时间：2022-02-28 21:59:13
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流成本论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：物流需求；支持向量机；预测
一、 前言
当前，衡量某国国家现代化水平与综合国力的一个非常重要标志就是该国现代物流的发展程度，中国物流需求的快速增长加速了物流产业的急速发展，并逐渐发展成为我国国民经济的关键部分和重要的经济增长点。有关的统计资料表明，物流业增加值每增加1%，就能够增加10万个新的就业岗位。2010年中国社会物流总额实现了125.4万亿元，相比2000年增长了6.3倍，年均增长率为23%，物流业的增加值为2.7万亿元，与 2000年相比增长了2.9倍，年均增长率为14%；物流业增加值占我国全部服务业增加值的比重是16%，占GDP的比重为6.9%，众多的学者认为，物流产业是拉动第三产业的关键因素。
为了更好地推动我国现代物流的发展，建设现代物流服务体系，利用物流服务促进其他相关产业的发展，中央政府已经把物流产业列为十大调整振兴行业之一，从而提出了积极发展大型现代物流企业、引导物流市场需求、鼓励重点领域物流发展和增加物流基础设施建设，提升物流标准化水平以及信息化程度等未来物流发展的大方向。
但是，物流业的发展与地区的经济发展水平是密切相关的，相关部门应当特别重视物流产业固定资产投资的快速增长，必须使得物流产业的发展与物流需求量保持高度的一致和协调。故构建合理的物流需求预测模型、并进行定量分析是非常有必要的，从而可以为政府以及企业发展物流产业提供科学的可靠的决策依据。
二、 物流需求指标选择
南开大学的李莉和张建华运用GDP、物流增加值和物流成本等指标，以天津市为研究对象，调研了一些物流数据进行研究，分别对宏观物流成本和物流增加值这两个指标占GDP比重进行分析发现，物流业的发展与国民经济整体水平两者之间存在着一定的相关性。
以我国物流业发展的需求为起点，长安大学的孙启鹏和丁海鹰从这三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求与经济发展水平之间的关系；第二，定量描述物流作业内容；第三，定量描述物流本源需求的规模。
西南交通大学的周泰和王亚玲等对经济、社会、科技和环境方面进行分析。选取了反映GDP与产业结构方面的指标，包括区域国内生产总值、区域人均国内生产总值、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值等；建立了系统的区域物流需求预测影响因素指标体系。
林荣天、陈联诚和李绍静等分析了影响区域物流需求量的宏观方面的因素，包括区域经济规模、产业结构、经济空间布局等指标。他们认为区域经济整体发展状况是决定区域物流需求的主要因素：对物流的需求功能、层次及结构等有着重大影响的因素是产业结构：区域内的贸易和人均收入等也会影响物流需求。
刘晓峰和高丽梅采用了货运量、GDP、外贸进出口额和社会消费品零售额等指标，利用了灰色模型和神经网络模型预测了公路货运量，取得了较好的预测效果。
黄永福使用重庆市9年的相关数据包括2000年～2008年的GDP、第一产业生产总值、第二产业生产总值、第三产业生产总值以及固定资产投资总额等当做预测参数，预测了重庆市2010年、2012年、2015年的公路、水路、铁路和航空的货运量。
赵庆波和安立仁以货运量衡量物流需求量，运用灰色关联度分析方法，利用1996年～2009年陕西省物流数据对陕西省未来物流需求量进行了较为准确的预测。
综合物流需求预测的研究，可以看出在选择预测对象和预测指标方面，学术界还没有形成统一的看法。总的来看，物流需求包括质（物流时间、物流成本、物流效率等）和量即物流需求规模等两个方面。许多研究者对货运量、物流成本占GDP的比例和社会物流总费用这三个指标，进行三选一来表示物流需求规模。而对于区域社会物流总费用、物流成本的有关数据查找相当困难，所以论文就利用货运量来衡量区域物流需求规模。
许多的研究人员认为，区域物流影响因素与物流需求之间存在着的映射关系，它对区域物流需求的增长或减少有很大的影响关系，因此利用区域物流影响因素来预测区域物流需求。区域物流影响因素指标体系总结如下：
（1）经济因素指标。由于物流需求的内在的决定因素是区域的社会经济发展水平，因此这类指标有：GDP、区域内外经济贸易、固定资产投资、社会消费品总额、各产业总值和价格指数等。
（2）行业因素指标。良好充足的物流硬件设施以及便捷周到的物流服务可以刺激区域物流需求的增长。所以这类指标可以包括：物流业基础设施、货运量和货运周转量以及物流业从业人员等。
（3）环境因素指标。一个区域的科技发展和经济方面的政策可以使得该地区的经济效率和经济结构得到很快的变化，因而能够对物流需求产生间接影响。这些指标涉及到科技活动经费支出、经济政策和科技成果等。
（4）其它因素指标。地理位置和自然资源状况的差异对区域物流发展的影响也会有所不同，因此区域物流需求的影响因素还包括地理位置和自然资源状况等。包括以下指标即：地理位置、自然资源状况和人口状况等。
以上的指标体系固然比较全面具体，但是有些指标难以量化或不易查找。因此在实际的预测研究中，考虑到统计数据是否可以获得和地区统计数据的口径，通常情况下是在下面的指标中进行选取：GDP、社会消费品零售总额、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、商品零售价格指数、公路通车里程、铁路营业里程、全社会固定资产投资额、原煤产量、货物周转量、进出口总额、物流业从业人数、科技经费支出、人口总数等相关指标。
三、 基于支持向量机的城市物流需求预测模型
支持向量机简称为SVM，是在统计学习理论的基础上，根据结构风险最小化原理建立起来的，其核心思想是学习机器要与有限的训练样本相适应，是一种能相对比较好地解决非线性、小样本、高维数以及局部极小值等分类问题的方法，目前已经成功地应用于模式分类、函数逼近和时间序列预测等方面的研究。支持向量机方法的优势可以总结为以下几点：第一，该方法是通过有限样本进行学习从而实现结构风险最小化的学习机器；第二，它得到的是全局最优解，解决了局部极值问题；第三，该方法能够把问题通过非线性变换映射到特征空间，从而建立线性决策函数，以得到原来空间中的非线性决策函数，不但解决了维数问题，同时保证了公认的推广能力，而且样本维数对其算法复杂度无影响。
目前， SVM算法在效率与精度上已经远远超过了传统的学习算法。
假设在给定的K个样本数据集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示样本数目，根据支持向量机原理，就可以找到以下的表达式：
这里面，ω 代表权值向量，b 代表偏置量。
一般来讲，支持向量机预测会使用平方误差以及绝对值误差当做损失函数，论文使用ε不敏感损失函数（ε-insensitive cost function），由此支持向量机对训练集采用交叉验证展开建模。ε为：
为了让支持向量机在训练集上得到更好的泛化推广能力，不但需要最小化经验风险，而且还需尽可能地使预测模型的复杂度降低，所以，支持向量机预测的过程就是对以下问题的优化求解的过程：
由于本论文的支持向量机模型使用径向基核函数，故参数δ和C对支持向量机的预测性能有直接影响。优化支持向量的物流需求预测流程如图 1 所示。
四、 实证研究
河南省焦作市在地理位置上具有承东启西、沟南通北的枢纽地位，地处我国南北交汇点，东西结合部。目前，焦作市已形成了以能源、机械、化工、冶金、建材工业为主，食品、轻纺、医药等工业部门综合发展的工业行业结构，该市各项经济指标居于河南省同行业前列，是全国44个重点化工城市之一。本论文将焦作市1996年～2010年间统计数据资料作为实证研究对象，建立支持向量机预测模型，对焦作市物流需求进行预测。
本文以城市公路货运量指标来量度焦作市物流需求规模，在以往研究的基础上，建立城市物流需求预测指标体系，如表1所示。
将1996～2010年焦作市公路货运需求量序列建模，在MATLAB软件运行下，获得一些结果。如图2～图4示。
从上面的运行结果可以看出，当参数C=256，g=0.035 897 时，离差平方和最小为0.002 859 5，能够得到理想的拟合结果。
从训练样本的预测结果可知，本文预测模型拟合结果最好，模型性能最优，可以用于对测试集的预测。
根据焦作市2011年的有关指标数据，利用以上建立的支持向量机模型，可以预测2011年的焦作市城市公路货运量为17 179.26万吨， 实际上2011年的焦作市城市公路货运量为17 368.97 万吨。
根据以上的研究结果进行对比可知，本论文构建的支持向量机模型的预测值和实际值比较接近，说明了构建的物流需求预测模型所运行的预测结果能够比较准确地体现市场需求的变化趋向，具有较好的实用价值，因此说该模型是一种比较有效的适用的物流需求预测方法。
五、 结论与展望
我国的物流业面临史无前例的挑战，假如对需求估计不充分，物流企业将会失去很多盈利的机会；但如果对需求估计过于夸大，又会因为过多的投入从而造成物流企业资金的滥用与紧缺。故对物流需求进行科学预测具有重要的理论价值和实践意义。
论文利用焦作市1996年～2010年间统计数据资料作为实证研究对象，建立城市物流的支持向量机预测模型，预测结果表明该模型具有较好的拟合，实现了支持向量机分析方法在物流需求预测中的应用。本文对物流需求主要影响因素的预测是根据实际数据进行的，忽略了影响因素随其他因素影响的变化而变化，例如对GDP和外贸总额等指标的预测，由于2008年的金融危机，2009年的增长幅度或许受到较大的影响，因此预测误差可能会很大。本论文主要考虑的是对物流需求影响较大的影响因素，同时又能够量化的经济因素，而对影响因素的交叉作用也没有过多的考虑。
参考文献：
1. 孙启鹏，丁海鹰.区域物流需求量预测理论及模型构建.物流技术，2004，（10）：27-30.
2. 周泰，王亚玲.基于多因素分析的区域物流需求径向基函数网络预测.商业研究，2009，（9）：163-166.
3. 林荣天，陈联诚，李绍静，黄灏然.基于灰色神经网络的区域物流需求预测.价值工程，2007，（2）：92-96.
4. 刘晓锋，高丽梅.基于有效度的公路货运量预测.天津工程师范学院学报，2008，18（3）：17-20.
5. 黄永福.重庆市物流需求预测方法及应用研究. 硕士学位论文，2009，（12）.
6. 吴洁明.物流需求预测算法的仿真研究.计算机仿真，2011，（9）：246-249.
