时间：2022-05-30 23:10:33
关键词客运专线后张法预应力箱梁 真空辅助 孔道压浆
中图分类号：F560.83文献标识码： A 文章编号：
1、概述
近年来客运专线大力建设，大吨位大体积后张法预应力钢筋混凝土箱型梁得到了广泛的应用，如新建郑州至西安客运专线、石家庄至武汉客运专线箱梁均采用了后张法预应力箱梁的预制，这是一种抗扭能力强，行车平顺，生产经济，其自重及所承受的荷载重力均由预应力钢束提供，所以预应力是重中之重，真空辅助孔道压浆是后张法预应力工程特殊工序，是保障预应力钢绞线施工质量的关键。
1.1孔道压浆的作用
孔道压浆，是为了保护预应力钢筋不致锈蚀并通过水泥浆对预应力钢筋和孔道壁混凝土的粘结以形成梁体结构的整体性。因此，孔道压浆要求密实饱满，有着以下的重要作用：
预应力钢绞线是预应力混凝土桥梁的核心和关键，是桥梁结构耐久性和安全性的基础，孔道中的压浆材料对钢绞线的预应力起着传递作用，同时起着防止钢绞线腐蚀的作用；
孔道压浆由于是隐蔽工程，往往是被大家忽视和轻视的部分，但确有很大的危害。
1.2传统孔道压浆与真空孔道压浆
传统压浆工艺由于孔道未封闭，孔道内存在大量的气体，并伴有积水，同时灌入浆体也有大量的气泡，从而集中的气泡变为空隙、自由水的集聚池，在根本上改变了不了预应力钢筋的腐蚀以致桥梁的耐久性下降，产生各种事故。而真空辅助压浆是在传统压浆工艺的基础上将孔道系统封闭，一端用真空泵将孔道内60％以上的空气抽出，使之产生0.06～0.08MPa的负压，然后用优化后的水泥浆从孔道的另一端压入，并加以0.5～0.6MPa的正压，孔道内有极少的空气很难形成气泡，同时，孔道于压浆机之间的压力差，大大的提高了孔道饱满度和密实度，有效保护钢绞线，防止锈蚀，保证工程质量。
2、真空孔道压浆浆体检验试验
为了满足孔道压浆质量，所拌制的浆液必须要有以下的性能。
用运流动度测试仪——流动锥，必须满足下图2-1的尺寸。用1725±5ml水流出的时间应为8.0±0.2秒进行标准校订，按标准进行流动度试验。
（2）容器采用1000ml的量筒，或者内径约为60mm，高为500mm底部封闭的透明玻璃孔。
（3）用有机玻璃或塑料制成，带有密封盖，内径为100mm，高160mm。在容器中间置入一束7芯钢丝束。钢丝束在容器内露出的高度为1～3cm。
图2-1 流动锥尺寸图2-2 压力泌水仪
（4）压力泌水率试验（图2-2示意）先用一个包含2块压力表的CO2气瓶，外测压力表最小分度值不得大于0.02MPa，级别为2.5级；其次用压力泌水容器为圆柱型不锈钢压力容器，需要进行压力实验，在0.8MPa压力下不会破裂。
（5）内径40mm的透明有机玻璃孔，两端的直孔夹角120º，每部分长度为0.5m，两部分通过粘结剂密封粘结。将有机玻璃孔将其固定在固定架上。
3、真空压浆工艺及现场施工
真空辅助压浆施工工艺见下图3-1
图3-1真空辅助压浆施工工艺流程
3.1 施工准备
（1）割除钢绞线：露出锚具外部钢绞线尾端应在张拉后24小时观察无断丝、滑丝的情况下用电砂锯切割，切忌用氧焊，以防烧坏钢绞线，外露30mm左右，以避免影响压浆咀的安装。
（2）封锚：采用C50的水泥砂浆完全包裹锚具，为提高封锚的封闭性并在C50水泥砂浆堵头上包上聚乙烯地膜，且用地膜堵上压浆口，以防杂物进入压浆孔道，如上图3-3所示。
（3）孔道的冲洗：孔道在压浆前应用压力水冲洗，以排除孔内的粉渣等，保证孔道的畅通。冲洗后用空压机吹去空内的积水，但要保持孔道润湿，从而使水泥浆与孔璧结合良好。在冲洗过程中发现冒水、漏水等现象，应及时的堵塞。
3.2压浆机具
（1）压浆机：压注水泥浆一般采用活塞式浆泵，压力表的最小分度为0.1MPa，额定压力不小于1MPa，最大压力不超过2.5MPa，流量应控制在1～2m3/h。
（2）真空泵：满足设计真空值-0.06～-0.08MPa的要求，抽真空效率不小于40m3/h。
（3）灰浆搅拌机：转速大于1000r/min，桨叶的最高线速度在15m/s以内，桨叶的形状与转速相匹配，并在2min内可搅匀灰浆。
（4）储存桶：为了防止浆体流动度的流失，在储存桶配置低速的搅拌机，使灰浆在压进孔道前处于不断的低速流动中。
（5）附件：压浆咀、球阀、2.5mm×2.5mm的过滤网、流动度测定仪、电子秒表、温度计、排气孔。
3.3水泥浆的搅拌
严格按照搅拌工艺进行搅拌，合格的浆体易于施工，有高的粘结强度，减轻了氢脆现象并减少了气孔的形成。添加了优质孔道压浆剂的浆体保证可选择的硬化形态，降低了对天气的依赖性，为后张力提供可靠的保证，有效保护应力锚具、夹片和钢绞线免受腐蚀。
3.4 真空孔道压浆施工
客运专线的大型箱梁的压浆时我们采用了“真空辅助一次压注法”，即从梁的一端直接压到抽真空端。(如图3-2)
图3 -2真空灌浆施工装置布置图
（1） 按要求检查施工设备，在没有问题的情况下连接好设备，之后按上述要求进行拌浆。
（2） 当储存桶中有足够的浆体（最少可压1个孔）时，做流动度，合格之后，用浆冲洗压浆机上的高压橡胶棒，当有与吸入压浆机的浓度一样时，关掉压浆机，将高压橡胶棒接到球阀1上，并打开1。
（3） 关闭球阀2，打开球阀3，开启真空泵，当真空值在负压0.06～0.08MPa，开启压浆机，开始灌浆，在灌浆过程中要保持真空泵的连续工作。
（4)待抽真空端的透明孔内有浆体是，关闭阀门3、打开2，关掉真空泵，当阀门2中流出的浆体与压浆机吸入的一致时，关闭。压浆机继续工作，当压力0.5MPa～0.6MPa时，停止压浆机，持压3min，完成排气和泌水，使孔道浆体密实饱满，完成此孔的压浆工作。关闭阀门1，移动压浆机的高压橡胶棒，进行下一孔，如此连续。
3.5压浆施工时必须把握的技术要求及事项
（1） 钢绞线束张拉完毕，经检查签证合格，尽快压浆，间隔时间不超过48h；
（2） 当封锚砂浆抗压强度不足10MPa时不的进行压浆工作；
（3） 压浆的顺序：先下后上，有效避免不必要的污染；
（4） 压浆机的高强橡胶棒抗压压力大于1.5MPa，带压浆机时不能破裂，连续且要牢固，不能脱孔；
（5） 水泥浆进入储存桶时，通过2.5mm×2.5mm的过滤网，防止引起孔道的阻塞；
（6） 在注浆前，要对浆液进行不间断搅拌并在在储存桶中不超过40min；
（7） 压浆泵采用连续式，同一孔道压浆连续进行，一次完成。不得不停动时，且时间不超过20min，否则必须用清水冲洗压入的水泥浆，然后从新压。
（8） 搅拌完毕的料30min内进行压浆（根据气温的变化略有调整）。如果浆体表面气泡较多，则适当降低搅拌速度，刮去表面的浮浆；
3.6压浆的夏、冬季施工
夏季施工时，浆体温度不高于30℃。当环境温度超过35℃时，应在夜间施工，施工环境温度不高于30℃。当环境温度低于5℃时，仍需进行压浆，则除正常压浆规定执行外，为避免孔道灌浆后水泥浆内的游离水在低温下结冰，造成沿孔道位置砼出现“冻伤裂缝”，因此在冬季压浆前，用保温材料覆盖梁体，送热风升温，且确保温度在压浆后至少有3天保持在5℃以上。
4、结束语
客运专线真空辅助压浆工艺有效的改变了传统压浆工艺的局限性，工艺简单、经济、可操作性强，浆体高强、不含对高强钢筋有害组分，易于泵送和灌注硬化后无泌水、无沉降收缩和无空洞，能较长时间泵送或者循环使用。能在5～35℃的温度范围内使用，在灌浆孔道内硬化后无沉降收缩膨胀过程不产生氢气，保证了孔道的密实性，满足客专箱梁的孔道压浆高密实度要求，大大的提高了客专箱梁的耐久性和安全性。
参考文献
1．《铁路后张法预应力混凝土梁孔道压浆技术条件》中华人民共和国铁道部
关键词：先简支后结构 连续T梁桥 施工控制
简支后结构连续T梁是一种同时具有连续梁和简支梁优点的桥梁类型，桥梁施工工艺简单，设备投入小，并且可以达到连续梁变形量小、高刚度、行车舒适度佳的优点。此外，相较于简支T梁，钢绞线的使用量有所降低，施工成本低，具有较高的应用价值。
1.案例介绍
本文以麻城至武穴高速公路（简称麻武高速）浠水大桥为例，该桥全长577m，全桥共四联：5×30+5×30+5×30+4×30，上部结构采用预应力混凝土先简支后结构连续T梁。下部结构0号桥台采用柱式台，19号桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。
2.先简后支结构连续T梁桥施工顺序和注意事项
先简支后结构连续T梁为装配式桥梁，根据预制构件预应力的施加方法可以分为后张法预应力混凝土结构、先张法预应力混凝土结构、复合式预应力混凝土结构；根据材料类型可以分为预应力混凝土结构、钢筋混凝土结构；根据预制构件的上部构造可以分为空心板、U形组合梁、T形梁结构，如图1所示。
在进行先简后支后结构连续T梁桥施工时，主要按照以下顺序进行施工。
（1）梁的预制，对梁进行保存，吊装就位。
（2）进行连续墩临时支座的安装，并将临时支撑设置好，对固结墩盖梁和预制梁上的钢板进行焊接。
（3）对多片T梁横隔板和翼缘连接的地方进行浇筑。
（4）进行连续段混凝土的浇筑施工，当连续段混凝土满足设计要求的强度后，张拉负弯矩预应力，并在24h内及时压浆，等压浆体的强度超出设计强度的90%后拆除临时支座，此时连续结构转换完成。
（5）进行栏杆、桥面铺装层等二期工程的施工。
由于先简支后墩梁固结钢构和先简支后连续结构属于两种截然不同的结构，在施工过程中，要注意控制好T梁的安装顺序和预制的工序。
3.先简支后结构连续T梁关键施工点的控制
