时间：2023-03-24 15:03:49
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通运输专业论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.1我国交通运输业持续快速发展，使高层次应用型人才出现短缺
交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业，交通运输人才是国家人才发展的重点领域之一。近二十年，我国交通运输业进入了一个持续快速发展期，“十一五”末，我国通车公路总里程398.4万公里，其中高速公路7.4万公里。根据交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》，到“十二五”末，我国公路总里程达到450万公里，高速公路总里程将达到10.8万公里[1]。可以说，我国交通运输业发展到今天，已经不单纯是量的巨大增长和积累，更重要的是质的变化和发展方式的转变，以及科技含量和创新能力的不断提高。因此，迫切需要大量高层次应用型人才，以适应交通运输业的快速发展。
1.2未来十年，我国交通运输领域结构性人才的特殊需求数量巨大
交通运输部的《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》统计数据表明，截至2010年底，我国公路水路交通运输行业共有从业人员3429万人，其中专业技术人员303万人，占从业人员8.8%；具有高级专业技术职务人员16万人，占专业技术人员5.3%。《纲要》指出：未来十年，结构性人才的特殊需求主要涵盖建设养护、工程管理、现代交通物流、道路运输、轨道交通、综合运输人才。其中，高层次科技人才年均需求1.4万人[2]。
2.专业硕士学位人才培养定位
专业学位（professionaldegree），是随着现代科技与社会的快速发展，针对社会特定职业领域的需要，培养具有较强的专业能力和职业素养、能够创造性地从事实际工作的高层次应用型专门人才而设置的一种学位类型。虽然专业学位与学术学位处于同一层次，但二者具有不同的内涵和特质[3]。
2.1专业学位教育更强调学术性与职业性的统一
专业学位教育并非学术学位教育的去“学术化”，而是将学术性与职业性紧密结合，更强调学术的应用性和特定针对性，更强调理论联系实际和技术再创新。专业学位教育具有很强的职业化取向。
2.2专业学位教育更强调高校、行业、企业的协同创新
学术学位研究生教育是以学位授权单位为单一主体而构建起来的、由多方参与协作的培养系统，而专业学位研究生教育更强调多元主体，由高等学校（科研院所）、行业、企业共同构建产学研合作教育平台，有利于实现协同创新，形成与行业、企业紧密结合的合作育人机制。
2.3专业学位教育更强调创新性、实践性和应用性的有机结合
学术学位研究生教育强调培养从事研究和发现客观规律的科研后备人才，专业学位作为具有职业背景的一种学位类型强调应用型人才培养，但不仅仅是强调实践性，而且强调实践环境下的技术创新，强调围绕实际问题进行科学研究，强调创新成果实际应用，是实践、创新和应用的深度融合[4]。
3.校企联合培养模式
3.1校企合作，联合制定人才培养方案
（1）依托企业诉求、构建人才培养模式和体系
在面向行业企业需求的人才培养中，形成了“一条主线（突出工程能力和工程素质培养），两大体系（理论教学体系和实践教学体系），三个平台（通识式基础教育平台、递进式专业教育平台、开放式综合教育平台），四个结合（基础平台与专业模块相结合、课程学习与项目学习相结合、教学实践与科研生产相结合、学校教育与企业培养相结合），五个系统（教学督导系统、学生评教系统、教学评估系统、信息反馈与问题处理系统、社会需求与质量评价系统）”的人才培养模式；实施了“做中学、学中研、研中创、创中赛”的内涵式人才培养的新方法。
（2）结合企业生产环节、合理划分培养阶段
交通运输工程领域专业学位研究生培养过程，采取学位课程学习、企业实践及学位论文等三阶段展开，结合企业生产过程，合理安排学生阶段任务，并且突出学生工程实践管理技能训练。具体实施方案如图1所示。
（3）融入企业工程一线，科学设置课程体系
建立与交通运输行业企业联合培养人才的战略联盟和协同机制，坚持专业教学和实际应用相结合，课程设置与职业需求相结合，学校教师和企业教师相结合，企业实践与学位论文相结合，开展高层次应用型交通运输人才培养。
结合课程总学分要求，在专业方向课程设置中根据交通运输工程领域开设的研究方向，进行模块化设计，每个模块至少开设5门企业提供课程，培养学生强烈的工程意识和良好的工程素养。
3.2校企合作，搭建实践育人平台
（1）与交通运输行业企业共建实践教育基地。本着“互惠互利、相互融合”的原则，联合建立大学生校外实习基地以及工程实训中心。并以此为纽带，实现校企联合培养人才。学生以顶岗的形式到企业进行实践锻炼，学生到企业后先由企业领导进行企业文化教育，让学生熟悉企业和企业文化，然后进行上岗培训，包括技术培训和安全培训，再根据岗位需求顶岗工作，所有标准规范都按企业职工要求进行。
（2）在一线工程环境中培养学生的实践能力。创新校企合作模式，拓展实习实践内容。组建了由企业冠名的专业试点班，[JP+1]实施应用型人才的联合培养，在合作建设的工程项目中，融入真实的工程环境，开展实践动手能力培养。在工程一线开展认识实习和生产实习，使学生受到了比较系统的工程实践训练，培养和提高了学生工程实践能力。
（3）为企业提供技术培训和知识更新。依托合作平台，面向交通运输系统企业员工，开展职工技术培训，包括岗前培训、青年技能培训等。学校还可以利用专业技术资源优势，积极为地方服务，提升学校的社会影响力和知名度，使双方形成的互利共赢合作关系不断深入和发展。
4.结语
交通运输类专业学位硕士培养过程中通过校企合作，学校与企业实现了优势互补、资源共享。通过校企产学研合作平台建设，在解决专门技术人才培养的同时，促进交通运输行业企业的技术进步，很好的解决了特殊地区交通领域的技术问题；又充分发挥了学校为区域经济社会发展服务的社会职能，提升了学校科学研究的层次和水平，为交通运输工程领域高层次应用型人才培养创造了条件。
参考文献：
[1]《交通运输“十二五”发展规划》交通运输部.
[2]《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》交通运输部.
[3]别敦荣，陶学文.我国专业学位研究生教育质量保障体系设计[J].现代教育管理，2009.
[4]王莹，朱方长.我国专业学位与学术学位研究生教育模式的比较分析[J].当代教育论坛，2009.
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
[10]林晓莺，梁成谷.2005年全国铁路各项运输指标再创历史新高[J].铁道货运，2006.
