时间：2022-12-26 15:50:38
促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展，形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时，能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边，刺激航空物流产业进一步扩张，并对其他物流企业产生了更大吸引力，形成不断自我加强的循环。此外，随着当代知识经济的发展，对公司和机构人员的流动性要求大为提高，尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求，从而吸引大量上述产业集聚在机场附近，促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条，故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计，在全世界各种运输方式中，航空运输的运量占全部的6.6%，但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8，在各类行业中比较高的。因此，建设空中丝绸之路，发展航空运输业，有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展，将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上，并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。
二、阿拉伯国家具有作为建设
空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势，故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手，大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多，必须集中资源、精准发力，才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑，阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。
1.位置居中、承东启西的核心区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家，位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心，扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道，区位优势十分突出，自古以来就是战略要地。当前，东亚是世界经济增长的最重要引擎，西欧是世界经济技术最发达的地区之一，而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场，经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点，在以其为中心8小时的飞行半径内，覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量，是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口，能充分借助其区位优势，迅速对接“一带一路”的其他区域，收到很好的引领效果。
2.良好的航空运输产业基础。近年来，海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势，大力发展航空运输产业，成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名，人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中，力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时，这些航空公司克服国内市场狭小的制约，专攻于发展跨国航运，国际业务量均达到95%以上。根据IATA（国际航空运输协会）统计，按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名，这3家公司分别位居第一、九、十六位；按照国际旅客周转量排名，分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下，阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家，在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国，分别位居世界第三、十五位，且年度增速分别达到16%和12%，远远超过世界平均4%的增速。因此，海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽，并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口，不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验，更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势，实现事半功倍的效果。
3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源，是世界主要的油气供应地，也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计，2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中，有约25%从阿拉伯国家进口。此外，海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元，迫切希望丰富投资组合，实现降低风险、保值增值的目的，我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择；我国也需要引入更多的外资，用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外，阿拉伯人口达3.5亿人，2014年地区生产总值超过3万亿美元，是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家，基础设施相对落后，对我国生产的消费品以及机械设备需求很大，与我国经贸合作互补性强，开发潜力巨大。但目前，阿拉伯主要国家（沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚）从我国的进口额仅占其进口总额不到16%，与我国存在巨额贸易顺差（2013年达约400亿美元）。以其为空中丝绸之路的突破口，能够增进中阿了解，深化合作层次，帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场，同时，有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。
4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地，国家总数达22个，均是阿拉伯同一民族国家，语言宗教相同，风俗习惯相似，在一些重大问题上立场相近，是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时，阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地，在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地，迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念，在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中，我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口，能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动，对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。
三、政策建议
目前，我国对阿航空运输业务仍有如下的不足：一是缺乏宏观的战略指引；二是缺乏门户机场支撑；三是对阿航线不够多；四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题，建议采取如下措施。
1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例，在紧密联系我国国情基础上，制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标，以建设世界航空大国、国际航空强国为导向，以发展临空港经济为抓手，以阿拉伯国家为突破口，明确工作任务和实施路径，制定支持措施，务实推动空中丝绸之路建设。
2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路，在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西，而我国幅员辽阔，东西跨度5000多公里。在此背景下，广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场，则必须先往东再折返往西，浪费大量时间和航程。因此，应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上，空域潜力大，加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往，通过成功举办中阿博览会等重要活动，已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台，具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场，就近集散中西部地区的“一带一路”客货流，可迅速提高空中丝绸之路运行效率。
3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度，鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育，改善服务品质，提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线，或者引入其与国内企业组建合资航空公司，并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质，吸引“一带一路”客货流集聚，助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。
论文以南沙自贸区的航运业为研究范围，以在市场经济背景下，如何更好地发挥政府作用为研究目的，对激发市场的活力，实现行业的有序发展，稳定社会经济有重要的指导意义。论文以市场自由主义理论、政府干预理论、循环累积因果理论等理论为基础，运用文献、实证等方法，遵循提出问题、分析问题、解决问题的逻辑思维原则进行研究与论证，首先列出航运业政府监管的现状，其次提出南沙自贸区航运业政府监管面临的主要问题并分析原因，最后总结完善南沙自贸区航运业政府监管的相关对策，论文的特色之处是强调充分发挥问题导向的作用，提出具有针对性的解决方案，突显对症下药的实效性，不足之处是对运用互联网协助政府监管没有展开研究，对高效便捷的互联网监管方式缺乏探讨。通过对南沙自贸区航运业政府监管存在的问题进行归纳和分析，发现充分发挥市场的决定性作用和适当配合政府宏观调控手段，同时坚持问题导向原则，是政府监管有效的保证，并将其运用在政府监管领域，以得到切实解决监管问题的效果。
ABSTRACT
Under the influence of the trending of global economic integration, all the countries face to the new opportunity and the threat of the development, in the processing of obeythe economic development, catch the chance and take the challenge, the government should play the leading role, according to the fact and set up proper solution, make theregulation work, so that it can improve the comprehensive strength of all industry, and join the competition of the world, pull the economic go ahead, against the economicimpact of globalization, the freedom of global economy is increasing the trading between every country, the competition of shipping industry which is closely with the trade is more and more sharp, so, the market operation in order and the industry development in health which are become the focus and difficulty of shipping industry,its important to the government to ensure fair competition and keep the economic developing, its also show the effect of government regulation.