3.1临时支座的安装
简支T梁的支座属于临时构件，要求只需达到便于拆除和安装、可以承受足够大的压力、具有良好的经济性几点即可。
本工程采用可落式砂箱作为临时支座，为了便于拆卸，砂筒的高度要比永久性支座略高5mm左右，砂箱采用1根φ250（内径）×13mm和1根φ220（外径）×10mm的钢管制做而成，内钢管一端用钢板封口，内填充砼，使用密实、干燥的细沙填充到砂箱内部，立面形式见图2。在设置可落式砂箱时，为了避免砂箱受潮，使用沥清将砂箱外筒和内筒之间的间隙填实、根据架桥机和T梁载荷计算，每个砂箱的承载力不小于200t，为了保证T梁安装后，沉降较小，临时支座内的干砂在使用前要进行预压，实现体系转换时，旋开放砂阀门，掏出砂子，撤除可落式砂箱临时支座，使梁体支承在永久性支座上。
使用这种结构作为临时支座，具有砂箱支座简单，并且卸砂方便；灵活性高，受力比较均匀，并且可以根据实际需求增加砂的用量，容易控制高程等优点。
3.2设置预制梁的反拱度
先简支后连续结构一个比较关键的特点就是总荷载按连续梁受力、主梁荷载按照简支受力。在连续梁阶段施工时，跨中弯矩只有简支梁的60%，简支后连续结构连接阶段受到的弯矩以及简支阶段受到的弯矩差值会明显降低；和简支梁相比，梁体跨中上拱也会降低。不仅节省了结构材料和预应力筋的使用，并且也使梁体的结构显著改善。为了保证施工过程中桥面的平顺性，在预制T梁时，为了将T梁后期的上拱度抵消，会向下设置一定的反拱度。
（1）按照设计要求，在完成预应力筋的张拉时，梁体的荷载主要来自先期预应力和自重。
（2）完成T梁的张拉后，通常需要1～3个月时间对不同体系进行转换。一般混凝土30天徐变量可以达到最终徐变45%左右，180d可以达到最终徐变75%左右。因此按照总徐变的60%进行计算，构件厚度按20cm、徐变系数按3.5计算，这段时间内，混凝土徐变会使T梁上拱度增加20cm×3.5×0.6=42mm。
（3）完成体系转换后，梁体会从简支受力变成连续受力，由结构自重产生的下挠度会降低6～14%。此时上拱度大约会增加（20+42）×（0.05～0.15）=3.2～9.2mm。本文按照10%进行计算，上拱度会增加6mm。
（4）桥梁结构沥青层的施工大约需要40d～240d，在这段时间内，混凝土产生的徐变占总徐变量10%左右，会使上拱度增加20×0.1×3.5=7mm。
（5）二期间荷载产生的下挠度为40mm，由于施工是多次进行的，梁体的刚度也会随之增加，分次计算后此影响值大概为30mm。
（6）汽车活载也会对连续梁造成4mm的下挠度。
综上所述，需要在预制台座跨中设置42mm+20mm+7mm+6mm-30mm-4mm=41mm的反拱度。
3.3连续T梁结构的施工
（1）安装模板。使用定制的组合钢模板作为墩顶连续段的侧模，一般使用厚度为4mm的钢模板；背带使用[6槽钢按方形布置，并使用拉杆进行加固；使用厚度为1.2cm的竹胶板作为底模。
（2）安装波纹管、负弯矩钢绞线、钢筋。安负弯矩波纹管时，要注意将排气管安装在波纹管的顶部，保证波纹管畅通，负弯矩波纹管接头要使用胶带进行密封并准确定位；安装钢筋时，严格按照图纸进行。
（3）混凝土的浇筑施工。混凝土施工的重点是控制施工裂缝，本工程施工时在混凝土中加入了一定的膨胀剂，进而达到抵消混凝土膨胀力的目的。由于本工程现浇混凝土位于两个跨梁之间，为了保证跨梁的整体性，除了纵向钢筋按规范进行连接以外，还要将浇筑时间控制好，最好将浇筑时间控制在20℃以下内。
3.4负弯矩预应力筋的张拉
在先简支后连续梁施工过程中，预应力筋的张拉要在混凝土的龄期和强度达到要求后进行，注意保证操作平台和吊篮施工的安全性，对于同一个墩顶负弯矩钢绞线在进行张拉时，要注意保持左右对称性。
3.5体系转换施工
完成钢绞线的张拉施工等压浆体的强度超出设计强度的90%后，即可将临时支座拆下。拆除时要注意遵循平稳、均匀、对称的基本原则。拆除临时支座后要保证梁底和墩顶可以紧密贴合在一起。如果不将临时支座拆除，会对永久支座两侧梁底混凝土产生拉力，破坏结构的计算模型，对桥梁的安全性和牢固性都会造成一定的影响。
4.结论
先简支后结构连续T梁在施工时，由于结构转化体系比较复杂，如果不能严格控制会对实际应用效果造成影响，因此，要求施工人员做好各个环节的施工管理，总结施工经验，提高施工质量，促进先简支后结构连续T梁施工的进一步推广和应用。
参考文献：
[1]陈奉民，张丽娟.先简支后连续梁桥的设计及应用[J].公路交通技术，2006（01）：55-56.
关键词：桥梁施工 工程造价 因素分析
近年来随着国家高速公路、铁路交通网的建设，桥梁工程投资占公路、铁路总投资的25％～70％，降低桥梁工程造价对控制总投资具有十分重要的意义，也是提高企业经济效益的主要措施。
1施工组织设计与工程造价的关系
1．1施工组织设计
施工组织设计是桥梁工程施工文件的重要组成部分，编制依据是中标文件中的工程总金额、总工期．施工设计图、及工地调查资料，特别是软基、桥梁的深水基础及上部结构形式的施工方法。结合地质、地貌，水文、施工季节、结构难度，通过编制施工组织设计，提出合理的施工方案，据以编制施工预算及设备投入，劳动力调配，并编制网络图作为施工管理的重要文件，也是签订施工合同的重要依据，编制实施性施工组织，特别是通过编制施工组织设计优化后的施工方案即可达到降低工程造价的目的。
1．2工程造价
工程造价，是指进行一个工程项目的建造所需要花费的全部费用．即立项、可研．初步设计，施工设计、竣工决算各阶段的总费用，指从工程项目确定建设意向直至竣工验收为止的整个建设期间所支付的总费用。本文仅指施工预算的工程造价。影响工程施工造价的主要因素有：①工程量；②工、料、机单价；③消耗定额，④取费标准及有关文件规定；④临时工程设施费；⑥运输方案及其运杂费；⑦施工方案选择(影响定额子目的选择)；④决定建设期贷款利息的工期。上：述前4项具有相对的不变性，后4项费用都与施工组织设计密切相关，将直接影响工程总造价，特别是施工组织设计选择的方案，它可以节约中标总金额费用，也可调整设计图中设计的施工方案费用，甚至修改设计图，是施工组织设计重要内容，也是企业效益的基础。通过实施性的施工组织设计决定的方案与主观(施工设备)，客观(地质、水文，地形)相符。
1．3施工组织与工程造价的关系
施工组织设计中选择的施工方案，是编制施工预算子项选择的依据。不熟悉施工方案及其施工措施，较难编制出恰当的施工预算。因此在保证工程质量．工期的前提下，施工方案，措施直接影响着工程造价的变化；在陆地上，或浅水区，工程造价也影响施工方案的选择。不同的施工方案所反映的造价不同。只有根据合理的施工方案和施工技术，才能编制恰当，合理的工程造价。
同样，工程造价的合理确定同样影响着施工方案的优化。要设计出合理的施工方案，施工技术人员还必须了解工程概预算子项内容，如施工场地布置，施工工艺内容，对编制的工程造价将直接影响选择施工方案。
2施工组织设计中影响桥梁工程造价的因素
施工组织设计影响桥梁造价的因素，主要有以下两点：
2．1桥梁施工组织设计与预算定额的关系
桥梁工程预算定额是反映桥梁工程实际施上过程中，每一分部，分项工程、每一结构构件的劳、材．机的消耗标准，是在正常的施工条件下，以目前多数施工企业的技术、机械，管理水平，合理的施工工期，施工工艺，劳动力组织为基础综合编制出分部、分项工程消耗定额指标。
2．2桥梁工程施工组织设计对工程造价的影响
桥梁工程项目施工组织设计包括的主要内容有：①工程概况和工程特点；②全部工程的施工顺序，主体工程施工工艺、施工技术措施，工程总工期及分项，分部施工进度；③工程材料，施工机具、劳动力等；④施工场地等临时工程修建计划及工程量；⑤施工准备包括进场及开工时间计划。⑥施工场地及临时工程设计图，如预制场．栈桥、钻桩平台等设计及工程量，⑦全部工程及分部工程网络图编制。
施工组织设计要研究合同条款已明确设计图中的临时设施，工程量，是否与大桥桥位地质．水文相符，如深水水下临时设施钢围堰加工、运输装船、封底等是否遗漏项目，主桥边跨直线支架水中临时基础工程，预制场工地设施项目工程量等。一旦遗漏项目，影响工程总造价比例较大．均需在开工的同时按合同条款向业主申报。例：道路长1280m，桥长950m，主桥为75+120+75―270m三孔预应力砼连续梁桥，跨过主河道(枯水或最低潮水)水深5～6m，施工设计图在预算中只编有承台高3m模板工程量，通过编制施工组织设计发现，中标预算中漏双层钢围堰。设计预算中只有承台高3 m模板施工的工程量，即漏双层钢围堰制造、运输、吊装就位、河床清淤，封底砼、拆除围堰等工程量。左右幅四个主墩，仅钢围堰需增加2800万元，后经业主组织专家论证会，改为高桩承台，除桩长每根增加l 0m外，其余工程量均减少或取消，节约了2900万元，承包方也获得奖励，同时还提前了工期，避开了洪水位对施工可能造成的损失。
3优化施工组织设计，降低桥梁工程造价
根据对以上的分析，本文对降低桥梁工程造价提出了一些切实可行的措施。由于临时工程、运杂费、施工方法和施工日期等对工程造价的影响较大，承包方只有在施工的过程中，根据地质、水文、施工季节，机械情况，不断优化施工组织设计方案符合实际．达到降低桥梁工程造价的目的。
3．1通过替换定额中的实际机械．调整机械使用费
索塔基础和塔身混凝土施工。定额子目中的混凝土拌和均为2 50L搅拌机，当混凝土量较大时，设置大型拌和站，可将分散拌和替换为混凝土集中拌和，在城郊的旷野。商品砼改为自拌，提高作业效率，降低机械台班费用。