交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号)，广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。
1交通运输专业的人才需求
随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。
相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。
2新办专业面临的挑战
交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。
2.1专业基础及课程建设亟待完善
由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。
2.2师资力量仍比较薄弱
目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。
2.3教学实验场地及设备缺乏
作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。
2.4校企合作尚待建立
作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。
2.5科研团队和平台仍未建成
目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。
3专业建设具体措施
3.1加强学科建设
面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。
3.2提高人才培养质量
以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。
健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。
3.3增强科技创新能力
(1)立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。
(2)依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。
(3)依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。
(4)号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。
(5)完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。
3.4加强师资队伍建设
围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。
加强国际合作交流，推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。
3.5增强服务社会能力
按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。
4结语
在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。
关键词：投入产出分析 交通运输及仓储业 系数
中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（b）-0239-02
对于交通运输及仓储业而言，随着江苏省经济的迅速发展，其与国民经济之间的联系越来越紧密，已成为国民经济发展的关键。同时，我国市场经济与产业结构的发展变化，也使得江苏省交通运输及仓储业发生了巨大的变化。对江苏省交通运输及仓储业进行投入产出分析，不仅可以较全面地了解这一部门的现状及其与其他国民经济部门之间的关系，还可以为制定运输及仓储业政策和发展战略提供可靠的依据。本文利用江苏省2007年投入产出表及相关资料，根据投入产出分析的相关原理及算法，对江苏省交通运输及仓储业进行投入产出分析，研究该部门的发展现状及其与其他部门之间的投入产出关系，为促进江苏省交通运输及仓储业的进一步发展提供参考依据。
1 直接消耗系数与分配系数分析
根据江苏省2007年投入产出表及相关统计资料，可以计算出直接消耗系数、分配系数、完全需求系数、完全消耗系数等系数，并以这些系数为依据，研究江苏省交通运输及仓储业与其他部门之间的投入产出关系。
1.1 直接消耗系数
直接消耗系数又称投入系数，记为aij，表述第j部门生产每单位产品所直接消耗的第i部门的货物或服务的价值量。计算方法是用投入产出表中j部门生产过程中所直接消耗的第i部门的货物或服务的价值量xij除以j部门的总投入量Xj。
aij=xij/Xj （1）
其中，i，j=1，2…，n。直接消耗系数矩阵是由直接消耗系数aij构成的、在列昂惕夫依存系数矩阵（I-A）中的矩阵A。直接消耗系数反映国民经济中的一个部门在生产过程中对其他部门产品的消耗关系，进而可以进一步分析出该部门与其他部门间的依存关系。本文运用直接消耗系数的计算，分析了江苏省交通运输及仓储业提供的产品与其他部门之间的依存关系。
根据江苏省2007年投入产出表可得，投入交通运输及仓储业最多的十个部门如表1所示。
石油加工、炼焦及核燃料加工业的直接消耗系数最高，为17.83%，位居第一。其次是交通运输及仓储业6.82%、交通运输设备制造业6.04%、金融业4.87%、居民服务和其他服务业2.21%，分别位于第二位至第五位。这说明，江苏省交通运输及仓储业与石油加工、炼焦及核燃料加工业等五个部门之间存在显著的依存关系，其发展与这五个部门息息相关。
由直接消耗系数的排序我们还可以得出交通运输及仓储业与三大产业之间的投入产出关系。在排名前十的部门中，第一产业有1个，第二产业有4个，第三产业有5个，表明江苏省交通运输及仓储业与第三产业紧密相关，交通运输及仓储业的发展需要第三产业的投入与良好发展。
1.2 分配系数
分配系数是指国民经济各部门提供的产品或服务在各种用途（例如中间使用和最终使用）之间的分配使用比例。分配系数hi的计算方法是用j部门使用的由i部门提供的产品或服务的数量xij除以第i部门的总产出量Xi，其计算公式为：
hi=xij/Xi （2）
其中，i=1，2…，n；j=1，2…n，n+1，…，n+q。根据江苏省2007年投入产出表可得，交通运输及仓储业分配系数排名前十的部门如表2所示。
由表2可知，交通运输与仓储业分配系数最高的是建筑业，达16.56%。其次是化学工业10.65%，金属冶炼及压延加工业7.30%，批发和零售业7.13%，四个部门的分配系数加总高达41.64%。在交通运输及仓储业分配系数排名前十的部门中，第二产业占8个，第三产业占2个，表明第二产业是交通运输及仓储业产品的主要流向。同时，我们还可以看出，交通运输及仓储业对第二产业特别是基础产业部门发展的紧密关联性。
2 感应度系数和影响力系数分析
根据江苏省2007年投入产出表及相关资料，我们可以求得交通运输及仓储业的完全需求系数，进而求出该部门的感应度系数与影响力系数。感应度系数与影响力系数能够综合分析各部门在国民经济中的作用与重要性，为该部门的可持续发展提供可靠的依据。
2.1 感应度系数
在现代经济社会中，任何一个部门的生产活动都会通过产业间的关联性影响或者被影响于其他产业部门，感应度就是受其他产业影响的程度。感应度系数是指国民经济各产品部门增加一个单位最终产品时，某一部门需要为其他部门供给的产量，反映了该部门对各产品部门增加一个单位最终产品时受到的感应程度。感应度系数Ei的计算式是：
Ei= （3）
其中，i=1，2…，n。分子是指完全需求系数第i行的总和，分母是完全需求系数各行之和的平均值。
当Ei1时，表明第i部门因其他部门生产变动而受到的感应程度大于社会平均感应程度。感应度系数Ei越大，则这一部门对其他部门的推动作用越大。
根据江苏省2007年投入产出表计算可得，交通运输及仓储业的感应度系数为1.4276，其大于1，表明江苏省交通运输及仓储业的感应度较高，所受到的感应程度大于社会平均感应程度，对其他部门的推动作用较大。
2.2 影响力系数
在生产活动中，任何一个部门的生产活动都会通过产业间的关联性对其他产业部门造成不同程度的影响，这种影响其他产业的能力就是影响力。影响力系数是指国民经济某一产品部门的最终产品增加一个单位时对国民经济各产品部门所产生的生产需求和波及程度。影响力系数Fj的计算式是：
fj= （4）
其中，j=1，2…n。分子是完全需求系数第j列的总和，分母是完全需求系数各列之和的平均值。
同样，当Fj1时，表明第j部门生产对其他部门生产的影响程度大于社会平均影响力程度。影响力系数Fj越大，则表明这一产业部门对其他部门的拉动作用越大。
根据江苏省2007年投入产出表计算可得，交通运输及仓储业的影响力系数为0.9032，其小于1，说明江苏省交通运输及仓储业的影响力较低，对江苏省其他部门所产生的影响程度小于社会平均影响程度，对社会生产的辐射能力也小于社会平均辐射能力。
2.3 与生产业中的其他部门进行比较
生产业包括交通运输及仓储业，邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，租赁和商务服务业，研究与试验发展业，综合技术服务业和水利、环境和公共设施管理业这八个部门。根据江苏省2007年投入产出表可以计算出其余七个部门的感应度系数与影响力系数。
经过计算发现，生产业中感应度系数最大的部门是交通运输及仓储业，为1.4276；影响力系数最大的部门是租赁和商务服务业，为1.0983，而交通运输及仓储业排名第三位，为0.9032。这表明，交通运输及仓储业具有弱辐射性和强推动性的双重特性。同时，交通运输及仓储业在生产业中感应系数最大表明了其对国民经济的推动作用巨大，在发展生产业时应优先、重点发展。
3 促进交通运输及仓储业的可持续发展
作为国民经济的大动脉，交通运输及仓储业有着广阔的发展空间，将对国民经济的发展和产业结构的调整起到越来越大的推动作用。因此，我们应认真思考促进交通运输及仓储业可持续发展的途径与方法。
3.1 加大政府政策支持，提高企业工作效率
现今交通运输及仓储企业的发展模式一般是粗放式经营，这一发展模式不仅会导致能源利用率低下、环境污染问题严重，还会造成社会资源的浪费，使企业的发展进入恶性循环。政府作为宏观经济的指导者与监督者，应该积极鼓励企业转变发展方式。为实现企业节能减排这一目标，政府应加强规划协调和组织领导，对满足环保、安全、节能、高效要求的企业以政策支持，并针对产业特点制定和完善与之相匹配的发展战略，在全国范围内推广节能、高效的物流服务模式和运输装备，逐渐引导企业提高资源利用率和工作效率，走上可持续发展之路。
3.2 加强专业技能培训，提高员工综合素质
企业从业人员专业技能和综合素质的高低会直接影响企业绩效和发展，因此，要促进企业的可持续发展应该特别重视企业人才的培养工作，对企业员工进行专业技能培训和指导，并为低起点的员工提供更多技能培训机会，使其学到更新、更多的专业知识，从而提高工作能力和工作效率。同时，还应引入竞争机制和激励机制，使其与员工的专业技能和工作效率相结合，击发企业员工的学习积极性，形成良好的学习氛围和竞争环境。在对已有员工进行职业培训的同时还需积极引入满足企业发展需要的实务性人才，进而提高企业员工的整体素质。
3.3 关注燃油价格浮动对企业的影响
燃油支出是交通运输及仓储企业最主要的成本支出，但随着国际油价的不断上涨，企业的成本支出也不断上涨，盈利能力下降。对于油价的持续上涨，成本问题虽然可以暂时通过调高运费向消费者转移，但是运费的上涨必然会引起消费者需求的减少，企业的业务量下降，最终不抵成本支出致使企业盈利水平下降。在这一宏观环境下，要促进交通运输及仓储业的可持续发展，应该审时度势，建立与油价浮动相关联的运费调整机制，例如设立“燃油附加费”，根据油价的浮动，将部分成本分摊给消费者。同时，政府应给予适当的燃油价格补贴，减免一些收费项目以缓解企业的成本压力，扶持企业在高油价下的健康发展。
3.4 组建大型现代物流企业，转变企业发展方式
目前，大多交通运输及仓储企业的经营模式单一、经营规模小，致使运输及仓储市场结构分散，组织化程度较低，难以形成规模效应，而企业的发展也依靠高能耗、高污染、低效率的粗放模式。面对三大产业对交通运输及仓储业逐步增多的需求，如何发挥企业规模效应、转变企业发展方式亟待解决。为此，交通运输及仓储业应将运输、仓储、物流等环节串联起来，健全标准体系，组建服务完备、设施齐全、功能集成的大型现代物流企业，逐步形成企业的规模效应。同时，积极利用现代化信息技术，提高企业设备及管理的科技含量，建立健全企业信息系统，逐步实现企业的网络化和自动化。这样不仅可以紧密产业链，还可以提高企业效率，降低生产成本，增强企业的综合竞争力。通过政策支持与示范引导，并综合运用专业管理和先进技术来引导企业合理配置资源、转变发展方式，实现由粗放式发展方式向集约式发展方式的转变。
4 结语
随着江苏省经济的迅速发展，交通运输及仓储业与国民经济之间的联系越来越紧密，已成为国民经济发展的关键。对江苏省2007年投入产出表的计算分析，我们可以看到，江苏省交通运输及仓储业与其他部门之间的关联度强；同时，交通运输及仓储业的感应度系数高但影响力系数较低，这意味着一方面其对国民经济的制约性强，另一方面对国民经济的拉动作用弱。这就要求加大政府的财政投入和政策支持，提高从业人员综合素质与企业的核心竞争力，积极转变企业的经营方式，促进交通运输及仓储业的可持续发展。
参考文献
[1] 袁碧玉.陕西省煤炭资源投入产出分析[D].西安科技大学学位论文，2003（5）.
