情况合理配置化肥,减少化肥的使用量;最后,减少土壤耕作,大量种植树木,减少二氧化碳等有害气体的排放。 (三)建立完善的低碳农业发展体系 建立完善的低碳农业发展体系是促进低碳经济与农业协调发展的重要举措。建立完善的农业发展体系需要加大低碳农业的宣传教育力度、建立科学合理的低碳农业法律法规,由于农民思想意识层次不统一,宣传教育工作还要坚持全方位、多层次的教育原则。另外,完善的低碳农业发展体系还需要扩大低碳农业建设的投入资金,地方政府应该加大资金投入力度,采用补贴或者免征税等形式,从农民需求出发,保障低碳农业的快速发展。 结束语:低碳农业是低碳经济的重要组成方式,发展低碳农业不仅是农业可持续发展的重要手段,还是提高人们生活水平的重要保证。我国低碳农业发展在长期的探索中已经取得了很大的成就,但是,在实际运用中由于农村居民低碳经济意识薄弱、低碳管理理念落后,导致低碳农业建设还是存在很多的问题。因此,农业部门应该及时采取有效措施,提高农民的低碳意识,提高农业生产技术,使低碳经济与农业建设协调发展。 作者:李海兰单位:宁城县机关事务服务中心
经济管理系论文:探索旅游管理系经济管理专业未来前景研究论文 摘要:新建应用性本科院校因起步较晚、资源有限,校外实践基地建设还处于初期阶段,面临建设模式单一、实践内容与专业培养目标脱节、学校、企业和学生三者之间利益矛盾等诸多问题。新建地方性本科院校要从校内和校外两方面入手不断加强基地的建设,积极拓宽基地建设渠道,实现校企双赢的机制化、双师型教师培养的制度化、实践基地实习与就业一体化是探索经济管理类专业校外实践基地建设的重要模式。 关键词:应用性;本科院校;实践基地;建设模式 随着高校扩招政策的实施,精英教育逐步走向大众教育,高校规模不断扩大,从办学性质、学校体制、校园建设、师资引进、设备更新等方面不断适应扩招的需求。由于区域发展的差异,地方性尤其是相对欠发达地区大专院校升本的步伐较慢,而发展地区地方性大专院校在2000年至2004年基本完成升本。百色学院2006年才升格为本科院校,是广西最后升本的几所地方性大专院校之一。由于升本较晚,资源相对有限,尤其是随着大学生就业形势的日趋严峻,传统的本科院校人才培养模式不适应社会经济的发展,地方性本科院校必须定位于应用性人才的培养。 经济管理类专业以市场为导向、面向企业需求,具有实践性、应用性、开放性等特点,这就要求地方性本科院校经济管理类专业的教育和培养必须紧贴社会实际、针对行业特征、符合行业要求、优化学科建设,逐步构建完善的、独立的学科教育体系,以满足社会发展的需求。加强实践基地建设,建立稳定对口的实践基地,不断探索教学实践模式新途径,是当前高校高素质人才培养的重要途径,但也是面临的最大难题。为适应地方社会经济发展的需要,有效解决当前大学生就业难的问题,必须充分利用校外实践基地,提高实践质量,培养学生实践操作的应用技能,百色学院经济与旅游管理系采取了种种措施,探索应用型专业实践基地的建设。 一、校外实践基地建设的必要性 1、应用性人才培养的需要。从地方性院校资源禀赋情况来看,应用性人才的培养应是新建地方性本科院校的办学目标。尤其是经济管理类专业的人才培养,更应该从市场对人才的需求出发,按照行业发展的特征和要求,切实提高大学生的实践应用能力。从课程设置、课程内容、教学计划等方面来看,各地方院校不仅加大了实践教学环节的力度,也不断加强校内实验室和校外实践基地的建设。 百色学院经济与旅游管理系把人才培养目标定位为面向经济社会发展主战场,面向生产、服务、管理第一线,培养心里有思考技能、眼睛有观察技能和手上有做事技能的应用型人才。为了实现这样的目标,我系的所有课程都是从有利于培养应用型人才的角度来设计,在新的教学计划中加大了课程的教学实践环节内容,并占到总学时的40%。教学实践的环节离不开相应的实践实习场所,由于发展较晚、资源有限,校内实验室还处于筹建中,但我系充分利用社会资源,重视校外教学实践基地的建设,至今已经建立了百色市金丰华美食餐饮有限公司、百色国际大酒店、田阳县供销社、靖西通灵大峡谷等20多个教学科研实习基地。这些实践基地的建设,为我系应用性人才的培养提供了良好的环境和平台,先后有大批毕业生到基地工作,并在相应岗位发挥出色,受到用人单位和社会的好评。 2、大学毕业生充分就业的保障。招生规模扩大、就业结构不合理、就业市场不完善、盲目的人才高消费、就业观念有待更新等原因使得大学生就业高峰与社会就业高峰重叠。一些高校在专业结构上存在专业设置与市场需求的矛盾:盲目开展热门专业造成人才供求过剩,不及时调整冷门专业导致未就业先失业。1978-2002年的25年间,我国的就业弹性总体上呈现逐年下降的趋势,经济增长对就业增长的贡献越来越弱。高校的急剧扩张使每年的大学毕业生节节攀升,2001年的114万到2009年将达到700万;与之相对的是就业率连年持续下滑,2001年6月本科生就业率超过80%,2003年就业率降为75%,2007年为70.9%。受金融危机的影响,预计2009年大学生就业形势将更加严峻。 大学生就业难是多种因素综合影响的结果,但缺乏工作经验、实践操作能力不强是其重要原因。 据相关部门调查显示,大学生求职中遇到的最大困难是“缺乏工作经验”,占63%。我国的教育体制多年来按照一种模式培养人才,专业设置脱离社会需求,不注重学生实际能力的培养。大学生有的是专业知识,缺的是良好心理素质和实践动手能力,大学里有的是教授,缺的是“教练”。根据最近人力资源和社会保障部对网络招聘会人才需求信息的汇总和分析,工商管理类和经济学类专业位于职位需求前十位。作为经济管理类专业学生因面向市场、需求量相对较大,总体就业形势要好于其他冷门专业。但受就业大环境的影响,这类专业就业问题依然严峻。为了保证充分就业,地方性院校经济管理专业的人才培养要立足市场,按照市场需求设置专业和课程内容,注重实践能力的培养,加大校外实践基地的建设力度,让学生走出校门,走向生产第一线,积累实践经验,为就业做准备。 3、地方经济发展的人才保障。高校的功能主要体现在培养人才、科学研究、服务社会三个方面。 地方性院校的人才培养要立足区域、服务地方经济发展的需要。百色学院作为百色地区唯一一所综合性本科院校,其专业设置和人才培养要立足百色现状、依托百色资源,为老区的社会经济发展多输送合格人才。百色将立足特色优势资源,实施“四地一带一枢纽”的发展思路,促进经济社会快速发展(“四地一带一枢纽”即:中国生态铝工业基地、亚热带特色农业基地、国际旅游目的地、辐射滇黔桂接合部的区域性商贸物流集散中心地、广西右江河谷城镇带、大西南交通枢纽),高素质的应用性人才将是百色抓住机遇实现跨越式发展的重要人才保障。 经济与旅游管理系紧紧抓住广西把百色建设成为以铝工业为主的广西新工业基地和中国乃至亚洲重要的铝工业基地以及工业强市、旅游大市、文化名市和生态城市的重大发展机遇,依托百色铝工业、电力工业、煤炭工业、特色农业、现代物流业、旅游业、房地产业七个重点优势产业,先后与百色国际大酒店、百色金丰华美食餐饮有限公司等20多家单位签订了实践基地合作协议,加大了对地方产业发展急需的商务人才、管理类应用性人才的培养,每年为地方输送了一批综合素质较好、动手能力较强的合格毕业生。 二、校外实践基地建设现状及存在问题 校外实践教学基地的建设已经引起不同办学层次高校的高度重视,尤其是新建的地方性本科院校,因起步较晚、基础设施不完善、校内实验室建设滞后、就业严峻等问题,更加重视利用社会资源,建设校外实践基地,为教学、科研和实习服务。为顺利完成从大专层次向本科层次办学的转变,地方性本科院校既要扩大规模,又要讲效益,作为办学效益的重要评价指标就是学生培养的质量。因此,新建地方性院校为适应地方经济发展的需求,在专业设置、专业申报、课程设置、实践环节等方面不断加大力度进行改革。从校外实践基地建设的现状来看,基地数量逐年增加、校企合作不断加深、涉及行业领域不断扩展、实践基地效应日趋凸现。但因诸多原因,校外实践基地建设还处于初期阶段,面临建设模式单一、实践内容与专业培养目标脱节、学校、企业和学生三者之间利益矛盾严重等问题。 1、重数量,轻质量。这是实践基地建设初期面临的主要矛盾,因历史原因,大多地方性本科院校都是由师范类大专院校升格而来,传统的学生实践模式相对单一,主要是教育实习,实践基地集中在地方中小学。这类实践基地大多通过教育主管部门的指定和安排,而且相对固定和稳定,建设起来比较便利。但升本后,学校要摆脱师范教育的单一培养模式并向综合性院校发展,新的非师范类专业不断增加,教育实践基地也必须向多行业、多领域拓展。因基地建设经验不足和人才培养的急剧需要,学校只能走惟数量而轻质量的建设道路。 2、重建设、轻管理。这一矛盾在基地建设中期比较明显。许多地方性院校非常重视实践基地的建设,充分利用一切资源,和地方企业谈判并签订合作协议,但签订后却很少过问、缺乏沟通、更谈不上有效的利用和管理。当有教学实践需要和任务时,还必须经过间接渠道和实践基地进行沟通,实践基地也往往是不愿配合甚至排斥。比如说旅游管理专业的学生到旅游景区进行实践时,连门票都不能减免,更谈不上进行相关的实践指导。一方面由于学校还处于实践基地建设的探索阶段,缺乏经验,相应的配套环节跟不上,导致对基地的管理缺位。另一方面则是由于学校和基地的双向互动不够,双赢效应不凸显。因此,地方性本科院校在发展初期既要扩大实践基地的数量,保证所有应用性专业都有对口实践基地,又要加强对已建立合作协议的基地的管理,通过优化课程结构和教学内容,围绕实践基地制定教学实践环节,同时要优化利益分配机制,提高实践基地的利用率,充分保障学生实践基地的实践效果。 3、重就业实习基地建设、轻教学和科研实习基地建设。从实践基地的建设功能和利用情况来看,主要集中在实习基地的建设,实践的时间大多安排在学生毕业前的最后一学期,这属于典型的先学理论后实习的模式。作为常规的教学实践基地建设严重不足,而且课程体系、课程内容中教学实践环节不够,即便在教学计划中制定了,也主要体现在课堂讨论、案例分析、看看视频资料等浅层次的环节上,真正能走出校门、走向企业生产第一线的太少。 一方面是高校“教授多、教练少”,也就是双师型教师太少,理论水平丰富但缺乏实践操作能力;另一方面是学校、系部和实践基地的对接不够,双方利益机制不健全,尤其是企业认为接待实习学生只会增加麻烦。因此,这就导致常规的教学实践基地的建设起来困难重重,即便建立起来了,也因上述原因而利用率极低。作为科研实习基地的建设就更少,除了部分工科类的专业教师能充分发挥自身理论水平的优势和企业资金的优势而进行合作外,大部分专业都没有重视和利用好科研实习基地,只是关起门来做研究,也很少关注研究成果带来的社会经济效益有多大。 4、建设模式单一、实践内容简单。目前,地方性新升本科院校实践基地建设模式单一,除了上面提到问题之外,“校外实践与校内实践相结合“、“校企一体化”等问题也比较突出。从目前经济管理类的学生实践实习来看,内容比较简单,大多数属于一些体力劳动,比如到酒店或旅行社实习,主要是做做服务员、打扫打扫卫生或做一些讲解员,能够接触或从事相对复杂的管理工作的很少,而像其他一些专业就更加简单,只停留在参观参观企业、看看生产流程、和企业交流交流等层面上,真正在毕业之前能深入到企业生产和管理一线实习的很少,这是不利于有理论、懂管理、实践应用能力强的高素质的应用性人才的培养。造成实践内容简单的原因主要是课程体系设计、实践教学计划、教学内容设置都过于简单,背离了专业培养目标。同时,校外实践基地的建设还要克服国内高校存在的先学习再实践的模式,要做到理论之前参观,边学习理论边实践的灵活模式。 三、校外实践基地建设的对策与模式 针对校外实践基地的建设现状和存在的以上问题,并结合经济管理类专业的特点,新建地方性本科院校不仅要从思想上高度重视实践基地建设的必要性,同时要从校内和校外两方面入手不断加强基地的建设。从校内而言,院系要进行教育教学改革,加快校内实验室的建设,不断完善课程设置、严格制定行之有效的实践教学计划;从校外而言,要加大投入,大胆走出校门,走向企业,加强校企合作,积极拓宽基地建设渠道,不断探索新的建设模式。地方性院校要克服自身起步较晚、基础设施落后、建设资金不足、专业建设滞后等问题,积极发挥年轻有活力、发展有后劲等优势,利用所处区域优势,抓住地方经济快速发展的有力机遇,大力加强校外实践基地的建设,为地方经济发展培养出优秀的应用性人才。 1、校企双赢的机制化。地方性高校在发展初期会面临着盲目追求校外实践基地的数量,同时会因诸多限制而缺乏与基地的积极联系与良好沟通,导致基地多,但真正能利用的上并发挥的好的基地很少。传统的实习实践模式因缺乏科学的规划和对实习教学深层次认识不够,对实习目的、要求、实习内容和过程有很大的盲目性,校外实践只停留在到企业走走看看的层面。这对于企业而言,不仅不能给其带来利益,反而会增加接待的麻烦,而作为营利性企业并没有共同培养人才的义务。因此,在实践中,基地主动配合程度较低,对学生的指导工作十分粗糙。因此,要从根本上提高实践教学质量,提高企业接待学生实习的热情,发挥教学实践基地的功效,必须建立稳固的实践基地并从机制上保证实现校企的双赢,加强产学研结合,建设产学研一体化的实践基地是校企实现双赢的保障。 传统的理工科类专业在校企合作方面做得的比较好,企业在资金、生产经验、设备和具体生产管理及操作中具有优势,而科研机构和科研水平不如高校,校企合作的双赢效果非常明显。目前而言,经济管理类专业在加强产学研结合方面不如理工科,这和其专业特点相关,该类专业的科研成果的生产力转化相对较慢、效果不明显,尤其是在相对欠发达地区的地方性院校面临的这类问题更凸显。 百色学院经济与旅游管理系计划到2010年将包括旅游管理、工程管理、市场营销、财务管理、国际贸易、工商管理、金融学等7个本科专业,设置有招商管理、酒店管理、国际商务管理、金融保险等13个专科专业,这些都是地方经济发展的紧缺专业。百色正处于历史发展的最好时期,作为培养应用性人才的经济与旅游管理系,要用自身的科研优势与充沛的人力资源库,与实践基地企业展开多领域、全方位的合作,向企业提供优质、优惠的服务,为企业的生产与管理解决相应的实际问题,为企业培养高水平的管理人才。 2、双师型教师培养的制度化。双师型教师一直以来作为高职高专院校对师资的要求而提出来的,作为新建地方性本科院校,因办学定位是“立足地方经济发展,培养应用性人才”,所以即具备理论知识又有企业相关经验并能指导学生专业实践的教师就必然成为这类高校师资队伍建设的目标。百色学院经济与旅游管理系是一个仅成立三年的新系,大多都是新进的具备硕士学位的年轻教师,理论知识丰富且科研能力较强,但缺乏企业生产与管理的实际经验,如何拓展双师型教师的培养渠道是当前必须解决的难题。产、学、研相结合的实践基地的建设能较好地解决这一难题。系部要从政策、资金方面鼓励教师走向企业,深入到企业生产和管理的第一线,途径主要有:第一、鼓励青年教师根据专业特点、围绕实践基地需要申报课题,让教师带着课题走向企业,在做课题的过程中了解企业、参与企业的管理与生产。比如物流、国际商务专业教师应该深入到物流企业、外贸企业、港口等进行研究,在研究中锻炼了实践能力。第二、定期选派青年教师到实践基地顶岗实习。第三、鼓励青年教师参加职业技能证书考试。 因此,双师型教师的培养和建设要制度化、规范化,只有形成制度,才会人人去执行,只有达到规范化,才能上档次。首先要有专门的职能部门和人员负责双师型教师的管理工作。如日本的“职业训练指导员”、德国各州的职业教学管理机构等,专门负责双师型教师的培训和管理。其次要给予双师型资格的教师一定的津贴和科研经费。再次在职称评审、优秀评比等方面要向双师型教师倾斜。公务员之家 3、实践基地实习与就业的一体化。选择一些专业性结合较强、效益较好的校外实践基地并建立稳固的双赢合作关系,实现实习与就业的一体化,既能充分发挥实践基地的功效,又能解决大学生的就业问题,也可以充分满足企业对经济管理类专业人才的需求,真正做到了学校、学生和企业三方的利益互动,实现了资源的最大优化配置。地方性新建本科院校因诸多原因存在重实习基地建设而轻教学实践基地建设的问题,所以从整体来看,实习与就业一体化的实施情况较好。百色学院经济与旅游管理系在实践基地建设方面不断探索新路子、寻求新模式,选择了一些地方相对较好的品牌企业作为实践基地,安排学生最后一学期到百色国际大酒店、百色金丰华美食餐饮有限公司、百色恒升集团等实践基地实习并实现就地就业,大大解决了大学生的就业问题,既节省了学生找工作的成本,又保障了地方经济发展对人才的需求。 在实习与就业一体化的过程中也存在一些需要改善的问题,比如学生不愿意到实践基地实习、实习后不愿留在基地工作、基地企业不愿录用合作学校毕业生。由于校企合作时间较短、利益机制不够完善、合作效益尚未凸显等诸多原因,合作双方应该在更广、更深的领域探索新路子,共同努力实现双赢。作为高校而言,要完善教学体系、优化课程设置、加大实践教学力度、提高毕业生的综合素质、加强大学生的人格体系构建以保证培养质量。 从经济与旅游管理系近两年的就业来看,部分学生存在好高骛远、眼高手低的不良就业心态,宁愿游手好闲也不愿意到实践基地实习,认为工资太低但又找不到更好的工作,同时也有学生反映学校所学东西没学透、也不够用,和企业生产实际相脱节,感到力不从心。合作企业而也要加强与高校联系,合作培养企业所需人才,真正做到“企业你需要什么人才、学校就为你培养什么人才”,因此,实践基地企业要从制度上为毕业生创造良好的就业环境,相应提高工资待遇,建立顺畅的人才提升机制,提高企业和职位吸引力。只有建立校、企、学三者之间良好的互动机制,才能最大化的实现三方的利益。 经济管理系论文:经济管理实践教学体系创新研究 摘要: 目前,经济管理专业实践教学体系弱化,缺乏对学生职业判断能力、综合决策能力、创业能力等方面的训练。创新地构建了民族院校经济管理专业“五位一体”(手工实验+上机实验+实习基地+全真实验室+创业实践)综合实践教学体系,将理论教学、能力构建和素质培养协同统一,旨在改变经济管理专业培养和市场需求脱节的现状,提升民族院校经济管理人才培养与社会需求的“匹配度”,切实提高人才培养的质量和水平。 关键词: 民族院校;经济管理专业;“五位一体”综合实践教学体系;创新 目前,经济管理专业实践性教学仍停留在应试教育模式上,经济管理专业的课程设置与其培养目标及市场对人才的需求不匹配,缺乏系统的实践教学,实训层次低、综合性差,不利于学生综合素质的培养,迫切需要改变现有的经济管理专业实践教学模式,推行高校和市场都能认同和接受的实践教学体系,将不同层次的实训环节无缝衔接,形成具有系统性、连续性、有序性的综合实训体系。 1“五位一体”综合实践教学体系创新的意义 (1)适应培养“执业型”人才的需要,加快民族院校经济管理专业人员岗位适应和胜任速度。经济管理是一项实务性和实践性很强的工作,为了提高经济管理学专业学生在校期间对其的感知,同时实现实务界与在校学生的互相交流,构建“五位一体”实践教学体系,创新经济管理专业人才培养理念,对经济管理专业教学实践具有重要的指导意义。强调理论教学与实践教学并重,加大了可操作性和感性认识,避免了以往重理论、轻实践,理论和实践脱节的状况,加大实践教学力度,以知识点、能力点、需求点协同培养为重点,使经济管理专业的实践教学与专业发展有机统一起来,更好满足市场的需求。 (2)创新实践教学协作平台,增强学生对专业的感知。加强经管专业实践教学对于培养创新型高素质人才具有重要意义。在实践教学中加强协同创新,逐步建构综合实践教学体系,培育学生的立体多元能力,为其实验、课程设计、毕业设计、各类科研和竞赛活动提供基础保障。 (3)将培养学生市场适应性和经济管理专业可持续发展结合起来。一是创建专业网站服务社会,在网站上开辟咨询、论坛交流、习题下载等;二是能促进学生的就业适应能力从而增加就业率;三是让学生具有获取专业理论知识和实践学习能力,从而保证其在职业生涯中持续性地获取综合性知识。 2“五位一体”综合实践教学体系创新的内容 “五位一体”综合实践教学体系创新的内容是构建民族院校经济管理专业形式上相互补充、内容上相互关联、层次上梯度累进的“五位一体”(手工实验+上机实验+实习基地+全真实验室+创业实践)综合实践教学体系。 (1)上机实验方面,与软件公司联合建立开放式经济管理模拟实训平台。学生通过校园网能自主完成相关经济管理实训模拟实验,实现经济管理类基础实训模拟软件的校园共享,分别与大中型企业、会计师事务所等单位正式签约,加强校企合作,形成特色各异的教学科研实习基地。通过实训实战,培养针对经济管理基础工作的管理决策能力和满足管理岗位需要的职业能力。 (2)与民族院校所在地政府签订《民族院校为高成长性企业提供经济管理服务的框架合作协议》。制定、实施经济管理岗位工作标准,训练学生的工作能力。从高校的社会服务功能出发,积极加强与当地政府开展交流合作。一方面,与当地人才交流中心合作,聘请企业经济管理实务人才来校为学生讲授实务知识;另一方面,与当地多家企业合作建立全真专业实验室,打造经济管理服务示范基地,将当地中小企业实时账务引入校园,让学生真实参与经济管理实务。 (3)与当地民族宗教事务委员会签订《民族地区经济管理人才培养方案》,秉持“两个面向、两个服务”的办学宗旨,通过与民族工作部门联合,组织民族地区经济管理实务工作者来校接受培训,并组织经济管理专业学生与受训实务工作者举行座谈,了解民族地区经济管理工作发展状况,增强服务民族地区经济社会生态发展的意识;以部级、省级或校级经济与管理实验示范中心为载体,将手工实验、上机实验、实习基地训练、全真实验和创业实践等组成的综合实践教学体系内容,归集成指导教材《民族院校经济管理实践教程》。 (4)加强经济管理职业判断能力。经济管理工作是一种技术方法和动手实践并重的职业。经济管理职业判断始终面临着利益驱动和信息公允披露等观念和立场的斗争。经济管理人员只有严格遵守职业道德操守,合理地确认、计量和报告经济业务,客观完整准确披露会计信息和经济信息,审慎地遵循经济管理政策,才能真实、准确地提供有用的经济管理信息。职业道德高、责任意识强、专业水准好的职业素质,主要包括具备诚信为本、操守为重、坚持准则、不做假账、严谨细致、廉洁自律、认真负责的职业道德;编制高质量经济管理报表,出具客观、公正财务报告,开展企业综合财务分析和财务判断;编制企业投资和融资计划,开展投融资项目财务可行性评价;从事独立的经济监督活动,判明被审计单位的财政、财务收支及有关经济活动的公允性、真实性、合法性和效益性;成本计算合理性判断;对财务软件的使用、维护和完善。 3“五位一体”综合实践教学体系创新的效果 (1)深入推进民族院校经济管理专业实践教学、能力培养和市场需求的对接。积极探索创新民族院校经济管理专业实践教学模式。摸索实践课程教学和市场需求的平衡点和结合点,既注重实践教学,又兼顾职业资格和岗位需求,同时培养服务民族地区经济和社会发展的能力。以技能培养为导向,进行实践教学和能力培养的创新,综合实践教学体系突出个性化,能力培养突出岗位要求,使学生打下坚实的理论和技能基础。通过配套改革,在经济管理专业理论与企业管理实践之间搭建一座桥梁,提高学生解决企业管理实践问题的能力。 (2)创新民族院校经济管理专业实践教学模式。设计合理的民族院校经济管理专业“五位一体”综合实践教学体系,使其形成形式上相互补充、内容上相互关联、层次上逐级递进的具有民族院校特色的实践教学体系。通过推进民族院校经济管理专业实践教学模式创新,提高民族院校经济管理专业学生的综合素质,增强其岗位技能和执业水平,打造其服务民族地区经济建设和社会发展的就业竞争力。建立管理有序、保障有力、持续运行的校内外实习实践基地长效管理机制,探索以知识传授为基础、以能力培养为导向、以市场需求为宗旨的协同实践教学模式,充分利用学校、社会和企业的教育资源,提高经济管理专业学生管理实践能力,培养其在未来复杂、动荡的市场竞争中主动性与自主创新精神。 (3)实现民族院校经济管理人才培养和市场需求的无缝对接,落实“学历文凭+职业资格证书”教育制度,培养动手能力强、受企业欢迎、适应市场需求的技能型人才。根据专业和职业教学特点和要求,选用职业考证的教材作为经济管理专业的通用教材开展实践教学,把专业从业资格考试的能力要求作为实践教学的抓手,为今后就业和发展打下良好基础。发挥经济管理服务的社会效应,服务于民族地区经济社会建设和生态发展。 (4)建立并完善经济管理专业学生后续服务制度。经济管理毕业学生是经济管理人才培养的最终产品,毕业生步入社会后会受到所在单位的检验,同时也是学生未来进步与发展的基础,因此提倡对毕业学生实行“三包制”的后续服务,一是包政策咨询和解疑释惑,二是包后续教育和知识更新,三是包资格辅导和发展向导。建立毕业学生与学校的紧密联系机制,解决他们工作中面临的专业困惑和能力短板,夯实他们的职业发展能力。 作者:苏亚民 单位:中南民族大学管理学院 经济管理系论文:宏观经济管理理论体系探讨 一、宏观经济管理体系中存在的不足 (一)缺少基本理论范围 目前我国现有的宏观经济管理学教科书,还缺少基本的理论范围依旧,科学特征模糊不清。理论依据总体上还是借鉴西方国家宏观经济管理理论,还未能形成中国特色的宏观经济管理体系,同时没有形成统一的理论依据。 (二)研究对象不确切 任意一门专业的学科,必须要拥有确切的研究对象。研究对象关系着学科长远深入的发展和实质性内容,各学科之间的不同之处在于研究对象不同。所以,确定研究对象,对任何学科来说都很重要。而我国现有的宏观经济管理教科书,大多没有确切的研究对象,并且没有为相应的对象内容加以概括和介绍。也正是受到研究对象不确定的影响,造成现有不同版本的宏观经济管理教科书在内容上有很大的偏差,无法形成统一的标准。内容上的偏差,部分专业认识可能会认为,不一样的教科书内容就应当是不同的。在此笔者认为,不同版本的教科书内容上的区别是有必要的,但是对于根本理论知识上的偏差,是不应当出现的。例如,经济管理基本职能、基本策略、基本内容更应当形成统一的标准。 (三)学科体系缺乏合理性 宏观经济管理体系目的在于,揭露宏观经济的运行规律,通过有效的调节方式,来完成宏观经济正常运转。因此,可以将宏观经济概括为一门学科。现有的宏观经济管理并不像一门学科,归根结低是因为其理论性缺乏严谨的科学依据支撑,学科体系支配并不合理。最常见的表现是,将管理内容做为学科主要内容进行讲述。 (四)传统方法叙述过多 现代经济管理体系能够结合现代科技进行综合管理,可以将抽象的宏观经济管理学体系,很好的阐述清楚,从而推动经济快速发展。然而,当前我国宏观经济管理体系还没有实现与现代科技相结合,叙述的方法仍然较为过时,同时传统方法叙述较多,不利于现代管理人才的培植,从而无法达到现代管理实践的需求。 二、完善宏观经济管理体系的策略 完善宏观经济管理体系是一项长期而艰巨的任务,需要经济理论部门和现实操作各部门的协同努力。在此,笔者就完善经济管理体系提出了部分相应的建议。 (一)完善宏观经济管理理论体系的准则 第一,宏观经济理论体系要满足一般理论体系,应当将相应的理论引入的相应的职能中建议叙述。第二,宏观经济管理体系牵涉的内容较多,如果各个方面都加以阐述,很可能造成内容条例相互混淆,因此突出内容重点,精简适用是非常重要的。第三,宏观经济管理体系的实质在于现实中的运用,而定量分析能够更好的完善宏观经济管理,所以宏观经济管理体系应当以定量分析为根本,尤其是要重视部分决策模式和调节模式的运用。第四,在借鉴西方发达国家管理理论的基础上,建立符合中国国情的宏观经济管理理论体系。 (二)明确理论体系内容组成 根据上述准则,将宏观经济管理理论体系做出以下布置。首先,由引导论述组成。引导论述综合性的概括了宏观经济管理的定义、研讨对象、研讨策略、研讨内容、以及学科特点等。其次,由宏观经济运转规则描述组成。宏观经济管理只有对客观经济允许状况充分认知,才能够正确合理的允许,方能做到科学管理,进而更好的讲述经济系统的协同性,更加持续深入的改善经济增长行情。再之,由职能组织、管理目标、政策方法组成。另外,宏观经济管理理论体系还由宏观经济监管、评价标准等组成。新的理论体系内容结构与当前宏观经济管理教科书相比较,既能满足一般的理论管理体系,又能拥有良好的逻辑顺序,其还可以有效避免管理内容与管理职责之间的冲突,凸显出了管理学学科的优点,更好的让人掌握体系内容,把宏观经济管理体系真正转变为一门指导下强的管理学。 三、对理论范围和研讨对象的观点 科学先进的宏观经济管理理论体系应当拥有属于其自身的理论范围,理论范围设立的准则应当在下述基础之上。第一,基本范围必须是本学科的基础,同时融汇于整个理论体系过程中。第二,应当展现出学科特征,与其它学科具有很明显的差异,其它学科不属于这些基本范围之内。第三,基本范围能够支撑整个学科的内容。根据以上三个原则,可以将宏观经济管理学的基本范围归纳为,宏观经济运转、总体供应相互平衡制约、结构及时调节和改善、宏观经济决定、以及宏观经济调节等。而宏观经济管理学的研讨对象应该以,探讨国家维持宏观经济运转中的社会总供应平衡的规则。社会总供应矛盾是有史以来,人类发展过程中的最基本的经济冲突。人类在生产过程,推动经济活动发展的基本矛盾是生产与需求之间的矛盾,也是经济活动中最为常见的矛盾。社会总供应的平衡和制约,则是宏观经济中各种不同问题的几种表现。失业率的高低、通货膨胀率、经济增长的周期性、经济结构的合理性等,都和社会总的供应有着密切联系。根据经济发展历史来看,对于社会总供应的研究,促进了宏观经济管理理论的形成。社会总供应的平衡,是宏观经济管理理论的理论目标和中心。 四、结语 随着改革开放国策的深入知道下,我国经济已经获得了飞速发展,但是我们仍然要意识到改革仍然面临许多问题。完善宏观经济管理理论体系,为我国社会主义经济建设指明了方向。综合而言,对于宏观经济管理还需依据我国实际国情来探讨,只有汲取前人们的经验和教训,不断发现新的问题,消除完善新的问题,才能更加深入的推动中国特色社会主义市场经济不断发展进步。 作者:张亚非 单位:西安外事学院 经济管理系论文:经济管理专业人才培养体系的构建 1.学科竞赛在创新人才培养方面的重要作用 创新型人才培养就是遵循创新型人才培养规律,使用相关的理论体系和方法,培养出具有创新素质和创新精神的高级专门人才,他们能够凭借创新精神,创新人格和创新能力在知识创新和技术创新的实践中作出应有的贡献。迄今为止,无论是在理论上,还是在实践上,各大高校及其教育工作者都在这方面进行了有益的尝试和大胆探索,并取得了相应成果。例如成立了新研究院、建立创新实践班、开设《创新技法与思维》等课程,其所使用的教学模式也各不相同,有培养方案模式,学科融合模式,创新实践模式等。虽然形式各异,模式多样,但笔者研究发现这些都是围绕这学科竞赛展开的,要么是为学科竞赛做理论铺垫,如《创新技法与思维》课程的开设;要么是为学科竞赛提供训练平台,如各类创新实践班或创新研究院。由此可见,学科竞赛在创新人才培养过程中发挥着重要作用。 1.1学科竞赛可以提升学生的创新能力 学生创新能力是以超常思维和综合素养为基础的。深厚扎实的专业基础、精通的专业技能和相关学科知识的融会贯通,构成了创新人才的综合素养。创新型人才只有具备了超常思维和综合素养,其创新能力才能得以形成。要想在学科竞赛中取得胜利,首先必须有扎实的专业知识,有相关学科领域的相关常识,同时在此基础上,还要善于运用超常思维,独立思考,这样最终完成的作品才能具有前瞻性,实用性和独创性。所以,学科竞赛这个平台在一定程度上为学生创新能力的培养,实现和提升提供了支持。 1.2学科竞赛可以激发学生的创新精神 创新是思前人未思、做前人未做之事,即不为私利也不惧困难而敢于做破天荒去吃榜蟹的第一人。创新是一项具有探索性的极其艰巨复杂的实践活动,因此创新型人才既要有敢于质疑、敢为人先、不怕打压、坚忍不拔的创新精神和勇气。学科竞赛给学生提供了一个放开思想、大胆实践的平台,竞赛的题目本身就具有创新性,同时,在参与学科竞赛过程中,学生可以根据所学理论,对自己的想法、观点和思路进行大胆创新和设计,在模拟环境中践行,这无疑为培养学生创新勇气,激发学生创新精神提供了厚重的土壤。 1.3学科竞赛可以培养学生的创新人格 创新人格要求学生必须具有独立个性,同时也要有合作精神。另外,创新成果的取得往往需要很多人的共同努力,有资料显示:诺贝尔获奖者中的合作获奖的比例从1947年的41%提高到1972年79%,可见,创新型人才要有较强的合作意识,善于整合多方力量,在团结协作中从事创新实践并获得创新成果。在传统教学过程中,以教为主的方式无法实现学生的个性成长和合作意识的培养,但在学科竞赛过程中,整个竞赛题目强调学生的独立思考和独立判断,以组为单位的参赛形式为锻炼他们的合作意识提供了平台和机会,所以,学科竞赛可以培养学生的创新人格。 2.以学科竞赛为基础的创新人才培养的实践教学平台的构建思路 学科竞赛不仅是对学生所学知识的一次检验,也是一次对知识深入理解、系统整理和实践运用的过程,还为学生发挥创新思维和提高创新能力提供了良好的平台,因此,关于学科竞赛的运行机制管理方法及其与学科建设、教学改革、创新人才培养、学生实践能力培养、学风建设等方面的相关性研究,已成为近年来高教研究的热点内容,并已取得不少成果。论文在吸收借鉴这些研究成果的基础上,结合经济管理学科的特点和辽宁科技大学的运行经验,提出了“理论传授—技艺切磋—嵌入思考”的递进式创新型人才培养的实践教学平台建设的基本思路。 2.1以主干课程为基础,在学科竞赛中完成理论传授,培养创新能力 理论传授是教学之根本,对于经济管理学科来说,传统理论教学是目前最普遍的教学方法,但这种教学方法只能将抽象的经济理论和管理理论机械性地传达给学生,至于学生掌握如何,能否应用这只能靠学生自己的悟性了。财务管理、市场营销等是经济管理类专业的主干课程,高校人才培养的目标不仅要求学生掌握相关的理论知识,还要求学生应该具有应用理论知识解决实际问题的技能,但传统的理论课堂无法给学生提供实践知识的平台和机会。随着学科竞赛技术和手段的逐渐完善,笔者发现在学科竞赛中可以实现理论教学与实践教学的统一,可以实现边教边学,边学边用的效果。例如在财务管理课程中,成本核算的原则和方法,以及各种方法优劣势的比较都会涵盖,但很少有后台数据支持学生进行真实的计算和模拟。但这一点在学科竞赛中完全可以实现,例如在“挑战杯”竞赛中,学生根据自己公司所选择的目标市场设计产品,不同的产品组合可以计算出相应的直接成本,然后在计算人工费、管理费和收税等间接成本,最终计算出产品的总成本,完成几近真实的成本核算过程。所以,在学科竞赛过程中完成财务管理,生产管理,市场营销和人力资源管理等四大主干课程的理论传授,可以实现在传统课堂教学中所实现不了的效果,以利于其创新能力的培养。 2.2以三大赛事为依托,在学科竞赛中完成技艺切磋,激发创新精神 事实证明,科技竞赛为学生技艺切磋提供了交流的平台。学生在竞赛过程中,可以完成理论知识的消化、吸收和理解过程,还可以根据自己的经营策略和想法,在竞赛平台上模拟实践,不断测试每一种经营策略的实际应用效果,通过竞赛群的交流平台完成技艺切磋的过程。例如在群中,同学们可以就定价的方法展开讨论,试图找到一种既能使企业盈利,又能使竞争对手无缝隙可钻的定价区间,同学们根据自己所学以及参赛经验进行广泛而深入地交流,使得枯燥的学习过程变成了热烈的讨论过程,技艺的切磋过程,效果非常好,同时这种平等的切磋可以使学生勇于发言,所无顾忌,在一定程度上激发其创新精神。 2.3以案例分享为平台,在学科竞赛中完成嵌入思考,培养创新人格 学科竞赛的目的并不在于比赛的过程和成绩,笔者认为更重要的是比赛过后带给参赛队员的反思,反思的目的是使学生能够进行更为深入的思考,即嵌入思考。在学科竞赛过程中,往往会开设案例分享平台,通过这个平台,学生们可以畅所欲言,可以分享对某个知识点的再认识、比赛过程中的沟通合作和对人生和未来的思考。在这个过程中,笔者惊喜地发现学生们独立思考的能力增强了,合作沟通的意识增强了,在强调个性发展的同时,更愿意倾听,更愿意合作,逐渐形成了创新型人才所应该具备的创新人格。 3.总结 综上,现代高等教育所要培养的创新型人才需要具备创新能力,创新精神和创新人格,事实证明,学科竞赛在创新型人才培养方面发挥着至关重要的作用,在笔者设计的“基于学科竞赛的递进式实践教学平台”中,学科竞赛可以通过理论传授、技艺切磋和嵌入思考等三个层次,全方位地完成学生创新能力、创新精神和创新人格的培养,实现高等教育人才培养的目标。 作者:刘丽 朱晓林 马晓琳 单位:辽宁科技大学工商管理学院 经济管理系论文:建筑经济管理体系相关措施分析 摘要: 随着城镇化建设的快速推进,建筑企业之间的竞争日趋激烈,而企业之间的竞争还是在于经济实力的竞争,加强建筑企业的经济管理就显得十分有必要。本文探讨分析了当前我国建筑工程经济管理存在的问题,简述了建筑工程经济管理的主要内容,并提出加强建筑工程经济管理的相关措施,旨在促进建筑业的健康发展。 关键词: 建筑经济;管理体系;措施探讨 在现代建筑工程中,经济管理占有极其重要的位置。企业施工单位想要施工进度顺利进行,施工质量符合国家的相关标准,必须要采取行之有效的经济管理措施。针对建筑工程整体而言,经济管理具有复杂性和系统性,并且施工周期相对较长,所以制定一套完善的经济管理体系势在必行。 一、建筑经济管理体系中存在的几点问题 (一)管理体制不够完善 管理制度是否完善,直接关系到经济管理的效益。建筑经济管理制度包含:现行规则在经济管理中的实际运用、房地产开发与经济运营、项目管理与监理制度、建筑企业的运营管理、工程质量管理决策预测、建筑工程的招投标以及工程合同管理、工程的预算和定额等多方面的内容。建筑工程产品的价值原理以及应用、利润、本钱、售价以及资金时间、等值计算、投资评价计划、建筑企业的本钱管理以及经济的核算和设备更新经济的剖析,项目可行性分析以及资金的筹措,在建设项目结束之后还要对其评价、经济评价以及价值工程等方面进行管理。 (二)建筑经济融资缺陷 建筑行业较与其他行业来说,在融资方面是有难度的。近年来越来越激烈的市场竞争,施工单位不得不扩大企业整体规模,同时需要注入大量的资金,这就需要向银行请求资助。并且伴随着施工工期长,一时很难见到收益。等到企业再次扩充规模的时候,因为没有收益就不得不又要向银行进行借贷,这就形成了一个死循环。近几年来,我国在建筑行业内开展了一些调整和控制策略,银行也相应的提高了控制力度,使得建筑业在资金问题上处境更加艰难。 (三)企业管理体系内部权、责、利不清 虽然大多数企业单位设立了相关的职能部门,同时也出台了一些相应的管理制度,但是职能部门工作效率低下、管理制度形如虚设。导致这一现象的关键点在于建筑单位管理体系,内部组织模式不合理。整体来说,我国建筑企业无法跟上大环境前进的步伐。尽管相应的改革方案已经开展了数年,但是企业采用改革开放前“直线职能制”的组织形式的现象层出不穷。 二、对建筑工程经济管理的相关措施分析 (一)完善的管理制度 建筑工程本身具有施工队伍人员复杂,施工点比较分散,工程量大,这就使大部分施工单位采取了比较粗放式的管理方式。所以要想更好的对经济管理采取有效的措施,就必须制定一套完善的管理制定,并且还要严格遵守,否则制度相对而言就是个摆设。这些制度具体包括:(1)严格控制建筑成本,从而提高经济效益。对于建筑工程来说,最重要的是做到实现成本最小化。想实现这一目标,相关的负责人必须要熟悉整个施工项目情况。只有做到对各个环节各个工序了如指掌,才能将整个施工过程所消耗的资源做个整体的规划,不浪费一分一毫,让每一分钱都花在刀刃上。(2)加强对工作人员的专业培训,提高相关人员的综合素质。提高对资金的有效利用,真正做到经济管理的实效性。(3)提高对建筑现场的施工管理,有效避免成本风险。在施工现场上,严格有效的控制资金消耗,可以为施工企业挽回一笔不小的开销。施工人员可以根据以往的工程实例,总结经验教训,并对可能出现的施工风险进行预测,从而整理一套完善的对策。 (二)构建合理工程预算 合理的工程预算书是降低工程造价的基础。在工程初期,只有做出有效的工程预算,才能达到节约工程成本降低工程造价的最终目标。想要达到合理的工程造价预算与结算,就必须要有优秀的专业人才以及成熟的企业管理体制。工程企业应该严格控制设计图的质量,从根本上控制工程造价预算,避免因为工程设计变更提升工程造价。 (三)成本控制方案 1.加强对工作人员的培训,时刻监督施工人员务必要控制成本,同时积极宣传成本控制的重要性,使施工现场的每一位工作人员都要重视成本控制。加强成本控制关键环节的讲解和实证分析,从而帮助施工人员更好的理解成本控制。2.建筑施工企业,制定一套适应市场环境的成本控制管理方案,以此来约束基层施工人员、项目经理和项目设计师。以往的成本控制过程中比较看重项目经理的作用,从而忽视了各环节成本控制的因素。要想改变这一现状,建立一套完善的成本控制管理体制不容忽视。具体的措施包括:制定科学的项目考核标准、强化成本控制的“三位一体”(即事前控制、事中控制和事后控制)、强调责任与利益挂钩管理。 (四)加强工程项目经济管理创新 成本管理是工程项目管理的优秀内容,因此需要建立相对应的成本管理责任体系,形成与之相对应的科学运行机制,工程建筑企业必须要结合企业本身定额标准对合同单价的分解、分析、预测等环节后才能够确定内部的核算单价,并以此为依据提出目标成本的指导性工作计划,在此基础上对具体的作业成本运作作出科学的引导和监督。除此之外在整个建筑工程施工工作的过程当中,要充分的依据合同当中规定的条款,组织编制施工成本预算计划,最终确定好整个工程建筑的目标成本,形成一套行之有效的经济管理制度,有效地帮助我们更好的进行监督,实现成本最小化的目标。同时明确管理制度,提高工作积极性,不断提高对质量管理的深刻认识,以期达到经济与质量双赢的目标。 三、结语 总之,一个企业要想生存并且长久的发展下去,经济管理工作是建筑施工的根本。企业规模要想不断的扩大,只想单纯的靠银行借贷,根本解决不了实质性的问题,只有不断加强企业本身的经济效益才是硬道理。所以对于建筑企业来说,经济管理是至关重要的一项工作。想要做好具体的工作,就要提高施工质量,控制施工成本,加强施工进度,完善投资体系。只有这样,才能保障建筑企业持续健康的发展下去。 作者:闻道林 单位:广东民航机场建设有限公司 经济管理系论文:农业经济管理专业民族班教学体系改革探讨 【摘要】针对目前农业经济管理专业民族班教学过程中存在的诸多问题,从少数民族学生的特点出发,指出创建差异化的民族班教学体系的重要性,并在民族班教学团队建设、教学模式创新以及教材建设与课程设置改革等方面提出了若干建议。 【关键词】新疆;农业经济管理;民族班;教学体系 一、引言 农业一直是新疆的基础产业与支柱产业,农业产值比重也一直高于全国6-8个百分点,新疆“大农业”的产业结构特征客观上需要较多的农业经济管理人才,少数民族聚居地区农业发展相对落后的局面更加凸显了培养少数民族农业经济管理人才的重要性。因而与全国各高校农业经济管理专业的生源总体处于萎缩状态相反,新疆各高校农业经济管理专业的学生规模较大,其中少数民族学生比重相对较高。新疆高校设置农业经济管理专业的主要任务是培养具备系统的农业基础知识与经济管理基础理论,同时掌握农业经济管理基本方法与技能的高级专门人才,用于满足各类农业企业、教育科研单位和各级政府部门从事经营管理、市场营销、政策研究等工作的需要。但目前多数高校的农业经济管理专业没有根据少数民族学生特点设置差异化的教学体系,民族班的教学模式、教学方法以及课程设置与汉族班基本趋同,导致民族班教学效果普遍较差,影响了少数民族农业经济管理人才的培养,因而亟待改革与创新。 二、农业经济管理专业民族班教学体系存在的问题 1、课程设置不合理 根据对新疆多所高校的调查,农业经济管理专业课程体系的设置基本上是借鉴内地高校的经验,没有体现新疆地方特色与民族特色。多数高校农业经济管理专业的课程设置名义上存在少数民族与汉族之分,但在实际操作过程中并没有太大区别,一些对少数民族来说学习难度很大的课程如计量经济学、数理统计学等依然保留在课程体系中。这种局面不仅增加了民族学生的负担,而且影响了民族学生的学习兴趣,从而不利于少数民族农业经济管理适用型人才培养目标的实现。 2、缺乏专业师资队伍 各高校虽然分别制订了民族班与汉族班的教学大纲,也对民族班的教学提出了许多具体要求,但在教学过程中并没有严格贯彻执行。多数教师既担任民族班教学任务,又担任汉族班同一课程的教学任务,在教学过程中一般采用同一课件与同一教学大纲。担任民族班教学任务的教师对民族学生的学习特点与理解能力缺乏足够了解,对授课内容与讲课速度也没有做相应调整,严重影响了民族班教学效果。大多数教师也不懂民族语言,一些重要术语与关键问题很难准确向学生传达。 3、缺乏民族班专用教材 尊重差异、求同存异,是社会主义新时期落实科学发展观和教材建设的重要原则,但目前市场上鲜有专门针对少数民族学生编写的教材。以塔里木大学农业经济学课程为例,不管是民族学生还是汉族学生,采用的教材都是华中农业大学王雅鹏教授编写的《现代农业经济学》教材,其它高校也大多采用钟甫宁、孔祥智、李秉龙等知名学者编写的教材。这些教材一是内容上对少数民族学生偏难,二是未能体现新疆农业这一区域特色,让民族学生很难理解与吸收。多数高校的《西方经济学》也统一采用人大版教材,对绝大部分民族学生来说同样太难。 4、教学模式单一 目前农业经济管理专业民族班的教学问题主要体现在两个方面,一是教学活动仍以课堂教学为主,缺少实体背景材料,学生走向田间或企业从事观察、试验的机会较少,理论与实践严重脱节。二是在民族班课堂教学中强调现代教学的共性较多,关注文化差异性较少,这是导致民族班课堂教学效果较差的一个重要原因。如在教学过程中过分依赖PPT,PPT虽然有利于增加信息量,开拓学生视野,但对民族学生来说,由于其汉语言水平相对较低,无疑增加了学习难度,经常出现观看PPT与听老师讲课顾此失彼的现象。 三、改革思路 1、加快课程体系改革 课程设置是人才培养目标在教学计划中的集中表现,农业经济管理专业民族班的课程设置首先需要考虑少数民族学生语言差异、接受能力相对较弱的特点,结合新疆社会对少数民族农业经济管理人才的需求,根据“加强基础,突出重点,提高能力”的原则进行。具体思路一是适当减少课程数量,压缩课内总学分,降低民族学生学习压力。同时适当删减一些纯理论性且难度较大的学科,或以选修课的形式开设,民族学生可以根据自身的汉语水平与学习能力进行选修;二是以农业经济学作为主线,借鉴经济学专业与管理学专业课程设置经验,增设一些具有地方特色且实用性较强的学科,同时有必要增加各学科实践课的课时比例,提高民族学生的创新能力、适应能力、实践能力和竞争能力。 2、重视专业师资力量培养 教师的专业技能和实践能力是提高少数民族学生教学质量的关键,而教师对民族学生的心理特征与学习需求的了解与把握则是增强教学效果的有力保障。因此,高校有必要根据本校民族学生的数量有计划地引进或培养一定比例教师,要求这些教师既具有丰富的农业经济管理专业知识,同时具有长期从事民族教学与管理的实践经验,用于专门负责民族班的教学与管理,从而避免忽视少数民族学生与汉族学生差异、教学与管理方式民族班与汉族班趋同现象。由于新疆高校民族学生中大多数是维吾尔族,因而有条件的高校应该引进或培养一批既懂汉语又懂维语的教师,开展双语教学。 3、编写适用于民族班的专用教材 当前农业经济管理专业民族班教学面临的主要问题是缺乏适用于民族班的专用教材,尊重不同文化,承认相对差异,是当前国际多元文化教育的重要理念,也是我国推进教育公平的重要思想,因而编写适用于民族班的专用教材是实行差异化教育的前提。农业经济管理是涵盖农业、管理与经济三大学科的宽口径专业,包含的课程相对较多,加上民族学生相对较少,教材适用范围受限,因而民族班专用教材的建设存在明显的成本过高问题,需要政府给予适当的财政支持。在教材编写过程中,根据民族学生理论基础薄弱和普遍缺乏中国传统文化共识的特征,应重视基础知识与中国文化背景的介绍,同时在汉族班的基础上降低难度,形式上尽量做到图文并茂,以便于民族学生自学。 4、创新教学方法与教学模式 结合农业经济管理专业民族学生的培养目标,选择适合民族学生发展的科学教学模式,是提高民族班教学质量,培养合格少数民族农业经济管理人才的当务之急。民族班课堂教学的改革要充分考虑各民族文化的特点、师生的心理与行为方式特点,并以此作为提升其教学质量的一大基础。根据作者多年的教学经验,以下两种教学模式的教学效果较好,值得推广。一是PPT教学与和板书教学相结合的混合式教学模式,事实上,传统的板书教学模式在某种程度上更加适合民族学生特点,对一些难度较大,逻辑性较强的理论推导改用板书形式更好,因此在以PPT教学为主的前提下,有必要适当穿插一定课时的板书教学。二是老师与学生的互动式教学,一方面要求教师参与学生的活动,让教师成为与学生合作学习和探究学习的伙伴。另一方面要求学生参与课程教学,从课程内容中抽取部分相对容易的章节让学生自学自讲或相互讨论,使学生养成主动思考的习惯,不仅有利于学生提高学习兴趣,增强学习信心,同时也利于培养学生的自学能力。 作者:欧阳金琼 刘春风 单位:塔里木大学经济管理学院 经济管理系论文:现代企业经济管理体系构建分析 一、企业经济管理体系的构建 1.构建前的保障措施。 企业的经营管理人员必须要充分发挥出自身的管理职能,在经济管理体系构建之前必须要做好下面几点保障措施:首先是要全面的分析和总结企业在过去的发展历史中存在的不足,同时研究导致这些问题出现的原因,有针对性的提出解决措施,从而确保在新的经济管理体系之下不会出现相同的问题,确保经济管理体系能够更好的为企业的长远健康发展服务;其次是必须要正确的认识和理解企业未来的战略发展规划,预先对可能存在的风险进行评估,确保新的经济管理体系可以符合企业的战略发展路线;再次是经济管理体系构建的同时必须要建立科学的评价机制,根据企业战略发展规划,保证评价标准的科学化,同时还应当对评价标准进一步细化,力求实现阶段性和整体性的结合,推进企业经济管理体系逐渐完善;最后是应当确保企业经济管理体系之下的所有职工都能过理解这一体系的构建意图,明确了解经济管理体系中各项规章制度的内涵和作用,确保整个经济管理体系在全体职工的配合之下能够顺利实施。 2.经济管理体系构建的科学化。 经济管理体系属于企业内部管理中的一个非常重要的结构,它的构建不但关系到企业的未来发展,同时还会对企业经济效益产生非常大的影响,所以企业经济体系的构建必须要强调其科学化。一方面,应当借助于经济管理体系的构建来让企业内部各部门加强沟通和联系,比如说人力资源部、销售部门和生产管理部门等与经济活动相关的部门,这些都可以当成是小型的独立的系统,而将其联合汇总之后又可构成完善的经济管理体系。各个部门都具有自身各自的职责,也有相同的奋斗目标,站在企业发展的视角来看,强化经济管理体系下各部门的联系,能够有效的增强企业的综合竞争力;另一方面,企业经济管理体系的构建必须要坚持以人为本的原则,体系下的主体为职工,体系的正常运作必须要依靠全体职工的配合。因此必须要注重职工所提出的建议与意见,尽可能的促进经济管理体系构建的科学化发展。现阶段,在经济转型的形势下,市场经济环境逐渐成熟,更多的社会民众希望加入自主创业的队伍中来,因此中小企业的数量必然会越来越多。要在竞争日益激烈的市场环境中寻求生存和发展的一席之地,企业应当进一步强化内部管控,构建科学完善的经济管理体系。 二、现代企业经济管理体系的完善策略 1.加强企业内部管控力度。 第一,企业必须要强化对内外部的联系管控。企业生产经营管理往往会关系到很多内外部门,各环节之间联系紧密,相互制衡,唯有做好各部门的管理控制才能够保证企业各项生产活动的顺利实施。企业外部联系通常来说指的是与原材料供货商、经销商以及消费者之间的联系,需要与他们建立长期合作互信互助的关系,尽可能的利用有效沟通来营造信任,最终实现互惠共赢;第二,强化企业与企业之间的关系管控。随着企业的逐渐发展,产业部门的扩展以及兼并重组带来的企业集团的膨胀,必须要充分注重和强化与兄弟企业之间的交流合作,实现信息资源的有效互通以及生产技术互补。另外还应当强化同行业之间的交流与合作,和同行业相互之间的联系沟通能够有助于双方的共同发展。企业可以定期的组织召开交流讨论会议,强化同行业之间的交流与沟通,强化技术研发与合作,进而有效的降低生产经营成本,提升企业的经营效益;第三,加强对企业职工的管控。企业应当要努力开展好员工的培训教育提升工作,员工的专业能力和综合素质直接决定了企业的优秀竞争力,因此企业必须要进一步的挖掘出企业职工的创造性,从而有效提升企业的盈利水平。在开展好职工培训教育工作的基础上,也可以定期组织职工到兄弟企业或者大型企业交流学习,让员工能够为企业的发展做出更多有价值的贡献。 2.优化企业各项经济活动。 首先应当优化企业营销活动,按照企业的实际生产经营情况,结合市场的实际需求,针对客户需求,制定出科学合理的产品营销计划。对相关的市场信息进行搜集整理,进行准确的分析和判断,进而找到企业与产品存在的问题,在解决问题的同时挖掘出企业的优势所在,给产品和市场一个准确的定位。同时还应当强化企业营销队伍的建设,增强营销人员的专业能力,不断丰富其市场营销经验,提高其职业道德素养;其次必须要加强企业职工的培训教育,每一个企业职工的专业技能水平、职业道德意识、岗位职责都各不相同,要行之有效的开展企业各项经营管理活动,就必须要注重对员工的综合培训,努力增强职工的文化素养以及专业水平,通过各种规章制度来调动职工参与学习的积极性,组织进行各类技能综合评比竞赛并给予丰厚的物质奖励。通过各种不同的途径来让企业职工都能过熟练的使用各种生产设备,了解企业各项规章制度,不断提升企业的生产效率;最后是要建立健全企业职工激励机制,进一步增强企业管理人员的管理水平,制定相对健全的管理制度,利用现代化的管理理念和科学的管理手段,更好的激发企业职工的工作积极性,确保企业的持续健康发展。 3.完善企业各类保障措施。 市场形势瞬息万变,企业在实际的经营管理中也会存在这样那样的问题,总会有很多不可避免的因素对企业正常发展产生影响,对企业经营管理的各个环节造成阻碍,因此构建全面系统的企业经济管理体系必须要努力做好各项保障措施。一方面是必须做好组织结构保障,实施经济管理,调整组织结构,结合企业发展以及市场实际需求来设置职能部门,保证生产经营管理的各个环节都具备相应的组织机构,可以应对企业内部出现的各种问题。从相关技术岗位人员到企业管理负责人,都必须要结合实际的经营管理需求,从思想上重视组织建设,按照岗位职责配置相关专职人员,完善相应的规章制度;另一方面是要做好资金保障,企业的正常发展必须依靠足够的资金支持。紧紧结合企业的生产经营实际,预备足够的资金,确保原材料与设备购置充足,企业内部应设置专门的基金来维持其正常经营,并利用这一资金来进行技术研发等工作,更好的为企业发展服务。另外还应当健全内控机制,为经济管理体系的构建提供制度层面的保障,确保各项工作的协调开展。 三、结语 总而言之,在目前的市场经济环境下,不管是国有大型企业或者私营中小企业,都或多或少的存在经济管理方面的问题,导致这些问题产生的原因通常都和经济管理体系不完善直接相关。科学系统的经济管理体系必须要囊括计划、执行以及审评三方面的内容,这三方面如果缺失了任何一环都会导致管理漏洞的产生。所以,企业的经营管理人员必须要站在宏观的角度对企业发展战略进行合理的规划,激发全体职工参与企业管理工作的积极性,坚持从实际情况出发的原则,构建全方位系统化的经济管理体系,进一步推动企业的长远健康发展。 作者:张鑫 单位:辽宁省凌海市机关事业单位养老保险管理中心 经济管理系论文:企业经济管理体系问题分析 一、构建企业经济管理体系的必要性 企业经济管理体系主要是指一个企业在发展过程中制定完善的规章制度,统一计划、组织、协调,调动相关的人力资源来保证企业经济活动的顺利进行。企业作为市场中最为活跃的组成部分,能够为国民经济带来巨大的推动力,为社会创造大量的财富。企业在发展过程中要依靠一定的管理体系才能达到快速成长发展的目的,可以有效应对市场发展过程中带来的各种不利因素。文章在相关研究的基础上,对如何构建更加完善的企业经济管理体系并科学实施提出了相关改进意见,希望通过这种方式达到提升我国企业经济管理水平,促进经济社会快速发展的目的,在实践中发挥应有的作用。 二、构建完善企业经济管理体系的方法 企业管理制度在企业发展中具有非常重要的作用,一个企业要想在激励的市场竞争中取得优势地位,要不断加强内部资源协调建设,构建更为完善的经济管理体系,从企业内部建立良好的发展环境。针对现阶段中企业管理体系中存在的主要问题,文章提出了一些改进建议,为企业发展提供相关的借鉴经验。 1.完善相关职能部门建设。企业管理的优秀是人,良好的经济管理首先依赖于建立一个更加完善的内部职能机构,通过相关职能部门建设才能发挥其积极作用,调动相关人员的积极性。企业经营管理者在企业发展过程中具有领导作用,在重大经济决策方面具有很强的决策力,直接影响了企业的发展方向。领导者的精力毕竟有限,这就要求在企业内部建立相关的职能部门,通过部门的作用达到优化资源配置,提高企业竞争力的目的。高层管理者在企业发展目标的基础上,协调相关职能权限,针对不同的部门进行及时沟通和协调,只有这样才能在企业发展过程中营造良好的环境氛围。 2.建立相关的企业经济发展制度。企业经济管理的建立并不是一个简单的过程,需要各方面的积极配合。作为制度建立的一个方面,要求企业在发展中通过特定规章制度的形式展示经济管理体系建立的重要性,这样可以有效保证经济管理体系运行过程中能够形成统一性,建立标准化的管理体系。经济管理文件要符合相关程序,尽量以内部发文的形式加以明确,主要内容是企业经济管理领域,针对的是本企业内部的经济运作管理程序以及相关人员之间的关系。文件的要按照严格的操作流程,确保发表的规范化和完善化。 3.加强内部资源协调建设。企业经济效益好坏与其成本的投入以及效益产出之间有很大的关联性,受到经济发展规律影响,现阶段中企业成本构成相对来说更加复杂,会涉及到各种资源的管理和利用,为了更好地实现企业发展目标,管理在整个体系中的作用日渐突出。现代企业经济管理主要涉及到两个部分。一种是企业发展过程中所需要的硬件投入,主要是施工场地、基础设施建设、相关的优秀生产设备等多个方面。另外一方面主要是对相关人员进行管理,现代企业中更加注重的是对企业内部有关人员的管理,人员在企业发展中的作用非常突出,也是企业快速发展的根本所在。对企业经济管理体系来说,加强内部人力资源管理工作,开发出适合本企业发展的人才选拔、培训以及考核机制,完善人力资源管理工作,确保企业内部人才队伍建设的长期性有效性,最大限度调动企业职工的积极性。 三、结语 企业经济管理体系的完善对一个企业的发展有着直接影响,直接关系到企业的经营成败,这就要求企业在发展过程中避免过分注重短期效益带来的危害性。作为企业的决策者要充分认识到企业管理体系对企业发展的重要性,结合企业发展目标,制定更加完善得到经济管理方式,明确各个环节中的有关责任人,定期对管理体系进行检查调整,这样可以有效避免企业发展中遇到的不利因素,协调各种资源为企业发展提供充足动力支撑。企业管理体系建设需要一个长期的过程,在这个过程中需要科学的管理调控机制,只有科学的管理体系才能降低企业运营发展成本支出,激发内部员工积极性,提高企业经济运行水平的同时,能够创造更多的经济社会效益,这对企业的长期发展是极为有利的。 作者:王军单位:中国蓝星(集团)股份有限公司 经济管理系论文:高速公路经济管理体系和对策探究 一、高速公路经济管理体制的重要性 1.有利用国有资产的安全 我国的高速公路是属于国家的,因此,其是一种国有资产,加强对高速公路的经济管理,就是在加强对国有资产的管理。从投资角度上来讲,高速公路的投资主体无论是谁,管理者与经营者是谁,高速公路作为一种有形资产是归国家所有的。因此,高速公路作为一种合理的国有资产有必要接受经济管理体制的规范与约束,这对于高速公路的维护与管理,安全与完整都有重要的意义。 2.满足了生产力发展的客观需求 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,交通运输是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展,各种基础设施的不断完善,全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加,是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 二、高速公路经济管理应采取的措施 1.采取法律手段 (1)立法方面 市场经济是法治经济。发达国家的高速公路之所以管理有序、发展健康,与其有一套完善的法律保障机制是分不开的。与高速公路发展速度和规模相比,我国对高速公路的管理显得比较滞后,出现高速公路投资、普通公路管理的普遍情况,高速公路没有完全体现其应有的高效运行的社会效益和经济效益,加快高速公路建设与管理的立法工作刻不容缓。毋庸置疑,高速公路立法是高速公路健康发展的保证,是建立科学合理的高速公路管理体制的需要。当前要在遵循和充分运用现有法律法规和政策的同时,积极制定和修订有关的法律法规,明确人们在高速公路交通活动中的权利和义务,使人们的行为能够有章可循,减少和避免纠纷。使高速公路建设、管理尽早实现法制化、科学化,真正做到有法可依。 (2)执法方面 高速公路的执法问题是管理体制改革的一个重点。目前,高速公路执法主体繁多、效率低下成为阻碍高速公路发展的重要因素。当前要解决好高速公路的行政管理体制问题,特别是行政执法管理体制问题,必须要明确交通部门和公安部门的职责分工,建立统一的高速公路交通管理模式,建立精简、统一、高效的高速公路交通管理体制。也就是要实行综合执法,统一调度高速公路的各种力量和管理资源,形成快速反应能力,避免政出多门、多头处罚。同时,为了提高路政执法效率,维护高速公路安全,减少交通事故,还必须有先进的管理设施和配套的管理信息系统。 2.采取经济和行政手段 高速公路与一般公路一样都是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施。但它所具有的公共性、规模性、非营利性和不可替代性,以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点,使一般企业无力经营或因无利可图而不愿涉足。这时就应该由政府出面对市场进行干预,承担起提供这种公共产品的责任,组织建设和管理高速公路,提供良好的交通服务,赋予特定企业的垄断经营权。即让一家企业独家垄断,允许企业垄断经营某条高速公路,但同时要对其进行治理,治理方式就是以特许经营为特征的微观规制。政府对高速公路经营进行规制,既适应了高速公路运营发展的规律,又体现了政府宏观经济的目标要求。 (1)高速公路的经营主体应当是以非营利性的特许经营机构为主要形态。它不同于一般意义上企业的特许经营,是有政府参与并由其授权经营但不以盈利为主要目的的特许经营方式。 (2)政府和高速公路特许经营企业之间签订的特许经营合同必须合理划分双方的权利、义务与责任以及确立合理的特许经营期限,尽量使其成为规制合理、激励适当的激励合同。 3.加强成本管理与控制 (1)公路施工项目成本费用的预测与计划 ①预算成本,编制工程施工预算,做好施工项目成本管理,必须具有完善的定额资料,搞好工程施工预算。工程预算成本反映公路施工企业的平均成本水平,是根据工程施工图和《公路工程预算定额》编制计算出来的,经过公开招标确定的工程项目应为中标价。 ②计划成本,是指项目经理部根据计划期内的有关资料,在实际新时期高速公路经济管理体制及措施孟建玮河南省济阳高速公路建设有限公司摘要:新时期,我国国民经济的迅猛发展态势有目共睹,而高速公路便是经济发展过程中非常重要的承载体,也是当前国民经济发展中重要功臣之一。改革开放后,我国加大了高速公路兴建力度,道路交通体系里的高速公路也与日俱增。高速公路建设期间,必须有大量的资金和技术支持,关于高速公路经济的管理需要加强,高速公路建设的各种行为有待进一步规范,只有这样才能确保高速公路质量得以进一步提高。本文作者从我国当前高速公路经济管理体制和着手,探讨了公路经济管理体制自身的重要性以及应实施的有效措施。成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划、管理费用成本控制计划、临时工程费用成本控制计划。对每一个公路项目的施工,都应当有精心的预测,做好项目开工前的准备工作,选定先进的施工方案,选好合理的材料供应商,制定好该项目的成本计划,做到心中有数。以免造成不应有的失误。 (2)公路工程成本费用的控制与核算 ①项目施工过程中,在目标成本确定后,各职能部门、各生产岗位和职工就要依据目标成本对实际成本按成本计划进行控制。包括对生产资料费用的控制,人工消耗的控制和现场管理费用等控制内容。根据成本计划和成本降低率,通过与实际成本进行比较,检查成本计划的完成情况,进行分析,找出成本升降的主客观因素,总结经验,制定下步降低成本的具体措施,寻找最佳途径。成本控制的成功与否,直接影响到企业的效益、职工的收入,与参加施工的每个人员都息息相关。 ②项目施工过程中,通过成本核算将实际成本与目标成本对照找出偏差,为下一步的成本监控、成本纠偏提供依据。同时,通过成本核算,为施工生产、施工技术和企业经营提供可靠的成本报告和相关资料,促进项目改善管理,提高技术,降低成本。四、结语综上可知,高速公路属于国民经济发展中的重要载体,普遍受到社会各界人士的高度关注,提高对新时期公路经济管理体制的高度重视与进一步完善和实行,有助于真正实现高速公路本身具备的社会价值。现如今我们不仅要完善与发展交通运输市场,还要尽可能的采取一套科学切实可行的公路经济管理体制,进而使得交通运输市场能够形成一个统一、开放并且可以有序竞争的平台。 作者:孟建玮单位:河南省济阳高速公路建设有限公司 经济管理系论文:物流经济管理体系构建 摘要:本文首先从物流学学科发展、物流教育和物流实践等不同角度,论述了明确物流学学科体系的必要性,进而用两种方法对物流学学科体系的构建进行了设计,并对物流管理、物流工程和物流经济三个子学科分别进行了阐述,最后提出了物流学学科建设的相关建议。 关键词:物流学学科物流管理物流工程物流经济 1引言 物流学是一门综合学科,物流产业是一个新兴聚合型产业,它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展,被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出,现代经济的发展水平,很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展,需要对物流学理论更深入、更规范的研究,需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才,这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系,以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法,望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。 2.构建物流学学科体系的必要性 从二十世纪初,美国人提出物流这一概念开始,就有许多争论,并逐步深化与发展,到目前为止,各国对物流的定义也不完全一致,但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业,已是既成的事实,物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学,越来越引起人们的重视,各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是,物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林,这个学科就是“物流学”。直至目前,物流学还是一个没有进行充分研究的新学科,建立和不断完善这样一个学科是否有必要?是否可能?这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何?这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。 2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系 目前,物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显,已引起了各方面的广泛关注。然而,指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来,致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚,物流学学科的本质还没有被全面揭示出来,进而直接导致了人们对物流认识的偏差。 2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系 物流学理论的发展,出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式,产生了许多传统学科无法解释的问题,带来了传统学科之间的交叉与融合,这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究,我们越来越认识到,物流学是一门新兴的交叉学科,是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科;物流学学科有着自己的理论体系和研究内容;作为一个学科,物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求,是学科发展的必然。 2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑 为适应物流理论和实践研究的深入,社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长,目前我国物流教育正在快速发展(见下表),从2001年仅有一所高校招收物流专业,到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是,我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如,对物流工程,有的定义为“从系统工程角度研究物流,称为物流系统工程,简称为物流工程”,有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”,有的定义为“物流工程是指在物流管理中,从物流系统整体出发,把物流和信息融为一体看作一个系统,把生产、流通和消费全过程看作是一个整体,运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制,选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务,达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样,就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑,试想,在这种内涵混乱的情况下,必然产生专业培养目标不明确的问题,而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。 2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用 目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响,我国物流业呈现一个分散的状况,再加上传统教育模式的影响,物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此,各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业,在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型,使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此,目前迫切需要对物流学学科体系进行构建,以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。 3.物流学学科体系构建的设计方法 学科是指学术的分类,是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明,一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物,人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到,这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化,而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。 研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程,在保证服务质量的前提下,使其消耗的总费用最小,因此,经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容,特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中,以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中,又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析,必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础,也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的,这些都是物流学的研究范畴。综上所述,物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科,或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。 鉴于此,我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法,供大家讨论和完善。 物流学学科体系构建的第二种设计方法: 在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程,该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。 在上面两种设计方法中,物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科,有必要对这三个子学科作一分析。 3.1物流管理 美国物流管理协会对物流的定义为:“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动,并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制,以满足用户需求的过程。”西方物流(LOGISTICS)理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国,物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。 物流活动是由物流组织来完成的,而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理,需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关,如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等,但物流管理学科有着自己的研究范围。 (1)物流管理学科的研究对象 物流管理学科的研究对象可以概括为:同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。 (2)物流管理学科的内涵 物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的优秀是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础,以网络化的电子信息技术为支撑。 (3)物流管理学科的目标 物流管理学科的目标概述为:运用现代管理科学的方法与科技成就,阐明和揭示物流管理活动的规律,发展物流管理的理论、方法和工具,提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业,培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论;掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识;具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。 (4)物流管理学科的特点 物流管理学科具有理论与应用并重的特点,将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域,通过分析宏观和微观物流发展的规律,研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。 (5)物流管理学科研究的意义 物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。 3.2物流工程 “物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施,建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计,建成后需要工程技术人员进行维护和管理;物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等,也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术,因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向,如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。 在众多的理论研究中,“物流工程”有多种含义(见本文第一部分)。我们认为,“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程,国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。 (1)物流工程学科的研究对象 物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统,主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。 (2)物流工程学科的内涵 物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂,规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段,需要通过具体的工程建设来实现,物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程,同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中,既要考虑其经济性指标,又要考虑技术上的先进性、科学性。因此,物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的,它既是技术学科,也有经济学科和管理学科的渗透。 (3)物流工程学科的目标 物流工程学科的目标概述为:运用工学的理论、方法和工具,根据物流系统的基本要求,对复杂物流系统进行分析、设计和实施,以提高物流技术水平,更好地服务于人类社会。 (4)物流工程学科的特点 物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法,不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算,同时,也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。 (5)物流工程学科的意义 物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识,能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术,具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。 3.3物流经济 物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题,解决这些问题靠的是经济学理论,包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。 日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是:“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动,包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动,物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度,研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。 (1)物流经济学科的研究对象 物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。 (2)物流经济学科的内涵 物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础,以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色,致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系;同时应关注微观物流经济的研究,研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。 (3)物流经济学科的目标 物流经济学科的研究目标为:研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系,对物流业发展提出决策建议,成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部;加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。 (4)物流经济学科的特点 物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求,从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。 (5)物流经济学科研究的意义 物流是国民经济的基础,物流不仅是国民经济的动脉系统,同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行,改善国民经济的运行方式和结构,促使其优化。特定条件下,物流会成为国民经济的支柱,一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。 4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议 社会对物流人才的需求是多样化的,物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议: (1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性,不一定要全盘改造成为物流工程专业。 (2)尽快构建和完善物流学学科体系,进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。 (3)加强高校、学术团体、企业之间的交流,对物流学学科体系问题进行不断的探讨,逐渐深化,求同存异,在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。 经济管理系论文:农业经济管理体系探析 1新农村建设中农业经济管理现状 1.1农村发展的资金不足 我国一直以来实行的是城乡二元制模式,多年来重心一直都集中在城市,资金投入上也基本上以城市为主,这就导致城乡差距进一步扩大。农村地处偏远地区,相对比较分散,交通不便,教育又相对落后,农业基础薄弱,诸多方面的原因使得我国农业经济的发展始终处于一个低水平的运行状态,在发展资金上明显不足,这在我国是个普遍的现象,虽然近些年我国农村发展取得了一定的成绩,但仍然面临资金短缺的局面。 1.2管理体制的落后制约社会经济的发展 农业经济管理中,以往的管理制度都是建立在二元制经济模式基础之上的,随着市场经济的不断推进,旧的管理体制已经不再适应经济的发展需求,旧模式下形成的体制及观念已经对新形式下的经济发展产生了制约,这种新形式和旧体制间的矛盾,对农业发展以及多方利益间的协调都产生了一定的影响,导致矛盾加深,发展滞后。 1.3农业管理人员的意识落后 多年来旧体制下的管理人员在思想意识、思维观念上都形成了固定的定势,虽然新农村发展建设中,国家也提出了一些重要的规章制度及管理规定,但在传统思维的束缚下,在具体的管理实践中,一些农业管理人员没能认真重视起来,在管理上缺乏规范化,很多好的方法及方案都未能有效的执行到位,影响了农村经济的发展。 1.4农业管理人员的知识结构落后 很多农业管理人员的知识结构都停留在过去的水平上,加上多年来自我成长过程中又未能充分学习,所以知识结构老化、业务水平降低、专业能力不强是农业管理人员的基本特征。知识不能及时更新,对新技术、新产品接受较慢,自身的发展已经落后于市场经济下的社会发展,人员专业水准不高也是影响农村经济发展的一个重要因素。 2新农村建设中农业经济管理的有效措施 2.1加强宣传培训,提高认识 农业主管部门要加大宣传力度,采取多种形式,充分利用现代化的通讯、教学教育手段,对农业经济管理人员进行思想教育、政策宣传以及专业培训,增强管理人员的专业知识及管理能力,提高思想认识,认真重视农业经济管理,在新农村建设中充分发挥主观能动性,积极投入经济建设,促使农业经济管理规范化、合理化、科学化。 2.2完善农业经济管理体制 新农村建设中,中心目标就是要建立以经济发展为中心,经过合理的规划,科学的调整,建立和完善农业经济管理体制,最终达到农村经济的全面发展,使农村面貌彻底改变,促进农民增产增收,缩小城乡差距。所以要深入研究新农村发展过程中的一些问题,彻底转变管理模式,建立一个完善的管理机制,与市场经济发展相适应的体系,在具体的管理中能有效处理发展过程中的矛盾、协调利益、保障权益、表达诉求,使各个方面的利益得以统筹与协调,保障新农村建设在市场经济发展中稳步进行。 2.3努力建设城乡一体化 过去我国实行的是城乡二元发展模式,城市发展和农村发展各自走不同的路子,城乡的结合度不高,多年的发展结果是城乡差距越来越大,城市发展对农村发展没能起到带动作用,而农村的发展也未能对城市起到促进作用,但在市场经济下的发展模式,使得城市和农村的关联度进一步加强,谁也离不开谁,城乡一体化是市场经济的必然发展趋势,城市的工业产品离不开广大的农村市场,农村丰富的农产品也离不开发达的城市市场,产品、原材料、生产要素、劳动力的循环流动,更离不开两个市场的融合统一。 2.4建设现代化农业科技服务平台,促进农民增收 现代农业管理服务体系必须要顺应时代潮流,建立科技服务站,将建设、运营和管理有机地结合起来,解决三农领域的现实问题。科技服务体系必须把农业生产的基础要素组合在一起,强调市场重新配置生产要素,为农民致富提供多元空间,进而帮助农民解决在教育、就业、医疗、养老等多方面的民生问题,服务农民生产、生活,为农民生产、生活建设一个管家式服务平台。 2.5多渠道融资,加大资金投入 新农村的发展离不开资金的支持,但是我国各地的经济发展十分不均衡,财政支出也差次不齐,所以在农村的发展中,各地情况也不一样。政府要统一规划战略布局,除政府的拨款外,还要想方设法帮助各地的农村多方筹集发展资金,借助社会力量,充分利用社会资金,在政策、条件等方面给予优惠和支持,吸引社会各界进行农村投资、兴办企业,解决农村的发展资金及劳动力剩余问题,促进新农村的快速发展和社会和谐。 2.6加强农村的人才队伍建设 我国广大农村的整体发展,离不开高素质的人才,有思想、有知识、有作为、有担当的农业人才是新农村建设发展的优秀动力,在未来的农业发展中,已不再是简单的以人力耕种,未来农业的发展将日趋集约化、信息化、智能化,将来的农业生产基本上是以机械为主体的生产模式,这些新技术、新产品的应用及操作是需要有大量的专业知识人才来支撑才能完成,所以加强农村人才队伍建设是新农村发展的必然需求。 作者:周瑞端 单位:唐山职业技术学院 经济管理系论文:高职农业经济管理专业课程体系构建 一、高职农业经济管理专业优秀课程体系现状 (一)专业定位模糊,课程设置缺乏科学性、合理性 高职教育课程体系应以职业能力、岗位需求为优秀,而目前高职院校农业经济管理专业设置优秀课程时,普遍没有深入企业调研,缺乏对各农业企业管理、营销等岗位及岗位群的深入剖析,不了解实际企业管理工作的工作任务和岗位技能。由此导致专业定位比较模糊,课程设置特别是优秀课程设置的主观性强,主观地认定应学习哪些知识和掌握哪些技能,课程设置明显缺乏科学性和合理性。 (二)课程设置仍然没有摆脱“学科体系” 我国高职教育发展比较晚,一开始都是在摸索中前进。早期的高职教育都是以学科本位为主要特征,就是强调学科的独立性与重要性,注重在校教育与课堂教学,教学内容严重脱离生产生活实际。现在很多高职农业经济管理专业优秀课程的设置依旧没有摆脱这种模式,课程设置大多沿用传统的公共基础课、专业基础课和专业技能课的三段式结构,强调知识结构的理论性、系统性和完整性,注重理论学习,轻视学生技能的培养。这就导致培养出来的学生缺乏适应性与创造性,与企业的用人需求完全脱节,从而导致学生很难就业。 二、基于现代农业的高职农业经济管理专业优秀课程体系构建 (一)专业优秀课程构建思路 首先,针对本专业毕业生的首次就业岗位(群),分析对应的工作领域(业务范围);其次,由工作领域分析各工作领域包含的工作任务(行动领域);第三,通过对行动领域的分级、归纳、整理、排序,得到本专业典型的基本工作任务(基本行动领域);第四,通过对基本工作任务的工作过程进行分析,得出毕业生应具备的职业能力(知识和专业技能),这是开发以工作过程为导向的主干课程体系的基本依据;最后,按照职业能力形成的逻辑关系,从简单到复杂、从专项到综合,参照国家职业技能标准的要求,开发本专业以工作过程为导向的主干课程体系。 (二)基于现代农业的高职农业经济管理专业优秀课程体系构建 1.课程设置。依据专业人才培养目标、毕业生的规格与质量标准,通过对农业经济管理专业的工作领域、工作任务、工作过程和职业能力分析,按照职业能力形成的逻辑关系,以工作过程为导向建构的专业课程体系包括以下几部分:公共学习领域:入学教育、毕业教育、安全法制教育、职业生涯规划与就业指导、心理健康教育、思想道德修养与法律基础、思想和中国特色社会主义理论体系概论、财经应用文写作、大学英语、计算机基础、体育、形势与政策、经济数学。专业基础课学习领域:现代农业基础、经济学基础、公共关系、消费行为分析、人力资源管理。专业优秀课学习领域:农村统计、管理技能训练、农村财务管理、农业企业经营管理、农产品营销与策划。实践课程学习领域:商务礼仪与形象设计、市场调查与分析、农业投资项目管理、农产品网络营销、沙盘对抗、顶岗实习。拓展课程学习领域:农村金融理论与实践、农业政策法规、现代推销技术、沟通技巧、逻辑思维与口才训练。 2.专业优秀课程分析。农村统计这门课程能让学生理解统计的基本原理和基本方法、统计的基本流程和基本技能;会简单统计农业企业的一些原始资料;能熟练地撰写统计报告。本课程是进一步学习农业企业经营管理、市场调查与预测、农产品营销策划等专业课程的基础。管理能力训练是经济管理专业职业岗位能力培养的专业优秀课程,也是管理类各专业的优秀课程之一。本课程能使学生正确理解管理的概念,掌握管理的普遍规律、基本原理和一般方法,并能综合运用于对实际问题的分析,初步具有解决一般管理问题的能力,培养学生的综合管理素质,为以后学习其他专业管理课程打下基础。农村财务管理课程是经管专业职业岗位能力培养的必修课程,通过本课程的教学与实训,使学生了解农村财务管理工作的目标、基本内容、方法体系及影响因素,掌握资金时间价值和风险投资价值的计算和应用方法,为筹资决策、投资与资产运用决策和资金分配决策奠定坚实基础。农业企业经营管理的设置对于高职农业经济管理专业学生能力的提高有着举足轻重的作用,让学生形成农业企业战略管理能力、生产管理能力、质量管理能力、营销管理能力与财务管理能力等。本课程是农业经济管理专业实现人才培养目标的重要支撑,对于培养农业经济管理专业学生的综合能力、创新能力,形成农业职业经理人的经营与管理两个顶层关键能力具有极为重要的价值。农产品营销策划掌握营销管理的基本理论,具备营销调研与预测、营销策划与执行、公共关系与谈判的能力,具有良好的敬业精神和职业道德,具有本专业所必需的各类营销策划能力,具有市场调查的计划、组织、实施和数据分析的能力。农业经济管理专业是重庆市示范建设专业,通过三年示范建设,深化人才培养模式改革,大力提高教学质量,加强农业经济管理专业在重庆经济管理方面的行业号召力,转变学生传统观念和意识,突破体制及政策障碍,搭建农业院校学生和农业企业及农村基层的畅通的就业渠道,将本专业打造成为重庆现代农业企业基层管理和营销人才、农村经济合作组织、乡镇村社等农村基层经济管理人才的培养基地,建设成为特色鲜明的、在西南地区领先的示范专业。 作者:陈现军 周长春 单位:重庆三峡职业学院 经济管理系论文:宏观经济管理理论体系的探讨 一、宏观经济管理体系中存在的不足 (一)缺少基本理论范围 目前我国现有的宏观经济管理学教科书,还缺少基本的理论范围依旧,科学特征模糊不清。理论依据总体上还是借鉴西方国家宏观经济管理理论,还未能形成中国特色的宏观经济管理体系,同时没有形成统一的理论依据。 (二)研究对象不确切 任意一门专业的学科,必须要拥有确切的研究对象。研究对象关系着学科长远深入的发展和实质性内容,各学科之间的不同之处在于研究对象不同。所以,确定研究对象,对任何学科来说都很重要。而我国现有的宏观经济管理教科书,大多没有确切的研究对象,并且没有为相应的对象内容加以概括和介绍。也正是受到研究对象不确定的影响,造成现有不同版本的宏观经济管理教科书在内容上有很大的偏差,无法形成统一的标准。内容上的偏差,部分专业认识可能会认为,不一样的教科书内容就应当是不同的。在此笔者认为,不同版本的教科书内容上的区别是有必要的,但是对于根本理论知识上的偏差,是不应当出现的。例如,经济管理基本职能、基本策略、基本内容更应当形成统一的标准。 (三)学科体系缺乏合理性 宏观经济管理体系目的在于,揭露宏观经济的运行规律,通过有效的调节方式,来完成宏观经济正常运转。因此,可以将宏观经济概括为一门学科。现有的宏观经济管理并不像一门学科,归根结低是因为其理论性缺乏严谨的科学依据支撑,学科体系支配并不合理。最常见的表现是,将管理内容做为学科主要内容进行讲述。 (四)传统方法叙述过多 现代经济管理体系能够结合现代科技进行综合管理,可以将抽象的宏观经济管理学体系,很好的阐述清楚,从而推动经济快速发展。然而,当前我国宏观经济管理体系还没有实现与现代科技相结合,叙述的方法仍然较为过时,同时传统方法叙述较多,不利于现代管理人才的培植,从而无法达到现代管理实践的需求。 二、完善宏观经济管理体系的策略 完善宏观经济管理体系是一项长期而艰巨的任务,需要经济理论部门和现实操作各部门的协同努力。在此,笔者就完善经济管理体系提出了部分相应的建议。 (一)完善宏观经济管理理论体系的准则 第一,宏观经济理论体系要满足一般理论体系,应当将相应的理论引入的相应的职能中建议叙述。第二,宏观经济管理体系牵涉的内容较多,如果各个方面都加以阐述,很可能造成内容条例相互混淆,因此突出内容重点,精简适用是非常重要的。第三,宏观经济管理体系的实质在于现实中的运用,而定量分析能够更好的完善宏观经济管理,所以宏观经济管理体系应当以定量分析为根本,尤其是要重视部分决策模式和调节模式的运用。第四,在借鉴西方发达国家管理理论的基础上,建立符合中国国情的宏观经济管理理论体系。 (二)明确理论体系内容组成 根据上述准则,将宏观经济管理理论体系做出以下布置。首先,由引导论述组成。引导论述综合性的概括了宏观经济管理的定义、研讨对象、研讨策略、研讨内容、以及学科特点等。其次,由宏观经济运转规则描述组成。宏观经济管理只有对客观经济允许状况充分认知,才能够正确合理的允许,方能做到科学管理,进而更好的讲述经济系统的协同性,更加持续深入的改善经济增长行情。再之,由职能组织、管理目标、政策方法组成。另外,宏观经济管理理论体系还由宏观经济监管、评价标准等组成。新的理论体系内容结构与当前宏观经济管理教科书相比较,既能满足一般的理论管理体系,又能拥有良好的逻辑顺序,其还可以有效避免管理内容与管理职责之间的冲突,凸显出了管理学学科的优点,更好的让人掌握体系内容,把宏观经济管理体系真正转变为一门指导下强的管理学。 三、对理论范围和研讨对象的观点 科学先进的宏观经济管理理论体系应当拥有属于其自身的理论范围,理论范围设立的准则应当在下述基础之上。第一,基本范围必须是本学科的基础,同时融汇于整个理论体系过程中。第二,应当展现出学科特征,与其它学科具有很明显的差异,其它学科不属于这些基本范围之内。第三,基本范围能够支撑整个学科的内容。根据以上三个原则,可以将宏观经济管理学的基本范围归纳为,宏观经济运转、总体供应相互平衡制约、结构及时调节和改善、宏观经济决定、以及宏观经济调节等。而宏观经济管理学的研讨对象应该以,探讨国家维持宏观经济运转中的社会总供应平衡的规则。社会总供应矛盾是有史以来,人类发展过程中的最基本的经济冲突。人类在生产过程,推动经济活动发展的基本矛盾是生产与需求之间的矛盾,也是经济活动中最为常见的矛盾。社会总供应的平衡和制约,则是宏观经济中各种不同问题的几种表现。失业率的高低、通货膨胀率、经济增长的周期性、经济结构的合理性等,都和社会总的供应有着密切联系。根据经济发展历史来看,对于社会总供应的研究,促进了宏观经济管理理论的形成。社会总供应的平衡,是宏观经济管理理论的理论目标和中心。 四、结语 随着改革开放国策的深入知道下,我国经济已经获得了飞速发展,但是我们仍然要意识到改革仍然面临许多问题。完善宏观经济管理理论体系,为我国社会主义经济建设指明了方向。综合而言,对于宏观经济管理还需依据我国实际国情来探讨,只有汲取前人们的经验和教训,不断发现新的问题,消除完善新的问题,才能更加深入的推动中国特色社会主义市场经济不断发展进步。 作者:张亚非 单位:西安外事学院 经济管理系论文:交通经济管理体系的应用研究 在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。(本文作者:袁卫东 单位:徐州市睢宁县交通局) 经济管理系论文:市场宏观经济管理体系研究 一、从内涵上划分宏观经济与微观经济主要有两个标志 第一,是否是相对独立的经济实体。一个企业、公司,它的范围再大,产值再高,但它是相对独立的经济实体,属微观经济范畴。而县、乡的经济,它的范围再小,产值再低,由于它不是相对独立的经济实体,因而属宏观经济范畴。在旧的体制下国家直接经营企业,国家统负盈亏,企业实际上是国家政府部门的附属物,而全国实际上也是一个大企业,也就很难区分宏观与微观经济。第二,是否是经济总体。一般说宏观经济表现为一定范围内的经济总体,而微观经济则表现为一定的经济个体或经济系统要素。据此,不难得出结论,宏观经济就是指一定范围的经济总体及其总体运行。其外延包括整个国民经济总体、地区、城市、部门、县、乡镇总体等。微观经济则为相对独立的经济实体及其活动,其外延包括企业、公司等自主经营自负盈亏的基本经济单位。因此,单从管理主体方面我们也可以这样说,凡是国家政府机构发挥其应有的经济职能所进行的管理则是宏观经济管理。这一点也是划分宏观、微观经济管理的显著标志之一。综上所述,我们可以得出:宏观经济管理就是国家各级政府部门为了保证整个国民经济大体有计划、按比例地发展,并取得较好的宏观经济效益,对一定范围内的经济总体及其运行所进行的规划、调节、监督和服务等过程。在这里国家各级政府部门是宏观管理的主体,一定范围内的经济总体及其运行是它的客体,取得较好经济效益是目的。规划、调节、监督、服务则是它应发挥的主要经济职能。 二、理解、掌握宏观经济管理的本质特征 综观我党十一届三中全会到十四届三中全会以来关于经济体制改革的一系列方针政策,都包含了两个基本方面:即一是要坚持搞活企业,搞活微观经济;二是要加强宏观经济管理。这两个基本方面是相互统一、相互制约、不可分割的。忽视任何一个方面,国民经济就不能协调稳定地发展,经济体制改革就不能顺利地进行。社会主义宏观经济管理体系之所以区别于其他管理体系,这是由它的自身特点所决定的。首先与微观经济管理相比,它的特点主要是:(1)管理主体的行政性;(2)管理客体的总体性;(3)管理方式的间接性;(4)所需信息的综合性;(5)管理目标的全局性。其次,社会主义宏观经济管理体系与资本主义宏观经济管理体系也有本质不同,主要表现在:(1)指导思想不同;(2)管理主体与客体不同;(3)管理内容不同;(4)管理方式不同;(5)管理目的不同。总之,十四届三中全会提出的宏观经济体系不同于过去的国民经济计划管理体系,不仅仅是名称的改变,而且在指导思想、管理内容和管理方式方法等方面都有较大变化。从指导思想上说,传统的国民经济管理是建立在社会主义产品经济基础上的,而宏观调控体系则是建立在社会主义市场经济基础上,力求做到计划与市场即价值规律调节的统一。从管理的内容上看宏观调控体系则以政企职责分开、所有权与经营权适当分开为前提,而传统的国民经济管理则混淆一起,统包统揽。宏观调控体系的着眼点主要放在国家政府部门以对整个宏观经济的长远和全局发展进行规划、调节监督和服务上。从管理方法上看宏观经济调控体系主要运用间接管理的方式,运用指导性计划和经济手段、法律手段为主的方法对整个国民经济的发展进行间接的调节和引导,而传统的国民经济管理则运用直接管理,指令性计划、行政手段为主的方法进行直接的全面的控制。 三、完善探索实现经济管理结构规律 党的十四届三中全会《决定》指出:“社会主义市场经济必须健全宏观调控体系。宏观调控的主要任务是:保持经济的总量基本平衡,促进经济结构的优化,引导国民经济持续、快速、健康发展,推动社会全面进步,主要采取经济办法”,并对近期财税、金融等方面改革也作了详尽的阐述。根据《决定》所提出的任务,这就要求我们必须坚持实事求是、不断探索的观点,从我国的国情出发,既要看到社会主义优越性,又要结合初级阶段商品经济发展水平,针对性地采取恰当的适合我国国情的宏观经济调控方式和方法,完善宏观经济调控体系和结构。社会主义宏观经济调控体系是一门涉及面广、综合性强的应用科学,又是一门新兴科学,由于它的广泛性和多层性,决定了它的复杂而丰富的内容以及规律性都需在改革的不断实践中加以探索。对于这些复杂而丰富的内容,从不同角度可以进行以下归纳和分类:按经济运行过程和所采取的管理政策不同可以分为需求、供给管理;按管理方式不同可以分为直接、间接管理;按层次不同可分为国家、地区、城市、乡镇宏观经济管理;其次,按管理主体的不同经济管理职能是把整个经济管理划分为宏观经济决策、经济规划、经济调节、经济监督等。 总之,我们要从建立社会主义市场经济体制出发,以宏观经济管理主体即国家政府部门经济管理职能为骨架,以保证社会总需求与总供给的基本平衡并取得较好宏观经济效益为优秀,将供给与需求、直接与间接、中央与地方管理之综合探索揭示社会主义市场体制下健全宏观调控体系的基本规律,并结合当前改革开放新阶段的实际,既要总结成功的经验,又要吸取失败的教训;同时,要正确对待国外的先进经验,在做具体分析的基础上大胆借鉴。我们相信,随着经济体制改革的不断深入,经过我们共同努力探索,具有中国特色的社会主义宏观调控体系一定能得到充分的健全和完善。 经济管理系论文:高校农业经济管理体系创建 1.农业经济管理专业的发展现状 作为国家重点关注的领域,农业经济管理专业是发展的重点,我国的农业经济管理专业起步较早,从出现至今,为全国输送了大批人才,为我国农业建设发展做出了不可磨灭的贡献。从最初的几个课程到现在的涉猎广泛,经历了几十年的发展历程,今天的农业经济管理专业以更加成熟的姿态为农业的发展奠定了重要基础。但是从整体来看,其仍存在着一些问题有待完善,可以为我国的农业发展奠定坚实的基础,其中迫在眉睫的问题就是我国的农业经济管理系的建设问题,值得我们深深思索。 2.完善高校农业经济管理系的有效对策 从上文分析中我们看我国的农业经济管理系从创建至今发展迅速,推动了我国农业乃至世界农业的发展,但是仍有些问题亟待解决,经过实践分析,我们发现,主要可以从以下几个方面来完善高校的农业经济管理系水平。 2.1提高我国高校农业经济管理系的教学团队水平 作为建设农业经济管理系基础的教师对提高我国农业经济管理系的水平具有重要意义,其中最关键的两项内容包括:优化教师的人员组成与人员素质的提升。要想人员组成的优化主要是教学团队的构成更加合理,而人员的优化则主要是实现教学团队构成的优质化目标。具体来说,主要有以下几个措施:第一,增强对年轻教师的培养,提高团队的整体教学能力;第二,加强教师的基本建设,提高教师的职业层次,增强其专业的教学质量与教学水平;第三,开展多样的教学研究方式,加强教学督导,增强群体能力;最后,结合发展的需要,制定合理的发展方向,奠定教师提高的基础。 2.2创新人才培养的模式 针对当前我国社会发展的需求,对农业技能型的人才需求逐渐增多,因此,我们必须不断地创新人才培养的模式,可以实行行业与学校相结合、校农相结合的方式来建立新型的人才培养模式,在人才的培养上可以采取专业单项技能培训、岗位能力模拟训练、岗位实习训练、层层递进的方式,培养更多的社会发展所需的人才。 2.3根据发展需求构建合理的课程体系 经过实地调查,经过统计分析,我们可以看到:毕业生应职岗位为农村合作经济管理人员、农业企业经济核算人员、农产品推销员、农产品经纪与人。以农业经济管理专业毕业生应职岗位典型工作任务为载体,以岗位能力培养为主线,根据农业经济“产前策划、产中管理、产后营销”流程特点,根据专业课程的门类职业化与内容的逐渐综合化,根据发展需求,设置专业的优秀课程,其中主要包括:农村经济调研与策划、农村经济核算、农业企业经营管理和农产品营销。根据国家发展的需求以及农村经济管理工作的需求,设置了专业的课程,培养学生的综合能力,主要可以采取以下对策: 2.3.1宣传案例教学的方法 相对而言,高校农业经济管理系对理论知识的要求十分严格,而在理论课的教学中,案例分析发挥了重要的作用,其可以大大提升教学质量,达到预期的教学效果。 2.3.2自学与讲解相结合 相对小学与初中,高校的教学方式以自学为主,但是在在自学的同时我们不能忽略教师的讲解作用,尤其是在经济学基础等重要课程中,有一些难点是学生自学无法解答的,只有二者相结合,才能达到预期的教学目标。 2.3.3实行教学内容改革的不断深化 教学内容的改革势在必行,结合农村市场经济发展的需求,大多数高校设置了经济学等新的课程,对原有的专业进行了调整,增强课程的实用性与普遍性,推动教学质量的提高。 2.3.4运用现代的教学手段提升教学质量 随着信息化的不断发展,社会发展水平的逐渐提高,我们可以通过多种方式来增强教学水平,突出课堂教学的直观性、感知性,强化基本的技能训练,提升教学效果,推动教学质量的提高。 2.4校企结合,培养针对性的人才 高校培养人才的最终目的是为社会发展输送更多的人才,因此,要建立校企结合的模式,有针对性的输送人才。 2.4.1利用有效资源,为学生提供实践的基础 结合各大高校的实际情况,并且发挥手中有限的资源,与社会上相关的企业建立联系,为学生实习奠定基础,最好可以与其签订合同,建立直接的学习与生产关系,提升学生的实践能力。 2.4.2利用社会资源,组织专业性的教学过程 为了增强办学的社会适应性,各大高校可以组织相关单位进行教学资源的有效开发,建立专业人才的培养计划,知道专业的教学与协调工作。 2.4.3建立政府、社会、企事业单位与学校的联系 只有良好的社会关系,才能具有有效地实践基地,利用积极有效地手段,建立稳定的合作关系,为农业的发展奠定基础。 2.5课堂与社会发展不脱节 2.5.1理论与实践相结合 具体而言,就是聘请专业的人事制定出严格的用人标准与规格,按照经济管理工作的实际需求,根据农业经济发展需求,制定合理的教学计划,推动教学质量的提升。 2.5.2实行“四位一体”的模式 通过校企合作的方式,运用多种关系,将学生、老师、企业与学校相结合,实行一体化教学,避免就业难的问题,推动教学体系的发展,推动教学质量的提高。 2.5.3完善评价方法 在很多高校,农业经济系需要取得多个证书才能毕业,根据发展的需求,可以制定合理的评价方式,以技术考核为主,理论知识为辅,采取二者相结合的模式进行评价,切实改善当前的教育水平。 结束语 综上所述,我们对当前我国高校的经济管理系的发展现状有了新的认识,对如何改善其当前的不足也有了清楚地方向,总之,我们需要从多个角度共同提高教学质量,从多个方面共同改进当前教育的不足。
宏观经济论文:我国证券市场宏观经济论文 一、我国证券市场周期与宏观经济周期运行特征 从国外成熟证券市场来看,证券市场运行周期与经济运行周期是一致的。我国证券市场处于初级阶段,情况比较复杂,存在长期背离,但近来趋同倾向逐步显现。 1、我国证券市场周期运行趋势 回顾历史,中国证券市场起步晚、时间短,1990年年底至今的20年中,证券市场的第一周期是从1990年开始的,1990年12月至1993年2月为周期的上升点,下降阶段为1993年2月至1996年1月;第二个周期是从1996年1月至2005年9月,其中上升阶段是1996年1月至2001年6月,此后股市出现了较大的下跌行情,持续了4年多。2005年6月至2007年股市短期上升,但是2007年以后我国股市随着国际国内经济形势的变化,呈现跌宕起伏。由于证券市场正处于国家主导的市场构建当中,所以周期更多表现为政策周期而非宏观经济周期。证券市场出现的几次动荡主要是有国家政策推动,而非经济推动。随着经济的发展,我国股市逐步走向合周期化的趋势。我国宏观经济周期运行趋势经济周期可以划分为四个阶段:复苏、繁荣、衰退、萧条,其中,复苏和繁荣阶段构成了经济周期中的扩张期,而经济的衰退和萧条阶段则构成了经济周期中的收缩期。在这里我们选取与证券市场相对应的经济发展周期进行对比分析,分别是1991年至1999年之间的一个周期,以及2000年至2007年的第二周期。在第一轮宏观经济发展周期(1991-1999年)中,1991年-1992年味经济的上升期,1993年-1999年味下降期。宏观经济在经历了1978年-1991年的增长高峰后,并未进入周期性低谷,而是以小幅缓收为基调。从1993年下半年步入经济收缩期,GDP增长率平均每年下降仅1个百分点左右。2000年以来,中国各项经济指标均出现较大幅度的回升,经济增长率也由1999年的7.1%增加到2007年的11%。预示着新的一轮经济周期上升阶段出现。2003年下半年以来,物价开始出现上涨的趋势,直至2008年第三季度,政府通过宏观调控以控制物价上涨及信贷过快增长的趋势,中国经济摆脱了通货紧缩的状态。中国宏观经济步入由于重工业化所带来的高增长周期。总体来看,我国经济连续在10多年保持高速增长,虽然当前我国经济正在经历宏观调控的考验,国际经济形式不稳定,我国的经济结构正在进行调整,风险依然存在,但是我国经济发展潜力巨大,未来经济可能还有20年的持续高增长。 2、二者之间的相互关联 从根本上说.股市的运行与宏观的经济运行应当是一致的,经济的周期决定股市的周期.股市周期的变化反映了经济周期的变动。我国证券市场由于处在发展的初级阶段,主要是以政府的政策调整调控为主,出现了很多背离经济周期发展规律的现象。随着市场的成熟,国家对经济与证券调控手段的变化以及证券监控力度的加大,经济与证券市场的关联度逐步加大。纵观中国证券市场周期与宏观经济周期,在1996年以后出现了背离,股票价格指数并未体现出宏观经济先行指标的功能。由于这种背离的存在,我国证券市场发展的周期与宏观经济发展周期并不完全吻合,但是随着经济发展的成熟,根据国际一般看法,未来的证券市场与宏观经济形势将逐步趋同,中国宏观经济形势的良好态势将带来证券市场业绩的回升。 二、影响证券市场走势的宏观经济因素 宏观经济走势是影响证券市场水平变量和波动性的最基本因素,国家宏观经济发展主要看经济走势、货币供应量、利率等几个方面的指标,这几个方面的影响对于证券市场的发展具有重要影响。 1、宏观经济走势的变化对证券市场的作用 从理论上讲:宏观经济的周期决定证券市场发展的周期,证券市场的变化反映宏观经济形势的变化。在经济衰退时证券市场低迷,在经济危机时证券市场达到最低迷期,在经济复苏是证券市场逐步回升,在经济繁荣时证券市场大幅上涨。但是在实际运行中,经济走势与证券市场的走势并不是完全同步的,甚至由于其他方面的原因还会出现宏观经济与股市价格周期背离的现象。例如在2001年10月份,我国2002年前三个季度GDP上涨7.9%,但是同期证券市场指数跌幅达到7.9%,二者走势正好背离相反的方向。这主要是因为受到其他因素影响,以及证券周期变化的相对独立性造成的。 2、货币的供应量变化对于证券市场的影响 一般来讲,货币供应量与证券市场理论上应该是成正比,即货币供应量增大则股市上涨,货币供应量减少则股市下跌。国家一般在经济出现通货膨胀的时候,采取货币紧缩政策,使得股市的价格下降,在通货紧缩时期,采取宽松的货币政策,促进股市上扬。但是,货币供应量的调整到目标的实现之间需要一个相当长的时期,这种手段本身就是对经济进行调控的间接形式,在过程中货币当局本身并不能直接控制和实现诸如稳定、增长这些目标,它只能借助于货币政策工具、设置中介指标并通过对中介指标的调节和影响最终实现政策目标。其中会有很多不可测、不可控的干扰因素影响。所以,国家的货币供应量的调整变化有时候与证券市场的变化并不同步。例如1994、1995、1998这三年,上证指数的增幅都是负数,而同期我国的货币供应量的增幅分别是34.53%、29.47%、14.87%。原本是强相关的两项指标,却出现了背离现象。 3、银行利率变化对证券市场的影响 一般来说,股市价格与银行利息率成反比,利率下降时,股票的价格就上涨;利率上升时,股票的价格就会下跌。因此,利率的高低以及利率同股票市场的关系,也成为股票投资者据以买进和卖出股票的重要依据。但是我们也不能绝对化。在股市历史上也有特殊情形。当股票行情暴涨、暴跌时时,利率的调整对股价的控制作用就不会很大。1998年12月,央行决定第六次降低存贷利率,一年内三次降息在历史上也属罕见,但是这次降息没有对股市起到立竿见影的作用。1999年6月10日,央行宣布第七次降息,金融机构存贷款利率分别下调1个、0.75个百分点,市场的直接反应却呈现逐步减弱之势。 4、汇率对证券市场的影响 外汇行情与股票价格有着密切的联系。一般来说,如果一个国家的货币是实行升值的基本的方针,股价就会上涨,一旦其货币贬值,股价随之下跌。所以外汇的行情会带给股市很大影响。在1987年10月全球股价暴跌风潮来临之前,美国突然公布预算赤字和外贸赤字,并声称要继续调整美元汇率,从而导致了股价暴跌风潮。随着我国的对外开放不断深入,以及世界贸易的开放程度的不断提高,我国股市受汇率的影响也会越来越显著。 三、证券市场与宏观经济联动性现状 1、证券市场与商品市场联动性趋增 回顾我国的证券市场发展历程,透过与经济周期相背离的主线,依然可以发现证券市场也曾出现与经济周期的短暂回归。在股市周期与经济周期背离的情况下,股市点位越高,蕴藏的风险越大,上升的阻力也越大,产生回归的内在需求也越强烈。1991年至1996年,我国的证券市场与经济发展同时高速发展,呈现出一致趋同的走势。1996年12月股市与经济周期背离过大,受到股市政策的调节,产生回归。1997年5月至1997年9月,股市周期与经济周期背离过大,受到股市政策的再次调节,产生第二次回归。1998年6月至1998年8月,股市周期与经济周期背离程度过大、时间过长,产生第三次回归。虽然这一时期宏观方针较好,呈现几年以来少有的一致向好的运行态势,但股市与经济周期背离过大,于是在经济周期的内在决定作用下,开始脱离政策周期,向经济周期做合理的回归。1998年11月至1999年5月,因股市政策从紧,导致第四次回归。2001年6月,由于经济在2000年回升之后又一次出现下滑,而股市却屡创新高,炒至2245点,为了消除泡沫风险,不得不推出查资金、查违规及国有股减持等利空的股市政策,使股市连续下跌,向经济周期回归。近年来,随着我国证券市场的成熟,以及宏观经济形式的好转,金融危机以后的经济中国经济出现积极向好的迹象。2010年上半年南华商品指数和恒生指数、上证综合指数的累积收益率走势基本一致,几乎出现同步上涨和同步下跌的现象,商品市场和股票市场的联动性越来越大。 2、联动性趋增的原因分析 证券市场应该是宏观经济的“晴雨表”,但实际上并不完全。根据证券市场与宏观经济之间的关系,它们之间的联动本来就不一定是完全同步的,因为证券市场的运行周期有其独立性原因在于,股市投资具有一定的预期性,买入股票和卖出股票均包含着投资者对未来经济走势的预测。因此,往往在经济过热还未滑坡时,股市先下跌,而在经济触底,还未回升时,股市先反转。经济周期决定股市周期这一特性往往是从两个周期的同向运动与反向运动等不同方面表现出来的:经济过热,股市下跌;经济收缩,股市继续下跌;经济触底,股市上涨;经济回升,股市继续上涨。 四、证券与经济联动性增强的政策含义 在对证券市场以及宏观经济进行调整的同时,国家政策应该逐步规范证券市场的秩序,让股市真正成为中国经济的晴雨表,为国家经济调控提供决策的正确信息。在当前情况下,经济面临结构性调整压力。政府应当适度调整政策取向,综合运用多种政策手段,加快经济结构调整和产业转型。同时,做好维护信息系统安全等工作,进一步改善市场环境。证券市场发展成熟不可能一朝一夕完成,在未来较长时间里,我国股市仍然会跌宕起伏。而在在未来一段时期,我国经济面临着金融与房地产以及结构调整等多种挑战,在这样一个背景之下,证券市场的波动与不测在所难免。我们只有进一步优化经济结构,搞好宏观经济,才能从根本上促进证券市场的健康发展。 宏观经济论文:我国经济调控中宏观经济论文 一、从世界市场经济发展特点看宏观调控的不可或缺性 宏观调控,是指国家从宏观经济角度,运用各种调控手段,为实现社会经济发展的预期目标,对市场经济进行总量和结构进行调节和引导。一个完善的宏观调控体系要包含许多要素:国家是宏观调控的主体;市场经济的运行过程和结果是宏观调控的对象和客体;经济增长、价格稳定、外汇等是宏观调控的手段或工具。 政府的宏观调控和市场发挥配置资源的基础性作用,都是社会主义市场经济体制的有机组成部分,缺一不可。在市场经济国家,宏观调控有两种基本的形态,一种是当总需求不足、失业率上升时,宏观调控通过实行扩张性财政政策和货币政策,以扩大需求,拉动经济增长,增加就业;另一种是,当总需求过于扩张引起通货膨胀率上升时,宏观调控通过加息、紧缩财政开支等措施来抑制通胀。因此,宏观调控一般都把促进经济增长、扩大就业、稳定物价、保持国际收支平衡,作为四个主要目标。宏观调控的艺术就在于找到稳定和增长的平衡点,也可以说是找到四个主要目标的最佳结合点。 在西方国家也曾经出现过经济停滞、失业率上升和高通胀率并存的所谓“滞胀”。这更是宏观调控所要努力避免的。从世界经济发展历史来看,无论是发达国家还是发展中国家,宏观调控都是政府重要的职能。完善的社会主义市场经济,必须建立健全的宏观调控体系。宏观调控是一个长期的任务,不存在何时结束的问题。 二、海关在我国宏观调控中的重要作用 从中国经济发展方面来看,在国家机关中,国家发展改革委员会、财政部、中国人民银行、商务部、外汇管理局等都是履行国家宏观调控职能的国家机关。 除此之外,海关也是国家宏观调控的重要部门,在国家宏观调控中占有重要和不可替代的独特地位。 1.从海关职能与职责来看海关的宏观调控作用。 《中华人民共和国海关法》是规定我国海关管理制度的基本法律,是我国海关的执法依据,是我国海关法律法规体系的优秀和基石。2000年7月8日第九届全国人大常委会第十六次会议修改的《中华人民 2.海关能更地提高宏观经济政策的前瞻性,确保政策的科学性 一般来说,任何经济政策都存在着一定的时滞性。时滞是指从发生问题、认识到需要采取政策行动到政策产生效果为止所需要的时间。政策时滞越短,政策当局越能够对有关情况做出及时反应,越能及时发挥作用。而海关在减少政策时滞性,提高宏观经济政策的前瞻性,确保政策的科学性方面发挥得天独厚、不可替代的作用。 由于海关位于宏观调控过程的前哨,能及时掌握真实客观的进出口贸易方面的数据资料,为国家宏观调控的制定的正确与否提供依据,为宏观调控政策制定的正确与否提供判断指标,这样能更好地为宏观调控发挥预警作用。同时海关因其综合监管进出境的特殊性能够及时准确地掌握真实可靠的经济运行信息资料,为提高决策者的能力和水平提供依据。 如实例一可见:据海关统计,2008年前11个月我国共出口粮食(包括谷物及谷物粉、豆类、淀粉块茎及薯类)349.3万吨,价值19.5亿美元,分别比前年同期下降67.5%和29.2%。共出口稻谷和大米93.1万吨,下降18.9%。出口135.2万吨,增长19.6%。2008年前11个月我国共进口大豆3414万吨,同比增长22.4%。海关总署统计司2009年1月4日发出预警报告:外商投资企业在我国粮食领域的控制力在加强。由于大豆在进出口中占了很高的比重,此次的预警主要指大豆领域的外资控制。中国社科院农村发展研究所研究员李国祥就认为“海关的预警对于保证我国的粮食安全有很重要的意义。” 3.海关能够全面、科学贯彻落实国家宏观调控政策,确保国家宏观调控政策的实施效果。 要保证调控政策具有较好的实际效果,除宏观调控政策正确性极为重要外,政策执行机关的执行力也显得极为重要,它是决定经济政策有效性的关键。而目前我国这个宏观调控的部门主要有发展民革委员会、商务部、财政部、人民银行等。常见的宏观调控手段有:法律手段与经济手段,如调整税率、金融、财政补贴等;计划手段,如国家投资规划、配额制度;行政手段,如利用工商、商检、卫生检疫、海关等部门禁止或限制某些商品的生产与流通。显然,多部门多种手段联合调控是最有效途径。而海关由于其调控的综合性和敏感性很强,在这方面的作用无可替化。 近年来,海关加大改革力度,建立完善通关便利化与贸易安全并重的监管大格局,对完善我国宏观调控体系具有特别重要的意义。第一,海关是具体和综合执行国家调控政策的机关。海关执行政策的能力和水平直接决定着国家调控政策的执行效果;第二,海关是集中对进出境货物、运输工具以及人员进行监管的部门。有条件在第一时间获取第一手真实的数据,不仅能够快速反映进出口方面政策落实的情况,还能为下一步政策的完善和调整提供最可靠最新的决策依据,从而提高经济政策的有效性。此外,关税筹集财政收入以及再分配的职能直接构成国家宏观调控政策的重要杠杆。 例如,为抑制化肥出口过快增长,保证国内化肥供应,确保农业生产和粮食安全,2008年来国家多次调整出口调控政策抑制化肥出口。2008年1月1日和2月15日两次调整关税政策,控制尿素、磷酸二氢铵及其与磷酸氢二铵的混合物、部分含磷复合肥等化肥品种的出口;4月1日起对过磷酸钙和钾肥征收30%的出口暂定关税;4月20日至9月30日对所有出口化肥加征100%特别出口关税,并延长至12月31日,且将氮肥关税上调至于150%,有效遏制了出口快速增长的势头,保障了对内化肥供应。据海关统计,2008年前3季度,我国累计出口化肥898.7万吨,价值40.4亿美元,去年同期相比(下同)分别增长11.4%和93.7%,出口平均价格上涨73.9%。自5月份起出口规模呈现连续环比下降,9月份跌至30万吨以下,是2007年以来的最低点。可见,海关等部门执行政策到位,国家关于化肥出口政策取得显著效果。同时,我们还可以注意到一个现象,目前国内市场化肥价格大幅下滑,原料价格上涨,以及限制出口关锐政策的持续实施,极可能导致国内化肥企业产能下降、停产或者倒闭,进而造成国内化肥供给紧张和影响农业生产。所以,国家应该适时适度调整化肥出口政策,国家应该适时适度调整化肥出口政策,才能达到预期的效果。 三、金融危机后国家贸易经济面临的形势 2009年是新世纪以来我国经济发展最为困难的一年。去年这个时候,国际金融危机还在扩散蔓延,世界经济深度衰退,我国经济受到严重冲击,出口大幅下降,不少企业经营困难,有的甚至停产倒闭,失业人员大量增加,农民工大批返乡,经济增速陡然下滑。面对日益严峻的国际国内形势,我国只有通过加强和改善宏观调控,来促进经济平稳较快发展。 实际国务院早在2008年12月1日起就宣布,再次调整部分产品的出口关税税率,取消部分钢材、化工以及粮食等102项产品的出口关税,降低部分化肥、铝材以及粮食等共计23项产品的出口关锐,并降低氮肥、磷肥等共计31项产品的特别出口关税,提高磷灰石和硅等5项产品的出口关税,这是继2008年国家大幅度提高部分产品出口关税、加强对“两高一资”以及粮食、化肥等敏感商品的出口控制以来又一次较大规模的出口关税调整,出口关税政策已成为国家实施宏观经济调控、调整产业结构和促进国际收支平衡的重要手段。海关作为国家出口关税政策的直接执行者和重要参与者,应积极参与和有效落实出口关税政策。 四、如何发挥海关在国家宏观经济调控作用 近年来,海关在国家宏观经济调控中已经发挥着越来越重要的作用,而做为宏观调控的手段,完善出口关税政策,已被我国越来越多和越来越广泛地运用,因为完善出口关税不但在抑制国内通货膨胀、促进国际收支平衡、优化出口贸易结构、实现节能减排、减少贸易摩擦等方面发挥着重要作用,特别是对于在当前金融危机严峻形势下对于刺激出口、刺激国内经济复苏方面有着积极的意义。下面我们就完善出口关税的意义、如何完善出口关税以及我国海关在出口关税政策调控的实际操作方法与途径予以具体阐述。 (一)完善出口关税政策的巨大意义 出口关税的直接作用就是通过调整税负增加或者降低出口商品的成本,从而达到抑制或者促进征税商品出品的结果,从征收或者增加出口关税水平来说,其主要目的还是为了抑制通货膨胀确保经济稳定、减少贸易顺差促进国际收支平衡、优化出口贸易结构转变外贸增长方式、抑制两高一资产品出口实现节能减排、以及减少贸易摩擦创造良好的贸易环境,具体来说: 首先,对基础性原材料征收出口关税、调整出口退税是抑制通货膨胀确保经济稳定的有效措施。由于从2007年6月开始,国家连续7次大规模对基础原材料如粮食、化肥、钢材、矿产品等原材料采取征收或者提高出口关税的调控措施,控制这些基础原材料的出口,通过增加这些基础原料的国内市场供给,从而达到抑制通货膨胀的目的。而且这一宏观调控的效果从2008年3月开始已经较为明显,如下图(CPI变化趋势图,单位%)所示可见,2008年通货膨胀率逐月持续下降。 其次,在国际贸易大额顺差带给我们一系列新的问题和压力时,我国实施了加大出口征税力度、降低出口退税和调整加工贸易政策等一系列措施后,效果开始显现,贸易顺差在增速和总量上都出现了下降,如2008年前三季度贸易顺差为1809.9亿美元,较上年同期的1855.4亿美元下降了2.7%,这样能有效地减少我国与主要贸易伙伴之间的贸易摩擦,减少出口企业遭遇国际贸易壁垒的风险,缓解我国外汇管理面临的国际压力,减少国内经济面临通货膨胀的潜在风险,促进国际收支平衡。 再次,完善出口关税能优化我国出口贸易结构,转变外贸增长方式。长期以来,中国外贸出口以劳动密集型产品为主,高新技术产品和企业出口自主品牌的比重偏低,缺乏优秀技术,品牌附加值较低。劳动密集型产品为主的出口结构一方面给国内资源造成较大的压力,不利于节能减排,另一方面,与广大发展中国家的出口结构雷同,不也不利于对外贸易的持续发展,也不利于我国走向“贸易强国、品牌大国”的道路,所以必须通过完善出口关税来优化我国的出口贸易结构,转变外贸增长方式。 另外,节能减排是我国“十一五”规划的重要目标之一,也是贯彻落实科学发展观实现我国经济快速健康发展的重要保障。自2005年以来,国家通过实行加征出口关税、取消出口退税等措施,陆续取消了1115个“两高一资”产品的出口退税,对300多个商品开征出口关税。这些出口政策的调整对抑制我国“两高一资”商品出口的过快增长速度起到了良好作用。2007年,我国“两高一资”商品出口量普遍出现下降或增速回落。据海关统计,其中煤炭出口量为5317万吨,同比下降16%;原油出口389万吨,下降38.7%;钢坯及粗锻件出口643万吨,下降28.9%。 (二)出口最优关税的研究与思考 影响出口关税的因素有两个,一个是完税价格(从价计征法)或数量(从量计征法),一个是关税税率。出口货物的完税价格或数量由商品成本等市场因素确定,政府很难干预,只能通过调整关税税率来影响出口关税征收水平。因此,对出口最优关税的研究就转化为对出口最优关税税率的研究[7]。 而对出口最优关税的研究,国内经济学界有两种不同的观点。一种是战略性出口贸易政策理论,这种理论认为不应片面追求出口贸易量的发展,而应该对出口量、出口进度和出口市场进行适当调控,以避免贸易条件恶化,改善出口贸易效益;另一种观点认为,贸易条件恶化问题可以实行个案处理,如中国这样的贸易大国政府应该继续大力发展国际贸易,充分利用国际分工、国际贸易和国际市场来推动我国经济的持续发展[8]。两种不同的观点,均有最优关税税率的确定方法,各有优势。 这两种观点虽然从不同角度给出了最优出口关税的计算方式,但共同点均认为应该实施出口关税等政策对出口进行适当的控制,以消除“大国贫困化增长”,避免贸易条件恶化。随着我国出口量的连年大幅度增长以及外贸依存度的提高,研究并确定出最优出口关税的计算公式,对于中国未来外贸的健康、长远发展具有重大意义。 (三)海关参与出口关税政策调控的实际操作办法与方式 1、完善出口税收征管机制,提高出口税收征管水平。 一直以来,海关税收围绕进口税收的征管,通过几十年的实践,目前已建立了一套比较严密和完善的税收征管机制。但对于出口税收,海关在征管机制上仍较为薄弱。具体体现在以下这几方面:一是出口征税在立法上才刚刚起步。今年10月,总署针对目前出口审价的实际情况,下发了《海关出口货物审价工作规程(试行)》,有效的规范了出口审价作业程序,但相对于复杂的出口征税操作,显然这远远不能满足要求。二是在作业程序上,目前海关H2000系统的出口征税程序直到2005年我国对出口纺织品征收出口关税时才开始启用,系统较为简单且存在诸多不完善的地方。三是在岗位配置上,现有的海关岗位设置在出口征税基本由原有进口征税岗位人员附带完成,岗位规范、设施以及人员素质等方面与征管要求尚有一定的差距,不能适应海关严密出口操作加强出口监管的新要求。四是在计征方式上,目前出口关税基本上沿用进口关税从价计征的方式,手续较为复杂且需要建立在完善的出口审价资料和制度的基础上,这在目前出口征管制度体系尚不完备的情况下,显然较为困难。 为此,面对出口关税政策越来越为重要手段并日益运用广泛的新形势下,海关可以通过加快完善出口税收征管机制,组织力量制定和完善出口征管法律制度,完善H2000系统征税程序,加强对出口征税管理资源的配置,建立与出口新形势相对应的、与进口通关对等的工作机制,再造出口货物的通关流程。与此同时,根据出口关税服务于宏观调控而不是增加财政收入的特点,实行从量计征关税方式,以最小的成本达到最佳的效果[9]。 2、增强出口监管,完善出口税收绩效评估机制。 加强出口监管是今年以来海关积极参与国家宏观调控的重要举措。建立完善出口税收绩效评估机制、确保出口税收应收尽收是海关加强出口监管工作整体方案的重要内容。但由于出口关税政策直到近几年才作为重要工具加以运用,海关目前的税收绩效评估机制在出口方面还存在一些不适应的地方,主要表现在: 一是重进口轻出口。以目前的税收考核指标体系为例,2006年总署下发了《关于改革和完善税收任务和质量考核的方案》,改革了税收任务考核办法,将转出货物税收也纳入转出海关税收任务完成数内,完善了税收征管质量指标,将指标增加为11项,对税收的考核重点从“量”上转变为了“量质并举、以质为主”上。虽然后来经过了几次完善,但绝大部分指标均建立在进口的基础上的状况一直没有改变,与目前出口税收数量日益增长以及作用日益重要的形势越来越不相符合。二是重结果轻过程。一直以来,海关税收是中央财政收入的重要组成部分,近几年来更是保持在三成左右,完成税收任务也一直是海关的头等任务之一。因此不可避免海关税收绩效评估体系更加注重于结果。即使是总署对考核体系进行了完善,比如由向直属海关下达税收指令性任务,变为由各关自行预测后上报计划,再由总署进行考核,以及改革质量考核办法,由强调“量”变为强调“质”,其落脚点还是税收征收的结果,没有体现海关税收征收过程中对国家宏观调控的作用。 实际上,与进口税收强调征收不同,出口税收应体现在管理上。如果说,进口税收是以“管”来实现“征”,而出口税收则是以“征”来实现管。也就是说,出口征税的重点不存于征收了多少关税,而是在于通过征税实现了怎么样的效果。因此,为与当前海关加强出口监管工作的要求相适应,各级海关部门应当尽快建立出口税收绩效评估机制。在具体设计上,除了借鉴进口税收绩效评估体系的有关指标,重点应放在出口监管水平、通关效率、以及与对外贸易和宏观经济指标的吻合度上。同时,海关总署建立相应的出口关税监控机制,通过及时分析出口统计数据和收集出口征税过程中的行业性问题,研究出口税收调控效果、形势和动态,为国家宏观调控及时提供政策意见和建议。 五、结语 总之,海关执行政策力度的强弱和质量的好坏,直接影响国家出口关税政策和国家宏观调控的效果。特别是在当今金融危机、国内经济增长首次放缓的严峻形势下,海关有责任有义务完善出口关税征收机制,积极参与国家宏观经济调控,为国家经济保驾护航[10]。 宏观经济论文:结构方程宏观经济论文 一、模型与数 (一)模型定义为了合理描述宏观经济波动状况与汽车行业发展情况,将宏观经济的形势和汽车行业的发展分别看作是两个综合的、模糊的、不可观测的潜变量,其中宏观经济的形势受多个可观测经济变量的影响,如CPI、PPI等;而汽车行业的发展情况也是由汽车产销量、汽车进出口量等可观测变量共同作用的结果。 (二)研究方法结构方程模型(SEM)是在70年代KarlJores-kog和DagSorbom等学者提出的在统计理论基础上发展而成的验证性多元统计分析技术[11]。通过观测变量集合之间的协方差结构和相关结构,从定量的角度建立模型处理潜变量与潜变量、潜变量与观测变量之间关系的方法。一个典型的结构方程模型包括两大部分:测量模型与潜在结构模型。1)测量模型:描述潜变量与显变量之间的关系:x=Λxξ+δ(如CPI与宏观经济形势的关系)y=Λyη+ε(如汽车产量与汽车行业发展情况的关系)在实际应用当中常常将潜变量表达为其相应显变量的线形加权和的形式,且有几个潜变量即需定义几个度量模型。2)结构模型(StructuralModel)描述的是潜变量之间的因果关系:结构模型η=Βη+Γξ+ζ(宏观经济形势与汽车行业发展情况的关系)实际应用中往往用线形回归的形式拟合潜变量之间的关系,潜变量之间的回归系数常称为路径系数。 (三)指标选取与模型构建宏观经济波动体现的不仅仅是GDP的变动,而是伴随着出口、消费、存贷、利率等一系列经济指标的变化。同样汽车行业的发展状况也绝不仅是由汽车的产销量来体现,而是通过一系列汽车指标进行的综合评判。笔者将宏观经济形势和汽车行业发展情况看作不可直接观测的潜变量,而将反映宏观经济形势和汽车行业发展情况的经济指标作为其观测变量。参考以往关于宏观经济与汽车行业之间关系以及各类指标数据,结合历年关于宏观经济与汽车行业的发展数据,运用SPSS进行因子分析,得到下列变量指标。在结构方程模型的结构路径图中,用圆或者椭圆表示潜变量,矩阵表示观测变量,单向箭头表示一个变量对另一个变量的影响,双箭头表示变量之间的协方差或者相关关系。宏观经济与汽车业相关关系模型的结构路径图和基本路径假设如图2。 (四)数据说明模型选取的所有数据均来源于国家统计信息网以及《中国汽车工业年鉴》2007至2012六年间的月度数据,缺失数据运用趋势拟合与均值补充进行数据填充。 二、实证分析与结果 (一)模型的拟合度检验基于六年的72条数据,运用软件AMOS17.0,对模型进行了验证分析。使用检验、规范拟合指数NFI和修正拟合指数IFI、比较拟合指数(CFI)、近似误差平方根(RMSEA)等较为稳定的指标考核模型的整体拟合优度,拟合后的评价结果及其理想值汇总于表2。表2表明,P值为0.000,说明模型通过检验;卡方与自由度之比从总体上反映了模型的拟合度,有学者认为小于2.0,则可以认为模型拟合较好,但也有学者认为当χ2/df介于2.0到5.0时,也可以接受模型,要视情况而定。本模型由于样本空间较少,故3.8在可接受范围之内。规范拟合指数NFI、修正拟合指数IFI和比较拟合指数(CFI)都是越接近于1越好,而RMSEA低于0.1才是好的拟合,模型结果中NFI、IFI和CFI都在0.8以上,RMSEA为0。093,小于0.1,说明模型整体拟合效果较好。另外,根据AMOS所给出的结果,其组成信度(CR)大部分都在0.7-0.9左右,其平均提炼方差(AVE)也都在0.5以上,所以无论是从总体上,还是从内在结构上,该模型都实现了较好的拟合效果,说明了该结构关系能够反映样本数据之间的内在关系。需要指出的是,由于样本数量的关系,模拟结果还未达到最理想。 (二)模型的结构关系分析运用软件AMOS17.0进行假设模型的验证与分析,再根据修正指数MI进行多次变量之间关系的修正,得到所有不可观测变量之间的路径系数以及显变量与隐变量之间的因子负荷,其结果如图3所示。本文构建结构方程模型时采用了固定因子负荷法设定因子的度量单位。由图3分析表明:第一,负荷系数具有显著性,表明测量变量能很好地反映其对应的潜变量。在宏观经济形势因子中,外商直接投资、货币供应量和汇率对宏观经济的潜力影响显著,工业增加值的增长对宏观经济的发展影响显著,工业品出厂价格指数对宏观经济的现状影响显著。汽车行业发展中,汽车产量和汽车工业增加值的作用很明显,而汽车产品以及汽车进出口贸易差额的作用不是很显著。第二,路径系数具有显著性,表明宏观经济形势与汽车行业发展之间确实存在结构关系。宏观经济影响因子与汽车制造业发展的相关系数分别为:0.88、0.84、0.71,其中,宏观经济因子E1,即宏观经济的潜力水平对汽车制造业的发展影响最大。相关关系表明,信贷、货币、财政收入、城镇固定投资额、PPI、PMI等外生因素对宏观经济的作用最终也影响了汽车行业的发展。两者之关系可归结为:汽车行业的发展程度受宏观经济形势的影响,宏观经济形势在很大程度上也反作用于汽车行业的发展,且对汽车行业的产量、贸易、增加值都有显著影响。 三、结论 本文根据2007-2012年的月度数据,在建立多维度结构方程模型的基础上运用AMOS17.0软件分析宏观经济波动与汽车行业发展的之间互动效应。主要结论有:(1)模型中选取的各种经济变量,如新增信贷数据、货币供应量、居民消费价格指数、工业增加值的同比增长等,通过一定途径影响宏观经济,而汽车的产销量和进出口量等则影响汽车产业的发展状况;(2)宏观经济形势与汽车行业发展状况联系紧密,为互动关系。 作者:杨学南郭春香刘晓丽单位:西南科技大学理学院四川大学商学院 宏观经济论文:费用粘性宏观经济论文 一、样本选择 本文的数据均来源于巨灵金融平台及国泰安(CSMAR)数据库,样本选用2002—2012年沪、深A股上市公司。由于CSMAR数据库从2002年开始披露成本费用粘性计算中所需使用的收入及费用季度数据,另外,考虑到宏观经济波动的研究需要,为了保证恰当的时间跨度,本文选用了2002—2012年的数据进行研究分析。在研究过程中,本文剔除了金融业上市公司及同一年度中四个季度销售额连续上升或连续下降的样本。最终,本文的样本包含了961家上市公司,共11351个观测值。 二、变量定义及回归模型设定 (一)宏观经济波动的计量已有研究在考察宏观经济因素对成本粘性的影响时,通常选用的是GDP增长率(Lev Thiagarajan,1993;ABJ,2003;Bankeretal.,2010;孙铮,2004等),没有考虑到宏观经济波动对成本粘性的影响。本文选用产出缺口对宏观经济的波动进行计量。 (二)成本费用粘性的计量借鉴DanWeiss(2010)的方法,本文利用企业收入、费用的季度数据,通过下列算式,对各企业每一年度的成本费用粘性水平进行了计算。上式通过测量销售额每下降一个单位时的费用变动额和销售额每上涨一个单位时的费用变动额之间的差值,来衡量企业的费用粘性水平。若Sticky 0,说明企业存在成本费用粘性;反之,若Sticky 0,则说明企业存在成本费用反粘性。 (三)管理者未来预期的计量行为经济学相关研究表明,管理者会依据企业前期的业绩表现来推测企业未来的发展状况(Barberisetal.,1998;LantandHurley,1999),当前期销售额增长时,管理者往往会更加的乐观;反之,会更加的悲观(曹歌,2012;Bankeretal.,2014)。因此,本文设置了一个关于管理者预期的虚拟变量,并将前期销售额变动方向作为管理者预期的判断标准:当第t-1期销售额大于第t-2期销售额时,我们认为管理者对第t期销售额将持有乐观预期;否则,将持悲观态度。 (四)回归方程的设定为了检验假设一,即观察宏观经济波动是否会对费用粘性产生影响影响,我们使用了如下方程。在这里,我们用管理者未来预期与产出缺口的交乘来研究宏观经济波动与管理者未来预期共同对费用粘性产生的影响,并以此考察管理者未来预期在宏观经济波动对费用粘性的影响过程中所扮演的角色,在这个方程的回归结果中,我们主要观察该交乘项的符号和显著性,以此检验假设二、三、四。 三、实证分析 (一)描述性统计在表1中,我们队全体样本进行了描述性统计。我们可以看到,费用粘性的均值和中值分别为-0.1393、-0.1171,均小于零,说明我国上市公司普遍存在着费用粘性的现象;管理者预期的均值为0.7477,大于0.5,说明上市公司高管更容易对企业未来的发展持有乐观预期,这与上市公司的费用粘性现象相互对应;第一大股东持股比率的均值约为38%,两职分离情况的均值约为0.9,说明我国上市公司中并没有很严重的问题。在表2中,我们将样本按照企业性质划分为国有企业与非国有企业,并对子样本进行了双重差分检验。