3．2优化施组，改部分工序为平行作业施工，缩短工期．降低建设期贷款利息
对穿越城市郊区的较长高架桥，因梁体长，无就地预制或运输条件，从桥台开始架梁的工期较长。改为分标段在桥位上制梁、架梁，与下部结构同时施工。跨度较小的钢筋砼斜拉桥的梁郎结构分段悬灌改为分段预制拼接，缩短工期，节约投资。以上措施均是通过施工组织设计调整施工顺序，缩短施工工期，达到降低投资的目的。
关键词：象山港大桥；箱梁结构；施工技术
中图分类号：U445 文献标识码：A
宁波象山港大桥起自宁波绕城公路东段、止于戴港。象山港大桥全长6.761km，全线采用双向四车道高速公路建设标准。本文以宁波象山港大桥的建设基础为案例，分析和论述大桥箱梁结构施工技术应用情况。同时，以宁波象山港大桥右幅箱梁为基础对质量预控方式等工作进行了简要论述。
1 工程概况
宁波象山港公路大桥及接线工程项目是浙江省公路水路交通“十一五”期间规划建设的沿海高速公路（甬台温复线）的重要组成部分。起自宁波绕城公路东段云龙互通，接宁波绕城东段，向南经鄞州区在于山岩岭以桥梁方式跨越象山港湾，止于戴港，暂接省道38线，远期接规划建设的浙江沿海高速公路象山到台州段，全长46.929km。本文以宁波象山港大桥P10-P11右幅箱梁结构的施工为重点对箱梁结构施工技术等进行了分析。P10-P11右幅箱梁是象山港大桥46米引桥与60米跨引桥，为备案右幅末跨箱梁。在实际施工工作中，由于原设计施工缺乏足够的张拉操作空间。因此，经设计单位进行变革后，改为设置后浇段。根据严格的施工控制改箱梁结构施工达到了设计强度与张拉要求，这为我国公司积累了丰富的处理经验。本文以P10-P11右幅箱梁的施工技术分析与论述对施工技术经验进行了总结与分析。
2 象山港大桥箱梁结构施工技术经验的总结与分析
2.1 象山港大桥箱梁结构施工准备工作的技术经验总结
为了保障象山港大桥箱梁结构的施工质量，施工企业对基础的准备工作进行了强化管理。在下部结构施工结束并检验合格后，保障箱梁施工条件。同时，对施工所需便道、用电以及混凝土拌合站等进行了再次确认。为了保障雨季施工中钢筋存放与加工不受影响，还在工程场地中设置了移动和固定钢筋棚。通过基础准备工作为保障象山港大桥箱梁施工做好基础的准备工作。在做好上述基础的同时，施工企业还加强了资源配置的论证。首先，对现浇箱梁组织机构进行再次的论证，确保施工组织机构能够保障对施工过程的控制与管理。同时，根据工程施工需求进行了施工班组的配备。根据该段施工情况以及前期工作已经完成的现状，投入5个施工班组进行施工。作为箱梁施工的重要资源，支架与模板资源配置对施工进度有着重要的影响。根据P10-P11施工进度要求，该段施工投入了3跨支架、3跨底板、2套腹板和一般、1套芯模用于该段的箱梁施工。
通过施工准备工作的有效开展为箱梁结构施工奠定了基础，为保障施工进度与施工质量奠定了基础。
2.2 象山港大桥右幅箱梁P10-P11段施工问题与解决措施的技术经验总结
在P10-P11右幅箱梁的施工中，由于相邻标段已完成临跨箱梁的架设安装，因此该跨段按原设计图纸施工张拉操作空间不足的问题便暴露出来。为了保障施工工作的顺利开展，在工程建设施工前经设计单位的变更将该跨箱梁改为设置后现浇。以这样的设计方式保障工程的顺林进行。为了避免张拉过程中出现起拱下挠等问题的发生，工程施工指挥部同设计单位制定了预防性设计方案。针对施工中可能出现的质量问题制定了预防与治理方案。
根据设计变更后的施工要求，与2011年11月3日完成本跨箱梁的浇筑，浇筑过程中按照设计文件要求进行严格的控制，浇筑过程未出现异常。2011年11月9日对该跨箱梁抗压强度及弹性模量进行了检测，检测结果显示抗压强度为46.3Mpa、达到设计强度92%，抗压弹性符合张拉要求。
11月10日下午按照设计文件开始进行该跨箱梁结构的张拉施工。当日完成N3\N3'及N4\ N4’张拉作业。
张拉开始前对该跨箱梁顶面标高进行了测量，其后每张拉一束对桥面标高进行一次复测(测量数据附后)，完成N3\N3'及N4\N4'张拉后，对梁端进行观测，每张拉一束都对梁体、支架以及预应力混凝土灌装进行复测，同时张拉后进行观测。在观测结果中发现支架存在压缩变形，水泥管桩存在小树枝下沉等问题。为了保障梁体和施工人员的安全，暂停张拉作业，并及时进行上报。项目部、监理办、指挥部以及上级公司会同设计院进行了现场情况分析，最终决定启用施工前所指定的治理方案。针对腹板束和底板束对箱梁跨中起拱两端下挠起决定性作用的因素，以补强治理方式进行了施工补强。首先对张拉端范围内10米的支架进行加密，采用建筑钢管在门架间隙增设竖向支撑，同时在各道门架间增加剪刀撑及水平撑数量，提高支架整体性强度和稳定性。其次，先对未张拉的有顶板T1/T2/3/T4及T’/T2’/T3’/T4’，以减少跨中起拱梁端集中荷载。加固完成后，项目部对箱梁顶板预应力束进行张拉，并安排测量员对张拉过程中的梁端、跨中、支架、管桩进行观测，顶板张拉完成后梁端上挠6mm，跨中下3mm，管桩与支架未出现变化。顶板张拉完成后，根据设计计算，后续张拉将有480吨荷载作用在梁端正1平方米范围，根据这一意见，项目部采用底梁（双拼I32字钢）、立柱（双拼I25a字钢）、盖梁（双拼I32字钢）、斜撑（I18字钢）等型钢组成受力框架。立柱的布置主要根据预应力束分布得知（如下图所示），故在形式上按100×325×100cm布置。在张拉过程中更为保证结构的稳定性，在框架系统的立柱上增设水平撑和斜撑（I18）。通过框架加固保障箱梁结构受力、实现施工建设预定目标。从上述施工过程可以看出，本文施工单位与设计单位在施工前所制定的施工质量问题预防与治理方案对工程施工中箱梁补强施工有着重要的意义，以保障施工质量与施工进度的关键。
3 关于箱梁结构施工技术经验总结的分析
从上文可以看出，象山港大桥箱梁结构施工中由于相邻标段的施工中未考虑相互影响，造成了P10-P11箱梁张拉施工的困难，而后采用现浇结构进行施工而引发了诸多的问题。从本段工程的施工中可以看出，现代桥梁箱梁结构的施工中，应从施工整体的考虑出发，科学规划整体进度与施工情况。通过这样的方式减少本文所述问题的发生。另外，在P10-P11标段施工中也可以看出，箱梁结构施工还需要施工企业积累相应的施工经验，并在施工前会同设计单位等制定箱梁质量通病预防与治理方案。在张拉工作前对箱梁结构预应力情况进行分析与论证，预防本文起拱下挠等问题的发生，以此保障施工进度与施工质量。
结语
综上所述，本文标段施工出现的问题与相邻标段施工沟通有着极大的关联。现代公路桥梁箱梁结构施工中应通过指挥部的统一协调加强各标段施工中的沟通，避免本文张拉条件不足等类似问题的发生。同时，施工单位还要注重设计变更后箱梁施工常见问题与质量通病的学习与分析。以施工企业经验、技术水平的提高有效避免同类问题的发生，减少问题治理造成的成本增加、减少施工问题对进度的影响。通过综合协调、严格控制等方式保障公路箱梁结构施工质量，为实现设计使用寿命、保障使用安全奠定基础。
参考文献
关键词：桥梁施工；大跨度；预应力混凝土；线性控制；
中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：
1. 大跨度预应力混凝土桥梁施工控制的主要内容
大跨度预应力混凝土桥梁施工控制的主要内容可归结为以下几个方面。一是桥梁结构应力控制，一方面，采用应力控制方法对预应力钢材进行张拉时，需按照伸长值进行校核。另一方面，在张拉器具和锚具进入现场时，需进行压力表与千斤顶配套校验，其中压力表的精度等级要控制在1.5级以上。 二是桥梁结构变形控制，在桥梁施工过程中应尽量对设计尺寸与结构尺寸的偏差进行相应的控制，确保偏差能够处于合理的范围内，对于桥梁结构施工的最终误差可根据国家的有关规定进行参考。表1为混凝土梁的允许偏差。三是桥梁结构稳定控制，在进行桥梁施工中，需要对各结构构件的整体与局部的稳定进行严格控制。通常情况下，衡量桥梁结构安全的主要系数是其安全稳定系数，大跨度预应力混凝土桥梁结构 的稳定，可根据轴心受压计算公式验算。
表 1大跨度预应力混凝土桥梁的允许偏差
2. 桥梁施工线形控制的目标
桥梁在设计时已经充分考虑了施工过程中可能出现的各种情况，但是受施工中诸多因素的影响，如混凝土徐变收缩、材料的弹性模量、预应力大小、施工荷载以及温度等，事先难以精确估计以上因素对结构的非线性影响，很难在设计时准确把握，因此在施工过程中需要对桥梁的结构进行实时监测，根据监测所得结果对设计进行相应的调整，以确保桥梁在建成后最大程度地接近原先设计状态。
3. 桥梁施工线形控制的必要性
大跨度预应力混凝土梁桥的建设是一项复杂的施工过程，随着施工阶段的不同，结构体系呈现不断的变化状态。在桥梁的施工过程，预应力张拉、混凝土浇筑、施工荷载、挂篮移动、混凝土收缩、温度以及体系转换等诸多因素的控制不当，会导致悬浇梁段合龙误差增大，造成成桥线型与原先的设计目标不吻合，难以保证成桥后的桥梁结构运营安全。
4. 桥梁施工线形控制的方法
大跨度预应力混凝土梁桥施工的线性控制方法主要是采用自适应控制法，首先建立计算模型，一旦出现结构的实测受力状态与模型计算结果不符的情况时，为调节计算模型的参数，只需要通过输入误差到参数辩识算法中去的方法，使模型的输出结果与实际测量结果达到一致状态，获得计算机模型修正参数后，重新计算桥梁施工阶段的理想状态。经过反复磨合后，就可以使计算模型与实际结构保持基本一致状态，再通过计算模型对以后的施工进行指导。
