时间：2022-05-08 20:18:50
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路管理论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、路政部门管理不严，超限超载
导致公路被损公路被损坏主要是由超限超载问题所致。由于路政相关部门管理不严，而导致超限超载现象大量存在，因此路政相关部门管理必须及时采取整治改进措施。公路管理局应根据当前公路能够承载的大小及公路路面设计的要求，在路口设置限制超载的标识牌或提示语，在车辆超限超载的情况下不允许在该段公路上行驶。
二、提高公路养护管理水平和质量的建议
1.采取管养分离的方式在公路养护管理中，采取管养分离的分式有利于形成科学有效的公路养护体系。为顺利开展公路养护管理工作，公路要加强分层养护与管理，做好公路养护管理的招标、承包及委托等工作，使之形成一系列分级养护管理的体系，这对提高公路养护管理效率非常有利。
2.根据实际情况选择最佳养护方式当前，我国公路养护管理方法主要有专业养路队养护、分段承包养护及季节性养护这三种。一般由县级交通部门负责这些养护方法的管理工作，在进行养护工作之前，需要县级交通部门与养路队意见达成一致后才能由养路队进行操作。由于养护时间较长，且公路地势环境各不相同，因此在选择养护方法应根据该路段实际情况而定，不断创新，并尽可能寻找更多、更节约的护管方法。同时，在养护过程中必须对高等级公路和低等级公路进行区分，且将基础管理与专业管理结合在一起，组织各地方交通局及公路养护管理部门共同参与到公路的养护管理工作中，使公路的养护管理工作日趋完善。
3.提供公路养护管理人性化服务具体做到以下几个方面：（1）为加强公路养护管理，应积极向当地政府部门汇报，争取筹措充足的资金来进行公路建设和危路改造，以消除安全隐患。（2）确保路面交通标志、标线的完善，并将路标志或警示桩设置在交叉路口。（3）雨天加强道路巡查，组建公路特殊情况处置分队，保证道路安全畅通。（4）加强超限超载管制，安排道路管理工作人员在道路上值班，进行蹲点堵截，发现有车辆超限超载时应阻止行驶劝其返回，以切实加强路段的整治工作。（5）加强公路养护管理人员和技术人员的专业培训工作。
4.加强公路管养队伍建设建立健全绩效考核制度，将管养人员的养护效果与工资、福利、补助等挂钩，同时将其作为下阶段工作安排的重要参考依据，坚持做到“优胜劣汰、奖惩分明”原则，由此建立起一支高素质的公路养护队伍；构建完善的监督机制，为了保证公路养护资金能够用到实处，建议制定公路养护专项资金申领审计制度，每年定期对养护专项资金进行集中审核，从而避免养护专业资金被恶意挪用现象发生。
三、结语
公路养护效果可直接体现在公路路况上，且与人民群众的生命财产安全有着密切关联，因此加强公路的日常养护管理、提升公路养护质量，是促进我国公路事业发展、保障人民生命财产安全的必然要求。随着我国经济、社会的快速发展，人们对公路的养护要求越来越高，如何在新的发展形势下做好公路的日常养护工作，是广大公路养护管理单位或者企业必须解决的问题。
作者：陈丽霞单位：乌里雅斯太边防公路机械化养护队
1公路养护管理的技术水平仍是较为落后的
在我国普通公路养护管理的实际工作中,我们发现在一些经济欠发达的地区是经常出现公路养护费用不足的问题的,那么这些地区对公路养护工作的技术配备和机械配备的程度就也是很低的。在传统的理念下,公路养护管理人员认为只要对公路进行定期的检查,发现问题时只要进行有效的维修就可以了,这就造成了人力资源的极大浪费。同时因为公路养护机械设备的信息化程度和自动化程度不高,并且科技含量不高,因此,公路养护管理还无法成为技术密集型的行业。
2普通公路养护管理工作的改善对策
2.1端正公路养护管理的工作理念
对普通公路进行养护管理工作时,必须坚持可持续发展的观念,尽可能地减少资源的浪费和损耗。同时应正确地认识公路建设和养护之间的关系,传统的“以建设代养护”的公路管理工作的原则早已无法与现阶段社会快速发展的需求相适应,其对矿物资源和人力资源是会造成极大的浪费的,在公路管理工作中应同样地重视公路的建设和养护,在我国普通公路数量越来越多的情况下,公路养护管理单位应推行养护为先的理念,加大在养护工作方面的投入力度,从而保证可持续发展战略的顺利实现。另外,还应认识到高科技养护的重要性,大力地引入行业中与养护工作相关的新技术和新理念。应及时地转移公路养护的中心,在资源节约型社会的要求下,其重要的内容就是保证公路保养的质量,提升相关人员对于公路保养的思想认识,从而充分地提升公路的使用功能。
2.2提升公路养护管理人员的专业能力和综合素质
在人员的管理工作中,首先应建立完善人员选拔体系,坚定地遵循人才选拔工作的制度化和透明化的原则,选拔出有较强公路养护专业素质并且能良好应用信息技术的具备现代化管理能力的高素质人才。公路养护单位应严格的实行奖惩制度,在工作中充分地激发员工的积极性和主动性,同时不断地提升员工对那些高科技机械设备的操作水平和应用能力。细化公路养护管理工作的层级,确保每一个员工都有向上晋升的机会,另外,对于国内外新出现的与公路养护工作相关的新技术和新理念等,应及时地将它们吸收进来并对员工进行培训,从而提升公路养护管理人员的专业技术水平。
2.3应建立完善的公路养护管理体系
现阶段,计划经济的体制对于我国的公路养护管理体系还是有着重要的影响的,并且主要还是依靠上级拨款的方式来筹集资金,没有明确地划分出养护工作的职责和权力,而在我国的不同地区,其养护的标准也是有一定差异的。因此,对普通公路进行养护管理工作时,我们应首先以统一性为原则,建立统一的考核标准和技术标准,严格地实行各项规范制度,应主要采用日常养护、定期养护、特别养护和改善工程这四大类养护标准。筹集养护资金时,应对市场化进行一定的改革,在公路养护体系中引入民间资本这一形式,将公路的收费权和管理权移交给地方政府和企业,从而保证地方政府和企业对公路养护管理工作的研究力度。
2.4提升公路养护管理的技术水平
对普通公路的使用情况应进行动态的监督,应加大对交通地理信息系统的应用力度,借助于该系统中的信息处理软件,我们便可以将抽象的空间数据转化形成更加具体形象的三维立体图像,将路面的使用情况精准地提供给管理人员,为他们制定决策提供重要的依据。另外,由于传统的破损类监测方法存在诸多缺陷,在工作中我们还应大力推行高精度传感设备、雷达技术和超声波检测系统等无损类监测技术的应用,这样才能大大提升普通公路损坏的事前预防能力。在选择普通公路的养护材料时,建议加大改性沥青和乳化沥青等材料的应用程度,它们的稳定性更好,并且成本较低,既节约了矿物能源,同时充分地保证了普通公路的稳定性和耐久性。
3结语
受经济发展影响，农村公路地域差异较大。经济较为发达的地区由于良好的财政投资以及公路建成后的经济发展收益，从而使得其拥有更加充裕的资金进行后期的公路养护。而那些经济较为薄弱，或是管理存在模糊的地区，由于种种原因始终无法得到良好的后期养护。由此，造成了区域间差异较大，同时相对于高速公路以及城市道路而言，农村道路的养护本身并不受到人们的重视，使得其总体养护水平要远远低于其它道路的养护。
2对策与建议
2.1建立以县为主的管养体制和运行机制