从上表中我们可以看到,国有企业的平均费用粘性为-0.0855,非国有企业的为-0.1783,非国有企业费用粘性程度显著高于国有企业的费用粘性程度,并且,就均值而言,国有企业管理者的乐观程度显著高于非国有企业高管的乐观程度,说明国有企业的治理效率更低,当经济发生波动时,对于成本的调整也更加随意,这在一定程度上支持了我们的假设三和假设四。此外,无论是均值还是中值,国有企业第一大股东持股比率都要显著高于非国有企业,这在一定程度上会加重国有企业的问题,导致国企的治理效率低下。 (二)实证回归结果利用模型1和模型2对假设H1-H4的检验结果如表3所示。在模型1的回归中我们可以看到,产出缺口与费用粘性水平显著正相关,说明当产出缺口大于零,即宏观经济上行时,企业的费用粘性水平会随之上升,印证了假设1。另外,资本密集度与成本粘性显著负相关,说明企业的资本密集度越高,当收入出现波动时的调整成本越高,企业的费用粘性就会越强,这与前人的研究相一致;相反,劳动密集度的系数显著为正,这是由于在计量过程中,我们为了控制异方差对劳动密集度取了对数,导致劳动密集度的样本值小于零导致的,就本质而言,劳动密集度的系数说明当企业的劳动密集度高时,企业的费用粘性也会更强。为了验证假设2,即管理者未来预期在宏观经济波动对费用粘性影响机制中的作用,我们在模型1的基础上加入了管理者预期的变量及其与产出缺口的交乘项,得到模型2。模型2的回归结果显示,管理者未来预期的乐观程度与企业的费用粘性显著正相关,说明当管理者对企业的未来发展持有一种乐观态度时,往往会更不愿意调整企业的现有资源,以防未来期间调整成本的发生,这与曹歌(2012)、Bankeretal(.2014)的结论是一致的;管理者未来预期与产出缺口的交乘项也与企业费用粘性水平显著正相关,说明当管理者对未来持有乐观预期时,宏观经济上行对费用粘性的促进作用就会加剧;反之,当管理者对未来持有悲观预期时,宏观经济下行对费用粘性的抑制作用也会加剧,假设二得到数据支持。模型3和模型4是在将全样本划分为国有企业和非国有企业的基础上,用子样本对模型2进行的重新回归,其中模型3是对非国有企业样本的回归,模型4是对国有企业样本进行的回归。从回归结果上我们可以看到,在国有企业样本的回归中,管理者未来预期与产出缺口的交乘项与费用粘性水平并无显著的相关关系,说明当国有企业管理者持有乐观预期时,宏观经济波动对费用粘性水平并不存在着显著影响,这可能是由于国有企业的治理效率低下,管理者并没有很强烈的把企业做大做强的动机,并且国企的所发生的费用多少也不会对企业的生存产生实际的影响,在做出成本决策时,管理者并不会很认真的考虑调整成本的问题,更多的考虑的是利润最大化和个人利益的问题。与国有企业相反,在非国有企业赝本的回归中,管理者未来预期与产出缺口的交乘项系数显著为正,说明在非国有企业中,管理者未来预期会加剧宏观经济波动对费用粘性的影响,这可能是由于非国有企业管理者的“帝国建设主义思想”更强,在作出成本成本决策的过程中也就会更加细致的考虑宏观经济的波动等一系列因素导致的。由此,假设3和假设4得到证明。 四、结论 通过建立相关实证模型,本文得到以下三个结论:第一,宏观经济波动会对企业费用粘性产生影响,具体而言,当宏观经济上行时,企业费用粘性也会上涨,反之,当宏观经济下行时,企业的费用粘性也会随之下降;第二,管理者未来预期在宏观经济波动对企业费用粘性的影响过程中起到了中介机制的作用,当管理者持有乐观(悲观)预期时,宏观经济上行对企业费用粘性的促进(抑制)作用会得到加剧;当管理者持有悲观预期时,宏观经济下行对企业成本费用粘性的抑制作用会得;第三,国有企业管理者未来预期并没有显著的传导作用,与之相比较,非国有企业管理者预期在宏观经济波动对企业费用粘性的影响过程中扮演着更为重要的角色。 作者:江婉滢单位:中南财经政法大学会计学院 宏观经济论文:统计分析宏观经济论文 一、宏观经济统计分析在发展过程中存在的基本问题 (一)发展历程纵观统计学的发展历史,我们从中得出,宏观经济统计分析将统计学作为知识体系的优秀,还具有较为独特、清晰的发展流程。这也就是说,我们能够利用3个发展阶段概括宏观经济统计分析。下文针对这三个阶段进行研究,并分析其中存在的基本问题。第一个发展阶段:在该阶段,经济学专家主要关注国民经济的重要统计指标,研究比较国家经济实力的实际发展情况。第二个发展阶段:属于国家经济核查体系的完善阶段。多数和本体系有关的部门,在分类上更加细化,使得国家经济核查体系逐渐完善。在本阶段,统计学设计思想也得到了较大程度的改进,确定优秀指标,形成指标体系和国家经济行业分类体系,细化国民经济结构部分等,不断充实宏观经济分析中的科学统计体系。在科学应用统计学的基础上,优化资料配置,将社会经济危机给经济发展带来的影响降到最低。第三个阶段,也是宏观经济统计分析目前所处的阶段。在本阶段,在经济统计领域中,形成了微观统计与宏观统计互相促进、互相融合、不断完善的新局势,使得宏观经济统计分析迈入一个全新的发展阶段。信息网络技术、电子商务、政府信息化、网络购物以及企业信息化等方面的发展,宏观经济统计分析的独立性地位更加重要。这就要求人们要从新的社会发展途径中,深刻理解经济统计,为统计分析打好基础。一些人无法全面理解国民经济核算,认为国民经济核算主要是只是用来说明宏观经济统计数据,这无法发挥国民经济核算体系的分析作用。此外,国民经济核算统计在旅游业、收支分配调节、交通运输、物流、金融体系以及文化产业、科技创新等方面的统计要求都无法得到满足。 (二)欧美发达国家宏观经济统计分析发展的基本问题在欧美等发达国家,多数经济学专家和统计学专家都对宏观经济统计分析进行了研究。其中经济学家、统计学法威廉•配第就对国民收入总量进行分析、统计。随后,出现了价格与需求函数关系量化分析,并获得了一定程度的完善,进而实现统计和分析这两门科学的相互融合与共同发展。在20世纪30年代,凯恩斯提出了国家经济核查体系,人在此基础上,不断发展和充实国家经济核查体系。此后,出现了投入产出分析法与资金流量表。这些都极大了促进了宏观经济统计分析的推广应用和发展。 (三)中国宏观经济统计分析发展的基本问题统计作为国民经济计划的检查与制定工作之一,在企业,乃至国家所有部门中都起着极为重要的作用。因此,宏观经济统计分析成为了总结与分析国民经济发展的一个重要工具。但是就我国目前形势而言,统计学数据等有关内容并没有获得较为深刻的利用,统计学的重要性经常被忽视。因此在实际的发展过程中,我们要明确统计学在整个宏观经济统计分析的研究方向、优秀地位、知识体系中的关键所在等,并不断发展此趋势,利用措施弥补数据的不足和数据质量问题,对问题进行深入分析,采取现代统计学分析法,实现统计学的独立发展,以此发展宏观经济统计分析体系。 二、结束语 宏观经济统计分析在发展过程中,要求以先进的数据信息技术作为数据支持,还需要强大的数据库系统以及计算机网络先进技术和统计学专家的紧密配合,在这个发展过程中,中国仍然要保留并继承优化管理、统筹兼顾的科学思想,并将其视为市场经济下的宏观管理理念。 作者:王惠单位:兖州煤业榆林能化有限公司 宏观经济论文:基于景气预测的宏观经济论文 一、黑龙江省宏观经济景气监测分析及预测 景气预警监测系统的监测结果表明,2013年12月先行合成指数与一致合成指数双双下降,2013年12月黑龙江省经济景气先行合成指数为97.88,较11月份下降0.34个点。而先行合成指数从2012年1月开始回落,已连续24个月呈下降趋势。2013年12月一致合成指数为97.84,较11月回落0.57个点。一致性合成指数自2012年6月从谷底反弹,在2013年1月到达了一个新的高点,而后冲高回落,已持续下降12个月。2013年12月一致合成指数下降趋于平缓,但是同期的先行一致合成指数却降到谷底,说明未来黑龙江省宏观经济仍将处于下降通道。2013年黑龙江省经济继续保持平稳运行态势,消费品市场保持稳定,财政金融运行稳健,物价涨势逐渐回落,工业生产增速有所回落,外贸增速也有所放缓,稳增长的力度需进一步加强。与前五年同期平均水平相比,黑龙江省主要经济指标有不同程度的回落。与此同时,工业处于低速低效状态。受世界经济复苏缓慢、需求不足、产能过剩、人民币升值、人工成本上升等多方面因素影响,黑龙江省工业企业生产速度放缓,效应下降,进而导致工业经济效益持续下滑。并且同期农业经济也处于衰退阶段,使得经济复苏缺乏相应的增长动力。 二、黑龙江省宏观经济增长面临的主要问题 (一)政策环境不优一是宏观政策存在适用地域“泛化”问题。目前国家采取的带有“普惠制”性质的援助政策,有些过于宽泛,难以取得较好的实施效果。二是宏观政策缺乏区别对待和分类指导。东北老工业基地各自具有不同的类型,所面临的问题也各不相同。然而,国家现有的援助政策还没有较好地考虑到这种地域差异性。 (二)节能减排任务艰巨2012年黑龙江省未能完成国家下达的节能减排任务;2013年情况虽有明显好转,但完成全年任务仍很艰巨。一是以重化工为主体的工业结构和以原煤为主体的能源消费结构短期内难以从根本上改变。结构优化升级是一个渐进的过程,加快发展第三产业、先进制造业、高新技术产业的效益将逐渐显现。二是二氧化硫削减途径少,城市排污历史欠账多。黑龙江省不属于国家划定的酸雨和二氧化硫控制区,二氧化硫减排空间小,得不到国家重点脱硫工程规划项目和资金的支持。东部煤电化基地的建设将扩大二氧化硫排放总量。由于城市基础设施发展滞后,全省仅有6个市、1个县建成了11座城市污水处理厂,城市污水处理率仅为32.7%,低于全国平均水平23.3个百分点,治理任务繁重。三是促进节能减排的法律和政策体系尚不完善,相关立法工作进展缓慢,已有的一些法规和政策落实不到位。 (三)民营经济发展滞后与发达省份相比,黑龙江省民营经济发展相对滞后。民营企业经营规模小、从业人员少、层次低。民营企业特别是个体私营企业多数集中在商贸服务领域,工业企业比重还不足10%,对黑龙江省经济发展的支持和拉动作用极其有限。同时,县域民营经济规模较小,黑龙江省大部分县民营经济比重仅为50%左右。 三、对策建议 (一)构建宏观经济景气预警体系近年来,为应对国际金融危机,我国逐渐加强了对宏观经济的监测和预警。在此背景下,黑龙江省构建宏观经济景气预警体系势在必行,不仅有利于政府更加详实、准确地掌握全省宏观经济运行情况,有效防范金融风险,而且在政策制定过程中可参考该预警体系适时做出相应的调整,以促进黑龙江省宏观经济持续健康发展。 (二)加快新型工业化建设一是确立主导产业,在做大做强上下功夫。要根据黑龙江省的产业优势和特点确立主导产业,围绕主导产业发展相关辅助性产业,建立以一个或几个主导产业为优秀,多门类产业和谐互动、共同发展的产业链条。通过重组、兼并、联合等多种手段,培育一批大型骨干龙头企业,增强工业企业的市场竞争力。二是加快第二产业结构升级步伐。积极引导企业向“专、精、特、新”方向发展,实现产品升级换代,同时要主动承接发达地区和大中城市劳动密集型、资源综合利用型、配套协作型产业的梯度转移,壮大初级产品加工和辅助产品生产基础,延长产业协作链。三是坚持以开放为突破口和发展基础,提高对外开放水平。继续把招商引资作为发展本省经济的重点,提高引资规模和质量;依托黑龙江省与俄罗斯毗邻的地缘优势,加强对俄能源、贸易、科技等领域合作。四是积极发展工业,实现工业化与农业产业化互动发展。五是以各产业园区及开发区为载体,将工业企业集中起来,充分发挥集聚效应,实现土地资源的节约利用。 (三)推进民营经济健康发展一是各级政府应积极营造有利于民营资本发展的环境。在市场准入、金融服务、税收优惠、土地使用、对外贸易等方面采取有效措施,鼓励和吸纳更多的民间资本参与黑龙江省经济建设,使其能够同其他资本平等竞争。二是出台相关政策鼓励和支持民间资本进入生产加工、经营性基础设施建设和公益性事业领域,以及从事农业综合开发、改造传统农业、开展国土综合整治等,实现集约化开发和产业化经营。扶持高新技术、节能环保、资源综合利用、出口创汇、劳动密集型等民营企业发展。三是建立健全功能完备、运行高效的金融服务体系。通过建立信贷投放激励机制,鼓励和引导国有商业银行、股份制商业银行和城市商业银行为黑龙江省宏观经济发展提供多样化的金融产品;省级财政要通过增资扩股等方式大力扶持农村信用社发展,并鼓励组建农村合作银行,从根本上解决中小企业融资难问题;同时,充分发挥民间融资在黑龙江省经济发展中的重要作用,积极支持、引导和规范民间融资行为;大力支持龙头企业上市融资,拓宽民营经济直接融资渠道,扩大融资规模。建立健全省、市、县各级政策性担保机构,并增强其担保实力,为民营企业融资提供保证。 (四)优化经济发展环境各级政府应把优化经济发展环境作为政府工作的重中之重以及考核政府工作业绩的重要指标。切实转变政府职能,把政府经济管理职能转移到主要为市场主体服务和创造良好发展环境上来,进一步简政放权,充分发挥市场主体作用。简化审批程序,提高审批效率,增强审批的公开性、公正性和透明度,特别是要建立责任追究制度。各级政府应集中力量,加大基础设施建设力度,积极转变观念,用市场经济的新思路、新方法、新机制积极引导民间资本参与基础设施建设,有效破解资金难题。 作者:林晓婵张潆心唐现杰姚姝伊单位:黑龙江外国语学院 宏观经济论文:产能过剩宏观经济论文 一、结构过剩影响产业升级 我国产能过剩行业不仅仅是绝对过剩,往往都存在着一定程度的结构过剩。表现为低端产品、粗加工领域产能过剩,而该行业内高端产品、高技术项目、高附加值领域产能不足。这样的结构过剩阻碍了产业结构的升级和转型。以我国钢铁行业为例,在产能利用率低、产能严重过剩的情况下,近几年还要从国际市场进口超过千万吨的钢材,原因就是我们过剩的都是低附加值产品,无法满足市场对于高端产品的需求。对于这种尴尬的局面,一些中型企业舍弃了钢铁的主业,没有在技术研发、产品升级上投入大量资本和人力,反而将其投入到其他领域,放弃对高附加值的高端市场的追求导致了企业投资的大而不精,对国外市场高端产品的依赖阻碍了钢铁产业的持续升级。另外我国各地迅速扩张的钢铁企业大多数都是中小型民营企业,规模小、技术差、污染大,在缺乏有效资本市场的作用下,很难进行产业整合,这些中小企业的快速发展反而降低了产业集中度,造成了产业结构升级的阻力。 二、对策建议 (一)银行业构建防御体系银行业等金融机构要针对产能过剩行业规模的扩大采取有效措施,构建既保护自己同时也能有效刺激产业整合升级的防御体系。首先,投放信贷规模上要严格控制。银行要加强与政府的联系和合作,建立产业信息共享机制,使过剩行业的动态能够达到政银共享,合力制定战略规划和政策。其次,银行业要充分把握信贷的主动权,抑制企业的重复生产,支持企业开展自主创新和产业升级,同时积极参与企业并购重组的过程中,增加行业内新的增长点。第三,建立对风险的防控体系,各银行之间加强信息共享及信贷统一准则的协商,防止企业盲目授信、过度授信等行为的发生,同时建立信贷风险评估机制。第四,银监会要加强差别化监管,加大违反规定向产能过剩行业提供授信行为的惩治力度,引导银行业将信贷资源转向低能耗等绿色信贷领域。 (二)增加基础投资,刺激国内需求林毅夫曾说:“解决产能过剩还是必须靠投资,能够降低能耗、提高效率的投资。”2014年前三季度以来,从中央到地方都在加大力度进行基础设施项目的审批,开工项目不断增多。从推进发展西部战略、实施城镇一体化建设、农业现代化等政策措施来看,我国基础配套设施建设还存在着一定的增长空间。国务院已提出将增加与民间资本合作的方式来促使更多的私人资本投资进入基础设施建设项目中,拓宽了融资渠道,发挥了市场调节的作用。其次要通过调整收入分配制度来提高低收入者的购买力,积极培育消费的新形态,以补贴、减税等手段刺激消费,通过扩大内需缓解过剩的产能。 (三)推动产业升级转型产业结构的升级和转型不仅能够淘汰落后产能,开始向高新技术领域转变也会促使国家经济结构的升级,对国家宏观经济保持高速增长具有重要意义。首先要严控行业准入,限制新增落后产能,加强对高污染、低附加值、高耗能企业的淘汰力度,进一步完善企业退出法律政策的配套,建立激励机制淘汰落后产能。其次鼓励企业的技术进步和创新发展。重视新能源、信息产业、新材料等新兴产业的技术扶持和资金扶持,鼓励高新技术中小企业加大研发投入。美国的匹兹堡曾经在20世纪70年代面临着同样的产能过剩问题,作为当时世界最大的钢铁基地,匹兹堡深受产能过剩影响而陷入了危机,但是匹兹堡的转型也正是在这种危机中倒逼出来的。通过投入数十亿美元的技术研发资金,匹兹堡从一个高污染的钢铁生产基地逐步转型为以能源、医药、科技和教育为规模产业的高速增长的经济体。它的成功经验表明,转方式和调结构将是抑制产能过剩、逐步实现可持续发展的重要措施。 作者:李金城单位:吉林工商学院经贸学院 宏观经济论文:量化宽松政策宏观经济论文 一、模型选择和数据说明 (一)实证方法传统的经济计量方法往往以经济理论为基础来描述变量间的关系,然而经济理论通常并不足以对变量之间的动态联系提供一个严密的说明,而且内生变量既可以出现在方程的左端也可以出现在方程的右端,从而使得估计和推断变得更加复杂,向量自回归(VAR)较好的解决了以上问题。在研究货币政策传导及其影响的过程中,向量自回归模型已经成为最重要的实证方法之一。因此本文也采取向量自回归模型进行实证研究。 (二)变量选取本文基于贸易渠道和金融渠道选择变量,选取中国的经济增速、物价、货币供应量增速、贸易余额增速、股价、汇率以及美国的货币供应量增速进行研究。对于中国的经济增速,由于国家统计局公布的GDP数据为季度数据,数据量较少,而工业增加值与国内生产总值、第三产业增加值存在非常相似的变化态势,因此采用工业增加值增速(cgdg)作为经济增速的变量。对于物价,因为工业品出厂价格指数(cppi)市场敏感度非常高,通常可作为通货膨胀的先行指标,因此将其作为指标。关于货币供应量增速,以M2增速(cm2g)为研究对象。对于贸易余额增速(ceig),选择出口当期值与进口当期值之差的同比增速来衡量。以上证收盘综合指数作为股价(csti)的衡量变量。对于汇率,基于目前中国实行参考一篮子货币的有管理的浮动汇率政策,将其确定为实际有效汇率(cexr)。对于美国的货币供应量增速,以M3可能更好的衡量流动性,然而IMF统计数据库的M3统计时期截至2005年第四季度,此外目前中国的资本市场开放度相对较低,美国M3对中国的影响有限,因此以美国的M2增速(um2g)作为变量。数据来源于中国国家统计局、IMF统计数据库和国际清算银行。 (三)数据说明及其统计特征在样本选择期方面,由于2001年12月11日中国正式成为世贸组织成员,2008年11月25日美联储开始启动首轮量化宽松政策;此外2008年量化宽松政策开启至目前的季度数据跨度较短,实证结果难以说明问题;因此选取2002年1月至2013年12月作为实证研究的样本区间。为进一步对比量化宽松政策实施前后中国经济指标响应的变化,以量化宽松政策开启时点为界限,将样本选择期划分为两个子区间:第一阶段为2002年1月至2008年11月,第二阶段为2008年12月至2013年12月,对这两个子区间再分别进行研究。各序列的统计特征如表1所示。中国的经济增速(cgdg)、工业品出厂价格指数(cppi)、M2增速(cm2g)、贸易余额增速(ceig)、实际有效汇率(cexr)和美国M2增速(um2g)均为I(0)序列,而中国的上证收盘综合指数(csti)为I(1)序列。这样,如果要利用回归模型研究各序列之间的关系,就要求各序列之间存在协整性,为此本文利用Johanson协整性检验方法对其进行检验。如表2所示,七个序列中存在两个协整关系。 二、实证结果及分析 (一)量化宽松政策之前的估计结果根据AIC统计量可得向量自回归模型的最优滞后阶数为二阶,利用脉冲响应函数方法,求取美国M2增速对中国的经济增速(cgdg)、工业品出厂价格指数(cppi)、M2增速(cm2g)、贸易余额增速(ceig)、上证收盘综合指数(csti)、实际有效汇率(cexr)六个指标的冲击。量化宽松政策实施之前即以2002年1月至2008年11月的样本为研究对象。美国M2增速提高1个百分点,长期来看,美国M2增速对中国经济增速、工业品出厂价格指数、中国M2增速具有正向的冲击;对贸易余额增速、实际有效汇率具有反向的冲击;上证收盘综合指数基本不受影响。各经济指标具有较强的波动性,呈现明显的周期性变化。表3是中国经济指标波动的方差分解结果。以第36期即3年的时期来看,美国M2增速对中国各指标的贡献度分别为6.58%、4.17%、5.12%、4.93%、1.32%和1.76%,国内因素对各对应指标的贡献度分别为93.42%、95.83%、94.88%、95.07%、98.68%和98.24%。 (二)量化宽松政策之后的估计结果量化宽松政策实施之后即以2008年12月至2013年12月为样本区间进行研究。美国M2增速提高1个百分点,中国的经济增速、工业品出厂价格指数、M2增速、上证收盘综合指数呈现正向的变化;贸易余额增速和实际有效汇率呈现反向的变化。如表4所示,以第36期即3年的时期来看,美国M2增速对中国各指标的贡献度分别为8.14%、19.29%、14.22%、4.52%、9.51%和8.09%,国内因素对各相应指标的贡献度分别为91.86%、80.71%、85.78%、95.48%、90.49%和91.91%。总体而言,美国M2增速发生一个正向冲击,对于中国各经济指标,量化宽松政策实施之前具有明显的周期性变化;之后,其变化具有明确的方向性。对于上证收盘综合指数,量化宽松政策实施之前的结果显示基本不受影响,而之后的结果呈现正向的响应。量化宽松政策之后的美国M2增速对中国各经济指标变化的影响程度大于量化宽松政策之前。 三、结论与政策建议 本文基于2002年至2013年这一新的样本选择期,分析了美国量化宽松政策对中国宏观经济的影响,为进一步使得研究具有对比性,将样本期划分为两个阶段分别加以检验,研究结论总体如下。首先,无论量化宽松政策实施之前还是之后,美国M2增速对中国宏观经济影响的贡献度仅占很小的比例,中国宏观经济指标变化绝大部分由其自身解释。因为自2005年7月起,中国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度;人民币汇率不再盯住单一美元,而是按照中国对外经济发展的实际情况,选择若干种主要货币,赋予相应的权重,组成一个货币篮子,在此基础上测算人民币多边汇率水平的变化;因此中国的货币政策呈现一定的独立性。其次,量化宽松政策实施之前,中国宏观经济指标对美国货币政策的响应具有明显的波动性,各宏观经济指标变化具有一定的周期性;量化宽松政策实施之后,中国宏观经济指标变化呈现明显的方向性。量化宽松政策实施之后的美国M2增速对中国各经济指标变化的解释程度大于量化宽松政策实施之前。最后,量化宽松政策实施之后,长期来看,中国的经济增速、工业品出厂价格指数、M2增速、上证收盘综合指数呈现正向的响应;这是因为美国量化宽松政策的实施会导致其需求增加,基于中美经济的互补性,同时由于中国宽松货币政策的实施,从而引起中国M2增速、中国经济增速和工业品出厂价格指数上升,中国的流动性增加会引起股价指数上涨。贸易余额增速和实际有效汇率呈现反向的响应,因为美国量化宽松政策的实施,导致美元贬值,人民币升值,所以实际有效汇率表现为反向变化,这进一步会引起贸易余额增速呈现反向变动。 鉴于以上结论,提出如下政策建议。全局来看,首先,中国宏观经济指标虽绝大部分由自身解释,但量化宽松政策对中国宏观经济指标确实造成一定的冲击,因此制定中国的宏观经济政策尤其是货币政策,可能需要将美国的货币政策纳入考虑范围,或许需要站在国际协调的视角,从而实现中美货币政策的良性博弈。其次,如要尽量规避量化宽松政策对中国宏观经济的影响,转变中国经济增长的支撑点可能是当务之急,促进中国经济增长更依赖于内需而不是外需,从而使得中国经济增长更加绝缘于外部货币政策的冲击。第一,逐步提高货币政策的独立性。货币政策独立性、汇率稳定以及资本自由流动对于一个国家而言可能不能同时实现,在当前资本自由流动或许不能一蹴而就的情况下,可能需要从经济制度及结构上逐渐完善,逐步提高货币政策的独立性,掌控货币政策制定的主动权,以削弱美国货币政策实施对中国货币政策的冲击。第二,逐步完善汇率形成机制。继续完善人民币汇率形成机制,增强市场在人民币汇率形成机制中的作用,营造良好的经济金融环境,增强汇率政策的灵活性。第三,降低外贸依存度,分散外贸风险。制定相应的贸易政策管理和调节对外贸易,积极推进技术创新,改良贸易结构,降低外部冲击对中国贸易的影响。扩大贸易对象,减少对单一国家的依赖程度,分散对外贸易中的风险。第四,理性应对人民币升值。美国量化宽松货币政策实施,人民币升值压力加剧,人民币汇率大幅升值不可取,应理性应对人民币升值,设置合理波动范围。第五,资本账户开放须要谨慎。目前资本账户是否开放成为非常热门的话题,在人民币升值预期的推动下,如果资本账户贸然开放,资本势必大量流入或流出中国,对中国经济增长造成较大的波动,因此资本账户是否开放以及如何开放须要仔细考量。第六,继续推进人民币国际化战略。目前国际货币体系仍由美元主导,美国采用量化宽松货币政策使美元贬值,严重损害他国利益。中国应加强与其他国家的金融合作,继续积极推进人民币国际化战略,从而减少对美元的依赖。 作者:荣晨董瞾单位:中国人民大学财政金融学院 宏观经济论文:国际运价指数的宏观经济论文 1BDI指数与我国宏观经济一致指数关系的实证分析 1.1平稳性检验为了避免伪回归现象,需要检验序列的平稳性。本文采用ADF(AugmentedDickey-Fullertest)检验来判断序列的平稳性。为了减小数据变动幅度,首先对原始数据取对数。根据和的时间变动图,在ADF检验中设定两个变量均有截距项,但不含时间趋势项,由Eviews8得到的单位根检验结果汇总如表1所示。为了保证检验结果的可靠性,本文选取1%的置信水平,如果ADF检验得到的统计量小于1%置信水平下的临界值,则表明所检验的时间序列是平稳的,否则存在单位根。由表1可知,在1%的置信水平下,和均不平稳,而其一阶差分是平稳的,因此和在1%的置信水平下都是一阶单整的,有必要进行协整检验来分析两者之间是否具有长期均衡关系。 1.2协整检验根据协整理论,如果两个(或两个以上)时间序列是同阶单整的,且它们之间的某种线性组合是平稳的,那么这两个(或两个以上)变量之间存在协整关系,协整关系表明变量之间一种长期稳定的均衡关系。由上文可知,和都是I(1)即一阶单整的时间序列,满足协整检验的条件。本文采用E-G两步法来完成协整检验。首先,用普通最小二乘法(dinaryLeastSquare,OLS)估计协整回归模型,并得出残差序列估计值。用Eviews8得到的回归方程如下:其次,检验残差序列的平稳性。如果残差序列平稳,说明两个变量之间具有协整关系,反之则不存在协整关系。仍用ADF检验来验证残差序列的平稳性,检验结果如下:以上检验结果表明,ADF检验统计量小于三个置信水平下的临界值,因此残差序列是平稳的,与之间存在协整关系。结合协整回归方程可知,和之间存在长期稳定的正相关关系。 1.3格兰杰(Granger)因果关系检验由上文检验结果可知,和之间存在长期稳定的均衡关系,在此前提下,有必要进行格兰杰因果关系检验,进一步验证两者之间是否存在因果关系。用Eviews软件得到的具体检验结果如表3所示。由表3可以看出,在5%的置信水平下,对于第一个检验,只有在滞后阶数为2和8时接受原假设,在其他滞后阶数下都拒绝了原假设,因此拒绝原假设是较稳定的结果,即是的格兰杰原因。对于第二个检验,在滞后阶数为1~8时都接受了原假设,这一检验结果具有较高的稳定性,因此不是的格兰杰原因。综合以上检验结果可以得出结论,与之间具有单向因果关系,BDI指数的变动会引起EPI指数的变动。 1.4基于VAR模型的脉冲响应分析为了进一步研究BDI指数与我国宏观经济景气状况之间的动态特征关系,本文对两个变量进行脉冲响应分析,考察一个内生变量受到某种冲击时对其他变量的影响。为了最大程度地保证检验结果的可靠性,本文首先选用5个指标来完成最优滞后长度检验,结果显示LR、FPE、AIC三个评价指标认为滞后阶数为10较为合理,因此本文建立10阶VAR模型。为了保证所建立的VAR模型的稳定性,本文利用Eviews软件作出了VAR模型特征根的倒数值图示,VAR模型所有特征根的倒数值都落在了单位圆内,说明所建立的VAR模型是稳定可靠的。通过上述最优滞后长度检验和VAR模型的稳定性检验,本文保证了所建立的VAR模型的可靠性和稳定性。为了进一步分析BDI指数与EPI之间的动态关系,在Granger因果关系检验证明对具有单向因果关系的基础上,本文作出了对的脉冲响应函数。对的脉冲响应函数显示(见图3),当在本期给一个正冲击后,对冲击的响应是正向的。具体而言,在前两期小幅上涨,从第3期开始迅速上升,在第5期达到峰值,从第5期到第10期在一个高位上表现出小幅波动,从第10期开始平稳下降,并在第23期时变为负效应。这表明BDI指数的上涨能够对我国宏观经济产生较为显著的拉动作用,而且这种拉动作用具有较长的持续期。 2检验结果分析与政策建议 本文通过BDI与EPI指数随时间变动的图示得出,两变量上升、下降的阶段及波峰、波谷出现的时间较为接近,因此BDI指数与我国宏观经济具有较为紧密的联系。本文通过协整检验和Granger因果关系检验,进一步验证了与之间具有长期稳定的正向均衡关系,且对具有显著的单向因果关系。通过脉冲响应分析得出,BDI指数的上涨会对我国宏观经济产生比较显著的拉动作用,且能够持续较长时间。BDI指数是海运市场的晴雨表,在一定程度上也能够反映出全球贸易和经济的繁荣与低谷,是一个先行经济指标。BDI指数的上涨表明全球贸易规模增大,也能够折射出全球经济走势向好,我国现阶段还是对外贸易依存度较高的国家,国际上其他经济体尤其是大国经济状况的波动会对我国经济产生较为显著的影响,因此BDI指数上涨能够对我国宏观经济产生拉动作用。由此可见,本文的实证检验结果与经济理论是相一致的。因此应当认清BDI指数的走势与我国宏观经济状况之间的关系,重视BDI指数走势对于我国宏观经济政策制定的指导作用。通过BDI指数的走势合理预测我国经济可能出现的波动,并基于此制定合理的防范和调控措施,防止我国经济状况出现剧烈的波动。 当BDI指数走强时,可能预示着我国经济将出现新一轮的繁荣,应当制定稳健或者适度紧缩的财政及货币政策,防止出现经济过热。当BDI指数走弱时,可能预示着我国经济状况的不景气,应当制定适度宽松的宏观经济政策刺激经济增长,防止我国经济跌入低谷。此外,应当建立更加科学合理的BDI指数预测体系。由于BDI指数有助于预测我国宏观经济走势,因此对于该指数的预测就具有非常重要的现实意义和政策意义。对BDI指数走势的科学预测有助于把握我国经济形势可能出现的变化,提前制定合理的应对措施,避免我国宏观经济状况出现大幅波动. 作者:刘崇献马敏单位:北京物资学院 宏观经济论文:基于系统耦合分析宏观经济论文 一、系统耦合理论 自20世纪末以来,系统耦合理论逐渐成为人们研究的热点。系统耦合理论对交叉领域的深入研究起到了重要的推动作用。在此理论的指导下,人们构架了不同地域、不同领域以及不同学科之间相互关联和影响的桥梁。“耦合”一词系借用物理学的概念。《辞海》关于耦合的解释是:两个(或两个以上的)体系或运动形式之间,通过各种相互作用而彼此影响的现象。例如,两个单摆中间连一根线或一根弹簧,它们的振动就是此起彼伏;原子内部电子的总角动量就是自旋角动量和轨道角动量的耦合;两个或两个以上的电路组成一个网络时,其中一个电路中的电流或电压发生变化,能影响到其他电路也发生相应的变化,这种现象叫电路的耦合。电路之间的耦合方式包括电感耦合、电阻耦合、互感耦合、电容耦合、电阻电容耦合等。在化学反应领域有耦合反应,将两个化学反应联合后,其中一个化学势大于零的反应,可以带动另一个化学势小于零,单独存在不能进行的反应能够进行。生物系统中许多反应就是靠这一原理实现了由不可能变成可能。在生物、生态、农学、地理学等领域,都有人们引用耦合的思路来分析和解决问题。两个或两个以上性质相近的生态系统具有互相亲和的趋势。当条件成熟时,它们可以结合为一个新的、高一级的结构———功能体,这就是系统耦合,属于一种动态的相对平衡的状态,任何系统,其非平衡态是绝对的,平衡态是相对的、偶存的。系统自由能的积累可使系统进入非平衡状态。通常人们说“能量是系统的驱动力”,无疑也适用于系统耦合。当条件和参量适当时,系统势能延伸,可以使不同系统实现结构功能的结合,产生新的且高一层的系统。它不是原系统量的增大,而是新功能体———具有新质的较高层次的系统。它联通了两个或两个以上的系统,发生系统耦合,由此产生的新系统称之为耦合系统。系统耦合的相关因子主要包括:耦合的关联性、耦合的整体性、耦合的多样性以及耦合的协调性等等。系统耦合是世界经济一体化的纽带,其理论意义在于充分发挥生态系统所固有的开放性带来的外延特性(自由能的积累),导致系统进化和生产潜力的解放。系统耦合的生产潜力源于其催化潜势、位差潜势、多稳定潜势和管理潜势。耦合的关键是要打破原有系统的界限,破除原有系统的束缚,以构成要素的自然关联和信息的自由流动为原则,将关联要素进行重新组合,形成具有自组织结构的、系统内各要素具有能动性的新主体联合系统。例如人们关注的环境保护系统与经济发展系统的耦合关系(如图2所示),两者存在催化潜势、位差潜势、多稳定潜势和管理潜势等等,将经济发展与环境保护之间关联起来,建立畅通的信息通道,建立新的自组结构体系,使各要素之间充分发挥能动性,相互促进、相互协调,从而构建新的动态平衡系统,找出经济发展与环境保护共同协调发展的最佳途径。 二、耦合经济概念的提出 在工业经济发展过程中,衍生出很多经济问题,例如个别的如污染物排放总量与环境容量不相容的矛盾,有望在已经立法促进的循环经济阶段解决。其他的矛盾,通过实施循环经济,可以在一定程度上得到缓解,但不可能得到彻底解决,这是因为按照物理中热力学第二定律的规定,能量是单向滑向退质劣化以至于彻底失去做功能力的。因此能量的消耗是持续的。再比如,现行的市场经济中的供求定律与生态系统的供求定律是相悖的,例如市场上海鲜鱼类的供给量减少,则价格上涨,从而刺激捕捞量增加,而海鲜鱼类的保有量则会下降。使这种相悖的规律通过耦合协同起来,扭转向耗竭方向恶性发展的局面,是可持续发展必须解决的问题。实现马克思所指出的:“人同自然界完成了的本质的统一,是自然界的真正复活”必须靠机制创新才能做到。继循环经济之后,人类社会进一步解决可持续发展问题的经济形态是“耦合经济”。所谓的耦合经济,是指在市场经济体制下,在充分发挥循环经济的基础上,通过当今人类社会经济活动与自然界的生产活动相互耦合,人造财富生产能力、自然资源消耗能力与自然资产生产能力相和谐,经济活动中排放氧化物的规模与自然生态系统的还原规模相和谐;人类社会所依赖的能源在依靠工程技术使能量得到梯级充分利用的基础上,工程科学突破了对物理学中热力学第二定律限制性的理解,以耦合作为创新的主要手段,在地球环境条件下,发展能够把赋存于地球环境中的能量聚集起来,使之成为新能源的可持续能源技术,最终实现由可持续能源支撑的人与自然共生共荣和谐发展的科学技术体系,使经济形态符合社会政治经济制度安排。简而言之,耦合经济就是人类社会经济活动和生产活动以及自然生产要素相耦合,经济(Economic)、环境(Environment)、可持续社会(Ecotopia)三者(3E)协调、和谐、共同发展,构筑“三生”(生产、生活、生态)友好复合型社会体系. 三、耦合经济的制度创新设计 经济学鼻祖亚当•斯密在其代表著作《国富论》中提出来的“看不见的手”原理,其含义是:社会中的每个人都在力图追求个人利益的最大化,即消费者追求满足程度(效用)最大化,生产者追求利润最大化,一般说他们并不企图增加公共福利,也不知道他们所增加的公共福利有多少,但是在这样做时,有一只看不见的手正引导他们去促进社会利益,并且其效果要比他们真心想促进社会利益时所产生的效果好。后来经过后世经济学家A•马歇尔等人的不断完善和演进,这只“看不见的手”已经成为今天市场经济理论中关于市场可以有效率地实现稀缺资源合理配置的机制。现在我们尝试移植这一原理,把它应用到自然资产的生产和消费领域中来。我们把这一原理中市场参与者的个人追求定义为明确目的,把在不经意中达到的目的定义为伴生目的。把这只新的看不见的手的原理描述为复合社会(包括自然界在内)的每个人都在力图追求个人满足。一般来说,他们并不企图改善生态环境,发展生态资产,也不知道他们所作的贡献有多大,但是他们这样做的时候,有一只看不见的手引导他们去达到伴生目的,并且其效果要比他们真心想的效果好。很显然,如果在实践中做到了这样,那就是将人类社会活动与自然生态系统活动耦合起来,在人们追求个人幸福的努力过程中,同时达到了生态友好、环境友好、气候友好的伴生目的。这只新的看不见的手,将是有效果的。作者构思了一个关于“空气资产”生产消费等行为中新的看不见的手起引导作用的模型(如图4所示),它初步显示,经过努力这条路是可行的.假如我们每时每刻呼吸的空气资产为某个拥有者所有,消费者不按市场价格付费,就无法取得呼吸用的空气,就像哺育婴儿需要牛奶,婴儿没有付费购买牛奶的能力,而是由其抚养人代付的。由此我们建立这样的市场关系:空气资源拥有者依靠出卖自己的空气取得收入而生存发展,他会按照市场竞争决定的价格向消费者收取费用。由于排污者对空气产生污染,降低了空气的效用,进而降低了拥有者出售空气的价格,并因此受到损失。在法律的保护下,拥有者向排污者收取赔偿金而加大了排污者的行为成本。空气拥有者为了永续经营下去,会将出售空气得到的资金和向排污者收取的赔偿金用于根据消费者需要、维持和扩大生产者的生产量的投资,如用于清除污染从而提高销售价格的投入。一个非常浅显的道理:排污者向大气环境排放污染物使空气受到污染的过程,是一个自发的扩散过程,而拥有者要治理污染物的时候,首先是一个把污染物富集起来、分离出来的不能自发的过程,其后才是把污染物无毒、无害化转化的过程。较之排污者在排放之前污染物尚处于“浓相”时治理,至少是多出了把污染物富集起来、分离出来的成本。排污者终究会发现,赔偿损失比自己治理的花费要大,从自身利益考虑,他最终会选择自己治理而不是向空气排放污染物。这个很简单的模型告诉我们,通过导入一只新的看不见的手,使现行市场经济体系参与自然系统的运行耦合起来,最终实现建立在自然系统上的良性发展,自然资产保值增值基础上的经济繁荣、社会财富增长,是能够做到的。 四、耦合经济解决问题的思路 耦合作为解决问题的一种方式,本质上是一种创新,因为它符合创新的最本质特征,即把一切不可能变为一切皆有可能。从系统科学的角度来看,耦合是构造一个新系统的手段。由于新系统的新结构,决定了新系统的新功能。新系统能够涌现出新的特性或功能,包括把过去的不可能或把在其他存在形式下的不可能变成新系统下的可能。 (一)人类活动与自然活动的耦合如今作为地球村的村民,我们欣喜地看到经世界各国政治家、科学家以及社会名流的大声疾呼和国际组织的不懈努力,各国政治家在遏制全球气候变化问题上取得了越来越广泛的共识,并且列入国家议程。在有关制度驱动下的主要行动包括发展循环经济、深入的节能减排、清洁发展机制、低碳经济、可持续能源的开发和利用、植被恢复与荒漠化治理等。目前,全球人类活动排放的CO2数量远远多于全球自然生态系统还原的CO2数量,处于大气中CO2含量因为总量积累而上升的阶段,且CO2含量处于对气候不友好的、使全球气候变暖的水平。通过把人类活动与自然活动耦合起来,先期要达到遏制住大气中CO2浓度继续增长的势头。这要靠发展、繁荣地球自然生态系统,扩大其还原CO2的总规模与人类社会经济活动依靠发展低碳经济,使全球CO2排放总规模下降。两者相向运动至规模相当。其后一个阶段,是低碳、非碳可持续能源在能源消费结构中占主导,CO2排放总规模小于还原总规模,大气中CO2总水平因负积累而下降。最后一个阶段是使CO2排放总规模与还原总规模达到一个动态平衡阶段,此时的平衡使大气中CO2的浓度处于气候友好、生态友好的水平。这将是一个漫长的历史过程。在这里要呼吁的是,我们要把大气层中的CO2看作全球共享的资源。谁把它更多地转化成碳质能源,谁就多了一份竞争优势、生存发展优势。为此,应该制定国家发展耦合经济战略。 (二)人类社会与自然生态系统的耦合我们今天遇到的可持续发展问题原因是人类社会在以自我为中心的社会属性上走的太远,因此,我们要跳出现今的社会属性回归自然属性,但这绝不是要解体社会,重新以个体的形式实现人的自然属性,而是要通过创新破除目前这种游离于自然界之外的社会,建立一个包括自然界在内的复合社会。按照扩充后的复合社会去理解,认识论就要丰富和完善其内容。例如,除了经济基础和上层建筑之间的矛盾外,要增加自然资产基础与上层建筑之间的矛盾。除了生产力与生产关系之间的矛盾外,要增加自然资产生产力与人造财富生产力之间的矛盾。正确地解决这些矛盾才能构建人与自然和谐发展的复合社会。建立这样的复合社会最重要的制度创新在于明确生态资产的产权归属,确立并实现生态资产的价值。历史经验告诉我们,人类社会的很多问题,看到和想到远远不等于做到,而往往是稳定的利益结构、心智结构、群体的博弈结构在起决定作用。尤其是要实现可持续发展,要放弃无回报地索取自然资源的行为,拿出人类劳动成果的相当一部分回馈于自然,这将面临整个价值体系的改变,是极为不易的。构建复合社会涉及社会政治经济制度的调整与完善问题。首先,构建复合社会要解决的问题是明晰生态资产的产权归属,使生态资产受到有效保护,避免历史上一再发生、被经济学家称为“公地悲剧”的事件;其次,承认自然资产的价值和生态服务的价值并实现它们的价值,最终要在复合社会的框架结构之下,形成价格机制。这将是极为复杂、深刻的问题,不会在短时间内解决。为了不至于拖延时间,快捷而有效的办法是向自然资产的采掘、耗用和享受生态服务征收税金,提高现行市场经济成本和价格总水平。然后将征收的税金,以公共财政投入的方式,一方面用于支持耦合经济产业技术开发;另一方面用于扶持生态产业及生态资产所有者,矫正因为价值被忽视的参与市场竞争的先天畸形。因此,我们才能迎来一个生态逐步繁荣,环境容量相应增大,生态系统产出持续提高,生态服务逐步增强,自然资产充分保证的前提下、人造财富最大化得以实现,人与环境系统和谐共荣的未来世界。 (三)自然生产要素之间的耦合由于时间和空间的限制,即使是在科技水平高度发达的今天,人类认识和改造自然界的知识和能力都是有限的,人类历史上无论哪个阶段,由于认识能力的局限,所积累的关于自然的知识,都是有错误的,仔细推敲下来,对人类社会曾经有过的对征服自然产生的狂热情绪的批评中,有一种声音是“出于人类的无知”。其实,人们对于征服自然产生的狂热情绪并不是完全没有知识的无知,而是基于一些错误的无知。但是,在汲取因为基于偏颇甚至错误的知识而发生不适当的征服自然的行为招致自然报复的教训时,我们也要切实防止消极看待人类对自然进行干预甚至是改造的作用,防止犯以偏概全的错误。事实上,就自然的生产力而言,完全自然的状态中,往往蕴藏着巨大的潜力,但因为自然生产所需要素耦合不完善,而始终发挥不出来。其中的“玄机”一旦被人类看破并对其进行适当的干预甚至是改造,往往能够快速而有效地把这种潜力释放出来。古往今来,此类成功的实践不胜枚举。尤其是在当代科学技术飞速发展而又面临可持续发展难题的今天,运用人类知识作用下的劳动,把自然生产要素耦合起来,形成高的自然生产力,服务于人类社会物质财富的创造,理应成为耦合经济研究中的一个重要方面,也必将在耦合经济的实践中得到更加理智地看待和应用,并因为创造出难以估量的自然生产力而推动可持续发展。2000多年前建造的都江堰水利工程,至今仍发挥着巨大作用,成就了四川“天府之国”的美誉,是中国古代先人运用自然规律的正确知识,用劳动改造自然、使自然生产力得到大幅度提升的杰作,它发挥作用的本质可以理解为:通过都江堰水利工程改变有限水资源(自然生产力的一个要素)的时空配置格局,使得整个成都平原都能及时得到水资源以与其他各项自然生产要素偶合起来,使自然的生产力得到大幅度的提升。在当代,随着科学技术的进步,特别是人工材料提供的支持,人们通过干预和改造自然,形成了能够大幅度提高自然生产力的人工环境。例如,改革开放以后,我国北方农民发明并广泛应用的塑料大棚温室种植技术,改变了自然状态下整个漫长冬季因温度和热量水平不足以支持其他要素耦合并转化为生物质的状态,改善了城乡人民生活水平,富裕了一方农民。总而言之,在很多丰富而又具有说服力的成功案例的启发下,我们确实该自觉地、能动地、清醒地认识“运用人类知识作用下的劳动,把自然生产要素耦合起来,形成高的自然生产力”这一命题了。 (四)创立可持续能源技术体系创立可持续能源技术体系,是耦合经济要解决的最根本的问题。从能源的角度来看,人类社会走上经济社会发展需要的能源全部依靠可持续能源技术体系之日,就是人类社会实现可持续发展之时。解决这一问题需要物理学中对热力学第二定律的内容的理解和突破,这里主要涉及聚集结构的知识,可以肯定它是揭示客观上存在而人类却一直未曾深入的理性认识,特别是没有深入认识之一类过程所拥有的共性的新理论。可以肯定聚集结构理论的提出,使人类主观认识自然的理论体系与客观存在的、首尾相接的第一类过程和第二类过程构成的过程循环相吻合。可以预见,随着人类能动地发展聚集结构过程,将使当前文明依赖并面临的可耗竭、不可持续的过程中,转而成为支持我们文明持续发展的、不可耗竭的、可持续的过程。可见,解决问题的根本出路在于,能源科学突破对热力学第二定律限制的理解,以耦合为主要手段,使不同性质的过程关联起来,实现可持续发展目标. 作者:王景利单位:哈尔滨金融学院金融系 宏观经济论文:欠发达地区流通产业宏观经济论文 一、投入产出模型及相关指标 1.(1)后向关联效应后向关联是从投入角度考虑流通服务业与其他产业部门的关联影响,指该产业(作为下游产业部门)对那些向其供应产品作为其中间消耗的产业或部门(作为上游产业部门)的影响。后向关联指标包括直接后向关联指标(用直接消耗系数表示)和完全后向关联指标(用间接消耗系数表示)。①直接消耗系数:又叫投入系数,记为aij,其经济含义为生产单位j产品所直接消耗的i产品的数量,它反映了该产业和其他产业之间存在的相互提供产品的技术依赖关系。其中,xij指第j产业对第i产业的消耗量;Xj指第j产业的总投入。全部直接消耗系数aij所组成的矩阵,称为直接消耗系数矩阵,记为A。直接消耗系数反映了某产业对其他产业产品的依赖程度。流通业对其他产业的直接消耗是指其他产业为流通业服务的生产所提供的各种原材料、燃料、动力和各种服务等;其他产业对流通业的直接消耗是指流通业通过批发或零售服务活动,以支持这些产业的正常运行,这是专业化分工和市场经济发展的结果。②完全消耗系数:国民经济各部门之间除了直接消耗方面外,同时还存在着由于产业之间的关联导致的间接消耗方面的联系。第j产品部门每提供一个单位最终使用时,对第i产品部门货物或服务的直接消耗和间接消耗之和,称为完全消耗系数,记为bij。利用直接消耗系数矩阵A计算完全消耗系数矩阵B的公式为:其中,(I-A)-1称为里昂惕夫逆矩阵,它表示生产一个单位的最终产品,除了直接消耗和间接消耗各部门的产品外,还包括本部门的一个单位最终产品在内,反映了生产一个单位最终产品的完全需求。完全消耗系数能更全面地反映产业之间的经济技术联系。(2)前向关联效应前向关联是从产出角度来说明流通服务业与其他产业部门的关联影响,是某产业对那些将本产业的产品或服务作为中间投入的部门的影响。前向关联指标也包括直接前向关联指标(用直接分配系数表示)和完全前向关联指标(用完全分配系数表示)。①直接分配系数:直接分配系数是第i部门产品分配给j部门作为中间产品使用的数量占该产品总产出量的比,记为hij。用公示表示为。其中,xij指第j产业对第i产业的消耗量;Xi指第i产业的总产出。全部直接分配系数hij所组成的矩阵,称为直接消耗系数矩阵,记为H。直接分配系数反映了流通业对其他产业的支撑程度,直接分配系数越大,说明其他产业对流通业的直接需求越大,流通业的支撑作用越明显。②完全分配系数:完全分配系数是i部门单位总产出直接分配和全部间接分配给j部门的数量,是i部门对j部门的直接分配系数和全部间接分配系数之和,它反应i部门对j部门直接和通过别的部门间接的全部贡献程度。(3)中间需求率和中间投入率中间需求率Gi是指第i产业对某产业的中间需求量(中间产品或者中间使用)与该产品的总需求(中间需求量与最终需求量和)之比。中间投入率Fj是指第j产业的中间投入与总投入之比。中间需求率反映了各产业部门的产品有多少作为中间投入为其他产业所需求,由于任何产品不是作为中间产品(生产资料),就是作为最终产品(消费资料),故有中间需求率+最终需求率=1,一个产业的中间需求率越低,则最终需求率越高,从而这个产业就越具有提供最终产品的性质,反之,则该产业具有原料产业的性质。中间投入率反映该产业的总产值中外购的实物产品和服务产品(即中间产品之和)所占的比重,由于中间投入率+附加值率=1,因此,中间投入率越高,则该产业的附加值率就越低,反之则反是。根据钱纳里、渡边等经济学家的产业划分方法,按照中间投入率和中间需求率的差异,以高于或低于50%为标准,把产业部门划分为4个不同的产业类型,见表1。(4)感应度系数和影响力系数感应度系数是指国民经济各个部门每增加一个单位最终产品,某产业因此而受到的需求感应程度,也就是需要该产业部门为其他部门生产而提供的产出量,它量化地表示了某产业部门与其他产业部门间的后向关联。当感应度系数大于l时,我们认为该部门所受到的感应程度高于社会平均感应程度,其对国民经济各部门生产的提供作用就越大,后向关联就比较强。影响力系数是指当某产业增加一个单位最终产品的使用时,对国民经济各个产业部门所产生的生产需求的波及程度,是衡量某产业与各后续生产部门的关联程度的指标,体现产业的前向关联。当影响力系数大于1时,表明该部门生产对其他部门所产生的波及与影响程度超过社会平均的影响力水平,也就是说该部门对国民经济各部门产出的拉动作用很大,对社会生产的辐射能力也就越大。 2.宏观经济效应分析投入产出模型不仅深刻揭示了产业之间的技术关联关系,而且通过投入产出表,还可以反映各个产业对整个宏观经济的不同影响。文章在揭示甘肃商贸流通业与其他产业之间的关联关系的基础上,进一步分析甘肃商贸流通业的宏观经济效应。(1)就业效应就业效应衡量产业发展对就业的带动作用,也说明该产业的劳动密集型程度,以一个部门的总投入中劳动投入所占的比重来衡量,该比重越高说明该行业对于劳动力需求越大,就业效果也就越明显。测量就业效果具体指标包括直接劳动报酬系数和完全劳动报酬系数,直接劳动报酬系数的计算公式为.其中,avj为第j部门的直接劳动报酬系数,vj为第j部门的劳动者报酬,Xj为生产第j部门产品的各部门的总投入。完全劳动者报酬系数矩阵为:BV=AV(I-A)-1(10)其中AV为直接劳动报酬系数矩阵。(2)出口和消费效应消费和出口效应分别衡量产业对消费、出口的影响程度,用最终消费系数、出口系数来表示。最终消费系数的计算公式为:ei表示第i部门的出口系数,Ei表示第i部门提供的产品和服务为国外消费者所消费的部分,Yi表示第i部门的总产品。该系数越大,表明总产品用于出口的部分越多。 二、实证分析 1.数据预处理为了有利于揭示流通产业在国民经济中的作用,借鉴前人研究方法[15],文章将商贸流通业从传统的第三产业中独立出来,将第一、二产业各细分产业进行归并,从而对原始的投入产出表进行了调整。调整遵循两个原则:重点突出原则和三次产业划分原则。根据流通经济学理论,判定一个行业(企业)是否属于流通产业,一是看其是否专门从事商品流通;二是看其是否专门为商品流通服务。根据这一划分,文章中计算的商贸流通业数据包括交通运输及仓储业、邮政业、批发和零售业、住宿和餐饮业。第一产业为广义农业部门,包括农业、林业、畜牧业、渔业以及农林牧渔服务业5个部门;第二产业包括工业各部门和建筑业;其他第三产业为除上述流通业所含部门以外的其余部门。基于上述划分,文章把2002年和2007年的甘肃省投入产出表分别归并为四部门投入产出表。调整后的投入产出表包括第一产业、第二产业、商贸流通业、其他第三产业(简称其他三产),如表2、表3所示(数据均按当年价格计算)。 2.甘肃商贸流通业产业关联度测算及比较(1)后向关联效应表4为商贸流通业作为产出对其他各产业的直接和间接消耗情况。由表4可以看出,2002年甘肃省流通业对第一产业、第二产业、流通业本身和除流通业以外的第三产业的直接消耗系数分别是0.04149、0.22453、0.13984、0.12809,表明流通业每产出1万元产品,需要直接消耗上述五大产业部门产品414.9元、2245.3元、1398.4元、1280.9元,流通业对第二产业的依赖程度最高,其次是流通业本身和其他第三产业,受农业的影响很小。2007年上述数据分别为457.2元、2150.3元、708.4元、904.9元,流通业对农业直接消耗有所上升,对第二产业、流通业本身和其他第三产业的直接消耗都出现了不同程度的下降。尽管如此,制造业仍然是流通业的主要投入要素,其次是其他第三产业和流通业本身。由此,我们可以看出,甘肃流通业发展主要依靠制造业的产品和原材料投入,以及仓储运输、餐饮住宿和其他服务业的消费需求,这反映出甘肃流通业正处于资本与技术大量“数量扩张”的发展阶段,同时也表明流通业发展与包括金融保险、社会公共服务等在内的其它服务业密不可分。当考虑不同产业间的间接消耗时,2002年流通业每增加一个单位最终使用对第二产业带动作用最大,其次为流通业本身和其他第三产业,对农业的依赖最弱。2007年这一顺序依次为第二产业、其他第三产业、流通业、农业。流通业发展对第二产业的带动作用有上升趋势(2002年为0.77171,2007年增加到0.80392),而对流通业自身、其他第三产业和农业的带动作用有所下降,分别从2002年的0.26138、0.22532、0.69694,下降到2007年的0.10642、0.14514、0.07710。说明随着经济的发展,流通业对上游产业,尤其是第二产业的拉动作用越明显。(2)前向关联效应表5为商贸流通业作为中间投入对其他产业部门的支撑情况。结果显示2002年第一产业、第二产业、流通业、其他第三产业每生产1万元产品需要直接消耗流通业产品(服务)375.5部门感应度系数影响力系数2002年2007年2002年2007年第一产业0.636340.545550.86420.81906第二产业1.897962.286571.217521.34367商贸流通业0.767630.551250.984480.88637其他三产0.698070.616630.93380.8509表7各产业的感应度系数和影响力系数部门直接消耗系数完全消耗系数2002年2007年2002年2007年第一产业0.037550.005980.113770.03406第二产业0.068190.021120.219560.07760流通业0.139840.070840.261350.10642其他三产0.127380.073020.241820.10821表5甘肃各产业对商贸流通业的消耗系数元、681.9元、1398.4元、1273.8元,流通业作为中间投入,与流通业本身的关联最紧,其次是其他第三产业、第二产业、与农业的关联最弱。2007年这一数据分别为59.4元、211.2元、708.4元、730.2元,与2002年相比,各产业对流通业的直接消耗均有所减少。这一现象表明其他产业的发展并没有带来对流通业更多的消耗,其他三次产业对流通业的依赖程度有所下降,作为社会生产与消费的媒介,流通服务投入量理应随社会生产力的提高而增加,当前出现的此种状况充分揭示出甘肃商贸流通业发展不足,流通力已日益成为制约当地经济发展的瓶颈,尤其是流通业对农业发展支持不足,农产品流通渠道不畅。考虑产业之间的间接消耗,则每增加一个单位的最终使用,2002年对流通业消耗最多的是流通业本身(0.26135),接下来依次是其他第三产业(0.24182)、第二产业(0.21956)、农业(0.11378);2007年这一排序分别为其他第三产业(0.10821)、流通业本身(0.10642)、第二产业(0.07760)和农业(0.03406),均体现为不同程度的下降。(3)中间需求率和中间投入率比较表6为甘肃商贸流通业和其他产业的中间需求率和中间投入率,基于此我们可以判定甘肃商贸流通业的产业属性。结果显示,甘肃流通业的中间需求率在2002年为57.50%,低于第二产业,高于农业和其他第三产业。2007年中间需求率下降为30.36%,仅次于第一产业,而高于第二产业和其他第三产业。这一变化表明甘肃商贸流通业从生产性服务业性质在逐渐向最终消费功能转变。从产业的中间投入率指标来看,2002年甘肃流通业中间投入率为53.40%,2007下降为42.21%,表明经过几年的发展,甘肃流通产业的增加值率有所提高,流通产业的宏观绩效有所改善,商贸流通业的基础性产业特性凸显。由此,可以得出结论:甘肃流通产业由中间产品型产业正逐步转变为最终需求型基础产业,其功能由主要服务于生产者向服务于最终消费需求转变,产业增加值率提高,产业绩效获得改善。(4)感应度系数和影响力系数比较表7显示了甘肃商贸流通业和其他产业的感应度系数和影响力系数。可以看出,第二产业的感应度系数在两个时点上都较大,且高于社会平均水平(数值大于1),表明国民经济增长受到来自第二产业的制约最大,这一结论再次证明了工业化是实现我国经济发展的必由之路。商贸流通业的感应度系数在两个时点上均低于社会平均水平,分别为2002年的0.76763,2007年的0.55125。这一结果表明商贸流通业对甘肃经济发展很敏感,或者说在经济发展中,流通产业通过后向关联作用对经济的贡献较大,虽低于社会平均水平,但远高于农业和其他第三产业对国民经济的贡献。但应该看到的是,这一影响水平在2007年有所降低,表明近几年甘肃商贸流通业发展不足,流通产业的战略性地位正受到挑战。影响力系数的分析可以得到类似的结论:第二产业仍然是拉动国民经济增长的主要力量,且主导地位有所增强,流通业对国民经济的波及影响程度弱于第二产业,但高于其他第三产业和农业。因此,可以看出甘肃省目前仍处于工业化的过程中,流通业对国民经济的推动作用尚不及工业那么明显,但从发展趋势和发展潜力来看,随着流通产业的快速发展,其影响力也必然增强。因此,可以考虑作为先导产业来大力推进。 3.甘肃商贸流通业的宏观效应分析(1)就业效应表8为甘肃商贸流通业及其他各产业的就业效应测算结果。直接劳动报酬系数指标显示:2002年商贸流通业的劳动投入占总投入中比例为28.03%,2007年这一比重为14.5%,分别位于其他第三产业和第一产业之后,高于第二产业,表明甘肃商贸流通业的劳动密集型程度比较高,对就业的带动作用相对较强,但是劳动投入的占比有下降趋势,这说明当前甘肃商贸流通业的就业吸纳能力还有待增强。相比较而言,由于考虑到产业间的间接联系,完全劳动报酬系数比各产业相应年份的直接劳动报酬系数要高,但是仍然可以看出商贸流通业的就业带动作用下降很快,相对位次也从2002年的第三位下降到2007年的第四位(甚至低于第二产业)。(2)出口和消费效应由表9可以看出,同其他部门相比,2002年商贸流通业最终消费系数为0.2926,即每10000元总产品中有2926元用于消费,这一比例高于第二产业,与第一产业接近,但是远低于其他第三产业;2007年商贸流通业的最终消费系数为0.179,比2002年有所下降,仅高于第二产业,远远低于第三产业和第一产业。这一研究结果表明,第三产业是拉动消费的最重要部门,扩大内需,刺激消费要以第三产业为着力点,表明甘肃商贸流通业在促进消费方面仍有待进一步加强。由于2002年投入产出表没有单独列出出口一栏,因此出口系数指标缺失。2007年的出口系数显示甘肃商贸流通业的出口值为零,表明甘肃服务业发展仍以国内市场为主,服务贸易极度匮乏。 三、结论与政策建议 1.结论第一,产业关联分析结果表明:首先,甘肃商贸流通业发展与其他经济部门具有较强的联系,其中对第二产业的依赖度最高,对农业的依赖度最低。从商贸流通业的支持服务对象来看,流通业主要为工业和第三产业服务,对农业的支持很弱。其次,甘肃商贸流通业服务于生产的中间需求功能有弱化趋势,正逐渐向消费者服务转化;流通产业的增加值率有所提高,流通产业的宏观绩效有所改善。最后,流通产业的感应度和影响力系数表明,商贸流通业发展对国民经济的拉动作用(影响力系数)大于国民经济对流通业的推动作用(感应度系数),因此,应通过主动发展流通业来带动国民经济的发展,并考虑在制定产业政策时把商业作为一个先导产业来发展。第二,产业的宏观经济效应表明:商贸流通业为劳动密集型产业,对就业具有较强带动作用,但当前甘肃商贸流通业的就业吸纳能力不足,有待增强。商贸流通业对消费的促进作用与其他第三产业相比还有较大差距,有待进一步加强;其出口效应不明显,表明甘肃商贸流通业开放度比较低,仍以内向型发展为主。 2.政策启示商贸流通业的发展与其他产业密切相关,对地区经济增长具有重要的影响,大力发展商贸流通业,通过流通业带来动其他产业,以实现西部欠发达地区的经济腾飞,主要应该做好以下几点:一是政府提供第一推动力,积极发挥政府部门的引导作用。一方面政府应进一步加大对欠发达地区的投入和政策扶持,通过政策倾斜和财政专项支持有效促进西部欠发达地区商贸流通业的发展;另一方面通过项目带动大力发展第三产业,优化当地产业结构。二是加强西部欠发达地区商贸流通业对农业及农村市场的支持力度。农村商贸流通市场是城市商贸流通业发展的基础,是商贸流通体系的重要组成部分。构建农村流通网络体系的重点是着力解决农民在销售产品和购买商品的困难,一要加快建设农产品重点产区产地批发市场,建设一批上规模的特色农产品专业市场,缓解和解决农民卖难问题;二要结合农产品不易保存的特点和属性,建设农产品冷链物流配送系统,扩大鲜活农产品运输绿色通道网络,提高农民应对市场需求变化的能力;三要进一步改造和升级传统集贸市场,拓宽农村消费渠道,改善农民购物环境。三是正确处理商贸流通业作为生产性服务业与消费性服务业的关系,促进西部欠发达地区商贸流通由生产性服务向消费性服务转化。前文实证结果表明商贸流通业作为居民或消费者最终需求的规模远远不足,这可能是因为欠发达地区居民收入与消费水平低,从而对商业服务的要求比较低造成的。促进西部欠发达地区商贸流通由生产性服务向消费性服务转化,大力提高西部欠发达地区商贸流通业服务规模和质量不但有利于促进消费、扩大内需,而且有利于提高商贸流通业的就业吸纳能力,实现充分就业。四是扩大对外招商引资规模,提升西部欠发达地区商贸流通业开放度。较低的开放程度使得西部欠发达地区商贸流通业只能局限于国内市场,且服务水平长期得不到提高。为此,引入优质商贸流通外资企业资源,在“引进来”的同时“走出去”,可以有效促使本国商业企业经营效率的提升,并且为积极开拓国际市场奠定良好的基础. 作者:赵霞蔡文浩徐永锋单位:兰州商学院国际经济与贸易学院甘肃商务发展研究中心兰州商学院工商管理学院 宏观经济论文:部门冲击与整体冲击的宏观经济论文 一、模型与设定 基于研究目的且不失一般性,本文的模型经济中仅包含了作为消费者的家庭以及作为生产者的企业,并且企业部门由构成CPI的8大部门组成。家庭作为消费者,其追求的目标为最大化其一生效用的贴现值(DiscountedValue)之和;家庭的消费支出由家庭成员为8大部门生产企业提供劳动力所获得的工资来承担。与已有的新凯恩斯主义模型类似,家庭可以进行物质资本的积累,物质资本积累具有与储蓄类似的功能,进而家庭可以实现其一生消费的平滑化(Smoothing)。通过向企业提供物质资本,家庭还可以获得租金。不过,由于物质资本具有一定的专用性特征,因而物质资本投资存在调整成本(AdjustmentCost)。物质资本投资调整成本的存在具有重要的作用:当外生冲击发生时,某一特定部门的投资难以及时作出调整,进而使得外生冲击的效用更具持久性(陈利锋,2014b)。已有的研究,如杨柳等(2014)发现这一调整成本在当前的中国是客观存在的。家庭消费的产品来源于构成CPI的8大部门,这些部门的生产企业雇佣家庭的劳动,采用Cobb-Douglas技术生产出具有差异性的中间产品,并将其加总为最终产品;企业将加总之后的产品出售给家庭供其消费。家庭与企业通过以上关系而紧密联系在一起,进而构成了本文模型经济的主要元素。模型经济中生活着大量具有无限生命的家庭,这意味着模型经济中不存在家庭的消亡。同样,模型经济中也不存在人口的增长,这一设定主要是为了分析的便利考虑,也可以使我们集中分析代表性家庭的优化问题②。1.代表性家庭的行为家庭成员购买8大部门企业生产的产品进行消费,并向8大部门企业提供劳动力。与Merz(1995)以及Galí(2013)等已有的新凯恩斯主义经济学研究类似,家庭不同成员之间是完全风险共享的①。具体的,家庭最大化如下效用函数:其中01为贴现因子,()tCj与和()tNj分别表示第j种产品的消费和部门j使用的劳动投入,和分别为消费和就业的风险偏好系数,为保证稳态存在的参数。基于本文的研究目的,部门j取值为1至8,分别表示食品(部门1)、烟酒(部门2)、衣着(部门3)、家庭设备生产及维修服务(部门4)、医疗保健(部门5)、交通通讯(部门6)、娱乐教育文化部门(部门7)以及居住(部门8)。与王佳等(2013)、Foerster等(2011)的研究类似,基于分析的便利性考虑,家庭对于各个部门生产的产品的消费风险偏好系数以及劳动的风险偏好系数均相同,即家庭成员的消费偏好与就业偏好具有跨部门不变的特征。则资源约束为:其中,j为部门j的价格在CPI中的权重(Weight),()pj为不同部门生产的不同产品之间的替代弹性,ktR为物质资本租金率,tI和tK分别为投资和物质资本;且不同部门由于对于投资品的要求存在一定的差异,因而物质资本投资存在一定的不可逆性,即投资调整或导致成本。基于此,与Christiano等(2005)以及Galı´等(2007)的研究类似,部门j的物质资本的动态积累方程为:2.部门生产企业的行为部门j的生产函数为如下Cobb-Douglas型:其中,j为部门j物质资本对于产出的弹性系数;()tsj为供给冲击,Foerster等(2011)依据美国的数据将其设定为随机游走(RandomWalk)形式,但是我国学者,如王佳等(2013)以及武康平和胡谍(2011)等在动态随机一般均衡模型建模中均将其设定为平稳的一阶自回归过程。具体的,供给冲击为:其中,为供给冲击的持续性,te服从均值为0、方差为2a的独立白噪声过程,ts为总供给冲击,jv为部门j对于总供给冲击的反应程度。显然,当0jv时,经济中仅存在部门供给冲击;而当1jv时,整体冲击一一对应地反映在部门供给冲击中。3.优化条件基于以上设定,家庭效用最大化问题的一阶条件为:4.市场出清定义1ln()tttPP为整体通货膨胀水平,而1ln(()())jtttPjPj为部门j的通货膨胀水平。依据式(3)可知,二者之间存在如下关系:式(10)意味着整体通货膨胀水平为部门通货膨胀水平的加权平均,这与我国CPI的核算方式一致。式(2)构成了模型经济中的资源约束,式(4)反映了投资的动态变化,式(5)为企业的消费品生产函数,式(7)至(9)为模型优化条件,式(10)反映了部门通货膨胀与整体通货膨胀之间的联系,式(6)反映了部门冲击与整体冲击之间的联系。因此,模型经济中包含了185个方程(6N2N2176,以及9个外生冲击)。另外,当市场出清时,经济中的总资本为8部门资本的加权。 二、模型的参数化 本部分对上述模型进行参数化处理。以上模型中包含了185个带预期(Expectation)的对数线性差分(Log-LinearDifference)方程,一般而言无法求得显式解,因而只能依赖模型仿真(Simulation)技术刻画外生冲击下模型主要变量的动态反应路径,即脉冲响应函数(ImpulseResponseFunction)。而在得到脉冲响应函数之前,则需要对模型的结构性参数进行赋值,这一方法被实际经济周期理论以及之后的研究称为校准(Calibration)。这一过程的目的在于通过使用已有研究中得到的结构性参数,使得本文第二部分建立的新凯恩斯主义动态随机一般均衡—结构动态因子模型成为刻画中国经济的框架。1.基础参数的校准对于贴现因子的取值,可以依据我国现实的物价数据进行估算,这一方法为王君斌和王文甫(2010)等所使用。依据我国自2002年第1季度至2012年第4季度的物价数据可知,在此期间我国物价平均上涨的速度约为2%,因而可以将贴现因子的取值设定为0.98,这一取值与He等(2007)使用中国数据估计的结果较为接近。对于消费的风险偏好系数的取值,依据国内外大多数研究估算的结果,这一参数的取值为1。这意味着式(1)效用函数关于消费的函数形式为对数形式,这与王佳等(2013)的研究是一致的。而劳动的风险偏好系数的取值,则依据薛鹤翔(2010)的研究将其设定为6.16。稳态投资成本函数的二阶导数S度量了部门j的投资()tIj对于部门的“Tobin的Q”,即()tj的反应系数,依据Zhang(2009)的研究将其取值设定为-1;跨部门不变的物质资本折旧率的取值,则依据He等(2007)的研究将其设定为0.04。模型经济中包含了8个部门的供给冲击以及总供给冲击,所有外生冲击均具有相同的持续性以及标准差,这一设定的目的在于可以比较相同大小的外生冲击下不同部门响应程度的大小。在已有的研究中,也经常设定一个单位标准差的外生冲击对于模型主要变量的影响。依据刘斌(2008)采用中国数据贝叶斯估计的结果,总供给冲击的持续性为0.89,对应的标准差a的取值为0.078。2.稳态参数的校准对于一些涉及部门权重的参数需要采用模型变量的稳态值进行校准。对于度量部门价格在CPI中的权重参数j,可以依据实际数据的平均值进行估算。参考国家统计局在2011年对各部门价格在CPI中所占的权重调整之后的结果,本文依次选取食品部门价格在CPI中的权重1为31.79%、烟酒生产部门价格在CPI中的权重2为3.49%、衣着部门价格在CPI中的权重3为8.52%、家庭设备生产及维修服务部门价格在CPI中的权重4为5.64%、医疗保健部门的价格在CPI中的权重5为9.64%、交通通讯部门的价格在CPI中的权重6为9.95%、娱乐教育文化部门价格在CPI中的权重7为13.75%、居住部门的价格在CPI中的权重8为17.22%。对于部门j对整体冲击的反应程度参数jv,本文采用稳态时家庭在各部门产品上的支出占家庭总支出的比重表示,由于在估算各个部门价格在CPI的权重过程中已经使用这一指标,为了简单起见,我们对这些参数的取值与对应的j相同。3.名义价格刚性参数与生产参数的校准对于8部门生产函数中资本的产出弹性系数j的取值,本文依据其定义进行估算。具体的,依据定义可知:式(13)表明,对于不同部门资本产出弹性j取值的估算,取决于不同部门中间产品替代弹性的取值。但是,已有的研究并未对这一参数的取值进行相关估计。基于便利性考虑,与已有研究类似,本文设定不同部门中间产品之间的替代弹性具有跨部门不变的特征,进而依据薛鹤翔(2010)等的研究,将其取值设定为2。侯成琪和龚六堂(2013)对构成CPI的8大部门的名义价格刚性进行了估算,得到的取值分别为0.2698、0.6136、0.5152、0.6871、0.3851、0.5242、0.5993和0.2755;对应的经济整体的资本产出弹性,则依据He等(2007)的估算结果取值为0.6;根据式(13)可以得到构成CPI的8大部门的资本产出弹性j的取值分别为0.3815、0.0419、0.1022、0.0677、0.0833、0.1194、0.1650、0.2066。 三、模型动态分析 定义12345678X为8部门通货膨胀构成的向量序列,t为外生冲击构成的向量序列。依据Foerster等(2011)的研究,本文第二部分的新凯恩斯主义一动态随机一般均衡—结构动态因子模型可以表述成如下形式:基于校准的结构性参数,可以实现对式(14)表示的模型进行动态分析。首先,基于本文的研究目的,我们仅考察部门供给冲击与总供给冲击对于通货膨胀的冲击效应,即计算部门供给冲击与总供给冲击的脉冲响应函数,以考察在不同部门的外生冲击下通货膨胀随时间变化的动态路径;然后,对通货膨胀的波动进行条件方差分解(ConditionalVarianceDecomposition),以考察不同部门供给冲击以及总供给冲击在推动整体通货膨胀波动过程中的作用。1.部门冲击与整体冲击的脉冲响应函数基于式(14)可知,各个部门的通货膨胀可以表示成外生冲击及其滞后项的函数,因而可以考察一个单位标准差外生供给冲击对于各个部门通货膨胀以及整体通货膨胀的影响。基于篇幅考虑,本文仅仅考察部门供给冲击与总供给冲击对于整体通货膨胀水平的影响。图1给出了1个单位标准差的负向(Negative)部门供给冲击与总供给冲击下通货膨胀的动态反应路径,即脉冲响应函数。基于这一脉冲响应函数可以得到如下结论:第一,整体通货膨胀水平对于食品部门供给冲击表现出最大的反应,在图1中表现为食品部门负向供给冲击引起通货膨胀最大幅度的上升;第二,整体通货膨胀水平对于家庭设备部门冲击也表现出较大的反应,从图1中可以看出,家庭设备部门冲击对于整体通货膨胀具有仅次于食品部门供给冲击的冲击效应;第三,交通通讯部门、医疗保健部门、衣着部门以及总供给冲击对于整体通货膨胀也具有较强的冲击性效应;第四,居住部门以及娱乐教育部门冲击对于整体通货膨胀的作用初期相对较小,之后呈现递增并逐渐收敛的趋势;第五,烟酒部门冲击对于整体通货膨胀的冲击性效应在构成CPI的8个部门中最小。另外,整体通货膨胀对家庭设备部门冲击、交通通讯部门、医疗保健部门、衣着部门以及总供给冲击的脉冲响应函数呈现“驼峰状”特征。这与已有研究,如薛鹤翔(2010)、王君斌和王文甫(2010)所发现的外生冲击对于产出等变量的脉冲响应函数类似。更重要的,外生冲击的脉冲响应函数表明了部门外生冲击与整体外生冲击对于同一模型变量的脉冲响应具有显著性差异,并且不同部门的冲击与整体冲击的效应存在显著性差异。这些发现都意味着忽略部门之间的异质性来考察外生冲击对于模型变量的影响,可能引起模型结论的偏误。2.整体通货膨胀的条件方差分解式(14)反映了部门通货膨胀与部门供给冲击的关系,式(6)反映了部门冲击与总供给冲击之间的联系,式(10)反映了部门通货膨胀与整体通货膨胀水平之间的联系。基于以上三个方程可以对整体通货膨胀波动进行条件方差分解。与一般的方差分解不同,条件方差分解的原理如下:其中,tF表示方差分解的值。式(15)表明,条件方差分解的结果依赖于所选择的时期。一般而言,条件方差分解的时期选择设定为第1个时期或者最后1个时期。由于本文结构性参数校准过程中估算参数取值的样本时期为2002年第1季度至2012年第4季度,因而选取2002年第1季度作为条件方差分解的基准时期。基于以上设定,本文对整体通货膨胀波动进行了条件方差分解,结果显示在图2中。需要说明的是,图2中我们以2002年第1季度作为第1个时期,2002年第2季度为第2个时期,其余依次类推,因而2012年第4季度为第44个时期。同时,为了分析的便利,本文将外生冲击的整体效应标准化为1,因而各个外生冲击在整体通货膨胀波动中的作用全部转换成百分比。图2给出了构成CPI的8大部门外生供给冲击以及总供给冲击对于整体通货膨胀波动的影响,基于这一条件方差分解的结果,可以分析各种不同的外生冲击在推动整体通货膨胀波动过程中各自作用的大小。图2表明,在本文考察期内的大多数时期中,食品部门供给冲击在推动整体通货膨胀波动过程中扮演了最为重要的角色;衣着部门供给冲击在推动整体通货膨胀波动过程中的作用仅次于食品部门;总供给冲击在推动整体通货膨胀波动过程中的作用仅次于食品部门与衣着部门;而家庭设备部门、交通通讯部门、医疗保健部门、居住部门、研究部门以及娱乐教育部门等在推动整体通货膨胀波动过程中的作用则相对较小,不过却具有相对较强的持续性,这种冲击效应的持续性具体表现为在本文考察的44个时期内,这些部门的供给冲击均对整体通货膨胀的波动存在显著性效应。 四、结论与展望 在一个封闭经济新凯恩斯主义动态随机一般均衡—结构动态因子模型中,本文考察了构成我国CPI的8大部门的部门供给冲击与总供给冲击对于整体通货膨胀的影响。在采用我国的现实数据对结构性参数进行校准的基础上,本文首先采用脉冲响应函数考察了各个部门供给冲击与总供给冲击对于整体通货膨胀的冲击效应,研究发现:食品部门供给冲击对整体通货膨胀冲击效应最大;更重要的,部门冲击与整体冲击对于整体通货膨胀具有不同的冲击性效应,这意味着如果忽略部门之间的差异而基于整体经济建模,以考察外生冲击对于整体通货膨胀的效应,则可能由于模型设定引起模型结论的偏误。在此基础上,本文进一步采用条件方差分解的方法考察了不同部门的外生供给冲击与总供给冲击在推动整体通货膨胀波动过程中的作用,研究发现:食品部门冲击、衣着部门冲击与总供给冲击在推动整体通货膨胀波动过程中扮演着非常重要的角色;而其余部门冲击对于整体通货膨胀波动的影响相对较小,但却具有较强的持续性。已有的大多数研究均忽略部门之间的差异而考察整体冲击的效应,本文则在考察部门之间异质性的基础上,考察了不同部门的外生冲击以及总供给冲击对于整体通货膨胀的效应。与已有的研究相比,本文将不同部门微观主体的决策行为与宏观经济活动紧密联系起来,因此,采用本文的模型所得到的结论,可能比基于整体经济建模所得到的结论更加精确。不过,作为尝试性研究,本研究仍存在一些需要进一步改进的地方:(1)现实经济是开放经济①,而本文则基于封闭经济建模。因此,一个可行的改进方向是,基于开放经济构建新凯恩斯主义动态随机一般均衡—结构动态因子模型,对部门冲击与整体冲击的效应进行分析。(2)本文在建模过程中未将劳动力市场动态考虑在内②,因而,一个可能的扩展是,在本文模型中引入劳动力市场动态,关于这一方面的研究可以参考Imbs等(2007,2011)的研究;(3)本文的研究表明,部门冲击在推动部门通货膨胀的同时也推动了整体通货膨胀水平,那么,与之相关的一个问题是,当现实经济中出现了部门通货膨胀但并未产生整体通货膨胀时,货币当局(MonetaryAuthority)是否需要对部门通货膨胀做出反应呢?换言之,货币政策究竟应该对哪些类型的通货膨胀做出反应?本文并未对这一问题做出回答。因而,一个有价值的拓展的方向是,在本文模型中引入货币当局,并考察最优货币政策选择机制。 作者:陈利锋单位:中共广东省委党校经济学教研部 宏观经济论文:房地产宏观经济论文 一、有关宏观调控和房地产经济均衡性分析 (一)有关社会矩阵的平衡方式 除采用以上方法之外,还通过CGE进行研究。在建立CGE模型之前,要先对初始的SAM进行科学处理。可采用最小交叉熵法对相关问题进行深入研究。例如,使用最小交叉熵法对相关的房产服务和房产开发、房产物业管理等经营活动进行有效、科学、全面的进行考察,并根据比较科学的原理和科学方法进行调整,使有关数据达到平衡,即与原始值保持一致。 (二)有关房地产实际经济价格的经济影响 房地产经济在我国国民经济中的位置,表明了房地产经济在各经济行业中至关重要性。房价的波动时刻影响着我国宏观经济的波动。例如,房价上涨,则和房产业关系密切的钢铁行业、砂石行业、机械行业等行业产品价格也随着上涨。房产价格下降,这些行业的产品价格也会随之下降;农业同房地产业的关联程度较小,因此农产品价格的变化相对较小,不受房地产价格变化的起伏而变化。其次,房地产价格变化对整个国家宏观经济是正相关形式变化,房地产价格上涨,宏观经济相关数据也会随着变化。同时,房地产价格变化对居民收入有着显著的调节作用,房产价格出现小幅度改变,在收入水平上没有明显的变化。但是,房产价格有显著变化时,则居民收入也会有显著变化,总之房价和居民收入密切相关。同时,房地产价格的变化对金融业也有一定的影响,金融业的弹性较大,从投入到产出,很明显的能够看出两者的关系。 二、有关房地产价格的效应与影响 (一)有关价格上涨的部门直接产生效应 首先,从实际效果上来说,和之前预计的保持一致。在一些场景中,由于房地产的实际价格上涨让一些行业呈现出多种不同的幅度增长。其次,在相应的场景中,排除所有房地产自身以外,相应的建筑业、重工业以及一些公用事业均受到房地产影响颇大,在一些农业、工业与相关服务业中相应的房地产价格上涨实际影响比较小。综上述,从整个行业的实际分布来说,由房地产的实际带动是比较大,主要以一些基础性设施为主要行业,而这些行业中大多数都存在着相应的产业关系。所以,部分行业在实际的产出增量中要增加直接性关联,一些轻工业与农业等多种行业其实际增长幅度都比较小,而和预期相对比却保持着一致性。 (二)房地产价格的相关影响 我国房地产实际价格的不断下降也让国家的宏观调控发生着相应的变化,同时随着我国经济体系的不断改革,我国一些房地产行业已经逐年呈现下降的趋势。这就在一定程度上影响了房地产的GDP的实际变动,相应的就业以及进出口也在不断增大,而对一些消费与总产出来说其一直都受着宏观调控的直接影响。对我国的房地产行业来说,其实际价格的不断变动对一些非生产的账户有着直接而必然的影响。对房地产的下降与上升使一些人的收入持续降低。但是,房地产的实际价格下降直接影响着人民的生活。相关政府与企业的房价与收入在实际的变动方面也存在着诸多不同。相反的是,其给相关的居民只带来了较差的居民收入,房地产的实际价格的下降对我国的居民有着直接的负面影响。 三、结语 综上所述,房地产的实际价格对宏观调控有着十分重要的影响,并且与之比较也有着比较密切的关系。总而言之,房地产的实际价格促进了国民的快速发展。房地产价格的不断波动直接影响着人们的实际住房矛盾,同时也直接影响着相关的行业,这就给宏观调控带来了很大的影响力。所以,国家对房地产的宏观调控与实际价格的波动具有实际研究性意义。因此,本文就针对房地产价格波动对宏观经济影响的一般均衡性做了简要的分析,希望通过本的研究可以提供参考。 作者:周庆单位:吉林省双辽市国土资源局 宏观经济论文:宏观经济政策下房地产经济论文 一、我国房地产经济周期研究的现状 根据著名财经专家所述,我国的房地产行业是一种“畸形行业”,权利和市场需求是行业市场的优秀部分。这主要是因为,专权者可以利用手中对于某个地方房地产经纪控制的权利,向消费者收取高价费用。之所以说它是一个畸形行业,是因为国家政府出台的政策可实行性不强,再加上开发商人贪婪的心理,土地政策失误和投机投资者的消费活动。我国的房地产行业经济周期波动较大,并且一直没有得到抑制。从理论上来说,无论是哪个行业,它的内在和外在表现应当是具有一致性,内在和外在力量是一个整体的两个表现方面,两者相互调谐促使行业发展。 二、房地产周期类型 在西方发达国家的经济专家眼中,房地产行业的周期大致可以分为短周期、中长周期和长周期三种。短周期主要指的是行业中经济浮动时间长度不超过40个月的周期,中长周期指的是经济浮动时间长度在8年到10年之间的周期,而长周期指的是行业中经济浮动时间在50年左右的周期。纵观我国的房地产行业,可以发现主要存在中、短浮动周期,其中短周期最为常见,这也是我国房地产行业不同于国外的原因之一。 三、房地产行业经济周期理论 笔者认为经济周期波动的主要原因是外部冲击和内部传导机制的相互作用结果。著名经济学家费里希曾经说过,经济周期的波动好比是钟摆的波动状况,内部结构是主导部分,它既决定了摆动的周期也决定了摆动的长度。而外部冲击力量则是一个辅助力量,主要能导致行业经济周期呈波浪式运动,无论系统是不是稳定性结构,只要存在外部力量的冲击,就会呈现不规则变化趋势。根据笔者的调查结果显示,自2003年之后,我国的房地产行业开始迅速崛起发展,各地的房价涨幅比较大,相应的经济周期性变化幅度也在加大。其中波动幅度最大的还要属2006年~2011年间,这个时期的房价周期浮动状态让人瞠目结舌。比如:2006年12月,全国房价同比指数为108.13。到了2008年6月,由于全球经济危机的影响,全国房价同比指数下降到93.32,到了2009年1月时,全国房价的同比指数又回升到110.5的高位状态,之后又呈现下滑趋势。之所以在2006年突然增长,是因为对于房地产行业来说,三年是一个突破点。房地产行业由2003年开始崛起,房地产开发商的增多和投资者的加入,我国房价在这个时期处于高速增长的状态,到2006年就出现爆发情况,这就是外部冲击力量。房价之所以会在2008年出现大幅度下滑的情况,主要是因为2008年爆发了全球性的经济危机,在这种大环境的冲击下,导致了全国房价大幅度下滑。这同样也属于外部冲击力量。笔者认为,无论是从短期还是长期角度,房价浮动过高对国家和行业的发展都是不利的,应该尽力避免这种问题。除了房价在大幅度波动之外,投资者的加入更是加剧了这个行业的宏观经济危机风险,这主要是因为房地产行业具有“空手套白狼”的特点。一些没有足够资金,但是有投资想法的开发商,可以从银行借贷出大部份投资资金进行住房开发,赚取的利润远远超过当初从银行借来的款项。举一个很简单的例子:开发商以2000元每平方米的价格收购了一个楼盘,在两年后以6000元每平方米的价格卖出,这样他就可以净赚4000元每平方米。在还完银行的贷款之后,还会剩余很多资金进行下一个项目的开发,让一个没有足够资金进行投资的商人,在短时间内迅速拥有开发投资的能力。这可以很直观的表现为房地产商的销售利润,并且可以解释为什么有那么多人热衷于房地产开发。据调查,在2006年~2011年间,我国银行对于房地产行业的投入就占到房地产整体投资的11.%左右。再加上流动性资金的加入和越来越多的相关政策出台。到了2009年上半年时,我国银行在房地产信贷方面的余额达到了2490.3亿元,与2008年上半年相比,出现了接近50%的涨幅。 四、结束语 房地产行业是我国的基础行业之一,也是宏观经济产业的主要组成部分,它对我国的社会发展和民生问题都有重大的影响。对于房地产行业的经济周期研究,我国还处于初级阶段,还未形成较为完善的认知体制。在研究房地产的经济周期波动中,设定的研究时间不能过长,基本上以3-5年为好,并且需要结合内部结构特征和外部冲击力量。 作者:张晨琛 宏观经济论文:收入分配体系不完善制约宏观经济论文 编者按:本文主要从从收入法国民经济核算看我国收入分配体系;收入分配体系与宏观经济内部均衡;收入分配体系与经济外部均衡;结论进行论述。其中,主要包括:国民经济核算的收入法是从收入分配的角度、劳动者报酬反映了劳动力在初次分配中的所得、宏观经济内部均衡指的是物价稳定、经济增长、充分就业的状态、食品供需失衡导致的短期物价结构性上涨是此轮物价上涨的直接原因、高投资率导致银行信贷扩张、流动性过剩并对物价稳定造成压力、长期被压低的劳动力价格的回调要求使得劳动力成本有上升的压力、低廉的劳动力成本以及丰厚的资本回报使得企业热衷于投资、外部均衡指的是国际收支平衡、改善收入分配体制,提高劳动者报酬占GDP比重、加强人力资本投资以提高劳动生产率等,具体请详见。 论文摘要:本文从收入法国民经济核算出发,指出我国收入分配体系存在的问题:劳动报酬占GDP比重持续走低、资本收益占GDP比重持续上升。随后,本文分析了这一问题带来的后果及其对宏观经济内外均衡的影响:国内消费与投资比例失调、外贸顺差居高不下。最后,本文得出结论:收入分配体系存在的问题是我国当前一系列宏观经济问题的一个重要原因。 论文关键词:收入分配通货膨胀贸易顺差宏观经济 一、从收入法国民经济核算看我国收入分配体系 国民经济核算的收入法是从收入分配的角度,以生产要素在生产过程中应得的份额以及应向政府支付的份额为出发点计算最终产出。按照这种核算方法,GDP的计算公式为:GDP=劳动者报酬+生产税净额+固定资产折IH+营业盈余。其中:劳动者报酬反映了劳动力在初次分配中的所得,生产税净额反映了政府在总产出中取走的部分,固定资产折旧和营业盈余之和反映了资本所得。收入法国民经济核算反映初次分配中劳动者、政府、资本所有者对一定时期国民产出的占有状况,对整个分配格局的形成具有基础性作用,而收入分配格局在一定程度上决定了国民经济中的消费、投资、税收行为。 图1反映了1996年至2006年我国劳动者、政府、资本所有者在国民经济初次分配中所占的比例。从图中可以明显的看出:在此期间,劳动报酬占GDP比重持续走低,而资本收益占GDP比重持续上升。这一趋势可以通过影响劳动者的消费行为、政府的税收行为、企业的投资行为影响我国宏观经济。同时,我国资本回报率自1993年以来处于上升趋势①,也影响了企业的投资行为。由图1可知初次分配中生产税净额占GDP比重较小且稳定,因此本文只考虑劳动者报酬与资本所得占GDP的比重及其变化趋势对我国宏观经济内外均衡的影响。 二、收入分配体系与宏观经济内部均衡 宏观经济内部均衡指的是物价稳定、经济增长、充分就业的状态。当前我国宏观经济内部均衡最突出的问题是物价指数高企,经济面临很大的通胀压力。国家统计局月度统计公报显示:自2007年3月CPI涨幅超过3%以后便一路走高,2008年4月达到8.5%。当前的主流观点认为这一轮物价上涨是由食品价格引领的结构性上涨,如国家发改委曾在国新办新闻会上表示“现在物价上涨是一种结构性的上涨,在结构性上涨的因素消失之后,国内的总需求和总供给在平衡的基础之上,可以保持物价总水平的基本稳定”。 本文认为,自2007年3月开始启动的这一轮物价上涨是由食品价格上涨引领的、劳动力成本上升推动的、固定资产投资需求拉动的新一轮物价整体上涨过程。食品供需失衡导致的短期物价结构性上涨是此轮物价上涨的直接原因,而其深层次原因则是失衡的收入分配体系造成的高投资率和低劳动报酬。具体分析如下: 首先,高投资率导致银行信贷扩张、流动性过剩并对物价稳定造成压力。如图1所示,由于资本在收入分配中获得了越来越大的份额,企业部门有了进行大规模投资的基础。同时本文第一部指出我国资本回报率持续上升,使得以逐利为目标的企业有了投资激励。因此出现了以固定资产投资为代表的投资冲动。在中国目前的融资体系下,固定资产投资激增与信贷扩张有着密切联系。而信贷扩张又导致流动性过剩,成为通货膨胀的一个诱因。如图2所示,固定资产投资增速与通胀率之间有着比较明显的相关关系。 其次,长期被压低的劳动力价格的回调要求使得劳动力成本有上升的压力。我国劳动者报酬占GDP比重持续走低,2005年占GDP比重为41.4%,而同期美国这一数值为56.4%@。以第二产业为例,有研究报告指出③:较之于发达国家,我国第二产业劳动生产率相当于英国的1/16,但雇员工资仅为其1/27;相当于美国的1/18,但工资水平为其12/1;相当于日本的1/15,但工资水平为其1/22。较之于新兴国家,我国的劳动生产率相当于韩国的1厂7,而工资水平为其1/13。较之于发展中国家,我国的劳动生产率相当于马来西亚的1/3,而工资水平为其1/4;劳动生产率大约是印度的3倍,而工资水平大约是其2倍多一些。因此从长期来看,由于我国经济的发展、经济自身回调的力量、劳动法律法规体系的完善,劳动者报酬占GDP比重有增大的可能,劳动力成本也会逐渐上升。这几年频繁出现的“民工荒”,以及一再上调的最低工资标准,都是劳动力成本上升的表现。劳动力成本上升,必然从供给方面对物价造成上升压力。 因此,此次物价上涨过程既包括已经显露的压力——部分产品供需失衡,也有尚未充分显露的使物价长期上涨的压力——劳动力成本上升。所以,此轮.:勺价上涨过程有可能持续较长时间,在物价稳定后仍在高位徘徊,而难以出现随食品供给增加而使物价指数下降的情况。 除上文讨论的通货膨胀之外,国内许多宏观经济热点问题,如产业结构不合理、高耗能高污染项目屡禁不止、重复建设等问题,也与分配体系中资本处于强势、劳动处于弱势有关。也就是说:低廉的劳动力成本以及丰厚的资本回报使得企业热衷于投资,没有动力进行技术革新和产业升级。本文结尾处的图4描述了这些问题与收入分配之间的关系。 三、收入分配体系与经济外部均衡 外部均衡指的是国际收支平衡。目前我国宏观经济面临着外部失衡的问题:经常项目维持巨额顺差,外汇储备不断增长。中国人民银行统计公报显示,我国外汇储备已经由2000年初的1561亿美元增长到2008年初的15898亿美元,八年增长了约1O倍。外部失衡的加剧,对经济的内部均衡也产生了很大的压力。最突出的表现为被动投放基础货币导致国内流动性过剩。 关于我国宏观经济内部失衡的原因,有两派主要观点:首先,外资类金融机构认为人民币汇率被低估。例如高盛高华在其研究报告中认为“汇率重估是保持稳定的宏观经济环境以促进经济增长的最有效途径”④。其次,国内一些研究机构和学者则从中国经济自身的特点出发,如二元结构、区域发展不平衡,认为汇率不是造成经济外部失衡的根本原因,单单依靠人民币升值无法解决巨额贸易顺差问题。 本文认为,除去尚存争议的人民币汇率估值问题,收入分配体系中劳动报酬占GDP比重下降,资本回报占GDP比重上升,即“弱劳动、强资本”现象也是造成我国外贸顺差不断扩大,经济外部失衡的一个原因。具体的分析思路是:改革开放以来,我国劳动生产率增长速度快于工资率增长速度,从而造成资本所得在产出中比重增大,企业部门利润空间增大。人民币升值会使出口企业的收益减少,但企业可以通过降低利润来保持出口,所以会出现在人民币升值(主要是对美元)的情况下贸易顺差还在增长的现象。例如,2005年7月汇改时外汇储备为7327亿美元,而截止今年3月已增长至16821亿美元。转贴中国论文联盟-下面通过一个简单的模型来表述劳动生产率与工资率的变动对企业出口行为的影响。假定:①国内市场是完全竞争的且只有家户与企业两个部门;②生产要素有劳动和资本两种;③产品的资本成本不变;④产品的售价与成本分别为P、C,社会总产品为Q,n为工资占总产出的比重。 四、结论 本文分析了我国收入分配体系中初次分配存在的问题,指出这一问题通过影响居民部门、企业部门的消费、投资行为,对我国宏观经济内外均衡的影响。本文的结论为:劳动报酬和资本回报的失衡,是造成我国通货膨胀、巨额贸易顺差等宏观经济内外部失衡的一个深层次原因。 为扭转宏观经济的内外失衡,本文认为可行的对策是:调整收入分配结构;an强人力资本投资;完善人民币汇率形成机制。 第一,改善收入分配体制,提高劳动者报酬占GDP比重。由本文的分析可知:劳动报酬的上升并不必然的降低利润、削弱企业竞争力。因为在其它条件不变的情况下,企业产品的竞争力取决于劳动生产率和工资成本两个因素。通过提高劳动生产率,即使在工资增长的情况下,企业部门也可以保证利润不变甚至增长。而且,提高劳动者报酬占GDP比重可以促进国内消费,避免我国经济过分依赖投资与出口所带来的危害。 第二,加强人力资本投资以提高劳动生产率。劳动生产率的高低是造成不同国家之间产出与国民收入悬殊的主要原因,较低的绝对工资水平往往伴随着较低的劳动生产率。劳动生产率是经济增长的关键因素。人力资本理论认为:随着社会的发展,物质资本投资的贡献率已经远远小于人力资本的贡献率,人力资本投资可以提高劳动生产率促进经济增长。 第三,完善人民币汇率形成机制。尽管本文指出对外贸易巨额顺差的深层次原因是资本与劳动报酬失衡,但这一问题不只是一个经济问题,更是一个体制、文化问题,短期内难以完全解决。所以为应对我国国际收支失衡,需要进行人民币汇率改革,以实现人民币完全可兑换,汇率由市场决定为目标。 作为本文逻辑体系的一个总结,图4描述了我国宏观经济面临的诸多内外问题之间的关系,以及这些问题与国民经济初次分配的关系。作为一种可行的方法,图4建立的框架可以用来观察、解释我国宏观经济的运行。 宏观经济论文:企业间债务与宏观经济论文 中国经济近年来除受企业对银行负债率高的困扰之外(国有企业对银行的负债率平均在79%)②,还受企业之间债务拖欠即所谓企业间“三角债”问题的困扰。1993年下半年以来企业间拖欠问题又呈不断恶化的趋势。全国37万家国有工业企业应收帐款1994年比1993年几乎翻了一番,达到6314.21亿元;到1995年5月末,达7193亿元,又比年初增加877亿元;估计全年将达8000多亿元,比上一年又增加2000亿元③(见文后表1和表3有关近年来企业间债务的增长情况的统计分析)。许多企业受债务之累,已无法正常运行;整个经济也在相当大的程度上受到了企业间拖欠问题的影响。一些企业界和经济界的人士说,企业间债务拖欠是目前中国经济中最严重的问题。 本文的任务,就是要对”企业拖欠“这一现象产生和发展的原因,它对微观经济活动和宏观经济运行的影响,在经济波动中所起的作用等问题进行定性与定量的分析,并对处理三角债问题的基本思路与具体做法,进行较深入的探讨。 本文所讨论的对象,是以企业财务报表当中的“人欠货款”为数量界限的企业间债务。由于缺乏债务拖欠时间、企业债务中拖欠部分比例的数据调查,我们主要通过对企业间债务总量的分析来展开讨论。除中国统计年鉴中的资料之外,我们还利用了两个样本数据,一个是国家统计局提供的“37万家乡以上工业企业”(以下简称37万家)统计资料,另一个是工商银行搜集整理的4000家大中型企业(其中绝大部分是国有企业,以下简称4000家)的统计资料。 一、企业间债务的一般原理 1.1企业间正常信用关系的经济基础:最终产品销售前景 从基本理论层次上说,企业之间的债务,无论是怎样发生的,属于社会总流通手段中的一个组成部分。 现代经济中最经常使用也是最主要的交易手段是以国家信用为基础、由政府货币当局发放的货币。但交易手段并非必然是由政府发行的,信用手段也不仅仅局限于政府信用或国家信用。从历史上看,纸币的最初形态是私人之间的信用票据以?quot;银行券;而另一方面,商业票据,也就是企业之间的债务凭证,至今仍然是中介企业之间交易活动而广泛使用的一种交易手段。在企业之间交易中,卖方根据对买方产品销售前景的信任(这是信用的基础),对其实行一定时间内的“赊销”,买方则在一定时间之后再支付货款,在市场经济下是一种普遍存在的信用关系。 从个别企业的角度看,企业间债务取决于对债务方产品销售前景的预期与信任,而从宏观经济的角度看,企业间债务的存在,取决于对最终产品(投资物品、消费物品以及出口产品)的销售前景的预期。在现实中,多数企业之间的交易所涉及的只?quot;中间物品”;多数企业生产的也并非最终产品,或者(如钢材)并不用作最终物品的目的,而是中间物品(钢材并非用作投资的目的,建设厂房,而是用作原材料,加工出其他物品);但是从经济活动的全过程来看,只有最终产品的购买能够由货币实现,中间产品的价值才能够以货币形式实现;假定最终产品的购买是必须用货币实现的,①中间产品的价值也就可以最终由货币来实现支付,实现只不过需要一定的时间间隔。因此,企业事实上是以最终产品的销售前景为信用保证,赊?quot;中间产品“。 由此可以看出:从整个经济的角度看问题,企业之间的正常的信用规模,取决于”最终产品“的市场需求规模;一切对总需求(最终产品需求)产生影响的因素,都会影响到企业正常信用的规模。这也就意味着,企业间债务状况,与宏观经济运行的状况是密切相关的。这些基本关系在我们分析企业间债务与宏观经济波动的关系问题时十分重要。 1.2总交易量与两种不同的交易手段 虽然企业间债务最终一般还是要由货币来进行支付或结算从而完成交易的全过程,但在一定时间内(在一定的观测时点上),一国在一定时期内存在的未付商业票据的价值总额,就是在这一时期内由商业票据为中介的交易活动的总额;企业债务的存在表明在一定时期内已经实现交易的商品,有一部分不是由货币中介的,而是由企业间商业信用中介的。公式(1)表达这一关系: (1)PT=MV+D 式中P代表物价水平,T代表交易总量(实物量),M代表货币量(政府信用),V为货币流通速度②,D为在本期内发生的未支付的企业间债务(增量)。等式右边的总和表示的是以一定速度流通的交易手段或信用手段的总额。 在有的情况下,经济现实中的企业间债务会达到或接近某种最大值,虽然还了旧债之后还会再欠新债,但总量基本稳定下来,不再增长(D=0),社会交易总量PT和经济增长规模的变化,就主要由货币量M和其流通速度V所决定。这是人们通常忽略商业信用存在而只注意研究货币量变动的作用的原因。 但是,相反的情况也会发生,即:给定货币量和流通速度,企业间债务增加,经济活动的规模(PT)也会发生相应的变化。这一重要关系是本文,特别是在后面几节里所要讨论的主要问题。 1.3企业间债务总量无限增长的可能性 假定在一个封闭的经济中(没有进出口),也无需向政府交税,只有工资(各种个人收入)是必须用货币支付的,只有消费品是必须用货币购买的(在假定工资只用于消费的前提下,这两个假定是等价的);所有中间物品以及投资物品都可以在支付相当于工资成本的那一数量的货币之后,用企业间债务的手段进行交易。我们就有了一个极限性质?quot;乘数”,即工资成本与总销售额的比率的倒数。这一乘数与总贷款额的乘积,就是企业间债务的理论极限值。 而且,这一极限值并不是债务总量的极限,而只是债务增量的极限,因为这里的乘数是本期的工资成本与本期总交易量的比率。这就意味着,如果企业可以不还旧债的话,企业间债务的总量是可以无限地增长下去的,每年都可以增加不超过极限值的一部分债务(这也可以构成一?quot;稳恒态“,steady-state)。这时,要想使企业间债务增长速度放慢,唯一的办法就是增加货币的供给从而使可支付工资和消费品购买力规模下降并因此使整个经济活动的规模缩小。 这一极限值对于任何一个现实经济来说都显得”太大“,实际债务增量总会小得多。这其实不说明别的,只是说明,人们是”还债的“,企业间的交易并不是只靠相互欠债,企业间信用并不是人人都可以在任何情况下接受的信用,一个企业也不可能无限地欠债不还再无限地借新债。 因此,问题归结为,人们为什么要还债和企业之间为什么不会无限地借债?从微观经济学的角度说,这无非是因为欠债和被欠债都是有成本的,而及时还债和不过多向外借债是有好处的。 1.4企业间债务的微观行为分析 现在暂时假定我们将要讨论的企业都是”预算硬约束“的(下一节再放松这一假定),来看一下对于这样的企业来说,它借给别人债时和欠别人债时所考虑的各种因素。 (1)债权方。作为债权人,进行赊销对他的主要好处是与客户保持长久的交易关系从而保有市场;同时也是为了避免生产过程的波动所 带来的成本。在经济不那么景气的时候继续给老顾客们发货并给他们一些信贷,也能使生产持续不断的进行,避免今天停产、明天再重新组织起来而引起的”生产重组成本“。 当然,这样作是有代价的,最基本的就是付出隐含的资金利率。一般说来,在商定的时间内,企业间债务是没有利息的,在各国实践中,发生债务拖欠时一般也没有利息惩罚(见Alrandariandschaffer,1995)。隐含在企业间债务中的利息通常表现为提前支付或直接用现金购买时卖方给予买方的价格折扣。如果发生”拖欠“,债权人除了利息损失加大之外,还可能发生资金周转的困难,影响自己正常的生产经营。因此,当一个企业允许另一些企业延长还款时间的时候(明知对方要拖欠,还是发货),可以视为一种”让利“行为或”降价“行为,是由于产品滞销或市场需求下降的时候企业不得不降价销售,降价部分就相当于允许拖欠时额外让出的利息(相反的情况是”抢手货“得先支”预付款“)。一般说来,企业不会无限地让不还债的人继续赊购下去。别人长期拖欠不还债,债权人却还继续发货,这种无法用正常经济原因解释的特殊情况当然只能由特殊的体制因素加以解释(见下一节)。 债权人长期拖欠债务,债权人一方还会发生”追债成本“:派人出去追债本身是费时、费力、费钱的,而且在对方”耍赖“的情况下有时还得作出的债务减免之类的”让步“;同时,债权人积极要债,可能使人们认为他自己的财务状况不佳,影响自己在市场上的形象与信用。这是所谓”消极债主“现象的一个重要原因(见BeggandPortes,1992)。这些成本会从债权人一方阻止债务的无限增长。 (2)债务方。从债务人的角度看,他超过付款期拖欠债款的好处当然是多占有了一部分利息,更可以在无法获得银行贷款的情况下,扩大自己的”灵活性“,没钱也能继续投资、继续生产,或将自己的资金周转用于别的用途,”一块钱当作两块钱用“。但拖欠债务的代价是落下”不讲信用“的名声而使以后再借债发生困难。在商业信用极为重要的经济环境中,为了占一点利息的便宜丧失信用是很不值得的。这是市场经济中不到万不得已企业总是尽可能及时还债的基本原因。 1.5企业间债务的规模与货币量(银行贷款)的相关关系 企业间债务的增长和规模与货币量之间存在着复杂的关系。 一方面,货币越多、越便宜,大家越没有必要相互欠债;而当政府采取宏观紧缩政策的时候,货币供给量越少,企业之间相互拖欠会变得越严重。但是在另一方面,根据前面第1.3小节的分析,货币量越多,企业以货币为基础所能创造出的企业间信用也会越多。就单个债务人的角度看,它越是能够获得较多的货币(银行贷款),它就越是可能更多地欠债,别人会因为相信它可以较容易地获得银行贷款而较为放心地借债给它;从债权人的角度看,如果他可以较容易地获得贷款,他就可能不那么积极地去”要债“,因为别人所欠债务虽然多一点,他仍可以从银行借到钱维持生产的正常进行。从整个经济的角度看,人们都是在一定量的货币基础上”创造“企业间信用,货币量越多,以此为”准备金“所能创造出的企业间债务的规模就可以越大。 从统计经验上看,西方主要市场经济国家中企业间债务与企业贷款规模的比率一般为一比一(Rostowski,1994)。我国目前企业间债务与企业贷款的比率总的来说还较低,约为67%,所以债务增长还有”余地“。从个案情况看,当企业间债务与贷款比率较低的时候,债务仍会增长;当这一比率接近于一或大于一的时候,债务增长的速度明显下降,企业本身也开始积极清理债务。这是值得引起注意的一个关系。 1.6债务总量与债务增量 企业债务总量是指到某一时点为止经济中全部未支付的企业间债务的总和(比如我国1995年末存在的8000亿企业间债务),是一个存量概念;企业间债务增量是在一定时期内新增加的债务量(比如1995年一年间我国企业间债务增加了2000亿元),是一个流量概念。 在一定时期中,企业会还旧债欠新债。新债是在本期发生的,但只要它没有超出还旧债的数量,债务总量没有增加,就可视为没有发生新增债务,因为还旧欠新?quot;还”的过程使用了货币,相当于用货币进行交易,没有用新增债务来中介本期的交易。正因如此,只有本期新增的债务,才与本期的经济活动相关;其他债务存量属于历史遗留下来的问题。 但是,企业间债务的存量与增量是相关的:就一般趋势而言,给定其他各种条件(包括宏观经济政策),企业间债务的增长速度会随着债务总量的增大而发生递减;存量相对于整个经济活动以及货币总量的规模越大,增量的相对规模会越小。原因就在于,从宏观的角度看,企业间已有的债务越多,建立在一定货币基础上的信用关系越是脆弱,新的信用创造余地越小。就个别企业来说,欠债越多,再借新债;或者别人欠的账越多,自己财务越难以再维持生产,进行更多?quot;赊销“。 因此,尽管我们并不知道在现实中企业间债务的实际极限是什么,但是由于以上两个小节所分析的种种原因,我们可以期待:给定货币供给的增长率(政策),给定经济的增长速度,企业间债务的增量随总量的扩大而递减(若货币供给增长率发生较大变化,债务增量会突然以较大幅度增长),至少,债务与交易总量的比重会发生递减。 企业间债务不会无限地增长,这个理论上的结论对于分析现实中债务的增长变动情况,也许是有用的。从我国的现实情况看,在宏观政策发生变化、实行紧缩性货币政策的初期,债务增量数额很大(见表1,主要工业企业的数据);但在这之后,随着债务总量的进一步增大,债务增量下降,增幅递减,而不是每年保持同样的增长幅度。1988-1989年实行宏观调控后主要企业间债务增量与工业总产值的比率从1987年的0.76%猛增至1989年的3.98%,但随后逐步下降;1993年货币政策和宏观经济形势发生变化之后,企业间债务与工业总产值的比率从前一年的0.3%一下子猛增至14.63%,但在1994年这一比率已经下降至10.91%,债务增量的绝对值也开始下降。 二、中国现阶段企业间债务增长的特殊原因 2.1经济体制转型时期企业间债务正常的”体制性增长“ 国有企业的一个基本体制特征是”预算软约束“。但这并不意味着国有企业就一定相互拖欠债务。在传统的计划体制下,企业仅与中央计划当局发生”垂直的“经济联系,企业之间并不发生直接的财务往来,交易的支付直接通过统一的银行帐户进行划拨,所以并不会发生所谓”三角债“现象。只有在由计划经济向市场经济体制转轨的过程当中,当集中计划的经济体制已经解体,生产经营决策权已经下放到企业,企业与企业之间发生横向财务关系的情况下,”三角?quot;才会发生。这就是说,“三角债”是“改革了的国有企业之间发生的债务拖欠”现象。在现实中,所有实行体制改革的社会主义经济,都发生了“三角债”从无到有、迅速膨胀的问题,就可以说明这一问题。 这就提出了一个问题:在转轨时期,企业间债务总额的增长,在一定程度上属于经济“货币化”、“信 用化”的一种正常现象。我们称这种因体制变化所引起的企业间债务增长为“体制性增长”。我们当然很难确切地在统计上确定已经发生的企业间债务中有多少属于体制转轨时期的“体制性增长”(在本文后面的分析中我们将忽略这个问题,但仍请读者注意到这个问题的存在),但我们应该当作“问题”加以对待的只是超出正常的“体制性增长”的突发性“膨胀”或“额外增长”。 2.2国有企业的特殊问题 国有企业“预算软约束”的体制特征决定着企业间的债务,可能会大大超出“预算硬约束”条件下的债务水平。这是对于国有企业间债务过度增长的一个最基本的体制原因。这一基本原因具体表现在以下几个方面: 第一,国有企业本身享有“国家信誉”的背景,借债较容易。法律上说,国有企业是国家作为所有者和债务人的“无限责任公司”,只要国家“不破产”,企业的“信用等级”就总会好于别的企业。这是人们较容易借钱、借债给国有企业的原因,无论它们是否欠债不还。从这个意义上说,国有企业债务,一定程度上具有与法定货币同样的性质。 第二,在历史上,国有企业一般不会破产,亏损由国家补贴。财务状况不好的企业仍要生存下去,债务也就必然不断增加,不会因破产清偿而被勾销。不能破产,企业欠债就没有了最后的惩罚,债务的增长也就会“无所顾忌”,不良企业吃整个经济的“大锅饭”,占用盈利企业的资金,无法实现优胜劣汰和资源的有效配置,最终也会将盈利企业拖垮。 第三,在历史上,企业债务增加后,国家银行注入新的偿债资金“清理三角债”(1986年以后国家曾多次为清理三角债注入资金),更增强了人们对国有企业债务有国家作保证的预期。 正是在这种特殊制度背景下,国有企业之间的“三角债”很容易膨胀,超出企业自身的偿债能力;而且,国有企业事实上能够通过扩大企业间债务拖欠,扩大其事实上的“购买能力”,从而导致总需求的膨胀或减缓总需求缩减的速度。国有企业间“三角债”,在一定程度上相当于“企业以国家信用为背景自主先导发行的准货币”,也是货币发行“倒逼机制”的一个组成部分(见樊纲,1994,1995)。 假定D为企业间债务总额,ΔM为国家银行事后为“清欠”而注入的货币,则 式中的m可以定义为“企业间债务引致货币供给的系数”。假如“为清欠三元债务注入一元货币”,则m的经验值为3。 国家银行“注资清欠”会在一定程度上影响人们对国有企业间债务行为的预期并因此而影响到目前与今后一段时期中企业的行为。国家银行注入的资金越少,或者所承诺注入资金减少,m的“预期值”(Em)越低。理论上说,Em越低,“预算约束”越“硬”,企业间相互拖欠的数额会越小。所以,企业间债务在理论上是“预期货币供给系数”的函数: (3)D=f[Em] 任何经济中企业都存在着一定程度的预算软约束。国有企业与其他企业在体制上和行为上的差别,就在于Em较高从而拖欠行为会较为严重。但这并不否定同样是在国有经济条件下,Em仍会是一个可变的量,并且可以在一定范围内作为政府的一个政策变量。这一点在理解解决企业间债务拖欠问题上具有重要的意义。 2.3企业为什么被严重拖欠时还会继续“发货” 中国国有企业在被严重拖欠的情况下还会继续给予其他企业“发货”并继续进行生产,除了前面所说过的(A)为了保持与客户的长期关系,(B)为了防止生产停顿之后发生“生产重组成本”等一般性的经济原因,以及(C)企业“预算软约束”这一基本的体制性原因之外,还有以下一些较为具体的经济原因与社会原因。 (1)为了能发放奖金与增加福利。对于国有企业来说,现行体制是,工资、奖金的发放和利润提留取决企业是否在本期内有“销售额”;而只要产品已经发出,就算作发生了“销售”,就可以动用企业现有的资金或者有资格向银行借款发工资、发奖金、提福利、提留利润进行各种支出。企业可以不关心自己的实际财务状况被债务人拖垮(在预算软约束条件下,债权人对于借出债务的风险考虑也会小得多),但总是会出于管理者和工人的现实利益(不是所有者的利益)而关心是否发得出工资。因此,只有当企业间拖欠已经使企业可动用的资金(包括自有资金和银行可能的贷款额度)“用完了”的时候,企业即使继续生产也不再能发工资的时候,企业才会有较为强烈的动机,停止在收不到货款的情况下还继续发货。 由此可见,在国有企业的体制条件下,企业间债务的增量,会更接近上一节所说的“理论极限”--只有“工资成本”构成对企业间债务增长的限制。 这一因素,并不是在任何时候、任何企业都一直起重要的作用。在高涨期之后、紧缩刚开始的时候,许多企业还有利润、也还有现金,还能发奖金,这一因素的作用就大些;一般地说,对于有利润、有现金的好企业,这个因素的作用总会大一些,而对于其他一些企业,当问题已经是没有现金、发不出工资的时候,这个因素当然谈不上多大了。 (2)为了获得更多的银行贷款。在现行银行体制下,国有银行在分配贷款指标的时候,执行一定的产业政策标准,其中重要的一个标准就?quot;企业的产品有市场“。在这种条件下,只要能够”发货“,无论是否收得到货款,企业都似乎更便于证明自己的产品有市场,以此作为申请贷款的理由。 (3)为了”社会安定“。作为国有企业,不可避免地承担着一些国家的社会职能。别人欠债不还,企业到头来会拖欠工人的工资。但据企业管理者和地方政府官员的解释,即使这样,只要生产还在进行,工人每天能有事作(同时企业和政府承诺以后一定补发工资),也比工人无事可作要更有利于社会稳定。这也构成”不付钱也发货“的一个重要原因。 2.4其他体制缺陷的作用 在经济体制转轨时期,市场经济的不完全,也是造成企业间债务大量增长的原因。其中包括:金融市场不完全,资金的使用与配置缺乏效率,缺乏商业票据的贴现与抵押机制,缺乏银行对企业财务状况的监督。更重要的是,整个经济中尚缺乏对财产权(包括债权)的保护,不履行债务合约的行为不能得到应有的法律惩罚,结果必然是违约方、债务方得益,任意拖欠,越拖欠越受益而不会受损,而债权方反倒处在被动的地位,商业信用无法正常展开,反倒形成了不讲信用的”拖欠文化“。这些体制上的缺陷都进一步加剧了企业间债务拖欠的恶性循环。 但应该指出的是,中国经济中目前缺乏有效的信用关系,是以企业预算软约束为基本体制前提的,其他体制缺陷在很大程度上是这一基本体制缺陷的结果而不是它的前提。要想最终解决信用保障的问题,首先要解决以企业产权结构为基础的预算软约束问题。 宏观经济论文:汇率调控宏观经济论文 自2005年7月21日人民币汇率形成机制改革以来,人民币汇率基本上一直处于小幅升值状态,至今已累计升幅接近6%。人民币汇率形成机制改革是我国经济生活中的一项根本性制度变革,其对我国经济、金融的影响是全面而深刻的。笔者个人认为,由于人民币汇率制度安排的特殊性及其对经济影响的全面性,可以将其作为自主性的宏观经济调控手段。 国际上存在很多种类的汇率制度,一个国家所采用的汇率制度不是一成不变的。随着决定汇率制度的主导性影响因素的变化,原有的汇率制度必然面临重新选择。汇率制度选择问题的优秀是权衡效率与稳定之间的两难,在一个资本账户未开放的发展中国家,不可能有真正意义上的外汇市场,也不可能有市场化汇率,而资本账户的开放和汇率的完全市场化才是有效的汇率制度安排。显然,中国与完全市场化的汇率制度安排有相当大的差距,只能选择稳定的汇率而牺牲一定的效率。当前中国最紧迫的任务是进行汇率水平的调整以及与之相适应的汇率机制的建设。 从国外经验来看,无论是汇率制度还是汇率水平的调整,都必须主动操作,不可被动应付。凡主动操作的,大都取得了成功,如德国、智利和韩国;凡被动应对的,几乎没有成功的先例,如亚洲金融危机期间的泰国、马来西亚。为解决内外部经济失衡,释放由人民币币值低估所导致的经济风险,缓解汇率调整对经济带来的冲击,进行主动的汇率调整是必需的。 从当前国际、国内的经济、金融状况分析,人民币升值时机是比较有利的,并且存在加速升值的可能。从国内因素来看,中国经济在高位运行,内需相对旺盛;近几年的财政收入快速增长,有实施扩张性财政政策的基础,可以满足或部分满足由人民币升值导致的部分外需向内需的转化。同时,由于我国对资本项目实施管制,对投机性资本流入特别是短期的投机性资本流入有较好的阻隔作用。 从国际因素看,由于最近几年世界经济增长强劲。美元利率处于高位;日本也在最近结束了长达5年零利率政策;欧元区也在进行小幅加息。国际经济、金融环境给我国提供了良好的汇改时机。 世界经济的强劲增长增强了对我国的出口需求,可以抵消或部分抵消人民币升值带来的短期出口产品竞争力的下降。世界利率(主要是美元)处于较高水平有利于人民币加息,以减少国内市场过剩的流动性。 我国经济的对外依存度较高,自2002年以来就一直在50%以上,且在国际贸易中,大多以美元为计价和结算货币,显然,人民币兑美元的汇率对我国的贸易收支及经济增长有极为重要的影响。国内有许多学者对人民币汇率调整对我国经济的影响作了研究。总体来看,这些研究大都认为,当汇率升值幅度较小(如5%以下)时,对贸易收支、经济增长影响较小;当升值幅度较大(如10%以上)时,则危害较大。 中国的外汇市场还不是严格意义上的由供求双方自发形成的市场。当前,我国采取了企业强制结售汇、商业银行周转头寸限额管理和央行干预等制度安排,外汇市场是一个买卖双方垄断的市场,中国银行是最大的卖方,中国人民银行是最大的买方,全部托盘买入,汇率变动的幅度被严格控制在0.3%以内。因而,人民币兑美元的汇率水平及其调整幅度在一定程度上是可控的,汇率对经济而言是外生的,并对经济产生全面的影响。显然,由汇率本身的属性所致,汇率是调节内外部均衡的有力工具。 汇率作为宏观经济调控手段至少具有以下几个特征:汇率作为调控工具在调节外部平衡方面最具功效,这是由其作为货币的对外价格这一属性决定的;汇率调整对宏观经济(即内部平衡)兼具有扩张和收缩的双向调节作用,且其作用力度是对称的;汇率调整对经济的影响主要是短期的;汇率既是总量调控变量,也是结构调节变量,对贸易品生产和消费结构有调节作用;将汇率引入作为宏观调控手段时,同时也使原先货币政策的利率操作空间缩小。 汇率作为宏观调控工具时是有约束边界的,有两个约束条件:防范投机性外资的大量流入。为防止投机性外资大量流入,人民币的年升值幅度必须限定在一定幅度之内,一般限制在5%以下为宜;防止对贸易部门的过度调整。我国在走向开放的经济中采用劳动密集型技术,通过出口导向促进经济增长战略,这是一种促进就业并符合我国资源禀赋条件的贸易战略。而汇率的调控作用对贸易部门的收缩作用最大,较大幅度的升值将重创该部门,因而,汇率调整必须根据我国贸易顺差程度和结构调整的需要来确定,同时也考虑国内企业进行结构调整的适应能力,应避免由于汇率大幅升值破坏出口竞争力。 蒙代尔-弗莱明模型分析了开放经济下的财政政策和货币政策在宏观调控与政策搭配中的相对作用,该模型是国际经济学的经典分析工具,其后的理论发展都是在这个模型基础上的修正、延伸。在这些模型中,汇率一般是作为宏观调控的因变量出现的,但是,鉴于人民币汇率形成机制的特殊性,由于其可控性而使其可以作为宏观调控工具,即作为宏观经济的自变量,在这方面的理论发掘尚待深入。 汇率升值通过汇率的杠杆效应使总需求减小的同时,也使总需求在国内外的分配中由国外向国内转移,从而降低通胀的压力并改善外部不均衡。但问题是:由于人民币币值存在较大幅度的低估,人民币的初始升值强化了国外对人民币持续升值的预期;如果外资转化为人民币后不投入非货币资产,外资流入的年收益率是人民币年升值幅度与国内利率之和,这个收益率与国外利率之间的权衡(这里没有考虑外资进入的操作成本和政策风险)来决定外资是否流入。因而,在人民币升值时,为防止投机性资金的大量流入,国内将保持较低的利率水平,由外资流入导致的流动性增加以及低利率水平共同推动资产(如股票和房地产)价格的走高,可能形成泡沫。从资本市场而言,这将导致上市公司增加直接融资、增加投资;从信贷市场而言,低利率导致信贷扩张,这些过度投资导致总需求扩张,并可能导致通胀;在这些投资转化为生产能力后又将导致产能过剩,进而导致通货紧缩,加剧了经济增长的波动性。对于外资而言,在转化为人民币后可以在股票、房地产等市场“伏击”,获取人民币资产价格上涨带来的收益。 以汇率调整作为宏观调控工具时,必须要与财政、货币政策搭配使用使经济达到平衡。在资本项目受到严格管制、投机性外资难以进入时,汇率升值除了调节在贸易部门和非贸易部门之间的资源配置外,对总需求有紧缩作用,需要用扩张性的财政政策搭配使用。同时,尽管我国资本项目实施管制,但由于人民币升值预期较强,投机性外资想方设法通过各种渠道进入国内,因而,要用紧缩性的货币政策收缩流动性。从前期的升值情况看,中央银行比较多地运用冲销政策来收缩流动性。 在经济日益开放的情况下,一国的宏观经济政策对国外经济有重要的溢出效应。从我国与世界各国的联系来看,在采用汇率工具时必须关注美国、欧元区、日本等经济政策对我国的影响,特别是要考虑与美国的货币政策的协调。美国的货币政策对全球经济产生重大影响,每次美国经历了一个阶段性低利率时期(扩张性货币政策,世界信用扩张),而转入高利率时期时(紧缩性货币政策,世界信用收缩),信用收缩导致各类危机在世界各地频繁爆发。从最近来看,1998年以来,美国M2的增长速度连续6年高于名义GDP的增长速度,美元超额供给,特别是2001-2004年的低利率,世界流动性出现过度供给,出现美国及其他国家的以经济过热和资产价格暴涨为特征的信用泡沫;而经过连续17次的小幅加息后,当前美元利率又重新回到高位。毫无疑问,世界流动性的收紧将对我国经济产生重大影响,汇率政策应积极应对,做好前瞻性研究,未雨绸缪。
商业管理论文:商场内部控制下商业管理论文 一、加强商场内部控制和商业管理的重要性 (一)有利于推动商场财务管理决策科学化,规范会计基础工作商场的财务决策直接影响财务管理工作的成败,因此要提高财务决策的科学性,强化会计工作,降低财务风险。商场可以通过采取多种财务决策方案择优选择的方式,分散财务风险,提高财务管理能力。商场也要建立健全的财务管理制度,明确财务部门的权责分工,提高财务管理水平和资金使用的效益,并运用科学的绩效评估体系,客观地对资金收支进行评价和预期估算,为接下来的财务工作展开进行指导和建议。通过商场对财务管理工作的落实,可以落实好岗位责任制、财务科长责任制、会计岗位责任制、会计稽核岗位责任制和出纳人员岗位责任制,可以维护好财务制度和会计制度,加强对商场财务的管理,保证商场资产的安全性和完整性。 (二)有利于完善商场资金管理,提高商场经济效益商场加强内部控制和商业管理有利于实现资金的集中管理,不仅可以减少财务风险发生的概率,还能最大限度发挥资金的价值,提高商场的资金利用效率,合理配置商场的资源。内部控制和商业管理可以加强对商场流动资金的分析,推行目标成本管理制度,构建全员成本控制体系,不仅可以完善商场的内部控制和商业管理,也有利于内部控制制度的落实。 (三)有利于商场走可持续发展道路加强商场的内部控制和商业管理,对商场有深远的意义,可以促进商场在重视经济管理的基础上,重视自身的财务管理功能,从而充分调动商场的可利用资源,走全面协调可持续发展的道路。效率与公平是做好财务管理的基本要求,把商场的资源进行整合,然后重新合理分配,优化商场收支结构,保证收支平衡,有了良性的收支关系,才能保证商场走可持续发展的道路。 二、商场内部控制和商业管理存在的不足 (一)没有建立内部控制和商业管理的思想部分商场的工作人员没有建立起内部控制的思想,或者对内部控制和商业管理有错误的认识,都会导致内部控制工作的开展不顺利。工作人员对内部控制不重视,商场的内控工作流于书面形式,这些都不利于内部控制工作的实行和深入开展。商业管理是商场内部控制的一部分,但有的商场割裂了商业管理、财务管理和内部控制三者之间的关系,导致内部控制的理念没有落实到每个员工身上,商业管理也没有很好地开展。商场没有重视内部控制,导致资金没有得到合理的利用,容易造成资源浪费,更有可能埋下贪污隐患。 (二)会计基础工作不规范许多商场都存在着会计基础工作不规范的问题,会计基础工作比较薄弱,例如会计科目胡乱使用,记账凭证使用不规范,会计核算出现紊乱,会计报表失真等。这些都会导致商场的内部控制和商业管理能力薄弱。有的商场会计账簿使用不合理,总账和其他资产明细账不分,导致商场没有办法遵循制度进行内部控制和商业管理,不仅不利于财务工作的深入开展,也不利于内部控制工作的开展。 (三)内部控制制度没有和风险机制相挂钩一些商场没有落实好绩效管理工作,或者绩效管理工作没有和风险机制相联系,导致商场没有及时掌握财务情况,没办法进行财务数据收集,没有及时找出风险存在的环节,不能很好地规避风险,当风险来临的时候,也没有及时采取应急措施,解决风险。风险评估属于内部控制管理的一部分,商场没有落实风险评估工作,影响了内部控制在风险防范方面发挥作用,很大程度上影响内部控制的总体成效。 三、加强商场内部控制和商业管理的措施 (一)加强内部控制和商业管理的宣传商场的管理人员要加强对内部控制和商业管理的重视,充分认识推进内部控制的重要性,提高商业管理的地位,强化商场以人为本的服务理念,不断改进工作的效率和进程。商场要通过各种途径加强内部控制的宣传,使商场内部人员对内部控制的基本概念与相关知识有所了解,逐步树立内控意识,为商场内部控制和商业管理的开展夯实群众基础。同时,商场要深化内部控制制度改革,完善管理制度,改进管理措施,提高管理水平。 (二)加强内部控制和商业管理的信息化管理商场要加强内部控制和商业管理的信息化管理,保证信息沟通渠道的畅通。只有保持信息沟通系统的通畅,才能使商场及时掌握商场自身的营运状况和组织中发生的各种情况,确保商场的信息在不同层次和不同部门之间迅速地传递和交流。信息化管理能够使商场做到资源共享,不仅提供了一个沟通交流的平台,还能密切商场部门之间的关系。加强信息化建设,完善信息化管理是社会未来发展的一个趋势,因此商场要给予重视。 (三)加强风险控制,完善内控制度商场要增强自身的风险防范意识,建立健全完善的风险预警机制,在面临商场风险时可以及时调动应急方案来解决问题。商场要加强对风险的防范和控制管理,风险管理要以预防为主,即通过增加、补充或规范各内部控制环节来减轻可能面临的风险。制度建设在内部控制工作中占有重要的地位,商场要按照自身发展的需求,建立适合自身发展的内部控制制度。内部控制工作贯穿商场日常工作的整个过程,这要求商场的每项工作都要考虑到内部控制,才能保证做好对经济活动的控制作用,减少工作中不必要的开支。内部控制的目标具有一致性,都是为了提高商场的工作效率,扩大经济效益,提高服务水平并且节约各项成本。内部控制和商业管理工作是项长期复杂的工作,需要商场全体员工共同参与,持续贯彻与坚决执行制度,才能发挥出应有的作用。制度建立后不能一劳永逸,商场要与时俱进,积极与其他商场进行交流,不断更新内部控制制度,保证内部控制模式不会与时代脱节。 (四)加强对内部控制和商业管理人员的培训员工是商场的血脉,员工的素质低下也就不能很好地带动商场的运行。商场要定期对内部控制的员工进行培训,提高员工的专业技能和工作素质,树立爱岗敬业、诚实守信的职业道德,增强其工作责任感,充分发挥员工在内部控制中的重要作用。对于管理者也要进行定期的培训,使管理者树立内部控制的思想,获得更多的内控知识,从而走出内部控制的认识误区,加强对内部控制的重视。同时,管理者要加强外部交流,主动接受先进的管理思想和方式,在商场内部开创新的管理风气,推动内部控制的有效开展,促进商场管理水平提升。 作者:孟香果单位:永旺梦乐城(中国)商业管理有限公司 商业管理论文:大学城提升政策下的商业管理论文 1政策解读 通过仔细研读“提升大学城”方案可知,其中所提到的五大工程之一———生活设施改善工程,旨在提升大学城教育、商业、生活配套。根据《实施广州大学城提升计划工作方案》中“大学城配套建设计划”明确表示,政府将完善大学城商业网点布局规划,引进大型品牌连锁超市和知名商业服务机构,增加大学城购物、娱乐等商务设施;建设大学城中华小吃一条街、步行街,引进适应国际学生的酒吧、咖啡厅、西餐厅,满足不同层次和类别的师生群体需求。这些新的规定都为大学城的商业发展带来了明确的政策指引。同时,方案中提到了要在大学城内打造产学研创新孵化基地、大学生创业培训基地、大学城特色旅游基地,说明大学城的商业管理应当充分利用大学城自有资源,这为北亭广场的未来发展带来了创新的思路。 2北亭广场商业现状 2.1访谈调研 通过对大学城北亭广场现存商铺的访谈调研,我们收集到以下信息: (1)换了几回东家的电影院早在半年多前关闭了。据了解,即便电影院推出会员制,凭会员卡可以以低至18元的价格看一场电影,但顾客还是少得可怜。 (2)同期开业的真功夫、麦当劳、NIKE、李宁品牌折扣店,后两者在一个多月前相继退出大学城,而前两者虽然仍在营业,但经营状况惨淡,门可罗雀。靠近广州大学的商铺几乎全部关闭,一片衰败,而靠近华师那边的商铺却依旧坚挺,还在营业的七八家自行车店时常有客人光顾,最近还新开了一家。 (3)现存的便利店,金海港面包店和万宁,人流较多的时候为周末,顾客主要是村民和来大学城骑车的自行车爱好者,附近大学的学生很少。据万宁负责人透露,其商铺平时客流量极小,早上10点开门到中午12点平均每小时才一两个人,而且多数只逛不消费。 (4)广场的管理十分糟糕,每天晚上6点半准时关闭所有入口,有好几个出入口甚至常年封闭,晚上广场内部也不开灯,员工连去洗手间都不敢。 (5)当问及北亭广场的不足时,万宁负责人表示管理不善是最大的问题,其次就是交通不便,距离消费群体太远,而小洲便桥的封闭更是雪上加伤。再者退出的商铺越来越多,北亭广场的人气越来越少、人气越来越差。据该负责人预测,万宁在不久的将来也会退出北亭广场,现在只是等待上级的撤出通知。综合各方信息内容,我们认为北亭广场商业发展现状可概括为:①大量商家撤出,沦为空城。②人流量小,人气不足。③管理无序,秩序混乱。④交通不便,远离消费群体。 2.2问卷调研 对于大学城的主要消费群体———学生,我们做了一个网上调查(受访者均为大学城学生,这里随机抽取了100名学生作为分析样本)。由于受访者中90.77%为大一大二学生,他们入学时北亭广场内部的店铺基本完全撤出,所以调查结果中并没有体现与定位失误相关的观点。根据数据显示,93%的受访者表示去过北亭广场,而去过北亭广场的受访者中有83.33%表示极少去,这是为什么呢?结合问卷中“北亭广场的交通方便与否”这一问题,调查结果反映66.67%的受访者认为交通不方便。而在7%回答没去过北亭广场的受访者中,60%选择没去过北亭广场的原因是“交通不便,路程太远”。可见交通问题是北亭广场未旺先衰的一大病因。 2.3调研总结 结合访谈调研、问卷调研及实地考察记录,我们对北亭广场商业管理发展的状况作出以下调研总结,并提出相应的问题解决思路。 3商业管理新探索 3.1理论应用 根据对北亭广场现状的分析和探讨,我们借用“产品的五级发展模式”理论,即“OnionModel”,对整体发展规划进行剖析。“产品的五级发展”理论,即通过对商业营销发展的先后主次程度进行分类,通过层层之间的联系和排序,决定商业发展的计划和步骤。 (1)管理(发展起步期) 我们发现由于北亭广场所有权及管理权的不明晰,以及承包商的频繁变换,导致大量商家退出经营。所以,对北亭广场的改造,首先要明确所有权及管理权归属问题,并引进具有良好服务口碑的物业管理公司(可考虑参股)。 (2)人流(发展初期) 解决人流的方法在于利用大学城本身学生资源,在北亭广场开展招聘会、美术展、建立大学城创业实践基地,并以商务写字楼为起点,吸引创业人员、企业人员入驻。考虑到交通问题,对写字楼推广销售的同时,北亭广场将提供沟通联系大学城南北地铁站、城内各主干道出入口的往来穿梭巴士(为日后商业发展提供交通保障)。 (3)优势特色(发展中期) 北亭广场需打造区别于其他商业区,但又具备自身优势的产品领域。这里将整合原有繁荣的自行车商铺,建立大学城自行车商城,提供自行车租赁、维修、购买、装备等服务。同时,以大学生品牌折扣店为噱头,整合多家品牌公司,以中低档价格销售换季、清仓等非当下的品牌服装、用具,以此契合大学生追求时尚、消费经济的特点。 (4)配套设施(发展中期) 商业区的繁荣与其本身配套设施建设密不可分,相应的餐饮、酒店及超市需同步发展起来。由于人流的注入对饮食方面提供大量需求,餐饮应为主导。同时,结合物业管理,对公共卫生设施等进行合理布局。 (5)增值业务(发展成熟期) 增值业务主要以建立主题酒店、新鲜潮流娱乐项目、特色美食文化城为主,以此商业拓展,达到原北亭广场期望打造的综合型商业中心。 3.2商业管理实施步骤 3.2.1前期 (1)更换物业管理公司。 在整体经营计划中,我们提到过需要解决的首要问题,是管理问题。重新进行招投标,引入有经验的负责任的物业管理商,整顿现有的物业管理乱象,提高管理水平,构建高效有序的管理秩序,为广大商户及消费人群提供舒适安全的工作及消费环境。 (2)引入写字楼商户。 在解决好管理问题后,重振北亭广场亟需稳定消费人流的创造。为了写字楼的功能发挥完善,除了教育培训机构外,我们还将对旅行社、人才市场、设计公司和岛外公司进行招商。旅行社、人才市场、设计公司与大学生的生活、工作密切相关,引入北亭广场,将有助于吸引大学生人群到北亭广场进行咨询、消费。岛外公司的招商也攸关重要。由于建立了大学生创业实践基地,北亭广场能为它们提供来自各所高校、各个专业的优秀的人才资源,而且北亭广场铺租相对于广州市区便宜很多,这两大方面的优势将吸引大学城外的公司进驻。 (3)创业实践基地招商。 在创业实践基地的招商中,我们会将重点放在与大学城高校签订创业协议。通过每所高校在学校内进行人才吸纳,我们鼓励更多的大学生以实习生的角色参与到商场商户的日常经营中。同时以优惠政策鼓励高校大学生自己来当铺主合伙或者个人投资做一些小本经营,例如格子店、淘宝街等。 3.2.2中期 在前期招商引资策略获得成功的基础上,北亭广场将进行中期的招商引资。重点是品牌折扣店的引入,以及现有自行车店的壮大。 (1)引入品牌折扣店。 在完成前期对北亭广场优秀价值的挖掘和提供后,在中期,我们注重于其潜在价值的培养。因此,我们将参考过去耐克品牌折扣店在北亭广场的成功经验,展开与更多知名品牌的合作,如李宁、匹克等,打造大学城奥特莱斯商城,吸引更多的大学生顾客。 (2)壮大自行车店。 目前在北亭广场已有数家业绩良好的自行车店,整体而言渐成规模。我们计划引进更多的知名自行车店铺和主营不同类型自行车的店铺,形成集群效应,同时构成竞争,让自行车爱好者有更多的消费选择,在北亭广场形成一个独具特色的自行车产业。 3.2.3后期 为了使北亭广场的发展之路更为长远、稳定,在长期来说,我们注重于发展北亭广场的附加价值。 (1)引进娱乐设施。 在娱乐设施在招商引资上,我们将汲取过去的失败经验。由于认识到以前的影城、电玩城无论是初期投资还是运营维护过程都耗资极大,而且大学城GOGO新天地在电玩城方面已经构成强势竞争者,我们将独辟蹊径,走成本较低的招商路线,引入不同新鲜元素,例如年轻人所喜爱的桌游、密室逃脱等新式娱乐方式。 (2)多主题酒店。 为了和大学城已有的华工大学城中心酒店或者广大商务酒店相对奢华的环境形成区别,我们为北亭广场量身定做,走低价、舒适的竞争策略,将酒店经营分为三大主题,分别进行招商引资。①价位较低的家庭式旅馆,主要针对学生群体。②价位中等的大学城风情客栈,主要针对游客群体。风情客栈可以分多个主题房间。例如大学城风光房,配有落地玻璃,可以眺望外环和小洲村的风光。③价位中等的经济型商务酒店,主要针对工作人员、老师等群体。 4总结 北亭广场商业的失败,在于其对商业发展本身所存在的优劣势剖析不足,导致原商业规划化为泡影。商业管理的关键在于如何充分运用现有的资源以实现效用的最大化,本文通过解读大学城提升政策及总结北亭广场的发展失败经验,结合实证调查访谈,对大学城商业管理展开新的探索。希望通过“五级发展”模型的运用,大学城的商业管理能有更好的明天。 作者:罗英喆卢朦陆泳桦黄镇刚单位:广东外语外贸大学 商业管理论文:创新型人才培养的商业管理论文 一、课程模块化 科学的课程体系设计是实现创新型人才培养目标的基础保障,决定着人才培养的知识结构和能力结构。课程模块化,即将课程划分为公共课程、专业综合、专业方向和专业拓展五大优秀模块,公共课程模块又包括专业理论基础课程模块和专业应用基础课程模块。其中,各模块实践课程的合理配置,是创新型人才培养的关键,因此,在模块设计过程中,同步、系统地配置实验与实训项目。在强调实践教学的同时,注重知识的分层递进性和学科专业交融性。通过课程模块化,实现学生能力的“纵向可提升”,知识水平的“横向可拓展”。在此基础上,实施“两环三阶”的应用创新型型人才的培养流程。“两环”,是指理论教学环节和实验实践教学环节。“三阶”是指:第一阶段,基础理论学习和基本实验技能训练,培养学生发现、分析、解决问题的能力;第二阶段,专业理论学习、专业基本能力和操作技能培养阶段,培养学生掌握专业工具的能力;第三阶段,专业前沿理论学习和专业综合能力、创新能力培养阶段,培养学生系统解决实际问题的综合能力,强化创新意识,培育创新精神。 二、平台类型化 平台类型化,即建设两类平台:教学平台和实践平台。 1.教学平台。 为提高管理类人才的理论素质,培养创新型人才,高校要重视教学平台的建设,包括特色专业的建设,精品课程群建设及教学团队建设等。专业建设的水平高低,直接关系到人才培养的质量。因此,高校要根据自己的办学定位,确定自己的个性化发展目标,发挥已有的专业优势,办出自己的专业特色,做到“人无我有,人有我优,人优我新”;精品课程群是一种资源共享的方式,它既可以展现优秀的教学团队、先进的教学理念和显著的教学成果,同时也可以方便学生学习,改善学习方式,拓展资源;教学团队能够促进教学研讨和教学经验交流,开发教学资源,推进教学工作的老中青相结合,发扬传帮带作用,加强青年教师的培养,通过师资的完善进而促进应用创新型人才的培养。 2.实践平台。 包括实践教学示范中心建设和“院,企,基地”建设。实践教学示范中心可以整合校内外各种优势资源,优化教师队伍结构,改善实验与实训条件;“院,企,基地”建设强调两手抓,一手“请进来”,即定期邀请合作企业有经验的管理者走进课堂,与学生面对面地交流,讲授管理实践经验和案例。一手“派出去”,既派教师到企业实践,培养“双师型”,也派学生到合作企业开展毕业实习与毕业设计,强化学生解决实际问题的能力。实践平台的建设,改变了传统过于注重理论教学的培养方式,为应用创新型人才的培养创造了条件。 三、课堂整合化 课堂整合化即基于知识转化的“三课堂”。一课堂主要是指在校内组织的理论教学和实验实训教学,该课堂以系统地传授知识和培养学习能力为主要内容。具体操作上,一课堂采用研究式、讨论式等教学方法传授理论知识,注重操作训练的创新型、系统性和实践性;二课堂是指在校内由教师指导,学生自主开展的将一课堂的理论知识转化为专业技能或者提高自主创新能力的各种科技、学术和文体活动。二课堂注重学生创新能力的培养和学术氛围的营造,通过各种特色活动,如模拟竞赛、名家讲坛等激发学生的创新能力和实践能力。同时,鼓励学生参与科研课题,资助其创业实践项目;三课堂是指在教师组织与指导下进行的旨在全面提高学生实践能力的多形式、多层次的课外社会实践活动。主要是通过建立各类型的基地,包括:校企合作基地、社会实践基地、实习基地和就业基地等,使学生校外实践活动系统化、专业化和基地化,培养学生的独立性和解决实际问题的能力。 四、教学多维化 教学多维化,即“四结合”:学生学习与实习相结合、教师科研与学生竞赛相结合、学生社会实践与实际需要相结合、就业与创业教育相结合。教学多维化的目的是培养学生知识运用的能力、创造性思维能力、解决实际问题能力和主动动手操作的能力。首先,学生学习与实习相结合。即以理论学习为基础,强化实验室模拟实训和校外企业体验式实习,重点培养学生解决实际问题和动手操作的能力。这就要求高校建立完善、系统、高仿真的模拟实验室,以便让学生充分了解现实企业运作与理论知识之间的联系,最终将知识转化为能力。另外,也需要学校与企业建立合作关系,为学生实习提供基地。第二,教师科研与学生竞赛相结合,主要是为了培养学生的学术理念和创新思维能力。第三,学生社会实践与实际需要相结合,培养学生知识运用能力。第四,就业与创业教育相结合,培养学生的创业意识。创业教育是目前高校教育的重点,鼓励学生毕业后自主创业,在缓解就业压力的同时,锻炼学生的综合能力。 作者:李娜单位:山东协和学院 商业管理论文:进化论商业管理论文 一、进化论与商业管理 聪明的人看得清,精明的人看得准,高明的人看得远。越是高明的投资家,就越能高瞻远瞩地看问题,从不去拘泥于一些精打细算的小事情。因为他们知道,市场是最好的调查员,它可以通过一种特别的方式去告诉你什么最赚钱,应该投资什么。自然界可以造化出数千万的物种,最后他们经过优胜劣汰的过程,形成了今天的世界。我们的商业活动也是一样,不断的有新公司新企业产生,也同时有着老公司老企业消亡,与大自然的进化如出一辙。我们能否从大自然中找到一些使企业兴旺发展的佐证呢?这个问题有着一定的复杂性,因为自然界的发展是纯粹的自然选择,而人的特殊性在于人能够认识自然并且改造自然。企业运作的主体是人,认识有理性的动物。这样,商业环境与自然环境相比,在这个层面上就多了一份理智与稳定,少了一 二、商业管理视野中的进化论 人类始终坚信能够用知识来充实自身,以便协助人们更好地改变“自然发生的过程”。在达尔文的进化论中就存在着这样的道理:必须了解市场的定性规则,从而有了“物竞天择,适者生存”结论的产生,我们都想要更优秀、更聪明地在这个弱肉强食的社会里生存,就必须了解创新和差异化的力量,才能击败竞争对手,取得胜利,另一方面,也可以为客户提升出更多利益。达尔文适者生存的进化论中,存在着这样一个观点:物种必须自身具备“有利变异”这种能力,这种有利变异是顺其自然发生的,可被称为自然选择的阶段。因为,伴随无竞争力物种的灭绝,差异化应有的创新才能继承并有了发展,于是,最终有奇异以及专业技能的物种得以存留。于是,我们所看到的,变强,对抗,紧缺资源,进化及追随私人利益的表象,只发生在达尔文自然论中看到。对于商业管理,其升级是被提及频率最高的。这一般意味着向更高层次的追求与过渡。然而,达尔文进化论中,“存活越艰难的地方是进化越迅速地方”向我们证明了对抗的压力给与了我们升级的动力。如今,又有一个重要的任务,那就是商业管理进化也必须产生。因为,当今社会竞争的愈演愈热,商业管理方式的提升,新旧商业模式的更新换代,都促使着我们更加进步。四、商业管理得以进化的要素开放性:于当今,经济逐渐全球化进行发展,区域以及全国、更甚全球的文化、经济及政治这些的发展,对于商业企业的未来发展而言,其即为机遇,或者为挑战。这些全方位,多元化的竞争方式对企业的发展有着深远的影响。面对这样严峻的态势,倘若那些企业仍只顾埋头苦干、与时俱进不了,没有办法跟随市场发生进化的行程,可能存在于市场进化之中被淘汰的一种危险。于是管理者应于商业管理之中,积极进行健全的市场监测机制的建立,大力重视市场变化,随时研究市场之中的潜在危机,做出合理的预警,使企业的发展没有障碍,才可抓住大好的发展机会。灵活性以及快速反应能力:对于如今的市场,其为日新月异改变很快的一个市场,竞争日益剧烈,进化速率逐渐变快,基于如此态势,灵活性以及快速反应能力缺失的一些企业,一贯仅留下错失置于眼前的机会的某些遗憾,面对挑战没有办法。于是,企业灵活性以及快速反应能力的缺失,其较大程度地对市场跟踪及预警机制于企业发展之中具体作用的发挥造成影响。所以,商业企业的管理者除了需保持组织体系上的灵活性,还需组织中的每个成员培养快速转变思想观念的能力,组员间通过积极的交流及合作,进行协调及配合,最终有效地提升全部组织的灵活性以及快速反应能力。创新能力:对于创新能力,其为商业企业灵活性以及快速反应能力的一个影响因素,主要有管理模式以及产品的创新。创新能力欠缺的企业无论指引市场前进方面,还是跟随市场变动方面,均有不同的问题发生。