5. 桥梁施工线形控制的工作流程
桥梁线形控制是一个循环过程，线形控制工作流程见图1，包括预告、施工、量测、识别、修正以及预告，桥梁各梁段施工的线形控制数据由监控程序进行计算，并提出下一阶段施工梁段的线形控制参数，已成梁段的实际变形指标通过线形监控系统测量，并进行有关实测参数的搜集整理工作，通过对比分析实测线形与期望线形指标，调整或修改相关的计算参数后，将各参数值输入计算机，之后，重新计算未施工梁段的线形控制数据，完成一个循环的监控工作。
图1 线形控制工作流程图
6.大跨度预应力混凝土桥梁施工线形控制工作的内容、范围、分工以及费用
大跨度预应力混凝土桥梁施工线形控制是一项复杂的工作，如果对其工作内容、范围、分工以及费用不了解，施工单位就很难做到各尽其责，例如，在编制工程预算时甚至有可能漏掉与此相关的费用与项目，造成一定的经济损失，或对应提前准备与完成的工作未作安排而导致工期延误。
6.1梁体的几何要素。
梁体主要由以下几何要素确定：一是里程，用以确定梁体及支座在水平面内的纵向位置。二是高程与中线，曲线梁还应包括横截面的扭转角，用以确定梁体在水平面与铅垂面的位置。三是跨度、长度与断面各部尺寸。
6.2 施工线形控制工作的主要内容。
桥梁线形控制工作可分为实施与理论计算两个方面。
理论计算主要包括：预计的各种计算参数值可根据设计图和施工组织设计计算获得，并提前进行预拱度与挠度的理论计算，确定立模高程的理论值，并制定控制计划，指导实施工作，进行技术交底。整理、收集并分析测控结果，对总结报告进行撰写。实施方面主要包括：提前测试，按照有关规范的规定，测量挠廖、调整模板高程，及时统计与分析监控数据与计算参数的实际值，以检测有无异常情况；一旦工期等条件发生明显变化，需重新进行预拱度的计算与修正等。
线形控制贯穿于桥梁施工的整个过程，涉及影响梁高程的每一道工序，理论计算与施工实施紧密关联，缺一不可。因此，线形控制工作离不开科学的施工管理、严格要求与精心操作。
6.3 施工线形控制工作的范围。
直线梁主要是控制梁底与梁顶的支座位置及高程，曲线梁还要监控梁的扭转角与中线。其它几何要素均属常规测控工作。在桥梁施工过程中，一般由测量人员实施上述几何要素的测控工作。其中跨度与线形的计算与梁的收缩和徐变有关，需要进行力学计算，其它要素仅需要进行数学计算。
6.4 施工及设计单位的分工情况。
(1)、施工单位
施工单位应严格按设计顺序进行施工，未经设计单位同意不得随意改变施工顺序；提前进行各项目的试验工作；按照各项施工要求与质量标准，监测施工过程中的挠度，按预拱度值的计算结果等调控模板高程；及时汇集各项参数的监测数据与实际值，并将其与设计值进行比较，一旦发现数值不同时， 应通知设计单位并进行协商处理与撰写总结报告；将各项费用纳入工程的预、决算中。
(2)、设计单位
设计单位应提供详细的施工程序；按设计参数进行理论挠度的计算，提供预拱度图表；写明线形控制所依据的理论，提供各种计算参数数值；将施工中线形控制的各项费用纳入工程概算中；专人负责配合现场施工工作。
6.5 施工线形控制工作中发生的主要费用项目。
预拱度计算软件与硬件的费用；各项试验所需的材料、设备、仪表以及人力的费用；施工全过程监测所需要的材料、仪表以及人力费用。
参考文献：
[1] 林先玖, 邹伟平.浅谈大跨度预应力混凝土桥梁施工控制要点[J].价值工程,2011,(32):88.
[2] 段明德.大跨度预应力混凝土桥梁施工的线性控制[J].铁道建筑技术,1996,(5):1-6.
关键词：高速公路；分离式路基；预制场施工；
Abstract: in this paper, combined with the actual project cases, separated subgrade of highway bridge prefabricated construction schemes are introduced, the choice of prefabrication site analysis, put forward the principle for selecting a location, the beam field of organizations, labor and main material were discussed, and the construction technology of beam field for research.
Key words: the highway; Separated subgrade; Prefabricated construction;
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00
1、工程概况
本工程为某高速公路K155+289~K157+400路线上，全长为2200m，工程所在地的地形比较复杂，地势较为陡峭，给高速公路桥梁工程增加了许多难度。高速公路岩土主要为特、大一级高挖方分离式路基，施工难度较大。工程全管段共有两座特大桥和两座大桥，梁部工程采用30m预应力T梁，总共有420片。
2、梁场施工方案
本工程遵循因地制宜、就地取材的原则，对桥梁选址、地形条件、水电供应以及材料运输等情况进行综合考虑，选取K156+256~440段路基作为T梁预制场地，其中路基宽度为25m，龙门吊净宽为20m，其他路基为运输通道。而且由于本段左右线高差约为2.7~4.6m的分离式路基，线路纵坡3%。因此，路基桥梁预制场的布置和施工可以先将本段路基左线进行开挖，至右线标高处，然后按照1%的纵坡进行路基施工，预应力T梁片完成后，再利用左线进行开挖，把右线填筑至设计标高，由于还要进行梁场的设置，总共右线开挖和填筑7500立方。
路基施工过程中，可以将整个预制场分为综合区、台座区、拌合区，每一个区域都有其独特的任务，综合区负责材料的堆放、砼的生产以及钢筋的加工等；起吊装置配备的是一台5t龙门吊，主要负责进行砼、模板以及小型材料的运装等，还有两台大型50t的龙门吊，主要负责梁的吊运；砼的拌合采用自动计量集中拌合，并且配备专门的砼运输设备。
3、场地选择
（1）承办人要按照合同段预制梁板数量、分布情况以及总工期要求等，并且结合施工路段地形、机械设备以及桥梁架设方法，来进行桥梁预制场位置和规模的确定，并且上报给监理工程师以获得批准。
（2）桥台后方的挖方路基可以作为预制场地，需要提前完成路堑边坡以及防护排水设施等。
（3）如果条件有限，可以将场地设置在路基填方区，并且对场地进行分层压实，土质含水量达不到设计要求，还要采取措施改良场地内土质，以避免不均匀沉降而对梁板预制产生影响。
（4）预制场地的选址，尽量要避开下坡架梁。
4、梁场组织机构、劳动力以及主要料具
4.1 组织机构
高速公路分离式路基桥梁预制场施工采用工程师负责制，配备作业队长、工程师各一名，副队长和专业工程师各2名，主要负责对两部施工的组织管理，并且配备砼、钢筋、木工、预应力、机械以及架设等的工班负责人。
4.2 劳动力
单项工程人数的设定需按照工程实际情况进行，比如30米T形梁，砼的施工需要1片30工；钢筋施工需要40工。
除此之外，本工程采用工班任务划分制度，各个专业工程师在总工程师的统一协调下，对梁部施工组织单位进行管理，每个工班在各自专业工程师的指导下进行开展专业工作。砼工班负责砼的拌制、运送、灌注以及封端等；钢筋班负责钢筋的加工、绑扎等；木工班负责模板的拆装及堵漏等；预应力班负责T梁波纹管、钢绞线的安装以及张拉等；综合班负责施工供电、供水、轨道的安装和拆除、场地的清理以及机械设备的维修保养等工作。
4.3 梁场制梁工序以及时间设定
梁场制梁工序以及时间的设定情况如下：吊型梁片存梁区、修正底模（0.5h）、安装钢筋骨架（4h）、波纹管的安装（1h）、检查钢筋和波纹管（1h）、立模（4h）、翼缘钢筋的绑扎（3h）、检查模板以及面筋（1h）、梁体砼的灌注（4h）、拆模并进行修理（3h）、龄期等待和养生（60h）、孔道、穿束的清理（1h）、张拉压浆（30h）、封端（6h）、养生（24h）、移至存梁区（0.5h），到此结束并进入下一循环。
5、梁场施工
5.1 梁场平面布置
路基桥梁预制场地可以分为综合区、台座区、存梁区以及拌合区等，其中存梁区是由原拼装架桥机场地改造，并且分为两个小区，每个小区存放15片梁。并且为了确保排水便利，在相邻的区间进行横向排水沟的设置，坡底沿线处进行纵向排水沟的设置，以此来排除山体流水和横向水沟的积水。
（1）轨道的布置
本工程预制场采用50t大型龙门吊和5t小型龙门吊的轨道公用，轨距20m，运梁轨距2.4m，具体的轨道布置是按照架桥机空车纵移而作出放样，龙门吊轨道、运梁等均采用50kg/m的钢轨。
（2）制梁台座
工程路段190m龙门吊轨道内，分别进行四个制梁台座区的设置，每一个区再进行4~5个制梁台座，每个台座区的两侧和轨道的距离不得小于1.6m，相邻的两个台座之间的距离为3m，在1号台座旁边进行运砼轨道的设计，台座进行砼的浇筑时，采用的倒梯形形状，这种形状有利于拆模。
（3）存梁区
存梁区位于场地的两侧80m处，存梁方法可以采取梁底垫枕木的方法。
（4）钢绞线加工区
在制梁台座和轨道之间，进行钢绞线加工区的布置，尽量靠近台座，以便于进行穿束。