关键词：增值税转型 交通物流业 增值税 营业税
我国正处于加快转变经济发展方式的重要时期，大力发展第三产业尤其是现在服务业对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。“营业税改征为增值税”有利于完善税制，消除重复征税，为第三产业发展减轻税收负担，降低企业税收成本，增强企业的资金周转速度和发展能力；有利于社会专业化分工，促进三大产业的融合，优化投资、消费和出口结构。从2012年1月1日起开展深化增值税制度改革试点，[1]增值税改革作为国家积极财政政策的重要组成部分，对我国经济社会有着重大的意义。
一、营业税及增值税概述
（一）营业税的概念
营业税是以在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产所取得的营业额为课税对象而征收的一种商品劳务税。
营业税属传统商品劳务税，实行普遍征收，计税依据为营业额全额，税额不受成本、费用高低影响。由于企业各营业盈利水平高低不同，因此在实际税收负担设计中通常采取按不同经营业务、不同行业设计不同的税目和税率的方法，实行同一行业同税率，不同行业不同税率。
（二）增值税的概念
增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。按照我国增值税法的规定，增值税是对在我国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的企业单位和个人就其货物销售或提供劳务的增值额和货物进口金额为计税依据而课征的一种流转税。
增值税的征税范围规定一般包括：销售或进口的货物；提供的加工、修理修配劳务。除上述的一般规定外，对于实务中某些特殊项目或者行为是否属于增值税的征税范围，还需做出具体确定。
二、营业税改征增值税对交通运输业的影响
（一）交通运输业的定义
交通运输业包括陆路运输、水上运输、航空运输、管道运输和装卸搬运等五类。
陆路运输是指通过陆路（地上或地下）运输旅客或运送货物的运输业务，包括公路运输、索道运输、铁路运输、缆车运输及其他陆路运输。
水上运输是指运输业务通过江、河、湖泊等人造或者海洋航道运送旅客或货物。
航空运输是通过空中航线运送旅客或货物的业务。
管道运输是固体、液体或气体供应通过管道运输业务设施的运输。
装卸搬运是指使用装卸搬运工具或畜力、人力将货物在运送工具之间、装卸现场之间或运输工具和装卸现场之间进行搬运和装卸的业务。
（二）营业税改征增值税对交通运输业的影响
营业税改征增值税提高了流转税制度。运输过程作为在生产过程中的中间环节，不仅是货物在空间位置的转移过程，也是货物本身价值增值的过程，但是之前的流转税税制将实质上应当属于生产过程中的交通运输业，即该位移增值过程并不需要缴纳增值税，造成增值税抵扣链条中断。史玉光（2012）[2]根据财政部的税收征改规定，对其法规进行了解释，分析“营改增”对相关企业的影响并解释了增值税差额征收政策；还对“营改增”之后可能出现的问题进行了解答并初步介绍了交通运输业的税收处理和其他业务的处理。刘丰榕（2012）[3]认为应该根据试点情况及时调整增值税税率并考虑给予过渡期企业一定的税收优惠政策使其及时调整生产结构，并且提出将交通运输劳务等营业税征税项目纳入增值税应税项目，必须要考虑中央地方之间的税收分配，否则将严重影响各级财政收支平衡、提供公共服务的水平以及地区间均衡发展。笔者认为，这其实可以通过计算，因为各地区提供公共服务的费用不同，分配率也应该有所不同，所以可以根据往年的数据进行分配率计算使在营业税改征增值税时不影响财政收支和公共服务水平。
营业税改征增值税促进交通运输企业规范其会计核算，深化体制改革需要。增值税税法明确规定对不能正确核算进、销项税额或不能按税法规定进行纳税申报、提供纳税资料的纳税人，税务机关有权取消其进项税额抵扣，并按销售收入全额征税。通过了明确规定，交通运输企业必将认真地建立账本、设立账户，对会计制度的管理高度重视，进而形成较为完善的会计核算制度，并有利于税务机关的监督。实行增值税同时也可以使购买双方由交增值税税额进行审计，相互制衡，减少了运输企业之间的不正当竞争，加强市场秩序趋于良好状态。
营业税改征增值税是发展我国公交系统行业及民航运输业的需要。目前，我国居民私家车保有量增长迅速，城市交通拥堵却日益严重，大力发展公交系统行业成为我国解决交通拥堵问题的必然选择。由于燃油价格日益攀升，交通运输行业成本压力越来越大，面临亏损，改征增值税后，只要税率设置得当，交通运输企业就可以抵扣其购进燃油的成本及新增固定资产中包含的已纳增值税的税额，进而减轻税收负担。
营业税改征增值税是促进交通运输设备更新和运输能力改造，控制污染、减少能耗的需要。交通运输业作为一个资金集中型产业，在企业的资产中固定资产占据较高的比例，消费型增值税制度使得企业在其新购入的资产计算中扣除已缴纳的增值税，降低资金集中型产业的税收负担，有利于进行交通运输业设备更新和运输能力改造，控制能源排放污染、减少环境污染，提高我国交通运输业的国际竞争力。
三、营业税改征增值税对交通运输业的建议
“营业税改征为增值税”后，如果公司申请认定为一般纳税人，则税率相比“营业税改征为增值税”前会有大幅度增长，而与增长的税率相抵消的就是大量营业成本所带来的进项税额的抵扣，因此对于交通运输企业而言，如果进项较多且可抵扣金额与营业收入的比例超过了47.65%，可以申请认定一般纳税人以减轻税收负担。相反，对于进项较少的企业，申请认定一般纳税人则是会增加企业较多的税收负担。
“营业税改征为增值税”从2013年8月开始在全国范围内实施，对于交通运输企业而言，应当注重对财务人员的培训，按要求学习“营业税改征为增值税”的相关政策，同时掌握“营业税改征为增值税”后的会计核算，并且应该重新对企业进行新的财务管理和税收筹划。只有学习“营业税改征为增值税”的相关政策才能知道企业的部分业务是否符合税收优惠的标准，只有会计核算体制健全，才能使得企业正常运行；做好财务管理和税收筹划可以增加企业未来的营业利润，使企业稳步发展。