在企业生产的产者需求不相符之时,企业的全部 三、管理进化的关键 深人研究商业的管理程序,首要必须了解的是,满足客户的要求是商业企业存在的本质。人的需要是由高到低、由简单到复杂的。其次,商业企业所面对的客户要求的更新及外界强烈的压力,都迫使其一直紧密洞悉市场变动,甚至均在指引着外部的市场变化,应该顺应于市场需求,最终于商业进程之得以存留。但于此进展之中,对于商业管理,其往往决定了企业可否就市场敏锐进行反应,积极进行内部资源的调节,最终适应到外部市场的优秀。所以,商业管理的进化对于商业企业的存留起着主导的作用。许多企业的成功发展均由于商业管理一直的创新与发展,而一样较为关键老化,在企业的组织管理模式与企业的发展不相适应之时,一个企业的内部生产机能正常运行不了,这就阻碍着企业的灵活性与快速反应能力的提高。进而市场和企业二者间的差距变大,企业被市场完全遗弃,一定面临淘汰。女口下嘿馨杀耀萧缭灌的启示机遇还是挑战,像个人发展一样,重点在于机会面前,企业是否有了准备。面临当前的市场环境,企业在对本身未来发展进行考虑的同时,灵活进行变革,进行内部管理的健全,与外部市场的要求相适应,还要合理地了解市场发展的方向,对外部资源进行合理的整理运用,从而占有市场并引领市场。 作者:叶蓓单位:苏州轨道交通有限公司 商业管理论文:西周时期商业管理论文 一、西周时期商业管理的市场基础 西周广泛使用的货币是一种铜质金属的贝币,但并不是唯一流通的货币,市面上还经常以农具、刀具、栗、皮、帛、布、玉、珠为流通货币,这反映出西周商品流通规模的扩大,使金属类货币供不应求,只能以多种其他物品为补充性流通工具。由此可见,西周时期不断发展的生产力助推了商品的流通,各地的市场因此日渐形成并初具规模。在此基础上,全面而严密的西周商业管理系统也就应运而生。从商业市场建置、管理职官设立,到上市流通的商品、商品交易程序,以及商业税征收、商品价格制定等都有比较明确的规定。 二、西周时期商业管理的具体措施 西周时期商业管理的具体措施有以下几个方面的内容,它们共同构成了西周商业管理的一整套体系。第一,商业市场的建置。西周时期的城市发展还构不成现代城市的雏形,但城市的建筑格局也颇为讲究,总体上为前朝后市的格局。《周礼·匠人》中有言,工匠们所修的王城,方圆有9里,共3个城门,王城中心位置是官府,城右为社稷神坛,城左为祖庙,城的后边部分设有市场。西周时期城中的市场根据参加对象、开市时间、规模大小可分为3种:一是大市,太阳还未出来的凌晨时分开市,主要参市的是平民百姓;二是朝市,上午开市,主要参市的是商贾;三是夕市,傍晚时分开市,主要参市的是贩夫贩妇。可见市场不同,所服务的阶层也有所差别。西周时期,不仅王城中设有市场,很多诸侯国的都城中也同样设有市场,而且市场不仅在城中设置,在城外也设有位置固定的市场。根据《周礼·遣人》中的说法,城中市场与城外的固定市场都是官办的,它们沿着驿道设置,距离较近的两个相邻市场之间还设有1宿3庐,供官员登高瞭望以观察市场活动的情况[2]51。还有一些在乡村中供乡野村民交易的临时市场,因时因地聚散,建置形式比较灵活,大多没有官办色彩。第二,商业管理的专职官员。西周商业市场只要是官办的,就设置有专职官员负责商业管理事宜,他们分工明细、职责明确。一个市场商业管理的总负责人叫司市,司市以下的官职有质人、肆人、胥、司稽、司虣、闾师、载师、贾师、胥师等。其中司市全面负责所辖市场的刑、政、教、治、量度及禁令。具体而言就是:负责划分市场界限区域;平定物价,控制货物陈列;严控细巧奢侈物品买卖,稳定货物行情;吸引商贾参市充实市场货物;订立交易契约用于信用凭证;防止欺行霸市行为的发生;预防和惩治盗贼等。其他商业管理专职官员职责也有明确规定,如胥师负责货物真假的辨别;贾师负责物价监控和管理;载师负责市场摊位的划分与出租;闾师负责货物出入市场的清点工作;司虣负责市场治安维护;司稽负责发现、盘查和拘捕诸如盗贼等扰乱市场秩序的可疑之人;胥负责平时市场的巡视和惩处违规者;肆长负责代收税和货物的陈列;质人负责度量衡管理和验证买卖契约。第三,对市场交易的管理规定。西周商业管理针对市场交易设置了一定规则及程序。例如市场的大门开闭有严格的时间规定,司市只要在市场入口处悬挂旌旗就表明可以开市,参市交易者从规定的入口进入市场,入口处胥手持长鞭把守,其他管理官员则各司其职。首先要检查货物是否以假冒真、以次充好,货物价格制订是否合规。开市后,贾师、胥师、司市等人准备随时受理各种交易纠纷。期间,若有人违反了市场管理规定,情节较轻者在市场门口当众宣布罪状,情节一般者则游市示众,情节严重的则要受鞭刑。如果触犯法律,则押送至官府处理。第四,商品定价制度。西周时期,贾师负责物价管理和商品价格的制定。他们根据官府的需要制订商品价格。官府不需要的商品,价格被压低,官府所需的商品则价格被抬升,以此来调节商品流通。贾师制订商品价格的标准依据的是量度单位。西周时期,所有在市场上流通的商品包括官府出售的部分剩余物资都必须通过贾师制定其价格,否则物品不能够成为商品上市出售。出售的商品按照门类和价格档次高低分区陈列,将价格相近的同类商品集中在一起出售,便于具有不同需求的买主根据商品陈设的位置区分和比较商品价格,有利于防止商业欺诈。除此之外,贾师还需要定期检查商品的出售是否名副其实,商品成交价格与其规定是否相符。如有自然灾害或疫病的发生,贾师们负责维持人们日常所需商品的价格,避免在其管辖范围内出现肆意哄抬物价的不良现象。除此以外,商品的上市流通、商业税征收、外地商贾管理等都有比较明确的管理规定,在此不作赘述。总之,西周时期的商业管理措施具体而明确,并基本以一套体系而存在,有效规范了市场和商业行为。 三、西周时期商业管理的特征 西周时期的商业管理一直处于官府的干预与控制下。政府对商业的干预遵循强化消费管理与促进商业经营相结合的方式,使西周时期的商业发展状况顺应农业社会自然经济发展水平。这对于稳定社会经济和调节社会消费关系有着一定促进作用。西周时期的商业管理反映出朴素的封建社会系统管理的意识,这在当时的商业环境下是较好的管理方式。其一,目的性明确。致力于维护等级森严的奴隶制社会,保护贵族和奴隶主阶级的利益。其二,商业管理的各个环节具有整体性。商业管理中的交易地点、时间、度量衡、物价、税收、市场秩序、合同等环节紧密相连,形成统一整体,从而体现出具有优势的整体功能。其三,商业管理具有层次性。从西周时期的临时市场、乡村集市和固定市场的分布情况,贾师、青师、司市、肆长等职官的配设,以及商品价格的定位、档次的区分以及区域的陈设等方面都体现了西周商业管理的层次性。其四,动态发展。西周时期的商业管理系统不是静止的,而是动态地向前发展。它与周围的商业环境都处于动态的发展和变化中,它的发展不仅要适应商业环境的发展并为当时的统治阶级服务,还要进一步推动社会商业经济的向前发展。 四、结语 综上所述,西周时期的商业管理以市场活动的繁荣为基础,政府也制定了一系列商业管理措施。西周时期的商业管理反映出统治者对贵族和奴隶主阶级消费特权的维护。它要求商业管理和运作必须在现有的法律和等级制度下进行,不得逾越其规定范围,通过对消费的控制达到加强商业管理的目的[3]60。这体现出在奴隶制社会中发展商品经济具有一定的局限性,统治阶级推行的限卖商业管理制度对于自然经济以及农业生产具有保护作用,但在一定程度上也限制了商业经济的发展。 作者:李佩李渊单位:石家庄信息工程职业学院 商业管理论文:五抓五推提升商业管理工作总结 今年以来,县商管办在县委、县政府的正确领导下,在市商管办的精心指导下,抓住消费品零售增幅、商贸发展、市场建设、保障市场供应、商业统计、综合执法和县中心工作等目标任务,科学安排、攻坚克难、稳步推进,均完成或超额完成了预定的各项工作任务。 一、主要工作成效 1、招商引资取得五大突破:①引进深圳汇锋机械,已签约工业项目投资5000万元,开始在县工业园选址建厂,力争年内建成投产;②已申报县生资配送中心项目一个,争资80-100万元,立项审批工作正在加紧进行;③已完成家电下乡财政补贴资金462.99万元的申报工作,已到位资金435.45万元;④已向上申报牲猪无害化处理项目资金12万余元,预计下半年资金可一次性到位;⑤积极向省商务厅、市商管办推介“温泉会议游”,通过我们牵线搭桥,促成省、市培训班6期,共1260余名商业管理单位干部和家电下乡销售网络负责人在温泉参加培训班的学习和现场观摩活动。 2、商品流通实现四大推进:搞活流通、拉动消费为繁荣城乡市场、带动特色商品发展起到了巨大促进作用。一是实现家电下乡品牌网点在全市榜上有名。上半年,完成家电下乡商品销售12595台,销售总额达4398.53万元,销售网点实现城乡市场100%覆盖,真正达到了拉动消费,助推发展、惠及发展的目的。我县家电实业有限公司在全市家电下乡销售网点交叉检查中获得好评,并在全市家电下乡工作会上作经验介绍和典型推广。二是搭建商品流通平台促产销两旺势头。6月20-25日,县商管办将组织我县金星砚、茶叶等名优特土产赴广东参加地方产品展销会。在“春节”、“端午”前后组织集中和分散商品促销活动30余场次,促销金额达2000余万元。三是继续推进万村千乡市场工程建设,规划申报县生资配送中心项目,建设配送网点60余家,规范形成了县、乡、村三级生资商品流通渠道,为农业发展提供强有力的生资保障。四是全县商业网点规划编制工作顺利启动。按省、市主管部门统一要求,已委托学院初步编制了《县2011-2020年城市商业网点规划》草案,现已进入征求意见和专家评审认证阶段。县城新农贸市场选址和其他前期工作进展顺利。 3、考核目标凸显六大提升:按赣商贸字[2012]112号《搞活流通、扩大消费考评办法》要求,较好地完成和超额完成了半年度消费品零售额增幅、商贸发展、市场建设、保障市场供应、统计工作、综合执法六项业务目标要求。上半年,我县社会消费品零售额,按全省限额以上消费品零售额增幅排位前移有望;县制定和出台了商贸发展措施,有效组织开展了县内名优特产品赴全国参展和在县内开展一系列产品促销活动;全县生活必需品市场供应有序,我县24家加油站,每天增加柴油供应30吨,成品油市场运行监测在全省排位前移的势头较稳,中石油工业园加油站搬迁工作正在加快推进;统计工作报送数据及时准确,分析研判有力;综合执法工作抓住“放心肉”、“放心酒”、“放心菜”、“放心油”市场管理,特别是在“放心肉”监管中,出动执法人员160余人次,检查经营户90余家,查获私宰肉近970公斤,规范了外埠冷鲜肉市场的管理,确保了我县广大群众吃上安全肉。 县委、县政府领导的关心、关爱为我们做好以上工作提供了坚强的组织保证。主要领导的亲力亲为为我们做好工作增添了强大动力,在启动新农贸市场建设中,县委刘书记、县政府汪县长多次现场调研,实地勘察,把县城交通最方便,最具商业价值地块拿出来建设农贸市场。体现了县委、县政府始终把民生工程放在最优先方面来谋划,来决策,来落实。县委、县政府主要领导对商管办工作的大力支持,是我们上半年工作取得一定成绩的关键。 二、主要工作措施 抓学习调研,坚持目标推进:为推动商管工作,我们抓住干部队伍建设不放松,坚持强化工作意识,强化管理作风,强化业务水平的“三个强化”,开展“三个一”活动。一是推行每周一学。每周三下午组织机关干部职工学习党的方针政策,学习县委、县政府中心工作要求,学习上级业务部门的有关文件,在干部职工中形成干什么、怎么干的工作意识;二是推行每月一访。每月最后一个礼拜五为干部下访日,机关分成4个下访工作组,由班子成员带队深入工作一线进行工作调研,掌握工作对象在想什么、关心什么、企盼什么、满意什么、反对什么,广泛查找工作闪光点和薄弱点;三是推行每季一篇。要求班子成员和股级干部每季度写一篇个人工作报告,总结、分析和研判阶段性工作,提出下季度工作目标和工作打算。 抓任务分解,坚持责任推动:县商管办在机关实行领导干部职工业务工作与临时性中心工作分工包挂负责制。在参加县“四城同创”活动中,由于负责包挂的班子成员及干部职工的认真履责,在负责的创建点帮扶工作上,与社区干部同考察、同分析,并千方百计筹措10000余元资金支持社区硬化、绿化;今年5月份,我办牵头组织公安、工商等单位开展对农贸市场“脏、乱、差”整治行动中,广泛征集人大代表、政协委员及社会各界和人民群众的意见和建议,从管理上规范、从设施上改善、从效果上提升,投资3万余元修下水道和维修顶棚漏雨等,使农贸市场的“脏、乱、差”现象得到了明显改观。 抓日程安排,坚持阶段推实:抓全年工作的长规划短安排是商管办科学推动工作的重要一环,今年以来,县商管办从业务层面,要求各室办拿出全年工作的计划和日程安排,在此基础上,对照省、市、县要求,通过班子会的形式确定下来,有效推动了工作。在全县再生资源备案登记管理工作中,4月份完成了《再生资源回收管理办法》的学习宣传,营造了氛围;5月份完成了51家再生资源网点备案,再生资源的管理得到了极大规范。 抓管理创新,坚持典型推广:创新职能管理是县商管办一步一个脚印深入市场管理的关键所在,今年以来。我们以家电下乡和“放心肉”市场两项工作为切入点,坚持抓典型、创经验、促推广。以县家电实业有限公司为龙头全力推动家电下乡工作的广泛推进,在家电规范了“资料审验——资料录入——专人开票——专户专帐——财政补贴”的家电下乡工作流程,并作为示范,以大带小在全县推广。在加强“放心肉”市场管理工作上,我们抓住生产、流通、销售三个环节的管理创新,充分调动人民群众监管的积极性,执法队伍坚持排查分析、流动检查、设点堵卡等方式严查严处私屠乱宰、黑市进货等违法行为,并实行外埠肉管理备案登记检查制,使我县城乡群众食用“放心肉”。 抓集中攻坚,坚持中心推强:为有效落实全县中心工作任务,我们坚持稳定为先,以完善社会治安综合治理工作为基础,积极调处商业领域的矛盾纠纷,妥善化解和有效处置信访问题,强化邪教等重点对象的教育转化工作,全力做好退伍军人思想稳定工作,及时了解改制企业身份置换后职工的思想状况,确保职责范围内不上交矛盾,无重复访问题,无重大安全和有影响稳定的事故发生,以一方的稳定支持全县的大局稳定。在完成包村挂点帮扶工作中,我们出资5000元为蓼南桥南小学改善办学条件,积极帮扶蛟塘新宁村、横塘西平村抓新农村建设。在抓班子、带队伍、抓党建带村建、抓为困难党员和职工送温暖等工作上,我们认真按要求出色完成了各项工作任务。 三、存在的问题 1、缺编严重,工作压力大。我办定编15人,在岗9人,其中班子成员5人,总共缺编6人,且在岗人员年龄偏大,工作力量严重不足。请求县政府按定编数量配足干部职工。 2、执法人手少、无执法车。为让城乡群众吃上“放心肉”、喝上“放心酒”、吃上“放心菜”、用上“放心油”等,国家赋予商业监管执法权和执法领域不断扩大,而我县商管部门无执法装备,现有2名执法人员是聘请的临时人员,无执法主体资格。请求县政府装备执法车(机关目前没有车辆,目前工作用车是一辆原下属单位的旧车,经常坏),配齐有执法主体资格的执法员,改善执法条件。 3、乡镇生猪定点屠宰管理出现空隙。极少数乡镇对定点屠宰未按国家规定履行好属地管理责任,致使私屠乱宰现象在一定区域有蔓延的苗头,造成国家税收流失,猪肉市场存在极大安全隐患。请求县政府将生猪定点屠宰工作列入乡镇经济目标考核内容。 4、垫付资金压力大。县商管办已付县商业网点规划编制款5万元,尚欠7万元;用于农贸市场维修垫付了5万余元。请求县政府解决垫付和欠款共17万余元。 四、下半年工作重点和主要措施 下半年,县商管办将继续认真贯彻中央和省市有关商管工作的要求精神,按照县委、县政府的工作部署,围绕“一个中心”(建设中国旅游强县、强工兴城)抓服务,突出“六项重点”(消费品零售增幅、商贸发展、市场建设、保障市场供应、商业统计、综合执法)抓推进,实现“两项目标”(人民满意、争先进位)作贡献。 商业管理论文:小议隋代商业管理政策 隋代统一且相对稳定的国内环境,为商业发展提供了众多有利的条件,同时国家对人身控制的放松,也促使更多的人从事商业。这时候无论是商业数量还是质量上都有了很大的提高。在商业管理政策上,隋王朝抛弃了前代杀鸡取卵的剥夺方式,开始从注重巩固根基,对商业发展采取了积极扶持的态度。隋王朝是一个对后世有着深远影响的王朝,它推行了系列的商业管理政策,并都得到了很好的执行,这是隋代统治者在数百年的乱世环境下,主动对旧有制度的调整,去除了以往的积弊,重新建立了新的政治经济格局,具有显著的成效及深远的影响。隋王朝通过采用制度来规范及保障商业活动,为后来唐朝的繁荣创造了重要基础,并为封建经济的发展提供了有益的借鉴。 一、隋代商业的经营管理政策及特征 隋朝以前的封建王朝大多采用对民间商业遏制的方式,汉朝统治者借鉴及发展了管仲的“官山海”思想,实行了严格的盐铁官营政策,对历代王朝产生了重要影响。到了隋朝,国家对商业管理政策发生了重要变化,改变了传统控制、禁忌的政策,对商业采取了全面开放的政策,使得社会资源得到了合理的配置,最终经济得到了复苏,社会呈现出繁荣景象。隋文帝时期,政府对商业管理重新定位,其主导思想是与民休息。在这种宽松的社会环境下,出现了开山泽之禁、除入市之税的良好政策氛围,为民间商业发展与繁荣提供了有力的政策保障。隋代商业管理根据资源分布情况可分为中央及地方经营两大类,其内容也不尽相同。中央的手工业经营及管理主要由尚书省工部、少府监、光禄寺良运、太子家令司、尚宫局等组成,其中的尚书省工部是总政令机关,掌管国家整个的手工业生产。隋朝政府对地方商业的管理主要是依靠地方政府本身或中央直接派员管理,且经济管理还自成体系。太府寺作为国家的储藏及物价的调节机关,与地方政府职能的相关性降低。兴盛一时的隋代商业到了隋炀帝时出现了根本性的转折,在商业管理政策方面,前期许多较好保护商业的政策没有很好地沿袭下来,同时,统治者无视经济规律,对商业直接干预成为了导致经济衰微的直接原因。商业的稳定及发展一定要以社会的稳定为基础,但是隋炀帝时期过度征收劳役,极大地破坏了商业发展的劳动力来源,特别是造成了农业的大萧条,进而使得商业失去了重要的原材料及销售市场。隋代商业在短短时间内走向了发展与繁荣,同时也在较短时间内转向了衰落,这在任何朝代都很少出现这类现象。这除了隋炀帝个人的因素外,还有着深刻的社会制度及管理政策原因。 重本而不抑末是隋朝前期发展商业的主要管理措施,实现了资源与政府的共享,不但允许多方经营,而且还免受关市之税,这些前所未有的商业政策极大地促进了经济的发展。隋文帝的这一政策是对当时国家财政的根本性调整,主要是根据隋朝小农经济的飞速发展及“输籍制”使得政府的农业税费的汲取能力大大提高。这是隋王朝明显不同其他的朝代的显著特征。这些商业管理政策的实施使得隋朝社会经济重新获得了活力,新生政权得到了稳固。同时,这些政策有着明显的时代特征。以前,中国的商业完全是一种自然状态,隋朝开始放开铁、盐、酒等商品经营的禁忌,是社会利益的重新整合与再分配。隋朝实行这些政策有着一定的必然性,一方面,连年的战争对当时的社会生产力造成了严重的破坏,如何恢复生产成为了主要问题。另一方面,隋朝政权是通过不正当途径获取的,统治者为了获取民心及打击其他政权,在政治上有着安抚民心的作用。对商业管理方面,隋文帝及隋炀帝采取了完全不同的政策。隋炀帝在社会经济取得巨大成果基础上,对当时的社会生产不加重视,并企图将国家及社会成本转嫁到工商业身上,对它们进行了残酷的剥削与压榨,严重损害了当时的社会基础,进而加速了政权的衰微。 二、隋代商品贸易的管理政策 隋朝时期,统治者对商品流通及贸易的政策较为宽松,没有设置较多的障碍,这样商品的流通及交换的发展刺激了社会生产的发展,再加上政治上的稳定、大运河的开凿等,直接促使了隋代商业的进一步发展及繁荣。隋代以前各朝为了扩大税收,对商品贸易设置了众多的税收项目,这样就限制了资源的合理配置及商业的繁荣。但是,隋代对商品贸易实行了较为宽松的政策。杨坚统一中国后,为了稳定当时的政治形势,故而废除了入市税收,并在社会经济稳定后向全国推广这一政策。这样就促进了商品的流通及经济的发展,同时也提高了人们从事商业活动的积极性。随着大运河的开凿及南北经济的交融,逐步建立了统一的全国市场。在管理机构上,隋文帝时期是由司农寺掌管,到了隋炀帝时就改为太府寺掌管。它们的最高行政官员的品级都较高,从这里可以看出当时的统治者对商业发展的重视。在具体管理形式上,中央与地方有着明显的分工,在中央有两京市令,在地方上有不同级别的市令,这样就组成了一个掌管商业流动的较为完整的体系。为了有效保障商品交易的顺利完成,隋代政府对商品市场进行了具体的管理规定。隋代不允许随便的商品交易,虽然没有规定具体的时间,但是它对交易时间还是有所限制的,如“二十门分路入市”。可见,隋代的商品交易是在政府的统一安排下进行开市与闭市。在交易地点的选择上也是由政府决定的,并将其纳入统一的城市规划当中。在城市内,政府专门设立了严格的坊市制度,将商业区与居民区分开。例如,隋代根据需要专门设立了两京五市。在商品交易时,政府可以根据需要调整交易的地点。 由于商品流通没有加以限制,同时政府为了加强中央的控制力,政府特地将一些地方性的大商户迁至京城。同时,隋代政府也将度量衡标准的统一作为商品交流的前提。当时隋朝政府统一制定了度量衡器,《隋书•律例志》中记载“开皇以古斗三升为一升。”这对隋代商品经济的发展起到了重要的推动作用。同时,隋朝政府还对商品交易进行了管理与维护,严格打击市场上的不法行为,降低了交易成本,促进了商品贸易的发展。隋代对民族及海外贸易也非常重视,特别是隋炀帝更加重视海外及民族贸易。这种贸易主要是政治意义,其目的是扩大政权的影响力及对周边地区的控制力。隋代对货币及物价的管理也有所创新,在货币政策上,铸造新五铢钱,并重新确定了价值尺度,建立了新的货币信用制度。这对商业及社会经济的繁荣有着极大的促进作用。在物价调控上,隋朝政府采取了广泛设仓的政策,这就大大提高了储备能力,为物价的平稳创造了丰厚的物质保证。隋代相对宽松的商业管理政策使得商业经济充满了生机,规范并保障商业的发展与繁荣。尽管隋朝后期出现了商业管理政策上的变异与扭曲,但是与其他朝代相比,隋代有着显著的重农而不轻工商的特色。隋代商业作为其经济结构的重要组成部分,从属于当时的政治需要,其发展依赖于政治制度的保障及政权的稳定。隋朝前期由于实行较为开明的抚民以静经济政策,社会生产得到了极大的提高,特别是商业逐步走向了繁荣。隋代的商业数量较少,同时还对下层民众开放了盐、铁等利润较大的行业。可见,隋代的商业管理政策是官不与民争利,这点可从公廨钱的经营管理方式上看出。公廨钱是隋代财政系统的重要组成部分,隋朝政权曾拨给京中及诸州官府部分经费,并作为他们经营商业的资本,以补贴其官俸的不足。苏晓慈认为这是与民争利,建议废除公廨钱,改用给地以营农的方式来解决官府的财政问题。其具体做法就是不再给官府公廨本钱进行投资、生息等,而是根据行政级别直接拨发土地,以地租收入等形式充当行政经费。这样就避免了公廨钱制度出现的诸多问题。隋炀帝时期王朝逐渐走向衰落,商业成为了政权重要的压榨对象,可见,政策在商业的发展中有着非常重要的地位与作用,并直接决定着商业的发展道路与趋势。 在讲究人治的封建社会,统治者的个人爱好往往成为影响经济及社会发展的重要因素。隋代后期,商业逐步走向了衰落,其根本原因在于政治决定经济的制度安排。封建社会有着浓厚的抑商传统,即使像文帝这样有着强烈改革思想的君王也规定了“工商不得仕进”。这是为了维护本已脆弱小农经济及社会的稳定,但这就间接导致了商业者处于伦理的下位。隋代这种自由发展的商业经济,在本质上不同于自由经济,仅是具有自由经济的个别特征而已,其实质只是封建政治在经济领域的延伸。因为,他的政策制定权牢牢掌握在政府手里。政府通过行政性的命令来推行它的政策,而不是遵循经济规律。另外,与自由经济相比,隋代的商业发展还有着显著的封闭性与局限性等特征,所谓的自由发展只是在狭小的政策范围内的自由发展,很难实现真正的繁荣。在商品结构上,主要集中于生活资料方面,并处于较为次要的地位。所以,隋代商业的发展还不能算作自由发展的商业,因为其建立在农业剩余产品基础上,不会有更大的潜力。其在短时间内的繁荣,很大程度上取决于封建政府的商业管理政策。 作者:林瑜彬单位:温州科技职业学院 商业管理论文:商业能力创新的评论透析 本文作者:郭小东工作单位:武汉理工大学管理学院 商业模式创新能力评价的指标构成体系 1.客户价值主张创新能力。客户是律师事务在市场上直接接触的对象,客户是律师事务盈利的重要途径之一。律师事务所要提高绩效,就要了解客户的各种需求特征。律师事务业务质量的高低取决于对对客户价值主张的创新能力和认知能力。一般来说,客户价值主张又可以具体分为以下三个基本构成元素:目标客户、提供物和客户利益。因此,对律师事务所客户价值主张创新能力的评价主要表现在目标客户、提供物和客户利益这三个方面。2.关键资源的整合能力。律师事务所对关键资源进行整合,能促进律师事务所对目标客户的价值承诺。对关键资源的考察侧重于律师事务所持有资源的独占性、资源的组织形式以及律师事务所对关键资源的维护活动。律师事务所实现关键资源的整合是有可能的,律师事务所需认识到组织所处的内外环境。因此,对律师事务所关键资源的整合能力的评价主要表现在资源形势、获取方式和维护投入这三方面。3.盈利模式的创新能力。律师事务所和律师事务所之间在服务成本和价格上的差异,都是由各种各样的盈利模式造成的。盈利模式背后是一组相互嵌套的经济模型,经济模型为企业赚取利润提供不竭的动力。具体来说,盈利模式包括三个子元素:成本结构、收入模式和盈利边际。故,对律师事务所盈利模式创新能力的评价将从这三个方面展开。综合上述对商业模式创新内容的分析,并结合律师事务所行业的独特性和管理的特殊性,在一致性、完整性、可控性和实用性等原则的指导下,本文从律师事务所客户价值主张创新能力、关键资源的整合能力以及盈利模式的创新能力三方面有针对性地建立了适合律师事务所商业模式创新能力的评价指标体系,如图1所示。 因素集和评价集的确定 权重的确定 不同的权重有时会取得完全不同的结论。因此,权重选择的合适与否直接关系到模型的好坏。确定权重的方法有很多,如专家估计法,层次分析法等,可根据系统的复杂程度和实际工作需要进行适当的选择。本模型评价系统我们采用专家咨询法来确定权重。这里所确定权重是各元素相对于其上一层次元素的相对重要性权重值。权重确定的依据有下面几条:(1)在该模型中,客户价值主张创新比关键资源整合、盈利模式创新稍微重要一点;(2)律师事务所客户价值主张创新的主动权大部分在于律师事务所提供服务的组合方式,但目标客户和客户利益也会对客户价值主张创新起很大的作用;(3)律师事务所在追求资源的维护维护投入时,还要注重律师事务资源的形式和获取方式;(4)成本控制力度、收入来源可变性和利润增长率对律师事务所来说都很重要。 判断矩阵的确定 选取员工代表、中层领导者、组织经营者和相关专家组成评审团,对评价指标体系中的第二层各个元素进行单因素评价,具体做法可采用问卷调查的形式。通过对调查结果的整理、统计,即得到单因素模糊评价矩阵。其中,m为评价指标集Ui中元素的个数,n为评价集中V中元素的个数。 商业管理论文:重视商业管理方法 提升企业经济效益 摘要:管理方式是提升企业经济效益的主要方式与手段,是管理主体对相关课题应用的方式与途径,实现两个管理方法是实现管理目的的手段,是管理主体对客体施加作用的方式,是管理机构、管理措施、管理手段、管理方法、管理途径集中表现。在实践中要想有效的提升企业的经济效益,就要提升对商业管理方式的重视,对此本文主要探究了其相关管理方式与手段。 关键词:商业管理;企业;经济效益 在企业中主要应用的商业管理方式涵盖了各种方式与手段,要想在根本上提升企业的整体经济效益,就要充分的融合各种管理模式,对其进行系统的分析,下面就来简单的探究一下在企业中的商业管理方式与手段。 一、探究商业管理经济方法,提升企业经济效益 经济方法就是在企业的发展过程中遵循客观规律需求,通过各种经济杠杆、组织等方式对于企业的商品流通相关经济体以及商业经济活动成果的方式进行商业管理的一种有效手段,在基于经济方式开展的现代化企业,是遵循我国社会主义发展的客观规律的一种有效手段。 商业工作就是主要就是相关企业的人力、财力以及物力活动的开展,就是各种商品流通活动的开展,其与生产与消费有着较为密切的关系。商业是相关经营管理活动的实现的有效方式,在开展各种商业活动的时候,要对其具体的经济成果、经济利益、经济效率以及经济责任进行系统的分析,要严格的基于各种客观经济规律开展工作。相关商业管理部门要通过科学的方式、有效的经济管理方式对企业进行管理,进而提升企业的整体经济效益。在实践通过经济的方式对企业进行管理,可以推动企业商业活动的精细化、科学化发展,可以在根本上提升其整体管理质量与水平,进而促进企业的长足发展,为市场经济的繁荣发展奠定基础。对此要提高企业的整体管理水平,做好现代化的商业管理活动,在根本上推动企业的经济发展,就要通过经济的方式开展。 基于经济为主要内容的商业管理活动的本质问题就是相关物质的利益问题,其主要内容就是基于经济利益开展的,在用经济的管理模式进行企业的管理过程中,要探究可以协调企业发展相关经济利益的方式与手段,也就是说在企业的相关管理活动中,要遵循以下几点开展经济管理 第一,要明确其出发点就是提升企业的经济效益,基于其经济效益的角度对于其实际的成绩进行衡量,并且将其作为考核的主要内容; 第二,要根据国家宏观发展需求对于市场的境系统进行调节分析,在宏观上建立基于管理为主要内容的经济调节体系,在微观上有效的实现实企业的自主经营以及自负盈亏,进而提升其的整体经济效益; 第三,要灵活的应用各种经济杠杆,充分的发挥其内在的中介与分配、调节与动力以及控制等相关功能与作用,在宏观上要灵活的应用价格、税收以及信贷等经济杠杆,在企业的管理过程中通过完善工资待遇、福利以及奖惩等经济模式,充分的提升企业的工作质量与效果; 第四,要提升经济组织内在的作用,基于专业化的原则以及需求,基于经济区域组织的商品流通规律,整合经济,不断的优化完善企业的经济管理制度。 二、分析商业管理行政方法,提升企业经济效益 管理的行政方法主要就是通过相关行政机构自身的职权开展,通过对其管理受众的指示与决议以及各种命令的下达,利用各种具有强制性性质的方式进行企业管理的方式与手段。 行政方式是充分实现企业管理功能的有效方式与途径,是一种商业管理的有效措施。此种方式主要就是基于集中原则基础之上开展的,通过权威性以及服从性为基础前提开展的,其具有一定的强制性、无偿性以及直接性的特征。相关国家部门的具体指示、决议以及命令,自身就具有一定的客观规律,是阶级意志的统一办事的有效凸显。 在管理社会化的发展过程中,企业的商业管理活动作为社会化生产的客观需求以及组织工作关系的内在体现,其具有一定的权威性。其凭借着权威性才可以充分的凸显其内在的管理职能,但是值得注意的是,如果在企业发展中单纯的应用行政方式进行管理,其与企业的实际发展是不契合的,容易导致企业出现机构重叠,人浮于事、工作手续繁琐、企业公文泛滥等不良影响,这样会在根本上降低企业的经济工作效率。同时,行政方式在企业中不利于部门的协调与资源的调动,容易造成企业生产以及业务往来的混乱性,容易出现各种衙门化色彩,对此在现代企业的商业管理活动中,要灵活的应用行政方式与手段,要科学的应用此种模式,只有这样才可以在根本上充分的发挥其内在的职能,提升其整体经济效益。 三、企业管理的社会心理学以及社会学方法 (一)管理的社会心理学方法,就是应用社会心理学的相关理论,对于人们在社会组织中的相关心理过程以及心理特征等因素进行探究分析,基于其内在的规律制度的管理方式与手段,此种模式中爱实践中可以对于人们自身的实际需求以及动机进行了解分析,进而进程环境的创作,加强控制与引导;对此在实践中可以基于具体的状况,全面的应用企业管理的社会心理学方式,在根本上满足人们的各种物质以及精神需求。 (二)企业管理的社会学方法。就是在实践中通过社会学中的企业社会活动过程、群体以及相关内部活动开展过程中的各种变化规律开展的一种有效的管理模式与手段,此种模式在企业管理中应用,可以充分的提升其内在的经济效能,凸显我国商业经济活动的地区特征,可以说应用社会学的原理从事企业的相关管理工作,可以在根本上提升企业的整体经济效益。 四、结语 企业发展的本质目标就是获得更多的经济效益,对此提升企业的经济效益是企业一些活动制定以及计划开展的工作重点,企业要想在市场竞争中高速发展,就要加强对商业管理方式与手段的重视,对各种商业管理方式与手段进行探究分析,不断的优化提升企业的管理能力,继而有效的提升企业的整体经济实力,在根本上促进企业的长足发展。 商业管理论文:现代企业商业管理会计的战略探析 摘 要:现在我国商业企业在不断的发展,无论是在国内,还是在国外都面临着极大的挑战。为了在竞争激烈的市场中占有一席之地,我国商业企业必须要重视自身的战略调整,而商业管理会计作为企业发展中重要的组成部分,一定要从战略的角度进行优化和调整。本文就是对现代企业商业管理会计的战略进行探析,为相关的研究提供借鉴。 关键词:现代企业;商业管理会计;战略分析 商业管理会计在现代企业商业管理中想占有很大的比重,在商品的流通中起着关键性的作用,这些作用主要体现在经营管理上,要对基本的经营管理进行基本的分析和研究,利用货币计量的方式来提升企业的经济水平。在企业的发展中,商品流通的过程中,就面临着会计和企业之间的运行规律,现代企业商业管理会计主要是以商品的流通为基础,在此基础上,才能够进行商品的运行和流通。随着国际竞争力的不断加快,我国在现代企业商业管理会计的战略上也要不断的进行改进,这样的发展模式在整个过程中是极为重要的。 一、现代企业商业管理会计的发展 近年来,随着我国改革力度不断加大,开放深度不断拓展,企业参与市场经济的意愿和程度有了显著的提升,大量的股份制企业、集团公司以及外商投资企业相继出现。但我国现代商业企业一直面临着国内、国外不同市场的机遇与挑战,并且这一趋势还将长期存在,尤其是随着一些规模庞大、实力雄厚的跨国企业全球布局的进一步加强,我国现代企业将遭遇更加严峻的考验。而为了能够取得竞争的优势,除了要关注外部市场和竞争对手的意图和行动外,还应对其自身的战略进行调整和优化,商业管理会计战略便是其中的重要组成部分,使现有的会计制度能够适应客观环境的变化,同时也能够满足国家转变政府机关职能与企业转换经营机制的需要,促进了商业企业的不断发展。 二、现代企业商业管理会计的地位分析 1.要适应不同阶段的发展要求 在现代企业的发展中,面临着很多问题,因此企业要将根据自身的战略进行不断的调整,不同的阶段,企业的经营战略有着一定的差异性,这样也就导致了企业在发展的过程中,面临着财务问题,企业的财务管理战略也要满足基本的要求。企业的财务管理战略要将重点放在资金上,资金与企业的经济发展有着紧密的关系,伴随着企业投资规模的不断加大,从开始的摸索,到不断的成熟,企业都要是在战略上进行基本的调整。如果到了衰退时期,就要在经营战略上进行基本的调整。从而完成企业的战略转型。 2.要符合现代企业的战略管理要求 现代企业财务管理的过程中,必须要明确经营战略的根本含义,与营销战略、生产战略共同的构成了企业发展中的基本战略,并且需要结合具体的实际,完成企业财务管理的战略部署,经营战略作为决策性战略,必须要根据对手的变化特性不断的调整,在企业的发展中也是极为关键的。从战略的目标上来看,企业的经营战略为其他战略的成功奠定了扎实的基础。 3.符合现代企业的决策行为模式 现代企业在财务决策上行为上还存在着一定的风险,在这样的风险,一定要建立符合现代企业商业管理模式的管理会计,这样的现代企业商业管理会计从战略需要上来看,一定要按照风险程度进行具体的划分,主要可以分为以下几种形式:在不确定的状态下的决策,在这样的条件下,需要结合具体的需要,只有决策者制定了比较长远的方案才能够提高财务战略管理的作用,在这一积极性因素下,一定要结合具体的实际与财务具体的情况紧密的联系在一起,使企业的商业管理会计可以顺利的实施。另外一种就是确定状态下的财务决策,这种财务决策模式中,所有的方案都是已知的,也就是说任何一个方案的概率都是相同的,这种确定性的方案作为决策者是无法预料哪一种结果会发生,确定方案的特征就是如此。 三、现代企业商业管理会计的基本特征 1.生产经营中的动态性 现代商业企业在生产经营的过程中,会体现出动态性的特征。因为企业生存的环境在不断的变化,对企业的支持力度也就发生了一定的变化,需要考虑到企业的发展模式,还要考虑到企业未来可能面临的财务风险,因此商业管理会计要根据企业的需要不断的调整。现代企业生产经营中也存在着一定的风险,在这样的风险下,必须要建立起与现代化生产经营相符合的一种企业财务管理模式,根据生产经营的动态性,从企业发展的角度来看,必须要按照生产经营中的具体的进行相应的调整,这样才能够使现代企业商业管理会计的战略更加的完整。 2.经营活动的全员性 在现代企业的发展中,也体现出了商业管理会计的全员性,因为企业的发展中是进行纵向的管理的,不同职能部门之间要共同的制定相应的商业管理会计规划。商业管理会计要从现代企业的角度来看,财务管理的角度是现代企业中重要的组成部分,与每一个阶段中都是极其关键的,激发企业每一个职工参与到商业管理会计的积极性,从全员性的角度来看也是非常重要的。 3.在企业经营活动中的支持性 对现代企业来说,为了最大限度的完成对市场的把控,需要以战略的视角,通过商业管理会计,体现其在企业经营活动中的支持性。而为了实现这一点,需要重视企业的理财活动,将其建立在企业的经营活动的基础之上。通过经营完成理财,通过理财改善经营。这是因为现代企业的财务管理活动能够全面的支持其营战略,而其中的商业会计战略、生产战略和营销战略等共同构建了现代企业的经营战略系统,能够从全局性的视角,对企业进行财务管理,并保证行动的可行性。 四、完善现代企业商业管理会计战略的途径 1.建立商业企业内部的财会管理制度 现代企业商业管理会计是否可以有效的实施,与企业的执行力和制度建设有着紧密的关系。对于现代企业来说,商业管理会计一定要符合相应的法律规范和相关的标准,最大限度的保证财务管理的科学性和准确性。从这一角度来看,一定要从会计基础性工作出发,对会计基础性工作进行确切的分析,利用多种方式和途径保证账簿、凭证和会计科目可以正确的被使用。在进行记账的过程中,一定要按照相应的规定和公司的条例进行,最大限度的保证企业的利益。企业使用的会计账簿是有着规范的内容的,一定要按照财经纪律来保护账目和会计报表的安全性,建立企业监督管理制度,在保证企业安全性的基础上,明确各个部门之间的权益和责任,将他们紧密的联系在一起,加强各个部门之间的联系,增强约束力。 2.加强会计系统控制和内部财务审计力度 为了完善企业商业管理会计工作,一定要按照相应的程序和规定进行制度的建立工作,还要要求企业根据会计制度和会计法制定出属于本企业的财务会计制度,这样的会计制度与企业自身才是相适应的,在企业不断的发展的今天,可以不断的促进企业的发展。还要明确企业账务管理的程序对企业自身的会计政策进行及时的纠正,避免出现较大的错误,全面的实行科学的管理会计制度,实行内部稽核制度和岗位责任制度。在企业商业管理会计使用的过程中,如果出现了一系列的错误,那么现有的制度就会自行的进行纠正,也可以自动的进行检出,可以最大限度的保证会计制度的完整性和正确性,现代企业制度一定要根据具体的内容进行不断的完善。 3.提高现代企业商业管理会计人员的素质 会计人员需要有良好的道德素质,职业素质和道德素质与企业从业人员有着极大的关系在,作为会计从业人员,必须要最大限度的保证业务水平正常的发挥,但是业务水平应该与职业道德素质有着紧密的关系。作为现代商业企业管理人员,自身也要具有到道德修养,在日常的工作中要做到面对各种诱惑,应该有着抗诱惑能力,做到一心为公。除此之外,作为企业管理会计人员,必须要将创新当做是企业的灵魂,如果企业没有了创新的理念,那么企业是无法正常的生存下去的,也就没有了任何的发展机会。为了最大限度的保证商业管理会计工作的顺利进行,一定要按照相应的规定进行制度建立工作,为了达到这一目标,企业的相关工作人员,必须要不断的进行调整,提升自己的素养,扩充自己的知识面,在工作方法上积极的创新,这样就可以更高的适应新的理财环境。 五、结论 对现代企业来说,商业管理会计的重要性不言而喻。而在实际操作过程中,这一管理过程并不是十分理想。造成这一事实的原因是多方面的,其中既有社会与政治的原因,也有经济因素在其中起着重要作用。此外,不但有外部的因素在起作用,也有内部的管理阻碍了商业管理会计活动的正常进行。因此,有必要完善会计准则,强化财政、证券的监督力度,重点解决现代企业日常经营活动中的风险问题,以及企业的经营方针的贯彻和落实问题,并以此为基础,构建一个完善、完整的商业管理会计体系,使现代企业能够在“内外兼修”的过程中实现长足的发展。 商业管理论文:全面预算在商业管理公司的应用 摘 要:全面预算管理是利用预算对组织内部各条线、各部门的各种财务及非财务资源进行分配、考核、控制,以便有效地组织和协调企业的生产经营活动,完成既定经营目标的过程。以大连万达集团商业管理公司为例,阐述了如何编制适应企业发展的、便于有效实施的全面预算方案,以达到优化资源配置,实现企业运营目标的需要。 关键词:全面预算;方案;编制 1 商管公司实行全面预算的必要性 良好有效的全面预算控制是企业制定和完善内部会计控制的基础和前提。商管公司在可持续发展中的日常业务比较稳定,所产生的相关收入和成本支出也比较常态化,且比较容易量化,也比较容易进行标准化管理,对于子公司众多的商管公司适合开发专门的全面预算管理系统对庞大的子公司进行高效管理。所以,在进行全面预算管理时,商管公司应该立足自身管理实际,制定一套行之有效的预算控制体系,并明确各管理主体的责任和义务,合理划分责任范围,并做好预算控制监督工作,定期检查资金管理和监督预算政策的执行情况。同时,企业应该积极分析各因素对预算控制的影响,并及时发现问题和解决问题,实现预算管理和绩效考核的有机结合,推动其可持续发展。 2 商管公司全面预算编制 2.1 前期调研工作 商管公司总部财务部在财务部总经理带领下,从每年10月初用半个月左右的时间对全国下属子公司当年前三季度的经营情况、预算执行情况、利润指标完成情况进行摸底,对各子公司下一年度经营情况进行调研,详细了解各单位租金指标、物业管理费指标、主营业务成本指标,行政办公费指标,人工成本指标,财务费用指标,以及设备更新状况、能源需求状况、制约租金收入、物业管理费收入以及多种经营收入指标的关键环节等方面,另外通过对全国各地各子公司当地的市场行情,各商业综合体建筑面积,以及各商业综合体所处地段等信息通过各商业综合体之间横向对比,为制定来年预算获取第一手资料。 2.2 下达预算编制草案 商管公司总部财务部根据公司董事会制订的公司发展战略和经营目标,在对下一年度市场情况、企业自身发展状况等因素科学预测的基础上,提出下一年度企业全面预算草案,于每年10月底之前下发至全国各子公司。 2.3 预算编制 (1)编制范围。全面预算的编制范围与企业合并报表的范围口径一致。 (2)预算编制内容。商管公司的全面预算主要包括收入预算、成本预算、人工预算、费用预算等。 2.3.1 收入预算 收入预算是安排预算期收入规模的预算,它是商管公司编制全面预算的关键和起点,在收入预测的基础上,根据商管公司年度目标利润确定的租金收入、物业管理费收入和多种经营收入的计费面积和计费标准来编制。商管总部财务部根据前期调研情况首先下达总收入预算,总收入预算包含预算年度全年租金总收入、物业管理费总收入、多种经营总收入以及其他业务收入和营业外收入。对于租金收入、物业管理费收入和多种经营收入的预算需要把握两点:首先,对于有合同的收入项,要严格按照既有合同的收费标准和收费金额来确定;对于合同即将到期的,要考虑新签合同的收费标准递增率,对于没有正在履行合同的商铺,要结合公司当前的运营状况和预算年度的动向谨慎预计收入情况。 2.3.2 成本预算 成本预算主要包括主营业务成本中的能源费预算、工程维保费预算、绿化费预算。其中,能源费预算又包含电费预算、水费预算和燃气费预算。 (1)电费预算。对于能源费中电费的预算要结合商管公司所管辖的商业综合体建筑面积,所辖商业综合体区域内的动力设备和照明设备,例如强电、弱电、风机、空调、通风、污水处理机等大功率设备、所辖商业综合体建筑区域内的照明灯的数量,对于大功率设备耗电的预算要根据每天大功率设备的开启时长和功率计算得出,但要考虑平时和节假日的区别以及季节不同、南北地区温差不同等综合情况;对于照明设备的能源费消耗预算按照照明设备的数量,照明设备的功率以及照明设备每天开启的时长来估算,但仍然要考虑季节变换等天气因素,按照春夏秋冬一年四季分十二个月份来分别做预算,每个季节,每个月份结合不同情况进行估算。 (2)水费预算。对于能源费中水费的预算,首先要结合公司所管辖商业综合体的耗水因素:主要有清洗设备、商业综合体外广场的绿化灌溉,餐饮商户的数量、餐饮商户的规模以及员工餐厅耗水等因素。对于清洗设备要按照商业综合体的管理品质和管理标准,按照建筑面积,每天的清洗次数来估算,对于幕墙的清洗要按照集团公司要求的每年的清洗次数,每次的清洗面积以及每次清洗的耗水量来估算。其他耗水量的估算具体情况具体对待。 (3)燃气费预算。对于能源费中燃气费的预算主要根据公司所管辖综合体的楼层数、每个楼层的建筑面积和每年开启暖气的时长来估算,具体操作的时候依据所在地区冬季需要开启暖气的时长来估算,例如:黄河以北的城市每年M入公历十月下旬气温就降至需要开启暖气的条件了,但长江以南的城市每年可能要到公历的十一月底或者十二月初才需要开启锅炉烧暖气,总体来说,冬季寒冷时间越长,需要开启暖气的时间就越长,同时消耗的燃气量也就越大。另外,消耗燃气多少的因素还与室内建筑面积等因素有关,室内建筑面积越大消耗燃气量就越大。同时,对于能源费中燃气费的预算还要结合大气候环境等因素,例如额尔诺现象等。 (4)工程维保费和绿化费预算。有关工程维保费和绿化费的预算,商管公司所辖的商业综合体每年的工程维保项目主要包含:空调系统、通风系统、弱电系统、消防系统、电梯系统、弱电系统、给排水系统、土建设施、工器具检测、工程物料采购等。编制工程维保费的年度预算,首先要按照商业综合体的开业时间,各设备的运行年数确定维保费的整体情况,例如,维保设备投入第一年所耗费的维修保养成本自然就小,但是随着时间的推移,维保设备逐步老化,设备维修保养的成本逐年增加。其次针对每一项维修保养项目,在预算年度分月预计需要做维修保养的任务计划,所做任务计划要具体且可量化,然后根据每个维修保养项目做财务预算,任务计划只是相当于工作量,而财务预算才涉及金额的预算支出,按照任务计划科学的做完财务预算之后需要按照权责发生制做资金预算,做资金预算要结合既有的合同的文件,并结合实际情况,这样才能编制出基本符合实际情况的现金流预算。 商业管理论文:戴尔公司的商业管理经验分析 摘 要:任何一个企业要实现发展,必须要具备精准的市场定位,长期以来,戴尔公司采用的都是直销形式,根据顾客的需求直接将产品通过网络寄送到客户手中,有效节约了成本,降低了产品的价格。本文主要对戴尔公司的商业管理经验进行分析。 关键词:戴尔公司;商业管理经验;分析 一、戴尔公司的创立背景 戴尔公司是一所以直销方式经销电脑的电子产品制造商,从1984年在美国创立以来,戴尔公司始终秉承着让顾客放心的理念,至今其经营规模仍在迅速发展。戴尔公司的运营模式一直采用网络型组织形式来运作,具体做法便是联结许多达到水准要求的供应计算机硬件和软件的S商,戴尔公司便放心的直接将厂商的产品打上戴尔的标签,直接送到客户的手中。这样既可以避免了库存的累计,又可以节省时间,让客户更早的拿到心仪的产品。 二、戴尔公司的经营策略 戴尔公司的商业模式主要为直销模式,并且戴尔公司一直实施以顾客为中心的商业战略,拥有专业的服务人员竭诚地为客户提供优质的服务。一直以来,戴尔公司都拥有准确的市场定位,根据竞争者现有产品在市场上的位置,针对客户对该产品的重视程度,为本企业的产品塑造一个与众不同的、令顾客喜欢的形象。 戴尔公司的另一个取胜之道就是准确的找到高科技产品市场的切入点,能够做到抢占先机。通常情况下的做法就是在已经形成一定行业标准,并且配货商充足的市场中,迅速的以低价的优势抢占该市场。众所周知,戴尔公司一直以直销模式称霸市场,此模式被戴尔公司运用的更加灵活,将其优点尽情的发挥出来。直销模式的特点便是将厂商与消费者建立起了直接的联系,厂商收到消费者的订单即时安排生产发货,这样既保证了商家低成本、高效率的运行,还产生了一个统一的价格体系,避免了部分经销商为赚钱而盲目降价升价,导致市场混乱。消费者也因此拥有了一个放心安全的购物环境,不用再担心被零售商坑骗。 三、戴尔公司经营战略的优点 随着信息化时代的到来,电脑的更新速度越来越快,与之带来的是电商厂家的巨大压力和竞争力。而戴尔公司在这块巨大的“蛋糕”中却一直占着巨大的份额,始终保持着较高的收益。据统计,早在2002年,戴尔公司在全球个人电脑市场上的占有率高达15.2%,与其他电脑厂商不同,戴尔公司不生产任何计算机配件,只负责进行整机的组装。这种与众不同的商业模式,让戴尔公司成为世界上该行业的第二大公司。 每当谈论起戴尔公司的成功之法,大家首先想到的便是其“直销模式”,其实不然,真正让戴尔公司一直屹立不倒的是其效率超乎寻常的物理管理。戴尔公司的物流管理主要由以下几点特点: 一是机动灵活、成本低廉的物流系统。戴尔公司采取的是与第三方物流合作的途径,这样不仅减少了设备方面的花销,还减轻了公司对另一行业管理的负担。如若企业自建物流公司,需要投入大量的资金来买设备,极有可能发生资金周转不开的现象,尤其对于中小型企业来说是一个沉重的负担。 二是电子化贯穿整个供应链流程。大企业的网络系统一般都很大且分工明确,主机和网络两大方面涵盖了整个供应链流程。 三是供应链系统的动态供需平衡。戴尔公司拥有稳定的客户及供应商,保证无论出现任何情况都能应对,不会出现供货紧张或滞销的情况。 四、戴尔公司经营战略存在的问题 一是戴尔公司的直销模式只在一线城市起作用,在五、六线城市销售时此模式几乎起不到实质性的作用,因此,此模式不适应于中小型企业及新兴市场。 二是戴尔公司在中国的销售渠道一直期望变革,却一直悬而未决,导致直销模式在中国至今没有打开局面。由于中国的信贷关系一直处于尴尬的地位,国人都习惯于看货再买的方式,戴尔这种纯网上销售的模式暂时难以被国人接受。 三是戴尔公司出现了人才严重流失的问题,且在中国计算机行业的份额也在不断下滑。 四是戴尔网站的页面过于单一,对于产品的介绍不够详细,不能令客户充分的了解到产品的相关信息。 五、问题的解决方法 一是企业要想长久不衰,就必须要进行创新,产品需要创新,经营方式也需要创新。随着科技的发展,用户对计算机的要求越来越高,只有进行产品的创新,才能满足顾客和社会的需求。 二是企业战略联盟。为了公司的稳定发展,两个或两个以上的公司可以进行合作,制定战略联盟,为实现共同的战略目标而共担风险。 六、结束语 企业可以不做宣传,可以不做品牌,但是企业必须要有自己的企业文化,企业员工要有强烈的时效观念和求真务实的工作作风。戴尔公司作为全世界电脑业巨人,有其独特的管理模式,虽有不足之处,其企业特色却深入人心。 商业管理论文:发展绿色商业管理的思考 摘 要:随着社会不断的发展,我国经济水平逐渐提高,绿色商业管理理念已经成为我国各个行业在未来发展的必然趋势。而绿色商业管理理念具有一定的文化性、系统性、可持续发展的特征,可以有效的将商业现有资源结构优化,满足消费者的需求,从而构建一个和谐、健康的社会。因此,我国相关部门应该重视加快绿色商业的发展,并加大现有绿色理论的宣传力度,让更多的人了解绿色理念,加强对其的重视,只有这样才能保证绿色商业管理工作可以顺利进行下去。 关键~:绿色理念;商业管理 随着社会不断的发展,人们借助自然资源获得了较高的物质财富,但是在获取财富的同时社会自然资源逐渐枯竭、环境污染严重,这对我们的生存造成了巨大的影响,人们的环保意识也在逐渐提升。因此,社会在发展过程中应该将绿色理念融入到商业的发展中,实现战略性发展,提高社会经济效益,减少资源的损耗,从而保护自然生态环境。 一、绿色商业的概述 随着社会不断的发展,社会中的自然资源被大量消耗,而自然生态环境也在遭受着严重的破坏,再加上人们的生活质量提高,构成了一种不合理的经济布局,从而加快了能源的消耗与环境破坏的速度。在这种情况下,我国应该改变现有的发展模式,并全面落实、贯彻科学的发展观,坚持以人为本的理念构建友好型社会,只有这样才能保证自然生态环境,提高资源的使用效率,促进社会经济快速发展。而绿色理念的出现可以有效的满足社会发展的需求,建立一个绿色生态、稳定的社会,并在商业发展中应用,形成一种全新的绿色管理、生产、消费模式,引导人们树立一个生态、文明的思维方式、生活方式、价值观。 二、绿色商业体制的构建 现阶段,自然生态环境常常会受到一些不确定的因素导致绿色商业中的真正意义被人们忽视,在开展管理工作时也存在着一定的不足,于商业的发展来说造成了一定的挑战。要想保证绿色商业的管理工作可以顺利进行下去,就应该将现有的绿色体系创新、完善,并做到以下几点: (一)可持续发展理论 可持续发展是国家、社会、企业在发展时的必然趋势,可以有效的满足当代人的需求。因此,企业在发展过程中应该做好资源方面的保护工作,并大力开展环保工作,实现绿色商业的可持续发展,只有这样才能减少资源的损耗,保护自然生态环境。企业在发展过程中应该意识到“绿色”理念的重要性,并将其贯彻到商业的发展中,根据企业的发展现状制定全新的发展战略,从而实现企绿色商业的可持续发展,保护自然生态环境,为人们打造一个健康、环保的生活环境。 (二)生态经济学理论 生态经济学是一门新兴学科,对于社会再生产来说有着非常重要的作用,可以将经济系统与生态系统之间的关系以一个互相连接的形式体现出来,只有这样才能生态环境的发展打下良好基础。而商业是社会再生产中重要组成部分,对经济、生态的发展产生很大的影响,在保护自然生态环境的同时还能让人们意识商业活动的重要性。因此,企业在发展过程中应该开展“绿色商业”的发展模式,实现经济效和社会效益双赢的效果,并保证企业工作模式、生活模式都以一绿色理念进行,只有这样才能将绿色的真正意义体现出来。 (三)生态理论学理论 生态理论学可以更好的让人们意识到绿色商业的重要性,并激发社会责任,保护自然生态环境,为人们创造一个和谐、健康的生存环境。因此,企业在发展过程中应该引进大量的绿色技术,并推动全新的绿色生产力,只有这样才能形成全新的绿色商业。 三、推进绿色商业管理的对策建议 (一)建立可持续发展框架体系 随着适合不断的发展,人们的环保意识逐渐提升,然而在生产、流通方面的环保意识较少,要想改变这一现象就应该根据企业的发展现状制定出一项全新的商品生产、流通体制,并借助科学、合理有效的方式做好绿色商业管理工作,并将其中的价值体现出来。另外,在商品生产、流通期间,还应该做好车辆的运输工作,并制定全新的绿色运输对策,对车辆的尾气排放进行合理控制,从而做到保护自然生态环境效果。 (二)增强环保意识 要想保证绿色商业管理理念可以更好的进行下去,就应该提高企业管理人员的环保意识,将绿色企业的形式进行强化,并定期开展绿色理念的培训活动,让员工意识到绿色理念的重要将,并将其规划成企业文化中的一部分,只有这样才能保证企业实现绿色模型发展下去。 (三)建立绿色商业服务体系 企业在发展过程中不仅仅要做好生产、流通方面的绿色管理工作,在包装方面也要环保,并根据国家指定的环保标准制定全新的绿色商业服务体系,并将其企业的绿色管理,从而保护自然生态环境。 四、结语 总之,企业在发展过程中应该大力开展绿色商业管理理念,并保证所开展的工作都符合国家指定的资源节能要求,只有这样才能保证自然生态环境。
经贸论文:中韩经贸关系发展分析论文 一、中韩两国经贸关系存在的问题 近年来,中韩两国间贸易摩擦逐渐增多,许多领域的竞争也日趋激烈。 (一)两国经贸活动涉及的数额大、范围广,易产生利益冲突。中韩两国的商品贸易涉及较多门类,服务贸易的领域也不断扩大,企业间、行业间的利益冲突时有发生,在一些敏感部门尤其如此。2002年,韩国政府在本国蒜农和农业组织的压力下,单方面宣布对来自中国的大蒜征收31.5%的高额关税,使我国几十万蒜农濒临破产。我国政府被迫宣布暂停进口原产于韩国的手持(包括车载)无线电话机和聚乙烯,对韩国相关企业形成巨大压力。2004年韩国又停止从中国进口泡菜,中方也采取了对应措施。在重化工领域,中韩两国竞争越来越激烈。韩国钢铁协会网上的消息称:2006年末中国的钢材产量达4.7亿吨,占全球产量的1/3。韩国的钢产量4800多万吨,居世界第5位。中国从2005年起成为钢材的净出口国,而且钢材质量不断提高。韩国造船用的厚钢板,过去大量从日本进口,如今主要采用物美价廉的中国钢板。中国在钢铁石化等领域突飞猛进的发展和出口量的增长,对韩企业形成压力。 (二)中韩两国产业结构趋同,竞争激烈。2006年,中国从韩国进口的前6大类商品为机电音像设备及部件、光学医疗仪器、化工及工业产品、贱金属及制品、纺织原料及制品、塑料橡胶及制品;中国对韩国出口的前6大类商品为机电音像设备及部件、贱金属及制品、矿产品、纺织原料及制品、化工及工业产品、植物类产品。虽然韩国产品科技含量总体上高于中国,但中国已改变两国建交初期主要向韩国出口石油、煤炭的状况。1992年,韩国有学者分析,中国与韩国的技术差距在10年以上,而如今韩国一些学者指出中韩两国的技术差在迅速缩小,2004年为4.4年,2005年为3.8年,预计到2015年将减小到l至2年。在造船、汽车等传统制造业方面,中韩两国的技术差距仍较大。在移动通信、二次电池等新产业上,技术差距已很小。中国在钢铁、服装等制造业上进步尤快。据中国纺织品进出口商会公布的消息,在服装进出口方面,中国2000年向韩国出口9.76亿美元,从韩国进口2.92亿美元;2006年向韩国出口34.51亿美元,进口5.48亿美元;进出口之比从1:3增长到1:6。中国相当一批服装品牌打人韩国市场,对韩国服装业造成冲击。(三)中韩两国都以制造业产品出口为主,争夺原料、能源和市场而产生摩擦。韩国经济在上世纪70至80年代的高速增长,得益于“出口导向”战略的实施。2006年韩国出口额达3260亿美元,再创新高。2006年中国出口额9691亿美元,跃居世界第三位。两国的出口额都占到GDP的37%以上。据韩国关税厅网上公布的数字,韩国出口的前10位商品,包括半导体、汽车、无线通讯器材、船舶、电脑等都是工业制成品。十大出口产品在整个出口商品中所占的比重逐年上升,从2002年的53%上升到2005年的58.5%。如果加上十位以后的商品中的工业制成品,制造业产品将占60%—70%。中国出口商品中制造业产品更高达80%以上,而且机电产品、高新技术产品的比重逐年上升,2006年机电产品已占出口总额的56.7%。中韩相互间的贸易,70%以上都是工业制成品。两国同世界各国的进出口商品也很雷同,两国都从巴西、澳大利亚进口铁矿石,从中东进口石油,销售市场都主要在美、日、欧盟,也都在开拓东亚、南亚、非洲、拉美的市场,并从亚、非、拉寻找新的资源和能源。因此,中韩两国在国际上的竞争也很激烈。 (四)韩国的贸易保护主义和反外资倾向较重,加剧了两国间的经贸摩擦。韩国是世界上重要的进出口国家,其2006年的出口额列世界第11位,进口额也列前15位。但其贸易保护主义很突出,尤其在农产品的进口方面,历届政府都采取消极态度。韩国农产品国内售价过高,2006年无骨猪肉每公斤达14美元,无骨牛肉每公斤更高达56美元,是美国的5倍,在经合组织成员国中居首位。为保护本国农民利益,韩国对进口农产品往往设置壁垒或课以重税。韩国与美国、欧盟经常发生农产品贸易磨擦。随着中国经济的快速发展,韩国更滋生了对中国的警惕。韩国还有一种反外资情绪,对招商引资积极性不高,尤其怕造船、钢铁、汽车等产业被外资控制。大宇造船和船舶工程公司的债权人拟在2007年底之前出售其在大宇的50%股权,价值达87亿美元,韩国怕中国购买,早已内定由韩国企业收购。在这种心态下,韩国企业对经贸合作中出现的问题往往反应过激。 二、中韩两国经贸合作的发展趋势 在中韩两国间的经贸活动中,尽管有些摩擦甚至冲突,但合作一直是主流。中韩之间的经贸合作发展较快,是有深刻原因的。 (一)中韩两国经济的相互依赖日益加深 1、中韩两国将长期互为重要贸易对象。中韩两国的出口占GDP的比重都较高、对GDP增长的巨大推动作用长期不会改变。中国已跃居韩国第一位进出口对象国,这种状况至少维持10年以上。韩国目前是中国第3位的贸易对象国,这个位置也至少保持10年。中韩建交以来,两国对外贸易都快速增长,在世界贸易排名中的位次都不断前移,这与两国经贸关系的迅速发展是分不开的。 2、两国经济有很强的互补性。中国处在工业化中期阶段,人均GDP达2000美元;韩国已进人后工业化时代,向知识经济发展,人均GDP已近2万美元,跻身发达国家行列。中国在劳动生产率、科技水平方面与韩国还有较大差距,两国之间存在产业转移和承接的关系。改革开放以来,中国在发展加工业的过程中,为生产符合世界标准的产品,从韩、日等地大量进口设备、原材料、零配件,这为中国经济的发展提供了有力的支撑,也为韩、日商品提供了广阔市场。自1992年中韩两国建交以来,两国的经济贸易呈高速发展之势。1992年两国的贸易额只有50亿美元。经过14年的发展,2006年末,中韩两国的贸易额已达1340亿美元,增长约26倍;2007年将达1500亿美元,2012年前将突破2000亿美元,提前实现2005年******主席访问韩国时提出的目标。韩国在华设立的企业到2006年末已超过3万家,实际投资额累计超过350亿美元。中国已成为韩国的重要经贸伙伴,成为韩国第一大出口对象国、第一大进口对象国、第一大投资对象国。因此,进一步发展中韩之间的经贸关系,对中韩两国和整个东亚地区都至关重要。 经贸论文:国际经贸人才培养分析论文 一、国际化人才的内涵 经济全球化不仅促进了形成人力资源的全球配置格局,而且对人才的整体素质提出了更高的要求。什么是国际化人才?虽然对国际化人才至今没有一个统一和固定的标准,但人们普遍认为,国际化人才的素质应该包括如下方面: 1.具有广阔的国际视野和创新意识。 国际视野包括对本行业、本领域国际上的整体格局、最近成果、前沿动态和发展趋势有着深入的了解;对国外主要的社会文化、民族习俗、价值标准和思维方式有相当认知;对世界发展的规律和潮流能够准确把握。同时,在迅速变化的时代,国际化人才还需要树立创新意识,提高灵活的应变能力。创新能力是各种能力的优秀,也是现代社会对人才的基本要求。 2.通晓国际规则和管理。 随着全球经济一体化的发展和我国加入WTO,按照国际规则和惯例办事成为我们参与国际竞争的必然选择。这就迫切要求国际化人才能够熟悉国际法、国际条约等国际规则。缺乏这些知识,要想在国际交往中做到平等互利、捍卫民族利益,只能是一句空话。 3.熟悉并热爱本国文化,具有较强的跨文化交流实践能力。 国际化人才首先应该本土化。只有根植于本土文化并与之融合,认同本土文化的优秀信念,才会形成正确的工作价值观,在复杂的国际国内环境中增强自身使命感和服务意识。在本土化的基础上还应对世界主要国家或民族的思维方式和行为方式有较深刻的理解和把握。不同的文化传统和习俗决定了各个国家和地区人民的思维与行为方式的差异,要拥有较强的跨文化交流技巧和沟通能力,不仅需要掌握对方语言工具,还需要深入了解文化内涵。因此从这点上说,国际化人才不是简单的“语言化”也不是“洋化”,而在于其应具有深厚的本土文化底蕴,且能兼容并包,具备跨文化沟通合作能力。 4.具有较强的运用现代技术进行信息处理能力和终身学习的能力。 当今,信息正在迅速地改变人们的生活方式、价值观念及学习方式。信息技术的飞速发展要求国际化人才不仅要有获取信息的能力,而且要有处理信息、分析信息的能力。同时随着科学技术的突飞猛进和人类文化的不断发展,只有终身不断地学习,才能适应不断变化的职业、工作和社会变化的需要,因此终身学习的能力也是国际化人才的必备素质。 二、我国对外经贸人才的现状 国际化人才在外经贸领域的具体表征是必须熟悉国情,具有良好的外语水平、丰富的专业知识;熟悉WTO及国际经贸活动的基本规则,了解国际经济法律的基本知识;掌握国际经贸基本技能,能运用现代信息技术,具备一定的国际跨文化沟通能力等综合素质,同时,也需要长期、系统的学习和实战练习,熟练掌握实际操作业务和流程。 中国加入WTO为进出口贸易带来绝好的机会,这已从入世后中国对外贸易总额快速攀升和世界位次不断跃升得到了充分证明。但我国也凸显出很多问题,尤其是人才短缺已经成为我国对外贸易与投资进一步发展的掣肘短板。根据中国国际贸易促进会的有关数据显示,中国外贸专业人才的供需严重失衡,目前,中国外经贸从业人员达7000多万人,其中中外商投资企业直接从业人员2300多万人,占1/3。数据显示,外贸专业人才缺口在2010年内将达百万。保守估计,即使仍按照目前的发展速度,在2010年内,国内拥有外贸进出口权的企业数量也将达到40万家,仅按每家新增企业需要10名外贸专才计算,就需要80万人,此为需求方面的情况。再看供给方面,目前我国国际贸易人才主要还是由高等院校培养。现在全国高校经济类毕业生每年有13万人左右,即使他们全部从事外贸工作,2010年内也只有26万人左右。即使加上社会力量培养和其他行业人才转岗,估计外贸人才的缺口仍有100—200万人。更何况我国只有370多所高校开设了国际经济与贸易专业,所培养的国际贸易专业毕业生每年只有几万人,与百万的需求相去甚远。这类优秀的经贸高级专才在人才市场上往往是有市无价,需求缺口亟待弥合。这种供需失衡的状况为国际经贸人才的培养工作创造了有利的机遇,但同时也提出了高度挑战。 三、关于高等院校培养国际经贸人才的思考 高等院校的国际贸易专业作为培养我国外经贸国际化人才的主力战线,近年来随着我国外贸的迅猛发展进入了一个飞速扩张的时期,培养出一大批专业人才,作出了应有的贡献。但同时我们还要看到人才素质表现单一、实践应用能力较弱等问题已经成为国际贸易专业高校毕业生的通病。这些问题亟待解决,以尽快适应市场对外经贸国际化人才的切实要求。 1.高等院校国际经贸人才培养的困境。 (1)高校国际贸易专业的人才培养模式“趋同”化。近些年来,国际贸易专业已成为我国大专院校的热门专业之一。2004年全国有370多所本科院校开设了国际贸易专业,并且是28个财经、工商管理类本科专业中招生学校和招生人数最多的专业之一,但这370多所高校在教学计划、课程设置和培养目标等方面都存在“趋同”现象,缺乏人才培养的特色和层次性,严重缺乏针对新时期主流用人单位和主导进出口产品特点的应用型国际贸易人才的培养。只有极个别高校有针对性地培养特定行业的国际贸易人才,如东华大学(原中国纺织大学)在国际贸易专业开设了纺织商品学课程等,有针对性地培养纺织出口行业的国际贸易人才。 (2)高校国际贸易专业的实践教学不力。我国高校国际贸易专业的教学普遍存在重课堂教学轻实践教学、重理论轻应用的问题。各高校虽然在教学计划中安排了毕业实习,但大多数高校无稳定的实习基地,无足够的实习经费安排,无严格规范的毕业实习考核办法,从而使国际贸易专业的毕业实习流于形式。部分高校虽然建立了国际贸易的模拟实训实验室,但因缺乏既精通国际贸易知识又熟悉进出口业务操作的教师,模拟实训的效果不佳,导致国际贸易专业学生的实际应用能力不强,难以适应新时期主流用人单位对外贸人才的要求。 (3)国际贸易专业毕业生跨语言文化交流能力偏弱,难以应对复杂的国际经贸环境。除了少数综合型重点高校的国际贸易专业外,许多高校国际贸易专业毕业生的外语交流能力还停留在简单阅读阶段,“聋子外语”、“哑巴外语”的情况仍十分普遍。 2.对策思考。 (1)丰富高等院校国际贸易人才培养的层次,着力解决“趋同化”问题。我国教育主管部门要根据新时期国际贸易人才的需求变化,对不同层次高校(综合性重点高校、一般本科和高职高专院校)的人才培养目标进行准确定位,综合型重点高校要侧重培养研究型、创新性和复合型高级人才,诸如国际贸易理论,国际贸易政策、法规,WTO规则等方面的研究型、创新型人才;维护公平贸易、实施贸易救济、跨国投资经营等方面的复合型人才。一般本科和高职高专院校主要培养针对不同进出口行业、不同工作岗位的应用型人才,适应新时期主流用人单位对国际贸易人才的需求。 (2)强化高校国际贸易专业的实践教学,提高学生的实际应用能力。高校国际贸易专业应以培养新时期合格的复合型应用人才为重点,以基本知识传授为基础,以实际应用能力培养为中心,以满足社会对国际贸易人才的需求为目标,切实改善重理论轻应用、重课堂教学轻实践教学的状况。高校要把课堂的基本知识传授、实验室仿真实训和企业全真实训有机地结合起来,充分发挥仿真和全真实训的实践教学功能和效率。同时国家要在政策上引导、在财力上扶植高校和企业共建全真实训基地。 (3)积极开展双语教学,提高学生的外语交流能力。国际贸易的专业课程教学应营造全外语授课环境或积极引入双语教学,帮助学生跨越听力关、开口关、交流关,培养学生的外语交流能力。与国外高校互派交流教师和聘请外籍专业课教师,并积极组织学生参加外文演讲、外文辩论、外文阅读与随笔等系列外语实践活动,这样才能调动学生学习的主动性和积极性,使学生真正进入一个外语学习环境,真正提高外语交流能力。在专业外语提高方面,可以和实践教学结合起来进行,通过实验室模拟与企业实训,使学生在外语交流的环境下完成国际贸易的实际业务和操作流程,从而具备较高的外语交流和沟通能力。 论文关键词:国际化人才国际经贸人才培养 论文摘要:经济全球化对人才素质提出了更高要求。国际经贸领域作为我国参与全球化的最前沿阵地,对国际化人才的需求则更为迫切。本文对我国当前国际经贸人才供求状况进行了分析,对如何加强高等院校国际经贸人才培养工作进行了思考。 经贸论文:经贸类高职统计学课程教学改革论文 一、教学内容的更新 教材是提供知识内容的载体,质量如何,直接影响到教师的教学水平。当前经贸类高职《统计学》教材普遍内容陈 旧,主要表现为“理论抽象、内容繁多、案例分析少、缺乏实际技能的培养”。因此要重新对教材的内容重新编排,对那些实际应用价值不大的章节作适当的合并和删减,合理安排该课程的重点和难点,对重点和难点要讲透,可多安排一些课时,非重点难点可考虑减少课时。这样可以保证在规定的学时内讲授完《统计学》课程。 教学内容要符合专业培养目标的要求,侧重培养学生的动手能力,即实际操作技能的培养。要把传统的只注重讲授统计分析基本方法、基本原理的推导向注重公式、原理和方法的应用转移,减少统计分析计算过程的步步讲解,加大对统计分析结果的解释和剖析反馈信息的内容。 二、教学方法和教学手段的改革 (一)案例导入教学,培养学生分析问题、解决问题的能力 案例教学在应用性学科的教学中正日益受到重视和得到广泛的认同。案例教学以培养学生分析和处理实际问题的能力为中心,根据各章节的内容选用合适的案例为教学服务,运用真实的材料来训练学生,让学生了解实际问题的思路,强化学生运用统计资料的能力。例如讲到总量指标、相对指标和平均指标这部分内容时,可以把总书记的十六大报告引入到课堂教学中:小康社会有两种标准,一是邓小平提出的二十世纪末我国将达到小康生活水平的目标,一个是在十六大报告中提出的全面建设小康社会的新目标。邓小平提出二十世纪末我国达到的小康生活水平目标包括人均国内生产总值、城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入,恩格尔系数等16项指标。到2000年,这16项指标中除农民人均纯收入,人均蛋白质的摄入量和农村初级卫生保健这三项指标外,其他13项指标均完成或超额完成,人民生活总体上达到小康水平,这一小康是一个低水平的小康,全面建设小康社会则是一个较高水平的小康。2000年末,我国人均GDP只有800美元,属于中低下收入国家水平。而到2020年,我国人均GDP将达到3000美元,达到中等收入国家水平。十六大报告提出的全面建设小康社会的目标之一是:在优化结构和提高效益的基础上,GDP到2020年力争比2000年翻两番,综合国力和国际竞争力明显增强。按照这一目标,到2020年,我国GDP将达35万亿元,二十一世纪的头二十年,中国经济要保持7%的年均增长率。通过这些统计指标,学生可以学习指标、指标体系、国内生产总值等概念,学习计划完成程度指标、强度相对指标的计算方法,翻番的计算方法,平均速度的计算方法等。这样既调动学生的学习热情,又能使学生在生动的数字变化中掌握了相关的统计方法。 (二)理论联系实际,把抽象变为生动 统计学是一门理论性很强的课程,学生觉得难学,主要难在其概念的严谨、原理的抽象及计算推导的字母表述。因此,要使学统计难变为不难,就必须理论联系实际,把有关的概念、方法原理返回到实际中,通过实例进行生动的诠释。例如讲到假设检验时,可以用一首大家非常熟悉的《绕歌》中的一首浪漫的爱情民歌来解释其原理。原文是:“上邪!我欲与君相知,长命无绝衰。山无陵,江水为竭,冬雷震震,夏雨雪,天地合,乃敢与君绝!”。从这首歌来说,该女子是要证明自己是多么爱这个君子,我们可以认为这是她的原假设,用统计语言描述就是:H。——我是爱君子的,要证明自己爱君子的方式很多,但力度都不够,该女子从不爱君子的角度来反证,在什么样的情况下,她才不会再爱君子呢?“山无陵,江水为竭,冬雷震震,夏雨雪,天地合”,这几种情况几乎是不可能的,尤其是在那个时代(因环境不受污染)是一个小概率事件,这几种现象出现的可能性很低。我们假设在0.05%(显著性水平),而现实生活中这几种现象发生的可能性是零,明显低于我们假设水平,既然这几种情况不会发生,我们就可以断定该女子是爱君子的。当然,如果在现实这几种现象真的发生了,在统计学上即发生的概率大于0.05%,那么该女子就“乃敢与君绝”,那么也就否定了原假设,可以认为该女子不爱君子了。通过类似的例子,帮助学生对统计概念及原理的直观理解,从而大大增强了教学效果。 (三)开展统计实践活动,增强学生的动手能力 统计学作为一门方法论科学,其教学方法不能光是纸上谈兵,还需要实际演练。统计实践活动可以使学生巩固所学的知识,能够学以致用,通过实践活动,学生的实际操作技能也得以提升。传统的统计实践只是满足于填制统计报表,对于高职学生而言,现在的统计实践必须掌握以下方面的技能:设计调查方案、收集调查资料、整理调查资料、撰写分析报告。围绕着教学目标,可选择与学生相关的、熟悉的课题,指导学生进行统计实践活动。可以依据同学们在设计调查问卷和调查方案的基础上,让他们分成若干个调查小组,在校园内真正进行一次演练。比如开展经贸类高职在校生生活费收支情况调查、经贸类高职在校生使用手机情况调查、经贸类高职在校生逃课问题调查等。指导学生进行方案设计时,重点关注调查问卷的设计,对学生而言,这是最难把握的,哪些标志是必须调查的,哪些标志与调查目的关系不大的,可有可无的,这些必须区分清楚。收集资料过程要注意调查对象的配合问题,以确保问卷的回收。资料的整理和分析可以充分利用Windows操作系统里的Excel,利用Excel提供的统计函数和分析工具,结合电子表格技术进行处理,最后要求学生写出统计分析报告。通过完整的统计实践活动过程,可以提高学生的口头表达能力,应变能力及具体解决问题的能力,也提高了同学们互相合作的团队意识和团队的责任感。 三、学生成绩评定的改革 学生成绩过去是以期末考试成绩为主要考核方式。如今这一考核方式和高职学生的培养目标不相适应,必须对此进行改革。学生成绩可以考虑从以下方面综合评定。 (一)平时作业,占总成绩的20%。由于统计学学科的特点,需通过做作业来加深和巩固相关知识点的理解,因此,平时作业是少不了的。但班级人数太多,全批全改也不现实,为了使得学生能按质按量完成作业,可采用分组的形式,在每组中随机抽一部分同学的作业进行批改,中选的学生成绩按实际记录,未中选的学生成绩按该组的平均成绩记录。如果抽中的学生中有未做作业的记为0分,记入中选学生总成绩,该组平均成绩仍然是总成绩除以中选人数,这样可以提高各组成员的集体意识。 (二)专题讲座占总成绩的10%,主要考察学生运用统计知识的能力。此环节可以考虑安排期末进行。学生可以选择感兴趣的专题,阐述对该专题的理解,在生活中应用,以及未明的问题。采用和前面所讲述的方法进行分组和抽样,对陈述时表现较差的学生可以酌情扣分。 (三)实践(包括统计资料的调查、整理、上机操作、分析报告)占总成绩的20%,考察学生的动手能力和解决问题的能力。通过实践活动,加深了学生对统计实践的理解,又让学生能学以致用。 (四)期末考试占总成绩的50%。这部分比重最大,题型灵活多样,有主观题,有客观题,主要考察学生对统计学课程知识的领悟和运用,促进学生的学习积极性。 总之,对经贸类高职学生的统计学教学中,坚持以“培养能力为主的素质教育”,尽量做到以知识为载体,以求达到“培养高级技术应用型人才”的目的。 论文关键词:统计;教学改革;实践 论文摘要:高等职业教育要培养高素质的技术应用型人才,必须注重素质的培养。为此从统计学教学内容、教学方法和手段以及成绩评定三方面提出了改革的思考。 经贸论文:对外经贸战略分析论文 1、中国出口面临的挑战和机遇 美、日、欧等国际市场的收缩,不可避免地会影响到中国。同样,东亚其他地区的经济陷入衰退,汇率贬值,进口大幅度减少,也会给中国出口带来更多的压力,但中国同样也获得了机会。 从表面上看,随着东亚其他地区的出口下跌,中国的出口也在下跌。但在这个过程中,中国的出口有两个特点:一是下跌的时间更为滞后,二是下跌的幅度较小。从各国出口市场来看,2001年上半年中国出口对日本增长13.7%,对亚洲整体增长8.3%,对欧洲增长11.5%,对北美洲增长6.1%,对美国增长6.0%,平均增幅为8.8%。当然,我们应该清醒地认识到,由于国际市场的收缩和东亚经济的衰退,中国出口要继续保持出口值的增加,有相当大的难度。 但另一方面,中国完全可以通过这次挑战,进一步增加自己在第三国,特别是发达国家的市场份额。这个过程,已经被1997-1999年的金融危机期间的经验所证实了。从产业结构和经济发展水平上看,目前中国出口的竞争对手主要是东亚其他地区。在美国的进口市场,1996年中国大陆的市场份额是6.51%,中国台湾是3.78%,韩国是2.86%,新加坡是2.57%,中国香港是1.25%,四小龙之和是10.46%;到1998年中国大陆上升到7.79%,中国台湾是3.62%,韩国是2.62%,新加坡是2.01%,中国香港是1.15%,四小龙之和下降到9.40%。2001年前七个月,中国大陆的份额为8.10%,而中国台湾为2.95%,韩国为3.04%,新加坡为1.34%,中国香港为0.82%,四小龙之和进一步下降到8.15%,已经与中国大陆的份额相差不大。中国大陆与东亚其他地区的国际市场份额呈此消彼长的趋势,在日本市场体现得最为明显。1996年,中国大陆在日本的市场份额为11.58%,韩国是4.57%,台湾是4.28%,香港是0.74%,新加坡是2.10%,四小龙之和是11.69%;1998年中国大陆的份额为13.22%,韩国是4.30%,台湾是3.65%,香港是0.62%,新加坡是1.68%,四小龙之和为10.25%;2001年的前七个月中国大陆为15.48%,韩国是5.12%,台湾是4.37%,香港是0.42%,新加坡是1.68%,四小龙之和为11.59%,中国大陆在日本市场的占有率早已超过四小龙之和。 "9.11"事件之后,中国产品,尤其是电子信息产品要在呈现衰退的美国、日本和欧洲市场取得突破性进展,必须重复原来劳动密集型产品进入世界市场的低价优质策略,重演20世纪90年代中国产品在日本市场的成功渗透策略。整个90年代,日本经济低迷,内部需求疲弱不堪,市民的需求转向质优价廉的商品,日本企业在中国投资的返销商品和其他商品正好满足了这种需求,来自中国的进口商品在日本进口市场的占有率每年以0.6个百分点的速度上升,到2001年前七个月已经达到15.48%,与日本市场第一大进口来源美国只差三个百分点。在全球经济不景气的条件下,相当多的产品,尤其是价格需求弹性较高的电了信息产品会受到相当大的影响,但我们应该辩证地看待这个问题,市场需求越弱,价格竞争越激烈,越有利于低价位的中国商品的渗透,我们的企业,尤其是电子信息产品企业必须要有这种信心。实际上,石油危机后日本产品能够大举进入全球市场,也是依靠当时的全球经济低迷,选准了市场切入点,形成了优势地位。中国需要仔细研究借鉴日本产品在20世纪70年代中后期在国际市场扩张的经验和教训。 2、中国对外经贸政策的战略性转变 "9.11"事件的发生,可能对世界经济的格局造成重大而深远的影响,从总体上看,对中国未来的经济发展是有利的,因为"9.11"事件缓解了中国在国际关系和国家安全方面的压力,重新赢得了和平建设和迅速发展的时间和空间,中国可以借这个机会在对外经贸方面实行战略性转变。 第一,增加出口鼓励力度,随着全球经济的衰退,出口(特别是对美国、日本和欧洲的出口)肯定越来越难。但这种困难对所有地区都是一样的,如上分析,中国完全可以采取低价策略,在总额下降的情况下,进一步扩张自己在美国、日本和欧洲进口市场的份额,目标是战胜台湾、韩国、新加坡等竞争对手(因为它们受到的财务压力远较中国为大),为未来中国企业全面进入国际市场,使中国成为全球制造中心扫清障碍。在具体政策方面,可以增加退税的力度,对出口企业给予更优惠的银行贷款等等,以帮助企业度过难关。从这个意义上看,中国对出口型企业的帮助,可能更需要考虑政治目的,而不能仅算经济账和财务账。 第二、培养外贸企业的优秀竞争力。首先,树立新的管理理念。这是培育外贸企业优秀竞争力的前提,直接决定企业的兴衰成败。突破传统的企业管理理念,强化战略管理,围绕企业优秀竞争力培养这一主线展开多项管理工作,把企业有限的人力、物力、财力等战略性资源优化配置到有利于企业长期性生存和发展的方向上。其次,掌握培育企业优秀竞争力两种基本方式:整合与创新。外贸企业既要注重从无到有的优秀竞争力的创造,又要采取有效措施整合已有的部分优秀竞争力。第三,深化国有外贸企业改革,加快建立现代企业制度的步伐。国有外贸企业是我国外贸企业的主体,而目前有不少国有外贸企业的资产产权关系不清,破坏了企业的自主权,影响了企业创新的积极性、主动性,给培育企业的优秀竞争力增加了难度。因而需要进一步深化改革,加快建立现代化企业制度。第四,营造优秀的企业文化。企业文化具有导向功能、凝聚功能、激励功能、规范功能等,其优秀是企业精神,它是企业发展的无形动力。外贸企业通过企业文化的创建,建立起勇于创新的企业精神,培育企业优秀竞争力,推动企业的发展。 第三,以扩大进口为武器,建构行业性的双边自由贸易协议。随着中国加入WTO和中国经济的继续增长,中国进口将成为未来国际贸易的一个亮点。近年来,日本、韩国和新加坡等国都在建立双边自由贸易协议,而且这种自由贸易协议以投资和电子商务等行业为主。(与传统的双边自由贸易协议不同)它们在构建自由贸易协议的过程中,往往将大中华地区排斥在外。未来数年,中国完全有可能以进口为诱因,与韩国和部分东南亚国家建立双边自由贸易协议。可以选择在电子信息产品领域和投资方面,主要是用中国庞大的电子信息产品市场来交换韩国的技术,同时对中国台湾产业形成新的压力,迫使它们进一步向大陆转移。在与其他地区建构自由贸易区方面,2001年底中国与东盟已初步达成协议,计划用10年时间建成中国与东盟自由贸易区。此外,还可以借中美关系相对好转的机会和国际经济不景气的时机,进口一大批高新技术和设备,加速完善中国的装备工业。 第四,加大吸引外资的力度。中国加入WTO的背景和"9.11"恐怖袭击事件,美国安全神话的破灭,将会推动外资大量进入中国。一方面,外商(特别是发达国家的企业)对中国的直接投资会大大增加;另一方面,寻找新的金融工具,将国际金融市场的短期资金和热钱(特别是未来可能从美国撤出来的资金)转变为对中国的长期投资。从这个意义上看,1993年香港市场上的中国概念股和H股,1996年的红筹股都有此性质。因此,中国人民银行、中国证监会等机构应该与香港积极合作,尽快推出新的、具有上述功能的金融工具,为中国进一步引入外资,促进经济发展。 第五,加快对外投资和对外移民,提前为中国在全世界的崛起作经济方面的部署。大量资金进入中国,势必会对人民币带来升值的压力,也可能形成某种程度的泡沫经济,在这种情况下,中国依然应该坚持资本账户不开放的原则,因为中国尚不具备这种承受能力。但另一方面,中国政府必须主动引导中国资金向外发展,提前为中国全面走向世界做出战略部署。在此之前,大多数国家对中国投资和中国移民持相当强的防范态度,而"9.11"事件以及此后可能出现的全球经济下滑将给中国提供一个千载难逢的机会,操作得好,可以让大批中国人借此走出国门,到海外定居,从而为10年、20年后中国经济强大和全面走向世界提供支持。因此,现阶段中国应当大力鼓励年轻人到世界各地留学(特别是要到知识水平较高的欧洲和澳洲等发达地区),鼓励中国居民到全世界旅游,鼓励中国个体户到全世界推销(特别是要到广大第三世界国家)。同时,鼓励中国企业(主要是民营企业)外出投资,特别是到资源丰富的国家进行投资。 因此,全球经济下滑和"9.11"事件虽然可能给中国的外经贸工作带来压力,但如果中国应对及时,完全可以化被动为主动,趋利避害,为中国全面走向世界完成战略性部署。 经贸论文:外经贸企业信用证收汇风险分析论文 一、信用证惯例的发展变化 2006年10月25日在巴黎召开的ICC银行委员会会议上各国代表一致通过《跟单信用证统一惯例(2006年修订本)》(简称UCP600),共39条,于2007年7月1日起生效实施。与500号出版物(UCP500)相比,UCP600做了以下规则变化,力图解决UCP500在13年实践中出现的问题,顺应了国际商务的发展趋势。 首先,UCP600在单据审核上的规定更为宽松、合理。例如,运输单据可以由任何人出具;放宽受益人和申请人地址的要求;除商业发票外的货物描述不再要求与信用证严格一致,只要不与之矛盾;允许商业发票超出信用证金额,只是超额部分不予以支付;等等。其次,UCP600对转运的要求更加宽松,“即使运输单据可以表明货物将要或可能被转运,只要全程运输由同一运输单据涵盖。”“即使信用证禁止转运,注明将要或者可能发生转运的运输单据仍可接受。”第三,UCP600取消了信用证修改中关于“除非受益人在某一时间内拒绝修改,否则修改生效”的不合理规定,认为对该规定“应被不予理会”。第四,UCP600增加了拒付后单据处理的方式,顺应了业务实践的发展,有助于减少不符点事件的发生。第五,UCP600注重保护可转让信用证中无过错的第二受益人,即如果第一受益人提交的发票导致了第二受益人提示的单据中本不存在的不符点,而其未能在收到第一次要求时予以纠正,则转让行有权向开证行提示第二受益人,的单据,并不再对第一受益人负责。此外,原UCP500中银行处理单据“合理时间”期限在UCP600中明确为“五个工作日,提高了可操作性”。然而,另一方面,UCP600增加了一项“单据必须满足其功能”的要求,以及单据内容要有合理性的规定。 但是,新规则并不能消除信用证结算过程中的风险。 二、信用证的风险变化 信用证收汇风险主要包括市场风险和操作风险。 (一)市场风险 出口企业出口收汇过程中面临的市场风险主要是市场国发生的政治风险,它是由于国际政治形势变化或市场国的国家行为导致出口企业不能顺利履约以及顺利收汇的风险,这是一种系统性风险,具有一定的可预见性。例如,市场国的政治或经济动荡、外汇管制、联合国对市场国实施金融等制裁等导致出口商作为受益人无法获得贸易货款。(二)操作风险 出口企业信用证结算方式中的操作风险分为欺诈性风险和非欺诈性风险。 欺诈性风险是客户与(或)开证行、船方等的恶意欺诈行为,通过伪造信用证、有关单据、以及设立软条款等方式骗取货物,或通过不按合同开证或拖延开证,最终使得出口商货款两空。本文认为,这类欺诈性风险在新规则下仍然存在,UCP600的实施并未消除这种风险,因此,防范信用证欺诈始终是出口商需要长期注意的关键问题。 非欺诈性风险主要包括资信类风险与信用证操作风险。资信类风险主要指客户资信风险和开证银行资信风险。客户资信风险是指某些支付能力不足的客户在市场环境发生变化可能造成损失时或是由于资金周转不灵时,故意寻找单据上的不符点并指示银行拒付货款,乘机迫使出口商降价或延付等,这属于出口商控制能力之外的风险,出口商所应做的就是做好风险评估和防范,必须通过加强事前调查予以避免。开证行的资信风险是指开证行是一些支付能力不足的小银行,在信用证开立后存在开证行倒闭或无力偿付已议付的单据的风险,造成出口商就必须向议付行还款,并且只能凭借买卖合同要求进口商付款,并承担商业信用的风险。UCP600也未就此对出口商的收汇风险予以特别说明,只是在免责中对银行责任做出了说明。 信用证操作风险主要指信用证的开立、修改、生效以及单据操作中的风险,虽然UCP600修订后,不要求单据元素内容在UCP500执行中的“镜像一致”,反而规定单据与信用证之间、不同单据之间只要不矛盾即可;在货物描述规定中,仅商业发票中的相应显示要与信用证完全一致;在出口商地址问题上,UCP600规定得十分宽松。这些新规定将大大方便出口商的制单,减少了开证行与申请人对单据内容进行无限无理挑剔以达到扣除不符点费、或拒付的目的。但是在单据操作中,UCP600依然不能规避一直存在的受益人操作过错风险,这类风险具体表现为:出口商不能按时装运、不能及时提交单据、单据本身的错误、商谈合同不慎规定了超出自身履约能力的条款(如过短的信用证装运期、有效期等);等等。这类风险始终存在,特别是外贸经历较短或经验不足的企业。 三、防范对策 首先,出口商应加强对市场国所处的国际政治环境和国内政治经济的稳定性的风险评估,尽量避免合同执行过程中发生因政治环境或国内政策变动引起的收汇风险。 其次,始终将客户和开证银行的资信调查作为一项重要任务。特别是建立和定期维护客户资信档案,依托国内金融机构,加强对信用证开证行的资信审核和评估是企业必须重视的一个工作。 第三,通过签订完善、有效、严密的外贸合同减低信用证的议付风险。众所周知,信用证是一项不依附于贸易合同的独立文件,虽然信用证的开立是以贸易合同为依据的,但信用证一经开出,便成为独立于贸易合同和其他合同之外的另一种契约,不受贸易合同和其他合同的约束,这充分体现了信用证的独立性原则或称自治性原则。所以在贸易磋商阶段就应该本着信用证风险防范的目标准备合同,信用证的开证期限、单据要求、装运要求以及支付限制等条件都应在合同中体现,而不是等到信用证开立后再启动风险管理。 第四,出口商应该通过建立完善、严密的内部业务流程与制度安排来防范收汇风险,通过流程规范、防风险体系的建立以及进一步实施诸如企业资源计划(ERP)等信息管理系统是实现这一目标的有效途径。外经贸企业涉及客户、货物、时间、空间、货币与支付等多信息问题,通过ERP系统,可以使客户、业务、储运、财务、制单等部门的工作有效联系,实现业务部门、财务等职能管理部门信息共享、协同管理,以最大限度地防范市场风险、汇率风险、客户风险和业务操作风险。 总之,面对当前世界金融与经济动荡,已经不可避免地波及到了实体经济与货物贸易,我国外经贸企业应该意识到它所可能带来的需求下降、未执行完订单的货款支付困难、客户资金困难以及银行倒闭所带来的诸多收汇风险,以及此困难局面中可能出现的甚至可能增多的信用证欺诈,外经贸企业必须进一步建立和完善企业的风险防范体系,保证出口收汇的及时与安全。 经贸论文:中韩经贸关系分析论文 一、中韩经贸关系的发展概况 中韩两国建交以来,主要通过香港、新加坡等地进行间接贸易或通过双方民间机构开展民间贸易方式的直接贸易。建立正式外交关系以后,中韩两国政府签订了贸易协定和投资保护协定,双边经贸关系开始迅速发展,1992年中韩建交时贸易额只有50亿美元,经过15年努力,2007年达到近1600亿美元。新世纪以来中韩经贸合作发展迅速,7年来以年均25.2%的速度增长,不仅高于同一时期中国对外贸易年均增长24.7%的水平,更高于韩国对外贸易年均增长13.6%的速度,也高于同期中国与主要贸易伙伴欧盟(25.3%)、美国(21.9%)、日本(13.6%)的年均增长水平。中国对韩国的出口商品主要有纺织品与服装、煤炭、电子零部件、冷冻水产品、玉米、钢材等,自韩国进口的商品主要有石化产品、化工原料、电子产品、皮革、纸张、不锈钢材等。 韩国对华投资也快速增长,韩资已成为我国主要的外资来源之一。2001年以来,韩国企业对中国直接投资一直处于较高水平。据中国国家统计局的资料显示,从韩国注入中国的直接投资资金占中国当年接受外国直接投资总额的比重已从1992年的1%上升到2005年10%。据中方统计,目前韩国在中国建立的企业已有4万家,实际金额达380多亿美元,成为仅次于日本、美国之后的第三大对中国投资国。 二、中韩经贸关系中存在的主要问题 1.双边贸易不平衡,中国贸易逆差严重 中韩建交前的1990年和1991年,两国贸易中中方都是顺差,且顺差增长幅度较大,但自1992年建交以后情况中方已经逐渐成为韩国贸易顺差的主要来源国,尤其是最近几年两国间贸易不平衡加剧。中国对韩国的贸易逆差也在持续增长。从2001年的100多亿美元,到2003年一举突破200亿美元,2004年又突破300亿美元,2005年达到400亿美元,2006年达到453亿美元,再创新高。造成中国对韩国贸易逆差不断增加的原因主要有:(1)随着中国经济的增长,从韩国的进口大大增加,而对韩国的出口增长则赶不上进口的增长,这是因为中国的市场容量比较大能消费更多的韩国产品,而韩国的市场容量小,无法吸收大量中国产品。如2006年对韩国出口虽然增长26.8%,而进口在上年大幅增长的基础上,又增16.9%。(2)中国对韩国出口商品中初级产品所占比重较大。世界性的劳动力密集型产品的生产向中国转移,利用中国低廉的成本,而优秀部件和关键技术依靠从韩国或日本进口,加工组装后的产品再出口到欧美等国家。(3)中国关税政策的变化刺激了进口,消弱了出口能力。1992年中国取消了16钟进口调节税比鞥开始逐年降低关税,尤其是加入WTO后中国的关税持续下降,这些政策对中韩贸易的影响是刺激了进口削弱了出口能力。(4)韩国企业注重向中国出口,对从中国进口却不很积极,中国商品物美价廉,是韩国市场所需要的,但是在对韩国出口时却遇到很多困难,既有关税方面的原因,也有非关税方面的人为限制等,很难进入韩国市场。 2.中韩贸易摩擦问题 随着中国经贸合作的快速发展,贸易摩擦也就不断产生。韩国队进出口商品尤其是农副产品加征弹性调节关税,利用“特别保护条款”对国外商品进入韩国设置“合法”障碍等,直接影响中韩两国的经贸合作。根据商务部的《2006年外国市场的行情报告》,2005年,韩国对主要产自我国的63种主要农产品实施配额管理,超出配额的关税率高达200%,其中芝麻、大蒜、红豆、枣和绿茶的超出配额关税率竟分别达到630%、360%、607.5%、611.5%和513.6%。韩国政府2004年颁布的《海关法修正案》规定,包括红豆、黄豆、花生、人参在内的45种农产品和林产品(其中21种主要来自中国)进口量一旦达到规定的数量,将征收最高达到1067%的特别保障关税。除了关税壁垒外,韩国还对进口产品设置了各种非关税壁垒,如韩国采用不同程度的技术性贸易壁垒、检验检疫措施、反倾销等手段,阻碍中国商品进入韩国市场。截止2005年底,韩国实施的涉及中国产品的反倾销调查和特别保障调查分别达到20起和10起,对两国的贸易关系曾构成了实质性威胁。2000年6月1日韩国政府动用保障措施,对主要来自中国的大蒜征收315%的高额保护关税,中国政府也立即采取相应措施,于6月7日宣布暂停进口原产于韩国的手持(包括车载)无线电话机合聚乙烯。这次贸易战持续55天,结果双方都受到了伤害。2005年的泡菜风波中,韩国首先宣布中国泡菜有质量问题,停止进口中国泡菜,随之中国也宣布经检验进口的韩国泡菜质量不合格暂停进口韩国泡菜。这次贸易摩擦至今仍令人记忆犹新。虽然韩国已经承认了中国的市场经济地位,使两国的贸易争端暂时得以平息,但随着两国贸易关系的深入发展,出于保护本国市场、幼稚产业和国内政治的需要,在市场准入方面的摩擦还将继续困扰双边贸易关系。 三、发展中韩经贸关系的对策 中韩建交以来,取得了巨大的成就,为了使双方经贸关系再上一个新台阶,对前面提到的两国经贸关系中存在的问题提出建议,为中韩经贸关系进一步发展提供保障。 1.合理解决中韩贸易不平衡问题 中韩贸易逆差的存在对两国经贸关系的进一步发展必然会产生极大的危害。要解决这个问题一方面要加强双边磋商,进一步营造双方经贸合作的的优良环境,逐渐消除影响两国之间经贸关系的贸易壁垒。对两国间经贸关系中的问题、分歧进行沟通,并寻找相关解决办法。另一方面提高中国出口产品质量,加快进出口商品结构的调整。拓宽贸易范围,实现出口商品的多元化,采取“以质取胜”的战略。中国需要加强科技创新,把比较优势提升到新的层次。目前中国出口到韩国的商品面临的竞争压力越来越大,要保住市场份额和增加出口值必须加大技术开发力度,提高产品质量,创造名牌。此外,韩国政府也应该尽可能多的向中国开放市场。韩国企业只注重向中国出口,而对从中国进口却不很积极,我们希望韩国能增加从中国的进口,使两国贸易在扩大中获得均衡发展。 2.废除各种贸易壁垒,妥善解决贸易摩擦 中韩贸易摩擦很大一部分原因在于韩国实行保护贸易主义做法,尤其是针对中国产品的歧视性政策。因此发展中韩经贸关系需要废除各种贸易壁垒,韩国政府应该从两国经贸关系的大局出发,进一步调节关税项目,取消关税和非关税壁垒,减少对中国产品的技术性壁垒限制,积极采取切实可行的有力措施,增加对中国商品的进口。韩国不应歧视中国出口商品,应该为中国商品进入韩国市场创造便利条件和宽松的环境,并且客观公正的对待中国的市场经济地位。 随着中韩两国经贸关系的发展,贸易的商品数量也越来越多,在贸易中产生一些问题甚至在个别商品上产生某些摩擦也是正常的,关键是如何解决。中韩两国都是WTO的成员国,应该按照世贸组织规则,通过双方友好协商,本着互利互让的原则妥善解决两国间的贸易摩擦,而不应该采取制裁或贸易战的办法加以解决。 3.进一步发展中韩经贸关系 增加中国企业对韩国的直接投资促进两国经贸发展,近几年来,中国不断加大企业“走出去”的力度,目前中国对韩国的投资虽然有劳动力成本合物价高等不理因素,但是企业对外投资不只是降低成本,还有获得技术、市场和流通渠道等多种需要。现在中国企业对韩国的透支处于起步阶段,数量和金额还很小,随着贸易的发展,中国对韩国的投资也将扩大。 中韩建立FTA将促进两国经贸发展。中韩两国就建立自由贸易区进行研究达成协议,现在两国正在就建立FTA进行可行性研究。相信两国建立自由贸易区后,随着“贸易创造效应”和“贸易转移效应”等的实现,两国的经贸乃至友好关系也将跃上新台阶。 加强研究机构和学者的交流有利于经贸的健康发展。近年来,中韩两国研究机构和学者的学术交流频繁进行,对双方经贸发展的现状、问题进行了广泛、深入的研讨,并提出解决问题的措施和办法,促进了双方经贸的顺利发展。多年的交流与合作已经积累了很多宝贵的经验,相信随着交流的进一步深化将为今后两国的经贸发展发挥更加积极的作用。 开展广泛交流有利于增强友好关系。中韩建交以来,两国在广泛领域开展卓有成效的交流与合作,如,两国的旅游人数和留学生人数均大幅度增长,两国在信息、企业、环保、资金、科技等领域都有很多合作,而且有的合作项目已经作为长期项目开展下去,加强各领域的交流与合作不仅促进了相互理解和事业的发展,也促进了两国友好关系的加强。 四、小结 从1992年至今中韩经贸合作取得了辉煌的成就,中韩两国领导人达成的协议,奠定了中韩经贸关系的基础,确保两国关系沿着长期稳定,健康互信的方向发展。尽管在两国经贸发展过程中出现了一些问题,但是其前景是极其乐观的。因此我们应全面推动两国经贸关系的发展,及时妥善处理合作过程中出现的问题,双方不仅要随着自身经济发展需要,随时相应调整相关政策,而且要充分利用两国各自的比较优势加强经贸合作的力度。我们相信通过各方面的努力,中韩之间的经贸关系在未来必将进入一个全新的发展阶段。 经贸论文:我国与中亚经贸关系分析论文 一、体制和制度存在缺陷 中亚各国经济总体上还处于市场经济转型期,其市场经济体制尚未完全确立,法律法规多变且不健全,对外经济政策时有变动,管理体制方面也存在许多不符合市场经济的要求和国际惯例。例如,中亚各国政府有关部门的执法随意性较大,贸易方式不规范,贸易渠道不畅,在一定程度上影响了与中资企业正常的贸易活动。中国改革开放初期重东南轻西北的发展战略,使得西北地区,尤其是与中亚相接壤的新疆没有得到充分的发展,目前虽有改善,但落后的局面一时还难以改变。在与中亚的经贸往来中,将新疆仅仅作为“东联西出,西进东去”的中转站,这对新疆的经济建设和发展没有根本的改善,限制了新疆与中亚的直接贸易。 二、基础设施比较落后 首先,新疆作为中国与中亚贸易的主体,和中亚各国一样,基础设施落后,投资环境欠佳,致使一些有实力的大公司不愿去投资。其次,虽然双方航空、铁路、公路的联系通道有10多条,但除航运及阿拉山口、霍尔果斯、巴克图、吉木乃、都拉特等陆路口岸联系较为便捷外,其他口岸山势险峻、海拔偏高,加之路况差,常年通关受到限制,使运费高居不下。从边境口岸过货量看,阿拉山铁路口岸约占口岸过货量的80%以上,容易造成排队现象,不利于货物的快速流通。另外,中国与中亚国家间的交通基础设施及运输车辆等的技术标准不同也给运输带来不便,如中亚国家的铁路轨距沿用1520毫米的宽轨铁路,而中国使用的是轨距1435毫米的标准轨,这严重限制了经中亚进入新疆的欧亚铁路的国际联运潜力。 三、缺乏相应政策的有力支持 中亚各国由于缺乏相应政策的有力支持,致使口岸管理不规范,灰色通关、运输摩擦等时常发生。比如,长期以来,哈萨克斯坦口岸及沿途国家管理部门,对中方出境的货物实行多收钱、少开票,滥罚款、乱收费的灰色通关办法,加大了中方出境货物成本。其次,中国的廉价产品对中亚本国的相关产业形成一定程度的威胁,而且有些产品质量低劣,对其消费者心理产生不良影响,再加上所谓“中国威胁论”,使得中亚有些国家对中国实施贸易壁垒。再次,近年来,中亚国家开始着重加强对轻工业等领域的投入,以此提高国产化比率,并通过提高关税和技术标准等手段,保护本国民族轻工业和日用品制造业,使中国大宗轻工产品向中亚出口的难度加大。在中国方面,政府对中国企业向中亚投资的宣传力度不够,缺少相应的鼓励政策,致使很多中资企业不愿去中亚投资。而且边界贸易限制比较严格,比如货物数量,贸易规模,出入境通道以及贸易时间都有诸多限制。这些体制和制度方面的缺陷已制约了中国与中亚经贸的进一步发展。 四、大国在中亚的角逐因素 中亚的地缘战略地位相当重要,石油储量也极为丰富,有“第二波斯湾”之称,而且被各大国包围,客观上成为彼此间的缓冲地带。因此,各国利用各种机会、借口,极力在中亚扩张自己的势力。9.11后美国以反恐为名,驻军中亚,从关注安全到能源再到中亚各国的内部改革,企图将中亚各国牢牢地控制在自己手中。今年3月份,美国开始使用乌兹别克斯坦的杰尔姆兹军事基地,对中俄也产生一定的战略影响。俄罗斯对中亚的政策经历三个阶段:在经济上“甩包袱”和在军事上谋求建立集体安全体系(1991年12月—1995年9月)、重返中亚(1995年9月—2001年9月)和谋求恢复在中亚的传统影响(2001年9月至今),将中亚看成它的势力范围。土耳其鼓吹泛突厥主义思想,中亚各国领导人也声称“突厥斯坦——我们共同的家园”的精神。伊朗则在中亚大肆传播伊斯兰原教旨主义,有发展新的波斯帝国的梦想。各国势力在中亚的消长对中国与中亚各国经贸的进一步发展产生严重影响。 五、“三股势力”的影响 近些年来,民族分裂主义,宗教极端主义,国际恐怖主义横行,形成了阿富汗、克什米尔、车臣和费尔干纳四个“火药桶”。中亚各国不仅被前三个“火药桶”所包围,而且在吉、乌、塔三国交界处的费尔干纳地区,“三股势力”更加猖狂,三国联手也未能铲除。这“三股势力”对中亚各国局势以及中国与中亚的经贸关系造成了严重影响:首先,“三股势力”的猖獗不仅导致中亚各国政局不稳,经济及对外交流受限,而且引来了以美国为首的西方列强角逐中亚,增加了该地区的变数。其次,新疆和中亚边界地带的“三股势力”活动猖狂,影响到过往车辆、商品、人员的安全,使双方贸易交流成本增加,也使一些投资商觉得投资环境不安全而望而却步。再次,中亚“金新月”地带目前已成为世界上最主要的生产和转运中心之一。“9•11”之后,“基地”组织和塔利班遭到严重打击,贸易已成为“三股势力”的主要财政来源。据新疆禁毒部门分析,从近期破获的走私入境案件不难看出,“金新月”走私入境数量增大,运毒次数频繁,手段不断翻新。 六、双边贸易差额巨大 从中国商务部公布的统计数据来看,每年中国与中亚各国的贸易几乎全是顺差,而且差额越来越大。仅2007年中国与中亚各国的贸易总额达196.608亿美元,中国出口126.939亿美元,进口69.667亿美元,顺差达57.273亿美元。其中,吉尔吉斯斯坦对中国出口增长0.6%,乌兹别克斯坦增长-35.8%,塔吉克斯坦增长-42.9%。面对巨额逆差,负增长不断上升的贸易不平衡,中亚各国为了本国的利益,不得不实施贸易壁垒,限制中国产品进入本国,从而限制了中国与中亚经贸关系的进一步发展。 对于这些制约因素,双方要加强相互信任,应采取一系列有效措施,如利用“上合组织”、世贸组织和西部大开发推进体制和制度改革;加大投入力度,改善基础设施和投资环境;发挥政策导向作用,促进双方经贸的发展;协调与相关大国的关系,扩大中国在中亚对外经贸中的份额;加强国际合作,严厉打击“三股势力”,创造良好的投资贸易环境;扩大能源贸易,缩小贸易差额。以促进双边经贸关系的进一步发展。 经贸论文:美对华经贸政策分析论文 一、“购买美国货”的出台及美对华贸易政策 今年1月底,在各种质疑声中奥巴马政府提交给美国国会并得到国会批准的经济刺激计划中,与“购买美国货”有关的第1640条款,从表面上看该条款在措辞上似乎美国仍在履行国际协定的承诺,但其内容和性质却充分表明了当前美国国内贸易保护主义的进一步抬头,同时也带有对中国等其他100多个世贸组织成员歧视性贸易政策,是不折不扣的带有浓厚的保护主义色彩的条款,对未来中美贸易关系有着难以预料的负面影响。美国出台的经济刺激计划中与“购买美国货”有关的第1640条款的表述是:在“不违背美国对国际协定的承诺”的前提下,经济刺激计划支持的工程项目必须使用“国产”钢铁和其他制成品。根据该条款的表述内容,就是《北美自由贸易协定》和世界贸易组织《政府采购协议》。根据《北美自由贸易协定》,加拿大、墨西哥享有“豁免权”;根据世界贸易组织《政府采购协议》,欧盟、日本、韩国、香港等少数世贸组织成员享受“优待”,但中国等其他100多个世贸组织成员被排除在外。由此可见,所谓“不违背美国对国际协定的承诺”,仅限于极少数国家,而大多数世贸组织成员却成为与“购买美国货”有关的第1640条款的“牺牲品”,不能享有所谓“不违背美国对国际协定的承诺”的权益。 对于中国而言,即使美国政府不出台“购买美国货”新条款,对“中国制造”(madeinchina)的歧视已经存在,美国民众对“中国制造”的抵触情绪使得美国政府对华贸易政策变得更加强硬和不友好,“中国制造”被美国施加了种种限制。在此之前,美国已然有了“购买美国货法案”,该法案规定:政府投资主导的高速公路、桥梁、隧道、学校等基础设施建设,所用钢铁必须为“国产”。而中国不是《政府采购协议》成员方,出口美国的中国钢材多用于民用建筑,因此依据该法案“中国制造”的钢材在美国必然受到限制。虽然前后相继出台的“购买美国货法案”和经济刺激计划中与“购买美国货”有关的第1640条款,在表面上没有明显的针对“中国制造”的表述,但不可否认,在有关法案和条款的操作上显然是对“中国制造”的歧视,不能排除当前美国推行的“购买美国货”行动,是以“中国制造”为借口的贸易保护主义行为。从“购买美国货”有关条款的内容和性质看,最为优秀和耐人寻味的是具有一定的针对性和较强的贸易保护行为的操作性,一旦有关条款落到实处,有关国家采取相应措施保护自身利益也在情理之中,如果美国保护主义措施由此引发各有关国家贸易战,不仅将对国际贸易和世界经济造成严重不利影响,而美国也不会从中获得长久利益。 在金融危机加剧和经济衰退预期加重背景下,采取适当的措施和手段应对本无可非议,但在损害它国和破坏有关世界美贸易有关协议的前提下,推行具有强烈贸易保护主义倾向的“购买美国货法案”和经济刺激计划中与“购买美国货”有关的第1640条款,无疑是只顾眼前得失,放弃长远利益的短期行为。其性质不仅体现了当前美国国内贸易保护主义思潮的复出,也是对国际贸易规则的“蔑视”和对有关国家在贸易政策上的歧视。“购买美国货”的出台,即体现了当前美国政府对外贸易政策的总体思路,在“中国制造”问题上也迎合了国会一些对中美贸易现状有不满情绪和那些炒作“中国威胁论”的人的口味,同时在金融危机和经济衰退的环境下也不免带有“患得患失”的味道。“购买美国货”的出台对“中国制造”歧视的原因是多方面的,最现实和最直接的原因是:一方面,金融和经济危机不断深化导致美国国内贸易保护主义进一步加重,美国政府在制订经济刺激计划的同时把贸易保护主义的因素融入其中;另一方面,不断攀升的美对华贸易逆差与日益加剧贸易不平衡状况,导致美国当前对外贸易政策中的贸易保护主义倾向首先向中国发难。近年来,在贸易问题上美国国会一直弥漫着反华情绪,为了政治和经济利益的需要,对华巨额的贸易逆差成为“购买美国货”出台的口实和对“中国制造”采取的“歧视”政策也就不足为奇了。不可否认,双边贸易总量不断攀升与贸易不平衡加剧并存的确是客观事实,但美国对华出现的巨额贸易逆差以及贸易不平衡现象是多种原因造成的。1、贸易结构问题。目前美国所需进口商品的90%已不再是在本土生产的商品,因此美国即使不从中国进口,也需要从其他国家进口。2、贸易转移发生的变化。由于近年来中美贸易增长迅速,过去美国对日本、韩国、东南亚的贸易逆差在很大程度上转移到了中国,导致美对华贸易逆差进一步增长。3、由于美国始终不肯放弃高技术产品对中国的出口管制,这些产品失去了进入中国市场的机会。在美对华贸易逆差和高技术产品出口管制问题上,中国领导人多次明确表示,“中国不以获取对美贸易巨大顺差为目的”,“只要美方放宽对华高技术出口限制,两国贸易就可以趋向平衡”。由此可见,美拒绝放宽对华高技术出口限制,不仅损害了正常自由贸易的发展,同时也限制了美对华出口的增加,也可以说这是美国“自食其果”。4、在美对华贸易逆差问题上,明显带有“水分”的统计数据严重夸大了中美贸易不平衡程度。据美方统计2007年美对华贸易逆差达2,562.7亿美元,比上年度增长了10.2%,而中方公布的统计数据为1,633.2亿美元,双方公布的数据相差甚远与统计范围有关。另外,从表象看,中美贸易中存在的问题都与中美贸易失衡有关,但也不难看出,美国对华的歧视性政治色彩,亦冲击着中美经贸关系。特别是随着中国经济的快速增长,美国“中国威胁论”论调也在升温,利用“人权问题”向中国施压,霸权主义心态的表露无处不在,这些方面也影响到贸易领域。由此可见,美国对华经贸政策的调整既保持着连续性,也有现实性的需要。 二、美对华经贸政策的连续性与现实 从美对华经贸政策变化的连续性看,自中美两国在上世纪70年代初恢复经济贸易关系以来,美对华贸易政策发生过多次变化,贸易纷争似乎成了中美关系中永无休止的话题和挥之不去的阴影。中美建立贸易关系初期,美对华贸易政策主要以限制中国纺织品进口为主,扩大美对华纺织品的配额范围,同时对其他中国产品的反倾销等限制措施也不断增加。到了90年代,随着中国对美出口的增长,美国在加大对中国产品进口限制的同时,要求中国开放国内市场成为美国对华贸易政策的重要内容。不仅强调要求中国扩大市场准入范围,而且要求中国建立和健全有关法律制度,提高透明度,加强知识产权保护等,并将这些内容纳入了中国的“复关”和“加入世贸组织”谈判中。中国入世后,美国在中国开放国内市场,特别是服务市场开放方面,以及在知识产权保护等方面的责难不断升级,声称在我国执行双边知识产权协议中一旦发现问题,美国将直接对我国采取贸易制裁措施。近来,双边贸易摩擦又延伸到新的领域,美国又在要求人民币汇率升值问题上纠缠不休,要求人民币汇率升值又成为美政策变化新的内容。自1979年7月中美两国签订《中美贸易关系协议》到2001年底中国入世以来,贸易摩擦始终是中美关系中最为表面化的领域,在贸易问题上美国频频发难,并出台了一系列针对中美贸易的有关贸易法案和相关的政策性文件,以及出台的对华贸易政策评估报告都体现了美国对华贸易政策的延续性。此次“购买美国货”的出台和对“中国制造”的歧视,依然是美国对华贸易政策的延续。 正值美国金融危机仍未见底和经济严重衰退以及错综复杂的国际形势,奥巴马政府上台后的第一要务是:一方面要全力以赴应对金融危机和经济衰退;一方面要处理伊拉克和阿富汗战争后的烂摊子以及伊朗和朝鲜核问题、恐怖主义威胁等。这无疑使奥巴马新政府面临着内外事务的多重考验和对外政策的艰难选择,而对华政策特别是对华贸易政策的选择则是奥巴马政府注定不可回避问题。 尽管美国新一届政府对华贸易政策还未全面出台,但与生俱来就带有传统贸易保护主义色彩的控制了国会参众两院。受当前美国国内贸易保护主义和反化情绪抬头的影响,美国国会中一些带有贸易保护主义和反华情绪色彩的人,对中美战略经济对话的启动能否解决中美贸易不平衡问题表示质疑,战略经济对话取得的成果仍然没有能够充分满足美国国会一部分人的高期望值,对中国指责和抱怨的“反华情绪”在美国国内仍存在着一定的“市场”。近年来,随着中美经贸关系复杂性、敏感性日益突出,经贸问题政治化倾向日益明显,从美国国会里不断刮出来一股股对华贸易保护主义思潮之风,导致近期中美贸易关系进一步紧张,甚至贸易战随时有一触即发的可能。近年来美国国会涉华经贸议案不断增多,提出了多项涉华经贸议案,进一步扩大了对华出口管制商品范围,炒作中国产品质量安全问题在美国国内媒体也是铺天盖地。观察美对华贸易政策,从表像看,中美贸易中存在的问题都与中美贸易失衡有关;但也不难看出,其中也搀杂了带有歧视性和政治上的色彩,政治化对中美经贸关系的冲击日益明显。特别是随着中国经济的快速增长,美国“中国威胁论”论调也在升温,甚至就所谓“人权问题”和“人民币汇率问题”向中国施压。但在美国国内也有人认为,通过对话解决中美贸易问题依然重要和必要。与此同时,由于美国国会贸易保护主义倾向不断强化,以及对华不满情绪有所增强,主张对华贸易采取制裁或加强限制,尽管这些压力不太可能导致美国新一届政府对华贸易政策发生根本性转变,但有可能导致美国对华贸易政策出现新的调整,给中美贸易关系带来负面影响。 另外,历来美国政府对外贸易政策存在着“两重性”,实际贸易政策与提倡的贸易政策目标严重脱离。表现为:一方面积极提倡推行世界范围的市场化和自由贸易;而另一方面却又不断强化保护主义。特别是在当前美国金融危机和经济衰退的环境下,美国在没有放弃推行世界范围的市场化和自由贸易的前提下,继续“塑造世界经济、贸易秩序”依然是美国贸易政策的目标,但从眼前自身利益出发又不情愿放弃保护主义,因此对外贸易政策的“两面性”,就成为当前美国政府贸易政策的重要特征和表现形式。美国贸易政策的“双重性”倾向在对华贸易政策中表现极为突出,这是由当前美国国内政治、经济环境决定的。在对华贸易政策上,美国国内一直存在着争论。许多经济学家认为,中国的产业和贸易结构与美国有很强的互补性,中国对美出口一直以劳动力密集型产品为主,而美国对华出口则以资本和技术密集型产品为主,中国的产品威胁不到美国的重要产业,因此中国的贸易并未对美国构成直接的威胁。 在中美经贸矛盾趋于复杂化的背景下,在人民币汇率、美元贬值和知识产权等问题上仍将是今后中美双方需要进一步商讨的问题。特别是目前中美的经贸对话机制在处理贸易失衡问题上,进展仍然缓慢,美国国会迄今已提出数十项具有贸易保护主义色彩的法案,寻求对华进行贸易施压与“惩罚”,这种对华贸易不满情绪对中美整体关系发展构成重要影响。但另一方面,美国正处在内外交困的局面,新一届政府要使美国走出困境不是短时间所能实现的。据美国民意调查显示,超过八成的人支持奥巴马,将经济复苏寄托在奥巴马政府身上,可见当前美国经济状况非常恶劣。因此,不论在外交和经济方面,美国都需要寻求中国的合作。受国内外众多因素的牵制,特别是在当前金融危机的情况下,从现实的角度出发,为加强彼此战略关系的和谐,有效地处理双边经贸问题,缓和美国国内对华贸易不满情绪与平衡双边贸易的压力,美国新一届政府也在寻求新的中美经济、贸易对话机制。希拉里在宣誓就任国务卿前,特别强调了要和中国加强在经济方面的合作。尽管奥巴马政府在对华政策上仍将有可能在贸易、人权等问题上纠缠不休,对华贸易政策和经贸对话机制会做出一定程度的调整,但中美经贸关系格局不会发生根本性的改变,尤其是在金融危机背景下美国更需要加强与中国的合作。因此,从现在阶段看,美国对华贸易政策调整的幅度不会太大,中美经贸关系在一段时期内将处在一个既有摩擦又有合作的僵持状态。其主要原因是,目前美国敏感脆弱的国内经济形势将限制和影响其对华贸易政策的大幅度调整。一旦调整幅度过大,便极有可能激化中美经贸矛盾,这是美国历届政府不敢轻意触碰的“禁区”,一旦涉及到中美关系问题十分谨慎,生怕出现难以收拾的严重局面。在这一背景下,显然以往的中美战略经济对话机制对缓解中美贸易摩擦无疑是有益的,解决中美贸易存在的问题需要从中美经济关系的全局和战略的高度考虑,逐步消除分歧和矛盾。同时,中美战略经济对话不仅是调整中美两国经济关系的机制,而且对全球政治格局也具有重大的深远意义。因此,新一届的美国政府能否延续中美战略对话,关系到中美经贸关系的未来和发展,这将是新一届美国政府需要认真考量。 三、中美关于美元贬值的博弈 2009年3月18日,美联储宣布购买3,000亿美元长期国债和1.25万亿美元抵押贷款证券,消息既出,舆论哗然,美国现行的“定量宽松”货币政策遭到多方非议。多数分析家认为,美此举将导致世界各国美元外汇储备价值缩水风险进一步增大。作为世界储备货币一一美元的泛滥和无节制的发行,一方面美元大量流向世界,另一方面各国对美元的任意发行又没有任何制约机制,美元的特权超越了国家范畴。当前美国货币政策已成为国际外汇市场上驱动美元变化的一个重要的不稳定和不确定因素,在一段时期内随着美国向市场投放美元量的增加,美元下跌的风险也将相应增大。 关于美货币政策的评估,有关专家和媒体众说纷纭,但无论结论如何,不可否认的是,在当前全球经济衰退和金融危机尚未见底的情况下,世界各国联手大规模注资救市在短期内对提振市场信心的确有效,并可挽救一些行将倒闭的金融机构,但如果不惜一切代价的救市,不适度掌握货币的投放量,有可能也会“培育”出新的泡沫,引发新的危机。特别是由于美元仍是国际支付的主要货币,并且各国的外汇储备都以美元为主,在美“定量宽松”货币政策下,一旦新一轮金融危机降临又对本国货币缺乏信心时,必然要使用美元储备来注资救市,从而美元“泡沫”将会被进一步放大。美元“泡沫”放大的同时,金融危机在全球的影响也会增大,世界经济将有可能被金融危机、经济衰退和美元波动的恶性循环所困扰,各种危机爆发的频率也会进一步增多。特别是对中国等新兴经济体国家而言,由于美元资产占外汇储备的七成,甚至还在继续增加,其风险自然大于其他经济体。当前,新兴经济体国家与发达国家同样正在承受着金融危机的不断冲击。将有可能导致亚洲新兴经济体成为继欧洲和日本之后金融危机的又一“重灾区”。与此同时,美国金融危机的蔓延过程和相继出台的救市措施更像是不断“转嫁”危机的过程和手段,先是将世界许多国家和地区纷纷“拉下水”,而后是设法“脱身”将危机“转嫁”给其他经济体。事实上,从美国出台的一系列救市方案看,既有“转嫁”危机的贸易保护主义色彩,又有货币政策上不负责任的放任美元贬值的嫌疑。 为此,2D09年4月初伦敦G20金融峰会前夕,中国人民银行行长周小川就“创造超主权储备货币”的建议和构想发表评论,此言一出,即刻引起国际社会的高度关注,周小川的表述被媒体“渲染”为“中国对美元发起的挑战”,由此关于美元地位问题和国际金融机构体制以何种方式进行重构的讨论再度升温。虽然各种观点和预言大相径庭,尚无定论,但显然此前中国的声音更具有挑战性和现实性。在当前国际金融安全形势依然严峻的情况下,为避免美元进一步贬值带来的风险,保障外汇储备和对外投资的可靠性和安全性,由此中国提出“创造超主权储备货币”的建议不能不说是“事出有因”,在情理之中,并非无的放矢。且不论国际货币体制改革争论中的是非曲直,中国等新兴经济体在目前金融危机环境下选择的余地十分有限,美元资产的安全性和可靠性系数的下降,中国也需要对外汇储备资产的安全进行评估和重新审视,不会一味地依赖于美国的“信用”,而“创造超主权储备货币”恐怕是最佳的选择。 中国“创造超主权储备货币”的倡议,美国的回应颇有微词,耐人寻味,一方面确认国际金融体制改革的必要性,一方面为美元辩解,强调美元币值依然“异常坚挺”。对于美国的心态的描述,媒体从不同角度给予了真实的写照。有媒体评论说,对于改革的态度,美国对改革到底有多少“诚意”,是敷衍了事还是“走过场”令人质疑;对于中国的倡议,美国或许有“不祥”之感,美国的“多心”和对美元的“袒护”并非没有道理。事实上也是如此。长期以来美国享尽了美元的特权,一旦失去很难适应没有霸权的日子,正如美国著名学者亨廷顿在《文明冲突与世界秩序的重建》中所表述的,西方文明控制世界的要点,其中就包括拥有和操纵国际金融体系,以及控制全球硬通货。因此,中国的倡议触动了美国的国家优秀利益,对于“美元霸权时代”是否因改革的进一步深入而葬送,奥马尔能否会是“美元帝国”的末代“送终者”,美国着实心里没“底”。至于中国,人们期待的是在改革中发挥更大的作用,对中国终结“美元霸权时代”的期望值自然随之上升。 围绕美元问题的争论,实际上是国际金融体制改革背后博弈的反映,也中美未来经贸对话有可能涉及到话题。美国、欧元区与新兴市场国家,将在救市风险和成本分担、货币政策、以及国际金融机构体制变革等内容展开激烈的博弈。与此同时,中国提出的“创造超主权储备货币”建议,也将是中美今后经贸对话和关于国际金融机构改造潜在的焦点问题。长期以来,西方国家由于利益上的患得患失,以及体系中权力的分配或一些问题上的纠缠不休,导致酝酿许久的改革难有实质性的突破。由于中国关于改革的建议必然要涉及各方利益,因此美元地位的争论也会逐渐演化成国际间改革的博弈。同时,从当代国际货币体制的建立及其演变过程看,改革的内容和方向在很大程度上仍是经济和金融实力上的对话,谁拥有强大的经济和金融实力,谁就拥有更多的发言权,甚至左右改革的方向。基于这样的现实,当前改革的博弈主要体现在三种力量和三个方面的较量:一是长期主导国际金融体制的美欧内部的权利和利益分配的博弈;二是已经崛起的新兴和发展中经济体国家与发达国家间,要求改变现状和维持原有秩序不变的博弈;三是在国际协调中各种力量平分秋色的博弈。事实上,由于各国国情不同,危机带来冲击的程度也各不相同,因此对改革的关切点和期待也不尽相同。美国对改革相对“冷漠”,更多关切的是如何推动各国联手扩大市场资金投入以刺激经济复苏;德、法等欧洲各国则是热心于加强金融监管,对美国方式的自由资本主义模式进行全面改革;中国等新兴和发展中经济体国家,则对提高其在国际金融体系中的地位和增加相应比例的发言权、改善国际金融和经济环境、反对贸易保护主义的猖獗以及美元地位等现实问题更为关注。 四、中美经贸关系的重要性 经贸关系是中美关系的重要组成部分,自中美建立贸易关系以来,中美贸易关系就在摩擦和曲折中发展。一方面,中美贸易关系发展日益密切,经贸往来使得两国相互之间存在着巨大的经济利益;另一方面,中美又是发生经贸摩擦最多和最激烈的国家。虽然近来中美双方在外交、反恐以及朝鲜核问题等重要领域的磋商、协调与合作成效显著,会谈范围不断扩大,高层官员互访频繁,使两国关系处在历史上较好时期。但在中美政治关系积极改善的同时,双边经贸摩擦不断加剧。美出台的“购买美国货”和对“中国制造”的歧视,必然给中美经贸关系的发展带来消极影响。“购买美国货”的出台和对“中国制造”的歧视,反映了当前美对华贸易政策的主导思想,中美贸易关系面临着一个十分敏感的时期。可以预见,中美贸易摩擦将长期存在下去,并随时有可能随着中国经济的发展而进一步升级,贸易摩擦将会进一步增多,所涉及的领域也会越来越广泛。从发展趋势看,中美贸易关系将逐步从货物贸易向服务领域扩大,甚至涉及到我国经济安全的部分领域,贸易摩擦将进一步多样化和复杂化。但应该看到,随着经济全球化和全球经济一体化的发展,在中美间出现的贸易问题也是全球范围内许多国家普遍遇到的问题。特别是在当前金融和经济危机环境下,随着美国贸易保护主义倾向的抬头,中国自然成为美国一部分人发泄对中美贸易不满情绪的对象。当然,在美国国内也绝非一种声音,一些有识之士指出,当前美国政界如果错误地认为靠贸易保护主义能够缓解金融和经济危机的压力,减少贸易赤字和刺激经济增长,那么最终将会损害美国经济的发展,甚至带来严重的后果。 从中美两国经贸关系看,与现实的世界政治、经济格局密切相关。美国是目前国际经济秩序的最大受益者,需要维护现有的国际经济秩序,而中国作为一个新兴的市场经济国家,对国际经济秩序的发言权不断增强,中美两国寻求新的经贸关系实际上是对国际经济秩序的维护和适当的调整。因此,在一定意义上中美经贸关系对全球经济秩序的维护和稳定发挥重要作用。当今世界,全球经济的持续增长的潜在隐患依然是经济严重失衡,失衡集中体表在两个方面:第一,以美国为首的部分发达国家保持着高水平的贸易逆差,对于其他国家而言,如此高的贸易逆差带来了国际收支的高风险;第二,为了弥补贸易逆差,美国等发达国家从在世界范围吸引了大量的资金,这种贸易和资金上的双逆差,构成了当今世界经济不平衡的基本格局。全球经济失衡是中美经贸关系关注的焦点议题之一,不能排除许多其他议题也是由此引申而来。事实上,中美经济和贸易问题从根本上说也是全球经济失衡的问题,既源于世界经济增长格局、贸易格局的变化,又源于短期内中美之间的贸易失衡以及美国、中国经济的结构性失衡。中美两国经济结构失衡不是孤立的单一现象,而是通过国际贸易和国际资本流动形成了中国所在的东亚地区与美国之间的经济失衡,也就是跨太平洋的经济失衡,这是当今世界经济失衡的突出表现。因此,中美经济、贸易对话从宏观和战略的高度解决这些问题,不仅有利于解决中美经济和贸易上的摩擦,对全球经济的平衡发展、经济的稳定与安全产生积极和深远的影响。 中美关系已超越双边关系的范畴,越来越具有全球影响和战略意义,面对传统和非传统安全威胁的挑战,中美拥有广泛的重要共同战略利益。与此同时,中美经贸关系对话也将超越双边关系的范畴,在国际社会中产生一定的反响。从中欧经济和贸易关系上看,中欧贸易近年有迅速增长,欧盟已成为中国的第一大贸易伙伴,中国则是欧盟第二大贸易伙伴,经贸关系是中欧“战略伙伴关系”中的最重要内容。但近年来双方贸易的失衡现象却日趋严重,摩擦也不断增多,在处理中欧经贸分歧上欧盟对华经贸政策趋于强硬,表示中欧贸易处于“十字路口”,要求中国放宽对欧盟企业的市场准入限制,否则欧盟可能采取保护主义措施。2007年以来欧盟采取的多项举动,都带有保护主义的色彩,如2008年6月1日欧盟正式实施《化学品注册、评估和许可办法》,以保护生态环境和公众健康为由,强制要求在欧盟市场销售的近3万种化工产品及数百万种下游产品进行注册评估。另外根据欧盟资料,目前在欧盟境内查扣的仿冒品中,仍有70%来自中国大陆。欧盟还表示,对它与中国未来发展贸易关系的新政策除将遵循要求中国担负起履行世界贸易组织义务的责任、开放市场及公平从事贸易外,也将设法改善欧盟企业进入中国市场的机会,并对知识产权采取更严格的规范与行动。从现实的中欧经贸关系上看与中美经贸关系有一定的相似之处,因此在解决中欧贸易摩擦问题上或许也能从中美间各种形式的对话机制中得到有益的启发,2008年3月启动的副总理级中欧经贸高层对话机制就是化解双边经贸摩擦的有益尝试和途径,与2005年启动的中欧战略对话机制形成双重对话机制,是全面推动中欧战略伙伴关系的又一重要步骤。 尽管“购买美国货”的出台和对“中国制造”的歧视,给中美贸易前景增添了更多的变数,但中美之间的贸易摩擦并没有到失去控制的程度,反华情绪在美国并非主流。从中美经贸关系的总体看,一个基本事实,那就是美国从中美贸易关系中受益非浅,美国历届政府包括奥巴马新一任政府并多次提到解决中美贸易问题的方式是“加强对话”,特别是在当前金融和经济危机环境下中美加强经贸合作更加显得重要了。这表明,发展中美贸易关系对美国仍是必不可少的,对克服金融和经济危机共度难关有益无害。尽管在很大程度上,中美双方确定的新“美中战略和经济对话”机制是布什时期“中美战略经济对话”和“中美高层战略对话”机制的延续,但两国对话机制与布什时期相比,从实质到内容都将有所不同。其中经易部分对话从形式看,奥巴马政府与布什政府不同的是,布什政府强调的是开放中国资本市场、通过扩大中国内需降低对华贸易赤字以及人民币升值等问题,奥巴马政府则更关注的是维持对美国债购买水平、加大刺激经济恢复力度、环保等问题。而中国关注的议题的侧重点也有所变化,对美国采取措施避免中国持有的美元资产大幅贬值、反对贸易保护主义等成为日益突出和紧迫的问题。进入奥巴马时代,虽然中美政治、经济战略基本格局未发生实质性的变化,但在国际金融危机和经济衰退的环境下,新的“美中战略和经济对话”机制能否在中美经贸领域和共同应对国际金融加强合作,弥合日益增多的经贸分歧,需要进一步观察和考量。 左右改革的方向。基于这样的现实,当前改革的博弈主要体现在三种力量和三个方面的较量:一是长期主导国际金融体制的美欧内部的权利和利益分配的博弈;二是已经崛起的新兴和发展中经济体国家与发达国家间,要求改变现状和维持原有秩序不变的博弈;三是在国际协调中各种力量平分秋色的博弈。事实上,由于各国国情不同,危机带来冲击的程度也各不相同,因此对改革的关切点和期待也不尽相同。美国对改革相对“冷漠”,更多关切的是如何推动各国联手扩大市场资金投入以刺激经济复苏;德、法等欧洲各国则是热心于加强金融监管,对美国方式的自由资本主义模式进行全面改革;中国等新兴和发展中经济体国家,则对提高其在国际金融体系中的地位和增加相应比例的发言权、改善国际金融和经济环境、反对贸易保护主义的猖獗以及美元地位等现实问题更为关注。 四、中美经贸关系的重要性 经贸关系是中美关系的重要组成部分,自中美建立贸易关系以来,中美贸易关系就在摩擦和曲折中发展。一方面,中美贸易关系发展日益密切,经贸往来使得两国相互之间存在着巨大的经济利益;另一方面,中美又是发生经贸摩擦最多和最激烈的国家。虽然近来中美双方在外交、反恐以及朝鲜核问题等重要领域的磋商、协调与合作成效显著,会谈范围不断扩大,高层官员互访频繁,使两国关系处在历史上较好时期。但在中美政治关系积极改善的同时,双边经贸摩擦不断加剧。美出台的“购买美国货”和对“中国制造”的歧视,必然给中美经贸关系的发展带来消极影响。“购买美国货”的出台和对“中国制造”的歧视,反映了当前美对华贸易政策的主导思想,中美贸易关系面临着一个十分敏感的时期。可以预见,中美贸易摩擦将长期存在下去,并随时有可能随着中国经济的发展而进一步升级,贸易摩擦将会进一步增多,所涉及的领域也会越来越广泛。从发展趋势看,中美贸易关系将逐步从货物贸易向服务领域扩大,甚至涉及到我国经济安全的部分领域,贸易摩擦将进一步多样化和复杂化。但应该看到,随着经济全球化和全球经济一体化的发展,在中美间出现的贸易问题也是全球范围内许多国家普遍遇到的问题。特别是在当前金融和经济危机环境下,随着美国贸易保护主义倾向的抬头,中国自然成为美国一部分人发泄对中美贸易不满情绪的对象。当然,在美国国内也绝非一种声音,一些有识之士指出,当前美国政界如果错误地认为靠贸易保护主义能够缓解金融和经济危机的压力,减少贸易赤字和刺激经济增长,那么最终将会损害美国经济的发展,甚至带来严重的后果。 从中美两国经贸关系看,与现实的世界政治、经济格局密切相关。美国是目前国际经济秩序的最大受益者,需要维护现有的国际经济秩序,而中国作为一个新兴的市场经济国家,对国际经济秩序的发言权不断增强,中美两国寻求新的经贸关系实际上是对国际经济秩序的维护和适当的调整。因此,在一定意义上中美经贸关系对全球经济秩序的维护和稳定发挥重要作用。当今世界,全球经济的持续增长的潜在隐患依然是经济严重失衡,失衡集中体表在两个方面:第一,以美国为首的部分发达国家保持着高水平的贸易逆差,对于其他国家而言,如此高的贸易逆差带来了国际收支的高风险;第二,为了弥补贸易逆差,美国等发达国家从在世界范围吸引了大量的资金,这种贸易和资金上的双逆差,构成了当今世界经济不平衡的基本格局。全球经济失衡是中美经贸关系关注的焦点议题之一,不能排除许多其他议题也是由此引申而来。事实上,中美经济和贸易问题从根本上说也是全球经济失衡的问题,既源于世界经济增长格局、贸易格局的变化,又源于短期内中美之间的贸易失衡以及美国、中国经济的结构性失衡。中美两国经济结构失衡不是孤立的单一现象,而是通过国际贸易和国际资本流动形成了中国所在的东亚地区与美国之间的经济失衡,也就是跨太平洋的经济失衡,这是当今世界经济失衡的突出表现。因此,中美经济、贸易对话从宏观和战略的高度解决这些问题,不仅有利于解决中美经济和贸易上的摩擦,对全球经济的平衡发展、经济的稳定与安全产生积极和深远的影响。 中美关系已超越双边关系的范畴,越来越具有全球影响和战略意义,面对传统和非传统安全威胁的挑战,中美拥有广泛的重要共同战略利益。与此同时,中美经贸关系对话也将超越双边关系的范畴,在国际社会中产生一定的反响。从中欧经济和贸易关系上看,中欧贸易近年有迅速增长,欧盟已成为中国的第一大贸易伙伴,中国则是欧盟第二大贸易伙伴,经贸关系是中欧“战略伙伴关系”中的最重要内容。但近年来双方贸易的失衡现象却日趋严重,摩擦也不断增多,在处理中欧经贸分歧上欧盟对华经贸政策趋于强硬,表示中欧贸易处于“十字路口”,要求中国放宽对欧盟企业的市场准入限制,否则欧盟可能采取保护主义措施。2007年以来欧盟采取的多项举动,都带有保护主义的色彩,如2008年6月1日欧盟正式实施《化学品注册、评估和许可办法》,以保护生态环境和公众健康为由,强制要求在欧盟市场销售的近3万种化工产品及数百万种下游产品进行注册评估。另外根据欧盟资料,目前在欧盟境内查扣的仿冒品中,仍有70%来自中国大陆。欧盟还表示,对它与中国未来发展贸易关系的新政策除将遵循要求中国担负起履行世界贸易组织义务的责任、开放市场及公平从事贸易外,也将设法改善欧盟企业进入中国市场的机会,并对知识产权采取更严格的规范与行动。从现实的中欧经贸关系上看与中美经贸关系有一定的相似之处,因此在解决中欧贸易摩擦问题上或许也能从中美间各种形式的对话机制中得到有益的启发,2008年3月启动的副总理级中欧经贸高层对话机制就是化解双边经贸摩擦的有益尝试和途径,与2005年启动的中欧战略对话机制形成双重对话机制,是全面推动中欧战略伙伴关系的又一重要步骤。 尽管“购买美国货”的出台和对“中国制造”的歧视,给中美贸易前景增添了更多的变数,但中美之间的贸易摩擦并没有到失去控制的程度,反华情绪在美国并非主流。从中美经贸关系的总体看,一个基本事实,那就是美国从中美贸易关系中受益非浅,美国历届政府包括奥巴马新一任政府并多次提到解决中美贸易问题的方式是“加强对话”,特别是在当前金融和经济危机环境下中美加强经贸合作更加显得重要了。这表明,发展中美贸易关系对美国仍是必不可少的,对克服金融和经济危机共度难关有益无害。尽管在很大程度上,中美双方确定的新“美中战略和经济对话”机制是布什时期“中美战略经济对话”和“中美高层战略对话”机制的延续,但两国对话机制与布什时期相比,从实质到内容都将有所不同。其中经易部分对话从形式看,奥巴马政府与布什政府不同的是,布什政府强调的是开放中国资本市场、通过扩大中国内需降低对华贸易赤字以及人民币升值等问题,奥巴马政府则更关注的是维持对美国债购买水平、加大刺激经济恢复力度、环保等问题。而中国关注的议题的侧重点也有所变化,对美国采取措施避免中国持有的美元资产大幅贬值、反对贸易保护主义等成为日益突出和紧迫的问题。进入奥巴马时代,虽然中美政治、经济战略基本格局未发生实质性的变化,但在国际金融危机和经济衰退的环境下,新的“美中战略和经济对话”机制能否在中美经贸领域和共同应对国际金融加强合作,弥合日益增多的经贸分歧,需要进一步观察和考量。 摘要:自中美建立贸易关系以来,中美贸易关系就在摩擦和曲折中发展。随着中美贸易的迅速发展,各种矛盾和存在的问题也随之出现,成为中美关系中的突出问题。特别是在当前美国经济衰退和金融危机不断深化,以及国内贸易保护主义抬头的情况下,国会通过的经济刺激计划中有关“购买美国货”条款不仅带有明显的保护主义色彩,而且给摩擦不断的中美贸易关系带来新的负面影响。长期以来,美国对华经贸政策的调整始既保持着连续性,也有现实性需要的考虑。 关键词:“购买美国货”条款贸易保护主义美对华经贸政策中美经贸关系 经贸论文:经贸类高职统计学课程教学改革论文 论文关键词:统计;教学改革;实践 论文摘要:高等职业教育要培养高素质的技术应用型人才,必须注重素质的培养。为此从统计学教学内容、教学方法和手段以及成绩评定三方面提出了改革的思考。 1997年国家将统计学列为一级学科,这表明了统计学课程的重要性。著名统计学家弗朗西斯?高尔登说过这样的话“统计对于追求人类科学的人来说,是披荆斩棘开拓路径的利器”。在实际中,不论是企业管理中的财务分析与预测、营销调研、生产控制,还是金融市场中的期货期权定价、证券投资分析,以及风险管理与控制,都离不开统计,统计为国家和各级政府制订计划、政策和进行宏观调控提供信息、咨询和监督等服务。随着市场经济体系的不断完善,各行各业越离不开统计知识的运用。这对我们培养的高职学生提出了更高的要求:不仅要掌握理论知识,更重要的是要懂实际操作,重在实际动手能力的培养。然而由于受课时,经费等多因素的制约,如何利用有限的课时尽可能让学生掌握更多的统计知识,学会统计思维,更多的在实际中的应用,这是值得我们思考的问题。为此应从以下几方面进行教学改革,以期进一步提高教学质量和教学效果。 一、教学内容的更新 教材是提供知识内容的载体,质量如何,直接影响到教师的教学水平。当前经贸类高职《统计学》教材普遍内容陈 旧,主要表现为“理论抽象、内容繁多、案例分析少、缺乏实际技能的培养”。因此要重新对教材的内容重新编排,对那些实际应用价值不大的章节作适当的合并和删减,合理安排该课程的重点和难点,对重点和难点要讲透,可多安排一些课时,非重点难点可考虑减少课时。这样可以保证在规定的学时内讲授完《统计学》课程。 教学内容要符合专业培养目标的要求,侧重培养学生的动手能力,即实际操作技能的培养。要把传统的只注重讲授统计分析基本方法、基本原理的推导向注重公式、原理和方法的应用转移,减少统计分析计算过程的步步讲解,加大对统计分析结果的解释和剖析反馈信息的内容。 二、教学方法和教学手段的改革 (一)案例导入教学,培养学生分析问题、解决问题的能力 案例教学在应用性学科的教学中正日益受到重视和得到广泛的认同。案例教学以培养学生分析和处理实际问题的能力为中心,根据各章节的内容选用合适的案例为教学服务,运用真实的材料来训练学生,让学生了解实际问题的思路,强化学生运用统计资料的能力。例如讲到总量指标、相对指标和平均指标这部分内容时,可以把总书记的十六大报告引入到课堂教学中:小康社会有两种标准,一是邓小平提出的二十世纪末我国将达到小康生活水平的目标,一个是在十六大报告中提出的全面建设小康社会的新目标。邓小平提出二十世纪末我国达到的小康生活水平目标包括人均国内生产总值、城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入,恩格尔系数等16项指标。到2000年,这16项指标中除农民人均纯收入,人均蛋白质的摄入量和农村初级卫生保健这三项指标外,其他13项指标均完成或超额完成,人民生活总体上达到小康水平,这一小康是一个低水平的小康,全面建设小康社会则是一个较高水平的小康。2000年末,我国人均GDP只有800美元,属于中低下收入国家水平。而到2020年,我国人均GDP将达到3000美元,达到中等收入国家水平。十六大报告提出的全面建设小康社会的目标之一是:在优化结构和提高效益的基础上,GDP到2020年力争比2000年翻两番,综合国力和国际竞争力明显增强。按照这一目标,到2020年,我国GDP将达35万亿元,二十一世纪的头二十年,中国经济要保持7%的年均增长率。通过这些统计指标,学生可以学习指标、指标体系、国内生产总值等概念,学习计划完成程度指标、强度相对指标的计算方法,翻番的计算方法,平均速度的计算方法等。这样既调动学生的学习热情,又能使学生在生动的数字变化中掌握了相关的统计方法。 (二)理论联系实际,把抽象变为生动 统计学是一门理论性很强的课程,学生觉得难学,主要难在其概念的严谨、原理的抽象及计算推导的字母表述。因此,要使学统计难变为不难,就必须理论联系实际,把有关的概念、方法原理返回到实际中,通过实例进行生动的诠释。例如讲到假设检验时,可以用一首大家非常熟悉的《绕歌》中的一首浪漫的爱情民歌来解释其原理。原文是:“上邪!我欲与君相知,长命无绝衰。山无陵,江水为竭,冬雷震震,夏雨雪,天地合,乃敢与君绝!”。从这首歌来说,该女子是要证明自己是多么爱这个君子,我们可以认为这是她的原假设,用统计语言描述就是:H。——我是爱君子的,要证明自己爱君子的方式很多,但力度都不够,该女子从不爱君子的角度来反证,在什么样的情况下,她才不会再爱君子呢?“山无陵,江水为竭,冬雷震震,夏雨雪,天地合”,这几种情况几乎是不可能的,尤其是在那个时代(因环境不受污染)是一个小概率事件,这几种现象出现的可能性很低。我们假设在0.05%(显著性水平),而现实生活中这几种现象发生的可能性是零,明显低于我们假设水平,既然这几种情况不会发生,我们就可以断定该女子是爱君子的。当然,如果在现实这几种现象真的发生了,在统计学上即发生的概率大于0.05%,那么该女子就“乃敢与君绝”,那么也就否定了原假设,可以认为该女子不爱君子了。通过类似的例子,帮助学生对统计概念及原理的直观理解,从而大大增强了教学效果。 (三)开展统计实践活动,增强学生的动手能力 统计学作为一门方法论科学,其教学方法不能光是纸上谈兵,还需要实际演练。统计实践活动可以使学生巩固所学的知识,能够学以致用,通过实践活动,学生的实际操作技能也得以提升。传统的统计实践只是满足于填制统计报表,对于高职学生而言,现在的统计实践必须掌握以下方面的技能:设计调查方案、收集调查资料、整理调查资料、撰写分析报告。围绕着教学目标,可选择与学生相关的、熟悉的课题,指导学生进行统计实践活动。可以依据同学们在设计调查问卷和调查方案的基础上,让他们分成若干个调查小组,在校园内真正进行一次演练。比如开展经贸类高职在校生生活费收支情况调查、经贸类高职在校生使用手机情况调查、经贸类高职在校生逃课问题调查等。指导学生进行方案设计时,重点关注调查问卷的设计,对学生而言,这是最难把握的,哪些标志是必须调查的,哪些标志与调查目的关系不大的,可有可无的,这些必须区分清楚。收集资料过程要注意调查对象的配合问题,以确保问卷的回收。资料的整理和分析可以充分利用Windows操作系统里的Excel,利用Excel提供的统计函数和分析工具,结合电子表格技术进行处理,最后要求学生写出统计分析报告。通过完整的统计实践活动过程,可以提高学生的口头表达能力,应变能力及具体解决问题的能力,也提高了同学们互相合作的团队意识和团队的责任感。 三、学生成绩评定的改革 学生成绩过去是以期末考试成绩为主要考核方式。如今这一考核方式和高职学生的培养目标不相适应,必须对此进行改革。学生成绩可以考虑从以下方面综合评定。 (一)平时作业,占总成绩的20%。由于统计学学科的特点,需通过做作业来加深和巩固相关知识点的理解,因此,平时作业是少不了的。但班级人数太多,全批全改也不现实,为了使得学生能按质按量完成作业,可采用分组的形式,在每组中随机抽一部分同学的作业进行批改,中选的学生成绩按实际记录,未中选的学生成绩按该组的平均成绩记录。如果抽中的学生中有未做作业的记为0分,记入中选学生总成绩,该组平均成绩仍然是总成绩除以中选人数,这样可以提高各组成员的集体意识。 (二)专题讲座占总成绩的10%,主要考察学生运用统计知识的能力。此环节可以考虑安排期末进行。学生可以选择感兴趣的专题,阐述对该专题的理解,在生活中应用,以及未明的问题。采用和前面所讲述的方法进行分组和抽样,对陈述时表现较差的学生可以酌情扣分。 (三)实践(包括统计资料的调查、整理、上机操作、分析报告)占总成绩的20%,考察学生的动手能力和解决问题的能力。通过实践活动,加深了学生对统计实践的理解,又让学生能学以致用。 (四)期末考试占总成绩的50%。这部分比重最大,题型灵活多样,有主观题,有客观题,主要考察学生对统计学课程知识的领悟和运用,促进学生的学习积极性。 