时间：2022-09-27 12:21:43
关键词：旧路路基，拓宽，裂缝，处理措施
一、前言
近年来，随着我国道路事业的快速发展，出现了越来越多的道路拓宽工程。然而，在实施道路拓宽后，常常会出现很多意想不到的问题，影响了道路的畅通，这些问题包括纵、横向裂缝病害，这些裂缝的宽度根据路堤高度、土的层厚度及其性质等都有所不同。本文从旧路路基拓宽过程中常见问题出发，分析了旧路路基拓宽过程中常见问题处理措施，并着重介绍了新老路基拓宽处理技术，以便寻求比较合理、科学的解决方法，为今后软土地基道路拓宽改造工程的设计、施工提供科学依据。以确保道路拓宽改造工程的质量。
二、旧路路基拓宽过程中常见问题
旧路路基拓宽作为一项重点工程，在施工中经常会遇到这样那样的问题，作者通过多年的工作经验总结出如下常见问题：
1、在旧路路基拓宽工作中，不均匀沉降和塑性累积变形是最常见的问题，这个问题主要是有新旧路基土体密度不同而引起的。
2、整体下滑也是一个常见问题，所谓整体下滑一般出现在新填筑路基沿着旧路路基的边坡位置。
3、旧路路基拓宽后，还会出现路基加高，新填土壤沉陷和滑落问题。
4、边坡后填土层的压实问题是另一个常见问题。
5、旧砌体和旧水沟的处理问题。
6、软土地基处理问题。
以上就是旧路路基拓宽后，最常遇到的问题，需要我们在以后的工作中引起注意，并加以避免。
三、旧路路基拓宽过程中常见问题处理措施
针对以上旧路路基拓宽过程中出现的问题，我们必须采取措施进行预防和处理，采取行之有效的措施，以便避免公路经济效益和社会效益的降低。
1、针对边坡后填土层的压实问题，采取适当提高新路基的压实标准，压实度可采用标准压实实验结果与原路基行车道下部的路基干密度进行对照，取其大值。同时要消除新旧路基的密度差异问题。
2、针对新旧路基整体下滑问题，可以采取施工时采用与原路基相同的填筑材料，或采用物理性能较好的填筑材料的办法加以避免。
3、针对路基加高，新填土壤沉陷和滑落问题问题，可以采用旧路基边坡表层去掉，然后分层填筑到需要的宽度和高度的办法。具体做法如下：
第一：混凝土面层厚度
第二：当路基加高数值大于路面设计厚度时，采取凿除原路面的办法，随后将路槽内的土壤松动l0cm左右深，接着填筑与旧路基相同的土壤，分层压实，每层厚度采取不大于压实机械施工规范规定的65%左右。
4、路堤拓宽填土的总宽度应单侧或两侧宽出10～20em，路堑总宽度分别宽出15―25em，这样边坡整平时可适当滑坡，但要保证路基边坡坡率大于1：1.5为宜。
4、涉及到实际的技术方法，必须做到边坡整平时可适当滑坡，同时要保证路基边坡坡率大于1：1.5。路堤拓宽填土的总宽度应单侧或两侧宽出10～20cm，路堑总宽度分别宽出15―25cm。
5、针对旧水沟和旧砌体的处理问题，考虑到它们与新填筑材料的各项性能指标相差很大，必须拆除。具体的方案为：
A、旧水沟拆除后，回填与原路基相同的土壤，并加以夯实，压实度不低于旧路基土壤的压实度，新填土的压实系数应力K不小于0．98，以有效防止路基加宽和水沟回填处形成沉陷。
第一：在拆除旧水沟后，与原路基相同的土壤必须回填，同时要加以夯实，另外，压实度不低于旧路基土壤的压实度，新填土的压实系数应力必须不小于0.98，只有这样，才能有效防止路基加宽和水沟回填处形成沉陷。
第二：先拆除旧路缘石，然后把旧路挖成宽度不小于lm的台阶，旧路肩和路堤上的挡土墙也是一样，必须拆除，这样就避免了不均匀沉降问题。
6、根据软土、淤泥的物理力学性质、埋层深度、路堤高度、材料场地条件、公路等级等因素，软土地基可以采取换土、反压护道、土工织物、抛石挤淤、渗水等措施。另外，依据软土的特性和现场的实际情况，可以采取更加合理的措施进行处理。
四、新老路基拓宽处理技术分析
在分析了旧路路基拓宽过程中的问题与预防措施之后，我们必须引入适合的新老路基拓宽处理技术，更加有效的处理旧路路基拓宽过程中的问题。具体的措施包括：低路堤处理技术和高路堤处理技术。
1、低路堤处理技术分析
（1）低路堤实测沉降小于理论计算沉降，主要原因为荷载应力扩散，即路基下土层实际附加应力小于理论计算。
（2）设计及施工中可尽量利用原状土结构强度，不扰动下卧软土层，进一步维持硬壳层的整体作用，同时在路基中铺设土工布或土工格栅，以加强路基的整体强度及板体作用，防止路基沉降不均而生产反射裂缝。
2、高路堤处理技术分析
（1）因软土固结很慢，使得高路堤路基工后会持续不断地下沉。为减少工后沉降量，对高路堤路基必须综合处理。
（2）当高路堤路基拓宽后，新老路基不均匀沉降仍然比较明显，特别在拓宽一侧，老路基边坡范围沉降差明显，易在此产生不均匀沉降裂缝及滑动剪切面。因此，可以加强新老路基结合部位强度，增强路基路面的整体抗变形能力，防止路面开裂。
（3）设计及施工中为了确保路基稳定，减少路基工后沉降，对高路堤拓宽可采取砂桩、碎石桩、塑料排水板等软基处理措施，并配合透水性材料。同时在新老路基与路面结合部位采用挖台阶及铺设土工布或土工格栅等。
五、结论
软弱地基上道路拓宽处理是比较复杂的，且影响因素很多，在以后的工作中我们必须更加重视旧路路基拓宽问题，采取更加合理有效的预防措施，总结更加适合的新老路基拓宽处理技术，为今后软土地基道路拓宽改造工程的设计、施工提供科学依据。以确保道路拓宽改造工程的质量。
参考文献：
[1] 刘士福，生国伟. 浅谈旧路加宽综合处治及施工[J]. 北方交通，2009，(05) .
[2] 王占宇，郭占余. 旧路路基拓宽处理浅析[J]. 辽宁交通科技，2004，(08) .
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[4] 王涛，王强发. 土工合成材料在路基拓宽工程中的应用研究[J]. 公路交通科技(应用技术版)，2009，(03) .
关键词 公路改扩建工程;加宽方法;处理对策
中图分类号U41文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)21-0046-02
0引言
20世纪80年代以来,我国加大了公路基础设施的建设和投资力度,加快了公路建设的速度,到2006年底,全国等级公路里程228.29万km,其中高速公路4.53万km,一级公路4.53万km,二级公路26.27万km,三级公路35.47万km,四级公路157.48万km,等外公路117.41万km。其中二级及二级以上等级公路增加了2.7万km,二级以下增加了9.1万km。根据我国当前的公路发展现状,改建和扩建的不仅包括高速公路,还包括一级、二级及二级以下的公路,有待于改扩建的比例由2001年的40%左右增长到2006年的70%左右。
由于社会交通运输量的快速增长,特别是在经济发达地区,主干公路的实际运输量已远远超过其设计能力造成严重的交通阻塞,交通事故频繁,急需进行改扩建,有些道路已经到了不堪重负的程度;由于汽车车型结构和轴载结构发生的变化,使得在20世纪60~80年代修建的道路大都达到或超过设计寿命,由于养护维修资金的紧张而一直处于超期服役状态。道路病害逐年增多,直接影响道路交通畅通,降低了运输效率。
1公路改扩建路基拓宽设计
在项目设计过程中,应尽量利用旧路,避免从路基两侧加宽,否则给工程的施工造成的一定的难度,同时易造成改扩建后很多的路基路面病害。在只需加宽的路基和路面的段,要根据所采用路面的结构形式以及加宽的方法,确保不能降低原填土的水温特性。路基加宽的方法主要有,如图1和图2所示。
2.1双边加宽
新旧路基的中心线基本重合时,该方法的优点是路面始终保留在原来压实的基层上,将来只对路面部分进行处治,这种方法适合于低路堤。如果是高路堤,路基加宽值不大,则难于保证新旧路基连接部填土之间的紧密结合,因此,要对新填土进行充分的压实或加固,否则加宽部分路基的填土可能滑坍和被冲刷掉。双边加宽的低路堤,可采用1:5或l:6的缓边坡,以利于行车安全。
2.2半边加宽
新旧路基的中心线不重合时,该方法的缺点是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在旧路基上,前者的路基强度很难与旧路基相同,新填路基尚未固结时间短,很大的固结沉降,一直持续到工程运营后的一个很长的时间段,而旧路基已完成大部分的固结,只剩下一小部分固结,这样容易在新旧路基连接部出现不均匀沉降,最终导致裂缝的产生。为了保证加宽路基的质量,在施工过程中,路基的实际加宽数值要比设计宽度大,以充分保证路基的有效加宽值和压实上一层填土。
2.3挖方
在傍山路段上,可将路基中心线向内移,用挖方来加宽路基。这样,挖方数量可能增加较大,但路基支撑在比较可靠的地基上,较以填方来加宽路基,很难保证新旧路基连接部的质量,有时可能增设挡土墙。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡体的岩层的性质,挖方后能否保持稳定,能否产生滑坡,给后期的工程养护和维修是否带来较大影响。
2.4分离式路基
在某些情况下,可以将山坡路段的行车道分成上行线和下行线,分别设在不同的高度上。并将旧路用于一个方向的行驶,重新修建一个行驶其它方向的路段。在设计这种路段时,要求两个路段的衔接应顺畅,上下行路段中心线布置要符合前后相接路段的线型规律。对于某些二级路和三级路,尤其是在多水地区的沼泽路段,最好修筑分离式的路基。这种方案的好处主要是从施工组织方面考虑的,如施工时不中断交通,完成路基和路面很方便,利于保证路基和路面的质量。
在改建成分道行驶的汽车干道时,路基的加宽是比较特殊的。旧路要改作单向的行车道,它的路肩和边沟地方要设置中央分隔带。因为要给单向行车道增设单面横坡,就要在修建分隔带的地方增加大量的填方量。在填筑和压实边沟时必须特别仔细,不能形成积水。
在选择路基加宽方法时,应考虑路基路面的改建费用,通过备选方案的技术经济比较,来选择最合适的路基加宽方法。无论采用何种路基加宽方法,都要保证新旧路基的良好接触,使新旧路基共同受力。如结合不好,新填的路基部分可能因水浸和行车的动力作用而产生滑移。
3高速公路、一级公路路基拓宽
对于高速公路、一级公路的路基拓宽改建,其路基强度要求高,因此,应采取必要的技术手段对新填路基进行处治,采用的措施和要求主要有:
1)拓宽路基部分可采用冲击碾压或强夯等进行增强补压,以消减新旧路基拼接拓宽的差异变形。新旧路基接处理设计,当路堤高度超过3m时,可在新旧路横向铺设土工格栅,以提高路基的整体性。
2)路基拼接时,应控制新旧路基之间的差异沉降,旧路路基与拓宽路基的工后沉降值不应大于0.5%。
3)当原软土地基采用排水固结法处理时,拓宽路基不得降低原有路基;对于水塘、河流和水库等路段,需要排水清淤,必须采取防渗和隔水措施。
4)与桥梁、涵洞、通道等构造物相邻拓宽路段或旧路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓宽范围的软土地基处理宜采用复合地基,不宜采用排水固结法的处理措施。
5)新旧路基分离设置,且距离较近(小于20m)时,可采用设置隔离措施,以减小新建路基对旧路基的沉降影响。
6)水文不良地段的旧路基,应结合路基路面拓宽改建设计,增设排水垫后下排水渗沟等。
7)利用二级及二级以下公路拓宽改建为高速公路、一级公路时,若旧路路基强度和压实度不能满足要求,应对旧路路基进行土质改良或者挖除旧路路基路面后填筑。
4二级及二级以下公路路基拓宽
公路路基的拓宽改建应根据公路等级和技术标准,结合当地地形、地质和水文情况选择适宜的路基横断面形式。
1)拓宽路基的地基处理、路基基底处理、路基填料的最小强度和压实度等应满足改建后相应等级公路的技术要求。二级公路改建时,可根据需要采用冲击碾压或强夯等进行增强补压,以消减新旧路基拼接拓宽的差异变形。
2)拓宽改建路堤的填料,宜选用与原有路堤相同且符合要求的填料或较原有路堤渗水性强的填料。当采用细粒土填筑时,应注意新旧路基之间的排水设计,必要时,可设置横向排水盲沟,以排除路基内部积水。
3)拓宽原有路堤时,应在原有路基坡面开挖台阶,台阶宽度不应小于1.0m,当加宽拼接宽度小于0.75m时,可采取超宽填筑或翻挖原有路基等工程措施。
4)挖方路基拓宽时,挖方边坡形式与坡度可按相关规范或参照原有挖方路基稳定边坡确定。原有挖方边坡病害经多年整治已趋稳定的路段,改建时应减少拆除工程,不宜触动原边坡。
5)病害路基改建应根据病害的类型、特征、成因及危害程度,结合当地气象、水文地质和工程地质等因素,采取相应的整治措施。
6)因抬高或降低路基、改移中线而引起既有构造物改动的地段,既有支挡建筑物使用良好时,宜保留。经查明既有建筑物无明显损害,且强度及稳定性满足改建要求时,应全部利用;若部分损坏或不满足改建要求时,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、旧混凝土或砌体应紧密连接,形成整体。
5 结论
通过研究认为,公路改扩建时,应尽量利用旧路,避免从路基两侧加宽,否则给工程的施工造成的一定的难度,同时易造成改扩建后很多的路基路面病害。在只需加宽的路基和路面的段,要根据所采用路面的结构形式以及加宽的方法,一般采取双边加宽、半边加宽、分离式路基的方法确保路基的稳定性,对公路改扩建工程的建设有着重要的现实意义。
参考文献
[1]同济大学、长沙理工大学.交通部西部交通建设科技项目《新旧路基结合部处治设计施工技术指南》,2003.