对国家而言，“营业税改征为增值税”后，税务机关要加强实物监管，实地进行检查。交通运输业本身具有经营方式灵活，流动性强的特点，因此税务机关在对其监管过程中就容易出现征、管、查相互脱节问题。同时，随着社会分工越来越细化，交通运输业已实现全面快速发展，形成以公路、铁路、航空、水运等为主的综合运输网络，运输量和港口的吞吐量大幅增长，交通运输设施和装备水平显著提高，信息化应用水平提升明显，经营管理也趋于现代化。新的交通运输业运营模式必然为税收征管提出了新的挑战，所以在加强实物监管、进行实地检查方面已是非常重要了。
注释：
（Endnotes）
[1] 财务部和国家税务总局联合印发《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）
[2] 史玉光.营业税改征增值税：法规解释与实务操作[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2012
[3] 刘丰榕.从交通运输业入手谈增值税扩围问题[J].时代金融，2012（12）：42
参考文献：
[1]喻均林.对我国增值税征收范围的思考[J].财会月刊，2008（19）
[2]王秀菊.关于物流行业改征增值税的分析与对策[J].中国总会计师，2012（05）
贵州省交通运输业取得了长效进展，2014年末公路通车里程17.91万公里，高速公路里程4006.81公里，79个县通高速公路，高速公路里程突破5100公里,成为西部第一个县县通高速公路的省份，基本实现十二期间的规划目标。十三五期间，贵州省将加快高速公路建设，建成环贵州高速公路，形成省内“六横七纵八联四环线”高速公路网络，加大国省干道改造养护力度，推进基础设施向县以下延伸,实现村村通沥青路或水泥路、村村通客运。因此，十三五期间是交通运输业继续建设和有效运营的大发展时期，需要强化综合运输枢纽、多式联运、内河航运、智能交通、城市公交等关键技术研究应用。而如何培养适应贵州省交通运输业发展需要的运管专业人才，已成为高职公路运输与管理专业人才培养应解决的问题。
二、对接道路运输产业创新人才培养模式
第一，校企合作制订人才培养方案，实施“旺入淡出，工学交替”培养模式。贵州省公路运输行业发展迅速，周期性变化明显，对公路运输产业人员需求大，该专业人才培养过程中既要使学生掌握专业基础知识，更要注重培养学生的综合能力和职业道德素质，使学生能够满足道路运输业的发展和需求，并且能够在运输繁忙期间以顶岗实习的方式参与贵州省的公路运输工作。经过贵州省交通职业技术学院多年的教学经验，总结出公路运输与管理专业学生的人才培养进程如下：第一学年在校期间学习专业基础课程，寒假（一月至二月）和暑假（七月至八月）安排学生进行顶岗实习，掌握候车服务、检票、行包业务、问讯咨询等专业技能；第二学年在校期间学习专业核心课程，寒暑假进行就业前的顶岗实习，掌握办理许可、运政稽查、运政案件办理等专业技能；第三学年，进行“顶岗实习预就业”，撰写毕业论文，组织毕业答辩。
第二，建立校企合作制度与顶岗实习运行管理保障机制。为了保证顶岗实习的有效运行，提高实习质量，必须制定相应的顶岗实习运行管理保障机制，明确企业、学校、学生之间的权利、义务关系，营造良好的职业教育顶岗实习发展氛围。因此，学校需从校企合作制度、学生顶岗实习管理制度、顶岗实习指导教师管理制度、学生顶岗实习成绩的评价标准、校外实习基地管理规定等几个方面出发，在企业的支持和配合下，建立“旺入淡出，工学交替”人才培养模式下学生顶岗实习的长效运行保障机制。
三、基于运输工作任务，对接职业标准，强化学生专业核心课程与专业核心技能的对应
第一，强化技能训练，课程内容与职业标准对接。近年来公路运输与管理专业的毕业生主要就业岗位为运输企业基层管理人员、汽车客货运站务管理人员、道路运政管理人员、交通运输稽查员、运输安全管理员、汽车运输调度员等。各岗位要求学生具备运输企业经营管理能力、客货运输站场管理能力、运输生产安全质量管理能力、道路运输行政管理能力、道路运输行政执法能力等专业核心技能能力。
第二，基于运输管理工作过程，建设专业核心课程。公路运输管理实际工作项目任务主要分解为汽车运输企业管理、道路运输行业管理、汽车客运站务管理、汽车运输安全管理、运输车辆调度等。根据对以上工作项目的工作任务、行动领域及职业能力分析，构建以《汽车运输企业经营管理实务》《汽车客运站务管理》《道路运政管理实务》《道路运输安全管理》《道路运输组织技术》等专业核心课程为主体的课程体系。《汽车运输企业经营管理实务》培养具备运输市场调查与预测、运输经营策略分析和经营方案编制、运输企业市场营销策划、运输企业经济效益分析、运输企业服务质量安全管理、公路客货运输作业等专业技能的运输企业管理人员。《汽车客运站务管理》培养具备汽车客运站务服务、客运站务安全管理、售票、行包快运、客运车辆调度等专业技能的汽车客运站务管理人员。《道路运政管理实务》培养具备、运输经营行政许可、汽车客运市场管理、旅游客运管理、汽车货运市场管理、交通运输稽查等专业技能的运政管理人员和交通运输稽查人员。《道路运输安全管理》培养具备驾驶员安全管理、车辆安全管理、运输安全检查、道路交通事故预防、道路交通事故分析、道路交通事故处理等专业技能的运输安全管理员。《道路运输组织技术》培养具备运输线路分析的汽车运输调度员。
四、结束语
贵州省交通运输业的快速发展，对公路运输与管理专业学生要求不断提高，因此需要加强学生专业核心课程的学习，定期拟派学生到企事业单位进行顶岗实习，提高学生的专业核心技能，实现“旺入淡出，工学交替”的运管专业人才培养模式；在日常的课程教学中，应将专业核心技能贯穿于专业核心课程的学习之中，增强学生的理论知识和实践能力。高职院校不止要完善公路运输与管理专业学生专业核心课程和专业核心技能的学习培养模式，更要在实际教学中加强师资队伍建设，更新教学理念，创新教学方式，抓好校内外实训基地建设，走校企合作办学之路。
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[4]潘杰.高职公路运输与管理专业“准企业式2+1”人才培养模式探索[J].广东交通职业技术学院学报，2012（02）：68-72.