The range of the paper is in the shipping industry of NanSha free trade zone, the purpose is how to play the government function better in the market economy, it has an important significance to stimulate the market activities and to achieve the orderly development and to keep the social economy steadily. The paper is mainly based on thetheory of market liberalism, government intervention and circulation accumulation, in research processing, via the literature and fact, the paper is obey the logical step of raise question, analyze question and solve problem, at first display the condition of government regulation of shipping industry of NanSha free trade zone, then summarizethe main problems of shipping industry of this area and analyze them, at last present the solution to optimize the government regulation of the area. The feature of paper isemphasized to play the role of problem-oriented in fully, and give out the solution that aimed at the target, the actual effect that coming from appropriate remedy is stand out,the shortage of paper is without any research that is use the internet to assist the government regulation, its lacking in discuss the efficient and convenient method.Through summarizing and analyzing the problem of government regulation of shipping industry of NanSha free trade zone, and found that its an effective guarantee to the government regulation that play the decisive effect of market in fully and match with suitable macro-control means of government and stick to the principle of problem-oriented at the same time, apply the way in the field of government regulation,and hope to get more effect.
Keyword : NanSha Free Trade Zone, Shipping Industry, Government Supervising。
绪 论
（一）研究的背景。
2013 年下半年，在访问中亚和东南亚国家期间，主席提出共同构建丝绸之路经济带与21 世纪海上丝绸之路的重大倡议（简称为一带一路）①。一带一路发展战略旨在促进资源的有效配置和市场的自由竞争，加强沿线各国的融合发展，开展更大范围的经济合作，共同打造开放自由、互惠共赢的合作模式，所以倡议引来世界性的关注。2015 年 4 月下旬，在广州南沙区举行了涵盖广东三个自由贸易试验区的挂牌仪式，而南沙自贸区在功能划分上重点发展航运物流、特色金融、国际商贸、高端制造等产业，建设以生产性服务业为主导的现代产业新高地和具有世界先进水平的综合服务枢纽②。由于受 2008 年金融危机的影响，发达国家的后续经济不断衰退，全球的制造业、航运业一蹶不振，我国的这两大产业也遭受了不同程度的影响。在制造方面，为了走出困境振兴本国经济，发达国家近几年实施了一系列降低本国制造成本的减税政策，吸引本国在外投资制造业的企业回流。另外随着经济的发展，我国的人力、土地等要素的红利已逐渐消减，综合成本有所上升，在经济效益的驱动下，部分制造业特别是国外在华投资的制造业，为获得更大的利益，把企业迁往生产成本更低的发展中国家。在航运业方面，制造业的萧条引起货运量严重不足，各航运公司为了抢市场，甚至出现0 运费的揽货现象，引致恶性竞争，导致部分航运公司接连倒闭，市场秩序混乱不堪。在贸易增长缓慢、运力过剩、竞争者林立的环境下，怎样才能获得生存？