为了能够建立长效的管养以及运行机制，必须要首先明确管理主体，建立健全农村公路养护管理体制。以县为单位，通过实行管养分离，以推进农村公路养护市场化，从而件现有的公路养护资金以及资源进行合理的配置，更好的实现高效的公路养护机制。同时，可以采取“分级管理、分级养护”的管养运行机制，实施责任发生制，在保证不同路段的养护管理的基础上，实现路段养护落实到人，落实到每一个部门。同时，采取管理考核机制，通过有效的考核方式，实现每一个路段的养护真正得到各级基层部门的重视.借助于奖惩机制.保证农村公路养护的实现。
2.2因地制宜，采取多种养护管理模式
为了最大限度的提升现有农村公路养护效率，可以对目前不同的道路因地制宜，采用多种养护管理方式，群众突击季节性养护、分段承包养护、专业养路队养护。这样，能够结合每一个道路的具体情况以及其对于养护质量的需求，而进行分门别类。这样一方面保证了区域之间的差异不会太大，避免了盲目的一刀切，另一方面也能够保证有限的资金应用在刀刃上，真正落实到实处，实现资金配置效率的最优化。积极探索农村公路养护的组织形式除了上述分析之外，未来我国现有的公路养护还应该积极探索以及寻求合理的组织形式。具体而言可以从以下两方面进行优化和实施。
2.3要积极探索农村公路日常养护的组织形式
要结合现有的不通公路的实际养护需求，一方面是通过政府自身的职能进行相关的人员以及部门的分配，因地制宜进行管理。另一方面是利用现有市场职能，二十一世纪是市场经济，因此对于现有的政府而言，必须要利用市场职能实现资源的分配。通过招投标的方式，选择有相应养护资质的单位实施。同时，在养护以及管理中，要对其进行有序的监督和管理，安排专业化的监理队伍，并且依据吸纳有的合同进行针对性的管理。并且积极鼓励农村公路大、中修工程捆绑招标，这样真正让现有公路养护工作可以结合市场化的管理方式得到充分的落实，避免了传统政府主导下的管理混乱和效率低下的局面。
2.4在农村公路养护管理实行“以县为主”的体制后，要切实加强对新体制的研究，以有效地指导工作
现有的农村公路无论是实际的质量还是其整体的结构均较为的负责。这就要求现有的各级政府必须要结合实际加快对乡、村道公路养护管理模式的研究，在加强领导对于公路养护的重视程度基础上，调动起地方基层管理人员的积极性，发挥其主观能动性。对各地探索的“分管分养、统管分养、乡管乡养”等等多种方式不断地进行总结和额归纳，并且加以提炼和优化，从而真正形成符合我国当下农村实际情况的公路养护管理模式。
3结束语
1.1制度建设不完善目前，我国高速公路管理缺乏统一的养护管理方法、质量评定标准和技术规范，导致标准不一致，工作内容难以统一。
1.2高速路收费管理中存在问题高速公路收费制度缓解了政府的资金压力，在繁荣地区促进了经济发展，但同时也存在一些弊端，主要体现在如下几方面：
(1)没有统一的收费标准和规范的管理制度。不同地方收费差别大，且收费标准随意性大，存在很多不合理的现象：人情收费、乱收费、不开发票和出具废旧发票等。
(2)收入不真实。在经济的高速发展下，各地的交往日益频繁，拥有私家车的居民连年上升，节假日自驾游的人数不断增加，高速路的车流量自然而然呈现持续增加的趋势。但是，很多高速公路收费站仅图自身利益，向上级汇报过路费收入数仍然按照初期的预测结果，收入受车流量的变动影响考虑欠佳，从而致使上报收入的不真实。
(3)收费站变成部分小公司获取私利的桥梁。一些小公司滥用国家给予的权力，使用手段获取私利。
(4)虚高的运行成本。高速公路建设部门在成本核算的日常的运行中私自增加成本，主要体现在人员工资、维护道路和收费站点等方面，目的就是为了延长还贷的期限从中谋取私利，从而实现自身利益，这样就导致了运行成本虚高的状况。
1.3施工单位在施工中存在问题首先是资金投入欠缺。尤其是最近几年一些养护材料的价格不断上涨，例如油料、沥青、钢材等，增加了施工成本，施工单位并没有做好充足的准备，施工之前都靠管理处提前支付的材料预付款，自身所持资金不足，难以实现短期内的资金周转，有时还会因没有及时供应材料导致临时停工，严重影响了施工的进度。其次是没有足够的人力。施工单位对建设项目上技术力量的投入不够重视，养护工程上的技术力量投入过多，很多技术岗位缺少相应的技术人员，或是职业素养和能力不足。再次是许多硬件设备的投入不够，无法适应快速养护的要求。最后是施工单位缺乏科研投入，没有培养大量的专业人才。很多施工单位仅仅凭借经验施工，然而在社会的高要求下，各种新型设备和材料的更新速度不断加快，只凭经验根本无法跟上时代的发展步伐。
2完善高速公路管理模式应考虑的要素
2.1社会环境因素影响高速公路管理模式的社会环境因素有很：经济环境、政治环境、人文环境以及一系列的法律法规。社会环境因素通过直接和间接的方式影响高速公路管理模式。良好的的经济环境在高速公路管理模式的发展中扮演着重要的角色，不管运用企业型管理模式或者事业型管理模式，良好的经济环境都是其不可或缺的发展要素。实际管理我国高速公路时，相对稳定的政治环境积极地促进着高速公路管理模式的发展，倘若政治环境不稳定，会严重影响高速公路管理模向更好的方向发展。当然，任何管理模式，都需要相关的法律法规政策的监管和保护，依照相关的法律、法规的规定，实际管理高速公路时依法行使权利，履行义务。
2.2经济因素可以从很多方面来分析考虑经济因素对高速公路管理模式的影响，如管理效益、养护效益等。一方面，高速公路管理模式受高速公路管理效益直接和间接的影响，高效、科学的管理效益能够大大促进高速公路建设管理的发展，相反，若高速公路的管理效益不可观一定会严重影响高速公路的建设管理；另一方面，高速公路养护效益的好坏也会或多或少影响高速公路的管理模式，高速公路的管理中使用哪种高速公路管理模式取决于政府相关的准许经营公司的能力范围，以及实际管理高速公路养护中需要的设备和资金。
3完善高速公路管理应遵循的原则
3.1科学性的原则高速公路管理能体现施工中的实际问题，正确规范和引导实际操作，就一定要坚持科学的方法和原则。
3.2比较性的原则高速公路管理具有可比性，在实际的施工操作中方便找出各种管理的自身特征，从中寻找与现实工作需要最贴合的管理模式，从而使工作效率和质量得到提高。
3.3前瞻性的原则高速公路管理一定要具备前瞻性的特征，有可预测性才能在现实管理中出现的问题时及时给予解决方案，同时，经过比较，有利于更快更好加以解决。
3.4实用性的原则高速公路管理模式最终要通过实践的检验，只有不断的探索，才能够满足实际管理工作中一些条件的要求，因此，高速公路管理模式自身一定要具备很强的实用性，这样才能把它的实用价值体现的淋漓尽致。
4解决措施
4.1完善管理制度管理机关要尽职尽责，适时出台相应的管理制度，从而构建一套系统的规章制度体系，同时严格监督各个相关单位及时执行，给养护管理工作提供有力的制度保障。
4.2调动施工单位积极性对施工单位的管理，绝不是一纸合同就能解决所有问题的，必须通过各种手段，充分调动其积极性。施工单位说到底，是效益为先。因此，我们的考核也应该围绕其效益来展开，让能干事的施工单位得到必要的奖励，让做不好事的施工单位得到必要的惩处是我们的考核目标。通过这种考核，充分调动所有施工单位的积极性，达到一种多赢的目的。