[2]于凤河,等.道路改扩建工程设计与施工技术.北京:人民交通出版社,2004.
[3]程兴新,唐娴.农村公路.北京:人民交通出版社,2006.
[4]曲向进.《沈大高速公路改扩建工程路基加宽技术的研究》报告.沈阳,2004.
[5]汪浩.新老高速公路结合部处治技术研究.东南大学硕士学位论文,2003.
[6]《沈大高速公路改扩建工程论文集》.北京:人民交通出版社,2006.
[7]王奕鹏.《沈大高速公路改扩建工程路面加铺技术的研究》报告.沈阳,2004.
关键字：拼接 ， 拓宽 ， 桥梁改造
Abstract: with the development of China's economy and bridge cause of the rapid boom, is the bridge to broaden the reform we need to consider the problems become priority, how well the old bridge is to broaden the improvement work is our current focus of research. In the paper, the author analyzes the methods of joining together of the bridge to bridge engineering implementation the joining together of forward the constructive opinions and Suggestions.
Key word: joining together, broaden, bridge transformation
中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：
一、桥梁拓宽的分类
桥梁拓宽有以下三种分类：
1、旧桥桥面宽度与承载力均较低。半幅新桥修建完成后，将交通引导至半幅新修建的桥面，旧桥拆除，将新桥拓宽到整个桥面，所有交通运输将均由新桥来承担。
2、旧桥桥面宽度较窄。旧桥结构在拓宽改造过程中基本不做改变，而将新桥搭建在旧桥的一侧或者两侧，从而部分交通运输量继续由旧桥承担。
3、实施拓宽工程后，新桥旧桥同时发挥作用，为了保障交通安全，新桥旧桥的桥面变形也必须保持协调一致。
二、桥梁拓宽方法研究
笔者认为，桥梁拓宽方法主要有以下四种：
1、在原桥基础上增设钢筋混凝土悬臂挑梁。这种方法是最简单的，也可以和其它方法一同使用。当旧桥基本状况完好，桥墩、台等没有受到大面积损坏时，满足拓宽甚至加大载重量的要求，可以对主要承重部位的上部结构进行合理改造，去除旧桥栏杆和道板以及原有的铺装层，着重浇筑加固的钢筋混凝土铺装层，同时对人行道和车行道均增加悬臂板，重新安装两侧栏杆和人行道板，完成桥梁拓宽改造。此方法适合需要双侧拓宽的旧桥，最大的优点就是不用改动桥墩，因而减少了加固工作量。
2、原桥单边新增建桥梁。当旧桥已阻碍交通运输，在需要拓宽的同时不能阻断交通；或者原有旧桥尚不足以完全舍弃，仍有运输交通的作用，但承载能力大大降低；或者以单边拓宽改建原有的公路路线，这些情况下，为了提高交通的流畅性和桥梁的承载力，通常采取单边新建桥梁的方法。
3、原桥增设边拱或者增设边梁。桥梁栏杆及人行道板拆除后，增加边拱或者边梁，进行桥梁拓宽改造。新增设的边梁与原有主梁用铰链连接，只承载自身载荷、人行道板载荷和人群载荷，不参与载荷横向分配，因而也就不承担通过原有主梁传递过来的剪力。如果采用这种方法，要注意桥墩的顶的宽度是否足够放置新增设的边梁或者拱肋。
4、原桥增加主梁或者增加拱肋。桥梁需要拓宽的同时也需要增加承载能力，这种情况下就要采取此种方法。新增加的主梁或者拱肋的刚度要大于原有的旧桥，用以减小原主梁或者拱肋的载荷横向分布系数，这样，就同时达到拓宽桥梁以及提高承载能力的目的。
三、桥梁拓宽拼接方法研究
在实施桥梁拓宽改造工程时，制定改造方案，需要考虑诸多因素，如，新旧桥梁结构的变形是否一致协调、在不阻断交通的情况下，新桥的施工方法是否合理、旧桥构建时所采用的技术水平和周边的地质情况，以及横向连接方式是否合理等。从具体的实施方法来分析，当前主要有新桥旧桥上部与下部结构均分离、新桥旧桥上部与下部结构均连接、新桥旧桥上部结构互相连接，下部结构互分离这三种连接方案。
1、新桥旧桥上部与下部结构均分离。为使新桥和旧桥互不影响、受力明了，降低施工难度，新桥中拓宽的部分和旧桥的上下部分均分离，新旧结构之间不紧密相连，留有一定的缝隙，桥面用沥青混凝土连续铺装。这种方法使施工程序得到一定程度的简化，连接的技术问题得到解决，但是由于汽车的载重作用的影响，新旧主梁产生不均衡挠度，旧桥的后期沉降度小于新桥，造成连接部位沥青铺装层破损，容易形成横向桥向错位，工作缝部位啃边等情况，对行车安全性有一定的潜在威胁，也影响桥面外观，行车舒适性受到影响，也使后期的维护工作量增加。
2、新桥旧桥上部与下部结构均连接。为使新桥和旧桥形成和谐统一的整体，减少各种载荷承重作用对新桥、旧桥连接处产生的较大变形作用，以及上部、下部结构中一些部位的内力，新桥的上部结构通过植筋、浇筑湿接缝等方法与旧桥的相对应部分连接起来，新桥中的拓宽部分也使用同样的方法和旧桥的桥墩等相对应部位连接起来，然后再用混凝土浇筑，使新桥和旧桥成为一个整体。这种方案的优点是，拼接后保持了新桥和旧桥的整体性，新桥旧桥之间不会显得太过突兀。但是，采用此种方法，会使新桥的基础沉降大于原桥，附加内力较之以前会有增加，会导致下部结构中盖梁、连系梁以及连接处产生裂缝，甚至上部结构也可能产生缝隙，使桥梁使用功能降低，增加维修困难，影响桥梁外观。但是如果新桥旧桥之间不会产生较大的沉降差额，此方案是个很好的选择，反之，如果新桥的基础沉降明显大于原有桥梁，且持续沉降，则此方案要慎重选择。
3、新桥旧桥上部结构互相连接，下部结构互分离。第三种方案综合了前述两种方法的优缺点。下部结构互相分离，新桥和旧桥的下部结构就不会互相影响，产生内力，而上部结构互相连接，对下部结构也不会产生较大的内力影响。但是上部结构拼接，会有一系列的影响，首先就是新桥旧桥使用材料的差异，产生附加内力，而由于基础沉降等不可抗力等原因所产生的附加内力也会使连接处的内力增加。因此，在桥梁拓宽改造工程中，为了解决上述问题，通常新桥的桥梁采用由桩和连接桩顶的桩承台组成的深基础，加强地基牢固性，加大桩的长度和桩的直径，用以减少新拓宽的桥梁的基础沉降度；对旧桥进行拓宽改造时，要考虑新旧基础的整体协调性，为了保证一致性，可以对旧有基础进行加固处理；对于上部结构自身产生的较大附件内力，可以通过改变连接部分的钢筋配置情况，完善连接形式来完成。
四、结论
随着我国经济建设的蓬勃发展和公路桥梁事业的崛起，旧桥拓宽拼接改造工程成为我们研究的主要课题，在保证安全，不影响美观，最大限度的的降低成本，最大限度的发挥效用的原则下，如何实施桥梁拓宽拼接工程，带给我们很多的思考。
参考文献：
[1] 于少春.丁超.桥梁拼接方式的工程分析方法.辽宁工程技术大学学报.2010（5）
[2]王记清.桥梁拓宽拼接方法探析.工程科学.2010（4）
关键词：冶金工程；人才培养模式；培养方案
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0114-02
一、课程体系改革势在必行
随着时代的发展，科学技术加速发展，知识积累呈指数增长，新的技术革命促进了信息化社会的发展，人类社会的学习方式、工作方式、生活方式、生产方式乃至思维方式也在不断改变，以知识传递为特征的传统课程体系已不适应21世纪对人才培养的客观要求，高等教育课程体系改革势在必行。我国现有的高等教育取得了空前的发展，但仍然面临着前所未有的困境和挑战。主要体现在高等教育体制改革不能适应社会主义市场经济发展的需要，教育思想、教育理念不能适应时代的要求，教学内容、教学方法不能适应创新型人才培养的要求等。因此，人才培养模式、专业设置、课程体系、教学内容和方法等的改革势不容缓。
二、高等教育的培养目标应是拓宽的专业教育
我国高等学校的办学模式是在当年的计划经济条件下形成的。建国初期主要是借鉴前苏联教育模式，按行业设置专业。不可否认这种教育模式在当时为冶金工业的发展做出了重大贡献。但是在新的历史时期，原有专业培养的人才已不能适应新时代要求；随着冶金及材料工程生产规模的迅速扩大，计算机自动控制的系统工程得到充分利用，现有的培养模式，已经不能适应新技术发展的要求。上个世纪80年代，将炼铁、炼钢、电冶金三个专业调整为钢铁冶金专业，专业面有所拓宽，但专业宏观结构不尽合理，严重影响着本科人才的培养质量。因此有人主张我国高等教育应尽快与国际接轨，培养“通才”。笔者认为，现阶段我国高等教育的培养目标还应是拓宽的专业教育，而不应是通才教育。为了培养基础扎实、知识面宽、能力强、素质高的人才，更加适应社会发展的需要，必需改变过去过分强调专业对口的培养模式，拓宽专业口径，实现人才培养模式的转变。人才培养模式的转变，关键是从注重知识的继承与传授向注重能力和素质培养为主转变。2000年教育部本科专业设置目录将钢铁冶金、粉末冶金、有色冶金、冶金物理化学四个专业合并为“冶金工程”专业。这就是要强化基础教育，注重学科交叉与渗透，全面培养学生的各种能力。
三、加强学生基础理论的培养
面对未来要求，工程技术人才将是掌握整个工程技术系统所涉及的有关学科专业的知识和方法，能够在形势和任务多变的情况下，在群体的协调工作中对跨学科领域的问题进行综合考察和分析，求得最合理解决方法的“综合性复合型”人才。显然，在高等学校有限的学制内完全达到这一要求也是非常困难的，但是培养新型的工程技术人才已经成为当今世界许多先进国家高等工程教育发展的主流。
1.强化公共基础课教育。专业教学计划是高校按照培养目标对学生进行培养的具体设计图，是人才培养目标、培养规格的具体体现。主要包括专业培养目标、培养规格、学习年限、课程设置、学时配置、实践环节等项内容，其中培养方案中的目标和规格是制订教学计划的基本依据，课程体系的设置和课程内容的学时配置是教学计划的核心。为了适应高等人才目标的具体要求，充分体现拓宽专业、加强基础、学科交叉、注重能力和素质培养的模式，我们对教学计划作了如下调整：①调整课内理论总学时到2300学时以内，改变过去填鸭式、灌输式的教学方法，采取课堂精讲与课下多练相结合的方式，运用启发、引导、讨论和提问等教学方法，使学生变被动学习为主动学习，让学生从学会什么向会学什么转变。②加强公共基础课教学，增加总学时。重点是增加外语和计算机课总学时，并要求外语和计算机学习四年不间断。外语课除了240学时的公共外语课外，在三、四年级还开设48学时的专业外语。专业英语的内容由过去只讲钢铁冶金逐渐向科技英语拓宽；同时鼓励学生学习第二外语。在毕业设计（论文）中要求有一定数量的外文参考文献，并翻译1到2篇外文文献。计算机课内总学时由40学时增加到100学时，其内容由过去只讲Basic语言改为讲计算机原理、Fortran语言、网络技术和软件设计等内容。学生在课程设计和毕业设计中要求使用计算机进行设计计算、绘图，用计算机打印设计说明书和论文；同时在冶金数学模型课中充分利用计算机的优势，以提高学生应用计算机解决专业问题的能力。