以整合重组、共享资源的方式来增强整体竞争优势既是航运企业的必然选择，也是市场的选择。因此全球航运公司为了应对低靡的市场状况，开始了组团过冬的联盟策略。2016 年 4 月中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组成了海洋联盟（OCEAN Alliance）；2016 年 5 月 13 日，The Alliance 联盟成立，该联盟由以下几家班轮公司组成，分别是赫伯罗特、阳明海运、川崎汽船、日本邮船、商船三井；2017 年 4 月，马士基航运、地中海航运以及现代商船共同组成2M 联盟，现代商船以舱位合作的形式加入。三大联盟的组成方式均以寻找市场上实力对等的竞争对手，并达成合作协议后整合而成，竞争优势主要在全球东西航运主干线上，因此该主干线的航运市场也形成了三大联盟对抗的竞争格局。这种强强联手的合作模式，使市场进行了有效的优胜劣汰，应该会给中小型企业的生存、发展造成重重阻碍，甚至带来毁灭性的鲸吞，但调整后的市场发展方向更加明确，竞争更加合理有序，也更有利于航运业的健康发展。
虽然金融危机对我国也造成了很大的冲击，但也给我国带来了巨大的发展机遇。由于我国的人口红利、土地资料、国家招商引资政策的相互配合，我国在经济危机后的几年内，跃居制造业大国。根据 2010 年制造业产出数据显示，我国制造业占世界的比重为 19.8%，超过美国所占比例并成为全球制造业第一大国①。国际航运业面临着复杂多变的政治环境，航运市场的竞争不断加剧，在全球经济一体化以及南沙自贸区面向世界发展的形势下，南沙自贸区的航运企业怎样才能提升自身的核心竞争力，立足于市场、与国外企业抗衡，并在国际航运市场内占一席之地，这是企业的燃眉之事。如何引导企业追随自贸区发展的政策步伐，抓紧全球制造业第一大国的有利形势，抢占国际贸易总量的运输市场，成为地方政府发展区域经济的重要任务，也是把南沙自贸区打造成为世界航运中心的必经之路，更是地方政府监管职能的重要组成部分。如何履监管职能，让市场充分发挥资源配置作用、对航运业实施适度管理，从而创建南沙自贸区特色航运业，促进区域经济稳步向前，这是地方政府必须解决的难题。
（二）研究的综述。
1.国外研究综述。
国外关于政府市场监管的发展相对来说比较多样与久远，大部分资本主义国家的资本积累与对外贸易的发展促使外国政府不断革新管理观念，顺应社会的发展要求，不断进行改革、完善监管法规等方面的尝试。
被誉为经济学之父的英国经济学家亚当?斯密在《国富论》中提出 在这场合，像在其他许多场合一样，他们是受着一只看不见的手的指导，促进了他们全不放在心上的目的。他们不把这目的放在心上，不必是社会之害。他们各自追求各自的利益，往往更能有效地促进社会的利益；他们如真想促进社会的利益，还往往不能那样有效。①。他主张由看不见的手，来引导经济发展，反对政府干预经济。这一理论指导了西方资本主义发展长达一百多年，直到 20 世纪初，经济危机的出现才结束了西方国家所崇尚的自由经济主义，让西方学者们重新探讨经济发展理论。英国的约翰?梅纳德?凯恩斯在《就业、利息和货币通论》中提出只有扩大政府机能才能调整消费倾向和投资活力并实现两间者的相互适应，从而避免现存经济发生全部毁灭的恶果②，他认为在资源配置条件下，看不见的手（市场）存在一定的盲目性，而市场自身是不可能克服这一弊端的，政府干预才能让这一问题得到解决。资本主义市场经济在凯恩斯的国家干预理论的影响下得到了前所未有的增长。而经济滞胀的影响在 70 年代不断扩大，社会矛盾日渐激化，使人们对政府干预的管理模式产生了怀疑，让自由市场经济模式重新受到重视。美国的戴维?奥斯本、特德?盖布勒在《改革政府：企业精神如何改革着公营部门》一书中提出，起催化作用的政府--掌舵而不是划桨的原则；以市场为导向的政府--通过市场力量进行变革的原则③。他们认为政府的主要任务是以制定市场运行规则和促进市场变革为主，主要职责是发现能达到目标的最佳途径或方法，强调了政府需要变革和提高运作有效性的理念。美国的盖伊?彼得斯在《政府未来的治理模式》一书中总结出当代西方政府行政的四种治理模式，包括：市场式政府、参与式政府、弹性化政府、解制型政府④。这四种模式均强调政府改革要与实际情况相互协调。美国的经济学家杰弗里?萨克斯在政府监管在市场经济中的作用中指出所有运行良好的经济体都是由政府、市场和非政府组织协同发挥作用，健康的经济需要政府发挥作用、强化监管领域、实现政府与市场的平衡⑤。这一理论明确指出了除政府、市场外的第三方组织在市场经济中能起到监管作用，随着经济的跨国发展范围扩大，经济合作与发展组织（Organization for EconomicCo-operation and Development 简称 OECD）在 1995 年提出了政府管理的八项特征。
其内容是权力转移、提高灵活性；确保绩效、控制和责任制；发展竞争和选择；提供回应性服务；改善人力资源管理；优化信息管理；提高管制质量；加强中央指导而非干预的职能①。这些管理特点要求政府将权力下放给私人组织，主张引入市场竞争机制和私营部门成功的管理经验与手段，提高管理效益，以服务社会、公众为导向，提升管理人员的工作绩效，使管理更具柔性和灵活性。这种新理念为各国政府构建具有本国特色的监管模式提供了必要的参考与指导，如美国政府的自律型监管体系随着其市场经济深入发展而不断调整和完善，监管局面主要呈现大市场、小政府的特点。新加坡的政府主导型经济运行模式中，政府在市场监管中扮演着重要的角色，在治理上采用开放的市场战略，坚持政府与市场相结合，政府积极为市场服务，到位而不越位。德国采用政府主导和行业自律管理相结合的监管模式，其特点是在经济政策和市场的调整上，政府力度比以往加大，而行业组织则对行业市场的管理更为关注，监管制度能够灵活地适应市场经济的变化，并体现经营主体对公平和道德的重视。国外政府经过长期的探索、试验、再调整等过程，在特定的经济发展时期总结出一系列的具有本国特色的政府监管理论，并为其他国家在监管理论的探索、研究中提供有价值的参考。
2.国内研究综述。