4.3大力投入科研，从技术上支持养护工程必要的科研投入确保了高速公路养护又好又快地开展实行。目前，科学发展观引领着整个交通行业，努力致力于建设环境友好型和资源节约型的和谐社会。部分科研机构也献出了自己的一份力，着力研发对高速公路养护有针对性的项目，这样的环境对当前高速公路的管理十分有利。从管理处来讲，在科技养路的正确指引下，更应该增强养护科研攻关，使养护工程尽可能快的使用到很多实用型的技术设备和技术工艺。大大提升资金的投入，是养护管理信息化和机械化水平达到一个新的高度，同时提高工作效率，与时俱进将信息化管理系统合理运用到工作中。高速公路养护管理中一系列的问题，并不是短时间内可以解决的，需要管理处各个部门一起努力，从细微处抓起做好方方面面的工作。同时，问题永远处于动态的变化之中，我们只有秉承求真务实的工作作风，和一丝不苟的工作态度，才能更好的完成高速公路的管理工作。
4.4制定高速路收费标准及制度执行审计为了及时发现人情收费、不按规章收费以及不开发票等现象，设计了如下的审计制度。可以通过如下两种方式进行高速路收费标准及制度执行审计：
(1)在没有通知的情况下随时抽查审计。即审计人员以及同道路稽查人员不告知不定期的对高速公路管理状况进行抽查，检查收费的标准和车型是不是相一致，有没有不开发票、不收过路费以及使用废旧发票等一系列违反规定的现象。一旦发现，必定给予严厉的处分。
(2)实时审计。就是通过一些网络或是通信渠道，在高速公路的网站上增添高速路收费投诉专栏，二十四小时开通高速路群众监督热线，使高速路收费活动的实时审计得到有力的保证，对不规范的收费行为予以纠正，确保问题能及时得到重视，并最大程度给予合理的解决。
5结语
1、公路施工安全管理工作中存在的主要问题分析
（1）目前，我国公路施工安全方面，还没有比较健全的法律、法规等政策制度体系，以致在施工过程中容易出现一些安全隐患。公路建设在我国也有一定的历史了，所以国家政府为了规范安全施工颁布了一些法律条例等，如《安全生产法》、《安全生产管理条例等》，各地政府也相继出台了一些施工细则。可是，在这些法律、法规、细则中，并没能完全的对施工中的操作、工艺等进行具体的说明；同时在施工方面技术更新变化，而法律、法规等并不能得到及时的更新，所以我国公路施工还存在一些安全问题，抑制公路建设的正常发展。
（2）公路施工的安全管理工作人员的安全意识比较的欠缺，整体的素质比较差。现在基本上很多的公路施工单位相关的安全管理人员对于相关安全生产的法律法规以及政策在认识方面还不是很充分。在实际的施工过程当中，如果当安全生产和施工进度、质量以及效益发生冲突的时候，基本上都是在安全生产方面做出相应的让步，对于公路施工当中的安全生产相关的管理人员不是很重视。现在有些公路施工企业的安全管理人员本身的安全素质不高，在实际的工作当中，对于安全生产的相关标准和规范不是很熟悉，掌握住的相关安全生产的操作章程也比较的少，对在实际的施工当中出现的一些安全隐患不能够及时的发现。在很多施工现场，安全管理的人员基本上都是从普通工作转变过来的，他们对于公路建设缺乏足够的实际经验，他们在上岗的时候也没有经过相关的专业培训，了解的安全操作知识也不多，安全生产的保护意识也比较的薄弱，在对那些违规操作进行控制的时候自制力比较的差，在他们的实际工作当中很多习惯性的操作其实都是违规的操作。公路施工的过程中人员不是很固定，施工人员经常更换，而对于这些人也缺乏一定的约束。而且很多公路建设的项目都是在野外进行施工，离城市比较的远，这样相关的安全部门在对施工项目进行监督和管理的时候就比较的困难，很多特殊工种都没有持证上岗。
（3）在公路施工建设项目中，进行非法分包、以包代管的现象非常多。在公路施工建设的过程当中，分包的现象比较的普遍，一些比较主要的施工承包单位在对施工现场进行管理的时候基本上都只是分配几个技术和管理人员就是了，以包代管的现象在公路施工建设过程当中非常的常见。在那些对公路工程进行分管的单位当中，他们在进行人员配置的时候显得比较的缺乏，技术人员的素质也不相同，综合素质能力也不高，那么在对施工现场的安全进行分管的技术人员就显得更加的缺乏，分包单位在面对这样的情况时，在公路建设的施工过程当中就不能够建立起比较科学和有效的安全责任制，并且很难去执行和落实。在有些公路建设的施工项目当中甚至可能出现层层的分包或者是违法的转包，这样在对公路施工进行安全管理的时候就会出现更多的问题。其实在公路施工的安全管理工作中除了上述说到的这几点问题之外，还包括了其他一些问题，主要就是相关的安全技术不统一；在使用表格、归档以及整理相关安全管理的资料也没有按照相关的规范和标准来进行，相关的资料不是很完整；在投入安全管理的技术措施经费时也不是很充足，相关的设备和仪器不能够很好的满足实际的安全管理要求等。
2、基于公路施工安全管理工作中存在问题的解决措施研究
（1）公路施工企业的相关领导应该要不断的提高对安全管理的认识，同时要对安全管理的相应机构进行不断的健全。在施工建设的过程当中，当安全生产和施工进行、质量以及效益产生冲突的时候，施工企业的领导应该要坚持安全生产的原则，同时应该要成立专门的安全管理的领导小组，对施工安全管理进行统一的领导和相关部门之间的协调工作，对施工生产的资源进行统一的分配，让施工能够在一个安全的环境当中进行。
（2）对于安全管理的规范体系在建立的时候应该要坚持以人为本，并不断的进行完善。在施工的过程当中，施工单位应该要建立起安全生产的责任规范和标准，并在实际的施工当中进行不断地完善个改进，同时施工单位还应该要层层的签订安全责任书。层层的分解安全控制的各项指标，这样安全生产的责任才能够更好的落实。
（3）对于施工人员要加强对他们的岗位培训，对他们的综合素质和专业技能进行不断的提高。要经常对施工人员进行各种各样的安全意识的培训，在实际的培训当中应该要严格，这样培训才能够起到比较好的效果。同时还应该要加强对那些高层次管理人员的培训，引进专业技术过硬的技术人员来对安全管理工作进行负责，在实际的培训过程当中应该要有计划，对公路施工安全管理工作人员的知识结构和专业技术水平进行不断的改进，让他们的综合业务水平和素质能够得到提高。在解决公路施工安全当中存在的问题时，除了上面讲到的这几点要求之外，还应该要编写制定出专项的安全施工的组织方案和设计，对于工程的分包工作，一定要制定出比较严格的管理制度，避免在公路施工的过程当中出现非法分包的情况；对于安全施工的相关资料也应该要进行比较规范的管理，设定专门的账户，对款项进行监督和管理，合理的使用相关的施工款项。
3、结束语
在经过对公路施工安全管理工作当中存在的问题进行了分析之后，找出相应的解决措施，这样才能够有效的去把那些可能发生的安全事故控制的萌芽状态，减少安全事故发生的频率，从而来实现公路事故的安全生产。
作者：唐青山单位：重庆市公路工程股份有限公司
关键词:公路绿化;养护管理;环境保护;养护管理;美化
Abstract:Thehighwayplantingisadvantageousinprotectstheroadalongtherouteenvironment,enhancedthedrivingsecurity,thearticlehasdiscussedthehighwayplantingscope,thefunction,theprincipleofdesignandthemaintenancesupervisorywork.
keyword:Highwayplanting;Maintenancemanagement;Environmentalprotection;Maintenancemanagement;Beautification
前言