（5）钢筋加工区
钢筋加工棚可以设置在梁场便道进口的位置，可以作为盘条调直以及加工半成品的地方。
（6）拌合站
在制梁台座的其中一个区域进行拌合站的布置。
（7）临时设施
临时设施可以布置在综合区，包括配电室、发电机、机修间、实验室以及水泥库等。
5.2 冬季施工
按照相关设计规范和要求，并且结合进度需要，进行冬季施工需要采用蒸汽养护，配备一台LHCO.8-0.8-A-2型锅炉，其主管采用的是DN70管道，支管采用DN50和DN30的管道。
（1）养护工艺。养护工艺工序为：静停、升温、恒温、试压试件以及降温，要按照施工要求和规范做好各工序的工作。
（2）蒸汽养护须有工作人员进行监护，以便对蒸汽的大小进行控制，每个小时要对蒸汽温度进行监测，并作记录。
（3）不能将蒸汽管道淹没入水，避免出气口堵塞，蒸汽养护之前先打开大气阀，让高压气流随着管道内积水以及残渣等排出管道，对气阀进行控制，确保篷布之内的温度符合升温阶段的要求。
（4）灌完砼之后，抽拔出桥面预埋件，盖上篷布，篷布之间的搭接要至少半米，篷布和地面覆盖的间距也不能小于半米，篷布的覆盖须遵循不能漏气的原则。
（5）篷布进行遮盖住之后要松少量的蒸汽，确保篷布之内的温度始终处于10~15℃。
（6）灌注结束之后，先清理干净搅拌系统输水管道，避免冰涨破坏输水管和堵塞管道的现象。
5.3 机械设备
高速公路分离式路基桥梁预制场施工需要的机械设备主要有以下几种：自动搅拌站、弯曲机、切断机、电焊机、张拉机、注浆机、高频振动器、龙门吊、木工机械、调直机、发电机、喂梁小车以及架桥机等。
6、结语
随着我国社会经济的发展，我国通车里程不断增加，高速公路的施工质量已经成为人们所关注的问题，本文对高速公路分离式路基桥梁预制场施工技术进行探讨，以期对于高速公路桥梁工程施工质量的提高，起到一定的促进作用。
参考文献
[1] 崔洪峰. 用锚索地梁整治老集高速公路高边坡地质病害[J]. 内蒙古公路与运输. 2009(01)
[关键词]先简支后连续桥梁；施工工艺
中图分类号：U442.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）02-0000-01
一、先简支后连续桥梁施工形式与优点
1、先简支后连续桥梁的施工形式
先简支后连续桥梁作为一种新的桥梁形式，因为其应用条件的不同，而产生了很多种不同的结构形式。
（1）从使用材料的不同来分：有钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构以及混合结构（混合结构指的是用预应力混凝土预制构件，用钢筋混凝土连续构造的一种形式）。
（2）从预制构件施加预应力的方式不同来分：有先张法预应力混凝土结构、后张法预应力混凝土结构以及复合式预应力混凝土结构。
（3）从预制构件上部构造断面形式来分：有普通空心板、大孔空心板、工形粱、T形粱、箱形梁等形式。可以说先简支后连续桥梁的施工形式是多种多样的。
2、先简支后连续桥梁的优点
先简支后连续梁桥是一种运用预制-装配施工技术的连续梁桥，这种新形式的桥梁具有其他普通结构形式桥梁所无法比拟的优越性，主要有以下几点：
（1）先简支后连续桥梁运用的是预制构件，这样预制构件在预制场中可以一次进行大量的生产，这种生产提高了对预制构件的管理力度，确保预制构件的生产质量，为桥梁的高质量建设打下良好的基础。如果在建造过程中，我们使用的是标准构件，那么这种大量的生产则更加有利于技术的控制，在降低构件模板费用的同时提高构件的预制速度。
（2）在先简支后连续桥梁建设的过程中，其下部结构的施工与上部结构的施工是分开进行的，我们可以在进行下部结构施工的过程中，预制上部结构的构件，这样就可以大大缩短桥梁建设的时间，提高施工效率，从而也就提高了整个施工工程的经济效益。
（3）在先简支后连续桥梁建设的过程中，运用的施工设备相对普通桥梁的施工设备较少，这样的施工可以大大的节约工程的施工成本，还可以增大施工的空间。
（4）与传统的桥梁施工相比较，先简支后连续桥梁建设的过程中，我们不需要利用大量的脚手架，这样不但可以节省资源还可以有效的保护环境。
（5）先简支后连续桥梁保留了连续梁的优点，用该法形成的连续梁与其他的方法形成的连续梁一样，具有变形性小、刚度大的特点，这些优点有利于提高行车的舒适度。
二、先简支后连续桥梁的施工工艺
1、施工工艺的相关流程
先简支后连续结构桥梁的施工过程，主要分为五个阶段：（1）预制主梁；（2）设置临时支座并安装永久支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上为简支状态，及时连接桥面钢筋与横梁钢筋；（3）连接接头段钢筋，设置接头钢束波纹管并穿束，浇筑连续接头、中横梁及两侧与顶板钢束同长范围内的桥面整体化砼。砼强度达到100%后张拉顶板钢束并压浆；（4）接头完成后，浇筑剩余的桥面混凝土。（5）拆除临时支座，完成体系转换。（6）桥面附属工程施工。
2、施工工艺
（1）梁板预制：梁板预制在预制场进行，先进行预制场建设，然后制作台座、底模；然后在台座上绑扎钢筋、安置波纹管、埋设预埋件、浇筑混凝土。待混凝土达到规定的强度后进行张拉、压浆等工艺，最后进行封端。在梁板预制时，重点控制预应力张拉质量，具体如下：
预应力筋张拉分3个阶段进行。待梁体受力稳定后，2台千斤顶分三次张拉到бk，每次达到该阶段规定值后，2台千斤顶全部锁定，待梁体受力稳定后才可进行下一次张拉，直至张拉到бk，然后静荷5min，测量出各千斤顶活塞伸出长度并测量工具锚夹片回缩量后2台千斤顶同时回油，通过计算得出伸长值。工作锚夹片回缩量可以直接量测。预应力筋张拉顺序左右对称张拉。一束钢束的一端回缩量不得大于6mm，否则应重新张拉。预加应力时，每片后张梁出现断丝的总根数不得多于钢丝总根数的0.5%，不在同一束，且不在同一侧，否则必须进行处理。管道压浆必须在主筋正式张拉全部完毕24小时以后，且宜在5天内完成。压浆前需经检查无滑丝、断丝、失锚及其它异常情况，确认合格者才允许进行。管道压浆采用高性能管道灌浆材料，并采用真空压浆技术。
（2）梁板安装
梁板安装，我们要遵循一定的施工顺序，先安装中梁，然后对称进行边梁安装。对于就位后的梁板，及时进行横向的联系固定。在安装施工的过程中，要注意施工安全。
（3）结构连续的施工
在梁体吊装前，应将梁体湿接缝侧端头做好凿毛处理。要把原来的混凝土表面全部以见到凿除。并且把湿接缝侧端的外露钢筋调直。每联梁体吊装后，就可以安装湿接缝段底模和外侧模板。先绑扎湿接缝段部位底部和腹板处钢筋，安装内模，再绑扎湿接缝段部位的桥面板钢筋。在绑扎湿接缝段部位钢筋时，一定要保证预应力管道位置准确，且防止接口处漏浆堵孔现象发生。然后进行混凝土浇筑，混凝土的浇筑要一次成型。
（4）体系转换的施工
湿接缝混凝土达到规定强度后，即可进行预应力张拉。穿束前全面检查锚垫板和孔道，钢丝束按长度和孔位编号，穿束时对号穿入。穿束利用人工和卷扬机配合进行。张拉前对张拉千斤顶、锚具、预应力束进行检查，按设计规定顺序分批、分段对称张拉并严格执行张拉工艺。张拉完成后，为防止锚头和预应力钢束锈蚀，用混凝土将锚具封在结构混凝土内。当每一联的2片或3片预应力施加完工，且管道水泥浆达到设计强度时，就可以进行体系转换，需要注意以下几点：
1）临时支座垫石采用硫磺砂浆，体系转换拆除临时支座比较容易。
2）安放临时支座垫石的高程误差小于1mm，防止出现“三条腿”受力，使T梁扭曲而影响使用寿命。支座经过合格方可使用。
3）支座上下座板必须水平安装，固定支座上下座板应相互对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预留错动量应根据支座安装施工温度与设计温度之差和桥梁混凝土未完成收缩、徐变量计算确定，并在施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时桥梁支座中心应符合设计要求。
4）支座与梁底及垫石之间必须密贴无间隙，垫层材料质量及强度应符合设计要求。
5）桥墩上的永久支座垫石、支座、支座钢板联结成整体后，利用桥墩上的预埋杆件进行预压，消除三者之间的空隙和一部分非弹性变形。
6）尽量减少体系转换时的下沉量；每联3跨时，两个中桥墩最好同时进行体系转换；在体系转换时测量观察，当下沉量过大时分析原因并及时调整。
三、结束语
先简支后连续这种新型的桥梁形式在一定程度上降低了公路桥梁的施工难度，它结合了简支桥梁与连续桥梁的优点，具有极其广泛的运用价值。但是，这种桥梁在施工的过程中，我们必须实地考察分析，根据具体的情况对桥梁的施工组织进行设计，以加强先简支后连续桥梁施工的质量控制，提高桥梁的施工质量。
参考文献
关键词：小箱梁；张拉；病害分析；受力分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.203
随着高速公路事业的发展，预应力混凝土小箱梁以其受力合理、结构整体性好、耐久性好、施工相对其他形式桥梁简单及相对低廉等优点，被大量用于高速公路20m-40m跨径桥梁中。文章以某小箱梁桥在预制中的构件为研究对象，总结归纳在梁场预制张拉时常见的病害，并分析梁体与钢束间的相互作用。
1 后张法张拉工艺
后张法生产预制梁，施加预应力时混凝土强度一般不低于设计强度的70%，张拉前需要完成梁内预留孔道、制束、制锚、穿束和张拉机具设备的装备工作。