2.加强专业基础课教育。冶金热力学、冶金过程传输原理、金属学及热处理三门课为冶金专业的三大理论支柱，为拓宽专业口径，夯实专业基础理论，本次课程体系改革，我们对这三门课进行了认真细致的研究，对授课内容和学时都进行了调整。冶金炉热工基础为原钢铁冶金专业的另一门专业基础课，这次改革将本门课改为冶金过程传输原理，它侧重于冶金过程中三相间的动量、热量和质量传递规律，理论性较强、覆盖面宽，特别是加强了数学解析内容，增加了专业理论深度，有助于提高学生分析和解决问题能力的培养。未来的钢铁工业将由规模效益型向质量、品种效益型转变，新型材料不断涌现，为此，在金属学基础上增加一门属于金属学范畴的选修课——金属强韧化，为学生将来进行新材料的开发研究奠定理论基础。
关键词：路基拓宽；工程；特性
1 引言
在我国 上个世纪80年代左右，很多的公路都是后来才开始修建的，原来的公路数量十分少，所以在原有的公路的基础之上进行拓宽的公路工程也是十分少见的，在路基的拓宽与新旧路基结合位置的问题十分罕见，因此，很少出现这种情况尤其是在公路建设方面，在上个世纪90年代以后，路基拓宽工程开始层出不穷，在进行路基拓宽工程的过程中，由于拓宽部分的竖向沉降和侧向的位移数值会明显大于旧路基相应值，并且侧向位移会在新旧路基拓宽的结合位置取得了最大值，因此这就会导致在新旧路基拓宽相结合的位置很容易出现拉应力区，纵向裂缝是伴随着拉应力区的产生而产生的，这也就形成了纵向裂缝，在路基的修建中对指定的拓宽宽度中，要在路基的两侧进行拓宽比，一般单侧的拓宽是比较合理的并且有很大的优势，并且仅在单侧拓宽处是会更容易的减小新旧路基的沉降差，但是单侧的拓宽也存在着不足之处，所以在实际的工程中最好在旧路基的两侧进行同时的拓宽，在路面竖向沉降的峰值会随着土体变形模量的增大而减小，随着土体重度的增大而增大，当土体重增大时，土体变形模量就会随着增大，一般情况下，路基的稳定性不是一成不变的，它也会随着外力的变化而变化，而路基的稳定性是会随着内摩擦角的增大而增大，当内摩擦角变大时，路基的稳定性也会发生相应的变化，在随着车辆和填土重度的等效均布荷载的增大而减少，在实际工程中要尽量选择重度比较小和变形模量大并且强度高的土体，用这种土体作为路基拓宽的填料。
2 关于新旧路基的拓宽工程分析
根据路基拓宽工程的实际经验，尤其是在新旧路基的拓宽工程中，路基两旁也会有很大的不同，它们的稳定性以及强度和密实的程度各不相同，由此看来，新旧路基会产生不同程度的沉降，但是这样也会存在着一定的弊端，会使路面出现裂缝的现象，尤其是对沿接缝，会产生纵向裂开的现象，在根据路基拓宽工程归纳总结了在新旧路基的几种常见病因其主要包括了：
一般这种情况大多处于新旧路面交接的位置，由于路面结构的强度会有很大的差别，路面结构层强度不同是因为厚度和路面的材质是不相同的，不同的位置路基也是有很大的差别的，一般新建路基是在结合的位置的一侧，原有的路基是在与之相对应的另一侧，之所以这样布局是因为质量上有一定的差别，这样即使出现临界面，道路也会产生大量的裂缝现象，如果对旧路进行拓宽处理，在这个程序之后，由于新旧路基处在不同的结合位置上，那么它们的沉降量不同，这个差别会有大有小，尤其是新路的路基拓宽，它的沉降量很大，旧的路基一旦形成，然而旧路基已完成了工后的沉降量，旧的路基与新的路基会产生很大的差距，所以这就不可避免的会在结合位置产生一定沉降的差值，也就对道路产生了裂缝的原因，在新旧路基的结合位置处其施工难度比较大，施工过程和施工工艺都比较复杂，在施工的过程中，认为因素很多也很复杂，例如填料过厚、填筑过快、压实不到位、强度不足以及密实不达标等存在的因素，这也会造成裂缝的出现。 在新旧路基的结合处置因基底的软基处理不得当，有的时候透水性不好，在底部会存在着很多的杂物，对腐植土杂物清理的不够彻底，这样做的做大弊端就是导致结合面很脆弱。所以路基填料的好与坏十分重要，路基填料的好坏会直接影响到路基的稳定性和工后沉降差，施工中选择透水性比旧路基好的材料，主要采用透水性较好的石渣进行填筑，部分路段则选用透水性良好"塑性低的砂砾进行填筑，旧路为填石路段时，选用石渣进行填筑。要依据地质资料应用可以加快地基的固结沉降施工设计方案，可以最大程度上减少工后的沉降问题。这种方法施工的进度比较快，而且比较工艺成熟，在工后的沉降也较少，这种地基的处理方式比较适合于道路加宽工程。
3 结语
总而言之，旧路拓宽改造工程是与新建的道路有着很大的差别的，为了保证安全，需要加强技术改进，否则会出现危险的现象，只有充分了解它的各种特性，才可以提高路基拓宽的稳定性与强度，另外路基拓宽的用处是十分广泛的，在以后的公路建设中仍会有很多对于公路拓宽工程的改造项目，必须还要进行继续探讨研究其技术征的问题，有利于公路建设事业的发展。
参考文献：
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[3]黄琴龙.基于不协调变形控制的路基拓宽设计理论与方法[J].同济大学交通运输工程学院，2011（11）：52-54.
关键词：城市道路；拓宽改建；改建设计
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
道路施工改建整合技术在我国还没有正式普及，初步投入建设时间较短。道路拓宽改建工作直接关乎我国交通领域事业的正常有序发展。能够有效的对现行路段进行维护和治理，保证道路的长久使用。做好道路的改建拓宽工作是一项利国利民的好政策，在进行道路拓宽改建时要积极配合工作，保证工程的正常实施，保证人们出行的生命安全。本文就城市道路拓宽的利弊进行了分析，得出了道路拓宽只能暂时、表面地缓解交通堵塞的结论，并认为重新划定各级道路功能、完善城市公共交通体系等才是达到和谐城市交通的根本之道。
一、道路拓宽的优缺点
道路拓宽能够暂时缓解交通堵塞，现在城市交通堵塞的直接原因就是私家车数量的剧增，已经超过了城市过去规划时设计的车辆数量承载能力，因此将道路拓宽能很直接增加车辆的通行数量。适当的道路拓宽能够改善城市景观。城市道路的狭窄不仅对车辆的通行造成一定的阻碍，还影响到一个城市的景观和气质，过于狭窄的道路加上两旁建筑物的影响，会不可避免地给人造成一种压抑的感受，因此适当地拓宽道路有利于为城市营造一种心胸宽广、大方大气的健康形象。但是要解决城市交通堵塞问题，道路拓宽并不是根本解决方法，相反随着时间的增加还有可能恶化堵塞问题。从理论上分析，由于道路面积的增加，交通堵塞现象必然会暂时有所缓解，但是时而久之这条通畅的道路必然会引来更多的车辆，也就是说道路拓宽的同时，车辆数也在相应地增加，并且最终会重新趋于饱和，使得交通恢复到往日的拥挤程度甚至更加严重。一般情况下道路拓宽的成本都很高，道路在进行拓宽改建时往往会遇到道路两旁有很多建筑物这一问题，有建筑物的阻碍往往需要拆除，涉及到拆迁问题。拆迁问题一直是社会工程普遍存在的难点，关于拆迁的补偿和拆迁方式等问题一定要妥善处理好。道路拓宽经常会由于道路原因而出现路面裂开的现象，对交通安全造成一定的威胁，另外道路维修又会增加项目的额外支出，维修过程又会阻碍交通的正常运行。
二、道路拓宽改建设计
1、平面设计
在进行平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，保证良好的驾驶条件；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用旧路；在旧路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。对于道路拓宽工程，路线定线时应以旧路为主要控制物，充分利用旧路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。
2、纵断面设计
作为旧路工程改造项目，根据旧路罩面长高状况设计高程。纵断面要设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，与地形充分适应，以免路面出现频繁起伏的状况。最佳竖曲线半径设计首先要以路容美观为主，满足驾驶人员视觉要求以降低疲劳感，在工程量增加少的情况下，尽可能选用较大半径的竖曲线，除非受到地形限制或出现其它特殊情况。两竖曲线衔接有同向竖曲线与反向竖曲线两种情况，同向竖曲线间不插入短直线坡段以避免出现断背曲线；将直线坡段插入反向竖曲线间，一般坡段长度可满足设计速度的3S行程。
2、新旧路面拼接设计
新旧路面的拼接技术核心是保证拼接部位路面强度以及整体性能达到规范要求，在施工过程中重点对衔接部位进行处理，以防止路面及基层不可避免的沉降或者形成裂缝。在新旧路面街接处设置应力吸收层，即分层向旧路面方向搭接面层，面层间加铺土工材料，尽可能保证拼接部位密实平整均匀，高程不足部分利用路面结构层予以调整平顺。
3、全过程监测
施工过程是实现设计目的的环节，再好的设计如果施工无法体现也是白搭。特别是一些小的工程，施工队伍良莠不齐，机械设备落后，不懂规范施工。在施工过程中我们对此进行全程跟踪，反复指导。组织技术人员熟悉图纸，多次到工程现场察看，对比图纸，熟悉工程环境，寻找和分析今后施工中可能遇到的困难，帮助施工队伍对编排的施工方案做进一步完善，同时组织施工队伍进行培训，熟悉本工程的各种技术规范和标准，先后分期对土方施工，挡土墙施工队伍，涵洞施工队伍，水沟施工队伍，水稳层施工队伍，路面施工队伍进行技术交底，使施工人员掌握各自施工项目的工艺流程和操作规范，对以往施工过程中存在的不良习惯予以纠正，经过认真讲解学习，各施工队伍能够接受，做到各负其责，独当一面，真正按图严格施工。
三、路面设计
1、路面结构设计及施工
运行多年的水泥混凝土路面经常回有沉陷等损坏现象，在对破损地方进行面层加铺之前要先对基础路面进行测评，确定最合适的施工方案。对不稳定板块进行压浆、贴缝等处理方式进行补救。为有效防止裂缝的产生可以采用比如增加施工混凝土的机械厚度、增设玻璃纤维格栅、橡胶沥青应力吸收层等工艺。在拼接方位添加纤维织物、土工网沥青层、设置石屑、砂隔层等可以有效地对路面板角处、接缝处、破碎板处、错台处、脱空板处进行维护和保养。适当加厚沥青加铺层可以有效减缓产生反射裂缝和延长道路的使用寿命，在混合高强度沥青于混凝土防滑层中增强纤维，提高机动车道强度、路面整体性。各等级公路对沥青加铺层厚度要求都不尽相同，高速或一级公路是15cm，其他等级公路是9cm，二层式公路沥青加铺为11-14cm。单侧拓宽时拓宽一侧的新路基和旧路基的沉降都比双侧拓宽大。对旧路基的影响单侧拓宽主要发生在拓宽一侧，拓宽一侧旧路基沉降略大于双侧拓宽，远离拓宽一侧沉降较小。采用轻质路基填料来提高路基的强度和整体性。采用与原土质性质相同的填料进行回填。
2、路面按缝设计
在进行路面拓宽改造时必须要充分考虑路面按缝设计问题，在进行施工时要充分考虑以下几个方面；横向施工位置应设置在缩缝处或者胀缝处以避免施工缝隙过大，同时考虑好施工进度避免延误工期。在进行沥青浇灌时需要浇筑两次即可，此过程在纵向施工时要充分考虑好。一般在邻近桥梁处设置胀缝，也可以设置在固定构筑物凹曲线纵坡变化小和小半径曲线的地方。施工温度和混凝土材料具有膨胀性，因此胀缝设置时要结合这一系列因素以避免产生不必要的问题影响施工进度。
结束语
城市道路拓宽改造工程和城市发展及居民生活密切相关，所以，在实际施工过程中，应严格按照有关规范操作，保证施工质量符合设计要求，从而为此类工程创造出更大的经济效益和社会效益。在进行道路拓宽改建工作过程中，结合新建道路的填料处理模式以及内部稳定系数的落实，实现具体新旧道路不均匀沉降问题的高效克制，进而保证后期投入使用后的道路稳定效果，保证居民具体的出行需要和生命安全，促进国家先进施工技术的不断改进和优化发展。
参考文献
[1]孙仁贵.浅析城市道路的拓宽改造工程设计[J].科技资讯，2010，（46）.