总之,对经贸类高职学生的统计学教学中,坚持以“培养能力为主的素质教育”,尽量做到以知识为载体,以求达到“培养高级技术应用型人才”的目的。 经贸论文:美中经贸关系论文 随着中国作为外国企业主要制造业基地的崛起,中国对美和对欧贸易出现盈余,同时对其他亚洲国家贸易却呈巨额赤字。然而,总体上,中国贸易保持适度盈余。从中国经常项目统计数据看,自1994年采取人民币盯住美元的汇率政策后,中国贸易盈余平均为GDP的2%。但到今年,经常项目盈余将低于GDP的2%。 导致目前中国贸易结构—对美欧为盈余对亚洲邻国为赤字—的原因有以下几方面。一是(也是最重要的)中国吸引FDI的政策,特别是制造业。到2003年上半年,外国企业在中国的投资达到了4800亿美元,远远高于任何一个新兴市场国家,而且一半以上的投资都流到了制造业部门。中国不仅很少限制外国制造业企业的持股比例,而且还通过关税和其他政策,允许生产出口产品的外国企业按照国际价格经营。外国合资企业和外国独资企业进口的机械设备全部获得了进口关税豁免的待遇。如果其生产的最终产品是为了再出口,那么用于加工最终产品的外国进口零部件也可以免除进口关税。而且,如果制造商生产的出口产品中包含在中国采购的零部件,那么这部分零件的国内增值税也可以获得退税。加上成本低、生产率较高的优势,中国成为全球最有竞争力的生产基地。 中国的全球竞争力在美国进口产品结构上得到了反映。90年代初中国(以前是韩国和台湾)成为美国唯一的最大的鞋类供应国。10年来,中国(以前是韩国、台湾和香港)一直是美国玩具和运动产品的最大供应国。去年,中国取代日本和墨西哥成为美国消费类电器和信息技术硬件产品(如计算机)的最大供应国。 上面描述的贸易结构(中国对美国呈现盈余,对欧洲盈余稍小,对亚洲邻国呈现赤字)还源于另外两个因素。首先,位于其他亚洲国家的企业在中国投入了大量的FDI。与人们想象的不同,中国的美欧投资者数量相对较少。亚洲企业投资(特别是香港、台湾、韩国和日本)占到中国吸收的FDI的约70%。亚洲的企业倾向于在本地区采购高附加值零部件后提供给驻中国的分公司。例如,去年,中国与台湾出现巨额贸易赤字,赤字额超过了250亿美元。去年,中国从台湾进口的商品中有2/3不是最终产品,而是零部件,台湾驻大陆的企业负责完成最终产品的加工,然后出口到全球市场,主要是美国和欧洲。 第二个因素是,与亚洲企业把中国作为出口产品的生产平台不同,多数美欧企业是为了在中国销售最终产品,而不是为了出口。最好的例子是大众公司,在过去十年里,其控制了中国轿车市场的大部分份额。大众在上海和长春的合资企业生产的产品全部在中国国内市场实现了销售。而且这类企业也更多地在中国国内采购零部件,而不是从本国进口零部件。 总之,美欧在中国的投资相对较少,而且主要是面向中国国内市场。亚洲企业不仅投资规模大,而且从本国采购大部分零部件再把产品直接销往北美和欧洲。上述因素导致了美国现有的贸易结构。 最后,我认为,中国巨大的不断增长的对美顺差并不表明中国采取了系统性的贸易保护的行为。中国的确对一些特殊部门和产品采取了保护措施,这违背了入世承诺。但中国的确也是最开放的国家之一,也许是所有新兴市场国家中最开放的国家。 中国经济较高的开放程度表现在以下几个方面:首先,近年来,中国进口增长迅速,从1990年的534亿美元增加到去年的2950亿美元,年均增长率超过了15%。今年,中国前九个月的进口增长了40%,是2002年同期增长率的两倍,预计全年进口额将比去年增加1000亿美元。今年,中国进口可能超过4000亿美元,第一次超过了日本的水平,这标志着中国成为继美国和德国之后世界第三大进口国。今年中国的经济增长呈现不同寻常的强劲增势,尽管中国经济增长率很快,但中国进口增长速度更快,这可以从一方面说明中国经济的开放程度。 第二个衡量中国经济开放度的指标是进口与GDP的比率,即进口比率。中国进口比率从1990年的不足15%上升到去年的接近25%。今年,这一比率可能达到30%,几乎是日本8%进口比率的4倍,是美国今年预计14%进口比率的两倍。 第三个衡量中国经济开放度的指标是中国进口关税的保护程度。中国在入世之前就已开始削减进口关税,平均关税率降幅达3/4,从1982年的55%下调到2001年初的15%。目前,中国平均进口关税是11.5%,制造产品平均关税仅为10.3%。当然,这依然明显高于美国和其他发达国家的水平,但中国制造产品的平均进口关税已远远低于其他新兴市场国家。例如,如果2005年乌拉圭回合承诺得到全面履行,阿根廷制造产品的平均关税将为31%,巴西为27%,印度为32%,印尼为37%。而中国当前制造产品进口关税率为10.3%,到2005年将下降到9%,只是上述四个国家税率的1/4-1/3。 按上述三个指标衡量(进口规模大且增长速度快、出口/GDP比率高且不断增加、关税下降快且幅度大),相对来说中国确实是一个开放型的经济体。但这一结论并不能否认中国还需要全面履行入世承诺。美国贸易谈判特别代表办公室和其他美国政府机构应继续敦促中国履行所有的贸易承诺。尽管中国全面履行承诺可能对美国部分出口商十分重要,但我们应看到,全面履行承诺并不能对美中双边贸易赤字产生太大的影响。赤字问题是由结构性因素导致的,而不是贸易保护主义。 人民币汇率 人民币低估了吗?如果是这样,中国应做何调整?对美中双边贸易会产生什么影响? 不容质疑,人民币确实被低估了。自1994年人民币盯住美元以来,中国经常项目盈余占GDP的比重平均为2%,亚洲金融危机后的四年中,中国资本项目呈现巨额盈余,其占GDP的比重为1%。为了保证人民币兑美元汇率维持在8.28的水平,近来,中国当局不得不购进大量外汇,外汇储备也随之大幅增加。 中国的这一行动已经表明中国承认人民币低估了。到目前为止,中国采取了一系列治标不治本的措施来缓解人民币升值的压力,而不是对其汇率体制进行任何改革。就在上周,中国政府宣布其将下调出口产品增值税退税比率3个百分点,这会使中国在国际市场上的产品价格出现上升。但是,与汇率改革产生的效果不同,这一措施对进口产品的相对价格不产生任何影响。中国当局还表示要放宽FDI流出的审批手续、实现出境游自由化,以及允许国内金融机构发行美元债券。中国正在考虑允许国内保险企业购买外币标价的金融资产、批准《合格国内机构投资者计划》以允许中国居民投资国外证券,等等。所有这些措施将增加外汇需求、减少外汇供给,从而减轻官方外汇储备的压力。 美国应鼓励中国把实现更灵活的汇率体制作为其长期目标。过去几年,中国反复强调货币自由兑换和更加灵活的汇率制度是其改革目标,中国的这一长期愿望是不需争论的。 然而,对中国来说,中短期内实现货币自由兑换和浮动汇率制是不可行的。中国居民在银行系统中的储蓄额达10万亿人民币,中国储户没有什么机会实现存款多样化投资。降低对资本流动的控制将导致大量储蓄流向外币金融资产,中国各银行的储蓄资金很可能会大量流出。鉴于中国主要大银行存在的众所周知的问题,这种储蓄资金的流出很容易导致中国银行业危机。因此,除非当局已经解决了国有银行的偿付能力问题,否则,中国当局不会放松对居民储蓄的控制。 我和我的同事MorrisGoldstein姑且认为,人民币低估了约15%-25%。因此人民币应重新估价,同时中国当局也应扩大汇率浮动范围,并在这一范围内允许由市场因素来决定人民币的价值,人民币应盯住一篮子货币,而不是仅盯住美元。 如果人民币升值20%,对中美双边贸易将产生什么影响?人民币升值20%将减少中国经常项目盈余约400亿美元(进口增加部分加出口减少部分)。由于美国在中国贸易中的比重不足1/4,美中双边贸易赤字预计将减少100亿美元。鉴于汇率对市场价格会有滞后影响,100亿美元可能反映为双边贸易失衡速度放慢,而不是绝对赤字减少。 然而,人民币重新估价对美国总体经常项目的影响可能远远大于对双边贸易的影响。要使亚洲货币重新调整,中国是关键。由于中国作为全球出口商的竞争力不断增强,台湾和韩国不愿意让本地区货币升值,因此经常干预外汇市场,大量增加外汇储备以防止货币升值。人民币重估将促使新台币和韩圆也重新估价,同时也有助于维持日元兑美元近来升值的势头。如果人民币升值20%,亚洲货币汇率重新调整,我们估计,美国经常项目赤字减少的数额将是美中贸易赤字减少量(100亿美元)的好几倍。 经贸论文:经贸类高职统计学课程教学改革论文 论文关键词:统计;教学改革;实践 论文摘要:高等职业教育要培养高素质的技术应用型人才,必须注重素质的培养。为此从统计学教学内容、教学方法和手段以及成绩评定三方面提出了改革的思考。 1997年国家将统计学列为一级学科,这表明了统计学课程的重要性。著名统计学家弗朗西斯?高尔登说过这样的话“统计对于追求人类科学的人来说,是披荆斩棘开拓路径的利器”。在实际中,不论是企业管理中的财务分析与预测、营销调研、生产控制,还是金融市场中的期货期权定价、证券投资分析,以及风险管理与控制,都离不开统计,统计为国家和各级政府制订计划、政策和进行宏观调控提供信息、咨询和监督等服务。随着市场经济体系的不断完善,各行各业越离不开统计知识的运用。这对我们培养的高职学生提出了更高的要求:不仅要掌握理论知识,更重要的是要懂实际操作,重在实际动手能力的培养。然而由于受课时,经费等多因素的制约,如何利用有限的课时尽可能让学生掌握更多的统计知识,学会统计思维,更多的在实际中的应用,这是值得我们思考的问题。为此应从以下几方面进行教学改革,以期进一步提高教学质量和教学效果。 一、教学内容的更新 教材是提供知识内容的载体,质量如何,直接影响到教师的教学水平。当前经贸类高职《统计学》教材普遍内容陈 旧,主要表现为“理论抽象、内容繁多、案例分析少、缺乏实际技能的培养”。因此要重新对教材的内容重新编排,对那些实际应用价值不大的章节作适当的合并和删减,合理安排该课程的重点和难点,对重点和难点要讲透,可多安排一些课时,非重点难点可考虑减少课时。这样可以保证在规定的学时内讲授完《统计学》课程。 教学内容要符合专业培养目标的要求,侧重培养学生的动手能力,即实际操作技能的培养。要把传统的只注重讲授统计分析基本方法、基本原理的推导向注重公式、原理和方法的应用转移,减少统计分析计算过程的步步讲解,加大对统计分析结果的解释和剖析反馈信息的内容。 二、教学方法和教学手段的改革 (一)案例导入教学,培养学生分析问题、解决问题的能力 案例教学在应用性学科的教学中正日益受到重视和得到广泛的认同。案例教学以培养学生分析和处理实际问题的能力为中心,根据各章节的内容选用合适的案例为教学服务,运用真实的材料来训练学生,让学生了解实际问题的思路,强化学生运用统计资料的能力。例如讲到总量指标、相对指标和平均指标这部分内容时,可以把总书记的十六大报告引入到课堂教学中:小康社会有两种标准,一是邓小平提出的二十世纪末我国将达到小康生活水平的目标,一个是在十六大报告中提出的全面建设小康社会的新目标。邓小平提出二十世纪末我国达到的小康生活水平目标包括人均国内生产总值、城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入,恩格尔系数等16项指标。到2000年,这16项指标中除农民人均纯收入,人均蛋白质的摄入量和农村初级卫生保健这三项指标外,其他13项指标均完成或超额完成,人民生活总体上达到小康水平,这一小康是一个低水平的小康,全面建设小康社会则是一个较高水平的小康。2000年末,我国人均GDP只有800美元,属于中低下收入国家水平。而到2020年,我国人均GDP将达到3000美元,达到中等收入国家水平。十六大报告提出的全面建设小康社会的目标之一是:在优化结构和提高效益的基础上,GDP到2020年力争比2000年翻两番,综合国力和国际竞争力明显增强。按照这一目标,到2020年,我国GDP将达35万亿元,二十一世纪的头二十年,中国经济要保持7%的年均增长率。通过这些统计指标,学生可以学习指标、指标体系、国内生产总值等概念,学习计划完成程度指标、强度相对指标的计算方法,翻番的计算方法,平均速度的计算方法等。这样既调动学生的学习热情,又能使学生在生动的数字变化中掌握了相关的统计方法。 (二)理论联系实际,把抽象变为生动 统计学是一门理论性很强的课程,学生觉得难学,主要难在其概念的严谨、原理的抽象及计算推导的字母表述。因此,要使学统计难变为不难,就必须理论联系实际,把有关的概念、方法原理返回到实际中,通过实例进行生动的诠释。例如讲到假设检验时,可以用一首大家非常熟悉的《绕歌》中的一首浪漫的爱情民歌来解释其原理。原文是:“上邪!我欲与君相知,长命无绝衰。山无陵,江水为竭,冬雷震震,夏雨雪,天地合,乃敢与君绝!”。从这首歌来说,该女子是要证明自己是多么爱这个君子,我们可以认为这是她的原假设,用统计语言描述就是:H。——我是爱君子的,要证明自己爱君子的方式很多,但力度都不够,该女子从不爱君子的角度来反证,在什么样的情况下,她才不会再爱君子呢?“山无陵,江水为竭,冬雷震震,夏雨雪,天地合”,这几种情况几乎是不可能的,尤其是在那个时代(因环境不受污染)是一个小概率事件,这几种现象出现的可能性很低。我们假设在0.05%(显著性水平),而现实生活中这几种现象发生的可能性是零,明显低于我们假设水平,既然这几种情况不会发生,我们就可以断定该女子是爱君子的。当然,如果在现实这几种现象真的发生了,在统计学上即发生的概率大于0.05%,那么该女子就“乃敢与君绝”,那么也就否定了原假设,可以认为该女子不爱君子了。通过类似的例子,帮助学生对统计概念及原理的直观理解,从而大大增强了教学效果。 (三)开展统计实践活动,增强学生的动手能力 统计学作为一门方法论科学,其教学方法不能光是纸上谈兵,还需要实际演练。统计实践活动可以使学生巩固所学的知识,能够学以致用,通过实践活动,学生的实际操作技能也得以提升。传统的统计实践只是满足于填制统计报表,对于高职学生而言,现在的统计实践必须掌握以下方面的技能:设计调查方案、收集调查资料、整理调查资料、撰写分析报告。围绕着教学目标,可选择与学生相关的、熟悉的课题,指导学生进行统计实践活动。可以依据同学们在设计调查问卷和调查方案的基础上,让他们分成若干个调查小组,在校园内真正进行一次演练。比如开展经贸类高职在校生生活费收支情况调查、经贸类高职在校生使用手机情况调查、经贸类高职在校生逃课问题调查等。指导学生进行方案设计时,重点关注调查问卷的设计,对学生而言,这是最难把握的,哪些标志是必须调查的,哪些标志与调查目的关系不大的,可有可无的,这些必须区分清楚。收集资料过程要注意调查对象的配合问题,以确保问卷的回收。资料的整理和分析可以充分利用Windows操作系统里的Excel,利用Excel提供的统计函数和分析工具,结合电子表格技术进行处理,最后要求学生写出统计分析报告。通过完整的统计实践活动过程,可以提高学生的口头表达能力,应变能力及具体解决问题的能力,也提高了同学们互相合作的团队意识和团队的责任感。 三、学生成绩评定的改革 学生成绩过去是以期末考试成绩为主要考核方式。如今这一考核方式和高职学生的培养目标不相适应,必须对此进行改革。学生成绩可以考虑从以下方面综合评定。 (一)平时作业,占总成绩的20%。由于统计学学科的特点,需通过做作业来加深和巩固相关知识点的理解,因此,平时作业是少不了的。但班级人数太多,全批全改也不现实,为了使得学生能按质按量完成作业,可采用分组的形式,在每组中随机抽一部分同学的作业进行批改,中选的学生成绩按实际记录,未中选的学生成绩按该组的平均成绩记录。如果抽中的学生中有未做作业的记为0分,记入中选学生总成绩,该组平均成绩仍然是总成绩除以中选人数,这样可以提高各组成员的集体意识。 (二)专题讲座占总成绩的10%,主要考察学生运用统计知识的能力。此环节可以考虑安排期末进行。学生可以选择感兴趣的专题,阐述对该专题的理解,在生活中应用,以及未明的问题。采用和前面所讲述的方法进行分组和抽样,对陈述时表现较差的学生可以酌情扣分。 (三)实践(包括统计资料的调查、整理、上机操作、分析报告)占总成绩的20%,考察学生的动手能力和解决问题的能力。通过实践活动,加深了学生对统计实践的理解,又让学生能学以致用。 (四)期末考试占总成绩的50%。这部分比重最大,题型灵活多样,有主观题,有客观题,主要考察学生对统计学课程知识的领悟和运用,促进学生的学习积极性。 总之,对经贸类高职学生的统计学教学中,坚持以“培养能力为主的素质教育”,尽量做到以知识为载体,以求达到“培养高级技术应用型人才”的目的。 经贸论文:外经贸系统发展分析论文 摘要:本文概述了外经贸系统电子商务的发展情况,然后着重对我国外经贸系统的电子商务环境进行了分析,最后,简要提出了建设外经贸系统电子商务的模式与策略。 关键词:外经贸、系统、电子商务信息化建设 电子商务就是基于互联网的商务活动。1997年在巴黎召开的国际商会的权威定义为:电子商务是指实现整个贸易过程中各阶段贸易活动的电子化。简言之就是网上做生意。目前,国际网络商业交易额正以几何级数增长,西方经济学家认为电子商务的兴起是全球经济的一次革命。 世界贸易组织(WTO)的建立,使世界市场变得进一步融合,促进了世界商品和服务的发展,扩大了世界贸易。中国“入世”,可以从根本上参与国际分工和国际经贸合作,有利于引进外资和扩大进出口,增强企业的国际竞争力,中国“入世”为经济发展提供了前所未有的机遇,而经济发展又促使我们必须加紧发展电子商务。加入WTO后的中国,在经济发展与技术进步方面都会发生不小的变化,对刚刚起步的中国电子商务,既带来发展的机遇,又面临世界同行的挑战,但从世界领域来看,电子商务的大发展是必然的趋势。 中国加入WTO将打开国外直接在INTERNET方面投资的大门。根据中美双边WTO协议,国外服务提供者将能够涉及到INTERNET服务的所有方面。在经过同意的情况下,外方可以在合资企业中保持30%的股份,一年以后可达49%二年后达50%。中国同意按照竞争管理原则承担WTO文件中规定的所有义务。其次WTO将会使中国的法律制度增加透明度。服务贸易总协议(GATS)要求政府出版所有相关的法律和法规,并迅速或至少按年度地将新法律法规或方针告知服务贸易理事会。第三,中国将与WTO成员国进行更加广泛的交流与合作,能与全球贸易伙伴互相影响,以便对电子商务形成一种统一的方法。 从1993年起,欧共体的贸易方式已正式大量使用EDI方式;1999年,欧洲15国又开通了国际电子商务网。在北美、西欧等发达国家的国际、国内贸易中,EDI电子数据交换已成为贸易信息传输的主要方式。1997年3月亚太经合组织40国在日内瓦签署了《信息技术协议》。1997年7月美国政府批准了《全球电子商务框架》。1999年1月1日美国政府采购全部采用电子商务方式。 外经贸部刘山在副部长在1999年初全国外贸工作会议上指出:“2000年,世界电子商务方式交易额可达3000亿美元,电子商务将成为未来世界各国经济实力较量的重头戏。如果我们不认识这个大趋势,不能及时调整对策,我们将被开除国际贸易的球籍。” 外贸行业远领先于其他领域的企业,原因可能是因为出口企业在与国际接轨方面一直走在前列,对国际贸易中电子商务趋势的感受和认同相对来说是靠前的。调查也显示出口企业计算机的普及率、触网率都较高,对互联网的认识较有深度,对互联网的使用较为广泛,对互联网信息的需求很强烈。 从目前国际贸易电子商务的现状来看,国内出口企业开展电子商务的主要途径有两种渠道:一是大型企业特别是跨国公司因其有着良好的商誉,加之本身强大的经济和技术实力,使之能够较容易地把其原有的整个供应链移植到互联网上,并向其他公司包括中小企业开放它的这一渠道;二是新兴的国际贸易电子商务平台,为中小企业利用电子商务开拓国际市场提供了一个较为便捷的选择。对中国来说,因为我们没有真正意义上的大型跨国企业,所以国际贸易方面的电子商务平台更多是将是新创的电子商务网站。事实上,这些新兴网站在目前和今后对外贸易电子商务方面已经和将要承担起十分重要的角色。经过有关媒体调查表明,42.6%的企业目前已是相关电子商务网站的会员,27.3%的企业正考虑在有关网站注册,另外有30.1%的企业目前还无此打算。在所注册的网站中,40.2%的企业是在中国国际电子商务网注册,29.8%的企业是亚洲资源的会员,23.6%的企业在中国出口商品网注册,21.5%的企业选择美商网注册,15.4%的企业在阿里巴巴注册。 国内对外贸易电子商务要走上健康发展之路,必须注意处理好以下几个方面的关系。 1、国际经验与中国国情有效结合起来。在中国开展对外贸易电子商务学习和借鉴西方发达国家在这方面的模式、技术和经验是非常必要的,也是不可缺少的。但仅仅学习和借鉴是不够的,盲目照搬就更会走入岐途。 2、在企业战略上要把市场运作与传统资源有效结合起来。中国目前的出口体制基本还是处于一种管制状态下,电子商务网站必须有效利用好传统体制资源,并且在市场运作上要不断创新。 3、在网站建设上把商务与内容有效结合起来。国内对外贸易电子商务网站一定要在完善电子贸易功能的同时,下大力气推进网站信息内容建设,这样才能增强网站的吸引力,从而拓展商机。 4、注意把技术与经营有效结合起来。电子商务企业不能忽略作为自己经营基础的技术研发与进步。真正成功的网站必须至少在初期阶段把相当大的一部分资源向网络技术创新方面倾斜。 5、注意把人才的使用与培养有效结合起来。互联网企业的竞争说到底就是人才的竞争。如何有效地发现、使用和培养人才决定了企业现实和长远的竞争能力。关键是要根据企业发展的需要抓紧培养既懂外贸又了解网络的复合型人才。 机遇与挑战并存,外经贸企业开展电子商务好处很多,简单地概括为四个字——“两增三减”,即“增加贸易机会,增强客户服务,减少库存,减少产品周转时期,减少经营管理费用。”外经贸企业将是国内最先进的开展企业与企业方式电子商务的企业,主要因为: 1、以美国为代表的西方发达国家正逐步普及电子商务,如不能利用电子商务,就可能失去贸易机会。具了解,上海、广州等地部分优秀的外经贸企业已迫切地需要利用电子商务增加贸易机会,减少成本,提高产品售后服务质量,加强企业管理,提高经济效益。 2、外经贸企业利用电子商务基础条件好。外经贸企业员工授教育程度高,外语水平好,而且已普遍运用计算机和网络进行企业管理。 3、国际贸易的主要支付将在一定时期内继续采用信用证方式,货物交付方式仍然会采用比较传统的运输方式。我国不发达的网上支付、货物配送系统并不构成国际贸易领域电子商务的障碍。 由此看来,开展电子商务将是我国外经贸企业发展的必由之路。 经贸论文:美中经贸关系研究论文 随着中国作为外国企业主要制造业基地的崛起,中国对美和对欧贸易出现盈余,同时对其他亚洲国家贸易却呈巨额赤字。然而,总体上,中国贸易保持适度盈余。从中国经常项目统计数据看,自1994年采取人民币盯住美元的汇率政策后,中国贸易盈余平均为GDP的2%。但到今年,经常项目盈余将低于GDP的2%。 导致目前中国贸易结构—对美欧为盈余对亚洲邻国为赤字—的原因有以下几方面。一是(也是最重要的)中国吸引FDI的政策,特别是制造业。到2003年上半年,外国企业在中国的投资达到了4800亿美元,远远高于任何一个新兴市场国家,而且一半以上的投资都流到了制造业部门。中国不仅很少限制外国制造业企业的持股比例,而且还通过关税和其他政策,允许生产出口产品的外国企业按照国际价格经营。外国合资企业和外国独资企业进口的机械设备全部获得了进口关税豁免的待遇。如果其生产的最终产品是为了再出口,那么用于加工最终产品的外国进口零部件也可以免除进口关税。而且,如果制造商生产的出口产品中包含在中国采购的零部件,那么这部分零件的国内增值税也可以获得退税。加上成本低、生产率较高的优势,中国成为全球最有竞争力的生产基地。 中国的全球竞争力在美国进口产品结构上得到了反映。90年代初中国(以前是韩国和台湾)成为美国唯一的最大的鞋类供应国。10年来,中国(以前是韩国、台湾和香港)一直是美国玩具和运动产品的最大供应国。去年,中国取代日本和墨西哥成为美国消费类电器和信息技术硬件产品(如计算机)的最大供应国。 上面描述的贸易结构(中国对美国呈现盈余,对欧洲盈余稍小,对亚洲邻国呈现赤字)还源于另外两个因素。首先,位于其他亚洲国家的企业在中国投入了大量的FDI。与人们想象的不同,中国的美欧投资者数量相对较少。亚洲企业投资(特别是香港、台湾、韩国和日本)占到中国吸收的FDI的约70%。亚洲的企业倾向于在本地区采购高附加值零部件后提供给驻中国的分公司。例如,去年,中国与台湾出现巨额贸易赤字,赤字额超过了250亿美元。去年,中国从台湾进口的商品中有2/3不是最终产品,而是零部件,台湾驻大陆的企业负责完成最终产品的加工,然后出口到全球市场,主要是美国和欧洲。 第二个因素是,与亚洲企业把中国作为出口产品的生产平台不同,多数美欧企业是为了在中国销售最终产品,而不是为了出口。最好的例子是大众公司,在过去十年里,其控制了中国轿车市场的大部分份额。大众在上海和长春的合资企业生产的产品全部在中国国内市场实现了销售。而且这类企业也更多地在中国国内采购零部件,而不是从本国进口零部件。 总之,美欧在中国的投资相对较少,而且主要是面向中国国内市场。亚洲企业不仅投资规模大,而且从本国采购大部分零部件再把产品直接销往北美和欧洲。上述因素导致了美国现有的贸易结构。 最后,我认为,中国巨大的不断增长的对美顺差并不表明中国采取了系统性的贸易保护的行为。中国的确对一些特殊部门和产品采取了保护措施,这违背了入世承诺。但中国的确也是最开放的国家之一,也许是所有新兴市场国家中最开放的国家。 中国经济较高的开放程度表现在以下几个方面:首先,近年来,中国进口增长迅速,从1990年的534亿美元增加到去年的2950亿美元,年均增长率超过了15%。今年,中国前九个月的进口增长了40%,是2002年同期增长率的两倍,预计全年进口额将比去年增加1000亿美元。今年,中国进口可能超过4000亿美元,第一次超过了日本的水平,这标志着中国成为继美国和德国之后世界第三大进口国。今年中国的经济增长呈现不同寻常的强劲增势,尽管中国经济增长率很快,但中国进口增长速度更快,这可以从一方面说明中国经济的开放程度。 第二个衡量中国经济开放度的指标是进口与GDP的比率,即进口比率。中国进口比率从1990年的不足15%上升到去年的接近25%。今年,这一比率可能达到30%,几乎是日本8%进口比率的4倍,是美国今年预计14%进口比率的两倍。 第三个衡量中国经济开放度的指标是中国进口关税的保护程度。中国在入世之前就已开始削减进口关税,平均关税率降幅达3/4,从1982年的55%下调到2001年初的15%。目前,中国平均进口关税是11.5%,制造产品平均关税仅为10.3%。当然,这依然明显高于美国和其他发达国家的水平,但中国制造产品的平均进口关税已远远低于其他新兴市场国家。例如,如果2005年乌拉圭回合承诺得到全面履行,阿根廷制造产品的平均关税将为31%,巴西为27%,印度为32%,印尼为37%。而中国当前制造产品进口关税率为10.3%,到2005年将下降到9%,只是上述四个国家税率的1/4-1/3。 按上述三个指标衡量(进口规模大且增长速度快、出口/GDP比率高且不断增加、关税下降快且幅度大),相对来说中国确实是一个开放型的经济体。但这一结论并不能否认中国还需要全面履行入世承诺。美国贸易谈判特别代表办公室和其他美国政府机构应继续敦促中国履行所有的贸易承诺。尽管中国全面履行承诺可能对美国部分出口商十分重要,但我们应看到,全面履行承诺并不能对美中双边贸易赤字产生太大的影响。赤字问题是由结构性因素导致的,而不是贸易保护主义。 人民币汇率 人民币低估了吗?如果是这样,中国应做何调整?对美中双边贸易会产生什么影响? 不容质疑,人民币确实被低估了。自1994年人民币盯住美元以来,中国经常项目盈余占GDP的比重平均为2%,亚洲金融危机后的四年中,中国资本项目呈现巨额盈余,其占GDP的比重为1%。为了保证人民币兑美元汇率维持在8.28的水平,近来,中国当局不得不购进大量外汇,外汇储备也随之大幅增加。 中国的这一行动已经表明中国承认人民币低估了。到目前为止,中国采取了一系列治标不治本的措施来缓解人民币升值的压力,而不是对其汇率体制进行任何改革。就在上周,中国政府宣布其将下调出口产品增值税退税比率3个百分点,这会使中国在国际市场上的产品价格出现上升。但是,与汇率改革产生的效果不同,这一措施对进口产品的相对价格不产生任何影响。中国当局还表示要放宽FDI流出的审批手续、实现出境游自由化,以及允许国内金融机构发行美元债券。中国正在考虑允许国内保险企业购买外币标价的金融资产、批准《合格国内机构投资者计划》以允许中国居民投资国外证券,等等。所有这些措施将增加外汇需求、减少外汇供给,从而减轻官方外汇储备的压力。 美国应鼓励中国把实现更灵活的汇率体制作为其长期目标。过去几年,中国反复强调货币自由兑换和更加灵活的汇率制度是其改革目标,中国的这一长期愿望是不需争论的。 然而,对中国来说,中短期内实现货币自由兑换和浮动汇率制是不可行的。中国居民在银行系统中的储蓄额达10万亿人民币,中国储户没有什么机会实现存款多样化投资。降低对资本流动的控制将导致大量储蓄流向外币金融资产,中国各银行的储蓄资金很可能会大量流出。鉴于中国主要大银行存在的众所周知的问题,这种储蓄资金的流出很容易导致中国银行业危机。因此,除非当局已经解决了国有银行的偿付能力问题,否则,中国当局不会放松对居民储蓄的控制。 我和我的同事MorrisGoldstein姑且认为,人民币低估了约15%-25%。因此人民币应重新估价,同时中国当局也应扩大汇率浮动范围,并在这一范围内允许由市场因素来决定人民币的价值,人民币应盯住一篮子货币,而不是仅盯住美元。 如果人民币升值20%,对中美双边贸易将产生什么影响?人民币升值20%将减少中国经常项目盈余约400亿美元(进口增加部分加出口减少部分)。由于美国在中国贸易中的比重不足1/4,美中双边贸易赤字预计将减少100亿美元。鉴于汇率对市场价格会有滞后影响,100亿美元可能反映为双边贸易失衡速度放慢,而不是绝对赤字减少。 然而,人民币重新估价对美国总体经常项目的影响可能远远大于对双边贸易的影响。要使亚洲货币重新调整,中国是关键。由于中国作为全球出口商的竞争力不断增强,台湾和韩国不愿意让本地区货币升值,因此经常干预外汇市场,大量增加外汇储备以防止货币升值。人民币重估将促使新台币和韩圆也重新估价,同时也有助于维持日元兑美元近来升值的势头。如果人民币升值20%,亚洲货币汇率重新调整,我们估计,美国经常项目赤字减少的数额将是美中贸易赤字减少量(100亿美元)的好几倍。 经贸论文:中俄经贸关系发展论文 论文关键词:中俄经贸关系;市场特性分析;经贸发展战略 论文摘要:中俄两国是世界公认的“成长最快的经济体”,2007年中国和俄罗斯经济仍继续保持增长。经济的发展创造了两个充满活力的巨大市场,为两国的商品、资源、技术和资本进入对方市场提供了广阔前景,中俄经贸关系面临前所未有的发展机遇。双方应当抓住时机,充分挖掘潜力,加强合作与交流,促进双边经贸关系持续稳定发展,把两国经贸合作推向一个新的高度。 一、中俄经贸关系发展 (一)中俄贸易发展的几个阶段 1991年至今,中俄贸易大体经历了三个阶段。第一阶段(1991~1993年),苏联解体后,两国贸易方式以政府协定贸易和企业间易货贸易为主,1991年双边贸易额为39.04亿美元,进出口总额与上年相比减10.8%;1992年双边贸易额达到58.62亿美元,进出口总额与上年相比增50.2%;1993年达到76.8亿美元,进出口总额与上年相比增31.0%。第二阶段(1994~1998年),贸易方式逐渐向现汇贸易过渡,双边贸易额下滑,1994年为50.76亿美元(-33.9%),1995年为54.63亿美元(+7.6%),1996年为68.46亿美元(+25.3%),1997年达到61.24亿美元(-11.2%),1998年降至54.81亿美元(-10.5%)。第三阶段(1999年至今),双边贸易额止跌回升,连续8年保持快速增长(年均增幅31.5%),1999年为57.20亿美元(+10.4),2000年为80.03亿美元(+39.9%),2001年为106.70亿美元(+33.3%),2002年为119.30亿美元(+11.8%),2003年为157.60亿美元(+32.1%),2004年为212.30亿美元(+34.7%),2005年为291.00亿美元(+37.1%),2006年为334亿美元,2007年前9个月就达349亿美元,增幅高达42%。 (二)中俄经济科技合作 在经济科技领域,中俄两国已经建立了全方位、多管道、多层次的合作格局。 1、投资合作。截至2005年底,中国在俄投资项目共657个,协议投资额约9.77亿美元。投资主要分布在能源、矿产资源开发、林业、贸易、轻纺、家电、通信、建筑、服务、房地产开发等领域。俄罗斯在华投资项目1849个,合同投资额约14.05亿美元,实际投资额约5.41亿美元。俄对华投资主要集中在制造业、建筑、交通运输等领域。投资合作是发展中俄经济合作的重要途径,具有坚实的基础和广阔的前景。只有扩大相互投资,才能拉动两国贸易大幅度增长,2003年,在俄罗斯境内有由中国商务部批准的中国资本参与的企业482家,这些企业的双边投资总额为3.25亿美元,其中中方投资2.07亿美元。这些企业主要集中在贸易、微电子技术、通信、制衣、家电组装、公共饮食、木材加工、农业等领域。据中国方面统计,截至2003年1月1日在中国境内注册的有俄罗斯资本参与的企业共1413家,俄罗斯在中国的累计投资额为3.032亿美元。2004年在中国境内新建有俄资参与的企业116家,增长8.9%。俄罗斯投资的企业主要集中在核电、汽车和农机组装、化工、建筑等领域。俄资在这些项目上的合同金额为6.74亿美元,实际投资金额为3亿美元。近年来两国采取了包括建立中俄投资促进会议机制在内的多种合作方式,推进中俄投资合作。在第一、二届中俄投资促进会议上双方共签约19个项目,中方投资总计21.5亿美元。这些项目的实施既为俄当地就业和经济发展做出了贡献,同时也加深了两国人民的理解和友谊,进一步增强了双方深化投资合作的信心。在第三届中俄投资促进会议上,中俄双方又签约了10个项目,涉及矿业开采、森林工业、汽车装配与制造、基础设施建设等领域,中方协议投资额达10亿美元。中国在俄罗斯的最大的投资项目、投资总额达13.46亿美元的“波罗的海明珠”已进入大规模建设阶段。该项目由上海实业集团牵头、多家上海企业参与。中国政府承诺,到2020年中国对俄累计投资额将达到120亿美元。 2、科技合作。两国政府鼓励国家科研院所在技术创新领域进行长期合作。多年来,双方在激光、超导、新材料、生物技术等高新技术领域的合作已取得了一定的经济效益。首先,两国政府积极发挥指导和推动作用。在两国政府总理定期会晤委员会下设立了科技合作分委会,在分委会框架下成立了创新合作工作组、重点院所合作工作组和军转民技术合作工作组。1997~2005年,共有300多项目列入中俄政府间科技合作计划,涉及航空、航天、机械制造(包括精密机械、机器人)、电子信息技术(包括光电子、网络技术、超级计算机研制)、新材料(包括纳米材料)、冶金、能源动力、高能物理(大功率激光器、核物理)、海洋(包括造船、渔业)、天文、地质、矿业、地震、遥感、水利、石油、化工、农业(农业栽培技术)、医药(SARS等病毒性传染病防治)、生态等诸多领域。其次,在两国有关部委间进行对口的合作,尤其是在核能、航空、航天、电信、船舶、电力、环保、生物技术等领域的合作已呈稳步发展的势态。此外,联合建立科技园区以及民间科技合作,均取得较好的结果。联合建立科技园区是中俄科技合作形式的创新。双方在中国境内建立了“烟台中俄高新技术产业化合作示范基地”、“浙江巨化中俄科技园”和“黑龙江中俄科技及产业化合作中心”三个部级高科技合作基地。“烟台中俄高新技术产业化示范基地”先后从俄罗斯以及其它独联体国家引进高新技术项目80个,其中6个项目建成投产,9个项目开工建设,逐步形成了新材料、机电设备、生物制药和高效农业四个产业合作重点。“浙江巨化中俄科技园”同俄方合作生产聚四氟乙烯,其产量占全国产量的40%左右,并向欧、美、日出口。中俄在这一基地的合作已从氟化工向人工晶体、工程塑料、复合肥等领域拓展。“黑龙江中俄科技及产业化合作中心”合作的领域宽广,形式多样,成果显着。 3、工程项目合作。随着双方一系列经贸协议的签署,两国的大中型企业在经贸合作中的作用和地位显着增强,工程项目合作不断增多并且跨越了两国的许多重要领域。例如,中国石油总公司2002年1月份将新疆维吾尔自治区采气和输至上海工程的45%交给俄罗斯的天然气工业公司承包,这是俄罗斯大型企业打入中国市场的重大举措;俄国防出口公司与中国签署了向中国出售两艘“现代”级驱逐舰总价值14亿美元的合同;中俄政府之间最大的经贸合作项目——江苏田湾核电站建设进展顺利,核电站一号核岛安全壳已经封顶;关于铺设从东西伯利亚至太平洋输油管道,俄联邦生态、技术及核监督局的专家委员会,于2006年3月3日批准了修建这一项目。这一输油管道第一期工程建设将于2008年11月完工。石油运送到太平洋沿岸后,将通过载重量30万吨的运油船出口到日本、韩国等国家。此外,在斯科沃罗基诺地区(离中国边界60公里),还将修建通往中国的支线输油管道,预计每年可向中国出口3000万吨原油。上述两国的这些合作举措预示着两国大中型企业将成为未来两国经贸关系的主角,并且牵动着两国的重大经济利益,对今后两国的经济发展将起到重要的作用。根据中国商务部统计,截至2005年底,中俄双方共签署劳务和工程承包合同金额55.5亿美元,完成营业额约为27亿美元,在俄人数约2.2万人。中国对俄劳务合作集中在俄远东、西伯利亚地区,主要从事农业种植、建筑、森林采伐、木材加工、制衣、医疗及其它服务行业。 (三)能源合作 1、石油。石油领域的合作是中俄能源领域合作的重点。2004年,俄方通过陆路交通向中国出口石油1000万吨,根据协议,未来几年每年向中国输送石油不少于1500万吨。从东西伯利亚到太平洋沿岸的石油管道“泰纳线”已开始施工。这是中俄能源合作史上具有里程碑意义的事件。“泰纳线”全长4000多公里。一期工程将从泰舍特铺设到斯科沃罗季诺,全长2400公里,预计2008年11月完工,届时输油能力为3000万吨。根据协议,中国将出资4亿美元,铺设从斯科沃罗季诺到中国边境的支线。也就是说,一期工程完成后,俄罗斯每年通过这条管道向中国输送原油3000万吨。中俄能源合作的另一个特点是向多元化的方向发展,即从单纯的能源贸易型转向生产加工型转变。根据2006年3月达成的《关于在中国、俄罗斯成立合资企业深化石油合作的基本原则协议》,双方将于今年底在俄罗斯和中国境内各建立石油合资企业,在俄罗斯境内从事石油资源勘探和开发活动,在中国境内开展石油加工和销售业务。此外,俄罗斯石油公司与中国国家开发银行签署了战略合作协议,根据协议,双方共同投资开发东西伯利亚的万科尔油气田和萨哈林大陆架的油气区。 2、天然气。1999年双方签订了管道建设技术经济论证总协议。当时计划铺设从伊尔库茨克州的科维克京斯克天然气凝析气田到中国山东,然后到韩国的天然气管道工程,年输气量为200亿立方米。2006年3月普京总统访华,两国签署了《中国石油天然气集团公司与俄罗斯天然气工业股份公司关于从俄罗斯向中国供应天然气的谅解备忘录》。天然气将通过新建的“阿尔泰”管道由西伯利亚输至中俄西段边界进入中国新疆,最终与中国的西气东输主管道连接。俄罗斯计划铺设东西两条管道向中国输送天然气:按照计划,东西两条管道,从2010年起向中国输送200~300亿立方米天然气,到2020年向中国输送的天然气不少于400亿立方米。 3、核能。根据1992年的协议,俄罗斯援助建设兰州核能浓缩铀工厂,该厂利用俄罗斯设备和工艺对铀进行浓缩。中俄核能合作领域的最大项目是江苏田湾核电站。电站始建于1999年,总投资约265.27亿元人民币。2006年1月第一、二号机组已并网发电,两台机组发电能力为212万千瓦。这将使中国核电装机总容量提高30%。目前俄方正争取参加第三、第四号机组的建设。江苏田湾核电站第一期工程为中俄今后在这一领域进一步开展合作创造了良好的基础。中俄在核能合作方面亦有很大潜力。按中国发展核电站的计划,今后15年至少要修建30座核反应堆。俄罗斯准备积极参与,现在俄原子能建设出口公司正与美国西屋公司和法国海法公司竞标中国四座核反应堆工程。 4、电力。上世90年代,中国从俄罗斯购买用于8个热电站的16台发电机组,总装机容量610万千瓦,总价值为20亿美元。2005年7月,中国国家电网公司与俄罗斯统一电力股份有限公司签署了长期合作协议,并就输电方式、规模、定价原则、进度安排等一系列重要问题达成一致。2006年3月,双方又签署了《中国国家电网公司与俄罗斯统一电力系统股份有限公司关于全面开展从俄罗斯向中国供电项目的可行性研究的协议》。今后在电力方面的合作,设想分三个阶段进行:第一阶段是扩大边境输电规模,到2008年由俄远东向中国黑龙江省输电,钲输送36亿~43亿千瓦时;第二阶段,到2010年向中国辽宁省电网输电,年供电量为165亿千瓦时—180亿千瓦时;第三阶段,到2015年由俄远东向中国东北、华北输电,年输电量为300亿千瓦时。从俄罗斯伊尔库茨克州和克拉斯诺雅尔斯克边疆区输电中国的谈判已进行多年。为此,将架设长度约2600公里的600千伏高压直流电的输电线,年输电量将达200亿千瓦时。目前合作已进入实施阶段。 二、中俄经济科技合作面临的问题 (一)中俄双边贸易总额近年来增长很快,但总量不大 2006年俄中贸易再创新高,达360亿美元。照此发展,2010年双边贸易额600亿~800亿美元的目标是完全能实现。但在中国对外贸易总额中,中俄贸易的比重只占2%左右。2005年俄中贸易额达到290亿美元,而中国与其最大的贸易伙伴欧盟的贸易额却达到2170亿美元,与美国的贸易额也达到2110亿美元。虽然俄罗斯已成为中国第8大贸易伙伴,而中国也是俄罗斯第4大贸易伙伴,中俄双边贸易每年以30%以上的速度快速增长。尽管如此,双边经贸潜力还没有完全释放出来。 (二)贸易结构短期内难以根本改变 中俄两国的商品贸易结构与两国的生产力发展水平密切相关。中国对俄出口主要以纺织和轻工产品为主,其中纺织品、鞋类商品占中国对俄出口额的70%以上。中国自俄进口主要以原材料商品为主,其中燃料能源产品、钢材、化肥、原木及有色金属及其制品、机器制造及运输工具、化工产品、贵重金属及其制品、原木及纸浆制品占了自俄进口总额的近70%。由于两国生产结构的调整和技术水平的提高需要较长的时间,因此短期内,中俄两国商品贸易结构还难以发生实质性的变化,仍将是中方以劳动密集型产品与俄方的资源密集型产品为主。无论是劳动密集型产品,还是资源密集型产品,商品的附加值均较低,贸易规模的扩大将主要依靠数量的增加。改善贸易结构,特别是提高机电产品在双边贸易中的比重,已经成为我国对俄经贸工作的重要内容和努力方向。2006年中俄贸易额猛增37%,其中能源贸易的拉动作用最为显着。但是,能源和资源性产品出口具有不可持续性,同时还受着国际市场价格波动的制约。如果中俄贸易结构不能实现多元化,一旦原材料商品价格下跌,或原油价格继续上升,中俄贸易额很难保障这一增长速度。 (三)贸易逆差问题 在两国贸易中,俄方一直处于大量顺差,中方一直处于贸易逆差的状态,且随着贸易额的不断上升,逆差也会进一步的扩大。其产生的重要原因是中俄进出口商品结构的特点及进口所造成的。我国自俄进口的商品是我方短缺、而又需求量较大的资源性商品,随着中国经济的快速发展,对资源性商品的需求量将会不断的扩大。这对于中国外贸来说,是无力长期承受的,如果任其发展下去,也会影响到两国经贸关系的健康发展。(四)中俄贸易秩序尚有待进一步完善 贸易秩序的混乱是制约两国贸易发展的又一个障碍。中俄两国都处在经济转轨时期,都未形成有效的行业协调和管理机制,两国国内的恶性竞争、低价竞销的现象必然会延伸到对方市场,导致两国贸易条件恶化。包机包税及存在关税和非关税性的贸易壁垒,灰色清关问题等,影响了双边贸易的加深和规范化。尤其是俄灰色清关未得到有效遏止,中国商品不仅难以通过正规报关渠道进入俄市场,而且灰色清关也给俄方造成了关税和外汇流失、扰乱市场秩序、影响国内产业发展等一系列问题。虽然目前中俄高层重视发展双边经贸关系,也提出了许多措施,但政府的力量是有限的,关键在于依赖市场经济制度的保证。通过制度安排消除两国贸易中的不正常现象,减少两国的贸易纠纷。 三、中俄经贸关系发展战略与决策 (一)以中俄国家年为契机,深化双边经贸合作。中俄国家年是中俄关系中的重大事件,也是两国关系史上的创举,体现了两国领导人和人民发展中俄友好的强烈愿望和巨大智能。中俄国家年活动对两国经贸关系起到了强大的推动作用。中俄经济工商界论坛、俄罗斯国家展、中俄投资促进周等大型经贸活动盛况空前。仅在中俄投资促进周期间,双方签约投资金额就达10亿美元之多。2006年前9个月,中俄经贸额达246亿美元,同比增长18%,全年贸易额达360亿美元创历史新高。俄在华举行了20多个地区的专项推介会,组成1000多人的代表团参加中国的吉洽会、哈洽会,双方举办了中俄经济工商界高峰论坛、俄联邦区在华推介活动等大量高水平、高质量、大规模的务实合作活动,为两国实业界、地方省州接触、洽谈意向提供了难得机会。掀起地方交往的热潮。中俄战略协作伙伴关系在经济领域显现出蓬勃生机。根据双方组委会制定的初步清单,2007年的“中国年”活动内容将十分丰富。双方将陆续举办10项部级活动,如中国国家展、中国文化节、中俄立法机构高级研讨会、第二届中俄经济工商界高峰论坛、第四届中俄投资促进会等。发展中俄经贸合作优势明显,前景广阔,合作潜力巨大。两国具备市场容量大、产业结构互补性强、合作机制完善、法律基础坚实等优势。双方企业应把握机遇,推进合作,共谋发展,为巩固和深化双边经贸关系作出贡献。 (二)准确把握中俄市场的特殊性。从俄罗斯市场经济的生长发育过程看,俄罗斯已经是名副其实的市场经济了,但它不是发达、完善的市场经济,而是尚未发育完全的市场经济。虽然俄罗斯市场经济还没发育成熟,现代行之有效的宏观调控机制设生成,但市场竞争机制、价值规律已经发挥作用,远比中国彻底。私有财产已经形成,但保障私有财产的严谨的法律体制和机制尚有待出台。实际上,现代资本主义的生长经历了自由竞争的资本主义——垄断资本主义——国家垄断资本主义——“福利社会”几个历史阶段,才形成了可以自我完善、实行宏观调控的发达资本主义。而俄罗斯,正处于资本积聚到资本集中阶段,要达到现达资本主义的程序尚待时日,至少还需要若干年的时间。那种认为可以在俄全面展开正规化的信用证方式贸易的想法,是不切实际的。俄转轨初期,中俄双边贸易主要以易货贸易为主。后来,俄出于加快向现汇贸易转变的考虑,实行了限制易货贸易的政策。但在现汇贸易中,由于银行信用度低,在西方发达市场经济体中常用的信用证等支付手段,在俄罗斯没有得到应有的发展,中俄双边贸易中支付手段严重不足,不仅增大了出口成本,而且增加了出口商的金融风险;在对西方发达国家出口时,我国企业主要是与贸易商或规模较大的分销商做生意,不仅可以利用现有的分销渠道直接进入西方发达国家的市场,而且收款风险较低。但在俄罗斯却难以像开拓西方发达国家市场那样依靠现成的分销商。在很多情况下必须到俄罗斯去成立自己的分销企业。由于分销系统不发达造成的这种营销模式,在初期使得中俄贸易的成本相对较高,但从长远看,却给中国的流通企业提供了一个潜在的巨大机遇,即中国的大型分销企业可能在俄罗斯这个大市场中建立自己的分销体系。 俄罗斯在转轨过程中,政府管理的不规范性对国际贸易领域产生了负面影响。出现了一批官商勾结的“清关公司”。通过正规途径办理入关手续,进口商不仅要付高额关税,而且还要遭受海关人员的种种刁难和勒索。因通关时间过长,造成进口的中国商品款式过时,被迫降价销售,食品则可能腐败变质而无法上市销售。从20世纪90年代初起,俄罗斯的通关公司为货主代办进目业务、提供运输和办理海关手续在内的一站式服务,在将货物运抵俄罗斯后,以少报数量或假报品种的方式偷逃关税赚取利润。而中国企业虽可少交些关税,但因拿不到报关单而承担风险。清关公司的盛行,一方面使俄政府税收大量流失,另一方面,也在进口商之间造成了不平等竞争,严重扰乱了市场秩序。由于这些清关公司大多具有很强的高官背景,通过清关公司的灰色通关可能在相当一段时期内还会存在,因此,中国对俄出口政策必须充分考虑这种情况。同时,在关税、非关税贸易壁垒、贸易人员签证、贸易汇兑、结算等多个方面,俄罗斯政策均不稳定,使对俄出口企业面临很高的政策风险。另外,执法人员腐败贪婪,侵犯商家权益的事件时有发生。总之,俄罗斯正处于经济转轨时期,其市场具有不规范、不稳定、高风险、高回报的特征,同时,其市场容量大、流通体系落后,也为中国扩大对俄出口,并且在俄建立有效的市场网络提供了机遇。 (三)开拓俄罗斯市场的战略。 1、扩大机电产品贸易,改善双边贸易结构。照我出口商品占俄同类进口商品的比例排序,我对俄的出口重点集中在轻纺日用品、初级加工食品及个别化工原料上。而俄的进口商品构成却在发生变化,总体趋势是机械设备所占比重不断增加,日用消费品的份额相应下降。进口品种和数量在一定程度上能够反映出,俄罗斯已从进口日用消费品为主的阶段转向了以进口机电产品为主的阶段,而我对俄的出口却长年停留在以轻纺产品为主的日用消费品和简单食品的水平上。这两项产品的附加值很低,出口利润远远比不上机电产品。而且,随着俄消费品市场的日渐饱和,向俄出口低级加工品将越来越困难,利润也将越降越低。因此,我们要扩大对俄罗斯出口,就必须针对俄市场调整我们的出口商品结构。中俄机电制造业各有优长,互补性强,俄在航空航天、核能、动力设备、采矿设备、金属加工机床等方面具有较强的实力,中国在家电、电子、通讯、汽车等领域优势明显。双方可确定重点合作领域,推动实施若干个示范项目;同时,将机电产品贸易与技术转让和投资结合起来,带动联合生产加工合作,扩大共同利益,互利双赢。 2、规范双边贸易秩序,营造良好的合作氛围。两国政府有关部门要继续强化服务职能,提高行政效率,完善法规,创造更加公开、公平、公正的环境,保护投资者的合法权益。在能力所及的条件下,为两国重点投资项目提供融资和税费等优惠政策,在审批、劳务配额、人员签证、货物通关等方面给予便利。应进一步完善业已建立的中俄规范贸易秩序联合工作组机制。加强“中俄投资促进会议”机制的相关工作,使之成为两国政府、企业在投资领域相互交流与协调的主要平台,成为推动中俄投资合作的长效助力器。同时,还要加强双方沟通与协调,加强内部监管与整顿,积极引导企业逐步走上规范、健康的发展轨道,促进双边贸易稳定发展。双方主管部门要督促和帮助企业落实签约项目,确保取得实效;要保持经常性的对话交流,及时沟通情况,促进双方地方政府和两国企业的往来,并切实解决双方投资合作中的问题。 3、结合两国地区发展战略,要加强和提升地区合作。近年来,俄罗斯出台了一系列推动远东和西伯利亚地区经济发展的联邦规划,2005年俄罗斯出台了《经济特区法》,并全面展开经济特区筹建工作,这为中俄扩大投资合作提供了良好机遇。目前,中国正在推进西部大开发,振兴东北地区等老工业基地发展战略。中俄双方应加快制定地区合作的战略,发展边境自由经济贸易区,将产业、贸易、技术组合起来,使边贸发展建立在强大的产业支撑基础上。通过“走出去”和“请进来”,加紧具体项目的谈判和落实,把地区发展战略与开展合作结合起来,共同促进两国边境地区发展。在完善口岸基础设施,规范边贸秩序、提高通关效率和服务水平,进一步发挥两国边境和地区间合作潜力。 4、以成熟的国际贸易规范推动中俄经贸合作,建设东北亚自由贸易区。俄入世的不断临近,给中国在世贸组织多边贸易规则框架下推动解决中俄双边长期难以解决的问题提供了一个绝好的机会。支持俄罗斯加入WTO,以正规的、现代化的国际贸易规范推进中俄经贸合作,是未来双方减少和化解摩擦的重要途径。双方可积极参与建设东北亚自由贸易区的合作,推动更多投资项目实施。包括中国、俄罗斯远东地区以及日本、韩国、朝鲜、蒙古在内的东北亚经济体形成,是深化中俄经贸合作的关键环节。加快解决俄对中国商品的高关税壁垒问题,解决对中国商品和企业的非关税壁垒问题,将极大推动整个东北亚经济区域的合作水平。 经贸论文:中欧经贸关系发展影响因素分析论文 [论文关键词]中欧经贸关系现状影响因素 [论文摘要]20世纪90年代中期以来,欧盟大幅调整政策,中欧政治关系迅速发展,高层领导人互访频繁。受政治影响,双边贸易迅猛增加,中欧经贸关系进入了一个全面发展时期,呈现出快速增长、稳步发展和日益加深和扩展等重要特征。但是我们也应该看到,由于中国和欧盟在国际舞台上的地位目前同时处于上升趋势,相互间如何处理双边互动关系、实现“双赢”,成为一个日益重要研究课题。 一、中欧经贸关系的现状 1992年以来,中国与欧盟的经贸关系得到了长足的发展。中欧经贸关系主要包括贸易往来、对华投资和经济合作三方面的内容,呈现出阶段性发展的特点及其他一些特点。具体是:1、中欧贸易发展速度呈明显加快之势。贸易总量不断上升,贸易逆差不断缩小,1997年迅速变为顺差,2002年则出现了90多亿美元的顺差。2、中欧贸易地位不对等。中欧贸易额占中国贸易总额的15%左右,但欧盟对中国的贸易依赖性则小得多,出口额占欧盟进口额比重不到2%,进口额占其出口额的比重仅在1%左右。中国对欧盟的贸易依赖性要高得多的现状也导致了中欧贸易谈判地位的不对等。3、进出口商品结构不断优化。20世纪90年代以前中国向欧盟出口主要为传统的大宗商品及轻工产品,进口的主要是成套设备及钢材等产品。以后进出口结构有了一些变化,但进口商品仍以工业制成品为主,而出口产品除初级产品外也开始有了工业制成品。4、欧盟在华直接投资发展速度相对缓慢,投资质量相对较高。欧盟在华直接投资主要特点是投资项目规模大、技术含量高;投资部门分布广;投资形式多种多样;投资主要集中在长三角地区。5、双边经济技术合作逐步机制化。 二、中欧经贸关系发展中的受制因素 虽然中国和欧盟之间经贸交往发展迅速,双边关系日益密切,与此同时双方之间贸易摩擦仍不断发生,究其原因,主要有以下几点: (一)政治方面。1.中欧经贸关系始终受到官方政策影响。1975年中国与欧共体建立了外交关系,为中欧经贸合作创造了必要的条件。1978年4月,中欧签署第一个贸易协定,相互给予最惠国待遇。1985年5月,中欧又签署了贸易和经济合作协定。自20世纪70、80年代开始,中欧经贸关系处于迅速增长期。欧盟官方政策对中欧经贸关系发展的好坏影响很大,而欧盟的政策常常在经济要求和政治企图之间摆动。欧盟在意识形态上坚持“冷战思维”定式,把西方价值观念作为全球战略的指导,在一些具体问题,如“人权问题”、“西藏问题”、台湾问题等方面制造障碍,是影响中欧经贸关系发展一个重要因素。2.意识形态问题。意识形态在社会生活和国际关系上发挥着巨大的影响。它直接体现了一个国家的价值观、道德观和利益观,是国家利益不可缺少的组成部分。国家利益是一个国家的最高利益,内涵十分丰富,包括国家的政治利益、经济利益、安全利益和意识形态方面的利益,这些因素既相互联系,融成一体,又独自存在、相互区别,在特定的历史条件下分别成为国家追求的重点目标。在整个冷战时期,由于受意识形态的影响,中欧经贸关系的发展受到抑制。冷战初期,两大阵营内部的各个国家之间的矛盾和摩擦,均服从于意识形态的斗争。只是进入80年代之后,随着双方外交决策中意识形态因素作用的淡化,国家中的经济利益的重要性日益突出出来,双方之间的经贸关系才得到了一定的发展。90年代后,随着意识形态利益在国际关系中的作用下降,经济利益在调整后的国家利益中占据重要位置和在国际关系中的作用加强,它成为推动中欧关系发展的根本动力,中欧经贸关系得到了全面、深入的发展。3.美国因素的作用。就现代中欧关系而言,无论是广度还是纵深方向的延展或跌宕,都有着东方与西方两种力量相互作用所形成的历史厚度,有一种内在的整体性。而对这种整体性影响最大者,莫过于所谓的“美国因素”。美国因素一直是影响中欧关系的一个重要因素。应该注意到,欧美之间近年来虽有矛盾,欧盟极力想摆脱美国的控制,但是它们之间的矛盾是非对抗性的,这是由于欧美之间存在着广泛的政治、经济和安全共同利益以及密切的历史、文化联系和相同的价值观,所以双方之间关系仍以合作与发展为主导方面,在某些重大问题上,它们仍立场一致联手对华,对中国施压乃至制裁。此外,美国为维持其超级大国地位,实现其全球战略,在其自身实力不断下降的情况下,不得不借重欧洲的影响与力量,因此,欧盟仍然是美国全球战略的重点,正如亨廷顿所说:“与欧洲的关系是美国外交政策成功的关键所在。与欧洲健康良好的合作关系可以大大减轻美国作为超级大国的这种孤独的局面。”对于欧盟而言,“欧洲一体化加上与美国这种跨大西洋的伙伴关系,不仅是西欧在二战后时期发展的动力,而且也是它在后冷战时期继续走向强大的关键。”4.欧盟东扩的负面影响。根据《尼斯条约》的决定,2004年5月1日欧盟接受包括塞浦路斯、捷克、波兰等国在内的15个新成员国,从而完成其成立以来的第五次也是历史上规模最大的一次扩大。东扩后的欧盟成员国达到25个,拥有4.5亿人口,对外贸易额占世界总贸易额的20%,国内生产总值占世界的四分之一。从而新欧盟成为了一个贸易规模与美国不相上下的大市场。欧盟东扩无疑是欧盟经济及世界经济中展产生深远的影响。从经贸和资本市场交往这一角度来看,欧盟东扩对中欧经贸关系的消极负面影响是明显不能低估的。中东欧和东南欧地区是有一亿多人口的广大而有发展潜力的市场,总体上与我国经济发展水平和产业结构大致相同。在同欧盟发达地区发展进出口贸易和吸引投资等方面,我国与中东欧、东南欧国家无疑存在竞争关系。这些国家在发展经贸关系上明显占据了天时、地利与人和方面的优势。 (二)经济方面。1.中国在中欧市场依赖程度和重要性中处于劣势地位。据统计,中国和欧盟之间的贸易依存度相差很大,表现为中国对欧盟的贸易依存度高,而欧盟对中国的依存度要小很多。同时,欧美之间的贸易是欧盟贸易的主要组成部分,与日本以及欧盟成员国原先殖民地国家间的贸易仍在欧盟贸易中占比较重要的位置,中国的重要性则次之,投资方面也是如此。中国对欧盟的市场依赖程度大于欧盟对中国的市场依赖程度,这些事实决定了中欧贸易关系中中国处于劣势地位。明白了此点也就不难理解为什么挑起贸易摩擦的总是欧盟,也就明白了在处理经贸冲突时双方态度和立场的不同。2.中国出口产品价格低且结构不合理。产品价格低廉理应是构成中国出口产品在国际市场上竞争优势的一个方面,但只依靠低价格去占领市场容易引起反倾销调查等贸易冲突。中国产品成本本来就低,许多企业至今仍然坚持低价竞销的营销观,不注重新产品的开发、产品包装的改善,不积极利用广告、公关及提高质量与服务的手段来扩大出口,忽视了非价格竞争,使欧盟等国家对中国产品的低价格和增长迅速过于敏感,以致引发了不少摩擦。需要指出的是,中国出口产品结构还不尽合理。据一项用“相对出口绩效指数(REP)”来对中国制造业出口商品结构的研究成果,中国制造业中具有较强比较优势的商品共55种,其中占有绝对比重而且具有很强比较优势的仍然是劳动密集型或非熟练劳动密集型的商品;重化工制成品和资本技术密集型的商品所占比重微小,而且这些重化工制成品的深加工程度也很低。也就是说中国出口的依然是低附加值的劳动密集型的商品,而这些商品在国际市场上长期呈过度竞争的态势,所以这样的产品大量出口定会遭遇贸易摩擦。此外,中国企业的维权意识依然不够。这点在反倾销案的调查中表现明显,常常是无人应诉,使对方不战而胜,从而更激发起了对方对中国产品进行调查的积极性。3.欧盟一体化程度提高和内部双层结构对中欧经贸交往增加了新的复杂性。欧盟一直致力于其内部的一体化进程,2002年1月1日欧元的正式流通标志其一体化进程到了一个新阶段,实际上已形成了一个成员国和欧盟两个层次的组织结构。这一事实为中欧经贸交往既带来了便利又增加了新的复杂性。随着一体化程度提高和共同进口制度等的实施,特别是欧元启动后,其国际地位、可信度还是稳定性将有很大提高。现在我国的商品只要出口到一个欧元区国家的口岸,就可以分销到欧元区的其他成员国,出口手续简化,方便了贸易结算,降低了交易成本,从而促进了双方经贸关系的发展。与此同时,一体化程度的提高也带来了许多新问题,例如对中国的反倾销调查,在以前各个成员国各行其是的情况下,一国对中国产品进行反倾销不会影响其他国家的行为。而现在若欧盟裁定中国某项产品倾销从而处以高关税惩罚,则该产品在欧盟所有成员国的竞争力都会受到影响,尽管此项产品对某些成员国根本就不构成倾销。这种趋势的发展对中欧经贸关系发展的影响和制约将会是长期的。又如欧元的启动,减少了欧盟企业的兑换费用,消除了其内部贸易的货币风险,使其内部产品价格部分的竞争力增强,这意味着外部产品包括中国产品价格竞争力的相对下降。而且,其内部统一用欧元结算,也使我国产品利用原先其各个成员国经济发展程度的差异和货币不同而制定差别价格的策略难以实施。此外,欧元的推出也使中国出口企业面临巨大的转换成本。欧盟内部双层的组织结构使中欧经贸发展面临的情况更复杂。在双层结构下,欧盟成员国在对中国出口时常强调和利用其与中国的友好关系,以求进入中国市场,而在自己市场准入方面则抬出欧盟来和中国对抗,避免与中国发生直接冲突。这样就使得中国难以通过以限制这些成员国对中国出口的方法来解决中国出口产品对这些国家市场的准入问题。4.欧盟的贸易保护主义。随着经济全球化进程加快,国际贸易中利用非关税壁垒措施进行贸易保护的力度呈不断加强的趋势。欧盟是最早认识到国际贸易中技术壁垒(包括环保壁垒)重要性的国家,其成员国亦是设置技术壁垒(包括环保壁垒)最严重的国家。由于中欧在经济和技术水平方面的差距,中国的大宗传统出口产品极易受到技术壁垒的封锁。欧盟的贸易政策有关中国的条文带有明显的歧视性。中国入世后各种关税或非关税壁垒作用的消失或减弱,欧盟更加依赖反倾销、反补贴和技术标准等措施来限制中国产品,保护欧盟的产业。入世后,因经济技术水平的差异,中国很难一下子完全适应欧盟的各种技术标准,欧盟技术标准和相应的政策法规,这必将成为中欧经贸关系发展的又一重要制约因素。三、结语 近年来,虽然中欧合作在各个领域得到了不同程度的推动,但是根本的着眼点还在于政治与经济。欧盟一直以来都是“平衡主义者”,强调各方力量能够达成某种均势,因而欧盟在许多政治立场上与美日存在明显的差异。这种“世界多元化”的思想在一定程度上与中国不谋而合,因此双方在许多国际问题上还是有很大合作空间的。任何政治关系归根到底都有其背后的经济关系,政治方面的合作最终目标是促进双方在经贸领域的全面携手。 当然,密切的合作伙伴之间也会有分歧。中国与欧盟在双边经贸关系迅速发展的同时,也存在一些有待克服的摩擦与障碍。目前比较突出的问题是欧盟至今仍不承认中国的完全市场经济地位。此外,欧盟对中国企业的反倾销调查、在某些行业和领域设置技术和绿色壁垒的作法,都在一定程度上影响了双边经贸关系的进一步发展。可喜的是,中欧双方都愿意以对话和谈判的方式来解决争端。 中国是最大的发展中国家,欧盟是世界上最大的发达国家集团。中欧经贸关系有着广泛的互补性,潜力巨大。中欧经贸关系将会在摩擦与妥协、磋商与双赢、谅解与互信的氛围中,更加健康成长并实现跨越式的发展。我们有理由期待,在双方的共同努力下,中欧经贸关系能够开辟更广阔的合作领域和空间。 经贸论文:涉外经贸法律文件翻译论文 在涉外经贸合作中,一般都需要涉外律师参与谈判、起草文件、提供咨询、进行见证等事宜。作为一名从事涉外工作的律师在进行上述工作时,不仅要有驾驭中文经贸法律文字的能力,而且要有驾驭英文经贸法律文字的能力。本文拟就涉外经贸法律文件起草与翻译的有关事宜分述如下。 一、经贸法律文件起草与翻译前的准备工作 在国际贸易的交往中,双方通过谈判或函电达成协议后,大都需要另行签订正式的书面文件(合同),以作为某项行为成立的依据。在起草与翻译经贸法律文件前,准备工作是极为重要的。在我国对外贸易的实践中,时常会发生一些纠纷或索赔,其原因是多方面的,但合同签订或翻译的不妥,是一个重要的原因。 准备工作是起草和翻译涉外经贸法律文件的必经阶段。周密、充分的准备工作,将预示着一篇合格的经贸法律文件的诞生。既然准备工作如此重要,而不同种类的经贸法律文件又各具特色,很难作出总的概括,这里只能就一般性问题,略述一二。 着手起草与翻译之前,应首先确认准备起草和翻译的是一篇何种内容的经贸法律文件,以便事先熟悉以下有关的专业知识,因为一篇经贸法律文件往往涉及许多方面的知识。如一份《专有技术合同》除包括许可证合同的计价方法、支付方式和合同格式等专业知识外,还设及到技术、经济、贸易、法律等学科。因此,在正式起草和翻译之前,熟悉一下有关部门的专业知识和需要准备的资料或工具书,对有关资料进行有目的的收集与选择是大有益处的。特别是经贸法律文件中词语的要求,是相当严谨和精确的,有时为了排斥歧义的产生,必须保持一种译文。在起草和翻译前,要勤查专业书籍,对每个词语和术语要进行精确地选择,绝不允许文字上有一点的随意性。拿“offer”和“acceptance”这两个词来讲,普通的英文词典中“offer”被解释为:“提供、提议、意图;“acceptance”被解释为“接受、领受、验收”等意思,但在一份商务合同中,“offer”只能译为“要约”,相应的“要约人”是“offerer”;“acceptance”只能译为“承诺”,相应的“承诺人”就是“acceptor”。例如在起草专有技术合同中的计价方法时,经常碰到两种价格,即:“统包价格”和“提成价格”,翻译这两种价格时,一定要弄清其实质含义,绝不可信手拈来。第一种价格,实际上是一种“一次总算”的计价方式,具体做法是把技术转让的一切费用在签约时协商谈妥,然后在合同中明确地列出合同的总价和若干分项价格,故译为“Lumpsumprice”;后一种价格,是一种滑动的计价方式,具体做法是在项目建成投产后,按合同产品的生产数量或净销售额提取一定的百分比费用,作为技术转让的酬金,这种百分比实际上是一种“提成率”,因此,“提成价格”被译为“Royaltyprice”. 在起草一篇经贸法律文件前,律师还要认真慎重地研究规定交易双方当事人的各项权利和义务,做到:准确、完整、清楚、具体。因为一个贸易合同一经签订,合同各方则必须全面履行,否则纠纷和索赔随之产生。 二、经贸法律文件起草与翻译的原则 经贸法律文件不同于其他作品,有其独有的功能文体,笔者认为,在起草和翻译经贸法律文件时,应遵循以下三个原则: (一)用语正确 经贸法律文件必须写的正确、译的忠实,因为这类文件都牵涉到双方当事人的权利、义务,是各方行使权利和履行义务的依据。经贸法律文件的用语正确应表现在三个方面:(1)词语正式:经贸法律的词语根据其场合,有正式和非正式之分,正式词语主要用语正式的经贸法律文件中,而非正式词语一般用语报告、报纸、交谈等方面。请看下例条款:“本合同的取消或提前终止,均不影响履行合同10.5条和10.6条规定的义务。”译为:“TheobligationscontainedinArticles10.5and10.6shallneitherbeaffectedbytheliquidationofthecontractnorbyaprematureterminationofthesame”这个条款中的“取消”用了“Liquidation”;“终止”用了“termination”,都属于“正式词语”,相反,“cancel”(取消)和“end”(终止)就属于“非正式词语”。(2)叙述正确:经贸法律文件属于庄严性文件,叙述时一定要正确,做到内容既不夸大,也不缩小,使语言具有真实可信的小规模,例如,在买卖合同中,一方当事人总要求另一方当事人提供标的物的样品,并同时询问,“所供货物是否与样品完全相同”,如果另一方答复“Thegoodssuppliedareexactlyequaltothesample”那就有点不符合实际了,因为凭样品样品成交货物,一般不可能绝对完全一样,答复的一方最好改写为“Thesamplerepresentsasnearlyaspossiblewhatwecansupply”这样一来就显得比较客观,也可以避免引起不必要的争议,这里特别需要提及的是数字、日期、货币单位、度量衡单位一定要正确;这类词语如有错误,将回产生严重后果。比如说,把$85,000写成了$95,000就要相差一万美元(注:在$前应加US写成US$….,因为使用$的国家除美国外,还有澳大利亚、加拿大、埃塞俄比亚、香港等国家和地区),让我们看一段时间的表达,“从4月1日起到10月20日止这一期间”,英译成“duringtheperiodbeginningonApril,1andendingonOctober,20。”这段其间应包括4月1日和10月20日这两天,所以,应补“bothdatesinclusive”,再如,在国际贸易交易中,数量是执行合同的重要标志,卖方所交数量的多少,不仅涉及收汇的多少,而且依据其他贸易条件的规定,可能会因多交或少交货物而造成整批货物的拒付、拒收,使一方蒙受损失。因此,贸易合同中应明确规定计量单位和数量。即使合同中的数量不能准确地表示,也不能草草地写成:“abouttons”,因为这是一个含糊的概念,“about”的范围是多少,各国的习惯解释都是不尽相同的,在这种情况下,我们最好采用“溢短装条款”的办法,如合同规定货物数量可以允许“溢短装3%”,“译成:“Quantity:3%moreorlessallowed”,目前,联合国建议的计量单位是:Number用于活动物、车辆、飞机、机器等;Dozen用于禽蛋、衬衫;Squaremetre用于纺织品类;Metre用于纤维类;Ton用于粮食、矿产品类;Carat用于钻石等。(3)术语准确:在涉外经贸法律文件中有很多专门的术语,按照《INCOTERMS1990》共有十三种,可分为四个组别:即“E”组(EXW);“F”组(FCA、FAS、FOB);“C”组(CFR、CIF、CPT、CIP);“D”组(DAF、DES、DEQ、DDU、DDP),在使用这些术语时应特别谨慎,因为在这些术语中,增加一个字母或改变一个字母就会产生两个完全不同的概念,那么,双方所承担的责任也就完全不同了。如CIF是指CostInsuranceandFreight,意思是“成本加保险费加运费”,而CIP则是指CarriageandInsurancePaidto,意思是“运费保险费付至(指定目的地)”。有时,同一个术语在不同的国家却有不同的解释,我们必须严加注意,以免发生纠纷,以国际贸易中使用最广的FOB这个术语为例,按照《INCOTERMS1990》FOB的含义是:“卖方在指定的装运港将货物装上船越过船舷后,卖方既履行了交货义务”,但是,在巴西对FOB的解释与FAS(FreealongsideShip)相同,意思是“卖方只负责将货物运到船边”,一般是在距离船身的300英尺内,不过FAS这三个字母,在集装箱运输中又有与上述完全不同的含义,它表示:“FreeArrivalStation”,意思是“集装箱到达站交货”,美国对FOB这个术语也有不同于一般的解释,如美国的《对外贸易定义》对6种FOB术语的解释中有的可以使用“内陆工厂交货”,有的可以使用与“火车交货”,所以对美国使用FOB这个术语时,后面必须加上“vessel”,写成“FOBvessel”(船上交货)以区别与其他运输工具,如果只写“FOB”,那么卖方就可以在装运地的任何地点交货,而不负责把货物交到装运地的港口船上。 从以上的介绍中,我们可以看出,这些术语虽然只有几个字母,但它所包含的内容几乎涉及到了合同的全部交易条款,因此,准确地运用专用术语来明确双方当事人各自承担的责任,是非常必要的。 (二)、完整规范 经贸法律文件要求用词规范、内容完整,符合约定俗成的含义,不能允许文字上的随意性,起草时应力求保持其内容的完整性。无论是“要约”还是“承诺”都要提出全部的问题或要求,例如,在报盘时,要向买方提出全部的交易条件,包括商品名称、数量、规格、价格、交货期、支付条件等,尤其是在报“实盘”时,更应全面完整,因为这种报盘一经买方在有效期内无保留地接受,交易即告成立,对双方都有约束力,如果不完整很可能引起不必要的纠纷。请看一份以电传形式达成的协议:“蝴蝶牌手提式缝纫机,200台,CIF港口名称,每台250元,不可撤消即期信用证付款,立即装船,1月30日复到有效”,英译为:“COMMODITYBUTTERFLYBRANDPORTABLESEWINGMACHINES200PcsRMB250EACHCIFIRREVOCABLESIGHTLCPROMPTSHIPMENTVALIDSUBJECTREPLYHERE30/1”,电文中的sightLC=sightletterofcredit(即期信用证),“立即装船”译为:“promptshipment”一般指自开证行开证之日起30天内装运,“1月30日复到有效”写成“validsubjectreplyhere30/1”,这个短语中的“replyhere”中的“here”绝不能漏掉,如果写成“reply30/1”,那通常指1月30日发出,而用了一个“here”则指1月30日我方收到复电,也就是讲,用一个“here”,把实际复电提前了几天,以上这份电文的起草就很完整规范,向买方提出了完整的交易条件,商品名称、数量、价格、复到日期支付条件都包括在内。这里需要强调的是,电传定约这种形式。通过电传定约,往往十分简练,同时夹杂许多特有的缩写,很可能导致语意不清,容易引起误解,所以就更要求“规范完整”。不过,通过数据电文定约,对方当事人一般要求签订成交确认书(salesconfirmation),以签订确认书为合同成立。 (三)、清楚具体 由于经贸法律文件有其独特的表现方式,有时汉英两种语言出入很大,译文容易艰涩难懂,所以,在忠实原文的情况下,尽量使英文清楚、具体、使人看了清清楚楚、明明白白。“清楚具体”,首先要求起草文件是,使全文的条理清楚具体,不能有任何模糊和抽象的概念存在,翻译时应尽量摆脱受汉语思维习惯的影响,多注意两种语言的差异,绝对避免错译现象。(注:在有些情况下,对协议条款的解释有分歧时,是以英文为准的),现举几个不当例子分析如下: 例一:我们已收到你方支票,谢谢,该笔款项已汇入你帐户贷方。 三、涉外经贸法律文件的审校 审校工作是起草和翻译经贸法律文件中不可缺少的一个步骤,这一步骤若完成不好,有可能影响到全局,笔者认为,审校工作最好采用个人负责与专家审校相结合的原则,作为涉外经贸法律文件的审校者,应该是有丰富实践经验,广泛专业知识和坚实英文基础的涉外经济律师或专家,一份经贸法律文件起草、翻译完毕后,主要任务就是做最后严格的审校工作,务求做到万无一失,有时在文件打印出以后,还会发现有印刷错误,因此,作为一名涉外经贸法律文件的审校者一定要有一丝不苟的认真负责精神,下面以一份经贸合同为例,就其主要条款的审校讨论如下: A.品质条块的审校 在审校品质条款时,应从以下几个方面进行:(1)审查各种表示品质的方法是否正确.例如,凡能用科学的指标说明其质量的商品,则适合“salesbyspecificationgradeorstandard”(凭规格等级或标准买卖),如成分、含量、色泽、比重、密度、光度、性能若干等级。(2)审查对品质的要求是否切合实际、品质条款的规定要体现平等互利的原则,起草的条款要切合实际,对品质的要求既不偏高也不偏低。 B.数量条款的审校 数量条款审校的重点是数量、计量单位和计量方法。具体应注意下列事项:(1)审校数量的规定是否明确具体。数量条款一定要明确具体,不要使用诸如“about”等笼统含糊的字眼,以免引起争议。(2)审校计量方法是否准确,目前,在国际经贸中,主要的计量方法有a.GrossWeight(毛重)Weight(净重)c.ConditionalWeight(公量)d.TheoreticalWeight(理论重量):其中,皮重的计算方法有4种:ActualTare(实际皮重)、AverageTare(平均皮重)、CustomaryTare(习惯皮重)和ComputedTare(约定皮重),具体运用那一种计量方法,一定要定性准确,(3)审校交货数量是否有机动幅度。在实践中,卖方实际交货的数量往往难以完全符合合同规定的数量,尤其在某些大宗商品的交易中,为了避免引起纠纷,双方当事人在合同中最好规定一个机动幅度,如规定:“5%moreorlessatseller’s/buyer’soption”。(卖方/买方可以溢短装货5%) D.包装条款的审校 在审校包装条款时,应根据商品的性能、特点、运输方式以及各国的习惯进行全面地审查,尤其对包装的具体规定,一定要明确具体,不宜笼统含混地使用诸如:seaworthypacking,customarypacking,usualpacking等词语,应根据不同商品的性能,规定不同的包装条件,如:“seaworthypacking”(海运包装)一般要求牢固,具有防止挤压的功能,所以应具体规定为:“Tobepackedinseaworthywoodencasewithtinliningandironhoops”(以坚固、适于海运的木箱包装,内衬锡板,外加铁箍),此外,审校包装条款时,还应注意Mark(包装标志)的规定是否确切,特别是IndicativeMark(指示标志)和ShippingMark(运输标志)一定要易于识别,如果这两项标示写的不具体,很可能在装卸、搬运或运输过程中发生问题。“指示标志”一般是提醒装卸、搬运、储存人员在工作中应注意的事项,所以一般要求用不腿色的漆(fadelesspaint)在外包装上用大写字母书写:“KEEPAWAYFROMMOISTURE”(防潮);“THISSIDEUP”(此面向上);“HANDLEWITHCARE”(小心轻放)等。“运输标志”的规定,要求更严格,因为运输标志是一种使货物和单据一致以及彼此联系的重要手段,这种标志,在国际上习惯称之为:“唛头”,根据联合国提出的国际货物标准唛头,其内容构成如下:(Taketheseaworthyforexample),ABC——收货人名称代码00412——合同号,ROTTERDAM——目的港,N0.1—100——包装编号。 E.交货条款的审校 交货条款在国际贸易合同中,也是重要条款之一,在审校时,应对装运港和目的港、装运期、交货方法以及不能交货的责任和处理方法作全面的审查。如在合同中,不应笼统规定“PromptShipment”(既其装运),在交货条款中,特别是对装卸港的规定,一定要具体明确,像“Portofdischarge”和“portofdestination”这两个短语,尽管前者是“卸货港”;后者是“目的港”,但两者有时是相同的,有时也有区别,因为实践中“portofdestination可能在“portofdischarge”之后。例如,我们向阿富汗出口货物,一般把货运到巴基斯坦港市Karachi,然后再陆运到阿富汗首都Kabul,因为阿富汗是一个内陆国家,不能作为海运目的港,可写为“ToKabulViaKarachi”,但这种写法只能作为运输标记的一部分写在“装船唛头”,而不能作为独立的目的港名出现,在“目的港”的一项内,只能写卸货港口名“Karachi”(portofdischarge) F.支付条款的审校 在一笔国际贸易中。买卖双方对付款时间和付款方式都倍加关心,为了保证货款的安全收付,双方必须对支付条款作出明确的规定,在审查支付条款时,应着重注意支付方式是否明确,一般讲,支付方式应根据当事人的经营意图、成交数量来确定,比如,成交标的不大的货款,可以采用“Transfer”支付方式;在大宗商品交易的情况下,可以采用“L/C”支付方式。另外,对支付时间也应仔细审查,如“买方应于1992年12月1日以前将全部货款用电汇方式预付给卖方。 四、结束语 根据以上讨论不难看出,涉外经贸法律文件的起草与翻译,涉及许多有关中外法律、国际经贸、专业英文等方面的内容。且包括许多技术性问题,固要求涉外经济律师在起草和翻译经贸法律文件时,力争作到严于律己,具有一丝不苟的认真负责精神和实事求是的科学态度。要深入理解经贸法律语言的准确性、规范性,严格按经贸法律文件起草与翻译的原则行事。在定稿前,应对文件作最后的审校,对文件中的每个词句、数字、金额、日期、每项权利、义务做严格、细致的审校,务求作到天衣无缝,才能最后定稿。
建筑设计管理论文:房地产建筑设计管理论文 1建筑设计管理中存在的主要问题 1.2信息管理问题 众所周知建筑设计信息管理在整个建筑设计中具有极其重要的位置,直接影响设计管理的整体效率。目前我国的建筑设计的信息管理存在几个问题:一方面是信息的准确性,如信息不完整、不准确、使用不当等,有时设计院为了掩饰设计中的一些小失误或错误往往虚报信息,造成建筑施工可能出现安全问题,同时也会造成设计单位相互之间的沟通中出现信息失准。另一方面是信息的及时性,很多时候存在信息传递滞后的现象,如某一设计单位需参考另一设计单位的资料时,信息传递滞后导致后续的设计无法进行,最终将影响整个建筑设计的整体效率。 1.3设计质量评价问题 现阶段我国的建筑设计质量的评价主要由设计单位、政府主管部门、业主对建筑设计质量进行评定,某种程度上这种评价制度可以促进建筑设计质量管理,但仍然存在一些问题,如非常规性与有限性,主要体现在评价主体和评价时点上。在评价过程中主要是专业人士进行的,主要的利益主体却很少参加其中,因此这样的评价体制很难反映不同主体的意见,那么其产生的影响也是有限的。有些评价是在阶段成果产生后开展的,有的甚至是在施工结束后进行,缺乏对设计的评价和控制,作用非常有限。 2提高建筑设计管理的有效措施 随着人们生活水平的提高,人们对于建筑的追求也从原来的保暖与遮挡恶劣天气上升到居住舒适性、美学上的要求,同时人们也有足够的时间与能力去改善自己的生活情况和追求精神上的享受。为了设计出更好的满足人们要求的建筑,这就需对建筑设计加强管理。 2.1建立完整的建筑设计管理制度 在建筑设计中包含了诸多的专业且涉及的内容较广,设计是群体性的活动,要保证建筑设计管理正常有序有效的进行,建立一个完整的组织框架是必须的,所设计的设计管理制度使相关人员的责任与义务明确,指令传达路径简单明确。这样可以避免逐级或多级请示造成问题得不到及时的解决,进而避免整个设计进度难以推进。一个完整明确的建筑设计管理制度不仅有助于提高设计质量与建筑工程的整体质量,而且对于促进我国建筑业的持续发展也有非常重要的意义。 2.2加强建筑设计质量控制 一个完整明确的设计质量管理体制建立后,为充分发挥组织的作用以达到设计质量控制的目的,必须制定健全的质量管理制度。质量管理制度的建立为把好质量关、进度关打下坚实的基础,做到未雨绸缪,不要等问题出现才去寻找解决措施。在建立质量管理制度时,将质量责任制细化,责任明晰,责任落实到具体的人,制定奖罚制度以对管理人员进行有效管理;做好不同部门相互衔接,职责与分工明确及紧急情况的备用方案,各部门之间质量信息的沟通与协调。在设计质量控制中需加强设计图纸的审查,查看使用功能机质量要求是否达到设计规范与业主标准,检查设计中易忽略的、易出错的常见问题,将可能产生的安全隐患与可能阻碍施工与设计进度的地方尽早地消除。建筑设计管理体制中管理人员作为其重要组成成员,每个管理人员的专业技术水平参差不齐,需对管理人员进行必要的培训。在培训的过程中应针对不同的人员进行不同深度的培训,使培训具有针对性,实行考核制度,提高管理人员质量意识,重视质量的宣传工作,使质量意识深入人心,把质量这根弦绷紧在每一个管理人员的脑海里。在建筑工程施工开始前,做好相应的质量控制计划、图纸会审、技术交底等工作。在建筑工程施工过程中加强质量通病以及易出现质量问题处的检查力度,对重点工序、关键环节施工进行严格控制。 3建筑设计管理需考虑的方面 3.1建筑设计与环境关系 在科学发展观、可持续发展的大环境下,人们的环保意识也在逐年增强,在房地产建筑设计建造的过程中会产生一定的建筑垃圾,这些建筑垃圾的卸放位置与处理是否妥当对周围环境有非常重要的影响。环境设计,一方面是充分利用周围的环境构成内外环境的多样的、自由的、协调统一,将建筑建造过程中的垃圾妥善的处理,避免对环境造成污染与破坏,做一份环境影响报告以评价修建建筑物后对周围环境的影响;另一方面是合理的选择建筑外墙装饰材料与建筑周围绿化植物以免对环境及周围的植被等造成破坏。 3.2社会习惯的改变 在人们生活与教育水平获得极大提高之后,人们的追求不仅仅停留在解决自身的温饱问题,更加注重生活品质与精神上的享受,同时人们对环境的保护意识也得到极大的提高。随着这些社会观念、社会习惯、社会趋势的变化对建筑物建造设计等方面都会造成一定的影响,应根据实际的情况建设符合社会习惯的建筑物,如智能建筑与绿色建筑等,这就需要设计人员在建筑设计之前对这些进行调查研究。 3.3技术进步的思想 科技日新月异,在建筑设计管理过程中,应将一些新技术、新材料应用于房地产建筑设计中。计算机获得了极大程度的发展,采用计算机模拟与结构的优化,使分析的结构更加精细准确,如钢管混凝土柱的设计,可以采用ANSYS等有限元对其分析,建模过程中分别考虑整体的钢管、采用焊接形式的钢管、采用螺栓连接的钢管对优秀混凝土的约束程度,同时对钢管壁厚、螺栓个数、螺栓预紧力等参数进行分析。近些年来,我国自然灾害频发,建筑设计中应考虑风荷载、地震作用,在地震设计中采用钢管混凝土,在地震发生前,这样的设计在某种程度上是一种资源浪费,一旦自然灾害发生,这样的结构能充分发挥钢管对混凝土的约束,提高混凝土的承载能力。在科技发达的今天,在建筑物设计时,应结合当前的科学技术与行业发展的前沿,将最新的施工技术与材料、设备应用于所建的建筑物中,这样不仅有利于控制建筑物的设计成本与防止安全事故的发生,而且也有利于推动建筑设计与科学技术继续向前发展。同时,房地产建筑设计施工所应用的新技术有可能存在着不适用现场的情况,这样将有利于科技新技术的进一步完善。 4结语 随着我国经济的发展,设计人员所承担的任务也越来越繁重,技术难度也越来越大,这就要求设计人员综合考虑设计规范、业主的设计文件、拟建建筑物对周围环境影响、经济性与施工可行性。同时,也要求设计人员积累更多更新的专业知识,充分利用现场的设备与现有的施工技术,将新的建筑施工技术与科技创新应用于实际的施工过程中,以保证建设设计的质量与建筑施工进度。该文依次介绍了建筑设计管理中存在的主要问题、提高建筑设计管理的有效措施、建筑设计管理需考虑的方面等,为我国建筑设计管理工作提供了一定的参考。 作者:赵世良 单位:日照山海天城建开发有限公司 建筑设计管理论文:多层办公楼建筑设计管理论文 设计资料 (1)设计标高:室内设计标高±0.000,室内外高差450mm. (2)墙身做法:采用加气混凝土块,用M5混合砂浆砌筑,内粉刷为混合砂浆底,纸筋灰面,厚20mm,“803”内涂料两度。外墙采用贴面砖,1:3水泥砂浆底厚20mm。 (3)楼面作法:楼板顶面为水磨石地面,楼板底面为15mm厚白灰砂浆天花抹面,外加V型轻钢龙骨吊顶。 (4)屋面作法:现浇楼板上依次铺20mm厚水泥砂浆找平层、300mm厚水泥珍珠制品隔热找平层、20mm厚水泥砂浆找平层和SDC120复合卷材,下面依次为15mm厚白灰砂浆天花抹面和V型轻钢骨龙吊顶。 (5)基本风压:ωo=0.3KN/m2(地面粗糙度属C类)。 (6)基本雪压:S0=0.3KN/m2。 (7)抗震设防烈度:八度(0.2g)第二组,框架抗震等级为二级。 (8)地质条件: 由上至下: 人工添土:厚度为1m 粉质粘土:厚度为7m,地基承载力特征值为500KPa 中风化基岩:岩石饱和单轴抗压强度标准值为3.6MPa 建筑场地类别为Ⅱ类;无地下水及不良地质现象。 活荷载:上人屋面活荷载2.0KN/m2,办公室楼面活荷载2.0KN/m2,走廊楼面活荷载2.5KN/m2,档案室楼面活荷载2.5KN/m2。 二、结构布置及结构计算简图的确定 结构平面布置如图1所示。各梁柱截面尺寸确定如下: 主梁:取h=1/9l=1/9×7200=800mm,取h=800mm,取b=350mm, 次梁:取h=1/16l=1/16×7200=450mm,取h=500mm,取b=250mm, 柱子:取柱截面均为b×h=600×600mm,现浇板厚为100mm。 取③轴线为计算单元,结构计算简图如图2所示,根据地质资料,确定基础顶面离室外地面为500mm,由此求得底层层高为4.7m。各梁柱构件的线刚度经计算后列于图2中,其中在求梁截面惯性矩时考虑到现浇楼板的作用,取I=2I0(I0为不考虑楼板翼缘作用的梁截面惯性矩)。梁柱均采用C30混凝土。由于后面梁的组合弯矩过大,相对受压区高度超过了界限受压区高度,所以改用C40混凝土,因为梁柱刚度成比例增加,不会引起后面分配系数的改变。地震作用下的弹性侧移将更小,一定符合要求。 建筑设计管理论文:国内教堂建筑设计管理论文 按世纪惯例,“基督教”为奉耶稣基督为救世主之各教派的统称。基督教(Christianity)包括天主教(theWesternChurch,亦称“公教”、“罗马公教”、“旧教”)、东正教(theOrthodoxEasternChruch,亦称“正教”)、新教(Protestantism,亦称“耶稣教”、“更正教”)和其他一些较小教派。在中国常以“基督教”单指新教。本文中“基督教”所指遵世界惯例,为统称。 唐朝以来,基督教曾四次入华,基督教教堂建筑也在中国建筑历史中占一定地位。 唐初“景教”从波斯传到中国,为基督教第一次入华,其传教最初利用了佛法的外衣,此时的景教教堂也采取了佛寺建筑的名称和样式。元朝的“也里可温教”为基督教第二次放华,使中国出现了最早的东正教堂和天主教堂,但它们基本上采取了中国古代建筑的型制。 明末清初基督教第三次入华,导致了西洋建筑在澳门的大规模出现了“大三巴”教堂(1638年)的建成。明万历二十九年(1601年),意大利人利玛窦(字西泰,atthieuRicci,1552-1610)入京,万历皇帝准其留居北京。1605年,利玛窦在宣武门住处建“礼拜堂”。虽然澳门“大三巴”教堂表现了12-15世纪法国哥特教堂的特征,但宣武门“礼拜堂”则由于地处北京仍采取了中国传统样式,且沿用一百多年,直至1712年重修后才易为“洋风”(西洋样式)。 自利玛窦1605年建宣武门“礼拜堂”到1904年南堂第五次重建,其间基督教教堂建筑在北京300年的演变,可分为以下四个时期。 一、17世纪:初始期——基本为中国传统样式 1517年,德国宗教改革运动之后,新教在北欧取得优势地位,天主教则在南欧进行“革新”,并借助于葡萄牙、西班牙的炮舰向东方扩展宗教势力。因此,由天主教东进开始了基督教第三次传入中国。 为适应天主教势力的扩张,1540年罗马教皇批准成立了名为“耶稣会”的传教团体。该会创办人之一方济各·沙勿略(FranciscoJavier,1506-1552)于1552年(明嘉靖三十一年)到达广东上川岛,成为耶稣会来华的先驱;然而为耶稣会在中国传教奠定基业的,却是意大利人利玛窦。 利玛窦开创了耶稣会传教士尊重中国社会制度和礼教文化的先例,改穿儒服,研习儒籍,并专门在官府上层及士大夫身上下功夫,“用西方的奇物珍品铺成了从肇庆到北京的漫远道路”,而使天王教得以进入明王朝的宫廷。利玛窦等人考虑到了中国礼教文化的特点,为了吸引中国的士大夫“礼儒易佛”,相信天主教教义,采取了“传道必先获华人之尊敬,以为最善之法,莫若渐以学术收揽人心”的手段,与传教互为表里,构成了明末清初天主教东传的特点。这也决定了这一时期天主教堂多使用中国的民宅、寺庙,或者按中国传统建筑样式建造,稍有西洋装饰,简单的仅立十字架为象征。 1605年(万历三十三年),利玛窦病逝北京后,曾由皇帝赐地建墓,在“阜城门外二里马尾沟腾公栅栏外”。腾公司栅栏俗称“太监坟”,自17世纪末,又被人称为“荷兰墓地”,以与正福寺附近的救世堂法国耶稣会士公墓——“法国墓地”相区分。 利玛窦在意大利耶稣会士,其继任人龙华民(字精华,NicolasLongbardi,1559-1654)指导下设计,是中国第一座基督教式坟茔,开始表现出“洋风”的特征:“其坎封也异中国。封下方而上园,方若台圯园若断木。后虚堂六角,所供纵横十字文。” 清顺治七年(1650年),德籍耶稣会神父汤若望(字道未,JeanAdamSchallvonBell,1591-1666)在宣武门利玛窦所建礼拜堂基址上修建南堂。两年后大堂建成,仍“按中国式样而造”。但“堂牖器饰,如其国制。”“内建亭池台榭,式仿西洋,极其工巧。”“堂前有大理古牌楼一座,……署有上赐‘钦宗天道’四金字。” 顺治十二所(1655年)皇帝赐地两位神甫利类思(LudovicusBuglio,1606-1682)、安文思(GabrieldeMagalhaens,1609-1677),在王府井八面槽利用民宅设东堂。 东正教在北京设堂是1685年(康熙二十四年)。清政府在雅克萨城自卫反击战中俘虏了沙俄入侵者,因押来北京的59人中有一名司祭,康熙皇帝将他们驻地东直门内胡家园胡同的一座关帝庙拨作临时祈祷所,这即为北京人所称的“罗刹庙”或俄罗斯“北馆”。1689年(康熙二十八年)后,沙俄教区将其命名为“圣尼古拉”教堂(又称“圣索菲亚”教堂,后改为“圣母安息”教堂),是为北京第一座东正教堂。 二、18世纪:发展期——中国传统样式转“洋风” 康熙三十八年(1699年),法国耶稣会士张诚、洪若、刘应奏请在皇城西安门内所建小堂基础上另赏隙地建盖大堂。康熙四十二年(1903年)“救世堂”——北堂的前身,在中海西畔蚕池口落成。 南堂在救世堂落成之时(1703年)开始重修,康熙五十一年(1712年)完成,历时10年。“徐日升与闵明我予以改造,成为欧洲区”。这标志着北京基督教教堂建筑开始从中国传统样式向折衷主义“洋风”转化。 由于天主教在西方历史进程中代表了反对宗教改革的力量,利玛窦等所代表的远不是已蔚为主流的西方近代文化,他们东传的“西学”处处以不违背天主教教义为前提,不过是经基督教义陶治过的西洋学术,因而,自龙华民之后,对中国教徒祀孔祭祖的传统都不能容忍,导致了天主教在华陷入困境。1717年(康熙五十六年),康熙皇帝下令禁止天主教在华传教;1775年耶稣会在罗马教皇取缔令下解散。自沙勿略1552年来华,在中国传教200年的天主教耶稣会退出了历史舞台。 但是,由于这时天主教以“西学”为传教工具,并帮助封建统治者铸造战炮;而明末和清初的统治者又需要火炮和历法,也还想借各种宗教维护其统治。所以,取缔天主教时紧时松,并不坚决。北京教堂建筑在18世纪仍进入发展期,并以从中国传统样式向折衷主义“洋风”转化为特征。 康熙五十九年(1720年)京师地震,南堂、东堂均被毁。 “康熙六十年(1721年),费隐以葡王斐迪南三世之款第二次重建南堂,利博明修士(Fr.F.Maggi)为建筑师,……此堂系当时欧洲盛行之巴罗克(Barogue)式。全部地基作十字形,长八十尺,宽四十五尺。教堂内部,赖立柱行列,分教堂顶格为三部,各部作穹窿形,若三艘下覆之船身。” 利博明同时为东堂重建进行了设计。 雍正元年(1723年)意大利人德理格(TeodoricusPedrini,1670-1746)神父于京都西直门内大街南建西堂。 雍正八年(1730年)京师地震,南、北二天主堂亦被损伤。南堂第三次重建,“堂之为屋圆而穹,如城门洞,而明爽异常。”乾隆四十年(1775年),南堂堂内火发,建筑尽毁,又进行第四次重建。重建后的新南堂“堂制狭以深实,正面向外,而宛若侧面;其顶如中国卷棚式,而覆以瓦;正面止启一门,窗则设于东西两壁之巅。……左右两砖楼夹堂而立,左贮天琴,……右圣母堂。”“其式准西洋为之。……其堂高数仞,凡三层,层层开窗,嵌以明瓦,渐高渐敛如覆舟形,圆而椭。”可知时南堂网络仍为巴洛克式。 至1785年,北京有四天主堂。“一即北堂,在皇城内,与西安门相近,……二即南堂,在宣武门内,即利玛窦所居之处。后耶稣会士不属法国者,皆居其内。两经火灾,旋即重修如故;三即东堂,乃葡国之耶稣会士所居。此堂虽系西式,而甚卑矮,与北堂无异长仅七丈;四即西堂,乃遣使会士德理格所置,后献与传信德部,以居此部所差之司铎。” 1715年(康熙五十四年),俄国政府正式委派组成历史上第一个东正教“北京传教士团”,驻在东江米巷(东交民巷)中由会同馆之“高丽馆”改设的俄罗斯“南馆”。1727年(雍正五年)开始,这里成为专用的俄罗斯馆,“中国办理俄事大臣等帮助于俄馆盖庙。”1732年,北京传教士团在“南馆”建立了新的永久性教堂——“圣玛利亚”教堂(或称“奉献节”教堂)。 三、19世纪:延续期——“洋风” 随着西方工业资本主义的发展,基督教新教传入中国。“新教徒的传教活动大部分来自英国和美国,部分原因是由于新教徒高度集中在这两个国家。同样地,也由于工业革命给讲英语的世界带来了空前的财富和人们旺盛的活力。”1807年(清嘉庆十二年),英国伦敦会派遣传教士马礼逊(RobertMorrison,1782-1834)来华。1830年(清道光十年),传教士裨治文(ElijahColeman Bridoman,1801-1861)受美国公理会委任抵广州。此后,基督教新教传教士相继进入中国南方口岸城市,卷入了近代中国的历史旋涡,并开始扮演各自不同的社会角色。 基督教传教士第四次大规模进入中国,是同西方资本主义列强对中国的入侵分不开的。“1858年和1860年的中法条约使所有基督教徒在华传教的地拉发生了革命性的变化”;“新条约为1860年以后传教运动的空前大发展提供了合法前提”。这造成了北京基督教教堂建筑在19世纪继续得以发展,进入延续期。此期间的基督教教堂建筑,以折衷主义“洋风”为特征。 1860年之前,北京基督教教堂建筑屡遭厄运: 嘉庆十二年(1807年)教会遭到清洗。先是东堂被焚,“大堂虽未焚坍,亦令拆毁,饬修士等尽移南堂居住。”嘉庆十六年(1811年)西堂被毁。道光七年,(1827年)借没北堂,“其大堂则令拆毁。” 1860年10月25日,中法《北京条约》签订,中法《天津条约》互换,第二次鸦片战争结束。清廷归还救世堂。1864年,“孟主教复欲于旧北堂地基起建主教座位之大堂。有法人布里耶者,晓于工料,画堵为式。”1865年5月1日奠基,1866年1月1日落成。“此堂虽未建于原址,而堂之名称仍……为‘救世堂’。堂之格局乃照圣教第十三世之时样建成。” 法国遣使会教士谭微道(JeanPicrreArmandDavid,又译“达维德”,1826-1900)是著名博物学家,当时“于北堂创设博物馆一所。”人称“百鸟堂。” 1867年西堂重建。 1880提开始重建东堂,1884年建成,为罗马式。“大堂计长二十二丈二尺,宽六丈余。高亦如之。堂内明柱计十六楹,每楹俱高五丈有余,径一尺六寸,皆系黑龙江运来之赤松,精坚胜任。堂内望板,皆作穹窿之形,彩绘尽致。堂中之正祭台,俱用意大利亚国拿波里府之五色珉古镌成。台前之短柱,皆以珐琅烧成,璀灿可观。……堂前钟楼三座。正中一座,至地高九丈有余。其正面圆牖框,与它牖各框,及其层檐,与檐下之方柱,皆大理石雕成。堂之全身,皆以上用之城砖砌成。每砖重可五、六十斤。堂前阶除,长阔相等,俱十丈有余。又起洋式大门一座,达于通衢。 1886年慈禧太后大规模修建西苑,将救世堂划入苑中,因此与法公使签订了《迁堂条款》,商定把救世堂迁到西什库。教堂迁到西什库后,人称“西什库教堂”,即为北堂。 北堂于1888年12月建成,“北堂轮焕崇闳,可为中国第一。堂内之格局,乃照圣教会第十三世时起建大堂之式样而成。堂中明柱三十六楹,柱下础石皆汉白玉所成;柱顶俱镂菘菜叶形,玲珑可观。每柱计高四丈九尺,……柱皆四棱,面宽一尺八寸,皆美国运来之桧。柱之四面俱贴关圆细柱,约宽四、五寸,与大柱共撑穹窿。大柱桧以天蓝之色,细柱则涂以金屑。堂之正身,有双尖洞牖十二,高约三丈,蔽以五色烧花玻璃作坊所制。其正祭台三面单尖洞牖亦有十二,约高一丈五尺。蔽牖玻璃皆烧五色圣像,……大堂后面,建有耶稣苦难小堂,计长五丈有余,与大堂相通,间以玲珑隔扇。” 教堂入口处前部,建造了中国传统样式的月台,设汉白玉石栏杆,并有两座重檐歇山黄琉璃瓦顶的碑亭分立左右,亭内立教堂迁建谕皆碑和满汉文天主堂碑。中国传统样式的碑亭同大堂正面镌刻的耶稣善牧圣象形成强烈对比。 北堂是北京天主教堂中最大的,除教堂外,尚包括主教府、修道院、医院、若瑟院、光华女中、育婴堂以及神甫宿舍等。“这些建筑除教堂外都基本一致,用大开条青砖、板瓦屋顶,带平顶廊子,无须挂檐板。室内用地板,抹灰天花……是初期外国人在中国建造的‘洋房’的近代式样。” 四、19世纪末20世纪初:后期——“洋风”转复古主义 后期基督教堂(主要是新教教堂)有的仍利用中国旧有房屋忙改设,新建的则多模仿中国传统样式,但是,北京基督教教堂建筑在经历了18世纪从中国传统样式转“洋风”的发展期、19世纪的“洋风”的折衷主义影响,表现出中国传统样式的复古主义,并引导了30年代中国复古主义建筑的出现。 义和团运动中,南堂、东堂、西堂被焚,北堂受损。 1901年,法国神父高司铎在东交民巷建圣米厄尔堂(St.Mechel),后由法国人斩利国扩建。同北京四大教堂相比,该堂规模为小。堂院北部是一座灰砖砌筑的“洋风”二层楼房,面阔七间,供神职人员居住。西部为哥特式圣堂,坐北朝南,南北进深十四间,东西面阔三间。圣堂东侧有十间砖砌平房,为北京传统住宅样式,但门窗均代拱券处理。 东正教“圣尼古拉”教堂于1900年被毁,其后重建,命名为“致使堂”,由教堂、种楼、中外书房、神父住宅及寡妇院组成。致使堂为典型的十字形东正教堂,堂顶上有五个带十字架的拱形堡。 东正教“圣母堂”建于1918年前后,在安定门外六铺炕,坐西朝东,堂体最宽处约16m,进深约27m。堂内分“圣所”和“致圣所”两部分。圣所中间设宝座,为一米多高的方台,上置圣体、宝匣;东北角有一祭台。圣所两旁设木制圣隔门,供祈祷时出入。圣母堂设有地下室,是停放灵枢的场所。堂西为俄国墓地。 马尾沟荷兰墓地、正福寺法国墓地、六铺炕俄国墓地——是为北京三大外国墓地。 1900年后,荷兰墓地墓碑、墓穴及一切建筑物遭毁,仅索智能、利玛窦、龙华民、汤若望、南怀仁及徐日升等六人之墓尚未全毁。经修复后,“利玛窦墓已不在其位置上,而是西移至汤若望的茔地上来了。”同时,在墓地内兴建了“致使圣教堂”。 在这一时期,北京的基督教教堂建筑以亚斯立堂(AsbruyChruch)规模为大。1909年美国美以美会教士刘海澜(HiramHarrisonLowry,1843-1924)在崇文门内建亚斯立堂。该堂分正、逼两堂,中间以活动木墙相隔,可以推开活动木墙形成一体。正堂堂顶做成高起的八角形,辅以高侧窗采光。 在这一时期,南沟沿救主堂和八面槽救世军中央堂为中国传统模样式的复古主义之典型。 南沟沿救主堂(建于1907年,又称安立甘Anglican教堂、中华圣公会教堂)是当时中华圣公会华北教区的总堂,由主教史嘉乐(CharlesPerryScott,1847-1927)请人画蓝图、找工匠建筑的。它“是北京最早的中国‘宫殿式’教堂。教堂平面为十字形,中央部分作成交叉的两个硬山建筑,两侧廊做成单坡硬山,比中央部分低。中央部分上部做成侧窗。侧廊中部又各开一个侧门,高度和中央通廊齐,这样屋顶就成了‘??’字形。在屋顶的两具交叉点上,各设一个八角形亭子,作为钟楼和天窗。教堂入口开在硬山山墙上,作成中国式住宅大门式样,外墙全用青砖,筒瓦顶。建筑内部用木柱,柱上用桁架支持屋顶。平面十字交叉处为祭坛。作为方形木台子,四周用中国高式栏杆,围绕起来,祭台背后是中式带冰纹格子隔扇,主教坛和讲坛都是仿中国红木家具的式样,雕刻中国番草花纹。祭坛顶上的天窗做成八角井,用英国高直式样构件,井上是中国式的重檐八角亭子。” 八面槽救世军中央堂(1922年建成,外国工程师设计、成威廉监造)则基本上搬用中国传统建筑样式,平面为“一”字形,外观多处采用中国传统式处理:上部右端为三层中国塔式钟楼,左端为歇山屋顶;入口则为中国式六廊。 1922年建成的南河沿北京协和礼拜堂(PekingUnionChruch)以1928年计划扩建时,由美国纽约梅里尔一亨布尔一泰勒建筑师事务所(Merrill,Humble TaylorArchitcts)设计,为两栋主要建筑物,中间有联廊,教堂为二层,并设钟楼。但最后只建成其中单层一栋,并大为简化,类似北京的民宅。这从另一个侧面反映出基督教本世纪20年代在北京的境遇 建筑设计管理论文:环境绿色建筑设计管理论文 摘要:提出绿色建筑的新概念,论述了绿色建筑的能源观、设计观和技术观。 当代科学技术进步和社会生产力的高速发展,加速了人类文明的进程,与此同时,人类社会也面临着一系列重大环境与发展问题的严重挑战。人口剧增、资源过度消耗、气候变异、环境污染和生态破坏等问题威胁着人类的生存和发展。在严峻的现实面前,人们不得不重新审视和评判我们现时正奉为信条的城市发展观和价值系统。许多有识之士逐渐认识到,人类本身是自然系统的一部分,它与其支撑的环境息息相关。在城市发展和建设过程中,我们今天必须优先考虑生态环境问题,并将其置于与经济和社会同等重要的地位上;同时,还要进一步高瞻远瞩,通盘考虑有限资源的合理利用问题,这就是1992年联合国环境和发展大会“里约热内卢宣言”提出的“可持续发展”(SustainableDevelopment)思想的基本内涵。即要改变以牺牲环境为代价,掠夺性的,甚至是破坏性的发展模式,从传统的资源型发展模式,走上良性循环的生态型发展模式,促使经济与社会、环境协调发展。其中经济持续发展是社会发展的前提与基础,社会持续发展是经济发展的结果与目的,环境生态持续发展是经济、社会发展的条件,建筑是三者的综合体。这种新的发展观必然导致产生新的建筑观———可持续发展建筑观,即保护生态、创造可持续发展的人类生存环境,是21世纪建筑的基本任务,绿色建筑及其研究和实践正是为实现这样的目标而提出的。 1何谓绿色建筑体系 绿色建筑体系是基于生态系统良性循环原则,以“绿色”经济为基础,“绿色”社会为内涵,“绿色”技术为支撑,“绿色”环境为标志建立的一种新型建筑体系。在研究上,它将自然、人和人造物纳入统一研究视野,不仅研究人的生活、生产和人造物的形态,而且也研究人赖以生存的自然发展规律,研究人、自然与建筑的相互关系。在目标上,它追求人(生产和生活)、建筑和自然三者的协调和平衡发展。在方法上,它主张“设计追随自然”。在技术上,它提倡应用可促进生态系统良性循环、不污染环境、高效、节能和节水的建筑技术。绿色建筑所代表的是高效率、环境好而又可持续发展的建筑,自身适应地方生态而又不破坏地方生态的建筑。它所寻求的是一种可持续发展的建筑模式。绿色建筑要赋予建筑以生命。它是一个能积极地与环境相互作用的、智能型的、可调节的系统。 2绿色建筑的能源观———节能与环境 现代建筑是一种过分依赖有限能源的建筑。能源对于那些大量使用人工照明和机械空调的建筑意味着生命,而高能耗、低效率的建筑,不仅是导致能源紧张的重要因素,并且是使之成为制造大气污染的元凶。据统计,全球能量的50%消耗于建筑的建造和使用过程。为了减少对不可再生资源的消耗,绿色建筑主张调整或改变现行的设计观念和方式,使建筑由高能耗方式向低能耗方向转化,依靠节能技术,提高能源使用效率以及开发新能源,使建筑逐步摆脱对传统能源的过分依赖,实现一定程度上能源使用的自给自足。日本有关学者研究得出:在环境总体污染中与建筑业有关的环境污染占比例为34%,包括空气污染、光污染、电磁污染等。而生态环境保护是绿色建筑的追求。因此,绿色建筑设计必须深入到整个建筑生命周期中考察、评估建筑能耗状况及其对环境的影响,建立全面能源观。首先必须注重研制、优化保温材料与构造,提高建筑热环境性能。如在建筑物的内外表面或外层结构的空气层中,采用高效热发射材料,可将大部分红外射线反射回去,从而对建筑物起保温隔热作用。目前,美国已开展大规模生产热反射膜,主要用于建筑节能。此外,还可运用高效节能玻璃,硅气凝胶———新型节能墙材,以提高节能效率;其次,研制再生能源(如太阳能、核能、风力、水力)的收集,储存装置和热回收装置。太阳能是一种最丰富,便捷,无污染的绿色能源,近年来在我国的天津、北京、甘肃、河北等省市建立了17座被动式太阳能恒温式住宅,以建筑物本身为太阳能收集器,从而达到屋内取暖制冷的目的。 3绿色建筑的设计观———建筑与气候 现代经济的发展和科学技术的进步,使得人类可以用机械空调来改善生活和工作环境,这自然是人类的幸运,但这种违背气候环境的高能耗建筑使我们付出了巨大的经济和能源代价,同时增加了生态环境的污染,也在很大程度上使居者与自然环境人为地分离。为了克服现行建筑模式对人的负面影响,绿色建筑注重地区气候与建筑的关系,并将考虑地方气候特点的设计作为绿色建筑的一项基本方法,这是一种按人体的舒适要求和气候条件来进行建筑设计的系统方法,即根据当地气候特征,运用建筑物理的原理,合理组织各种建筑因素。事实上,人类对于环境的舒适、健康需求,常常无需现行空调设备也能得到满足,如:我国陕北的窑洞在-20℃左右的气候下,其室内被大地包围着,仍保持着15℃上下的舒适室温;还有西双版纳干阑住宅在酷热的气候中,仍可在室内创造出荫凉的空间。因此,以绿色建筑的设计观来看,大自然是主要的供给者,而辅助设备系统属于其次。因而大部分的照明可以由太阳光提供,制冷由流动的空气产生,采暖可以从人体以及办公设备中获得通过其他自然方式补充:太阳加热,以风压和太阳浮力产生自然通风,以水的蒸发产生制冷。考虑地方气候特点的设计是一种可以在任何技术层次上使用的方法,因为,在绿色建筑中气候所包含的各种因素是当作资源来考虑的,充分利用气候资源,提高气候资源利用率,是考虑地方气候特点的设计的本质。如果将其原理与未来智能技术、信息技术、控制技术以及其他节能技术结合在一起,就会构成丰富多彩的绿色建筑前景。 4绿色建筑的技术观———技术与形式 绿色建筑是一个能积极地与环境相互作用的、智能的、可调节系统。因此,它要求建筑外层的材料和结构,一方面作为能源转换的界面,需要收集、转换自然能源,并且防止能源的流失;另一方面,外层必须具备调节气候的能力,以消除、减缓、甚至改变气候的波动,使室内气候趋于稳定,而实现这一理想,在很大程度上必须有赖于未来高技术在建筑中的广泛运用。首先,环保节能型材料是绿色建筑所必须的,必须对现有建材和技术进行环保、节能评估,提出技术改良、更新措施,使之符合环保、节能的要求。随着信息技术、自动化技术、新能源技术、新材料技术日益走向成熟,在绿色建筑中这些高技术将得到广泛的运用:如建筑结构有可能引入有机体的原理,在混凝土中埋设光导纤维,可以经常地监视构件在荷载作用下的受力状况,自我修复混凝土可得到实际应用。建筑物表面材料,通过多功能的组织进行呼吸,可净化建筑物内部的空气,并降低温度,形状记忆合金材料可用于百页窗的调整或空调系统风口的开闭,自动调节太阳光亮,建筑物表面的太阳能电池,可提供采暖和照明所需要的能源,无论使用何种技术,绿色建筑总是立足于对资源的节约(reduce)、再利用(reuse)、循环生产(recycle)等几个方面。其次,绿色建筑的形式必须利于能源的收集,建筑的外层将不再是“内部”与“外部”的分界线,而将逐步成为一种具有多种功能的界面。绿色建筑的材料和形式将是多样的,尤其是外层材料将是高度综合、高效多功能的,而且,随着高新技术的发展,建筑行业将最大限度地吸收各种先进技术,创造一种能更加适合人类生活的、与大自然高度和谐的高科技建筑环境。 绿色建筑是一个新兴的、动态的和发展中的概念,它随着技术与社会的进步而逐步充实其意义。可以预言,绿色建筑将成为人类运用科技手段寻求与自然和谐共存,持续发展的理想建筑模式。目前,绿色建筑意识已在许多国家引起重视。荷兰住房计划强调使用无污染建材;瑞典一家最大的住宅银行于1995年初宣布,只向绿色建筑贷款。 美国的“生物圈二号”示范区研究;瑞典的“生态循环城”计划;由意大利著名建筑师亚得里奥洛。特理姆鲍里主持,欧洲各国专家共同参与设计,采用多种高新技术,号称“全球第一家生态村”的圣。乔密尔村已在西班牙伊维沙岛实施。位于美国俄亥俄州东北的OBERLIN学院最近推出一项耗资500万美元的环保建筑设计,它所需能源之一半是由曲线形屋顶上板状太阳能光敏发电设备供应,板的倾角可自动追踪太阳行迹;另一部分屋顶则为绿化所覆盖,具有迅速吸纳太阳能、缓和雨水排放流速的特点,是理想的自然隔声、绝热层。同时具有供应物和消耗物持衡、食物和废弃物等量、生活和设施体系的生成品均安全分解、拆卸处置、回收再使用的特征。今天,绿色建筑体系已经广泛地渗透到建筑设计中的许多方面,建筑师将在现代社会中创造一种“回归自然”的建筑形式,遵循建筑与自然生态环境相协调,设计出与自然、人、社会融为一体的人类生活空间。但是,按照欧洲国家的经验,在经济方面,绿色建筑需要更多前期费用,而利益回收速度又相对缓慢的一类项目。更主要的是,用于绿色建筑体系方面投资所带来的回报最终并不一定能够装进开发商的口袋,而多由使用者和社会所分享。即使这样,一般也须若干年以后才会见到节约资源的价值开始大于用于生态方面投资的价值。这些都有可能使决策者与开发商望而却步,或者觉得力不从心。似乎这已成为一种规律,即如果一种新的思想或技术所产生的短期效益(如投资回报比)并不明显高于传统思想或技术的效益,那么即使它会有更好的长期效益(如低廉的建筑管理与维修费用,长寿命、节约资源等)也很难为人们所接受。在建筑、城市以及社会各方面的任何变革都有可能出现这类问题,特别在我国社会逐步进入市场经济体制的今天,它已成为社会的一道门槛。要解决这一问题,就应当在可持续发展原则基础上建立一套新的价值观和行为规范。如:使采用节能设备与材料、无公害材料及各种节约资源的措施成为设计中的必须。并通过政府在立法、税收等方面的政策调整,加强绿色建筑在经济上的可行性、特别在开始阶段,如果没有一套良好的经济、社会和道德方面的激励体制用以补偿开发商由于额外投入所带来的损失,绿色建筑的推广就是一句空话。 因此,应结合当前我国的经济实力和社会总体发展水平,尽快确定一个宏伟的目标以及架构起一套可行的制度框架,从而使我们这一代的即时利益与整个人类的长远利益结合起来,将一个地区的局部利益与整个世界的整体利益结合起来,公正合理地与他人分享我们这个地球上有限的资源。同时,最大限度地杜绝资源浪费和环境污染,这样才有可能为后人留下一片静谧而丰腴的乐土,使人类能够长久地生存下去。 4绿色建筑的技术观———技术与形式 绿色建筑是一个能积极地与环境相互作用的、智能的、可调节系统。因此,它要求建筑外层的材料和结构,一方面作为能源转换的界面,需要收集、转换自然能源,并且防止能源的流失;另一方面,外层必须具备调节气候的能力,以消除、减缓、甚至改变气候的波动,使室内气候趋于稳定,而实现这一理想,在很大程度上必须有赖于未来高技术在建筑中的广泛运用。首先,环保节能型材料是绿色建筑所必须的,必须对现有建材和技术进行环保、节能评估,提出技术改良、更新措施,使之符合环保、节能的要求。随着信息技术、自动化技术、新能源技术、新材料技术日益走向成熟,在绿色建筑中这些高技术将得到广泛的运用:如建筑结构有可能引入有机体的原理,在混凝土中埋设光导纤维,可以经常地监视构件在荷载作用下的受力状况,自我修复混凝土可得到实际应用。建筑物表面材料,通过多功能的组织进行呼吸,可净化建筑物内部的空气,并降低温度,形状记忆合金材料可用于百页窗的调整或空调系统风口的开闭,自动调节太阳光亮,建筑物表面的太阳能电池,可提供采暖和照明所需要的能源,无论使用何种技术,绿色建筑总是立足于对资源的节约(reduce)、再利用(reuse)、循环生产(recycle)等几个方面。其次,绿色建筑的形式必须利于能源的收集,建筑的外层将不再是“内部”与“外部”的分界线,而将逐步成为一种具有多种功能的界面。绿色建筑的材料和形式将是多样的,尤其是外层材料将是高度综合、高效多功能的,而且,随着高新技术的发展,建筑行业将最大限度地吸收各种先进技术,创造一种能更加适合人类生活的、与大自然高度和谐的高科技建筑环境。 绿色建筑是一个新兴的、动态的和发展中的概念,它随着技术与社会的进步而逐步充实其意义。可以预言,绿色建筑将成为人类运用科技手段寻求与自然和谐共存,持续发展的理想建筑模式。目前,绿色建筑意识已在许多国家引起重视。荷兰住房计划强调使用无污染建材;瑞典一家最大的住宅银行于1995年初宣布,只向绿色建筑贷款。 美国的“生物圈二号”示范区研究;瑞典的“生态循环城”计划;由意大利著名建筑师亚得里奥洛。特理姆鲍里主持,欧洲各国专家共同参与设计,采用多种高新技术,号称“全球第一家生态村”的圣。乔密尔村已在西班牙伊维沙岛实施。位于美国俄亥俄州东北的OBERLIN学院最近推出一项耗资500万美元的环保建筑设计,它所需能源之一半是由曲线形屋顶上板状太阳能光敏发电设备供应,板的倾角可自动追踪太阳行迹;另一部分屋顶则为绿化所覆盖,具有迅速吸纳太阳能、缓和雨水排放流速的特点,是理想的自然隔声、绝热层。同时具有供应物和消耗物持衡、食物和废弃物等量、生活和设施体系的生成品均安全分解、拆卸处置、回收再使用的特征。今天,绿色建筑体系已经广泛地渗透到建筑设计中的许多方面,建筑师将在现代社会中创造一种“回归自然”的建筑形式,遵循建筑与自然生态环境相协调,设计出与自然、人、社会融为一体的人类生活空间。但是,按照欧洲国家的经验,在经济方面,绿色建筑需要更多前期费用,而利益回收速度又相对缓慢的一类项目。更主要的是,用于绿色建筑体系方面投资所带来的回报最终并不一定能够装进开发商的口袋,而多由使用者和社会所分享。即使这样,一般也须若干年以后才会见到节约资源的价值开始大于用于生态方面投资的价值。这些都有可能使决策者与开发商望而却步,或者觉得力不从心。似乎这已成为一种规律,即如果一种新的思想或技术所产生的短期效益(如投资回报比)并不明显高于传统思想或技术的效益,那么即使它会有更好的长期效益(如低廉的建筑管理与维修费用,长寿命、节约资源等)也很难为人们所接受。在建筑、城市以及社会各方面的任何变革都有可能出现这类问题,特别在我国社会逐步进入市场经济体制的今天,它已成为社会的一道门槛。要解决这一问题,就应当在可持续发展原则基础上建立一套新的价值观和行为规范。如:使采用节能设备与材料、无公害材料及各种节约资源的措施成为设计中的必须。并通过政府在立法、税收等方面的政策调整,加强绿色建筑在经济上的可行性、特别在开始阶段,如果没有一套良好的经济、社会和道德方面的激励体制用以补偿开发商由于额外投入所带来的损失,绿色建筑的推广就是一句空话。 因此,应结合当前我国的经济实力和社会总体发展水平,尽快确定一个宏伟的目标以及架构起一套可行的制度框架,从而使我们这一代的即时利益与整个人类的长远利益结合起来,将一个地区的局部利益与整个世界的整体利益结合起来,公正合理地与他人分享我们这个地球上有限的资源。同时,最大限度地杜绝资源浪费和环境污染,这样才有可能为后人留下一片静谧而丰腴的乐土,使人类能够长久地生存下去。 建筑设计管理论文:变化多端建筑设计管理论文 1.生成设计法简介 生成设计是一种科学的艺术创作过程,这个过程能够通过一种类似生物基因编码的转换最终形成一种人工的世界。这是一种设计活动,目的不仅仅是要获得一个结果,更要形成一种可以操作的编码,在演化过程中可以产生无可穷尽的变形体。这是一种鼓舞人心的经验,借助这种经验,我们能够重读20世纪60年代以前那些采用元设计方法(meta-designapproach)设计出来的建筑作品,那些作品在生成设计法中可以视为一种具体的三维模型,属于这种设计法的一个种类。 与生成设计法相平行的设计方法叫做参数设计法。人们使用参数工具来产生和控制数量不多的变形体。尽管参数设计法具有易于控制的优点,但是,在表现复杂性和发展潜力方面,参数设计法不同于生成设计法。参数设计法在运用过程中较多地局限于设计模型的物件尺寸或者几何变化。作为一个完整的形体,当每一个物件被附加上特定的维度约束以后,这种形体的变化才能够被实现和认识。而运用生成设计法进行工作时,虽然每一个三维的物件也要采用参数设计法来进行,但是,参数的建立仅仅是系统结构中的元素之一,该系统结构可以产生无可穷尽的形象表现场景,这些物件都具有理想基因编码的特征。所以说,生成设计法不是一个最终结果,也不是一个堆积物件或者形式的数据库,而是一个设计行为模式的开放矩阵,这个开放矩阵会把存在于世的东西转换成未来可能看得到的样子。 生成设计法的特征和结构在于它能把基因编码变成一个开放的形象体系,设计过程就好像是在操控一股可以听凭摆弄的意识流(fluxusoperandi),随时能够把任何一个特征突出的形象作为最终定夺的结果。虽然这个形象会与众不同,甚至不可名状,但是却可以被人们轻易地认知。最终形象都是互不相同的,都表现出独一无二的个性;但是,最终形象又是互有联系的。若把这组最终形象的特征放大去观察,就会发现它们差不多来自同源的基因编码。换句话说,生成设计法的设计作品就像有一个人工的DNA,从每一件设计作品中都会被认知,因为它们带有基因的印记,那就是设计者的思想。 生成设计法不仅能够作为一种技术手段来操作和发展,不仅是一种可以利用的工具,它更是一种具有强烈人文特征的设计方法。事实上,生成设计法的每个步骤均始于设计者的一种思维或假设,这种思维或假设被视为一个科学过程,设计之初就带有一种主观的或者想象的未来世界的形象。因此,这种设计方法决不能认为是一种人手可得的设计工具,而是应该被理解为一种设计的操作方法(modusoperandi)。对于建筑师、设计师、艺术家来讲,生成设计法是可以发展的,可以发展成为一种异常灵敏的、有助于进行更为深刻的创造性设计的工作方法,这是因为这种设计方法发现了我们这个技术时代的工具—计算机—并与之有着良好的操作协同性。 事实上,当我们进行创造性工作时,我们会意识到我们的思想并不容易被转译成一个用物件或者图样来表现的结果。每一个输出命令仅仅可能是设计者某种思想的表现,或者是某种思路的发展。我们设想并且试图来塑造出一个能够产生不同结果的完整思路,但是,最终我们获得却是综合的多样共时性(syntheticsimultaneityofpluralities)的东西,也可以说成是示意的差异共时性(schematicsimultaneityofdifferences)的东西。利用复杂性来创造美丽和谐的世界是可能的,生成设计法的运用是多种创造性思维的表现,能够以一种毋庸置疑的魅力表达设计者的思想。 20世纪的80年代,我就尝试着如何把设计思想作为一种视觉表达的动力来生成可能出现的结果,如何使得这种如泉喷涌的思想能够把握和操作。设计的意识流(fluxus)在表现为物件和图样之前,它不但能够表达我的建筑理念,还要能够表达建筑理念得以实现的基本逻辑。这种新的设计方法的特征在于如何展望未来,如何掌握实验,操作重复不断的演化的设计过程,建构一个复杂的视觉世界。 由于计算机技术带来的好处,可以把一个人的创造思维转换成一种逻辑编码。生成设计法需要大量地借助于计算机技术,计算机善于处理数据量大、周期长、重复性的工作,生成设计法正好利用计算机的这一特点。 2.基本概念和文化背景 利用人工基因编码来制作符合我的建筑理念的场景,这是一个令人激动不已和充满创造意义的工作。在进行这项实验的过程中,我意识到这种方法可能是文艺复兴时期科学与艺术相结合的时代精神的探索。当我利用计算机作为探索时代精神的工具时,我碰到许多始料未及的问题,例如几何学、透视学和失真学的逻辑,建筑学的形状与数字的编码,这些都能够表现基本的文化特征。通过探索这些特征的性质以及它们之间的和谐性,是寻找生成设计法进行建筑方案设计的路子。 和谐编码不论在文艺复兴时期还是在今天都是一种表现强烈的特征编码。当我们置身于美丽、和谐与统一的自然环境中来用镜子来反映自己的话,每一个人所具有的独特的征象就会表现出来,这种独特的征象就是特征编码。同样的道理,当我们精心制作的人工形体在自然环境中看起来很可爱,那么,这个不断完善的过程就被称为“生成艺术”。 文艺复兴时期的建筑理论家曾提出过不少建筑法则,例如文艺复兴时期的阿尔伯蒂和帕拉蒂奥,那些建筑法则是不尽相同的或者是各具特点的,因为它们表现了建筑师本人的思想、印象和想像力。我也在做建筑方面的效仿,提出自然的复杂性和物件的简明性,并且试图在作品中表现出我的这种建筑理念的独特和完整。 为了实现这种复杂性和简明性,就必须建立一个可以操作的逻辑系统,这个逻辑系统要有完整的结构,要能够像镜子一样反映出设计者的想法和理念,哪怕是很细微的想法和理念。首先,复杂性的表达不是一蹴而就的事情。如果我们要描绘出一座城市,我们总是可以采用一种简化的表现方法,或者在最大的程度上,采用一种能够强烈地表现某个特殊的或者某种限定意义的关键方法。皮拉奈西[1]笔下“卡切利”系列雕版画的城市形象,也许就是笔法简练的城市和建筑复杂性的最好的视像表现。可是,皮拉奈西为了表现复杂性也采取了叠加画面的手法,在一层已经蚀刻好的版面上再叠加上另一层画面,画面上物体的透视关系也往往是不尽相同的,制造出一种含糊不清或者叠加出来的新的理解。这种画面的特点是把不同时间和情感的关系相互混合起来,可是它们之间并不矛盾。 复杂性的实现总是要在不断地合成和叠加后才会有结果,这个结果是借助一个变化多端的生成过程得来的,这个过程通常是非线性的。事实上整个过程并非这样简单,复杂性还取决于设计者产生想法或假设的能力,这种想法或假设要对应于在一个短暂的转换过程中出现的不可预见的物件。假如设计者的想法或假设是对未来的一种视觉成像,那么,在系统生成的运行中一旦碰到阻碍,就必须克服这些阻碍,巧妙地解开复杂性缠绕的结扣。同时,克服那些不利于提高设计者对于想法或假设的视觉识别能力的阻碍,那就是每一个物件所具有的复杂特征。 2.1生成图码库的结构 生成图码库(Argenia)[2]的结构基本由两种不同的要素组成,一个是基因转换编码,另一个是动态演化的范例组织,这两种要素是运用生成设计法进行创作的最为基本的内容。 2.1.1转换编码 生成设计法的编码系统就像自然生物结构中的DNA,那是一个复杂的结构系统,控制着生物演化过程中千变万化的复杂性。换句话说,我们也可以把基因转换编码看成是一组能够描绘和确定某种特殊设计行为的理念。我在第一年研究结构图码库的时候,对文艺复兴时期的艺术大师们有了更为深刻地认识和理解。生成设计法的规则反映了我对于自然美的认识,这些规则表现了我对于某些特殊的自然结构的主观迷恋,然后又将这些特殊的自然结构转译成了一种操作系统的设计规则。 然而,这些设计规则不是客观的,也不是产生于哪种哲学方法。总的来说,这些设计规则表现了我对于和谐之美的理解,这个理解一方面来源于我个人的社会和文化阅历,另一方面来源于我读到的那些描绘自然和人工世界中各种结构形态的作品,那些结构形态竟然能够产生出一种新的“现实”场景。其实,这种做法与文艺复兴时期的精神和挑战非常接近,那就是:把对于自然的和谐之美的理解作为一种可以操作的基因编码来表现一种人工的世界。在“理想的城市”这篇文章中论述了这些设计规则表现出的一种诗意的结构形态[3]。 一套具有演化逻辑的转换编码既源自于传统文化,又反映出我的个人特征。甚至,它在艺术的与科学的方法之间还存有不可分割的协同关系呢!事实上,我们利用这个复杂系统的演化逻辑进行设计实验时,就能够寻找那些可能实现的和谐编码的片断,追求我们对美的理解。这个非线性的复杂系统以及它的那些出乎意料的生成结果,表现出美学研究领域中那些似乎无甚关联的东西之间隐含着意想不到的协同关系。 在寻找和谐编码的设计规则时,我曾利用过多种方法进行实验,例如几何编码、透视编码、数学编码等,这些都可以通过计算机的操作变成可视图形。更特殊的是,我还利用图像数字技术进行编码的转换,这样使我更清楚地认识到生成物件在这个复杂系统中的作用。这个复杂系统能够通过子系统的变体和细部表现,沿着“优先路径”进行转换和演化,暗示了它是对设计对象在整体和特征方面进行范例控制的一种逻辑。我也曾利用多维细胞体自动生成系统(MCA,multidimensionalcellularautomata)编写设计规则,这种规则能够确定生成的建筑场景的拓扑结构。 为了建立每个单独的生成物件,这种人工化的DNA需要一个演化系统,或者说是一种人工生命的演化系统。这个系统能够发展和产生适合我们这个时代要求的复杂性,目标是能将那些复杂的生成物件最终赋形,使它们形成城市、建筑、工业制品。当然,仅把能够产生美妙动人的形式作为目标是不够的,尽管这些形式表现出来了未来可能环境中的自然复杂性,就像贝塞尔曲线[4]的整体数字公式中出现的那些不规则线段。我的研究要使最终赋形能够表现出人工的个性化特征,这种个性化特征令人们在现存环境的复杂性中“可识别”。例如,意大利中世纪保留下来的历史城市的特征,纽约城市滨海地段的特征,芝加哥城那些20世纪初期建筑的历史特征,香港城中充溢着东西方混合风格的特征,凡此种种,不胜枚举。1986年我开始进行生成设计法的实验就是首先从意大利的中世纪城市着手。 2.1.2动态演化的范例 为了对复杂的物件进行赋形,就必须设计出能够在系统的结构演化过程中使用和指导的范例,这样产生的结果是各不相同的意大利中世纪城市的典型样板(图3、4)。为了能够做出这么多可以组合的范例,我就需要像文艺复兴时期的建筑师所做的那样,对建筑的空间结构进行分门别类的组织。因此,我建立了一个系统,在这个系统中建筑的各个物件的关系是相互嵌套的,这个系统是建筑空间可演化结构和非演化结构的基础。非演化结构也是值得重视的,因为在演化的过程中它可以完全推翻与其相同的结构。 这个系统是按照“生成物件—空间结构”的对应关系制作的,它的周围设计了26个像神经元那样的突触(synapse),这些突触能够处理那些相邻物件的拓扑界面,这样,这个系统就有了第27种功能。两个空间结构之间的单个直接联系最大程度能够激活9个复杂界面,这样,在空间关系上,每个相邻的物件之间在建立拓扑关系上就同时有了1∶9的可能性。每一个界面在运行演化—转化时可以利用一系列平行的子系统来生成自己的特征,这些平行的子系统可以同时使用或者相互合成。每个子系统都有对应于用物件来说明和表现的特性,都有一个不同的几何结构或者类型结构来代表它的特殊性。试举例说明,对建筑的生成对象进行演化合成时可以采用三种平行的几何系统,第一种是基于数字9的系统,例如9×9×9的形体与黄金分割法的关系,第二种是基于中轴线与对角线逐次划分的系统,第三种是基于笛卡尔坐标中角度与圆心关系的系统,在这三个平行系统的合成和干涉下同时生成出来作品的复杂与和谐的特性。 除此之外,这个系统还有折叠功能,它能够改变空间结构的拓扑关系,让突触产生的界面与每个物件刚好重合。而在折叠功能作用以前,界面与物件之间是分离的。在整个编码转换的过程中,时间作为惟一的不可预知的因素,在演化结构中可能会出现分歧(bifurcation)的决定性作用。每一个生成路径的起始端在一开始就设定了时间量。很明显,开始的时间总是不同的。伴随着各自的加速或减速,系统的折叠功能控制着结果的不可预知性。同样,这种方法使得相同的生成程序无法重复进行,这种独特的性能是因为生成程序一经启动就具有短暂性,这种性能只有通过调整或者重新设置时钟来产生克隆体时才会被克服,当然,这样的做法与生成设计法的主旨是相矛盾的。 一旦建筑空间的网络系统组织好了,我就会针对每一个设计要求来制定一个有条理的计划来检查系统的演化动态,以使其能够满足设计委托人的要求。具体地引例来讲,不论是设计洛杉矶的一栋多功能的摩天大楼,还是设计一个简单的椅子,都必须运用和谐编码来按部就班的进行工作,直至达到了所要求的目标。对于每一种设计工作来说,利用生成法来进行设计明显是一件异乎寻常的(adhoc)工作,所以,从经验的成熟程度来讲,我们还没有一种严格确认的技术。 生成设计法并非是一个能够产生各种各样可能方案的工具,也不适合所有从事创造性工作的人。生成设计法的运用需要一种主观目的明确的方法,这种方法能够对设计委托人的特殊要求做出回答,同时与社会的人文传统相一致。最有可能的就是制定出一种可以操作的方法,这种操作方法可以通过各种规则来执行,就像我在教学中的实验探索,这就需要进一步的验证了。 2.1.3方法和技术 这里的问题是,生成设计法能否被认为是一项技术?能否被认为是一种类似于我们建筑师常用的CAD那样的生成系统?根据我个人的试验,答案明确是“不”!其他诸如参数设计法、随机形式法等,只不过是简化了设计的过程。 首先,让我们来把生成设计变成参数设计来考虑问题,参数设计在可能有约束条件的变体参量下仅能产生被程序化的变化形体,物件不是被生成的而是被画出来的。接下来,产生的变体不是与可能产生的结果发生相互作用,而是与同一结果在尺寸大小方面发生相互作用。因此,这种假设成参数设计的方法只能适用于复杂系统的“简单”部分,这个结论并非是偶然的。复杂性不是通过增加、而是通过整合来实现的。因为建筑的相关要素是千变万化的,所以,若是利用参数设计建筑的话,只有把建筑减少到只是体块的程度时才有可能进行。无论如何,一个体块不是建筑,它只表示某个量的体积。要成就建筑,就必须通过设计这样一个阶段。在当今的全球化时代,这种主观目的明确而且具有创见性的设计方法的确能够打开一扇看到强烈文化特征的门扉。 接下来,让我们再以随机产生形式的方法来考虑建筑设计的问题,这种方法有许多的支持者,也有不少人拿它来做实验。这种方法的理念是让计算机随机产生出许许多多的建筑形式,建筑师只是在这些建筑形式中做出选择罢了。但是,这种方法忽视了生成过程的主观目的性,而只把它作为一种如何进行挑选的方法。 这样就出现了两个最基本的问题,真正的随机状态如何产生?对建筑如何做出选择? 对于前一个问题可以这样考虑,只有当形式以及产生形式的思想变得愈发不可预测或者令人惊讶的时候才是随机的状态。举例子讲,当一只瓶子的外缘沿着一根随机变化的中轴旋转360度的时候,瓶子轮廓产生出来的样子是不可预测的吗?设计者的思想是通过旋转的构思和逐次的结果表现出来的,但是,仅仅拿出旋转中轴的马达类型或是应用的约束条件来说明设计者思想所产生的结果,能够让人信服吗?无论如何,这个例子说明了不论生成设计内容的繁简程度如何,即便是一个极其简化的系统,都是一个相当可观的矩阵。 另一方面,如果这种可辨识性没有具体的形象,建筑师何必守在电脑前等着正确的建筑形式出现呢?如果建筑师真要这么做?那他是在做建筑师要做的事情吗?我想会有这两种不同的情况,其一是针对建筑师,其二是针对委托设计的业主。建筑师在业主的面前摆弄着电脑,不断地把现存的世界转换成将来可能的世界,把现存的环境朝着他的思想方向发展,什么未来的、美好的、有用的、和谐的等等,面对这种情况,业主只能去做选择。建筑利用电脑工作静候着他所希望的建筑形式出现,然后他再把这种形式附加上专业特征。对于这样的做法,说到底建筑师还是像个业主。 对于后一个问题可以这样考虑。不消针对一栋摩天大楼,只是针对建筑在结构、技术、配置、审美、形式等方面的复杂性,时下的设计方法常常提供的是一种相关的和综合的多层面的系统。做出一条随机变化的贝塞尔曲线,无疑是一个有趣的事,我相信我们所有从事建筑学这个领域的人都会非常欣赏这样的曲线。但是,一项建筑设计就有所不同了,很可能会利用随机的方式设计建筑的外表,或者设计建筑的内部,但是,我相信有必要在出现的建筑形式上加大表现建筑品质和特征的范围,例如技术的、材料的、色彩的等等。目前可供选用的设计方法严重地制约了建筑表现的潇洒自如(arbitrariness)。 无论如何,前面论述可以认为是针对业主的情况,不是针对建筑师的情况。某种形式之所以被选中,是因为它令人激动,具有一种特殊的效果。设计就是在建立和转换那些能够实现复杂性的编码,把设计者幻境般的思想编录成可操作的条理规则。这样看来,仅仅利用随机这个条件是不够的。 那么,到底什么是生成设计法呢?它是一种能够成为最终产品的思想,一种能够产生无穷无尽的结果并令业主能从这些结果中进行挑选的思想。最终结果肯定不仅仅是形式的结果,例如贝塞尔曲线形成的那样漂亮的形状,而是一种具有实施可能性的直接赋形。因此,生成图码库的建立是要把它作为一种人工的DNA,作为一种和谐编码,作为一种可组织的范例,这种范例能够以动态的方式检查设计环节的特殊性。整个系统的运行由转换规则和控制规则所决定,转换规则是一种可以控制的运行方式,控制规则把握着关联、干涉、合成和谐振等环节的运行,特别是谐振常常会出乎意料地出现在被激活的演化动态中。这里一点没有数据库的样子。当我们研究达·芬奇绘画作品的编码时,我们知道了利用大量不同的创作思想作为试验性假设的设计方法,每一种假设都限定于一个可操作的方法,而不仅仅是一堆零件的组装。创新的目标一经设定,科学的探索总是不断进行的。 根据我的做法,生成设计并不是把那些预先设计好的零件储存起来,然后拿出来可以进行相互交换的设计方法,而是一大堆可能的物件在出生、形成、相互合成的过程中在系统中不断地发生作用,直至生长成熟,这种过程与自然的生命现象很相似。不可预知性并不是固定在随机形式的上面,而是与系统运行的人工生命相关联的。人工生命愈是复杂、愈是不可预知,伴随着不同时间的演化,就愈是能够从和谐编码的庞大矩阵中激发出令人激动的答案。这些答案将大大提高设计者波涛浪涌般创作思想在特征表现上的明确性和可识别性。 2.2生成设计的方法 人们的创造性活动发生了变化,不仅仅是因为使用了新出现的数字工具,更是因为人们对新领域的开发利用产生了新的哲学思想。设计也从重于成形改变到重于转换。思想的表现在开放与包容的程度上向前迈进了一大步。当前,各种各样的音乐变奏曲已经偏离了基本主题,在多样形式并存的情况下,每一种形式都可以变成一种可转换的模式,甚至是一种思想。 今天,我们掌握的技术工具不会像老式机器那样,制造出来一堆一模一样的产品,而是制造出各具特色的产品,这是一场新兴的革命。在成本相同的情况下,数字化时代使我们能够效仿大自然或者手工艺来制造出独一无二的产品。独具特色的产品已经成为对于当今文化需求的一种新的回答,这种文化需求把人们引导到这样一个境地,那就是每一个人都希望自己的环境、建筑、人工制品都能反映出一种独一无二或者举世无双的特点。可惜,这种文化需求长期没有得到正确的估计。在这样一个时代中,我们发现了自然界的生物特征是通过克隆的方式来产生和传递的,那么,生成设计法可以在人工的世界中实现一种与之相应的发展趋势,利用这种方法,通过人工智能、人工生命系统以及高科技,我们能够再次体验到大自然给予我们的审美和道德上的愉悦。 3.形态生成设计的作品 下面介绍利用生成设计法制作的一些形态生成实验作品,我的第一个生成设计案例开始于1986年,主题是关于意大利中世纪城镇的DNA,接下来做的是“巴西利卡”软件。 3.1从二维到三维,对转换编码规则的理解 1984年,我的第一个生成实验来源于我对一幅历史图画产生的想法,作为一幅二维的笔记式印象速写,即使这幅画很抽象,假如我们很合适地观察它,我们不能否认它是一种具有普遍可能性的三维模型的生成编码。这个从二维到三维的过程不是一个自动演化的过程或者演绎的过程,实际上是一种主观理解的过程,这种主观理解表现出建筑师可能具有的某种思想。 建筑设计管理论文:本土建筑设计管理论文 本土建筑设计行业需要一个独立施展才华的舞台,也需要一种对建筑项目全过程管理的能力。 开工不久的浦东国际机场扩建工程,正在我国建筑设计业引起非同一般的轰动。因为,它实现了我国超大型公共建筑设计的一次历史性跨越———国内建筑设计企业担纲设计总承包。扩建工程中的第二航站楼,也是我国首个原创设计的大型机场航站楼。 当众人关注的目光聚集而来,承担设计总承包的现代设计集团有关负责人曾经说过这样一句话:这也要感谢项目业主方———上海机场集团,给了一个让国内建筑设计师独立创意并进行项目管理的舞台。 话语虽短,意义深长。 唯“洋”至上的悲哀 不知何时起,国内重大公共建筑中标方案中,已经很难见到本土建筑设计师的名字。应当承认,国外建筑设计事务所和国外设计师在各地“创意”了一批优秀的建筑项目。以上海为例,从中国古塔中汲取灵感的金茂大厦,晶莹剔透的上海大剧院,都是国外建筑设计师领衔,并广受好评的建筑。 但劲吹的“洋”风,正引起越来越多建筑专家的忧心。如今,不少项目业主在新建建筑设计方案招标中,非“洋”不取;在建筑造型上,优先考虑的不是实用、经济、美观,而是好不好看,是不是新、奇、特,有没有“眼球冲击”。于是,中标的国外设计方案,建筑造型一个比一个大胆、奇特,有的已经到了“怪异”的程度。先不论建筑建成后是否与周边建筑和谐、用材是否节约,光是项目实施时的施工方案、结构安全问题,就已引起广泛争议。在一些大规模的城市开发项目中,有些国外设计师由于缺乏对中国的国情、风土人情和当地经济发展的深刻了解,拿出的方案也并不十分符合当地发展的要求。 按照我国有关规定,国外建筑设计企业并不能单独参与项目投标,必须与国内设计企业组成联合体,方有投标资格。在这样的情况下,国外建筑设计企业通常会选择与一些当地比较有实力的企业进行合作。由于“洋设计”在市场上更为吃香,许多国内完全有能力独立承担项目设计的企业,也只能和国外建筑企业联合,以求获得项目。但是,他们在联合体中只能从事设计咨询、施工图设计及一些辅助工作,属于从属地位。 国外设计师出马的项目,设计费用也通常比由国内设计师单独完成高。于是,有个别国内设计企业,通过向国外某些设计事务所上交一定的费用,打着其招牌在国内招揽业务,也扰乱了整个行业的秩序。 大师匮乏的窘境 今年已是我国加入世贸组织的第五个年头。随着市场环境的更为公开、公平、公正,我国建筑设计企业必将与国外建筑设计企业进行更充分的竞争。要应对今后的激烈竞争,建筑设计企业更需要的,恐怕还是内功的历练。 从一些大型项目的实战经验来看,国内不少设计企业的技术水平,包括设计图纸的绘制,结构、电气安装等细部处理等,已经和国外设计企业不相上下,要说最主要的软肋,还是在设计理念上比国际一流建筑设计企业逊色,创意能力不够。 放眼国际,很多知名的建筑设计公司,规模并不大,但由于有一个或数个富有创意的大师级设计师领衔,在重大项目上极具竞争力。反观目前本土建筑设计企业,尽管人数成百上千,但真正称得上“大师”的,凤毛麟角。上世纪八九十年代,上海曾经涌现了诸如江欢成、邢同和、汪大绥、蔡镇钰等建筑大师,但此后便鲜有新面孔出现。 建筑大师匮乏的原因有多方面。除了建筑师本身的创意不够,还有建筑设计企业论资排辈严重,年轻人无法快速脱颖而出;社会舆论对建筑界的新秀关注不够等。包括上海建筑设计“领头羊”上海现代建筑设计集团在内的一批建筑设计企业,已经深深认识到人才对企业持续发展的重要性,并开始采取一系列举措,加大人才队伍建设。比如:现代建筑设计启动了一项以中高端人才队伍建设为优秀的人才工程,致力于培养一批在上海乃至全国范围内有影响的设计精英,去年还隆重表彰了五名“科技精英”和六名“优秀导师”。但总体而言,整个建筑设计业界,大师仍旧紧缺。 建筑设计是一个智力密集型行业,对建筑设计企业来说,参与市场竞争,最主要的生产要素是人,资金、生产设备等要素则是其次的。近年来,国内建筑设计市场上,小型事务所迅速增加,它们以灵活的经营机制、专业特色的经营理念迅速在市场上站稳脚跟,并与原有的大型建筑设计企业展开差异化市场竞争。可以想见,今后不断寻求本土化的境外建筑设计企业、传统的大型建筑设计企业和新兴的民营建筑设计事务所,将展开一场无声的“人才之战”。它们争夺的,不止是大师,还包括那些具有较高专业技术水平、较好演讲展示才能、宏观项目管理才能的“全才”。 专家认为,要适应这场竞争,对国内设计人员来说,必须进一步提升设计理念,既不能因循守旧,也不能一味洋化,而是要不断培养融国际先进理念与中国传统文化为一体的设计观念。对于原有的国内设计企业而言,还必须从体制机制上不断求变,以求获得人才、留住人才。 全过程管理是趋势 浦东机场扩建工程彻底打破了我国建筑设计师为外国建筑设计师打工的格局,转为15家国外建筑设计和咨询公司为中国建筑设计师打工。 作为设计总承包方,现代设计集团所属华东院此番将工程进行了一次全过程的项目管理———不仅承担包括航站楼和道路、景观系统等设施的方案设计、初步设计、施工图设计、施工配合等全过程设计,还将组织国内外33家专业设计、咨询公司,承担进度、质量、成本、分包等多种项目管理与控制。 对工程推行全过程的项目管理,是国际通行做法,也被认为是今后我国工程项目管理的发展趋势。这种全新的尝试,不仅考验了我国建筑设计师的设计水平,更重要的是,锻炼了我国建筑设计师对工程项目的全面掌控能力。这无疑是今后与国际设计公司竞争的重要武器。 除此以外,建筑设计企业也一定要形成自己的设计特色。日前在沪召开的中国工程项目管理服务论坛上,有关专家指出,建筑设计单位占有设计市场与公司性质、类型等并无多大必然联系,重要的是要有与众不同的设计特点。比如,美国最大的建筑设计事务所之一SOM公司,擅长于高层和公共建筑,加拿大知名的DGBK公司,特色是绿色建筑设计,而国内大多数建筑设计企业没有自己的设计特色,大都在同一平台上竞争。因此,建筑设计企业要在市场中立于不败之地,除了体制机制改革之外,一定要有自己的设计特色和专长。 建筑设计管理论文:虚拟技术建筑设计管理论文 1前言 计算机技术用于建筑设计已有多年,计算机辅助设计(CAD),主要是帮助设计者把设计、计算、画图、数据存储和处理等繁重工作交给计算机完成,而设计者把主要精力用于创造性构思。