关键词：第三方物流；运输成本；优化
第三方物流概念在20世纪80年代中期由欧美发达国家提出，在90年代中期传入我国。当前，第三方物流运输形式多样，运量巨大，环节较多，使得运输成本成为物流成本的重要部分。因此，对运输成本控制尤其重要。
一、研究综述
1.国外研究。物流学在国外发展较早，有关物流成本的研究学说，按其时间顺序。主要归纳为以下几种：
1962年，彼得德鲁克在《经济的黑色大陆》上将物流比作“一块未开垦的处女地”，提出“黑大陆”学说。
“物流冰山”学说是1970年西泽修提出，他在研究物流成本发现现行的财会制度和会计核算方法都不能掌握实际物流成本，他把这种情况比作“物流冰山”。
第三利润源也是西泽修1970年提出的，它是对物流潜力及效益的描述，它是指生产力中劳动工具的潜力，同时注重劳动对象与劳动者的潜力，因而更具全面性。
效益背反是指物流若干功能要素之间存在损益矛盾，即某一功能要素优化产生利益时，必然会存在其他功能要素利益损失，反之如此。这在物流领域尤为突出。
2.国内研究。庄红舞、汤兵勇在《现代物流企业运输物流优化路线选择和集运初探》中根据华中物流公司网络运输业务讨论了路线选择和集中运输问题。
天津理工大学吴静在《改进的智能算法及其在物流运输优化中的应用》中指出物流运输路线选择是组合优化的一个NP难题。
刘文芳、陈永峰在《供应链中运送线路规划问题研究》中通过节约矩阵，研究了供应链中通过配送中心的运送路线规划问题。
二、第三方物流运输网络存在问题及其原因
1.运输车辆结构不合理。物流公司主要依靠自有车辆进行货物运输，不同地区、不同月份的货量相差很大，公司在繁忙季节租用外来车辆，车辆的配置就与每个月份的需求量不匹配。
2.物流基础设施建设滞后。公司物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低，基本上所有的营业厅是以手工进行操作，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
3.公司信息系统不够完善。物流运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间没有公共物流信息交流平台。运输车辆的调度并不能保证及时有效地进行货物运输，车辆的使用效率降低。
4.车辆的空驶现象明显。物流公司不同地区货物量的不同，加之运输路径的形式单一，造成汽车的空载量增加，车辆的车辆的行程利用率普遍不高。
三、第三方物流运输成本优化分析--以公路零担运输为例
1.现有公路零担运输流程及干线运输方式。公路零担运输要经货物受理、集中、发运、接收、到达送货等一系列环节，网点（Spoke）收集需运输的货物，通过支线运到中转中心（Hub），中心将货物分拣、装车，并运输到相应中转中心，再通过支线将货物运输到收货人。其流程如图1所示：
2.优化分析
（1）优化后的干线运输方式。采用混合运输干线运输网络，运输车辆行驶路线不局限于两个中转中心之间，可负责三个中转中心之间的运输。具体来说，就是某车辆从中转中心1出发，经过一定时间，到目的地中转中心2，之后进行装卸货物的作业，之后按照规定时间从中转中心2出发并返回中转中心1，返回途中，辆可以经过中转中心3，并携带中转中心2到中转中心3的货物，到达中转中心3后，进行装卸货操作，同时，携带中转中心3到中转中心1货物，在规定时间出发返回中转中心1，如图3所示：
（2）优化后的成本计算。改进的干线运输总成本由三部分组成：一是车辆固定成本，二是货物使用自有车辆进行运输的成本，三是货物外包运输成本。①车辆固定成本：一辆运输卡车，从一个节点出发到达另一个节点过程中，所发生的与货物无关的成本。这些成本包括车辆的折旧费、保险费、燃料费、过桥费、各级路费、相关人员工资等。②货物使用自有车辆运输的成本：车辆行驶一公里总成本减去车辆固定成本的剩余成本。该部分成本与车辆没有直接关系，但不同使用时间的车辆满载货物在相同路段行驶一公里所花费的货物运输成本是不同的，同样，相同的车辆，在不同的路况条件下，行驶一公里所花费的货物运输成本也是不同的。③货物外包运输成本：对物流公司而言，考虑到每辆车购买成本和持有成本，在满足货物运输需求最大时适当进行外包。外包平均运输成本要比自有运输成本略高，构成也较单一。
（3）各类数据来源。本文所涉及到的数据主要有卡车载重，运输成本，各中转中心之间的公路里程，干线货物运输需求量。由于各中转中心的数据保存在其所属的不同的省市级分公司，难以得到公司运营各项的一手数据，因此所使用的数据，一部分是现实的一手数据，一部分是基于现实设定的数据，下面分别介绍各种数据的来源：①干线运输车辆数据。物流公司一般干线网络使用车辆的净空间44立方米，最大载重15T。为简化模型，本文对车辆限制只取载重一项。
②运输成本数据。所有干线运输车辆都具有相同的技术标准，但车辆的使用时间不同，导致折旧费、保险费不同；不同的中转中心问的路况不同，导致车辆每公里的燃料费不同；不同中转中心间桥梁收费的不同和各级公路收费的不同，导致车辆平均的过桥费和各级公路收费不同；车辆上的工作人有不同的级别和工龄，导致车辆相关人员工资不同。造成不同的单位运输成本。本文假设各中转中心间车辆行驶固定成本相同，都为5元/车.千米。③各中转中心间公路里程数据。本文将各中转中心之间的公路里程近似为各中转中心所在城市间公路里程。④各中转中心日货运需求数据。本文根据实际货运流量特点，随机设定各中转中心货运需求数据。
（4）结果分析。本论文使用lingo软件进行模型的求解，得出优化前运输总成本是354089元，优化后运输总成本是318680元，成本节约10%。长期来说，对物流总运输成本节约是比较显著。
四、结语
第三方物流企业竞争优势将不再是企业拥有多少物质资源，而在于它能调动、整合多少社会资源。通过运输决策的研究，企业可以选择最适合的运输方式和线路，并优化运输网络，从而降低成本和差错率、提高效率和服务水平。
参考文献：
[1]李东海，王巍.供应链管理模式下的第三方物流运输特点分析.黑龙江交通科技，2011，06.
[2]赵蕙.物流运输成本管理与控制之管见.中国物流与采购，2008，21.
[3]周敏.中国物流企业运输成本控制浅析.价值工程，2012，04.
[4]徐小函，王晗.浅析第三方物流成本核算.中国市场，2008，02.
[5]孔伟.第三方物流成本控制研究.合作经济与科技，2007，02.
[6]杨安.公路零担货物运输发展现状及优化策略.中国管理信息化，2015，06.
[7]李春.降低零担货物运输成本的捷径.中外物流，2007，Z1.
关键词：城市物流中心；选址；可持续发展
中图分类号：F252 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）20-0043-01
引言
城市作为经济增长的催化剂将会持续扩张并推动经济命脉的增长。先进而完善的城市物流系统不仅能够提高经济增长率，降低不必要的运输成本，提高经济效率与投资环境，增加直接外资投资，提供就业机会，还能提高整个区域的经济发展。
一、城市物流中心选址相关研究综述
城市物流中心选址问题是涉及到政治、经济、基础设施、环境、竞争、发展战略、产品特性、物流成本，以及客户服务水平的复杂决策。近几年的研究关键词如下：混合多起点启发式算法（Resende和Werneck，2006）、二阶锥规划（Wagner，2009）、拉格朗日松弛启发式算法（Nezhad，2013）、混合整数线性规划模型（Kratica等，2014）。
现有的很多文献都是对某一确定的环境下的选址问题进行的研究，这意味着问题所涉及的参量是不变且已知的。但是决策环境具有复杂与不确定性。因此，模糊理论被改进并应用于非确定环境下设施选址问题的决策。例如，Wen （2008）提出了基于模糊需求下现实主义准则单一成本模型，并使用混合智能算法对该模型进行求解。nüt等（2010）提出，将基于模糊层次分析法（AHP）的模糊多标准决策方法与模糊TOPSIS方法相结合的方法来为购物中心选址。
二、基于可持续性的城市物流中心选址评价标准
1.经济标准。土地价格（A1），CLC的占地面积通常较大且需要足够大的扩展预留空间才能顺畅运营。配送灵活性（A2），合理的CLC应当能够在最短时间内满足所有配送需求。运输条件（A3），需要能够满足多式联运的需求。服务水平（A4），涉及货物及时完善地从供应地送至消费者或收货人手中。人力资源（A5），涉及劳动力的数量与质量。
2.环境标准。环保水平（A6），CLC的选址必须考虑保护自然环境并尽可能降低污染。对生态景色的影响（A7），要考虑到其未来发展所需的空间与其周围景色的和谐。自然条件（A8），应当尽可能全面的了解当地的自然环境，包括温度、风向、降雨量等。
3.社会条件。公共设施条件（A9），所需公共设施有道路、通讯、供电、供水。安全（A10），要保障CLC不受灾害等破坏。遵守环境保护法律法规（A11），CLC的选址必须严格遵守当地的法律法规并响应城市的整体规划与资源空间。对附近居民的影响（A12），CLC的选址不仅要降低对城市生活的干扰，还要缓解城市拥堵压力。交通拥堵的影响（A13），CLC会带来交通量的大量增加，任何不合理的安排都会带来当地交通条件的恶化。
以上13个标准形成了评价与选取潜在CLC的评价指标系统，可以进行评价（评价分为：“非常差、差、一般、好、非常好”或“非常低、低、一般、高、非常高”）。这些评价指标还可以进一步分为成本指标与效益指标。标准A1、A7、A12、A13属于成本指标，其值越小代表该备选方案越合适。其余的都属于效益指标，值越大该备选方案越合适。
结语
物流中心的选址问题近年来广受关注，随着社会责任的强调与环境意识的逐渐加强，可持续性发展问题也应也成为CLC选址的标准之一。因篇幅有限，本论文仅提出评价系统的构成指标，具体的评价系统以后会继续研究。
参考文献：
[1] Aardal，K.，van den Berg..Approximation algorithms for hard capacitated k-facility location problems.Eur.J.Oper.Res，2015，（24）：358-368.