论文摘要：随着我国市政道路事业的发展，既有市政道路逐渐不能满足交通需求，需要进行拓宽改造，但在改造过程中容易产生纵向裂缝。文章结合市政道路改造施工经验，分析了产生纵向裂缝的原因，并从路基施工、路面结构的施工、路面纵向裂缝的养护维修等方面探讨了纵向裂缝的防治措施，为工程实践提供经验。
近年来随着我国市政道路事业的发展和国民经济水平的快速增长，既有市政道路逐渐不能满足交通要求，需要对旧路进行拓宽改造，扩大通行能力。旧路加宽改造后，由于新旧路基间存在着沉降和变形差异，可能造成路面结构层的层底脱空，从而使路面结构开裂。为改变路面结构的这种不利受力状态，通常可从以下两方面进行考虑：一是采取可靠而有效的地基和路基处治措施，以减小新旧路基间的沉降和变形差异；二是加强路面结构层的设计，以改善路面结构的不利受力状态。本文结合笔者参与的城市既有道路改造施工经验，分析了路基的受力变化对路面结构纵向开裂的影响，并提出相应的防治措施。
一、产生纵向裂缝的原因
导致旧路拓宽改建工程路面出现纵向开裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固结状态、拓宽处土基的水文物理力学性能、路基拓宽后土基新增的作用力对沉降变形的影响等为主要因素。这些因素间的作用也比较复杂。通过定性分析可知，原市政道路因增设补强层和铺筑新面层，增加了下部土基的压力，拓宽部分地基相应外加的压力分别使地基沿路基横断面发生不均匀沉降，其中拓宽部分的沉降量大于下部土基，当路基压力大于地基极限承载力时还会使路基坡脚附近（可能在坡脚内，也可能在坡脚外）发生沉降，若路基压力大于土基极限承载力，还会引起路基坡脚附近区外的拓宽区地基隆起，这时路堤将因沉降变形过大使市政道路发生严重的损坏。WWw.133229.CoM笔者通过对纵向裂缝的调查观察和定性分析，可知新老路基出现差异沉降是最终使路面产生纵向裂缝的根本原因，具体而言，产生纵向裂缝的可能因素包括以下几个方面：
1．由于土基地质差，导致新老路基底部土基因荷载的增加发生沉降。但原路基下的地基因在改造时已基本固结沉降到位并且所增加的荷载远小于新拓宽部分，其沉降量大大小于新拓宽部分地基。
2．新路基本身所用的填筑材料、压实度等设计施工中存在一定问题，造成新路堤本身出现沉降。
3．因施工工期短，土基及新路基的固结下沉未到位，工后沉降大。
4．施工后新老路基出现差异沉降，路基失去稳定，表现为路堤内的破裂面（顶部破裂面在老路范围内）外的土体下沉侧移，将路面拉裂造成纵向开裂。
5．新老路基结合部结合强度不足。
二、纵向裂缝的防治措施
纵向裂缝作为市政道路拓宽改造的质量通病，防治应遵循“预防为主，及时处治”的原则，在设计和施工过程中通过合理设计，提高施工工艺和施工质量等方法进行有效预防，努力减少路基的差异沉降，最大限度地减少和延缓裂缝产生的概率和程度，对已发生的裂缝及时采取有效措施进行处治、控制裂缝的发展、恢复路面功能、延长路面的使用寿命。
（一）市政道路拓宽改造路基是关键
路基是路面的基础，并承受由路面传递下来的各种荷载，因此，路基的坚实和稳定是保证路面强度与稳定性的重要条件之一。充分认识路基的重要作用，是市政道路建设的治本之道。旧路改建工程对路基施工的技术要求高，是因为旧路改建都必须进行加宽和加高及旧路原排水系统的处理。任何施工不当的措施和土方工程的弊病都难以在今后的养护中改正，因此在改建工程中，处理好旧排水沟和旧砌体、新老路路基结合部的界面的处理、路基加宽及加高是整个改建工程质量好坏的关键。
1．旧路排水沟和旧砌体的处理。（1）旧水沟：在路基加宽的过程中，原旧路排水沟将被挖掉或覆盖，对于填方路段的水沟，首先要将旧排水沟上的砌体及杂物挖除掉，然后用与其相同的土壤或砂性土填平，再用机械夯实，其压实度不能低于老路基土壤的压实度，新填土壤的压实系数应力求达到98%以上，只有具备这个条件才可能在路基加宽和边沟回填的地方防止形成沉陷。（2）拆除旧砌体：改建工程中填土高度一般都不大，旧砌体应该拆除，因为旧砌体和新填筑的路基材料的各项性能指标相差很大，特别是对水的浸润和吸收量不同，而土的含水量又是影响路基压实度的重要因素，因此施工过程中，先拆除旧路缘石，然后把旧路挖成宽度不小于1m的台阶；同理，也必须拆除旧路肩和路堤上的挡土墙，避免引起不均匀的沉降。
2．路基加宽施工工艺。路网改建工程中，要求尽量使用合格的老路基，这就存在不同程度的加宽。路基加宽的方式有单侧加宽和双侧加宽两种形式。在不受地形地物限制的情况下，选择单侧加宽，这种加宽方式的路基只需一侧加宽，便于施工，加宽较双侧的大，压实度也容易保证，且基底处理一系列施工工序都在一侧进行，施工进度也快。但这种方案也有缺点，当路面加宽较大时，路面结构的一部分位于旧路基上，而另一部分则可能在新建的路基上。
由于新旧路基的强度和密实程度不同，新旧路基会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝出现纵向裂缝，针对这一缺点，我们对新旧路的衔接采取如下措施：（1）拓宽路堤地基的处理：拓宽路堤地基情况良好时，清除表土碾压密实后，进行路堤的填筑。当地基为不良的地基时，出现厚度小于3m的不良土，挖除采用换填处理，分层碾压密实，分层厚度为0.2～0.3m，出现淤泥或软弱土层厚度小于3m时，采用抛石挤淤方法处理，石料采用没有风化的开山片石，片石不小于30cm。出现厚度大于3m时不良土、淤泥或软弱土层时，根据不同的情况，可采用排水固结法、粒料桩、粉喷桩、加筋土法处理。（2）路堑的拓宽：首先在上边坡设计排水沟的位置做好临时排水沟，然后自上而下挖土运走，最后修整边坡，按前面已述方式处理旧水沟，并对已拓宽的土基路肩进行干燥处理。（3）纵向搭接：旧路改建纵向出现搭接时，沿路线方向将旧路挖成宽度不少于1m的纵向台阶。（4）路基填料的选择：路基加宽的填土部分应当与老路基完全形成一个整体结构，保持良好的稳定性，最好的办法是使用与老路相同的土壤，当无法做到这点时，可采用石灰改良土，并严格遵守填筑规定，每层厚度为0.2～0.3m，虽然比原来设计增加了一些费用，但是将来可使路面寿命延长，并减少养路费用。（5）路基压实：路基压实的目的是为了提高土体的密实程度，降低填土透水性，防止水分积聚和浸蚀，避免路基软化及因冻胀引起的不均匀变形，确保路基在全年各季内均具有设计要求的强度和稳定性，提高市政道路的使用品质，并减薄路面提供有利条件。对于旧路加宽而言应当注意的是：结合部必须碾压到位，如大型压实机械无法压到边，就要用小型振动设备压实，确保拓宽路基任何部位压实度均符合要求。
（二）市政道路改造拓宽路面结构的施工关键技术
1．确保原材料质量加强对原材料的试验检测工作，确保使用合格的材料。
2．材料级配符合规范要求。
3．优化施工组织，严格现场管理。
对路面基层而言，要保证混合料拌和均匀性，必须采用厂拌，摊铺时最好采用摊铺机摊铺，可以减少粒料离析现象，有利于控制平整度和压实度。对于路面沥青下封层，采用乳化沥青，建议采用专用机械（稀浆封层机）铺筑；如采用人工配合撒布机，必须分层铺筑，不能以单层式施工，否则不能保证封层厚度，至于选择两层还是两层以上的施工方法，要根据封层厚度特点。经过实践，还是采用热沥青石屑（中、粗砂）封层效果较好。对于沥青混合料面层，从拌和、运输、摊铺各个环节上都应严格按施工规范的要求进行，尤其要控制好混合料的温度，避免油温过高，造成沥青老化；保证摊铺和碾压的最低温度，同时控制碾压遍数及压实度。处理好碎石级配等方面的要求外，还应注意摊铺的均匀性，避免出现大、小粒料离析现象。只有我们严格的控制施工质量，使其各种材料充分发挥效果，才能有效的控制加宽段裂缝的产生。
（三）路面纵向裂缝的养护维修
通车后路面出现纵向开裂应及时进行处治，防止因路表水渗入路面而造成结构层更严重的损坏，使路面功能得到及时恢复，并延长面层的使用寿命。
1．加强观察，裂缝出现后，及时用热沥青等灌缝材料封闭裂缝，防止雨雪水下渗。
2．对缝宽大于4mm且已稳定的纵向裂缝，沥青路面则铣去原沥青面层（宽度一般在50～100cm），将基层顶面的裂缝进行灌缝处理洒黏层油后恢复面层，混凝土路面则可采用条带修补或更换混凝土板的方法，同沥青路面一样，需对基层的纵向裂缝处理后恢复混凝土面层。
3．针对缝宽大于4mm，并且裂缝还在继续发展的情况，则在裂缝处开挖至基层（开挖宽度大于50cm），将基层裂缝用热沥青灌缝处理后在基层表面均匀涂刷黏合剂及改性沥青，加铺二层至三层土工布（土工布之间需涂刷如改性沥青等黏结材料，土工布宽度在缝体两侧不小于15cm），再重新铺筑面层。对基层有明显损坏的，或路基严重不稳定的，则可采用钢筋混凝土结构取代沿裂缝纵向开挖出的原路面的基层、底基层，从而增加路面基层的抗裂性能，修复后可延长路面的使用期限。
参考文献
[1]孙四平，郭忠印，等．旧路加宽综合处治方案设计的几点考虑[j].华东市政道路，2002，（5）．
关键词互通立交 匝道桥 拓宽改造
中图分类号：C35文献标识码： A
自从上世纪九十年代初期沪嘉高速公路、京津塘高速公路建成以来，我国高速公路已有二十多年的历史。不少高速公路建成使用已有十几年，由于过去的建设经验以及对经济发展速度的认识不足，造成很多高速公路已不能满足目前及未来经济高速发展的需求，成为制约国家及区域经济和社会发展的瓶颈，因此改扩建势在必行。
互通立交区改扩建因桥梁数量多、结构类型复杂和工程规模较大的特点，成为影响高速公路拓宽改扩建工程的关键环节。与一般新建桥梁设计不同，对于高速公路立交区的桥梁拓宽，必须考虑在扩建建设期间施工阶段和拓宽后使用阶段新旧结构的相互影响，采用合理的构造措施和适宜的施工方法，从而使桥梁拓宽后满足结构安全性、适用性和耐久性的要求。
本文结合某枢纽互通单车道改双车道工程，阐述匝道桥改扩建工程中常见的技术难点与对策。
一、互通立交区匝道桥梁拓宽改造技术简介
近年，随着我国杭甬、福厦、沈大、沪宁等多条高速公路先后进行了拓宽改造，在拓宽改造过程中对桥梁结构的设计、施工等进行了多方面研究，并取得了很多的研究成果。
以往的研究成果和实践经验多数针对主线上直线桥和斜桥的拼宽，在以往的高速公路改扩建项目设计中，因技术制约，针对互通立交区的改造往往采取拆除重建或部分重建、部分增设定向匝道等方式进行，增加了投资规模而且无法实现实施过程中的桥梁保通。因此，如何充分利用现有匝道桥，通过拓宽改造提高其通行能力，成为摆在桥梁设计工程师面前的一个重要课题。
互通立交区桥梁改扩建，最初考虑结合对向行驶的二级公路标准，将8.5米单向单车道划分为单向双车道，根据实地调查了解，以及事故调查报告处理分析结果，匝道上一旦发生交通事故或大货车出现故障救援车辆根本不能实施救援，再者考虑较长的定向匝道大货车行驶中左侧很难有机会超车，故通过画线把8.5单向单车道作为单向双车道使用不能解决根本问题。鉴于以上原因，将8.5米宽度的匝道必须加宽为标准的双车道。