公路绿化是国土绿化的重要组成部分,是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的:一是防治水土流失,保护生态环境;二是改善视觉质量,保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件,而且有利于行车安全,为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳,从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路,稳固路基,保护路面,延长公路寿命。因此,公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用,以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。
一、公路绿化的范围
公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化,四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。
立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等,可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。
公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式,隧道前后等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱,绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此,中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种,其高度应足以胜任其功能。
边坡是最易水土流失的区域,因此,对存在水土流失的区域或可能绿化的区域,应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀,保护路基,降低噪音,吸收有害气体,创造优美的行车环境。
在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带,防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种,防护带应以乔木、灌木和草地相结合,形成一个连续、密集的林带,从而达到防风、隔音的绿化效果。
二、公路绿化的设计
公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大,比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是:交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则:
1.符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
2.对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。生态环境敏感点指:各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。
3.因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡,宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合;挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观;边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化,可栽浅根性的花灌木等。
4.绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外,还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用,如弃土绿化费用,如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。
5.测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤,即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘;对死土采用“客土”的方法解决;对石灰含量较少的,可大水浇灌,也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。
三、公路绿化的作用
公路绿化一个显着的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩,创造出许多优美的景观,使的岩石边坡披上绿装,使新建公路对周围环境景观的负面影响降低,使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调,使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中,给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境,同时防止公路范围内的水土流失。
另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性,大大降低行车肇事的发生频率,减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用,其主要表现在以下几个方面:
1.视线诱导功能。公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象,规整亮丽的树木花草,不仅可以给人以优美、舒适的享受,而且可以提示高速公路路线线形的变化,使行驶于高速公路上的车辆能更安全。
2.防眩光功能。在夜间,对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目,给交通安全带来极大的隐患,但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木,能够有效地起到防眩遮光的作用,保障行车安全。
3.缓冲功能.公路两侧栽植较密的乔、灌木,可以缓和驶离车道汽车的冲击,将事故限制在较小规模,可以减轻事故的危害,减少生命财产损失。
4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物,从而改善公路景观,提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。
四、公路绿化的养护管理
(一)日常养护管理
公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。
1.干旱季节,应及时进行人工灌溉,灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。