【关键词】物流管理专业，职业能力，厂中校
一、高职物流管理专业“厂中校”实践研究目的
在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的基础产业，被誉为促进经济发展的“助推器”和生产制造企业的“第三利润源泉”，其发展程度成为衡量一个国家和地区经济综合实力的重要体现。现在，物流产业已经成为中国经济发展的重要产业核心的经济增长点，是十大振兴产业之一。据中国物流与采购联合会预测“十二五”期间，全国物流专业人才缺口130余万人。尤其是对物流企业第一线的高级人才和物流技术操作人才十分匮乏，可相当一部分物流管理专业的毕业生却很难找到合适的工作。要解决这一难题的途径就是在现代物流技能型人才的培养要求指导下，针对社会用人需要，对学生职业能力进行有效地培养，提高学生的职业技能培养。
二、高职物流管理专业人才职业岗位与能力分析
1.职业岗位分析
物流管理专业面向生产、流通和服务领域，将职业目标定位在采购、仓储、配送、运输、国际货运等环节，每一环节均对应了相应的岗位群，本专业的职业目标定位于每一岗位群中要求具有专业能力、社会能力和方法能力的基层操作岗位和基层管理工作岗位。课题组根先后多次对北京络捷斯特公司、北京华宇物流，唐山北方物流公司、天津苏宁配送中心，北京苏宁易购， 开滦国际物流，天津海格物流、天津德邦物流公司，天津南储物流公司等物流企业以及开办物流管理专业的职业院校进行调研。在物流管理专业岗位群中基层操作岗位主要包括采购员、仓储管理员、配送管理员、运输调度员、理货员、拣货员、客户专员、货运员、报关员、报检员等。根据《物流企业分类与评估指标》文件的要求，高职物流管理人才今后的努力目标就是中高级管理人员，即采购主管、仓储主管、配送主管、运输主管、货代主管等五个基层管理岗位。
2.职业能力分析
（1）较强的实践能力：是否有相关工作岗位经验非常重要，在校期间的顶岗实习，毕业实习积累的工作经验对工作会产生积极影响。
（2）必备的理论能力：首先是物流管理知识，从事物流管理工作的人员不但要熟悉该行业的基本流程，掌握物流系统运输、仓储、包装、装卸搬运等方面的相关技能，货物的运输与配送、采购管理与库存控制、物流企业的运营管理等专业知识都要熟悉;其次是财务知识和其它商业知识，要学会分析出物流成本并加以降低。同时还要有经济学、贸易等商业知识;第三是物流信息系统知识，由于现代物流企业的发展是建立在物流信息系统的基础上，因此必须对信息系统能熟练应用以及能积极推动其发展。此外，还应具备一定的英语能力，尤其是在货代岗位方面要求更高。
（3）较强的社会活动能力：首先能进行良好的沟通，良好的沟通是工作顺畅的基本前提，它包括情景感知能力、语言理解和表达能力、反应速度等;其次能具备团队合作能力。在现代企业中，很多任务都是要通过几个人组成团队，相互协作，共同解决和完成。因此必须培养团队意识和合作能力。
三、5+1厂中校模式，充分利用企业资源切实提高职业能力
教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中明确提出：要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的切入点，其重要物质载体就是“厂中校”、“校中厂”建设。
本课题在实践中因地制宜，积极实践“5+1厂中校”模式，切实提高学生职业能力。在“厂中校”下，由校企双方共同授课，其中由企业负责“5+1”的5，即一周6天工作日中，5天在企业现场顶岗实习，并由企业指导教师负责现场企业文化传授，5S管理学习，物流KPI学习，团队管理，客户满意度管理;而“5+1”的1，即一周6天工作日中，专门抽出一天由学校老师到企业结合现场讲授专业知识。
2012年，物流管理专业被河北能源职业技术学院确定特色重点专业后，积极地探索与实践“厂中校”模式。10物流管理学生30人在2012年10月底进入天津苏宁物流基地进行项目教学和实习教学模式。2013年9月13日，河北能源职业技术学院与天津苏宁云商有限公司合作建立人才培养基地签约揭牌仪式，同时，2011级物流管理专业依托天津苏宁云商物流基地实现《供应链管理》《物流成本控制与考核》《物流客户服务》课程教学与生产性顶岗实习有机地融合。2014年2月，2013级物流管理专业依托天津苏宁云商物流基地实现完成《物流信息技术》《物流成本控制与考核》《配送服务于组织》《运输服务与组织》的课程教学与生产性顶岗实习有机地融合。
“厂中校”模式下，还要改变考试方式与评价方式，注重过程评价，注重能力考核、充分利用校外企业的先进的物流设施设备，苏宁4.5万平米的大件仓库，7000平米的小件仓库成为学生最好的实践场所，知识在这里传授，技能在这里提高。通过这样的培训，既为苏宁培养了坚实的后备人才，也使学院的教学改革有了实质性的推进。“厂中校”，不仅扩大了学生实践教学和毕业生就业的空间，还切实推进了学院进入产业园区，实施商业和物流产业现场“一体化”教学，对推进工学结合的教学改革、实现以需促学，校企双方共同为社会培养出更多高素质的应用性技能人才，服务京津冀经济发展有着至关重要的意义。
四、结论
[关键词]水产品 冷链流通质量安全 HACCP WSN 模式构建 政府对策
中图分类号：T8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0089-01
1. 引言
就冷链流通模式而言我国和发达国家相比仍有着较大差距。规模化、系统化的冷链物流体系在发达国家已经成型[1]。然而，冷链流通产业在我国还是起步期。水产品冷链物流的加快发展，有利于提高水产品的质量，以达到突破贸易壁垒和增强国际市场的竞争力的目标。减慢冷链物流发展的原因有：成本高；水产品冷链的第三方物流发展十分滞后并且第三方物流服务不能到位、缺乏一批全国性的有影响力的第三方冷藏物流公司；只能提供冷藏运输服务。本文就如何解决这些问题提出了详细见解。
2. 我国冷链物流落后的不利影响
运输过程损耗极高。运输过程中有着极高损耗，令人差异诧异的是物流费用竟然达到冷藏食品成本的70%。依国际通用标准，易腐食品的物流成本最高不得超过其总成本的50%[3]。我国因为严重缺少冷藏物流供应链管理、操作人员，许多先进的全程冷藏控温运行管理制度还在建立之中，因此，不能及时提升我国冷链物流的水平。
冷链物流占比极低。目前，国内的冷链物流几乎尚未建立，并且人均冷库容量我国仅7公斤。货运汽车的比冷藏容量中冷藏保温车占市场货物需求份额很低。目前，冷链市场应用率在我国偏低，不是说没有市场需求，而是冷链物流的价格过高，从而导致成本太高。
政策扶持不到位。在政府对服务行业的发展重视度不够，对服务行业公司的赋税过重等约束性体制下，冷链物流以及相关企业的生存、发展可以说是十分困难。根据在空调制冷大市场的调查了解，在宏观方面，尽管国家给出了指导性的方向意见和支持政策，也给予了某些企业适当的补贴及优惠政策，但仍有很多企业代表反映提出：国家的扶持政策和行业法规不够明细、不够准确，政策春风最后仍难以惠及企业[5]。
3. 解决措施
3.1 建立有关HACCP监测的冷冻水产品冷链物流
（1）HACCP的控制原理：
进行危害分析、确定关键控制点、确定关键限值、建立关键控制点监控系统、进行纠偏行动计划、建立验证程序、建立文件和记录保持系统。
（2）冷冻水产品冷链物流流程：
就不同冷冻水产品而言，其冷链物流是不同的。因考虑到其应用的大众性，因此确定冷冻水产品冷链物流流程如下：基本流程包括捕捞、清洗整理、加工、速冻、贮藏等几个方面。当然，还包括每个环节的搬运及装卸[4]。
（3）利用HACCP体系分析冷冻水产品冷链物流：
其步骤如下：进行危害分析、确定关键控制点、建立关键限值（L）、建立验证程序。危害分析以上步骤中及其重要。我们首先要弄懂 HACCP原理的基础是是什么以及HA的危害分析和控制措施如何进行。在分析工序的特异性、针对产品进行危害分析的过程中会出现的某些具体问题是通过HACCP具体分析的。对于不同企业、不同消费人群，危害是相对的也是不同的[4]。可能在水产品冷链物流中的危害有：货物遗失、原料污染、货物损坏、冷藏和冷冻温度、集装箱破损，以求达到要求，不要造成产品中微生物含量仍很高，最终引起产品变质的后果。
3.2 基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统
3.2.1基本结构
（1）总体结构：
因为 WSN的水产品冷链物流实时监测系统是一个无线传感信息采集系统，归于软实时系统冷链水产品货物位置、温度信息的采集传输过程中。其中数据的延迟对系统应用的影响不是很大。此系统的基本结构一共分3部分： 安装在托盘、周转箱上的温度传感器节点和安装在冷藏车、冷库等。
（2）系统通信协议
目前常用的无线网络协议有ZigBee和IEEE802.11Bb蓝牙等。因为WSN的水产品冷链物流实时监测系统的温度数据实时采集具有小范围、低速率、无线传输的特点，因此其适用于ZigBee通信协议[2]。
3.2.2系统硬件设计
（1） 监测节点
水产品的温度信息能够在冷链物流过程中被传感器监测节点实时感知，并且通过ZigBee网络向协调器发送温度数据。所以，ZigBee 射频模块、微处理器、能量模块和温度传感器是构成监测节点的必要组成部分。
（2）协调器
网络协调器用于建立和维护ZigBee网络，在本研究中协调器同时充当网关，接收上位机的网络配置命令并向上位机传递冷链监测温度信息。因此，网络协调器需要由微处理器、 ZigBee射频模块、上位机通信接口和能量模块构成。为与网络监测节点形成无缝ZigBee 通信能力，协调器的微处理器和射频模块同样采用CC2530 片上系统。
4. 水产品冷链管理决策模型的构建
水产品冷链信息的决策支持模型
（1）操作管理：
水产品冷链的加工过程对水产品的加工操作过程有特定的要求。依照水产品良好操作规范，最关键要点就是严格控制水产品的加工时间，并且依据水产品的操作规范对冷链安全进行分析[6]。水产品安全状态的判定是以抽取事件集合的时间跨度作为评价的依据。
（2）品质评价：
品质评价是针对水产品在加工、运输过程中的品质变化而建立的评价模型。以及依照水产品品质的衰变状态，相应地做出决策。而食品的环境温度对品质安全也起到至关重要的作用[9]。有理论指出，食品品质的衰变与温度波动的关系密切，在流通中品质降低是累积的、不可逆的。
参考文献：
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[5] 张小栓，邢少华，傅泽田，田东.水产品冷链物流技术现状、发展趋势及对策研究[J].渔业现代化，2011，03：45-49.
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摘要：传统运输、仓储企业向第三方物流企业转变的重要标志，是企业能否为客户提供一体化物流服务，是否拥有结成合作伙伴关系的核心客户。从目前情况看，我国大部分物流企业仍然主要在提供运输、仓储等功能性物流服务，通过比拼功能服务价格进行市场竞争。要改变这种状况，一个重要方面就是要超越传统物流服务模式，在服务理念、服务内容和服务方式上实现创新。首先，要认清一体化物流与功能性物流在服务性质、服务目标和客户关系上的本质区别，树立全新的服务理念；其次，要在运输、仓储、配送等功能基础上不断创新服务内容，实现由物流基本服务向增值服务延伸，由物流功能服务向管理服务延伸，由实物流服务向信息流、资金流服务延伸，为客户提供差异化、个性化物流服务；同时，要根据客户需求，结合物流企业自身发展战略，与客户共同寻求最佳服务方式，实现从短期交易服务到长期合同服务，从完成客户指令到实行协同运作，从提供物流服务到进行物流合作。
关键词：第三方物流，一体化物流，服务，创新