（1）张拉顺序。预应力筋的张拉顺序主要根据构件的类型、张锚体系、松弛损失取值等因素确定。用超张拉方法减少预应力筋的松弛损失时，预应力筋的张拉顺序为：01.05σcon（持荷2min）σcon，若预应力筋的张拉吨位不大，根数很多，而设计中又要求采用超张拉以减少应力松弛损失，张拉顺序为01.03σcon。
（2）张拉方法。张拉方法有一端张拉和两端张拉。后张法梁预制过程中，当跨径大于或等于25m时，宜采用两端同时张拉。两端同时张拉时，两端千斤顶升降压、画线、测伸长、插垫等工作应基本一致。
2 张拉过程中常见病害
（1）预加应力引起的开裂。预加应力引起的裂缝通常有沿管道及腹板的斜向裂缝及锚固端的劈裂裂缝。通常腹板斜裂缝是由于孔道偏差、腹板较薄、超张拉、两端张拉不一致等原因造成的，这种类型的裂缝较浅，但是影响后期桥梁的耐久性。
（2）预应力筋的腐蚀。后张法预应力筋通常采用套管并加压浆给以保护，但是管道内的渗出水或截取水重新被吸收进混凝土而使管道留下充满空气的空隙，高pH和有限的氧气供应导致预应力筋的腐蚀。
（3）张拉事故。预应力张拉过程中常会发生一些安全事故。通常有钢束在张拉过程中断裂、或锚固端崩裂弹出、欠张拉、漏张拉。
3 梁体及钢束受力分析
（1）钢束在张拉阶段受力分析。梁体跨径为L，假设钢束曲线方程为y（x）。钢束在梁体两端张拉锚固，钢束偏心距为e，预应力钢束受到张拉力H，同时筋束通过孔道壁和锚具将力传递到梁体上，梁体受到均布荷载w和压力H。
4 结论
以某高速公路箱梁桥预制构件在预制张拉过程中的施工工艺和病害为例，提出了小箱梁张拉过程中的施工工艺，总结了在张拉过程中一些常见的病害。同时将箱梁在张拉过程中分割成独立的梁体和钢束，分析各自在张拉过程中的受力，得出梁体与钢束之间相互作用力的计算公式。
参考文献：
【关键词】框架桥；混凝土预制小箱梁；施工工艺；张拉施工
中图分类号：TV331 文献标识码： A
一、前言
随着我国公路交通事业的不断发展，而桥梁作为公路交通中重要的交通枢纽，公路交通对桥梁的要求不断提高，所以桥梁上部结构多采用预应力混凝土结构，并大量采用箱型结构形式，箱梁的先预制后架设成为现代桥梁的主流趋势。
二、工程概况
该桥位于宝钱公路K0+400的位置，桥梁跨径布置为7×20m，总长140.84m。桥梁上部结构为简支预应力小箱梁；下部结构为盖梁、立柱、承台、钻孔桩相结合的钢筋砼桥墩，埋置式轻型桥台。
本工程共有20米预制小箱梁84片，包括中梁56片，边梁28片。
三、主要施工工艺
1、施工顺序
本标段小箱梁均采用后张法施工。预应力混凝土小箱梁施工采用预制场集中预制，简支安装，现浇连续湿接头的先简支后连续的结构形式施工。施工顺序为：制作底座绑扎底板、侧板钢筋安装波纹管穿钢绞线支侧模、固定内模及端模绑扎顶板钢筋、安装预埋件砼浇注养生/拆模清理管道张拉预应力钢绞线切断钢绞线封锚孔道压浆 封端吊入存梁区运梁架设箱梁
2、模板施工
钢筋与波纹管施工完成且经检验合格后，进行侧模施工，侧模支立并加固完成后，进行面层钢筋绑扎与波纹管钢绞线施工，待全部钢筋施工完成后，进行模板校核与加固。加固方法：模板下口采用对拉螺栓穿过底模预留孔与模板预留槽钢进行加固，上口设置对拉杆，进行加固。地面预埋地锚，采用导链连接模板与地锚，以防止模板位移。并通过导链进行模板细部调整。用经纬仪来调整模板的顺直度。
3、钢筋施工
钢筋骨架在底模绑扎成型，按设计及规范要求将钢筋摆放好并且做好相应的标记，已达到钢筋骨架最后的完美效果。钢筋绑扎过程中技术人员要参照设计及规范要求对钢筋的规格、间距、保护层厚度做好检查，确保符合规范要求。
在项目部及监理工程师验收合格后绑扎好垫块，采用专用垫块对梁体的底部及侧面进行绑扎，确保保护层厚度，保证混凝土浇筑完成后梁体的美观。
顶板钢筋在内模安装完成后施工，安装顶板钢筋时需要按照设计把预埋钢筋（防撞护栏、伸缩缝等）安装到位。
4、混凝土施工
（1）混凝土统一采用商品混凝土，混凝土罐车运输至现场，混凝土输送泵泵送至模内，同时采用输送泵对称泵送浇筑。
（2）在混凝土搅拌运输车卸料过程中，取1/4～3/4处试样进行塌落度试验并留置标准养护及同条件养护试块。
（3）混凝土运输车在运输过程中，通常的搅动速度为2～5r/min，整个运输过程中，搅拌筒的总转数控制在300转内。
5、张拉施工
张拉前，将每束的多根钢绞线理顺、平行，严禁相互交叉、挤压。
制作张拉施工架子，以便上下、左右活动千斤顶。
装工作锚环和夹片：将钢绞线穿入锚环上相对应的小孔，调整钢绞线平行顺直后，将工作锚环贴紧锚垫板。在每小孔中的钢绞线外周插入两块夹片，夹片缝隙大小要调整均匀，用直径20mm的橡胶圈套在夹片尾上的凹槽内。
装限位板：使限位板上的小孔对准相应的钢绞线和锚环小孔后，使限位板紧贴锚环、无缝。
装千斤顶：钢束穿过千斤顶的穿心孔道，千斤顶紧贴限位板，务必使千斤顶、限位板、锚环、锚垫板都在同一中心线上（即四对中）。
装工具锚环和夹片：按上述步骤操作，工具锚夹片的光面先抹少许石腊或用透明胶带缠裹3-5圈后再装入，便于张拉完后夹片退出。
启动油泵少少送油，待千斤顶张拉缸保持适量油压后稍松千斤顶吊索，移动千斤顶使千斤顶、锚具、锚垫板在同一中心线上，否则应进行调整，以免形成较大的预应力损失或张拉过程中出现断丝。
预应力采用引伸量和张拉力双控，以引伸量为主，引伸量应在+6%～-6%之间。每一截面的断丝率不得大于该截面钢丝总量的1%，且不允许整根钢绞线拉断。
在分级张拉过程中，要使油泵上升速度稳定同步，钢束受力均匀，摩擦阻力的损失比较小，分级调整两端张拉的延伸量，已达到两端的伸长量相近或者相同，调整延伸量时，延伸量较大的一端需要稍微的慢拉，延伸量较小的一端需要稍微快点拉，依照上述方法逐步进行调整。
当张拉缸开始回油时立刻实施锚固，先对伸长值大的一段进行锚固，另一端等待张拉力补足后在进行锚固。
油压表全部回零，卸工具锚。
千斤顶全部回程，卸除千斤顶，检查钢绞线回缩值，并划线标志，以检查是否会出现滑丝现象。
6、孔道压浆
预应力孔道压浆主要作用是保护预应力钢铰线，防止锈蚀，形成有粘结，减轻锚具负担，保证预应力筋与混凝土共同作用。在施工中应高度重视，确保压浆饱满、密实。本工程采用真空压浆施工工艺，压浆应连续操作（根据施工经验正弯矩采用真空压浆，负弯矩可以不采用真空压浆）。压浆必须在张拉完成后48小时内完成。
四、施工中应注意的事项
1、防止内模、模板整体上浮
内模上浮、模板整体上浮是小箱梁预制中存在的一个常见问题。内模上浮指内模在浇筑砼时内模上部分或整体向上位移，从而导致预制小箱梁顶板厚度不足所产生的一种病害。内模上浮直接影响小箱梁质量，处理不好可导致小箱梁张拉时偏心受压折断，或顶板厚度不足需铺筑加强砼。模板整体上浮，施工中不易控制，而且影响外观尺寸，针对以上病害采用了一套固定内模、加固模板的措施。由定位箍筋、“S”型定位钢筋、压杆、拉杆等组成。 2、模板拆除
内模的拆除要有足够的强度（最少5Mpa以上），避免踏顶事故的出现。
外模的拆除也要有足够的强度（最底到达15Mpa以上），特别注意翼缘板砼和隔墙底部砼遭到破坏，预埋筋边部的混凝土遭到破坏出现边角破损等
注意曲线桥的梁长，梁体的编号。梁体编号要及时，避免出现编号和浇筑时间的混淆造成梁体的强度和弹性模量不够，出现事故甚至梁体的报废。
梁体编号采用喷涂扩大号的方式不许手写，喷涂的位置要统一。 砼养生要及时，特别是八月份温度较高而砼没有初凝时的养护，防止因砼表面失水而产生裂缝。浇筑时间过长应该前面施工后面洒水湿润，但不能冲击表面的水泥浆露出沙子和碎石。
同体试块的养生，必须有两组试块达到抗压强度后才可张拉。抗压强度结果必须由实验人员填写并签字。
3、外观质量
砼的外观质量是小箱梁的另一重要指标，为满足业主内实外美的要求，预制小箱梁在外观质量上采取如下措施：
（1）、采用钢模板，确保砼外观。
为满足砼表面平整度的要求，底模板统一采用钢板底模，侧模板及端模板采用大面积定型钢模，绑扎钢筋前，进行除锈刷油处理，预制出来的小箱梁底模平整、光洁度高，砼外形美观、线形顺直。
（2）、改善砼垫块形状，确保砼颜色一致、外形美观。
为保证保护层厚度的垫块，采用中间带凹槽的垫块，采用梅花形绑扎固定。
关键词：桥梁工程 预算控制 预算管理
Abstract: In recent years the number of bridge engineering construction projects has increased year by year, in order to reduce the project budget, to achieve maximum benefit is the construction unit to complete the important task in the course of the entire project. This paper describes the cost control and management characteristics of bridge engineering, analysis of the budget management and common problems in each phase of the project, and put forward some suggestions for improvement.