2.锄草和松土应结合进行,在植物生长最旺盛的春和夏季,松土深度5~6cm,应除掉杂草根系,注意不能损伤树木根系;风沙较大的地区,可不松土。
3.对土壤瘠薄、生长不良的树木,尤其是果树和经济苗,应与以施肥,促进其生长。
4.各种树木如栽后枯死,要及时补值。补植的树苗,应与原来应植的树苗的种类相同;苗木规格,须大于原植树木规格,并合乎植树技术要求;对于已经基本成材的行道树,除株行距较大、补植后不影响生长外,一般不可补植。
(二)公路绿化树木的采伐
公路树木过密或衰老时,应进行采伐,防止老树倒伏损伤行人、车辆,影响交通,此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。
1.抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时,应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木,其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀,以促进树木生长。
2.更新树木采伐:公路改建或加宽时,要先经审批在采伐;工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐,要按照批准的计划办理,未经批准,不得采伐。
五、结语
公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视,它既美化公路沿线环境,又能提高道路行车安全,公路绿化作用显着。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。
参考文献
现阶段，在公路国有资产管理体制中仍然存在着一定的问题，还有待于进一步改善和解决。其问题主要在于：首先，从管理层的角度上来看，监督权不够明确，管理主体三方的关系处理不好，实施的是多头管理方式。这种管理模式使得公路国有资产管理工作效果不佳，容易产生管理上的矛盾，而且管理者对自己的权利和责任并不是很了解，难以实现有效的统一，出现问题的时候也无人承担责任。其次，从企业的角度来看，公路经营企业的内部体制并不够完整，缺乏企业凝聚力，而且在编制财务核算等内容的时候，并未按照实际情况来制定。而且公路经营企业并未建立完善的法人治理结构，没有严格按照相关文件的要求来执行工作；最后，将这两个部分结合来看，交通主管部门和公路经营企业之间的矛盾较大，存在着一定的问题，交通主管部门是管理者，而公路经营企业则是被管理的一方，却难以服从于管理者，也正是如此导致公路国有资产管理工作效率不高。
二、公路国有资产管理机构监管利弊
(一)公路国有资产管理机构监管的有效作用
在公路国有资产管理过程中，建立完善的监督机构，对其实施有效的监督和管理，具有一定的优势。主要表现在：第一，高质量的公路国有资产管理机构监管工作，能够清楚地认识政府和企业的之间的关系。利用公路国有资产管理机构，能够将政府和企业的职能分开，协调政府和企业的关系，以为公路国有资产管理机构提供重要的保障。公路国有资产管理机构是出资人，而公路经营企业则是被出资人，二者之间的关系需要利用法律来约束和规范，能够有效的避免出现干预公路经营企业的现象。第二，公路国有资产管理机构监督工作的开展，备受人们的关注，能够增强人们的信心。实施有效的监督和管理活动，可有效的改善当下公路国有资产管理工作中存在的不足之处，满足人们的需求和愿望。
(二)公路国有资产管理机构监督的不利之处
虽然发挥公路国有资产管理机构的监督作用，能够带来一定的优势，但是在实际监督工作中却并未能得到预期的效果，这是因为此监督工作的开展缺乏法律的保障，不具备科学的依据。在开展公路国有资产管理机构监督工作的时候，影响了公路经营企业的工作，削弱了交通主管部门对其的管理，而且在此过程中主要以盈利为主，反而忽视了公路国有资产管理工作的社会效益。
三、构建新型公路国有资产管理体制
(一)明确公路国有资产管理的目标，确定正确的方向
在构建新型公路国有资产管理体制的时候，应当明确公路国有资产管理的目标。公路国有资产管理十分重要，有效的管理能够促进整个国有资产管理水平的提升，可为交通行政主管部门实施管理工作提供重要的保障，有利于带动我国经济的增长，推动社会的可持续发展，具有重要的作用。在制定公路国有资产管理目标时候，必须坚持一切从实际出发，遵循实事求是的原则，以我国公路行业的实际发展状况为基础，结合我国公路国有资产自身的特点，来确定其目标。新型公路国有资产管理体制的目标应当包含以下几点：首先，所制定的管理体制要能够保障公路国有资产的社会效益，充分发挥其社会功能性，突显出公路国有资产管理的公益性；其次，要确保公路国有资产具有安全性，所实施的管理体制要能够保证公路质量不受损害；最后，所制定的公路国有资产管理体制要能够促进管理工作有效性的提高，促进公路国有资产效益的提高，从而实现国有资产的增值。除此之外，还应当确定公路国有资产管理体制的方向。第一，要明确公路国有资产管理工作的主体者，要将国有资产的管理权和使用权相统一，以提高地方政府的工作积极性，协调地方政府和中央的关系；第二，要建立健全的国有资产管理机构，设置出资范围；第三，寻求最佳的公路国有资产管理方法，有效整合公路资源，严格按照相关立法来执行国有资产管理工作。
(二)把握公路国有资产管理过程中的关键之处
在构建新型公路国有资产管理体制的时候，应当把握其关键之处。首先，一定要有一个出资人代表，将此工作落实到位，以保障出资人代表的权利，促使交通管理部门的工作更加便捷，从而提高公路国有资产管理工作的质量。其次，要完善公路国有资产管理制度，实施两级出资政策。两级出资制度中涉及到了三个主体，一个是交通主管部门，一个是公路经营企业，最后一个则是公路国有资产经营管理企业。严格贯彻两级出资制度，有利于协调三方的出资关系，分配各自的职责和权利，能够避免行政干预，保障各方的权益。
(三)创新公路国有资产管理模式
为了保障公路国有资产管理体制的科学性，应当突破传统的公路国有资产管理模式，采用全新的管理模式和管理手段，以适应新时期下的要求，从而提高公路国有资产管理效率。在新的管理模式中，应当分配好各个主体的职能。可以实施具有层次性的职能管理工作。在第一层次中，主要是由交通主管部门来进行管理，将其作为公路国有资产出资人，并且用法律的形式来明文规定。第二层次的管理则是由公路国有资产经营机构来执行，其贯穿于整个国有资产经营活动中，具有重要的作用。主要负责优化公路国有资产结构，促进公路行业的稳定发展。第三层次则是公路经营企业，其主要是严格按照相关制度来实施管理工作，制定完善的企业内部制度，并且根据公路企业经营发展的不同阶段来应用具有针对性的管理措施，做好财务核算工作。
四、结束语
1．1设计质量控制
设计质量的好坏，很大程度上决定着工程总体质量的优劣，因此做好设计阶段的质量控制是十分必要的。在设计过程中，若出现重大变更，则要严格按照设计变更报批手续、规定程序办理;非重大变更由设计、施工、监理三方现场会审处理，或由设计单位授权监理工程师审理。对设计中存在不详、易误解的问题时，监理工程师要给予书面解释或作补充规定。
1．2混凝土质量管理