传统运输、仓储企业向第三方物流企业转变的重要标志，是企业能否为客户提供一体化物流服务，是否拥有结成合作伙伴关系的核心客户。从目前情况看，我国大部分物流企业仍然主要在提供运输、仓储等功能性物流服务，通过比拼功能服务价格进行市场竞争。要改变这种状况，一个重要方面就是要超越传统物流服务模式，在服务理念、服务内容和服务方式上实现创新。
一、服务理念的创新
我国的物流企业大都是从运输、仓储等功能切入物流市场的。要发展一体化物流，首先要认清一体化物流与功能性物流在服务性质、服务目标和客户关系上的本质区别，树立全新的服务理念。
1、一体化物流服务不是多个功能服务的简单组合，而是提供综合管理多个功能的解决方案
根据美国物流管理协会（CLM）的定义，一体化物流（INTEGRATEDLOGISTICS）是运用综合、系统的观点将从原材料供应到产成品分发的整个供应链作为单一的流程，对构成供应链的所有功能（FUNCTION）进行统一管理，而不是分别对各个功能进行管理；第三方物流（3PL）提供商是为客户提供多个物流服务，最好是将这些服务一体化的企业。可以看出，现代物流企业以一体化物流服务为发展方向。一体化物流服务不是单纯提供运输、仓储、配送等多个功能性物流服务的组合，扮演物流参与者（INVOLVED）角色；而是需要将多个物流功能进行整合，对客户物流运作进行总体设计和管理，扮演的是物流责任人（COMMITTED）角色。
由于物流功能之间存在成本的交替损益（TRADE-OFF），因此，一体化物流服务不是简单地就功能服务进行报价，而是要以降低客户物流总成本为目标制定解决方案，并根据优化的方案进行整体服务报价。美国物流专家BOBDELANEY将物流定义为“管理移动和静止的库存”，认为真正的物流节省来自于通过库存管理和控制来降低库存水平。比如将美国平均销售库存期从1.37个月降到1.3个月，就可以节省物流成本250亿美元。但功能性物流公司只专注于自己提供服务的运输、仓储等功能领域的成本降低；而不能从整个供应链的角度来“管理移动和静止的库存”。因此，他们只能得到有限的成本节省，且很难持续；而不能提供优化整个或大部分供应链的物流解决方案，最多只是提供次优方案。
所以，一体化物流服务的市场竞争，实际上是物流解决方案合理性的竞争。物流企业在开发一体化物流项目时，必须对目标客户的经营状况、物流运作以及竞争对手的情况等有透彻的了解，根据物流企业自身优势找出客户物流可以改进之处，为客户定制物流解决方案。而要做到这些，物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。
2、一体化物流服务的目标，不仅仅是降低客户物流成本，而是全面提升客户价值
从上世纪八十年代起，CLM就一直在组织对企业物流绩效衡量和第三方物流价值的研究。根据最近的抽样调查，在过去两年里，第三方物流企业的客户物流成本平均下降11.8%，物流资产下降24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降8.2%，说明第三方物流服务能从多方面提升客户价值。
实际上，货主企业的不同管理者对第三方物流价值的理解各不相同。运营总监（COO）做出将企业物流运作外包给第三方物流的决策，常常只是依据第三方物流更具效率的服务价格与企业现有运作更高的成本之间的差别优势；市场总监（CMO）则看重第三方物流在提升服务和送达现有和新增市场的能力，以便提高销售额，与客户建立更好的长期关系；财务总监（CFO）愿意看到设施、设备甚至库存等资产从企业财务平衡表上消失，释放资金用于更具生产性的活动，即刻和不断改进企业的资产回报；信息总监（CIO）则常常因能够利用第三方物流的系统与技术资源，避免自建系统不断升级带来成本和麻烦而高兴。
总的来看，物流外包可以使企业将资源专注于核心竞争力，做更多自己擅长的，而将不擅长的交给第三方物流去做，使企业的物流总监（CLO）可以不必拥有资源而能够控制物流运作的结果，并得到“一站式”物流服务。因此，物流企业在开发一体化物流项目时，一方面，不要简单地与客户或竞争对手比服务价格，而是要让客户全面了解物流服务所带来的价值；另一方面，要由企业高层管理人员与客户的物流总监或更高层管理人员商讨物流合作问题，以便于在物流价值方面达成共识。
3、一体化物流服务的客户关系，不是此消彼长的价格博弈关系，而是双赢的合作伙伴关系
既然一体化物流服务是管理的服务，目标是全面提升客户价值，那么一体化物流服务的收益就不应仅仅来自功能收费，而应该与客户分享物流合理化所产生的价值。因此，目前发达国家第三方物流服务一般不按功能服务定价收费（TRANSACTIONALPRICING），而是采用成本加成（COSTPLUS）定价方法，即第三方物流提供商与客户达成协议，按物流成本的一定比例加价收费或收取一定的管理费。这样做的好处一是可以使第三方物流提供商减少对各功能服务分别报价的难度与风险，二是客户可以与第三方物流提供商一起来分析物流成本，从而对自己的物流成本的了解更加清楚。
为了与客户及其供应链伙伴形成长期联盟关系，第三方物流提供商越来越重视数据管理与基于活动的成本管理（ABC），以提供及时、准确、全面、可操作的物流活动数据，用于客户物流系统的计划、调度、绩效衡量、成本计算和报价。第三方物流提供商常常与客户达成利益共享（GAINSHARING）协议，以合理分享物流改进带来的效益。这一联盟还可以包括客户的供应链伙伴，即客户的上游供应商与下游客户可以参与对物流的改进并分享由此带来的收益。
虽然我国现有的物流服务还没有摆脱传统的以运输费、仓储费为指标的结算方式，但物流企业在开发一体化物流项目时，仍应避免与客户纠缠于就功能收费进行讨价还价。要从客户物流运作的不足切入，与客户共商如何改进，让客户先认识到物流企业的服务能带来的好处，再商谈合理的服务价格。实际上，客户因为物流合理化而发展壮大，物流外包规模自然会相应扩大，双方合作的深度与广度也会随之增加，物流服务的收益和规模效益必然会提高，这就是双赢的合作伙伴关系。
二、服务内容的创新
物流企业要在一体化物流服务市场的激烈竞争中取得优势，就必须以客户为中心，充分发挥自身优势，在运输、仓储、配送等功能基础上不断创新服务内容，为客户提供差异化、个性化物流服务。
1、由物流基本服务向增值服务延伸
传统物流服务是通过运输、仓储、配送等功能实现物品空间与时间转移，是许多物流服务商都能提供的基本服务，难以体现不同服务商之间的差异，也不容易提高服务收益。一体化物流服务则应根据客户需求，在各项功能的基本服务基础上延伸出增值服务，以个性化的服务内容表现出与市场竞争者的差异性。
运输的延伸服务主要有运输方式与承运人选择、运输路线与计划安排、货物配载与货运招标等，仓储的延伸服务主要有集货、包装、配套装配、条码生成、贴标签、退货处理等，配送的增值服务主要有JIT工位配送、配送物品的安装、调试、维修等销售支持等。根据美国年度物流报告（STATEOFLOGISTICSREPORT），2002年第三方物流收入650亿美元，比上年增长6.9%；其中基于非资产的国内运输管理收入195亿美元，国际运输管理收入166亿美元；本论文由整理提供基于资产的专用合同运输收入90亿美元，仓储及其增值服务收入169亿美元；物流软件收入30亿美元；可见基于非资产的增值服务是第三方物流服务收益的主要来源。而根据中国物流与采购联合会与MERCER公司对我国第三方物流市场1999到2001年的收入分解，运输收入占53%，仓储收入占32%，而物流信息与增值服务收入只占15%，说明我国的物流增值服务有很大的增长空间。
增值服务实际上是将企业物流外包的领域由非核心业务不断向核心业务延伸。一般来说，企业确定物流外包领域时，首先选择运输、仓储、配送等非核心业务，然后逐步延伸到订单处理、组配、采购等介于核心与非核心之间的业务，最后可能涉及售后支持等核心业务。随着与第三方物流合作关系的深入，企业会不断扩大外包范围，最终只专注于研究与开发、生产、销售等最核心的环节。
2、由物流功能服务向管理服务延伸
一体化物流服务不是在客户的管理下完成多个物流功能，而是通过参与客户的物流管理，将各个物流功能有机衔接起来，实现高效的物流系统运作，帮助客户提高物流管理水平和控制能力，为采购、生产和销售提供有效支撑。因此，在开发一体化物流项目时，要在物流管理层面的服务内容上做文章，包括客户物流系统优化、物流业务流程再造、订单管理、库存管理、供应商协调、最终用户服务等，从而为客户提供一体化物流解决方案，实现对客户的“一站式”服务。
美国物流咨询公司LOGISTICSDEVELOPMENT研究发现，企业物流外包产生的成本节省取决于外包的一体化程度。如果企业只是简单地由第三方物流替代自营的物流功能，借助第三方物流的规模效应和运作专长，可预期取得0-5%的成本节省；如果企业利用第三方物流的网络优势进行资源整合，部分改进原有的物流流程，可预期取得5-10%的成本节省；如果企业通过第三方物流根据需要对物流流程进行重组，使第三方物流服务延伸至企业整个供应链，可预期取得10-20%的成本节省。
MERCER管理咨询公司副总裁DAVIDBOVET指出，货主只有以更多的进取心和冒险精神看待物流外包，才能发现其真正的价值；货主预期从第三方物流得到的关键增值利益来自供应链创新，通过创新提高企业的竞争力和盈利性；而要做到这一点，货主与第三方物流提供商必须建立共有目标、共享利益与共担风险的战略合作伙伴关系。比如CTI物流公司不仅为通用汽车（GM）管理零配件进厂物流，而且按GM的采购订单从选定的供应商处采购零配件，组配后JIT配送到GM生产线，然后向GM收取包括采购费、物流运作费和一定利润的总体服务费用。这样就使CTI分担了GM的零配件库存占用与损坏风险，激励CTI提高物流效率和服务质量。所以，第三方物流提供商由物流功能服务向管理服务延伸，不仅可以为客户带来更大的利益，而且可以密切与客户的合作关系。超级秘书网
3、由实物流服务向信息流、资金流服务延伸
关键词：物联网；食品安全；溯源；系统开发
中图分类号：TP393 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）09-0071-01
一、研究的目的及意义
食品安全溯源系统可以追溯“从源头到餐桌”中的各个环节的全部信息，是从生产到最终消费建立起完整的一套可溯源性食品信息，从而可以追究相应环节违法者的法律责任。
目前，我国食品安全超标、检测和环保体系以及监管追溯信息平台不健全、法律法规缺失等问题严重存在。食品安全事件不仅引发大量食源性疾病，造成严重的经济损失，而且，造成生产力水平下降，经济效益减少。并且，食品安全事件增加医疗费用，造成国家财政支出上升，从而影响社会经济发展，最终威胁国家安全和社会稳定。对于食品安全的管理，我国只是在控制食品生产的加工过程中采取了一些方法，并没有将食品供应整个环节连接起来。传统的方法是采用食品检验，对食品供应的关键环节进行控制等手段，但由于管理不严，并且操作失误和人工误差，经常会导致效率低下和出错率较高等问题。为了确保全国人民的食品安全，有效控制食源性疾病的爆发，在我国建立食品跟踪、管理、追溯的“源头到餐桌”的信息溯源体系，将对食品行业的发展产生巨大的影响，是我国解决食品安全问题的一种非常重要方法。
二、国内外研究情况概述
全球已有四十多个国家采用相关系统进行食品溯源，特别是英国、日本、法国、美国、澳大利亚等国，均取得了显著成效。我国食品安全问题不断出现，食品溯源体系建设与完善在我国越来越受到关注和重视。但目前我国整体上食品安全追溯技术体系仍然不尽完善，一旦食品安全出现问题，很难实施有效追溯，进行控制与召回，这一问题急待解决。
三、研究内容
（一）技术架构设计
WEB平台主要功能：对采集设备记录信息数据的查询、系统配置管理、溯源码/防伪码申请；数据采集设备主要功能：数据的录入；二维码打印系统（打印机 + 打印软件）主要功能：获取溯源码/防伪码图像进行打印输出；智能手机平台：扫描溯源码/防伪码，查询相关信息。
系统设计模式遵循以下原则：单一职责原则、开放闭合原则、里氏替换原则、依赖倒置原则、接口隔离原则。