一、工作目标
通过在淮安高质量举办第29届海峡两岸都市交通学术研讨会，力争将本届研讨会办成全国科协系统影响力最强、学术层次最高、系列成果最为丰硕的海峡两岸都市交通学术会议之一，也将促进淮安市海智工作高质量发展。
预期成果：组织以江苏、淮安交通建设成就为重点的成果展示，广泛宣传“十三五”国家交通发展巨大成就，增强中华民族自信心，搭建两岸专业人员开放交流平台；搭建长三角区域一体化合作桥梁，推动长三角都市圈现代综合交通运输体系发展，形成专家建议上报中国科协、国台办；组织两岸人才专业考察、专家建言献策，提出淮安发展枢纽经济、建设枢纽城市的对策建议；遴选一批高质量论文，出版有正式刊号论文集；拓展和推动两岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作举措
（一）全方面争取支持。保持与中国科协、省科协、相关主承办单位的密切沟通和联系，及时沟通相关信息，力争使研讨会能得到更多省、市领导的重视和支持。积极争取中国科协领导和省市相关领导的支持。活动拟邀请省综合交通运输学会理事长、省政府原副省长、省人大常委会原常务副主任史和平担任名誉主席，江苏省科协党组书记、执行副主席孙春雷、上海市科协党组书记、执行副主席马兴发和台北市交通安全促进会理事长邱裕钧担任大会主席。认真落实陈之常市长“要围绕会议主题，在交通年度工作中予以重点推进，让与会代表可感知”的批示精神，逐条细化落实。
（二）全身心求实效。为确保本次活动的效果，深入研究历届研讨会的机制和成果，围绕淮安“绿色高地、枢纽新城”发展定位，提出召开圆桌献策会议、合作项目签约的建议，也提出了遴选主旨报告专家、完善活动主题和主要板块活动的设想，得到了省科协的重视，并在论坛方案中予以体现。同时，我们将宣传工作纳入全市外宣大盘子统筹，在信息、体制创新等环节，集聚全国、省级媒体资源，凸显淮安的交通优势，加大媒体宣传力度、激发和放大活动效应。
（三）全景式谋协调。研讨会将按照“项目目标化、目标节点化、节点责任化”的原则，协调做细做实筹备工作，确保在淮安举办一届高质量研讨会。加强与省市科协及市相关部门也保持着密切的联系和沟通，对接好各项筹备工作，活动报批、资源汇聚、上下对接等各项筹备工作将有序推进。按照中国科协、省科协相关领导的要求，做好专业展览、疫情防控等相关工作的推进。进行项目化推进，明确责任，挂图作战。
（四）全方位抓落实。本届研讨会精心组织实施研讨会的各板块活动，全方面集聚海峡两岸专家智慧，搭建两岸专业人才开放合作平台，谋划淮安枢纽城市的对策、发展路径，持续推动淮安现代产业创新发展。
一是举办开幕式和主题报告会。拟邀请中国科协、省科协、淮安市领导致辞；拟邀请两岸3位左右重量级专家作主题报告。
二是举办4个专业分论坛。都市圈交通一体化论坛，将围绕都市圈综合交通、城乡交通一体化、轨道交通“四网融合”和站城融合主题开展。智慧赋能现代交通论坛，将围绕车路协同与自动驾驶、交通大脑技术及存适性、智慧物流系统建设和数字赋能交通治理开展主题研讨。公交优先绿色出行论坛，将围绕人文交通发展实践、公交优先发展策略、慢行交通出行优化和出行服务信息共享开展主题研讨。都市交通青年论坛，将围绕两岸青年专业人才成长、两岸文化融合开展专题研讨。
三是举办科技成果展示和专业参观。将组织与会专家参观江苏交通发展成果展示；组织台湾及市外嘉宾参观淮安交通建设成就。
四是组织专家建言献策圆桌会.将组织相关专家围绕淮安市交通发展征求与会两岸专家学者的意见建议。
五是举办闭幕式。各分论坛交流汇报成果；第30届研讨会举办地推介。
三、工作进度
1－3月份，研究商讨研讨会主题、内容和组织架构，确定研讨会方案。
4月份底前，完成调研、细化研讨会方案，研究确定研讨会主题、内容和组织架构，形成研讨会方案。
5月份底前，开展论文征集，印发论文征集通知，在海峡两岸同步开展论文征集工作。
6月份，组织论文评审、专家邀请，对征集到的论文进行评审，确定交流论文，编撰论文集，邀请演讲嘉宾。
6月份，完成会议报批，向江苏省委、省政府有关部门报批、中国科协的项目经费申报等工作。
关键词：铁路交通；灾害预警系统；管理模式；
中图分类号：X731文献标识码： A
河南能源化工集团鹤煤公司铁路运输处成立于1993年，是典型的煤矿铁路专用铁路，是世界500强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里，曲线最小半径250米，最大坡度26‰，是一条典型的曲线多、半径小、道口多、坡度大的矿区铁路。现有DF12内燃机车1台，DF4DD内燃机车2台，轨道车3辆，自备车辆106辆，其他铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。
企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠地安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。而铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等任一因素都会引起铁路运输中连锁反应，造成铁路交通运输灾害，对社会带来不可避免的经济损失。
铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。
一、铁路交通预警的运行方式
铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。
现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。
二、公路交通灾害预警管理系统设计
（1）公路交通灾害监测系统
公路交通灾害监测系统通过采集数据库中的交通信息，如交通量信息、公路环境信息，公路交通状态信息等，利用GIS技术将其与电子地图结合，并显示出来，用于监测当前公路交通的状况。
（2）公路交通灾害预报系统
公路交通灾害预报系统是通过交通灾害预测模型，交通灾害案例模型对可能出现交通灾害的地点进行分析预测，并将预测结果向交通管理部门或负责人员发出预报，以便及时疏导该地点的交通，预防交通事故的发生。
（3）交通灾害信息系统
公路交通的参与者可通过交通灾害信息系统查询交通灾害的预报信息，并可通过信息查询子系统查询基础地理数据库、交通灾害历史数据库、交通检测数据库、交通法规数据库、安全生产数据库的相关内容，交通灾害信息系统除建立网络系统外，还包括基于移动终端的交通灾害预警系统、事故常发地域的交通诱导系统。
（4）交通灾害处理办公系统
交通灾害处理办公系统包含交通灾害处理业务系统和交通灾害处理网上办公系统两个子系统，交通灾害处理业务系统是在接到交通灾害监测和交通事故报警后，通过GIS查找该地点最近的交通单位及救援单位，并及时发出救援指令，获取灾害地点得到第一手资料，通过灾害处理模型和专家决策模型，对交通灾害进行认定，并对交通灾害进行和处理。网上办公子系统是通过构建交通管理部门间数据传输平台，完成交通灾害，交通事故救援等任务，系统还可通过GIS结合GPS引导交通管理人员到达交通灾害地点，并实施动态透明的交通灾害信息。
（5）交通灾害预警模型
交通灾害预警模型是公路交通灾害预警系统的核心部分，其通过计算机对交通灾害预警进行辅助决策，其通过交通灾害预测模型和交通灾害预警决策模型来实现对交通灾害的预警。
1）交通灾害预测模型是通过对公路交通环境的监测，如天气、地质等影响因素；实时交通量数据，应用相应的算法，找到可能发生交通灾害的地点，然后对该地点做进一步分析，当分析所得结果超过设定阈值，认定该地域为可能发生交通灾害地域，
2）交通灾害预警决策模型是通过对预测地域的交通特性，地质环境因素等通过对历史数据库的比对，由于交通灾害出现的情况很难完全相同，因此还需通过专家决策库的辅助决策，最终决策结论作为交通灾害预警的决策信息。
三、铁路交通灾害预警分析及控制对策
（一）铁路交通灾害预警系统的分析
铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。
（二）铁路交通运输灾害预控的对策
通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。
四、结束语
创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。
参考文献：
[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）
[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129133
[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）
[4]刘林.京沪高速铁路地震预警系统的方案及关键参数研究[D].中国安全科学学报.2010.12（4）：7579
论文关键词：校企合作；实现建议；中职学校；广西交通运输学校
当前，我国社会主义市场经济发展进入新时期，中等职业教育改革与发展面临新形势。如何有效破解中职学校普遍存在的资金紧缺、设备落后、人才培养质量不高、招生难、就业难等一系列难题．促进学校稳健快速、持续和谐发展，从而更好地服务于经济社会。成为摆在各中职学校面前的一个迫在眉睫的课题。～些学校的成功事实证明，借鉴国外职业教育发展经验，抓准校企合作这个关键，探索并实施行之有效的校企合作模式，是化解学校难题，促进学校发展的有效途径。这里，以广西交通运输学校与海尔集团的典范性合作取得的成果为例．对校企合作促进中职学校发展做简要论述。
一、校企合作的现状、方向及典范
1．校企合作的现状
如今，越来越多的中职学校已经意识到与企业开展合作办学的重要性和必要性，积极贯彻落实国家和地方政府关于大力发展职业教育的决策部署．大胆实践校企合作，取得了一定的成果。但是，大多数中职学校与企业的合作还仅仅停留在建立实训基地、签订学生顶岗实习及就业协议、为企业职工开展短期培训等小范围、少项目的中浅层次上，利益、文化等多方因素难与企业融为一体，双方合作效果有限，亟需拓宽合作领域，深化合作层次，实现最大化双赢。
2．校企合作的方向