我国的政府市场监管研究起步比较晚，从 20 世纪 50 年代起实行计划经济，在当时的一段时期内发挥了积极的作用，由于弊端在后期日显突出，缺乏活力，与经济发展需求完全不适应。1979 年我国实行改革开放，在市场经济的作用下，经济发展不断加速。然而，与市场经济并存的管理问题也同时制约着经济的发展，国外在政府监管的过程中积累并总结了一些有益的经验与理论，但由于国情的不同，相关的经验、理论只能作为参考不能照搬套用。从我国开始实行社会主义市场经济后，我国学者关于政府市场监管的研究也在不断探索中。
顾煜在关于强化市场监管，维护市场秩序的文中指出市场监管的目的是保证市场具有良好的秩序，而市场主体是破坏秩序的主要因素，所以必须制定有效的经济政策加强监管，以维护正常的市场秩序①。马英娟在中国政府监管机构构建中的缺失与前瞻性思考兼议政府监管领域大部门体制的改革方向的文中指出设置监管机构需要坚持立法先行的原则，通过法律的形式以保障并增强监管执法的权威性；在构建及监管的过程中，确立依法独立监管的理念、秉持公正监管的立场，才能维护市场公平竞争的秩序，提高国内外投资者对市场的信心②。刘熙瑞在服务型政府经济全球化背景下中国政府改革的目标选择的文中指出服务型政府是以服务公民的理念为指导，担负着为社会服务的责任型政府，强调服务本位、市场本位。认为在经济全球化的趋势下，将我国各级政府建设成为服务型政府，实现小政府、大服务的管理格局，是顺应国际贸易准则的要求，也是经济活动有序开展的保障③。刘现伟在加强政府监管、创造公平竞争市场环境的文中指出要整合政府监管资源，建立公平的市场规则，为市场参与主体制造公平竞争环境，从而提高经济运营质量和效益④。李永才在对改革和完善我国市场监管体系的思考的文中指出市场监管需要引入协同治理理念，运用该理念去制定市场监管的战略目标、组织架构、监管机制与社会参与机制，以适应市场治理需要⑤。宋华琳在加强事中事后监管、推动市场监管体系的改革与创新
的文中指出市场经济的本质是信用经济，未来政府规制以信息服务为主，通过建立共享的信息平台，促进部门间协同监管，并综合运用命令控制型监管工具和激励性监管工具，从而提升市场监管质量⑥。谢燮在新时期航运市场监管思路的文中指出需要建立多元化的市场监管体系对航运市场进行监管，对未来航运市场的监管要以通过创新模式，提高监管实效的监管方式替代以增加机构和人员进行高压无缝的监管方式⑦。由于我国国情的特殊性，国家经济以粗放型、劳动密集型的方式开展，经过几十年的建设，经济有了质的飞跃，成为制造业强国，航运大国。这些研究理论为经济的进步与发展提供了重要的指导，并为以后理论的发展提供有价值的参考。
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（三）选题的意义
（四）研究的方法
（五）创新与不足
一、核心概念与基本理论
（一）核心概念
（二）基本理论
二、南沙自贸区的历史发展和航运业政府监管的现状
（一）南沙自贸区的历史发展概况
（二）航运业政府监管的现状
（三）与周边港口城市的比较
三、南沙自贸区航运业政府监管面临的主要问题
（一）监管主体职责不清晰
（二）监管法规不完善
（三）监管模式单一力量薄弱
（四）监管成效不明显阻碍集聚效应
（五）沟通不畅影响信息对称
（六）管理观念陈旧与需求脱节
四、南沙自贸区航运业政府监管主要问题的原因分析
（一）监管主体缺位越位
（二）监管执行标准缺乏可操作性
（三）监管体制缺乏扁平化
（四）监管评价缺乏公平客观
（五）监管方式不适应发展需要
（六）监管素质的教育缺乏
五、国内外航运业政府监管的经验借鉴
（一）国外航运业政府监管的经验
（二）国内航运业地方政府监管的经验
（三）国内外航运业政府监管的经验启示
六、完善南沙自贸区航运业政府监管的相关对策
（一）监管要重引导少干预
（二）细化法规构建法治标准
（三）创建齐抓共管格局
（四）监管责任和考核制度化
（五）实现监管资源共享
（六）加强监管人员的素质教育 结 论
金融危机所带来的全球经济衰退的困境和范围是巨大的、影响是深远的，而南沙区是幸运的，由广州的边陲小镇变身为自贸试验区、对外开放门户枢纽，而发展航运物流是南沙自贸区的重点定位之一，南沙港凭借自身的优势与实力，不仅是国际航运的重要走廊，也是广州建设国际航运中心的重要齿轮，同时成为打造 21 世纪海上丝绸之路的重要节点，但航运基建设施的不完善、产业的规模化不足、人才集聚效应欠缺等问题均成为航运业优化发展的绊脚石，如何在强企林立的国际环境下，强优势、补短板，增强本土航运业的核心竞争力，在激烈的市场竞争中求生存谋发展，提升南沙港在国际上的影响力，地方政府的监管在航运业的发展过程中起着至关重要的作用，如何更好地发挥政府作用、提升地方政府的监管效能，必须做到以下几点：
第一，市场配置、宏观调控。市场经济就是要让市场在资源配置上充分发挥主导性作用，让市场遵循优胜劣汰原则自主选择，南沙自贸区政府只需要做好守夜人的角色，保证营商环境的公平有序，同时通过经济、法律等手段，以指引、政策等方式从宏观上调控经济发展方向。
第二，配套建设、完善法规。南沙自贸区政府应尽快加大和加快航运基础设施的建设，为行业、人才的集聚提供必要的基础，另外在发展过程中，要坚持依法治理的王道，不断对标国际规则完善航运法律服务体系的建设，为市场守法，依法监管，营造法治市场提供保障。
第三，强化素质、提升服务。南沙自贸区政府要根据社会、市场的需要，通过长期、系统的培训教育，强化执法人员为民服务的理念，提升执法人员的专业能力，增强执法队伍的整体综合素质；将服务市场的观念引入监管过程，让执法人员始终秉承高效便民的原则，提高监管服务水平，让监管更好地服务于市场经济，提升监管效果，提高社会对地方政府的认可度，增强地方政府的公信力与权威。
第四，理顺关系、协同共治。要实现共治格局，南沙自贸区政府必须进一步理顺政府部门、企业、行业组织之间的关系，扩大业内主体对航运市场的监管渠道，完善企业的自我监管和对违法企业的举报投诉程序，同时加快培育行业组织，提升其管理能力和水平，实现行业组织对部分监管职能的承接，在地方政府主导监管的前提下，引导其他主体参与互动协同治理，形成企业自治、行业自律、社会监督、政府监管的共治格局。