标准双车道有10.5米和12米两种断面形式，根据交通量大小和重车比例，考虑匝道断面采用情况。一般匝道可考虑加宽至10.5米；在匝道左右侧加宽不受限制且因加宽引起的工程量增加不大的前提下，将有条件的匝道直接加宽至12米。
二、单侧加宽与两侧加宽的比选
2.1、单侧加宽
单侧加宽是维持原桥一侧现状，对另一侧进行改造或新建桥梁，并将新旧桥梁进行连接，使之共同承受双车道荷载的加宽方式。
匝道桥单侧拓宽改造示意（单位：）
加宽后，原桥支撑位置，不能满足桥梁稳定需要，必须新增设支座、下部结构。
加宽前，原桥箱梁多为单箱单室断面，翼板较宽，箱室较小。单侧加宽后，可以有效提高截面的抗扭能力，而且新增支点，使单点支撑变为多点支撑，有利于桥梁结构体系的稳定性。
施工对匝道的交通影响较小，原有的匝道通过施加临时支撑和必要的安全措施，可继续维持交通。
匝道桥不加宽侧的防护、排水设施、防撞护栏等可继续使用。
与主线桥及其他匝道桥顺接方便。
2.2、两侧加宽
两侧加宽则基本保持原有桥梁的几何线形，在原桥两侧通过结构处理，各加宽1米，达到双车道桥梁宽度。
拆除两侧护栏，原位拼宽，可充分利用原有的桥梁上下部结构。
经计算，原桥箱梁设计承载力安全储备不大，两侧拼宽，新增恒载和新加车道活载由原桥箱梁承担，并传递至下部结构，原桥箱梁、支座、墩柱、基础均必须进行相应的加固或提高承载能力补强。
经计算，部分旧桥箱梁刚度偏小，可能无法满足正常使用极限状态要求。
结构受力不明确，实施繁琐，工程量很大。
与主线桥及其他匝道桥的衔接需经过渐变处理，若连接部为桥梁，则难以实施。
匝道桥两侧拓宽改造示意（单位：）
两侧加宽限制条件较多，绝大部分桥梁无法实施两侧加宽，故一般选择单侧加宽。
三、新旧桥梁连接方案比选
匝道桥加宽方式采用同跨径、同结构形式桥两侧分别进行加宽拼接。各桥梁根据实际情况选用适宜的下部结构形式，全线均采用桩柱式墩、柱式、肋板式桥台。
方案一：上部构造、下部构造均不连接
桥梁加宽部分与原桥的上部构造、下部构造不连接，新老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。
方案二：上部构造、下部构造均连接
将加宽桥梁的上部构造与原桥的对应部位横桥向通过植筋、浇筑湿接缝方式连接起来，原桥下部构造的桥墩、桥台盖梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和加宽新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，使新老桥梁连成整体。
方案三：上部构造连接、下部构造不连接
本方案综合上述两种方案的优缺点，采用加宽桥与原桥上部构造横向相互连接而下部构造不连接。
桥梁改扩建方案比较表
经综合比较，一般立交匝道桥的具体结构情况，灵活选择，按“上部构造连接、下部构造不连接”的方案进行改建。
“上连”主要采用翼缘加横隔板方式，考虑新旧结构变形影响，主要采用桥面铺装和桥面板连接，主梁不联接的弱联接方式加宽。桥梁主墩，过渡墩采取下部结构分离；肋板式桥台，为保持共同受力和稳定性，选择下部结构连接。
四、匝道桥加宽结构设计的可行方案
4.1、双箱单室断面方案及适用范围
主梁一侧浇筑新的箱梁，由原单箱单室断面加宽至双箱单室断面，通过新增箱梁，实现桥梁横向加宽，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：箱梁受力模式明确，新老结构共同受力，新加箱梁浇筑完成后，增设横隔板，确保整体性，箱梁抗扭能力增强。新增箱梁可独立施工，最后完成连接。
缺点：箱梁两侧外观不协调。
适用范围：适用于大部分钢筋混凝土和预应力混凝土连续箱梁桥，尤其是小半径匝道桥。
4.2、单箱单室＋T梁断面方案及适用范围
主梁由原单箱单室断面加宽至单箱＋T梁断面，通过新增T梁，实现桥梁横向加宽，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：结构受力合理，施工简便，施工过程中，对原箱梁干扰小，方便保通，造价经济。考虑美观因素，梁间设置装饰板，使新旧梁外观基本一致，造型美观。
缺点：组合结构横向抗扭能力提高幅度有限；若加宽3.5米桥梁，新增T梁根据等刚度原则计算，可能增加梁高，影响美观。
适用范围：适用于加宽2米、曲线半径较大的连续箱梁桥。
4.3、其他匝道桥加宽结构设计的方案研究
1）、单箱双室断面方案
主梁由原单箱单室断面加宽至单箱双室断面，通过箱室结构的变化，实现桥梁横向加宽，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：箱梁结构美观。
局限性：新老结构受力不明确；
实施过程中，新增支点完成前需采取必要的安全措施，确保箱梁稳定；
原箱梁钢筋较多，新老结构连接时，难以避开骨架钢筋，施工存在很大难度；
混凝土养生期间，必须封闭交通。
受力不合理、实施费用高，难度大，基本不可行。
2）、拼接钢箱梁方案
主梁一侧加宽2米，单侧增设钢箱梁，通过适当的横向连接，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：钢箱可以提前预制后架设。
局限性：新增钢箱梁刚度与原混凝土箱梁不协调，后期运营过程中可能产生较大的次应力引起局部应力集中，对原桥和新箱梁均不利；
造价较高，后期养护难度大，养护费用高。
4.4、研究结论：
经必选，双箱单室断面方案适用于大部分钢筋混凝土和预应力混凝土连续箱梁匝道桥的拓宽改造。
五、某枢纽互通区匝道桥加固与拓宽改造工程简介
某匝道桥，桥梁中心桩号为HK0+413.5 全长213米。原桥上部为20×5+20×5米钢筋混土单箱连续梁；下部为单柱式墩、肋板式台，基础均采用钻孔灌注摩擦桩基础。
5.1、拓宽设计荷载：汽车-超20级，挂车-120；
5.2、拓宽指标：右侧加宽2米；
5.3、匝道桥拼宽设计
(1)、H匝道桥新拼宽部分的钢筋混凝土现浇连续箱梁由单箱单室截面组成，箱梁等高，高为1.3米。
(2)、新老结构间通过现浇湿接段和梁间横隔板进行连接，湿接段宽度为50cm，每跨设置3道横隔板，墩、台位置处的端横隔板与相应位置处的横梁等厚，跨中及L/4跨的中横隔板厚度为25cm。
(3)、箱梁顺桥向按连续箱梁计算，内力采用空间有限元程序按梁格法计算，纵桥向钢筋根据纵向弯矩配置，并增加了扭转翘曲产生的正应力所需钢筋。横桥向钢筋和斜弯钢筋根据直接剪应力，扭转剪应力，翘曲剪应力配置，并按腹板下设支承的闭合框架计算内力，验算横向钢筋和腹板箍筋。桥墩按偏心受压构件计算结构配筋，桩基按“m”法进行计算。
(4)、荷载挠度小于L/1600，可不设预拱度。
(5)、箱梁等高，桥面横坡由箱梁底支座垫块高度、墩台身高度及台帽顶支座垫块高度变化形成。
桥梁加宽实施现场
(6) 桥头搭板：采用6米长桥头搭板。
(7) 支座：更换为HDR(Ⅲ)型高阻尼隔震橡胶支座。其性能应符合中华人民共和国交通行业标准《公路桥梁隔震橡胶支座（JT2009-26）》。
(8) 伸缩缝：桥台及过渡墩处均采用RB单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置。
(9) 护栏：加宽侧护栏采用钢筋混凝土防撞式护栏，护栏按路线实际线型放样并设置。
(10) 桥面排水：各孔均在超高下坡侧护轮带内侧设置。为防止桥面渗水，在桥面铺装下层设AMP二阶反应型防水层。
(11)采用HDR高阻尼橡胶板式支座，可以有效减小桥墩底部弯矩。
高阻尼橡胶板式支座
关键字：公路拓宽；复合地基；技术；处治；
中图分类号：U231文献标识码： A
1、引言
社会经济的高速发展离不开公路交通的全面支持，因此现有的公路交通已经不能够满足人们日常生产和生活的需要，这就需要进行公路交通的拓宽改建。在开展公路拓宽改建工程过程中，必须要做好公路复合地基处治工作，否则会影响公路拓宽工程的正常进行。因此，目前国内外很多研究学者和专家都对公路拓宽工程中复合地基处治技术相关方面的进行深入了深入的研究，并且研究都取得了有价值的研究成果，为复合地基处治技术的研究和应用奠定了坚实的基础。
2、公路拓宽工程复合地基处治基本原则
公路拓宽工程地基的处治对于整体工程的安全性有着十分重要的作用，在工程施工过程中应该引起足够重视。通常情况下要按照一下几个主要原则进行复合地基的处理工作：
（1）复合地基的总沉降以及施工后沉降要比较小，要满足拓宽工程对沉降要求和规定，选择科学合理的变形标准，减少对路面的破坏。
（2）由于公路拓宽工程会对原有道路的交通运输产生较大的影响，因此拓宽工程通常情况下工期都比较紧张，施工速度比较快，这就要求必须选择地基处理施工速度比较快的方式进行。
（3）拓宽工程地基处理方法应该对老路基以及路基周围的外界环境产生较小的影响。为了更好的确保老路的安全运输，地基处理方法应该避免对老路产生较大的影响，并且选取的地基处理方法不应具有较大的噪音以防影响周围居民休息，还要减少对环境的污染。
（4）地基处理方式施工过程应该方便便利，并且不受场地的控制。由于通常情况下拓宽工程的场地都比较小，施工设备移动不方便，因此这里需要复合地基处理方法要简单，并且安全可靠，能够方便的在较小的场地施工。
（5）选择的复合地基处理方法应该在满足要求的前提下具有较小的投资。通常地基处理方法要根据具体的拓宽工程的整体地质条件、设计要求以及外界环境等多方面进行选择，必须要保证施工方法安全可靠并且具有较好的经济性。
3、公路拓宽工程中复合地基处治技术应用
3.1土工格栅及粉喷桩处治技术应用
粉喷桩处治技术是一种深层搅拌方法，这种方法利用石灰和水泥作为固化剂，通过一种特殊的搅拌钻机进行按照规定的时间定量进行喷出，实现固化剂和软土的强制搅拌，使其产生物理和化学反应，形成整体稳定的复合地基，这种复合地基处理方式有以下几个方面的优点：
（1）这种处理方式能够有效的较小复合地基的附加应力，能够有效的减小由于载荷增加而导致路基沉降的情况，并且在一定程度上对符合地基进行加固，从而使得在很大程度上减小地基沉降。
（2）能够有效的提高复合地基的抗剪切能力，并且导致在拓宽施工过程中老路地基出现侧向滑移，从而提高路基的整体稳定性能。
（3）施工周期比较短，能够在很大程度上提高拓宽工程的经济性，降低施工期间的费用支出。
3.2路堤加筋技术应用