计算机产生的设计结果,可通过图形设备向设计者展示,并可模拟,允许设计者作出修改。虚拟现实(简称 VR)技术能创造身临其境的感觉。 虚拟现实也称虚拟环境或虚拟真实环境,是迅速发展的一项综合性计算机、图形交互技术,它集成了计算机图形学、多媒体、人工智能、多传感器、网络并行处理,利用计算机生成的三维空间形象实现的目标合成技术,通过视、听、触觉,以图表及动画方式呈现,让观看者“眼见为明”。它改变了传统的计算机辅助设计被动静态的信息传递方式。它的特性包括:(1)交互性(interactive);(2)想像性(imagination);(3)沉浸性(immersion)。虚拟现实就建筑视觉模拟的可行性而言,应用领域可包括:建筑物模拟、室内设计模拟、城市景观模拟、施工过程模拟、物理环境模拟、防灾模拟、历史性建筑模拟等。在建筑设计中既要进行空间形象思维,又要考虑到以用户的感受为优秀,是一连串的创新过程,包括规划、设计、建设施工、维护等。巨大的成本和不可逆的执行程序,不能出现过多的差错,虚拟现实是一种可以创造和体现虚拟世界的计算机系统,虚拟世界是整体虚拟环境或给定仿真的对象的全体,充分利用计算机辅助设计和虚拟现实,可减轻设计人员的劳动强度,缩短设计周期,提高设计质量,节省投资。虚拟现实技术在建筑设计中应用广泛。 2展示建筑物的整个信息 现阶段的二维、三维的表达方式,只能传递建筑物部分属性的信息,并且只能提供单一尺度的建筑物信息,使用虚拟现实技术可展示一栋活生生的虚拟建筑物,使人产生身临其境之感,设计不仅仅是设计者的事,住户、管理部门都可起到辅助决策的作用。 3远距离浏览 设计者设计的建筑物与工程单位可以相互沟通交流,通过万维网达到远距离浏览,也可以以计算机语言开发与虚拟现实造型语言整合,虚拟现实用于Internet网中提高其普遍性与实用性。 4实时多方案比较 在建筑设计过程中,一般都会对设计的建筑物提出不同的设计方案,对未来建筑物的形象做多种设想,在虚拟的建筑三维空间中,可以实时地切换不同的方案,在同一个观察点或同一个观察序列中感受不同的建筑外观,这样,有助于比较不同的建筑方案的特点与不足,以便进一步进行决策。事实上,利用虚拟现实技术不但能够对不同方案进行比较,而且可以对某个特定的局部作修改,并实时地与修改前的方案进行分析比较。 5专用的人机接互 人机接口是使用者与计算机沟通的桥梁,它是代表使用者意图的转换及计算机程序的执行,良好的人机接口的建立,可减少使用者对系统的学习时间和增强系统的使用效率。在虚拟现实技术建筑设计中,必须有特定的人机接口模式:(1)使用者模式。使用者直接进入虚拟现实中,进行观测 与互动操作,以第一人称的观测方式,进行虚拟现实的沉浸观察,隐藏的接口,只有在使用时才出现;(2)者模式。在虚拟现实中,常因沉浸环境与现实环境的感性差距,而造成空间迷失现象,以至于使用者无法掌握虚拟现实中的状态,以空间者的虚拟环境信息的提供,以第一和第二人称的观察方式,进行虚拟环境中的观测;(3)监控模式。使用者以第三人称的方式,监控虚拟现实中所有的现实状态,并进行虚拟物的监视与控制,而接口的产生与虚拟现实的种类并无绝对的关系;(4)浸入操作模式。将控制虚拟现实物的接口,置于虚拟现实中,以进行仿真式的操作模拟,使用者以 第一人称的操作方式,对虚拟物进行控制。从系统整合的观点来分析建筑设计,系统的接口连结不 当,影响设计质量和施工程序。 虚拟现实系统基本上有两种:模型式和图像式。以模型式虚拟现实,以虚拟现实造型语言(简称VRML)为主要描述语言,使得建筑设计可用计算机进行三维建模,利用效果图和三维施工图与资料库,并利用虚拟现实技术连结到资料库作为实时模拟操作。虚拟现实造型语言,可用来在万维网(3W)中定义与更多信息相关联的三维世界的布局和内容,使之能够在一个交互的三维空间中很容易地被表达出来。当虚拟现实造型语言浏览器启动后,它会将虚拟现实造型语言中的信息解释成虚拟现实造型语言空间中的建筑物的几何形体的描述,一旦VRML空间被用户的浏览器解释,它将提供实时显示,一秒钟可以显示多次,这样,用户的机器上将会有一个活动的场景。 6应用实例 荷兰的虚拟现实技术起步较快,Eindoven大学的Calibre研究院已用虚拟现实技术进行设计和咨询,他们开发的软件包由一组类CAD的函数组成,称为CAAD软件,为建筑结构的创建、修改和可视化提供了工具包,它支持AutoCADDXF文件的输入输出,而且能够用于虚拟环境中增加动画和对象的动态行为。已用该系统模型化了一座小城市,具体目标是在河中小岛上设计一栋博物馆。这座城市由好几百栋建筑物组成,坐落在河边斜坡上,可以俯瞰小岛。首先,数字化该城市的地图,创建基本的AutoCAD模型;其次,按真实三维位置安排每栋建筑物,同时也考虑山坡的轮廓;再次,加上建筑细节,如门框和窗框设计,以便标准地表现该城市的美学特征。该应用实例让人们领略了该领域和他们所取得的成果。 在美国洛杉矶和费城的虚拟建筑三维模拟系统被认为是全球最成功的虚拟建筑模拟系统之一。各国对虚拟现实技术都在研究和应用,我国也一样,在虚拟世界建筑方面,都已制作和展示了复杂的虚拟世界模型。虚拟现实技术所涉领域十分广泛,技术潜力巨大,在建筑设计中应用前景广阔,但软硬件投资巨大,可重复性低,如计算机辅助设计/制造数据库/计算机辅助工程,多媒体/台式视频,图形艺术,形象/动画制作,科学可视化,实时模拟等的硬件价格很高。 7结语 总之,虚拟现实技术在建筑设计中的应用随着网络的发达及计算机软硬件的进展,应用层面会更广,成长幅度会更大。网络传输的便捷与快速处理,利用计算机科技来呈现建筑设计成果,已成为新的趋势,而且技术日新月异。 建筑设计管理论文:建筑设计管理论文 日前,五合国际一级注册建筑师曹一勇在接受采访时对记者说,如果“90平方米,70%”的新政落实实施的话,有可能催生目前住宅建筑设计中的一些质的飞跃。 推出这一结论是因为,面积减小了,户型设计空间相对也就变小,增大了设计师设计出多样产品的难度,因此无论是从产品角度讲,还是从营销定位角度讲,市场上都会出现许多同质化产品。若想增强项目的竞争力,开发商就不得不另想办法,在成本控制和细节设计等方面下功夫,以体现项目的差异性。曹一勇推测,这些设计的飞跃将会体现在以下四个方面: 第一是推动住宅产业化的发展。 通常情况下,90平方米建筑面积内,在保证至少一厅一卫的基础上,户型往往设计为两居或是小三居。如果整个项目90平方米以下住宅占70%的话,由于功能空间区分增多,势必造成构件的增多,工程量的加大,从而使工期拉长,成本提高。 要解决这样的问题,就需要从提高房地产标准化和产业化程度入手,即实现房地产设计建设全过程的从工地到工厂的转变。以建材、轻工等行业为依托,工厂化生产各种住宅构配件、成品、半成品,然后进行现场装配。有关专家介绍,产业化程度的提高有助于空间利用率提高,使建筑抗震性能好,施工速度快,并节约能源和资源,减少环境破坏及污染,同时降低成本。 曹一勇介绍,目前住宅开发在设计、施工、选材等环节都可以做到不同程度的标准化和产业化。中小面积户型的大量出现将会扩大对住宅产业化的需求。 第二是住宅细节变化的突出。 房地产市场竞争的日趋白热化使得开发商不得不在增加产品附加值方面下功夫。一方面精装修成品房在众多开发商的力推之下来势汹汹。经过3—4年的市场考验,精装修房越来越被购房者接受和认可。另一方面,建筑设计的品质将体现在细节上。这种细节关怀更多的将与入住后的日常生活感受结合起来,比如房间内各种插座、端口的位置设定将会更加合理,再如为避免儿童和老人行动时出现危险,房屋所有内墙采用圆角设计等等。 第三是推动住宅节能的普遍应用。 其实天津市在促进住宅产业现代化,推进建设领域资源节约方面已经走在了全国前列,收到了初步成效。曹一勇认为,无论是市场的需求看还是从国家的推广力度看,节能住宅都将是未来住宅发展的趋势。利用太阳能、风能、地热等可再生能源,以及先进的建筑科技和材料,充分调节声、光、热等自然因素,从而降低能耗,提高建筑的居住舒适度。其实目前,在节能住宅方面已有不少经过实践检验的成熟技术,市场竞争的加剧对促使这些技术的推广和普遍应用是有利的。 第四是增强住宅品质的均好性。 曾经所谓的产品“均好性”曾经被开发商用来掩饰项目的“无特色”。曹一勇指出,其实产品均好性具有许多考察指标,基于精心的规划设计,体现的是人性化的关怀。比如景观,景观的均好性,应该是尽量使社区内的每一户都能够享有社区景观的愉悦,即“户户见景”,不存在死角。再比如,如果中小面积住房增加,就意味着车位需求增多,应该在不影响景观绿化的情况下,尽量建造地下停车位或通过利用机械停车位来解决。 曹一勇说,在90平方米的限制下,开发商还可以推出一些高适用产品,在全框架结构中,可以考虑少设隔断,或保留空间自由划分的可能性,以方便业主自行安排功能空间。 建筑设计管理论文:城市建筑设计管理论文 建筑是时代的一个产物,是社会的一个重要反映。随着世界经济技术文化的发展,人在利用改造大自然的同时,确实是取得了非常大的成就。当前博白城镇化进程也得到了空前的发展。但是人口剧增、资源过度消耗、气候变异、环境污染和生态破坏等问题威胁着人民的生存和发展。在可持续发展建筑观,即保护生态、创造可持续发展的人类生存环境,是建筑设计师的任务。 建筑、建筑的地域性、建筑的文化性 建筑是一个地区的产物,世界上是没有抽象的建筑的,只有具体的地区的建筑,它总是扎根于具体的环境之中,受到所在地区的地理气候条件的影响,受具体的地形条件,自然条件,以及地形地貌和城市已有的建筑地段环境所制约的,这是造就一个建筑形式和风格的一个基本点。 建筑的地域性从广义上来讲,它首先受地理的气候,区域的影响,比如说在南方跟北方寒冷地区建筑显然是不同的。即使是同一个地区,山区的建筑和滨河的建筑也是不雷同的,就拿博白来说,我们这个地方日照时间长,高温多雨,四季长青,所以人们往往形成一种喜爱,室外活动,崇尚自然。建筑处理着重通风,遮阳,隔热,防潮,逐渐形成了轻巧通透、淡雅明快,朴实自然的建筑风格。 如果从狭义的角度来讲,建筑的地域性主要是指建筑地段的具体的地形,地貌条件,和城市周围的建筑的环境。这是具体影响和制约建筑空间和平剖面设计的,乃至建筑形式的重要因素。建筑师要以生态观的角度顺应自然的地形地貌的要求,与地段环境,融为一体,要用城市的观点看建筑,尊重城市和地段已形成的整体的布局和肌理,以及建筑与自然的关系,在体形、体量、空间布局,建筑形式乃至材料色彩等方面下工夫,采用与地区相适应的技术条件手段,再结合功能,整合,优选,融会贯通,就有可能创造出有个性的精品。 建筑的文化性,就是建筑具有双重性,它既是物质的财富,又是精神的产品;它既是技术产物,又是艺术的创作。一座优秀的建筑,其精神内涵的作用常常超越功能的本身。但凡精品都能传译一定的精神内涵,有很高的文化品味的建筑。历史上每一个时代,都产生一批不朽的建筑作品,其文化意义和艺术感染力常常成为一个历史时期的文化的标志,国家和民族的精神的象征。 建筑设计体现和谐的方法 (一)、建筑创作要体现地域性、文化性和时代性 优秀的建筑设计作品,包含工程技术和造型艺术两方面的智慧。在工程技术方面,先知国际建筑设计专家团重视建筑智能化和高科技在建筑上的应用,注重风水布局在建筑设计上的应用,使建筑产品在市场上占有强大的竞争力。先知国际建筑设计专家团的建筑作品不只满足人基本的使用功能,还在设计中追求整体环境的和谐和美感、天人合一的建筑形象。 当前,在全球经济的一体化与文化多元化的大背景下,建筑创作应该往哪个方向走,一个建筑要满足一般使用功能上的要求,也不是很难。但要把一个建筑作为一个精品,来创作来设计,是很不容易的,笔者就是通过这几十年的建筑创作,深深体会到建筑要有一个整体观和可持续发展观,建筑创作要体现地域性、文化性和时代性。 建筑的地域性还表现在地区的历史,人文的环境之中,这是一个民族一个地区人们长期生活决定了历史文化的传统,建筑师应该在地区的传统中,来寻根,发掘有益的“基因”,与现代科技文化相结合,使现代建筑地域化,地区建筑现代化,这才是建筑师真正广阔的创作空间,也是建筑师取之不尽的源泉。比如过去博白客家村民居屋,建筑形式是跟当时特定地域的环境,跟博白的气候环境完全结合一起的,是中国传统的家族的观念的中国传统的文化把它糅合在一起,这是跟一个地区的地域环境,和地区的文化是完全分不开,每一个建筑就是一个家族。现在博白居民都兴建楼每一家一栋。 建筑作为一个文化形态,它既是人类文化大体系的一个组成部分,又与社会经济,科学技术,政治思想息息相关,各种观念,无时不在制约着建筑文化的表达和发展。随着信息社会的到来,社会生活的方式,文化观念,美学观念,价值观念都发生很大的变化。在一个强调人与自然生态环境协调,科技与人文同步发展的这一个知识经济时代,建筑文化也呈多元化的方向发展。 建筑是时代的一个产物,是社会的一个重要反映。随着世界经济技术文化的发展,人在利用改造大自然的同时,确实是取得了非常大的成就。“宁要平凡的也不要’造作’的,宁可迁就也不要排斥,宁可过多也不要简单,既要就的也要创新,宁可不一致和不肯定也不要直接的和明确的。” (二)、绿色建筑的设计观 现代经济的发展和科学技术的进步,使得人类可以用机械空调来改善生活和工作环境,这自然是人类的幸运,但这种违背气候环境的高能耗建筑使我们付出了巨大的经济和能源代价,同时增加了生态环境的污染,也在很大程度上使居者与自然环境人为地分离。为了克服现行建筑模式对人的负面影响,绿色建筑注重地区气候与建筑的关系,并将考虑地方气候特点的设计作为绿色建筑的一项基本方法,这是一种按人体的舒适要求和气候条件来进行建筑设计的系统方法,即根据当地气候特征,运用建筑物理的原理,合理组织各种建筑因素。 事实上,人类对于环境的舒适、健康需求,常常无需现行空调设备也能得到满足,呈现出人与自然和谐统一。比如,博白气候炎热,城区内没有山与河等“自然风光”,在设计中通过实与“虚”结合,设计以色彩、布局、空间,以风压和太阳浮力产生自然通风,以水的蒸发产生制冷。考虑地方气候特点的设计是一种可以在任何技术层次上使用的方法,因为在绿色建筑中气候所包含的各种因素是当作资源来考虑的,充分利用气候资源,提高气候资源利用率,是考虑地方气候特点的设计的本质,还可将人工与自然结合,设计假山、喷泉等。如果将其原理与未来智能技术、信息技术、控制技术以及其他节能技术结合在一起,就会构成丰富多彩的绿色建筑前景。 建筑设计管理论文:高层建筑设计管理论文 摘要:当前,高层建筑外部造型设计多以追求新奇造型为目标。在这一背景下,本文坚持“以人为本”原则,从宏观的城市环境到微观的建筑细部角度加以分析,认为在参考人的尺度下,高层建筑设计外部形象的设计,主要处理好五种尺度关系,并试探地提出一些设计指导原则。 当前,我国的高层建筑外部造型设计多以追求建筑形象的新、奇、特为目标,每栋高层都想表现自己,突出自我,而这样做的结果只能使整个城市显得纷繁无序、生硬,建筑个体外部体量失衡,缺乏亲近感,拒人于千里之外。造成这种现象的主要原因是缺乏对高层建筑的外部尺度的认真仔细推敲,因此,对高层建筑的外部尺度的研究是很有必要的。 首先定义一下尺度,所谓的尺度就是在不同空间范围内,建筑的整体及各构成要素使人产生的感觉,是建筑物的整体或局部给人的大小印象与其真实大小之间的关系问题。它包括建筑形体的长度、宽度、整体与城市、整体与整体、整体与部分、部分与部分之间的比例关系,及对行为主体人产生的心理影响。讲到尺度时应注意它与尺寸之间的区别,尺度一般不是指建筑物或要素的真实尺寸,而是表达一种关系及其给人的感觉,尺寸是用度量单位,如:公里、米、尺、厘米等对建筑物或要素的度量,是在量上反映建筑及各构成要素的大小。不同的尺度带来的感觉是不一样的,有的尺度使高层建筑显得挺拔或厚重,有的则使高层建筑显得庞大或轻飘,它直接影响人的心理感受,由此可见,尺度在高层建筑设计中处于一个至关重要的位置。 高层建筑设计中尺度的确难以把握,因它不同于日常生活用品,日常生活用品很容易根据经验做出正确的判断,其主要原因有:一是高层建筑物的体量巨大,远远超出人的尺度。二是高层建筑物不同于日常用品,在建筑中有许多要素不是单纯根据功能这一方面的因素来决定它们的大小和尺寸的,例如门,本来可以略高于人的尺度就可以了,但有的门出于别的考虑设计得很高,这些都会给辨认尺度带来困难。 高层建筑设计时,不能只单单重视建筑本身的立面造型的创造,而应以人的尺度为参考系数,充分考虑人观察视点、视距、视角,和高层建筑使用亲近度,从宏观的城市环境到微观的材料质感的设计都要创造良好的尺度感,把高层建筑的外部尺度分为五种主要尺度:城市尺度、整体尺度、街道尺度、近人尺度、细部尺度。 1、高层建筑设计中的外部尺度 1.1城市尺度 高层建筑是一座城市有机组成部分,因其体量巨大,高度很大,是城市的重要景点,对城市产生重大的影响。从对城市整体影响的角度来看,表现在高层建筑对城市天际轮廓线的影响,城市的天际轮廓线有实、虚之分,实的天际线即是建筑物的轮廓,虚的天际线是建筑物顶部之间连接的光滑曲线,高层建筑在城市天际线创造中起着重要的作用,因城市的天际轮廓线从一个城市很远的地方就可以看见,也是一座城市给一个进入它的人第一印象。因此,高层建筑尺度的确定应与整个城市的尺度相一致,而不能脱离城市,自我夸耀,唯我独尊,不利于优美、良好天际线的形成,直接影响到城市景观。高层建筑对城市局部或部分产生的影响,是指从市内比较开阔的地方,如:广场、干道、开放的水系和绿地所看到的天际线,也直接影响人民的日常生活。因此,城市天际轮廓线不仅影响人从城市外围所看的景观,也直接影响到市内居民的生活与视觉观赏。 高层建筑对城市各构成要素也产生重大的影响,高层建筑的位置、高度的确定,也应充分地考虑该城市尺度、传统文化,不当的尺度会对城市产生不良的影响,改变了城市传统的历史文化,也改变了原来城市各构成要素之间有机协调的比例关系,如:上海市,黄浦江可谓是城市一条重要水系,原先具有宽大、雄壮的气势。但由于东方明珠塔的建成,又过于靠近黄浦江,其他高层建筑也跟着靠近黄浦江建设,使黄浦江的尺度感变小了,失去了原有的雄壮,而改变了老上海的历史与文化,从这一角度讲,东方明珠塔的建成又是一件憾事。 1.2整体尺度 整体尺度是指高层建筑各构成部分,如:裙房、主体和顶部等主要体块之间的相互关系及给人的感觉。整体尺度是设计师十分注重的,关于建筑的整体尺度的均衡理论有许多种,但都强调整体尺度均衡的重要性。面对一栋建筑物时,人的本能渴望是能把握该栋建筑物的秩序或规律,如果得到这一点,就会认为这一建筑物容易理解和掌握,若不能得到这一点,人对该建筑物的感知就会是一些毫无意义的混乱和不安。因此,建筑物的整体尺度的掌握是十分重要的,在设计时要注意下面的两点: 1.2.1各部分尺度比例的协调 高层建筑一般由三个部分组成的--裙房、主体和顶部,也有些建筑在设计中加入了活跃元,以使整栋建筑造型生动活跃起来。一个造型美的高层建筑是建立在很好地处理了这几个部分之间的尺度关系,而这三个部分尺度的确定,应有一个统一的尺度参考系(如把建筑的一层或几层的高度作为参考系),不能每一部分的尺度参考系都不同,这样易使整个建筑含糊、难以把握。 1.2.2高层建筑中各部分细部尺度应有层次性 高层建筑各部分细部尺度的划分是建立在整体尺度的基础上的,各个主要部分应有更细的划分,尺度具有等级性,才能使各个部分造型构成丰富。尺度等级最高部分为高层建筑的某一整个部分(裙房、主体和顶部),最低部分通常采用层高、开间的尺寸、窗户、阳台等这些为人们所熟知的尺寸,使人们观察该建筑时很容易把握该部分的尺度大小。一般在最高和最低等级之间还有1~2个尺度等级,也不易过多,太多易使建筑造型复杂而难以把握。 1.3街道尺度 街道尺度是指高层建筑临街面的尺度对街道行人的视觉影响。这是人对高层建筑近距离的感知,也是高层建筑设计中重要的一环。临近街道的高层建筑部分的尺度确定,主要考虑到街道行人的舒适度,高层建筑主体因为尺度过大,易向后退,使底层的裙房置于沿街部分,减少了高层建筑对街道的压迫感。例如:上海南京路两边的高层建筑置于后面,裙房置于前使两侧的建筑高度与街道的宽度的比例为1∶12,形成良好的购物环境。 为了保持街道空间及视觉的连续性,高层建筑临街面应与沿街的其他建筑相一致,宜有所呼应。如:在新加坡老区和改建后的一条干道的两侧,为了不致造成新区高层和老区低层截然分开,沿新区一侧作了和老区房屋高度相同中相似的裙房,高层稍后退,形态效果良好的对话关系。 1.4近人尺度 近人尺度是指高层建筑最底部分及建筑物的出入口的尺寸给人的感觉。这部分经常为使用者所接触,也易被人们仔细观察,也是人们对建筑直接感触的重要部分。其尺度设计应以人的尺度为参考系,不宜过大或过小,过大易使建筑缺少亲近性,过小则减小了建筑的尺度感,使建筑犹如玩具。 在近人尺度处理中,应特别注意建筑底层及入口的柱子、墙面的尺度划分,檐口、门、窗及装饰的处理,使其尺度感比以上几个部分更细。对入口部分及建筑周边空间加以限定,创造一个由街道到建筑的过渡缓冲的空间,使人的心理有一个逐渐变化的过程。如:上海图书馆门前采用柱廊的形式,使出入馆的人有一个过渡区,这样使建筑更具有近人及亲人性。 1.5细部尺度 细部尺度是指高层建筑更细的尺度,它主要是指材料的质感。在生活中,有的事物我们喜欢触摸,有的事物我们不喜欢触摸--我们通过说“美妙”或“可怕”来对这些事物做出反应,形成人的视觉质感,建筑设计师在设计过程中要充分运用不同材料的质感,来塑造建筑物,吸引人们亲手去触摸或至少取得同我们的眼睛亲近感,或者换言之,通过质感产生一种视觉上优美的感觉。勒·柯布西埃在拉托尔提建造的修道院是运用或者确切地说是留下大自然“印下”的质感的优秀典范,这里的质感,也就是用斜撑制作在混凝土上留的木纹。 2、高层建筑外部尺度设计的原则 2.1建筑与城市环境在尺度上的统一 注意高层建筑布置对城市轮廓线的影响,因为在城市轮廓线的组织中,起最大作用的是建筑物,特别是高层建筑,因而它的布置应遵行有机统一的原则进行布置:(1)高层建筑聚集在一起布置,可以形成城市的“冠”,但为避免其相互干扰,可以采用一系列不同的高度,或虽采用相仿高度,但彼此间距适当,组成有关的构图。也可以单栋高层建筑布置在道路转弯处,以丰富行人的视觉观赏。(2)若高层建筑彼此间毫无关系,随处随地而起不到向心的凝聚感,则不会产生令人满意的和谐整体。(3)高层建筑的顶部不应雷同或减少雷同,因为这会极大影响轮廓线的优美感。 2.2同一高层建筑形象中,尺度要有序 高层建筑设计时,应充分考虑建筑的城市尺度、整体尺度、街道尺度、近人尺度、细部尺度这一尺度的序列,在某一尺度设计中要遵守尺度的统一性,不能把几种尺度混淆使用,才能保证高层建筑物与城市之间、整体与局部之间、局部与局部之间及与人之间保持良好的有机统一。 2.3高层建筑形象在尺度上须有可识别性 高层建筑物上要有一些局部形象尺度,能使人把握其整体大小,除此之外,也可用一些屋檐、台阶、柱子、楼梯等来表示建筑物的体量。任意放大或缩小这些习惯的认知尺度部件就会造成错觉,效果就不好。但有时往往要利用这种错觉来求得特殊的效果。 3、结语 高层建筑的外部尺度影响因素很多,设计师在设计高层建筑中充分地把握各种尺度,结合人的尺度,满足人的使用、观赏的要求,必定能创造出优美的高层建筑外部造型。 建筑设计管理论文:高层建筑设计管理论文 摘要:随着广州经济的迅速发展,高层建筑如雨后春笋般纷纷涌起。在多数地下室的施工中,均采用传统的正作法程序,即:开挖基坑——施工基桩——施工底板——施工地下室竖向构件——施工地下室梁板。地下室施工耗费的时间占了整栋楼相当大的比例。近几年来,一种“逆作法”施工新技术正被逐渐运用并趋于成熟。该技术适用于市区建筑密度大,邻近建筑物及周围环境对沉降变形敏感,施工场地狭窄,施工工期紧张,地基软土层厚等工程情况,对于三层及以上的地下室效果尤为明显。本文就笔者设计的一个工程作为实例介绍逆作法的应用情况。 关键词:逆作法高层建筑设计 一、工程概况 十甫名都商厦位于广州市第十甫路和第十八甫路交接处,地上十五层,地下三层,基坑深度14.3米,建筑平面约为长90米宽29米的矩形。由于场地西边为西关风情民居,距用地红线不足3米,北边为第十甫路步行街,距离约4米。规划部门明确指示,必须严格控制基坑水平位移及竖向沉降,绝不允许出现邻近房屋产生裂缝或路面开裂、下沉的情况。另一方面,甲方从商业角度出发也提出要求,一是地下室的边线应尽量贴近用地红线,以取得最大使用空间;二是要求尽量缩短工期,力求比邻近同类建筑先封顶,以便售楼。在这种情况下,逆作法施工技术便充分体现其优越性。 二、地质情况 该场地地质分布情况自上而下大致如下: 1、淤泥质粘土,流塑,饱和,平均厚度1.9米,c=10KPa,φ=6~8°; 2、中粗砂及粉砂层,饱和,松散,平均厚度7.5米,c=0,φ=28~30°; 3、粉质粘土层,饱和-稍湿,可塑-坚硬,平均厚度5米,可塑土c=30kPa,=14º。硬塑土c=31kPa,=18º; 4、全风化泥质粉砂岩,平均厚度3米; 5、强风化泥质粉砂岩,平均厚度5.5米; 三、设计思路 针对工程设计要求和地质条件,工程师结合逆作法的特点,确定了以下几个重要设计措施: 1、为了有效地控制基坑变形,采用地下连续墙作为基坑支护手段,可同时具备挡土和止水作用。利用地下室各层楼面的梁板体系作为水平侧向支撑,地下连续墙将与内衬墙一起构成地下室外墙,成为永久性构件。 2、为了争取时间,最大限度缩短工期,从首层楼面开始,向上下两个方向同时施工,争取地下室与上部结构同时完工,具体施工步骤将在下一节介绍。 3、出于逆作法施工需要,地下室竖向构件采用钢管柱。长度3层楼高,一次吊装到位。 4、人工挖孔桩从现地面开挖,为了准确安装钢管柱,钢管柱底以上的空段部分应考虑工人到桩底定位钢管柱时的操作面,一般操作面不小于60cm,故空段部分桩径为钢管柱直径加上1.2米,而基桩部分直径按承载力要求确定。 当以上几个因素明确后,设计方案便基本明朗。 四、逆作法步骤 1、施工地下连续墙。经计算地下连续墙厚度800mm,标准槽段长度6米,深度18米左右,即到达基坑底面以下3-5米,且下端进入强风化层不少于1.5米,以确保止水效果。槽段之间采用工字钢刚性接头。 2、施工人工挖孔桩。人工挖孔桩分为基桩部分与上部空段两部分。当基桩部分浇灌到桩顶设计标高以下1米时,便由工人下去安装定位环并调校水平,然后由工人在下面扶正,卡位,保证其垂直度后,在地面用十字架固定钢管柱上端,用高抛法浇筑管内高强混凝土。 3、开挖至-4.5m标高。此时地下连续墙处于悬臂状态,现场监测得最大水平位移发生顶点处,约3.7mm,平面位置在矩形长边中部。施工首层楼面梁板及上部普通混凝土柱,在平面靠近第十八甫路处预留10米X10米出土口,方便运输。 4、开挖至-7米标高,施工负一层楼面梁板及上部结构。在二层楼面梁安装吊车梁,设计该梁时应考虑吊运土方和机械时的最大荷载,负一层楼面出土口位置与首层一致。对于地下连续墙而言,首层和负一层楼面的水平刚度可视为两个铰支座。但是出土口处的槽段应设置腰梁和钢支撑。现场监测得最大水平位移发生顶点处,约5.3mm。此时上部结构施工至三层楼面。 5、开挖至-14.3米标高(地下室底板底),从-9.5米开始即采用盆式开挖,即在周边留有4.5米左右的反压土,以控制连续墙的位移,保证基坑安全。此时地下连续墙可视为下部为连续的弹性支座,上部两个铰支座的连续梁,受荷形态简化为上三角形下梯形。现场监测得最大水平位移发生在-9.7米标高处,约13.2mm。此时上部结构施工至七层楼面。 6、施工负二层楼面主梁梁格,即楼板及次梁暂不施工,以便吊土,通过主梁和腰梁系统为连续墙提供一定的侧向支承,其概念类似于对撑系统。 7、完成其余土方工作,施工底板和负二层楼面,吊出挖土机,封闭出土口。至此地下室土建主体已完工,同时上部结构也已封顶。在整个施工过程中,地下连续墙最大位移为14.3mm,位置在-11.3米标高处,远小于规范限值。基坑周边场地未发现明显下陷,邻近房屋未见明显裂缝,保护效果非常理想。 五、心得体会 在整个逆作法的设计与施工过程中,笔者从成功中获得很多经验,也碰到不少问题,现就这一工程几个关键技术问题的处理方法作了整理,以供参考: 1、设计中应进行逆向思维。在正作法中,地下室的剪力墙如优秀筒、人防墙及地下室外墙等作为竖向构件承担荷载。但在逆作法中,剪力墙是先施工上一层,再施工下一层,受力模式已发生变化,故建立计算模型时应按大梁输入。 2、钢管柱与梁板的连接。本工程采用环梁节点,须预先在钢管上焊接抗剪环箍,且定位要求精确。当施工期间地下室标高发生改动时,其处理措施相当麻烦,因为现场补焊环箍操作困难,而且管内混凝土可能因温度过高而影响受力性能。 3、钢管柱吊装的垂直度控制。由于逆作法的施工工艺的特殊性,决定了地下室的竖向构件必须采用钢管柱或格构式钢柱,而吊装这一竖向构件时如何控制垂直度成为关键因素,本工程先在桩顶标高以下1米处安设一定位钢板,定位钢板有三个调节螺栓,以调节钢板水平,钢管柱中部采用钢筋制成笼状定位架,在地面也设有井字形定位木架,实践证明,这种定位方法取得较高的精度,可以满足工程需要。 4、地下室楼面梁与连续墙的连接。在逆作法工程中。内衬墙尚未完成,边跨的楼面梁一端支承在钢管柱上,另一端则必须支承在地下连续墙上。原设计思路在地下连续墙钢筋笼中预埋钢筋,地下室开挖后凿去砼保护层后,扳出钢筋与梁钢筋焊接即可,但由于施工误差及建筑方案修改,这些预埋钢筋位置偏差太大而失去作用,实际施工中采用植筋的办法解决,因连续墙中钢筋太密,将梁端弯矩适当调幅到跨中。 5、底板周边连续墙连接处止水措施。这个部位的止水成功与否对整个地下室的止水乃至使用安全有着决定性作用。本工程地下连续墙钢筋笼中与底板位置预埋一竖向钢板,浇筑底板前焊接一水平止水钢板,实际效果非常理想,底板周边未发现渗漏现象。 6、桩基类型的确定。从钢管柱安装定位的要求来看,人工挖孔桩是较好的选择,笔者曾在另一个工程中使用钻孔灌注桩,由于泥浆的扰动,钢管柱难以保证垂直度,开挖后发现偏心较大。就本工程的地质情况而言,淤泥层和砂层比较厚,本来并不适合采用挖孔桩。但是,笔者认为当连续墙进入不透水层(强风化层)并且围合之后,进行坑内抽水,在没有水压力的情况下挖桩发生涌土、流沙的可能性不大。事实证明,这一措施是有效的。 七、小结 十甫名都商厦已封顶并投入使用,从该工程实例看,逆作法与常规的施工方法相比有着不可替代的优势,例如: 1)显著地缩短了工程施工的总工期,经计算,本工程采用逆作法比采用正作法缩短了至少两个月工期,取得巨大的商业效益; 2)基坑变形小,相邻建筑物影响小,实测结果显示基坑顶点变形不足20mm,周边路面沉降量也极小,未造成不良影响; 3)可最大限度地利用城市规划红线地下空间,在允许范围内尽量扩大地下室建筑面积。 但逆作法目前仍存在一些急待解决的问题,如连续墙与基础桩间存在着不均匀沉降,连续墙槽段间的渗漏等,有待通过工程实践取得改良措施。 建筑设计管理论文:地域建筑设计管理论文 摘要:大家都知道,建筑是时代的一个产物,是社会的一个重要反映。随着世界经济技术文化的发展,人在利用改造大自然的同时,确实是取得了非常大的成就。全世界从大建设中,得到了好处和受益的同时,带来对资源环境的破坏,和地域文化的消失而担心忡忡。而作为一个中国的建筑师,处在这个时间里边遇到了一个非常好的从事建筑创作的黄金时代...... 关键词:建筑设计地域文化时代特性 我本人是从事建筑设计的,就是大家都知道我是一个建筑师,当然我在高等学校里面是带研究生,就是把设计和培养人才,结合起来的。所以,这几年,特别这几十年来,一直从事建筑的创作活动,从我搞了这么多工程里面,我深深体会到,要把建筑与文化这个问题谈清楚是很不容易的。特别是从事具体设计人员,我只能够先把我这几十年来的一些创作体会跟大家谈谈,最后呢也想通过做的一些作品,做一点说明。 大家都知道,建筑是时代的一个产物,是社会的一个重要反映。随着世界经济技术文化的发展,人在利用改造大自然的同时,确实是取得了非常大的成就。全世界从大建设中,得到了好处和受益的同时,带来对资源环境的破坏,和地域文化的消失而担心忡忡。而作为一个中国的建筑师,处在这个时间里边遇到了一个非常好的从事建筑创作的黄金时代。 但另一方面,在巨大的建设的面前,在心理上,综合素质上,都准备不够,也深深感觉理论上观念上跟不上时展的步伐。在当前新的世纪到来的时候,我认为整个建筑界就我们一方面是非常好的形势;另外一方面从创作方面也是处于一个比较迷茫的这样的一个过程。所以我就感觉到,当前整个建筑创作,在同步发展的同时,也处于一个新的十字路口。 进入21世纪,特别是加入WTO之后,建筑创作应该往哪个方向走,我认为一个建筑要满足一般使用功能上的要求,也不是很难。但要把一个建筑作为一个精品,来创作来设计,是很不容易的,我自己就是通过这几十年的建筑创作,深深体会到建筑要有一个整体观和可持续发展观,建筑创作要体现地域性、文化性和时代性。 我想建筑是一个地区的产物,世界上是没有抽象的建筑的,只有具体的地区的建筑,它总是扎根于具体的环境之中,受到所在地区的地理气候条件的影响,受具体的地形条件,自然条件,以及地形地貌和城市已有的建筑地段环境所制约的,这是造就一个建筑形式和风格的一个基本点。 建筑的地域性从广义上来讲,它首先受地理的气候,区域的影响,比如说在我们南方地区,炎热地区跟北方寒冷地区建筑显然是不同的。即使是同一个地区,山区的建筑和滨河的建筑也是不雷同的,比如说我们广东,我们这个地方也属于跟岭南一个大区域,这个属于亚热带海洋气候,它日照时间长,高温多雨潮湿,四季长青,所以人们往往形成一种喜爱,室外活动,崇尚自然。建筑处理着重通风,遮阳,隔热,防潮,逐渐形成了轻巧通透、淡雅明快,朴实自然的岭南建筑风格。 建筑如果从建筑的地域性,如果从狭义的角度来讲,我认为主要是指建筑地段的具体的地形,地貌条件,和城市周围的建筑的环境。这是具体影响和制约建筑空间和平剖面设计的,乃至建筑形式的重要因素。建筑师要以生态观的角度顺应自然的地形地貌的要求,与地段环境,融为一体,要用城市的观点看建筑,尊重城市和地段已形成的整体的布局和肌理,以及建筑与自然的关系,在体形、体量、空间布局,建筑形式乃至材料色彩等方面下工夫,采用与地区相适应的技术条件手段,再结合功能,整合,优选,融会贯通,就有可能创造出有个性的精品。 当然,建筑的地域性还表现在地区的历史,人文的环境之中,这是一个民族一个地区人们长期生活决定了历史文化的传统,建筑师应该在地区的传统中,来寻根,发掘有益的“基因”,与现代科技文化相结合,使现代建筑地域化,地区建筑现代化,我觉得这才是建筑师真正广阔的创作空间,也是建筑师取之不尽的源泉。 下面几个照片我想谈一谈建筑的地域性的问题,我先把这个照片放一下。这是大家都知道的,是我们客家民居,就是围屋,就是福建田螺坑的一个客家民居。我先把这几个放一下,大家可以看一看,这是山区村落的肌理,一看就是一个山区的这种民居。大家可以看得出来,这种建筑形式的出现,是跟这个特定地域的环境,跟这个地区的气候环境完全结合一起的。这种村落是世界上独一无二的,是完全体现了一种聚居功能,它的防卫功能,以及就是中国传统的家族的观念的中国传统的文化把它糅合在一起,成为一种聚居的村落的形式。这是跟一个地区的地域环境,和地区的文化是完全分不开,为什么这种形式出现?每一个建筑就是一个家族,这几百人住在一起,家族里面是非常团结的,非常统一的,有主次之分的,很严格的,家族跟家族之间是完全一种封闭性的,没有交往的,这个大家都知道。这个有圆的有方的里面,每一家一栋,这个项目准备申报联合国项目的。我们是一个聚居形式,是特有的。这种村落也可以看得出来,就是山区村落,显然跟我们其他地区的地域环境不一样,形成不同的空间模式。 这是我们岭南地区的建筑,下面几张图,可以看得出来,是我们岭南地区这种特定的气候条件,形成的一种就是我们台山一带的塔楼的民居,它这种形式。我刚才讲到岭南建筑的话,它既保留了中原文化的固有那种可以说这种村,院落的布局,就是民居的形式,同时,由于它也受外来文化的影响。所以,岭南建筑就是一种交融能够吸收交融的这样一种建筑概念,这可以看得出,很多装修,很多处理,都受西方的南洋建筑的一些影响,是一种兼容的,就是一种综合性文化。 所以看得出就是一个建筑的形式的来由,是跟地区的文化,地区的特点来的,它不是无缘无故来的。你看,这是东莞可园,东莞可园的话它是一个很好的所谓广东四大名园之一,它吸收了中国园林的固有的传统的手法,但是呢,它很多你比如说,这种院落的布局的话,错落有致,空间利用,但是它也同时跟大自然的结合,跟环境结合,由于气候炎热。另外就是可以看得出来这个房子,这个房子的一些处理完全西洋的手法,它是中外交融的岭南园林你完全看得出来,很多装修的手法,做法,都是南洋建筑,它是融汇得很好的。 当然,这个是威尼斯水城,完全这样由于一种特定的地域的环境,形成另外一种城市的肌理,船就是他们的一个交通工具。 第二,关于建筑的文化性,大家知道,就是建筑具有双重性,它既是物质的财富,又是精神的产品;它既是技术产物,又是艺术的创作。一座优秀的建筑,其精神内涵的作用常常超越功能的本身。但凡精品都能传译一定的精神内涵,有很高的文化品味的建筑。历史上每一个时代,都产生一批不朽的建筑作品,其文化意义和艺术感染力,常常成为一个历史时期的文化的标志,国家和民族的精神的象征。 建筑作为一个文化形态,它既是人类文化大体系的一个组成部分,又与社会经济,科学技术,政治思想息息相关,各种观念,无时不在制约着建筑文化的表达和发展。随着信息社会的到来,社会生活的方式,文化观念,美学观念,价值观念都发生很大的变化。在一个强调人与自然生态环境协调,科技与人文同步发展的这一个知识经济时代,建筑文化也呈多元化的方向发展,但我认为这并非各行各素,无章可循。 从建筑创作的角度来看,我认为,一个设计首先要融合城市和自然的环境,表达这个建筑项目的性质和文化的特征。简单来说,建什么设计什么用途的建筑,首先就应该表达这类建筑的共性和特有的文化的内涵。就等于说我们设 计一个校园建筑,它总要表达校园那种高雅的,学术殿堂的,这样一种非常有机的这样一个建筑的形态;我设计一个商店,可能是一个购物环境很好,非常休闲的这样一种环境。每一大类型的建筑,它要固有着一种文化内涵表达。 中国建筑文化源远流长,有丰富深远的文化哲理,重情知礼,以人为本,创作思维上强调天人合一的整体观。作为中国又是一个多民族的国家,各个地区的地理条件,经济技术和建筑文化有明显的地域的差异。中国的传统文化正是由各个地区,各个民族各具特色的地方建筑文化所组成的。比如像我们广东,有两千多年的历史,它源于百越文化,从秦汉以来,中原文化也开始南传,并先后融入荆楚和吴越的文化,共同构成了岭南文化体系的基础。随着广东广西一带,广东沿海对外开通和海外的交往,中外文化在这片土地上交融、孕育、发展,使岭南地区既保留了中国传统文化的根基,又受到了外来文化的熏陶,各种方式的跨文化交流,促进了岭南文化的发展和形成。所以,兼容性是岭南地域文化的一大特色。所以这个地区建筑创作,就应该吸收岭南传统文化的内涵,融会到现代建筑文化之中。在建筑创作中,建筑师应该自觉地继承地方建筑文化传统,吸收精华,弃其糟粕,就能够创造出有地区文化特色,和有生命力的优秀作品。 这是南越王墓博物馆,大家都比较熟悉的作品。它这个作品最大的一个优点就是把两千年来的汉代文化的一个特征,与岭南地区这种特有的地域环境结合,和当地的岭南一些材料一些做法结合,以一个现代建筑的手法把它表现出来。所以它是充分体现一种建筑的地域性,文化性和时代性的一种统一,有人把它理解为是一个新的地域主义的建筑。我们的材料就是完全是地方性的材料,这是用我们家乡的红砂岩,这个是我跟莫伯兹院士共同做的一个作品。 这可以看得出来,我们这个汉墓,这些东西都是原有石头,汉墓在底下,这个是完全的保护性的措施,把它盖起来,它的特点就是有很高文化的品味,表现了西汉文化的一种特有的特征和表现了作为一个纪念建筑一种共性的特点。我们把两千多年汉代的文化和纪念建筑的一些共性,和岭南地区的气候材料等等的关系把它融合起来,以一个现代建筑手法把它表现出来,是这样一个作品。 这是搞的一个市长大厦,这是48层,这是28层,这个建筑当然是一般的超高层的建筑,它最大的一个好处就是我们形成了一个市民广场,在很有限的地区里面。不像旁边是一个中讯广场,是广州一个大的标志性建筑,它这个建筑非常好,但这个建筑可惜太靠近马路了。我们设计的时候,把它让出来,形成一个城市广场,形成一定的广场文化,把它围起来,这个地方。所以这样的话,使得市民有个非常好的活动空间。超高层建筑本身,我们是用非常简洁的手法把它表现出来,是一个风格非常统一的作品,这个看得出来是一个广场。 第三个小点,我想谈谈建筑的时代性。建筑是一个时代的写照,是社会经济科技文化的综合反应,所以当今科学技术日新月异,新材料,新结构,新技术,新工艺的应用,使建筑的空间跨度高度和空间的品质有了很大的灵活性。信息网络技术改变了人们的空间观念,和工作模式,新功能,孕育了新的建筑类型,科学技术带来的变化,使建筑创作进入了一个新的时代。当今信息技术已经渗透到社会的每一个角落,知识经济带来社会观念的变化,和思维模式的更新,极大地影响着人们的审美观和价值观,多元的综合的观念和思维方式,将逐渐起到主导的作用。我认为,随着信息时代的到来,社会生活方式也发生很大的变化,人与人之间更需要沟通跟交往,交流,以人为本,回归自然,已经成为现代人的普遍的要求。 建筑作为一个时代的写照,新的技术体系,新的思维方式,新的科学技术,必然带来了新的设计观念和思想,现代建筑创作很自然地就应该适应当今时代的特点和要求,建筑要用自己特殊的语言,来表达所处的时代的实质,表现这个时代的科技观念,揭示思想和审美观。归根到底,是时代精神决定了建筑的主流风格,把握时代脉搏,融合优秀地域文化的精华,建筑才会创新和向前发展。当然我们强调创新和时代精神,并非排斥传统和地区特色,创作有中国特色的现代建筑,关键要处理好时代精神和弘扬传统建筑文化的关系。弘扬的目的是为了创新,创新也必须原有的文化根基上发展。继承传统并非在新建筑上贴标签、贴传统符号,或者部分构件的复制;而是吸收整体的文化的内涵,这既有中国文化的传统,也是世界人类建筑文化的精华。 还特别要重视吸收地域建筑文化的优秀传统,努力寻求传统文化与现代生活方式的结合点,不断地探索传统审美意识与现代审美意识的结合方式,并融会到新的建筑中去,才能够创作出有文化品味的现代建筑。建筑的地域性文化性时代性是一个整体的概念,三者又是相辅相成的,不可分割的:地域性本身就包括地区人文文化和地域的时代特征;文化性是地区传统文化和时代特征的综合表现;时代性正是地域特征,传统文脉与现代科技和文化的综合和发展。如果建筑师能够很好地理解和综合应用建筑的三性,强调整体性和统一性,创作真有特色的建筑。 这是我跟莫院士一起搞的岭南画派的纪念馆,这是借鉴于新艺术运动一些手法,表现岭南画派的一个特征。它里面是方庭小院,水庭等等都是岭南常用的手法,把它表现出来,就是这个建筑。像这种建筑如果拿到北方去,完全不可能,这是一个特定的地域条件,特定的文化和特定的功能形成这样一个建筑,第二个地方也不可能这样盖的。 这是我前段时期搞的一个广州歌剧院,这本来也是进入优秀方案。市长还不满意,所以现在搞了两次国际竞赛,现在正在搞第三次国际竞赛,我又有参加了,前两次我们都进去了。这种建筑可能在北方不适应,它是在珠江边一个歌剧院,1800座的歌剧院,这个建筑的主要意图,就是广州是一个花城,又是一个非常活跃的,兼容性的一个城市,所以我们表现一种欣欣向荣的,就像一个艺术之舟正在重新开始新的丝绸之路一个航行一样,比较飘逸的一个建筑形态,这是广州歌剧院。 这是奥林匹克体育中心,这个都是我们跟日本合作的,他们的方案我们完成的。2001年不是开全运会的时候,八万人的体育场,它主要是一个飘逸,表现一种飘逸的,那是广东人的那种比较开放的,比较敢为天下先的这样一种社会风气,一种市民的心态。所以他们能够接受这种方案,通常我们的体育馆,都是闭合的,只有像我们这个,把它完全分开了。 这个是我搞的一个鸦片战争海战馆。这个工程呢,就是一个是鸦片战争的主题,表现一个鸦片战争主题。它是把海战这种特定的内容和历史环境结合起来,形成一个纪念性很强的一个博物馆,这是鸦片战争海战馆。这个房子的话,从外边看起来,它既像一个海战里面的一个战船,又像一个炮台,海战主要是炮台,一个炮台群,又像一个军民团结力量的象征,把这几个糅合起来,抽象跟具象相接的手法,把它设计出来。这个已经盖起来,这是盖起来的一个照片,它是填海工程,是填海填出来,就是面对珠江口大海的一个地区,这是位于虎门的。 这是我们搞的东莞文化中心,它这个建筑主要的一个特点就是本来这个地区就是一个文化很强的一个民居区,我们把它拆了重新搞一个文化广场,我们的目的希望形成文化广场。旁边是一个市民广场,我们这个建筑设计主要是应用城市设计的概念,把这个房子作为广场的延伸。所以我们这个房子的话,里面是五万平方米是各种各样的文化内容,而且房子本身这个地形是层层叠摞,每一层都可以上到屋顶,屋顶花园,这是作为南方地区人们活动的一个场所。所以整个房子盖完之后,它的房子本身就是广场的延伸,就是广场的延伸的部分,所以本身两部分使用,里面可以使用,外面的天台,它的屋顶也是有使用的功能。 这个原来是一个方案,就是没有盖的九一八纪念馆的方案。因为大家都知道“九一八”这块地的话,是一个非常长条的,大概差不多800米长,一个刀把形的一个地形,70米左右宽。我们当时这是一种构思方案,在这个做的过程里面,没有盖,我们就是应用这样一个概念:我们就既然是“九一八”,这是我们中国抗日战争的开始,也是经过八年抗战打败日本侵略者这样一个意念。我们在设计里面就要用抽象跟具象相结合的手法,这个地形,既然是个刀把形地形的话,我们就好像地形就像日本那个关东刀一样,就是从造型方面像一个刀给埋在地上,一半给砍断了,一半埋在地上,就意喻中国人经过八年的抗战艰苦奋斗,最后战胜了日本,走向了光明,走向胜利。为了达到这个目的,我们的参观的话,从地上开始参观,埋进地下之后,先从地上看,经过迂回曲折的过程,最后逐步,参观流线逐步上升,最后找走到这个地方,非常高的。由于太远了,这个800米长,我们就500米收了它了。前面搞了一个水池,一个日晷,一个雕塑,瞭望远景,象征着美好的未来。希望这个建筑能从功能,从形式方面把它完全统一起来。就写了一种抽象和具象相结合的语言,用简单的内容配合,共同表达这个纪念性的一种主题,就是真理必然胜利,正义必然胜利,这样一种信念,就是一种概念性设计。我们当时做的时候,就把形式和内容完全统一起来,正好这个体型也是个刀把形的,像日本的关东刀这样一种情况,这是一个小的作品。 这是国外的一个跟地形地貌结合非常好的是大西洋岸边摩洛哥的一个屋顶的一个山上边。它是充分利用地形,面向大西洋,地中海那一带,形成非常好的一种跟自然结合得非常好的一个旅馆的设计,我觉得这个是非常好的一个作品。 这是日本的东京的新搞的一个歌剧院,它是一个文化品味的表达,现代建筑文化品味的表达,是非常成功的。这一是个公共的大厅,这个地方是公共大厅,它公共大厅里面的它的装修手法你看这个是每一个剧种,每一个剧种的表现都是表达一个内容。另外这个地方因为照相没照出来,里面是非常丰富的文化内容。这整个空间布局是非常好的。 下面几个我想谈谈校园建筑的设计。我有一大批校园设计,我就先谈谈概念。 大家都知道,我们国家这两年,进入一个高等教育的高潮,就是正好我们碰到这样一个机遇,就是这两年我主持搞了几十个大学校园,而且是由于它投标,我们有一批博士硕士的话,非常敬业,就这方面,做了相当多的校园设计。这种大学校园设计的话,它一个基本理念,就是说,当今就是随着社会的发展,新世纪,社会对人才的追求,发生了很大的变化,过去我们是从书本上培养人才,现在强调培养一种综合性的人才,开拓性的人才,创新性的人才。这个培养出来学生,应该承担作为一个合格公民的他的社会的职责,所以从一个从书本改成以素质教育为中心的这样一种教育理念,那我们实现这种教育理念,在我们大学校园规划里面,体现了一种整体性的,把整个校园也不是作为单栋建筑来考虑,整个校园的规划和设计,体现了这样一种新的培养模式。这种新的大学校园体现了我们规划里面,体现了一种校园规划的整体性,它的综合性,还有它那个学科的交叉,和新学科的出现。怎么形成一种网络化、组团化的结构布局?还有适应于现在大学校园的开放性和社会化的要求?这是一个意念。 另外一个意念的话,大学校园里面现在强调人的话,强调一种交往,就是环境与人,这样一种大学校园的环境下熏陶,培养出高层次的人才,另外跟生态环境的结合等等,这都使大学校园发生了很大的变化, 所以我们搞了一大批校园的规划。这是顺德校园的规划。它是一种结合岭南地区的气候,中间形成一个,这是一个交通体系,中间形成一个非常好的网络化的大学校园中心区,在这个区里面完全是步行为主的,是一种交往性空间,里面都是一种网络化的结构。所以这是学生区,这是运动区,成一个“品”字形的布局,景观非常好,互相瞭望,这个看得出来,这是一个顺德的校园规划,现在已经盖起来了。 这是上海的淞江大学城的规划,现在大学城的模式也是一种新的模式。它重点是形成这样一个非常好的水网生态带。这是一个学校,这是学生区,之间的联系通过非常好的水网带把它连成一个整体,这也是上海淞江的大学城。 这是已经盖好的一个华南师范大学南海学院,这是非常好的一个校园,它是从设计到施工完用只11个月,整个大学搞起来,是少有的,不到一年的时间。我这个在学校《学报》介绍过。这样一个不大的校园,我认为我现在搞的校园,这个是比较好的。它不大,五千学生,五百多亩地,它是非常好的一个环境,形成一个教学中心区,这个尺度非常好,整个建筑的品味要比较统一和高雅,这是教学中心区,这是学生区,这是运动区,就是整个大学校园环境非常好。 把刚才这种大学新的教育理念,体现在这个大学校园规划里面去,形成一个非常好的教学和学习的环境,这是当时正在盖好的时候拍的一些照片。可以看得出,中心区,看到校园文化,这是校园的一部分,这是校园的部分。 下面这几个,这是浙江大学,也是影响比较大的一个校园,现在已经盖起来了。这个校园的话,就是可以看出来,这是两公里长,这是一公里宽,整个是一个非常好的生态网络。它的特点就是说,我们把江南水乡这个特色和浙江大学作为百年老校的一种海纳百川的这种校风,和现代教育里面的这种组团的结构,网络信息化时代一些要求,把它糅合在一起,形成一个新的校园规划。 这中间是一个非常大的生态带,我们借用了王羲之《兰亭序》里面谈的“曲水流觞”这样一个典故,应用到这个江南水乡这样一个大学生里面去,正好回应了高等学校文人雅士积聚的地方,回应了“曲水流觞”那个的故事,用这个理念把它表现出来,形成一个非常好的生态带。交通网络是在外边,里面是教学群,这个图就是现在已经盖起来。因为当时校园的绿化正在搞,所以我们就画了一个透视图,非常好的一个设计,光是这一组建筑群是七万平方米了,这非常大的。这是我们正在搞的一个设计,中间是一个非常大的交往廊,这个廊十米宽,五百多米长,中间是各种各样的学生活动在这个里面,把它连接成一个整体。 建筑的地域性文化性时代性是一个整体的概念,地域是建筑赖以生存的根基,文化是建筑的内涵和品味,时代性体现建筑的精神和发展。三者又是相辅相成的,不可分割的。如果建筑师能够很好地理解和综合应用建筑的三性,强调整体性和统一性,就能创作具有特色的建筑。 作者简介 何镜堂,中国工程院院士,中国工程设计大师。现任华南理工大学建筑学院院长,博士生导师。国家特许一级注册建筑师,首届国家“梁思成建筑奖”获得者,全国政协委员,并担任中国建筑学会教育学术委员会主任等多项职务。 何教授提出以整体观、可持续发展观及地域性、文化性、时代性三者并重的建筑创作思想。曾经主持和设计80余项重大工程,获国家、部委及省级以上优秀设计奖30余项,其中部级金奖1项、铜奖2项,一等奖8项、二等奖10项。在建筑界享有较高声望。 建筑设计管理论文:建筑设计管理问题及策略 摘要:建筑设计是一项至关重要的工作,工程造价与质量直接取决于设计质量的好坏。若要实现良好的建筑设计质量,则必须抓好各项管理工作。但是,我国现阶段建筑设计管理所受到的影响因素较多,因而依然存在各种问题,因而对其设计质量也造成了一定的影响。针对此,我们必须制定科学有效的管理手段。笔者就针对目前我国建筑设计管理中存在的问题进行分析,并浅议解决这些问题的对策。 关键词:建筑设计管理;问题;对策 引言 在建筑管理工作中,建筑设计管理是至关重要的一个环节,相比一般的管理工作项目,其对管理者提出的要求更高。通过开展建筑设计管理工作,能保证良好的建筑设计质量,制定符合建筑工程项目施工实际情况的设计方案,为建筑项目顺利施工提供指导。与此同时,科学合理的建筑设计能有效控制建筑工程的成本与投资,避免浪费资源,并促进建筑工程项目实现社会与经济双重效益。 1建筑设计管理在工程建设中的重要性 1.1影响工程建设的质量 建筑设计对建筑质量有极大的影响,若设计人员未能结合现实情况进行设计,则会导致建筑设计和实际施工大相径庭,导致施工期间专业与工种出现矛盾。除此之外,若建筑设计自身存在问题并埋下了隐患,则在实际施工过程中极易引发安全事故。 1.2影响工程造价 建筑设计极大影响着建筑结构与建筑材料的选择,并且直接影响着工程造价。比如,在建筑设计过程中所规定的建筑物的层数与层高、结构类型、设计方式等的选择均会直接影响工程造价。针对此,应当对建筑设计方案进行完善和优化,选择合适的建筑设计,减少工程造价,实现对工程建设成本的有效控制。建筑设计不但会影响具体的施工,并且在建筑物投入运行后,还会影响其安装空调与后期维护等工作。一般而言,在前期施工阶段投入大量的成本,则会相应地减少后期的维护费用。在建筑设计阶段必须不断完善设计方案,尽可能使前期施工阶段投入缩减,并充分保证后期维修与暖通等的质量,并缩减建设成本,创造良好的经济效益。 2建筑设计管理中存在的问题 2.1缺乏完善的法律法规体系 我国关于建筑设计的法律法规尚不健全,亟待进一步完善,针对此,建筑设计队伍中依然存在很多资质不全的设计单位,建筑设计市场极易产生恶性竞争、暗箱操作等不良行为,导致建筑市场秩序混乱不堪。因为法律法规中构建执行标准的相关规定尚不健全,因此,评价人员常常受到主观因素的影响,难以准确评判建筑设计单位,尚未建立统一、量化的考核系统,未能全面考虑建筑设计中涉及的建筑成本与造价,在一定程度上均会影响建筑企业的社会与经济效益。 2.2管理意识不强 在大量建筑企业内部,未能高度重视建筑设计,也没有意识到在整个工程项目中建筑设计的重要性,而是在建筑施工阶段的管理与控制倾注了大量的精力。然而,由于建筑设计方案不合理,缺乏科学性与有效性,建筑施工阶段的各项管理工作也难以顺利展开,与此同时,建筑工程造价与工期管理上的依据不足,难以切实提升建筑施工阶段的管理效率,还会严重干扰施工阶段的管理,进而阻碍工程项目的顺利实施。 2.3市场运行机制不完善 由于我国现阶段的建筑市场环境缺乏科学、高效、合理的运行机制,存在突出的地方保护主义,也别是在建筑设计管理部门的工作中,对本地的建筑设计单位的地方保护更为突出,一般不以公开招标的形式取得科学的设计方案,针对此,本地设计单位的竞争意识与主动性不强,缺乏工作热情,因而必然会影响建筑设计的质量。因为缺乏健全完善的竞争机制,导致众多建筑设计单位对自身设计质量不够重视,在获取工程项目设计投标时一味通过各种关系。并且因为建筑设计单位并不担心缺乏项目,因而建设设计的主动性与创新力不足,不利于建筑市场的健康可持续发展。 3解决建筑设计管理问题的有效对策 3.1建立健全法律法规体系 健全完善的法律法规体制是保证建筑设计管理效率与质量的前提,我国现行的建筑设计管理法律文件包括《建筑法》、《合同法》、《建筑工程质量管理条例》等,尽管已经出台了一些关于建筑设计管理的条款,然而只是从项目整体的视角出发,缺乏科学、全面、系统的建设设计管理规范,因此,必须充分结合现阶段建筑设计管理工作的现状,制定细致、全面、可操作性强的管理计划,构建完善的建筑设计管理规范体系,为建筑设计管理工作提供科学的依据。与此同时,必须将政府部门监管建筑设计的职能充分发挥出来,保证贯彻落实各项法律法规,具体细化建筑设计管理工作,进一步推动建筑设计管理工作健康有序开展。 3.2加强建筑设计管理优化意识 建筑设计在建筑工程投资与效益中是一个关键环节,然而并非越节约越好,而必须将建筑工程的效益和技术有机结合,最大限度获得良好的经济效益,因此,优化管理建筑设计尤为关键。建筑设计人员首先必须强化对建筑设计管理的意识,充分了解其重要性,重视建筑设计优化,了解建筑设计的综合性,将多元化的要素充分利用起来,进而实现建筑设计最优化。其次,建筑设计人员必须建立全局、系统的观念,建筑设计关乎的不只是设计阶段,而是从建筑工程设计、施工,直至最终竣工的整个过程,因此,必须树立全局观念,最大限度获得良好的效益。最后,建筑设计部门必须对建筑设计工作给予高度重视,并合理、科学、有效地控制工程项目施工的进度与造价,保证建筑工程顺利实施。 3.3完善市场运行机制 建立健全完善的市场运行机制,能促进市场竞争良性循环,不断优化建筑设计市场。关于建筑工程的招投标管理,《工程设计招投标管理办法》、《城市建筑方案设计竞选管理办法》等文件中已经作出了相关规定,然而关于建筑设计环节的条款并不多,并且建筑设计招投标管理工作的管理机制尚不健全,因此,导致建筑设计招投标管理存在混乱的局面。针对此,第一,必须构成立建筑设计招投标机构,严格管理招投标秩序,构建良好的建筑设计招投标运行机制;第二,本地建筑设计管理部门必须严格监督和管理建筑设计招投标工作,严格仔细审查参与招标的建筑设计单位的资质,确定明确的建筑设计招标要求,参与投标的设计单位应当制定完整的招标文件;第三,必须针对建筑设计招投标管理出台科学的评标机制,避免受到本地保护主义的影响,营造公平、公正、公开的招投标氛围。 3.4加强设计管理 第一,强化业主对设计质量的管控。结合项目实际情况及特征确定标准化管理文件,包括项目建议书、设计任务书、项目建设标准等,严格要求设计单位结合标准制定设计图纸。业主可选择彼此熟悉的固定设计单位展开长期合作,了解双方需求和做法,尽可能减少修改设计图纸,保证高效工作。 第二,设计单位必须强化内部管理。设计单位必须结合业主需求确定管理对策,比如,结合施工图设计任务书确定图纸审核标准与要点,贯彻落实各个项目,减少图纸误差,保证良好的施工图设计质量。 第三,不断提升档案设计人员的专业综合知识,定期展开培训,设计更合理的设计方案,减少后期施工图修改工作量。 第四,建立项目巡查及交底制度。结合过去项目经验,在易产生差错的地方设置项目巡查,比如,第一个标准层结构施工完成、样板间砌体完成等,及时发现和处理问题,防止再次发生相同的错误。在特殊节点及关键环节施工前,做好技术交底工作,避免出现由于施工错误而进行二次施工修改的情况。 结语 综上所述,建筑设计管理是控制工程造价、保证良好的工程质量的关键,建筑设计企业必须强化服务观念,不断提高自身建筑设计水平,重视建筑设计质量,才能不断满足城市化发展的需要,在激烈的市场竞争中占据有利地位,进而保证良好的建筑工程施工。 作者:刘义晴;张悦宁 单位:河南质量工程职业学院 建筑设计管理论文:建筑设计管理的问题及对策 1完善设计界面管理协调机制 相关设计单位应不断完善设计界面管理协调机制,构建设计界面风险防范体系,以不断提升界面管理质量。具体采取的措施包括:(1)业主控制的设计协调过程应建立高效的决策系统,不断改善机电设备招投标管理水平,以克服土建、设备设计与施工中存在的施工设计迟缓、设备安装图滞后难题;(2)做好合同界面管理,确定各专业系统设计单位为界面实施工作的执行主体,各专业系统的设计单位应在设备、技术、人员和组织上提供基本界面管理条件;(3)总体设计单位应重点开展技术管理,明确施工图设计及初步设计阶段、招投标阶段的工作要点,招投标文件中明确的条框应由投标单位严格执行;(4)应加快建立界面管理机构,由业主开展直接领导管理,并编制工程、设计界面的具体管理办法与程序,促进界面管理的规范化、制度化、科学化发展;(5)加快设计界面管理的信息化发展,通过设计界面管理机构建立本机构的数据管理系统及系统管理软件,以利用结构完成对界面数据的访问,采用直观图方式反映不同界面的树状层次结构。 2加强建筑设计质量控制 (1)根据建筑工程项目具体要求及相关勘查数据资料进行深化研究分析,并以此为主要依据进行设计方案大纲制定;通常情况下设计大纲可由项目主管工程师安排各专业工程师调查资料分析为前提,进行综合讨论编制;随后将编好的大纲交由业主进行审核,最后按照审核通过的大纲开展具体方案设计;(2)设计方案前期审查;对设计方案的前期审查主要是核查项目总体设计方案,通过与设计要求大纲的比较分析检查设计方案是否符合工程标准、概算设计是否在允许范围以内;(3)核查施工图:施工图审核检查是工程设计阶段质量控制的重要关键点,在具体审核中应加强使用功能及质量要求的标准检查,具体审查的内容应包含给排水施工图、建筑施工图、暖通空调系统施工图、电气安装施工图、结构施工图等;(4)做好设计项目施工及竣工后的反馈:项目主管应安排各专业负责人参与技术交底工作,对技术交底过程提供意见和建议;对于施工会审过程中存在的疑问及修改意见等应组织设计人员进行核查,并考虑相应修复或补救措施,以确保工程质量;在工程竣工时,专业设计人员应共同参与质量验收。 3做好设计成本与进度控制 在项目投资决策完成后,项目投资控制的优秀在于设计。设计概算便是只在项目获得可行性研究审核后,进入规划设计阶段时开展的概括性初始预算。其是一种综合考虑项目运行可能形成的成本费用及投资方投入资金量而具体编制的预算。通常项目前期设计阶段的工程造价要占到项目总投资成本的75%左右。所以设计概算是施工图预算的造价上限,施工图预算应控制在设计概算的前期工程造价范围内。工程设计管理中需对项目进度控制的要求有:对主设计单位同分包设计单位间的关系,主设计与特殊专业设计、装修设计等领域的关系进行协调,调整施工图进度以保证其符合材料、招投标、设备采购、施工进度等标准;对审计进度计划及出图计划进行核查,并监督执行,防止出现因设计单位进度延迟而导致施工单位需求索赔的问题;进行设计阶段进度计划编制并控制其具体执行;对设计单位提供的设计进度计划进行核查,并对进度计划值与实际值进行比较分析,制定各阶段进度控制报告及报表;制定设计阶段进度控制总结报表。 4实行系统化管理 采用由美国系统工程学专家霍尔提出的设计管理三维系统结构,从时间、组织、知识三方面开展建筑设计管理,克服管理中存在的集成问题。设计管路可具体分为设计准备、方案设计、扩初设计、施工图设计及施工配合等阶段过程,不同阶段按照先后顺序组成了设计管理的整体过程,不同过程间相互影响、相互关联。加强不同阶段关键节点和设计任务管理的基本质量目标、概预算成本目标的控制,是确保工程最终目标有效完成的基本手段。 5结束语 建筑设计管理的质量将直接关系着工程建设的整体质量和功能使用,因此,相关技术与设计人员应加强有关建筑设计管理问题及对策的探讨,总结建筑设计管理常见问题及重要防控措施,以逐步改善建筑设计管理水平。 作者:徐薇单位:浙江金基置业有限公司 建筑设计管理论文:建筑设计管理对策 一、建筑设计在工程建设中的地位和作用 (一)设计方案直接影响投资。工程建设过程包括项目决策、项目设计和项目实施三大阶段。进行投资控制的关键在于决策和设计阶段,而在项目作出投资决策后,其关键就在于设计。论文百事通据研究分析,设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下,但正是这少于1%的费用对投资的影响却高达75%以上,单项工程设计中,其建筑和结构方案的选择及建筑材料的选用对投资又有较大影响,如建筑方案中的平面布置为内廊式还是外廊式、进深与开间的确定、立面形式的选择、层高与层数的确定、基础类型选用、结构形式选择等都存在着技术经济分析问题。据统计,在满足同样功能的条件下,技术经济合理的设计,可降低工程造价5%~10%,甚至可达10%~20%。 (二)设计质量间接影响投资。据统计,在工程质量事故的众多原因中,设计责任多数占40.1%,居第一位。不少建筑产品由于缺乏优化设计,而出现功能设置不合理,影响正常使用;有的设计图纸质量差,专业设计之间相互矛盾,造成施工返工、停工的现象,有的造成质量缺陷和安全隐患,给国家和人民带来巨大损失,造成投资的极大浪费。震惊全国的宁波大桥事故就是这方面的典型例证。 (三)设计方案影响经常性费用优化设计不仅影响项目建设的一次性投资,而且还影响使用阶段的经常性费用,如暖通、照明的能源消耗、清洁、保养、维修费等,一次性投资与经常性费用有一定的反比关系,但通过优化设计可努力寻求这两者的最佳结合,使项目建设的全寿命费用最低。 二、建筑设计存在的问题 (一)政府监控不力 长期以来,形成了一种设计对业主负责,设计质量由设计单位自行把关的观念,主管部门对设计成果缺乏必要的考核与评价,有的仅靠图纸会审来发现一些简单问题,只有等出现了大的技术问题才来追究责任,而方案的经济性则问及更少。另外,对设计市场管理不够,越级、无证、挂靠设计时有发生,从而导致设计质量下降,加之由于设计工作的特殊性,不同的项目有各自的特点,所以针对不同项目优化设计的成果缺乏明确的定性考核指标。 (二)优化设计的意识不强 目前,业主往往把投资的控制重心放在施工环节上,而对设计环节重视不够。其原因:一是对设计对投资影响的重要性认识不够,只看到搞施工招标,投标价要低于标底价、施工单位要让利等,殊不知设计方案的优化会带来更大的节约;二是无法很好地选择设计单位,因为在设计前业主不知道谁能优化到什么程度。有些项目设计虽通过招投标,但此时方案不细,概算粗略,很难来综合评定;三是业主由于专业知识上的限制,对设计方案难以从优化扰的角度提出要求或疑议;四是有些业主经济实力雄厚,项目建设赶时髦,求新颖,根本不提优化要求;五是有些业主自身对工程应具备的功能要求及应达到的目标不明确,随意性大,要求出图时间紧,又压低设计收费,从而也影响了优化设计的开展。 (三)缺乏必要的压力和动力 由于目前的设计经营往往凭的是关系,缺乏公平竞争,所以设计单位的重心不在技术水平的提高上,设计只要保证不出大的质量问题,方案的好坏、造价的高低,关系不大,使优化设计失去压力。由于现在的设计收费是按面积或按造价的比例计取,几乎跟投资的节约和设计质量的优劣无关,导致对设计方案不认真进行经济分析,而是追求高标准,或为保险起见,随意加大安全系数,造成投资浪费。 (四)运行的机制不够完善 优化设计的运行需有良好的机制作为保证。而目前的状况,一是缺乏公平的设计市场竞争机制,设计招标未能得到推广和深化,地方、行业、部门保护严重;二是价格机制扭曲,优化不能优价;三是法律法规机制薄弱。 三、应着手抓好的几个问题 (一)主管部门应加强对优化设计工作的监控 为保证优化设计工作的进行,开始可由政府主管部门来强制执行,通过对设计成果进行全面审查后方可实施。作为《建设工程质量管理条例》的配套文件之一的《建筑工程施工图设计文件审查暂行办法》已由建设部建设[2000]41号文颁布施行,它的实施将对控制设计质量提供重要保证。但《办法》规定的审查主要是针对设计单位的资质、设计收费、建设手续、规范的执行情况、新材料新工艺的推广应用等方面的内容,缺乏对方案的经济性及功能的合理性方面的审查要求,所以建设主管部门在执行《办法》的同时,应增加人员配备和审查力度,对设计成果进行全面审查。第二,应加强对设计市场的管理力度,严格通过资质管理、人员注册、设计招标、图纸审查等环节来规范设计市场,减少黑市设计。第三,利用主管部门的职能,总结推广标准规范、标准设计、公布合理的技术经济指标及考核指标,为优化设计的进行提供良好服务。 (二)加快设计监理工作的推广 优化设计工作的推行,仅靠政府监控还不能满足社会发展的要求,设计监理已成为形势所迫,业主所需。通过设计监理可打破设计单位自己控制自己的单一局面。因此,主管部门应在搞好政府监理的同时,一方面应尽快建立设计监理单位资质的审批条件,加强设计监理人才的培训考核和注册,制定设计监理工作的责职、收费标准等;另一方面通过行政手段来保证设计监理的广度,为设计监理的社会化的提供条件。新晨 (三)建立必要的设计竞争机制 为保证设计市场的公平竞争,设计经营也应采用招标投标,虽然早在1984年,当时国家计委和城乡建设环境保护部就印发《工程设计招标投标暂行办法》,1995年建设部230号文印发了《城市建筑方案设计竞选管理办法》,新颁的《招标投标法》中也规定符合条件的项目的勘察设计必须招标,但实际招标项目的量一直很少,只占总项目的10%左右(不同的地区其比例可能有所不同),即使采用招标的项目,其招标体系不完善评标方法不健全,缺乏公平竞争性,因此应完善设计招投标的相关环节。首先,应成立合法的设计招标机构;其次,各地方主管部门应建立相应的规定,符合条件的项目必须招标;第三,业主对拟建项目应有明确的功能及投资要求,有编制完整的招标文件;第四,招标时应对投标单位的资质信誉等方面进行必要的资格审查;第五,应设立健全的评标机构合理的评标方法,以保证设计单位公平竞争,并限制业主在项目上的随意性。 (四)注意优化设计工作的综合性 通过优化设计来控制投资是一个综合性问题,不能片面强调节约投资,要正确处理技术与经济的对立统一是控制投资的关键环节。设计中既要反对片面强调节约,忽视技术上的合理要求,使项目达不到功能的倾向,又要反对重视技术,轻经济、设计保守浪费的现象。设计人员要用价值工程的原理来进行设计方案分析,要以提高价值为目标,以功能分析为优秀,以系统观念为指针,以总体效益为出发点,从而真正达到优化设计效果。 (五)完善相应的法律法规 优化设计的推广还应有一定的法律法规作为保证,目前已有《合同法》、《建筑法》、《招投标法》、《建筑工程质量管理条例》等在规范项目建设工作,但这些都是从项目建设的总体出发,对设计方面的规范不够具体,因此为更好地监督管理设计工作,还应建立和完善相应法律法规,如设计监理、设计招投标、设计市场及价格管理等。 建筑设计管理论文:现阶段建筑设计管理中存在问题及对策 摘要:在建筑工程项目中,建筑设计这一项工作是非常重要的,设计质量的好坏直接决定了工程的造价以及工程中的质量。抓好管理工作则是保证建筑设计的质量良好的基础。然而现阶段影响我国建筑设计管理的因素较多,存在着很多的问题,在一定程度上也影响着设计的质量。针对这些问题,我们应该制定出相应的对策,从而实现更为科学化的管理手段。 关键词:建筑设计;管理;存在的问题;对策 1引言 建筑管理环节是建筑管理工作中至关重要的一个环节,它提出的管理要求相对于一般的管理者来说,所提出的工作要求则相对更高。想要很好的保证建筑设计的质量,更好的保证建筑设计的工程项目的施工质量,最基础的是需要其符合开展良好的建筑设计的管理工作,从而为建筑设计项目的顺利施工提供良好的指导。为了避免浪费资源,更好的控制建筑工程的投资以及成本问题,建筑工程项目则需要开展更为科学合理的建筑设计,从而促进建筑工程项目更好更快的发展。 2建筑设计管理的重要性 2.1影响工程造价 建筑材料的选择以及建筑的结构直接的受建筑设计的影响,而且它在很大程度上也影响着工程的造价。在建筑设计中,直接影响工程造价的因素很多,例如设计时所规划的建筑物的层高以及层数,它的设计方式以及结构类型等,这些东西将直接地影响着工程的造价。所以,在建筑设计的过程中专业的建筑设计师应该根据实际情况来更好地进行建筑设计,在保证工程质量的同时,减少工程的造价,从而更好地保证建筑设计在优秀合理的同时实现成本的有效控制。建筑设计的投入费用是额定的,很多时候建筑设计的前期成本投入较高,从而迫使后期的维护费用会相应的减少,所以建筑设计影响的不仅仅是前期的施工,而且在后期甚至会影响空调的安装和后期维护等问题。所以,在建筑设计的阶段必须要不断地完善相应的设计方案,从而保证前期后期的资金都较为充足,充分保证工程的质量,更好的缩减成本,从而创造更好的经济效益。 2.2影响工程建设的质量 在建筑设计的过程中,设计人员一定要结合实际的情况来进行相应的建筑设计,建筑设计的好坏将直接影响建筑的质量,建筑设计如果不结合实际情况来进行设计则会造成施工期间出现种种问题,造成现实施工与专业问题之间的矛盾。如果建筑设计在初期没有打好基础,则会为建筑设计造成很大的安全隐患,在后期实际的施工过程中也极为容易引发安全事故,造成危险。 3建筑设计管理中存在的问题 3.1市场运行机制不完善 现阶段我国的建筑市场环境较为单一,缺乏高效、科学以及合理的运行机制。大部分的建筑设计管理部门对于建筑设计单位的保护性较强,存在着较为突出的地方保护主义,这些单位一般只运用本单位自身的设计人员来进行建筑设计,很少对外进行设计招标,所以这些设计人员的竞争意识较弱,在工作中的积极能动性较差,缺乏竞争意识,对于工作的热情较低,这些因素都影响着建筑设计,对于建筑设计质量的影响也较大。由于这些部门缺乏较为科学合理的管理机制,所以导致设计人员对于项目的重视度较低,创新性与能动性较差,对于市场的健康可持续发展较为不利。 3.2管理意识薄弱 现如今的建筑管理部门对于施工阶段的管理较为重视,投入的精力较多,从而忽略了建筑设计,对于建筑设计的重视度不够,甚至没有意识到建筑设计在整个建筑设计的重要性。在建筑设计的过程中,建筑方案大部分缺乏科学有效性,设计方案不够合理,也导致了施工过程中的管理工作较为困难,无法顺利地开展。很多的建筑工程中由于设计不够合理,所以工程的工期管理以及工程造价的依据性不足,所以很容易导致施工阶段管理欠缺,无法很好地提升施工时的管理效率,甚至可能阻碍施工项目的顺利进行。 3.3法律法规体系不够完善 目前我国的建筑设计队伍有一部分还存在着资质不全,建筑设计相关的法律法规还不够健全,还有很多部分需要完善,这些导致了建筑市场的秩序较为混乱,甚至会产生暗箱操作以及恶性竞争等不良的行为。在评价过程中,评价人员经常会受到主观因素的影响,导致评判建筑设计单位不够准确,其主要原因是法律法规的执行标准规定不够健全,没有建立统一的量化考核系统,无法全面的考虑建筑设计的造价以及成本,所以在一定程度上影响着社会的经济效益。 4建筑设计管理问题的有效对策 4.1完善市场运行机制不断地优化 建设设计的市场,将市场的竞争更好地进行良性循环,最基础的办法就是更好的健全完善市场的运行的机制,我国关于建筑设计招标相关的文件已经做出了相应的管理机制,但是对于设计这一相关的管理机制存在很多的混乱局面,所以导致建筑设计的招标管理还不够健全。所以对于此问题要做出一定的解决方案,第一,本地的建筑设计管理部门要做好监督管理工作,必须很好的管理建筑设计相关的招投标工作,明确建筑设计的招标要求,对于招标建筑设计的单位资质要进行严格的审查,参与设计的投标单位的招标文件要完善;第二,要构成相应的机构,将建筑设计的招标运行机制建设的更为完善;第三,要建立公平公正的管理机制,让招投标氛围更为公开合理。 4.2加强建筑设计管理的优化意识 在建筑设计中要将建筑工程的技术与效益进行有机的结合,让经济效益得到最大化。建筑设计人员要充分的了解建筑设计的综合性,将建筑设计做到最优化。所以建筑设计人员要有一定的全局意识,树立全局观念,科学、合理的控制项目施工的进度,让建筑施工更为顺利的施行。 4.3建立健全的法律体系 我国现如今虽然已经出台了一些相关的建筑设计条款,但是缺乏系统、全面、科学的设计管理规范。所以,国家应该根据现阶段的建筑设计管理工作来提供相应的科学依据,来更好的贯彻落实各项法律法规,将建筑设计管理工作细化,更为有序的推动设计管理工作健康有序的展开。 作者:韩艺 单位:哈尔滨铁路房建置业集团有限公司
汽车毕业论文:汽车营销毕业论文 一、汽车配件网络化经营的概念 美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外,这个小店与别的配件店并无二致,但其特色是网上交易,任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识,他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要,他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷,他们提供24小时服务,只要顾客提出问题,他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站,然后就可以完成所有想做的事,观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后,就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。 网上交易确实有着许多优点。节约时间,这是显而易见的。对于经销商说,这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径,人们慢慢地接受它,并表示认可。同时,网上交易还减少了许多开支,其中包括员工、管理、市场等方面的花费,而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。 这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营,对我国的汽车配件销售业,具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看,整个汽配流通领域的网络建设还很不健全,还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理,而非电子商务。 我国开展网上配件销售的前景,也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中,怎样才能做到“零公里”销售?怎样才能为顾客提供最满意的服务?有了互联网,上述两个问题可大大缓解。现在,全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。 二、汽车配件网络化经营的优点 网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商,还是对于汽车配件生产企业来说,都是一件大好事。首先,对于汽车配件生产企业来说,互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题,并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿,从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用,又抢得了市场先机。其次,利用互联网的信息和便捷服务,生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况,从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存,加快了资金流通,获得了较满意的收益。对用户来说,他们可以通过互联网,象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。 市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要,而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用,而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话,这种费用所占比例就更高了。事实上,互联网还可起到一定的广告促销作用。 以前,销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销,而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网,生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务,不仅仅节约了时间和费用,更重要的是,互联网还可引起一种观念的变革,使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。 三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势 我国的汽车配件网络化经营和电子商务,已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统,实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料,再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态,从而可以进行监控,并且大大提高每位员工的工作效率,更重要的是可取代手工做帐和对帐,加强配件管理。 与此同时,眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多,因此对使用此类管理软件的人员要求较高,必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理,最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点,形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上,通过网络管理,可达到事半功倍的效果。 此外,近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破,各地汽配件市场蓬勃发展,不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近,纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看,这种网络还是相当稚嫩的,当然更无法实现网上交易和服务。 随着我国“入世”步伐的加快,业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如,上海通用在选择各地经销商时候,就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的,这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。 提起汽车配件网络化经营和电子商务,有人认为,汽车配件电话购物其实也是电子商务,因为两者之间只是通讯平台不同,后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确,电话商务和电子商务更象是近亲,在许多方面,电话商务先天不足。首先,消费者从电话中了解的信息很有限,无法充分满足客户要求。其次,如果发广告,或印刷配件目录给客户,由于销售的配件越来越多,使得印刷成本越来越高,而更新速度却越来越慢。另外,在电话中交流时,由于环境、语音、语速、方言等因素的影响,使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务,经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。 四、汽车配件配送系统和网络化经营的构建 众所周知,如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等,而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品,要实现网上交易,较之其他工业产品,更有其优势,销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息,例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等,即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售,除了解决买卖双方的“诚信”等问题外,还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素,不外乎支付手段、安全认证等方面,真正做起来,才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络,比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是,一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子?什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低? 在商场购买大件商品,商场可以为顾客送货,连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次性服务,客户也不是固定的,说到底只是个服务概念,不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时,对商场而言,这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺,真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司,能将触角伸到老百姓家里,可是每天基本上只送一次,而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以,如果汽车配件配送系统不能真正建立,实现配件网上经营就无法实现。因为,一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品,以实现零库存的最佳状态,但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地,那网上交易实质上就无法实现;另一方面,当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时,就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本,也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时,目前汽车配件流通领域内供大于求的状况,在短期内还根本无法改变,许多配件经销商存在着不同程度的货物积压,因此很需要通过网上完成过剩产品的交易,但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证,否则网上交易也就名存实亡。 应该看到,单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的,所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快,必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统,将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。 那么,假如在拥有这样的物流配送系统的前提下,如何来实现汽配流通领域的网络建设呢? 1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统,客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解,使购物做到有的放矢,得心应手。不仅如此,汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去,与全国其他汽配市场实现信息共享,以扩大各自城内商户的交易面。 2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上,通过专业汽配网站及时提供产品价格目录和品牌目录,以供广大用户(主要是修理厂和大用户)进行选择、定购,最终实现网上交易。现阶段,在配送服务还不完善的状况下,最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。 五、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路 中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情,走有中国特色的互联网经营之路。诚然,美国的网络经营取得了很大的成功,但我们不能忽略这辉煌的背后,是美国雄厚的社会基础物质基础。早在100多年前,美国就已经建立起来了完善的公路、铁路、邮政、速递相结合的配送体系;当今社会的美国人已经习惯了“无货币交易”。可以这么说,互联网经济今天在美国的发展,应该是一个很自然的结果,是有美国200多年自由市场经济发展作为基础的必然产物。就像一个孩子从一开始是用手爬,然后学会走路,过一段时间自然就学会跑了。而作为发展中的中国,仅仅是支付和配送这两方面的问题就已经形成了致命的“瓶颈”。 如何结合中国的国情和互联网发展的特点,踏踏实实地去做一些实事,才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路,网站与实体企业结合,实现机构调整以及行政、采购、配送、财务、市场信息、网络经营部门的改造,只有这样,才会是实实在在的互联网经营。目前,汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉,但是,传统企业一定要顺应互联网时代作出选择,网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路。 汽车毕业论文:专业轮岗实习中的汽车营销论文 1高职汽车营销专业轮岗实习存在的问题分析 1.1学生方面存在的主要问题 思想上存在误区,缺乏吃苦耐劳和团队协作的精神。有一部分学生并没有真正认识到轮岗实习的目的和意义,不珍惜轮岗实习的机会,缺乏正确的自我认识,思想不够成熟,情绪不稳定、易冲动。表现得自由散漫,纪律性差,责任心不强,缺乏对岗位和企业的热爱和忠诚。比如,在校内模拟岗位轮换训练时,有些学生对角色扮演不以为然,不写脚本,不认真参加训练,急于求成,一心想到企业真实岗位实习,可真正到了企业轮岗实习才发现自己严重自信不足。期望值过高,不安心基层服务岗位。在调查中发现,大部分学生自视过高,对自己没有客观的定位,对实习的期望值过高,脏活累活不愿干,对销售助理、客服等基层服务工作岗位看不起、不安心工作,一心想接触关键的业务环节。比如,在广丰一店轮岗实习的一名女生,被企业安排在客服岗位轮岗实习,干了两天后她认为工作单调乏味,学不到东西,就以身体不适为由要求人力资源部调换到售后接车岗位,随后其他两名女生也提出类似要求,造成极坏的影响。 1.2企业方面存在的主要问题 由于轮岗实习的周期短、学生还不能独当一面,一些企业把轮岗实习的学生当成廉价劳动力使用,不愿意培训学生,且同工不同酬。在劳动力成本上升、人工急缺的背景下,实习生成本低、比正式员工更易于管理,于是急于用人的企业把学生当廉价劳动力使唤,只安排学生从事简单重复且缺乏技能、技巧的工作,不提供必要的培训,不安排师傅指导,或者即使是安排了师傅指导也只是流于形式,导致学生既无归属感、也学不到技能,轮岗实习的目的难以达到。 1.3学校教学管理方面存在的主要问题 校内轮岗实习师资严重不足。专任教师中有企业营销实战经验的太少,尽管聘请了企业精英指导学生实训,但是由于学生人数太多,个性化指导难以实施,实习考核标准模糊,导致效果大打折扣。对企业轮岗实习的学生疏于管理。尽管制定了相关的学生轮岗实习管理办法,但是受学生实习企业地点分散、人数较多、师资不足的限制,这些管理办法难以落到实处。一些老师甚至认为学生到了企业,就把责任移交给企业。而企业的师傅对于学生的指导与管理,缺乏必要的经验,导致轮岗实习的指导和考核流于形式,加上沟通渠道不畅,造成出现的问题得不到及时、妥善的解决,严重影响轮岗实习的效果。 2构建“三位一体”的轮岗实习管理模式 轮岗实习涉及到学校、企业、学生三方主体的利益,应该明确三主体在轮岗实习中的角色定位,构建学校、企业、学生“三位一体”的管理模式,涵盖实习前、中、后全过程、全方位管理体系,厘清三方的责、权、利,以共同将轮岗实习工作做好,实现共赢。 2.1加强对学生的思想教育,制定严格的考核制度 在校内轮岗实习阶段,应结合企业的具体情况对学生进行培训和教育,提高学生对企业和岗位的认识,帮助学生明确轮岗实习目的、任务、方法和考核办法、考核指标,并通过“有奖竞答”的形式考察学生对这些内容的掌握情况。去企业轮岗实习前,要对学生进行全面动员,并邀请已经工作的学生回校交流,让学生明确轮岗实习的重要性与必要性,从思想上对轮岗实习高度重视。要制定严格的考勤、考核制度。以小组为单位进行轮岗实习的训练以及出勤考核,按照“德能勤绩”每周评选出“优秀团队”,培养学生的团队合作意识与荣誉感。采用多样化的考核模式,“应知考核”与“应会考核”相结合。采取抽签的形式考核业务流程中的某个环节或整个流程,以免学生抱有侥幸心理。对于在考核中表现突出的学生予以优先推荐到知名企业进行轮岗实习,以激发学生的积极性与主动性。 2.2加强与企业的协同合作,为轮岗实习创造良好的条件 学校应与企业、学生签署三方合同,明确轮岗实习期间,学校、企业、学生等三方的责、权、利,细化对实习生的工作岗位、工作任务、加班以及工伤损害等规定,保障轮岗实习学生的合法权益。在实习生到企业之前,学校应会同企业制定轮岗实习管理制度,选拔并培训一批精英作为实习指导教师,签署“责任状”以明确其职责,并与学校的专任教师进行座谈,了解学生的专业背景和基本概况,共同制定轮岗实习计划,明确实习任务与考核标准与要求。学生上岗后,企业应对学生施行双重管理标准,既要有员工化的严格管理,又要有对实习生的宽容与教育。还要对学生轮岗实习进行全程跟踪管理,以便做好实习评价工作。对于表现不佳或严重违纪的学生,企业应及时和学校教师取得联系,让学生返校进行再学习。学校专任教师应定期或不定期到企业进行调查、考察学生轮岗实习的实施情况,做好轮岗实习管理和沟通工作,并协同学校的就业管理团队,对于轮岗实习工作做得好的企业授予“校企合作红旗单位”称号,并在推荐优秀毕业生轮岗实习以及校企合作办“订单班”等方面进行政策倾斜,使企业真正享受到校企合作培养人才的利益——低成本使用人才、储备优秀人才和选择合适人才的优先权。 2.3加强对轮岗实习的质量管理,建立良好的信息反馈机制 学校是轮岗实习的组织者和策划者,应加强对轮岗实习的质量管理,建立良好的信息反馈机制。在轮岗实习整个过程中,要对各个环节制定可操作的管理流程和方法并实行科学管理,做到实习前有计划,有组织,有动员,目的明确;实习中有检查、有指导、有监督;实习后有考核、有总结。应该做好充分的师资准备,加强实训指导教师(包括学校的专任教师以及企业的指导教师)专业操作技能的学习与强化训练。为减小因实习指导教师的水平差异在轮岗实习教学中的影响,应专门组织实训指导教师对实习指导书的编写标准进行研讨,并对所实习的业务流程的有关内容进行研讨和实际操练,对教师进行统一考核,力求做到每位教师持证上岗,按照规范的要求进行实习指导。在学生轮岗实习过程中,校内专任教师应定期与企业对口的负责人进行沟通交流,协助企业指导教师对学生进行技能训练,并了解学生在企业实习的表现与存在的问题,定期通过电话、短信、QQ、微博等形式与学生进行交流,关心和了解学生的实习、生活及思想情况,及时解决学生在实习中遇到的问题,并将学生的平时表现纳入考核范围,奖勤罚懒。在学生实习结束之后,学校专任教师会同企业指导教师,要检査学生实习报告并批阅,客观、公正地对学生的实习情况进行全面考核,写出书面鉴定意见,评定学生成绩,评出一批“优秀实习生”,并将其实习报告装订成册,组织学生学习,激励学生重视轮岗实习。对于没有认真完成轮岗实习任务的学生,考核不予通过。 3结语 轮岗实习是一种新的实践教学模式,是一个复杂的系统工程,在实施过程中难免会出现诸多问题,需要在实践中不断完善,才能达到预期的效果。 作者:陈青单位:广东轻工职业技术学院 汽车毕业论文:团队互助学习模式下的汽车营销论文 一、团队互助学习主要运用的几种方法 1.观摩 观摩在团队互助学习过程中也是非常重要的一种学习模式,重在发挥学生的演示和示范作用。这种方法可以提高学生的学习效果,特别是做演示和示范的学生,在演示前会进行长时间的精心准备,必然会查询很多的资料,无形中就增加了自己的知识面,从而提升了自己在这个模块中的优势。一般来说,在汽车营销车辆展示模块中,就可以采用观摩的形式来进行教学。 2.模仿 在汽车营销教学中,有许多环节需要通过具体的规范操作来掌握。这时,模仿的作用就体现出来了。在教学过程中,教师和学得较好的学生可以提供操作示范,其他学生可以直接进行模仿学习,这在大班化教学中是难以实现的。如在售后服务交车环节模块中,主要让学生进行车辆的检查,这时,学得较好的学生就可以进行操作示范,用模仿的教学方法可以让学生直观地看清楚操作步骤,从而提高学习效果。 二、团队互助学习教学的注意事项 团队互助学习模式的教学在一定程度上有利于学生培养自信心,能够充分发挥学生的自学能力、团结合作的能力等,但是如何充分地发挥好学生的这种能力,达到教学预设的目标,进而提高教学效果,这是我们教师应当考虑的问题。所以,在团队互助学习过程中,我们应考虑以下几个方面的内容: 1.明确每个模块的学习目标,预习课堂内容 老师在每次上课前应提前发给学生学案,学习学案上的学习目标,自学或小组合作学习教材知识。小组长带领小组成员进一步细化学案上的知识点并征集教学知识点中的问题,让同学们带着问题上课。老师在每次上课时,应创设情景,引发学生学习的兴趣。 2.要处理好“少数”和“多数”的关系 在小组进行学习时,有时候会有少数优等生唱独角戏,其他人只是人云亦云,他们的思路会不自觉地跟着小组组织者的指向,每个人的创造性思维得不到充分发挥和肯定。这就需要教师做好引导,处理好个别学习、协作学习和集体学习的关系,充分发挥小组里每个人的主观能动性。 3.要平衡好“主体”和“主导”的关系 在团队互助学习中,教师定位在主导位置,学生定位在主体位置。为了更好地发挥学生的自主性和创造性,教师的授课时间相对减少,这就需要教师有掌控学习进程的能力。教师既不能放任不管,任由学生的讨论偏离教学目的,也不能过多地干预学生的讨论,过多地施加教师的想法,压制学生的思维。 4.关注课堂效果,进行课堂巡视 学生在合作学习时,教师要进行课堂巡视,关注各组学生的学习状况。当学生遇到困难时,教师可及时点拨解答,但不建议直接告诉答案,应由学生自行解决。 5.贯穿评价机制,注重小结点评 将评价机制贯穿于课堂中。事先设计一个评价表,评价可以分为组内评分和教师评价两大块。通过互评、互议来达到主动合作,关心集体,凝聚团队精神的效果;同时也通过这种方式,让课堂更充满吸引力,让学生能够集中注意力,达到预设的教学效果。最后,老师要对每次教学进行适当的点评,点评应简练、准确、规范。引导学生将相关的知识点联系起来,密切联系生活中的经验和社会实践,对知识进行延伸拓展。 三、结语 总之,构建“团队互助学习”的教学模式,不仅使学生在合作中获得了理论知识和操作技能,并且培养了学生团队合作意识。团队互助学习是一种新的教学模式,需要教师进行长期地试验、精心地组织和高效地实施,这样才能使“团队互助学习”这种教学模式真正运用到教学实施过程并取得理想的效果。 作者:王勇静单位:常州交通技师学院 汽车毕业论文:我国汽车贸易产业论文 一、中国汽车贸易产业现状 中国汽车产业起步于20世纪中期,改革开放后,特别是自颁布实施的“汽车产业政策”,汽车行业一直是实力的快速发展。汽车行业与规模,资本和技术密集型产业的重要高,显著经济相关的行业,已经建立,以促进该国的经济增长和重点支柱产业的结构升级。经过几十年的滚动汽车工业的发展,逐步发展壮大,建成一汽,东风,上汽集团等重点企业集团和众多的零部件生产企业,在国内汽车市场存在的问题供需矛盾突出得到缓解。由于国家和当地的汽车产业作为支柱产业,导致过度投资,毕竟,中国汽车产业的健康发展必将埋下的未来。 二、我国汽车贸易出口存在的问题 1.汽车整车类商品的产业内贸易水平较低 “汽车整车”类商品相对处于劣势,其产业内贸易水平较低。根据中国汽车工业协会对“汽车整车”的分类,主要包括十类产品,即客车、轿车、越野车、其他绒人机动车、未列名载人机动车、载货车、牵引车、专用车、自卸车和底盘。从国内汽车目前的发展状况来看,四大车型的产业内贸易发展极不平衡,在我国的整车出口结构中,载晕车等特种车辆占掘了绝大多数,数量最小的是小轿车。其中载货车的,产业内贸易指数相对较高,而轿车产业内贸易相当低。统计资料表明,在国际汽车市场中轿车一直占据72%.73%的份额,其中商用汽车不足30%。还有一些国家的汽车市场中轿车占有更大的份额,如德国、法国、意人利等,轿车占有率甚至达到90%以上,美国汽车市场上轿车占60%以上。日本、韩国及南美各国大体上都与国际平均水平接近。因此,轿车产业在汽车产业中有着不可替代的地位,显示了一固汽车行业的发展水平。而中国恰恰是在轿车产业上与先进围家差距最大。 2.汽车零部件出口技术含量较低 从进口汽车商品比较可知,技术差距是根本所在,根据美国经济学波(M.A.Ponser)运用技术创新理论,解释技术因素在国际贸易产业竞争力中的地位,各团技术革新的进展情况很不一致。但由于技术差距的存在,使得技术较为落后的国家只能在国际贸易中处于比较劣势地位。技术也是独立一个生产要素,并且它可以改变劳动、资本和土地等生产要素在生产中的投入比例,并提高它们的生产率,因此技术进步也决定着一国生产要素禀赋状况及其在国际贸易中的比较利益。也解释我国目前汽车产业竞争地位。在构成产业竞争力的要素中,在某些情况,不同的要素所处地位不同.如上述分析,技术要素超过资源要素起主导作用。 3.我国汽车产业国际市场占有率较低 2006年,中国前10名乘用汽车生产厂家生产销售量占全国的比例分别为84.2%和84.5%,可见这10家产销厂商在国内乘用汽车市场中占有举足轻重的地位。排在前两位的分别是上海大众和一汽大众,它们都是合资企业;前10名中排在第3的奇瑞乘用车和排在第8的吉利乘用车都是民营企业,其中特别是吉利轿乘用车第一次进入前10,说明了在近几年中我国民营汽车企业,抓住机遇,呈现了跨越式发展,同时这些企业生产的乘用车具有自主知识产权,所以称得上是国产乘用车。由此可见,在国内汽车市场上,即使国产汽车占有不小的比重,但这里所提到的国产汽车也仅仅是指在国内生产的汽车。但是从控股权、品牌、国产化率、完全自主知识产权结合来看,中国汽车产业竞争力并没有市场销量增加的明显。 4.我国汽车产业市场集中度较低 规模经济显著的产业之一就是汽车产业。发达国家的汽车生产企业规模大型化的原因就是不断追求规模经济效果,从而导致产业集中度进一步提高,市场结构呈现出寡头垄断的格局。但是,中国汽车产业仍然面临着市场集中度较低的问题,这也是和中国汽车产业市场进入障碍低、规模经济水平低的状况相适应的。根据相关数据显示:2002年东风、上汽、一汽等三大汽车集团的生产集中度为47.46%,到2006年,前三名产业的生产集中度为46.24%,比上年增加O.15点;前四名企业的生产集中度为56.98%.比上年减少0.94点;前五名企业的生产集中度为65.42%,比上年减少1.82点:前6名企业的生产集中度为70.28%,比上年减少l。13点;前7名企业的生产集中度为74.50%,比上年减少0.85点。前3到前7的生产集中度上一年也呈下降趋势。 三、针对我国汽车贸易出口的问题分析及策略 1.逐步发展升级实现进口替代 纵观汽车发展的一个世纪,无论一国汽车业开始的早晚,都是从生产低档车起步的。我国的基本战略也应该向这一方向发展,与汽车工业成熟的国家相比,我国汽车产业还远远没有达到成熟期的汽车工业要求。于此同时,我国由于人口众多,人均收入层次性很强,从而导致大众消费具有层次性,在不断发展汽车工业的同时,还要不断考虑我国需求的层次性,重点和非重点性。所以,中国不仅是一个拥有巨大容量的市场,更是一个具有多层次性的市场。汽车业的发展必须适应这种层次性,才能满足社会的需要。因此,在中国市场应该投放不同档次的汽车,从而利用汽车的多档次将不同层次的潜在需求转化为现实需求。加大出口汽车商品的结构,从出口技术含量低、附加值含量低的商品向技术含量高、附加值含量高的汽车电子产品升级,从而逐步实现进口替代。 2.加大研发投入走技术创新的道路 汽车产品技术研发的费用巨大,对我国企业来说,资金需求难以承受,我们应该首先解决技术创新资会投入的问题。政府在政策上应该加大扶持研发资会投入,同时拓宽汽车企业的投融资渠道。在研发创新的战略上,抓住优秀技术,突出重点。如积极参与国际分工和国际竞争,加强重点车型和重点技术的研发能力,特别是轿车和发动机技术的研发。在技术进步应用上保持与世界先进水平同步,并且有选择地加快整车制造技术研发能力的形成,走分工专业研发专门化道路。 3.制定和实施出口战略 各国的发展趋势与汽车出口量基本相同,一国汽车出口曲线也与该国的汽车产量曲线走势相同,尽可能的保持出口量与小汽车的产量有相同的发展趋势。这说明了各国在汽车产业发展上有着相同的战略选择。各国的出口量随着汽车产量的变化而变化,但是这种变化与出口量变化是同步的,大体上维持出口量占汽车产量的比例保持不变,也就是保持汽车的出口与内销比例的稳定性。这样的汽车发展战略,可以保证本国的汽车业的稳定。各国汽车业发展的经验证明,汽车出口与本国销售二者必须兼顾。我国的汽车产业从现在开始就应当实施出口战略,制定相关策略。实施出口战略,使本国汽车产业“走出去”,这样一是可以使我们在国际市场获取国内匮乏的自然资源;二是可以使国内一些生产技术水平与国外相比具有一定的竞争优势,从而使生产能力过剩的产业向发展水平较低的国家梯度转移。从发展的初期吸收发达国家的经验,保持我国汽车业稳步的长远发展。 四、结论 随着中国经济的快速发展,我国的汽车产业也取得了飞速的进步,逐渐成为了一个汽车生产和消费的大国,在世界上占据一定的位置。汽车产业的发展使我国变成了出口大国。但由于在创新技术、产业重组以及品牌建立等方面与发达国家相比存在较大的差距,还不具备一个汽车生产强国所需要的条件,作为国际贸易汽车产业的竞争力,尤其是在体现一个国家汽车发展水平的出口方面,与汽车强国相比差距相甚远。我国汽车产业应该要求汽车产业紧紧抓住国内汽车的需求不断飞速增长的历史机遇,加强产业组织合理化,加快技术创新,积极向创建我国自主知识产权和品牌汽车方向发展。同时,政府以及相关部门也应积极调整相关政策,采取和运用多种手段,充分发挥引导、促进和服务作用,才能使中国的汽车产业实现跨越式的发展,在国际贸易中的出口竞争力才能迅速提高。中国汽车产业的品质、技术、结构虽然落后于世界先进水平,但是我们应该看到的是中国汽车产业发展面临着大好的机遇,只要抓住机遇,迎接不断的挑战,坚信通过我们的努力,中国的汽车产业将会有一个美好的明天。 作者:刘洋单位:哈尔滨石油学院 汽车毕业论文:汽车产业生产性服务贸易论文 一、中国生产性服务贸易发展现状 生产性服务作为某一产品跨国生产的中间投入,将其分散在各地的生产企业连接起来,成为全球价值链的纽带。为了体现生产性服务业作为全球价值链的生产中间投入的服务性活动,将汽车产业生产性服务贸易的概念定义为组成汽车产业全球价值链的外包生产中间投入的服务性活动。因此本文利用投入产出法来估算中国汽车产业的生产性服务贸易现状。 (一)研究方法 目前国内对生产性服务业产值的研究方法主要有两种,一种是将定义为生产性服务行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入-产出分析法进行计算。投入-产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为,通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产性服务行业的实际产值,且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法,通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产性服务行业产值和生产性服务业总产值更能反映实际情况,故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产性服务贸易的定义以及生产性服务中间投入的特点,得出投入产出法计算某一部门生产性服务贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产性服务,即生产性服务贡献度乘以部门出口额,就度量了这一部门的生产性服务贸易出口额。本文计算生产性服务业产值、生产性服务贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。 (二)中国生产性服务业产值 基于前文所述投入产出法,计算生产性服务业产值。1983—2010年我国生产性服务业产值增长迅速,从1712.9亿元升至157334.5亿元,增长了近91倍。1993年全国生产性服务业产值突破万亿大关,生产性服务业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值,之后下降到50%左右。综上所述,从行业总产值角度来看,我国生产性服务业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产性服务贸易行业产值总计增长1.5倍,而我国为4.5倍,可见相比发达国家我国生产性服务业产值增长速度更高。再从生产性服务行业所占比例来看,在一段时期内生产性服务业占服务业总产值比重总体呈上升趋势,这反映了生产性服务业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落,本文认为主要是随着我国经济不断发展,以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起,导致了生产性服务行业所占的比重有所下降。 (三)中国生产性服务贸易发展现状 根据前文所述生产性服务贸易额计算方法,计算历年我国生产性服务出口额,结果见表2。由表2可知,1987年我国生产性服务出口额33.5亿美元,到2010年增至1981.7亿美元,增长了约58倍。截至2010年我国生产性服务贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%,期间这一比重虽然有所波动,但是整体呈上升趋势。这反映了生产性服务贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。 二、中国汽车产业生产性服务贸易发展现状 (一)中国汽车产业生产性服务贸易出口额 根据投入产出法,计算出历年我国汽车产业生产性服务出口额。为了计算准确,除了计算出具有投入产出表的年份以外,对没有投入产出表的年份参考平新乔(2006)的做法,用现有数据替代,例如用1997年替代1998、1999年数据,用2000年替代2001年数据,以此类推。我国汽车产业生产性服务出口额由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元,总量增长迅猛。此外,生产性服务贸易额占比(即生产中所投入生产性服务占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。从表3中可见,1997—2008年我国汽车产业生产性服务出口额逐年上升,且增长率不断提高。2009年,受国际金融危机影响,出现断崖式下跌,随后2010年出口额迅速恢复且超过国际金融危机前水平,之后两年保持增长势头。综上,我国汽车产业出口产品服务贸易产值不断上升,汽车产业生产性服务贸易发展迅速。 (二)中国汽车产业生产性服务贸易构成 本文将各生产性服务行业分类为:运输和信息服务业;金融保险、商务服务业;住宿、餐饮和商业;其他服务行业四个部门,各部门所提供生产性服务总量和比重如表4所示。从总量上来看,各部门所提供的生产性服务值均稳步上升,其中增长最多的是运输和信息服务业。从各部门提供生产性服务比重来看,2010年相对1997年有较大变化。1997年,所列四个类别行业中餐饮、住宿和商业所提供的生产性服务占比最高,达38.4%,随后,这一比重逐年下降到23.6%。相对的,由运输和信息服务业所提供的服务由1997年的25.1%升至2010年的33.3%,成为占比最高的部门;可见近年来交通运输和信息技术行业对汽车产业生产影响越来越大,这其中以计算机技术为代表的信息技术的投入增加密切相关。金融、保险和商业服务行业在20世纪90年代不断下降之后由21世纪开始逐渐回升,2010年达26.3%,相对1997年略微上升。此外,截至2010年,其他服务行业所提供生产性服务占比达16.7%。值得注意的是,近年来其他服务行业主要包括科学研究事业、综合技术服务等代表高科技含量的其他服务行业,由表4可以看出其比重在四部门中仍为最低,可见我国汽车产业的生产性服务贸易结构中科技含量较低。 (三)中国汽车产业生产性服务贸易国际水平 为了更好地反映我国汽车产业生产性服务贸易水平,本文选取几个国家与中国进行比较。考虑到数据的可得性和比较意义,最终选取了美国、德国、日本、印度、巴西作为参考国。其中,美国数据来自投入产出统计年鉴,其余四国数据来自OECD投入产出数据库。表5显示了1998—2011年美国汽车产业生产性服务出口情况。与前文所得中国的汽车产业生产性服务出口额比较可得,美国该项出口额远高于中国,此外生产性服务出口额在汽车产业总出口额中占比相较中国汽车产业也明显更高。但是从增长率来看,中国汽车产业从1998—2011年生产性服务贸易出口额增长了近60倍,远高于美国的增长水平。德国、日本、印度、巴西4个国家的汽车产业贸易中生产性服务出口额,出于数据的可得性,仅能获得来自OECD网站的1995、2000、2005三个年份的各国投入产出表。能够看出,截至2005年4个国家中出口额最高的为德国,其次为日本。中国与四个国家相比,汽车产业生产性服务出口额仅高于印度而远低于两个发达国家,仅为出口额最高的德国的约1/30,此外较同为发展中国家的巴西也存在不小差距;但应当注意到中国汽车产业生产性服务出口额的增长率远高于4个国家,中国与各国的差距正在不断缩小。综上,从与各国比较来看,尽管我国汽车产业生产性服务贸易发展迅速,但仍然处于较低的水平,尤其与以美国、德国、日本为代表的发达国家相比,无论是出口额还是占比都存在较大差距。 三、结论 适用投入产出法计算我国汽车产业生产性服务出口额,并选取了3个发达国家、2个发展中国家与中国进行对比,得出以下结论:1.我国汽车产业生产性服务贸易出口额高速增长,由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元;2.我国汽车产业生产性服务贸易中最主要服务为交通运输和信息服务,其次是金融服务,第三是住宿餐饮和商业,代表科技含量高的其他服务行业占比较低;3.与4个对照国相比,中国汽车产业生产性服务出口额仅略高于印度,可见我国汽车产业生产性服务贸易仍处于较低水平。 作者:黄哲煜周蕾单位:浙江大学经济学院浙江树人大学现代服务业学院 汽车毕业论文:电动汽车产业经济论文 一、发展规律 1.环境可承载规律。 决定汽车产业的发展规律中环境的可承载规律也影响重大。随着现在各大城市的污染逐步加深,越来越多的人开始将环境恶化的原因归结到汽车的使用上。因此,必须找到一种低污染或零污染的交通工具,这样才能解决实质问题。 2.技术推进规律。 电动汽车作为新一代的交通工具其技术组成不仅包含了原有的机械技术、驱动技术和控制技术,还使用了最新的电力电子技术和信息技术等高端科技,这些技术的全面发展是推动电动汽车产业化的重要因素,并且为其发展打下基础。 3.市场拉动规律。 每一个产业的发展都离不开产品的实际使用价值,只有产品的使用价值得到认可才能够促进产品的再生产,而产品的使用价值是需要通过销售市场来体现的,任何一个产业都会遵循这个规律。当今世界经济全球化的浪潮高涨,想要推动电动汽车的产业化发展必须要注重对其市场的培育和开发。 二、与我国国情相结合 我国的国情有着非常明显的区别于他国的特点,具体表现在:人口数量大、人均资源量小、经济增长方式以粗放型为主、市场体系尚不完善、相关法规尚不健全等。电动汽车的产业化发展要做到主动与我国的国情相结合,改变以往被动适应的固有方式,让产业和经济两方面和谐发展,以科学的发展理念为指导,依照国情制定合理的产业化途径。 1.与我国能源现状相结合。 随着近些年我国汽车保有量的迅速增长,年均石油进口量不断上升,汽车燃油消耗量逐年增加,发展电动汽车产业首先要解决能源消费结构的问题,缓解我国的能源危机,保证能源的安全稳定。 2.与我国环境现状相结合。 新时期越来越多的人已经注意到了人与自然和谐发展对人类的重要性。进行产业化的电动汽车发展过程要注重其与环境的适应能力和相互融洽程度,适应我国的环境特点,发展零排放的低能耗工程。 3.与我国汽车工业的技术水平相结合。 面对目前我国汽车技术依旧没有实现完全的自主知识产权的国情,电动汽车产业在发展之初,要牢牢把握住各国均处于发展初级阶段的情况,积极地加大研究投入,让产业化带动我国的电动汽车技术走在世界的前列,增强我国的汽车工业国际竞争力。 4.与我国汽车市场现状相结合。 近10年,我国汽车产业呈现狂飙式发展,汽车销量从2001年占全球4.3%,到2010年攀升至23.5%,成为全球第一汽车生产和消费大国。未来10年我国汽车将进入第二个高速增长期,我国将逐渐步入“汽车社会”,迎来汽车消费大众化的时代。据专家预计,至2015年国内汽车的产能将达到3800万辆,消费量将达到3000万辆,我国汽车消费将占全球汽车总消费的25%左右。这为电动汽车产业发展提供了巨大的市场需求。电动汽车产业在开始发展之初,认清我国汽车市场的现状和经济规律,充分利用汽车市场的竞争机制,减少国家政策对市场竞争的过度干预,在短期内促进电动汽车产业按照市场规律得到最快发展。 5.与我国汽车法律法规体系相结合。 因此,在实际操作中要从社会的角度出发,在维护汽车产业利益的同时努力把产业的附加影响降到最低。促进我国汽车产业相关法律体系进一步完善。从政策层面看,我国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业,国家颁布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出,2020年中国将构建起支撑电动汽车大规模产业化的关键零部件产业体系,这必将为促进我国整个电动汽车产业健康发展奠定坚实基础。 三、与国际电动汽车产业接轨 为了发展汽车工业常常需要通过市场来换取技术,中国市场的发展受制于别国的先进技术。因此在电动汽车产业发展之初,应当积极投入电动汽车技术的研发,争取在世界上取得超前的地位,从以下几个方面做好相应的工作。 1.以技术研发为基础。 首先,要将优秀技术作为追求的主要目标和研究投入的主要方向。只有掌握了产业的优秀技术才能够真正掌握产业的“命脉”,实现产业链的水平分工,给产业的进一步发展提供充足的动力。 2.注重调整汽车产业结构。 将结构调整贯穿于电动汽车产业发展的始终,在产业化发展的全过程中,要注意到产业结构的调整和优化问题,政府部门不要将注意力集中在劳动密集型和资本密集型的产业上,而是多关注高科技的优秀产品和技术,通过充分的思考来指导产业的健康发展。 3.积极进行产业转移。 产业化的发展不仅需要全球的资源,更需要全球的市场。从国内外环境看,国际汽车产业呈现由汽车制造向汽车研发转移的趋势。我国作为新兴国家的代表,将从电动汽车产业研发转移中获取更多机会。我们需要适时地制定出产业发展的规律和策略,不失时机地走“引进来、走出去”的特色发展道路。 四、市场经济体制下推动电动汽车产业发展的措施 1.必须坚持“两条腿走路”的方针。 对于未来电动汽车产业的发展,必须采取一定的措施和制度,也要结合中国国情,从实际出发,必须坚持“两条腿走路,双管齐下,两手抓、两手都要硬”的方针。一方面,要以空前的热情和努力大力推动电动汽车产业发展;另一方面,高度重视传统汽车的技术进步和技术升级。 2.加快优秀部件的技术研发力度,尽快掌握优秀技术。 政府应以更大的力度支持电动汽车的技术开发,毫不放松地紧跟世界前沿技术,巩固己有的优势地位,加大科研的力度,走一条“吸收-引进-创新”的道路,形成国内电动汽车优秀技术,防止产业发展在技术上受制于人。 3.培育国内消费市场,提高消费者成熟度。 促进电动汽车消费的关键是降低产品价格。从汽车市场看,我国已经是世界上汽车产业发展潜力最大的地区之一,目前北京、成都等5个城市的汽车保有量超过200万辆,巨大的消费潜力是我国电动汽车产业不断发展的基本保证。推广电动汽车需培育国内消费市场,电动汽车只有在消费者的广泛使用中才能不断得到改进,其社会效益也才能得到体现。 五、结语 纵观电动汽车行业的发展,电动汽车的发展已不单单是在汽车行业内部的经济发展,而是上升到了国家战略高度,它的发展也将带来一场低碳环保的技术革命和创新。所以我们应该合理应用各方面的推动力量,最大限度的发挥国家政策和市场的巨大推动力,不断的革新电动汽车技术,满足市场的新需求,优化产业的资源合理利用,促进电动汽车产业良性发展。 作者:干波单位:西南财经大学 汽车毕业论文:高职院校汽车技术论文 1汽车技术服务与营销专业现有主要的实训课程模式 1.1课堂教学实训 1.1.1角色扮演 角色扮演是汽车技术服务与营销专业非常重要的实训模式,是指在假设又相对逼真的情景中,教师设定教学内容和背景,学生根据情节充当相应角色,可运用于汽车销售、汽车售后服务等多门课程。该实训模式强调以学生为主体,在实际操作中培养学生的职业能力,同时可以提高学生的语言表达能力、临场应变能力、分析思考能力。但角色扮演教学模式突出的缺陷其一便是由于学生相互之间过于熟悉,其二便是毕竟不是真实情景,会使实训结果不如教师预料。例如在汽车销售议价成交阶段,没有真实的价格和消费者自身的价值利益,且如果过于砍价,学生会认为对方是在故意为难自己。种种客观因素造成了角色扮演模式的缺陷。 1.1.2案例分析 案例分析实训教学法是指:通过模拟现实生活中的某些场景,让学生把自己纳入案例场景,通过讨论来进行学习的一种实训方法。该方法可以通过分析、比较,研究各种成功和失败经验,从中抽象出某些一般性的原理,又可以通过学生自己的思考或者他人的思考来拓宽自己的视野,鼓励学生独立思考。可运用于汽车销售实务、汽车保险理赔等课程。案例分析方法最主要的便是须鼓励学生都参与讨论积极发言,对实训教师有着不小的考验 1.2专题调研实训 汽车技术服务与营销专业专题调研是指由教师准备相关案例,学生以小组为单位,进行调研方案设计、问卷设计、实地调研、整理分析调研资料、撰写调研报告等,最后小组汇报调研成果。主要运用于汽车销售实务、汽车市场调查等课程。但专题调研实训对调研实施过程要求较高,否则难以判读调研结果的真实性,也对实训教师的管控能力有较高要求。 1.3校外顶岗实习 对于汽车技术服务与营销专业的学生而言,校外顶岗实习必不可少,指借助校外企业或实训基地,安排学生进行真正意义上的培训,使学生全方位地熟悉相关岗位能力的工作要求。通过真实的工作环境,对岗位职责、操作规范、业务流程及相关岗位的业务协同能力等进行实践训练。在此过程中,使学生将三年所学理论基础知识与真实的生产实际相结合,更重要的是培养学生的职业素养以及分析问题、解决问题和岗位实践能力,到达预期的培养目的。但校外企业以及实训基地的建立都需要专业甚至学院的支持,且学生顶岗实习期间,管理难度相对增大。 2实训课程模式改进方式 从汽车技术服务与营销专业现有主要的实训课程模式中可以看出,都存在或多或少的问题。实训效果无法达到期望值是目前各大高职院校汽车技术服务与营销专业普遍存在的问题,主要表现在以下几个方面:一是,实训模式单一,无法提起学生的学习兴趣;二是,对实训教学师资不能满足实训教学需求;三是,实训教学及得需进一步完善。 2.1实训模式改进 汽车技术服务与营销专业是汽车类学科中一门相对偏文的专业,其实训模式更需创新,才能够避免枯燥乏味、吸引力不足等实际操作困难等问题。 2.1.1进行任务驱动式实训教学 任务驱动可以由多种实训方式组成,主要是指实训教师将课程内容分解开设置成一个或多个具体的小任务,学生通过完成一个具体的任务来进行知识的学习和职业技能的培养。在任务中,学生会不断的提出问题,解决问题,那么教师扮演的便是启发、诱导的角色,鼓励学生自己思考问题。让学生明确自己的任务去学习,除了能提高学生学习的积极性和目的性,更重要的是培养学生发现问题、解决问题的能力。例如,在汽车销售实务客户需求分析阶段,教师可先提出案例分析背景,给出任务目标,组织学生自己讨论,得出方案,并进行角色演练,在演练中发现问题解决问题。在此过程中可以纳入相应的奖励机制,鼓励学生参与讨论。 2.1.2完善项目实训教学法 项目实训教学法倡导享受过程,而非某个结果。通过师生共同实施一个完整的项目工作,提高学生职业素养。在项目教学中,注重参与和创造的实践过程,倡导人人动手。该实训方式可以帮助学生理解和掌握课程要求的知识和技能,体验创新的艰辛和乐趣,培养分析问题和解决问题的思想和方法。例如在汽车市场调查学习过程中,在调研方案设计时就将整个过程统一思想,设计为调查项目形式,取代章节的划分。让学生在调查项目中学习知识技能,同时培养学生的团队协作能力。 2.2实训教师培养 在汽车技术服务与营销专业,实训教师大多就是上理论课的教师,这些教师不但要求具备理论知识讲解的能力、实际操作动手的能力。同时,汽车后市场瞬息万变,也就要求教师对行业动向有较为准确的把握,对教师的要求是相当高的。那对学校而言,最便捷的便是培养“双师型”教师,鼓励在校专职教师利用寒暑假时间进行顶岗锻炼实习,近距离的贴近市场了解市场动向,把握客户心态,加强专职教师的实操能力和职业素养,培养适应专业的“双师型”教师。同时,学校也可聘请在企业工作的中甚至高层技术或管理人员进行一线兼职教学,其丰富的行业经验必然能够给学生更多的帮助。 2.3实训基地建设 在条件允许的情况下,校内实训基地越贴近实际状况越好,例如商务实训大厅,就应包括客户休息区、实车展示区、售后服务区等功能分区,且合理分布。对于校外实训基地,高职院校应积极与企业建立合作培养人才关系,并定期开展实训教学。同时可以适时开展“订单班”培养模式,在使学生提前了解社会、适应社会,也能适时了解学生实习状况,加强管理。 3结语 汽车技术服务与营销专业,是一个既有技术又有经济管理类特点的专业,若能在实训教学模式上坚持紧跟岗位设置需求、运用任务及项目教学模式营造仿真实训环境,将能为学生提供更多的就业机会满足汽车服务后市场的发展要求。 作者:段妍单位:重庆工业职业技术学院 汽车毕业论文:新能源经济汽车技术论文 1新能源汽车的技术评价 新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的,通常新能源汽车又被称为代用燃料汽车。随着经济的不断发展,导致能源在逐渐的减少,能源供应紧张的问题已经成为全球所关注的热点话题,就我国的石油资源为例,石油资源并不丰富,据调查,在整个石油资源总消耗中,交通能源消耗占有巨大的比例,石油资源即将成为我国面临的最严重的能源问题。在石油资源使用的过程中,交通能源消耗将会严重影响生态环境,并使全球温室气体大量排放。基于这样严峻的能源形势,大力发展新能源新车技术势在必行,从而使我国实现交通能源动力系统的转型。 1.1混合动力汽车的技术评价 经过对现有能源进行全面的了解和考察,其中能够成为新能源汽车的替代能源主要有:气体燃料、生物质基液燃料氢、电能、核能等。人们常说的混合动力汽车,主要是指不是单纯利用一种能量转换器提供驱动汽车,这样的汽车被称为混合型电动汽车。在通常情况下,混合动力汽车分为不同的种类,主要包括:串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式动力汽车。混合式动力汽车的出现与内燃机汽车和电动汽车有直接的关系,在某种意义上,混合电动汽车又分为两种,即汽油混合动力和柴油混合动力,但两种的关键技术都是混合动力系统。混合动力的优势:其同样可以到加油站加油,没有改变汽车的使用习惯;政府和企业推广这种产品也无须投资新建充电装置或加气站;其燃油的经济性能较高,并且其拥有优越的行驶性,在起步和加速时,可以在电动马达的辅助,这样将会大大降低油耗,最终实现"零"排放;另外,其采用电动机工作,在很大程度上减少了机械噪音。混合动力汽车的劣势:其在技术方面还不成熟,相关产品的定价较高,电动机和内燃机两套动力系统的造价远比一套动力系统的成本高;如果长时间高速或匀速行驶不省油。 1.2纯电动汽车的技术评价 纯电动汽车主要将车载电源作为主要的动力,在纯电动汽车中,没有燃机发动装置。纯电动汽车自身具有独特的优势,主要是没污染、噪音小、效能高,一旦纯电动汽车发生故障时,其维修较为方便简单。 1.3其他类型汽车的技术评价 天然气汽车主要是将天然气作为燃料,由于我国拥有丰富的天然气资源,这就大大促进了天然气汽车技术的快速发展;氢发动机汽车主要是在现有的引擎基础之上改造而成的,氢发动机汽车没有任何污染。其排放量较少,同时,对氢的要求较低,最主要的优点是内燃机技术比较成熟;新能源汽车技术的发展正在处于瓶颈期,其在技术专利、配套设施等发面需要逐渐的完善和发展,这就需要相关专业部门对新能源汽车进行深入的研究。 2新能源汽车的经济评价 2.1新能源汽车的经济评价 新能源汽车主要将较为规范的燃料作为主要的动力来源,其对能源的要求较高,包括:高密度的能源能量、污染较小的能源,要注重能源制造及使用成本的经济性,尽最大努力使其保持良好的使用性能。在这样条件下,才能促进新能源技术的快速发展。新能源技术已经在很多地区开始实施,在实施过程中已经得到了很好的回馈。在现有的技术条件下,新能源汽车技术的发展,为广大的消费者和社会带来了长远的经济利益。其在使用过程中,不仅发挥了自身的较高的清洁性,而且还有效的提高了经济性能。在进行新能源技术研究中,不断的强调各个组件的使用性和使用寿命。 2.2混合动力汽车的经济评价 对于混合动力汽车而言,其拥有两种驱动方式,即燃油式和电力式。混合动力汽车的技术指标体系主要包括五项,即价格、排量、节油率、销量五部分,这五项技术指标体系能够对混合动力汽车经济性能及其状况进行全面的反映。其中销量主要可以反映混合动力汽车的市场需求状况,如果销量较好,说明混合动力汽车的市场需求量大,市场需求水平较高;如果销量较低,显然说明混合动力汽车的市场需求量较少,市场需求水平很低。节油率主要是在混合动力汽车与普通车型比较的基础之上,混合动力汽车所节约的燃油比率,节油率在很大程度上取决于混合动力汽车的电力驱动技术,具有较强技术的混合动力汽车的节油率较高。 3新能源汽车的综合评价 对于新能源汽车综合评价指标体系,在同一层次的指标体系中,不允许出现明显的包含关系。新能源综合评价体系的设计具有严格要求,要从当前国际科技发展趋势的具体情况进行考虑,其指标体系的设计要符合当前国际科学技术发展的主要形势,并符合时展的要求。在选取指标时,要注重总结评价对象的共性特征,要使所选取的指标符合评价对象的总体特征,要重点考虑量化评价是否可行、及指标数据是否可以获取。在对新能源汽车进行系统性综合评价时,不仅要注意汽车节能问题,而且还要注意新能源技术及产品的选择原则问题。针对目前各国的汽车工业发展现状进行全面、综合的分析,新能源汽车技术有利于环保和安全,就各国实际能源情况及环保情况而言,新能源汽车技术是重要的发展战略。其具有标准的产业化基础,对节约能源具有显著的效果,新能源汽车技术具有可行性,在全球中市场广阔。 4我国新能源汽车发展策略 针对我国新能源汽车发展的现状,并确定当前是发展新能源汽车的重要机遇期,最终实施研发、产业化、品牌等方面的发展战略。 4.1实施新能源汽车研发策略 针对我国新能源汽车发展的实际情况,为了不断提高新能源汽车发展技术,要建立完善的“企业主导、政府引导”的研发模式。在选择适合的技术路线的基础之上,专注于主要技术和零部件的自主研发工作,政府大力提倡自主研发,适当增加研发的资金投入,并将自主研发与技术引进相结合。不断的实现引进技术的直接经济效益,培育专业的新能源研发人员,从而提高新能源汽车技术。 4.2实施新能源汽车产业化策略 制定科学合理的产业规划,增加新能源市场需求,不断的加强产业与产业之间的合作。加大基础设施建设力度,突出配套产业的重要性,不断发展配套产业。 4.3实施新能源汽车的品牌策略 注重自主品牌新能源汽车的发展,加强新能源汽车品牌的不断延伸,大力宣传新能源汽车品牌。可以通过跨国汽车企业的品牌提高产品的竞争力,这样也可以利于新能源汽车品牌的宣传推广,进而形成人们比较熟悉的新能源汽车品牌。 5结语 近年来,世界主要的汽车生产国已经将大力发展新能源作为国家持续健康发展的重要措施,将其作为提高产业竞争能力的重要举措。尤其是2010年以来,出现了以混合动力汽车为主的新能源汽车产业化高潮。对于中国的汽车行业而言,发展新能源汽车技术将具有重要的意义。新能源汽车技术将成为汽车行业发展的主要方向,已经成为市场经济发展的重要措施。新能源汽车技术的应用,有利于优化汽车产业结构,不断的促进我国汽车产业跨越式发展。其是建设“两型社会”的必要条件。 作者:姜仕超单位:哈尔滨广厦学院汽车与机电工程系 汽车毕业论文:汽车检测与维修课程改革论文 一、汽车检测与维修技术专业课程改革的成果 增加了学生自评模块。学生完成一项学习任务都要对自己进行评价,谈谈或写出自己收获、感受。自评采取的主要形式有口头叙述法、文字记述法、点数统计法、图表填写法等。通过教学效果反馈调查全面了解学生对各个学习任务的学习情况。通过对互动环节中学生自主提问的分析,了解学生对自己学习成效薄弱环节的自评情况。课程考核主要考核学生的实践技能、团队协作能力、分析解决问题的能力等素质的培养以及良好习惯的养成,包括是否遵守学校的考勤制度、平时操作训练情况、实际操作考核、相关知识问答情况及工作学习手册完成情况。 二、汽车检测与维修技术专业课程改革成果的特色 首先,学习和借鉴国际职业教育先进理念,结合哈尔滨市市情,依据我校汽车专业工学结合的人才培养模式,针对高技能型人才的培养目标和岗位需要,制定了课程方案和系列教学文件。改革过程中紧密联系汽车技术发展实际,从岗位职业能力分析入手,以实际工作任务为主线,以典型工作任务为载体,以能力为本位,以行动为导向,按行动体系重组课程内容,设计教学情境,采用教学做一体化教学模式,按实际工作任务流程组织教学,模拟实际的工作环境,组建工作学习组,培养学生综合职业能力和职业素养。[2]其次,课程改革过程中与行业企业合作密切,通过与行业专家及企业的能工巧匠一起分析企业典型工作任务,结合职业岗位知识技能要求,整合课程内容,规划课程设置与课程内容,较好地解决了知识点的相互衔接问题,提高了学生综合利用知识的能力。最后,教学过程强调以学生为主体,围绕学习过程的学习情境,营造职业环境以产生职业氛围。以学生为中心,注重因材施教,重视教学方法及教学手段的改革、营造学生自主学习的氛围。[1]特别是在考核方式的改革上,主要考核学生的实践技能、团队协作能力、分析解决问题能力等综合素质的培养及良好习惯的养成。实施基于过程的教学质量评估,注重教学效果,采用因材施教的个性化教学方式,有效地避免了传统的“一张试卷定乾坤”情况的发生。 三、汽车检测与维修技术专业课程改革成果的实验研究 为了检验课程改革成果在实际应用中的真实效果,哈职院汽车检测与维修技术专业将2011级的一个班级作为改革试点班,全面推行课程改革,进行具体方案的实施,按照课程改革的内容全面更新课程设置、教学内容、教学方法、考核方法等项目,严格按照课程改革的要求组织教学。为了对比整体课程改革的效果,我们在平时的教学过程中尤其注意记录汽车检测与维修技术专业普通班级与改革试点班级的各项区别,通过各种项目的对比和检验,来验证整体课程改革的效果。目前,2011级汽车检测与维修技术专业各班级经过实习即将毕业,通过我们对学生实习单位的走访调查,课程改革的效果已经初步显现,整体课程改革的实验研究取得了理想的效果。为了方便大家了解整体课程改革的效果,以下内容将从改革前后汽车检测与维修技术专业学生在学习过程中的区别和就业过程中的不同表现来作简要直观的对比。例如,为了学习某项维修技术,汽车检测与维修技术专业传统的普通班级通常是这样开展课程学习的:教师将本节课的主要内容、重要性、要求等方面告知学生,然后教师进行理论的讲解以及必要的操作示范,接下来是学生的实践训练,最后是教师根据教学重点对学生在理论及实践方面进行考试,过程符合一般认知规律和学习过程,而且,大部分课程都是这么上的。汽车检测与维修技术专业的改革试点班级却完全是另一种学习过程:首先学生明确任务,以独立或小组合作的形式,在教师指导下或借助维修手册等资料,制定汽车故障诊断作业计划,然后在规定时间内完成上述计划并进行检查反馈。在完成计划过程中,使用工具、设备、燃料和运行材料等符合劳动安全和环境保护规定,对已完成的任务进行记录、存档和评价反馈。在整个过程中,教师主要起到组织和指导的作用,这种课程改革后的学习过程,明显更能体现以学生为主体的教学宗旨,更符合企业工作过程,学生的参与性、自主性都得到了全面提高。在学生实习阶段及就业初期,这种课程改革带来的影响和区别就更为明显,通常汽车检测与维修技术专业的毕业生在刚刚开始工作时都会表现出明显的不适应,虽然很多工作项目都学过,但是独立承担工作时就不知道从何干起,难以迅速把所有的知识穿联起来,在应用在具体问题上显得自信心不足,并且,已经习惯了学习的思考方式却不熟悉工作的思考方式,能够片面的解决问题而整体工作却缺乏逻辑性,产生这一现象的主要原因是学习期间训练不够,没有按照企业的工作要求去训练,仅仅是单纯的学习企业的工作内容。[4]相比之下,整体课程改革的试点班级就有着比较明显的就业优势。由于平时训练的思维就是工作的思维,平时学习的要求也都是企业的工作要求,学生能够更快的适应企业的工作氛围和要求,平时练习的内容贴近一线企业的工作岗位需要,毕业生的自身能力和价值能够迅速被用人单位认可,其自信心会迅速得到巩固和加强,工作的热情和心态也会更加充满正能量。该试点班级的学生不但通过工作对自身的学校学习效果比较满意,同时,也得到了企业的一致认可和欢迎,整体课程改革效果的具体表现,坚定了汽检专业推广整体课程改革的决心。通过近三年的整体课程改革研究以及实验,汽检专业的整体课程改革初见成效,接下来还要进一步总结改革中的经验和不足,进一步细化改革内容并且完善改革成果,为整体课程改革的研究和推广而继续努力。 作者:刘惠春于海博张敏黄秋菊单位:哈尔滨职业技术学院 汽车毕业论文:专业文化汽车技术论文 一、高职推进文化育人改革应明晰和解决的优秀问题 (一)明晰高职教育的文化内涵,并以此指导文化育人的建设 高职教育的文化优秀应该是以“自强不息、创新进取”为主要内涵的大学精神,从这个视角来审视,高职教育和普通高等教育应该是“殊途同归”的,都将以德育人作为教育的根本。与此同时,高职教育文化也应包含其鲜明的职业特色的文化形式,那就是以“职业导向、经世致用”为主要内容的职教规律,这也是高职教育文化区别于普通高等教育文化的地方。因此,高职教育文化的内涵应该是“重德尚能,德业并进”,它应被视为高等职业教育可以一脉相承的文化。只有在正确理解高职教育文化基础上推行的文化育人改革才不会偏离轨道,既能坚守教育的本质属性,又能彰显高职的教育特色。 (二)构建和完善高职文化育人的建设机制 高职文化育人的顺利有效推进很大程度上依赖于高职院校的文化建设机制和制度保证。首先应该建立有利于高职文化发展的组织和决策机制,而且要确立明确的发展目标、发展思路及顶层设计,需要有整合资源以及科学决策的组织统筹;其次应建立为高职文化发展提供智力支持的咨询机构,以加强高职文化建设规律的研究探索,确保高职文化的科学发展;再次必须建立以师生为主体、以大学精神为内核、以专业文化为优秀的文化建设模式;最后应建立一整套以文化育人为导向的高职育人综合评价体系。 (三)文化育人必须充分发挥专业文化的优秀堡垒作用 学校的人才培养都是以专业为单位予以实施,因此,专业文化的形成及传播对学校的文化育人工程有着最为直接的影响。各专业都应该在学校文化育人内涵的整体框架内提炼和总结本专业的专业文化内涵,并在专业教育中予以积极的传播和推进。 二、汽车技术服务与营销专业文化的凝练 (一)专业文化的界定 教育界许多学者都对专业文化的概念进行了界定,虽然在文字表述上各有差异,但反映出的内涵却是基本一致的。专业文化应该是特定时期内专业本身所具有的价值观念、知识与能力体系以及从事专业教学和研究全体成员特有的精神风貌和行为规范的总和。其优秀是该专业师生同化的价值取向、行为准则和工作作风,体现专业成员共同的追求和理想。 (二)汽车技术服务与营销专业文化的凝练 从专业文化应遵从大学基本精神的视角来看,汽车技术服务与营销专业毋庸置疑应该传播“追求真理、人文关怀、理性选择、自由独立”的大学精神。此外,汽车技术服务与营销专业也应该拥有自己独特的文化属性和文化理念。专业自身的文化理念应该包含职业精神、职业素养、职业行为准则等多种元素。汽车技术服务与营销专业主要是培养面向汽车销售、汽车技术服务类岗位的高素质人才,专业文化主要还是应该包容服务类岗位的人才文化属性。因此,专业文化理念可以高度的概括为“诚信、仁和、坚韧、担当”。首先,“汽车营销人”必须诚信,对企业诚信,对顾客诚信,对社会诚信,这是最起码的职业精神;其次,服务类岗位应该倾听顾客的心声,理解顾客的行为,包容顾客,也就是“汽车营销人”应该具有“仁和”的精神,这也是一种气质的体现;再次,“汽车营销人”在职场上经常会面临巨大的工作压力,经常会因为压力而破坏自己设计好的职业规划,阻碍了人生的发展。因此,“汽车营销人”应该体现“坚韧”的精神;最后,“汽车营销人”还应该具有“担当”的勇气和精神,勇于担起责任。在上述专业精神背后表现出来的行为准则应是“与人为友、仁爱宽和、挑战自我、激越灵动”。 三、汽车技术服务与营销专业文化的传播路径 (一)打造具有高度人文素养和文化气质 的品牌教师团队,充分发挥教师在专业文化传播中的主导作用在文化育人的改革中,如果作为育人主体的教师自身都缺乏文化熏陶、文化素养,甚至缺失起码的师德修养,即使拥有再先进的文化理念,文化育人也只是徒劳。育人先育己,专业文化的建设必须打造具有师德品格、人文精神、人文素养的品牌教师团队。一方面可以借助外力,如聘请一些文化大师、名师做一些有关人文方面的专题讲座,多宣传一些身边优秀教师的人文事迹等;另一方面,学校可以在评价教师考核体系中建立一种机制激励教师的文化育人行为。 (二)形成以专业文化为指引的专业行为准则和标准礼仪体系,约束所有专业学生的行为 1.打造专业的诚信文化,体现“汽车营销人”的诚信。如建立专业学生“诚信评分卡”,内容包含学生的考勤、品德操行、课堂行为等;建立班级“诚信指数观察站”并进行评比;开展“诚信”主题的演讲赛、辩论赛等,在专业内形成建设诚信文化的氛围。2.严格制定学生的课堂行为准则和礼仪规范。对学生课堂的着装、用语规范以及尊师态度都应该有规范的标准,并以此纳入学生的综合素质考核体系,同时还可以评比出“行为礼仪标兵”在宣传栏进行表扬和宣传。 (三)优化专业课程体系,推出一批和专业知识有交集的人文素质课程 汽车技术服务与营销专业经过多年的发展和沉淀,以岗位需求为依托,形成了较为稳定和成熟的课程体系。但从培养学生的人文素养的角度来看,稍显缺失。因此,在现有课程体系的基础上可以做出一些调整,开设一些和专业知识有交集的文化必修课和选修课。如开设“演讲与口才”“汽车文化”“销售艺术”“中华文明赏析”等系列的专业课程,强化学生的人文素养,并为学生建立整体的科学和正确的方法论提供知识、思维和价值上的帮助。 (四)发挥课堂教学主渠道的作用,灵活 调整课程教学单元设计及教学组织,有机融入人文精神和文化元素,推进专业文化育人只要进行合理的教学设计和组织,所有的专业课程都能够融入文化元素,这样大的文化渗透空间应该被充分利用并显现出文化育人的效果。例如,《汽车营销基础与实务》课程,就可以融入“汽车文化”“营销艺术”“成功汽车营销人赏析”等专题,传递色彩斑斓的汽车文化和营销文化;《汽车保险与理赔》课程,可以融入“诚信文化”“保险人精神”等精神文化元素,培养学生的职业精神和职业情操等。 (五)充分利用实训课堂推进职场文化的渗透 首先,在实训课堂营造出真实、仿真的职业环境,使学生在实训中养成良好的职业习惯。其次,完全引入企业的管理规范和文化标准,用职业精神和行为约束规范学生的实训,尽量使学生对职业形成认同感、自豪感和幸福感。 作者:潘浩单位:广东省深圳职业技术学院 汽车毕业论文:营销专业汽车技术论文 一、汽车专业课程开发的研究目的 对于汽车营销专业,教学方法与优秀课程直接影响人才塑造与培养。从汽车服务专业的教学目标来看,适合汽车营销行业和技术服务需求是它的根本要求,所以它要求其必须具有良好的敬业、职业精神,并且具备汽车保险、技术服务、汽车理赔、售后服务、配件销售等各种基本技能和能力,以良好的职业技能为发展基础,这样就能促使学生向德、智、体、美、劳全面发展转化。当然,在此过程中,我们也需要注意:由于课程建设很可能和培养目标相反,一旦学生不能较好地掌握专业知识与基础理论时,就很难在汽车销售岗位上做到融会贯通,同时也就违背了现代职业培养的根本目标与方向。 二、汽车技术服务和营销专业的课程开发与实践 1.教学要求 从优秀课程开设情况来看,该专业的优秀课程主要包括《汽车销售》《营销管理》《汽车售后服务》《汽车构造》《管理沟通》等课程。从教学要求来看,汽车营销涉及汽车知识的课程主要包含《底盘构造》《发动机构造》以及《汽车机械基础知识》等。但是该专业和汽车维修专业学生在上述课程教学中都有很大的差距。本文结合汽车构造中的教学内容,对课程改革思路进行了整理。从《汽车构造》来看,该课程被分成底盘篇和发动机篇,从工作过程和技能检测结果来看,它包含发动机检测、底盘检测、设备操作检测和调整,进一步培养学生在汽车销售和服务中对于底盘、发动机各种零售器件的故障诊断和分析。 2.教学内容 从汽车营销学习过程来看,除了要理解专业的汽车知识,还必须掌握需要销售车型的结构,并且根据销售车型的参数,对可能存在的问题进行正确全面的解答。所以它要求掌握的知识全面,可以不深入专业知识,但是必须整合汽车销售知识,从根本上加深研究和探讨。例如,汽车构造主要包括基础和提高两个部分,基础部分也就是基本理论,包括:发动机原理、7大系统、关系以及行驶、传动、制动、转向系;在提高部分,主要包括功能认知、发动机构造、底盘结构和功能认知与训练等内容。 3.教学方式 从本校的汽车技术服务教学过程来看,该专业的教学方式根据省教育厅以及相关单位的要求,使用了任务驱动、模块化的教学方针,在学生为教学主体、市场为导向、人品为目标、实践为根本的过程中,应用递进提升的方式,进行课堂教学。在应用中,通过理论教学很好地解决了归纳与推理;在案例教学中,通过发散思维很好地解决了问题;在角色扮演中,不仅锻炼了学生的表达能力,同时也提高了学生的应对技巧;在情境模拟中,不仅让学生学会了感受,同时也是提高职业能力的重要方法。理论教学是以课堂教学为基础,通过电子教材等媒体,让学生在练习、讨论、思考、听课中得到启发。在案例教学中,通过案例教学能够将技能点和知识点很好地反映在案例中,帮助学生完成各项工作任务。如,汽车事故理赔和营销方法,如果使用案例教学就能取得良好的教学成绩。总之,根据专业课程开发与实践结果来看,汽车技术服务与营销专业课程开发,为市场培养了大量优秀的人才。因此,在实际工作中,我们必须整合市场需求,在提高企业满意度和学生就业的同时,推进汽车销售与服务行业发展。并且根据教学目标和学生实际情况,对教学方式以及过程进行完善,这样就能提高学习兴趣。 作者:白璐单位:辽宁工程职业学院 汽车毕业论文:校企合作汽车技术论文 1高职院校发展现状 1.1学校方面 (1)要求理论实训课程比例。高职院校为体现实训动手能力的重要性,往往会要求理论课与实践课达到一定的比例,不少高校采用1:1的比例。然而并没有任何实验证明1:1是最佳比例,何况每门课程内容、性质都不一样,不应该有统一的标准。本校为提高实践课比例,规定教师不允许在同一个班连续上四节理论课,连续上四节实践课却是允许的。在实际操作层面,可能出现老师在教室上两节理论,后两节转换到实训室上理论的怪相。(2)实训课。高校往往强调实训课程数量时,忽略实训课质量及效果。在高职里学生每星期还有一到两天整天实训,由实训老师专门负责。大量的实训时间并没有同样多的实训项目,导致一个简单实训项目也需要一个上午,学生在完成项目后大量时间浪费在实训室。同时,实训老师与专业教师缺乏配合,整天实训内容与专业教师的讲授脱节,专业教师与实训老师的实训项目重复问题频繁发生。(3)理论课。大量高职院校采取“2+1”教学模式,实训实践占据了大量时间,且必须保留部分基础课程,学生在校的两年内学习的理论知识经过一而再再而三的压缩。学生学到的知识不仅浅显,而且连贯性差。这不仅易导致知识的遗忘,还限制了学生触类旁通能力的培养。(4)师资。人才培养质量的关键在于师资队伍素质,教师队伍的水平决定着教育水平。所以教师需要不断学习,提升自身的教学水平。培养技术技能型人才最有效的前提——教师也是技术技能型人才。现阶段高职院校师资队伍越来越年轻化,技术技能型教师短缺的情况下,高校在招聘选人时往往会倾向选择技能型,进一步导致高职院校技术型人才的缺失。 1.2企业方面 (1)订单培养。学校与企业签订订单培养协议,双方确定各自权益与职责,学校负责根据企业用工要求招生,与企业人员制定培养目标和培养方案并与企业共同组织实施教学,企业给予学校及学生场地或资金资助,学生顺利毕业后接收学生到约定岗位就业。如各地高校开设的“丰田班”,其课程按照丰田4S店的岗位需要和丰田公司的企业文化来开设,培养适合丰田汽车品牌的专业人才。学生毕业时该地区丰田公司下属的汽车4S店会来校组织招聘。目前来看,不管是“丰田班”还是“大众班”大都只与大型的公办院校合作,民办院校与大型企业合作的机会偏少。另外,学生工作一年后仍留在工作岗位的不足10%。(2)顶岗实习。顶岗实习是针对在校生而言,但要求学生履行实习岗位的所有职责,一般是学生第一次接触全职工作,具有一定的难度。国务院规定职业教育中的“2+1”教育模式,在校学习2年时间,第3年到对口专业的企业,顶岗实习12个月。学生去企业顶岗实习时,应要求专业对口,这样学生才能运用上所学知识。现在有不少学校将学生视为廉价劳动力,安排学生到富士康等跟专业不相关的企业做工,长时间的劳动会使学生对实习失去兴趣,最终也会损坏学校的名声。不少学校并不能推荐足够的工作,第三年学生处于放养的状态,学生质量不能保证,这也就失去“2+1”当初“工学结合”的意义。(3)生产经营。利用学校的闲置资源,与企业合作进行相关项目投资经营。学校以场地、人力或其他现有设备作为股份参与投资,引进企业的管理方法从事生产经营活动,既能方便师生实训,又能增加学校收入。如不少院校汽车专业与企业合作开设汽车修理店、汽车保养店,但能够独立运营并盈利的少之又少,仅仅作为学生的实训场所或服务学院员工洗车场所。(4)积极性。学校主动,企业被动甚至不动,企业觉得吃亏,订单班毕业生就业不稳定,流动性非常大。在过去的十多年里,不少校企合作仅仅停留在表层——冠名或是资金援助,高职院校校企合作的热情非常高,一个重要的好处是能够提高毕业生的就业率,就业率高招生就会越容易,学校口碑会越来越好。这个过程中在一直默默资金支持的企业,付出后最终由于各种原因却留不住人,所以企业缺乏合作办学的内在动力。 2改革内容 2.1学校方面 (1)改变课程内容及浮动的理论实践课时比例。围绕培养高级技术技能性人才目标,精选教学内容和实训项目,重新设置实践课程课时。首先,加强专业基础课改革,拓宽基础,以培养综合学习能力为要求来构建专业课程体系。开设课程分为:职业基础课、职业岗位课和职业技能训练课。主要课程有工程制图、汽车电工与电子基础、汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电气设备构造与维修、汽车使用与技术管理、汽车及配件营销等。以上教材均由一线教师自主挑选,选取综合性强,汽车原理理论能满足高级技术技能人才从业需求的教材。注重技能的掌握,不设定固定的理论与实践学时,根据课程的内容教师灵活设定理论与实践课程比例。培养学生动手“如何做”的同时,强调学生理解并思考“为什么要那样做”,“有没有其他方法”。(2)加大师生与外界的交流。“提高教师质量”、“扩宽学生视野”、“提高知名度”,仅仅通过口号,不可能有实质性改变。要真正提高教师的专业知识、提高学生能力就需要与外界交流。对于教师,比如定期去外校学习、培训,去汽修厂或者4S店下企业锻炼。如我校要求教师暑期必须到相应汽车企业工作。对于学生来说要经常参加一些技能比赛,在规模越大的比赛中学到的也很多,学习别人的优点,找出自身的差距,能使学生在交流中进步。近两年来,我校参加“全国职业院校技能大赛”高职组广东选拔赛汽车营销项目,均获得三等奖,通过比赛提高了师生的专业技能。(3)充分利用实训室设备和教学仪器。汽车的零部件很多,并且结构复杂,学生之前大多没接触过,如果依靠老师的描述、用手比画、在黑板上画图,很难把内容表达清楚。所以,充分利用实训教室,学生对它们的结构、特点就非常清楚,一目了然。学生学得懂,学生的兴趣就会提高,学习更有动力。利用多媒体教学,能突破视觉的限制,多个角度地观察对象,对于汽车的某些部分结构的工作原理,单看懂实物的结构是不容易理解它的工作原理的,因为这些结构不能动,能工作的又被外壳遮挡,看不到。如果用多媒体软件协助教学问题就简单多了,我们借助多媒体的动画形式,使内部零件的工作情况和某一部分结构的工作原理呈现得一清二楚,收到了很好的教学效果。同时多媒体能够图文声像并茂,达到调动学生的注意力和兴趣的目的;大信息量、大容量性,节约了空间和时间,提高了教学效率。(4)改变学生传统的作业形式和内容。以前的作业形式要求学生能够按时完成老师布置的作业题。一般来说题目都是一样的。笔者布置过类似“本门课程的期望及建议”的题目,结果反映学生抄袭作业现象很严重。作为一个工科需要动手的专业,把学到的知识通过作业本来呈现可能不是太完美。所以我们对学生的作业形式和内容也要改革:首先,从作业形式来说,可以是口头作业,可以是书面的,也可以是学生来实际动手操作等等。其次,作业的题目可以更加个性化。如:将学生分成几个小组,每组有不同的任务,考核时询问每个成员在完成任务过程中所起的作用和贡献,防止部分同学偷懒。(5)改变传统的学生成绩评价方式。众所周知,对学生能否做出准确、客观、科学的评价,将在很大程度上影响学生的学习态度和学习兴趣。有付出的学生就要有收获,偷懒的学生必须能通过成绩区分出来。一般来说,成绩由平时成绩和期末考试综合决定。平时成绩占30%;期末考试占70%。这种成绩权重分配对于需要动手的工科生来说分配不尽合理,学生的课堂表现,实际动手能力都需要进行过程评价。加大平时考核的分值,可以使学生重视平时学习。而在平时考核中,可将作业完成情况、上课发言积极性、发言的质量、实践活动参与等各个方面均纳入考核体系。根据实训课时的多少,可分配平时成绩占40%或50%。(6)甄选合作企业。自2002年国务院提出在高职院校开展订单培养距今已过去十多年,校企合作得到极大发展的同时也遇到一系列乱象。有一些企业,由于招工困难,把办订单班当做招工的途径;与企业共同制定教学大纲及安排教学课程时,要权衡企业的干涉程度,不能让学校教育成为企业的岗前教育。这些不利于学生发展的合作方式,学校要注意甄别。对于愿意与学校共同发展的优秀企业,学校应加大投入而不仅仅只是把企业当成摇钱树。有的学校改革订单培养,将订单班学生50%的学费交给企业,增强了企业与学校合作的积极性,取得较好教学成果的同时建立长久的合作关系。 2.2企业方面 (1)优化订单班人才培养方案。学校和企业应共同确定人才培养目标、培养过程和培养方法等。专业负责人通过到企业实际走访调查,与领导、一线员工进行交谈,根据企业的需求修订教学内容,依照企业的用人要求来组织课堂教学和技能训练,同时还增加合作企业的企业文化和企业管理知识。积极加强与汽修行业企业的合作,为学生实习、实训搭建平台;充分利用企业资源优势、人才优势、信息优势,帮助学生快速提高技能。企业对用订单班教师学生持续跟踪,设置相应奖惩制度。如北京现代对于有合作关系的一百多家学校持续检查考核,排名靠前的学校奖励的汽车越贵,排名中间的学校只能奖励一台发动机,垫底的学校就没有奖励了。同时,定期组织学校教师参与北京现代的培训,培训后考核教师学习情况,合格的教师可获得北京现代的证书。(2)共建实训基地。通过校企合作引进企业的资金、设备、技术、管理方法及企业文化与企业共同建立校内生产性实训基地,对外运营承接生产任务或提供服务,在专业教师和企业技术人员的指导下,学生来完成任务。其质量接受客户检验,生产性基地独立核算生产和管理成本,在提升学生职业技能和完成教学任务的同时,有一定的利润,实现生产性实训基地的健康发展。对于汽车专业,实训基地不仅可以开展教学活动,也可以为企业完成一定的保养、检测、维修等实际生产任务。注意当学生给客户汽车进行维修保养项目时,一定要着工装且严格按照流程进行检测,给客户留下不专业的感觉就容易永久性失去一个客户。真实的生产环境实训效果会远超过学校实训室的模拟实训。(3)参与部分教学任务。师资队伍建设中,“双师型教师”的培养是其工作重点、难点。“双师型教师”是指既能胜任授课教师的岗位职责,又有能力处理和解决生产实际问题的具有双重业务素质的教师。在学校和企业的合作中:学校承担企业培训教学任务,负责新老员工培训工作;学校教师能够扩大视野、了解市场行情并解决实际问题,教师的教学过程就成了“双师型教师”的培训过程。同时,企业的师傅给学生带来了最新的行业信息,也可在学生间增强企业的品牌力,学校与企业能够实现双赢。 3改革成效 改革过程中,项目组成员密切关注着专业及师生的变化。目前来看,主要体现在以下三点:(1)实训课程课时的减少,并没有降低学生的动手能力。理论课时的增加,增强了学生理解能力、表达能力和解决问题的能力。(2)教师职责更明确。以专任教师为主,实训老师辅助。分工明确,消除教师争抢实训教室的问题,实训室及教学设备的利用率增高。(3)学生的学习积极性、竞争力均有提升。专业就业率、专业对口率稳步提升。 作者:张泉陈红单位:广州现代信息工程职业技术学院广州东华职业学院 汽车毕业论文:汽车零部件生产企业建设论文 1对象与方法 1.1对象 云浮市某汽车零部件生产有限公司建设项目。 1.2评价方法 1.2.1类比法 通过对拟建项目相同或相似的某汽车零部件有限公司的职业卫生调查、工作场所中存在的粉尘、噪声、化学毒物、高温等浓度(强度)的检测以及对该公司制动钳及制动助力器和主缸总成生产建设项目可行性研究报告和企业提供的其它有关文件、技术资料的分析,类推到该项目制动钳及制动助力器和主缸总成生产建设项目的职业病危害因素的种类和危害程度,对职业病危害的隐患和后果进行风险评估,预测拟采取的职业病危害防护措施的防护效果[2]。 1.2.2经验法 根据工作经验和专业知识,对照职业卫生的有关法律、法规、标准等,借助经验和判断能力直观地对拟评价项目可能存在的职业病危害因素进行识别、分析。 1.2.3检查表法 依据《工业企业设计卫生标准》(GBZ1-2010)[3]等,通过对拟评价项目的分析和研究,列出选址、总平面布局、生产工艺、设备布局、建筑物卫生学和职业病危害防护设施等检查单元、检查部位、检查项目、检查内容、检查要求等[4],逐项检查符合情况,确定拟评价项目存在的问题、缺陷和潜在危害。 1.2.4综合分析法 采取职业卫生流行病学调查、类比分析、经验推断、专家权重等多种方法相结合的原则,对拟评价项目从多层次、多途径、多方位进行综合分析与评价。 2结果 2.1拟建项目工程分析和职业卫生流行病学调查 2.1.1主要项目组成及其生产工艺流程见表1。 2.1.2主体工程可能存在的职业病危害因素见表2。2.1.3辅助生产工程可能存在的职业病危害因素见表3。2.1.4公用工程可能存在的职业病危害因素见表4。 2.2类比调查 2.2.1类比企业选择 本项目评价选择国内某汽车零部件有限公司作为类比企业,该公司于2004年2月建厂,目前生产正常。本项目与类比企业的生产工艺、生产设备、生产规模、主要原辅材料、生产方式、职业卫生防护设施等基本相同,类比调查结果表明,类比企业与本建设项目具有可比性。 2.2.2类比企业职业病危害因素检测 根据对类比企业工艺流程、生产设备、现场调查以及生产过程中使用的燃料、辅助材料等因素综合分析,类比企业在生产过程中主要存在的职业病危害因素有噪声、粉尘、高温和化学毒物等。类比调查收集该企业2010年委托辖区疾病控制预防中心对工作场所进行职业病危害现状评价报告书,对工作场所中职业病危害因素(噪声、粉尘、化学毒物、高温等)的检测结果进行综合分析和整理。 2.2.2.1噪声 根据国家相关标准[3]和《工作场所有害因素职业接触限值第2部分物理因素》[5]进行评价,类比企业工作场所中噪声源多,部分工作场所中噪声强度大,最大可达94.8dB(A),最大超标值为9.8dB(A),合格率为55.0%。超标工作场所主要在冲压车间、机加工车间、清洗车间、组装车间等,设备主要为冲床机、清洗机等。 2.2.2.2粉尘 根据《工作场所有害因素职业接触限值第1部分化学有害因素》[6],类比企业工作场所生产过程中主要产生金属粉尘和电焊烟尘。所有车间工作岗位总粉尘时间加权平均(TWA)浓度符合国家职业接触限值[6],有个车间焊接区焊接工岗位电焊烟尘浓度波动较大,短时间接触浓度(STEL)13.3mg/m3,不符合粉尘超限倍数的要求,应引起重视,可通过增加移动风机等防护措施加强工作场所通风除尘。 2.2.2.3高温 根据国家职业接触限值[5]规定,在生产劳动过程中,工作地点平均湿球黑球温度(WBGT)指数≥25℃的作业称为高温作业。类比企业电泳工作场所存在高温作业,WBGT指数低于高温作业职业接触限值[5]。 2.2.2.4化学毒物 根据类比企业工艺流程和生产过程中使用的主要化学品进行分析[7],在工作场所中可能存在的主要化学毒物有:①组装车间:甲醇;②电镀车间:氧化锌、铬及化合物、盐酸;③电泳车间:苯、甲苯、二甲苯、二氧化氮;④改善间(焊接区):二氧化氮、锰及化合物;⑤污水处理站:硫化氢。类比企业在正常生产情况下,工作场所存在的主要化学毒物浓度在国家职业接触限值[6]范围内。 2.2.2.5职业健康监护 根据《职业健康监护技术规范》[8]的要求,类比企业于2012年9月委托辖区疾病预防控制中心对195名作业人员进行了在岗期间职业健康检查,其中噪声作业129人,粉尘作业23人,电焊作业19人,铬酸盐作业17人,氮氧化物7人。噪声作业人员检查结果有7人听力存在不同程度下降;1人双耳高频平均听阈≥40dBHL,语频平均听阈≥26dBHL,6人双耳高频平均听阈≥40dBHL,语频听阈正常;其余作业人员未发现疑似职业病和职业禁忌证。结果表明生产性噪声是类比企业目前危害较严重的职业病危害因素,生产性噪声已对作业人员的健康造成一定的影响,应引起重视。 2.3拟建项目职业病危害分析与评价 2.3.1选址根据国家相关标准[3] 对选址要求进行评价。①依据我国现行的卫生、安全生产和环境保护等法律法规、标准和拟建工业企业建设项目生产过程的卫生特征及其对环境的要求、职业性有害因素的危害状况,结合建设地点现状与当地政府的整体规划,以及水文、地质、气象等因素进行综合分析而确定,本项目符合工业布局和城市规划的要求。②所在区域不是自然疫源地和地方病区。③在新规划的工业用地内,不存在垃圾填埋场等危害健康场所,项目所在地的水、土壤未被污染。④不处于居民区、学校、医院和其他人口密集区域。⑤基本上能避免在同一工业区内布置不同卫生特征的工业企业时不同有害因素产生交叉污染和联合作用。 2.3.2总体布局 根据生产和场地要求分为生产区、辅助生产区和非生产区(行政办公区和生活区),分区明确合理,符合工业企业厂区总平面布置。远离居民区,周边为工业用地(现为空地),有宽敞道路和绿化带相隔,符合GB50187[9]等国家相关标准要求。 2.3.3生产工艺及设备布局 按工艺流程顺序分区布局,生产实现自动化、机械化,并结合生产工艺采取了相应的防尘毒措施,符合有关要求[3]。主要生产设备按工艺流程一体化分布的原则布局,但未能将可能产生严重职业性危害因素的设备(电镀装置和电泳涂装装置)和产生一般职业性危害的机加工等其他设施(设置)分开布局,存在交叉污染的可能,不符合有关要求[3]。 2.3.4建筑物卫生学 ①采光、照明通过建筑物外立面窗户、房顶天窗进行采光,采用金属卤化物、荧光灯进行照明,符合有关要求[10]。②建筑物墙体、墙面、地面,主要建筑物的墙体和墙面选用防火、隔热材料,主厂房地面为水泥地面,平整且易于冲洗清扫;电镀车间和电泳涂装车间容易产生积液的区域进行防渗处理,电镀槽和电泳槽等设备周围设置排泄沟;物料储存区(酸性仓、碱性仓、油脂仓和危险化学品仓)和危废暂存场所等地面采取防渗处理,设置围堰和防漏坑。主要建筑物墙体、墙面、地面基本符合有关要求[3],建议产生噪声和振动的车间(如冲压车间)的墙体加设消吸声材料。③空调系统,主厂房内拟安装的空调为全新风运机,设计温度为夏季28℃,冬季21℃。在各台空调正常运行情况下,能保证工作人员人均新风量大于30m3/h,基本符合有关要求[3]。 2.3.5职业病危害防护设施 ①防尘、防毒采用世界上先进成熟的技术,机械化、自动化程度高。主厂房采用自然和机械通风相结合,并设置抽风装置对电镀、电泳过程中产生的毒物进行净化处理。采用密封的专用铣床和加工液压室等机械加工设备,机械加工过程使用切削液抑制粉尘产生,设置集尘器收集摩擦片组装时散落的粉尘。电镀和电泳涂装车间设置有喷淋和洗眼装置,设备周围设置排泄沟,车间地面进行防渗处理,物料储存区(酸性仓、碱性仓、油脂仓和危险化学品仓)和危废暂存场所等地面采取防渗处理,设置围堰和防漏坑。防尘、防毒设施基本符合国家有关要求[3]。②防噪声、振动:采用世界上先进成熟的生产工艺和进口生产设备,高噪声的机冲压区、组装区等与电镀、电泳涂装生产区分开布置。对机械加工车间的强噪声设备采用隔音罩,空压机、冲压机和风机等设备采用隔音室,并采用双重彩色钢板等增加隔声效果,同时根据实际情况合理设计劳动作息时间。采用密封的专用铣床和加工液压室等振动较少的设备,对振动较大的空压机等设备的接地部分设防震橡胶。防噪声、振动基本符合国家有关要求[3]。 2.3.6个人防护用品 为劳动者配备了一系列个人防护用品,如防尘口罩、防毒面具、防护衣、耳塞、安全帽、安全防护眼镜、安全鞋、工作服、手套和焊接用面罩等[11],并对个人防护用品的发放、使用和更换周期作出规定,符合有关要求。 2.3.7应急救援 在电镀车间和电泳涂装车间工作岗位附近分别设置了喷淋器和洗眼器,但应急救援其他设施的设置和应急管理等方面存在不足,须在初步设计中按照法律法规的相关规定进行补充完善。 2.3.8辅助用室 根据工业企业生产的特点、实际需要和方便的原则,应设置辅助用室,包括车间卫生用室(浴室、更/存衣室、盥洗室、洗衣室)、生活室(休息室、就餐场所、厕所)、妇女卫生室等,其他辅助用室和室内卫生设施等方面内容未提及,需进一步补充完善。 2.3.9警示标识 在可行性研究报告没有提及职业卫生警示标识的内容。为了使作业人员对工作场所中的职业病危害因素产生警觉,采取必要的个人防护措施,应按照有关要求补充完善工作场所警示标识的设计。 2.3.10职业卫生管理 在可行性研究报告中未提及关于职业卫生管理内容,不符合有关法律法规的要求,应在初步设计中补充完善。 3讨论 根据《国民经济行业分类》[12],该建设项目属汽车制造业。生产工艺流程存在电镀、电泳涂装等,需使用大量化学毒物,生产过程中使用和产生的铬及化合物、锰化合物、氨和硫化氢是卫生部《高毒物品目录》(2003年)中的高毒物品。根据《建设项目职业病危害风险分类管理目录》(2012年版)[13]的要求,综合分析认为该项目属于职业病危害严重建设项目。如能进一步补充和完善职业病防护设施,建立健全职业卫生管理制度,真正落实到设计、施工中,该项目生产过程中可能产生的职业病危害是可以预防的。建议:①建立健全职业卫生管理制度,设专人负责职业卫生管理工作,制定职业病防治计划及实施方案,建立职业危害因素检测制度和职业健康检查制度,建立员工健康监护档案;设置公告板,用于张贴职业卫生监测结果,车间接触危害因素岗位设置职业病危害警示标识[14]。做好职业卫生教育工作,有计划、有组织地进行职业卫生知识培训。②根据生产工艺操作规程,建立生产岗位责任制,生产设备定期检修制度,加强设备的维修和管理,防止发生“跑、冒、漏、滴”,防止发生职业病危害事故。完善应急救援设施的配置的应急救援管理体系的建立,配备应急救援人员及应急救援设施,以处理意外事故时受害人员的应急救治,并定期组织应急救援演练[15]。③在初步设计阶段委托具有资质的设计单位编制职业病防护设施设计专篇,并向职业卫生主管部门申请职业病危害防护设施设计卫生审查。工程在正式投产前,应进行职业病危害控制效果评价,职业病防护设施经职业卫生主管部门验收合格后,方可投入正式生产和使用。按有关的规定组织职业健康检查,包括上岗前、在岗期间、离岗时和应急的职工的职业健康检查。不得安排未经上岗前职业健康检查的工人从事接触职业病危害因素的作业,不得安排有职业禁忌的工人从事所禁忌的作业。 作者:陈继超苏小棠刘传鸽陈嘉莉钟红苗工作单位:广东省云浮市疾病预防控制中心 汽车毕业论文:汽车融入中国元素造型设计论文 1中国元素的内涵与表现形式 1.1内涵 中国元素是指由中国人创造,并且在中华民族融合与演化的过程中所形成的,能够反映中华民族心理以及人文精神的一系列文化成果。从世界范围来看,每一个民族都是独一无二的,都拥有着各自的特性,而且民族的历史越是悠久,其民族元素也越是丰富,整个民族的性格也越是强烈。中国元素主要包括两个层面,即物质文化元素与精神文化元素。比如道德观念、生活习惯、价值理念、传统图案、建筑等等。在这里需要注意的是中国元素与中国传统文化是有区别的,中国元素不但涉及到了传统文化领域,同时也涉及到了中国现代文化领域。 1.2表现形式 中华民族是一个拥有五千年悠久历史的民族,中国元素则是以灿烂的民族文化为土壤而成长、丰富的。从产品设计的角度来看,中国元素主要有四种表现形式:一是传统色彩。中国的传统色彩有着自己独特的含义,这是其他民族所不具备的,比如红色代表喜庆;黄色代表权力与威严;紫色代表高贵等等。二是传统图案。比如龙、凤、龟、麒麟、太极、脸谱等等。三是传统文化理念。比如“天人合一”、“中庸”、“道”等等。四是传统固有形态。比如长城、故宫、华表、唐装、竹简等等。 2汽车造型设计融入中国元素的必然性 自我国加入WTO之后,经济领域的开放程度进一步加强,而近几年,我国的汽车产业也进入了一个特殊的发展阶段。从市场规模层面来讲,我国已经成为世界第二大汽车消费国,我国的汽车消费市场吸引了全球汽车制造厂家的目光。随着世界经济一体化趋势的不断加强,我国的汽车工业除了要面对国内企业的市场竞争之外,还需要迎接国外汽车行业巨头的挑战。与那些国际知名汽车品牌相比,无论在技术创新、产业链整合层面,还是在品牌营销策划领域,我国的企业与之相比较,都存在很大的差距。在这样的时代背景下,我国汽车工业想要生存发展,就必须要集中力量,打造民族品牌,而汽车造型设计领域恰恰是最好的切入点。现代社会对本土化营销、本土化设计越来越认同,纵观世界各国的汽车品牌,均带有各自明显的“性格”特色。比如日本汽车的精细、美国汽车的豪华、德国汽车的严谨以及意大利汽车的奔放,这些国家汽车的“性格”特点,无一不是民族性格在汽车制造领域中的体现。反观我国汽车的“性格”特点就比较模糊,我们几乎找不到一个明确的词语来概括我国汽车的“性格”。这正是由于我国汽车缺少中国民族特色设计元素,进而无法向世界展现自己的设计风格。因此,在汽车造型设计中,融入中国元素,打造中国特色的汽车品牌已经成为当务之急,唯有如此,才能够增强中国汽车工业的优秀竞争力,使我国汽车工业屹立于世界强国之林。 3中国元素在汽车造型设计中的应用实例分析 3.1传统色彩在汽车造型设计中的应用 人类对于客观事物的认识,有70%-80%都是依靠视觉系统来完成的,因此,色彩不但成为了人类对于外部信息反应最为敏捷的符号系统,同时它也成为了工业产品造型设计必须要重点考量的至关因素。同理,汽车的色彩是人们对于汽车的第一反应,色彩设计师必须要利用好色彩搭配,向顾客传达一种良性的视觉信息,从而在消费者购买汽车之后,不但能够获得实用功能,同时还能够获得精神层面的愉悦。我们知道,中国人对于红色有着特殊的偏爱,红色能够使中国人产生一种兴奋、喜庆、吉祥以及浪漫的情感。根据中国人的这一心理,一汽奔腾B50采用了“中国红”为主色调,并搭载了1.6L与2.0L两种发动机,其配置基本上达到了中等轿车的水平,一经推出之后,便深受中国消费者的喜爱。 3.2传统图案在汽车造型设计中的应用 中国元素是包罗万象的,而我们在对汽车造型进行设计的过程中,必须要紧密结合空气动力学性能以及汽车自身的各项功能,合理的选择中国元素加以融合。我们知道,线条表现作为汽车造型设计的重要内容对物体外形有着严格的制约作用,几乎客观世界所有存在的物体均被限制在一定的外沿轮廓之内,从而呈现出多元化的线条组合。线条不只是拥有宽度与厚度,它还拥有方向性,它能够彰显出物体的力量与速度。所以,我们在进行汽车造型设计时,必须要重视线条的表现力,充分利用好这一造型艺术语言,从而使汽车表现出创新性的艺术张力。比如我们可以对汽车造型的局部线条进行设计,使汽车设计包含中国元素。华晨公司推出的中华-骏捷轿车,就将中国的“丹凤眼”这一线条融入到大灯造型设计之中,使这款车型的大灯具有一种古典美的韵味,获得了消费者的好评。因此,我们在对汽车进行造型设计的过程中,要充分利用好线条的美学因素,从而使汽车造型设计符合人们的审美需求,富含中国元素。在设计的过程中还需要注意的是,中国元素应该合理应用,绝对不能生搬硬套,否则将会弄巧成拙,得不偿失。 4中国元素在汽车造型设计中的应用趋势展望 产品设计必须要以文化为基石,这样设计出的产品的内涵才更为厚重。现阶段,汽车的造型设计更倾向于激情与魅力的展现,这类产品只是表现了中国传统文化的一个层面,还需要我们从传统文化中汲取更多的文化元素,这样的设计才能做到追根溯源,深入人心。受传统文化的影响,中国人一直都钟爱于腰线硬朗、饱满圆润的汽车外部造型。对于内部装饰,国人则倾向于“四平八稳”的形式,这或许让我们瞬间联想到了古时候,官员们乘坐的“八抬大轿”。这种古朴、典雅、含蓄的基调,符合中国人的传统审美观点,同时这也是中国元素留给世人的第一印象。比如著名设计师乔治亚罗在设计中华轿车、中意面包车时,就巧妙的将“丹凤眼”的线条融入到了车灯的设计之中,这种设计风格不但深受消费者的喜爱,同时也为我们的设计提供了一个思路。中国元素想要在汽车造型设计中更好的应用,除了要把握消费者的心理,对汽车设计的多元美学有一个深刻的领悟,更重要的是造型设计师必须理解传统文化、热爱传统文化,只有以此为前提,才能够保证设计不会偏离轨道,使设计更加完美。现阶段,我国的汽车造型设计已经从过去的模仿阶段,转变为现在的民族文化渐浓的阶段。中国元素在汽车造型设计中的运用越来越多,本土化设计理念逐渐被认同。中国汽车造型设计的未来发展,必然是民族性与现代化设计元素并驾齐驱局面。相信通过新一代汽车造型设计师的努力,中国必将探索出一条适合我国汽车工业发展的自主品牌设计之中,将会有更多优秀、精良的民族品牌汽车呈现在我们的面前。 5结语 综上所述,将中国元素融入我国的汽车造型设计之中有其必然性,这对于促进我国汽车产业发展有着重大意义。只有在造型设计之中植入中国元素,我国的品牌汽车才有生命,才有性格,才能够参与到国际市场的竞争之中,才能够为世界各国所认同。相信通过我们的共同努力,在不久的将来,汽车造型设计之中将会融入更多的中国元素,那个能够准确形容中国汽车“性格”的词汇,会被人们所发现,被世界所认同,并且深深的刻入到每个人的心中。 作者:王谦工作单位:河南工业大学设计艺术学院 汽车毕业论文:高职技能大赛汽车营销论文 1研究背景 高等职业教育的办学特点是以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合的发展道路。因此高等职业教育的课程设计也应以就业为导向,以能力为本位,根据不同专业所适应的职业岗位(群)要求,将职业资格标准列入到课程标准中,改革课程体系和内容。通过与行业、企业合作开发课程等多种方式与途径来开发课程,创新教学方法和手段,融“教、学、做、拓”为一体;知识则要把握够用的原则,加强应用性实践环节,强化学生的职业能力与素养。汽车营销类专业是近年来国内高职院校为适应汽车产业发展而逐步兴起的文理结合的新型专业。其教学成本低,所培养学生的综合素质高,就业面广,具有良好的发展前景。然而高职院校的生源基础差,学习兴趣不浓,针对这一现象,我院推出了《推进教学方法改革实施意见》。结合这一指导意见,汽车技术服务与营销专业从生产实际出发,根据汽车企业的工作过程,将汽车技术服务与营销专业的汽车营销类课程进行整合,分成多个可行的项目进行教学。所谓项目化就是依据现代社会职业能力培养的需要,密切联系现实产业的发展状况,构建一种能够把专业基础课程和实际技能的训练相结合,以实现专业人才培养方案目标得以实现的教学方式[1]。项目结束后通过技能竞赛来验收项目成果,即以“项目+竞赛”的模式实施教学改革,从而促进学生主动学习。 2研究内容 基于汽车企业工作过程的“项目+竞赛”实践教学模式,是师生通过共同实践一个完整的“项目+竞赛”而进行的实践教学活动。其优秀就是将教学内容按一个完整的工作任务项目化,以竞赛形式完成任务。即以总的教学任务为框架,细分“子项目”并作为支架,以竞赛活动为载体,使学习者沿着“支架”逐步攀升。它打破了传统的实践教学内容,变被动实践为主动参与,教师不断地激励学生,极大地激发了学生的学习热情和实践兴趣,以完整的一个工作项目为导向,按照职业能力的需要以“适度、够用”为原则,充分运用有利于创新型人才培养的任务驱动式、协作探究式、讨论式、参与式、情境模拟法、案例式等教学方式方法,彻底构建基于岗位工作过程的“理实一体、项目导向、任务驱动”为主体的教学模式,推行“教、学、做”一体化,逐步达到课程整合与教学方法的改革目的。“项目+竞赛”实践教学模式的基本特征是“以项目+竞赛为主线、教师为主导、学生为主体”。其关键是“竞赛+项目”的设计,构造出一系列典型的可操作的“项目+竞赛”,让学生在完成“竞赛+项目”中掌握知识、技能与方法。在技能竞赛中引入竞争机制,整体牵引学生自主实践水平迅速提升[2]。通过技能竞赛,学生主动实践,使学生的探究能力、观察能力、协作能力、领导能力以及综合职业能力都能得到很大提高,会大大增加学生今后取得创新成果的机率。 3创新点 (1)整合汽车营销类课程,模拟汽车销售顾问这一岗位的工作流程,创设多个教学情境,把原来的死板的教学内容分成若干个项目,如“大众班、奥迪班、丰田班、本田班”等,并以“项目+竞赛”为主线、教师为主导、学生为主体,构造出一系列典型的可操作的“项目+竞赛”,按照这些品牌对销售顾问的职业能力标准来要求学生,让学生在完成“项目+竞赛”中掌握知识、技能与方法。 (2)革新教学方法,充分运用有利于创新型人才培养的任务驱动式、协作探究式、讨论式、参与式、情景模拟法、案例式等教学方式方法,彻底构建基于岗位工作过程的“理实一体、项目导向、任务驱动”,基于整合教学内容的“阶梯递进、专题教学、单项学习”等教学模式,推行“教、学、做”一体化,逐步达到课程整合与教学方法的改革目的。 (3)以“项目+竞赛”为载体,“成果驱动”+“任务驱动”双优秀。大量运用视频影音及教学软件辅助讲解教学重点,学生兴趣浓厚,不枯燥;难点通过情境模拟、项目竞赛来突破,每完成一个项目,即以技能竞赛的方式对该项目进行考核,在成果形成的过程中学生自发的去研究、探讨、协作,综合职业能力得到全面培养,促进了学生主动学习;学生再通过竞赛后自评、小组互评和教师点评进一步提高,不断完善,职业能力在不知不觉中形成。“项目+竞赛”这种教学模式不仅适用于高职汽车技术服务与营销专业的人才培养,同时也可作为汽车服务企业员工培训的一种重要手段和方法。既可以贯穿在学习的各个环节,也可以在汽车服务企业对员工起到激励的作用,作为企业内训的一种手段。 4该教学改革方案应用情况 4.1应用范围 自2012年该改革方案推出以来,从校内和校外两个层面、多种渠道对汽车技术服务与营销专业学生主动实践能力培养模式进行了研究与实践,取得了较好的效果。(1)积极组织汽车营销技能竞赛活动,提高学生主动实践的意识和能力。①利用课前10分钟让学生代表通过情境模拟的方式对所授课程对应的项目进行实战演练,打好专业技能的基本功。②经过学生的演练和一定时间的准备,将可行的“项目+竞赛”按职业标准进行考核,取得名次的同学要给予相应的奖励,激发学生的学习兴趣,促进学生主动实践。③积极参加省级汽车营销大赛,为学生提供更高、更宽、更广的展示平台。通过校内省赛选拔,学生自信心、荣誉感、责任感都得到很好的培养,潜能得到很好的激发,同时入围省赛的同学的专业技能通过省赛的平台得到全面的提高,开阔视野。以省赛同学为典型,以点带线,以线带面,带动整个汽车技术服务与营销专业的学生主动实践,形成良好的学风。据统计2012—2013年两年内,校内共组织四次汽车营销技能大赛,共有120名学生参赛,每次按参赛人数比例10%为一等奖,20%为二等奖,30%为三等奖,72名学生取得名次;省级共组织两次汽车营销技能大赛,有7名同学参赛,其中有5名同学获得名次,最好成绩为省级汽车营销技能大赛二等奖。(2)校外实训基地的建立为“项目+竞赛”的完成提供更有力的保证。将汽车营销类课程整合后,以“大众班、奥迪班、丰田班、本田班”等岗前培训的标准来指导相应的“项目+竞赛”,组织学生到校外实训基地大众汽车4S店、奥迪汽车4S店、本田汽车4S店、本田汽车4S店参观、学习、顶岗实践,一方面使学生在校内所学的知识和技能得到验证;另一方面也弥补了教学中存在的不足,使学生的岗位能力得到全面的提高,为“项目+竞赛”的完成提供更有力的保证。 4.2应用程度 在此教学改革方案提出后,不仅在汽车技术服务与营销专业及相关汽车专业群进行应用与推广,同时运用此方案多次为汽车服务企业提供技术支持。两年内该方案提出后,被多个汽车企业认可,并与我院深度合作,部分学生顶岗实践,这不仅使学生与企业活动零距离接触,同时教师也为一线企业提供了技术支持,使教学改革成果在校内和校外得到全方面的推广。 4.3实施效果 通过教学改革,汽车技术服务与营销专业自2005年创办以来目前已有六届毕业生,总毕业生人数为226人,平均就业率为99%,在我院毕业生就业率排名榜上居于第一位。同时,现已毕业的毕业生当中,已经有60%的同学在汽车企业工作业绩突出,成为企业的骨干,为汽车产业的发展做出了一定的贡献。 5教学改革特色 5.1激发学生的学习兴趣,促进学生主动学习,解决学生学习动力不足的问题基于汽车服务企业的工作过程,将一个完整的工作项目以技能竞赛为载体通过任务驱动的方法来完成,实现了“成果驱动”+“任务驱动”双优秀,促进学生主动学习,解决了学生学习动力不足的问题。 5.2从细节着手,将职业标准列入技能考核项目中,解决学生综合职业能力较弱的问题如汽车营销对应的工作岗位是汽车销售顾问,那么在教学中以汽车模拟销售技能竞赛为一个“项目+竞赛”的成果,注重平时职业素养的培养,将销售顾问的职业标准如职业形象、语言表达能力、协调能力、销售礼仪等列入技能考核标准中(具体权重如表1),使学生的综合职业能力得到较大的提高。 5.3采取小组合作的学习策略,解决学生平时学习中不善于团队合作的问题在教学中,将学生间的差异作为一种资源,根据学生的自有特点,将不同层次的同学在同一小组内进行合理分配,实现学生间的优势互补,同时通过项目的技能竞赛,培养学生的团队合作意识(如图1)。 6综合水平 (1)该教学改革方案通过2013年全国汽车职业教育教师教学能力大赛全国总决赛高职组汽车商务项目专家评委的认可,在入围国赛的九名选手中,该改革方案指引下的教学内容总成绩排名第二名,荣获了部级教学成果二等奖。 (2)在2012年辽宁省职业院校信息化教学大赛高职组信息化教学设计中,该教学改革方案指引的说课内容得到省教育厅专家评委的好评,荣获了省级教学成果三等奖。 (3)该方案不仅在我院得到广泛推广,同时也被我院汽车技术服务与营销专业的校企合作单位作为企业内训的培训方案。目前我院已与当地汽车企业共同策划合作完成大型试乘试驾会三次。通过校企业合作的深度接触,一汽丰田4S店的销售部部长胡宝鹏同志说我院培养的学生不仅基本功扎实,而且实践能力强,目前在他聘用的2012年20名毕业生中,有12名成为一汽丰田的骨干,其中有四名是员工内部培训的资深讲师,对我院的教学水平表示高度的认可。 作者:吴慧媛工作单位:辽宁理工职业学院 汽车毕业论文:企业汽车营销论文 1汽车营销中培养顾客忠诚度的重要性:汽车营销的新战略 培养、提高顾客的忠诚对于汽车企业来讲有助于增加销售收入,同时可以降低销售成本。顾客忠诚与公司的利润之间具有较高的相关性,在企业经营的大部分情况下,赚自每一顾客的利润与其停留的时间成正比。因为,时间一长顾客对公司所提供的全部服务系列逐渐熟悉,顾客忠诚会产生一种“溢出效应”,由对公司主营的某一项商品或服务,进而扩大到对公司所有服务的忠诚,其购买量就会大幅上升,带来公司的利润增长,因此培养顾客忠诚将成为汽车营销的新战略。 2汽车营销中培养客户忠诚的关键:忠诚客户的特征识别 企业在营销中应通过对客户的研究识别出有盈利潜力的客户群,并努力为他们提供价值,这是企业建立客户忠诚度的前提。客户满意度与客户忠诚度之间的关系比较密切,一般来说只有客户对企业的满意程度达到一定的水平,客户才会有忠诚于企业的意愿;当这种满意程度得到进一步提升时,客户才会产生忠诚于企业的行为。 3汽车营销中培养顾客忠诚度的途径:提高顾客满意度 3.1提高产品价值 提高产品价值,而产品价值由产品的基本功能、质量、特色、款式等属性决定。这就要求汽车企业必须加强研发,进行技术创新,提高企业的生产技术水平。汽车企业应根据市场信息,不断开发、研制、生产出顾客最需要、最满意的产品。任何一种产品都不可能是完美无缺的,随着经济的不断发展及市场环境的不断变化,顾客会对产品提出更新的要求,这就使企业不断地对产品进行改进,进行产品创新,使产品总是走在顾客前面,满足并引导顾客的需求。 3.2建立员工忠诚 具有高层次客户忠诚度的公司一般同时也具有较高的员工忠诚度。如果一个企业的员工流动率非常高,该企业要想获得一个较高的顾客忠诚度,那简直就不可能;因为客户所获得产品和服务都是通过员工接触来获得的。所以,客户忠诚的优秀原则是:首先服务好你的员工,然后才有可能服务好你的客户。 3.3让客户认同“物有所值” 只有保持稳定的客源,才能为品牌赢得丰厚的利润率。但是,当商家把“打折”、“促销”作为追求客源的惟一手段时,“降价”只会使企业和品牌失去它们最忠实的“客户群”。促销、降价的手段,不可能提高客户的忠诚度,“价格战”只能为品牌带来越来越多的“毫无忠诚可言”的客户;而当商家、企业要寻求自身发展和高利润增长时,这部分客户必将流失。培养忠诚的客户群,不能仅做到“价廉物美”,更要让客户明白这个商品是“物有所值”的。企业只有细分产品定位、寻求差异化经营、找准目标客户的价值取向和消费能力,才能真正培养出属于自己的“忠诚客户群”。 3.4服务第一,销售第二 在消费者意识抬头的时代,良好的客户服务是建立客户忠诚度的最佳方法。包括服务态度,回应客户需求或申诉的速度,退换货服务等,让客户清楚了解服务的内容以及获得服务的途径。因为当今的客户变得越来越挑剔,并且在购买了产品后会非常“敏感”,他们在与公司交易时,希望能够获得足够的愉悦,并且能够尽量减少麻烦。当这些客户获得了一个很好的客户服务体验时,他们自然会形成“第二次购买”;不过,如果他们获得了一个不好的体验时,他们会向周围更多的人宣传他们的“不幸”。因此,企业要想提升客户体验,必须要把产品相关的服务做到家,然后才是真正的产品销售。 3.5化解客户抱怨 一些研究表明,顾客在每4次购买中会有1次不满意,而只有5以下的不满意的顾客会向企业抱怨。而剩下的顾客中有些没有机会向公司表述出来,这些报怨只能反映在一些行为中。而大多数顾客会少买或转向其他供应商,而不是抱怨。结果,公司就失去了顾客。因此企业必须尽量给顾客一个倾诉抱怨的机会,同时尽量解决这些补偿的问题。 作者:王玺鸣工作单位:齐齐哈尔工程学院
服装管理论文:服装品牌营销管理论文 【摘要】只有通过多种适用的营销手段,才能实现营销信息传播的有效性并产生巨大的销售影响。 “哈利.比蒂”(hibitte)童装品牌是在服装市场竞争已非常激烈的2003年3月才引进国内的,因此,对该品牌营销传播体系的研究是非常有意义和价值的。 论文通过问卷调查法、量表法、归纳法、描述统计法及既有统计资料分析法等研究方法和工具对“哈利.比蒂”(hibitte)童装品牌旧有的营销传播体系进行剖析,重新设计了新的营销传播体系,接着对新的营销传播体系运行情况进行了全面的验证和评估,反映出营销传播体系研究的重要性。 论文先交代了研究营销传播体系的背景、问题及目的,从营销传播的基本理论出发,综述了中外著名学者关于营销传播研究的理论文献,然后对“哈利.比蒂”(hibitte)童装品牌实证进行分析,接着用详实的数据和实例说明了研究的结果:适用的营销传播手段能够实现营销信息传播的有效性并产生巨大的销售影响。还在研究结果的基础上推出了研究的结论:适用的营销传播手段,是实现营销信息传播的有效性并产生巨大的销售影响的重要前提、条件、手段和保证。最后根据研究结论提出了研究的建议:从研究的问题展开到一开始就涉及的消费者心理学学科领域作更深入的研究。 第一章绪论 1.1.问题的背景 现代市场营销的实践表明:一个企业开发出好的产品,并不能代表该企业在市场上的成功。如果企业不能和顾客进行有效沟通,把商品的有关信息传递给顾客,激起顾客的购买欲望,企业同样会面临失败的命运。中国服饰业服装品牌经历了从市场需求品牌到品牌寻找市场的成长过程;国际知名服饰业服装品牌营销传播理论也在中国大陆发展起来。服装商品的内涵日益丰富,所包含的服务不断增加,那么,与顾客进行深层次、全方位的沟通,自然就成为营销传播的根本手段;加之中国服饰业服装品牌的营销传播研究也更多地借鉴国际知名服饰业服装品牌先进的营销传播理论。在学习这些理论研究成果的基础上,结合从事的实际工作,在导师的指导下,选定该课题作为本人硕士(MBA)学位论文题目。 1.2.研究的问题 企业要想引导顾客选购自己的产品,只有借助营销传播策略来激发顾客的购买欲望,才能达到加强其销售力度,以此来扩大利润的目的,也就是说只有通过多种适用 的营销手段,才能实现营销信息传播的有效性并产生巨大的销售影响。 1.3.研究的目的和意义 希望通过对有效的营销传播的研究,更多地借鉴国际知名服饰业服装品牌先进的营销传播理论与推广经验,促使国内同行业营销传播理论研究水平的提高及加快服装品牌的推广;希望对我国同行业的企业特别是对本人目前所就职的企业有所作为;还希望对我国同行业的从业人员的营销传播工作能起指导及借鉴的作用。 第二章文献综述 2.1.研究的范围和理论范畴 本课题是研究怎样开发有效营销传播的问题,即研究“只有通过多种适用的营销手段,才能实现营销信息传播的有效性并产生巨大的销售影响”的问题。论文从四个方面进行研究:1.怎样确定好传播目标与传播目的。2.怎样设计好信息并选择好传播渠道。3.怎样做好促销预算与促销组合。4.怎样做好成果衡量及管理与协调。 本课题研究的理论范畴为传播目标与目的、设计信息并选择传播渠道、促销预算与促销组合、成果衡量和管理与协调等四个方面的理论。 2.2.文献综述 自1980年首先在美国西北大学梅蒂学院提出整合传播概念以来,经历了多年的发展,逐步形成了比较规范严谨的营销传播理论体系。 营销传播理论兴起于商品经济发达的美国,由D.E.舒尔兹教授于1993年提出。进入20世纪90年代中后期,整合营销传播进入“系统综效”阶段,其标志为1997年科罗拉多大学汤姆.邓肯教授的《品牌至尊---利用整合营销创造终极价值》一书的出版。托马斯·罗索、罗纳德·莱恩和厄兰·罗曼等著名营销专家也都对营销传播理论作了详细的阐述,虽然几种定义在确定整合的对象上有些差异,但它们都强调改变过去那种在营销策略的制定及营销传播方式的运用上所存在的相互分离而不配合甚至相互抵触的局面,强调将企业可资利用的各种营销传播工具统一管理,综合运用,加强协调,以便在消费者心目中树立鲜明的品牌形象,提高营销传播活动的效率。 现代营销之父菲利普.科特勒(美)(2001年)的营销传播理论最终形成了比较规范严谨的体系:营销信息的传播者必须一开始就要在心中有明确的目标受众并且必须把目标受众推向准备购买阶段;必须制定一个有效的信息并且必须选择有效的信息传播渠道来传递信息;必须决定总预算或分项预算并且必须选择及组合好促销工具;必须衡量对目标受众的影响并且必须管理和协调整合营销传播的过程。 我国服装企业生产现场管理论文 一、我国服装市场需求、产业结构及产品库存状况 1.服装产品需求情况 我国是世界的服装加工厂,服装的需求来自国内外两个市场。从国内市场来看,我国服装需求增势不明显,价格上升幅度较小。根据国家统计局的数据,2013年7月,国内服装类商品居民消费价格同比上涨2.3%,与上年相比涨幅略有下滑,总体呈现出服装产品供给大于需求的趋势;从国外市场来看,服装需求增长不明显。2014年1-9月,我国服装累计出口额1388亿美元,同比增长6.5%,增速较2013年同期下滑5.8个百分点。根据相关机构统计数据显示,2014年前7月我国纺织服装对欧盟、美国、日本的出口增速不敌东盟,尤其是对日本的出口增速回落明显。销售增速继续下滑,品牌竞争更加激烈,销售渠道竞争融合,在当前商品主导向消费主导转变的零售时代,服装企业已经进入了变革时期。 2.服装产业结构水平 一般来说,服装产业的发展相对于制造业而言,可以分为四个阶段,即工业化阶段、自然品牌阶段、品牌阶段和多元化阶段,目前我国服装产业主要徘徊在相对比较初级的第二阶段———自然品牌阶段。处于这个阶段的服装企业还没有真正意识到服装品牌的重要性和由服装美学意义延伸出的文化价值,服装品牌之间无显著区别。我国虽然是服装生产大国,但是优势主要来源于廉价的劳动力成本,而近几年来,以印度、巴基斯坦为代表的劳动力成本更低的发展中国家正在迅速崛起,与我国同质化竞争逐渐加剧,如果我国服装产业结构长期处于较低的阶段,将会逐步失去传统优势地位。 3.服装企业生产库存情况 我国服装企业一直饱受高库存的困扰,截至2014年上半年末,A股、H股62家上市服装企业存货达到597.24亿元,比上年末的536.89亿元上升了60.35亿元,库存一直居高不下,从而产生了“服装库存够卖三年”的说法。在完整的服装生产供应链中,每个环节都可能出现库存积压现象。目前我国服装企业库存一般集中在生产和销售这两个环节,产销合一的大型服装公司高库存现象尤为突出。高库存意味着产品大量积压,不仅占用公司运作资金,而且耗费人力、物力,使得公司的管理成本增加,拉长产品的周转周期,降低企业的营业利润。 二、我国服装企业生产管理中存在的问题 1.生产管理模式比较落后 当今世界上比较成熟的服装生产管理模式有:以欧美企业为代表的开放自由式管理、以韩国企业为代表的军营式现场管理、以日本企业为代表的日式现场管理。我国服装企业的生产管理模式主要是在20世纪50年代学习前苏联经验的基础上创立发展起来的,与上述三种先进的生产管理方式相比,我国企业的生产管理理念、生产管理方式都相对比较落后,存在着一定的差距。 2.生产设备比较陈旧 以市场为导向的“多品种、小批量、高质量、快交货”的现代模式要求服装企业有较高的生产效率,服装生产从设计、裁剪、缝制、后整理要经过几百道工序。但我国大多数服装企业的生产设备落后,技术创新能力不强,仍是以人力为主体,操作工技术水平参差不齐,很容易造成产品质量和生产速度的差异,严重影响到服装企业的生产效率。即使有些企业意识到设备的重要性,但仍使用技术含量较低的初级设备,高科技生产设备只成了摆设和对外宣传的工具。 3.专业生产管理人才匮乏 服装企业生产现场管理需要的是既懂生产技术又懂企业管理的专业复合型人才。目前服装企业的生产管理人员专科毕业的很少,大部分是在参加工作之后在实践中自行积累经验。随着服装行业竞争的加剧,企业迫切需要一批有高学历背景,集技术与管理于一体的复合型人才。但是,目前大多数服装院校开设的课程中涉及到生产现场管理的不是很多,造成了目前我国专业学习服装生产管理的学生人数不多,服装企业专业生产管理人才匮乏。 4.企业生产进度滞后 服装企业生产进度滞后不仅容易造成高库存,还影响企业的交货日期。生产进度控制的目的在于依据生产作业计划,检查零部件的投入和出产数量、出产时间和配套性,保证产品能准时装配出厂。我国很多中小型服装企业生产进度弹性较差,不能够按时交货。以某服装公司为例,按照订单要求在10月15号出货,但由于在生产过程中出现了一些问题不能够按时交货,导致服装企业面临着数十万的罚款。 三、提高服装企业生产管理水平的对策建议 1.采用先进的生产设备 设备的好坏直接关系到服装产品的质量。服装企业应该及时更新生产设备,提高生产效率。例如,为了克服传统服装设计中手工操作效率低、重复量大等问题,可以利用服装CAD软件,它具有高速计算和存储量大的优点;通过使用服装CAM软件,可以简化初裁、缝制到精裁的过程,从而大大提高产品质量和生产效率。CAD与CAM、拉布机等组装成整体后,能够提高西装企业20%-30%的生产效率,提高针织服装企业至少10%的生产效率。总之,采用先进的生产设备可以有效降低工人的操作强度,减少对熟练工的依赖,大幅度提高产品质量和生产效率。 2.采用先进的生产管理方法 在精益生产方式中,5S管理、目视管理、定置管理受到了制造企业的追捧。服装企业在生产的过程中,可以采用这些先进生产理论,提高生产效率。5S管理是指在生产现场中对人员、机器、材料、方法、环境、信息等生产要素展开相应的整理、整顿、清扫、清洁、素养五项活动,使生产现场达到最佳的状态;目视管理是指通过视觉导致人的意识变化的一种管理方法,也就是说通过人的眼睛观察情况,及时调整行动、方式、方法来进行现场管理。例如,在服装企业中,可以将生产计划指标用图标形式展开,并按照日期用醒目的颜色、语句显示指标完成等情况;定置管理是对生产现场中的人、物、场所三者之间的关系进行科学的分析研究,使之达到最佳结合状态的一种科学管理方法。在服装企业生产中,定置管理主要应用于机器设备、工作场所和人员的定置设计等。 3.实施人性化管理 服装企业的生产管理离不开对生产工人的管理,泰勒提出“生产管理权限应不断下放”,说明生产工人的能动性越来越重要,直接影响到生产效率。为了提高生产工人的劳动积极性,需要生产管理人员真正站在工人的角度进行人性化的管理,提高服装生产工人的生产能力、生产积极性和生产效率。此外,企业可以通过赈灾捐款等公益活动提高企业的形象和社会知名度,培养工人对企业的自豪感和归属感,进而提高工人的工作效率。 4.强化生产进度管理 目前,我国服装企业高库存主要来自生产和销售环节,因此加强对服装企业生产进度的管理,有利于缓解高库存这一现象。加强服装企业生产进度管理主要是指在保证发货日期的前提下,控制生产速度与日程计划相吻合,使生产有条不紊。特别是像服装这种多品种、少批量的生产方式,生产进度管理尤为重要,可以从全体员工、生产部门(或班组)、个人(或小组)三方面入手,有针对性地进行管理,如管理企业全体员工可以利用“日程计划表”控制整个服装生产日期;管理企业生产部门要点是利用“部门计划表”分批控制服装生产件数,并掌握好日期;管理个人(或小组)要点是利用“生产日报”或“缝制管理板”控制个人及小组的生产节奏和服装生产数量。 作者:毕田田 秦法明 单位:烟台南山学院商学院 服装管理论文:服装企业风险资产管理论文 1.风险资产管理概述 随着市场经济的快速发展,企业间的竞争也越来越激烈,各大服装企业在经营活动中面临的各项风险问题也就越来越多。企业要想良好、稳定的发展下去就必须要考虑各种风险因素,如服装的质量问题、产品的研发问题等。一旦发生各种风险,那么势必就会影响企业的稳定运营。因此,对于企业的风险资产管理尤为重要。风险资产管理主要是指各大企业对风险资产进行有效的管理,从而减少或避免风险资产的损失,有效的减少企业的资金损失,避免出现经济危机。风险资产管理是一项长期的、谨慎的工作,相关管理人员必须高度重视,及时发现问题,解决问题。新时期下,各国的贸易往来越来越频繁,相互间的影响也越来越大,企业经营的风险因素也势必会增加。一旦发生资产风险,企业如果不能及时解决,那么后果不堪设想。但是反之,如果企业能够对资产风险进行有效的管理,就可以减少和避免相应的资产流失,减少损失。在新时期的背景下,企业必须要与时俱进,不断革新现有的管理制度。风险资产管理是当代企业提高管理水平的重要环节,是时展的必然要求。对于服装企业来说,有效的进行风险资产管理,不仅能够促进企业的良好发展,更有利于与各国之间的密切往来,提高经济效益。 2.企业风险资产管理面临的问题 2.1缺乏权威的管理机构 风险资产管理作为企业管理的重要环节,应该由相关的管理机构进行管理。但是,很多企业的风险资产管理工作做的不到位,缺乏行之有效的管理系统,没有独立的权威的管理机构。对于大型的服装企业来说,如果缺乏权威的管理机构,那么各部门的分工就不明确,资产管理业务也就不够细致,这样一来,就会导致账目不清晰,资产效能低等各种现象。风险资产的管理流于形式,资产管理不深入,长此下去,不利于企业的良性循环。 2.2管理人员重视度不够 由于跟多企业的领导管理人员对于企业风险资产管理的重视度不够,缺乏行之有效的管理体系,因此,风险资产的事前预防工作、事中控制管理以及事后的清理追索等相关管理工作做的不全面、不到位,甚至很多环节并没有相关的管理人员进行跟踪、管理。这样的风险资产管理是企业财务危机的“定时炸弹”,缺乏有效的组织性和系统性,使得风险资产管理工作如同虚设,没有任何实际意义。很多风险资产的管理工作流于形式,会严重影响到企业的资产管理工作,尤其是对于债权性资产的催收工作。 2.3管理制度有待完善 俗话说的好“无规矩不成方圆”,对于企业的管理也是一样,如果没有一套行之有效的管理制度,那么企业的运营就是一盘散沙,毫无组织性、纪律性可言。我国服装企业的运营活动较为复杂,各项工序环环相扣。所以说,只有制定出完善的管理制度,才能让企业的运营活动正常进行。对于企业的风险资产的管理也是一样,风险资产就是那些有风险的收益资金,无时无刻不存在风险,如果没有完善的管理制度对其进行管理、规范,势必会引发企业的“金融危机”。但是目前,很多企业并没有完善的管理制度,缺乏有效的奖惩制度,不能有效的激励员工各司其职。风险资产管理本身就是一项专业性较强、涉及面较广、管理难度较大的艰巨任务。这就要求企业必须要派遣专门的财务人员进行有效的管理。如果企业的管理较差,缺乏各项规章制度,那么财务人员的工作也不能开展顺利,风险资产的管理效益很难显现[2]。 2.4资产风险意识较差 企业所有的资产都存在风险因素,无论是编织服装的原材料还是加工制造的各项程序,甚至到企业员工都存在一定的风险系数,无论哪种风险因素,一旦风险系数加大,就会对企业造成严重的损失。但是,很多企业领导与广大员工对于风险资产的认识不足,不能很好的配合管理人员进行风险资产的管理工作,因此,企业资产风险管理的效能很难发挥。 3.加强服装企业风险资产管理的策略研究 目前,服装企业的风险管理基本处于零散失控的状态,缺乏强有力的专业管理机构,也缺乏完善的管理制度,让风险资产管理工作“无从下手”。针对当前的风险管理出现的问题,各大企业的领导应引起足够的重视,尽快建立全面的风险资产管理机构,完善各项规章制度,提高企业员工的思想意识,促进企业的高效发展。 3.1建立强有力的风险资产管理机构 对于企业的风险资产管理工作而言,必须要有一个强有力的机构进行管理。只有建立一个权威的、专业的管理机构,才能保障企业的风险资产管理工作顺利进行。对于企业的实物性资产、投资性资产以及债权性资产等相关工作有风险资产管理机构专门负责、管理。这样就能很好的对风险资产进行良好的预防和控制,降低风险发生的概率。除此之外,风险资产管理机构还应与企业的其他部门通力合作,与企业的组织审计部门、财务部门、纪检部门等各个部门建立有效的联系,共同管理企业的风险资产。一旦出现任何问题,及时沟通,及时解决。提高资产管理效能,确保企业的资产安全。 3.2完善各项风险资产管理规章制度 服装企业除了要建立专门的风险资产管理机构之外,还应制定相关的风险资产管理制度。只有有了具体的、全面的规章制度,才能让各部门“有法可依,有章可循”,才能更好的规范企业员工的各项行为。因此,企业必须完善风险资产的管理制度,理顺管理流程,明确职责分工,让企业员工能够按章程办事,能够明确自己的职责所在。此外,企业还应建立有效的奖惩制度,激发员工的积极性。在市场经济的影响下,企业要想长远良好的发展下去,就必须充分利用市场经济的作用,发挥奖惩机制的职能,只有最大限度的调动企业员工的积极性,才能让各个部门、各个员工发挥所长,为企业的发展贡献自己的力量。 3.3加大对风险资产管理的宣传力度 目前,很多服装企业的领导与员工对风险资产的管理不够重视,认识不足。所以,各大企业的资产风险管理工作漏洞百出,缺乏行之有效的管理。所以,要想真正的做好风险资产管理工作,首先就必须要提高企业领导与各部门员工的思想意识,提高对资产风险管理的认识。风险无处不在,风险资产是伴随企业运营发展的一个重要因素,如果一旦风险系数增大,那么势必会对企业造成一定的影响和损失。因此,各大服装的企业领导者必须提高思想认识,重视风险资产的管理工作,并且要积极在企业员工中进行良好的宣传活动。以企业的各大领导干部为主,强化广大员工的忧患意识。只有各大企业的干部员工们提高自身的思想意识,注重风险资产的管理工作,才能有效的开展企业的风险资产管理工作,同时,也有利于提高企业的整体管理水平,让企业能够长期稳定的发展下去。 4.结束语 综上所述,风险资产管理是企业管理的重要环节,是提高企业管理水平的重要举措,风险资产也是企业运营活动中需考虑的主要风险系数。本文主要从风险资产管理的概述出发,阐述了当前我国服装企业的风险资产管理中的主要问题,并提出了相关的策略分析。在新时期、新形势下,各大服装企业要想长期稳定的发展下去,就必须要重视对风险资产的管理工作。不断完善各项规章制度,提高员工的思想意识,不能“安于现状”,要“居安思危”,要有忧患意识。必须严格抓好风险资产的管理工作,保障企业的良好发展。 作者:王燕芬 单位:宁波杉杉摩顿服装有限公司 服装管理论文:预算管理中服装企业管理论文 一、我国服装企业在预算管理中存在的问题 服装企业目前普遍实施全面预算管理,其作用在于将管理控制工作纳入到企业管理的每一个环节当中,实现过程管理控制。实施预算管理,可以优化配置资源,以创新企业管理理念。处于信息时代,服装企业还需要适应时代的需要,强化信息技术的应用机制,以确保资源优化配置有效展开,为企业发展决策提供参考,推动企业与其目标任务的完成。但是目前来看,虽然一些服装企业已经实施了全面预算管理,但是由于操作不善而影响了企业发展目标的实现,主要体现为以下几个方面。 (一)服装企业虽在实施全面预算管理 但是当企业为适应市场需求而实施战略性调整时,企业发展战略与全面预算管理在需要实现的目标上有所差异,导致全面预算管理难以成为企业战略发展的有效工具。 (二)服装企业没有将绩效考核纳入到预算管理范畴。 企业的预算考核需要实施科学化管理,而由于没有实施严格的绩效考核,在预算执行的过程中出现了偏差率。将绩效考核纳入到全面预算管理范畴的必要性在于,其可以运用预算指标对于有关责任人实施绩效考核,并作为惩罚、奖励的参考依据。但是目前服装企业在绩效考核过程中,注重绩效考核对于企业管理的作用,而忽视了主观因素的影响,加之受到客观因素的局限而致使奖惩无法落实而激发起个人情感,很难实现绩效考核的激励作用。 (三)服装企业实施全面预算管理,却经不起市场的检验。 服装的市场销售经营状况很容易受到市场波动的影响,将来的业务预算指标往往是建立在历史既有指标和历史活动的基础上,这种带有主观色彩且充满不定因素的参考项很显然主观的成分居多,无法做出客观的评价。 (四)没有明确的预算总体目标,在实际的工作中与企业具体活动的需求不符合。 企业相关管理人员过于简化预算内容,仅是以最保守的方式在销售、生产、采购以及材料等方面做预算管理工作,没有足够的整体预算观念。一旦企业或者相关部门开展活动有着较大的改变时,则会导致预算指标缺乏客观性,造成相关部门难以协调,对企业销售利润、企业管理有着较大的影响。 二、预算管理对企业管理和销售利润的重要作用 企业的发展是建立在销售利润的基础上的,以实现经济利益。企业发展的一项重要衡量指标就是预算管理,其所提供的信息可以作为企业决策者的重要参考依据,同时也开拓了企业管理者的视角,以扩展决策空间。服装企业在每一个工作环节实施之前,都需要做出详细的预算,以准确地把握企业受到外部经济环境的影响而发生的变化。将预算管理落实到具体工作中,主要包括市场调查、材料设备的采购、服装的生产和销售等。在开展预算的时候,要站在全局的高度,实施科学的预算管理方式,使企业的行为与市场的客观需求相符合,避免盲目决策。实施有效的预算管理对经济效益具有预测作用,提高了企业销售利润盈利能力,使企业获得更高的经济效益。从企业发展的宏观角度而言,实施预算管理可以提升企业的整体业绩,并充分地发挥企业内部信息沟通的作用,促进了各部门之间的交流。与预算管理相关的企业员工,包括管理人员、职能部门人员、财务管理以及一线员工等,形成了庞大的关系网,在预算管理的协调下,员工都从自身的角度完成本职工作,以为企业创造目标利润。此外,还要对为企业所创造的经济价值进行评估,以激发员工的工作积极性,不断地为企业创造利润。科学而有效地评估,是为了促进企业健康和可持续发展,那么就要重点评估企业的部门实际与预算之间所存在的差距,并针对其中所存在的问题进行分析,最大程度地调整差距,以为企业创造更高的销售利润。 三、提升服装企业预算管理的有效途径 (一)建立预算管理体系,实施全面预算管理 服装企业实施全面预算管理的目的是促进企业战略发展。这就需要建立预算管理体系,强化管理组织建设。服装企业所成立的预算管理委员会是具体实施预算管理的机构,负责管理和决策工作。预算责任体系的落实主要采取了分层设置方式,“从上到下”形成全方位管理,将投资、费用、成本和利润纳入到预算管理体系中。要将预算管理落实到位,需要将其建立在企业发展战略的基础上,将企业战略目标具体化,实施指标化考评。在预算执行体系中,通过预算的具体执行,可以及时地发现预算运行中所存在的问题,以利于采取科学有效的调整措施,促进企业在不同的发展阶段将预算的总目标定位在企业的利润、投资所获得的回报、现金流动状况以及价格长幅、成本费率和存货周转率等各项指标上,并编制出约束预算。 (二)服装市场评估预算指标的预测 实施预算管理时,当面临多种可变因素的时候,就需要明确不同预算指标之间的关系。中国的经济呈现出跨越式发展态势,服装企业在适应服装市场发展的同时,还要编制全面预算。销售预算是预算编制的出发点,其中不仅涉及采购成本,还涉及利息成本,都是确定销售成本的重点。特别是借款余额和银行利率水平,都与企业的销售状况存在着直接的关系。企业预算管理体系是预测和分析市场运行状况的基础。要做好销售预算工作,就要将产品的销售品种、销售量以及销售数额确定下来,做出研发、生产、材料制造费用、采购、薪酬、固定资产以及期间费用的预算。 (三)建立完善的考核体系,实施预算考评 在全面预算管理中,做好预算考评工作是非常重要的。在服装企业中,员工的工作能力有所不同,就需要制定行之有效的激励机制,做好业绩评价。为了适应企业的实际考评工作,需要建立一套激励办法,以激发员工的工作积极性。此外,要对各责任中心的业绩进行衡量和评价,就需要制定相应的制度,以提高预算考评效率。为了促进服装企业所有员工为实现预算目标而努力,可以将平衡计分卡引入其中,分析企业财务管理、市场创新以及内部运营方面内容,并将其与企业各部门、岗位薪资挂钩。 四、结语 综上所述,在我国的企业管理范畴当中,预算管理作为社会经济效益的衡量标准,以其巨大的生命力将企业推向良性发展轨道。预算管理是企业获得利润的出发点,以货币的形式在计划中呈现出来,作为服装企业运营过程中衡量各个环节成本消耗的重要参考,目的是以高质量产品获得市场优势。只有充分地发挥预算管理在企业发展中的作用,才能够促进企业的可持续发展。 作者:李晓华 单位:大连西文服装有限公司 服装管理论文:我国中小服装企业管理论文 1.基本管理模型定位探讨 1.1绩效管理模式 绩效考核是对员工绩效的评价,绩效是一个含义广泛的概念,在不同情况下,绩效有不同的含义。从其字面上来看:“绩”是指业绩,即员工的工作结果;“效”是指效率,即员工的工作过程。绩效考核是绩效导向式的。但绩效导向并不意味着只关注结果,在关注结果的同时,它同时关注取得这些结果的过程,即员工在未来取得优异绩效的行为和素质,绩效是过去绩效与未来取得优异绩效的行为与素质的总和。对于企业来讲,员工的最大贡献是业绩,也唯有业绩是支撑公司生存与发展的优秀要素。而传统人事考核的着眼点是“工作中的人”,其价值判断在于人是成本;而现代绩效考核的着眼点则是“人的工作”,其价值判断人是资源。因此绩效考核的要素与指标必须聚焦于真正意义上的绩效。 1.2精益生产管理模式 精益生产,起源于20世纪50年代日本丰田汽车公司,而在80年代中期被欧美企业纷纷采用。“精”表示精良、精确、精美;“益”表示利益、效益等。精益生产就是及时制造,消灭故障,消除一切浪费,向零缺陷、零库存进军。精益生产综合了大量生产与单件生产方式的优点,力求在大量生产中实现多品种和高质量产品的低成本生产。精益生产管理以简化为手段,消除生产中一切不增值的活动精益生产方式把生产中一切不能增加价值的活动都视为浪费。为杜绝这些浪费,它要求毫不留情地撤掉不直接为产品增值的环节和工作岗位。在物料的生产和供应中严格实行准时生产制。精益生产管理强调人的作用,充分发挥人的潜力精益生产方式把工作任务和责任最大限度地转移到直接为产品增值的工人身上。而且任务分到小组,由小组内的工人协作承担。为此,要求工人精通多种相关工作,减少不直接增值的工人,并加大工人对生产的自主权。当生产线发生故障,工人有权自主决定停机,查找原因,做出决策。小组协同工作使工人工作的范围扩大,激发了工人对工作的兴趣和创新精神,更有利于精益生产的推行。精益生产管理采用适度自动化,提高生产系统的柔性精益生产方式并不追求制造设备的高度自动化和现代化,而强调对现有设备的改造和根据实际需要采用先进技术。按此原则来提高设备的效率和柔性。在提高生产柔性的同时,并不拘泥子柔性,以避免不必要的资金和技术浪费。精益生产管理强调不断改进,以追求“完美”为最终目标。精益生产把“完美”作为不懈追求的目标,即持续不断地改进生产,消除废品,降低库存,降低成本和使产品品种多样化。富有凝聚力、善于发挥主观能动性的团队、高度灵活的生产柔性等质量管理原则的一系列措施,都是追求完美的有力保证。完美就是精益求精,这就要求企业永远致力于改进和不断进步。 1.3危机管理模式 企业危机可分为两大类:一是企业外部环境变化引起的危机;二是企业问题的自行爆发或被暴露所引起的危机。第一类危机基本属于市场和经营方面的危机,这些危机都是有规律可寻的、可预测、可控制的,企业有多种可供选择的成熟应对方案,一般采取正面的、公开的、市场化的应对方式。第二类危机,即企业自身问题引起的危机,如产品质量问题、不规范操作问题、人事问题、资金问题、信用问题、甚至违规违法等,近几年来正成为危及企业生存的主要因素。企业的危机无处不有、无时不在,并时时威胁着企业的健康发展,一般企业危机大多属于第二类危机,即企业自身问题引起的危机。 1.4设计管理模式 设计这个行为动作,在人类诞生之日起,便自然而然地存在于人们的日常生活之中。人类的各种都一切有目的性的行为都是一种设计行为,是人类智慧的结晶。设计是人类的基本技能,是创意的实践。然而,当今社会科技突飞猛进,市场瞬息万变,竞争日益激烈传统意义上的设计已经渐渐不能完全满足企业及社会的发展。有效积极地调动设计师的开发创造性思维,把市场与消费者的认识转换在新产品中,以新的更合理、更科学的方式影响和改变人们的生活,并为企业获得最大限度的利润,就需要对设计进行一系列的管理。在企业的设计组织中,设计管理实际上就是以设计师为优秀并协调其与设计、客户、文化和市场关系的行为系统。对企业而言,设计管理具有极大的价值,只有管理得好,才能充分发挥设计的力量与价值;只有抓好设计管理,企业才能真正在日益剧烈的市场竞争中开拓创新。因此,在服装企业中,服装设计的管理就显得尤为重要。 1.5扁平化管理模式 所谓组织结构“扁平化”,就是通过扩大管理幅度,裁减冗余人员,达到减少管理层次的目的,金字塔状的组织形式自然会趋于扁平,从而实现组织结构的扁平化。所以,扩大管理幅度和减少管理层次是实现扁平化管理的关键。扁平化源自于20世纪80年代的西方企业,这些西方企业通过削减管理层,再造组织的业务流程,引进信息化管理技术等一系列措施,使得企业焕发生机。如今,“扁平化”管理几乎成了高效、快速、灵活的代名词。近年来,我国服装企业在规模和数量上都发展得很快,但管理水平尤其在效率方面还需要进一步提高,而扁平化管理正是解决这个问题的有效措施。 2.加强服装企业管理的必要性 2.1企业内外环境的变化 企业内在的环境是指企业自身的各种内部因素。如果说外部环境对企业来说是一种影响作用,那么内部环境对企业来说则是一种不可替代的决定作用。同时,内部环境也处于一种不断变化的状态,这种变化同样要求我国企业加强内部管理。例如,库存是企业生产运作一项必不可少的环节,如果库存管理制度不能视情况而定,则要么付出不必要的成本,要么影响生产,导致流水线的停工。所以,内部管理制度也是一定要软化的,根据内部环境、条件的不同而随时采取相应的措施。企业如同生物体的细胞,不是孤立存在的,并且,它的生存和发展还必须紧密依赖外在环境的变化。近几十年来,企业所处的政治、经济、科学环境发生了巨大的变化,不能再用一成不变的制度管理企业,否则企业必将被错综多变的外部环境所淘汰。 20世纪末,企业面临的市场竞争更加激烈,并呈现新的特点:①随着市场开放程度的加强,世界统一市场的逐步形成,任何行业均存在一两个具有顶级竞争优势的大企业,处在此行业的任何一个企业必须紧跟领先企业的步伐,否则会被市场淘汰;②具有超前的观念、新型产品、先进的管理方式的新企业层出不穷,这种倍具竞争力的企业使竞争形势变得更加严峻;③彼此之间是竞争对手的企业,在某一方面又可能需要成为战略联盟;④人世后,国际市场上企业之间的竞争往往会涉及到国家之间的利益,因此企业之间的竞争可能转化为国家利益与实力的竞争,政府行为会介人企业竞争之中,使企业竞争环境变数增多。 2.2员工和顾客需求的变化 现在的员工自我实现需求特别强烈。根据马斯洛的需求层次理论,人有5种需求,从低到高分别是生理需求、安全需求、社会需求、尊重需求、自我实现需求。如今,现代人追求的是一种自我实现的需求。在这种自我实现需求的影响下,企业管理制度也必须有逐渐软化的趋势。如果还是以一种硬制度强制员工的行为,员工则要么消极怠工,要么抗议,甚至跳槽,对于企业的发展没有任何促进作用。正是由于需求引发动机,动机又决定行为,如此看来,只有满足了员工的需求,才能促使员工真正地发挥才干,为企业服务。随着社会主义市场经济体制改革的逐步深化,部分企业市场意识有所增强,逐渐转变市场营销观念,以产定销转为以销定产,能够根据市场需求为顾客提供标准化产品,其生产决定以满足顾客需求为目标。然而,随着市场细分的日益深入,主权消费意识的逐渐加强,企业与客户的关系也发生了变化,客户需要更加即时的、个性化的产品与服务。“快捷”与“顾客满意度”成为现代企业经营的重要评判标准。这必然要求企业在经营管理上必须不断推陈出新,与之适应。 2.3科技进步对企业提出巨大挑战 MiehaelHamme:与JameSehampy认为:在企业面临的众多变化中,科技进步的变化最有威力,因为它将导致企业产品的生命周期变短。一些企业若跟不上技术进步的步伐就会被淘汰。科技的进步对管理主体形成强有力的挑战:大部分产品的生命周期有明显缩短的趋势;技术与信息贸易的比重增大;劳动密集型产业所面临的日益加大的压力使我国劳动力费用低廉的优势逐步减弱;流通方式向更加现代化的方向演进;对社会组织的领导结构和人员素质提出了更高的要求。这些都要求企业必须加强管理,以适应变化,迎接挑战。 3.服装企业经营管理存在的问题 3.1企业文化定位不准确 定位是消费者头脑中形成对企业的整体印象“是由企业行为引起与决定的按照传统的产业划分标准”,服装企业多将自己归于制造业这一理念,导致以一般工业品方式做服装,以生产导向观念来经营,停留于低层次的布料加工阶段,重生产加工而非文化内涵。而服装绝不仅仅是面料的整合,而有着深刻的文化内涵。郭沫若说过,服装是文明的表征,服装是思想的形象。美国学者玛里琳霍恩说,服饰是人的第二皮肤。佛要金装,人要衣装的深刻文化内涵及其社会属性决定了服装企业必须挖掘其中的文化品味。服装品比一般产品更需要文化!有研究表明,文化成本在纽扣成本中占51%,在领带中占61%,在大衣中占21%,服装企业必须以文化的眼光来看待服装,以文化产品的经营理念来经营企业。文化产品是高附加值产品,消费者并不是在必需时才会购买,而是在欲望被激发时就会购买。因此服装企业要将自己定位于文化产业,融合中国深厚的文化传统底蕴于现代时尚之中,提升服装的文化价值。把握消费者心理,引领潮流,引领需求而不仅仅局限于满足消费者需求。美国苹果这样的国际牛仔品牌长盛不衰就是因为它充分挖掘了自己所在的牛仔发源地的悠久历史文化内涵,只要认真挖掘中华文明中博大精深的文化内涵尤其是服饰文化内涵能为我国的服装企业提供取之不尽的宝藏。 3.2企业品牌创建不到位 品牌代表质量与信誉。由于服装自身的社会属性,服装品牌已成为地位的象征。再由于信息极度不对称,消费者更多的愿意选择品牌。而目前中国服装企业仍热衷于国外品牌的贴牌生产而非开发自有品牌,停留于对国外品牌来料加工的初级阶段。在这一理念指导下,国外品牌在中国市场上名声大噪,而国内自有品牌却很难露出水面。中国服装企业中较有名气的全国性品牌寥寥无几,在国际上叫得响的品牌更是凤毛麟角。据中国服装协会调查,我国现有服装生产企业72万余家,品牌61万至51万个,但只有雅戈尔、杉杉等少数品牌在国内市场上有一定的影响力,其余则多为区域性品牌。贴牌生产风险较低,见效较快,确实可以成为初创企业生存与发展的有效手段。但由于服装业竞争的空前激烈,贴牌生产的利润空间愈来愈低,生存空间日益萎缩,贴牌生产只是权宜之计,开发自有品牌才是可持续发展的保证。否则只能跟在国外品牌后面,处于极其被动的地位。 3.3产品定价策略不精细 目前服装企业定价多采取以生产成本为基础,加上一个加成率来确定服装价格,只考虑生产成本与所希望的利润,没有考虑消费者需求及竞争状况,是以生产者自我为中心的定价方式。而在买方市场下,需要以购买心理、竞争者价格、进入市场速度、价格弹性等为基础进行消费者导向的定价。服装价格是由消费者支付的服装价格不是弥补成本的手段,而在于捕捉消费者心目中的产品感知价值。企业应该按照竞争者状况以及消费者所理解和追求的价值而不是以服装的显性成本来定价,这种定价方法有很大的灵活性与操作空间,能够动态面向消费者,既能满足不同消费者的需求,又能使企业利益得到最大限度的保证。这种定价方式要求企业必须对消费者有足够的了解,深入分析影响消费者购买的各种因素,进行细致而充分的市场细分,充分运用弹性的消费者导向的定价策略,使企业赢得更多的忠诚顾客,提升企业竞争力。 3.4企业成本管理有漏洞 多数服装企业所理解的成本是以产品生产过程为重心,局限于制造成本,而对企业总体成本没有足够的认识。中国服装企业成本计算还停留在服装生产加工阶段,生产环节成本往往是主体部分。生产成本理念使得企业成本计算起点过迟,终点过早,范围过小。然而对服装业而言,生产成本只是很小的一块,更多的成本隐布于服装研发与营销当中。服装企业的成本理念必须拓展从生产部门向成本形成的两端垂直深入,将视野前向延伸到服装研发后向延伸到服装销售中间延伸到企业各非生产环节。企业必须树立全员全过程成本管理的理念,对所有成本内容,尤其是隐性成本进行严格而科学的管理与控制,以取得成本优势。 3.5人力资源管理不重视 大多服装企业将员工视为成本而非资源,千方百计降低员工成本。这一理念直接导致企业对人才重视不够。目前服装企业大多缺少设计大师、经营管理大师以及品牌营销大师。服装业是设计大师产业,服装设计水平高低决定了企业存亡。由于服装设计的复杂性与难以表达性,一款服装的设计更多地是由一个设计师设计的而非团队实现的,因而培育高水平的设计师队伍尤为重要。目前,中国还缺少一大批国际水准的服装设计大师,服装企业多为家族企业,在快速扩张过程中缺乏制度张力,管理者多以经验型为主,随意性高,制度性低,对多数服装企业而言,管理创造利润的空间还非常之大,服装企业高层管理者多为服装专业人员,或对管理根本不重视,或重视也力不从心,服装企业还缺乏能整合各方资源,进行战略思考的经营管理大师。再次,由于传统计划经济的思维定势,服装企业对营销的不重视也直接导致了营销大师的匮乏,企业多没有专业的营销大师,企业的营销活动处于无序状态,对消费者需求不敏感,很难抓住市场稍纵即逝的机遇,服装企业必须引进或培养品牌营销大师,大手笔整合营销手段,进行全面营销革命。 3.6企业组织理念需革新 组织是实现企业目标的载体。中国服装企业多为枣核型组织结构,突出中间的生产环节而忽视上下游环节的开发,忽视研发和营销能力。对这两头的人力资源组织结构不重视,在信息经济社会高强度竞争条件下,企业面临的环境动荡性、复杂性加剧,市场的多变性、小批量、多品种、短周期、快交货的生产方式要求服装企业能更快、更灵活地应变,与环境变化共进退。企业要按照市场与现代技术要求,将组织扁平化,加强研发力量,强化品牌营销,形成中间生产环节精干而富有柔性的哑铃型组织结构。国外很多服装企业根本就没有生产部门,只进行服装设计与销售,圣马龙总经理陈浩然认为,解决面料研发和设计问题,利润就有90%的把握。根据服装企业特点,哑铃型组织结构以研发、销售为主体,以生产为纽带的方式,将使企业既有对市场的敏感性,又有对技术前沿的方向性,同时也不脱离生产,是服装企业比较理想的组织结构模式。 3.7产业整合力度待加大 中国服装行业几近完全竞争状态,企业普遍感到竞争激烈,企业多处于低水平的恶性竞争阶段。大打价格战、广告战。从最终的产品源头竞争,是一盘散沙的单体企业之间的竞争。大多服装企业只有单枪匹马打天下的意识,而没有团队合作一起做大蛋糕的思想,没有从更深层次挖掘竞争的涵义。现代竞争已经上升到产业链和联合的合作竞争而不是单体企业的竞争,服装业与纺织业、零售业关联度极高,服装需要面料、设备等各方面支撑。而目前中国高档服装面料还主要依赖进口,加强在高档面料方面的自主投入将有助于服装企业抢占有利的竞争地位,服装企业可以以区域产业集群如深圳女装、温州男装、中山休闲装的优势,整合产业链各方资源进行整体市场开发,进行前向向一体化,力争产业链的有利位置,扩展企业实力。 3.8企业战略未达到国际化 中国服装企业经营者普遍注重国内甚至区域内局部市场的竞争,大多缺乏全球战略思想,从设计、生产到销售各环节都以国际化为导向少之又少。很多企业规模偏小、效益偏低、底气不足,没有全球竞争的实力。但在经济全球化环境下,在WTO冲击下,作为纺织品出口绝对大国,我国服装企业已被卷入世界经济漩涡中心,外国服装企业对我国13亿人口的服装市场也早已垂涎三尺,我国服装企业必须树立国际化意识,在全球战略指导下练好内功,在做好国内市场的同时,主动适应国际化潮流,在全球框架下分析竞争者与消费者状况,采取相应的出击策略,创建自己的名品品牌入世。惟其如此,我国服装企业才能在全球化浪潮中做好国内市场并开拓国际市场。 4.加强服装企业管理的对策思考 4.1OEM服装企业营销对策分析 目前金融海啸,出口受阻,服装企业都将目光盯准国内市场,竞争相比以前更加激烈。既然要做国内市场,意味着必须要做品牌。OEM服装企业要树立品牌意识,同时力求稳健发展,不能只是盲目投入大量资金,要有长远并且合理的品牌策略来支持。 美国市场营销协会(AMA)将品牌这样定义:品牌是一种名称、术语、标记、符号或设计,或是它们的组合应用,其目的是藉以辨认某个销售者或某群销售者的产品或服务,并使之同竞争对手的产品或服务区别开来。根据这个比较权威的定义,可以初步断定品牌就是企业产品或者服务的标签,有了它产品才能被消费者所识别进而购买。就好像我们去超市买东西一样,我身边的大多数人在购买产品时都会选择特定的牌子,从生活用品到家用电器等等各种产品均包括在内,品牌渗透在人们生活的各个方面。尤其对于有一些社会地位或者说对生活品质有一定要求的人来说,品牌就是他们购买东西的一项重要指标和依据。服装企业必须有这种对品牌重要性的认识,使之融入企业的经营理念与企业文化当中去。企业即使有了品牌意识,如何打造品牌仍然是一个值得研究的课题。很多企业认为树立一个品牌需要高成本,只要投入高额的宣传费用,对消费者的听觉和视觉进行密集的轰炸就一定会成功。但是作为一个重视长远发展的企业来说,这种观点是过于片面的。首先企业品牌最好融入企业文化,要打造适合企业的品牌。其次,应首先用低成本以点带面的做,一步一个脚印,不要奢望一夜成名。最后,根据企业整体运营状况制定符合企业自身发展的品牌战略,并在运作过程中不断修整,不要将目光仅仅局限在眼前。OEM服装企业要具备品牌意识,并不是要OEM服装企业都不假思索地打造自己的品牌,而是指企业应根据现实状况逐步转型,以提高抗风险能力,抵御外来冲击。 4.2中小服装企业营销对策分析 中小服装企业最重要的是增强企业自身的竞争力,科学进行品牌建设与管理,把握好营销的定位。GAP公司是美国著名的服装零售企业,以销售休闲服装闻名于世。GAP成功的营销策略之一就是对产品进行明确定位,将市场细分,把企业的产品覆盖高、中、低档整个服装市场,针对每个市场采取不同的定位。“香蕉共和国”(BANANA)是其高档服装品牌;“盖普”(GAP)是其中档服装品牌;“老海军“(OLDNAVY)是其低档服装品牌。GAP不仅在服装的色彩和款式上总是冲在潮流之前,引导服装消费,而且密集的广告宣传攻势,提高了其品牌知名度。成功的GAP从未懈怠,始终在不同的市场范围、不同的时期主动推出新产品,并配合价格、促销等策略,以主动的防御保持自己的领先地位。“造就品牌如此神奇而强大的力量也是由多种因素构成的,其中包括徽标的设计,品牌产品的功能、质量、外观、包装和价格,品牌的广告宣传、品牌的市场领导力,品牌自身的稳定性,品牌文化的内涵与外延,企业资源、行为和营销服务能力等等;然而,其力量的真正本源即品牌原动力是消费者(或受众)的某种心理需求,更确切地讲是消费者(或受众)的非理性的情感需求。”根据这个观点我们可以得出如果想树立一个品牌,我们必须抓住消费者的这种需求,使产品的意义不只停留在使用上。 消费者购买产品这个行为其实是经过几个步骤才完成的。首先消费者会产生购买的动机,即他们由于种种需求例如赠予他人或者在生活中使用等等原因想要购买商品。产生了动机以后,接着他们就会考虑购买数量,一般购买数量都取决于消费者自身的需要,但是有时也会受到外界因素影响,例如促销活动。下一个步骤,就是决定购买人和购买地点了,亲自去买或者委托他人购买以及在商场里买还是在地摊上买等等这些问题也是消费者需要考虑的一个因素。最后消费者还要决定购买方式,如付款方式等。经过这些活动以后,消费者才会进行实际的购买行为。 在购买商品的这个行为过程中,存在着品牌的选择活动。它有可能在第一个步骤产生购买动机的时候就会发生,也就是说在想要购买产品时就会去附带着考虑要买什么品牌的产品。同时它也可能发生在产生动机之后,到达购买地点之前。这类人在去购买之前就已经考虑好了目标品牌,会根据想要购买的品牌来选择购买地点或者购买方式。另外一部分人是到了购买现场才去考虑要选哪一个品牌。不管是哪种方式,品牌都要抓住消费者的精神需求。如果选择品牌的行为产生在购买动机发生时或者到达购买地点之前,那么消费者通常是十分重视品牌的,这类消费者一般在选择产品的时候就会做出对品牌的选择,他们非常重视选择品牌的这个行为。要抓住这类消费者的心,最好的办法是塑造品牌对消费者身份与地位的象征,或者使品牌可以满足消费者的特殊情感需求,例如追求时尚与个性等等,培养消费者对品牌的忠诚度。 对于服装这个行业来说,注重品牌的人有很多是经济条件较好的人或者是社会上的成功人士等。他们渴望着社会上的其他人对他们身份的认证,他们试图通过穿名牌或者说选择能体现他们身份和地位的品牌来使其他人对他们认同。这时服装的品味要迎合他们的要求,同时在品牌的塑造上也要迎合他们的要求。以报喜鸟为例,有很多成功人士对报喜鸟的西装是情有独钟的,任达华身着报喜鸟西服的宣传广告也早已经深入人心了。而报喜鸟集团成功的因素就在于他们的品牌战略,报喜鸟集团的董事长吴志泽说过:消费者购买的是有情感归依的品牌,只有建立品牌与消费者之间牢固的无形纽带,才能超越价格战。而报喜鸟正是牢牢把握住这一原则来进行品牌的推广。报喜鸟将目标消费者界定为收入偏高的工薪阶层、白领阶层及独立自主的时尚青年,他们的共同心理特点就是对自我生活有强烈的提升愿望,并通过服饰装扮表现出来,同时他们追求品味与时尚,也易受流行趋势的影响。因此报喜鸟首先选择借助明星的影响力来塑造品牌的时尚与体现身份的特点。选择一个知名度和影响力大的同时又能代表成熟的成功人士的明星代言人是报喜鸟成功的第一步。在与顾客的感情交流方面报喜鸟也组建了时尚俱乐部,会员通过俱乐部可以获得各方面时尚咨询并且参加交流活动,此平台对报喜鸟品牌时尚的形象塑造也起了作用。为了向外界不断的宣传报喜鸟的品牌内涵,并且对消费者培养忠诚度,报喜鸟还多方位的采取品牌宣传策略,如借助具有目标读者针对性的民航杂志,赞助各地电视台时尚节目,统一各专卖店的外形POP和店员工作程序,还开设了品牌网站,同时推出很多不同版本的广告片来将品牌形象全方位的深入人心。另一种消费者是在购买地点才会去选择品牌的。通常这种消费者则更注重产品的质量和外观,他们一般是在现场通过比较来选择所购买的产品品牌。针对这种消费者,除了要将产品的品质和外形保证以外,在品牌宣传与塑造上都要体现出品牌的质素。这种消费者我们可以用实用型消费者来形容他们,针对他们在宣传的时候就要着重突出品牌产品质量过硬,以及进行功能诉求。除了品牌的塑造以外,中小服装企业还要重视营销定位。定位可以使企业同其他企业区别开来,产生企业独有的个性差异。一个好的营销定位会展现出企业的独有特点,在消费者心中占据企业与产品的区别于其他企业的位置。所有企业都在竞争,目标是给消费者尽可能留下最深的印象,夺取产品和企业在消费者心目中的最佳位置,就好像军队作战的时候需要占据最有利的地形一样。定位的作用就在于此,它可以帮助企业夺取“有利地形”。同时营销定位还可以使消费者产生关于品牌的联想,一想起产品的某种功能即想到产品。企业的定位会使产品在消费者心中具有一定的特色,在诸多的产品种类中,使定位企业的产品脱颖而出。一想到所需要的产品功能和意向购买的产品,就想到定位企业的品牌产品,从而增加了消费者的购买几率。 具体来说服装企业的定位应该是由确定目标市场来开始的,这个目标市场是指服装企业决定进入的特征市场,例如是西装市场还是休闲装市场。接着就是市场的细分,这里说的细分,是指要把目标市场再一次进行细分,确定一个或几个目标子市场的过程。这种细分,是根据顾客所需求的产品价值来进行的。不同顾客对于产品价值有着不同的需求,而企业要根据顾客的需求提供诉求点不同的商品。例如企业选择了休闲装市场后,也要关注消费者对休闲装的需求也是不同的。有些消费者喜欢纯棉舒适样式简洁的休闲装,有些消费者又喜欢样式时尚前卫面料新颖的休闲装,根据这些不同的需求推出相应的产品,满足这些目标子市场中消费者的需求就会使销售取得更加良好的效果。市场定位以后接着就是给产品定位,这里的产品定位就不是笼统的定位了,而是把产品能满足消费者的需求的个性特征传达给消费者,在消费者心中树立产品的具体特征印象。如保暖内衣的保暖诉求定位和塑身内衣的塑身诉求定位等等。顾客对产品的各种功能有不同的要求,形成了不同的利益群体,抓住这些利益群体的心理,使产品定位牢牢抓住消费者的需求,就可以获得更大的市场份额。最后一个步骤就是确定营销组合方案,将定位实施到位。“在有的情况下,到位过程也是一个再定位的过程。因为在产品差异化很难实现时,必须通过营销差异化来定位,在今天,你推出任何一种新产品畅销不过一个月,就马上会有模仿品出现在市场上,而营销差异化要比产品模仿难得多。因此,仅有产品定位已经远远不够了,企业必须从产品定位扩展至整个营销的定位。”营销定位实施过程中有诸多的方法和注意事项,企业要注意一旦定位就不要轻易改变,否则会混淆消费者的视线,容易模糊消费者对企业产品的印象,对长期营销作战非常不利。同时也要注意不要盲目进行产品定位的延伸,如“杉杉西服”定位延伸到了“杉杉香烟”上,结果不但失败还可能对“杉杉西服”的形象也造成不好的影响。同时不要轻易运用低价定位,低价商品是有一定吸引力的,但有时消费者更注重的是产品的质量,他们常常会把高价位高品质联系到一起,因此有时低价策略会适得其反,得不到好的销售效果,同时还会损害产品形象。服装企业在定位的时候要全面地考虑到各种因素才能达到事半功倍的效果。 4.3大型服装企业营销对策分析 大型服装企业的宣传投入要与企业能力相适应,不要奉行孤注一掷的观念。要不断提高产品质量,注重设计与面料的改进,提高产品更新的速度与能力。紧盯市场做好存货的管理,坚持创新理念。提高对后营销管理的意识,不要盲目进行渠道转型,保留一定数量的自营店。产品的品质是企业营销的后盾,只有确保了服装的品质,才能使品牌有好的口碑,赢得消费者的认可。企业是否严格按照品质管制的要求和步骤进行质量的把关和检测关系着企业的产品质量是否过硬,而企业产品质量又关系着企业的长30期发展,关系着是否能最终树立品牌和企业的长期持续发展。无论企业大小,质量问题始终都是消费者关注企业产品的一大焦点,通常除了品牌知名度,消费者最关心的问题当属产品质量和售后服务问题了。2006年时,曾经曝光了许多国际知名品牌,例如都彭、雅格狮丹、雨果•博斯、博柏利等,这些品牌基本上都有上百年的历史,以品质优良享誉世界。但在工商局的检查中,这些国际知名品牌被检批次的合格率仅四成,不合格产品有西裤、衬衫、T恤、裙子、茄克、牛仔裤等多个类别。不合格项主要是色牢度、PH值还有布料的真假。这些问题的出现充分表现出服装行业质量问题的普遍,即使知名品牌也没能将质量问题做到万无一失。至于中小企业质量更是无法保证。而产品质量可以说是任何一个制造型企业的生命线。一个企业只顾形象的塑造以及知名度的养成,而不重视质量问题,久而久之就会流失一部分注重品质的顾客。这部分顾客流失后,产品的美誉度也会跟着下降,而通过人际传播造成的对产品的声誉的损害也会直接导致企业形象的破坏,因此质量问题最终会成为企业失败的重要原因。企业应按照专业的品质管理程序来进行服装的品质管理,每一生产阶段都要按照专业的品质标准来进行监管。要注重产品的更新换代,牢牢把握住市场动向。服装公司的产品也就是服装本身,所说的更新换代也就是在说服装的款式面料都要不断创新,把握住时代脉搏。通常消费者对服装的要求除保暖这个最基本的要点外,主要就是要求美观时尚以及社会地位的体现。因此除了品牌这个因素,服装款式是否符合时尚因素以及面料是否舒适,品质是否可以体现消费者身份就成为服装是否被选择的要点。搞清楚市场需要什么,消费者需要什么,生产符合市场需求的产品再加上合理的营销和公关活动是企业成功的必备因素,也是企业持续发展的必备因素。服装有好的质量,并且设计与面料要走在时代前沿,才能抢占市场先机,牢牢抓住消费者的视线。 所有管理者都清楚创新的重要性,在产品服务同质化的今天,企业靠什么取胜呢,战略和管理是不可忽视的。而其中创新则是最重要的,企业要想立于不败之地就必须创新,不断地创新,新的思想和新的方法能源源不断地给企业注入活力,反之因循守旧会使企业跟不上时代步伐最后被淘汰。知识经济时代,企业必须适应信息网络化和经济全球化的趋势,管理方式必然由传统管理转向整合管理。整合管理是以组织各种软硬资源为基础,以创新机制为条件,以实现社会责任为目标,以整合优化、优势互补为手段,兼容各种管理手段,在整合对象的连锁互动、共同得益、协同推进中实现可持续发展的一种管理方式。这种管理方式强调目标实现的可延伸性。管理的要素不仅强调人、财、物等硬要素,还更加重视信息、知识、经验等软要素,且软要素在要素的集成中起着主导作用,各种要素在不断进行优化组合中达到功能放大的效果。在创新方面,有一个很典型的例子。雅戈尔用上亿元打造了一个信息平台,全面实现了数字化管理。2003年,雅戈尔注意到了服装行业整体下滑的迹象,通过分析,得出一个结论,资金周转能力和市场响应速度目前正成为影响国内服装企业竞争力的关键要素。因此,雅戈尔打造了一个营销信息网络。这个网络能够根据需求生成当天的动态生产计划,哪种衣服好卖,库存还剩多少等等都能比较直观的显现出来。而此时其他大多数企业却只有通过定期盘点、对账才能了解经营的状况。这种创新可以充分的改善企业的营销缺陷,例如存货过多的问题。如果想要真正的创新,不仅要寻求硬件和软件方面的改善,同时也要为企业积极营造一种创新的氛围和环境,要把创新融入到企业的文化当中去,建立企业的创新机制,才是从根本上做到管理上的创新。同时也要对员工的创新实行奖励机制,鼓励创新,激励员工打破陈规,激发新思想新观念。创新要多方面展开,在制度、技术、营销等方面都要创新,走在时代前沿,这是服装企业应当遵循的重要理念。后营销管理的优秀就是如何持续地巩固和提高顾客满意度。它的特征是“维持性”。后营销管理也就是要对客户进行更好的管理。要培养一批相对于其他企业来说更有竞争力的人才,让这些人才可以对客户进行更好的服务与管理。例如ISO9002证书是企业提供模范服务的外部证明。而佐丹奴就在新加坡已经获得了ISO9002的认证,顾客走进佐丹奴的任何一家店铺时,店员都主动打招呼,向顾客展示商品,帮顾客试穿,建议服装如何与其他服装搭配,当顾客决定购买时,店员将引导顾客到收银台,最后店员会礼貌地同顾客告别。 服务只是其中一个方面。具体如何运作可以总结为如下几个要点:①建立数据库,收集顾客数据,确定自己的顾客范围。每个企业的产品和服务不同,针对所有人都适用的产品和服务基本上是不存在的。因此每个企业的客户目标都是不同的,建立一个客户数据库能使企业妥善的确定自己的客户目标和范围并且进行管理。②消费者细分。按照年龄、地域、性别、职业、阶层等因素划分消费者,并且有针对性地维护客户。不同年龄、职业等不同特征的顾客会购买不同的服装,他们需要的服务是有区别的。必须区分这些顾客,有针对性地提供产品和服务才能够满足顾客的要求,从而留住他们的心。③激励顾客,采取奖励政策、酬宾等行为。当顾客受到了来自企业的鼓励,得到了一些除所购产品以外的实惠,通常会对企业产生更大的认同感,同时会产生和其他企业的对比,进而对企业的服务满意度增加。④后营销管理强调服务战、价值战以及服务的附加值。也就是说要在进行后营销管理时要重点抓产品的服务,包括销售前以及销售中和销售后的服务,使客户购买产品的同时也购买到了优质高效的服务及附加值。⑤进行满意度的调查,注重服务的改进,听取顾客的意见和投诉。要分析信息的反馈,同时保持沟通渠道的畅通。⑥“鼓励顾客联盟。公司必须面对的另一个现实是:由于互联网的出现,新经济下的顾客发现他们可以比较容易地组建允许自我选择的虚拟社区。”我们常常看到网络上有关于某品牌产品的论坛或者社区之类的,所有使用此产品的顾客之间可以自由地交流他们对于产品的看法以及意见。这种形式能够使产品的影响扩大,同时便于搜集反馈信息,也可能使顾客之间产生共鸣,增进顾客对产品和企业的感情。⑦要及时采取措施追回流失的顾客,诚恳地对所流失的顾客再次进行邀请。国外的研究资料显示:90%的不满意顾客不再购买原公司产品,对不满意顾客及时补救,他们中82%-95%的人愿意继续购买原公司产品。⑧后营销管理还流行着一种“5A”策略。其中包括认识顾客(Acquainting),答谢顾客(Acknowledging),欣赏顾客(Appreciating),分析顾客(Analyzing)以及为顾客满意而行动(Acting)。 5.结语 企业在管理,管理靠制度,任何一家企业都需要不断的加强管理,完善机制,细化制度,才能不断的促进企业内部的管理创新及经济发展,也只有管,才有理,才会不断的推进企业的健康发展。现代企业管理已经跃升为一种文化、一种内涵以及一种发展趋势。就目前国内服装企业现状看,管理创造利润的空间非常大,只要全面渗透现代管理理念,筹划企业管理的战略构想,从自主、精细、从严等方面入手,一定会把中国服装市场做大做强,也定会尽早的把中国服装产业打入国际市场。 服装管理论文:服装企业供应链库存管理论文 一、服装企业供应链库存管理现状 目前我国的服装企业,大多数还是从单一企业的角度去考虑问题,只有极少数服装企业能够上升到整个供应链,并尝试运用供应链库存管理方法来进行管理。实际上目前大多数服装企业的库存管理中都存在着诸多不适应供应链管理的问题,这必将导致大多数服装企业较大程度地存在的库存问题。特别是,大多数服装企业各自为政,库存管理方法和标准只是为自己追求的目标而制定的,并没有基于整个供应链的统一而定量的库存绩效评价体系。这就使得供应链库存管理的整体水平不高。 二、层次分析法理论 用层次分析法做系统分分析,首先要把问题条理化、层次化。根据问题的性质和要达到的总目标,将问题分解为不同的组成因素,在根据各个因素的属性及隶属关系将因素按照不同层次聚集组合,形成一个多层次的分析结构模型。并最终把系统分析归结为最低层(供决策的方案、措施等),相对于最高层(总目标)的相对重要性权值的确定或者相对优渥次序的排序问题。 1.建立层次分析法基本模型 第一层为目标层,即选择合适的供应链库存管理模式;第二层为准测层,选择供应链库存管理模式需要考虑的四个方面的准测;第三层为指标层,即将准则层的指标进一步细化。 2.构造判断矩阵 我们将目标层Am作为准测层,对其下一层的元素B1,B2,…,Bn有支配权。因此,要在准测Am下,根据各因素的重要程度赋予指标层的相对权重。在确定权重时,一般选取两个因素进行两两比较,以确定其重要程度[4]。如果有n个指标,则选取每一个指标分别与其他指标进行逐一比较,可形成n×n的方阵,这就是判断矩阵。判断矩阵是表示本层所有因素针对上一层某一个因素的相对重要性的比较。判断矩阵的元素aij用Santy的1-9标度方法给出。判断矩阵元素aij的标度方法注:表示要素aij与要素i相对重要度之比,且有下述关系:aij=1/aij;aij=1;i,j=1,2,…,n显然,比值越大,则要素的重要度就越高。3.计算权重权重的计算方法主要有两种:方根法和和积法。本文将采用方根法计算各个层次的权重。第一,计算判断矩阵每行元素乘积Mi,Mi=∏nj=1bij,i=1,2,…,n第二,计算Mi的n次方根Wi,Wi=√nMi第三对向量W=[W1,W2,…Wn]T正规化,即Wi=WiΣi=1Win;则W=[W1,W2,…Wn]即为所求的特征向量。第四,计算判断矩阵的最大特征值λmax=Σni=1(AW)inWi。式中(AW)i表示AW的第i个元素。4.一致性检验在对因素进行评价时,由于评价主体的人,因此不可避免的具有主观性,同时由于客观事物的复杂性,要求每一个判断都具有完全一致性是不可能的。因此,为了保证得出的结论是合理的,这就要求对构造的判断矩阵进行一致性检验。评价一致性的指标为CI,CI=λmax-nn-1,显然,当CI=0时,判断矩阵完全一致;与之相反,如果CI越大,则认为判断矩阵的一致性越差。为了检验判断矩阵的一致性,我们现在引入平均随机一致性检验指标(RI),将CI与RI进行比较。一般而言,1、2阶判断矩阵,判断矩阵总是完全一致的。当阶数大于2时,要计算出CR的数值,即判断矩阵的一致性指标CI与RI之比。当CR=CIRI<0.1时,判断矩阵具有满意的一致性,否则需要改变判断矩阵,直至CR=<0.1。 三、模糊综合评价法 在利用层次分析法计算出各个指标的权重之后,需要对评价体系的二级指标的隶属度进行考核,在考核的基础上进行模糊综合评价。考核的评价步骤如下:第1步:我们假设将绩效考核分为m个等级,即V={V1,V2,…Vm},现对一级指标对应的n个二级指标进行专家考核。可得到n个二级指标对应m个等级的模糊矩阵:Ri=R11……R1n┆芩┆Rm1……Rmn芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩芩Ri表示一级指标i下二级指标对应的模糊矩阵,n代表i对应的二级指标个数,m为绩效考核等级数,其中Rkj(k=1,2,…n;j=1,2,…m)表示对第k个二级评价指标做出的第j级评语的隶属度。通过专家打分,对评价结果进行统计,得到第k个指标有p个Vj级评语,则Rij=p/q,其中q为评审专家个数。第2步:hi=Wkj,•Rkj=(hk1,…hkm),其中“•”为模糊算子,Wkj为i指标对应的二级指标的权重,即Wkj=(Wk1,…Wknj),n代表i对应的二级指标个数,k代表第k个二级指标。第3步:将模糊评价向量hi归一化处理为hi,则一级综合评价向量H2=(h1',…,hn)'T,n表示一级指标个数。第4步:同理,求出一级指标模糊评价向量:H1=W2•H2,W2是二级指标权重矩阵。第5步:供应链库存管理绩效的模糊综合评价:Z=W1•H1,W1是一级指标权重矩阵。第6步:绩效考核等级集合V={V1,V2,…,Vm},则供应链库存管理绩效的评价成绩U为:U=Z×VT。 四、算例应用 A公司成立于1984年,地处山东烟台,拥有成套的生产设备,年销售额约5千万元左右。现有库存控制模式为:在获得销售预测数据时,大量采购制衣所需的面辅料,并进行一次性生产和销售。库存现状为:库存量比较大,安全库存占比较高,大约占企业总库存的20%,公司每年大约会有20一30%的成品在当季不能售出,造成库存挤压比较严重,最高时库存挤压会达到40%。为了减少库存,公司不得不经常通过各种促销手段销售产品。高库存必然会导致库存费用的居高不下。据悉该公司的库存费用占公司总费用高达30%,库存资金占用严重,库存问题成为制约公司发展的主要问题。 五、结论 通过对服装企业的库存管理研究,针对供应链库存管理的存在的问题,本文主要给出以下几点建议: (1)形成供应链整体观念 供应链库存管理的绩效主要取决于各节点企业的库存管理水平,但是供应链上的企业作为独立单元,有其独立的目标和规划。在某些情况下,供应链的整体目标和企业所追求的目标并不是绝对一一对应的,有时甚至是相悖的。这必然会导致各节点企业间为追求自身利益忽略供应链的整体利益。要想提高整个供应链的库存管理绩效,必须形成供应链的整体观念,把各个节点企业的分目标同供应链的整体目标统一起来。 (2)考虑产品及流程设计对供应链的影响 随着产品的设计理念趋于多样化以及生产技术越来越先进,产品的生产效率大幅提高。但是供应链库存的复杂性常常被忽视,由于生产效率提高所节省下的成本被供应链上的分销与库存成本抵消。与此同时,在引进新产品时,如果不对供应链进行合理的规划,也会产生如运输时间长、库存成本高等原因而无法获得成功。服装企业根据市场预测的需求进行生产,但是从生产到销售有一定的时间差,当产品被生产出销往各地时,需求可能已经发生了变化。而分销商没有办法来应付需求的变化,这必然会造成产品积压,导致高库存。因此在对供应链进行整合时必须考虑产品及流程设计,以提高整个供应链的柔性。 (3)建立高效的信息传递系统 由于服装企业的特点,服装产品周期短且需求变化快,要想在竞争激烈的市场环境中占有一席之地,就必须要求企业对市场上的需求做出快速响应,让信息能够在各个节点企业间实现实时传递。这就需要建立一个高效的信息管理系统,利用信息系统在各个环节上的集成,将信息在传递过程中产生的失真和误差降到最低,降低牛鞭效应。但就目前状态而言,供应链上下游企业进行交流时,由于信息传递不畅通,得到的往往是延迟的,被放大的需求信息,从而影响了信息的精确度,这必然导致供应链各节点上库存的增加,从而造成供应链库存管理的难度。目前市场上存在各种库存管理系统,企业可结合实际情况选择合适的库存管理系统。 作者:汤齐 董红玉 单位:天津工业大学管理学院 服装管理论文:服装业创业风险管理论文 一、关于服装业创业风险 1、服装业创业风险 一般来讲,创业风险主要有以下几种类型。从创业者的意愿来看,主要有主观创业风险、客观创业风险;从经营来看,主要有技术风险、市场风险、政治风险、管理风险、生产风险、经济风险;从收益来看,主要是安全性风险、收益性风险和流动性风险。 2、风险管理 风险管理的程序,一般是制定风险管理计划、识别风险、估算风险损失、选择和实施风险管理方案、检查和评估风险管理效果。 3、本文研究范围界定 由于本文是服装行业创业,针对进入服装行业进行可能存在的风险,提出预见性的风险管理措施。因此,本文仅仅针对制定风险管理计划、识别风险、估算风险损失、选择和实施风险管理方案进行论述。本文主要是结合创业者的态度和生产经营管理角度,分析服装行业创业者的风险管理。 二、服装业风险分析 服装业创业风险,可以通过风险识别、风险评估进行风险评价,并在此基础上采用合理的管理方法、技术和手段对可能发生的风险进行有效的控制,创造条件,妥善处理风险造成的不利后果,以最少的投资成本、管理资本,获取高额的利润空间。 1、创业风险 由于服装是人们的生活必需品,市场需求量巨大,利润较好。另外,服装业要求的管理、技术等相对较为低,投资相对较小,是个容易进入的行业。但是,由于国际国内经济环境存在巨大的不确定性,国家宏观政策容易变化,市场环境存在诸多不确定的威胁因素。另外,人们对服装的要求在逐步提高,不仅仅是遮蔽躯体,不仅仅是保暖,人们也在追求品味和品质,这样,服装业就存在着较大的风险。服装行业的工业总产值也不断增加,在国民经济中的比重也不断得到提高。工业总产值由2005年4723.54亿元提高到2009年1-11月的8804.26亿元,同比增长则出现下行势头。如下图。 2005-2009年,我国服装行业工业总产值保持了整体增长的态势,本行业的增长速度远超GDP增长速度,但呈现逐渐减缓势头。本行业在国内生产总值中所占比重在2.50-2.76%区间中波动,较为稳定。在2006年服装行业的工业总产值所占比重达到了2.76%,2007年降到最低点,2007-2009年该比重呈现逐年回升的趋势。 2、经营风险 所谓经营风险,主要是指原材料价格与服装产品之间的价格差问题,换句话说就是追求利润空间的问题。 3、现金流风险 所谓现金流风险,主要是指服装业创业过程中,不仅需要启动资金,原料、工人工资等资金,同时创业到一定程度扩大再生产的资金。 三、服装业创业风险管理策略 1、创业制定总体战略 企业创业初期,一定要进行企业定位。所谓企业定位,就是指企业经营的产品所服务的客户群体。一般来说,刚进入服装业创业,不仅要依据自身的资金状况、技术能力等,进行科学的定位,避免出现好高骛远现象,比如国人西服,创业初期就明确定位为白领,比如美特斯·邦威就进行了良好的品牌定位,专注于18-25岁的年轻、活力的消费者。当然,进行企业定位,还需要考虑市场因素,脱离开市场进行创业,显然是不现实的。可以说,企业定位是创业者风险管理必须考虑的第一个因素,也是决定风险管理成败的关键。 一方面,企业要树立危机意识,提高风险管理水平;另一方面,企业要转变观念,重视风险;分析预测,把握风险;统筹兼顾,预防为主。 由于服装业产品种类多,款式流行周期短,市场讯息变化较快。因此,创业时期,不要一步到位,不宜一次投入到位。面对企业经营能力、经营规模等问题,可以分阶段逐步进行投资。一方面可以减少投资风险,提高成功率,保证现金流稳定;另一方面,可以逐渐的提高组织管理水平,渐渐开拓市场。 2、如何因应进入服装行业的风险呢? 首先,要把握国家与市场动态,建立完善的风险管理体制,建立完善的信息收集、反馈和分析功能。密切关注服装行业的动态,及时调整服装业投资、市场对策、营销策略。 其次,密切关注消费者的需求,关注行业发展的动态,在服装的设计、销售和制作理念上跟进。 最后,引进高素质管理人才。不仅是市场分析与评估人才,服装设计人才,服装营销管理人才,服装市场维护人才,而且也需要引进高端的风险管理人才。 3、经营管理要控制风险。 对策1:一方面,与原料供应商之间,与加工商之间,签订合同,保证原料、与加工费用波动幅度,完善组织管理体制;另一方面,建立高效的销售与市场维护队伍,既维护既有市场资源,同时突破潜在市场。 对策2:打造高绩效的管理团队。企业创业初期,一方面人才的引进较多,企业的理念等、管理优势互补等,需要一个磨合期;另外,从设计、生产、销售到市场维护等,各种团队合作效益,也需要在摸索中渐渐的提升企业的效益。因此,打造高绩效的管理团队,要有明确的企业经营理念,完善的企业文化。 对策3:销售绩效的评估。对服装业来说,创业风险的另一个因素是,缺少高绩效的销售队伍。目前我国已经不存在买方市场,尤其是服装业竞争日益激烈。如何将产品销售出去,并确保销售收入及时回笼资金,为企业的正常运作、企业投资、保证现金流运转正常。因此,销售相当重要。没有高效的销售团队,则意味着企业 对策4:生产、库存和市场维护方面风险管理的策略。由于,服装业的产品是人们的装饰品,人们购买服装是提升个人的品味、品质,凸显人们的地位、心理等。因此,服装业的生产,对工人虽然技术要求相对较低,但是,服装业创业不仅要重视生产的产品质量问题,更重要的是要符合人们的审美要求等。另外,库存的管理与市场变化、服饰潮流、国家政策、人文环境也有密切的关系,比如某地禁止穿着暴露,而另一地则提倡人们追求自我,因此,服装业的库存管理也是需要重视。 4、资金管理方面的策略 从服装行业本身看,盈利能力方面,服装行业的销售毛利率2008年受到全球金融危机的影响出现低谷,2009年随着经济形势全面向好,销售毛利率达到14.49%,为2005年以来最高,主要原因是由于2008年期间的累积需求释放呈现报复性反弹态势。销售利润率走势与销售毛利率基本一致,2009年呈现高点。资产报酬率在2006年至2008年一直保持稳定,2008年出现轻微下滑。2009年实现突破,达到8.87%,远超2008年达0.52%。综合看,在度过2008年全球金融危机后,服装行业盈利能力整体爆发,产品盈利能力快速增长,同时企业整体盈利能力得到很大提高,管理水平和经营业绩良好。 对策,由于资金要么是融资,要么是贷款,同时资金的回收和流动也存在风险。因此,在融资阶段,需要利用银行、投行等获得充足的资金,降低融资的风险,确保公司资金流动性良好;另外,通过销售等科学管理,提高资金的回收效率。 当然,任何一个公司都存在突发的不可预期的风险因素,对于服装行业来说,防水、防火更是责任巨大,因此,企业可以考虑财产保险,通过一定的资金来保障现金流风险,减少并控制可避免的风险,比如水灾、火灾、水渍、控制雇员不诚实、爆炸风险等。 四、结束语 服装业是个技术进入门坎较低的行业,但是存在的风险却讯息完便,影响企业创业的风险因素也是较多。因此,投资服装业,需要做到对服装业风险识别、风险评估和有效的风险控制管理。本文,从上述思路出发,简要的就服装业的几个方面进行了阐述,认为服装业创业要慎入、投资和管理适宜摸索中进行,不可一步将投资到位,创业开始就追求大而全。 服装管理论文:幼儿园服装信息化管理论文 一、运用信息技术优化服装管理流程 幼儿园根据表演需要购进或制作的服装,一般分类存放在仓库由指定的保管员保管,使用者根据需要借出服装。传统服装管理的流程大致为:第一步,使用者实地查找适宜的服装;第二步,使用者领取服装,由保管员登记借出,使用人签字(或写借条),约定归还时间;第三步,使用者归还服装,保管员登记,再次签字确认(或取回借条)。该流程在服装总量不是太多的情况下比较适用,当服装数量比较大的时候,查找就成了比较复杂的工作。同时,这种模式受空间的限制,也就是说,使用人必须到达现场。如果使用人花了一定的时间赶到服装存放地,而中意的服装恰巧被别人借走,就白跑一趟,浪费时间和精力。我们使用信息化手段管理服装,其流程如下:第一步,使用者在网上资源库中查找适宜的服装,同时查看该服装的现状,如原库存量、现可借出量、已借出服装状态(借用人、归还时间等);第二步,使用者网上预约;第三步,保管员网上回复并约定领取服装的时间;第四步,使用者预约成功,自行打印借用凭条;第五步,使用者(或委托他人)凭借用凭条到保管员处领取服装;第五步,使用者(或委托他人)归还服装,保管员网上登记,归还借用凭条。由于整个过程都在网上进行,使用者能够查询准确的库存情况,可以提前与保管员在异地联系沟通,避免了来回奔波。同时,如使用人没有时间亲自到场,还可以委托他人代领。这种方式打破时间和空间的限制,保证借出、归还的每一个环节清晰、明确,也为后勤资源管理者免去了繁琐的库存盘点工作。此外,每件服装的使用过程都清晰地留下记录,方便我们对每件服装的使用效率作出准确的评估。 二、构建信息化服装管理的具体步骤 后勤资源信息化管理具有打破时间和空间限制、方便统计和分析的优势,那么在信息化管理平台中,表演服装管理的具体步骤又是怎样的呢?第一步,新信息录入。包括:①图片信息。将新服装拍照,留下图片资料,方便使用时直观查找;②采购信息。即服装的价格、购买地点及供应商地址电话、采购方式等,方便今后补充;③数量信息。首次新增数量,或是增补数量;④性状信息。材质情况,使用、清洗注意事项等;⑤存放信息。存放地点、编号、保管员。第二步,相关资源信息的统计管理。信息录入后,进行多种查询及统计,如使用统计(按使用人或物品分别统计)、服装统计、供应商统计,轻松实现服装的多维管理。具体包括:①查找使用信息。打开查找页面,输入关键字进行查询,挑选自己所需服装。②实施服装使用过程管理。使用人向保管员发出申请,双方沟通,约定时间,使用人打印借用凭条并签字,再领取服装。 三、建立园际(社会)服装联盟实现资源共享 对于表演服装这种使用率不算高,而用起来需求量却比较大的资材,幼儿园与其不停地花钱、费力添置,不如建立园际(社会)服装联盟,采取集中管理、分散保管的方式,实现表演服装的共享。共享方式可以是交换享用,也可以是有偿享用。以有偿享用为例,具体操作流程如下:第一步,幼儿园(提供方)自定共享服装,确定租借价格;第二步,使用者网上查找适宜的服装,同时查看该服装的现状,如原库存量、现可借出量、已借出服装状态(借用人、归还时间等)、存放地点等;第三步,使用者网上预约;第四步,保管员网上回复并约定领取服装的时间及方式(自取或快递);第五步,使用者预约成功,使用网上支付功能预付定金,自行打印借用凭条;第六步,使用者(或委托他人)凭借用凭条到保管员处领取服装,或采取快递方式寄送;第七步,使用者(或委托他人)归还服装,保管员网上登记,归还借用凭条,或以快递的方式归还,若有其他情况可以网上沟通解决。 作者:郭琼 单位:广东省深圳市罗湖区教工幼儿园 服装管理论文:服装毕业设计教学管理论文 一、系统设计毕业设计实践教学 (一)明确毕业设计在专业人才培养中的地位与作用 服装设计专业的毕业设计在人才培养中具有重要作用,它是综合实践的教学环节。岗位优秀能力课程“女装设计”“男装设计”重点解决学生从事服装设计师助理所需具备的单品设计能力;“服装品牌设计与企划”主要培养学生后续从事服装设计师或企划师必备的系列成衣企划与设计能力;“毕业设计”重点培养学生就业及后续发展所需的创新、创意以及方法能力、社会能力。实训项目的难度和综合度逐步递增。 (二)明确毕业设计实践教学方式 对于毕业设计,湖南工艺美术职业学院系部曾经尝试多种教学方式:一是将毕业设计课题带入企业,由学生在顶岗实习中完成,但这既影响企业生产活动,又因为学生工作任务重、时间不够,造成作品效果不佳;二是由学生在校自主完成毕业设计,容易出现学生找工作室代工、购买成衣等现象。松散式管理导致教学环节形同虚设,难以实现教学目的。目前,系部采取的是教师全程指导的教学方式,杜绝了购买和代工等现象,切实提升了作品质量和学生综合能力。 (三)明确毕业设计选题方向 选题的合理性直接影响毕业设计教学目标的实现。首先,选题要融入前续课程的所有技能点,具备综合性;其次,选题的难度要高于岗位优秀能力课程的技能难度,且各选题之间的难易程度相当;再次,选题应来源于社会和企业,与新技术、新工艺、新材料接轨。因此,系部组织教师到行业企业调研、研讨后确定选题。服装设计专业毕业设计选题主要分为两类:一类是服装设计大赛选题。因为大赛以发掘设计师的创新思维,追求作品的创意性与实验性为目的,这与毕业设计定位一致。另一类是以创作灵感的类型为选题。在选题中引入湘绣、苗绣、织锦等非物质文化遗产元素,既贯穿学院一直以来“承袭传承与保护非物质文化遗产”的指导思想,又鼓励学生跨专业、跨行业进行非遗文化的创新。 (四)明确毕业设计的组织机构和工作流程 成立毕业设计工作小组,编制毕业设计工作方案,召开专题会议,统筹布置,明确毕业设计的时间、任务、责任人、工作流程等,确保毕业设计工作按质按量如期完成。 二、加强毕业设计教学过程管理 (一)组建教师团队,明确教学任务和要求 毕业设计教学前,组建教师团队,召开指导教师会议,每班由一名设计教师和一名工艺教师联合指导,既分工又合作,同时明确“学生主体、教师主导”的定位。学生是毕业设计的创作主体,教师起引导作用。教师在指导中不能结论性评价多,具体意见少,也不能指定学生的创作主题,帮学生找参照图甚至设计,全程高密度参与。鼓励教师创新教学组织设计和方法手段。通过集体研讨、头脑风暴等,解读每类选题的创作路径、方法;通过创作分享会、学生陈述点评会等开拓思路,完善作品;加强示范教学,启发学生思维;采用大学城空间、微信、QQ等方式辅导学生,帮助学生克服畏难情绪,加强团队合作、精益求精等职业精神培养。毕业设计教学过程中,定期召开指导教师研讨会,及时了解教学进度与质量。 (二)召开学生动员大会,加强学风建设 召开毕业设计学生动员大会,一是讲解毕业设计整体安排以及相关要求;二是激励学生提高创作热情,争取多出好作品。在教学过程中,还会根据学生的具体表现,不定期组织召开学生会议,及时解决学生在毕业设计中出现的旷课、拖沓等问题。 (三)严格进行四个环节的作品质量评审 第一环节是设计图评审。如由系主任、工学部主任、企业专家、指导教师以及学生代表制定毕业设计图纸的评价标准,集中评审,提出修改意见。第二环节是面辅料选配评审。例如,由于湖南的面辅料较单一,因此毕业设计的材料全部是在广州中、大纺织市场采购。车票购买、酒店预订、面料采购等工作全部由学生负责,教师团队随行前往,把握采购进度,做好面辅料选购评审工作。第三环节是坯样及第一套成品评审。毕业设计中期,组织对坯样及第一套成品进行评审,形式是学生展示作品,陈述设计构思及制作方法,教师团队研究问题,进行指导。其目的一是及时了解毕业设计的整体进度;二是锻炼学生陈述与表达能力,为答辩做准备;三是及时修正问题,提高毕业设计的整体质量。第四环节是毕业设计成品评审及答辩,可邀请企业专家和全体指导教师共同评分;模特穿着毕业设计作品,学生团队展示创作过程的图文资料,陈述创作灵感、设计方法、所遇问题及解决办法,畅谈收获与体会。 (四)做好资料上传和总结推广工作 组织评选优秀毕业设计作品在学院“毕业设计开放展示周”中表演展示,并安排专人检查学生的毕业设计说明书、教师的评分记录及评语等相关资料等。 三、反思 毕业设计教学管理毕业设计结束后,应及时进行教学管理反思。 (一)反思毕业设计的系统设计。如毕业设计选题、教学方式、时间进度安排、教师安排、评价标准等。 (二)反思作品质量是否有提升。广泛了解各院校同行、企业专家及家长对作品的评价,了解学生创新思维和专业技术能力的提升,由此获得专业教学改革的思路。 (三)反思有无管理服务的失职。如管理滞后、问题发现不及时、问题处理不到位等情况。经过多年的教学管理实践,笔者认为,要切实提高艺术设计类专业毕业设计作品质量,必须从以下三方面入手:第一,通过人才需求调研,合理设计人才培养方案和专业课程体系,明确毕业设计目的与定位,系统设计,编制科学合理的毕业设计实践教学方案。第二,根据专业特点,找准质量控制的关键节点,分步骤、多环节、多主体、多形式进行毕业设计阶段性评审,加强过程管理,提升毕业设计作品质量。第三,举办艺术设计类专业毕业设计作品展示、推广活动或毕业设计教学论坛,加大毕业设计作品的推广力度,促进学校、专业之间的交流,取长补短,共同推进教育教学质量的提升。 作者:张继荣单位:湖南工艺美术职业学院 服装管理论文:服装企业信息化管理论文 服装企业电子化管理与电子商务解决方案(FashionEnterprisee-Management e-CommerceSolutions)是北京锐步科技发展公司在国际先进的理论指导下,总结多年为服装企业客户开发和实施管理信息系统的经验,结合信息技术的发展趋势和企业管理的实际需求而推出的面向21世纪电子商务时代的现代服装企业管理信息系统解决方案,它涉及现代服装企业管理的每个层面,更重要的是它构造了一个可以信赖的企业管理信息系统架构,从而可靠地支持企业未来的更大发展。 通过应用服装企业电子化管理与电子商务系统,服装企业既可以实现内部业务运作的电子化(e-Management),实现管理创新和业务优化,从而建立企业的竞争优势;也可以与供应商、加盟商等合作伙伴建立电子商务(e-Commerce)系统,实现电子贸易、电子交易,改善整个供应链并建立整个供应链的竞争优势。 一、电子商务环境给服装企业带来的冲击和挑战 企业成功的重要标志之一就是能否在社会、经济及技术环境发生变化时仍然处于不败之地!如今,全球的企业都不约而同地面临一个新的技术和企业管理革命性变化,聪明的企业家一定不会不注意到这个事实:电子商务时代已经来临! "电子商务"是一种建立于广泛应用的国际互联网(Internet)之上新的商务运作模式,也是一种新的市场竞争手段和有力的"武器",已经在全球范围内悄悄地涉足市场竞争和企业管理领域。"电子商务"通过国际互联网提供的连接着全世界的计算机网络,随时随地为人们提供各种信息和信息交流服务。它从最基本的电子邮件到静态主页,直到动态数据和完全的商务应用系统,为企业和每个个人提供了不同阶段、不同层次的信息服务。 当您准备争取某城市的一个重要客户成为您的加盟商时,可能还在为打电话找不到客户联系人,发传真也无法及时送到出差在外的客户决策者而着急的时候,您的对手可能早已通过电子邮件将有关产品信息与客户作了多次交流,客户又可能多次访问了您的对手的主页看到了产品款式图形和面料情况,甚至已通过这个主页签定了加盟协议。而这一切可能是您还在希望能与客户再次见面之时已成为定局,您的对手可能来自中国南方某个不知名的小镇,根本没有与客户见过面。 由于没有及时装备"电子商务",而被市场无情地抛弃就要成为事实。企业或者及时装备电子商务,或者在不远的将来没有商务可做,这是企业面临的极其现实的挑战。 同时,以Internet为基础的电子商务正在改变公司和部门的内部结构。Internet通过降低通信成本来影响公司的纵向组织结构。公司为了提高效率,必须适应这种变化而采取新的结构重组。通过电子商务,企业可以轻松的突破时间与空间的限制,实现跨地区分支机构之间的协同工作和信息沟通。 电子商务缩短了生产厂商与最终顾客之间的供应链,同时改变了传统市场的结构,减少了交易成本。电子商务使竞争从企业间的竞争逐渐演变为供应链之间的竞争。 电子商务不仅给消费者和企业提供了更多的选择消费与开拓销售市场的机会,而且也提供了更加密切的信息交流场所,从而提高了企业把握市场和消费者了解市场的能力。电子商务促进了企业开发新产品和提供新型服务的能力。电子商务使企业可以迅速了解到消费者的偏好和购买习惯,同时可以将消费者的需求及时反映到决策层,从而促进了企业针对消费者需求而进行的研究与开发话动。 对于企业来说,电子商务最显著作用在于改变了交易成本。使小公司与大公司在较为公平的基础上开展竞争;电子商务改变了以往的市场准入条件,使中小厂商从原先主要被大厂商占有或几乎垄断的市场中获得更多的利润。电子商务便于新的竞争者进入市场竞争,这对于个小厂商来说尤其有利。 电子商务为公司或企业提供了一种可以全面展示其产品和服务的品种和数量的虚拟空间,起到提高企业知名度和商业信誉的作用。 二、企业全面发展和全面的企业管理 企业成功的标志是其全面的、持续性的发展和提高。 一个企业不会因为仅仅在某些方面或某个时刻做出某项突出表现,就以为大功告成了。这是因为企业是一个有机整体,也就是说是相互关联、相互依存的。如果某一时期销售工作突出,销售量大增,但此刻销售的产品由于生产管理不善而隐藏了许多质量问题,那么,一段时间后,售后服务部也许会不得不消耗更多精力和费用去弥补产品质量缺陷,从而大幅削减前期利润,或者被要求退货而前功尽弃。 任何一个希望长期发展的企业,必须注意企业全面发展和全面的企业管理的关系。事实上,企业领导和各级管理人员都强烈地意识到企业管理的重要性。而加强管理、提高管理效率的必由之路就是建设完善的企业管理信息系统。 在现代企业管理的模式下,许多管理标准和规章制度都是由信息系统来支持的,因此,对企业的规章制度标准的验证也就转化为对执行这些制度的信息系统的验证。随着社会化生产和服务的日趋细化,各行各业的管理细度也逐渐增强。不同行业的管理特色也要求相应的信息系统能够高度专业化。 一个涉及企业管理各个方面并能帮助企业管理取得实效的专业化的管理信息系统是广大服装企业客户一直翘首以待的。 三、市场是企业最后决胜的关键 企业竞争,市场为先。面向市场的服装企业首先关心的是市场,并深深地体会到市场是企业最后决胜的关键。其实,这里的市场不仅仅是指市场销售成绩。 面向市场,一些企业建立了一定规模的分销网络。一些分销单位是企业拥有产权和管理权的,如直营专卖店、专柜,而另一些分销单位却是商或加盟商。这些分销网络往往又是多层次的,比如商又发展了下级经销商或开了连锁店。 企业通过广泛的分销网络扩大了销售量,但同时问题也随之而来。如何及时了解和控制各层次的销售情况和库存量?又如何预算和控制各个销售点的愈来愈大费用?怎样把握商、经销商的退换货比例?等等。 企业的高层和管理部门希望尽可能地及时掌握这些关键的业务数据,以便时时控制跨地区分布的诸多分销机构。关键业务信息的反馈便是这样大型分销网络面临的首要问题。同时,合理分布跨区域的分销机构,加强各级、各层次分销机构的管理,准确预算和控制管理费用和销售费用,也是庞大企业网络的主要管理问题。 除此之外,来源于市场前沿的各类信息,特别是竞争对手的信息、新产品信息、流行趋势的把握等,也是转向客户(市场)驱动企业行为的必要条件。 四、良好的客户关系保障企业长期发展 客户满意=企业利润! 现在,客户已经成为企业重要资源。通过加强客户关系管理,使企业利润不断增长已经成为新的管理需求。客户关系管理被描述为利用现代技术手段,使客户、竞争、品牌三要素协调运作并实现整体优化的自动化管理系统,它的目标是提升企业在市场中的竞争能力、增加顾客品牌忠诚度、不断挖掘新的销售服务机会,使企业最终实现销售收入、利润以及股东价值的持续增长。 通过对市场、销售、售后服务的管理,使企业可以在第一时间了解顾客需求、并向顾客提供最优价值的产品以及服务,并使产品和服务的供应商获取最大的利润。 通过客户关系管理,企业不仅可以从直接客户获得收益,同时由于高质量的产品和服务,使供应商可以从客户的客户获得间接收益。使产品或服务在市场中的渗透能力得到加强,企业因而可以象一株扎根与肥沃土壤中的大树,根深叶茂,具有强大的生命力。 五、有效的生产计划和管理带来有效的成本控制 企业在努力扩大销售的同时,也期望尽可能地降低成本,以取得最大利润。成本控制一向是企业所关注的。有效地实现成本控制,必须首先实现准确的成本核算。成本核算和控制必须建立在有效的生产和经营计划和管理之上。如果不能有效地实现准确计划,一切将会失控。 六、动态企业决策需要动态的信息系统 一个成功的企业或公司的组织必须是动态的,因为它面临着一个更加动态的市场和技术环境。一些企业需要扩张来满足市场需求,另一些企业需要划分出一部分来尝试新的市场,同时关闭一些没有利润的业务。多数企业正在尝试将他们的优秀业务重组(Re-engineering),而另一些企业却因为经济原因调整区域性业务组合。 这些企业组织的改变自然产生了对管理信息系统作相应改变的需求。所以,企业的管理信息系统必须如同企业自身一样富有动态性和弹性。当业务和部门增长或缩减的时候,软件系统也必须同步增长或缩减。当一个企业实行区域性或结构性重新组合的时候,软件系统也必须满足相应的要求。当业务过程出现重组的时候,信息系统必须立即接受,所以软件系统必须有足够的灵活性来给予新的功能并重新设置,而不需要很长的再开发周期。 要能够灵活地增长或缩减,或重新分布,或重新配置,信息系统必须有很好的结构性设计来满足这样的要求。 七、客户椘笠禇供应商及合作伙伴已形成紧密价值链 目前的大多数传统的企业管理系统都不约而同地注重了企业内部管理的改革和理论变迁,而没有考虑到整个市场"价值链"给企业带来的影响和冲击,尤其是电子商务应用的革命性变化。事实上,大多数企业愈来愈认识到他们的利益其实是与客户和供应商及合作伙伴已经紧密联系在一起而形成了不可分开的价值链。 在企业提供的各种不同类型产品和服务背后是它的企业管理规范,而企业管理的优秀就是企业自身的"价值观"。企业通过提供产品和服务与社会交换,从而实现了其自身价值。在实现与社会交换的众多环节,包括:企业内外部的各项业务和事务交流,帮助企业能顺利实现价值的"价值链"贯穿始终。随着电子商务时代来临,客户和供应商,以及合作伙伴(包括不一定有商务买卖关系的伙伴),更加深入地渗透到企业"价值链"中,企业的许多决策和决定更大程度上依赖于他们的参与。"价值链"的作用将愈来愈明显。也就是说,在整个"客户椘笠禇供应商及合作伙伴"的价值链上,企业必须考虑很多来自于外部,至少是客户和供应商及合作伙伴的信息或因素,因为这些因素无时无刻不在影响企业的行为和最终成效。 关注于企业价值链的改善将会有助于企业实现动态经营目标。比如:创新的客户服务和管理策略专注于优化产品和恰当的服务;准时交货和优异质量使所有客户满意;与供应商、特定合作伙伴或服务提供者建立战略联盟可以减少供销链中可能发生拖延和浪费的环节。 八、团队精神和工作组协作 而在企业内部,各个部门正如一个有机整体,在参与市场竞争和最终取得利润整个过程中需要具有强烈的团队协作精神。 业务运作过程中的协作涉及到许多工作流程的批转。事实上,企业希望将每个业务细节都规范在一定的流转次序中,从而做到准确的跟踪和回溯。正如ISO标准所要求的,每个业务步骤都要有明确的过程记录。 工作组和工作流的概念正是建立在这样的管理需求基础上。所有产生业务数据的同时,连同每个产生数据的工作流程,例如:申请和批复等业务细节都被有效地记录下来,并被保存以便随时提供回溯。同时,主动的工作提醒使工作组的协作更加准时、和谐。 在电子商务时代,企业内外部的运作方式将会大为改观。由于Internet大大缩小时间和空间的距离,企业内部部门和员工之间的沟通模式将有很大变化。在内部工作和业务流程的控制方面,企业将会主动地大量采用电子商务模式进行交流。无论该项业务涉及的员工或经理是否在同一物理位置或网络上,业务的处理将会同样顺利进行。例如,传统管理系统模式下,一个财务或采购单据的审批,如果审批人/经理出差在外,单据的执行或入帐只有等待他回来或远程登录到系统。然而,有了电子商务模式,即使出差异地也可以通过电子邮件或WEB访问方式同样审批这个单据,而不用延误业务。协同工作是企业电子商务最明显的特征。 九、商业智能和准确决策是企业的祈望 企业管理的重要手段之一就是及时掌握相关的业务信息或数据。这就要求准确的信息在准确的时间能够传达到准确的使用者或称之为对象面前。信息系统所能提供的是各项业务信息,将可能是数据报表或图表表现形式。 而随着电子商务时代的来临,信息传达的形式也可能是多样的。传统的报表方式将逐渐被在线查询方式或信息站点方式所取代,其中也包括远程或移动方式下随机获取方式。同时主动获取或被动送达信息都将有可能交叉出现或贯穿于业务处理每个阶段。 大多数信息系统只能提供业务操作级的,而乏力于总结和提炼出提供给企业高层用于管理决策的信息。往往在需要决策信息时,由程序员根据要求从信息系统中导出大量数据,再临时编写各种不同类型的报表。但由于报表编制的过程耗费了太长时间,经常是报表还没有做好,决策已经形成。 一个有效的企业管理信息系统应该具有智能的,也就是说具备一定分析和提炼综合分析能力,能提供准确的、及时的可供决策的信息。通过对信息系统内部(当前数据和历史数据)以及很多外部信息(如:合作伙伴的数据、信息服务提供的资料、互联网上的信息等等)及时地整理和综合分析,快速反应地总结业务运作的实际情况以及市场或客户的趋向,从而作出正确、及时的决策。 所谓智能化数据分析就是指管理系统能够自动对大量数据信息的分析结果做出判断,对于超出正常值范围的异常状况(包括好坏两方面)给出解释说明,并分析异常情况将会产生的影响,给出建议的应对措施。 企业部门特别是企业高层所关心的是数据和分析图表说明了哪些问题。企业往往要从这些数据分析中获得正确、及时、可靠的决策依据。 十一、锐步服装企业电子化管理与电子商务系统将以ASP方式应用 ASP应用模式是目前市场上倍受推崇的电子商务方案。该模式的主要特点是利用Internet的方便通路,使的用户能够快速、低投入地实施管理系统,其应用面可以是很广泛的。 采用ASP应用模式可以使大型企业集团式集中式管理变得容易,免去大量的安装调试和维护时间,同时也使得中小企业使用ERP的初期投入很小,允许用户企业利用ASP服务商提供的Internet通路将遍布全球各地的使用者集中到单一的环境下,从而节省企业建设管理系统,特别是跨地区的系统的建设投资和周期。 服装行业的大多数企业从业人员的计算机知识薄弱,应用ASP模式后,所有人使用的前端工具只是浏览器,操作方式相同,学习掌握和培训将变得非常容易,将充分保障系统使用效果。 服装管理论文:服装设计艺术差别管理论文 【摘要】经济全球化和e时代生活方式的巨变加剧了服装产品差别化、个性化竞争。脱胎于传统民艺并为现代设计理念支撑的“艺术染整”,将其传统工艺精神与现代印染科技、平面构成设计、数码艺术创意和东西绘画表现有机结合,形成了以视觉创新和工艺柔性化为特征的服装设计新语言,为我国服装设计师直面市场快速反应和天才创意提供了一个全新的自由设计空间。“艺术染整”,理应成为我国服装设计师挑战国际竞争、顺应时尚潮流的一柄崭新利器。 一、信息时代呼唤服装设计语言创新 伴随着纺织贸易全球化,发达国家凭借强大的综合国力和品牌竞争实力,占据纺织高新科技的制高点,主导着纺织服装业高技术、高附加值产品的发展并牢牢控制着世界纺织服装市场的主动权。而发展中国家的纺织服装业,近年来虽发展迅猛,但在纺织配额逐步取消、出口量逐年递增的同时,产品价格却呈下滑趋势并屡屡遭受西方国家“特别保护条款”的施压和“反倾销案”等其它非关税壁垒的威胁,这种国际竞争引发的“马太效应”并没有因WTO的到来而日趋淡化,中国的纺织服装产业仍然面临着严峻的挑战! 可见,单纯通过扩大规模和数量求得经济的高速增长已难以为继,中国的服装业的发展必须优化产业结构,增加技术含量,提高产品附加值,实施品牌文化战略,坚持走“差别化”发展之路。正如“美力经济学”①新概念所言:当前经济发展已经进入了一个以创造更美丽的产品去占领市场的时期,今后经济发展的潜力在于以美学为基础的产品竞争上,美的力量将在经济中发挥更重要的作用并创造更大的社会价值。 同时,“e”时代生活方式的巨变从另一个方向也带来了服装产品差别化、个性化的市场需求。人类在享受物质文明空前发展便利的同时,正经历着强大竞争压力带来的精神压抑和异化,他们迫切需要心理放松和个性释放,渴望得到休闲慰藉和人文关怀。职场中人,厌倦日复一日的机器克隆和工业“一元化”商品,逆反近乎千人一面的经典服饰,质疑那些既定的金科玉律般的价值观念。当这些个人情绪蓄积为巨大的社会心理集合时,便是现代服饰消费行为剧变和“新新人类”另类审美价值观念形成的渊薮。今天,我们亲历过“衣冠楚楚”让位于休闲牛仔、一个“酷”字取代“君子风度”的服饰文化变迁,耳闻了张扬个性、颠覆经典、回归自然、东方寻根等常变常新的设计宣言,面对着设计师追求原始工艺的淳朴天真、醉心于东方传统与西方现代绘画艺术表现、尝试“太空时代”的“未来时速”感觉和玩转了“三大构成”法则成为灵感溯源的现实。因此,当工业社会过度物质化发展到极致步入“后设计时代”,“地球村”的消费导向对人性化、个性化、差别化工艺和具有包容世界性多元文明冲突的“泛工艺化”形式的呼唤,必然会激发服装设计语言的不断创新。 “艺术染整”②新概念的提出,源于提高面料功能后整理技术的科学思想。它从服装面料视觉创新入手,运用“艺术?设计的平面构成”理论③,以探索点、线、面“形式美”抽象形式构成为主线,致力发掘、研究和创造全新肌理的视觉效果来强化面料和服装的时尚“功能性”,形成了独具自己艺术特色的差别化工艺。它以主动迎战、积极应对的态势参与纺织服装市场的全球化竞争,并成为我国染整学科面料、成衣后整理研究领域的一个极具比较竞争优势的亮点。现代科学实验表明,在人的各种感知能力中,80%是通过视觉获得的,视觉审美的力量不言而喻。以面料、服装为载体,探寻传统工艺蕴涵与西方抽象艺术意念有机结合的“艺术染整”工艺,其视觉创新的重要意义和运用高新科技进行面料功能性开发一样,对提高我国服装面料附加值,改变我国纺织服装出口产品同质化、低产能、量增值减之痼疾,可谓异曲同工,殊途同归。不同的只是,强化面料的专、高功能和多“功能性”开发,主要是对纺织染整学科研究提出的课题,而“艺术染整”作为服装设计语言创新和面料视觉审美“功能性”深度开掘,则需要服装设计师和图形艺术家们加盟创意。 “艺术染整”设计理念与“美力经济学”的优秀内容完全一致,其倡导服装工艺个性化设计、视觉差别化创意和设计师充满才情创造新的时尚流行本身,就是人类不断拓宽服装、面料审美视野,突破经院设计传统,努力践行“美力经济学”的设计创新和“再再探索”的“美的历程”。 二、“差别化”创意引领世界时尚潮 曾经有国内著名机构分析认为:意大利服装业屡创佳绩、长期制胜的理由在于意大利文化中历久常新的“文艺复兴效应”已经渗透在意大利人的美学标准及对优美事物的渴求上。意大利JACKYTEX女装2003秋冬面料就非常注意视觉肌理的丰富表现,他们在棉/锦纶、马海毛/锦纶等交织混纺的拉毛面料上,运用现代扎染工艺产生变化而又丰富的层次来传达面料独特、精致、手工的人情味,拉开了与工业染整产品审美风格的距离,具有浓郁的文化气息和艺术韵味,非常耐看。而意大利著名品牌PRADA2004的春夏、秋冬时尚女装,也将扎染与绣花、珠片、皱褶等工艺元素作为重要的设计语言进行独具匠心的综合创造,并推出了大量的“艺术染整”工艺女装系列,掀起了一股手工怀旧工艺风,再度领潮高级工艺女装市场而备受时尚界关注。当然,意大利纺织服装产品始终处于世界顶级水平,先进的纺机、纺织和制衣产业链与创新网络,是其重要的体制背景和技术支撑。但是,“文艺复兴效应”在铸就意大利享誉世界“工艺品牌”的利剑中无疑起着“灵魂”作用,这就足以说明视觉艺术的“美力”和传统文化的巨大力量!在欧洲时尚之巅,被称为“无风无浪”优势产业的意大利时装业的崛起,不仅始发于他们对民族文化艺术的自觉传承和“泛工艺化”自由采撷设计思想的解放,还受益于他们没有重复法国高级时装产业发展路径的清晰定位。笔者以为:作为服装、面料视觉功能“艺术化”创新和工艺“差别化”实践成功典范的意大利纺织服装产业,完全可以作为我国现阶段发展工艺时尚服饰产业的重要参照。 进入九十年代后,随着欧洲休闲文化、美国牛仔文化对传统经典服装文化的冲击,来自西方的欧陆休闲风遭遇东方民族工艺潮,引发了世纪末全球性的文化回归风潮,得风气之先的世界著名设计师们不约而同地都将探寻设计灵感的目光投向东方、非洲神秘的工艺文化和先民远古的历史积淀,人们熟悉的伊夫·圣洛朗(YvesSaintLaurent)、三宅一生(LsseyMiyake)等时装设计大师的名字在国际时装舞台上大放异彩,熠熠生辉,这方面的探索功不可没。