【关键词】 航运市场；经济周期；航运周期；航运供需
在近代300多年的世界航运发展史中，航运市场几乎一直演绎着繁荣与衰退交替循环的变化，即所谓的周期性。航运业出现这种交替循环现象的原因可能是由于世界经济的繁荣和萧条引起的，也可能是伴随着战争、科学发展和人类文明发展的进程而产生的。每次繁荣与衰退的交替都有相似之处。数百年来，航运业这种繁荣与衰退的循环平均每隔10年发生一次，周而复始，呈现出极其相似的运行轨迹。
1 周期理论概述
1.1 经济周期
经济周期一般是指经济活动沿着经济发展的总体趋势所经历的有规律的扩张和收缩，过程一般分复苏、繁荣（顶峰）、衰退、萧条（谷底） 4个阶段，也可对应分为扩张期（上升）和收缩期（下降）两个阶段。根据经济学理论，按照周期时间的长短可以分为：短周期，即基钦（Kitchen）周期，平均3～4年；中周期，即朱格拉（Juglar）周期，平均9～10年；长周期，即库兹涅茨（Kuznets）周期，平均20年左右；还有更长的康德拉季耶夫（Kondratieff）周期，周期长度在50年以上。
1.2 航运周期
航运需求是全球经济贸易的派生需求，航运市场的发展与全球经济和贸易的发展息息相关。因此，航运周期与经济周期密切相关，或者可以说，在全球航运发展史中，剔除一些不可预测的历史事件影响因素，航运周期实际是全球经济周期在航运市场上的反映。但是，航运市场的供给具有自身的特征，比如，沉淀成本大、船舶建造周期长等，从而导致航运市场船舶供给的价格弹性较弱，船舶供给的增减（新造船、拆解船）具有较为明显的滞后性。因此，航运供给的这些特征使得航运市场周期和经济发展周期又有所不同，具有一定的独特性。
根据经济学对经济周期阶段划分，航运周期可分为复苏、繁荣、衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，航运周期还可以分为短周期、中周期和长周期3个主要的类型。航运市场长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为20～30年左右，甚至更长一些；中周期则不固定，可能为7～8年，也可能为9～10年，还可能为10～15年；而短周期一般则只有3～4年，或者更短一些。短周期持续时间相对较短，影响未来预判的因素相对较少，因而可预见性相对较强，企业相对较容易驾驭。航运市场的中周期和长周期持续的时间较长，影响市场走势的因素在长时期内具有很多的可变性，企业很难把握市场的走势和未来的发展状况，一些企业经过20年、30年甚至更长的周期已经消亡或者早已退出市场。因此，一般来说，对航运市场中长周期的把握和预判比较困难。[1]
2 航运周期的历史轨迹和规律
2.1 全球航运市场周期的历史轨迹
关于市场周期理论的研究有很多，但在航运理论界，来自英国的马丁匪雇衅崭L兀Martin Stopford）博士是对航运周期理论研究颇为深入的专家之一。在其出版的《海运经济学》一书中，回顾了全球干散货海运市场260多年的历程（1741D2008年），并将这段时期划分为3个时代：帆船时代（1741D1871年）、不定期时代（1873D1939年）、散货船时代（1947D2008年）[2]；同时，马丁匪雇衅崭L亟舛问逼诘娜蚝T朔⒄够治？2个繁荣高峰期。
在这段发展历史中，剔除一些重大历史事件（如战争等）的影响，对这段时期每个航运周期的复苏、繁荣、衰退和萧条阶段进行整理和修正后得出：全球航运市场在260多年的发展历史中，经历了21个完整周期，22个繁荣高峰期；从完整周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次（库兹涅茨周期），5～15年的16次（朱格拉周期），3～4年的2次（基钦周期）。因此，从总体上看，全球航运周期长度一般集中在5～15年。
2.2 航运周期的规律
根据马丁匪雇衅崭L囟越皆朔⒄怪芷诘哪甏趾褪菡恚梢缘贸龊皆酥芷诘墓媛伞？
（1）1741D2008年，全球航运市场的波动周期平均长度为10.3年，属于朱格拉周期（中周期）。
（2）除战争时期之外，全球航运市场的周期变化一般都比较平稳，从波峰到谷底一般要经历衰退、萧条期，从波谷到波峰一般要经历复苏、繁荣期。
（3）航运市场的繁荣期比衰退期要短得多，大多数情况下衰退期持续的时间约为繁荣期的2～3倍。
（4）一般相对较长的周期（12～15年）会出现在连续几个相对较短周期（4～9年）之后。
3 航运市场未来展望
3.1 航运市场未来走向预测方法的提出
进入21世纪，自2003年开始的航运周期，在2008年达到周期波峰，之后步入衰退、萧条期，但目前市场还未完全见底，至少在2015年尚未明确出现到达周期波谷（理论上的市场萧条和复苏时间临界时间点）的迹象。因此，本轮航运周期历时已超过13年，至少属于朱格拉中周期，还可能属于时间更长一些的库兹涅茨长周期。
航运市场变幻莫测，影响航运的因素众多，且具有不确定性和无序性特征。影响海运需求的因素众多，主要包括全球经济、海运商品贸易、航线布局、运输成本以及金融环境等；影响海运供给的因素也非常复杂，主要包括全球商船队规模、船舶使用效率、新造船交付量、新造船拆解量、船运收入等；除此之外，航运市场还会受到政治、战争和科技等因素的影响，而短期性的市场波动甚至还会受到市场心理、汇率等复杂因素的影响。因此，准确预测航运市场走向难度较大。
但是，并非一切活动都是无规律运行的，航运产业链间的因果关系、市场供需特征、历史周期轨迹都是有序可循的。比如，运费的上涨必定推高船舶价格，同时刺激新造船订单的增加，随之而来的是新船大量交付，使运力供给增加并挤压运费；运费下跌后，接踵而来的就是船舶价格的回调。这种航运产业链间的因果关系清晰可见。又如，进入21世纪后，我国经济的发展使全球航运需求激增，随之出现船舶供不应求、运费上涨的现象，但紧随其后带来的影响便是大量新造船下水、供给过剩、运费下跌。由此可见，市场供需似乎始终围绕着市场均衡价格左右波动。从航运历史周期分布看，周期长短、周期的波动性本身就具有一定的规律。因此，从供需理论、周期理论两方面重点研究，分析关于未来航运市场的走向，判断当前航运市场所处的周期阶段，或者初步预测出周期性拐点可能出现的年代范围。