混凝土是几乎所有建设工程项目所通用的基本材料，公路工程自然也不例外。为确保工程施工质量，在施工准备阶段要对施工原材料进行严格把关，包括其来源、性能、质量等。如水泥比例含量、水泥等级、水热化程度、砂石性能等，都需要加以控制与管理。然后，施工人员根据施工规范要求，科学制定混凝土配合比，将施工现场的水泥、砂石、水等按比例进行调配。
1．3施工质量控制
作为一项复杂系统的工程，公路施工各环节的质量控制尤为重要。首先，要有防患于未然的意识，从各施工阶段着手控制。通过定期对各施工环节进行检查评比，对施工中存在的问题、施工要点、注意事项等进行交流，并以书面形式发给施工单位，提高他们的风险防范意识，减少不必要事故的发生，从而提高工程质量。其次，要坚持质量第一的原则，对于影响施工质量的要害问题要引起重视，及时采取有效措施解决。最后，对于施工中可能出现的突发状况，要制定好紧急预案，避免事态扩大引发事故。
1．4提高检验判断准确性
检验工作也是公路施工质量管理的重要环节，高质量的检验是施工质量的有效保障。在公路施工过程中，因检验人员工作疏忽或检测仪具精度不够等导致工程质量出现问题的情况常有发生，影响着工程的整体质量。为杜绝这类情况的出现，就需要一批素质高、专业过硬的检验队伍，对仪具进行定期校正和检验，从而提高工程质量。质量控制模型如图1所示:图1质量控制模型
2、公路施工中的常见质量问题
2．1裂缝
裂缝是公路施工中最为常见的病害，裂缝的出现，势必会降低混凝土强度，使路面承载力大大减弱，不仅会影响公路的使用寿命，长此以往更是可能导致恶性质量事故的发生，造成人力、财力的极大浪费，给施工单位造成极为严重的经济损失。那么，导致混凝土公路裂缝出现的主要原因，概括表现为以下几点:(1)温度变化所导致的。公路施工过程中，受外界因素或混凝土自身因素影响，混凝土表面温度急剧变化，因热胀冷缩导致干裂裂缝的出现。(2)原材料的质量问题。部分施工单位为了谋取眼前利益，一味的节约成本，选用原材料时都挑便宜的选购，甚至骨料就在施工现场就近挖掘，与设计规范标准严重不符合;还有就是水泥放置时间过长，导致水泥变性，性能降低，影响施工质量。(3)混凝土配比不合格。不少施工人员施工过于随意，经验主义占上峰，在进行混凝土配合比时，不严格按照设计规范执行，导致混凝土质量出现问题。(4)预应力不平衡。混凝土浇筑完毕后，在混凝土水化热过程中，因其自身预应力的不平衡也会导致裂缝的出现。(5)混凝土振捣的不均衡。当浇筑混凝土后，为夯实路面就需要对混凝土进行振捣、压实，在这一过程中，若振捣不充分或过于生猛，到会导致混凝土结构的不均匀，使局部出现沉塌现象，混凝土干凝后形成麻面、蜂窝等情况。(6)养护不到位。一般混凝土覆膜撤除之后，需要定期对混凝土进行保湿养护，以防混凝土凝固脱水导致裂缝的出现。不少公路就是因为后期养护不到位，导致出现裂缝。
2．2气泡、麻面、蜂窝
路面气泡、麻面、蜂窝等问题的出现，是导致混凝土结构严密性和承载力下降的重要因素。就其原因，主要体现在以下几方面:(1)混凝土配比搅拌后，放置时间过长使得混凝土水灰分出现离析，使其性能大大降低;在混凝土浇筑过程中，振捣不均或未振捣也会导致这一现象的出现。(2)混凝土加工模具因使用过于频繁，局部出现漏洞、变形等问题出现，接缝处出现漏浆现象，从而导致骨料间隙无浆，这样混凝土干凝后便会形成蜂窝现象。(3)混凝土不规范振捣所导致的。振捣不充分，则混凝土结构密实度不够，就会形成稀疏的麻面、蜂窝等问题;而振捣过多则会导致骨料下沉，混凝土浆、泥浆沁出、富集等，导致塑性或干缝裂缝的出现。(4)施工人员施工随意性大，未按设计要求及规范标准进行混凝土配比，操作的不规范、施工技术不过硬等都是上述问题出现的原因。裂缝类型及识别如图2。
3、公路施工质量问题的处理及对策
3．1公路裂缝的治理措施
为达到减小裂缝危害、加固公路的目的，一旦发现裂缝要及时采取有效措施进行修补，当然不同原因导致的裂缝，其修补方法也是不一样的。裂缝修补方法常见的有以下几种:(1)表面修补。顾名思义就是在裂缝的表面均匀的涂刷水泥泥浆，使路面看起来完整。当然在表面修补时，也需要考虑应力作用采用玻璃纤维布进行裂缝修补。这种修补方法并不会影响到公路原有的结构承载力，比较适用于公路深度裂缝或表面裂缝的处理。(2)灌浆法。就是利用真空压力设备向公路裂缝中注入水泥浆，待浆质料凝固硬化后，与原有的混凝土形成整体，达到修补裂缝、加固结构的目的。这种修补方法多适用于裂缝已影响到混凝土结构的情况。(3)嵌缝法。是指在混凝土裂缝处开槽，向槽内填充一定的止水材料，既修补了裂缝又保证了其外观的美化。(4)结构加固。包括了补强加固、支点加固、预应力加固、增加截面积等方法，该方法一般适用于混凝土结构出现严重变化的裂缝情况，通过相应的加固方法，来增强公路使用性能和寿命。(5)强化混凝土养护。在混凝土覆膜撤除后，要对其进行必要的保湿养护，以防止混凝土干缝裂缝的出现。
3．2气泡、麻面、蜂窝处理措施
(1)注意模板安装时的接缝处理。若是对外观要求不高的隐蔽部位，可采用海绵条填缝、胶布封缝等方法;若对外观要求比较高则可采用原子灰配合胶合液进行填补，并将其打磨光滑。(2)加固模板支撑。之所以要加固模板，是为了防止因混凝土浇筑时，增大的荷载会对模板造成影响，如变形、跑模等，导致漏浆现象的出现。(3)加强振捣的均衡性与规划性。在混凝土浇筑过程中，要有专门人员对混凝土振捣进行监督，以防止振捣不足或振捣过度引发的混凝土问题。
4、结束语
关键词：道路桥梁改造加固
前言
公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析，大多数桥梁是三不知：①不知基底地质；②不知基础深度；③不知隐蔽部分的尺寸。从桥梁技术状况分析，由于河床屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂，有的甚至出现开合现象；有的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用，导致开裂、剥落等病害。按桥梁技术状况来评定大多属三类桥梁.随着国民经济的发展和重点工程的建设，目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点：
①交通量不断增大；②重型车辆增加及超载现象严重；③超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。本文按桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法。
1、塞缝灌浆
塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、环氧树脂(砂)浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也就意味着受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。
塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥(砂)浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。