《国务院关于大力发展职业教育的决定》中提出：“进一步建立和完善适应社会主义市场经济体制，满足人民群众终身学习需要，与市场需求和劳动就业紧密结合，校企合作、工学结合、结构合理、形式多样、灵活开放、自主发展。WWw.133229.coM有中国特色的现代职业教育体系。”《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010～2020年)》更为明确地提出：“调动行业企业的积极性。建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，制定促进校企合作办学法规，促进校企合作制度化。鼓励行业组织、企业举办职业学校，鼓励委托职业学校进行职工培训。制定优惠政策，鼓励企业接收学生实习实训和教师实践，鼓励企业加大对职业教育的投入。”国家政策已为中职学校与企业相互合作指明了方向，作为培养中等专业技术人才的职业学校．更应站在改革开放的前沿阵地，切实开展校企深层合作，推进产教结合，把企业的需要作为学校教学和育人的方向．把广大人民群众的需求作为办学宗旨。
3．校企合作的典范
进入新世纪以来。广西交通运输学校一直把“校企合作，产教结合，可持续发展”作为学校制度建设和基础能力建设的重要课题来研究与实施．确立了科学发展观指导下的内源型产教结合办学思路。学校共与海尔、美的、步步高等30多家知名企业开展深入合作，其中与海尔集团的合作成效尤为显著。2003年底，学校与海尔集团签订协议，联合建立广西交通运输学校海尔培训中心．企业提供教学样机和培训定单，学校提供场地和师资，合作培养适任海尔顾服岗位的技术人员。通过合作引进海尔先进的企业文化理念。在校园里树立起一面鲜明的旗帜。经过几年的内化发展，学校与海尔集团的合作不断深化，到2007年，已经达到“三中心合一”(“三中心”即海尔在全国各大省市设立的培训中心、技术中心、备件中心。培训中心以订单方式向海尔服务商提供各类技术和管理人才，技术中心负责提供服务技术支持及教学案例。备件中心负责给全区服务商配送备件：目前广西区域“三中心”全部落户广西交通运输学校，是全国唯一一家)，成为海尔集团与地方院校合作的典范。
二、校企合作对中职学校发展的重要作用
校企合作使校企双方获益。对于企业来说，可以“量体裁衣”式地培养后备劳动者、降低员工流失率、减少培训成本、场地成本、加强技术研发、提高企业竞争力等等。这里不再赘述。对于中职学校来说．可以成为打开学校发展殿堂大门的钥匙．成为推动学校改革发展跨上新台阶的云梯．在缓解办学资金压力、加强师资队伍建设、深化教研教改、强化内部管理、提高人才培养质量等各方面发挥着十分重要的作用。
1．促进学校缓解办学资金短缺压力
校企开展深层合作．资源共享。共同建立实验室、实训基地，甚至企业直接投入一定经费或设备，在校内或周边建立工厂，实现“产教研一体化”，不仅为学校节约资金。更可以创造可观效益。如广西交通运输学校海尔技术服务中心，主要业务是提供服务技术支持、特种电器维修、商场不良品鉴定、教学培训实习及教学案例等。年均服务工单近万条。广西交通运输学校海尔备件物流中心，作为海尔区域备件库，为广西海尔服务商提供备件支持，同时为全国备件库提供备件周转调拨。2006年以来年均发货量都在700万元以上。2009年，海尔备件物流中心被广西教育厅评估认定为自治区级示范性实训基地。
2．促进学校加强师资队伍建设
目前．中职学校教师大多是从高校毕业生中录聘的，他们专业水平较高，理论知识丰富，但缺点是知识应用能力不强，实际操作水平不高，这在很大程度上影响了职校教学质量的提高。学校与企业合作创设实习基地，兴办专业产业，为广大教师，特别是专业课教师参加实践、提高实际工作能力提供了条件和机会，而且在实际工作中，教师把理论知识与生产实践相结合把教学与科研相结合，这有利于提高自身业务素质。提高教学质量．对职业学校建立一支过硬的师资队伍有着十分重要的意义。广西交通运输学校经常邀请企业高级技术人员来学校给教师开展讲座培训和现场教学指导，并聘请企业技术人员做兼职教师。还利用假期派遣专业教师到企业挂职锻炼，同时，安排专业教师给企业员工进行培训教学，师资队伍不断得以优化。
3．促进学校深化教研教改
学校在与企业合作过程中，深入企业，融入企业，参与企业产品研究、项目开发，反过来可以将在一线掌握的新信息和实践经验应用于教学，促进教学研究与改革。广西交通运输学校机电专业科长黄兆牛同志(兼项目经理)在与海尔集团的合作交流中，积极探究和总结实践经验，组织实施了“行动导向”教学法的实践与研究，在全校推广应用，取得显著成效。2008年该项目获得广西中职教育教改优秀教改成果一等奖。
4．促进学校强化内部管理
一个好的企业，必定有好的管理制度和工作流程，这就是大多数提倡“制度第一，总裁第二”管理理念的企业都能取得成功的奥秘。相反，许多中职学校却往往存在制度不健全、流程不顺畅的现象，造成内部管理薄弱松散，大大降低工作效率，进而造成人心涣散甚至衍生其他负面问题的不利局面。如果善于引进合作企业的管理理念和制度流程，结合实际运用于学校管理。必将健全和完善内部管理，为实现学校科学发展增强保障。广西交通运输学校大胆借鉴企业经验．率先建立并实施iso质量管理体系。通过了stcw78／95国际公约及标准的认证．成为广西首家建立职业教育和培训质量体系并通过认证的院校，对于学校近年来陆续获得“国家级重点中专”、“全国职业教育先进单位”和“自治区示范职业学校”等成绩荣誉，起到了毋庸置疑的保障作用。
5．促进学校提高人才培养质量
学校与企业合作。可以从学生管理、教学改革、实训实习等多方面促进人才培养质量的提高。尤其是按照企业用人标准开展实践教学以及开办专门的企业班实行订单培养。更是培养高质量人才的有效途径。比如，广西交通运输学校海尔技术服务中心对该校学生全面开放，除了安排常规实训教学，课余时间学生可以自由到车间观摩学习，目睹真实故障的排除过程，认识市场罕见的特种电器(如价值六七万元的医用冰柜等)，开阔了眼界，增长了见识，感受了企业文化。尤其是师傅们严谨细致的工作作风和热情周到的服务态度，更让学生深受感染。又比如，广西交通运输学校海尔培训中心，2003年成立以来年均培训量达1000人次以上，培训在校生已达700多名(含兄弟学校200多名)，均获得要求比较严格的海尔上岗资质：培训农民工3000多名，技术合格，素质达标，成为一百多个海尔服务商旺季用工的生力军。学校专设“海尔班”，学生在校攻读专业知识，同时，作为海尔服务网点的签约学徒或员工的双重身份接受海尔培训中心的系统培训。学生经过强化培训获取海尔上岗证。定期参加带薪实习，切实提高技能。
6．促进学校加强校园文化建设
任何一个成功的企业都有其优秀的文化，将企业文化引入学校，加强校园文化建设．不仅对广大师生的精神风貌和工作学习风气，而且对学校的建设、改革和发展都有着极为正面的影响。广西交通运输学校与海尔集团合作就十分重视文化融入，将海尔集团的企业文化上墙——比如“日事日毕。日清日高”的理念等，经过熏陶认同和内化吸收，对师生员工的工作学习效率产生了很深的影响。
7．促进学校破解学生实习就业难题
与企业共同建立学生实习实训基地，甚至建立公司、工厂，是校企合作的重要部分。这就破解了许多中职学校每年为安排学生实习就业而感到头痛的重大难题。比如前面说到的广西交通运输学校“三中心合一”以及专门开办“海尔班”就是一个典型的案例。
8．促进学校走出招生困境
通过校企合作，可以促进学校在教研教改、师资建设、内部管理、校园文化、人才质量等各方面得以加强和提高，特别是促进学生实习就业——通畅了这个“出口”，必然会带动、兴旺招生这个“进口”，推动学校驶人“进、留、出”良性循环、科学和谐发展的快车道。
三、校企合作的实现过程、存在问题及建议
1．实现过程
校企合作的内容不同、模式不同，实现的过程就自然有异。这里以广西交通运输学校与海尔集团的合作为例，其实现过程可以分为调研分析、建立模式(型)、运行监控和反馈改进四个阶段，见图1：
2．存在问题
校企合作存在的主要问题有：
(1)学校受传统观念影响，合作意识和主动意识不强。影响合作的效果
由于中职学校传统习惯而导致的自身惯性和惰性，导致合作办学的意识不强，与企业合作的主动性不高，合作方式往往流于形式，无论是形式的创新还是内容的开拓，都难有实质性、突破性的进展。从实际情况看，很多中职学校依然固守以学校为中心的教学模式．实践教学往往作为理论课程的验证和补充，被视为教学中的一种辅助手段，没有确立实践教学的独立作用和地位。
(2)企业受眼前利益影响，人才战略和长远意识不足。影响合作的层次
大多数企业没有建立长远的人才战略意识．只满足于目前的生产效益，对于技能人才重招用，轻培养，认为即使不通过校企合作也能获得技能人才，合作积极性不高，使学校寻求合作时遇到较多阻力。多数企业给予学校的资助。也只是停留在项目支持、实习基地提供、员工培训合作上，与真正意义上的校企合作目标——建立起一个可持续发展的良性循环机制，还有相当差距。从长远看，根据企业的发展战略，主动营造环境和提供条件，与学校共同培养高技能人才。才是解决企业人才紧缺的有效途径。
(3)受社会环境影响，校企合作的体制机制尚不健全．影响合作的效益
在当前的社会环境下，虽然国家的一系列文件规章在一定程度上推动了校企合作的开展。取得了一定效果，发挥了重要作用，引起政府、学校、企业、学生、家长和社会的关注，使校企合作成为评价学校和培训成果的重要内容之一。但至今国家在推行校企合作制度方面没有上升到立法层面，对学校和企业均没有太大的约束力。由于缺乏制度的约束，合作的风险贯穿合作的过程。同时学生进入企业实习增大了企业安全生产的工作难度，易发生工伤事故和纠纷，风险性进一步增大。这就造成了合作的层面较低，合作的稳定性、长期性较差，合作的效益没有充分发挥。
3．建议
【论文摘要】对中国目前的交通运输业进行分类梳理，然后对每个业种从产业内涵、中外状况、中国市场潜力及改革方向等方面进行详细分析。
交通运输业需要密集的资本投入，不属于劳动密集型产业，是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例，香港的公共电车业没有一名售票员，而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口，在许多国家属于福利事业，需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业，公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务，如运送原材料、零配件，也可为生产流通服务，如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关，直接为其出行服务，也属于典型的生活服务业。随经济发展，生活水平的提高，人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。