系统多层结构的技术组成模型：表现层、中间层、数据层。
（二）功能设计
四、研究方法：主要技术路线
（一）RFID信息技术采集
食品追溯管理系统将利用RFID先进的技术并依托网络技术、及数据库技术，实现信息融合、查询、监控，为每一个生产阶段以及分销到最终消费领域的过程中提供针对每件货品安全性、食品成分来源及库存控制的合理决策，实现食品安全预警机制。
（二）WSN物联网技术
WSN（无线传感器网络）就是由部署在监测区域内大量的廉价微型传感器节点组成，通过无线通信方式形成的一个多跳的自组织的网络系统，其目的是协作地感知、采集和处理网络覆盖区域中被感知对象的信息，并发送给观察者。传感器、感知对象和观察者构成了无线传感器网络的三个要素。而构成WSN网络的重要技术，zigbee技术以其低复杂度、自组织、低功耗、低数据速率、低成本的优势，逐渐被市场所接受。
（三）EPC全球产品电子代码体系
EPC的全称是Electronic Product Code，中文称为产品电子代码。EPC的载体是RFID电子标签，并借助互联网来实现信息的传递。EPC旨在为没意见单品建立全球的、开放的标识标准，实现全球范围内对单件产品的跟踪与追溯，从而有效提高供应链管理水平、降低物流成本。EPC是一个完整的、复杂的综合的系统。食品溯源系统将结合EPC技术，把所有的流通环节（包括生产、运输、零售）统一起来，组成一个开放的、可查询的EPC物联网，从而大大提高对食品的追溯。
（四）物流跟踪定位技术（GIS/GPS）
要做到食品追溯，就要贯穿整个食品的过程，包括生产、加工、流通和销售，全过程必须严格控制，这样才能形成一个完整的产业链的食品安全控制体系，以保证向社会提供优质的放心食品，并可确保供应链的高质量数据交流，让食品行业彻底实施食品的源头追踪以及在食品供应链中提供完全透明度的能力。因此，物流运输环节对于整个食品的安全来说就显得异常重要。
参考文献：
关键词： 高职 实践教学 “三段递进式” 实践教学模式
高职物流管理专业是为生产、服务与管理第一线培养具有创新精神和实践能力的高素质人才，而创新精神和实践能力是相辅相成的，非常有必要对本专业的实践教学进行深入的研究和改革。因此，加强实践教学，尽快构建符合物流管理专业发展的实践教学体系是人才培养面临的一项重大课题。
一、“三段递进式”实践教学模式的构建思路
近年来，我们坚持以就业能力为本位的办学理念，在构建适合物流专业培养目标需要，以物流职业能力培养为主线的实践教学体系上，进行了一些积极的探索和有益的尝试，提出“三段递进式”物流实践教学研究。“三段递进式”物流实践教学是一种贯穿人才培养全过程的、以综合素质为基础、突出职业能力培养的全方位教学模式。所谓“三段”，即按照项目课程的开设，实现专项能力实践、综合能力实践、创新能力实践的三阶段性实训；所谓“递进式”，是指三种能力培养按照能力形成的先后过程，由低到高依次展开培养。通过校内实训与校外实习紧密结合，指导学生开展实习，撰写岗位实习报告，从而顺利完成由学校到企业的角色转变，真正胜任企业工作。
二、“三段递进式”实践教学模式的实施策略
“三段递进式”实践教学模式的实施策略见图1，由图1可以看出“三段递进式”实践教学进程，每一个阶段均有明确的任务和目标，符合学生的认知规律。
专项能力实践以校内实训室为主，是对开设的专业理论课程分别开出相对应的独立实训课程，培养学生的初级动手能力，有助于学生对理论知识的理解和掌握，打下扎实的理论基础。专业综合实践以校外为主，通过现场的感性认识，由外到内，由浅到深，循序渐进，这种实践贯穿于整个教学过程，使学生有逐步加深认识的感觉，通过身临其境，主动地操作学习，从中感受和体验知识的运用，从而有利于学生对专业知识的主动消化吸收并自觉运用于日常中。创新能力实践分两方面实施：一方面贯穿于整个教学计划的执行过程，另一方面鼓励学生参与企业对口的科研。
（一）专项能力实践
专项能力实践分两个阶段来实施：第一阶段是单项实训；第二阶段是岗位实训。第一阶段是第二阶段的基础，第二阶段是第一阶段的递进。
第一阶段：单项实训。该阶段的实训主要是根据《现代物流概论》、《仓储管理》、《运输管理》、《配送》、《供应链管理》等课程开设的随课分散实训。如《仓储管理》课程中入库凭证的填制和审核，账簿的设置和登记，简单物流报表的编制等单项实训；《配送》课程中针对入库子系统、保管子系统、出库子系统等进行的单项实训。这些实训都需要老师体现在每门课程的教学计划中，可与理论教学同步进行，注意前后的连贯性，边讲边练，讲练结合。
第二阶段：岗位实训。在专业技能教学过程中，将实践教学与理论教学相结合，根据岗位技能和课程的特点，适时地将有关物流岗位的实践信息进行传授。这一阶段的实训主要通过对专业主干课程《仓储管理》与《物流成本》的整合而设置的针对物流基本岗位进行的实训，具体包括：保管员岗位实训、统计员岗位实训、分拣员岗位实训、报检员岗位实训、报关员岗位实训、单证员岗位实训、派单员岗位实训、司机岗位实训等。岗位实训实施教学时，对业务举例要彻底颠覆文字表达物流战略、物流业务的模式，按理论和实践一体化的构想，先给出相关岗位涉及的相关业务，再分析说明从事此业务所需的知识，然后在实训室中按实际的业务岗该阶段的实训必须提供给学生一定的场所和模拟材料（各种形式的账证表），采取个人独立完成的方式，使学生既能全面地熟悉和掌握不同岗位的业务内容、工作职责及其操作方法和技巧，又能促使学生运用所学的物流专业知识思考、分析、判断经济业务，把握物流工作的实质，从而提高职业判断能力。
（二）专业综合实训
专业综合实训是在物流专业学生全部课程结束之后进行的一次专业综合实训，时间一般安排在第五学期，其内容涵盖采购、仓储、配送、运输、流通加工、信息系统等课程。专业综合实训包括物流一体化综合业务实训、物流沙盘推演对抗模拟实训等物流专业技能训练。在此阶段学生是教学活动的主角，教师是教学活动的配角，主要为学生设计情境并组织、指导、监控、考核学生的综合实训。物流一体化综合业务实训的具体做法是：首先，熟悉模拟企业的物流流程、相关的物流法规与制度；其次，将学生划分为若干个小组，每组代表一个物流部门，在组内对学生进行岗位分工，设置采购、仓储、配送、运输等不同的物流工作岗位，并明确各岗位的任务与职责；再次，按照物流业务流程采用真实的物流软硬件等进行规范化物流业务实训。每一循环结束后，将岗位进行轮换调整；第四，对每一位学生的业务完成效果从职业道德、营运能力、盈利能力等方面进行分析，从中找出物流管理中存在的问题并提出改进的措施，编写出物流管理分析说明书；最后，让学生撰写物流综合实训报告。
（三）创新能力实践
党的十七大报告指出，我国到2020 年要进入创新型国家行列。技术创新强调成果的应用以企业为主体，企业呼唤着具有高技能、更具创造力的全新素质的应用型技术人才的大批出现。高职教育要想办出自己的特色，培养出高素质的应用型人才，就必须将学生创新能力培养作为工作重点来抓，呈现人才配养递进式的飞跃。通过专项能力和综合能力实践培养学生已经具备了扎实的专业知识技能，为创造性思维得以实现提到了关键基础作用。学生创新能力实践可以以教师科研课题和大学生科技创新项目为载体培养学生的创新能力科学技术迅速发展，产业结构升级，产品更新加快，职业岗位的技术更新快、复合性强、智能化程度高，各种职业要求劳动者善于学习，能解决各种实际问题，并具有改革创新能力。
总之，通过“三阶段递进式”实践教学培养的物流专业学生，综合能力素质得到了极大提高，因为他们获得了真实情境下的技能演练机会，实现了技能运用的“零距离”，从而真正创造了物流管理专业“零距离”就业的机会。
参考文献：
［1］崔亚琼.高职物流管理专业实践教学方式的研究［价值工程］.2011，（10）：288-289.
关键词：小型物流公司；装卸搬运；人力作业；流程优化
一、振华货运公司简介
1.振华货运公司背景
振华货运公司成立于2009年，注册资本50万元，拥有员工50人。公司在西安有四个门店，其中总部位于大明物流中心西A排15-18号，另外三个分店分e位于华清路西北物流东60米，玉祥门西站货场西隔壁，西安北三环海华物流北排14号。
2.振华货运公司的主营业务
振华货运公司的主营业务是零担配送、仓储、整车运输、西安物流专线、西安货运专线。振华货运公司在西安有4个收货点，收取货物，在晚上进行统一的装车，发往相对应的目的地。
振华货运公司的货运线路是以西安市为起点，发往陕北的大中小型城市，主要涉及6条线路，包括西安发往黄陵、西安发往店头、西安发往交口河、西安发往洛川、西安发往志丹、西安发往吴起。
二、振华货运公司装卸搬运介绍
1.振华货运公司装卸搬运介绍
振华货运公司的货物运到公司堆场后，公司的装卸搬运工按照地点不同将发货人随意摆放的货物通过手工作业或者利用叉车和手动叉车配合托盘的方式，将货物放置在正确的位置。在西安总部大明物流中心也有许多客户，一部分客户需要发货时，便打电话通知振华货运公司前去取货。客户会说明其货物的规格及数量，方便振华货运公司派员工去收货。例如振华货运公司接到一个汽车零部件门店的电话，通知振华货运公司该门店有一个发动机的轴承需要发往洛川，询问报价及明天是否可以送达洛川，振华货运公司人员查看当天的未发货物量并及时回复给该门店，若双方意见达成一致，振华货运公司将根据货物的规格数量，派员工利用手动叉车或叉车将货物运到货场，汽车零部件门店会将联系人及联系方式告诉振华货运公司员工。其他的货物来源均由发货人送到振华货运公司的门店。
2.振华货运公司装卸搬运的作用与意义
美国有关人士曾经指出，当前美国产品的全部生产时间只有5%用于加工制造，而95%的时间都是在装卸搬运、存储和运输等物流过程中消耗掉的。据统计，在运输的全部作业过程中，装卸搬运所占时间约为50%，费用约占总费用的25%。
在整个物流作业过程中，装卸搬运往往会出现多次，多于物流的其他元素，而且装卸搬运的作业时间比较长，所以装卸搬运的效率是物流总效率的关键。
同时，装卸搬运也需要消耗大量的人力、物力、财力，其成本在物流总成本中占有相当大的比例，因此使装卸搬运合理化也是降低物流成本的关键手段。装卸搬运是连接物流各环节的桥梁，而在目前的运输组织下，装卸搬运费用占运输总费用的1/4。装卸搬运也是生产或流通的重要环节。据统计，在振华货运公司整个物流作业过程中，装卸搬运的时间为8个小时，运输的时间为5个小时，装卸搬运占物流作业总时间的57%，装卸搬运比运输的时间要长3个小时。装卸搬运过程中所支付的人工费用所占整个物流总成本的30%。在短期内，工人的费用较低，但对于振华货运公司长期发展来看，人工费用将越来越高。由此可以看出在物流作业过程中，装卸搬运是必不可少的重要环节，装卸搬运优化是提高物流作业效率和降低成本最有效的措施。
三、振华货运公司装卸搬运中存在的问题
1.无效的装卸搬运
无效的装卸搬运，就是指用于货物必要的装卸搬运劳动之外的多余劳动。在振华货运公司也存在无效装卸搬运。例如，进行粘贴条形码和装卸货物的时候存在过多的无效作业活动，主要包括以下两点：一是在粘贴数字编号的条码时翻动货物，在发货人较多的时候，发货人先将货物卸载堆放在货场，财务人员给发货人开具发票，条码也会随之打印出来，放置在一旁。等财务人员开完所有的发票之后，再一一核对发票上的货品、数量和条码数目是否一致，然后再将条码粘贴在相对应的货物上。由于货物堆积在一起，财务人员在粘贴条码时，需要搬动货物以方便粘贴，最后再将货物堆积在一起。在此过程中存在无效的装卸搬运活动。二是装车时货物在车上的位置不确定，在装进一部分货物时，装卸搬运工觉得这样的配载方式装不下今天的货物，就会在车厢内将已装车的货物重新摆放，便会卸下有一部分已装车的货物，进行二次装车。在此过程中也出现了无效的装卸搬运，使得装卸搬运时间加长，装卸搬运效率降低。
2.人力作业为主的作业方式