特别值得一提的是日本设计师三宅一生(LsseyMiyake)不惟西方马首是瞻,以浓缩东方哲思的天才创意和对服装面料“差别化”的功能再造,震惊世界,一举改写了高级时装业欧美“一元格局”的历史,成为“东风西渐”开一代时尚新风的先行者,为日本也为东方赢得了世界性声誉。 近年来,纺织贸易全球化迅速发展的态势,使我国面料、服装流行和设计的审美国际化趋势日渐成熟,以杉杉、雅戈尔等著名民族品牌为代表的服装产品结构调整和设计风格转型,标志着我国休闲服装规模市场的形成;而国内一批新锐设计师和个性化消费新生代的迅速成长,昭示并呼唤着我国纺织、服装设计“工艺文化复兴”时代和“差别化”设计创造春天的到来! 在2004CHIC国际男装展会,笔者欣喜地看到了国内一批休闲男装品牌的崛起,它们在服装设计理念和工艺处理方面已经越过了“面料至上”、“裁剪结构”等技术层面,转而更加关注视觉肌理艺术创造的二次开发、民族工艺文化的深度发掘和对时尚流行文化的直接诉求。这种多元的、艺术与生活交融并渗透着设计师独特情思的个性化的“艺术染整”设计语言,形成了“百花齐放、百家争鸣”的“差别化”设计,冲破了长期以来“正装”的传统工艺禁锢,彻底解放了设计师的思想,并使服装产业成为“艺术染整”工艺的创意载体和现代艺术创作的“调色板”。“赤橙黄绿青蓝紫,谁持彩练当空舞”?在服装休闲化、设计“差别化”和“泛工艺化流行”热风拍面的今天,我国年青的设计师们对服装设计新语境的探索和创造,似已进入了一个勇于原创、敢为人先、挥洒自由和瑰丽神奇的境界。时下在北京、上海、南京等大中商场热销的JACKJONES、马克?华菲等新锐休闲男装设计,在运用现代扎染抽象图形写意传神和西方个性化涂鸦艺术语言抒情释怀,在借鉴平面设计构成技法、即兴喷绘和对传达出手工时代温情的民间“女红”技艺所进行的服装设计语言创新的尝试,使我国男装设计长期以来因“同质化”面料和板型出新难的“老面孔”变得生动鲜活起来,成为充盈着鲜明时代精神特质的市场宠儿。面对年青的设计师们在服装设计语言的全新探索中表现出的东方传统工艺与现代设计理念完美结合的勃勃生机,诚如意大利著名服装设计大师乔治?阿玛尼(GiorgioArmani)在首次中国之行的由衷赞叹:“亚洲的文化和习俗总能成为我设计的灵感,对于这样一个世界上最具影响的国家,这是一次迟到的访问。”其实,东方悠久的历史文化和精彩纷呈的传统工艺一直都是西方主流时装设计师们寻找个性化创意灵感的“源头活水”。像皮尔?卡丹(PierreCardin),尹夫?圣洛朗(YvesSaintLaurent)和三宅一生(LsseyMiyake)等饮誉世界的时装设计大师在缔造自己时尚王国灿烂辉煌的奋斗中,都曾受惠于东方文化乳汁的哺育并进行过成功的风格转型,他们藉此对世界时装发展的历史进程产生过划时代的影响。大师们善于汲取东西方工艺文化精神进行服装设计“差别化”创意的成功经验,JACKJONES、马克?华菲等新锐休闲男装设计语言创新传达出的视觉冲击力和时尚感召力,值得我们学习、借鉴和反思。 设计在线.中国 三、“艺术染整”开创我国服装设计新天地 类比于意大利“文艺复兴效应”,中华民族五千年历史文明和丰厚的民间工艺文化积淀,扎染、蜡染、蓝印等原生态的优秀传统工艺,都曾是驰誉中外的“国粹”精品;“三染”博大精深的“防染”技艺,清新优美的图案构成,可视觉感悟但妙不可言的东方意境,恰是服装设计“差别化”的工艺瑰宝。 美国哈佛商学院战略管理学家迈克尔?波特博士在《企业竞争》中指出:企业可能拥有的两种竞争优势就是成本优势和产品差别。“艺术染整”以创造区别于工业印染审美特征的平面、立体或单色和多色交融新图形的工艺定位,准确地表达了自己着力探寻产品差别化竞争路径的本质。 “艺术染整”概念是笔者以南通地区现代扎染产业发展为背景,以“华艺扎染”市场国际化的成功实践为蓝本,在2003年江苏国际服装节“百年论坛”上首次提出、并在《东华大学学报》社会科学版2004年第1期“艺术染整探议-现代扎染综述”一文中进行了正式定义。它是扎染、拓印、转移压皱、即兴手工喷绘、涂鸦式绘制和拔色等新兴手工工艺集群的总称:即在各种纺织面料和成衣上运用现代印染科技和扎、缝、包、染、喷、绘、拓、刷、雕、压等各种特殊工艺手法相结合,创造出区别于工业印染审美特征的平面、立体或单色和多色交融新图形的具有丰富艺术表现力的染整技术。由于“艺术染整”的一系列技法主要是在扎染工艺基础上拓展的,习惯上人们就称之为“现代扎染”。“艺术染整”主要包括“成衣染色图形一体化艺术染整工艺”和“成衣三维记忆与喷绘、拓印、聚集综合工艺”④两大部分。首先,它在继承传统工艺文化精神和工艺技法的基础上,具有现代技术集成和工艺美术创新的柔性化特征。由于现代扎染工艺具有无需制版,配色不受套版限制的突出优点,所以能根据市场流行导向进行及时创意和设计。这种在成衣上自由设计平面染色图形的独特功能,使它能够在极短的时间内完成大量的“个性化”实样方案提交买家优选和确认,下单后即可迅速投产并能衍生出多组配色方案和各种图案花型,形成多品种、小批量的序列优势和个性化的视觉审美优势,因而适应了经济全球化对现代时装产业“速度经济”的客观要求。其次,即兴创意三维肌理美感的原创性技术,为传统的“平面”服装植入了浮雕艺术的因子,具有鲜明的工艺差别化特征。它能激活设计师创意灵感的火花,丰富服装视觉肌理效果和表现技法,使过度“商业化”的服装设计工作变得更加柔性、富于个性和充满原创艺术创造的趣味性。近年来,我国从事现代扎染研究开发的设计师通过反复实验,获得了科学翔实的材料记忆数据,并优选出不同组份的国产新型面料,创建的具有开放性的国产优化成型记忆面料数据库,完全能适应“艺术染整”工艺技法不断创新对材料载体提出的技术要求。其创作原理是将面料和成衣按服装设计要求设定工艺,辅以缕空、机绣、贴布等工艺元素后进行绞缬、聚合和皱褶。通过选择性采用自主开发的热敏辅料记忆成型、拧绞喷涂、皱纸转印和整合成型等原创工艺技术的柔性化组合,经高温高压汽蒸或高温压延处理,达到改变服装面料纤维组织结构的目的,获得各种视觉“新外观”并创造出不同凡响的成衣整体“软雕塑”艺术或局部浮雕艺术的视觉效果。特别是运用现代扎染中浸、注、拔、喷、绘等“艺术染整”技法与上述三维工艺进行的综合与创造,能产生出“万花筒”般的无数种组合方案和奇妙的视觉图形,将其应用于现代时尚服饰设计和新产品开发,具有服装视觉革命的意义。上述这种通过“艺术染整”二次开发创造的艺术休闲时装,带给我们的完全是一种与普通印染工艺和常规服装设计“传统”手法迥然不同的审美风格。 “艺术染整”工艺二次开发和深度加工的服装成衣,以丰富变化的肌理图形,抽象写意的审美意趣和独特个性的艺术品味,予消费者以一般时尚服饰鲜见的视觉“愉悦”,令WAL-MART,MARKS SPENCER,BESTSELLER等世界著名跨国公司青睐有加,也让颇具艺术眼力和追求精致品质的法国、意大利等休闲、工艺服装市场欣然接受了国产面料的“以产顶进”。“艺术染整”工艺强化对服装面料视觉审美功能深度开发的探索,为我国纺织服装企业发挥自身比较优势,整合国内传统工艺资源,积极面向国际主流时尚市场,有效规避因同质化恶性竞争带来的经营风险,提高服装出口产品附加值和出口创汇产能,提供了一种清晰的思路和崭新的方法。以欧洲绿色生态和国际标准化生产规范为标准的“艺术染整”工艺,将“三染”聚合、绞缬、冰裂纹肌理等传统技艺精髓与自主开发的注淋、泼彩、喷涂、拓转、拧褶记忆成型等优秀技术结合,集东方“写意”悠远之意境和西方“印象派”形、色、光、影之神韵于一体,巧妙地将民间工艺文化、现代设计“形式美”法则、数码图形创意与纺织印染科技进行综合与创造,形成了一门全新的科学、柔性、艺术并有着手工时代工艺特征和充满人文关怀的全新染整学科分支,有着非常广阔的市场前景。 今天,当我们迈步入世与世界纺织服装业同台竞技之际,“艺术染整”挟全球休闲化流行风潮,集东西方自然造化,汇工艺历史源流,以面料和服装图形创意、设计和生产一体化工艺的独特优势,将时尚与速度、设计与流行、需求与生产完美地整合在一条充满柔性的产业链上,为我国设计师直面市场的快速反应和天才创意提供了一个全新、自由的设计空间。 四、“艺术染整”理应成为服装设计师的创新利器 在纺织服装市场竞争白热化的今天,我国服装设计师应当借鉴国际成功典范的经验,敏锐地抓住“民族化”遭遇“国际化”引发“泛工艺化”流行的历史机遇,以本土文化做支点,用国际化眼光望未来,从服装设计语言创新入手,正确导入“艺术染整”设计概念,及时把握和正确运用民族“工艺品牌”之利器,形成自己独特的设计风格。 樊纲教授⑤指出:“对一些传统产业的品牌,我们强调民族性是对的,没有民族性,就没有国际性。但是只强调民族性,而没有现代化,那么也不可能有国际化。人们对品牌的认知也是一种文化的认同,把传统的与现代人的审美情趣与需求融合起来,这才能够称得上是完整意义上的品牌。”在经济全球化的背景下,面对“e”时代生活方式和审美情趣的巨变所带来的服装个性化消费新需求,能否以科学求实的精神和开放自信的心态改造和扬弃民族传统工艺?在西方强势流行文化与东方历史文明遭遇、碰撞和交融并汇的“信息爆炸”时代,“综合就是创造”的科学设计观,是否应该再度引起服装学界和设计师们足够的重视?传统与现代、东方与西方、技术与艺术、手工与科技、功能与形式,太多的“综合”命题亟待我们去研究、探索和解读。笔者以为:“民族的”工艺文化精神真正融入“世界的”主流时尚的设计探索,是一个以国际化宏阔视野“东寻西找”⑥、用九死无悔的执著坚韧“水陆兼程”的长期、艰苦的求索历程,不可能一蹴而就。而时下那种对“民族的,就是世界的”设计经典常作简单、片面和浅层理解的阿Q精神,那种将承载着历史文化积淀、蕴含着远古先民伟大创造精神的“图腾设计”庸俗化甚而止步于简单的“描龙绣凤”,那种目光短浅、不思进取、夜郎自大并在玩味“盛世唐装”湮灭的辉煌中自我陶醉、自鸣得意的笨伯们,是难当时代赋予的设计大任的!一个志存高远并以振兴中华服装“民族品牌”为己任的中国服装设计师,对此要有清醒的认识。 当前,国内外工艺休闲服装市场正呈现出前所未有的发展势头,这是服装设计师进行视觉工艺“差别化”创造、形成自己独特设计风格和开发新的服装市场的无限天地。躬逢盛世,我们应乘“泛工艺化”流行之势,放眼国际时尚风云,探寻欧美服装流行机制,借鉴意大利和日本设计群体迅速崛起的成功经验,运用“艺术染整”工艺不断丰富自己的设计语汇,真正告别“面料至上”“裁缝情结”等传统设计思维模式,以具有鲜明时代个性特征的“大设计”观,去主动适应、拓展和创造、引导不断变化着的国际纺织服装市场需求。面对瞬息万变的市场流行,作为人类“惟美”理想缔造者的服装设计师,在娴熟运用面料质感语言的同时,怎样从面料视觉艺术创造入手进行全新的探索?在习惯于轻松驾驭服装裁缝结构技艺的同时,能否进行多维度思考并在发掘、强化和再造面料“形式美”的功能性开发方面有所建树?特别是当使用进口面料进行中高档时装设计已经成为习惯的今天(习惯往往导致经验主义和思维定势,影响着艺术创造力的发挥),我们在对待国产面料的态度上是持无所作为的抱怨或自暴自弃的态度,还是应该像著名国际时装设计大师三宅一生(LsseyMiyake)那样,坚定不移地走自己求索创新之路,始终以朝圣般的虔诚向东方文化和自己的民族服饰文化采风并能立足更高的层面去审视、开掘和创造面料和时装“视觉构成艺术”的另类之美呢?笔者认为:只要能够独立思考并在积极的思考中敏锐地发现“差别化”工艺;只要能够充满自信地去探索并在探索中大胆创意、不断丰富和创造出全新的服装设计语言;只要能够不再拘泥于“面料”、“版型”和“裁缝”等单一线性设计思维并以宏阔的视野去仰观俯察和大胆借鉴各种艺术元素;只要能够破除迷信、解放思想并因此获得了想象力的自由,我们的设计师们就一定能够充满信心、直抒胸臆、身体力行地去借鉴和运用全新的服装设计语言进行具有真正意义的原创设计,也就一定能够找到完全属于自己的设计天地。 处于“未来时速”生态竞争下的中国服装设计师们,当你们在漫漫的时尚之路上下求索,当你们在市场采风中迸发出顿悟式的灵感火花并激活了独具个性化的天才创意,“艺术染整”独特的视觉创新工艺和工艺柔性化技术将带给你们真正意义上的设计自由。在振兴中华、打造品牌、挑战竞争、发挥优势、引领潮流和追求服装面料视觉艺术化、审美个性化、工艺差别化创新的市场国际化征程中,具有中国原创意义的“艺术染整”工艺,理应成为我国服装设计师手中的一柄崭新利器。 服装管理论文:服装设计教学管理论文 职业教育是对人才的培养,走的是实用型路线,以培养技术应用型人才为目标。服装企业需要什么样的人才,我们就应培养供应什么样的人才。 职业教育是对人才的培养,走的是实用型路线,以培养技术应用型人才为目标。服装企业需要什么样的人才,我们就应培养供应什么样的人才。当今企业对服装设计工作人员不仅仅是只会在纸上画一张漂亮的效果图,或者空有一个美妙的构思创意而不能使其变成现实服务于服装市场。当今世界经济的信息化、市场化、集成化、网络化的发展,使企业、产品、人才和市场出现了更为激烈的竞争和快速的变化。 服装专业是产业课程,强调知识的应用性,实践性。在多年的教学中越来越感受到本专业的设计课教学模式已不能适应当今社会的需求,教学活动没有走向社会,闭门造车,纸上谈兵,学生的设计是准理念型的,思维无法拓展,市场应变能力差,不少学生毕业后都感受到自身所学知识在工作实践中的应用要经过相当长的一段时间的磨合。为此,我认为从以下几个方面来思考,缩短或提前结束学生的这一磨合期,使学生毕业后走向工作岗位能很快地适应和理顺设计与生产和市场。 课程的实用性,既实际结合、与市场结合、与企业结合、与具体课题结合 目前素描、色彩、三大构成(平面构成、立体构成、色彩构成)作为设计类基础课程。服装设计作为设计艺术范畴,自然离不开绘画基础,绘画基础的训练不仅是为了画好服装画和设计图,还关系到对学生审美情趣和形式法则的培养。国内服装院校的绘画基础教学,以往沿袭的多是美术院校传统的绘画基础教学模式,由几何形体、静物到石膏像、头像,再到人体、半身像、全身像,由浅入深逐步进行的训练。 但服装设计的绘画并不需要如此缜密、严谨的基本功训练。一是时间不允许,因为服装绘画只是服装系统工程中的一小部分,大部分应该是对服装的造型及结构变化、裁制工艺等方面的研究。二是服装绘画表现的是人与服装的关系,人是第一位。必要的人体结构知识,对物体结构、空间、质感等非光影效果的理性表现,以及大量的人体、着衣人物动势的速写等短期作业,则是绘画基础训练的主体内容。 设计基础、效果图、服装材料学、时装画技法、服饰配件设计、时装设计、成衣设计课程等目的是培养学生掌握设计的法则和形式规律,以及形式美、材料美、技术美的辨证关系。培养学生具有创造性思维的现代服装设计意识和较高的综合设计技能,建立完整的服装设计体系概念。一般中小企业生产流程是设计稿——设计总监定稿——打样版——车样版——试衣——设计师修正——修版至符合设计意念——样衣编号——根据市场确定生产数量——采购面料大货——下单——销售——售后反馈,基本的这样一个流程进行着由一个理念转化成成品的过程。 或许这些我们居多的设计教师都知道这些,但是在实际的教学中往往重点强调时装画的技法,怎么样画出漂亮的时装效果图的,忽略了设计的实用性和可生产性。作品多数是注重体现创新的理念与艺术形式,具有先导性文化特征,与作为商品的服装尚有很大距离,故服装本身的内在品质性因素往往不被学生所重视,以致时常出现学生参赛获奖,但却搞不好日常生活中的时尚服装,到企业也胜任不了设计工作,究其原因就是学生对服装设计的理解认识不够,对服装本身实质性的技术技能掌握不到位,因此这就要求教师对学生在专业认识上要给予正确引导。 一方面,提倡学生要有较强的创新精神和艺术修养,积极参与专业大赛,注重培养学生对形式美及前卫时尚的敏锐感受力,使其具有超前的设计意识、设计理念。另方面,要强调学生对服装本质的认识,立足于学习服装结构、工艺技术方面所表现出的美,做到用良好的美感形式体现服装的功能价值;以得体的穿着效果展示高品位的内涵,树立起正确的设计意识及理念。 由此看来,在专业课程设置方面还要进一步地改进和完善。与实际结合、与市场结合、与企业结合、与具体课题结合,是服装设计专业与企业结合的目的所在。与具体课题结合以后,市场的瞬息万变会迫使教师不断更新、调整自身的教学方法和教学内容,可以防止空对空地讲解设计理念。 教师教学、学生学习观念的改变 服装款式造型与结构的变化统一,在服装设计中是最关键的环节,也是服装设计教学中的主干内容。结构是缝制的准备阶段,是从立体到平面,从平面到立体转变的关键;缝制是结构制图的延续,对于一件服装是一个完整的整体。设计的美感与具有独创性思维的活跃,丰富的形象思维能力,同样需要在服装工艺结构中来表达这种艺术的思维能力及美感,高的艺术素养和对服装工艺结构设计的理解,将服装设计艺术推上极致。只会画纸面效果,不能依此产生合理的结构关系,设计是“纸上谈兵”,相反只学那些已定型的常规服装结构,而不能灵活变化应用,那么也不能算是学会设计。 由于服装设计是艺术和技术的结合,因此往往会在这两个方面出现服装课程设置的比例失重,或偏颇设计课程,忽略工艺结构设计课程,或偏颇工艺结构设计课程而忽略艺术设计课程。也使许多学生普遍认为,好的服装设计应该是完美的艺术体现,因此在服装教育发展初期及发展过程中,片面的强调了服装的艺术个性,而忽略了服装本身的商品性与实用性。 出现了服装设计一味追求远离服装本质,带有幻想主义色彩的思想。随着服装教育的不断发展,教师队伍在发展壮大,配备了各类专业教师,但服装工艺结构教师仍严重的缺乏,导致了工艺课程的比例夫调,加之学生受一些错误的观念影响,住往认为在艺术院校学设计,以设计师、设计家自居,简单认为服装设计是纯粹的艺术创造,有许多理由指责实用设计低俗不够高雅,而一味的突出艺术而轻视工艺技能,对工艺课缺乏足够的重视和基本的了解,致使设计与工艺两方面形成落差而无法进行二者的统和,学生的知识不全面,当一些学生毕业后参加了工作,才体会到工艺结构的重要性。对于从这些学校出去的学生来讲,心里总是憧憬着去大公司就职,而现实和理想的差距先给他们落下了无情的第一棒:对于新手,服装公司一般总是先安排做一些整理资料、剪剪样板之类的事情;这些鸡毛蒜皮小事长时间地压制了学生不甘人后的心理,淹没了学生准备大干一番的愿望。 于是,在一种浮躁和急功近利的心理作用下,学生们往往不愿从最基本的小事做起,却总期待着有朝一日大公司会来聘请自己;而平日养尊处优的环境让大部分学生养成了自私的习性,不能正确处理人际关系,在需要合作完成的项目中,学生往往缺乏自我牺牲的合作精神和与人沟通的能力,在付出与得到之间斤斤计较,略微的付出就认为自己吃亏,别人占了便宜。由此我们应该看到,对于设计院校来讲,首先需要加强对学生人格和心理的培养,让人品的培养与专业培养同步。 我国的服装行业在迅猛发展的同时,对专业人才的素质要求不断提高。在这样的形势下,高校必须坚持“教学与社会需要相结合,教学与市场需求相结合”的原则。市场经济证明,要在激烈的服装市场竞争中立于不败之地,品牌有着举足轻重的作用,如何树立、把握、运作服装品牌的形象效应,不单是款式设计方面的问题。我国现今的服装行业可分为订单生产、品牌经营、批发加工等类型,不同规模的企业从管理手段、技术设备到品牌价值含量差别都很大,企业的岗位按产品运作流程可分为产品企划、信息分析、面辅料供应、产品设计(款式设计、版型设计、工艺设计)、生产管理、营销策划、广告宣传、店面陈列等环节,就来样加工型企业而言,产品报价、成本核算的高低是能否抓住客户的首要关键,而成本核算与主辅料成本(供应渠道价格的差别)、加工成本,管理费用又是密切相关的,这些都是企业经营活动中必然存在的。所以,企业要求专业毕业生不光是在设计中的纸上谈兵,必须是具有其他的创新意识、品牌意识、又能在产品运作过程中解决具体问题的现代应用型人才。 服装管理论文:服装仿生设计管理论文 论文关键词:模仿;消费者;自然界;独特精神 论文摘要:创造性思维源自于生活、根植于生活,在生活中寻求和激发创造欲望,因此注重培养细致的“洞察力”尤为重要,对于周围环境和生活的敏锐洞察,锤炼并开拓设计思维的创造意识。仅有表达设计意图是不够的,还必须有一定的造型能力和较强的综合艺术修养,因此服装设计师在创作、构思的时候,一方面体现自己鲜明的个性风格,另一方面要对自然生活、社会生活有独到理解,两者互为融洽。 一、造型美的思辨 1.设计的感悟和范畴 服装造型是表现精神方面的思想,源于心灵的意念。这种美使人与服饰和自然处于一种协调、统一、和谐的状态。法国哲学家笛卡尔说过:“这种美不在某一特殊的部分闪烁,而在所有部分总起来看,彼此之间有一种恰到好处的协调和适中,没有一部分突出压倒其他部分,损害全体结构的完美”,也就是说,服装是一种整体美,表现人的气质、心理、个性及人体结构等因素与服装的整体统一性。 2.统一与协调 选择和整理造型设计的形状要素、色彩要素、材料要素、装饰要素,然后将这些要素归纳、结合配合成为统一整体。也就是说将各独立个体的美,采用调和、集中、支配、平衡、律动等手法调和汇集成统一的美,运用于服装上,就是将流行之各要素(服装流行色、款式、质料、花形及各部位的细节)配以首饰、帽鞋、皮包等服饰品和发型、肤色、气质与时代感等因素互为调和而形成服装整体美。 调和实际上是统一内部诸要素中间关系的原则,它意为衔接、协定、一致等,服装诸要素(材料、形状、色彩)都有其特定的特征,调和的作用就是将其特质互相连接并调整到统一的状态。 二、自然、生活与仿生设计 1.吸取于自然生物的造型 当一件模仿生物外形的时装设计出来的时候,许多人在惊叹之余同时亦产生了现代人是否已向原始穴居生活倒退的疑问…… 远古时期,人类在为生存而与大自然搏斗时产生了对神灵幻觉的依赖,古老的植物、动物都成为原始人类创造、构想之源泉。古埃及人视圣甲虫、眼镜蛇等动植物为神灵之象征,希腊、古罗马的建筑造型艺术的原形是与月桂树、常青藤等自然界生物相联系的。一直以来,人类的发展历程中,总是把自然界的形态作为首要的艺术造型形态,这就说明了自然界中蕴藏了无穷无尽的美,而服装设计领域也同样如此。从模仿飞燕的燕尾礼服、模仿蝙蝠的蝙蝠衫,到模仿喇叭花的A形喇叭裙,仿照自然界生物造型的时装式样愈来愈受到人们的欢迎。我们把这种模仿设计称为“仿生设计”。“仿生设计”的流行魅力来源有三个方面,一是近年时装界的流行风潮刮起了“生态风”,由于工业化进程给人类带来了生存空间的恶化,自然生态遭到破坏,人类越来越向往以前美好的大自然,于是人们才觉醒应当重视环境保护,表现在服装设计中即形成了以“返璞归真”及“环保休闲”等的生态学的热潮,并逐步已成为时尚的主流。那么设计师在这种思潮和意识的引导下,无疑其灵感来源偏向于从自然界中吸取。 2.仿生装是时代的产物 自然界本身所具有特殊的、深不可测的魅力。仿生造型的艺术设计是在服装的功能形态结构、外部造型、动作,甚至其神态及与环境之统一与协调状况等多方面对生物进行模拟。“仿生设计”的哲学内涵与2l世纪服饰文化发展的内涵不谋而合。服装的“仿生设计”是模仿自然界生物造型、色彩等因素的设计活动,其主旨是“师法自然”,而21世纪的主题正是回归的主题,提倡人与自然的统一。这“师法自然”与“天人合一”既是中国传统哲学理念的精髓,同时亦是“仿生设计”作为服装设计未来发展的永恒主题。因此可以说服装设计中的仿生设计受到了服装大师们的热仿生设计使得人切身体会到大自然的存在设计应先尽量遵从于自然法则,我们必须向自然界学习,使它和人类的才智融为一体。 三、服装造型的仿生设计 早在我国东汉末年,名医华佗在其创造的《五禽戏》中就开始模仿动物造型设计的人体运动动作,至近代的《大雁气功》更是把仿生学运用得惟妙惟肖。仿生设计首先是从人体运动上开始的,。自然界的动物、植物,社会中的生活、建筑物及立体形状等都是服装造型设计借鉴的对象。孔雀裙、燕尾服、荷叶领、灯笼裤等颇为常见。国际时装大师迪奥推出的“圆屋顶式样”、埃菲尔铁塔式外观以及皮尔.卡丹从中国的飞檐中吸取灵感,设计出耸肩飞袖的造型,这些都是对自然造型特征的模仿。 四、色彩仿生的借鉴 《天工开物》记载:“霄汉之间,云霞异色,阎浮之内,花叶殊形。天重象而圣人则之。以五彩彰施于五色……”大自然美丽的色彩是服装色彩借鉴的最直接来源。成熟的桃子、橘子等水果,饮用的咖啡,大自然的天、海、湖、山、晚霞、原野等自然色彩被设计师灵活地运用于服装色彩的匹配中,于是便有了桃红、橘红、橘黄、土黄、湖蓝、天蓝、茄紫、咖啡色、橄榄绿、玫瑰红等各种色彩或色调,这正是由于人们对于大自然美的热爱和情成了一股极强的诱惑力.同时这亦是对自然界精神内涵的借鉴,情感的互通。 五、服装材料的仿生 服装材料是服装设计的重要因素。其仿生设计可分为两个方面:一是面料仿生。目前仿生面料已达到以假乱真的地步,用自然材质如鸟兽羽毛、植物叶子等直接用于服装设计中,用人造纤维仿制自然纤维织物,如仿真丝,仿裘皮直接用于服装设计中。其二是纹样、肌理的仿生设计。俄国著名设计师扎依采夫将植物叶片纹样缀于男装上,把男性的阳刚与女性的阴柔完美地结合起来。 以式样的柔软化,结构、线条的流畅配以温馨的自然花形,更显成熟之美。还有采用特殊的印染方法(如化学印染、压花)和编织手法都可以表现各种各样不同的自然界美的肌理效果,服装面料的仿生设计得到进一步的发展。 六、文化内涵的体现 体现“天人合一”的整体观念,即“人与自然统一”观点,人是自然界的一部分,《庄子·齐物论》中有论述:“天地与我并生,而万物与我为一”。形式的限制通过对自然规律的认识转化为表现的自由,最终产生别具一格的艺术品——融入与自然于一体、具有强烈装饰性和美感的艺术品。 另外,我们还可以通过图案中的形式塑造自然因素,塑造成的形象沟通内外和大小环境,将具体的形作为一种表达情形和意蕴知觉的手段,为整个设计增加魅力因素,如中国文化中有特殊含义的梅、兰、竹、菊等自然纹样,我们从造型风格中可体味到与我们相近的东西,那种对美好生活的向往和古朴、纯净的美,西方人往往是难以尽数由衷。近年来,设计界弥漫着一种“回家”的渴望,这股“自然风”针对于现代设计对标准化、机械化的极端追求,人们又发现自己置身于一个陌生而又毫无人情的环境之中,生活不富有生命力的和充满变化的,仅仅只是沉没于平面化的单调中。作为设计师以艺术家的身份融合高科技和人们感情需要,设计要体现协调人的理智和情感,给人以“回归”、“回家”之亲切感,因此造型朴素、符合自然生态规律的设计正好与信息时代的潮流不谋而合,这种以返璞归真的设计潮流使以人为本的设计理念有了更深刻的内涵。 七、中西融合兼收并蓄 努力发扬两种文化优良成分并加以锻炼融合,以求创造出适合信息时代所需的文化理念。运用到服装设计中,吸取中国传统文化中的意境以及它的表现手法,融西方文明中的比例法则、立体观、理性思维方式,这样可以互相为“用”同时面向自然,面向生活,面向当代,面向未来。 对于我国来说,目前正处于工业文明和信息文明甚至农业文明并存的时代,我们仍然需要发展经济建设,现代工业文明的讲究实效、增强科学技术的理性主义和现代主义艺术、追求功能美等观念对于我国时装业的发展有很重要的借鉴作用。 结论 时代艺术设计在处理中西文化关系上应当坚持中西融合,反对任何形式的文化保守主义和文化虚无主义,努力发扬两种文化优良成分并加以锻炼融合,以求创造出适合信息时代所需要的文化理念。 仿生造型设计是以自然界的一切东西作为参考资料,加以提炼成为可以应用到服装上,成为美丽动人的衣装,为人类的服装文明史更添精彩,也是符合社会大众,符合社会潮流的发展,比较贴切消费者的心理,依赖于传统文化的渊源和精湛的工艺艺术的完美协调工业技术支撑,才能做到推陈出新和迎合社会大众的文化心态。 服装管理论文:纺织服装专业市场管理论文 资料显示,在国内各种的商业业态中,专业市场的比重最大,然而,传统专业市场规划的欠缺、经营的不规范等问题导致其千铺一面,同质化竞争和低水平重复建设现象严重,专业市场已成为服务水平最低的业态。通俗地讲,不少传统批发市场即使经过所谓的升级改造,也基本属于新瓶装旧酒,就是将过去散落在街头的小摊位集中到一幢现代化的大楼里,没有本质的发展,管理和竞争手段仍然停留在20世纪80年代的水平,经营者大多只是坐地收租。在专业市场中占有很大比重的纺织服装专业市场也存在着类似的问题。 纺织服装专业市场是伴随产业发展和商业流通体制改革而出现的,面临着新的业态变革,市场将从单一的交易平台提升为融信息交流、贸易洽谈、流行趋势、品牌汇集的综合平台,通过多元的资源整合,使专业市场的所有者、经营者和商户实现共赢。中国加入WTO已多年,一方面国内批发市场竞争日益激烈,另一方面,根据世贸组织协议规定,中国对本土商业企业阶段性的保护措施在2004年底已全面开放,批发市场业态面临着强大的国际竞争对手的冲击。在新形势下,中国纺织服装专业市场面临新的挑战,如何在保持传统优势的同时创新发展,已成为业界关注的焦点。 产业集群地专业市场 产业集群地市场,首先要有自己的支柱产业和特色产业,形成优势企业和重点产品,建立完整的上下游产业链条,这样才足以支撑一个大规模专业市场地产的发展。产业集群地市场主要具有低成本、低风险、高效集约、工商联动等优势;根据国内服装产业水平,服装产业集群地市场具有产品档次相对较低的劣势。 在产业集群地市场中,存在城镇式和群体之独立式两种模式。 城镇式是指整个集群地就是一个专业市场品牌。比较典型的例子有中国东方丝绸市场、濮院羊毛衫市场等。中国东方丝绸市场地处江苏盛泽,素以丝绸纺织业而闻名,通过数轮大规模技术改造,盛泽丝绸纺织装备和生产水平显著提升,成为国内有名的生产基地。依托盛泽丝绸优势而创建的中国东方丝绸市场交易、服务功能日趋完善,市场的规模越来越大,交易品种也从单一的丝绸化纤面料、原料拓展到装饰、家纺、服装、纺机配件等10余类数千个品种,中国东方丝绸市场成为规模大、品种全、价格低、运输畅、服务优的面料、里料采购地,成为丝绸化纤薄型织物集散地。 针对濮院市场销售产品以外地产品为主,“买全国货、卖全国货”的特点,桐乡市委、市政府认为,濮院羊毛衫市场作为全国最大的羊毛衫集散中心,必须要有自己的生产基地作为依托,与市场互促共进,共同发展,形成强大的羊毛衫产业。2000年3月,建设毛衫特色工业区的决策应运而生。濮院羊毛衫市场是政府引导、民资参与、社会共建、市场运作的典范,建有科学合理的管理体制,市场管理委员会代表市人民政府行使管理职权。濮院羊毛衫市场尽管有知名品牌的进驻,但其交易的货品总体上层次偏低,品牌孵化能力不强,市场对本地产业和本地品牌的升级贡献不大。 对于城镇式的纺织服装专业市场,最重要的是要尽量做到政府引导、民资参与、社会共建、市场运作。 群体之独立式是指在一个产业集群地中有多家专业市场,彼此是独立的实体,一个市场品牌不能代表整个集群地。比较典型的例子有杭州四季青服装市场、虎门富民时装城等。杭州是中国女装生产集群地,其中,除了比较典型的四季青服装市场外,还有其他服装专业市场。杭州四季青服装市场是国内首批通过ISO9002国际质量体系认证的专业市场,开创性地在行业市场内引入现代企业管理方法,并结合丰富的市场运营经验,使“四季青”在全国的同行业和商户中享有很高的品牌吸引力和影响力。市场健全的制度与不断提升的服务内涵,全心全意为广大经营户着想;多方位的商品质量管理,不断提高上市服装品质,维护消费者的利益;市场商户及物业管理全部采用高效的计算机网络管理体系。从服装经销的来源和方式上看,为了适应市场发展的需要,自己有加工厂的经营户都在积极地考虑注册自己的商标,目前注册品牌商标的经营户仍在继续增加,这说明经营户们的品牌意识越来越强,这不仅有利于品牌自身的发展,也将有助于市场更好地发展。同时,杭州四季青服装专业也存在一些自身劣势,市场经营业态水平有待提高,市场发展也受到地区结构调整的挑战与现有经营场地的限制。 虎门已经形成了自己颇具规模的产业集群。其中包括企业集群、市场集群等八大集群。自1993年富民时装城开业以来,虎门现已拥有大型专业服装批发商场21个,大中型布料市场9个。虎门富民服装城优秀的经营策略就是抓住机遇,应需而动。包括应需起步——低租金,培育品牌、应需扩张——品牌和资本,双管齐下、应需升级——商贸物流,国际接轨。虎门服装集群效应明显,整体实力较强,但是服装专业市场孵化知名品牌能力不足,经营服装档次偏低,与浙江相比有一定差距。现代物流的需求阻碍着富民时装城的进一步发展。虎门服装城周边环境和交通比较混乱,既影响了物流,又不利于服装城档次的提升,为此富民在周边寻求空地来兴建停车场和物流配送中心。 对于群体之独立式的纺织服装专业市场,最重要的是在依托产业集群的基础上,抓住机遇,应需而动,提高自身档次,提升自身品牌,首先在产业集群地站稳脚跟,继而资本品牌输出,模式复制,连锁经营,寻求更大发展。 总之,产业集群地市场要着力于以下几个方面:一、依托产业集群,提升集群地市场优势;二、规范经营管理,开拓高附加值领域;三、寻求工商联动,增强产业和市场的发展后劲等。 集散地专业市场 尽管产业基础薄弱,没有产业集群效应,集散地市场所在的地区一般都有着得天独厚的区位和交通优势,当然不可避免地存在着高成本、高风险、工商分离的劣势。 集散地市场可分为升级改造式和新型专业市场两种模式。 升级改造式是指为顺应市场发展趋势和要求,在原有老市场品牌的基础上对软硬件进行升级改造,主要形式包括退市进楼和局部改造。比较典型的例子有郑州银基服装批发市场、成都荷花池批发市场等。由于具有独特的地理位置和四通八达的铁路、公路交通,郑州历来就是重要的内陆商贸城。在郑州火车站附近形成了规模庞大的服装批发市场集群。国内服装厂商在向北向西扩张过程中,越来越多的华北或华中总首选银基服装商圈市场。20世纪90年代初期,银基斥巨资打造“楼宇式批发”新模式。另外,让商户参股,建立“银基财富俱乐部”,财富俱乐部是银基商贸城股份改造的一种有益尝试。租赁经营形式是一次性投资,分期收益;出售产权则能够在短期内实现实物型资产向货币型资产的转化,从而回笼巨额资金。银基选择兴建12年后出售部分商铺的产权,是非常科学的商业行为。经过12年培育,这些商铺除了具备较低的房产价值外,还成倍地增长了商业附加值。银基建立了“一站式服务”,定期举办大规模的广派、汉派、海派等服装交易会和时装展览会,为厂家和商户朋友宣传自己的产品提供舞台。银基商圈的崛起在很大程度上与郑州的区位优势有关,但这种优势伴随电子商务及交通网络的发达将削弱,所以,郑州服装加工业的崛起相当关键。 成都市是中国西部商业重镇,为中国西部最重要的商品集散地。荷花池市场坐落在成都市的北大门,是一个集多种经营形式、经营方式、经营品类、管理服务功能和多地区客商并存的大型综合批发市场,成为成都市和四川省乃至整个大西南的重要商品流通渠道,是外地商品进入四川市场的一个必须占据的阵地。成都荷花池羊毛衫批发市场的成立填补了这一市场的空白,成为西南地区首家专业化、规模化、品牌化、配送化、现代化针织品批发市场,吸引了国内外多家知名品牌入驻。 对于升级改造式的纺织服装专业市场,最重要的是要提高货品质量,树立市场品牌,增强市场辐射力,扩展市场空间,构建完整的现代分销环节,打通产业链,加快发展速度。 新型专业市场是指在缺少老市场基础的情况下,按照专业市场的发展趋势和实际要求,规划和建设先进的硬件设施,制定先进的经营理念和科学的管理方法所形成的全新专业市场。比较典型的有哈尔滨红博世纪广场、北京百荣世贸商城等。北方服装交易中心趋向“北移”,在中国服装界已经形成了“南有广州白马,北有哈尔滨红博”的新格局。全面推行新商业模式ShoppingMall的红博世纪广场整合市场资源,以大会展带动大物流,以大物流拉动大经济,实现红博“辐射全东北,面向大欧亚”的远景战略规划。 ShoppingMall,意为大型购物中心,号称“第六代商业业态”,是超级市场的升级,属于一种新型的复合型商业业态。与其他业态比较,它有如下特点:第一,将购物和休闲、娱乐及餐饮结合起来,营造出了一种深化的购物体验。第二,在购物中心,商店的组合是有目的、有计划的。第三,对于不同的零售商而言,Mall提供同样的外部经营环境,如统一的营业时间、橱窗展示,外部标志也遵守统一规范等。缺陷主要在于:与独立的商店及中心商业区相比,Mall的租金较高,租房经营还会受到诸多来自物业管理上的不自由,另外,商业竞争可能更加激烈,小型的专营店很难与大型百货商店直接竞争。值得一提的是,美国的Mall还有着不同的“类型”,如:地区购物中心、折价商品和过季商品中心(如纽约尼亚加拉大瀑布附近一个占地120万平方英尺的工厂过季商品大厦)、历史名胜购物中心(如加利福尼亚MountaiView的老磨坊中心)等。购物中心与旅游度假区相结合,对我们的一些著名旅游地商业的发展,无疑是有启发意义的。在我国,大型购物中心这两年一直处于一种狂热状态之中。由于购物中心建设牵涉过多的资金、人力和物力,已暴露出种种问题,切忌贪大求“洋”,在高层或多层、超大面积、豪华、张扬上做文章。市场营销学家菲利普·科特勒曾特别提到:“特级商场……购物所需的长距离行走也使许多顾客感到不便。”我们已经有了“大商厦热”的教训,要讲究“以人为本”,重视生态环境,珍惜国土资源。另外,ShoppingMall的模式需要结合当地的实际情况,不断创新管理经营理念和模式。 北京以其无可替代的首都地位,成为商家将地方品牌提升为全国性品牌的必占之地。北京百荣世贸商城交通便利、定位明确、功能完备、服务到位、分行排市、布局合理,最重要的是经营模式独特,交易方式和商户多元化、多层次和立体化。市场管理者打出了服装零售批发市场的升级版——高档商场式零售批发市场的概念,保持商品低廉的价格,又追求舒适性、休闲性的购物方式,无论从购物环境和经营管理等方面全面提升。目前,这种新型专业市场在国内多存在于集散地,当然,在产业集群地也应该是适用的。 新型专业市场无论在硬件设施还有软件建设上,都有几分舶来品特有的现代味和先进性,这就要求引入者不能奉行简单的“拿来主义”,最重要的是要结合本地实际,实事求是,创新经营理念和具体的经营模式,只有这样才能做到“先场后市”,高起点谋发展。 其他模式的专业市场 一些纺织服装专业市场不具有归类的典型性。新七浦服装市场位于中国经济、金融中心上海,兼具纺织服装产业集群地和集散地的双重要素,无论在区位、交通、硬件、管理、配套等方面都具有一定的优势,商户实力和品牌效应更是其制胜法宝。上海新七浦服装市场的商户大多数是服装品牌的华东总商(包含部分的全国总、厂家)。他们有着雄厚的资金实力,多年服装品牌经验和散布全国的分销网络。目前,新七浦在上海有很高的知名度和美誉度。 对于那些不具有归类典型性的纺织服装专业市场要充分发挥自身优势,在特定环境中,扬长避短,走出了一条地区性品牌市场之路。 针对不同模式的纺织服装专业市场,应该制定不同的发展策略,但市场的品牌建设是所有专业市场面对的共同课题,只有具备了名牌效应的纺织服装专业市场才能永远立于不败之地。 服装管理论文:服装设计教学管理论文 摘要:对国内院校开设服装设计专业以来教学现象分析,反思设计教学重艺术、轻技术的弊端,要求教师要引导学生树立正确的设计观念,优化改进绘画基础教学模式,强调服装款式造型与结构的一体化教学。 关键词:服装设计;艺术与技术;款式造型设计;服装结构;一体化教学 提到服装设计,现在很多人都能对此说出一二,不论是服装专业人员还是普通百姓。尽管他们看法不一,角度不同,但服装设计对于他们已不再是陌生的词汇。这说明人们对服装的认识越来越多,服装从其心理功能及其社会属性与人们的生活越来越贴近,今天的服装作为一个象征时代精神的行业,已被社会广泛接纳,而设计意识的增强则使服装具有了生命活力。 自八十年代初,随着改革开放的进程,世界范围的经济、文化、科学、技术对我国的全面渗入,服装设计这一新兴的文化形式很快受到国人的瞩目和青睐。各类层次的服装设计专业教育如雨后春笋般在全国各地纷纷建立起来,服装专业毕业生也陆续走上了工作岗位。这无疑是为我国服装行业的发展奠定了可贵的基础。然而,随着毕业生社会信息反馈,服装专业教育方面存在的一些问题也开始显露出来。 这表现在:专业教育重艺术,轻技术,重纸面效果,忽视服装的内涵本质等。由于许多院校初期的服装教学是由搞绘画艺术的美术教师或搞染织的工艺美术教师担任,学生所接受的训练多是美术基本功和服装画的描绘技法,而服装设计所涵盖的艺术与技术的内在联系没被更多地意识到。造成了学生只会画,不会裁,也不会做(特别是对有变化的结构),无法使设计意图得到完整体现。进入九十年代,服装教学经过前一阶段的发展与反思,教学上有了较大改进,服装的制图、剪裁、工艺缝制的比重加大,对学生强调动手能力,学生的专业素质有了明显提高。 不过,对服装工艺技术的重视并不等于就是抓住了专业教学的本质,对于怎样能使服装设计中艺术与技术相互交融,仍然还是教学中所要探讨的一个主要问题。目前设计教学上,款式造型与结构设计相分离现象还较普遍。结构制图课教学仍然较多地注重在常规服装上,对于款式造型设计及所对应的结构变化分析缺少必要的教学环节。要确实做到艺术与技术的有机结合,笔者认为,应从以下几个方面去努力改进。 一、引导学生树立正确的设计观念 设计艺术与绘画艺术不同,设计艺术不仅具有绘画艺术形式的美学原理法则,更主要的它是以不同于绘画艺术的思维理念传达视觉形式并体现自身的实用价值。本世纪二十年代,德国现代建筑设计学校提出“艺术与工业技术相结合”,首创包豪斯体系,翻开现代设计领域新的一页[1]。由此,西方国家的设计艺术教育得到了迅速发展。在我国,设计艺术远比绘画艺术引进的晚,国内的设计艺术教育多年来一直受绘画艺术教育所左右,致使各类设计观念局限在绘画艺术的思维定式中。因而,在服装设计教学中如何处理好艺术与技术的关系,确立对服装设计本质的认识,将主导着教学的发展方向和思路。 时下,我国各类服装赛事频频,学生通过参与这些表演展示,自然是天阔了眼界,得到了锻炼。但由于这些赛事多数是注重体现创新的理念与艺术形式,具有先导性文化特征,与作为商品的服装尚有很大距离,故服装本身的内在品质性因素往往不被参赛学生所重视,以致时常出现学生参赛获奖,但却搞不好日常生活中的时尚服装,到企业也胜任不了设计工作,究其原因就是学生对服装设计的理解认识不够,对服装本身实质性的技术技能掌握不到位,因此这就要求教师对学生在专业认识上要给予正确引导。 一方面,提倡学生要有较强的创新精神和艺术修养,积极参与专业大赛,注重培养学生对形式美及前卫时尚的敏锐感受力,使其具有超前的设计意识、设计理念。另方面,要强调学生对服装本质的认识,立足于学习服装结构、工艺技术方面所表现出的美,做到用良好的美感形式体现服装的功能价值;以得体的穿着效果展示高品位的内涵,树立起正确的设计意识及理念。 二、改进绘画基础教学模式 服装设计作为设计艺术范畴,自然离不开绘画基础,绘画基础的训练不仅是为了画好服装画和设计图,还关系到对学生审美情趣和形式法则的培养。国内服装院校的绘画基础教学,以往沿袭的多是美术院校传统的绘画基础教学模式,由几何形体、静物到石膏像、头像,再到人体、半身像、全身像,由浅入深逐步进行的训练。 但服装设计的绘画并不需要如此缜密、严谨的基本功训练 一是时间不允许,因为服装绘画只是服装系统工程中的一小部分,大部分应该是对服装的造型及结构变化、裁制工艺等方面的研究。 二是服装绘画表现的是人与服装的关系,人是第一位。必要的人体结构知识,对物体结构、空间、质感等非光影效果的理性表现,以及大量的人体、着衣人物动势的速写等短期作业,则是绘画基础训练的主体内容。纵览国外大师、名家的服装绘画作品:洗练、简洁的线条运用;夸张、到位的结构刻画;概括并富于质感的衣料效果;常常给人留有深刻印象。 三、服装款式造型与结构的一体化教学 服装款式造型与结构的变化统一,在服装设计中是最关键的环节,也是服装设计教学中的主干内容。只会画纸面效果,不能依此产生合理的结构关系,设计是“纸上谈兵”,相反只学那些已定型的常规服装结构,而不能灵活变化应用,那么也不能算是学会设计。就象有许多老裁缝能把西服、中山装剪裁得很合体,但若按设计稿裁一些有特别变化的时装则感到困难。 服装设计教学的重点,就是要针对上述情况强化服装款式造型设计与结构对应变化的训练,掌握服装设计的主体优秀。以此为目的的教学,从教师方面来讲,要求教师不仅要有较高的款式造型设计能力,还要有一定的服装工艺技术水平。这并不等于说设计教师必须要把服装做得如何如何精致,但对起码的缝制工艺要有所了解掌握,尤其是对服装结构的设计、分析,要有很强的能力。 不仅常规服装的结构、裁制要懂,还要能运用服装结构原理,随意变化出新的结构形式。做到能以绘画表现款式、造型,以款式造型来设计结构,再以结构验证款式造型的合理性。这样,在教学中教师就能有意识地培养学生款式造型与结构变化的能力。 八九年日本著名服装设计师,君岛一郎先生来中国纺大讲学时,曾作过这样一个演示:他请身着基础衫连衣裙的模特小姐站到台上,拿起剪刀从连衣裙摆处分几个不同位置向上剪到臀位,然后让人同时把剪开的裙摆拉起展示给众人。君岛先生告诉大家,若把展开后的裙形用面料再重新缝制,就产生了一种新裙款式。以此原理,基础裙形可以变化出许多的裙装样式。 君岛先生用此实例说明:对服装款式造型的设计,也就是对其结构的设计。因此说,服装设计课教学必须是一种艺术与技术相交融的一体化模式,那种设计课是设计课,工艺技术课是工艺技术课,设计课不管工艺技术的事儿,工艺技术不能有效地体现款式造型的分离式教学,看似分工明确合理,实则是专业教学中的误区。因此,在教学中必须要有把二者统一起来的环节。 总之,服装设计教学经过近二十年的探索和实践,已有了可喜的成绩,这一新兴专业已为我国服装业输送了大批设计骨干。但设计教学中存在的问题和观念上的错误倾向也是不容忽视的。特别是当今社会对毕业生的选择越来越挑剔,越来越注重其专业技能的熟练程度,因此,只有在教学中不断修正偏差,不断完善,让专业体系的内部环节密切相联,才能使服装设计教学有更高水平的发展和进步,才能为服装行业培养出更优秀的设计人才。
农业技术方面论文:多因素农业技术论文 1农业技术本身因素影响 随着农业产业结构调整和国家实施西部大开发战略,农业面临良好发展机遇。特别是在推广农业新品种、新技术、新成果方面,已经取得重要突破。但是,在农业技术传播推广过程中,由于这些农业技术本身还不够完善,在具体实施时,还存在一些制约因素。 1.1技术适用性、可操作性因素制约 农业技术在传播推广时,涉及实用性和可操作性的问题,也就是这些农业技术能不能大面积实用?在农业基础相对薄弱的地区,有没有条件进行相关操作?农民朋友能不能独立操作相关技术措施呢?如果答案是否定的,这样的农业技术就没有推广价值。不管技术本身的科学性有多高,也不管技术实施之后的效果有多棒,不能让农民顺利使用,这样的农业技术就是标准的花瓶,没有一点实际价值。在农业种植时,用测土配方施肥技术应该大家都比较熟悉的技术。由于 地形多样地质条件也呈现复杂化,对土壤进行监测,其难度就非常大。所以,像这样的农业技术由于自身制约因素太多,不能具有全覆盖性,农民根本就不可能随意操作,而要科技人员每一小区域都进行土壤测试配方,工作量是巨大的,也是现有科技条件所不允许的。这样的农业技术自身就存在传播短板,无法得以广泛传播和使用。 1.2技术效益显著性因素制约 特别是发展高效经济作物种植,生产天然无公害农业产品,发展特色农业,提高农业产业化,有很多发展空间和发展优势。例如,大力发展黄栀子种植,实现黄栀子基地化管理,就有比较好的发展前景。农业生产实现产业化、规模化经营,不仅提高了经营效益,还把一部分农村劳动力解放出来。这对实现农业产业结构调整,增加农业收入,都有重要积极推动作用。推广黄栀子基地种植技术,其效益显著性就非常明显,也能够获得广大农民朋友的认同。 有丰富的农业旅游资源,而且也靠近著名旅游区桂林,发展农业旅游想必是一个很有创意的农业技术项目。但是,由于地缘问题和交通、环境、宣传等因素的共同制约,如果在 大面积推行农业旅游,大搞“农家乐”经营,恐怕就难以取得预先效果。像这种农业技术没有显著的经营效益做基础,就不能获得推广空间。每一项农业技术都有特定的时空限制,在推广传播时当然要遵循这个限制,不然就是盲目,不仅不能收到经营效益,还可能会造成亏本损益。 2农业技术传播组织因素影响 农业技术传播推广需要有完善的组织机构进行组织管理,而基层农业技术人员则是农业技术推广的主力军。在实施农业技术传播推广工作时,由于农业主管部门组织不力,或者是农业技术人员素质不高,都可能导致农业技术传播出现组织管理漏洞,使得农业技术难以与农民经营实现自然接轨。农业技术依然得不到有效落实,科技转化成生产力受阻。 2.1农业技术推广体制受限 2002年~2013年9月,乡镇农业技术推广站与其他站合并为农业服务中心,但单位属性并没有发生改变。乡镇农业服务中心的人、财、物管理权在乡镇政府,人员配备、设备管理都属于乡镇,县农业主管部门对乡镇农业服务中心的管理只限于业务指导。像这样“管事不管人,管事不管钱”的现实,在开展农业技术推广时,必然要遭遇到许多不可调和的矛盾。乡镇随时都可以抽调农业服务中心的人员到乡镇政府帮忙,农业服务中心的工作就会受到很大影响,搞农业技术推广传播,常常是心有余而力不足。没有足够的农业技术推广力量,农业技术当然就难以被农民实际应用。 2.2基层技术人员素质低下 自从农业技术推广站合并之后,由于乡镇常常抽调一些专业技术人员去做计生、林改、征地、维稳等政府工作,农业技术推广就显得力量过于薄弱。本来专业技术人员就不足,加上政府借人,农业技术推广技术人员短缺,而且大部分专业技术人员的知识已经严重老化,10多年没有做农业方面的工作以及相关知识更新,农业技术人员整体素质可想而知,更为严重的是,由于镇农业技术推广站归口管理,不同专业的人员不断混杂进来,在职在编属于农口人员已经不到1/2。推广农业技术这样专业性极强的工作,只靠这样的技术队伍又怎么能够顺利实现呢?为提升农业技术管理人员的业务质素, 乡目前采取的解决措施:县农业局管理为主,充分利用2013年的基层农技推广服务体系建设项目,加强在职人员的再教育和知识更新。这项措施可谓是雪中送炭,很多农业技术人员有了学习提高的机会,但农业技术人员整体素质太低,要想扭转这个局面,还有更多的工作需要去做。 3农业技术需求方制约因素影响 3.1农业企业制约因素 虽然引进了一些农业企业介入到农业生产之中,但由于覆盖面还较窄,不能给农业技术推广创造更多经营优势。特别是农业特色种植,如果没有大型农业深加工龙头企业介入,农民生产就难以形成产业化链条。农业产品销路出现问题,农民种植积极性就要大打折扣。因此,农业企业的招商引资工作还需要加强,农业走产业化之路才能成为现实。但是近些年, 的桑蚕产业化是比较成功的,成功的引进了三协、贵盛、洛江等缫丝厂。这是农业产业化的很好的起步。 3.2农民素质制约因素 农村劳动力资源不少,但大多都外出去谋取职业。特别是青壮年劳动力,基本都会走出去,留守的自然是老弱妇女儿童。这个群体文化程度很低,又没有求知的欲望,学习技术的热情自然不会很高。这也为农业技术传播推广造成障碍。 3.3传统意识制约因素 由于长期种植习惯所致,很多农民受限于传统种植的约束,不敢随便改变经营方式;对新技术新工艺存在疑虑,特别是害怕出现经营风险,满足现状不思进取。传统种植意识已经严重制约一些农民的思想,对新技术常常持排斥态势,严重阻碍了农业科技成果的转化。 3.4组织体系制约因素 农业技术传播需要一定的媒介,农民在接受这些新技术的时候,常常是本着“耳听为虚眼见为实”的原则,不亲眼看到结果是不会轻易相信的。如果农民能够看到邻居亲朋好友使用一些农业技术获得成效时,这样的传播就会非常有效。像这样的传播要比农业技术人员劝说更有成效,这说明组织化发展对农业技术传播推广更为有利。 农业合作社还没有形成规模,农民组织化程度不高,很多农民还在自己探索市场进行相应产业调整,当然存在一些盲从性。因此,加大组织化管理,已经成为农业技术推广的重要内容。 4农业技术传播方式因素影响 农业技术传播推广当然离不开有效的传播方式。传统的选择方式大多是采用广告、传单、广播、电视等媒介,开展农业技术的宣传推介。由于受到一些客观因素的制约,这些传播方式都存在一定缺陷,这给农业技术传播推广带来麻烦。 4.1推广方式不合理 农业技术传播推广,要深入田间地头给农民做示范做讲解,但现实是,很多农业技术人员不愿意到现场实地操作,而是喜欢在教室里讲道理,即使有到田间地头的,也不能深入。因为有些农业技术需要实地观察和跟踪指导,如果技术人员不能深度介入,只是纸上谈兵,这传播效果自然就打折扣。有些地方为搞宣传,甚至花钱请农民参加培训,替相关单位造势当“托”。这当然不利于农业技术的正常传播和推广。 4.2信息技术不完善 农业技术推广需要有较为完善的信息推介平台,像基本的设施、图书等,但很多乡镇没有专门的农业技术推广站办公场所,更没有租借图书资料等业务设置。农民难以从乡镇农业机构中获得想要的技术资料,即使是乡镇农业技术人员,也不能快速获得相关技术支持。这也为农业技术传播带来一定困难。但是从2013年后,农业局归管后,各乡镇的农业推广站都配备了较为齐全的办公设备,如打印机、投影仪、相机、桌子、板凳等。这使乡镇的农业技术推广得到很大的提升。 5农业技术传播政府政策因素影响 政府在农业技术传播推广中发挥的作用是至关重要的。农业技术传播组织管理方面,如果政府给予有力支持,特别是农业技术人员配置都能够得到有效加强,开展农业技术传播自然就有物质保障。政策支撑方面,农业技术推广是一个周期较长的工作,如果政府能够加大投入力度,大力发展农业技术开发推广,就可以大大促进农业技术的发展潜力,为实现农业技术成果转化创造良好环境。加强对农业技术推广工作的领导。如果政府能够重视农业技术传播工作,加大农业企业招商力度,为农民牵线搭桥,推广相关农业技术就会更有成效。反之,政府在农业技术传播中的推动力不足,自然就会对农业技术传播带来副作用反效果。 6结语 农业技术传播不仅给 农业经营带来实实在在的好处,也为农业实现跨越式发展奠定坚实基础。虽然农业技术推广好处多多,但在具体操作中还是要遇到一些制约,有些是意识问题,有些是技术问题,有些是客观存在的现实困难。要找到解决这些制约因素的方法,首先要弄清这些因素产生的根源,针对性制定解决方案,这样才能达到事半功倍的效果,为农业技术的大力推进,为实现农业大发展创造优良环境。 作者:陈田贵 单位:广西省鹿寨县寨沙镇农业技术推广站 农业技术方面论文:农业技术创新社会网络论文 1理论基础及假设 用社会学术语来说就是“社会结构”影响“能动作用”[20]。Krackhardt(1992)认为在社会网络关系可分为三种:情感关系、情报关系与咨询关系[21]。因此,结合前人基础及研究的实际情况分别构建农户的三种情境网络,分别是:朋友网,即在日常生活中,农户之间经常在一起聊天,遇到烦恼、情感问题时向人诉说,由此构成村屯内部之间的关系网络;技术情报网,即农户在想要获取农业技术相关信息时经常交流的关系网络;技术学习网,即农户之间为解决农业生产过程中遇到的问题形成的关系网络。农户在遇到的问题时,大多选择与自己关系较好,且在该问题方面比较权威的人进行咨询商量,这些权威成员也就成为了各自网络中的意见领袖,对周边农户的最终选择产生较强影响,如对新产品的扩散人群及速度产品产生正向影响[22]。孙立新以高新企业为研究对象,研究程度中心性与工作绩效的关系,认为在非正式组织中的优秀人物或在网络中占有有利位置者会对工作绩效有显著影响[23]。姚静等在研究小微企业贷款可得性时发现,须对网络成员特征加以关注,较高中心度能使网络成员更易获得资源优势、具有更强的影响力[24]。因而进行如下假设。假设1:农户程度中心性与农业技术创新扩散绩效相关。假设1.1朋友网农户程度中心性与农业技术创新扩散绩效相关假设1.2技术情报网农户程度中心性与农业技术创新扩散绩效相关假设1.3技术学习网农户程度中心性与农业技术创新扩散绩效相关不同群体因其生活环境不同,受环境的影响会形成不同的网络结构,从而导致网络关系也不尽相同。格兰诺维特通过对美国的调查发现,大多数美国人都是通过弱关系寻找到工作,一个人认识的各行各业的人越多,就越容易实现自己的想法[25]。根据格兰诺维特的理论,华裔学者边燕杰提出了强关系假设,即认为中国社会并非美国的弱关系社会,而是一个强关系社会。也就是说,在中国,想要办成事,靠的不是弱关系所能够获得的信息的广度与多样性,而是强关系所能给予的确定而有力的帮助[26]。可以看出,在整体网络中,网络结构特征不同,会对网络中个体网络关系产生不同影响,进而对农业技术创新扩散产生影响。假设2:网络结构特征显著村屯的农户网络特征对农业技术创新扩散绩效影响大。社会上的每个个体都生活在一个整体之中,个体的一些行为必将受到整体关系的影响。彭兰在研究网络社区对网民影响时提出,由于网络结构因素和个体对群体的归属感因素等不同,网络中的群体压力和群体心理都会对个体产生不同影响,对网民的意见、态度与行为所产生的作用不可忽视[27]。彭建平的研究表明,在国有企业中工作协作网内整体员工行为对个体影响为正相关,而工作咨询网整体员工的行为对个体影响为负相关[28],整体网络关系会对网络中的个体行为产生影响,也就是说,农户在采用新技术时也会受到整体网络关系影响。因此,网络的整体关系对农业技术创新扩散绩效有影响。假设3:网络的整体关系与农业技术创新扩散绩效相关。假设3.1农户朋友网的整体关系与农业技术创新扩散绩效正相关。假设3.2农户技术情报网的整体关系与农业技术创新扩散绩效正相关。假设3.3农户技术学习网的整体关系与农业技术创新扩散绩效正相关。 2研究设计 农业技术创新扩散对农业技术的有效推广有着十分重要的现实意义,本文研究使用两种数据:一类是反映农户不同情境社会网络特征对农业技术创新扩散影响的关系数据,如社会网络程度中心性、网络密度等;另一类是反映农业技术创新扩散绩效的属性数据,如采用新技术对收入、投入成本及产量等衡量农业技术创新扩散绩效的指标。笔者对属性数据进行了信度及效度检验,对关系数据的检验主要通过该村屯的干部及线人进行检验,使关系数据与现实相符。 2.1研究对象的选择 本文主要是通过两个整体网之间的比较,看不同情境网络结构对农业技术创新扩散的影响。为使比较结果能更好地体现出网络结构特征要素的影响,通过走访比较,最终选定黑龙江省齐齐哈尔市某乡的J村屯与T村屯为研究对象。此两村屯相距大约12公里,主产农作物都是玉米,其种植情况如表1所示。因其归属同一个乡镇,所处自然、政策、人文等环境都基本相同,因此,可以更好地排除与社会网络不相关因素,真正达到本项研究目的。2.2调查设计本研究需测量农业技术创新扩散绩效、村屯的社会网络及农户在网络中的位置等相关特征信息。村屯社会网络及农户在网络中的位置特征等调查可通过名册法进行实地调查[20],对此我们借鉴罗家德在《社会网分析讲义》(2010,第二版)中的问卷设计了相关调查内容。影响农业技术创新扩散绩效的量表设计主要依据陶佩君[29]、李普峰[30]、刘宏[31]等相关文献,通过与当地农业技术推广中心和农业委员会的专家进行研究讨论,设计出调查问卷初稿,而后针对预调查过程中发现问题,对调查问卷进行了反复修订,最终才展开正式调查。调查分两阶段:第一阶段,分别对两个村屯进行调查,并结合初步调查分析结果,依据乡、村干部等推荐,走访村屯内线人,进一步核实调查结果;第二阶段,对调查结果中存在疑问重新调查,并进一步与线人、村屯干部等进行核实,分析原因。本次调查共发放问卷95份(J村屯44户,T村屯51户),指定各户主填报。累计回收答卷95份,有效率达100%。两村屯研究对象基本特征比较见表1,并由此构建了三个情境网络的关系矩阵。以朋友网为例,运用UCINET软件画出农户的朋友网络图(见图1、图2)。正如图所示,J村屯的优秀点的关系较强,如SJQ有20个农户与其有关联,而T村屯的优秀点的关系较弱,TZW只有9个农户与其有关联,这就说明J村屯网络结构特征比T村屯显著。 2.3数据检验 对调查问卷中的属性数据,即扩散绩效内容运用SPSS进行信度与效度分析:信度值为0.846,较好符合信度检验标准;用因子分析检验结构效度,KMO值为0.728,并且前三个因子的方差贡献率为97.995%,基本符合效度检验标准。对关系数据构建出不同情境下的整体社会网络矩阵,运用UCINET软件分别算出朋友网、技术情报网和技术学习网中农户的程度中心性和中介中心性这两个位置特征,形成研究的自变量。为保证关系数据的信度与效度,所回收的问卷均经过村干部及线人检验,确保数据真实可靠。 3数据分析 3.1整体网络结构特征比较分析 运用UCINET计算三个网络的整体网络结构特征(见表3),可以看出两个村屯的整体网络密度和平均距离均有差异。J村屯三个网络的网络密度比T村屯的网络密度都要大,平均距离均比T村屯短,农户的网络关系比T村屯紧密,由此可见J村屯的网络结构特征相对比较显著,更加进一步说明了两村屯的朋友网络图同样也表明出的这种差异的正确性(见图1和图2)。 3.2相关分析 应用UCINET计算朋友网、技术情报网和技术学习网的程度中心性和中介中心性,并进一步研究三个网络中农户不同中心度与农业技术创新扩散绩效相关性,见表4。运用SPSS对模型1进行回归分析。VIF均小于10(只有两个超过5,分别为6.200、5.651,其余均小于5),所以模型的多元共线性问题不明显;由于部分变量相关性较高,针对这一情况,对模型进行稳定性检验,结果没有发生质的变化,不影响对结果的解释,所以未对模型进行调整,回归结果见表5。结果1表明,J村屯的朋友网程度中心性、技术情报网程度中心性、技术学习网中介中心性及程度中心性对农业技术创新扩散绩效影响显著,前三者为正相关,而技术学习网程度中心性是负相关。结果2表明,T村屯只有朋友网程度中心性对农业技术创新扩散绩效影响显著,且为正相关。结果3表明的是引入调节变量后的回归结果:农户的朋友网程度中心性对农业技术创新扩散绩效影响是显著正相关,说明程度中心性高的农户,其扩散绩效也较高,表现为朋友网程度中心性提高1个单位,则扩散绩效提高0.937个单位,因此,假设1.1得到了验证;而技术学习网络程度中心性对农业技术创新扩散绩效影响是显著负相关,与假设1.3相反,该结果的产生是因为在技术学习过程中,由于中国人的面子情结使农户不愿意向他人学习导致了负相关。在结果3中可以看出,网络特征显著村屯变量显著,社会网络特征值对农业技术创新扩散绩效的影响是显著正相关的,假设2得到验证,即相对于农户网络特征对农业技术创新扩散绩效影响来说,网络结构特征显著村屯比网络结构特征不显著村屯影响大,超出3.513个单位。 4结论与启示 农业技术创新扩散影响因素很多,许多专家学者也进行了广泛的研究,但这些研究多是从围绕着属性数据进行研究,而从社会网络视角运用关系数据研究的文献却比较少。本文以两个村屯为研究对象,比较两个村屯社会网络结构特征的不同,并对农户社会网络中个体特征值与农业技术创新扩散绩效影响进行计量分析。通过分析研究得出如下结论:(1)农户朋友网的程度中心性与农业技术创新扩散绩效呈正相关。朋友是人们与外界沟通、交流的基础,建立在一种共同兴趣、爱好以及性情等因素基础之上。在朋友网中,各自程度中心性不同,意味着其在网络中的影响不同,程度中心性越大,代表着他在网络中的影响力越大,对农业技术创新扩散的影响也会越强。(2)网络结构特征显著村屯的农户网络特征对农业技术创新扩散绩效影响大。网络结构特征可由网络密度和平均距离两个指标来说明。网络密度越大,说明网络对其中的农户的行为、态度影响越大,平均距离越短,则说明信息传递的速度越快,网络结构特征显著更有利于农业技术创新扩散。(3)网络内部的整体关系对农业技术创新扩散绩效有正向影响。网络内部整体关系可以看作每个个体的一种外在环境,其和谐、友善,大家相互关心、支持、帮助、信任,将对信息的交流以及相互之间的影响起到积极作用,会有效促进农业新技术的采用。而这种正向影响还要受到情境网络的影响。(4)在实证中,我们也看到这样一个问题,在朋友网、技术情报网和技术学习网三个情境网络中,朋友网的网络结构特征及其农户网络特征与农业技术创新扩散绩效为正相关。相对于其它两个情境网络,朋友网对农业技术创新扩散绩效的影响更大。究其原因,是因为技术情报网和技术学习网都需要农户主动去发掘,而朋友网的建立则对主动性要求不是太高,从而也表明农户在追求新技术的过程中其主动性相对较差。由此得出如下启示:(1)提高技术创新扩散绩效,须加强农户各种情境社会网络建设。以朋友网为基础,加强其它情境网络建设,使村屯中农户之间的关系得到改善与加强,并形成具有显著网络结构特征的社会网络,这将有效地促进农业技术创新扩散;(2)提高技术创新扩散绩效,须充分发挥村屯内意见领袖的示范作用。意见领袖在其网络中程度中心性较高,对其网络中的其他成员能产生较强的影响。加强意见领袖对农业新技术成果的认识,将会有效带动周围农户采用农业新技术,促进农业技术创新扩散。(3)提高技术创新扩散绩效,须加强农户信任机制的建设。和谐社会基本特征之一就是诚信友爱。通过和谐社会的建设,在农户之间建立起良好的信任机制,减少交流过程中的障碍,促进农业技术创新成果有效地扩散。另外,研究是基于两个村屯的整体网络,因此农户的样本数量较小,在今后的研究中应寻求适合的大样本数据进行研究,来进一步检验相应的结果。 作者:郑继兴 单位:哈尔滨工程大学经济管理学院 黑龙江哈尔滨 齐齐哈尔大学经济与管理学院 农业技术方面论文:推广工作中农业技术论文 1农业技术推广工作建设现存的主要问题 1.1技术推广经费不足,农业基础建设薄弱 架科底乡农业技术推广体系不健全、不规范、不重视,造成技术推广工作执行力度降低,政府投资经费匮乏,缺乏经费的保障,使得农业基础建设出现很多盲点,尤其玉米种植技术推广建设长期薄弱。农业技术推广经费是农业基础建设的资金保障,技术推广工作的资金投入不足,表现为政府经费预算长期供给不足;技术推广经费与经费管理混乱,减低了经费的执行力度;由于地理环境受阻,地面平均坡度在30℃,使得玉米种植及收割技术很难实现机械化推广,严重影响技术推广尤其是玉米产量;玉米种植的田间水利基础设施滞后,严重影响灌区浇灌水;虽然架科底乡降水相对丰富,但是缺乏科学的基础建设,使得水资源不能合理利用。 1.2技术推广人员欠专业性,配套技术不完善 农业技术顺应市场经济的发展,不断推陈出新,更新递进,如长期采用传统的农业技术,势必不能顺应市场发展要求,且作为基层技术推广工作人员如不能跟上技术更新,其主要表现为专业技术落后、知识陈旧,另外由于经费、意识不重视,造成配套技术不完善。架科底乡农业技术推广队伍滞后,基层农业技术推广人员综合素质较低,缺乏专业技能,甚至出现凭经验种植,如果遇到特殊环境、土壤等条件会严重影响玉米经济效益,加之玉米的基础配套技术不完善。突出表现在:基础农业技术推广人员知识陈旧、对新技术、新政策不了解;基层技术推广人员依靠传统的玉米种植技术,很难保证玉米种植技术在受温度制约下达到高产量;配套的播种、种植、浇灌、收割等技术达不到技术规范。 1.3种植技术服务管理粗放,种植产量较低 由于玉米技术推广体系不完善,技术推广、传播机制跟不上,且架科底乡多数玉米种植以农家种植为主,技术服务培训、管理粗放,致使玉米产量降低或缓慢增长趋势。目前,基层技术人员多采用传统的玉米种植技术,点播后粗放管理,缺乏科学规范的播种,严重影响玉米产量;玉米技术推广工作简单,还延续以前宣传、请教、培训的推广方式,本身不严谨的手段,造成架科底乡玉米技术管理工作相对粗放,多数没有专业基层管理站,管理专职人员,没有做到岗位到人,责任到人,没有做到真正意义上的技术指导和有效管理的作用,使得玉米产量较低,且低而不稳。 2加强农业技术推广工作建设的优化策略 2.1加大技术投资力度,提高生产技术创新 作为架科底乡主要农作物的技术推广工作的开展,充分发挥政府对农业经济的职能作用,加大政府对农业技术经费投资力度,加大农业技术创新投资,给农业技术推广及生产创新技术提供有力的资金保障。首先,逐年加大玉米种植技术投资力度,在保证稳步增加的基础上做到逐年递增的投资,充分发挥技术资金对技术推广的保障和引导作用,有效改进生产技术,技术创新能力;政府做好农业技术推广的预算及拨款,使投资力度真正落实到位;坚持生产技术创新,加大技术推广和创新技术推广;架科底乡自然环境恶劣,为实施生产技术创新,可以建立技术推广示范区;大胆尝试并采用新型生产技术,例如塑料薄膜覆盖栽培技术;根据不同温度,采用积温分层栽植,以实现多熟种植技术;采用农机与农艺相结合的玉米移植栽培增产技术,加大农业技术推广投资力度,也是农业生产技术创新的有效资金保证。 2.2加强推广人员队伍建设,综合配套栽培技术 适应现代经济发展,架科底乡应加强基层推广人员的队伍建设,努力提高他们的业务知识、技术手段、综合素养,强化人员队伍的建设,这样各项配套生产栽培技术才能更好、更科学的得到应用推广。加强基层农业技术推广队伍建设,提高技术推广人员的综合素质,业务知识、技术水平、管理人员的规范等,同时优化配套栽培技术,综合配套技术,以提高玉米产量。首先,多层级的培养高素质技术推广人员;政府加大培训和宣传力度,宣传方式,实施专业培训考核;规范配套栽培技术,制定玉米技术推广专项规范;做好农业技术推广工作的信息反馈和汇总,以便不断改进,其次,根据山上不同温带的栽植要求,选择、搭配、栽植不同品种,综合各项栽培技术,促进产量增收;选择早、中、晚熟型玉米栽培品种及不同品种配套栽培技术;综合发展紧凑型玉米及配套技术;采用示范推广及综合完善配套栽培技术相结合的措施,树立一支结构合理、技术精湛、管理到位,优化玉米配套栽培技术,促进农业发展。 2.3发展信息推广技术空间,增设多渠道技术服务 市场经济迅速发展趋势下,以农业技术推广技术为手段,利用现代网络信息化,发展信息推广技术空间最大化,全方位增设多渠道技术服务,以保证农业技术推广的高效、便捷发展。架科底乡,应把这项作为基础和加强的技术推广方式,这样才能是各个农户快捷的接受农技信息,是技术推广工作的有效进行和现展趋势需要。首先,对于架科底乡的玉米技术信息网络化,本身就是现代化农业发展技术推广的一种有效手段;从上级到基层技术推广的机构、部门,逐层做好玉米技术推广工作的信息发展空间,才能在基层技术实施中得到实施;其次,增设玉米播种、种植、田间水利灌溉、收割等多渠道的技术服务,做到全方位技术保障;多渠道多服务,尝试新技术推广服务工作;多渠道、多形式的玉米技术培训服务;多渠道积极引进优质、先进技术服务,新形势下,信息技术空间中最大化推广农业技术,以增加玉米增产增收,多渠道增加农民收入,多渠道增加架科底乡的收益。 3结语 为适应新时代市场经济下农业迅猛发展的大潮,完善农业技术推广体制,深化农业技术推广工作,构建多元化农业技术推广的体系,是促进经济增长和农业健康发展的有效保障。文章结合架科底乡存在突出问题,农业技术推广经费不足,农业基础建设薄弱;技术推广人员欠专业性,配套技术不完善;种植技术服务管理粗放,种植产量较低,提出加大技术投资力度,提高生产技术创新;强化基层技术推广人员队伍建设,全方位配套栽培技术支撑;技术推广信息最大化,增设多渠道推广服务。为适应农业发展趋势,实现农业技术推广科学化、信息最大化、专业科学化,尤其实现架科底乡以玉米为主的农作物的增产增收,以促进架科底乡未来农业的持续稳定发展。 作者:余艳梅 单位:福贡县架科底乡农业综合服务中心 农业技术方面论文:现代农业生产农业技术论文 一、现代农业生产农业技术档案建设现状 (一)档案机构单一 馆藏档案中文书档案所占比例偏重,而科技类档案比例偏小,农业技术类档案更是偏少,尤其是经济普查、土地普查等信息偏少,资料更新缓慢,不利于档案信息的开发利用。 (二)档案质量不高 农村特色的资料比较少,有的不完整,也不利于档案信息的开发利用。造成这个问题的主要原因就在于对农村档案工作的不重视,对档案工作的要求、规定不了解,专职档案人员配备不齐,档案硬件条件差等,使得农村档案信息反映地方特色经济、地方独特风情的资料少。 (三)利用方式单一 农村档案保管条件差,保管工作也不规范,且长期处于封闭状态,其他用户对档案的内容和结构、对档案的查询方式不了解,对利用档案的意识不强。 二、开发利用现代农业生产档案的意义 一是利用科技档案为农村生产决策提供支撑。农业技术档案是科技信息的重要组成部分,有以往应对自然灾害的档案资料、本地土壤情况、种植作物的生产情况、农业技术的试验和推广情况等,可以及时向有关领导、科技人员提供符合本地特点和实际的信息,指导决策。 二是利用科技档案有利于转变农业增长方式。在进行农村科研、技术推广时,需要充分了解和掌握过去科研情况,因此离不开对科技档案信息的了解和研究。研究和利用已有的科研成果、科技应用信息,有助于开阔视野,减少不必要重复劳动,提高科研成果推广速度和效率。 三是开发档案可以促进农村科技传播和交流。农村科学技术研究是提高农业产量的重要手段,利用农业技术档案进行科技传播和交流,可以减少重复劳动,加速农业科学技术推广,提高农科人员的科技素质和农民的科学种田水平。 三、加强农业技术档案开发利用的有效对策 (一)牢固树立档案利用意识 要树立做好档案工作的信心和决心,从组织机构、资金设备、存档规范等方面入手,并且保持对农村技术档案信息的敏感性,保存准确、系统的农业技术档案,才能谈如何开发利用的问题。 (二)不断拓展主动服务措施 档案部门及档案工作人员应当注重向农村档案用户提供利用方面的宣传和指导,提高他们查档利用的能力。一是要重点介绍馆藏档案的内容、价值。要让农村各部门了解农业档案尤其是技术档案的内容,有哪些是可以利用的,哪些是值得参考和借鉴的,要能够给使用者提供档案的来源和线索。二是要重点介绍利用档案的方式和方法。要大力宣传档案利用的方式和方法,包括:如何利用检索工具,利用档案的制度规定是什么,哪些内容是可以复印带走、哪些是只供内部查阅等等。三是要主动指导用户利用和查阅档案信息。可以采取设立开放日、举办展览、发放宣传资料等方式,让用户知晓如何利用档案,在查阅档案过程中,主动介绍和指导各个检索工具的用法,提供档案的信息。 (三)丰富完善馆藏内容 从内容上看,要充实完善科技档案、历史档案或农村技术开发专门档案,突出地方特色,对农村技术推广中的试验结论、研究过程等内容进行充实和完善,给充分利用农业技术档案信息打下基础。 (四)创新开发档案信息 对农村档案中的农业生产、经济建设、自然科学调查与考察数据等方面的记录进行分门别类,超前服务,编写档案汇编,系统介绍档案资料成果,浓缩农业科技信息,以书面或电子形式揭示馆藏档案的内容、价值,并且通过宣传、提供电子查阅等方式将这些资料送到广大农业科技站或农业科技人员手中,便于他们利用。 (五)尽快完善档案网络建设 随着信息时代的到来,带来了信息的极大丰富。档案馆作为提供档案信息的重要资源,也应当逐步与网络接轨,实现档案资源的共享。这就需要档案馆及档案工作者改变工作方式,完善硬件条件,不断开发、制作出自己的馆藏检索系统和符合自身特色的档案信息数据库,并考虑共享档案信息,推动档案资源的充分利用。 作者:畅云霞 单位:山西省阳城县农业综合开发局 农业技术方面论文:推广体系农业技术论文 1当下我国农业技术推广技术存在的问题 1.1政府的重视力度不够 对于我国目前的农业技术来说,其发展速度还是比较快的,但是,现有的农业技术推广体系并不适用于农业技术的推广。该推广体系是在国家统一领导下,对推广中所需的人力、物力、财力等资源进行统一的分配与管理,对于重点的技术成果也是采取统一的推广方式。然而,在实际运作过程中,往往会出现技术研究与技术推广之间的分离现象,而且,科、教、农之间也没有良好的联系形式。大多数农业技术推广服务站只是在农产品的种子与肥料上做文章,技术的推广并没有落到实处,这样就严重制约了农业技术的推广。 1.2农民接纳现代化农业高新技术的积极性普遍较低 由于农民受到知识水平所限,个人缺乏对新兴农业技术的了解和兴趣,很多农民对新科技的使用不感兴趣,主要是因为我国对农民的培训力度不够,其群体的文化素质相对较低,对新科技的应用一时间无法掌握,所以就没有兴趣进行试用。导致新品种和新技术无人问津。因此影响了农业高新技术成果的推广工作。农民们在使用高新技术之前,都会在内心先打一打自己的“小算盘”,他们普遍都会对即将投入的成本和将来所能获得的收益进行横向比较,只有当结果显示为收益大于投入时,他们才会选择使用高新技术。而农业高新技术在使用之初也确实蕴含着一定的风险,这让农户们更加谨慎地投入资金和劳动力,所以他们大多对农业高新技术保持着观望态度。 2解决我国农业技术推广技术中所存在问题的方法与途径 2.1加大政府职能部门的管理力度 同时,加大农业技术推广人才的培养,做好他们的培训工作,不断提高他们的素质与能力。建立相应的激励机制,激发推广人员的积极性,并对推广中取得成效的人员给予一定的奖励。 2.2探索适合现代农业发展的农技推广新方式 首先,要建立起以科研机构为依托的技术创新体系,加强技术研究与技术推广之间的联系。其次,将科、教、农有机结合起来,不能出现科研与发展之间的脱节现象。最后,还要建立起完善的农业技术创新的保障体系。在农业技术推广中,必须要对农业科技制定良好的配套政策,确保农业技术创新的发展。 2.3引导农民积极引进新科技 榜样的力量是无穷的,只有搞好了示范户的培训工作,才能使试点工作顺利进行,让农民尽快看到实实在在的成果。这样就在无形中提升了新科技在农民心中的分量,引发农民对新科技的兴趣,从而引进新品种,使用新科技,推进农技推广工作的更深入进行。 为了实现农业的现代化与可持续发展,要加大对农业技术的推广,政府职能部门、农技推广部门、财政部门、教育部门以及科研单位,高度重视,积极配合,让农民们能够真正认识到技术对农业发展的重要性。当然,面对复杂多变的农业生产形势,应该坚持与时俱进,开拓创新,积极探索出适应农业发展的推广形式与方法,只有这样,才能不断提高农业技术推广的效率,打开我国农技推广的新局面。 作者:陈华金 单位:广东省广前糖业发展有限公司 农业技术方面论文:新形势下农业技术论文 1我国农业技术推广存在的问题 1.1农技推广部门设施较为落后,经费落实不到位从财政部门的相关调查来看,在农业方面的投入资金方面,用于农技推广部门的经费是严重不足的。从1995年到2012年的数据来看,农业总产值投入经费中,其中仅仅0.3%不到的比例是用于农技的投入,和发展中国家相比,也达不到0.5%的平均水准。近几年来,中国对农业的相关投资不断增加,但是从这一比例来看,数据却存在逐年下降的趋势。经费紧缺会导致相关部门的设施较为落后,无论是推广的工具还是交通方式都极为不便,导致田间调查以及科技下乡等相关工作难以开展。2.2农业技术推广工作人员待遇差从整体来看,从事这一活动的技术人员待遇并不高,特别是处于基层工作的相关人员。一些经济较为发达的地区,对于工作人员的工资是有保障的,但是推广农技进程中的相关经费则处于紧缺状态,对于经济不发达地区,工作人员的基本工资根本得不到保障,而农技推广的经费则更不可能得到保障。因此从目前来看,专业人员中很少人会自愿前往参与这一工作,队伍素质逐渐落后,专业技能也越来越差,使得农技推广工作的整个队伍都失去了活力。 1.3农业技术推广的企业发展缓慢从全国范围来看,从事这一活动的企业数量本来就比较少,在这些企业身上或多或少存在一些管理和经营方面的问题。因此若想带动农技推广工作,基本是不现实的。企业本身的能力是优先的,科技服务等更不可能提供,所以即使想进行农技推广,也是有心无力。另外,农业生产存在较长的周期,农产品在市场上面临的风险极大。企业发展中为了保证自己的利益,而将损失转移到农民身上,也出现了失信于民的现象。 1.4农业科研成果转化率低虽然相关人员从事了这一工作,但是对于农村的实际情况他们并不了解,这就给农技推广带来了极为严重的影响,也就是实际的生产和科研活动是脱节的,对农业真正实用的技术并不多。科研人员和推广技术人员之间没有较好的沟通,生产中即使出现相关需求,科研人员也并不能了解,使得实际生产和科研工作出现了背道而驰的现象,因此科研人员研制出来的科研成果也就失去推广的意义。我国当前在科研方面的经费并不充足,而推广经费则更为紧张,一些看似十分有潜力的科研成果仍然处于开发阶段,对于农业生产不能及时参与,产生科研成功转化率较低的问题。 2促进我国农业技术推广的对策研究 2.1建立多元化的农业技术推广体系当前,相关的农业技术是与国民生计直接相关的,因此国家需要承担起这些技术的推广。对农民日常生活中遇到的难题要进行积极的解决,如向这类人群提供技术咨询等。另外若要推行一些市场价值比较高的蔬菜瓜果,则可以统一交给市场来进行推广安排。技术成果可以由一些较有实力的企业来进行购买,通过专业人员对农民进行培训,教授统一的技术教程,将这些技术真正推广到农民中去,以此做法,不管是企业还是农民,都能够各自获益。 2.2引导企业进入农业技术推广领域当前在农技推广方面的相关资金主要是来源于政府以及企业和农民的投资。其中最主要的还是来源于政府,但是政府的相关支出需要经历多种环节的审批,具体实行还是较为麻烦的,因此对于目前市场经济发展来说,仅仅依靠政府投资的方式来进行推广并不恰当。由此可见,对于农技的推广,我们还需要积极引导企业来进行投资,最主要的是外资。另外政府还可以给予相关的优惠措施,对于实际生产中必要的信息及时提供给企业,让企业争相进入到农技推广中来。 3.3对农业技术推广实行扶持政策当前,农技推广工作主要分为三类,一是公益类型,二是市场型,三是二者结合型。若是第一种推广类型,那么就要对资金利用率进行提高,确立起较为完善的监督机制,才能够推动农技推广在未来的可持续发展。对于公益和市场结合型的农业技术推广,主要是提高农业科技成果的转化效率,要通过了解农民在生产中的需要,及时向农民提供有用的科技服务。对于市场型的农业技术推广,政府应该给予一定的优惠政策,特别是税收优惠。政府只有不断扶持各种农业技术推广的手段,农业技术的推广才能更加积极。 2.4提高农业技术推广工作人员的素质在发达国家,对于农业技术推广人员的选拔都有统一的制度,那些通过考试的人员会颁发农业技术推广职业资格证书。我国可以参照国外这种方式选拔农业技术推广专业人才。各个级别的农业技术推广单位都要设定专业人才的聘用,学历标准一般在大专以上。对于聘用的人才要使用竞争和激励机制,扭转以前技术推广人员不积极工作,职权和岗位混乱的局面,促进农业技术推广的健康发展。还需要建立工作评价机制,主要是农民对专门技术人员的评价,对于获得良好评价的工作人员要开表彰大会,充分调动其积极性。 2.5增加农业技术推广经费的投资只有确保农业技术推广充足的经费,推广工作才能顺利进行。公益型的农业技术推广主要是国家拨款,财政投资在经费总数中应该占到95%左右,这样才能保证农业技术推广部门具有必备的设施和良好的工作条件,推广队伍才会稳定发展。在增加总体经费的时候要加大对业务经费的投入,特别是在宣传培训和试验示范方面。 农业技术方面论文:人才培养下农业技术论文 一、构建了基于工作过程系统化的课程体系 1.改革优秀课程 按照设施农业技术专业岗位对学生职业能力的要求,适应人才培养模式实施过程的需求,将原有课程通过整合、补充和引入行业职业资格标准,以校企合作的方式开发建设园艺植物育苗技术、园艺植物花果管理技术、园艺植物景观应用技术三门优质专业优秀课程,编写特色教材。 2.创新教学模式 推行任务驱动、项目导向、教学做一体化的教学模式。按照模块项目教学方法进行教学,任务实施过程程序化,任务明确具体,教学过程科学、合理、方法多样,经常与学生交流,对学生教学进行人性化管理。 3.创建“四段式”实践环节 实践教学体系分四个阶段:第一阶段,在第1学期,主要是参观认识实习;第二阶段,在第2~4学期,在校内一体化实训室或校外企业实现“教、学、做”的有机融合;第三阶段,在第5学期,通过毕业综合技能训练,加深学生对所学专业的理解,提高学生理论联系实际的能力;第四阶段,在第6学期,顶岗实习,学生直接参与专业的生产与科研活动,综合运用所学知识和技能,提高分析与解决实际问题的能力,在实践中培养勇于探索的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风。四个阶段,层层推进,循序渐进,不断深化,既符合高职教育规律,又使校企合作便于实施。 二、创新了教学考核评价体系 以学习目标为评价标准,坚持用多元评价方式引导学生形成个性化的学习方式,养成良好的学习习惯。学习评价以过程评价和目标评价相结合,注重实践性引导,过程评价以鼓励为主。教学效果评价重点评价学习者的职业能力。从教师、企业、学生三个视角完成考核。四专业建设及教学改革成果 第一,形成了“园艺植物生产过程和景观应用相结合”的人才培养模式;基于工作任务系统化的课程体系;“四段式”实践教学体系;“教学做一体化”的教学模式;“过程评价和目标评价”相结合的考核评价体系等创新成果。 第二,创新成果已全面应用于设施农业技术专业人才培养方案,并得到有效的实践,使课程体系更加完善,校企融合更加紧密,师资队伍结构趋于合理,服务社会能力得到提升,人才培养质量稳步提高,社会影响不断扩大。 第三,“创新设施农业技术专业人才培养模式”和“探索设施农业技术专业校企合作运行体制机制建设”已经作为教改课题立项,并且发表了多篇论文。第四,学生参加2012年内蒙古自治区高职高专“新神农”杯技能大赛,取得团体总分第二名的好成绩;2014年参加自治区专业技能选拔赛取得第三名。 第五,通过课程教育渗透、社会实践等途径加强对学生就业能力的培养。近年来毕业生就业率平均达到93%以上,职业资格证书取证率达100%,有的学生取得2~3个工种证书。 第六,主动面向市场,服务社会能力逐渐增强。在创新人才培养模式的过程中,校企合作力度加大。借此机会,从学院和教研室角度出发,积极组织教师开展对行业企业人员的技能培训和技能鉴定,取得了显著成效,进一步拓宽了培训服务领域。 作者:祁连弟 赵永旺 张琨 单位:包头轻工职业技术学院 农业技术方面论文:现代体制下农业技术论文 一、现代农业经营体制的改革 从20世纪80年代初期开始实行的农村集体经济经营体制是以家庭联产承包责任制为主、统分结合的双层经营体制,这一体制在一段时期内很好地促进了我国农业发展,解决了亿万人民吃饭穿衣问题。但在我国经济发展水平、农业现代化水平不断提升的情况下,集体经济经营体制的弊端越来越凸显。首先,实行家庭联产承包责任制以后,由于农业组织化程度不高,农民组织过于分散,缺乏优秀力量,导致农业发展中出现小农户与大市场对接难的问题;其次,随着我国城镇化进程的加快,导致劳动力流失严重,农村土地闲置现象增多,粮食产量减少,农村经济发展滞后;最后,由于分散经营、独立决策,导致经济效益低下,难以推广新技术、新机械进行规模经营,且规避自然与市场的风险能力弱。 二、现有农业技术推广体系存在的问题 我国现有的农业技术推广体系包括中央、省、市、县、乡五级推广体系,始建于20世纪50年代,它是在长期计划经济体制下形成的以政府为主导的、自上而下的行政模式运行系统。随着我国社会主义市场经济体制建设日益完善和深入,现行的带有强烈计划经济色彩的农业技术推广体系已不能适应新的形势,突出表现在: (一)缺乏有效的顶层设计,现行的“以专业行政区划”纵横交错的农业技术推广体制,容易造成推广机构庞大冗余、从业人员综合素质不高的后果,而且自上而下的政府驱动模式影响了推广人员,特别是农民的积极性和创造性的发挥。 (二)缺乏有效的管理机制,现行的以政府为主导的多头管理机制容易造成人事分离、条块分割,技术与实践不能有效融合,加之政府组织协调功能的弱化影响了农业技术研发部门、科研单位的积极性和活力的发挥。 (三)缺乏有效的激励机制,现行的农业技术推广体系缺乏科学、合理的评价考核以及激励机制,造成“干多干少一个样,干好干坏一个样”的情况,不能把效益与农技人员的努力程度挂钩,难以调动农技人员的主观能动性。(四)缺乏稳定的资金支持,资金投入不足,尽管近年来国家逐年增加农技推广经费,但与国外仍有较大差距,推广经费的不足影响了农技推广网络的建设和推广条件的改善。(五)缺乏优秀的农技推广队伍,由于农技推广工作的特殊性质,加之推广经费不足,造成了农技推广队伍难以吸引优秀人才。因此,农技推广普遍存在人员综合素质不高、结构不合理、知识陈旧等问题,从而造成推广理念落后、推广手段简陋、基础设施老化等问题。(六)农民科技文化素质有待提高,现行的农技推广注重农业技术的传递,而忽视了农民科技文化素质的提高,从而导致农技推广成效不显著。 三、新形势下对农业技术推广工作的要求 当前正处于新农村建设的关键时期,随着我国农村经济体制改革的持续深入、社会主义市场经济制度的日臻完善以及农业技术的日新月异,对农业技术推广工作提出了新要求。从根本上讲,农业科技推广就是把科学技术由潜在的生产力转化为现实生产力,是科技成果转化的重要形式,而农技推广体系就是要促使农业科研成果和实用技术尽快应用于农业生产,增强科技保障能力,为农业与农村经济持续、稳定、快速发展提供强有力的科技支撑和人才保障。新阶段,对农业技术推广工作的要求: (一)粮食生产安全是农技推广的首要任务,必须丝毫不放松,关于“中国的粮食安全要靠自己”“我们自己的饭碗主要要装自己生产的粮食”的指示非常重要,是实现“中国梦”的基础。2013年5月在全国农业技术推广会议上,国家农业部副部长余欣荣指出,目前农业资源要素紧张,挖掘增产潜力十分有限,科技支撑作用日益凸显,迫切需要创新、集成和推广现代农业技术,实现良种良法配套、农机农艺融合、生产生态协调,促进粮食稳定增产。 (二)实现农民持续增收,农技推广要注重与市场经济接轨,指导农民发展适销对路的特色产业,引导适度规模经营,提升农业生产经营集约化、专业化、组织化和社会化水平,促进农民增产增收。 (三)创新农技推广方式,适应农业经营主体的多元化、规模化,随着专业大户、家庭农场、农民合作社、农业社会化服务组织等新型经营主体的出现且不断壮大,农技推广要创新服务方式,确保服务成效,不断提高农业科技推广服务效能。(四)不断扩大农技服务外延以适应农民不断扩大的需求,以农民需求为农技服务的出发点和归宿点,新形势下农民的需求不再仅满足于农业生产技术,而是需要得到科技、管理、市场、金融、家政、法律、社会等多个方面的信息和咨询服务,因此,农技推广要千方百计给予满足。 四、构建稳定的多元化农业技术推广体系 (一)要坚持国家农业技术推广机构在农技推广中的主体地位。我国现有的农业技术推广机构近18万个,专职农业技术推广人员有100多万人,农业技术员近千万,已经形成了覆盖全国的农业技术推广体系,为农业技术推广和农业经济发展作出了较大贡献,今后应当着眼于新阶段农业和农村经济的发展需要,以满足广大农民的科技需求为出发点,以服务农民的成效为检验标准,通过明确职能、理顺体制、优化布局、加强队伍、创新机制等措施,建立健全运行高效、服务到位、农民满意的农业技术推广机构,真正发挥好其在农业技术推广中的主导作用。 (二)要充分发挥农业科研单位和教育机构在农业技术推广过程中的优秀作用。广大农业科研单位和农业教育机构是农业科研的主力军,是农业科技成果原创者,因此,把农业科研单位和教育机构同现有农技推广机构有机联系起来,既有利于提高科技成果转化率,又有利于提高农业科技成果的实用性。同时,应当通过体制创新、项目带动、技能培训、信息化建设、示范基地建设等措施,鼓励、选派和引导科研人员到农技推广第一线锻炼,考察农技推广工作,建立健全相应的保障机制,发挥专业人才在农技推广中的优势。 (三)加强涉农企业、农业产业化经营组织、农村经济合作组织在农技推广体系中的纽带桥梁作用。要鼓励涉农组织等将引进的先进技术和管理方法融入到农业技术推广体系,从事农业技术推广活动;通过立法形式保护涉农组织的合法权益,使涉农组织等在开展农业技术推广活动中有法律保障;做好统筹和协调工作,促进涉农组织和科研单位、教育机构、现有农技推广机构的合作,壮大农技推广体系建设。 作者:孙铭 段德奇 单位:黑龙江省浓江农场 农业技术方面论文:信息化平台下农业技术论文 1农村技术服务站信息化建设平台建设的重要性 (1)推动农业现代化的发展。中国虽然是一个农业大国,但是还称不上是一个农业强国,农民的主要经济来源就是农业生产,但是就目前的情况来看,农业生产的状况仍处于比较劣势的地位,由于农业生产受自然环境和市场环境的影响比较大,所以农民的收入并不是很稳定。农村技术服务站信息化平台的建设能够帮助农民解决问题,利用先进的信息化技术平台,可以随时掌握市场的需求,根据市场需求对农业生产进行合理地规划,使农业生产适应社会主义市场的需求,进一步推动农业现代化的发展。 (2)有利于农业结构的调整。加强农业技术服务站信息化平台的建设就能够利用网络平台为农民提供科学合理的农业种植信息,在种植位置的选择、农作物种类的选择、肥料的选用等多个方面提出科学合理的信息。在遇到一些农业种植技术相关问题的时候,也可以通过网络得到专家的指导,让农业生产不再是盲目地进行。专家的一些专业指导和网络平台提供的可靠信息能够让农民在农业管理和经营上更新思路,以正确先进的技术和方法带动农业生产,促进农业生产、加工、流通体系的完善,不断优化农业结构。 (3)及时反馈市场供求信息,加速农产品的流通。通过构建农业技术服务站的信息化平台能够有效地帮助农民了解到当前农产品的市场行情,可以在网络上联系需求商,通过信息化平台供求双方就能够进行信息交流和沟通,足不出户就能够解决农产品的销路问题,有效地解决了部分偏僻的农业生产区农产品销售渠道狭窄的问题。甚至可以让双方在信息平台上进行沟通后直接完成交易。农民也可以根据信息平台了解到各个地区市场需求是怎么样的,什么样的农产品会比较畅销,进而在产业结构上进行相应的调整,总之信息平台的建设为农民提供了极大的便利,保障了农产品的顺利流通。 (4)加快农业科技化转变。在人们的印象当中,农村基本上就是落后的代名词,但是随着科技的不断发展,农业技术也在不断地得到提高,农村地产业得到不断发展,农村已经不是人们想象的样子。农业技术服务站信息化平台的建设是农业进步的技术保障,将信息化平台提供的农业技术和产品需求方面的信息合理地运用到实际的农业生产当中,将科学技术转化为生产力,落实信息化平台的建设,能够有效地加快的农业现代化转变。 2湖南省农业技术服务站信息化平台建设的措施 (1)整合资源,进行系统设计。农村服务站信息化平台的建设是一个不断总结和发展的一个过程,需要得到行政方面的支持和推动。在信息平台的构建过程中需要整合投资、设备、技术、人才等多方面的资源,将信息化建设所需的资源进行合理地规划。首先要广开投资渠道,吸引信息技术方面的专业人才投身于农村的信息化建设中来,另外在设备方面也要进行合理地安排,将整个农业技术服务站的信息化平台建设地系统进行完善,逐渐形成一种现代化、智能化的机制,推动农业的协调发展。 (2)信息化平台子系统的构建。农业信息化平台的建设是要从多个方面为农业生产提供便利的,所以说系统要实现多种功能就要进行合理的子系统构建,子系统实现的功能具体包括对农业市场信息的分析系统,采购、生产和销售的模块,在农产品市场需求方面的建设中,要针对农业市场的需求,将市场需求涉及到的信息及时地反馈给农民,包括具体各地区农产品的价格、市场需求量等信息,还应该进行农产品市场的预测和供求比例的分析,提供农业生产所需的信息。另外还有农产品投入市场的信息模块建设,要构建有效的种植信息的平台,在采用什么样的种子、化肥的投入型产品信息分析上也要不断加强,农业投入产品对于农业生产也有着重要的影响,全面地了解投入品的质量,引导农民做出正确的生产投资策略。 (3)部门协作,合力支撑。农业技术服务站的信息化平台建设需要多部门之间的协调合作,涉及到多种业务技术的综合集成,需要将这些部门统一进行组织和领导,在心信息技术方面要结合农业技术指导部门和农产品销售部门以及农业投入产品的采购部门等,多方进行协调的发展,各个方面都发挥积极的作用,才能够保障信息化平台的顺利实施,保障农业生产能够实现智能化、信息化的管理,促进农业的现代化发展。 (4)重点突破,实现信息技术的集成。农业生产上一般来说存在的最主要的问题就是自然灾害的问题,还有其他的就是农作物本身和一些环境因素造成的问题,比如说土壤的养分问题、农作物发病等问题。当出现气候突变或是病虫灾害的时候,常常会导致农作物的大量减产,给农业的发展和农民的收入带来很大的问题。所以说信息化平台的构建首先要突破这一农业生产的重点问题,利用作业导航和变量控制的技术,以变量控制的方法加大施肥、施药的规模,合理地实现自动控制技术的应用,构建网络基础平台,促进农业生产管理方面的技术进步。 (5)加强培训,打造现代化的队伍。在农业技术服务站的信息化平台的建设中拥有强大的人才队伍是相当重要的,可以说拥有了人才就拥有了竞争力,现代科技的发展速度很快,需要现代化的人才不断地进行知识结构的创新和发展,让信息化的平台能够跟上时展的步伐。在现有的农业技术服务站人才基础上,要定期组织这些人员进行信息技术知识的培训,将引进和开发的先进技术及时地进行普及和传授,加强人员的科技素质的培养。 (6)加强政府支持和参与的力度。目前农村的现代化建设是国家和人民普遍关注的重点问题,所以说在信息化平台的建设中也要加强政府支持和参与的力度。政府机构的大力支持能够加大信息技术建设的宣传力度,将农业信息化建设放在重点发展的位置上,科学进行规划和管理,建立健全相关的制度。另外还要积极争取政府专项资金的支持,增加农业信息化建设的资金保障,提高政府的支持和参与对于农业技术服务站的信息化平台建设来说具有实质性意义,是信息化平台能够得到顺利发展的有效保障。 3结语 总而言之,农业信息服务站的信息化平台建设是现代社会和信息发展的必然要求,是适应信息化发展趋势的重要举措。随着国家对农业信息化建设的高度重视,在信息平台的构建方面要从各个方面进行考虑,实现农村农业化生产结构的合理调整,让农民能够随时地了解市场的供求关系,加快农业信息的沟通,加快农业现代化发展的步伐。 作者:欧阳静 单位:湖南农业大学 农业技术方面论文:农业资金投入结构农业技术论文 1模型设定检验 本文使用Frontier4.1软件对不考虑技术进步和考虑技术进步因素的C-D生产函数分别进行参数估计和假设检验。在分析全国及10个省区农业技术效率和农业资金投入结构对农业技术效率的影响时,首先,选用考虑技术进步因素的C-D生产函数进行随机前沿分析,模型统计结果显示,全国、辽宁、吉林、河南、山东、江苏、福建、四川的γ值分别为0.673、0.697、0.724、0.921、0.905、0.945、0.957和0.668,表明全国及这7个省区农业生产存在技术效率损失的问题,可以采用考虑技术进步因素的C-D函数来分析农业资金投入结构对农业技术效率的影响;而在分析湖北、甘肃和新疆3个省区时,我们也首先选择了考虑进步进步因素的C-D生产函数,但是模型估计结果显示,γ值为0,这表明农业生产中不存在技术效率损失,这与现实农业生产条件不相符;此外,若不存在技术效率损失的问题,那就无从探究农业资金投入结构对农业技术效率损失的影响,为此,在分析这3个省区时,我们放弃使用考虑技术进步因素的C-D生产函数,选用不考虑技术进步因素的C-D生产函数进行随机前沿分析,模型估计结果显示,湖北、甘肃、新疆的γ值分别为0.974、0.981和0.987,说明农业技术效率损失显著,进而说明采用不考虑技术进步因素的C-D生产函数来分析湖北、甘肃、新疆农业资金投入结构对农业技术效率较优。 2生产要素的投入弹性 首先,从全国农业生产要素的投入弹性来看,技术进步(θ)为正值,说明农业技术进步在我国农业生产中得到有效的转化,能有效的提升农业生产效率;农作物总播种面积(β1)、农业机械总投入(β2)、农村农业从业人员总投工量(β3)、化肥及农药总投入(β4)和水电及灌溉总投入(β5)也为正值,说明这些生产投入要素的增加亦能提高我国的农业生产效率,其中化肥及农药总投入的增加对我国农业生产效率的提升效果最显著。其次,从10个省区农业生产投入要素的产出弹性来看,各省区农业投入要素的产出弹性差别性显著,说明我国农业生产受自然条件、要素结构及区位因素等条件影响,存在明显的地域差别,并非同质结构体。具体来讲,(1)辽宁、吉林、河南等7个省区农业技术进步的投入弹性θ均为正值,说明农业技术进步在农业生产中得到了有效的转化,对提升该地区农业生产效率有着积极的作用;而湖北、甘肃、新疆由于考虑技术进步因素的生产函数没有通过假设检验,说明农业技术进步在农业生产中没有得到有效的转化,对该地区农业生产效率的贡献不明显。(2)辽宁、吉林、河南等4个省区农作物总播种面积的产出弹性β1为正值,说明农作物总播种面积的增加对农业生产效率有着很好的促进作用,但是由于耕地资源的有限性和稀缺性,农作物播种面积不可能持续增长,这就需要通过其他方式来提高该地区农业生产效率;而山东、江苏、福建等6个省区β1为负值,说明农作物总播种面积的增加对农业生产效率产生负的影响,中央和地方政府应该限制该地区农作物播种面积,优化农作物种植结构和质量。(3)河南、江苏、福建等8个省区农业机械总投入的产出弹性β2为正值,说明增加农业机械总投入对提高农业生产效率有很大的促进作用,政府和农户应该在该地区增加农业投入,提升农业机械化生产水平;而辽宁和吉林2个省区β2为负值,这可能是由于该地区农业生产机械的拥有量存在过剩,导致其不能充分发挥出生产效率。(4)辽宁、吉林、山东等6个省区农村农业从业人员总投工量的产出弹性β3为正值,说明增加农村农业从业人员总投工量能进一步提升该地区农业生产效率;而河南、四川、湖北等4个省区β3为负值,说明增加农村农业从业人员总投工量会导致农业生产效率的下降,这可能是由该地区农村存在剩余劳动力过剩的问题引起。(5)河南、江苏、福建等5个省区化肥及农药总投入的产出弹性β4为正值,说明增加化肥及农药总投入对该地区农业生产效率提升有正向的促进作用,可以提升农业产出水平;而辽宁、吉林、山东等5个省区β4为负值,说明在农业生产中该地区化肥及农药的总投入过多,已超出了土地的承载能力,因此,在日后的农业生产中应该控制化肥及农药总投入的增长。(6)除了辽宁、吉林、江苏等3个省区水电及灌溉总投入的产出弹性β5为负值外,河南、山东、福建等其他6个省区β5为正值,说明增加水电及灌溉总投入会带来该地区农业生产效率的提升。 3农业技术效率 通过表3我们不难发现,2003-2009年间全国农业平均技术效率为0.70,说明我国农业技术效率水平并不高,仍有很大的上升空间。具体来讲,辽宁、吉林、河南、山东、江苏和福建农业技术效率高于全国平均水平;四川、湖北、甘肃和新疆农业技术效率低于全国平均水平。而从农业技术效率变动的趋势来看,除了四川农业技术效率呈现下降的趋势外,全国及其他9个省区农业技术效率均呈现上升趋势,其中河南增幅最快,由2003年的0.69上升到2009年的0.81。 4农业资金投入结构对农业技术效率的影响 首先,基于全国层面的模型测算得出,2003-2009年间我国财政支农资金和农户自有资金对农业技术效率损失的参数值分别为-0.31、-0.38,说明我国财政支农资金和农户自有资金对农业技术效率具有促进作用;而农业信贷资金和农村集体资金对农业技术效率损失的参数值分别为0.10、0.04,说明农业信贷资金和农村集体资金对农业技术效率的促进作用不显著。其次,从10个省区农业资金投入结构对农业技术效率影响看,各省区农业资金投入结构对农业技术效率影响各不相同。具体来讲,(1)辽宁和吉林2个省区财政支农资金对农业技术效率损失的参数值δ1为正值,说明在该地区政府财政支农资金对农业技术效率的促进作用不明显,而河南、山东、江苏等8个省区δ1为负值,说明增加政府财政支农资金能够有效提高农业技术效率水平。(2)辽宁、吉林、四川等6个省区农业信贷资金对农业技术效率损失的参数值δ2为正值,说明农户农业信贷资金的增加在该地区不会对农业技术效率的提升有促进作用,而河南、山东、江苏等4个省区δ2为负值,说明农户农业信贷资金的增加可以提升农业技术效率水平。(3)辽宁、吉林、福建等5个省区农户自有资金对农业技术效率损失的参数值δ3为正值,说明增加农户持有自有资金对农业的投入不能够在该地区对农业技术效率产生促进作用,而河南、山东、江苏等其他5个省区δ3为负值,说明增加农业持有自有资金对农业的投入能够对农业技术效率产生促进作用。(4)辽宁、吉林、山东等7个省区农村集体资金对农业技术效率损失的参数值δ4为正值,说明增加农村集体资金对农业的投入不能够有效提升该地区农业技术效率水平,而河南、四川、新疆3个省区δ4为负值,说明增加农村集体资金对农业的投入能够有效提升农业技术效率水平。 5主要结论与政策建议 本文使用2003-2009年间我国10个省区835个样本农户跟踪调研数据,采用不考虑技术进步和考虑技术进步因素的C-D生产函数,运用随机前沿分析方法(SFA)研究了农业技术效率以及农业资金投入结构对农业技术效率的影响程度,得出以下几点主要结论与政策建议:(1)从技术进步的影响效果来看,全国以及辽宁、吉林、河南等7个省区农业发展存在技术进步效应,技术进步因素对农业生产效率均有促进作用;相反,在湖北、甘肃和新疆的农业生产中,技术进步因素没有得到有效的转化。因此,为了提升湖北、甘肃和新疆农业生产中科技进步的促进作用,政府应该在这3个省区加强农业科技的推广力度,增加专项资金投入,提升农民的教育文化水平和农业科技水平,进而有效的实现科技进步在农业生产的转化。(2)从农业投入要素的产出弹性来看,全国农作物播种总面积、农业机械总投入、乡村农业从业人员总投工量、化肥及农药总投入和水电及灌溉总投入增加均能提升其农业生产效率。但是,各省区农业投入要素的产出弹性差别性显著。因此,为提升我国的农业生产效率水平,政府应根据各省区的现实条件,因地制宜,并采取差别化的优惠扶持和政策引导,而不是采用单一的体制加以实施。(3)从农业技术效率的变动趋势来看,2003-2009年间我国的农业平均技术效率仅为0.70,说明我国的农业技术效率并不高,具有很大的提升空间,因此,中央政府应采取有效地农业支持性措施(比如:农业生产技术推广等)来提升农业技术效率。从各省区农业技术效率来看,各省区农业技术效率也差别显著,其中辽宁农业技术效率最高,吉林和山东次之,甘肃最低。(4)从农业资金投入结构对农业技术效率的影响来看,2003-2009年间我国财政支农资金和农户自有资金对农业技术效率具有促进作用;而农业信贷资金和农村集体资金对农业技术效率的促进作用不显著。同时,从各省区农业资金投入结构对农业技术效率影响看,农业资金投入结构对农业技术效率影响各不相同。因此,为了提升各省区农业技术效率水平,各省区应该优化各自农业资金投入结构、渠道和质量,而不是一味地强调从数量上增加农业资金投入。 作者:李成友 李锐 张勇菊 李庆海 单位:山东大学经济研究院 北京航空航天大学经济管理学院 南京财经大学经济学院 农业技术方面论文:晋南环境与农业技术论文 一、晋南大环境与旱作农业技术的选择 从地理环境的角度来讲,晋南地处黄土高原东南端,土壤类型属于黄土。著名历史学者何炳棣先生在《黄土与中国农业的起源》一书中提到,“我国远古文化的优秀区或摇篮区是黄土高原的中南和东南部,即今日的陕西渭河流域,山西汾河流域和河南的西部。”[1]11晋南地区的黄土为中国农业的起源,提供了重要的自然环境依托。此外,晋南地区拥有丰富的水文条件,该区域之内,有被称为山西母亲河的汾河以及涑水河、浍河等多条河流流经,还有五姓湖等为数甚多的古湖泊存在。这些都为晋南地区农业发展提供了优越的条件。而且,地质作用和河流侵蚀、堆积作用下形成的黄土台地,地势平坦,也为农业生产的开展提供了不可替代的条件。根据对陶寺遗址出土的孢粉进行分析,结果显示,晋南地区当时的植被应属于暖温带落叶阔叶林,而且,并未见到典型的亚热带科属的植物孢粉。[2]而对陶寺遗址出土的植硅石进行分析的结果也表明,陶寺遗址所处的时代,当地气候温暖偏湿,植被为暖温带落叶阔叶林,[3]与孢粉分析的结果趋于一致。此外,对陶寺遗址出土的木炭进行研究,也得出了大致相同的结果,陶寺文化时期的晋南地区,气候属于暖温带气候。[4]与现今晋南地区的气候相比,唐虞早夏时期的晋南地区,气候要更为暖湿。然而,黄土土质疏松,并不具有很好的蓄水性能,这一特性,使得其对于旱作农业的发展有着更好的优势。粟作为旱作农作物,生长习性正好可以适应晋南地区唐虞早夏时期的大环境。首先,“粟具有较高的抗旱能力,尤其幼苗期耐旱性更强”[5]72,晋南地区的季风性气候,使得该地区降雨的时间分布并不均匀,粟类作物幼苗期极强的耐旱性便可以使其度过一年中最缺少水分的时间,也可以弥补黄土蓄水性能不佳的缺陷。其次,“粟是喜温作物,要求在较高温度下进行生长发育。”[5]78晋南地区在唐虞早夏时期较为暖湿的气候也为粟作农业的持续发展提供了有利的条件。第三,“粟是喜光作物,在光照比较强时,形成干物质多,植株生长健壮,产量高。”[5]83而晋南地区正好是一个日照时间长,光热资源丰富的地区,这一点,也为粟作农业的发展提供了有利条件。最后,“最适宜(种植粟)的土壤则是壤土、砂质壤土或粘质壤土。”[5]102晋南地区地处黄土高原东南部边缘,区内土壤以黄土为主,是一种砂质壤土,因而,也是粟作农业发展的一项有利条件。由此可见,晋南地区从大的自然环境背景来讲,是粟作农业发展的理想地域,事实也正是如此。参考2002年度对陶寺城址进行的浮选调查,在陶寺浮选样品中出土了数量可观的炭化植物种子,而其中,粟和黍等旱作谷物的数量占绝对优势,而且,从出土的概率上来讲,粟与黍的比例也占到了绝对优势。[6]这说明,在唐虞早夏时期,晋南地区的农业技术主体,是旱作农业。此外,在晋南地区先于陶寺文化的考古发掘中,已经展现出较高的旱作农业水平。例如,下川文化遗址中出土的石磨盘,根据卫斯先生的判断:石磨盘在下川文化中的出现,代表了我国黄河流域粟作文化的先声。[7]西阴文化时期,在农业经济上,晋南地区与陕西半坡文化一致,都处于锄耕农业阶段。[8]9而其主要生产的粮食作物也是粟类作物。综上所述,晋南地区从大环境上来讲,经过上万年的农业起源,数千年的农业发展,到唐虞早夏时期,依然适合旱作农业技术的选择与发展。 二、陶唐氏入主晋南与稻作农业技术的选择 参考对陶寺城址2002年的浮选结果所进行的分析,其结果显示,陶寺城址中浮选出的稻谷数量很少,只占到0.3%,出土概率也较低,仅占17%,但是,如果结合时代因素加以考虑的话,问题便不那么简单,浮选样品来自下层贵族居住区的全部属于陶寺早期,来自宫殿优秀区的样品属于陶寺中期,而普通居住区的样品则属于陶寺文化晚期。[6]由这一结果,也可以得出以下推论:在陶寺文化早、中期,只有贵族才能够食用稻米,而到了晚期,普通社会成员也会食用。此外,同一分析结果还显示,稻米在当时人们生活中的重要性是随着时代的发展而呈现出递增趋势的,而晚期的增幅尤为显著(见图1)。[6]重要的是,通过对陶寺遗址出土的植硅石进行分析,结果证明,这些浮选出来的碳化稻米是当地出产的。[3]在晋南地区早于陶寺文化的庙底沟二期文化遗存中,并没有发现稻作农业遗存,说明稻米在晋南地区的出现,应该始于陶寺文化时期。一种全新的农作物在晋南地区突然出现,而且,一出现便首先在贵族阶层获得认同,并在随后的时间里得到极大发展。这并只是一种偶然的历史现象。在原始社会里,技术的传播当以人口的流动为媒介,因而,这一现象应该暗示着当时有一支外来势力,进入了晋南地区。陶寺文化遗址,被认为是上古帝王尧的帝都。陶寺文化的形成,也应当与陶唐氏的迁徙有很大的关联。《左传•哀公六年》孔子引《夏书》曰:“惟彼陶唐,率彼天常,有此冀方。”司马光所著《稽古录》记载:帝尧“初封于陶,后改为唐,故曰陶唐氏。”《逸周书•史记解》又载:“昔者西夏,性任非兵,城郭不修,武士无位,惠而好赏,屈而无以赏。唐氏伐之,城郭不守,武士不用,西夏以亡。”而晋南地区素有“夏墟”之称。《左传•定公四年》载:“分唐叔以大路、密须之鼓,阙巩,沽洗,怀姓九宗,职官五正。命以唐诰,而封于夏虚,启以夏政,疆以戎索。”这些史料说明,陶唐氏并非起源于晋南地区,而是由“陶”迁往晋南,并击败了当地的夏族,迫使夏族迁往别处。而“陶”之所在,根据王守春先生的意见,当在今山东省菏泽市的定陶县境内。[9]定陶县位于黄河以南的鲁西地区,根据前文所叙述,在新石器时代,当已出现稻作农业。陶唐氏入主晋南之后,在政治上属于胜利者,因而在政治地位上,陶唐氏部落中的人民,在当地属于贵族阶层,也是情理之中的事情。结合在陶寺文化早期,浮选的稻米样本位于下层贵族的居住区,可以认为,稻米在晋南的出现,很有可能是由陶唐氏部落在向晋南地区迁徙的过程中带去的。从大的环境背景和土壤条件而言,晋南地区并不适合大规模地种植水稻。在整个唐虞早夏时期旱作农业也依然是该地区的主导性生业。利用碳十三技术对陶寺遗址出土的人骨进行分析,结果显示,陶寺人百分之七十的食物来源于碳四植物,即小米,而非属于碳三植物的稻米。[10]然而,晋南地区从地理位置上来讲,依山傍水,除去正西方向为黄河之外,其余方向全是崇山峻岭。有著名的吕梁山、太行山,以及中条山为其各个方向上的边界,还有舜王坪、稷王山、塔儿山等小山位于区内。这些因素使得晋南地区在地形上显得极为复杂,拥有多元地貌。从气候分布的角度来讲,晋南地区既有水平分布带来的区域内部差异,又存在垂直差异。通过对陶寺遗址出土的木炭进行分析鉴定,出土有一部分极为少量的典型亚热带及热带树种。[4]这说明,在晋南地区存在一种适宜稻作农业进行的微环境因素。晋南地区有被称为山西母亲河的汾河的下游河段穿过,向西注入黄河,还有涑水河等多条河流以及很多著名的古湖泊存在,水文条件十分优越。加之在陶寺文化遗址中,还发现了密度相当集中,深度高达14米左右的水井,[11]说明水的利用在晋南地区已有相当高的水平,或许出现了灌溉农业。这也为水稻种植提供了便利条件。因而,即便在唐虞早夏时期的晋南地区,总体的气候环境与土壤条件并不太适合水稻的大规模种植,也不适合水稻种植技术的自然产生,然而,伴随着史前农业部落的迁徙,以陶唐氏入主晋南为契机,晋南地区的社会环境发生改变,为晋南地区带去了水稻种植技术,然而,从微观区域上来讲,晋南地区多元的地貌条件,也为当地在小区域内出现稻作农业提供了必要的场所。比如,姚政权等通过对陶寺遗址出土的植硅石进行分析,便得出了陶寺遗址中存在南高旱北低湿的微环境差异的结论,而且,还进一步指示出了陶寺遗址中稻田的可能位置。[3]陶唐氏入主晋南使得晋南社会环境发生改变,为晋南地区带来了水稻种植技术。而晋南地区特殊的地理环境,又为水稻种植技术在该地区的生根成长,提供了必要的环境支撑。 三、气候变迁与稻作农业的发展 尽管晋南地区的宏观环境并不适合水稻在该区域内的种植,但是,上文图1中所显示的结果却可以说明,在陶寺文化晚期,即早夏时期,稻米的产量在晋南地区是有所提高的。如果认为在陶寺早期种植水稻的人群是陶唐氏部落中的下层贵族,那么,到陶寺文化中晚期,种植水稻的人群却已不再是陶唐氏部落的人民。根据对陶寺遗址出土的人骨进行种系分析,结果显示,陶寺中晚期与陶寺早期的人群,其来源是有所差异的。[12]说明,从陶寺早期到陶寺晚期,水稻种植在晋南地区经历过一个不同农业族群间进行技术交流的过程。简言之,原先不会种植水稻的人,到了早夏时期却开始尝试着去种植水稻。此外,水稻种植的推广,并不是在陶寺文化发展的巅峰时期———陶寺文化中期,而是在陶寺文化走向相对衰落的晚期,变成了夏文化一个地方类型的时候,才开始得到推广应用。这一点可以证明,晋南地区水稻种植的推广,并不太可能是源于政治上的鼓励,而是源于一种当地人自觉地历史选择。因而,稻作农业在早夏时期的发展,其原因不太可能是源于人事,而应有别的契机。相关研究表明,在距今5000年前以后,气候与环境较前改善,文化遗址的数量猛增;在距今4000年前左右,中国的气候一度恶化,出现史前特大大洪水。[13]确切的来讲,是在距今约4200年前后,一次气候的明显干冷逐渐来临。[14]162而正是这次干冷气候结合地球轨道因素的变化,引起了全新世东亚季风的长期变化,使东亚季风降雨带北撤南移,形成东亚季风区南涝北旱的格局。[15]正是这次异常气候事件的来临,使中国上古时生了大规模的洪水灾害。晋南地区在陶寺文化中期,即尧舜禹时代,并没有遭遇到洪水的袭击,而是充当了治洪大本营的角色。《尚书•尧典》载:帝尧之时,“汤汤洪水方割,荡荡怀山襄陵,浩浩滔天。”又《孟子•滕文公上》载:“当尧之时,天下犹未平,洪水横流,泛滥于天下。草木畅茂,禽兽繁殖,五谷不登,禽兽逼人。兽蹄鸟迹之道交于中国。尧独忧之,举舜而敷治焉。舜使益掌火,益烈山泽而焚之,禽兽逃匿。禹疏九河,瀹济漯,而注诸海;决汝汉,排淮泗,而注之江,然后中国可得而食也。”按照徐旭升先生的意见,洪水发生在兖州、豫州东部以及徐州的小部分,像豫西山地以及晋南地区,地貌条件多元,地势又较高,不太会受到洪水的侵袭。[16]但是,在考古学上发现的河南嵩山王城岗遗址中,却清晰的发现了被大水冲毁城墙的迹象。说明洪水的发生,其范围可能波及到了豫西山地。在尧舜时代,洪水并没有波及到晋南地区,相反,晋南是尧舜指导治水的大本营之所在,实际操作治水工程的鲧和禹,其施政地点也并非晋南。而与未受洪水波及的情况相对应的则是,在陶寺文化中期,碳化稻米的样本只在宫殿优秀区内有所发现。说明此时水稻种植的农业产出,还仅仅供给王室贵族享受,其产量也并没有多大的提升,即水稻种植并没有于陶寺文化中期的时候在晋南地区得到实质性的推广。然而,晋南地区最终也并没有逃脱洪水灾害的袭击,只是洪水来临的时间稍晚一些、规模较小一些。考古发掘中,同样发现了陶寺遗址遭受洪水袭击的遗存,在山洪堆积物中含有陶寺文化晚期的陶片以及其上覆盖有陶寺晚期陶片的文化层。[17]说明:陶寺遗址的洪水发生于晚期偏早,即早夏时期,而且此次洪水的规模并不是很大,洪水过后,人们便可以继续在当地生活。如果不是这样的话,洪水过后,人们很难在废墟之上重建家园,山洪堆积物之上,也就很难再出现陶寺晚期陶片的文化层了。而正是在这个时候,晋南地区的水稻种植却出现了进一步发展的趋势。因而,洪水的出现与水稻种植在晋南地区的发展,应该有着密切的关系。从地理环境的角度来讲,以晋南地区北部的临汾盆地为例,自中更新世以来,便在经历了三次地质构造抬升运动,形成了五级冲湖积台地或阶地。[18]台地表面平坦,不利于排水,在低洼地带容易形成积水。当洪水来临之际,降雨量有所增加使得原本不适宜稻作农业的山间台地,能够支持水稻生产所需要的水分。而原先的旱作农业,却在这样的条件下无法继续进行。加之水井在当地的出现,可以看出当地先民对水的使用技术已经相当娴熟,足以满足进行水稻种植的水分条件。正是因为史前的异常气候事件,使得晋南地区在进入早夏时期以后,遭受到了洪水的小规模袭击。而洪水的来临,局部性地破坏了旱作农业生产的条件,却阴差阳错地为稻作农业的发展提供了天然的条件,促使晋南地区的稻作农业在早夏时期有所发展。 四、结语 从大环境上来讲,晋南地区的原始农业技术,诚然是应以选择旱作农业技术为最佳。然而,伴随着外来族群———陶唐氏的迁入,为晋南地区注入了新鲜的文化因素与农业技术。上古时期区域间农业科技文化的交流,有赖于农业族群的迁徙来完成,换言之,原始社会里科技文化交流的主要媒介是人。此外,晋南地区多元的地貌特征,为稻作农业在该地区的持续存在提供了必要的空间。可见多元地貌环境有助于成为不同类型农业技术进行交流与融合的舞台。而且,正是因为稻作农业在晋南地区的出现,使得在面临史前洪水侵袭的时候,晋南地区可以以种植水稻的方式来弥补气候变迁对旱作农业所造成的冲击。由此可以推论,一个地区农业技术的多元发展,不仅可以丰富当地的农业产出,更重要的是,会有助于增强该地区农业经济的抗灾害能力。此外,水稻传入晋南地区,并不是当地先民主动地引进新的农业品种和农业技术的过程。相反都是源于外部的强加,首先是外来势力的进入,紧接着又是全球性气候事件的来临,才迫使晋南地区的先民选择吸收了这种全新的农业品种和耕作技术。那么,在原始社会末期,农业技术的选择是一种适应性的选择。即只有那些切实有用的技术,才会得到先民们的青睐。也正是这种为适应变化了的环境所做出的选择,将先民们一步步地从原始社会带到了文明社会。 作者:刘超 郭风平 单位:西北农林科技大学 农业技术方面论文:科研机构主导型农业技术论文 1构建科研机构主导型农业技术创新模式的可行性 1)从农业的技术创新供给来源来看,无论是高等院校、科研机构的科研成果,企业的R&D或者技术引进都是农业技术创新研发的源头。其中高等院校、科研机构的科研成果是湖北省农业技术创新供给的最主要来源,而企业的R&D和技术引进只占其中很小的一部分。据统计,湖北省有研究机构157个,其中农业科学领域65个,占41.4%。这一比例充分表明科研机构的农业类成果的重要性[6]。当前体制下,湖北省高等院校、科研机构进行科研活动的经费主要来源于政府拨款,因此科研创新活动的选题受到政府意向及目标的影响,缺乏动力去了解农民生活生产及市场适用技术的需求,造成了供需双方信息的偏差。因此,科研机构主导型农业技术创新模式恰好弥补了这一弊端。2)从技术创新的采纳动力机制来看,在共同的目标驱动下,新技术供需双方更加容易实现耦合。而湖北省高等院校、科研机构作为技术供给方担当了主力军的作用,其进行技术创新的动力并非是为了获取经济利益,而是为了提高学术上的造诣,追求学术声望;再者,技术需求的主体需要与时俱进地搜寻、采纳新技术获得生产上的优势,向来以追求利益最大化为目标。如此一来,由于供需双方所面临的动力激励不同,农业技术需求与供给的脱节在所难免。这就需要一个主导者来调节以实现农业技术创新研发与扩散的对接,科研机构能恰如其分地扮演这一角色[7]。 2科研机构主导型农业技术创新模式的形成及特点 科研机构主导型农业技术创新模式是指以农业科研所及高等院校设置的农业研发机构为创新主体,以市场为导向,以企业和中介组织为主要技术推广主体,以传递知识性技术为其主要目标,集创新理念、研发活动、成果转化、批量生产到市场推广为一体,并以农民为最终受体的新型农业技术创新模式。产学研合作形式是构成这一体系的重要基础。科研机构是该模式的创新主导者和组织管理者,而政府完全放开权力,只提供政策性资金支持,科研机构可以直接领导和委派高等院校等机构完成任务。科研机构主导型首先采集信息,通过农村实地调研了解农户在技术方面的需求,然后进行创新研发,将农业技术研究成果与信息传播到农村,供农民学习采纳。因此,政府是该类农业技术创新模式的经济支撑和政策支持,而科研机构则是其知识技术发源地和科研成果入海口[8]。科研机构主导型农业技术创新模式最大的特点是科研机构具有特殊的社会地位,它既充当了农业技术发明主体,又充当了农业技术首次商业化使用主体的角色,在农业技术创新过程中起到了承上启下的作用。这种特殊地位使这种模式在农业技术创新方面具有其他模式无法比拟的优势:在科研机构中,农业科研人员既是农业教育人员又可能是农业推广人员,因此农业教育、科研和技术扩散等功能在这种类型的农业技术创新模式中能够达到很好的结合,有利于产学研一体化和技术成果的转化。此外,在企业主导的产学研合作过程中,经常出现优秀技术不能突破的问题,而科研机构具备突破这种优秀技术的能力,能及时给予技术支持[9]。在农户主导的农业技术创新模式中,农民缺乏足够的专业知识和市场信息敏感度,导致科研机构和高校大量的科技成果被束之高阁,投向无门,而科研机构拥有发达的信息体系和优秀的专业人员,能及时向市场推出新技术。正是由于科研机构特殊的社会地位和身份,所以科研机构与公司、企业的地位同等重要,缺一不可,是农户主导型农业技术创新模式和市场企业主导型农业技术创新模式有效结合的中间模式,更具实用性和有效性。同时,科研机构主导型农业技术创新模式具有较强的自组织性,容易实现信息流、物质流、技术流三者的协调统一,该模式的主体为科研机构,多翼指企业、高等院校、政府以及其他社会组织(如中介组织、金融机构等)为参与者,双驱指外部市场机制的驱动力和内部竞争与协同机制的驱动,因此,这一科研机构主导型农业技术创新模式又可总结为“一体多翼双驱自组织”创新模式。 3科研机构主导型农业技术创新模式的运行分析 农业技术创新系统不仅是开放系统,而且是非平衡态的非线性相互作用系统,农业技术创新系统与外部环境以及系统内部各主体之间都存在着物质、能量和信息的交换,创造出农业技术相应成果,从而形成农业技术创新系统中的涨落,这种涨落主宰着农业技术创新系统的发展方向和模式,这就必须用到自组织理论。自组织理论是20世纪60年代末期开始建立并发展起来的一种复杂的系统理论。它的研究对象主要是复杂的生命系统、社会系统的形成和发展机制问题,即在没有外部力量强行驱使的情况下,内部各要素是如何协调运作,自动地由无序走向有序,由低级有序走向高级有序的。因此下文应用自组织理论思想研究农业技术创新系统的演化问题,从一个全新的视角分析科研机构主导型农业技术创新链模式的运行[11]。 3.1内部驱动运行机制 3.1.1以内部主体要素之间的竞争与协同行动为内部驱动力 该模式的主体部分是科研机构,它是农业技术创新的主要承担者,而技术创新所需的资金、信息等各要素主要来源于政府部门、农业技术需求主体和交易市场。因此一项创新活动的完成离不开农业技术创新体系各要素的分工与合作。首先,从事农业技术创新系统的不同活动对应着不同的主体要素,以及从事相同活动的不同主体要素之间,都存在竞争。根据不同主体在知识储备、实践经验及身心状况等方面的差异,这些竞争既可以表现在仪器、工具、设备等物质手段上,也可以表现在工艺、方法、流程等知识手段上。正是这些竞争使农业技术创新系统内部充满活力,不停留于现状,不断创新与完善。其次,在市场经济风向标和政府政策的指引下,农业技术创新系统各主体要素为了长久的生存与发展,不断调整自己的工作任务,相互合作,以实现共同的农业技术相关产物。正是这些内在要素的整体协存共变性使农业技术创新系统内部不断重组与进化。总之,农业技术创新系统运行的根本动力来自于这些内部主体要素之间的竞争与协同行动,体现了农业技术创新系统演化的自组织本质。 3.1.2以科研机构为主体参与农业技术创新整个过程 从创新理论上讲,科研机构是农业技术创新的主体,主要负责实现农业技术需求主体(特别是农户)与涉农企业及市场的对接,在农业生产者日常农业生产中使用的农业技术基础上创新研究,使之成为可以产业化的农业技术成果。其原因是科研机构拥有一大批专业从事农业技术创新的科研团队,同时既有农业技术创新的愿望,又有农业技术创新的条件。科研机构不但积极参与农业技术创新,同时利用专业人才、充足资金、先进设备等开展自主创新,致力于通过农业技术创新带动农业生产。目前,大多数的农业科研机构功能已不仅仅停留在农业技术的试验、示范上,而是更多的转向农业技术的研发与推广。从创新实践来看,当农业技术需求被科研机构认识到后,科研机构就会根据农业技术需求产出相应的农业技术相关成果,并据此确立自己的竞争优势,这将在创新研发环节的不同主体之间形成涨落。涨落创新给系统提供了选择对象,一旦系统选择了某种涨落,该环节的涨落会得到其他环节的响应,这种响应使得这一涨落不断放大,引起的巨涨落就会影响系统的演化。科研机构将最终主宰整个农业技术创新系统的演化方向和模式,充分体现科研机构主导创新链的有效性和实用性。同时,科研机构及相关联的各环节还充当信息传递的主要载体,既负责下游部门与上游部门的信息输送,又与产业链外部进行信息交流,使需求信息、技术信息和市场信息在这一自组织系统内畅行无碍。 3.2外部驱动运行机制 3.2.1以科研机构为主导驱动农业技术创新 从农业技术创新的诱因看,农业技术创新主要是由市场因素、技术因素以及市场与技术的混合因素所驱动的。科研机构主导型农业技术创新模式以科研机构为主体能够及时掌握市场的技术需求情况,同时掌握先进的农业技术和发明,在技术推动与市场拉动的综合因素驱动下,农业技术才得以不断地创新。针对市场导向的变化,对该模型的具体运行过程加以描述。即现有的农业技术已不能适应快速发展的现代化农业生产,农业技术需求主体迫切需要新的农业技术满足生产活动。高等院校和科研院所通过调研获取这一信息,根据市场需求,制定研发计划,并将市场信号传达给政府部门,获得政府的资金和政策扶持,随后投入研发新技术。在此过程中,市场导向的变化就是该系统运行的外部驱动力,而一项农业技术创新相应成果作为创新过程的随机涨落能否被应用于农业生产过程,就需要市场的检验。科研机构充分利用自身的人力资源优势,组织专业人员在市场进行推广和试验新技术成果。 3.2.2以科研机构为主导推动农业技术扩散 农业技术扩散是指从农业新技术、新发明从创新源头开始向周围传播,被广大农户和涉农企业采纳并使用的过程[12]。农业科研机构通过建立以政府、企业及农民合作组织为纽带的多渠道技术传递途径,保证将农业新技术、新成果最终传递给农户,从而使农业新技术、新发明在较大范围内得以应用。创新的技术成果一般以知识产权的方式出现,例如农业气象信息、农田水利与土壤改良技术、农业经营管理方法等非物质形态,有时则以物化的形式出现,例如高端农业机械用具、转基因种子、新型化肥和农药等物质形态。在传播和扩散新技术的过程中,技术既可以以独立的非物质形态传播,也可以与物质载体结合起来一起传递。那么,科研机构将依据研发技术的表现形态进行技术流传递。科研机构应农户所需,研发出新品种、农药及肥料等生产资料时,技术流以物化的形式出现并与信息流相结合,捆绑式地推广[13]。 3.2.3以科研机构为主导促进农业技术应用 农业科研机构不单是农业新品种、新技术的研发基地,也是一个较好的推广展示平台,通过科研项目合作、实验示范园区建立、技术人员培训、直接教学等途径,转化到农业生产,最终将农业新品种、新技术得以实践运用,成为农民看得见、摸得着的样板。农业科研机构将引导农民种植农业新品种、采用农业新技术,从而推动农业科技的产业化发展。当科研机构向市场普及推广某种高产有效的新耕作技术时,技术流则以独立的非物质形态出现。即科研机构将该技术以知识产权的方式输出到涉农企业,涉农企业进一步将这一创新技术与农业生产资料相结合,投入生产、加工,推广到市场,市场实现技术扩散的角色,进而农业技术需求主体从市场获取所需,市场机制将供需信息反馈给科研机构,至此完成了创新链条第一轮的运作。接着开始新一轮创新,最终会形成一波接一波的创新浪潮。 4结论与思考 科研院校为主导的农业技术创新模式以科研单位及高校为技术依托,因此在农业技术创新的源头—技术研究与开发方面利用了湖北省农业资源大省和科教资源强省这一优势。由于科研机构普遍存在着重科研、轻推广的现象,因此,采用这种模式能有效地结合技术的供与求,实现从技术研发到应用推广的一系列农业技术创新过程,是农业技术创新的理想模式,而且有较大的发展空间。一方面,科研机构集研发、培训、推广于一体的特征,使它在农业科技工作中能充分发挥其作用,不仅有助于解决国计民生的一些重要问题,而且有利于促进产学研、农科教的一体化发展,以及提高农业科技创新的效率,有着其他企业、机构无法比拟的优越性。另一方面,如果单个企业直接从农业技术需求主体了解其所需技术从而进行研发,这一过程要耗费较高的交易成本,而科研机构是由以科研为职业的拥有过硬的专业知识的人员组成,具有广泛的信息渠道以及先进的专业技术知识,并且能及时把握市场行情的变化,科研机构功能的强化则可以节约流转成本,有助于实现规模经济。因此,这种模式是适应湖北省农业现状、值得在农业领域推广的较好模式。虽然科研机构主导型农业技术创新模式目前还处于起步阶段,但是与省政府、知名企业的成功合作案例等一系列的实践证明,科研机构为主导的农业技术创新模式不仅有利于解决农业培训,科研、技术扩散等相互脱节的问题,能够及时解决农业和农村经济结构调整中的现实困难,更好地满足农民需求,对于提高湖北省农业科技水平、提高农民素质、实现农业生产方式的根本转变、最终实现农业科技化现代化也能起到很好的推动作用。随着科研机构功能的不断强化,运行资金将日益充足,内部推广人才比重将不断提高,科研机构可以凭借自身的优势进行自主投产和推广,进而真正成为农业技术创新的主体。这时,金融机构、企业和推广组织在这种模式中的重要性逐渐降低,这种模式将过渡为真正意义上的以科研机构为主体的农业技术创新模式[14]。 作者:王满 马春艳 华中农业大学经济管理学院 农业技术方面论文:我国应用虚拟农业技术论文 1虚拟农业技术概念 1.1虚拟现实 1989年美国的J.Lanier最早提出虚拟现实技术(VirtualReality,缩写为VR)又称灵境技术或幻境技术,是专家学者们公认的能促使21世纪社会发展巨大变化的几大技术之一[2]。在期刊《国际虚拟现实》上,虚拟现实的含义为:使人可以操纵其内的物体,犹如身临其境,它是一个虚拟世界的计算机系统[3]。 1.2虚拟农业的概念 虚拟农业(VirtualAgriculture)是从虚拟现实、虚拟植物建立,用虚拟现实技术与可视化技术模拟植物,在计算机上土壤物质的吸附,迁移,排放的成长过程中表达的遗传物质异化、同化的计算机虚拟现实,采取人为干预,对这些过程中各种应激作用条件下的研究[4]。具有交互操作、易现实的特点,它是农业信息化重要研究领域之一。 1.3虚拟农业的优势 虚拟农业的优势主要体现在3个方面:一是模拟农药从喷雾器中喷出后的空间运行轨迹以确定农药的最佳喷施方法;二是判别植物群体精确定量化研究利于计算植物群体空间中光通量精确值;三是通过改变植物形状与叶子形态让害虫无处藏身、觅食,以此减少害虫侵害从中找到最佳栽培方式。虚拟农业技术甚至能直观地研究复杂的生态系统,如农田、森林等,从中发现难以观察到的规律。结合生物学技术,为植物基因改良以及植物株型设计提供依据,加强人们对植物生命和植物生理的了解。 1.4虚拟农业的意义 虚拟农业由于虚拟对象不同,与之相对应的系统也不同。但都涉及虚拟对象,虚拟环境,认知水平以及相互间的作用关系等,是农业知识与现代化信息技术的综合体现。尽管虚拟农业的过程非常复杂,但它彻底改变了传统的教学方式和科研方法,为发展农业带来了巨大的经济效益。虚拟农业改变了中国乃至全世界几千年凭传统经验的种植模式,它是一个定量化的研究过程。它不仅可以模拟作物满足最大经济效益产量时的株型,为作物育种工作指明方向。还可以最大程度缩短育种年限,能在几秒钟内完成模拟作物生长的全过程。虚拟农业可以模拟不同作物和同种作物之间的间作、连作、套作等相互作用、交互影响,为作物合理耕种、合理搭配提供理想的规划。虚拟农业的模拟使课堂学习形式更形象化、直观化。从而使学生们以及各位学者更好的掌握、理解现代农业知识。经济效益方面,虚拟农业替代了现实生活中难以实现的费力、费时的试验。在过去的几十年里,虚拟植物的研究与应用已经有了长足发展并取得了相当大的成就。新西兰Holt开发出虚拟几维果树系统,能几秒钟摸拟出植物的发芽、生长、抽枝、展叶、开花、结果、果实成长等整个生长周期,不用费长时间实地种植即可观察分析。还可以计算出虫咬叶片后所向果实输送糖量受到的影响。在农业科技推广和教育教学领域,与其他智能化农业软件系统相结合,可建立虚拟农场,可直观生动的对农田、森林等复杂的生态系统研究,从而探索科学规律和奥秘。还可以通过改变环境条件和栽培方式,观测植物生长过程及最终结果[5]。从而节约大量的物力,人力。近年来,虚拟现实技术在农业领域的研究越来越重要。从虚拟植物,虚拟环境的探索和研究可以看出,虚拟现实技术将被广泛应用于农业领域,并带来新的理念和技术,为农业生产和农业科学的发展提供新途径。 2虚拟农业技术的应用 2.1虚拟实验 虚拟实验是指借助于虚拟现实、多媒体与平台仿真等技术,在计算机上营造部分替代、可辅助的,甚至是全部替代的传统实验,以及其各种操作环节相关的软件与硬件操作环境,使实验人员犹如在真实环境中一样实验各种项目,将得到的实验效果完全等价甚至是优越于真实环境中所取得的效果[6]。虚拟实验注重的是实验过程的交互与实验结果的真实性,它建立在虚拟实验平台之上,开展虚拟实验教学不仅能够突破传统实验的“时、空”限制,而且能有效缓解大部分高校普遍面临的实验器材陈旧、型号落后、设备不足等方面的困难和压力。从而使老师和学生们随时随地通过键盘鼠标进入虚拟实验室,进行各种实验,操作各种仪器,以此提高实验教学质量[7]。 2.2虚拟育种 要想获得高产的农作物,必须具有合理的株型。早期的育种工作,技术人员都是选择在大田中完成的。而现在的育种工作,是利用虚拟农业技术结合生物技术在实验室里模拟育种的,并且还可以培育出新品种,最后通过大田实验做检验。以玉米为例,株型对作物的品质、产量等影响很大。从已知的品种出发,找出它们与品质、产量等关系,构建合理的数学模型。如每亩株数、每株穗数、秸秆的高度、穗长等,按照最佳株型,不仅可以确定育种方向,而且还可以减少资金浪费,节约大量的时间,从而提高育种效率[8]。 2.3虚拟温室 随着科学技术的发展,虚拟温室的开发与研究应运而生。虚拟温室是将模型、数据、材料、高级算法与物理属性整合而成的研究平台。它是将环境学与物理学相结合,进行研究温室对外界环境的各种反应,并且能够显示、观察与打印其结果[9]。虚拟温室与虚拟飞行器、虚拟驾驶器等相类似,其科研的意义及价值不言而喻。温室的智能化与动态研究及虚拟植物的自适应研究,都可以应用虚拟温室完成。即真实的温室由虚拟温室来再现。需要研究的内容非常丰富,实验教学也能从虚拟环境中获益。使用户通过改变虚拟环境规则,在各种“环境”中进行实验和学习。虚拟温室作为综合的实验平台,可以研究和试验温室特性及规律。其优势在于为实际生产提供一种交互的、可靠的、可重复操作的参考平台,从而为生产决策服务。 2.4虚拟农场 用计算机技术来模拟农作物生长,被知名人士称作虚拟农场。在计算机屏幕上,进行三维模拟植物的构造与生长,不仅能显示出作物所具有的性状,还可以改变作物的栽培方式。从而直接观看玉米发芽、生长、抽枝、展叶、开花、结果等整个生长周期,无需长时间实地种植就可以观测分析。作物的生长过程可以分解成这些重复部件生长过程的总和。在教育、教学及农业科技推广领域,用虚拟植物构建虚拟农场,让学者们在计算机屏幕上直接观测作物的整个生长周期与最终结果。如虚拟种植作物,虚拟田间管理等,从而使学者们快速地掌握农田管理技术。 2.5虚拟果树修剪 虚拟果树修剪技术为广大学者掌握先进的修剪技术提供了一种新途径。它是模拟果树管理措施中的重要技术[10]。对调控果品产量以及提高果品质量有非常重要的作用。然而,在技术推广和实际生产中存在两大难题:一是果树修剪技术人员相对短缺;二是普及修剪技术有一定难度。再加上错误的修剪具有不可逆性,总是带来不可弥补的损失。以至于严重影响到果业的可持续发展。因此,普及和推广果树修剪技术是至关重要的工作。 2.6虚拟立体农业 虚拟立体农业主要是摸拟光资源作物间的套作管理。一方面,在光资源模拟中,叶片分布状态对光辐射产生影响,在蒸腾作用与光合功能的共同作用下会产生变异;另一方面,光合产物的分配与生产也决定了各部分的生长速度,以及植株下一时段的形态结构[11]。因此,利用计算机图形学建立植物三维模型,模拟光线在植物冠层内反射、传输及透射等,并参照光资源量就能精确计算出每一叶片的光截获值,从而实现对立体农业管理。 2.7虚拟都市农业 简言之,都市农业是把农业的生活、生产、生态等结合为一体的产业。对都市农业的模拟主要体现在三方面:(1)为实现最好景观,对建筑周边的田园景观设计及整体规划;(2)都市农业的结构安排、空间布局,以及农业消费、生产与流通;(3)周边地带与都市化地区农业的合理搭配。从而实现农业发展与城市需求相互促进、相互依存、相互补充的一体化关系。 2.8虚拟教学和农业科技推广 在科普教育、教学和农业科技推广领域,与其他智能化系统软件联结,使学者在计算机上进行虚拟农业管理和种植虚拟作物,通过改变栽培方式和环境条件,能多个角度观测作物动态生长状态、生长过程以及最终结果[12]。尤其是农业科技推广领域,这种效果更容易使学者接受、掌握先进的农田管理技术,从而提高农业科技的现代化进程。 3虚拟农业的发展趋势 3.1虚拟农作物 虚拟农作物就是利用虚拟现实技术,以植物个体或群体为研究对象,在计算机上模拟作物在三维空间中的生长发育过程[13]。是数学、植物学、计算机图形学和虚拟现实技术等交叉学科。它不仅能够提供作物生长的空间规律反映植物的形态结构,还可以摸拟生产管理以及探索出植物生长的规律和奥秘。利用虚拟植物技术,研究者可以在计算机屏幕上设计农作物,并进行农作物育种。利用可视化技术与面向对象程序设计思想进行作物建模。它对于构建植物形态、探索农作物理想模型、虚拟教学甚至园林设计等方面有非常重要的应用[14]。虚拟农业的研究对象不同,系统结构也不相同。图l为虚拟农作物结构。虚拟现实技术的“沉浸式交互环境”给用户带来了临场感与真实感的体验。运用此技术,能几秒钟摸拟出作物的发芽、生长、抽枝、展叶、开花、结果、果实成长等整个生长周期,不用费长时间实地种植即可观察分析。甚至能直观地研究复杂的生态系统,如农田、森林等,从中发现难以观察到的规律。因其具有便于交互操作、易控制、真实感强等特点,而得到广泛的应用。 3.2虚拟农作物的模型研究 虚拟农作物建模的目的是通过模拟研究对象的发生、发展过程,为发现规律,解释现象,揭示机理,预测未来等提供有用工具[15]。以作物为研究对象的几何模型是作物建模,它是用来构建能直接反映现实世界中实物对象的数学模型。建模的最终目的是使科研人员的研究手段、方法更准确、快捷。进行作物仿真,研究其形态变化特征以及进行三维形态模型的数据分析。三维重构法对作物建模是先采用仪器收集作物空间数据,再通过编写程序调用一些数据,以此实现农作物的三维模拟。随着仪器精度的不断完善,模拟的农作物逼真性也越来越高。农作物个体的生长都具有持续、自主、主动的属性,与环境的交互则具有应激性。通常是由地上部分和地下部分构成。地上部分的根、茎、叶、花及果实与空间环境交互;地下部分的根与土壤环境之间交互[16]。作物器官间交互、协作生长:相同作物个体间是竞争关系,不同作物个体间则竞争与协作关系。人作为外部调控机制,把作物体与器官以及环境间的关系抽象为模型库和知识库,通过修改环境因素参数,观察虚拟农作物的生长过程,从而达到教育教学、科研等目的。图2为虚拟农作物系统模型结构。从天气数据库中提取环境因素中的天气参数;用灌溉、施肥专家数据库实施调控水分与养分参数。其中,模拟农作物生长的必需参数是每日气象要素(如温度、湿度、太阳辐射、风速以及降雨量)。 4结束语 虚拟农业技术开辟了农业研究的新途径,它是农业科学与虚拟现实技术、信息技术相结合的产物。这种研究方法为农学科研人员提供一种便于交互、易操作、易控制的平台,解决了现实中农业上异常复杂的各种问题。农业信息以可视化的方式在计算机上实现:直接得到定量的实验结果和可视化的过程,不仅缩短了研究周期,降低了实验成本,还提高了农业科研的效率。在农业研究上,农作物根系、农作物与环境交互的虚拟,是2个有待于完善和深化的重要问题。虚拟农作物的发展有着广阔的应用前景,同时对精确农业研究具有重要的指导意义。随着农业问题研究的进展,开展虚拟农业研究,推进农业现代化进程,加快计算机技术的农业应用,构建农业知识创新体系必将是农业技术前沿。尤其是对文化基础较低的农民非常实用,便于他们掌握先进的农田管理技术,这种效果是传统方法达不到的。事实证明:虚拟农业技术是计算机技术在农业领域应用的更高境界,它具有很好的应用推广前景。 作者:李敏 郭小粉 王应君 陈新林 李磊 陈伟 单位: 河南农业职业学院 农业技术方面论文:农户诱致性创新农业技术论文 1文献综述 根据诱致性技术创新理论及其对技术类型分析结论[1],农户在不确定性条件和制度环境约束下,根据要素价格相对变动和产品市场供求变化,形成以劳动密集型技术和劳动节约型技术为主的两类技术创新偏向,以获得总要素投入边际收入最大化。近20年,国内外学者针对具体技术特征和采用不同方法,对农户技术创新特征及其影响因素展开丰富的实证研究,在验证诱致性技术创新理论合理性的基础上[2-4],证实通过农业推广服务体系渠道获取技术信息,是农户技术创新的关键外部因素[5-6]。同时,根据诱致性技术创新理论,农业技术创新具有公共产品性质,不能完全通过市场交换,其供给需要公共部门通过制度变革来保证,后来的实证研究也有效支持该观点。如,Jaffe等[7]分析证明,由于技术市场具有公共品特性和外部性而导致技术市场失灵,进而强调农业技术创新过程中政府职能的重要作用。可见,农户技术创新行为受到技术市场的影响。特别是在以政府为主导的农业技术市场中,常常会发生农户的个体理性与政府的集体理性之间存在不一致性,因而技术创新是政府为主导的技术创新及推广供给主体与农户共同博弈的结果。国内学者结合我国农业科技管理体制及技术市场的特殊性,关注技术市场对农户技术选择行为影响的研究。讨论焦点集中于农业技术市场的概念界定等方面,并重点验证以技术推广机构为渠道获取的技术信息对农户采用新技术的影响及其差异。其中代表性的文献认为,农业技术市场的概念有狭义和广义之分。农业技术市场的狭义概念是指农业科技成果流通交换的场所。农业技术市场的广义概念是指农业技术商品交换中供求双方之间各种经济关系和经济活动,是实现农业技术商品开发、流通、应用环节的总和[8]。