1公共交通业
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市，而城市又集中了一个国家大部分的生产能力，因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍，以巴西圣保罗为例，该市现有人口2000余万，且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆，驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天，总共约合2亿个劳动小时，净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h，大轿车更慢，只有12km/h。我国城市人口密度也大，人均道路设施少，目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重，再加上能源危机，不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验，大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地，但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品，政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质，西安公交公司推出了旅游专线，线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段，为乘客提供观光机会，车辆多为豪华中巴，车内整洁，乘坐环境舒适宽松；票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出，马上受到了乘客特别是游客的欢迎，公司也得到了很好的回报。
2出租汽车业
出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点，在时效性和便利性上优于公交车，但后者较为经济，适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广，接触到社会的各个层面，出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平；出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平；出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况；出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度，因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势，以上海为例，1985年仅为1%，2000年已达到21%。
3公路运输业
公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。，我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步：公路输送的旅客数量日益增加，2004年底突破了160亿人/次，远远超过了铁路的11.2亿人/次，而且发展势头良好。然而，公路客运企业效益并未水涨船高，许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析，不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明，价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化，再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况，公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴：在武汉，由于许多线路上的公共汽车已明显过剩，于是公司就把这部分汽车抽调出来，出租给有需要的企业。
4铁路运输业
铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运输业相比，铁路运输具有非常明显的比较优势，一是准确性和连续性强；一是运输速度比较快，运输量比较大，运输成本相对较低，运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平，甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主，从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起，及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后，铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低，运能紧张，用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前，我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降，2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用，仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具，铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营运里程将达到10万km，界时繁忙干线将实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业，并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。
5民航业
民用航空业的投资成本高，交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高，同时飞机也是速度最快，最舒适，最便捷的交通运输方式，深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言，飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家，10多年来航空业务量以年均20%的速度递增，现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高；以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。
6轨道交通业
轨道交通工具种类繁多，但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨（快速有轨电车）三种：①地铁。列车运行由电力驱动，线路全封闭与其他市政设施隔离，一般设置在地下，局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组，一般设置在地面，局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术，再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践，理想的大城市客运交通指标是：80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟，最好是在30分钟内。按此标准，出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车，0~16公里宜采用轻轨，0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立，轨道交通必将在我国获得较大发展。
论文摘 要：物流被称为第三利润源，是各企业在最初的节约原材料的“第一利润源”和提高劳动生产率的“第二利润源”之后，建立的新型产业。作为物流教学中重要一环的实践教学，日益受到各教育机构的重视，但是目前的现状却存在诸多障碍和缺陷。对这些现实问题进行剖析，探索高职院校物流运输实践教学模式的创新之道。
1 加强课堂理论知识深化
目前，各地都出现了“物流热”，之所以物流能被人们越来越重视，因为物流能给企业、给社会带来财富，所谓的第三利润源。但如果企业片面了解物流，不能建立高效的物流体系、物流一体化，物流不但不能够给企业带来财富，还会使物流成本偏高。比如一味的追求包装成本，出现使运输、仓储成本增加，降低物流服务质量的效益背反原理。所以应建立物流体系，将物流各功能综合考虑，在保证物流服务质量上，力求物流总成本最低。
现阶段，五种运输方式同时活跃在物流领域中，大部分高校局限于研究道路运输，很少涉及其他四种运输方式的内容，缺少对交通运输系统的介绍。显然，会造成学生知识结构的欠缺，不能满足高校对物流运输管理学的课程要求，因此，应积极配合学科发展和专业要求，不断修订教学大纲。
增加国际物流运输相关知识，很多高校对物流管理专业都会开始国际物流课程，但是作为选修课或考察课去开设。学生的重视程度不高。随着物流系统的发展，高等学校的物流毕业生缺乏国际物流知识。所以应将国际物流相关课程作为考试课程学习，不断加深学生对国际物流知识，尤其是海洋运输、集装箱运输的学习。
2 提高外语能力