Keywords: bridge engineering budget control, budget management
中图分类号：U445 文献标识码：A
引言
通常情况下，工程预算是指单个项目从确定立项、施工工程设计到工程竣工的各个阶段所需费用的总和。工程预算还可以看成是安装建筑费用、设备费用还有其他项目费用三部分构成的。其他费用例如管理费用、勘察设计费用、财务与生产预备费用等。工程预算的总体资金数目可以大体上体现出工程建设项目的基本成本投入。
一、桥梁工程建设的特点与工程预算内容
桥梁建设工程中必须通过加强项目成本管理与控制才能在有众多不稳定因素下的桥梁建设中谋求最大利益。
工程预算的预算数字准确与否，是桥梁工程能否取得最大经济利益的关键步骤。工程实施阶段是工程项目建设过程中费用消耗量最多的一个阶段, 是能否获取较好经济效益的重点过程所在。桥梁工程施工有着施工周期长，资金花费巨大，资源消耗量大和不可预期因素众多等问题, 这些情况导致工程预算管理的难度比较大, 预算控制优劣间接影响到工程项目的利润效益。所以，需要控制好施工阶段的预算管理, 达到对工程整体预算控制的目的。
二、桥梁工程项目的立项决策过程中的工程预算管理
桥梁工程项目的立项决策过程可分为项目意见书，可行性报告和项目评估文件三部分内容。在当今的社会主义市场经济环境下,建设单位是工程项目投资单位和工程建设过程中控制的管理方, 作为是控制桥梁工程基本预算的主体存在, 需要积极参加工程预算的管理, 使自身主体优势得到充分的发挥。项目在立项决策过程中所敲定的建设规模与实施标准, 是关系到工程预算是否合乎盈利的前提, 直接影响到桥梁工程预算的高低, 对投资过程中估算是一项不可缺少的步骤。
三、施工单位在项目设计过程中的预算管理
设计是建设项目立项之后的一个重要部分，设计方案质量的高低不但直接影响到工程建设的品质，而且会涉及项目投资的总体效益。所以，要获得一个标准合理的设计方案，需要要从安全、功能和效益等多和角度总体考虑。施工单位作为工程项目的管理者和实施主体，要与设计单位紧密配合，及时沟通，信息共享。此外，作者认为在实践工作中引入以下机制，对工程设计的实施管理进行改良和创新：
1竞争机制的引入
施行名额设计与工程设计招投标工作注入市场因素，同时加强工程投资的合理控制和管理，在技术指标方面注意优胜劣汰的同时经济指标上也要提出要求；
2风险机制的引进
设计单位与个人对设计方案品质和安全性上要承担法律责任，对由于设计问题导致的工程投资失误与投资失控也要承担应有的责任；
3 建立奖惩制度
要从本质上转变设计人员只关注设计，不在意投资效益的状况。转变技术和经济关系脱节的缺陷，十分有必要。让工程设计者参与到工程预算的研究当中，致力于获得比较经济合理的设计方案。
四、建设单位在工程实施阶段的工程预算管理
1 招标管理对工程预算的影响
工程施工阶段的工程预算管理可分为3个部分，招标，施工与结算管理。需要引入建设工程的招标体制, 这对缩减工程预算, 工程预算的合理控制都具有极其重要的影响。我国2002年开始施行招标法，建设工程施工招投标制是中国建设市场进入规范化与完善化的重要标准。伴随着中国建筑市场的逐渐规范与招投标体制的逐步系统化, 工程项目招投标开始成为建筑市场上招标，择优与低价选择投标单位的重要方式。实施招投标制最主要的优势表现在可以使企业之间产生激烈的竞争。竞争所确定下工程价格其趋于合理和有所下降, 这种情况十分利于降低工程的预算。
2 施工管理对工程预算的影响
施工阶段是资金投入的主要阶段, 管理好坏可以直接影响到整体工程预算。对工程预算有主要影响的3个方面，第一是工程的质量管理，例如如有工程的质量无法达到验收的标准, 隐患众多需要大量的返修工程。就会造成大量浪费。在工程实施过程中必须把各类隐患消除在萌芽状态。第二是工程的进度管理。工期拖延时间长, 管理费和人工费等各类费用的支出就增加,工程如果无法按期竣工交付，造成的经济损失将难估量。确保工程的进度, 重视对工程进度的管理, 是对工程预算控制的有效措施。第三是工程的变更的管理。工程的变更对工程进度和预算都有重要影响, 工程变更多影响就增大。
五、桥梁工程中结算管理对预算的影响
按照施工合同与招标文件的规定，坚持以现行计价规范为根据，确定合理的工程预算，依据竣工图结合现场签证进行审核。为了确保工程预算计算的精确性，工程的设计人员不仅要会运用工程量计算的规则、还要包含工作的内容以及费用限额包含的内容、工程预算运算以及计取方式，同时掌握他们的编制理论。完成实施阶段前几个环节的工作之后工程的结算管理就相对容易。首先应完成好以下工作，中间拨款要依据施工合同与招标文件, 依据施工完成实际工作量实施结算, 并即时的检查进度款的运用过程，确保施工过程中合同按日期的正常进行。工程竣工的结算工作，要严格执行审计制度，这就要求建设单位有关的审核者要具备扎实的专业基础和优秀的职业道德。逐一严格详细的审核工程量，审核项目的单价，审核项目的合理性、审核取费程序的合理性, 避免重复收费。审核完毕后, 撰写符合实际情况的竣工结算报告。分析投资的使用效果, 对超支的部分要分析详细原因并总结经验教训, 用予以后预算管理工作的指导。
六、 结束语
工程造价预算管理是一项综合了组织、经济、技术等多方面的总体系统工程。对工程预算的控制意义重大不可或缺，同时也是降低施工成本，提升企业效益的有效手段。对桥梁项目的预算进行显著合理的控制，有必要在项目的全过程实施中严格实施控制，合理运用人力物力与财力资源，掌控合理的项目工程预算技巧，达到在工程的所有阶段以经济的投入得到更大的经济效益与社会效益的效果。
参考文献:
[1] 梁德文. 论施工过程中的工程造价管理 [J]. 建材技术与应用, 2005, (3): 59- 60.
[2] 吴文清, 叶见曙, 鞠金荧, 等. 高速公路扩建中桥梁拓宽现状与方案分析 [J]. 中外公路, 2007, (6): 100- 104.
【关键词】公路桥梁；T梁施工；施工技术
0.分析工程概况
本文公路桥梁T梁施工工程为某高速公路1合同段，总计共有14座桥（AK0+000～K3+727.69），该合同段中40m长T梁有125片，30m长T梁结构总计405片，29.5mT梁结构总计6片，28.5mT梁结构总计26片，以及25m长T梁结构总计65片，全部片梁共627片。全部统一在统一标段进行预制，总占地面积共有18亩。在预制现场设置12条30米后张T梁底模基座结构，此底模结构为活动底模，梁底模基座可以制作成29.5m和28.5m。另外，预制12条后张梁底模基座结构，长为40m，T梁底模基座结构为活动底模基座结构，长为25m。在施工过程中不同中施工机械设备所采用的轨道为钢轨（50kg/m）。
1.施工准备工作
（1）该工程中梁场位置处在AK1+330公路路基实验路段位置，将实验段顶来作为梁场场地范围，按照实际需要长度铺设山皮土材料，上铺砂砾材料作为垫层，厚度为5cm，然后进行找平施工。采用C20砼（厚度为20cm）对沙石料场地和主要运输通道进行硬化处理。对于辅助道路，采用10cm厚C20砼材料进行硬化，其余地表硬化选择5cmC20 砼实现硬化。（2）选用的钢筋、水泥以及砂石料、钢绞线等施工原材料应经过检验合格之后才能进入梁场中。（3）做好千斤顶设备以及油表的校对检查工作。（4）在进行施工前对上岗工作人员施工岗前培训，使施工人员能更好地完成工作。
2.具体施工计划及方法
2.1制梁台座结构施工
选用混凝土基座制梁台座结构，基座混凝土两端位置应进行加厚处理，然后对构造钢筋进行合理布置。并在台座结构顶面上铺设一层厚为10mm钢板作为底模，选择角钢对边角进行镶边，角钢材料选用∠100×100×8mm。
2.2制作梁模板结构
制作梁模板结构工作中，侧模选择厂制整体装配类型钢模，而且侧板结构外侧设置有振捣器。另外，侧模与端模栓相互连接形成一个整体，试拼合格之后可以投入使用。在实际工作中，模板结构是采用龙门吊辅助人工进行安装。
2.3钢筋准备及波纹管成孔施工
（1）钢筋准备：钢筋材料在实际工作中集中机械设备进行加工制作。利用闪光对焊方式焊接主筋接头，将钢筋骨架牢固绑扎在胎具上进行焊接，然后准备好门式起重机进行吊装施工。（2）波纹管成孔施工：根据事先设定好的坐标位置对波纹管进行铺设，每间隔一米固定好箍筋进行定位。在安装波纹管之前，需要采用灌水试验及1KN径向力作用检测方法进行相关检测，检查没有出现渗漏、变形情况才能投入生产[1]。
2.4分析混凝土浇筑及振捣施工
（1）混凝土浇筑施工：采用龙门吊吊灰斗来进行浇筑施工，从梁体一头向另一头进行横向分层浇筑，其中层厚小于30cm，然后在下层混凝土实现初凝时完成上层混凝土浇筑。应先浇筑马蹄混凝土材料，然后浇筑翼缘板、顶板以及腹板混凝土，浇筑梁体应确保一次成型。（2）混凝土振捣处理：在振捣混凝土过程中主要振捣器是侧模上携带安装有的振捣器，辅助振捣器采用插入式振捣器。在振捣过程中应控制好振动间隔时间持续时间以及振动频率等。
2.5其他施工作用
（1）拆除模板：采用人工进行模板拆除工作，并辅助采用龙门吊设备，对拆除下来的模板进行养护及修整，以备今后使用。对于梁体脱模之后应对预制日期、使用以及型号进行表明。（2）锚固以及张拉：在梁体混凝土满足规定的龄期以及强度值时才能实行张拉出来，在进行张拉前应先校验锚具和张拉工具，设备应配套使用，然后定期进行校验。在进行张拉施工过程中应根据图纸要求来完成工作，并将采用伸长值对应力进行校核，理论伸长值与实际值差不能超过6%[2]。（3）张拉预应力钢绞线：这一过程 中若发生滑丝情况，应及时查明问题后采取有效解决办法进行处理，然后在实行张拉处理。如果引伸量不能满足设计规定时，可以采用中性肥皂水灌注帮助降低摩阻损失。
3.先简后支连续T梁施工
3.1分析临时支座施工