农业技术市场的客体是农业技术,主体是农业技术的供给者和需求者[9]。而且农业生产过程的自然属性和经济属性,决定农业技术市场具有地域性和季节性特征[10],并且是诱致性技术创新的必要条件[8]。在实证研究方面,学术界侧重于针对具体的某类生产技术,探讨我国农业技术推广体系对农户技术创新的影响,并认为技术信息[11]和技术培训[12-13]是影响农户技术创新意愿的关键因素。然而以往研究在一定程度上局限于将农业技术市场视为“黑箱”,仅仅分析农业技术市场中的个别因素对农户技术创新行为的影响,并未从理论上系统、深入地阐明农业技术市场中的技术创新供给主体行为特征对农户技术创新行为的具体影响机理与影响途径。综上所述,西方国家基于其成熟的市场经济制度背景、优良的农业科学研究及技术市场环境,以及现代化的农业,建立起较为完善的农户技术创新理论体系。其市场经济环境、技术创新体制与技术扩散机制、农业生产力发展状况,均与我国农业发展环境之间存在很大的差异。尤其是随着我国农业经济市场化改革和农业结构调整,相比粮食等大宗农产品,多年生、高价值农产品成为具有比较优势的产品,其在生产过程中凝结更高的科学技术含量和市场附加值。这就诱导经营多年生、高价值农产品的农户根据要素市场和产品市场供求变化进行农业技术创新优化决策。但政府主导的、供给导向型的农业技术市场,容易忽视农户在要素市场和产品市场调节和诱导下的技术需求,技术创新存在错位、技术供给存在扭曲,从而对具有有限理性特征的农户市场诱致性技术创新决策产生约束。针对上述问题,本文从农业技术市场供求关系视角,构建基于农业技术市场约束下的农户市场诱致性技术创新行为分析框架,揭示农业技术市场中的技术创新及推广供给主体对农户技术创新决策不同阶段(包括技术认知态度、技术决策实施、技术集成采用)的影响机理,为政府制定改进农业技术市场效率的制度安排,形成技术有效供给与技术有效需求相匹配的有效市场机制提供理论借鉴。 2农业技术市场供求主体及其特征 根据现有研究成果,本文界定的农业技术市场是指,在以生产要素为载体的生产技术交换过程中,农业技术创新及推广供给主体行为与技术需求主体,即农户技术创新行为决策之间形成的经济关系的集合。农业技术创新及推广供给主体行为与农户技术创新行为进行物质、能量、信息交换,以促进农业技术供给和技术需求达到有效均衡、投入要素达到有效配置。农业技术市场中的技术创新及推广供给主体行为既为农户技术创新行为达到预期目标提供激励和引导作用,又对农户技术创新行为实现预期目标产生约束和制约作用。 2.1农业技术市场供给主体构成及特征 2.1.1主体构成 农业技术市场中的技术创新及推广供给主体是对农户技术创新行为产生直接影响的技术创新及推广供给主体及其关联关系机制的集合。按照供给的农业生产技术属性,农业技术市场中的技术创新及推广供给主体主要包括以政府农技推广机构为代表的公益型技术创新及推广供给主体,以涉农企业为代表的商业型技术创新及推广供给主体,以农民专业合作社为代表的俱乐部式技术创新及推广供给主体,以政府技术扶持机构为代表的基础服务式技术创新及推广供给主体。政府农技推广机构在财政专项资金的支持下,遵循官产学研结合的技术创新制度安排,依托具有农业技术创新优势的中央和地方科研资源,对农业产业链中的共性技术和关键技术进行自主研发。在此基础上,开展农业产业综合集成技术的实验、示范,并为农户提供公益性、公共性的技术产品,以及生产管理技术指导和培训咨询服务,属于自主创新模式。涉农企业以市场为导向,在自身利益驱动下以开拓农资销售市场或是获取农产品为目的,通过各种利益联结方式与农户建立合作关系,按照市场制度安排提供商业化的技术产品及服务。由于我国农业产业化发展水平不高,目前涉农企业与农户的利益联结机制以一次性买断利益模式为主,合同式、订单式利益联结模式为辅。因此,涉农企业的技术创新及推广活动主要表现为向农户出售农资产品,并从促销视角提供生产管理技术指导和培训咨询服务,属于自主创新和模仿创新兼有模式。农民专业合作社作为农户社员技术需求的联合体,按照合作经济制度安排在其社员内部主要提供俱乐部式的技术产品及服务。由于我国农民专业合作社尚处于初级发展阶段,组织制度及治理结构不完善,人力资本不足,自主技术创新的知识产权意识淡薄,使得其技术创新模式主要是根据其农产品属性、区域特殊性,对政府、科研机构等组织的技术创新进行选择性吸收、应用,属于模仿创新模式。农民专业合作社通过技术培训、技术指导在社员中实现技术信息集成、传递。此外,社员接受农民专业合作社的农资采购服务,如品种、化肥等统一采购,统一使用,实现生产作业、经营环节协调。中央及地方政府技术扶持机构则是以信息传播、财政政策、信贷政策和基础设施投资为优秀开展技术公共服务,引导农户技术创新行为。其中,政府技术扶持机构通过电视、书籍等大众传播媒介向农户传递技术信息;通过生产资料财政补贴和小额信贷优惠来引导农户技术调整;通过生产性基础设施投资来为农户技术创新提供物质条件。此外,政府技术扶持机构通过科技投资、科技政策、科技服务来指导和引导政府农技推广机构、涉农企业和农民专业合作社的技术供给行为,创造技术市场运行条件,促进技术市场基础性作用充分发挥。除政府农技推广机构、涉农企业、农民专业合作社、政府产业扶持机构外,其他的技术创新及推广供给者还有由生产、加工、储运的农业生产经营组织、企业、有关科研及技术推广服务等单位和个人自愿结成的民间科技推广型专业协会。民间科技推广型专业协会以技术服务为扭带,联合涉农企业、农民专业合作社,依靠科研机构,以培养“农民老师”的技术推广新模式,补充了部分产业技术创新及推广服务。由于这些民间科技推广型专业协会可分为政府农技推广机构主导型、涉农企业带动型、农民专业合作社参与型的技术创新及推广模式,因而本文在以下分析农业技术市场对农户技术创新影响时,未包括民间科技推广型专业协会。 2.1.2特征 成熟的、有效的农业技术市场应该是一个开放的、非线性的、具有自组织和运行机制的有机系统。笔者认为,农业技术市场的发展驱动力是价格机制,并促进技术创新的供给与需求有效均衡,投入要素达到有效配置。一方面,农业技术市场中的技术创新及推广供给主体提供了可供农户进行选择的创新技术集合,即技术供给。另一方面,在趋利性和风险规避性导向下,农户以要素相对价格变动和产品相对价格变动作为市场信号,形成自己的技术需求倾向。当技术供需不相匹配时产生技术创新要素流动的势能,通过调整制度安排,驱使技术供需实现有效均衡。而这个过程又会促使农业技术市场内部的技术创新及推广供给主体行为特性(组织方式、管理机制)及其关联关系发生变化,进而导致农业技术市场出现新的状态并要求新的技术创新供需均衡。由此,技术创新供需曲线的变化推动整个农业技术市场不断发展进化。农业技术市场中的技术创新及推广供给主体在组织特点、运作机制和职能作用方面存在并列和重叠,使其在技术创新及推广中具有独立、耦合和互斥的相关关系特征。 首先,农业生产技术特性决定了技术创新及推广供给主体行为具有独立关系。具体表现为:由于政府农技推广机构的运行成本主要由财政支付,其供给的农业技术表现出公共产品特性。这类农业技术(如栽培管理技术)具有经验型特征,容易被模仿,因而具有很强的外部性。涉农企业在自身利益导向下,其技术供给行为的驱动力来自对利益的追逐和对自身形象、品牌状况的改善。因此,涉农企业供给的农业技术具有较强的私人物品特性。这类技术(如种苗、化肥、农药)在应用时难以被模仿,不存在明显的外部性问题。农民专业合作社是由具有相同或相似技术需求的农户在自愿互利的基础上建立的自组织。其供给的农业技术表现出俱乐部产品特性。这类农业技术(如合作社社员共同出资购买,或合作社运作过程中积累的技术经验)具有地域特征。合作社社员消费其技术不具有竞争性,而对非社员具有排他性。 其次,由于农业技术体系是众多技术因关联性形成的产业技术群,技术之间具有不可分性。因此,不同的技术创新及推广供给主体在向农户提供创新技术时,会形成耦合关系,即不同技术创新及推广供给主体对同一农户的技术创新行为的约束相互配合。例如,政府农技推广机构利用农民专业合作社的技术服务优势,将生产经验丰富的合作社能人吸收为示范户,在技术上进行重点指导,并给予一定物化补贴。通过政府农技推广机构和农民专业合作社的合作,提高了技术创新及推广的效率和规模。再例如,政府农技扶持机构的政策导向、投资力度等因素决定着农业技术创新及推广的方向,进而对政府农技推广机构、涉农企业、农民专业合作社的技术供给行为产生直接影响。最后,由于利益机制及运行目标不同,政府主导的公益型技术创新及推广供给主体对以涉农企业主导的商业型技术创新及推广供给主体具有排斥性。这是由于涉农企业利润最大化的决策目标与公共性技术的本质相悖,因而其技术供给行为会忽略对社会利益的影响。 2.2农业技术市场需求主体及特征 诱致性技术创新理论认为,农业技术是一种在投入和产出之间转换的生产函数,农业技术创新实质上是现代生产要素增加、减少或改变的结果,即农业技术创新是现代生产要素的组合。借鉴诱致性技术创新理论,本文将农户技术创新行为的内涵定义为:从事市场化、专业化生产经营的农户在不确定性条件和农业技术市场约束下,以生产要素相对稀缺程度(即生产要素相对价格变动)和产品市场供求变化(即产品市场价格变动)作为市场信号,对各类现代生产要素(劳动力、化肥、农药、机械等)进行不同组合、调整的多元选择决策过程,以获得家庭收益最大化。 由上述定义可知,农户技术创新的行为动机符合微观经济学的基本假设,即农户作为“有限理性小农”,其技术创新动机及行为倾向具有趋利性和风险规避性[14]。受到农业技术变迁和农业技术市场的影响,农户技术创新行为具有以下特征: (1)随着农业产业结构调整、产品市场和要素市场机制完善,在竞争导向和效率驱动下,农户技术创新行为的专业化、市场化导向特征更加突出。即要素价格和农产品价格作为市场信号,是农户技术创新决策的依据。 (2)农户技术创新行为是一个包括技术认知、技术决策、技术采用在内的多阶段、连续性决策过程。在每一个阶段内,农户从农业技术市场中获取技术信息和物质能量投入。 (3)农户技术创新行为呈现市场化整合趋势,即农户会对同一技术体系内的各子技术进行联合决策。 3农业技术市场对农户诱致性技术创新的影响机理分析 根据诱致性技术创新理论,农户作为“有限理性小农”,在趋利性和风险规避性导向下,会以要素相对价格变动和农产品价格变动作为市场信号,遵循技术认知态度、技术决策实施、技术集成采用的过程进行技术创新。也就是说,要素市场和产品市场供求变化是诱致农户技术创新的需求因素。由于农业技术市场是技术创新及推广供给主体与农户技术创新行为决策之间形成的经济关系集合。有效的农业技术市场能实现技术供给和技术需求达到有效均衡,投入要素达到有效配置。因此,农业技术市场中的技术创新及推广供给主体行为是诱致农户技术创新的供给因素。以下将从农户技术创新的决策过程,就农业技术市场对农户技术创新的影响机理展开分析(图1)。 3.1农业技术市场对农户技术认知态度的影响 农户技术创新行为是一个多阶段、连续性的决策过程。其中,技术认知是影响农户技术创新决策的首要环节。在技术认知阶段,农户在根据前期要素相对价格变化和农产品价格变化,在已有技术经济评价的基础上,对创新技术的存在进行认识并理解其功能,因而农户技术认知在本质上是对创新技术属性信息进行搜寻、加工,以降低创新技术因果联系(即技术是否取得预期结果)的不确定性的行为。也就是说,农户在技术认知过程中,主要围绕“这项创新技术是什么?”、“这项创新技术为什么有效?”以及“这项创新技术怎样操作?”这3类问题进行技术属性信息搜寻及加工。这3种认知类型中的第1种是关于创新技术存在信息的意识认知,第2种是关于创新技术原理信息的认知,第3种是关于创新技术正确使用信息的认知。农户依据其在认知阶段获取的技术信息,会从心理上对创新技术的特性形成主观赞成态度(即潜在技术需求)或否定的态度。这个农户技术认知技术说服(态度)潜在技术需求的过程受到农业技术市场的影响。这是因为农业技术市场中的技术创新及推广供给主体的职能之一是通过技术信息披露和技术公共服务,向农户传递关于上述3类技术属性信息,以此来引导农户技术认知及潜在需求意愿。在农业现代化推进、城镇化、工业化的多重背景下,农业技术市场中的技术创新及推广供给主体在运行目标和功能方面呈现出独立关系。具体表现为,政府主导的政府农技推广机构提供的技术创新产品及服务,连同政府技术扶持机构提供的技术公共服务,表现出公共产品的特性和政府意志。涉农企业在自身利益驱动下供给的技术创新产品及服务具有较强的私人物品特性。以规制社员行为和优化社员利益为目的的农民专业合作社创新推广的技术产品及服务,表现出俱乐部产品特性。这导致不同技术创新及推广供给主体通过技术信息披露和技术公共服务,传递给农户的创新技术属性信息从数量和质量方面均缺乏一致性,进而导致农户市场诱致性技术认知产生分化。 3.2农业技术市场对农户技术决策实施的影响 在完成技术认知阶段,即农户将技术认知转变为潜在技术需求之后,进入选择采纳接受或拒绝技术创新的决策及实施阶段。在技术决策及实施阶段中,农户通过搜寻当期要素相对价格信息和农产品价格信息,对是否将技术潜在需求转化为技术真实需求进行决策。此时,采用某创新技术预期后果的不确定性仍然存在,因而农户在该阶段需要继续对创新技术信息进行搜寻、加工。而这一阶段农户主要围绕“从哪里以及如何获取这项创新技术”、“如何结合自己生产经营模式运用这项创新技术”等问题进行创新技术应用信息搜寻及加工。而这些创新技术应用信息主要来源于技术交易市场,因而农户在进行技术决策及实施时,会与农业技术市场中的技术创新及推广供给主体形成不同的技术交易制度安排,即“涉农企业+农户”模式、“政府农技推广机构+农户”模式、“农民专业合作社+农户”模式。在这些技术交易制度安排下,农户与技术创新及推广供给主体进行技术交易过程中所产生的交易成本,对农户技术创新决策及实施产生影响。 由于我国农业产业化发展水平不高,当农户作为独立的市场主体参与“涉农企业+农户”模式,涉农企业主要采用一次性买断利益模式,按照市场交易价格与农户进行技术交易,因而农户面对的是公开市场交易制度安排。当农户参与“农民专业合作社+农户”模式时,按照农民专业合作社章程,由农民专业合作社根据社员需求提供技术交易服务,农户遵循内部交易制度,与农民专业合作社之间完成技术交易。而“政府农技推广机构+农户”模式的技术交易市场化程度介于“涉农企业+农户模式”和“农民专业合作社+农户”模式之间,即当农户参与“政府农技推广机构+农户模式”时,按照政府农技推广机构协定,由政府农技推广机构提供技术交易服务,农户遵循准内部交易制度,与政府农技推广机构之间完成技术交易。由于这3种技术交易制度安排的契约稳定程度不同,农户在技术交易信息搜寻、技术合约谈判及执行过程中付出的努力不同,导致农户面临的技术交易成本有差异,从会对农户市场诱致性技术决策及实施产生约束。 3.3农业技术市场对农户技术集成采用的影响 根据小农技术创新理论[15],农业技术可划分为可分割和不可分割两类。具有不可分割性的技术主要以技术包(technologypackage)的形式进入技术市场。一个技术包包括了多个可辨别的技术元素(子技术),并且这些技术元素之间不是相互独立的,而是密切相关的综合体。农户在采用技术包内的某一项子技术的经历必然会影响其对同一技术包内其他子技术的态度,即农户具有技术集成采用倾向。而农户技术集成采用的过程受到农业技术市场的影响。这是因为农户在该阶段主要围绕“这项创新技术与已有技术存在什么关联?”、“这项创新技术与已有技术如何交叉融合?”等问题,进行创新技术集成信息搜寻及加工。农业技术市场中的技术创新及推广供给主体的职能之一是通过技术推广培训和技术公共服务,在品种选育、种植模式、土壤管理等一系列技术环节中向农户传递技术集成信息,以此来引导农户形成完整的技术创新体系。但是,由于技术创新及推广供给主体在组织特点、运作机制和职能作用等方面存在的差异,不同技术创新及推广供给主体在农户一系列生产环节中传递的创新技术集成信息存在冲突和矛盾,进而对农户市场诱致性技术集成采用行为产生制约。 从农业技术市场对农户技术创新认知、技术创新决策实施和技术创新集成采用的影响机理分析看出,由于农业技术兼有公共产品性质、私人产品性质和俱乐部产品性质,需要由私人部门(涉农企业、农民专业合作社)与公共机构(政府农技推广机构、政府农技扶持机构)共同向农户提供商业性和公益性的技术创新产品及服务。即在农业技术创新管理体制及科技政策等制度诱导下,技术创新及推广供给主体通过技术信息披露、技术交易、技术培训、技术公共服务等传播方式,在农户根据要素市场信息和农产品市场信息进行技术认知、技术实施和技术集成采用的技术创新决策过程中提供创新技术属性信息、创新技术应用信息和创新技术集成信息。当技术创新及推广供给主体根据自身组织特点、运作机制,在农户技术创新的各个阶段中充分发挥各自比较优势,实现技术创新及推广供给主体的技术供给与农户市场诱致性技术需求之间达到有效均衡时,农业技术市场具有有效性。此时,在真实、公开的农业技术市场信息(包括创新技术属性信息、创新技术应用信息和创新技术集成信息)引导下,技术供需水平及结构均衡,农业技术市场运行机制能对技术创新资源进行有效配置。当技术创新及推广供给主体由于农业技术创新管理体制及科技政策等制度不适当干预,未能在农户技术创新的各个阶段中有效发挥各自比较优势,导致技术创新及推广供给主体的技术供给与农户的市场诱致性技术需求之间产生扭曲、错位时,农业技术市场缺乏有效性。此时,技术创新及推广供给主体与农户均因无法及时获取真实、必要的农业技术市场信息而产生无效供需或过度供需等行为,农业技术市场运行机制无法对技术创新资源进行有效配置。 4结论与启示 随着农村经济市场化改革和农业结构调整,生产经营多年生、高价值农产品的农户会根据要素市场和产品市场供求变化对技术创新进行优化决策。但供给导向型的农业技术市场对农户市场诱致性技术创新产生制约。我们认为,要素价格相对变化和产品价格相对变化传递的要素市场和产品市场信号,对农户包括技术认知、技术决策实施和技术集成采用在内的技术创新过程产生诱导作用。而农业技术市场中,技术创新及推广供给主体在农业技术创新管理体制及科技政策诱导下,以技术市场信息为载体(包括创新技术属性信息、创新技术应用信息和创新技术集成信息),对农户市场诱致性技术创新行为产生约束,进而影响农业技术市场的有效性及技术创新资源的配置效率。因此,形成农业技术创新供需匹配的有效市场机制的关键在于,从技术创新及推广供给主体层面改进农业技术市场效率。具体来说,一是培育信息不对称校正机制和技术需求反馈机制。通过扩大技术市场信息有效传播途径,提高技术信息传播速度和透明程度。二是建立农业技术创新协调联动机制。通过积极引导技术创新及推广供给主体在其具有比较优势的技术创新及推广环节充分发挥其职能。同时,在技术创新活动交叉部分通过政策和制度设计实现合作创新,依靠技术转移和创新知识溢出,推进技术创新资源在技术供求主体之间实现有效配置。 作者:王静 单位: 贵州财经大学资源与环境管理学院 农业技术方面论文:绿色有机农业技术论文 1无毒优质果蔬生产模式及农业技术 目前,绿色有机农业生产都会面临着一个同样的问题,即病虫害防治问题。由于反季节生产温室内湿度大、空气不流通,以及轮作期限的缩短、连作,适宜病害发生的生态环境持续建立,导致温室土传、气传病害传播频繁。 设施栽培中植物全生育期病虫害的全方位物理预防体系,从种到收全程物理保护,包括对土传病虫害、气传病害及飞翔类害虫的物理控制,即对看不见的真菌、细菌、病毒等病原微生物和能够看到的微小害虫、大型害虫实施系统的物理控制。1)土传病虫害的控制主要包括镰刀菌引起的枯萎病、大丽花轮枝孢菌引起的黄萎病等通过土壤、灌溉水、施肥引起的植物病害和根结线虫病。采用的物理农业技术装备为3DT系列土壤连作障碍电处理机。2)气传病害的控制主要包括植物的霜霉病、灰霉病、疫病、锈病、黑痘病、白粉病、炭疽病等通过气流传播的真菌、细菌病害。采用的物理农业技术装备为3DFC系列温室电除雾防病促生系统。3)微小飞翔类害虫的控制主要包括白粉虱、蚜虫、斑潜蝇、蓟马等害虫。控制设备主要是3DJ-2A型介电吸虫板/筒,表面包括蓝色和黄色两种颜色。4)大型类飞翔害虫的控制主要包括食心虫等果树害虫,小菜蛾等蔬菜害虫,以及蝼蛄、金龟子等地下害虫。控制设备主要是3DS-15型多功能静电灭虫灯和防虫网。 品质调控主要有两个方面:一是生长调控。采用温室电除雾防病促生系统,利用空间电场和二氧化碳增施农业技术的配合使用可获得产量倍增效应。二是成熟度控制。在果实类蔬菜生长接近常规商品质量时可采用声波农业技术进行促早熟控制。通常采取的农业技术及生产模式为:土壤连作障碍电处理机+温室电场除雾防病促生系统+介电吸虫板+多功能静电灭虫灯+声波仪。该农业技术及生产模式中,土壤连作障碍电处理机的作用是控制土传病虫害;温室电场除雾防病促生系统的作用是控制气传病害,以及提高植物的低温吸收(钙、磷)与合成营养(光合作用合成碳水化合物)的能力;补光灯的作用是补充提供必要的光照;多功能静电灭虫灯的作用是控制飞翔害虫;声波仪的作用是控制植物的成熟度。 2环境安全型畜禽舍生产农业技术及模式 疫病预防是养殖业的生命线。据调查,在已发生的疫病中,有40%是通过空气传播的,另有40%多的疫病是通过流媒接触传播的,近10%的疫病与粪便高度关联;而在突发的烈性疫病中有70%多与环境空气质量相关,所以控制空气安全和粪便安全就能控制住50%以上的疫病发生。为此,提出和强调环境安全型畜禽舍的概念、设计及建设是极为必要的。环境安全型畜禽舍是一种可以自动防疫而且无臭的畜禽舍,其关键之处在于采用了整体空间的空气净化农业技术,即上层空间设置了畜禽舍空气电净化自动防疫系统,粪道则采用了粪道空气电净化自动防疫器或粪道等离子体除臭灭菌系统。因此,进行畜禽舍物理保护、空间电场防疫、牧场无臭化建设,主要目的是降低病死率、粉尘与氨气浓度。可采用的环境安全型畜禽舍生产农业技术及模式有两种:一是每栋布置300型畜禽舍空气电净化自动防疫系统和粪道等离子体或臭氧灭菌除臭机;二是每栋布置内循环空气净化消毒机和空间电场自动防疫系统。 畜禽舍空间电场防病防疫系统可对畜禽舍的粪道及粪尿出口、地面至屋顶的空间、进气窗、排气窗、操作间等部分,进行气体的粉尘净化、病原微生物的灭杀、有害气体的分解与抑制。试验证明,此项农业技术在温室可有效去除空气病菌40%~90%,降低空气湿度5%~20%,除雾50%~99%,使室内空气清洁无异味,对生物气传病害的防治效果可达70%以上。对畜禽舍内有害气体的分解率为硫化氢(H2S)50%~80%、氨气(NH3)40%~75%、有机臭气72%~98%,可防止高浓度氨气、硫化氢引起的畜禽呼吸道系统、消化道系统、眼结膜、眼角膜炎症等病变的发生,增强了畜禽对疫病的抵抗力。 3磁化处理种子农业技术及模式 种子处理是农业生产中的重要环节之一。一方面,种子处理可以减少在生长、收获、贮藏过程中所造成的种子活力下降,使种子的活力得到一定的恢复;另一方面,种子处理能杀灭种子所携带的病菌,防治苗期病虫害,提高种子发芽率,增加幼苗营养,促进生长发育,实现苗全、苗齐、苗壮和增加作物产量的目的。常规的种子处理方法有包衣、拌药、化学脱绒、药剂浸种等。但化学处理方法存在易产生药害,破坏土壤环境,某些防治病虫的药剂不能与根瘤菌、植物生长调节剂同时用于种子等问题,并且化学处理不能真正提高种子本身适应环境的整体抗病、抗寒、早熟等性能,而这些效果可以通过以光、声、磁、电、热为代表的物理农业技术处理种子的方法达到。种子经过特定的物理农业技术处理后,除了可以减少或杜绝农药化肥的使用,改善并提高农作物品质外,种子自身的发芽率、发芽势也得以明显提高,后期表现为出苗齐、苗壮、叶厚,抗病性增强,抵御自然灾害和适应环境变化的能力提高。辽宁地区有机磁化处理玉米种子,增产幅度为10%~24%;磁化处理水稻种子,增产幅度为12%~26%;磁化处理蔬菜种子,增产幅度为5%~25%。 作者:赵大为 单位:辽宁省农业机械化研究所
项目风险管理论文:房地产项目风险管理论文 摘要:房地产项目的实施过程存在着很多风险,正确地对待、评价、处理过程风险,必须站在项目管理的战略高度,从项目启动组织到实施过程管理,全过程、全方位地的控制,加强对风险的管理,是保证项目目的、项目目标实现的关键。 关键词:房地产项目管理 一、引言 以2004年8月31日为分水岭,我国的房地产业进入了一个新的发展时期,随着国家经济大环境的变化,围绕着行业是否有“泡沫”,业内、业外争论的此起彼伏、沸沸扬扬,结果还是迎来了以“土地施行招、拍、挂”和非常严厉控制措施的“协议转让”,迎来了中国人民银行121号文件对房地产更为严格地贷款规定和银行利率的增调,迎来了一系列规范建设行为,提高行业自律水平要求的政策。业内的“一个前提、两条链”都出现了与以往区别很大的变化,风险因素不断增多,风险存在于整个项目开发过程,使中小房地产企业更是处于极为艰难的处境。因此,加强开发项目的风险管理,保证项目目的、目标的实现,是实现企业突出包围、稳步发展的关键过程。 二、房地产开发项目的风险分析 风险是在特定的客观条件下,在特定的期间内,那些可能发生的结果之间的差异程度,实际上就是实际结果与计划结果的变动程度,这种变化程度越大,所谓的风险就越大。房地产开发项目的风险,实际上是开发商实施开发过程中固有的风险,在现在的经济大环境中,主要表现在以下几个方面: 1、项目的定位风险。房地产开发项目的市场定位包括项目的产品定位、建筑产品的质量定位、建设环境的品质定位,都是根据市场调查、项目的经济技术分析、项目可行性研究报告做出的,是指导项目决策、项目设计、项目营销策划方案等前期工作的依据。可以说,项目的市场定位确定以后,基本上就敲定了项目的建设风格、建设成本、营销推广方案,就决定了项目的销售前景,一旦市场定位不准确,项目的指导思想出现失误,是后期无法或者是非常困难弥补的风险,也是项目开发过程中,最大的风险,属项目建设的决策性失误风险,按照风险影响范围划分属于总体风险(决策风险),从某种程度上讲,其结果也是不可管理风险。 2、项目的投资支持能力风险。《项目可行性研究报告》出台前后,由于对市场定位的认识模糊或者自相矛盾;或者是没有真正做到“量体裁衣”、“量力而行”;或者是对企业资金筹措(自有资金)和融资能力过高地估计,或者项目成本分析存在着严重的失误;或者没有吃透国家和地方政府的行业政策,对大的经济环境把握的不准;或者是成本过程控制严重失控(突发性事件)、意外因素过多等等原因,导致的项目资金支付能力达不到计划要求,给项目建设造成的风险(可控制风险和决策风险)。 3、项目的质量风险。包括:在项目决策阶段由于经济技术分析失误,出现品质与价格矛盾导致的质量问题;在设计阶段,向设计提出违反设计规范、标准,特别是强制性标准的要求,又通过“关系”关照通过造成的“投机性”质量问题;施工阶段,从业人员对设计知识认识有重大错误,擅自改变设计造成的质量风险;施工管理过程中,不重视关键部位和关键过程的跟踪检查处理,对一些容易出现影响结构安全,特别是一些虽不影响结构安全,但对正常使用功能有严重影响的问题,处理不及时,没有做到“事前”控制的“永久性缺陷”或者给售出交房后造成的质量“隐患”(实际上就是“质量通病”造成的纠纷);交房实物与销售承诺、广告宣传承诺不相符造成的“实物质量”问题等,因“质量”问题造成的纠纷冲突形成的风险(可控制风险)。 4、项目的合约履行能力风险。在项目运作和建设过程中,涉及土地转让、融资、设计、监理、工程地质勘察、设计与勘察设计成果审核、招标、施工、材料设备供应、质量检测、销售委托、购房等合同或协议签约、履约过程,由于项目的一次性(不可重复性)特点,建设周期又比较长,涉及的方方面面又比较多,如果在关键的过程出现控制失误,那将给项目造成相当大的麻烦。比如,在目前土地供应体制和贷款政策条件下,寻找土地、找寻资金是企业试图突出“瓶颈”制约的普遍方法,有时候在“饥不择食”的景况下,可能会因“省略过程”不慎跌入“陷阱”。 5、项目建设的“创新”风险。当前的经济大环境,使项目建设的土地、资金条件比过去任何时候都显得更加重要,在有限资源的条件下,要使企业能够持续稳步发展,追求计划利润,获得既定利益是非常有必要的。这种情形下,为了服务目的,追求项目与周边项目的“差异性”,选择自己企业不熟悉或者认识尚不足以完成追求的“创新”,也是极具风险的,更何况正常地创新本身就是有风险的。 6、项目的“政府”风险。“政府”风险多发生在政策的不连续性、突变性和漏洞的存在,对于企业来说,主要发生在违规操作的投机性过程、对政策不理解的盲目性过程失误。在项目建设过程中,企业必须掌握相关地法律为:《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国土地法》、《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国城市房地产法》、《中华人民共和国担保法》等;必须掌握地法规为:《建设工程质量管理条理》等。必须掌握对于相关法律法规进行补充、操作的部门规章和规范性文件和强制性标准。 三、开发商项目风险管理的内容 风险管理是通过风险识别、风险评估、风险评价,并在此基础上优化组合各种风险管理技术,对风险实施有效控制和妥善处理风险导致后果,期望达到以最少成本获得最大安全保证的目标。风险管理的主体是企业决策层,其优秀是选择最佳风险技术管理的组合,目的是实现最大安全保障效能。因此,开发商风险管理的主要内容为: 1、合理界定项目覆盖的范围,加强对项目范围变动的控制,将项目的任务细分的更具体、更明确、更严密、更便于控制,以免遗漏而产生风险。 2、合理确定项目管理目标,在企业发展规划和战略的总体要求下,按照项目《经济技术分析报告》和《项目可行性研究报告》提供的依据,用科学的方法和态度进行项目决策,确定项目目标,避免出现决策失误风险。 3、编制《项目管理规划》,对项目工作进行结构分解,对项目的目标、实现目标可能存在的风险影响因素进行深入细致的识别、分析和评价,按照一般规律拿出解决问题、规避风险的方法、措施,用《项目管理规划》指导项目建设,指导项目的计划管理。 4、根据实现目标的外部环境情况,坚持“事前控制”、“事中控制”的原则,对实施过程中的风险因素,比照《项目管理规划》给定的方法、措施进行适应性、符合性识别、分析(评估或测算)、评价,实事求是地给予适当地、合理的调整、优化组合各种风险技术,拟订应对措施,设法消除、缓和、转化、转移风险,避免过程控制风险。 5、强化风险管理的计划手段,把可以管理的风险分解到各个不同的过程,对计划要求的基本目标、基本原则、基本要求必须给予满足,搞好风险的监控。过程中,利用动态管理,合理配备资源,按照目标管理、节点考核、专业监督的方法,减少项目执行过程中不确定因素导致的风险,规避潜在风险转化成显性风险的可能。 6、合理组织结构,明确岗位职责,理顺管理关系、反馈关系,建立项目的沟通职能,在项目管理内部以及与建设相关的各方接口,特别是在经常出现误解和矛盾的职能和组织间接口,为风险管理提供信息保障。 7、加强合同契约的管理。及时沟通信息,消除履约过程的不稳定、不信任影响,围绕项目的最大利益(计划利润),按照不同阶段的工作重点,按照合同约定内容开展工作,避免冲突造成的履约风险,控制建设成本;利用现行相关法律法规,对已知风险通过合同分解、索赔和反索赔等手段,进行回避或风险转移。 8、在项目内部加强实施行为的监督管理(制度管理),避免因人为因素造成的风险。强化财务监督和计划实施的专业监督,强化企业规章制度、工作标准、工作流程的执行情况监督,对计划执行情况及时跟踪检查,及时向决策层提供修改计划的依据,向计划实施层提示计划执行的偏离情况,对预料中的风险或风险因素进行有效的控制和管理。 四、开发商规避项目风险的对策建议 1、建立或附设企业经常性信息收集和处理机构,研究国家和区域经济政策、行业政策,对本地区各个区(段)域的规划、土地、项目(包括在建和意向)、适宜项目情况,做及时、准确的分析,为企业经营决策提供准确依据。经常性从容分析,比较临时“抱佛脚”分析的依据和理由会更丰富;合理安排资源,把“功夫”下在事前,在时间管理象限里,开展“重要而不紧急”的工作,肯定比做“重要又紧急”的工作会从容、更周密,提供的决策依据会更科学,规避决策依据错误造成风险的能力会更强。 2、合理配备具备基本岗位技能和知识的营销、开发、技术工作人员,加强岗位技能培训,提高综合知识能力,提高风险的分析、识别、评价能力,培养知识面宽、具有科学态度又有主动工作热情的“研发”队伍,结合企业文化建设,结合企业规章制度制定,用支持、鼓励、监督、检查、改进等方法,把企业产品的研发作为“龙头”对待。 3、由于决策失误所造成“决策风险后果”的严重性,企业决策层必须有合理知识结构的高级经营、技术管理人员组成,必须具备一定的本行业专业、综合知识和风险识别、判断、处理能力,有计划、组织、沟通、协调能力,熟悉行业工作的基本规律,了解国家及地方政府相关行政主管部门颁布的法律法规、规范性文件规定。简单地说就是会经营、懂管理、知法规,唯如此才可能避免投机、政策、担保等风险,才可能妥当地处理风险造成的后果。 4、积极推进企业的科学化、规范化、法制化管理建设,逐步实现企业的体系化、制度化、程序化管理,制定适应于ISO9000:2000族质量管理标准的企业标准、工作程序、和工作流程,建立现代的企业管理制度和管理程序,用质量管理的八项原则(①以顾客为关注焦点;②领导作用;③全员参与;④过程方法;⑤管理的系统方法;⑥持续改进;⑦基于事实的决策方法;⑧与供方互利的关系。)规范企业管理行为,真正地实现工作质量的提高。用管理体系管理,用工作标准、程序、制度规范职业行为,使工作有依据,效果有证明,追究有线索,也就减少了不确定性和盲目性带来的风险。 5、加强企业从业人员的现行法律法规和企业规章制度的学习,及时掌握国家及地方政府在本行业的部门规章、规范性文件、强制性标准,了解政策规定,提高“违法、违规”行为的识别能力,规避“政策风险”,避免出现投机风险、政府风险(按照《建设工程质量管理条例》处罚)。 6、加强项目的招标管理、合同管理,提高成本控制和合同管理能力。在招标过程中,准确核定标的,利用竞争、价格、供求机制,合理制定工期、质量、造价、安全投标的条件,为项目合同管理营造工作质量环境;在合同契约签订的过程中,善于利用法律法规的规定,对可管理风险进行合法的消除、缓和、转移;在合同契约的履行过程中,合理应用《合同法》、《建筑法》和其他法规规定,利用风险管理技术、财务手段,将“承包商风险”、“业主风险”、“供应商风险”、“担保方风险”进行有效的控制。决不允许在过程中因出现“违规”或“违约”现象而导致“意外”风险失控。 7、利用计划管理、目标管理、过程监督、节点考核等技术手段,对风险管理过程实施“事前”“事中”的有效控制。在编制计划时,就对风险存在的种类、影响的范围、时间、效果进行识别、分析、评价,按照一般规律制定规避风险、分解风险、控制风险的措施、办法;在实施过程中,就风险的客观性、不确定性、可变性、相对性、同利益的对称性影响,加强计划的监督,按照目标管理、节点考核的原则,及时组织实施效果的评价考核,用实事求是的态度,科学地调整计划和应对措施,及时总结、关闭阶段性管理目标,是保证风险管理达到既定目标的有效途径。 8、重视“过程控制”,加强关键部位和关键环节的管理,消除“质量风险”、“协议、契约履行风险”的影响。在策划、决策阶段,正确把握行业发展的规律,客观地进行项目可行性评估、建设环境评价和经济技术分析,准确进行市场调查和企业投资支持能力分析,正确决定项目的产品定位、品质定位,合理确定投资额度,避免出现品质与投入矛盾的风险;在设计阶段,坚持按照产品的市场定位要求、规范标准要求监督设计,进行设计评审,把投资控制(一般占项目产品投资的90%--95%)的最关键一步控制好;在招标、签订合同阶段,准确编制标的,合理把握投标优惠条件,签订一个有效且有利的协议(合同),作好投资控制的关键的第二步(一般占项目产品投资的5%--!0%);在项目实施阶段,加强“投资、质量、工期、安全”控制,加强“合同、信息”管理,强化建设过程与项目相关单位的关系协调,对关键部位和容易产生“质量通病”、对结构和使用功能有影响、对投资、小区环境质量有重要影响的过程加强监督,把实施过程的风险作有效的控制。 9、重视项目完成过程中阶段性工作(过程、活动)、实施结果的评价考核,及时总结经验、关闭阶段性计划,为企业正确认识自身的管理水平和下步工作持续改进创造基础。阶段性工作的考核评定有项目管理层组织进行,也可以由职能主管领导组织分阶段或者按照计划的节点控制目标进行,考核的内容是计划的节点控制目标完成管理情况和阶段性目标完成情况,考核的结果是决定是否调整计划、调整目标,是否决定关闭阶段性管理任务。项目管理考核评价的主体是企业管理层或者是组织结构中的部分,考核评价的对象是项目管理层(主要是项目经理),考核的内容是按照《项目管理目标责任书》规定的目标和指标,对项目实施情况(包括节点关闭情况)、项目管理水平、管理绩效进行终结评价,确认阶段性考核的结果,确认最终结果,确认项目管理组织(项目部)的职能是否具备“解体”。 五、结束语 房地产项目的建设是一个有较长周期的过程,项目的一次性、不可重复性特点和过程中太多的不确定因素,构成了项目过程的各种风险,风险充斥在每个过程(活动)。从某种程度上讲,项目建设的过程实际上就是风险管理、规避风险的过程,而风险管理(识别、分析、评价、处理)是靠企业的“团队”的力量,靠管理水平、管理经验、职业道德和知识水平进行的,每个风险的规避、缓和、转移都是综合管理的结果。因此,建立现代管理制度和适应于市场环境发展需要的组织结构,按照ISO9000:2000族和ISO10006:1997标准(《质量管理项目管理质量指南》),重视过程中每个环节的管理,重视企业的体系化、制度化、程序化管理建设,客观看待风险,对风险进行有效的管理,就会减少或规避风险对企业经营目的和效果的不利影响。 项目风险管理论文:工程项目风险管理论文 1.工程风险与风险管理 工程项目的立项、分析和实施的全过程都存在不能预先确定的内部和外部的干扰因素,这种干扰因素称为工程风险.风险是随机的,比如:工程项目风险产生的随机性;风险活动开展和持续时间的随机性;在风险活动持续时间内风险损失的随机性,若不加以控制,风险的影响将会扩大,甚至引起整个工程的中断或报废.例如:沈阳某公司承建的太阳广场,由于对项目的融资风险估计不足,投入工程款2800万元,因甲方(香港某公司)资金不到位导致工程被迫停工,使乙方的生产经营陷入困境.我国的许多工程项目,由于风险造成的损失是触目惊心的,特别在国际工程承包领域.风险常常是项目失败的主要原因之一,因此,在现代工程项目管理中,风险的控制已成为研究的热点之一. 在项目管理中,风险管理属于一种高层次的综合性管理工作,它是分析和处理由不确定性产生的各种问题的一整套方法,包括风险的辩识、风险的估计及风险的控制.风险管理是近20年发展起来的综合性边缘学科,风险分析的大部分内容是关于技术风险、设备质量风险和可靠性工程问题,而关于风险评价的量度及定量分析的技术方法几乎是空白.因此,风险管理仍是一门不完善和不成熟的学科. 2.工程风险因素的辩识与分类 建设工程项目是复杂的开放系统,长期以来,工程风险的研究一直沿用分析方法和模拟方法.由于项目的内部结构、项目本身的动态性及外界干扰的复杂性,在构造问题的结构与变量的相互关系时,分析方法与模拟方法均起不到预期的指导作用,风险因素间的影响关系及所引起的后果均得不到确切表示.工程项目的风险因素错综复杂,可以从项目环境、项目结构及项目主体等不同侧面进行分类,为了便于风险分析和风险的防范处理,笔者从工程风险是否可以计量的角度对风险进行分类,以确定哪些风险可以作定量分析,哪些只能作定性分析,哪些可以作定性与定量相结合的分析,以便为不同风险的防范采取相应的对策. 工程风险的分类主要基于风险防范和风险处理,是定性的相对的.从性质上分析,可计量风险属于技术性风险,是常规性的不可避免的风险,包括地质地基条件、材料供应、设备供应、工程变更、技术规范、设计与施工等造成的风险;非计量风险属于非技术性风险,发生的概率较小,是非常规性风险,包括经济风险、政治风险、不可抗力风险、组织协调风险等. 工程合同包含着多种难以界定的变量因素,这些因素都能构成项目的风险.从性质上分析,合同风险属于非技术性风险,但工程合同中包含了大量的技术性条款.因此,对工程合同的风险分析既有定量分析又有定性分析. 3.工程风险的防范对策 3.1加强合同的风险管理 工程合同既是项目管理的法律文件,也是项目全面风险管理的主要依据.项目的管理者必须具有强烈的风险意识,学会从风险分析与风险管理的角度研究合同的每一个条款,对项目可能遇到的风险因素有全面深刻的了解.否则,风险将给项目带来巨大的损失.例如:在我国承建非洲某国公路的施工承包合同中,因技术条款中忽略了铺路砾石的强度指标,施工中不得不进口砾石,工程成本大幅度提高,导致工程严重亏损.合同是合同主体各方应承担风险的一种界定,风险分配通常在合同与招标文件中定义.例如在FIDIC合同条件中,明确规定了业主与承包商之间的风险分配.如果业主的合条件与FIDIC合同条件不同,应进行逐条的对比研究,分析业主为什么要修改这一条,是否隐含着风险. 3.2通过工程索赔将风险转化为利润 工程索赔是一种权利要求,其根本原因在于合同条件的变化和外界的干扰,这正是影响项目实施的众多变化因素的动态反映.没有索赔,合同就不能体现其公正性,因为索赔是合同主体对工程风险的重新界定.工程索赔贯穿项目实施的全过程,重点在施工阶段,涉及范围相当广泛.比如工程量变化、设计有误、加速施工、施工图变化、不利自然条件或非乙方原因引起的施工条件的变化和工期延误等,这些都属于可计量风险的范畴.FIDIC红皮书关于工程索赔的条款已由第三版的1个分条款增加为5个分条款,形成独立的主题.我国《建设工程施工合同示范文本》关于工程索赔也作了相应的明确规定.这些索赔条款可以作为处理工程索赔的原则和法律依据.尽管工程索赔的解不是唯一的.但却是可以计量的.利用合同条款或堆断条款成功地进行索赔不仅是减少工程风险的基本手段,也反映项目合同管理的水平. 3.3利用合同形式进行风险控制 根据工程项目的特点和实际,适当选择计价式合同形式,降低工程的合同风险.例如:对于水文地质条件稳定且承包单位有类似施工经验的中小型工程项目,实际造价突破计划造价的可能性不大,其风险量较小,可以采用自留加风险控制策略,用总价合同的报价方式;对予工程量变化的可能性及变化幅度均较大的工程项目,其风险量较大,应采用风险转移策略,用单价合同报价方式,将工程量变化的风险全部转移给甲方;对于无法测算成本状况的工程,贸然估价将导致极大风险,只能用成本加酬金合同,将工程风险全部转移给建设方. 对承包商而言,不善于工期索赔必然导致工期延误的风险;不善于费用索赔必然导致巨大的经济损失,甚至亏本.实践证明,如果善于进行施工索赔,其索赔金额往往大于投标报价中的利润部分.因此,树立合同意识、风险意识和索赔意识,重视风险管理对降低工程风险是非常重要的. 3.4非计量风险的防范 非计量风险指政治、经济及不可抗力风险.政治风险包括:战争、动乱、政变、法律制度的变化等;经济风险包括:外汇风险、通货膨胀、保护主义及税收歧视等.这些风险在国际工程中经常遇到.政治风险发生的概率较小,但一旦发生将导致灾害性后果,常常被称作“致命风险”.对于政治风险,只能作定性分折与预测,承包商应在投标决策阶段加强调查研究.经济风险一般不可避免,应进行定性与定量相结合的分析研究.对于若干种经济风险预测的数学方法,由于置信度较低,不宜作为项目的决策依据. 不可抗力引起的风险主要包括超过合同规定等级的地震、风暴、雨、雪及海啸和特殊的未预测到的地质条件和泥石流、泉眼、流砂等.按照一般合同条件,这类风险应由合同主体共同承担,承包商一般只能得到工期延误的补偿. 3.5非计量风险管理和措施 在项目目标设计阶段,对影响项目目标的重大风险进行预测,研究各风险状况对项目目标的影响程度,即进行项目的敏感性分析. 在投标报价前,分析业主所在国的政治、经济状况,业主的工程款落实情况和支付信誉;在编标报价阶段,要熟悉招标文件,做好现场勘查,在单价和总价中考虑风险因素;在订立合同阶段,对于过分刻苛的合同条款提出修改要求,以减少合同风险. 除进行工程、设备、人身事故等保险外,还应通过保险机制减轻风险损失;通过分包合同向分包商转移风险;合理控制风险费. 项目风险管理论文:投资项目风险管理论文 摘要 风险投资是指将资金投向于具有巨大增长潜力但同时在技术、市场等各方面存在巨大失败风险的高新技术产业以促进金融、产业、科研相结合的一种投融资行为。这种被称为“经济增长的发动机”、“知识经济的孵化器”的投融资方式,创造了高科技企业快速成长的神话,促进了知识经济蓬勃成长。其实质是通过投资于一个高风险、高回报的项目群,将其中成功的项目进行出售或上市,实现所有者权益的变现(蜕资),这时不仅能弥补失败项目的损失,而且还可使投资者获得高额回报。 本文旨在探讨如何将项目风险管理的理论、方法、技术和手段运用于风险投资中,从而帮助投资项目管理者有效规避高风险,实现高收益。全文具体阐述了风险投资中的投资项目风险分析(包括风险识别、风险估计、风险评价)以及风险管理两大部分内容,试图建立有中国特色的风险投资项目风险管理体系。 0引言 根据美国全美风险投资协会的定义,风险投资(venturecapital)是由职业金融家投入到新兴的、迅速发展的、有巨大竞争潜力的企业中的一种权益资本。风险投资的风险与收益一般成正比关系,即风险越大,获利可能性越高。如何在未知风险的情况下追求最大的收益是投资者普遍关注的问题,因而必须对投资风险进行科学的项目风险管理,才能有效规避风险,获取最大的收益。 1关于风险投资项目风险 风险投资项目风险是指由于风险资本投资于项目企业而造成损失的可能性。这种损失包括投入资本的损失和预期收益未达到的损失。 在风险投资活动中,风险的具体表现形式有: (1)投资于某项目企业,由于种种原因该项目未能产生收益而造成的损失。 (2)尽管投资项目产生了收益,但是产生的收益低于预期收益。 (3)由于财务等方面原因,为了变现投资而抛售所投资的项目。 (4)由于通货膨胀及不可预料事件的发生而造成的损失。 风险投资的运作是一项承接工程,因而其投资的风险来源也必然是多方面的,主要有技术风险、财务风险、投资分析风险、利率风险、通货膨胀风险和环境风险等。 2关于风险投资中的项目风险管理 风险投资中的项目风险管理是指风险投资项目管理者通过风险识别、风险估计和风险评价,并以此为基础合理地使用多种管理方法、技术和手段对风险投资项目活动涉及的风险实行有效的控制,采取主动行动,创造条件,尽量扩大风险投资活动的有利后果,妥善地处理风险事故造成的不利后果,以最少的成本安全、可靠地实现风险投资项目的总目标。[1] 在风险投资的实际运作过程中,实施项目风险管理一般包括三个过程:即风险识别、风险的分析与评价、风险处理。 风险识别是根据风险投资过程中出现的各种迹象判断所出现的风险属于哪一类,一般都是根据风险投资家的经验及投资理论中对各类风险的描述进行判断。风险的分析与评价主要是分析风险发生的概率及估算风险发生后预期的风险损失对投资过程可能产生的危害程度,一般采用数学方法和模型,并运用计算机系统。风险处理的手段通常有三个:风险控制、风险自留和风险转移。风险控制是采取一定的措施将风险控制在最低的限度以内或者消除风险、避免风险。风险自留是让风险自生自灭,不采取措施预防或避免。风险转移是将风险转移到投资的其他各方。 3风险投资中项目风险管理的主要内容 (1)风险识别 A.风险投资项目的商业风险识别 风险投资项目的商业风险是指风险投资环境的变化或者投资水平的差异所形成的未来收益的不确定性。投资环境和投资水平形成风险投资的商业风险。 其影响因素有:(a)投资项目的类型。不同类型的高科技企业其投资额不一样,年经营费用不一样,年经营收益也不一样,一般地讲,投资于消费型高科技企业风险要相对于小一些,投资阶段越靠后其风险也就越小。(b)投资项目的管理水平。投资项目管理水平的高低,决定了该投资项目收入支出的大小,也决定了该项目抗商业风险的能力。管理水平高的投资项目,其经营支出低而经营收益高,这样就保证了尽快收回投资,保证了在外部环境变坏的情况下也能维持。所以管理水平高的投资项目,其抗商业风险的能力就强。(c)投资项目竞争对手的情况。所投资项目竞争对手的情况,直接影响到该项目的收益大小,与其商业风险的关系很大。比如,当有同类型的竞争企业出现后,所投资项目的经营收益必然要受到影响,多数都是经营收益下降,这样就加大了商业风险。所以,对于竞争对手是否出现,出现时间的早晚等问题,必须在投资之前进行详细研究。(d)经济景气与政府政策。经济景气情况,直接影响到某一地区的投资规模和需求量的变化。某一地区的经济发展情况若是不景气,会导致该地区原有发展规划和投资计划发生削减,从而加大了投资的商业风险。同时,政府政策的改变,尤其是调整性政策的出台,必然导致某些项目成为牺牲品,结果导致此类项目的商业风险加大。 针对风险投资项目商业风险的影响因素,一般可采取以下策略来降低投资项目的商业风险:(a)进行组合投资。(b)选择擅长经营的项目。(c)控制技术,限制竞争。(d)在经济上升期投资。(e)选择能及时变现的项目进行投资。 B.风险投资项目的资金风险识别 风险投资项目的资金风险是指由于利率及价格水平的变化所带来的资金收益的不确定性。风险投资公司向风险企业大量注入资金后,在企业运行过程中应特别注意利率水平及其变化的一些基本因素,如通货膨胀、金融政策、财经政策、税收政策等。其中主要研究通货膨胀这个最基本的因素。在通货膨胀的时候,利率和价格水平变动,金融采取银根紧缩的政策,利率上升,致使贷款成本随之增加,或难以得到贷款,就会导致风险企业资金紧张,从而带来资金风险。同时通货膨胀,价格上升,拉动生产中所使用的材料、设备等成本上升,也会带来资金风险。对于风险投资公司来说,由于通货膨胀引起了股市和汇率波动,会因为股票价格指数的下降或汇率的下滑,使风险投资者承担一定的资金风险。 C.技术成果转化过程中的各种风险 这是风险投资中最为突出的一种风险。其主要种类有:(a)技术风险。科研成果转化中的新产品、新技术究竟是否可行,在预期与实践之间可能会出现偏差,形成风险。具体表现形式有技术水平风险、转化风险、配套风险。(b)市场风险。即新产品、新技术的可行性与市场不匹配引起的风险。大量实验证明,市场风险是导致新产品、新技术商业化、产业化过程中断甚至失败的优秀风险之一。(c)知识产权风险。这在科研成果转化过程中具有特别的意义。主要指侵权风险、泄密风险。(d)投入风险。表现为数量风险和结构风险。(e)信用风险。成功的科研成果商业化、产业化离不开有效的信用保证结构支撑,组成信用保证结构的各个转化过程参与者是否有能力履行其职责,是否愿意并且能够按照法律文件的规定在需要时履行其所承担的对转化项目的信用保证责任,就构成转化过程所面临的信用风险。(f)时间风险。即当一项新产品刚进入商业化、产业化阶段,就被更新的产品和技术所替代而形成的风险。(g)外部风险。指相对于科研成果商业化、产业化过程自身而言的各种社会的、政治的、自然的环境所引起的风险。 D.风险投资项目的流动性风险识别 风险投资项目的流动性风险即退出风险是指风险投资者从投资项目中退出时所可能遭受的损失。 决定风险投资变现性的因素很多,主要有以下几条:(a)证券市场的完善程度。(b)投资项目价值量的大小。(c)投资项目的发展前景。(d)宏观经济情况。(e)风险企业的净现金流量。 降低风险投资流动性风险的策略:(a)建立“第二板”股票市场。(b)把握好搭配投资比例。(c)选择容易分段撤资的项目进行投资。(d)选择有发展前景的项目进行投资。(e)保证有能力持有风险项目足够长的时间。(f)操纵风险企业的现金流量。[2] (2)风险估计 A.确定型风险估计 (a)盈亏平衡分析 盈亏平衡分析(Break-EvenAnalysis)通常又称为量本利分析或损益平衡分析。它是根据风险投资项目在正常生产年份的产品产量或销售量、成本费用、产品销售单价和销售税金等数据,计算和分析产量、成本和盈利这三者之间的关系,从中找出三者之间联系的规律,并确定项目成本和收益相等时的盈亏平衡点的一种分析方法。在盈亏平衡点上,风险投资项目既无盈利,也无亏损。通过盈亏平衡分析可以看出风险投资项目对市场需求变化的适应能力。 (b)敏感性分析 敏感性分析(SensitivityAnalysis)的目的是,考察与风险投资项目有关的一个或多个主要因素发生变化时对该项目投资价值指标的影响程度。通过敏感性分析,使我们可以了解和掌握在风险投资项目经济分析中由于某些参数估算的错误或是使用的数据不太可靠而可能造成的对投资价值指标的影响程度,有助于我们确定在风险投资决策过程中需要重点调查研究和分析测算的因素。[3] (c)概率分析 它是运用概率论与数理统计方法来预测和研究各种不确定因素对风险投资项目投资价值指标影响的一种定量分析方法。通过概率分析可以对风险投资项目的风险情况作出比较准确的判断。主要包括解析法和模拟法(蒙特卡罗MonteCarlo技术)两种。 B.不确定型风险估计 主要有小中取大原则、大中取小原则、遗憾原则、最大数学期望原则、最大可能原则。 C.随机型风险估计 主要有最大可能原则、最大数学期望原则、最大效用数学期望原则、贝叶斯后验概率法等。 (3)风险评价 A.定性风险评价方法 (a)主观风险评价法 传统的主观风险评价方法主要包括: 2经理观察法。即老练的风险投资公司经理根据自己的经营经验,从一个风险企业的生产经营现象上就可以觉察出它的问题所在以及风险程度的大小。 2资产负债表透视法。是由富有经验的会计师传授下来的通过观察企业的资产负债表上资金的来源和运用的情况,透视风险企业的风险程度的方法。 2企业股票跟踪法。这一方法假定风险企业的经营成败状况和风险大小反映在企业发行的股票价格的变化上,于是就按照企业股票的涨跌判断企业风险的大小。 2事件推测法。是利用风险企业中更为具体的内部和外部环境的信息,对于当前影响企业的较重要事件作出一定时期内(如一年)发展上的推测,并在此基础上确定企业风险的大小。 现代的主观风险评价方法致力于将传统主观方法涉及到的因素综合在一起,并且设法将传统上的主观方法的定性分析特征转向定量分析上,由此而将主观分析扩展到能够同时完成综合评价风险因素与测量风险临界值的双重任务。最具代表性的是所谓的“A记分”方法。 “A记分”方法首先试图将与风险企业的风险有关系的各种现象或标志性因素列出,然后根据它们对企业经营成败的影响大小进行赋值,最后将这个企业的所得数值或记分加起来,就可以知道该企业的确切风险程度。其思路是,企业的经营失败并不是一下子突然发生的,而是有一个逐步滑坡的过程。在这个过程中,企业首先发生一些经营上的缺点或不足,这时虽离失败还很远,但如果不能加以克服,这些缺点就会导致经营上的错误产生;如果错误得不到纠正,企业就会出现明显的破产前征兆,而这时企业假如还不能悬崖勒马,则下一步必然是企业的破产。这一思路不仅给人们分析和判定风险企业的风险提供了很好的基础,而且也为以后考虑如何治理风险指出了一条道路。 (b)客观风险评价法 传统客观风险评价法又可称为财务比率分析法,因为该方法所依赖的所有数据都来自风险企业的财务帐目,而该方法利用的分析比率也是财务报表中常用的比率。主要包括资本结构比率、流动比率、存货周转率、资本回报率、收入结构比率、资产周转率、酸性试验比率、利润边际率、债务比率9个。 而在现代客观风险评价法中,最具代表性的是“Z记分”方法。作为一种综合评价风险企业风险的方法,“Z记分”方法首先挑选出一组决定企业风险大小的最重要的财务和非财务的数据比率,然后根据这些比率在预先显示或预测风险企业经营失败方面的能力大小给予不同的加权,最后将这些加权数值进行加总,就得到一个风险企业的综合风险分数值,将其对比临界值就可知企业风险的危急程度。[4] B.定量风险评价方法 常用的定量风险评价方法主要有等风险图法、决策树法以及网络模型(包括关键路线法CPM、计划评审技术PERT、图形评审技术GERT)。 (4)风险管理 A.实施风险管理的四个步骤 (a)风险预测。为了预防风险的发生,就要对可能发生的风险损失有足够的估计,测量其风险程度的大小,发现潜在的风险和损失,力求减轻、避免或转嫁风险。 (b)风险决策。根据风险投资的特点和规律,采用定量和定性的办法进行科学的决策,提出风险投资的可行性方案,采用处理风险的最佳方案。 (c)实施决策方案。一旦作出正确的决策,就要全力以赴地执行,并采取各种有效措施来降低风险,保证方案顺利实施。 (d)方案的成果评价。对于风险管理成果的评价,是建立在上述三个步骤正确实施的基础之上的。如对风险的预测是否恰当,有无科学的、足够的数据支持;提出处理风险、选择适当投资项目的对策是否合理,方案是否可行、有效等等。 B.风险管理的基本原则 (a)平衡投资和组合投资的分散风险原则。即将风险资本同时投向不同企业、不同发展阶段,或几个风险投资公司联合向一个企业投资。这不仅可借其他风险投资者的经验和资金,降低风险,还能以较小的投资使风险企业获得足够的资金,能够迅速发展达到合理规模,尽早受益。 (b)分类管理、区别对待原则。投资者把企业分为成功、平凡、失败三类。对于成功企业加大投资,强化经营管理,促使它尽快成熟,及早在股票市场上公开上市,以获得最大利润;对平凡企业保持其稳定发展,鼓励其与大企业合并,或协助它从银行或其他渠道筹集资金;对于失败企业及早提出警告,协助其转移、改变经营方向,或者干脆淘汰,宣布其破产,以便把投资风险将到最低限度。 C.风险管理的效益评价 (a)良好的风险投资环境是风险管理效益的保障。 2风险投资只有在政府的大力扶持下,才能在广度和深度上取得进一步强化,增大风险投资额。 2必须制定和完善风险投资政策,颁布风险投资的法律条款。 (b)风险投资效益评价指标 风险投资需要有一套指标体系来评价。主要用投资盈利率、投资回收期、净现值、内部利润率、获利指数、毛资本报酬率六个指标来衡量风险管理的效益。要使风险投资的效益良好,须对这些指标进行详尽的预测、分析、计算和比较,进行综合评价,以确定经济效益最好的项目,增大盈利的概率。 项目风险管理论文:软件项目风险管理论文 1前言 一般来说,软件工程师总是非常乐观。当他们在计划软件项目时,经常认为每件事情都会像计划那样运行,或者,又会走向另外一个极端。软件开发的创造性本质意味着我们不能完全预测会发生的事情,因此制定一个详细计划的关键点很难确定。当有预想不到的事情引起项目脱离正常轨道时,以上两种观点都会导致软件项目的失败。 目前,风险管理被认为是IT软件项目中减少失败的一种重要手段。当不能很确定地预测将来事情的时候,可以采用结构化风险管理来发现计划中的缺陷,并且采取行动来减少潜在问题发生的可能性和影响。风险管理意味着危机还没有发生之前就对它进行处理。这就提高了项目成功的机会和减少了不可避免风险所产生的后果。 2什么是风险 所谓“风险”,归纳起来主要有两种意见,主观说认为,风险是损失的不确定性;客观学认为,风险是给定情况下一定时期可能发生的各种结果间的差异。它的两个基本特征是不确定性和损失。IT行业中的软件项目开发是一项可能损失的活动,不管开发过程如何进行都有可能超出预算或时间延迟。项目开发的方式很少能保证开发工作一定成功,都要冒一定的风险,也就需要进行项目风险分析。在进行项目风险分析时,重要的是要量化不确定的程度和每个风险相当的损失程度,为实现这一点就必须要考虑以下问题: 要考虑未来,什么样的风险会导致软件项目失败? 要考虑变化,在用户需求、开发技术、目标、机制及其它与项目有关的因素的改变将会对按时交付和系统成功产生什么影响? 必须解决选择问题,应采用什么方法和工具,应配备多少人力,在质量上强调到什么程度才满足要求? 要考虑风险类型,是属于项目风险、技术风险、商业风险、管理风险还是预算风险等? 这些潜在的问题可能会对软件项目的计划、成本、技术、产品的质量及团队的士气都有负面的影响。风险管理就是在这些潜在的问题对项目造成破坏之前识别、处理和排除。 3风险管理 项目风险管理实际上就是贯穿在项目开发过程中的一系列管理步骤,其中包括风险识别、风险估计、风险管理策略、风险解决和风险监控。它能让风险管理者主动“攻击”风险,进行有效的风险管理。 在项目管理中,建立风险管理策略和在项目的生命周期中不断控制风险是非常重要的,风险管理包括四个相关阶段: 风险识别识别风险的方法常用的有风险识别问询法(座谈法、专家法)、财务报表法、流程图法、现场观察法、相关部门配合法和环境分析法等。 风险评估对已识别的风险要进行估计和评价,风险估计的主要任务是确定风险发生的概率与后果,风险评价则是确定该风险的经济意义及处理的费/效分析,常用的方法有:概率分布、外推法、多目标分析法等。 风险处理一般而言,风险处理有三种方法,①风险控制法,即主动采取措施避免风险,消灭风险,中和风险或采用紧急方案降低风险。②风险自留,当风险量不大时可以余留风险。③风险转移。 风险监控包括对风险发生的监督和对风险管理的监督,前者是对已识别的风险源进行监视和控制,后者是在项目实施过程中监督人们认真执行风险管理的组织和技术措施。 在IT软件项目管理中,应该任命一名风险管理者,该管理者的主要职责是在制订与评估规划时,从风险管理的角度对项目规划或计划进行审核并发表意见,不断寻找可能出现的任何意外情况,试着指出各个风险的管理策略及常用的管理方法,以随时处理出现的风险,风险管理者最好是由项目主管以外的人担任。 4风险识别 风险识别就是企图采用系统化的方法,识别某特定项目已知的和可预测的风险。常用方法是建立“风险条目检查表”,利用一组提问来帮助项目风险管理者了解在项目和技术方面有些风险。在“风险条目检查表”中,列出了所有可能的与每一个风险因素有关的提问,使得风险管理者集中来识别常见的、已知的和可预测的风险,如产品规模风险、依赖性风险、需求风险、管理风险及技术风险等。“风险条目检查表”可以以不同的方式组织,通过判定分析或假设分析,给出这些提问确定的回答,就可以帮助管理或计划人员估算风险的影响。软件项目一般有如下五类风险: 4.1产品规模风险 有经验的项目经理都知道:项目的风险是直接与产品的规模成正比的。与软件规模相关的常见风险因素有: 估算产品的规模的方法(LOC或代码行,FP或功能点,程序或文件的数目)。 产品规模估算的信任度 产品规模与以前产品规模平均值的偏差 产品的用户数 复用的软件有多少 产品的需求改变多少 4.2需求风险 很多项目在确定需求时都面临着一些不确定性和混乱。当在项目早期容忍了这些不确定性,并且在项目进展过程当中得不到解决,这些问题就会对项目的成功造成很大威胁。如果不控制与需求相关的风险因素,那么就很有可能产生错误的产品或者拙劣地建造正确的产品。每一种情况都会导致使人不愉快。 与客户相关的风险因素有: 对产品缺少清晰的认识 对产品需求缺少认同 在做需求中客户参与不够 没有优先需求 由于不确定的需要导致新的市场 不断变化需求 缺少有效的需求变化管理过程 对需求的变化缺少相关分析 4.3相关性风险 许多风险都是因为项目的外部环境或因素的相关性产生的。经常我们不能很好地控制外部的相关性,因此缓解策略应该包括可能性计划,以便从第二资源或协同工作资源中取得必要的组成部分,并且觉察潜在的问题。与外部环境相关的因素有: 客户供应条目或信息 内部或外部转包商的关系 交互成员或交互团体依赖性 经验丰富人员的可得性 项目的复用性 4.4管理风险 尽管管理问题制约了很多项目的成功,但是不要因为风险管理计划中没有包括所有管理活动而感到惊奇。在大部分项目里,项目经理经常是写项目风险管理计划的人,并且大部分人都不希望在公共场合暴露自己的弱点。然而,像这些问题可能会使项目的成功变得更加困难。如果不正视这些棘手的问题,它们就很有可能在项目进行的某个阶段影响项目。当我们定义了项目追踪过程并且明晰项目角色和责任,就能处理这些风险因素: 计划和任务定义不够充分 实际项目状态 项目所有者和决策者分不清 不切实际的承诺 员工之间的冲突 4.5技术风险 软件技术的飞速发展和经历丰富员工的缺乏,意味着项目团队可能会因为技巧的原因影响项目的成功。在早期,识别风险从而采取合适的预防措施是解决风险领域问题的关键,比如:培训、雇佣顾问以及为项目团队招聘合适的人才等。主要有下面这些风险因素: 缺乏培训 对方法、工具和技术理解的不够 应用领域的经验不够 新的技术和开发方法 不能正确工作的方法 5风险估计 风险估计,又称风险预测,常采用两种方法估价每种风险。一种是估计风险发生的可能性或概率,另一种是估计如果风险发生时所产生的后果。一般来讲,风险管理者要与项目计划人员、技术人员及其他管理人员一起执行四种风险活动: (1)建立一个标准(尺度),以反映风险发生的可能性。 (2)描述风险的后果。 (3)估计风险对项目和产品的影响。 (4)确定风险的精确度,以免产生误解。 另外,要对每个风险的表现、范围、时间做出尽量准确的判断。对不同类型的风险采取不同的分析办法。 1.确定型风险估计 (a)盈亏平衡分析 盈亏平衡分析(Break-EvenAnalysis)通常又称为量本利分析或损益平衡分析。它是根据软件项目在正常生产年份的产品产量或销售量、成本费用、产品销售单价和销售税金等数据,计算和分析产量、成本和盈利这三者之间的关系,从中找出它们的规律,并确定项目成本和收益相等时的盈亏平衡点的一种分析方法。在盈亏平衡点上,软件项目既无盈利,也无亏损。通过盈亏平衡分析可以看出软件项目对市场需求变化的适应能力。 (b)敏感性分析 敏感性分析(SensitivityAnalysis)的目的,是考察与软件项目有关的一个或多个主要因素发生变化时对该项目投资价值指标的影响程度。通过敏感性分析,使我们可以了解和掌握在软件项目经济分析中由于某些参数估算的错误或是使用的数据不太可靠而可能造成的对投资价值指标的影响程度,有助于我们确定在项目投资决策过程中需要重点调查研究和分析测算的因素。 (c)概率分析 它是运用概率论及数理统计方法,来预测和研究各种不确定因素对软件项目投资价值指标影响的一种定量分析。通过概率分析可以对项目的风险情况做出比较准确的判断。主要包括解析法和模拟法(蒙特卡罗MonteCarlo技术)两种。 2.不确定型风险估计 主要有小中取大原则、大中取小原则、遗憾原则、最大数学期望原则、最大可能原则。 3.随机型风险估计 主要有最大可能原则、最大数学期望原则、最大效用数学期望原则、贝叶斯后验概率法等。 5.1建立风险清单 风险清单是关键的风险预测管理工具,清单上列出了在任何时候碰到的风险名称、类别、概率及该风险所产生的影响。其中整体影响值可对四个风险因素(性能、支持、成本及进度)的影响类别求平均值(有时也采用加权平均值)。 一旦完成了风险表的内容,就可以根据概率及影响来进行综合考虑,风险影响和出现概率从风险管理的角度来看,它们各自起着不同的作用(见图1)。一个具有高影响但低概率的风险因素不应当占用太多的风险管理时间,而具有中到高概率、高影响的风险和具有高概率及低影响的风险,就应该进行风险分析。 5.2风险评估 在风险分析过程中,我们对风险进行评估时可以建立一个如下的四元数组: [ri,li,xi,yi] 其中,ri是风险,li为风险出现的概率,xi则表示风险损失大小,yi则表示期望风险。 一种对风险评估的常用技术是定义风险的参照水准,对绝大多数软件项目来讲,风险因素——成本、性能、支持和进度就是典型的风险参照系。也就是说对成本超支、性能下降、支持困难、进度延迟都有一个导致项目终止的水平值。如果风险的组合所产生的问题超出了一个或多个参照水平值时,就终止该项目的工作,在项目分析中,风险水平参考值是由一系列的点构成的,每一个单独的点常称为参照点或临界点。如果某风险落在临界点上,可以利用性能分析、成本分析、质量分析等来判断该项目是否继续工作。图2表示了这种情况。 但在实际工作中,参照点很少能构成一条光滑的曲线,大多数情况下,它是一个区域,而且是个易变的区域。因而在做风险评估时,尽量按以下步骤执行: (1)定义项目的水平参照值 (2)找出每组[ri,li,xi,yi]与每个水平参照值间的关系 (3)估计一组临界点以定义项目的终止区域 (4)估计风险组合将如何影响风险水平参照值 5.3估计损失的大小 表1是风险分析表的一个例子,可以建立一个用风险、损失概率、损失大小和期望风险这样的风险评估表。 在表1所示的风险估价的例子中,一个理论项目已经识别了从1到20周期间的潜在的几个风险,风险发生的概率范围在5%到50%之间。在现实的项目中,可能会识别出比此表要多得多的风险。 损失的大小常常比概率更容易受到控制。在以上的例子中,可以很精确地估计出完全支持自动从主机更新数据的时间是20个月。根据管理层将在何时讨论项目建议书,可以知道项目不是在2月1日就是3月1日会被批准。如果假定会在2月1日批准,项目被批准的风险大小会比期望的长一些,也就是1个月时间。 如果损失的大小不容易直接估计出来,可以将损失分解为更小的部分,再对其进行评估,然后将各部分评估结果累加,形成一个合计评估值。例如,如果使用3种新编程工具,可以单独评估每种工具未达到预期效果的损失,然后再把损失加到一起,这要比总体评估容易多了。 5.4评估损失的概率 评估损失的概率要比评估损失大小更具有主观性。这里有许多实践方法可以提高主观评估的准确度。有以下方法: 由最熟悉系统的人评估每个风险的发生概率,然后保留一份风险评估审核文件。 使用Delphi法或少数服从多数的方法。使用Delphi法,必须要求每个人对每个风险进行独立地评估,然后讨论(口头或纸上)每个评估的合理性,特别是最高和最低的那个。一轮轮讨论,直到达成共识。?使用“形容词标准”。首先让每个人用表示可能性的形容词短语选择风险的级别,如非常可能、很可能、可能、或许、不太可能、不可能、和根本不可能。然后把可能性的评估转换为数量化的评估(Boehm1989)。 5.5整个项目超限和缓冲 实际上,表1中表示的期望风险的计算数值来源于一个被称为“期望值”的统计术语。设计欠佳引起的风险如果真正发生将花费15周的时间。既然它不是100%地会发生,当然不能预计损失15周时间。但它也不是没有可能发生,所以也不应指望不会发生损失。统计学认为,预计损失的数量是概率乘以损失大小,即15%乘以15周。因此,在这个例子中,预计的是损失2.25周。由于只是谈论计划风险,可以累加所有的风险暴露量来得到项目的全部可预料超标值。这个项目可预料的超标值是12.8到13.2周,这就是如果不做任何风险管理的话有可能超过计划的周数。 超出预期值的大小为整个项目风险控制级别的确定提供了依据。如果例子中的项目是个25周的项目,超出预期值的12.8到13.2周就很明显需要进行风险管理了。 6风险管理策略 风险管理策略就是辅助项目组建立处理项目风险的策略。项目开发是一个高风险的活动,如果项目采取积极的风险管理策略,就可以避免或降低许多风险,反之,就有可能使项目处于瘫痪状态。一般来讲,一个较好的风险管理策略应满足以下要求: (1)在项目开发中规划风险管理,尽量避免风险 (2)指定风险管理者,监控风险因素 (3)建立风险清单及风险管理计划 (4)建立风险反馈渠道 7风险驾驭和监控 风险的驾驭与监控主要靠管理者的经验来实施,它是利用项目管理方法及其它某些技术,如原型法、软件心理学、可靠性等来设法避免或转移风险。风险的驾驭和监控活动可用图3来表示。 7.1建立风险驾驭与监控计划 从图3中可以看出,风险的驾驭与监控活动要写入RMMP(RiskMonitoringandManagementPlan风险驾驭与监控计划)。RMMP记述了风险分析的全部工作,并且作为整个项目计划的一部分为项目管理人员所使用。 风险管理策略可以包含在软件项目计划中,也可以组织成一个独立的风险缓解、监控和管理计划(RMMP计划)。RMMP计划将所有风险分析工作文档化,并由项目管理者作为整个项目计划中的一部分来使用。一旦建立了RMMP计划,且项目开始启动,则风险缓解及驾驭及监控步骤也开始了。正如前面讨论的,风险缓解是一种问题避免活动。风险驾驭及监控则是一种项目跟踪活动,它有三个主要目标:?判断一个预测的风险是否事实、是否发生。 进行风险再估计,确保针对某个风险而制定的风险消除活动正在使用。 收集可用于将来进行风险分析的信息。 风险驾驭及监控的策略如下: 与在职人员协商,确定人员流动原因。 在项目开始前,把缓解这些流动原因的工作列入风险驾驭计划。 项目开始时,要作好人员流动的思想准备,并采取一些措施确保人员一旦离开时,项目仍能继续。 制定文档标准,并建立一种机制,保证文档及时产生。 对所有工作进行细微详审,使更多人能够按计划进度完成自己的工作。 对每个关键性技术人员培养后备人员。 在考虑风险成本之后,决定是否采用上述策略。 7.2软件项目风险追踪工具 追踪风险的一个办法是将风险输入缺陷追踪系统中,缺陷追踪系统能将风险项目标示为已解决或尚未处理等状态,也能指定解决问题的项目团队成员,并安排处理顺序。可将软件风险项目依序排列出来,按照缺陷存在的时间与负责者等资料排列。这样,缺陷追踪系统就是追踪风险的工作能更好执行并且不那么单调。 8结束语 软件项目风险管理是一种特殊的规划方式,当对软件项目有较高的期望值时,一般都要进行风险分析。进行过大中型项目开发的人都亲身体验到许多事情可能出错,最成功的项目就是采取积极的步骤对要发生或即将发生的风险进行管理。对任何一个软件项目,可以有最佳的期望值,但更应该要有最坏的准备,“最坏的准备”在项目管理中就是进行项目的风险分析。 项目风险管理论文:项目风险管理论文 1.重大工程项目中风险的特点 顾名思义,重大工程项目是指投资规模巨大的工程项目。所谓工程项目一般是指按设计文件进行实施,经济上统一核算,行政上有独立组织形式并实行统一管理,完成后可独立发挥设计文件所要求的作用的项目。无论从时间方面还是从空间方面考虑,所谓“投资”规模巨大”都只是相对的概念,而不是绝对的概念。因此,投资规模巨大只是重大工程项目的特征之一,它还具有实施周期长、不确定因素多、经济风险和技术风险大、对生态环境的潜在影响严重、在国民经济和社会发展中占有重要战略地位等特征。如原子弹曼哈顿计划、英吉利海峡隧道工程、三峡水利枢纽工程等都是有名的重大工程项目。重大项目规模宏大、投资巨大、影响深远,因而所面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。重大工程项目从立项到完成后运行的整个生命周期中都必须重视风险管理,重大工程项目的风险具有如下特点: 第一,风险存在的客观性和普遍性。作为损失发生的不确定性,风险是不以人的意志为转移并超越人们主观意识的客观存在,而且在项目的全寿命周期内,风险是无处不在、无时没有的。这些说明为什么虽然人类一直希望认识和控制风险,但直到现在也只能在有限的空间和时间内改变风险存在和发生的条件,降低其发生的频率,减少损失程度,而不能也不可能完全消除风险。 第二,某一具体风险发生的偶然性和大量风险发生的必然性。任一具体风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果,是一种随机现象。个别风险事故的发生是偶然的、杂乱无章的,但对大量风险事故资料的观察和统计分析,发现其呈现出明显的运动规律,这就使人们有可能用概率统计方法及其他现代风险分析方法去计算风险发生的概率和损失程度,同时也导致风险管理的迅猛发展。 第三,风险的可变性。这是指在项目的整个过程中、各种风险在质和量上的变化,随着项目的进行.有些风险金得到控制,有些风险会发生并得到处理,同时在项目的每一阶段都可能产生新的风险。 第四,风险的多样性和多层次性.重大工程项目周期长、规模大、涉及范围广、风险因素数量多且种类繁杂致使其在全寿命周期内面临的风险多种多样.而且大量风险因素之的内在关系错综复杂、各风险因素之间并与外界交叉影响又使风险显示出多层次性,这是重大工程项目中风险的主要特点之一。 由于迄今为止各种方法都难真正把握住并处置好重大工程项目中出现的多种类多层次的风险,因而在进行大型项目的风险管理时,应使用钱学森等同志提出的处理开放的复杂巨系统的方法一从定性到定量的综合集成方法。 2.从定性到定量的综合集成方法 综合集成方法是由钱学森、于景元、戴汝为等知名科学家在对社会系统、人体系统、地理系统等三个开放的复杂巨系统研究的基础上提炼、概括、抽象出的一种新方法,并认为这是现在能用的唯一能有效处理开放的复杂巨系统问题的方法系统是指为实现一定目标而存在的,由若干相互作用和相互依赖的部分(称为子系统或元素)结合而成的有机整体。而这个系统又隶属于一个更大的复杂系统,成为这一更大系统的一个组成部分。 对于开放的复杂巨系统,钱学森在90年10月16日系统学讨论班上的发言中,指出了它的四个特征: (1)系统本身与系统周围的环境有物质的交换、能量的交换和信息的交换; (2)系统所包含的子系统很多,成千上万,甚至上亿万; (3)子系统的种类繁多,有几十、几百甚至几千种; (4)从整系统到子系统的层次很多,中间的层次又不认识,甚至连有几个层次也不清楚。这里所谓的层次是指已经认识得比较清楚的子系统到可以宏观观测的整个系统之间和系统结构的层次。 传统系统论的方法,简单地说,是指解决问题时应从整体考虑,即把与问题有关的所有因素综合起来,全盘考虑。因此,在解决问题时,首先要研究组成系统各部分的本质,其次是各部分之间的关系以及整个系统的目标。系统工程是在系统论思想指导下,把复杂的对象系统作为一项工程来处置,通过分析、判断、推理等程序,建立起某种模型,然后运用数学工具给出定量化的最优结果,使系统的各部分互相协调、互相配合,以获得技术上最先进、经济上最合算、时间上最节省的整体最优效果。 从定位到定量的综合集成方法,是将专家群(各种有关的专家)、数据和各种信息与计算机有机结合起来,把各种学科的科学理论和人的知识结合起来。这三者本身也构成了一个系统。这个方法的成功应用,就在于发挥这个系统的整体优势和综合优势。 综合集成方法的要旨,不在于强调通常意义下的定性与定量相结合的具体方法(这些具体方法在不同学科中是可以大不相同的),而在于强调一种系统研究方式、系统认识方式——这是近些年来的新创新.这种系统研究方式、系统认识方式的实质是以与被研究客体的复杂性相适应的“认识系统”去对付“对象系统”.也就是说,不是用非系统的方式,也不是用简单系统去对付复杂的对象系统,而是构成足够复杂的研究主体,其复杂性高于或相当于被研究的客体.这种综合集成方法就是要把各种行之有效的方法集中起来,形成堪与研究对象相匹敌的综合优势,形成研究主体优于研究对象的整体优势.这种综合集成方法,把价值判断、直觉判断和科学推理结合起来;不仅通过系统模型(逻辑模型和数学模型)进行模拟和仿真,而且实现了实证研究和经验判断相结合。 3.用综合集成方法指导重大工程项目的风险管理 从定性到定量的综合集成方法已有过一些成功应用的案例。如在社会经济系统工程“财政补贴、价格、工资综合研究”中的应用就很成功。该案例通过政策模拟,预报了国家、业及人民生活水平的动态形势,为决策提供了定性定量的依据,为取消财政补贴、理顺经济关系起到了参考作用。戴汝为以这种方法为指导进行人工智能系统的研究也有独到的见解。赵秀生、魏宏森在区域规划中也尝试着使用了这种综合集成方法。另外,景天魁等还提出过用这种综合集成方法指导社会科学研究的问题。 在管理重大工程项目(如三峡工程、核电站的建立及运行等)的风险时,人们主要采用的是传统的系统工程方法.由于重大工程项目中的风险具有如前所述的特点,尤其是具有种类的多样性和多层次性,这就决定了应该采用认定性到定量的综合集成方法对重大工程项目进行风险管理才能处置好各类风险,从而使损失减小到最低程度,达到预期的目标。 对重大工程项目进行风险管理就是设法降低风险发生的可能性并减少风险对项目产生的不良影响,它可分为五步: (1)识别项目中潜在的风险源。 (2)分析各风险对项目的影响,并选出对项目有重大影响的那些风险以便进一步分析。 (3)综合评价这些重大风险对项目的总体影响。 (4)制定并实施控制风险的计划. (5)确定降低风险发生的可能性并减少其不良影响的方法。 在对重大工程项目进行全寿命动态风险管理的每一步骤中都应注意对数据资料和信息的综合集成,并综合集成定性知识以达到对整体的定量认识。限于篇幅,本文只对如何制订项目风险管理计划作些具体分析。 大多数重大工程项目都要受一系列计划的指导,这些计划规定了一系列合理和预定的过程,经过这些过程,项目得以执行。风险管理计划是这一系列指导文件的敏感部分。这种计划可用于公布风险管理规划过程的结果或最新状态。 在项目开始前,项目风险管理人员就应制订项目风险管理计划,并在项目进行的过程中,实行目标管理,进行有效的指挥和协调。项目风险管理实质上是整个组织全体成员的共同任务,没有大广大群众的参与,是无法实现目标的,因此,实行风险目标管理要求自上而下层层展开,又要求自下而上层层保证风险管理目标的实现。在管理实践过程中要积极发挥执行者的作用,开发他们的潜在积极性和能力。 项目风险管理计划并没有固定的模式,风险管理应根据项目的具体情况自由构思这个计划。最初可以考虑从如下几方面来指导构思项目风险管理计划的内容。 (1)项目提要。主要包括项目的目标、总要求、关键功能、应达到的使用特性、应达到的技术特性、总体进度、应遵守的有关法规等。这部分内容和其它各种计划一样,它应为人们提供一个参考基准,以了解项目的概貌,还要说明项目组织各部门的职责和联系。 (2)项目风险管理途径。主要包括与项目有关的技术风险、经济风险、自然风险、社会风险等的确切定义、特性、判定方法以及对处在这些项目风险的合适方法的综述。 (3)项目风险管理实施的准备.包括对项目风险进行定性预测与识别、定量分析与评估的具体程序与过程,以及处置这些项目风险的具体措施,并做好项目风险预算的编制。 (4)对项目风险管理过程进行总结。并记录有关资料、信息的来源,以备查证。对周期很长的重大工程项目,在制订风险管理计划时,还应有短期与长期之分,短期计划主要是针对项目的现状而制订,而长期计划则具有战略性,是围绕风险回避、风险控制、风险转移、风险自留等而作的综合性行动预定。 此外,在制定项目风险管理计划时,还应注意与其它相关计划的协调关系.如工程项目管理计划、综合后勤保障计划等对项目风险的各种问题都有涉及,它们本来不是从风险角度出发编制的,但是留心项目风险问题的人阅读它们时,从中可以获得有价值的信息。 在制订了项目风险管理计划后,便要在项目运行过程中予以实施,具体实施过程中,应对实施情况进行跟踪监测,作好信息反馈。只有这样,才能及时调整风险管理计划,以适应不断变化的新情况,从而有效地管理项目风险。 4.结束语 运用综合集成方法可以充分地、不遗漏地识别出存在于项目中各部分内部和各部之间的风险因素,能够避免单纯定性和单纯定量的局限性,也能解决定性和定量的非系统结合方式难以解决的困难。由于实现了经验知识、理论知识、数据信息和计算机技术的有机结合,实现了决策、研究部门和资料信息部门的有机结合,弥补了单一学科知识和单一功能部门研究项目风险管理问题的不足,从而发挥了认识系统的整体优势和综合优势,这必然会为管理重大工程项目的风险提供科学的依据。 定性定量相结合的综合集成方法,必将对项目风险管理的理论研究和具体实践发挥巨大的指导作用。 项目风险管理论文:建筑工程项目风险管理论文 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,建筑工程中存在越来越多的不确定性因素,这使风险管理成为了建筑工程项目管理重要的组成部分。在我国的建筑行业中建筑施工企业对风险管理存在较大的误区,本文通过对建筑工程中的主要风险进行分析,提供了有效对策,提高建筑工程风险控制性,为风险管理奠定基础。 关键词:建筑工程;风险类型;风险管理 我国的建筑工程中很多施工企业对工程项目的风险管理并不重视。就目前来看,项目的风险对项目的成败影响较大,项目的风险可能导致项目利润的降低甚至亏损,同时削弱了企业的市场竞争力,所以正确认识工程项目的风险管理就成为了项目管理的关键。 1项目风险管理的现状 在我国工程项目风险所造成的损失十分巨大,项目风险已经成为了项目失败的主要原因之一。所以建筑工程中应根据不同的风险进行分类管理,这样不仅能够避免风险带来的损失,同时提高项目的管理性。现阶段我国很多建筑企业对风险控制展开研究并取得了一定成果,但是和国际风险管理对比来看还存在较大差距,下一步我国建筑施工企业对风险管理的重点在于如何发现和控制以达到风险规避,同时积累建筑工程风险预防的有效数据。 2我国建筑工程项目风险类型 建筑工程的风险一旦发生就不可逆转,要针对项目的实际进行风险分析。根据建筑工程的自身特点进行分析,从风险管理出发建筑工程的风险管理分为外部风险管理和内部风险管理. 2.1外部风险 项目管理中建筑环境的不确定都被定义为外部风险,外部风险大概有以下几种:(1)自然环境风险:环境风险通常由气象、环境、条件、地理、地质等多种因素引起的。建筑工程中项目的自然环境风险最为重要,应作为不可逆风险中首要控制项目来看。(2)社会环境风险和政治风险:国家针对工程项目会出台多种法规、政策和规范等,这些法规、政策和规范能够直接影响到整个建筑工程行业,使项目在运转过程中受到影响。(3)经济风险:资金是工程项目运行的关键,在项目运行的过程中一旦出现经济形式不利、主要材料价格大幅波动等,经济风险就会逐渐加大。 2.2内在风险 内在风险主要来源于项目的管理,项目本身的安全、质量、进度、成本等方面都是项目管理的重要组成部分,项目的内在风险分为组织、管理、技术三个方面:(1)组织风险:组织风险包括组织结构模式、工作流程组织、管理人员与技工的能力、施工机械操作人员的能力和经验等。组织是目标能否实现的决定性因素,所以一定要对组织风险足够重视。(2)管理风险:这其中包括项目规划、事故防范措施与计划、人身安全控制计划、信息安全控制计划是否合理、进度的调整、材料设备供应、设计图纸是否及时等。(3)技术风险:包括工程勘察资料和有关文件的准确性、工程设计文件的完整性、施工方案的优劣等。工程施工选择何种施工技术,何种施工形式,直接决定的项目的总成本控制。其技术风险的体现来自对工程方案的制定,技术标准的选择、以及安全系数等问题。施工方案是内在风险控制的主体,施工方案直接决定着施工技术的选择,如果工艺不合理。施工方案落后就会直接影响到施工流程。此外很多工艺流程中对施工质量影响较大,施工质量问题所造成的风险直接导致工程成本的追加。 3建筑工程项目风险管理 建筑工程中的风险存在较大特点,所面临的风险可以采取如下的方法进行控制。 3.1风险规避 对于源头风险需要进行规避。比如施工单位在投标之前,认真的进行实地考察,投标工程中充分的理解招标文件,进行合理的投标报价,在中标之后,进行合同洽谈,应尽量争取有利于己方的合同条款,对风险很大的不合理条款不合法的条款应拒绝接受等。 3.2风险自留 对一些可以承担和容易把握的风险,可以采用风险自留的方式。比如对于在整个项目中占有工程量很小的某个分项工程的单价比较低,但是工艺简单可控性比较强的,我们可以综合整个项目的实际情况,采用自留的方式。但是值得一提的是,对于自留的风险,在施工管理过程中应该引起注意,并应有意识的控制损失。在管理中一旦失去对风险管理的失去潜在意识,风险的自留性就会变得十分被动。 3.3风险转移 风险转移是通过合同和保险是对风险发生后进行风险转移的重要方式。合同是风险转移的重要方式。合同转移通常通过合同签订和协商将风险项目转移到设计、业主等方面,比如可以在合同中约定工程中的主要材料超过某一幅度的波动,合同价格可以做相应的调整等。保险转移是在工程项目的施工阶段进行保险控制,委托专门的保险机构通过收取保险费的形式建立保险基金,一旦项目遇到自然灾害和意外或者政策上影响,保险基金都会通过补偿的方式进行控制。保险的方式在国内的一般建筑工程中使用的比较少,只有在非常特殊的建筑和情况中才会被使用。 4如何防范工程风险 4.1防范违法工程的风险 在风险出现的过程中要建立有效的防范途径,要了解招标项目的合法性,保证整个工程项目手续齐全。 4.2防范垫资工程的风险 在项目合法的同时要约定高支付比例的进度款,在结算过程中不出现垫资,拖延的现象,要避免工程款延期支付造成的自身损失。很多施工企业在施工的过程中工程款得不到及时支付就会发生垫资支付的情况。施工企业在施工上要防止垫资现象的发生,要制定履约保证函,一旦出现欠款问题就要及时发出催款函,如果不进行支付就要果断停工,要求业主单位进行出资担保方可复工。我国合同法对债权和合同的转让性有着明确的规定,施工企业的工程款项的债权转让给分包商和材料商不需经业主同意,只需通知业主就行了。所以在严重垫支后,几乎所有的施工企业都会将债权进行二次转移。但总包施工企业如果要将垫支风险转移给分包和材料商,必须注意以下几点:分包合同、材料购销合同的约定支付额度不得高于总包合同约定的进度款的支付额度;分包工程的核量和材料购销的对帐要及时准确;分包合同和材料购销合同应明确约定:当业主拖欠总包的工程款大于欠款比例时可以根据分包人情况降低工程款的支付比例,同意接受总包将业主方的债权转让等。 4.3防范材料和劳务分包的风险 分包合同一定要与有独立承担民事责任的法人单位签订,即使有时合同细节尚未落实而需先行进场,也应先签订一个非常简单的协议,表明分包单位是能独立承担民事责任的法人单位,即进行合法分包。 4.4其他风险的防范 包括政治、经济及不可抗力风险。政治风险包括:战争、动乱、政变、法律制度的变化等。经济风险包括:外汇风险、通货膨胀、保护主义及税收歧视等、这些风险在国际工程中经常遇到。政治风险在我国发生的概率较小,但是一旦发生对施工项目的影响就是致命的,所以对政策风险必须进行定性预测,所有的承包商在进行投标决策时必须有预见性。对工程量进行定量分析,对于经济风险需要调研和考察进行预测,如果分析后的置信度较低,要再对此进行分析,提高风险的防范能力。 5结束语 目前我国建筑工程中对建筑企业的风险理解存在较多问题,管理存在着单一性和实际操作不合理性。同时建筑工程在风险管理上缺乏系统性、计划性、科学性、这不难看出项目管理的风险性已经成为了建筑企业在项目管理的重要组成部分。项目成本越大风险越大,越容易出现失误和成本追加,所以对建筑工程的风险进行归类管理尤为重要。要结合对风险管理的研究采取相应的管理对策,为建筑工程项目管理提供良好的参考。 作者:卢仙桂 单位:惠州市第一建筑工程有限公司 项目风险管理论文:电力设计项目风险管理论文 一、电力设计项目的风险管理 1.方案设计阶段的风险管理。方案设计阶段的任务是进行地区性规划选址,即“可行性研究报告”。在这个阶段的风险主要包括: 1.1设计原始资料缺乏的风险。设计不充分、设计错误或设计不能按期完成的原因大多是由于设计原始资料不全或不提供。 1.2设计招投标要求的风险。现今的电力设计市场是卖方市场,经常出现压缩正常的设计费、挤压合理的设计周期等现象。这导致设计市场的畸形发展,因此,怎样招标对设计质量非常重要。 2.初步设计阶段的风险管理。初步设计的主要内容一般包括:设计的依据;设计的规模;主要设备布置及一二次电气系统图;主要土建图纸;衡量的主要经济量化条件及剖析。在这个阶段的风险主要包括: 2.1业主擅自干预的风险。业主有时会自作主张修改设计图,企图按照个人意愿进行,结果导致设计停顿。其次,一些业主不经设计同意擅自复制设计材料,不能在约定时间将设计费交给设计方,极力压缩设计费用等现象。 2.2新技术应用的风险。若对一项技术没有充分掌握就直接采用,或第一次进行该项目设计,没法参考以前的技术积累,会出现比较大的风险。 3.施工图设计阶段的风险管理。在施工图设计阶段,需要完成的制图量非常大,需要不同专业之间进行技术相互协调和相互配合。在这个阶段的风险主要包括: 3.1施工单位与设计单位配合的风险,当施工单位由于技术原因导致施工困难时,往往以难以施工和设计不够详细等原因要求设计单位更改设计。 3.2监理单位与设计单位配合的风险。监理单位为了有效控制工程投资,会出现要求设计单位降低标准,或对设计图纸进行变更。 3.3设计人员工作安排的风险。设计人员需要对设计质量负责,对设计投资掌握负责和对设计周期负责。目前设计单位的设计周期短,为把设计任务及时完成,会出现设计质量存在缺陷。 3.4审查图纸的风险。由于赶工程进度原因,审查人员无法确保对图纸质量进行全面、详细审查。 二、电力设计项目的风险评价 电力设计项目的风险评价包括确定风险发生概率分级和风险影响程度分级,进而进行风险等级分析评估,确定风险管控优先级。1.风险概率评价。根据历史资料法或层次分析法,对风险事件发生的概率度进行量化评价。其中等级分别分为5,4,3,2,1,对应的可能发生比率为(≥1/2,1/3,1/8,1/20,1/80),即概率发生可能性为:极高、高、中、低、极低。 2.风险危害严重程度评价。风险概率评价完成后,需考虑风险事件影响项目的危害严重程度,如表1所示。其中项目目标分为质量、进度、费用和范围4项,权重均为0.25。 3.风险指标体系的风险概率数。对每一种风险指标,根据概率度和严重程度相乘得到风险概率数。该数越大,风险的危害越严重。以某一电力设计项目为例,计算各风险指标的风险概率数。可得,设计招投标要求和设计人员工作安排的风险概率系数最高,需进行风险应对和监控。 三、电力设计项目的风险应对和监控 在项目风险管理中,风险应对和监控尤为重要。可采用以下措施:以健全合同会审机制来规避项目风险。对业主招标合同的各种指标进行审核,重视并力争避免“霸王条款”。 作者:谭江平汪少勇杨源单位:广东省电力设计研究院有限公司 项目风险管理论文:信息系统项目风险管理论文 一、信息系统项目建设风险管理 (1)信息系统项目可变性的风险 在信息系统项目建设的整个过程中,国家政策或者企业管理思路的变化都可以影响项目的建设,受重大性的决策影响可能项目叫停,或者已经完成的工作要返工。 (2)信息系统项目灵活性大的风险 在信息系统项目建设的整个过程中,用户需求都是通过前期调研确定的,每个人对于一个事的想法,在经过时间或者工作思路的变化,对于信息系统的需求都会发生变化;信息系统的设计人员的知识体系不同,设计的系统架构和思路也不会完全一致;信息系统开发人员的程序设计和编程习惯不同,这些都是很常见的信息系统项目的风险。信息系统项目的需求、设计和开发的灵活性大的风险需要控制,才能保证信息系统项目顺利进行。任何项目都有风险,信息系统项目的成功必然有效地进行了风险管理。由于项目建设中总是有不确定风险,我们要避免或减小风险发生后的影响,因此我们在整个信息系统项目建设中需要关注和重视项目风险管理。 二、以SAP系统升级项目为例分析 介绍信息系统项目风险管理,该项目是SAP系统从ECC5.0到ECC6.0的技术升级。经过对重点风险分析后得出:第一该项目的技术风险高,原因是SAP系统用户数较多、自定义开发及接口也较多,与该项目同期关联实施的项目还有10个左右。第二项目质量要求高,原因是保证原有SAP系统及基于此系统的各类业务应用系统不受影响并能正常运转和使用。为了完成项目的目标必须控制项目的范围、进度、成本和质量,充分重视风险管理。根据风险管理理论,结合信息系统项目实际情况,在项目建设中坚持进行风险管理,依据风险管理理论为了降低和避免项目风险采用了如下的措施: 1编制风险管理计划 在SAP系统升级项目启动后,我们按照风险管理理论,编制了详细的风险管理计划,制定了信息系统项目风险管理活动的处理和执行计划。本项目是一个大型的信息系统项目,项目规模比较大、项目干系人多、系统使用用户多并且该项目的上线时间固定。因此,项目进度是最大的项目风险,若不能如期上线,将会影响到公司的运作。为此,在项目启动后,召集了项目小组成员开会制定项目计划。首先按照SAP系统的ASAP实施方法论制定了项目的总体计划,明确了项目准备、蓝图设计、系统实现、上线准备和上线及上线支持各个阶段的任务和完成时间。倒推出各步完成的时间,制定了出现延迟风险的处理方案。制定了项目例会制度,每周召开项目例会,汇报项目进度及出现的风险,制定风险的应对策略。为了控制进度的风险,还要应对国家政策或者企业需求变化等突发的事件,为适应新的企业需求等突发情况调整项目计划。总之项目的风险管理计划和项目计划不是一成不变的,要实时的进行调整。 2人员流失的风险控制 信息系统项目很大程度上就是依靠人来实现和完成的,因此人员流失会对项目造成很大的影响,甚至导致项目的失败,如何控制人员流失的风险是信息系统项目重要工作。为解决人员流失的风险我们制定了有效的激励机制,在物质上给予奖励和在精神上给与激励。如把参加本项目作为年终的一个绩效考核内容,设立项目专项奖励基金,奖励表现突出的项目组成员;在公司重要会议及公司内部刊物上大力宣传本项目,让项目组成员认识到本项目的重要性和价值等,对本项目有认同和责任感,做到情感留人。为了避免出现项目组人员流失导致项目进度的风险,采用细化工作内容,专岗专人负责,前后工作项关联人员互相备岗,每完成一项工作及时做好知识转移和工作交接。减少人员流失造成的损失。在整个项目的实施过程中,减少因为人员的流失造成项目进度和质量的风险。通过以上措施,把项目主要风险基本上都控制在萌芽状态,项目建设过程中,变更控制非常重要是项目成功的关键,即按照既定的范围、进度、成本和质量完成项目的目标。在项目规定时间上线,保证了SAP系统及基于此系统的各类业务应用系统正常运转和使用。相关项目没有因为风险受到影响。信息系统项目建设风险管理是必须的,但是没有一个现成的风险管理应对策略库给我们照搬,只能通过熟练的掌握风险管理的理论,在项目管理中理论结合实践的应对出现的各种风险,在不断的摸索中完成信息系统项目的建设。 作者:许晓翠单位:中国海洋石油总公司 项目风险管理论文:施工企业工程项目风险管理论文 一、施工企业工程项目风险管理的重要性 工程项目存在诸多风险,加强工程项目风险管理是施工企业运营和管理的必修课。实际上工程项目施工过程中有着诸多不可控影响因素。这些影响因素均会给工程项目带来风险,风险给工程项目带来的影响可能给施工企业造成不可挽回的经济损失。工程项目风险管理是规避工程项目风险的有利手段,关系着施工企业的发展。能工程项目风险管理对施工企业运营和管理都有着重要影响,其不仅能为施工企业的正常施工提供科学依据,更保障工程项目经济性的实现,有效的降低工程施工成本及风险。下面通过几点来分析工程项目风险管理的重要性和意义。首先,实践证明工程项目风险管理能够有效推动施工企业工程项目施工的顺利展开,施工企业通过对工程项目的分析和控制,能够对工程项目总体情况,有更清晰的了解和认识,这样就保障了施工企业能够针对工程项目的需求和工程变化及时做出方案调整,确保整个工程项目能够如期完成,保障了施工企业的运营目标的实现,使施工企业实力得到了提升,近而强化了施工企业市场竞争力。其次,风险管理就是最直接的确保利润,对于企业来说利润是企业生存的关键。最后,工程项目风险管理保障了施工企业的资金合理分配,降低了财务风险,优化了资金配置结构。工程项目风险管理更是提升施工企业综合管理水平的重要关键,不仅提升施工企业整体竞争力,更实现了预算控制与优化,实现了在工程项目施工中发现问题的目的,及时做出调整和解决,有效降低了风险和事故发生几率,控制了整个工程项目的施工,确保了施工企业发展方向。 二、施工企业工程项目风险管理中存在的问题 1.目标不够明确,缺少执行力。虽然目前已经有一些施工企业开始意识到工程项目风险管理的重要性,纷纷针对工程项目风险制定相关管理战略,但制定工程项目风险管理策略时,多停留在口头理论阶段,各项策略没有得到有效的实施,也没有切实结合企业自身情况及工程项目情况,制定的工程项目风险管理策略缺乏实用性,管理目标和管理方向过于笼统,这并不利于施工企业工程项目风险管理的实现。导致整个工程项目风险管理策略缺乏规范性和科学严谨性,还有一些企业工程项目风险管理工作中缺少保障工程项目风险管理工作落实的制度,使得工程项目风险管理职能根本无法得到有效发挥。 2.工程项目风险管理人员综合素质不高。工程项目风险管理工作人员是风险管理工作的优秀,工作人员综合素质直接影响着工程项目风险管理开展的成败。但目前很多施工企业在人才储备时多注重于增加技术人才,缺乏对工程项目风险管理人员的重视,导致施工企业在工程项目风险管理工作中缺乏人才,工作开展中多临时拼凑、抽调,导致了工程项目风险管理人员水平参差不齐的局面,很多人缺乏工程项目风险管理知识和技能,完全不符合工程项目风险管理工作要求,不具备工程项目风险管理能力。另一方面,施工企业一些老员工虽然具有非常丰富的组织经验和水平,但文化水平和工程项目风险管理能力却仍显不足。刚引进的毕业生,虽然文化水平较高,有较高的专业工程项目风险管理理论知识,却缺乏实践经历,难以承担大任。工程项目风险管理工作中,一些老员工思想陈旧,墨守成规,对于新人的意见不予理会,造成工程项目风险管理难以达到预期效果。 三、强化工程项目风险管理策略 1.强化相关规章制度。科学有效的工程项目风险管理应从施工计划、建筑材料、合同签订、资金供应、工程项目验收等多方面考虑,全面掌握整个工程项目情况,根据实际情况制定相关工程项目风险管理制度。想要把工程项目风险管理工作落到实处,离不开严格的制度作为基石,只有在制度的约束下工程项目风险管理工作才能有效开展。制度更是强化各部门配合度的有利工具,近而提高了工程项目风险管理工作开展的协调性。制度为工程项目风险管理提供了导向和科学依据,为工程项目风险管理工作落实创造了有利条件。另一方面,制度还能够起到规范工程项目风险管理人员行为的作用,解决了工程项目风险管理人员在工作中应付了事,缺乏责任心,随意性大的问题。加强了工程项目风险管理执行力,避免了工程项目风险管理开展中只做表面功夫的现象,提升了工程项目风险管理效果及质量。 2.建设工程项目风险管理队伍。想要改善施工企业工程项目风险管理现状,加强人才培养必不可少,施工企业应加大建设优秀工程项目风险管理队伍。工程项目风险管理工作离不开专业的风险管理人才和队伍,优秀的风险管理队伍是工程项目风险管理的基础。一直以来工程项目风险管理质量差,和人才缺乏有着莫大关系。目前施工企业现有工程项目风险管理人员,多文化水平较低,缺少风险管理经验和技能。施工企业应对管理人员进行有针对性的培训,通过学习强化工程项目风险管理人员风险管理的知识和技能,构建一个专业的工程项目风险管理队伍,为施工企业工程项目保驾护航。 3.加强资金管理。资金的投入是保障工程项目顺利施工的基础和前提,工程项目施工过程中只有在资金充足的情况下,才能获得充足的原材料供应,加强资金管理是工程项目风险管理的优秀内容。如果施工企业施工中资金周转不灵,避免材料短缺造成停工,影响工期,不能如期完成工程项目,施工企业必然会违约需要赔付大量违约金。想要降低工程项目风险,必须要优化资金管理和周转问题。对工程中每笔支出款项加强监管,避免财务管理不当带来的损失,切实降低工程项目风险。 四、结语 工程项目施工本身风险就比较大,若不做好工程项目风险管理,施工企业很有可能遭受巨大经济损失,甚至一些施工企业会因此破产,只有科学的管理项目风险,才能使企业立于不败之地。因此,加强工程项目风险管理意义重大。 作者:吴昱文单位:五冶集团上海有限公司 项目风险管理论文:提高投资效益防范项目风险管理论文 编者按:本文主要从投资效益好坏是决定能否实现投资目的的中心内容;投资项目决策依据和若干标准;投资项目的风险识别与防范几个方面进行论述。其中,主要包括:投资作为中国经济增长的主引擎,在需求和供给两个方面发挥重要作用、从若干备选投资方案中,选择一个满意合理的方案而进行的分析判断工作、选择投资项目的主要依据是项目的可行性研究报告、风险的大小主要取决于投资回报的波动幅度的大小、许多投资项目的可行性研究不重视项目投资风险预测,仅局限于不确定性分析中简单的风险技术分析等。具体材料请详见。 摘要投资是企业发展生产和经营的必要手段,是提升企业优秀价值和自主创新的必经之路,但投资风险必然存在。因此,企业能否把资金投资于收益高、见效快、风险小的项目上去,对企业的生存和发展至关重要。提高投资效益,需要不断提高选择投资项目的决策水平,提高有效防范各种项目风险的管理能力。 关键词投资效益投资决策投资风险防范投资项目评估 根据国家统计局2005年10月20日的数据,2005年前三季度,我国经济继续平稳较快增长,国内生产总值同比增长9.4%,全社会固定资产投资为57061亿元,同比增长26.1%,增幅比去年同期回落1.6个百分点。当前经济运行中存在的主要问题之一,仍然是固定资产投资规模依然偏大,投资结构不尽合理。企业作为市场经济的主体和国民经济的基本单位,必须是以赢利为目的的经济实体。企业的投资活动,作为企业使用资金的主要途径之一,是企业在日趋激烈的市场竞争中赢得优势的优秀环节之一。在未来五年转变经济增长模式的关键时期,为实现建设节约型社会、和谐社会和环境友好型社会的宏伟目标,关键之一是不断提高投资效益,将经济发展全面转入科学发展观的轨道。 1投资效益好坏是决定能否实现投资目的的中心内容 投资作为中国经济增长的主引擎,在需求和供给两个方面发挥重要作用。一方面,投资活动具有当期的投资需求效应,即通过对各种投资品和资源的需求(包括人力资源),构成社会总需求的一部分,拉动经济增长;另一方面,投资活动的成果,将成为社会总供给的一部分,满足将来社会可能的消费需要,这就是投资活动的供给效应。 就企业投资而言,投资(直接投资)就是把资金直接投入生产经营性资产,比如购买设备、建造厂房、购买生产原材料等,以便获得投资利润。它是企业运用资金的主要领域之一,也是企业调整产品结构、实现产业更新换代、增强企业竞争力的主要途径。 从投资活动全过程看,每个投资项目都有一个整体目标,即在一定时间内,按投资预算的要求,用最少的资金投入,实现资源优化组合,搞好项目建设,使其达到设计质量的要求,从而取得良好的经济效益和社会效益。因此,在选择分析投资项目时,应按照系统论的观点,围绕投资效益这个优秀,把项目的内部条件与外部环境结合起来,把局部利益和全局利益结合起来,把当前利益和长远利益结合起来,把定量分析和定性分析结合起来,综合评价分析项目系统各要素之间、系统与要素之间以及系统和环境之间的相互作用和相互联系,以实现既定的投资目标。 2投资项目决策依据和若干标准 投资项目的决策,是指为实现一定的投资目标,在充分占有信息和经验的基础上,根据现实条件,借助于科学的理论和方法,从若干备选投资方案中,选择一个满意合理的方案而进行的分析判断工作。对一个投资项目的科学决策,除进行宏观投资环境分析和微观项目经济评价分析外,还要专门分析投资项目风险,运用系统分析原理,综合考虑每个方案的优劣,最后做出取舍。而且,投资项目决策,是服务服从于总体经营战略的要求,和企业的技术开发战略、产品开发战略、市场营销战略以及人力资源战略密切相关。投资决策的质量影响因素较多,主要取决于决策信息、正确的决策原则、科学的决策程序和优秀的决策者素质。 选择投资项目的主要依据是项目的可行性研究报告。投资项目的可行性研究不仅是投资项目本身的一个工作环节,也是做出正确投资决策、进行项目设计和筹措资金的重要依据。可行性研究工作,就是对投资项目进行研究、分析、论证和评价,以确定项目是否符合技术先进、经济合理、实施可行要求的一系列活动,通过对项目收益和风险的测算分析,判断投资和资金回收的安全性。投资项目的可行性研究工作,作为一种科学分析论证项目的方法,已普遍被世界各国采用。可行性研究的结论,是投资决策的重要依据。在分析评价投资项目的可行性时,要做到宏观与微观相结合、静态分析与动态分析相结合以及专业分析与综合分析相结合。 投资项目可行性分析中的宏观分析,主要是分析投资环境,即分析研究投资项目所在的政治环境、经济环境、法律环境、社会文化环境和自然条件环境。具体内容有:①在选择投资项目时,首先是了解项目所在地(国)的政治环境,包括项目的审批程序、审批手续、政府机构的办公效率、物资流通体制等与政府的管理体制相关;②经济环境对投资项目的影响;③法律环境。一个良好的法律环境,能有效的保护投资者的既得利益,稳定投资者的投资方向,并不断扩大投资规模;④社会文化环境。社会文化环境的主要内容是指当地居民的人口数量和结构、生活习惯、教育水平、宗教信仰和价值观念等;⑤自然地理环境。主要分析项目所在地的地理位置和自然资源。对于地理位置,应分析交通便利程度、地质情况和气候条件等;对于自然资源,应分析各种满足投资需要的物资资源的情况等。 因此,利用工程经济和系统分析原理,对企业的投资决策进行分析,是降低投资风险,取得合理的投资组合,选择满意的投资决策方案,保证企业取得预期投资收益的必要前提。企业的一切经济行为,都要围绕取得经济效益服务。通常,在评价分析投资项目经济效益时,一般有两大类方法:静态评价方法和动态评价方法。静态评价方法即不考虑资金时间价值的方法,主要用于项目方案的初选阶段。静态评价方法具有简洁、直观的优点,但有未考虑各方案经济寿命的差异以及资金时间价值的缺点。常用的有投资回收期、投资收益率和差额投资回收期法。动态评价方法即考虑资金时间价值的方法。该方法比较符合资金的运动规律,使评价结果更符合资金的运动规律,评价结果更符合实际情况。常用的具体方法有净现值(NPV)和内部收益率(IRR)。 在确定投资项目的投资方案时,应用系统分析原理,从企业发展战略的要求出发,全面分析企业所处的环境和自身的综合能力,确定投资目标。然后,从分析投资项目所在地的投资环境入手,为实现投资既定目标,对工程项目的各个方面进行分析比较、论证,选择静态分析指标(投资回收期和投资收益率),以及动态分析指标(净现值和内部收益率)作为项目技术经济指标,以减少投资风险,为投资决策提供坚实的基础,从而全面提高企业的投资决策效果,达到其经营目标。在对项目进行技术经济评价时,需要对产品的成本情况和市场销量以及销售价格进行预测与分析。消费者的购买行为总的来说是由其购买动机的推动而发生的,受很多因素的影响,这些因素可以分为两大类,一是外部影响因素,包括社会因素、经济因素、企业因素等,另一类是内在因素,即个性心理因素。因此,对消费者的购买决策过程进行研究能够影响投资的实现程度。 3投资项目的风险识别与防范 当投资者做出投资决策时,不仅要考虑预期回报,还必须分析比较投资风险。风险的大小主要取决于投资回报的波动幅度的大小。通过恰当的投资组合,利用投资资产的多样化,能够分散非系统风险。投资组合的结构包括资产配置和投资组合的最优化,以此来实现既定投资目标下的最佳回报。 由于项目投资特有的时间长、金额大、决策复杂、影响投资效果的因素多等特点,决定了投资项目风险较大。投资项目风险表现为政治法律风险、社会风险、经济风险、技术风险和自然风险等方面。按投资项目的进度划分,项目投资的风险主要体现在:首先,在项目前期开发阶段可能导致投资损失的风险因素有:情况不明,仓促决策;方法不对,估算有误;考虑不周,缺项漏项;弄虚作假,不负责任;审查不细,把关不严等。其次,在项目实施阶段导致投资损失的风险有:建设施工工期拖延;工程与设备存在质量问题;项目建设组织管理不严。最后,项目投产运营初期阶段导致投资损失的风险有:经营环境的不利变化;忽视人员素质的提高与培训;经营管理体制不健全。 目前,许多投资项目的可行性研究不重视项目投资风险预测,仅局限于不确定性分析中简单的风险技术分析,甚至只凭借经验和直觉主观臆断,对项目建成后可能出现的风险因素预测不够,为项目的实施留下安全隐患。因此,强化投资风险意识,做好投资项目前期工作中可行性研究的风险预测,制定防范和化解措施,是避免决策失误,不断提高投资效益,以及实现投资项目科学化的根本保证。投资项目的风险预测主要包括以下几方面: (1)市场风险。如果不了解市场和变化趋势,项目建设就成了无源之水。在国家宏观调控政策的引导下,只有梳理清楚投资的产业政策和产业环境后,才有可能避免重复建设,才有可能合理地利用有限资源,做出最佳决策,获得最好的投资效益。巨大的市场空间并不代表投资项目所占的市场份额,只有通过市场营销战略研究和组织实施,同时对行业竞争状况及潜在竞争对手进行深入研究,才能准确发现适合于项目产品的市场机会。 (2)资源及原燃料、动力供应风险。在科学发展观的引导下,企业的投资活动需要统筹资源和投资的关系。首先,要从项目建设和运营的客观要求出发,研究资源的约束和产业链上下游的制约;其次,也要从履行企业的社会责任角度,投资有利于建设资源节约型、环境友好型社会的投资项目,并减少各种浪费,走内涵式的发展道路。因此,在项目可行性研究阶段,需对原材料,尤其是资源性原材料的储藏量、开采量或生产量、消耗量及供应量予以高度重视。对项目所需原燃料、动力的供应条件、供应方式能否既满足项目生产需要同时经济合理地加以利用,认真加以落实。 (3)技术工艺风险。投资活动作为企业不断提高自主创新能力的重要途径之一,应该在投资项目可行性研究中,既要处理好技术的先进性、适用性问题。又要充分考虑技术可行性基础上的自主创新空间。通过投资项目采用国内外的先进技术,通过在实际生产过程中消化吸收,有可能产生自主和创新的跨越式发展机会,并在市场需求的推动下,集合一定时间内的人力资源和资金,切实提高自主创新能力,会较快产生经济效益。 (4)资金风险。对投资项目而言,资金筹措是先落实投资项目资本金后,根据投资项目的具体情况,筹集银行信贷资金、非银行金融机构资金、外商资金等。加强投资项目筹资风险防范,需重点分析筹资渠道的稳定性,并严格遵循合理性、效益性、科学性的原则。尽量选择资金成本低的筹资途径,减少筹资风险。 (5)投资建设风险。投资项目厂址选择必须符合工业布局及城市规划要求,并靠近原料、燃料或产品主要销售地,靠近水源、电源,交通运输条件及协作配套条件要方便经济。工程地质和水文条件要满足项目厂址选择需要,总体布置要紧凑合理,尽量提高土地利用效率。投资设施布置应符合国家的现行防火、安全、卫生、交通运输及环保生态等有关标准、规范的规定,通过客观、公正、科学地进行多厂址比选,以取得较好的投资效益。 投资项目还包括:项目管理风险、环境风险、人力资源风险、不可抗力等。实质上,风险贯穿于整个投资项目的始终。通过提升投资决策水平,减少因投资决策失误带来的低水平重复建设,杜绝在狭小领域的同业过度竞争,则完全有可能从投资源头上控制投资方向和金额,减少各种投资浪费,不断提高投资效益。同时,也只有加强投资风险防范,避开形形色色的隐性或显形的投资陷阱,才有可能减少损失,实现投资效益最大化的投资目标。 项目风险管理论文:旅游投资项目风险管理论文 一、旅游投资项目的特点 旅游投资项目是为旅游活动或以促进旅游目标实现而投资建设的项目,从建设内容可划分为景区景点项目、饭店建设项目、游乐设施项目、旅游餐饮项目、旅游商品开发项目、旅游交通建设项目、旅游培训教育基地项目及其他辅助项目等。旅游行业的特殊性决定了旅游项目不同于其他投资项目的特点,这些特点也是其风险产生的内在原因。具体表现在: 1.关联性。旅游业是一个关联性和综合性极强的产业,旅游业的各行业、各领域都有很强的相关性。某一种旅游产品的有效供给,需要其他配套服务的支持。因此,旅游业某一领域的投资必然需要其他相关领域的投资,受其他领域投资的影响,否则,不可能有效地发挥作用。对其他配套服务的依赖,成为旅游投资项目无法自主控制的重要风险。 2.敏感性。旅游业的敏感性是指旅游业的发展受到社会各个方面的制约。影响旅游业的因素很多,既有行业内部的又有外部的。其中,许多是企业不能预料和控制的,如社会文化和风俗习惯(主要指旅游文化消费)的变迁、战争等。这也使得旅游投资具有了很大的风险。 3.专用性。旅游投资不像工业投资那样可以随意转产,它的投资一旦形成,若无人使用,其产品价值就不能转移而被消费,容易成为无法回收的沉淀成本,退出门槛高。越是有特色的项目,越是不易改变其内容与功能,或者改变内容与功能的成本代价过高,给风险转嫁带来困难。 4.季节性。旅游产品的消费需求具有很强的季节性,淡季资产闲置浪费,财务上入不敷出,旺季资产又常常超负荷运转;旅游资源的功能也受到季节性的限制。 5.依托性。旅游投资项目依托性强,紧紧依托经济环境、社会环境和自然环境。(1)经济环境。一是受旅游市场依托,也就是受旅游资源市场和旅游客源市场的双重影响;二是受旅游产业依托。(2)社会环境。旅游项目受到旅游政策、旅游法规、文化氛围和和平稳定的环境影响。(3)自然环境。目前,我国的旅游投资具有很强的资源导向性,要充分考虑到所在地区旅游资源的丰富程度,考虑地理位置、选址是否合理等。 6.投资额大、回收期长。旅游的属性和旅游业的脆弱性决定了旅游项目具有投资额大的特点。旅游景区景点项目属于资源依托性强的旅游产品,如果把旅游资源的价值考虑在内,旅游业就是高投入的产业。特别是随着旅游可持续发展的进一步完善和成熟,旅游活动带来的外部性需要企业来承担,势必增加了企业的投资额。旅游产品消费又具有不可储存性、非完全排他性、临时使用性、节律性等特点,消费额度有限,回收缓慢,导致投资风险增加。 7.市场导向性。旅游项目投产后的运作和企业一样,具有明显的市场导向性。一方面,市场需求具有多样性,游客对旅游产品的需求具有非常多样化的细分,希望一个旅游产品满足多样化市场的需求,这对产品提出了更高要求。另一方面,旅游者市场需求趋向是动态的,特别是处于快速致富的过程中的中国,游客需求在快速转换之中。特殊性需求要靠敏感的市场洞察力才能发现和把握,才能适时地推出适应需求的产品。对市场把握不准,就会失去产品消费的主体,从而产生投资风险。 2、旅游投资项目的风险 旅游项目投资风险来自于各个方面,我们要具体分析各种风险,有针对性地采取必要的防范措施,就要从项目投资进行分类分析。根据投资者能否直接控制可将旅游项目投资风险划分为项目环境风险和项目优秀风险。项目环境风险是指那些对所有的旅游投资项目都产生影响的因素引起的风险,与市场的整体运动相关联。企业无法直接控制此类风险,但可以通过各种措施降低其损害程度。项目优秀风险是发生于个别项目的特有事件造成的风险,来自于投资项目内部的微观因素。企业可以控制该类风险因素减少风险的发生,或采取预防措施规避风险。 1.项目环境风险。 (1)政治风险。主要表现为国家政策法律的稳定性风险,特别是项目所在地的稳定性。旅游业是典型的敏感性产业,旅游活动又是通过旅游者从客源地向旅游目的地的移动才得以实现的,投资项目所在地政治环境不稳定将给旅游者等市场主体带来顾虑和阻力。 (2)经济风险。国家和地区的宏观经济环境和经济发展水平、人均生活质量和水平决定着旅游者的消费能力和档次。旅游是较高层次的消费活动,人们只有具备了一定的消费能力之后,才有可能选择旅游消费,这决定了旅游投资项目未来的市场需求状况。经济环境应是旅游项目投资者最为关注的因素。 (3)金融风险。主要来自于市场利率风险。市场利率决定投资项目的融资成本,进而影响其生产经营成本,最终决定项目的赢利水平,并对投资者是否愿意将资金投入到旅游项目中、投入到什么类型的旅游项目中以及投入的程度等起着根本性作用。 (4)自然风险。这是指自然因素带来的风险,如环境污染和自然景观的退化,旅游投资项目在建设过程中出现超标准等。许多旅游项目对自然环境有很高的依赖性?熏特别是休闲、疗养、观光类项目,当地的自然环境状况和质量对旅游投资项目有直接的影响。 2.项目优秀风险 (1)主要内容 ①完工风险。存在于旅游项目建设阶段。主要表现在为:项目工期延长;项目建设成本超支;由于种种原因使项目可能迟迟不到设计规定的技术经济指标;在极端情况下,由于技术和其他方面的问题,项目完全停工放弃等。②设计风险。指旅游项目在概念、设计阶段,由于技术问题使项目的主题、策划或布局存在某些缺憾。旅游资源越独特,价值越大,吸引力越大,但是资源不等于产品,真正构成游客吸引力的,是产品的吸引力。在这个结构里,资源如何转化为产品,是旅游产品设计的关键。设计风险将直接关系到旅游项目建成投入使用后在市场上的竞争力和经营的持续性,这种风险一旦发生对旅游投资项目影响深远。 ③管理风险。旅游投资项目承包之后,一般由项目管理师全权负责。项目管理师的管理能力和经验将直接影响项目的施工质量和进度,尤其是管理师个人的风险偏好也会在某种程度上增加项目建设的风险。因此,项目投资者和管理师都应具有优化配置(即风险最小化和收益最大化)并协调和充分利用各种客观条件和资源的能力。 ④市场风险。指旅游投资项目建成投入使用后对市场的适应情况。由于旅游投资项目自开始时的市场分析到建成后进入市场,有一段较长的时间差,当初的市场分析是否符合现在的情况、目前市场竞争状况、旅游者需求的变化等都会对旅游投资项目的市场前景造成影响。许多旅游项目开工建设时轰动,建成后经营惨淡?熏就是市场风险的一种体现。 (2)影响因素 旅游项目优秀风险受到来源于企业内部和外部的诸多因素的影响,具有很大的不确性。内部因素主要包括三个方面:①企业思想准备不足。旅游项目投资比其他产业的项目投资具有更大的风险性,作为投资企业,认识与了解这些特征是其进行投资以及风险规避的基础和前提。而目前一些企业在进入旅游投资领域时,看中的只是旅游投资中有利的一面,如易产生轰动效益、品牌效益,科技含量不高,进入行业的门槛低等,没有充分认识到旅游投资是一个关联性强、投资大且回报周期长的行业,在资金准备与人才准备上严重不足;②项目投资决策失误。旅游项目投资一般数额较大,如果未对项目的可行性作充分地研究分析,一旦失误后果严重。可行性研究是旅游投资项目前期工作中最重要的内容,它以项目建议书为基础,针对拟建项目,从项目建设到生产经营的全过程考察分析项目的可行性。其内容包括旅游项目在技术上是否可行,开发上是否可行,经济上是否优化等。这是一个由粗到细的分析研究过程。可行性研究的欠科学性是造成决策上的失误的重要原因;③创新观念不强。在社会主义市场经济中,所有的企业都面临类同的其他企业的竞争,竞争是不可避免的。旅游企业也需要注意推向市场的产品是需要升级、换代和更新的,是需要不断适应市场需求的,这就要求在观念上必须有创新意识,通过创新来提高产品的品质和品位,通过创新来适应市场的需求,因循守旧是导致风险加大的重要原因。 外部因素主要表现为:①关联企业的影响。旅游投资项目的开发需要投资、规划、建设、管理等各方的参与和配合,其他参与方的资信状况、技术和资金能力、经营业绩和管理水平等及其变化都会对项目的成败产生影响。②竞争对手的变化。与食品、医疗、教育等方面的消费不同,旅游消费的可替代性很强,同类产品的竞争和不同产品的竞争同时存在,竞争日趋激烈。企业出现新的竞争对手,或者竞争对手的条件发生变化都会导致自己企业在竞争中处于劣势,使产品缺乏竞争力而缩小市场,造成盈利下降。 四、加强旅游投资项目风险管理的建议对策 鉴于旅游投资项目的风险是客观存在的,而且企业的不当行为会导致风险加大的问题,我们应该从根本上解决认识、观念和方法等对策问题,只有这样,才能从全局上产生对策效应,从而进一步提出解决具体问题的良策。 1.要树立正确的风险观念,增强风险防范意识。风险是客观存在的,而且与其报酬是成正比例的。如果对风险一概加以排除或逃避,就无法实现企业利润最大化的经济目标。因此,投资者应树立投资风险意识,不仅要从理论高度认识到项目风险产生的根本原因,而且还要从旅游投资项目本身特点角度进行探索;对项目投资的各个环节及其相互之间的联系、外部环境对投资活动的影响进行深入地研究和分析,摸清产生风险的各种要素,寻找风险产生的特点和规律;克服投资决策的盲目性,提高企业综合决策水平。 2.正确识别与估量风险。旅游企业不仅要认识风险,还要学会正确识别风险。这就需要投资者周密地分析企业所处的经济环境、剖析企业投资活动中存在的种种不利因素及对企业未来收益的影响。同时,应科学地估量风险的大小,掌握风险的程度,包括各种潜在风险可能造成的损失、发生频率、损失程度以及对旅游企业生产经营、生态环境、社会环境造成的影响等。通过风险估量,为今后投资风险决策、预防和控制以及处理等提供准确依据。 3.建立风险预警系统,完善风险防范机制,加强对风险的预测和监测。首先,旅游企业应建立风险预警系统,加强风险监测。风险预警系统是对风险进行识别、监测、评价和预测的信息系统,其内容包括外部环境和企业内部的相关信息,可分为内部报告子系统、市场信息子系统、风险分析子系统和风险预警子系统。前三个系统主要负责有关信息的收集、加工和分析;预警子系统则通过建立预警模型,监测反映投资状况的各项投资指标的变化情况,对未来可能发生的风险类型及其危害程度做出评价、预测,并在必要时发出警报。其次,旅游企业应完善风险防范机制。旅游企业内部应建立规范科学的投资决策程序和投后管理程序。规范科学的内部运行程序是及时识别风险、化解风险的重要保证,用程序化、规范化防止盲目投资和偏颇。 4.运用风险管理技术和方法,强化对风险的控制和处理。风险控制的实质,就是在风险分析的基础上,针对旅游企业存在的各种风险因素,采取控制技术减少或消除风险损失。旅游企业控制和处理投资风险的方法有以下几种可供选择。一是回避法。指设法避免损失发生的可能性,从根本上远离风险源,从而消除风险损失。二是分散法。即通过旅游企业之间联营、多种经营及对外投资多元化等方式分散投资风险。三是转移法。风险转移就是旅游企业以某种方式将所面临的某些风险转移给他方。具体包括购买保险将风险转移给保险公司承担、通过契约的形式将风险损失转移给他人、通过各种形式的经济联合将风险横向转移。四是自留法。这种方法是指旅游企业自己承担风险,风险损害后果自负。旅游企业可预留一笔风险金或随着生产经营的进行有计划计提风险准备基金等。 摘要:随着我国旅游投资总量的增长,旅游投资项目风险加大。旅游项目投资风险是来自于项目环境风险和项目优秀风险,我们应从旅游投资项目的特点入手,分析其风险产生的内在原因,然后对风险的类型以及影响优秀风险的企业内外因素进行总结,并从政府和企业两方面提出加强旅游项目风险管理的建议对策。 关键词:旅游投资项目;项目风险;风险管理 项目风险管理论文:项目风险管理论文 一、风险管理理论国内外研究 1.风险管理理论的发展 风险管理作为系统科学产生于本世纪初的西方工业化国家。问题的提出最先起源于第一次世界大战中战败的德国,最初是企业为控制偶然损失而作出的有组织的集体努力,是企业内部管理功能的延伸。 比较系统的风险管理理论源于美国。1931年美国管理协会首先倡导风险管理,其后以学术会议及研究班等多种形式集中探讨和研究风险管理问题,但在这段时间内,风险管理的内容和范围都是十分狭窄的。 1955至1964年,诞生了现代学术性和职业化的风险管理,此后,对风险管理的研究逐步趋向系统化、专业化、风险管理己逐渐成为一门独立的学科。 随着风险管理研究和教育的普及,风险管理渗透到社会的各个领域。并陆续成立了一些专业的风险管理研究学术机构。其中比较重要的有国际项目管理协会(IPMA)、美国的风险与保险管理协会(RJMS)、美国风险与保险协会(ARIS),日本风险管理协会(JRMS)、英国工商企业风险管理与保险协会(AIRMIC)等。[1] 20世纪70年代中期风险管理方面的课程及论著数量大增,全美大多数大学工商管理学院普遍开设风险管理课程,RIMS开始建立欧洲及亚洲风险管理团体之间的联系,这导致全球性的风险管理专业联合体的形成,风险管理开始进入全球化阶段。美国还设立了ARM(AssociateRiskManagement)证书,授予获得风险管理资格的考试者。风险管理协会的活动为风险管理在工商企业界的推广风险管理教育的普及和人才培养等诸方面作出了突出的贡献,促进了全球性风险管理运动的发展。在西方发达国家,各企业中都相继建立了风险管理机构,专门负责风险的分析和处理方面的工作。美国还成立了全美范围的风险研究所和RIMS等专门研究工商企业风险管理的学术团体。1983年在RIMS年会上,各国专家学者经过广泛深入的讨论,通过了“危险性风险管理101准则”,作为各国风险管理的一般原则。 1986年10月在新加坡召开的风险管理国际学术讨论会表明:风险管理已经走向全球,成为全球范围的国际性运动。上述成就标志着风险管理已达到一个新的水平。 我国的风险管理实践和教学研究起步较晚,20世纪80年代后期,风险管理的知识才开始进入中国,90年代初,外商率先在工程项目中使用风险管理,其后,不少的外国风险管理顾问公司的进入中国。目前,国内已有不少的大型项目进行了风险管理实践理论研究,也取得了丰硕的成果。上海地铁工程、小浪底等工程都运用了项目风险管理办法。积累了不少实践经验。 早期的研究文章,如1983年李存斌发表的“建设项目经济效果风险分析的函数偏导法”[2],1984年李正发表的“投资的经济效果及其风险分析”[3],1987年,清华大学郭仲伟教授《风险分析与决策》[4]一书的出版标志着我国在风险分析理论研究领域正式开始。此后随着改革开放的深入和投资体制的转变,工程项目管理与评价体制与国际逐渐接轨,国家科委对一些关系国计民生的大项目以国家科委立项的形式进行了基础性研究,为我国的风险分析理论与应用研究创造了条件,并取得了一系列的成果,如同济大学对大型工程项目实施阶段的风险分析与风险管理进行了研究[5][6],自20世纪90年代中后期以来,其它许多高校和研究机构对项目风险分析理论进行了不同程度的探索性研究,并发表了大量的论文。 国内主要风险管理著作有《风险管理概论》,周宜波著。综述了西方风险管理的基本理论,但没有结合国内风险管理的现状及特点作出深入分析。《风险管理及保险理论之探讨》,段开龄著。只是论述通过保险来转嫁风险,没有对全面的风险管理问题作出研究。 沈建明所著《项目风险管理》系统分析了项目风险的客观规律,对项目等风险管 理的过程即风险规划、风险识别、风险估计、风险评价、风险应对、风险监控进行了系统阐述。 刘迎春(2002)分析了建筑工程项目的特点,指出对建筑工程项目进行有效风险管理的必要性,在建筑企业进行工程项目风险管理上建立一套可行的风险管理机制,从组织结构形式到风险管理模型、风险管理的过程及函数、待解决的问题各方面予以探讨,将建筑企业进行工程项目风险管理的过程分为五个过程即风险辩识、风险的分析与评估、风险规划、风险处置及风险的监督。介绍了风险辩识分析的方法,详细分析了建筑工程项目全生命周期过程中各种风险因素,并介绍了几种风险处置的方法,最后对我国建筑项目风险管理巫待改进之处提出了两方面建议即需要法律体系和行业组织的支持和完善和提高建筑企业的风险管理意识,完善项目管理,加强风险预控。 2.风险管理过程理论研究 对于项目风险管理过程(PRM),针对不同的应用领域,国外研究者们提出了不同的见解,例如: Boehm(1991)把风险管理过程分为两个阶段:其一为风险评价,包括风险识别、分析和优先排序;其二为风险控制,包括风险管理规划、风险监控计划、跟踪和纠正措施。[7] Fairley(1994)提出七个步骤:识别风险因素、分析风险概率和后果、制定减轻风险的策略、监视风险因素、制定备用方案、管理危机以及从危机中恢复。[8] 软件工程协会(SEI)把软件项目风险管理视为五个独立的阶段:识别、分析、应对计划、跟踪与控制,并与风险沟通相联系。项目管理协会(PMl)研究了项目风险管理中风险计划、识别、分析、监控等主要风险管理过程。 Kliem和Ludin(1997)提出项目风险识别、分析、控制、报告四阶段,对应Deming的质量管理PDCA循环(Plan,Do,Check,Act)。 Chapman和Ward(1997)描述一般项目风险管理过程包括九个阶段:定义项目关键点、确定风险管理战略、定义风险出现位置、结构化风险假设与关系、分配风险应对责任、评估偏差程度、估计不同风险对项目的相对影响大小、通过监控进行风险应对和管理。[9] 2.1风险分析理论研究 在工程项目风险管理方面,1985年Rerry和Hayes基于工程项目的主要风险源,按照承包商、业主和咨询方各自应承担的风险列出内容广泛的风险因素。Cooper和Chapmen在1987年按照风险的特性将风险分为技术风险和非技术风险。1991年Mustafa与Al-Bahar分析了工程项目的优秀风险。1993年Tahetal应用风险分析结构原理,从风险源到项目的风险后果进行了系统的风险分类研究,1995年wirbaetal将Tahetal和Cooper与Chapman的研究成果进行了综合,按照HRBS(HierarchicalRiskBreakdownStructore)方法对风险进行分类,1999年Tah和Carr在HRBS方法的基础上发展的风险评估模型,用于工程风险的定性分析。 2.2风险识别和评价理论研究 Sherif.Mohama在进行项目评价时,将评价指标分为货币化指标和非货币化指标两类,并进一步细分为二级风险因子,用模糊数表示各风险因子的可能范围,在用AHP方法确定各风险因子的权重之后,将其合成为以模糊数表示的项目风险,并以此 模糊数的形状和位置确定项目风险的大小。[10] C.M.Tam应用模糊数构造AHP矩阵,对项目施工中的安全影响因素进行了分析,在得出排序后,亦提出了相应的整改措施。[11] PrasantkumarDey应用AHP方法分析了印度石油管线安设项目,指出了项目中风险最大的工件包,再来用决策树方法对应对措施进行了度量和选择。[12] Hayesetal(1980)[13]提出了处理工程项目风险识别、风险分析以及风险应对的最早的系统方法。先前的大部分文章主要偏重于风险分析的数学方法。CRM手册(1997)提供了一个基本任务的程序化的建设风险管理指南。Flanagan Norman(1993)[14]以及Raftery(1994a)[15]也相应的给出。 Cooper Chapman(l987)[16]也涉及到风险管理的一些方面,主要集中在风险分析,利用案例分析的方法去演示风险矩阵分析以及影响图技术。Raftery(1994a)采用相似的方法对其案例进行了分析,但较少的运用复杂的定量分析。Chicken(1994)[17]也对技术、经济、社会、政治(政府对大型基础建设的政策)进行了定量的风险分析,并展示了主要的风险等级划分,这些风险主要基于主观估计的可供选择的项目。 Kangari Boyer(1980)[18]将专家系统应用于工程法律风险中以解决不确定的争论,这也标志着风险管理分析环节开始使用专家系统技术。Chapman(1994)[19]要我们留意不受限制的偶然容差在风险上的应用,指出不确定偶然事件会导致人们将其应用于其它的目的。Raftery(1994b)[20]认为到目前为止风险识别环节在风险管理文献中还没有得到充分的解决。Wiiliams(1994)[21]引进了“风险注册表”为项目管理系统提供了一个可行的风险经验的数据库。 SPEDM.AHMED,RIAZAHMAD D.DARSHIDESAR.AM(1999)[22]从承包商和业主两个角度对香港建筑市场中的风险管理趋势进行了对比分析,指出了风险的分配。L.Y.Shen,GeorgeW.C.Wu CatherineS.K.Ng(2001)[23]对中国建筑市场上承包商与业主共同拥有的风险的估计问题做了论述。OsamaAhmedJanadi SalmanAlmishari(2003)[24]建立了一个风险估计的计算机模型(RAM)。DongPingFang,MingenLi,PatrickSik-wahFong LiyinShen(2004)[25]承包商角度阐述了中国建筑市场中的风险以及风险管理。与L.Y.Shen,GeorgeW.C.Wu CatherineS.K.Ng研究相似,M.MotiarRahman MohanM.Kumaraswamy(2004)[26]认为香港建筑市场中风险管理己经朝着承包商及业主对风险进行联合管理的方向发展。 钟登华,采用AHP方法分析了水处理项目的风险因素,并用各因素,对项目总目标的影响程度进行排序,找出最大风险因子,再根据此结果对风险应对措施进行了选择。[27] 石晓军,以项目净现值(NPV提供 三.城市一卡通项目的风险管理提供 学术界对城市一卡通的技术研究文献相对比较多,但对城市一卡通的市场运作包括市场风险和社会风险研究相对较少。 根据项目风险管理目标和需要解决的问题,建立城市一卡通项目风险管理的框架。可以将城市一卡通项目的风险划分为技术风险、市场风险、管理风险、经济风险及环境风险五大类。 1.技术风险 技术风险是人们从事技术工作时,预期可能发生的较为不利的可能性或不确定性。技术风险至少包含五方面的意义:①技术风险的客观性。不管采用的技术如何适当,对技术效果的预测如何精确,技术活动必然存在风险。②技术风险的相对性。从风险标的方面来说,技术风险带来的损失有大有小。大的风险可能导致技术开发、实施的失败甚至危及企业生存。从风险主体方面分析,对某些企业不构成重大风险的技术开发、实施,相对于另一些企业就可能构成导致失败的风险,即使是同一企业在不同的生产技术组织条件下进行开发实施所可能发生的风险也不尽相同。③技术风险的模糊性。技术风险是一种非清晰的概念,导致风险的原因是复杂、多方面的,风险的大小又没有明确的外延。在风险“大”与“小”之间存在着一种渐变和过渡,即技术具有“感觉性风险”的模糊属性。④技术风险的效用性。对一项具体技术风险的认识和承受不仅与社会经济宏观形势和风险的实际规模等客观因素有关,同时还与决策主体对待风险的心理状态、抗风险能力等主观因素以及技术开发实施产出与投入的比值等效用标准有关。⑤技术风险的过程性。技术风险存在于技术开发、实施的全过程,只是在不同阶段风险的来源、规模、侧重及后果不同。 2.市场风险 市场风险是指由于供求形势变化,引起市场竞争范围、竞争程度、竞争方式以及市场性质、市场结构、市场发育等变化而导致的风险。即市场的潜在性对项目引起的风险。 市场营销风险是指因风险企业的营销能力不足而引起的风险。营销风险主要包括:市场战略风险、市场价格风险、市场定位风险、服务承诺风险。市场需求变化的客观性,是导致市场营销风险客观存在的首要因素。 项目市场开发结果的扩散速度从侧而反映了市场对项目结果的接纳能力。包一括对市场对项目的偏好程度和接受速度。 设备及原料市场价格的不确是性。市场价格水平及其变化趋势是影响市场供求状况和项目盈利水平的一项关键因素,对项目风险有着直接的影响。 3.经济风险 经济风险是指由于供求关系发生变化,项目资金不能及时供给,从而导致项目发生损失甚至失败的可能性。包括资金成本的不确定性、资金需求的风险、资金周转困难、融资风险、利率的变动。 4.管理风险 管理风险是指在项目的经营和管理过程中,由于项目中的管理不善,项目有关各方不协调以及其他不确定性而引起的直接影响到项目的获利能力风险。包括经营管理者的素质,组织结构,合同风险、衔接风险以及团队成员的优秀竞争力等。 5.环境风险 环境风险是指由于外部环境因素的变动而给项目带来的风险。包括政治风险、宏观经济风险以及自然风险。[55] 考虑,进行总的评价,这就是综合评判。由于风险因素的大小存在着不分明性,即模糊性,很难统一、明确地划分界限,不易进行精确的判断。因此,有必要运用一定的数量方法描绘模糊概念,即采用模糊评判的方法进行判断,这样可以得到较为准确的评判值。 五、结论 本文通过对中外学者在项目风险管理理论方面和城市一卡通项目的研究成果进行了分析,概述了项目风险管理的相关概念与研究现状,并且对项目风险管理的当前研究的热点问题及发展趋势进行了总结,指出项目风险管理的发展趋势是管理思想、管理方法和手段的现代化。 纵观国内外研究文献,可看出项目风险管理从出现到现在各种领域的项目管理中应用颇广,并取得了显著的效果,经过无数组织的多年实践,结果己经证明了这种管理体系和方法的科学性、先进性和可操作性。项目风险管理研究在国外有多种派系,而且各派系的研究成果颇丰,在模糊分析技术的应用方面表现尤为突出。目前,我国在模糊分析技术的理论研究方面同国外发达国家相比相差无几。但在应用管理上,特别是计划执行中的监督与控制以及跟踪调整方面比较落后,基本上停留在理论上,而非实践上,尤其是在城市一卡通项目的建设方面。所以应该以技术、市场、经济、管理和环境等各个方面的风险识别为基础,通过模糊分析技术对城市一卡通项目的风险进行全面的评价,以确定风险的应对和监督措施,保证项目的顺利实施。 项目风险管理论文:工程项目风险管理论文 工程项目风险管理效果评估是在风险管理方案经过一段时间的实施后,才能评估其效果,而且方案的实施程度对工程项目风险管理效果有直接影响。因此,我们提出了工程项目风险管理效果评估的概念及如何恰当地进行工程项目风险管理效果评估问题,以供研究探讨。转自项目管理者联盟 工程项目风险管理效果评估的含义项目经理圈子 工程项目风险管理效果评估是指工程项目实施风险管理方案后的一段时间内(半年、一年或更长一些时间),由项目风险管理人员对工程项目风险管理相关环节进行回访,考察工程项目实施风险管理方案后管理水平、经济效益的变化,并对工程项目风险管理全过程进行系统的、客观的分析;通过风险管理活动实践的检查总结,评估风险管理问题的准确性,检查风险处理对策的针对性,分析风险管理结果的有效性;通过分析评估找出成败的原因,总结经验教训;通过及时有效的信息反馈,为未来风险管理决策和提高风险管理水平提出建议。 工程项目风险管理效果评估的要求 1、评估的独立性。风险管理效果评估必须保证公正性和独立性,这是一条重要的原则。公正性标志着效果评估及评估者的信誉,独立性标志着效果评估的合法性,公正性和独立性应贯穿于风险管理效果评估的全过程。项目经理圈子 2、评估的可信性。风险管理效果评估的可信性取决于评估者的独立性和实际经验,取决于资料信息的可靠性和评估方法的适用性。可信性的一个重要标志是应同时反映出风险管理的成功经验和失败教训。 3、评估的实用性。为了使风险管理效果评估成果对项目决策能产生作用,效果评估报告必须具有操作性即实用性。效果评估报告要有时间性、针对性,应突出重点。转自项目管理者联盟 4、评估的透明性。风险管理效果评估的透明度要求是评估的另一项原则。因为效果评估往往需要引起风险管理决策者、风险管理决策执行人员的关注,从效果评估成果的扩散和反馈的效果来看,成果及扩散的透明度越大越好,使更多的人借鉴过去的经验教训。 5、评估的合作性。由于风险管理效果评估涉及工程项目的各个方面,要求各方面融洽合作,使风险管理效果评估的工作能顺利进行。 6、评估的反馈性。反馈是风险管理效果评估的主要特点。风险管理效果评估的结果要及时反馈到决策部门,作为新的风险管理方案立项和评估的基础,以及调整风险管理战略与策略,也是改进和完善风险管理执行中的问题,从而提高风险管理水平的需要,这是风险管理效果评估的最终目标。 工程项目风险管理效果评估的程序 工程项目风险管理效果评估应有一个严密、科学的工作程序,效果评估工作才能井然有序地展开,评估结果才具有客观性和权威性。工程项目风险管理效果评估可分7个步骤。 1、建立效果评估机构。建立在工程项目经理直接领导下的风险管理效果评估小组,其主要成员应由具有丰富的调查统计经验的人员组成。风险管理效果评估小组的职责是领导、组织、协调风险管理效果的评估工作,包括评估工作计划的制定、指标体系的设定、经费预算、进度、人员培训等。 2、评估内容的确定。评估内容要根据工程项目风险管理性质是项目局部风险管理还是项目整体性战略风险管理;风险管理内容是为加强风险管理打基础还是为促进工程项目生产技术进步上水平;风险管理目的是侧重于扭转眼前的被动局面立足于工程项目长远发展等不同要求来具体确定。对工程项目局部风险管理应侧重于定量分析计算,以考核实施风险管理方案前后的直接经济效果;而对于工程项目整体性战略风险管理等宜采用定性和定量相结合,以定性分析为主的方法,评判工程项目风险管理在打基础、上水平、增效益、提高工程项目素质方面的积极作用。总之,评估工程项目只有围绕着工程项目风险管理原来规定的任务来确定,才能有的放矢。 3、建立一套科学的评估指标体系。效果评估小组根据工程项目自身特点、风险管理进展情况,建立一套较为客观且可操作的指标体系,制定评估指标应遵守科学性和可操作性原则,使风险管理效果评估工作能够全面、客观地反映出工程项目风险管理实施效果。 4、资料、数据的搜集。这是效果评估工作的一项十分重要的基础工作。它关系到效果评估结果的客观、准确与否。工作人员应按照效果评估指标体系,在工程项目内外广泛深入地进行资料收集工作。资料搜集方式,可采用访问式、问卷式以及查阅历史资料等方式。在搜集过程中,力争做到全面、准确,为下步分析工作奠定基础。 5、资料、数据整理。将获得的资料、数据进行分类和统计。在整理过程中,应采用较为科学的分类方法和统计方法,使计算结果客观和可靠。项目管理者联盟文章 6、比较分析。利用上述的统计结果,与前期的有关数据进行比较。如果是初次评估,则将统计结果与有关历史数据进行比较。如果统计数据优于前期数据,说明工程项目风险管理实施效果较佳,反之说明工程项目风险管理实施效果欠佳,并且分析其中存在的问题。