塞缝灌浆的通常做法是：先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6—8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0．6一1.0m，缝小处孔距为0．4—0．6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于o．2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为o．25一o．30m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。
2、上部结构改建
在调查研究旧桥的基础上，经过技术、经济比较，采用充分利用原桥进行拼宽，利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法，使其满足超限运输要求。
2．1拼宽原桥
对验算不能满足超限运输要求的旧桥，经技术经济比较后，按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁，以确保超限运输安全。
2．2利用原桥台改拱式结构为板式结构
对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载能力，可采用此办法。
3、旧桥下部结构加固
桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小，水流不大的石拱桥，我们采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。
4、旧桥基础加固
桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。
对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为30cm，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1m，宽度为0．6m。采用该法共加固桥涵8座。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将河水导入主河道。
5、桥面铺装层的加固
桥面铺装层开裂或剥离等病害，对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀，减弱桥梁的横向整体性；对于石拱桥，由于桥面雨水下渗，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出现渗水现象等；同时由于桥面铺装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使桥梁产生震动，对桥梁产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。根据桥梁的具体情况，采用不同的加固方法，对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻，使用年限短，且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害，在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。
6、公路旧桥的管理
加强公路旧桥的管理，并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥旧桥的作用，是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点，公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务，我们的经验是：
(1)对于经常过大件的路段，桥梁进行重点检查和管理，收集原始档案材料，掌握其动态；
(2)在施工中注意抓重点、制约工程；
(3)重视加固工程中原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工程积累经验；
(4)充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利的关系。
论文关键词：公路货运，运营管理模式
随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。
一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献：
1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社
2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社
3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社
长庆油田早期都是油田单位自有车拉运所有物资，即第一方物流或第二方物流管理，这种物资运输的方式最大的问题就是成本高。因为自有车辆含有车辆税费，燃油费，维修费，保养费等等，还有人工，即司机的工资、福利等等费用，而且无竞争机制，旱涝保收，不管有无物资运输，或有多少物资运输，都需常年配备车辆，无工作积极性，且不说再加上物资本身的运输成本，所以总体的成本居高不下。
二、理论依据
第三方物流就是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流的优点：
1．第三方物流强调物流功能的集成,为使用者提供集成化功能服务。
2．提供个性化的服务,即第三方物流是按企业的实际情况,根据企业流程为企业度身订做的一种物流服务。推行第三方物流，即承担物资运输任务的承运商既非油田发料单位，也非油田收货单位，没有车辆及司机这一块费用，只有物资运输费用，而且引入市场竞争考核机制，提高工作效率，可以大幅度降低运输成本。
三、关于长庆油田物资公路运输成本管理方法的建议
长庆油田物资公路运输成本近年来逐年降低，从2001年的161元/吨降为2012年的94元/吨，笔者认为降低公路物资运输成本需从以下几方面进行控制。
（1）合理组合公路物资运输费用
公路物资运输费用一般是按吨公里运价计算方式，即1吨物资拉运1公里需要的金额，具体单价需要委托方及承运方双方根据市场需求协商，所以物资公路运输费用即为：公路运距（公里）*货物实际装载吨位（吨）*合同约定单价（元/吨公里）=运输费用（元）。所以要控制运输成本，需要控制运距、吨位、单价。
1.运距
委托方对物资运输距离，提前要进行实地勘察，根据油田生产需求，安排最佳的货物流向。由于长庆油田的生产现场大多在山上、沟里，坡上，所以一般的地区地图册没有如此详细的运距描述，故需要在每年签约合同之前，双方需实地对有争议的路线进行实地勘察核实，核实运距，首先道路尽量计算在起止地点的直线距离，一般情况下不能绕道、迂回行驶，以免增加运距。另外，尽量减少长距离运输，运距增加，势必增加运费，所以合理布局，合理安排物资的起止地点，是降低运输成本的关键。
2.物资实载吨位
从公式来看，吨位越小，费用越低。虽然费用低下，但是工作效率也底下，对于用第三方物流承运商拉运物资这种方式来说，是以拉运吨位作为费用结算标准的，而不是用车次计算的，所以在不超标的情况下，保证工作效率，保障双方权益共赢的情况下，尽量按标记吨位配装并拉运。减少空载率、配装物资吨位不足的情况。