这种技术主要是利用抗拉能力较好的筋材与周围的土界面进行结合和摩擦作用实现力的传动，从而改变地基的应变特性和应力特性，能够提高复合地基的强度和刚度，从而保证复合地基具有较好的稳定性。路堤加筋技术主要具有以下几个方面的有点和好处：
（1）路堤加筋后可以分担一部分由竖向荷载产生的水平推力，保证路基稳定性。有图1可以清晰看出，路堤荷载包括竖向荷载和水平推力，水平荷载影响地基的承受力能力，在我们采取加筋后，可以利用钢筋承受一部分水平荷载，提高地基承载力。
图1 加筋体系承担水平力图解
（2）路堤加筋后可以提升地基土约束力，降低水平位移量。如果路基中不加设在钢筋，就不能提供有效的拉力，不能约束表层土。图2所示为加筋体约束侧向变形图解，加设筋后，筋体可以有效约束侧向变形，又可以产生一个附加的拉力，防止变形。
图2 加筋体约束侧向变形图解
（3）路堤加筋后可以调节地基竖向应力分布，防止横断面不均匀沉降现象发生。
3.3路基填充物和路基压实的处治方法
路基的填充物以及压实方法对于路基整体性能会产生很大的影响，也会对新旧路之间的关系产生影响。因此，在进行地基拓宽施工的过程中，路基填充物的选择对于路面的整体构造有着重要的作用，公路地基承受强度的变化和路面的具体结构组成之间有着十分重要的关系。新旧路基之间的模量数值的变化会影响路面的整体变形，会使路面基层组成部分产生一定程度的弯曲变形。新旧路的模量比越小，数值会越大，路面的变形就越不明显。因此，为了更好的改善路面整体性能，应该尽尽可能增大模量关系。但是，如果模量数值太大，会增加对于地基处理的技术方面的成本，并且取得的效果也不一定令人满意，施工人员要将保证地基填充原料与地基压实状况的标准数值科学合理地控制在一定的范围内，这样才能够有效降低和缓解路面压力，并能够在一定程度上节约施工成本。
3.4 新老路基结合部位研究
老路基结合面开挖台阶是新老路基结合面处理内容之一，可以减小滑动力、提高拓宽路基的稳定性、可靠性，增强结合部位置的强度。现阶段，大多数工程采取在交界面整个范围内开挖台阶，施工时从坡底进行，与老路基结合施工。一般来说，台阶面需要深入与老路路面的中心相接，完成新旧路面搭接。然而此做法存在不足，就是增加了土石方的工程量，所以在实际工程中，台阶高度一般设定为0.6～1.0米，填石路基1.2～1.5米，巨粒土和土石混填取大值，细粒土填料取小值。为了节约资金可以容许一些小的纵向开裂和小量的错台现象发生，弹药设定一个上限值，不能无限制的容许。
分隔带的设置，需要做好分防、排水功能，不然会因为渗入地表水，而导致横向迁移进入新、老路基中，影响回弹模量值，同时还会造成路基结合面稳定性不够，失稳现象经常发生。在进行过渡性路面铺设时，可以有不协调变形，也可以发生微小的路面损坏，直到待充分变形、稳定后在进行下一工序。采取以上措施可解决实际工程前期投资不足的现象，有利于资金的周转，同时又可以避免在减小不协调变形方面投入大量资金，能通过后期的维修保证拓宽道路的正常运行，不至于影响路面施工的安全问题，使施工程序简便、明朗，总体造价低，安全性相对较高，具有一定的优势，适合实际工程中应用。
3.5设置支挡结构研究
支挡结构在发生以下几种情况下设置：
第一，拓宽路基实际稳定性不能满足设计时要求的稳定性时需要设置只当结构。支挡结构的主要目的是提高拓宽路基的稳定性。
第二，如果遇到拓宽路基坡度较大情况下设置支挡结构，预防不协调变形。支挡结构的作用就是尽量减小不协调变形。
第三，如果拓宽路基的坡度大而且需要很多的土石方，此时有设置支挡结构来将边坡坡度减小，所以应该在拓宽路基设置支挡结构。
一般来说，工程中在设置支挡结构应该注意以下两方面：
（1）新老路基的结合面参数作为稳定验算滑裂面的参数，材料参数取值时以界面材料和新填材料中的小值为准。
（2）确保做好墙背后拓宽路基的回填压实工作。
4、结语
公路拓宽工程关系到整个公路交通的正常运行，从而会对区域经济产生很大程度的影响，因此我们应该重视公路拓宽工程的重要性，在今后的工作和生产过程中，应该积极的研究和探索创新的复合地基处治技术，吸收国外先进的相关方面的技术和经验教训，做到能够充分的消化吸收在创新，做到能够创造出新技术，研究出新的复合地基的处治方法，从而能够保证公路拓宽工程的安全竣工，保证公路交通的顺利运行，为国家经济的快速发展提供坚强有力的支持。
参考文献
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关键词：拓宽 高校毕业生 就业门路
在近年高校毕业生数量急剧膨胀的形势下，就业的难题似乎变得更加严峻和突出，2010年应届毕业生规模是本世纪初的6倍，2011年高校毕业生人数为660万人，“十二五”时期应届毕业生年平均规模将达到近700万人。做好高校毕业生就业工作，不仅关系到毕业生家庭的生活幸福，也关系到高等教育的可持续发展和社会主义和谐社会的建设。做好高校毕业生就业工作关键在于拓宽毕业生就业门路，只有就业门路拓宽了，毕业生才会有更多更好的就业选择，其择业行为才有可能实现。
一、高校毕业生就业门路存在的问题
1、就业市场中结构性矛盾突出
目前，我国在社会新增岗位难以满足毕业生就业需要的同时，就业市场中结构性矛盾也非常突出，主要表现为就业取向因学科专业、地域地区、单位性质的不同而呈现出较大的差异。就业市场的结构性矛盾影响了学生的就业取向，与此同时，就业门路也在一定程度上被人为缩窄。
2、毕业生就业观念仍与现实有差距
近两年，高校毕业生就业和择业趋于务实，绝大多数高校毕业生是在中小企业就业，去中西部就业的毕业生比重逐步提高。总的来看，高校毕业生大部分可在离校后半年至一年内实现就业，但就业质量有待提高。大学生就业观念趋于理性，但与现实仍有一定差距。一些高校毕业生仍有这种心理——宁可成为大城市中的“漂族”和“蚁族”，也不愿意到二三线城市和基层就业。多数高校毕业生仍然希望在机关事业单位和国有企业就业，希望在经济发达地区和大中城市生活和就业，到中西部地区、城乡基层、中小企业就业的积极性不高。因此，改变毕业生的就业观念对于学生主动拓宽就业门路有着直接的作用。
3、高校毕业生的能力和素质还不能满足用人单位的要求
由于高校人才培养模式、教学内容相对落后于就业市场对人才的要求，高校毕业生普遍存在实践能力弱，专业知识背景单一的缺陷，与用人单位的要求尚有一定距离。在就业市场中，除科研型单位外，用人单位一般需要实践能力强的人才，倾向于聘用有相关工作经验的求职者，而应届毕业生在这方面的欠缺，使用人单位多对应届毕业生的能力和素质持观望态度。因此，提高高校毕业生的综合素质是拓宽就业门路的根本。
4、创业教育开展不成熟
由于创业教育课程培训缺乏，尽管中央和地方的政府机关、税务部门以及各个高校都对大学生自主创业给予了种种优惠条件，但大学生参与的热情仍不是很高。同时，由于缺乏资金支持，大学生自主创业多集中于一些技术含量不高的传统行业，成功率低。因此，积极开展创业教育，是拓宽高校毕业生就业门路的有效途径。
二、拓宽高校毕业生就业门路的主要经验和做法
1、以就业和社会需求为导向进行教育改革
学校毕业生就业工作的好坏归根到底取决于其培养的毕业生的能力、素质是否符合经济和社会发展的需要，在于其毕业生质量的高低。当前高校毕业生就业出现困难，呈现出相对过剩的现象，根源于计划经济下的教育体制与市场化的就业机制之间的不协调。高校要按照教育发展规律，紧密结合市场经济的发展，社会的需求，就业市场的发展，及时革新办学理念，科学设置办学层次，合理安排招生，优化专业培养目标，调整教学体系，实施课程改革，注重显性课程和隐性课程相结合，提高学生学习积极性和获取知识的质量，促进其综合素质和个性的发展，提高其在人才市场上的竞争能力，从而拓宽其就业门路。
2、大力开展就业指导
大多数高校学生社会阅历比较浅，眼光亦不长远。为使同学们充分利用在校时间学习掌握有关的知识，自觉提高职业素养，应从学生一入学起，就开设就业指导选修课，树立学生的职业意识、就业意识，提高学生学习的能动性，同时还应开设职业生涯规划、创业指导方面的课程，聘请相关单位人事部门的负责人、有关就业指导专家，讲授企业的用人要求、求职策略、行业发展前景等，激发学生学习的热情，指导学生学习的方向和方法，进而帮助学生树立正确的就业观、择业观，对自己进行合理的定位，便于主动拓宽就业门路。
3、实施创业教育
在当前严峻的就业形势下，高校再按照过去的思路培养人才，以所谓“适应性”来抢占现成的就业岗位，路就会越来越窄。转变大学生毕业就是到社会上寻求工作岗位的就业观念，树立加强创业教育，引导毕业生自己创业，是十分必要的。从本质上说，创业教育就是指培养创业意识、创业素质、创业技能的教育活动，即培养学生如何适应社会生存，提高能力，以及进行自我创业的方法和途径。若改变就业教育思维模式，树立创业教育新理念，使高校毕业生不仅是求职者，而且成为工作岗位的创造者，毕业生的就业门路就会得以拓宽，从而解决就业问题。
实施创业教育，一是要提高大学生自身的素质，注重培养大学生创业意识的养成，加强创业心理品质的教育，培养创业能力，促进学生创业知识结构的构建；二是要加强自主创业教育，应开设创业教育课程，积极进行创业教育教学改革，积极实施个性化辅导与开业跟踪扶持；三是营造良好的创业环境，开辟融资渠道，为大学生创业提供金融支持，简化手续，提供方便快捷的优质服务，进而形成大学生自主创业的氛围，政府、社会和学校的指导、支持和保护应贯穿大学生自主创业的全程，积极有效地引导大学生自主创业；四是转变社会观念，大学生创业是一项开拓性的事业，需要来自各方面的支持，因此需打破那些认为去大企事业单位、政府机关才是好工作的观念，鼓励大学生自主创业。
4、加强实习基地建设
实习是大学生运用理论于实践，并将理论知识继续升华的重要阶段，是知识转化为能力的关键时期，是学校教育的深化和继续。实习也是大学生对自己未来职业的一种体验，只有亲身经历后方能进一步确定自己的目标职业。让用人单位了解学校、了解学生才能真正拓宽就业门路，而高校毕业生实习是实现学生和用人单位相互了解的最佳途径。一方面通过近1年时间的实习，实习单位可对实习生进行长期、全面、深入的了解，从而挑选出符合本单位需要的人才；另一方面，在这个过程中，因存在就业机会，可增强实习生实习工作的责任心，提高实习的质量。因此加强实习基地的建设，可促进高校毕业生就业门路的拓宽。
加强实习基地的建设，一方面要加强不同地区的实习基地建设，扩大毕业生的就业区域；另一方面要建立灵活多样的实习平台，一是要加强固定实习基地的建设，使毕业生获得较为稳定的就业信息，二是充分利用就业资源，及时建立临时实习基地，通过多种途径及时了解最新的就业信息，对一些有大量招聘计划的单位，建立临时的实习基地，占领就业的有利时机；三是根据毕业生自身需求，自己联系实习单位，为就业提供质量保证。