3.2 具体预测方法
3.2.1 基于市场供需理论的预测
供需失衡可能是导致任何一个航运周期繁荣与衰退交替出现的最直接原因，但这种失衡的诱因可能千差万别。因此，分析供需状况是研究航运周期何时出现拐点的最好方法。比如，本轮周期从2003年开始，在2008年开始衰退，但供需失衡的状况早在2005年就已显现端倪。当时市场具有上升惯性，加之我国是全球最大的海运需求国且动能充足，行业内外更是一哄而上，势不可挡，直到2008年这个失衡的现象才显现出来。之后，市场需求增长率几乎一直处于运力增长率下方运行，只在2010年出现昙花一现的跳升（见图1）。
从理论上分析，供需逆差如果出现反转且可持续，就可理解为市场已经开始修复，并慢慢消化前期累计的过剩运力，复苏之日指日可待。但是，通过假设参数和建立数据模型预测当前航运市场供需走势和周期拐点发现，不确定因素太多，准确性难以保证。如果直接分析航运市场的某单一要素，或许可以将复杂的事情简单化。例如，从船舶载货航行效率指标看：当市场悄然复苏时，船舶出现“多拉快跑”现象，市场供需逆差状况很快得以改善，市场最糟的周期性“波谷”可能即将过去；当市场衰退时，船舶出现“有货就装、降速降本”现象，市场周期性“波峰”可能已成为“明日黄花”，危机即将降临。因此，“多拉快跑”指标可以作为判断航运市场走势和周期拐点的一个风向标。
假设，全球船舶的历年平均载货航行效率是 %^，海运周转量公式为
Q=（DaiLi）
式中：Q为海运周转量，tn mile； D为船舶载质量（近似代替船舶满载装货量），t； %i为船舶航次装货率，%； Li为航次载货航行距离，n mile； n为全年载货航次数，航次。
那么 %^=Q/D=（aiLi）
显然，载货航行的速度越快，全年能装载的航次越多，全年装货航行里程数就越长， %^值就越大；同理，航次的装载率越高， %^的值也会越大。
2016D2018年，在运力供给方面，根据相关机构统计的船舶订单量数据和拆解船厂现有生产能力估算，年均新增运力约7 000万t；在海运需求方面，假设全球航运市场年均增长率为3%，根据目前的航运市场发展形势，未来几年全球航运需求超过3%的可能性不大。结合历年数据，得出全球船舶历年载货航行效率指数发展趋势（见图2）。
从历年船舶载货航行效率上看，2003年出现的航运周期运行轨迹与本轮航运周期的走势基本吻合，甚至在2005年就已出现市场供需失衡的迹象，相比于运费市场的运行轨迹更具先导性和敏感性；同时，2018年前后极有可能出现周期拐点（波谷）。换言之，航运市场仍将面临2～4年的萧条期，之后市场将迎来缓慢复苏阶段。
3.2.2 基于航运周期分布规律的预测
（1）航运周期的长度分布具有一定的周期性。全球航运周期长度最长尚未超过20年，基本处于一个有序的区间运行。尤其是在蒸汽机发明后的轮船时代，航运市场的周期长度基本维持在3～15年。基于航运周期长度分布规律（见图3），可以基本判断出本轮航运周期的波谷应该出现在未来的2～5年。
（2）通过对每个航运周期的再细分（即细分扩张期和收缩期的时间跨度），同时剔除8年以下的较短周期，再对每个周期的扩张期长度和整个周期长度数据进行散点分析，可以得出5年左右的扩张期对应的整个周期长度大约为15年。鉴于此，本世纪初出现的航运周期长度可能为15年左右，对应的周期波谷年份则为2018年。
4 结 语
基于一些假设数据和参数，从全球航运市场的历史周期运行轨迹和规律出发，结合考虑航运市场的供需状况，对21世纪初开始的航运周期未来发展趋势进行预测，可得出几乎相同的判断。尽管假设数据和未来情景发展极有可能发生变化，且任何微小的细节变化都有可能导致截然相反的结果，但至少提供了一种预判航运周期走势的理论方法，供业界参考。
参考文献：
一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。
一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑
现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2020年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。
其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。
二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法
目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。
三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景
包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。
四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白
在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。
五、为湖南省包装业的发展注入血液
物流园区开题报告ƪһ 供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性
分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40
[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13