在振华货运公司，大多数的货物采用工人手抱肩扛的作业方式进行装卸搬运作业，这是由于货场的作业空间有限，在极其狭窄的空间中，只有人可以通过，因此该小型物流企业的装卸搬运大部分靠人力进行。例如，在装发往洛川的货物时，七个人同时作业，车厢内两个人，其他人在货场上将发往洛川的货物全部依靠人力装车，车厢内的人员进行摆放。在装车过程中，由于五个人装车，两个人在摆放货物，因此容易造成货物在车厢口堆积，此时，货场上的工人便会停止作业，等到车厢内的工人将车上的货物全部摆放好后再进行装车，造成工作的间断，导致效率低下。在卸车时，主要采用叉车与人力相结合的方式或者纯手工作业，没有考虑利用货物自重进行卸车，这也导致过多的使用人力进行作业。
3.暴力装卸货物
在振华货运公司中，也存在暴力装卸搬运的行为，诸如一些比较轻，耐碰撞，耐压的货物，装卸搬运工一般采用低空坠物的方法，直接将其从车上扔下，或者直接扔上车。振华货运公司部分运输车是箱式货车，在夏季进行作业的时候，车内的温度要高于车外，车内的环境比较恶劣，粉尘之类的颗粒弥漫整个车厢，工人在此环境下没有任何的保护措施进行装车，而且车厢内工人的劳动量要远大于车外的工人，容易产生暴躁脾气，遇到重货时会摔货，由此导致货损，振华货运公司每个月都会有1000元-2000元不等的赔损额。
4.没有合理利用重力进行装卸搬运
装卸是指物品在指定的地点借助人力或机械力量载入或卸出运输工具的作业过程，搬运是指在同一场所内，对物品进行空间移动的作业过程。这两类物流活动经常相伴而生，且作业设备也难以区分，统称为装卸搬运。在振华货运公司也一样，装卸和搬运难以区分，而且振华货运公司的装卸搬运主要依靠人力和叉车进行作业，在作业过程中，振华货运公司有一辆叉车，工人将货物放置在叉车的托盘上，在叉车将货物放置货场的这段时间，车上的装卸搬运工就处于空闲期，装卸搬运工作间断，因不能很好的利用货物自重进行装卸搬运，严重消耗劳动力，导致装卸搬运时间延长。在实地考察时，对两辆12米的低平板半挂车进行装卸搬运作业情况对比，一辆低平板半挂车使用滑梯、叉车和五个工人，另一辆低平板半挂车使用叉车，五个工人协助进行装卸搬运，在对比中发现使用滑梯进行装卸搬运的车辆可以提前一小时完成，振华货运公司在装卸搬运方面没有使用滑梯，而是采用叉车和人力结合的方式，装卸搬运作业时间较长，而且员工在装卸搬运较重货物的时候，作业强度大，消耗体力快，在装卸搬运过程中可能随时中断，但是采用滑梯后，装卸搬运员工的作业强度会减少，减少了装卸搬运时间，降低了装卸搬运工的作业强度，提高了装卸搬运效率。
四、振华物流公司装卸搬运合理化
1.防止无效的装卸搬运
振华货运公司的货物由发货人送到振华货运公司，并且将货物放置在振华货运公司的货场上。发货人不知道目的地货物的摆放位置而随意的将货物放置在振华货运公司的货场上，待装卸搬运工上班时统一整理并纠正货物的摆放位置，由此产生无效搬运。针对此类现象，振华货运公司可以在货场上进行简单标注，在货场区域内画上格子并写下发往地，方便发货人在没有装卸搬运人员的情况下可以准确的将货物放置在正确的位置里。这样就可以减少发货人将货物随意摆放的现象，减低装卸搬运工的作业强度，减轻装卸搬运工人劳动量，提高整个物流作业中装卸搬运的效率。
2.增加叉车和托盘数量
在振华货运公司中，由于叉车和托盘数量较少，所以主要采用人力装卸搬运的作业方式，偶尔使用叉车和托盘，但是作业过程时间长，不仅耗时耗力，而且成本高。因此振华货运公司应该增加叉车和托盘的数量，增加机器作业的比重，提高装卸搬运作业的效率，形成高效率的作业方式，减少装卸搬运工人的体力劳动，降低装卸搬运的成本。
3.对员工进行阶段性培训，实施严格的奖惩制度
在振华货运公司，员工暴力装卸搬运导致的货损、货差使得振华货运公司每个月大约要赔偿1000元-2000元。为了避免这种现象的发生，应该定期为员工进行培训，一年培训三次，每四个月培训一次。并定期进行工作总结，总结导致货损、货差的原因。同时对客户进行回访，了解客户对于振华货运公司的建议和意见，并收集整理这些客户的回访记录和员工分享，分析客户的回访，在公司做的不到位的地方进行及时改进。根据员工的特点，合理的安排作业，例如，叉车熟练的工人开叉车，对摆放擅长的工人在车内进行摆放，物尽所用、人尽所用。采取规范化作业流程，保证货物的完整性，建立合理的奖惩制度，责任到人，在出现货损的情况下对责任员工进行惩罚，在零货损的情况下进行奖励。对于员工的工资实行阶梯制工资，基本工资加提成加工龄工资，这样可以提高员工的积极性，从而更好为公司服务。在振华货运公司在货物多的时候，会雇佣临时工参与作业，对于临时工与普通员工的矛盾冲突问题，在雇佣临时工之前，先对临时工进行简单的岗前培训，告知其工作要求，再进行雇佣。
4.充分利用货物自重进行装卸搬运
在装卸搬运中，应充分利用货物自重进行少消耗的装卸搬运，将货物的重力势能转化为动能进行卸车，也可以消除或减少货物重量带来的不利影响，从而提高装卸搬运的效率，减少装卸搬运时间，降低装卸搬运工的劳动强度和其他劳动消耗。例如，滑梯就是一种将重力势能转化为动能的装置，振华货运公司在装卸搬运过程中也可以充分利用这种装置的优势，将大卡车上较重的货物从滑梯上滑下，车上2名员工负责将货物放置在滑梯上，两名员工将货物摆放在托盘上，一名员工利用叉车将货物放置在相应的货场中。可以较快的完成卸车，相对于普通的作业方式可以节省40分钟到1小时的时间，提高整个物流作业的效率，也可以消除掉货物自身重量所带来的不利影响，降低装卸搬运工人的劳动消耗。
五、结论
本论文的研究目的是了解西安振华货运公司的装卸搬运流程，并针对装卸搬运过程中的问题提出改进措施。以优质的服务，既可以留住老客户，也可以服务好新客户，从而增加其振华货运公司的营业收入。
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【摘要】本文就宁夏特色农业物流系统的现状进行了系统考察并对其存在的问题进行了简要分析。在综合物流系统发展趋势和发达国家的特色农业物流发展经验的基础上,提出了适合宁夏经济发展实际的特色农业物流系统配送模式。
【关键词】物流系统;配送模式
宁夏回族自治区为少数民族聚居的地区,农产品物流特别是与居民日常生活联系更为密切的鲜活农产品物流占有重要的战略地位,需要对鲜活农产品物流发展模式深入进行研究。尽管发展迅速的工业品物流模式能为鲜活农产品物流模式的建立与发展能提供较强的借鉴意义,但长期以来,理论界缺乏对区域鲜活农产品物流系统的专门研究,在实践中又缺乏有效的管理体系和制度安排,使得鲜活农产品物流的发展严重滞后。因此,如何针对宁夏省的自身特点设计出高效的鲜活农产品物流系统的配送模式,对于降低鲜活农产品流通环节的损耗、降低鲜活农产品的物流成本、充分发挥鲜活农产品的经济效益具有重大的现实意义。
1宁夏省鲜活农产品物流系统的现状分析
从理论上讲,物流系统由物流主体系统、物流作业系统和物流信息系统三个分系统组成。其中,物流主体系统主要包括鲜活农产品生产主体(在我国主要指农户),鲜活农产品经营主体(包括产地批发商,销地批发商,贩销户,农业合作组织,加工企业,零售终端比如连锁超市便利店等)。物流作业系统是指在运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业中使用的种种技能和技术,保证生产据点、物流据点、配送路线的正常运作,以提高鲜活农产品物流活动的效率。物流信息系统是指在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上,使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化,提高鲜活农产品物流作业系统的效率。
1.1鲜活农产品经营主体规模日益扩大但功能不健全:近些年来,从事鲜活农产品经济经营的主体逐渐增多,主要体现在各类批发市场的建设上。吴忠水果批发市场建设投资达2060万元,固定资产总值3060万元,建筑面积达21000平方米,经营面积达34323平方米,经营果蔬品种达100余种,年客流量达912万人次,年成交额2.5亿元,年成交量为3亿公斤,是吴忠市产业化龙头企业,目前位居宁夏第二农产品集散中心。宁夏中卫宣和禽蛋专业批发市场位于中卫县东南部的宣和镇,占地面积40余亩,市场面积10330平方米,市场年客流量达3万人次,年交易量2万吨,其中禽蛋交易额2亿元以上。宁夏中宁县枸杞产地批发市场位于中宁县北环路,市场辐射宁夏、新疆、内蒙、陕西、河北、湖北、山西等多个省区,日客流量达2000人,日交易量70吨以上,旺季日成交额达200多万元,年交易额1.4亿元。宁夏灵武涝河桥清真牛羊肉批发市场位于灵武市郭家桥乡,市场屠宰的牛羊肉产品远销除海南,等以外的全国大部分省、市、自治区,日均客流量达4000人次,高峰期可达1.5万人次,年交易额突破2亿元,该市场已发展成为西北地区最大的牛羊肉及副产品综合批发市场。这些批发市场作为承载宁夏省主要鲜活农产品经营主体的核心形式,是鲜活农产品流通主渠道中的一个关键性环节,但是批发市场的功能仍然局限于传统批发市场的功能,即它将众多生产者的产品通过多种供应渠道汇集到一起,然后通过各种销售渠道送达消费者。由于鲜活农产品易腐烂、不易保鲜的特点,对批发市场的仓储技术,保鲜技术以及管理模式提出更高的要求,但是,绝大部分批发市场忽视这方面的建设,直接导致了鲜活农产品流通环节繁琐、交易效率低下、流通时间过长、损失率较大等后果,这样就很难适应社会经济迅速发展的需要。
1.2物流系统的信息化建设发展迅速但农业物流信息体系不健全:在鲜活农产品物流技术的运用方面,应用于鲜活农产品物流的技术主要有物流信息技术,冷藏运输技术,仓储保鲜技术等,物流信息技术主要指现代信息技术在物流各个作业环节中的应用。目前,对于宁夏省农民出售产品而言,农村信息服务点、电视、广播和电话是主要的信息渠道。据统计,我区5个地级市、22个县区、198个乡镇、2379个行政村,自2005年就已完成了村村通电话工程,截止2006年底,顺利解决了20乡镇不通光缆,91个乡镇不通宽带的问题。宁夏在187个乡镇已经全部通光缆、通宽带的基础上,用3至5年时间解决所有行政村宽带接入问题,在2007年年底,通光缆的行政村将达600多个。农产品的信息采集分析系统基本形成,在全区内形成了多条信息采集渠道和信息采集点,定期采集农村生产动态、供求、价格、科技、灾害、疫情、气象、农民收入等信息,形成了覆盖农业和农村经济领域的信息采集系统。农业信息服务网络的核心体系建设初具规模,基层信息平台建设迅速。一是建立了以“宁夏农业信息网”为基础平台的省区级农业信息网站。目前已成立为宁夏农业信息交流服务的核心平台。二是自治区所有市县(区)全部建成了农业信息平台。其中“中宁枸杞之乡”、“利通农业信息网”、“平罗农业综合信息网”等市县(区)的特色农业网站,内容结构合理,信息服务的领域日益拓展并接近用户需求。三是有80多个乡镇建立了农业信息服务站,占乡镇总数的45%。还在集镇、市场和村庄设立了120个信息的窗口。尽管近几年宁夏省农村信息网络建设取得了明显的进步,但相对于农业来说覆盖面有限,基础设施和网络建设方面还比较薄弱,整体水平仍然较低。表现在:一是用于农村信息服务的硬件建设、网络运行、信息采集、分布的资金短缺,光纤线路未能通到大部分农村乡镇,电脑在农村的使用率很低,电脑网络只存在于农村乡镇企业中,几乎没有农民为出售产品而购置电脑上网。目前,宁夏省内已有的农业物流专业服务网和各地市的农业信息网与县市一级、有关大中型企业联网的不多,农产品运输网、仓储网几乎处于空白,这些都对鲜活农产品的有效流通造成障碍。二是电话虽是便捷的通信工具,但因其可获取的信息资源不丰富且成本较高,目前只有富裕户和农村专业户的经营中较常使用。是三在农产品专业批发市场等物流中间商中,目前仍处于口头信息,文字单据信息、条码信息等信息技术初级阶段,先进的现代物流信息技术很少得到应用,冷藏运输技术、保鲜技术的应用程度也很低。
2鲜活农产品物流系统配送组织现实模式
根据发达国家的现代物流发展现状,现代农产品物流发展趋势主要表现在物流作业一体化、物流管理信息化、物流资源社会化、物流体系综合化。依据宁夏省经济发展的实际状况和鲜活农产品物流存在的问题并结合物流系统发展的趋势,提出以下四种物流配送模式。