5、开拓毕业生就业市场
首先，加大信息收集和的力度。在双向选择和自主择业的就业市场上，信息量充足与及时准确对于合理配置毕业生资源是不言而喻的。每年就业工作开始前夕，应提前做好生源分布及专业介绍，利用学校的用人单位信息库，通过信函、网络、电话、传真等途径向用人单位，对于收到的招聘信息，仔细甄别并及时通过毕业生就业信息网、学校和院（系）的宣传栏予以，时一般把用人单位的原文提供给学生，使学生充分了解单位的具体情况，提高其就业的积极性及就业信息的利用率。
其次，精心组织校园招聘会，积极培育校内就业市场。与社会上举办的招聘会相比，校园招聘会针对性较强，在社会上举办的招聘会上，用人单位往往要求求职者具有工作经验，而在校园招聘会上，来的用人单位招聘的就是应届毕业生，招聘目标明确，毕业生也可做到有的放矢，而且校园招聘会环境宽松，可以增进用人单位与毕业生的沟通和了解，毕业生在熟悉的校园中没有压力，心情较为放松，更能充分发挥自己通过多年学习获得的才能，易于与用人单位签订就业协议。
第三，通过升学分流和缓解就业压力。虽然从严格意义上讲，升学并不是就业，但是它可以使一部分毕业生暂时不就业，从而缓解当前就业需求与供给的矛盾，同时选择升学的同学经过几年的发奋学习可以为将来的就业奠定更加坚实的基础，毕竟专业知识和能力都有了提高，在人才市场上的自身配置能力和就业竞争能力也就有了显著和增强。
三、结束语
拓宽高校毕业生就业门路是一项长期的系统工程，学校的教育教学和人才培养是拓宽高校毕业生就业门路的根本保证，与此同时，通过采取大力开展就业指导、实施创业教育，加强实习基地建设，积极开拓毕业生就业市场等有力措施可进一步拓宽就业门路，从而解决高校毕业生就业问题，促进社会稳定和谐发展。
参考文献：
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[3]杨长永.加强临床实习基地建设拓宽护理专业毕业生渠道.中华护理教育.2010(12):555-557
关键词:桥梁改扩建; 施工交通组织
中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：
1. 工程概况：
深圳某道路于1995年建成通车。是香港与内地货物运输的主要陆路通道。随着区域经济的进一步发展和周边路网的不断完善，该道路已难于满足不断增长的交通需求。因此，对现状道路进行扩建及改造是非常必要和迫切的。
本项目改扩建总体思路为两侧加宽，由双向四车道改为双向八车道通行。总体改扩建施工交通组织方案如下表1所示：
表1改扩建总体施工交通组织方案
名称 计划实施时间 实施通组织内容
第一实施阶段 2011.03～2012.08 先期施工现有四车道道路两侧拓宽部分的道路及桥梁
第二实施阶段 2012.09～2012.10 施工拓宽部分的左幅路面至中面层
第三实施阶段 2012.11～2013.02 左幅拓宽部分具备条件后将交通引至左幅对向通行；进行右幅旧路、旧桥处治加固及右幅路基、路面、桥梁拼宽施工。
第四实施阶段 2013.03～2013.06 右幅道路、桥梁拓宽工作完成后，将交通引至右幅双向通行；进行左幅旧路、旧桥处治加固及左幅路基、路面、桥梁拼宽施工。
第五实施阶段 2013.07～2013.09 左幅道路、桥梁拓宽工作完成后，开放双向八车道通行
某大桥是此条道路上最长的一座箱梁桥，旧桥全长495.43m，上部结构形式为3联4x40m单箱单室等截面预应力混凝土连续箱梁；下部结构为柱式墩，桩基础。根据2007年桥梁定期检测报告，本桥列为三类桥梁，根据重要部件最差缺损状况评定为四类，故对此桥拟拆除重建。
2. 施工交通组织方案
本桥为全线唯一一座需拆除重建的桥梁，故在改扩建期间本桥的交通组织方案既要保证施工期间维持双向四车道通行又要与全线总体改扩建施工交通组织方案相协调，就成为本桥交通组织方案制定的重点和难点。
在改扩建期间，通过采用分流、限速、限制货车、大型车通行等手段，缓解疏导因桥梁改建、通行能力下降而造成的交通饱和、拥堵。本桥改扩建工程具体交通组织方案分为以下五个阶段。
第一实施阶段（一）：计划实施时间为2011.03～2012.01。首先在原有桥梁两侧分别建设新加宽桥梁；随后进行新桥上部结构及桥面系施工；最后进行左幅桥面施工，待施工至中面层后，在中面层上进行临时交通标志、标线的施工。在此期间，原有桥梁维持双向四车道正常通行。详见图1所示。
第一实施阶段（二）：计划实施时间为2012.02～2012.03。拆除原桥左幅上部结构，在原桥左幅新建上部结构；路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图2所示。
图1第一阶段（一）交通组织示意图 图2第一阶段（二）交通组织示意图
第二实施阶段：计划实施时间为2012.04～2012.10。拆除原桥左幅上部结构，新建上部结构后,进行桥梁拼接施工、左幅桥的面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图3所示。
第三实施阶段：计划实施时间为2012.11～2013.02。拆除原桥右幅上部结构，新建上部结构；路基部分车辆全部转换到左幅路基按双向四车道通行，在本桥附近不需进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图4所示。
图3第二阶段交通组织示意图 图4第三阶段交通组织示意图
第四实施阶段：计划实施时间为2013.03～2013.06。进行右幅桥梁拼接施工、桥梁面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆全部转换到右幅路基按双向四车道通行，在本桥附近进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图5所示。
第五实施阶段：计划实施时间为2013.07～2013.09。桥梁拓宽改建结束，各类交通设施配备齐全，车辆在双向八车道桥梁上正常通行。详见图6所示。
图5第四阶段交通组织示意图 图6第五阶段交通组织示意图
3. 结语
在不中断和少影响交通的情况下进行道路的施工交通组织尚处于摸索阶段。本文结合总体交通组织方案及桥梁特点提出了桥梁在施工期间交通组织具体实施的理论方案,希望能够为以后道路改扩建项目施工交通组织方案的制定起到抛砖引玉的作用。在实际改扩建工程中还应与交通管制相结合,并结合地方道路网进行统筹考虑,以顺利完成道路的改扩建工程。
参考文献：
本文首先指出了我国高速公路兴建过程中的技术现状，接着阐释了高速公路路基沉降的机理，并分析了高速公路路基差异沉降的特性及其影响，最后介绍了高速公路路基沉降变形预测技术，并提出了高速公路路基沉降的科学处理措施，供业内人士参考。
【关键词】高速公路；路基沉降；现状；机理；影响；控制措施
中图分类号：U416文献标识码： A
随着社会和经济的快速发展，交通等基础设施的建设也进入了高潮期，其中高速公路的建设成就尤其突出。到目前为止，我国高速公路的里程已跃居世界第二位，但是由于我国幅员辽阔，人口众多，已有的高速公路还满足不了经济发展的需要。目前全国各地的高速公路建设还在有条不紊地进行着。随着高速公路的日益增多，许多问题相应出现，尤其是路基问题。路基的稳定和沉降是高速公路建设成败的关键，尤以沉降问题较为突出。沉降问题处理不好，施工期间易出现路堤滑塌等事故，影响施工进度和工期，给工程质量留下隐患；在公路运营阶段，因不均匀沉降，路面易出现沉陷，桥头发生跳车现象，轻者影响正常使用或美观，重者会发生安全事故。
1 高速公路兴建过程中的路基差异沉降及技术现状
高速公路兴建工程中,由于地基处理不当引起的破坏形式主要表现在路堤的差异沉降。通常道路从建设到运营,再到拓宽,往往需要经过很长的时间，经过长时间各种荷载作用,路基下的地基土颗粒骨架之间的气体和水分逐渐扩散、排出被荷载作用的地基体系,土颗粒重新排列后形成新的土体骨架,使得地基土颗粒之间变得更加紧密。也就是说道路拓宽施工之前,老路路基的固结沉降、次固结沉降己基本结束,地基几乎不再发生沉降变形。但是拓宽工程一般是双向加宽,在施工时对老路路肩产生扰动,新路基的填筑又会对扰动后的老路路基产生新的附加应力,在应力作用下会产生新的沉降,而新老路基的竖向变形不能保持一致,这就产生了差异沉降。同时,新建路堤的施工对原有结构物的影响也不可忽视,新路基填土超载预压可能会引起路堤两侧的软土地面上升挠曲,这种现象严重时可能会造成现有结构物失稳坍塌；而且新搭接路基土体向老路堤方向的挤压可能引起老路堤的水平移动或倾斜。因此，在对现有高速公路改扩建工程方案分析中,研究发现工程实践中最大的技术难题就是解决新老路基不均匀沉降导致路面纵向开裂和反射裂缝的问题。
目前，在我国虽然对已完成的高速公路加宽工程中积累了一些经验,但对在软土地基上拼接新路基时,防止新旧路基不均匀沉降还是没有探索出可靠的技术,经济合理的方法能够较好地解决这一问题。很多高速公路改扩建工程因在软土地基处的地基处治效果不佳,通车不久后就出现了沿新旧路基拼接处纵向开裂等病害；同时,对拓宽工程的相关成果大多数是建立在试验的基础之上,缺乏相应的理论支撑。所以，有必要结合实际工程对高速公路拓宽工程中地基变形特性、新老路基拼接处地基处治方法及新老路面衔接等技术问题进行研究,寻求比较合理的解决方法,以减少工后各种病害,为今后道路拓宽改造工程施工提供科学依据,确保工程的设计施工质量。
2 高速公路路基沉降机理
2.1 瞬时沉降
所谓瞬时沉降，即指加荷后立即发生的沉降，对饱和土地基，在土中水分尚未排出的条件下，沉降主要由土体侧向变形引起，这时土体不发生体积变化。如果运用不同的加载方式或加载速率，土壤的有效应力可能会随土体固结而增大，土体变形模量也会随之增大。
2.2 固结沉降
固结沉降是指荷载作用在地基上后，随着时间的延续，外荷不变而地基土中的孔隙水不断排除过程中所发生的沉降，它开始于荷载施加之时，停止于荷载引起的孔隙水压力完全消散之后，是地基沉降的主要部分。
2.3次固结沉降
次固结沉降是在固结沉降完成之后继续出现的沉降变形，次固结沉降量通常比固结沉降量小得多，大都可以忽略。但对极软的粘性土，如淤泥质土特别是含有腐殖质等有机质，或当深厚的高压缩性土层受到较小的压力增量比作用时，次固结沉降会成为总沉降量的一个主要组成部分，应予以重视。
对于总沉降的计算，倘若用S(t)、、、。分别表示总沉降、瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降，则S(t)=++.