物流园区开题报告篇二 上海物流发展现状、问题及对策研究
研究的目的及意义
在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。
一、中国物流业现状透视
建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。
1.物流业基础设施薄弱、技术落后。
(1)运输业
中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。
公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。
水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。
(2)仓储业
我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。
(3)包装业
由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。
2.物流业管理分散化、行政化。
我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。
目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在
大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。
与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。
二、上海物流业发展现状
十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。
目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDP比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDP总量为15%，上海的A级物流企业已经达到132家，55%以上是4A级物流企业。
十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。
上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。
国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体
化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。
物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。
强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。
物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。
主要研究内容(大纲)
第一章 绪论
1.1研究背景
1.2研究目的及意义
第二章 研究内容和框架
2.1研究内容
2.2研究框架
第三章 上海物流业现状与问题
3.1上海物流业的发展现状
3.2上海物流业发展中的问题
3.2.1物流管理体制和机制存在障碍
3.2.2物流人才稀缺
3.2.3企业物流外包受到限制
3.2.4物流园区建设前缺少必要的商业计划
2006年7月14日，2006珠江片区中国航海日活动在广州中山大学码头广场启动。活动主题与2006年全国“航海日”活动一致，即：爱我蓝色国土、发展航海事业。来自珠江水系云南、贵州、广西、广东四省区的学生代表、交通港航单位职工代表和交通部驻华南地区的航务、海事、救捞、船检等派2006年7月14日，2006珠江片区“中国航海日”活动在广州中山大学码头广场启动。活动主题与2006年全国航海日活动一致，即：爱我蓝色国土、发展航海事业。来自珠江水系云南、贵州、广西、广东四省区的学生代表、交通港航单位职工代表和交通部驻华南地区的航务、海事、救捞、船检等派出机构代表250多人参加了启动仪式。
2007年，贵港
2007年7月14日，主题为“落实科学发展观，构建和谐珠江”的2007珠江片区“中国航海日”纪念大会暨珠江航运发展论坛在贵港市举行。在珠江航运发展论坛上，有专家就提出要进一步开发释放珠江航运潜能，使“水运经济”成为经济发展的一个重要增长点，水运为经济发展提供了强有力的支持。
2008年，昆明
经过两届活动，珠江片区“中国航海日”活动在社会上已经有了较大影响，成为全国航海日活动的重要组成部分。2008珠江片区“中国航海日”活动在云南昆明举行，活动主题为“发展珠江水运 服务流域经济”，活动包括举行2008年航海日珠江片区纪念大会暨珠江航运发展论坛、在珠江源建立永久性航海日纪念碑、捐赠资金用于资助郑和故乡和珠江源贫困学生完成学业等活动。
2009年，贵阳、遵义
以“加强水运合作，应对金融危机”为主题的2009珠江片区“中国航海日”活动在贵阳市、遵义市举行。本届活动内容丰富多彩，文化内涵不断提升。举办了以“加强水运合作，应对金融危机”为主题的珠江航运发展论坛，还进行了捐资助学，发表了应对金融危机的《贵阳宣言》。而影响最为深远的则是启动了“珠江片区四省区航海人才培养计划”。该计划有实际的资金资助，包括设立“珠江航运奖学金”和“珠江航运助学金”，奖励、资助片区四省区青少年航海交流营活动；搭建航海院校与珠江片区教育部门交流的平台；开设航海专家走进西部讲座；开展航海人才培养计划课题研究等多项内容。
2010年，珠海