近年来，双语教学已经逐渐进入了高等教育专业课程的教学中。教育部教育司司长张尧学在《加强实用性英语教学，提高大学生综合能力》一文中指出，今后逐渐转向不设公共英语课，学生入学后直接接受双语教学。现代物流业越来越多的向国际化、全球化发展，势必对从事物流活动人员掌握英语的能力要求越来越高。这就要求高校在教育教学中应培养技能+外语+学历的专业人才。
3 课堂模拟作业
物流运输管理学是一门实践性很强的学科，具有抽象和难以理解的特点，只局限学习理论知识，影响学生的感性认知和理性理解，必须多种教学形式相结合，首先，尽量采用多媒体教学，提高教学效果。其次，让学生完成课程设计，可以给学生一份运输路线图和设计要求，并对车辆配载、人员设置、货物特殊要求、运输方式等进行描述和提出问题，要求最经济。学生充分利用所学的理论知识、结合自我设计完成运输要求。并对运输量、运输周转量、资金利用率、劳动力考核等指标进行计算。 转贴于
课程设计不应设置的太过复杂，应保证学生能在学习理论基础的基础上独立完成，调动学生的兴趣和对解决问题能力的积极性，保证学生对理论知识的充分理解。
4 实验室模拟练习
为适应国家经济的发展和交通运输业对人才的要求，改变交通运输专业实践环节薄弱，外出实习困难、学生动手能力差的局面，应开设物流运输实验课。
课程设计是理想化的现实运输问题，对单一运输方式如道路运输组织是可以完成的。而随着物流运输改革的深化，该课程的教学也应不断提高。其他四种运输方式也应融合在实践内容之中去。除了完成教学课程设计外，还应开设物流实验课，进行上机实验。利用计算机软件，开展线路优化、车辆配载、自动化装卸分拣过程、集装箱整箱与拼箱的装箱、掏箱。
物流实训室建设是以物流实务操作人员为导向。物流实训室主要是模拟物流基本作业流程。建设实训室应该首先根据物流作业流程的功能模块：订单处理、车辆管理、跟踪管理、配送、库区和储位管理、质检和组装、进出库管理、库内作业管理等功能模块进行系统设计；其次，应该在每个流程上配备足够数量的硬件如扫描枪、RF和手持终端等设备进行操练；最后，把硬件与软件结合起来进行可视化操作。
5 物流企业实习
实践教学体系主要从校内实训室、校外实训基地2个方面构建。
在校外实习实训基地可大力推广开放式、交互式教学模式的运用，提高教学效果，将理论知识实践化，结合校内实验室的模拟训练，保证达到物流培养目标，提高毕业生就业率。学校必须主动与第三方物流企业、运输企业、仓储配送企业、流通加工企业、生产制造企业等合作，建立健全校外实训实习基地。
建设校外实训基地，首先，应该根据专业培养方向联系企业，如物流基地、仓储配送中心、制造业；其次，根据物流管理专业认识实习、教学实习、生产实习和毕业实习阶段，确定合作方式。第三，建立一个常设的合作机构或形式。
6 坚持抓好就业导向
从以下方面坚持抓好就业导向。（1）教师充分了解现代物流企业对物流人才需求状况。（2）入学教育，重点是要做好专业认知教育以及创业教育与指导。（3）专业课程安排，重点是突出重点课程，顺应时代变革，将目前最新物流发展现状、企业对物流人才的需求状况，引入教学之中，培养企业所需的物流人才。（4）鼓励和帮助学生到物流企业去实习或见习。（5）建立校企合作，实行“订单”式培养的模式。（6）进一步开展就业指导，使学生认知企业对不同层次不同学历人才的要求。
参考文献
关键词：应用型人才培养；运筹学；教学改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）01-0092-02
运筹学是高等学校工程管理、交通运输等专业的基础课程之一。其内容丰富且实用性很强，掌握其思想方法对学生今后的学习和工作均有很大帮助，且运筹学教学对提高大学生素质教育、提高学生解决实际问题的能力等方面都具有重要作用，因此探讨运筹学的教学方法和实践具有重要意义。尤其是在国内工科院校运筹学教学改革的大背景下，在工科院校向应用技术型大学转型过程中，为践行“有理论基础，更强调实践能力”的教学理念，笔者结合工科院校学生的专业背景和实际水平，制定了以为专业服务为核心的《运筹学》课程标准，探索适合工科院校学生的运筹学教学模式。
本次教学改革以交通运输专业为试点，研究《运筹学》课程标准制定，探索适合交通运输专业学生的运筹学教学模式，目的是使运筹学教学展示出它应有的魅力，体现运筹学“从实践中来，到实践中去”的应用特色，真正让学生能够用运筹学的知识和方法来解决专业学习中遇到的实际问题，寓学科知识于专业能力培养之中，最终提升学生的专业素质。
一、运筹学教学过程中存在的问题
（一）学生反映本门课程不好学，与学生专业结合度不高，学生学习兴趣不高
一方面，由于学习运筹学需要先修的数学课程较多，如高等数学、线性代数、概率论与数理统计等，很多学生在学习过程中感到基础知识缺乏，容易知难而退。另一方面，运筹学作为一门公共课，授课内容与学生所学专业没有密切联系，学生很难学以致用，学习的目的往往是为应付考试，普遍学习兴趣不高。
（二）学生难以掌握学习方法
运筹学中一些问题的分析和解决方法与传统学科大不相同，如分支定界法，割平面法，动态规划以及图论和网络流等方面内容的学习，不同于数学，更不同于一般社会科学的方法和思路，所以学生的学习方法和思维方式不能迅速转过来。
（三）学生主动学习意识薄弱
长期以来，在传统教育思想影响下，通常把教师当作教学的主体，把学生当作客体，过分强调教师的权威性，在一定程度上忽视了学生作为学习主体的存在。
过分强调了知识的灌输，而忽视了师生之间的互动，这样的形式削弱了学生主动参与学习的积极性，导致学生知识掌握不牢固，一定程度上影响了教学效果。
（四）学生两极分化现象严重，学困生难以融入课堂
同一个班级的学生学习兴趣、学习欲望、学习成绩有很大的差别，学习习惯不良、成绩落后的学生人数逐年增加。在运筹学的课堂上，数学底子薄、注意力不集中的学生很容易脱离课堂教学节奏，最后放弃学习，沦为学困生。
（五）学习效果评价手段单一
教学效果的评价一般采用传统闭卷笔试的考试方式，其中尤以期终考试卷面成绩为主，导致学生将学习重点放在对知识的死记硬背上，难以将其“活学活用”。
二、本次改革的手段、创新点
（一）明确教学目标，改革教学内容
本次课程标准制定及教学改革分专业进行，目的是寓各学科知识于专业能力培养之中。因此，运筹学课程标准制定及教学改革以“紧密联系学生所学专业，引导学生在理解运筹学基本理论和方法的基础上提升学生的实践应用能力”为教学目标，教学内容紧密联系学生所学专业，在传承经典运筹学知识的基础上，去掉了优化理论推导证明以及纯粹作为计算手段的算法，引入Lingo软件作为求解模型的工具，并深入研究交通运输专业各课程的需求，增加了与交通运输专业联系密切的运筹学问题。
（二）教学过程中引入与学生实际生活、专业密切相关的案例
案例教学可以适当减轻难度，激发学生的学习兴趣。因此，笔者在教学过程中引入了交通运输专业常见管理问题的案例。例如：司机的排班问题，地铁车站的人员排班问题，运输问题，站点、设备厂房等的选址问题，最优路径选择问题等，引导学生运用运筹学的理论方法分析管理中的实际问题。
（三）通过引导学生解决身边的问题，培养其学以致用的能力
运筹学很多教学内容与学生实际生活密切相关。教学过程中，在向学生介绍基础知识、例题之后，引导他们探索书本之外的解题思路和方法，鼓励他们探索用所学知识解决身边的问题。例如，在学习最大流问题的课堂上，完成基本问题和算法的学习之后，询问学生是否碰到过可以用最大流方法解决的实际问题。同学们踊跃发言，用身边的问题、专业的实例与教学内容相结合，将抽象的最大流变得可以理解与接受。
（四）讲课过程注重师生互动，逼着学困生融入课堂，给绩优生一个展示能力的机会
1.课堂上经常随机提问，让学生回答问题。问题一般比较简单，以达到提高学生自信，让学生感受到学习乐趣的目的。通过随机提问，可以带给学生压力，逼着每个同学都认真听课。
2.课前设计一些有难度的问题，鼓励学生自告奋勇地回答问题，及时发现并表扬答题过程中的闪光点，让学生在学习过程中有一种成功的体验。
（五）通过分组讨论，提交小组报告等形式培养学生的团队合作精神
实际问题的解决往往需要多学科知识，培养学生的团队合作精神应该贯穿于各个教学环节。运筹学从全局出发，研究的是系统最优化问题，所涉及问题的领域是多学科的，所用方法是交叉的，综合的。运筹学的这一特点决定了运筹学教学应该注重培养学生的团队合作精神。
课堂上提出稍有难度的问题，组织学生分组讨论，以培养学生合作解决问题的意识。
与专业课教师合作，归纳一些学生感兴趣的可以用运筹学方法解决的专业问题。将这些问题作为课后大作业布置，让学生每3人组成一个小组，分工合作，通过查阅资料、小组讨论、调查研究、建立模型、编程求解、撰写论文，最终提交小组研究报告，在解决问题过程中培养他们坚韧不拔、团结合作的精神。
（六）改变考核方式
多元化的考核方法，可以引导学生从应试学习向提高知识应用能力的方向转变。采用小组课程报告、课堂表现、作业与笔试相结合的考核方式，综合考察学生掌握知识的情况与应用知识的能力。提交小组课程报告的方式不仅能够考察学生应用运筹学基本理论解决较复杂实际问题的能力，而且也反映了学生沟通与合作的能力，这部分成绩占总成绩的20%；根据课堂听课认真程度、回答问题的积极性、分组讨论时的表现等评分，可以激励学生认真上好每节课，避免期末突击学习应付考试，这部分成绩占总成绩的10%。以后会逐渐增大这两部分考核内容在总成绩中所占比重。
三、取得的效果
（一）学生的学习积极性有了明显的改善，听讲态度有了非常大的改变，出勤率明显提高
上课睡觉、玩手机的现象得到改善，课堂气氛活跃，尤其是一些原来不太听讲的学生也开始积极想办法解决问题。
（二）学生在解决问题、分工协作过程中培养了互助精神，增强了团队意识
（三）学生综合运用所学知识解决实际问题的能力明显增强
有些学生积极参加学校组织的数学建模竞赛，并在这一过程中主动使用工具书、教科书，充分利用图书馆、计算机网络，独立查阅文献资料，收集各种必要的知识信息。有些学生会主动找老师讨论实际生活中、专业学习中碰到的问题，试图用运筹学的方法解决。
四、存在的不足
教学改革是个长期、循序渐进的过程，本阶段改革仍存在不少需要完善的地方。主要表现在：平时成绩在总评中所占比重还偏低，以后会继续探索对学生学习有更大激励性的考核机制，继续增加平时成绩在总评成绩的比例，增加实践操作技能的考试，继续完善案例库，增加更多与学生专业密切相关的案例。
参考文献：
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