3 差异沉降的特性分析及影响
建筑物基底在附加应力作用下,地基土内各点除了承受土自重引起的自重应力外,还要承受附加应力。在建筑物荷载作用下,基底地基土主要由于压缩而引起的竖向方向的位移称为沉降。一般拓宽路基的沉降分成两个部分,即老路路基的沉降和拓宽路基的沉降。
3.1拓宽对差异沉降的影响
拓宽方式分为两种，一种是单侧加宽：差异沉降的增加和拓宽宽度的增加是不同步的。并且，当拓宽宽度较小时，最大沉降发生在新路基路肩边缘处，随着拓宽宽度的增加，路基最大沉降点越靠近道路内侧，且在新路基出现反向横坡，即在新路基出现凹陷，在雨季容易出现雨水积聚，使路面使用功能下降且造成路面水损害。另一种是双侧加宽：与单侧加宽相比，新旧路基的最大差异沉降略有减小。若对于相同的拓宽宽度，双侧加宽能使得加宽路堤重量分配到旧路两侧，将极大地改善新旧路基沉降曲线形态，对路面结构的受力也是有利的。另外，双侧拓宽可以减少拓宽所需土石方量。但是，双侧拓宽也加大了工程的施工难度。
3.2 土基压缩模量对差异沉降的影响
土基压缩模量对拓宽路基顶面沉降曲线影响极大。首先，土基强度提高速度和沉降减小的速度不成比例，而是存在减速性。当提高相同的强度时，土基越软弱，则对降低沉降的效果越明显，这也从一个侧面反映出对于软弱地基进行处理的必要性。其次，土基在不同强度条件下，拓宽路基最大差异沉降也不同，总体上土基强度越低，拓宽后最大差异沉降越大。再者，土基强度变化时，拓宽路基顶面越远离旧路中心点，沉降变化越明显。
3.3 沉降计算对差异沉降的影响
高速公路对地基要求甚高，在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。所以，沉降计算方法也是影响差异沉降的重要因素。不同的计算理论，有不同的衡量标准，由于现实条件的限制，我国还没有相当科学的计算理论体系，只是尽可能科学的计算差异沉降。因此，会造成差异沉降的不同。
3.4 路基高度对差异沉降的影响
对于拓宽公路，路堤越高，稳定性越差，所产生的不均匀沉降也越严重，填土高度越小，新路基对旧路基的影响越小，旧路基的沉降越小，故沉降曲线前段越平缓；而因为填土高度小，旧路基对新路基的沉降影响作用也较小，旧路基坡脚线与新路基路肩间有相当的距离，沉降曲线受旧路基边坡影响发生渐变的效果不明显，使得沉降曲线后段也比较缓和。
4 高速公路路基长期沉降变形预测技术
高速公路路基长期沉降由于涉及的因素众多，且各个因素间又相互联系、相互影响，因此这是一个比较复杂的研究内容。路基长期沉降既有排水固结沉降等宏观方面的影响，又有土粒蠕动等微观方面的变化。因此，如何对这些影响路基沉降的因素科学预测一直受到设计人员和研究者的广泛关注。
4.1 路基沉降预测方法介绍
路基沉降预测方法众多，例如有理论公式法、灰色系统法、数值分析法、人工神经网络法等，本文将重点解释以下三种方法。
4.1.1灰色系统法。灰色系统理论自从20世纪80年代创立以来得到了普遍应用，该方法的基本思想是：把随时间变化的一系列随机正数据，通过对数据进行累加处理，使之变成非负递增的数据列，通过提高观测数据序列的内在规律，来完成对路基沉降系统的预测。
4.1.2曲线拟合法。曲线拟合法是采用和沉降预测曲线相似的曲线进行拟合，然后计算出后期的沉降量，该方法的准确性和预测人员的经验有很大关系，常用的有三点法、双曲线法、图解法和对数曲线法。
4.1.3人工神经网络法。人工神经网络法是把传统的显式数学公式转换成非线性映射，该方法由于具有很高的平行处理能力，因此任处理非线性问题时具有明显的优越性。在对高速公路做地基沉降预测时，首先建立沉降影响因素参数和沉降之间的非线性关系，然后将需要预测地基点的实际测量沉降影响因素放进训练好的人工神经网络当中，这样就可以得到预测的沉降量。
在所有的沉降预测方法中，为了得到准确的沉降量推算结果，首先应该从路堤开始填筑时就对路基的沉降进行观测，在实际的沉降预测时，往往要依据路基的实际情况，灵活选择多种方法进行综合预测。
4.2 已经运营道路路基的沉降控制
由于高速公路对路基沉降的要求较高，在设计年限内一般对路面施工后的沉 降量有一定的要求，所以对路基施工后的沉降控制非常重要。由于影响路基沉降速率的因素众多，我国目前还没有建立起统一的沉降速率标准，在实际工作中常用实测工后沉降法和实测沉降速率法作为路基沉降稳定性的判断依据。
5 路基沉降科学处理措施
5.1进行全面的地质勘测及调查
地基条件是导致地基沉降的主要因素，因此，必须对地质状况做全面的勘测调查，进行系统分析，其中包括对路基经过的地形、地貌及水文地质条件等的考察。对软基土较多的地段，土质较松，密度小，承载能力也较弱，因此要做加固处理。勘探过程中，应当严格把关，详细监控，保证勘探结果的准确性，对地质条件特殊的地段，可扩大勘测范围并进行详细记录。
5.2 换填土复填处理措施
填料阶段倘若不遵循相关要求势必会引发路基下沉现象，形成的下沉面积有限，同时深度较浅。为此可科学采用换填土复填施工处理方式，基于其具有良好的经济性，施工操作快捷便利性，利用该方式将出现病害的原路基部分进行挖除填料处理，并清理干净扰动浮土，经过良好的碾压整平令其符合压实标准要求，并进行良好的回填填料处理。一般应采用较好级配的砂砾土，符合塑性指数标准的亚粘土。在回填土阶段中，要扩大挖补面积，并逐层进行台阶状挖补，应由上至下进行逐层填筑，确保密实碾压，应将具体压实度控制在较原路基高出一到两个百分点。
5.3固化剂处理措施
在施工中，如果出现高填路堤下沉现象，同时如果在施工中路体填料环节受到周围自然条件限制，同时在填筑料总量有限的情况下，则在施工之中可以适量的掺人比例固化剂，从而保证路基病害处理质量。固化剂属于一类特殊材料，其化学成分及物理性质的不同决定了现实特征、类别及具体固化方式。由固化剂具体形态层面可将其分为液态与固态两类，而由化学构成层面则可将其划分为助固化剂与主固化剂。液态固化剂同土进行混合加压，因而主要适用于浅层土与表层土的固化，而使用助固化剂时，借助特殊工艺注人浆液至土中令其产生固结，多适用于固结深层土。基于固化剂的多种类型，在道路工程施工建设中，可良好依据路用土具体种类及固化剂类型成分进行科学选用。
5.4 强夯法及粉喷桩处理措施
强夯处理方式主要由高处将重锤自由落下进而对路基形成强大振动及冲击力，实现令填土压缩性降低目标。应用该类强夯处理方式进行路基加固，可有效提升地基土承载力，该类处理方式适用于各类砂性土、碎石土、薪性土与湿陷性黄土地质，对于较难实施加固的大体积碎石土与配料填方土也能良好处理。对于10m之下的内路基沉降病害，我们可科学应用粉喷桩进行加固处理，该类技术主要借助专业性机械喷出粉体固化剂，位于深处地基就地强制与软土搅拌，通过软土与固化剂的化学、物理反应，位于原地基形成较大的刚度与强度桩体，并合理改善桩周具备的土体性质，令桩间土体与桩体构建的复合地基可有效承担大量外荷载作用。应用粉喷桩路基加固处理措施阶段中，应对路基具体病害状况实施仔细认真的研究调查，做好粉喷桩良好施工设计，明确桩距、桩径、掺入固化剂量以及桩身的具体强度。同时施工阶段中对于固化剂的总体掺人量、土样含水量、粉喷机具体龄期、搅拌混合料均匀性银进行严格的要求掌控。
5.5灌浆处理科学措施
倘若公路路基不良沉降较深、面积较大，则可科学选用灌浆施工处理方式，填料可位于附近路基挖方段进行取用，以碎石料为主体。基于多重客观因素的综合影响，往往令高填路堤边缘路基压实程度较难符合要求标准，并对路基可靠稳定性造成不良影响，进而波及行车安全。因此可采用灌浆处理方式在适当压力标准令水泥浆也实现固化和扩散，令其充分位于路基孔隙填筑，进而形成全新结石体，进而令渗透性有效降低并合理提升地基强度。基于较多丘陵区域公路工程涵盖的高填方路基主体填料为碎石，因此灌浆施工处理方式可有效解决其不均匀路基沉降问题，对特殊丘陵地形具有较小限制，因此呈现出良好的应用发展前景。
5.6设置完善的排水系统
对于路基的排水设施，若有堵塞或损坏现象，应当及时疏通或修复，保持其通畅完好。在弯道或陡坡内侧路应设置拦水带，并且配合急流槽集中排水。急流槽需设置在路基外适当的位置，以免冲刷下部。排水系统包括地面排水设施和地下排水设施，完善公路路基排水系统，需要全面规划，综合治理，并且紧紧围绕保护生态环境的主旨，配合农田水利。当遇到大量降雨或洪涝时，应对排水系统做全面检查，保证其完全畅通，降雨过后也许做详细检查，若存在损坏、坍塌现象要及时加固修复。
6 结语
高速公路路基的沉降问题的研究，对保证高速公路建设质量、正常运营以及延长公路的使用寿命具有重要的意义。为使高速公路建成通车后，确保路面的使用质量，必须重视特殊路段地基的处治，而地基沉降计算是路基是否需要处理的重要步骤。本文介绍了路基沉降及其影响，并说明了影响路基沉降的因素，这些因素的影响，是一个非常复杂的过程。深入研究高速公路路基沉降的影响因素，将有利于其在工程中的广泛应用。
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