2.1以批发商为主体的鲜活农产品物流配送模式:该模式主要是以销地批发市场中批发商为主体所建立的鲜活农产品物流配送中心。这种模式的交易伙伴不固定,大部分都属于随机交易,品种货源比较丰富,包括产地批发市场、销地批发市场、贩销户,可以自由选择交易的品种,这种模式的配送中心规模都比较小,所以交易的量也比较小,基本上没有冷库、一般是常温储存和运输。
[关键词]EPC；采购；降低采购成本
[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）10-0060-02
EPC是设计、采购、施工的英文缩写，是总承包商从工程的设计、设备材料的采购、工程的施工、设备的安装、调试，工程的整体性能调试直至工程竣工验收的全工程的交钥匙的工程总承包。这种方式能够有利于节省投资、缩短工期、保证质量以及从设计到施工整体优化，能够创造更多的经济效益，同时也能降低设计院与采购单位、施工单位之间的相互“扯皮”现象。现在，越来越多的项目都采用此种方式。项目采购管理是EPC管理的一个重要组成部分。控制好采购的成本成了工程项目企业增加利润的重要的手段之一。
我国从20世纪80年代开始在建设工程领域引入招标投标制度。2000年1月1日《中华人民共和国招标投标法》实施，标志着我国正式以法律形式确立了招标投标制度。2012年2月1日《中华人民共和国招标投标法实施条例》实施，以配套行政法规的形式进一步完善了招标投标制度。目前建设项目全部是通过正规的招标公司组织的招投标过程中标的。中标的前提条件是满足招标文件要求，投标的方案必须合理，再就是价格和其他投标公司相比要满足评标文件中中标的条件。因此我们在实施投标时就应该从招标文件的响应、方案、价格三个方面做起。投标人员、造价人员、采购、设计、工程等技术人员组成投标小组，首先充分的读懂招标文件要求，让设计完全的满足功能要求。采购对技术标书中规定的一些厂家进行了解，为技术提供设计资料，为施工提供厂家的设备资料。技术做完设计后，由采购，施工等专业人员对方案进行论证，评价。对于一些专业而又特殊的设计问题，还可以邀请一些专业的厂家对方案提出优化。降低各个环节设备，材料的用量，降低的成本，以达到设计出的工程工期最短，成本最少，质量最好。这样做到设计方案最优，投标价格最合理。中标机会就大大的增加。因此如何去控制采购成本，在投标阶段也显得越来越重要。
本文就是通过将5R原则、ABC法、与业主的沟通、整体优化、招投标和供应商管理与项目总结等方法与工程实际相结合，进一步降低采购成本和风险。
1 运用5R原则降低采购成本
适价：价格永远是采购活动中的敏感焦点，企业在采购中最关心的要点之一就是采购能节省多少采购资金，因此采购人员不得不把时间与精力放在跟供应商的谈判上。
适质： 一个不重视品质的企业在今天激烈的市场竞争环境中根本无法立足，但是市场的竞争又让我们不得不为成本多多的考虑。因此在日常的采购工作中要安排部分时间去推动供应商改善、稳定物品品质。
适时：项目安排好施工计划，采购计划，安装计划。若原材料未能如期达到，往往会引起停工待料，当产品不能按计划出货时，会引起客户强烈不满。若原材料提前太多时间买回来放在仓库里等着生产，又会造成库存过多，大量积压采购资金。合理的采购时机，能降低成本和保证良好的项目精度。
对于工期长的EPC项目，可以按设备的淡旺季，对设备进行采购。在淡季时，采购一些备用。以备旺季的工程使用。
适量：批量采购虽有可能获得数量折扣，但会积压采购资金，太少又不能满足生产需要，故合理确定采购数量相当关键，一般按经济订购量采购，采购人员不仅要监督供应商准时交货，还要强调按订单数量交货。
适地：天时不如地利，企业往往容易在与距离较近的供应商的合作中取得主动权，企业在选择试点供应商时最好选择近距离供应商来实施。供应商离企业越近，运输费用就越低，机动性就越高，协调沟通就越方便，成本自然就越低了。所以在项目启动之前，采购人员还是有必要去项目现场考察市场，对市场行情进行充分的调查和信息的收集。与当地市场一些大的，有实力的供应商建立初期的商务往来。了解行情与公司老供应商进行价格的对比。找寻出最合适该项目的供应商来。
2 运用ABC法来降低采购成本
采购时将物资按2/8原则分为A、B、C类，对其进行不同的管理。同时按施工工期、货物的生产周期，运输的时间，季节等因素对设备的订货时间进行倒排。对于项目中最关键的设备进行重点关注，单独分为AAA类，做到早提资，早采购，早监造，早催货。在合同条款中除了正常的商务、罚则等条款外，还应增加对合同中标的物的生产进度要求，关键节点的采样抽查要求，监造工程师入厂监造要求等相关条款，并且要求厂家严格出具生产计划，检查节点，检查项目，检查依据，问题分析，对应对策等文件。严格按照文件执行。保证设备的货期、质量。
对于B、C类的材料，严格控制采购的数量和资金的占用。对于这种设备，材料，主要考虑物流、季节，成本变动等原因对项目造成的影响。如春季，考虑节日比较多，考虑物流对成本和货期的影响，同时也考虑到节假日多对成产的货期延长的影响；夏秋季节，考虑雨水对供货的影响；冬季，则考虑物流成本，货期和保温等的影响。在2012年7月21日，北京就碰到了一场大雨，导致运送设备的公路中断数日。为了保证现场施工，我们考虑到雨水对供货的影响，提前向公司申请资金，提前备料，良好的物资保障，使工程能顺利的度过汛期，没有耽误一天工期，为公司降低了误工成本，降低了项目工期风险等。
3 能够与业主多沟通来降低采购成本
与业主的充分沟通，是EPC工程中一个不可忽视的一个问题。业主会根据以后自己维护的实际情况出发，提供很多的问题。充分重视业主的意见和对业主意见的合理解决，就可能降低采购成本，并有效地避免因业主不满意而导致的重复采购和由此造成的浪费。有时可能在此次采购中增加一些成本，但是从备品备件，到以后的售后上会降低采购成本。这样我们应该考虑总成本最低。
4 利用整体优化和品牌优化来降低采购成本
方案的优化是整体优化的产物，同样利用价值工程的优化也可以降低采购的成本。利用价值工程理论来降低工程企业的成本需要贯彻在工程实施全生命周期的每一个环节。在设计时期主要考虑的是功能与价值，首先要完成整个项目，功能、使用等方面达到工程业主方的要求。所以满足工程设计是第一位的。这个时候采购也要与设计进行联合，把市场上设备的功能情况，通用性等反应给设计。设计对市场、厂家的产品进行有深入的了解以后，对设计进行优化。方案与设备功能进行平衡。工程采购环节。由于设计把想要达到的工程效果、工程需要的设备参数等提供给采购部后，采购部就要动员所有的市场力量，对设计的文件进行消化，理解，对应成自己的产品。
在采购阶段还经常使用的方法就行品牌的更换。利用品牌的价格差异和各个品牌之间的功能差异导致的定价差异。国际设备的国内化，利用完全能达到设计性能要求的国内生产设备来代替价格高昂的国外进口设备。这样不仅从成本上节约了投资，而且从工期上也降低了误工的风险；从技术上也降低了对国外的依赖性；提高了备件的易得性，降低了后期的维护成本。
5 利用招投标来降低采购成本
招标制度的使用，合理的评标办法和招标流程，能够由价格评价向价值评价转变。使那些价格合理，但提供较高价值，如交货期、服务、咨询等附加价值；具有较高素质，如完善的工程管理、较好的商誉、专业的管理和技术人员的供应商中标，最终目的是中标人应有资格、有能力、响应性和价格合理。在项目中，对于高价值的设备，一般都用招标的办法来确定供应商。通过招标来找寻相对全面优质的供应商。
6 供应商的管理与项目总结
供应商的信用管理也是供应商管理的重要组成部分，它是一项长期的基础性工作。由于目前国内商业评估的缺失和不完善，因此总承包商有必要逐步建立企业内部评估系统，为长期采购工作服务。对于具有重大欺诈、不履约等行为的供应商，要列入“黑名单”，不允许进入后续项目的采购环节。
对采购人员根据工作业绩进行奖惩，财务部对所重点监控的材料应根据市场的变化和产品标准成本定期定出标准采购价格，促使采购人员积极寻找货源，货比三家，不断地降低采购价格。标准采购价格亦可与价格评价体系结合起来进行，并提出奖惩措施，对完成降低公司采购成本任务的采购人员进行奖励，对没有完成采购成本下降任务的采购人员，分析原因，确定对其惩罚措施。
物资采购是EPC工程总承包中重要的一环。连接好设计与施工，是工程成败的关键因素之一。由于采购环节是EPC工程企业利润的重要来源。因此控制好采购的成本，减少采购的风险成为企业控制的重中之重。合理的降低采购成本，可以使企业增加利润，增加工程中标机会，控制风险，缩短工期，控制造价等。因此用合理的采购手段去降低企业的采购成本成为当务之急。因此本课题的研究对于降低企业的采购成本，增加企业在行业内的竞争砝码有着重大的意义。
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张娜，西南科技大学经济管理学院企业管理专业硕士研究生，研究方向：物流管理。
摘要：物流系统是一个由多种动态因素组成的复杂系统，该系统的运作受多个彼此依赖、相互影响的功能环节影响。“最后一公里”配送作为物流运作的末梢环节，有其鲜明的地方特色性和亟需改进的重要性。本论文在分析“最后一公里”配送相关理论和绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送现状的基础上，提出推进绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送体系建设的建议，以期在一定运营风险范围内提升绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送的整体效率。
关键词：生鲜农产品； 配送体系； “最后一公里”配送； 风险控制
生鲜农产品通常是指含水量高、保鲜期短、极易腐烂变质的果蔬、肉类及鲜活水产品。近年来，我国生产鲜农产品的产量逐年增长。据国家统计局2013年数据[1]，2010年我国主要果蔬总产量199197.3万吨，同比增长2.74%；肉类总产量7925.8万吨，同比增长3.6%；鲜活水产品总产量5373.0万吨，同比增长5.02%。
生鲜农产品“最后一公里”配送具有数量大、品质多、物流要求高、周期短的特点。现阶段，绵阳市“最后一公里”配送还处于时间长、消耗大、效率低、效益差的层面上，很难适应绵阳市经济快速发展的需要。该过程的不优化直接导致客户对绵阳市物流服务的不满意，严重影响了生鲜农产品的品质。然而目前绵阳市在对生鲜农产品进行配送时，很少考虑客户对品质、成本等方面的需求。提升绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送服务质量对发挥绵阳市生鲜农产品物流的经济效益具有重要意义。
一、绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送现状
生鲜农产品物流业的发展既是企业发展的现实需要，也是在农产品范畴下的流通体制改革的产物。从上世纪70年代末，我国对农业市场的经济体制进行改革，大力推动了生鲜农产品物流业的发展，促进了生鲜农产品物流、商流以及信息流的分离。20世纪80年代物流的概念传入我国，但是农产品物流作为农产品流通系统的重要组成部分却被忽略了它的重要性[2]。直到进入农产品流通体制改革时期，农产品物流这一新兴业态才人们逐渐重视起来。
（一）绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送模式。农产品供应链是将产品及服务提供给最终用户和下游企业所形成的网链状结构，该过程主要发生在农产品的生产和运输的过程中。经过近几年的快速发展，绵阳市已经形成了以剑南批发市场和龙门批发市场为龙头、以集贸市场为基础，以连锁超市为辅助的初具规模的生鲜农产品供应链体系[3]，其具体形式如图1所示（粗线表示农产品的主要流通方式）。