3.单价
按市场价双方协商，变为合同价，即可执行。权衡成本，尽量以较低的单价委托资质齐全、运输高效安全、服务质量优良的承运商。
（2）合理布局物资存储库房若物资储存规模大、业务多，可自建库房；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用库房；还可以与物资供应商所在企业合资或合作，共建库房这样可以合理配置物资运输路线。库房的选址对于运费的影响很大，库房偏远，距离到货地点路程过长，或者绕道、迂回较多，都会增加运距，直接增加运费金额。长庆油田处于内陆，故物资库房首先应建在靠近铁路沿线，可以大大降低成本，其次靠近高速公路。在考虑以上情况的前提下，还要统筹可虑库房至货地点的距离，是高速、国道、省道，还是一般的道路甚至土路、坡路，因为油田物资一般都是拖车拉运的长材（大于9米）物资，路况不好，一般的车辆是过不去的。总之，运距，到货单位，路况条件等等，综合考虑，才能达到一个合理、高效的成本管理目的。
（3）重视物流人才培养，实施人才战略企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。从而使得物资在运输的各个环节都能达到最接近科学合理的配送方式，才是物资运输成本高效率管理的保障。
（4）获取主管部门的大力支持长庆油田物资公路运输是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要油田主管部门的推动和调控作用，为物流企业发展创造良好的外部环境。一是建立健全相应的公路运输管理办法，特别是运输细则的制定和实施，使油田公路物资运输的发展有据可依；二是建立规范的适合油田行业标准的行业规范，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流库房中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进油田物资运输高效、健康、有序的发展。
（5）推行电子商务网络管理借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入油田各生产单位的生产经营过程，建立一种“效率式运输”的管理与物流模式。
1)监理单位质量管理。项目法人定期对监理单位的质量管理行为进行检查，督促其加强自身监理工作规范性，加强工程现场质量控制力度，检查总监理工程师及主要监理人员是否有变更，变更是否经项目法人书面同意，变更后人员资格有无降低;旁站、巡视是否到位、记录是否齐全准确;监理日志、记录是否齐全;关键部位、工序的旁站是否到位，相关记录是否完整;监理指令督促执行是否有效，监理指令是否闭合;独立抽检是否及时规范、资料齐全，独立抽检的频率、方法是否符合规范要求;检测记录、报告是否齐全;是否建立了不合格试验处理台账和应对措施。
2)施工单位质量管理。项目法人要定期对施工单位的质量管理行为进行检查，督促其按合同要求设立现场质量管理组织机构，按规范要求组织文明规范施工，按程序开展质量管理工作。检查项目经理、技术负责人及主要技术人员等主要人员变更是否经项目法人，监理书面同意，变更后人员资质有无降低;重点，难点工程是否编制施工组织设计，是否经监理工程师审批，实际现场是否按施工组织设计实施;进场材料是否经过自检，检测频率是否符合规范要求，是否建立不合格试验处理台账和应对措施;标准试验是否经中心试验室验证，并经监理工程师批准;自检和工序检验是否按照规范完成，报告提供者是否具有资格;工程施工原始记录是否齐全;施工技术交底工作是否落实，记录是否齐全;是否严格执行监理指令，质量问题的整改是否落实;内业资料是否规范、符合要求，且与工程整体进度一致。同时检查施工单位是否落实标准化工地建设，特大桥及特殊结构形式桥梁监控量测、隧道工程监控量测和超前地质预报、混凝土养护、路面工程混合料养生等工作开展是否及时规范。
3)工地试验室质量管理。项目法人定期对监理和施工单位工地试验室质量管理行为进行检查，督促其按合同要求落实检测工作条件，规范其试验检测工作，着重检查其检测数据真实性。具体检查试验室主要人员变更是否经项目法人书面同意，变更后人员资质是否降低;试验室环境是否满足有关要求;试验检测记录与现场情况是否相符;自检、独立抽检是否及时规范，资料是否齐全，独立抽检的频率、方法是否符合规范和相关规程要求;是否建立了不合格试验处理台账，处理结果记录是否完善;试验设备是否及时检校，资料是否齐全，仪器设备使用登记是否与试验记录吻合;试验检测数据是否真实、有效。
4)特殊项目检测管理。对于如桩基检测、桥梁及隧道监控量测和超前地质预报、荷载试验等特殊项目，鉴于这些项目的重要性，项目法人应实行委托检测管理，制定配套管理制度，落实专人负责管理，委托有相应资质的第三方检测机构进行检测。
5)工程变更管理。对工程建设中发生的各类设计变更，项目法人应严格按照交通运输部和各地方交通主管部门的相关变更管理规定，在调查研究的基础上，及时和监理人员商讨，协调相关设计单位实施工程变更。
6)各工程参建单位质量要求。项目法人应按照合同对设计、监理、施工、检测等工程参建单位进行管理，使其严格按照合同约定的质量要求，全面履行各自应承担的义务，并承担相应的违约责任。在工程公路建设过程中，一旦发生质量事故，项目法人必须按照相关规定进行处理和上报。
2工程验收质量管理
工程验收是对施工合同的执行情况进行检查，评价工程质量是否满足技术标准及设计要求，是否可以移交下一阶段施工或是否满足通车要求，对工程质量、参建单位和建设项目进行综合评价。按照《公路工程竣(交)工验收办法》规定，公路工程未经验收或验收不合格的，不得交付使用。公路工程验收一般分为交工验收和竣工验收。项目法人在各阶段的作用有所不同。
2．1交工验收
交工验收是指工程项目完工且符合交工验收条件后项目法人应在公正、科学和真实的原则下，组织设计、监理、施工、检测等参建单位对已完工程进行的验收。其主要工作为:检查合同执行情况，施工单位自检报告、总结报告及其资料，监理单位平行抽检资料、工作报告及质量评定资料;检查工程完工数量是否与批准的设计相符，是否与工程计量数量一致，审查有关资料，包括主要产品质量的抽检检测报告;检查合同是否全面执行，对工程质量是否合格做结论，按交通运输主管部门的规定签署合同段交工验收证书，根据相关规定对设计、监理、施工等参建单位的工作进行初步评价。交工验收完成后要及时总结合同执行过程中的经验，并以质监机构“交工验收质量检测意见”为基础，对工程质量是否合格做结论。对于交工验收时发现的工程质量缺陷等方面的问题，项目法人要督促施工单位在限期内尽快处理完成。
2．2竣工验收
竣工验收主要综合评价工程建设成果，对工程质量、参建单位及建设项目进行综合评价。竣工验收是在工程交工验收合格后，为满足竣工验收条件，竣工验收前通车试运营期间，项目法人督促参建单位对交工验收提出的工程质量缺陷等遗留问题进行处理，并要求验收合格;按“公路工程项目文件归档范围”的内容要求，完成竣工文件编制，督促各相关单位完成工作总结报告，并向质量监督机构申请工程质量检测鉴定，形成该工程质量鉴定报告。当工程项目具备竣工验收条件后，项目法人应及时提交项目竣工验收所需资料，协助竣工验收委员会开展相关工作。
3结语