该工程中采用硫磺砂浆临时性支座，施工材料制作是采用工业使用的小块状及粉末状硫磺砂材料先熔化，在硫磺内添加一定比例的干中砂（两者比例为1：1），一边搅拌一边进行加热，直至搅拌均匀为止。并在混凝土块预制件结构顶端位置安装模具，然后进行硫磺砂浆灌注施工，直到硫磺砂浆凝固之后组合好混凝土块件以及预埋电阻丝，最终形成临时支座结构。这一施工过程中要求水分不超过1%，硫磺大于98%，不然如果熬制时间过长就会对硫磺砂浆具有的性能造成影响。在试配过程，按照一定比例选择硫磺材料进行捣碎，然后将其放至铁锅中进行加热搅拌。在加热过程中应注意控制温度保持在130oC～140oC。直至硫磺全部熔化完全，将烘干后的砂材料投近锅内进行均匀搅拌，从而制作形成硫磺砂浆。在临时制作使用过程中，使向下的一端为硫磺砂浆，向上的一端混凝土块件，若主梁负弯矩区域中的混凝土强度达到落梁强度，就可以将临时支座拆除。按照并联方式将临时支座结构上的电阻丝端头连接在220V电路上，通电3分钟使硫磺砂浆熔化，从而使混凝土块件脱落。此刻，桥梁上部结构变成了连续体系桥梁。
3.2安装永久性支座结构及底模
将支座放置在墩顶支座垫石结构中，然后在永久性支座结构四周安装底模，密封处理好底模与永久性支座结构间的缝隙，避免出现漏浆情况。其中底模可以采用泡沫板，综合考虑在现浇混凝土产生的压力作用下，泡沫板会发生一定变形情况，因此泡沫板厚度应比支座厚2mm，并采用砂浆或胶布密封支座之间的裂缝。对于支座比较高或者是支底模存在较大空间时，可以在木模板下边垫上木楔作为底模结构。
3.3分析湿接缝处理
（1）钢筋安装。根据湿接缝钢筋构造图来绑扎钢筋，并根据纵向钢筋相关设计要求来完成钢筋连接工作。纵向钢筋连接处理选用套筒压接、帮条焊或者塔接焊接头方法，而连接底板受剪钢筋时选用挤压套筒方式。实际处理时将套筒套进一片梁结构的伸出钢筋上，并将另一片梁结构的对应钢筋进行调直。将套筒放置在两钢筋中间位置并施行加压，然后做好相关标识，防止对接头性能造成不良影响。
（2）安装预应力管道：合理放置预应力管道，避免管道与预应力筋发生摩擦而造成应力损失。控制管道在现浇段和两预制梁端相互连接处偏差不超过2mm。现浇段结构中预埋预应力管道材料应与预制梁结构材料相同，为了保证连接良好，不出现漏浆情况，应将其与预制梁段结构相互对应的管道进行连接。
（3）浇筑混凝土施工：按照一定比例在混凝土材料中添加膨胀剂，从而有效控制混凝土收缩导致的预制梁和现浇段预应力减少及开裂情况[3]。由于钢筋密度度较高，所以混凝土材料中石子粒径大小不能超过2cm。按照规定配合比，不同中材料在使用时应控制好用量，选用平板式振捣器设备，从而保障现浇段混凝土具有连良好的密实性。
4.小结
总之，在公路桥梁施工中，连续T梁桥技术的应用能给企业带来客观的利益。但是连续T梁桥梁在实际施工中要求专（下转第338页）（上接第281页）业性、技术性比较强，并且工序比较繁琐，因此对于工程施工质量要求也相对比较严格。因此，在进行施工之前，企业因对施工人员、相关技术人员进行岗前培训，使工作人员能进一步了解各施工环节、施工注意事项以及施工控制要求，从根本上提高工程施工质量。
【参考文献】
[1]王小林.公路桥梁T梁施工技术探析[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2013（03）：150-151.
关键词：预应力混凝土简支T梁；预制；架设；工程造价
Abstract: The thesis compares the pre-stressed concrete simple T girder under two kinds of design speed, in the view of engineering reality. The thesis calculates the project cost of the two kinds of pre-stressed concrete simple T girder respectively, according to relevant indicators and the variation of quantity of work under two design speeds, and at the mean time, guides the precast of project design by comparing the cost of the two kinds of concrete simple T girder, expecting to accelerate the project feasibility study.
Key Words: Pre-stressed concrete simple T girder；Precast；erection； project cost
中图分类号：U445.4文献标识码：A 文章编号：
众所周知，铁路工程项目投资与工程建设技术标准密不可分。铁路等级、正线数目、设计行车速度、牵引种类及设计荷载等均对工程投资有着举足轻重的影响。本文以华中某铁路联络线项目为例，从工程实际出发对客货共线200km/h和160km/h两种不同设计行车速度下对应的32米预应力钢筋混凝土简支T梁进行技术经济分析，比较两种预应力钢筋混凝土简支T梁的工程数量及工程造价指标。
1 分析背景
本联络线项目连接焦柳线和京广线，为电力牵引客货共线国铁Ⅰ级铁路。地处长江沿岸，途径两湖平原地区，线路总长约171公里，桥隧工程总长约占正线长度的48%。桥梁工程除特殊桥梁区段外均采用32米预应力钢筋混凝土简支T梁。本项目于2008年开始进行工程可行性研究工作，国家发展和改革委员会于2011年批复了工程可行性研究报告。在此期间对客货共线200km/h和160km/h两种不同速度目标值下工程总投资变化情况进行了详细分析。
2 分析对象
本次技术经济分析的对象是客货共线32米预应力钢筋混凝土简支T梁。由于不同工点的地质情况也存在较大差异，下部结构基础部分没有可比性。同时，由于各工点到预制梁场的距离也存在较大差异，因此本次技术经济分析仅对32米上部结构预应力钢筋混凝土简支T梁预制架设进行分析比较。同时为做到技术经济分析简单明了，增强其对比性和参考性，本次技术经济分析仅对一孔32米简支T梁进行分析。
3 分析目地
客货共线32米预应力钢筋混凝土简支T梁具有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大、行车条件好且经济合理等优点。采用预制架设施工方案即能保证简支T梁的施工质量，又可以加快施工进度，在我国客货共线普速铁路工程中得到了广泛应用。做好200km/h和160km/h两种不同设计行车速度下预应力钢筋混凝土简支T梁技术经济分析，了解不同设计行车速度下简支T梁的变化对工程总投资影响对加快推进本联络线工程项目前期工作，提高工程项目前期决策合理性具有一定的借鉴意义。
4 分析假定
本项目大部分32米简支T梁均采用预制架设的施工方案施工，但不排除个别特殊地段受到各方面施工条件的限制需要采用现场浇筑施工。本次分析考虑简支T梁采用预制架设施工。
5 分析内容
5.1 工程数量：客货共线200km/h和160km/h两种不同设计行车速度下对应的单孔32米预应力钢筋混凝土简支T梁工程数量参照铁道部经济规划研究院的铁路工程建设通用参考图。即设计行车速度200km/h简支T梁工程数量采用《通桥（2005）2201-Ⅰ》（以下简称“2201梁”），160km/h简支T梁工程数量采用《通桥（2005）2101-Ⅰ》（以下简称“2101” 梁）。对照分析单线直线梁，单线曲线梁，双线直线梁，双线曲线梁在这两种行车速度下的主要工程数量差别，包括混凝土、预应力钢绞线、普通钢筋等主要工程数量。
5.2造价指标
5.2.1编制办法及编制依据：简支T梁预制架设工程造价编制采用铁道部铁建设[2006]113号文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》及铁道部颁布各类工程定额、取费标准等。
5.2.2人工单价和材料单价：编制期人工单价根据铁建设[2008]26号文《关于补充铁路基本建设工程概预算综合工费类别划分的通知》综合取定；材料单价参照经规定额《铁路工程建设2010年2季度主要材料价格信息》，并根据实地调查价格分析确定。
5.3工程数量及造价指标对比表
单孔简支T梁预制架设工程造价指标计算所包含的工作内容：
简支T梁预制：包括梁体混凝土浇筑、混凝土养护、普通钢筋制作安装、预应力钢绞线制作张拉、预埋钢配件安装、桥面防水层及保护层施工等工序。
简支T梁架设：包括架设简支T梁、湿接缝混凝土浇筑、普通钢筋制作安装、横向预应力钢绞线制作张拉、普通钢料安装、混凝土现浇段桥面防水层及保护层施工、梁端伸缩缝安装等工序。
通过表1和表2对铁路单线直线梁和曲线梁进行对比分析发现，简支T梁预制虽然“2201梁”梁体混凝土、普通钢筋及预应力钢绞线较“2101梁”均有所增加，但是由于预埋钢配件减少较多，使得工程造价指标反而比“2101梁”要低。而T梁架设由于“2201梁”增加了挡砟墙混凝土，相应的普通钢筋及其他钢料也有所增加，因此单孔梁的架设费用要比“2101梁”高出很多。
通过表3和表4及与单线T梁对比分析很容易发现双线简支T梁预制时“2201梁”梁预埋钢配件较“2101梁”减少较多，但混凝土的数量增加幅度大，使得工程造价指标比“2101梁”要高。同单线T梁架设一样，双线T梁架设时由于“2201梁”增加了挡砟墙混凝土，相应的普通钢筋及其他钢料也有所增加，因此单孔梁的架设费用要比“2101梁”高。
5.4两种时速下简支T梁工程造价分析
6 结束语
通过对本联络线工程客货共线200km/h和160km/h两种不同设计行车速度下对应的32米预应力钢筋混凝土简支T梁进行技术经济分析，全面掌握了两种时速下简支T梁的工程数量及造价指标差异，了解了两种不同时速下工程总投资变化情况，提高了项目前期设计工作的工作效率，对本项目工程可行性研究报告批复起到了积极的促进作用。
参考文献：
[1]铁道部铁建设【2006】113号文，铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[s].
[2] 铁路工程建设通用参考图，时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁（角钢支架方案，跨度32米 直、曲线）通桥（2005）2101-Ⅰ