图1绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送模式图
从上图我们可以看出，生鲜农产品供应链中对生鲜农产品的“最后一公里”配送贯穿了整个过程，生鲜农产品流通渠道主要通过批发市场、农贸市场以及超市、连锁店这两个途径，在此过程中形成了直销型配送和契约型配送这两种配送模式。
（二）绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送的现状。绵阳市生鲜农产品物流业虽然起步比较晚，但是近年来发展迅猛，得到了政府和企业的高度重视，其建设和发展已经初具规模。
1、生鲜农产品物流网络基本形成。2008年绵阳市对9个农产品批发市场进行改建，同时加快了冷链全程监控、增值配送、检验监控和电子支付结算等基础设施建设，龙门蔬菜批发市场现已成为除成都市外全省各地市州最大农产品批发市场。2009年绵阳市又对50个乡（镇）农贸市场进行了标准化改造，对该批项目投资1.88亿元；投入资金3890万元对城区31个城区菜市场进行了改造升级，建成全省城乡环境综合治理的示范菜市场涪城区大西门菜市场。2011年，绵阳市投入3000多万元建成了物流配送中心、检验检测、冷冻冷藏相关项目4个，获得省财政支持资金400万元，引导农产品流通企业与农民专合社对接实现农产品销售收入8000余万元。截止2014年5月，绵阳城区共有2个果蔬批发市场占地300亩、年交易额40余万元，分别为龙门蔬菜批发市场和剑南水果批发市场。其中龙门蔬菜批发市场为2013年度全国农产品批发百强市场。
2、建立规划方案。2010年绵阳市商务局专门编制了《绵阳市农产品市场发展规划2010-2012年》、《绵阳市2011年新农村市场体系发展规划实施方案》等方案来指导绵阳市农产品流通体系发展。2011年绵阳市成为四川省首批农产品流通试点城市，针对此机遇，绵阳市商务局专门制定科学且易操作的实施方案，规划优选1-2个重点流通企业试点，并在涪城区、江油市、三台县开展试点工作，加强对区域性农产品流通配送基础设施的建设，同时积极引导企业建设鲜活农产品直营超市、开展零散售货等具有带动性、实用性、创新性流通方式，解决农产品流通“最后一公里”配送基础设施建设滞后、解决农产品“卖难、买贵”等农民和老百姓面临的现实问题。
3、积极创新现代流通模式。近年来，绵阳市积极推进“农批对接”、“农超对接”、“农批零对接”、车载菜市等农产品现代流通模式，并取得了良好效果。高水农副产品有限公司通过与企业、学校等大集团的集中配送，完成年销售额6000余万元的目标；佳昊农业公司是沃尔玛授权的直供企业，其直供的农产品年交易额达1000余万元。万亩田公司、佳昊农业公司、双汇猪肉、八品猪肉等企业按照“放心菜”、“放心肉”、鲜活农产品现代流通体系建设指导意见，率先在绵阳城区范围建设生鲜农产品连锁直销店，对推进生鲜农产品连锁直销和移动鲜活农产品零售做出先锋带头作用。截至目前，绵阳市已建“放心肉”连锁直销店78个、生鲜农产品连锁直销店14个，实现年销售额超1.4亿元，面向服务消费群40万余人。
二、绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送存在的问题
尽管绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送具备了一定基础设施条件和市场条件，但是受传统运作模式、制度指导、市场需求等因素的影响，绵阳市生鲜农产品的“最后一公里”配送还存在着很多的问题。这些问题直接导致配送成本过高，加重了生鲜农产品流通费用的负担，降低了生鲜农产品的市场竞争力。
1、基础建设薄弱，配套性不强。绵阳市大部分“最后一公里”配送工作虽然能够完成，但并非能真正实现“配”与“送”各方面意义都能体现的配送。绵阳市生鲜农产品日配送量较大，但并未进行统一的规划，配送分散，配送规模相对较小，形成一种配送不经济的效益。配送车辆也因政策的影响而形成一种车辆装备不能满足现实需求的情况。
2、物流成本居高不下。虽然龙门蔬菜批发市场现已拥有库容3500吨的气调保鲜库2个，冷藏配送车2辆，但此过程的配送量具有很大的局限性。绵阳市生鲜农产品的流通大多数都是在常温状态下的一般物流，在此过程中的毁损率一直居高不下。现就整个物流成本而言，其成本是制造业总成本的40%―60%，就生鲜农产品在采摘、运输和存储等物流环节的损失率就占80%，然而发达国家对生鲜农产品的损失率则一直控制在5%以内，绵阳市存在的不合理的损失率，大大地增加了生鲜农产品的流通成本[4]。
3、城市路网与综合运输体系关联性差。2010年绵阳市城乡规划委员会提出《绵三路改造、剑南路改造、创业大道南延段改造工程设计方案》，2011年提出《一环路南段新建工程建设方案》、《绵阳“两环十射一连线”高速公路路网规划》，2013年提出《绵阳市城市综合交通规划（2013-2020）》等绵阳市主要道路改造工程方案，通过增加道路车道、增设非机动车道、优化左右转弯车道和新建道立交桥等方式，进一步完善绵阳市城市骨架路网、缓解主要节点交通拥堵。绵阳市对城市道路规划为“三横一纵一环一联络”快速路网，其全长达224km，规划主次干路总长749km。规划跨江涪桥梁10座、轨道桥梁1座、轨道隧道1座。但城市的规划和综合运输体系关联性却很差，农贸超市存在在社区范围内经营的生鲜农产品零售单位越来越多，形成一种对配送频次要求越来越高，配送速度越来越快，配送拆零单位越来越小的较为复杂的配送现状[5]。
三、推进绵阳市生鲜农产品“最后一公里”配送体系建设的建议
1、进一步加强组织领导。2006-2009年绵阳市连续5年争取获得了商务部农产品流通“双百市场工程”项目5个，成为四川省第三大农产品批发市场。为推动绵阳龙门蔬菜批发市场快速发展，绵阳市商务局积极组织人员、投入资金对生鲜农产品流通设备与流程进行建设与优化。2011年商务局曾多次向上级部门就绵阳市农产品流通工作进行了专题汇报，目的在于积极争取绵阳市进入四川省农产品现代流通试点城市。同时积极协商商务局与农办、农业局、工商等部门的工作衔接，以更加全面地掌握绵阳市农产品供应链的整体情况。2011年底绵阳市成功成为四川省农产品现代流通试点城市，是首批进入试点的城市之一，争取到2个建设项目，项目建成将极大改善绵阳市农产品流通基础设施现状，转变新型农产品流通模式，引导农产品企业做到更大更强，逐步建成“安全、高效、稳定”的现代化农产品流通体系。同时商务局进一步强化“菜篮子”工程，继续实行蔬菜基地建设行政首长负责制，强化组织领导，明确部门职能，建立健全分级负责、上下联动的工作机制，切实有效地提高蔬菜流通效率，降低流通成本，稳定蔬菜价格。
2、拓宽地菜购销渠道农批对接。积极拓展地产蔬菜的销售渠道，加强地产蔬菜基地、蔬菜种植大户与蔬菜渠道商的沟通，鼓励和支持地产蔬菜能够直接进入市场进行批发销售，以提高地产蔬菜的批发交易量与交易额。该过程的主要方法是：一、扩大地产蔬菜的销售范围。加强终端环节的管理，划定和规范经营摊位，保证经营区域内交易活动有效有序地进行。对经营场地进行整合规划，压缩干、炒货摊位经营面积，扩大地产蔬菜的交易区域。二、新设地产蔬菜种植大户专用销售窗口。以协议形式邀请规模种植大户和种植基地，到龙门批发市场和剑南批发市场批发交易专用销售窗口进行交易。三、提供政策支持优惠服务。凡持农场地产蔬菜生产上市证的种植大户，优先提供销售场地、免收进场停车费、免费提供磅秤服务，同时实行交易服务费减半收取的优惠办法。
3、重视和加强零售网点的建设管理。同步生鲜农产品零售网点建设与城市化建设，使消费需求与网点布局想匹配，提升该项工作到地方政府的城镇建设规划的层面，做到城市生鲜农产品销售网点合理布局。由实地调查的结果可知，城区各蔬菜直营店的价格都是较为接近的，但人口聚集而销售店较少的区域则价格稍高，主要是因为网点偏少则竞争较小以致产生哄抬价格等欺行霸市行为。积极扩大地产蔬菜自产自销经营区域，降低限量门槛，鼓励菜农直接进入市场销售以更好地提高生鲜农产品的流通配送效率。蔬菜零售经营主要是绵阳市周边乡镇农民，政府应该鼓励、支持和组织大型农批市场、商贸流通企业以连锁直销形式，介入终端进行零售交易，以更加健全的市场竞争业态来实现公平竞争，从而平稳零售市场供求和平抑市场价格。
4、扶持发展农批市场零售终端业务。目前在生鲜农产品大流通的条件下，农产品批发市场特别是龙头市场联结生产和消费，作为平台载体，它的市场引导和控制功能日益突显，并且在以后的发展中将会占据更加重要的位置。大型蔬菜副食品批发市场具有品种齐全、产品价格低廉、种植基地直供、产品规范检测等优势，具备了向零售终端业务拓展的前提条件，其优势不言而喻[6]。绵阳市蔬菜核心区主要是涪城、游仙、江油和安县，依托绵阳佳昊农业、绵阳万亩田农业、江油五洲农业等农产品生产批发企业，创新“农批对接”、“农超对接”、“农批零对接”等流通模式，实现生鲜农产品的高效运作。今年2月以来，绵阳市在三汇绿岛、小岛花园等居民小区，首先开始车载鲜活农产品进小区销售试点工作，实现居民们在自家门口就能买到“相因、新鲜”的生鲜农产品。同时，绵阳市继续政策支持，积极引导万亩田公司、佳昊农业公司、双汇猪肉、八品猪肉等企业以“放心肉”、“放心菜”、鲜活农产品现代流通体系建设标准和规范，在绵阳城区范围建设生鲜农产品连锁直销店，以形成遍布全城的连锁直销网点。
5、以农批市场为主体拓展冷链物流。城市“菜篮子工程”进一步深化的必然方向是加强生鲜农副产品冷链加工物流基础设施建设，也是实现地产蔬菜种植与批发、零售有效对接的前提。农产品批发市场特别是以龙门蔬菜批发市场和剑南水果批发市场为领头羊的龙头批发企业，具有品种齐全、销售价格低、销售渠道多样化的独特优势，所有建设发展冷链配送物流应该以批发市场为经营主体，使供应链更好地向上游和向下游延伸，合理配置并有效整合现有资源，对提升三农服务水平能起到起到事半功倍的效果，该项目的现实意义十分重大[7]。政策扶持与引导能增加投入资金使用效率，首要任务是大力配置冷藏车等冷链运载基础设备，以冷冻、冷藏、冷运，冷柜等多种形式，才能使生鲜农产品得到更好地存储与运输。根据《四川省商务厅 四川省财政厅关于开展2011年度省级农产品现代流通试点工作的通知》，结合绵阳市的具体情况，绵阳市在冷链物流基础设施建设方面积极引导、监督农产品批发市场新建、改造生鲜农产品配送中心，大力投资购买生鲜农产品冷藏冷冻设施，支持建成对企业集团、学校等专业配送的第三方生鲜农产品物流配送车队，建设生鲜农产品直销连锁店，鲜活农产品定点销售和流动销售等。
6、加快实施部省试点工作。2012年绵阳市成为商务部全国农产品现代流通综合试点城市和全国肉菜流通可追溯体系试点城市，应紧抓此机遇。进一步完善优化省级生鲜农产品现代流通体系，紧跟项目完成进度，在充分用活、用好国家与四川省的相关政策的同时，积极配套出台绵阳市与之相关的政策支持，加强龙门农产品批发市场、佳昊农业、五洲农业、万亩田等农产品生产、流通企业的基础设施建设，使得绵阳市的农超对接项目与新型现代流通方式切实可靠地进行。同时，加快建设生鲜农产品流通质量可追溯体系和与之匹配的制度标准，全面提升生鲜农产品在规范化、现代化的水平下平稳的运作，提高物流流通环节生鲜农产品的安全系数，保障产品质量安全。（作者单位：西南科技大学）
参考文献
[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴[R].北京：中国统计出版社，2011：196-201.
[2]石朝光，王凯.影响消费者生鲜农产品购买决策的产品特征因素分析[N]《浙江农业学报》，2011-01-25（4）.
[3]陈希，提升“最后一公里”配送能力[N].四川日报.2009（12），B02.
[4]孟凡胜.中国农产品现代物流发展问题研究[D].哈尔滨：东北农业大学，2005.
[5]张琳，宋鹏.冷链物流中的“最后一公里”配送[J].物流工程与管理，2010（06）：32.