跟以往相比，2010年的珠江片区“中国航海日”庆祝活动亮点纷呈：首次举办珠江发展论坛市长峰会，共商珠江水系经济社会发展大计，研讨问题更集中、更深入、更具建设性；首次表彰“珠江十佳船员”，进一步激励珠江水系广大船员奉献珠江水运的精业、敬业、勤业精神；首次创作并首演《珠江之歌》，邀请著名歌唱家宋祖英录制唱片，有利于促进珠江文化的传播；首次设立珠江航运事业发展基金会，为培养西部航海人才推动珠江航运发展提供支持。
2011年，中山
以“发展水运，幸福珠江”为主题的2011年珠江片区“中国航海日”庆祝活动在中山市举行。公益色彩浓重是本届航海日活动的一大特色，珠江航海事业发展基金会继续以“珠江航海奖学金”和“珠江航海助学金”方式，接济贫困大学生。同时与广东团省委举办“保护母亲河”系列活动，关注珠江生存现状，开展植树、美化、调研珠江活动。此外，当天，以“科技振兴装备制造，航运促进产业升级”为主题的2011中国（中山）第六届装备制造业博览会暨首届航运博览会同时拉开帷幕。包括广船国际、广新海事重工、太阳鸟、中国北车、中外运等近200知名企业参展。
关键词：经济全球化；国内航空企业；市场风险；有效策略
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01
随着经济的发展，人民生活水平的不断提高，人们出行的次数也越来越多，使得航空业的发展日益迅猛，航空客运的运输里程逐年攀升，但是受到很多因素的影响，航空企业的利润并没有随之得到迅速增长，航空企业依然存在较大的市场风险。为了实现航空客运市场的可持续发展目标，就要对市场风险进行科学的评估和管理，将风险有效控制在一定范围之内。
一、市场全球化背景下国内航空企业市场风险的基本内容
市场全球化的发展使得航空公司的竞争压力越来越大，这也促进了航空公司提高改革创新的工作能力以便于实现航空公司的持续发展。航空客运市场风险的构成因素比较多样，风险的形式复杂且具有很强的系统性。
现阶段，经常用到的航空市场风险评价模型是现象因子模型，包括两个层面，一是风险的识别层面，二是因子的识别层面。这两个层面相互作用，缺一不可。航空客运市场风险的具体表现根据所处的环境不同，所体现出来的具体情况也有所不同，分析出风险的区别与特征可以有效帮助相关人员迅速找到抵御风险的方式，将损失降低在最小的范围内。当我们已经找到了航空客运市场潜藏的风险之后，就要对其进行风险的评估，以便掌握它可能对航空公司的经济利益带来的相关影响。可以使用两种方式，一是定量分析，二是定性分析。这两种方式都能够衡量国内航空市场存在的风险程度，以便可以确定最后的实际风险值。业内专家通过各种因素的汇总给航运风险逐一评分，进而制定出预警系统和防治措施。
二、市场全球化背景下国内航空企业市场风险的有效管理
在市场全球化的时代经济竞争背景下，可以通过以下措施来实现对航空客运市场的风险管理：
首先要不断提升航空企业的品牌竞争力。民营航空公司的数量越来越多，跨国航空公司的规模也越来越大，消费者对航空公司的选择余地日益增大，这就使得国内航空公司的市场竞争愈发激烈。如果航空公司要在市场经济竞争中利于不败之地，就要不断提高自身的竞争实力，建立品牌竞争机制。例如要不断完善航空公司的运营体系，提高对机票商的管理水平，要不断挖掘航空公司的品牌内涵，将航空公司的文化建设、管理制度、服务水平充分融合在一起，有力地提升品牌的号召力。例如东航自从2008年的经济危机之后，运营状况一直不理想，2010年的时候，得到了国资委的注资，成功借助上海世博会，加大了与区域旅游行业的经济合作，大大提高了民航的运载率，从而为航空公司赢得了利润，最终扭亏为盈。
其次要在保证服务质量的基础上降低成本的支出。不同的消费者对航空公司在服务方面的具体要求也会有所不同。航空公司在对服务目标进行定位的时候能够做到科学合理性，但是在实际服务中却存在很多的差异。乘客对航空服务各方面的要求不尽相同，体现在舱位、饮食等方面，如果总是不能满足乘客的各种要求，航空公司的口碑和信誉就会下降，接着就会给正常营运带来影响，利益就会受到损失。所以要不断提高航空公司的服务质量，努力加强对空乘人员的服务素质和业务水平的培训，还要最大限度地满足乘客的各种需要，不断提升乘客对航空公司的认可程度，进而能够稳定并增加客源，提高了对航空市场的利润占有率。在保证航空公司的服务质量的同时，也要注意降低成本的消耗。目前航空市场的竞争越来越激烈，员工的工资也在不断攀升，公司盈利的多少很大程度上取决于运行费用的高低，二者是呈反比。一些航空公司的运作方式和管理模式都非常的奢侈，虽然服务质量非常高，但影响了航空公司的最终盈利效果，也是不可取的。所以要尽量降低运行的费用，加强内部管理，采用先进的管理模式，降低每一环节人、财、物的消耗，加强科学技术的投入力度，降低维护成本，有效扩大利润空间，从而提高竞争优势，降低市场风险的发生频率。
再次要不断创新航空企业运营的战略模式。航空企业市场风险的有效控制离不开模式的创新。各个航空公司的整体差异不大，带来利润分别的主要原因就是管理的机制问题。如今影响航空公司盈利的因素越来越多，尤其是跨国航空公司的发展使得风险因素从国内扩展到了国外。所以为了降低航空运营的风险成本，就要不断调整航空公司的管理模式，建立相关的制度和体系，进一步提高管理的水平，降低不确定因素可能带来的损失，提高安全管理的效果。例如，海口美兰机场通过加强对外的飞机往来密度，提高了该国际机场的运营能力，这也得益于政府的相关措施和规定。
最后要不断优化资源配置，提高解决航空企业事故的能力。科学技术日益先进，使航空运营中的科技化水平不断提高，给不断扩大经济效益奠定了基础。世界经济信息化建设的进程日益加快，航空公司的经营状况也愈发透密化和公开化，风险的形成速度也处在不断加快的状态之下，航空事故频发说明社会需要极力整改航空企业的运营发展情况，以免将不良影响渗透到其他行业。鉴于航空运输业的发展前景看，只有不断实现航空资源的优化配置，提高抗风险能力，才能促进航空运营市场的健康持续发展。
三、总结
综上所述，对国内航空企业实行高效的市场风险管理是经济竞争全球化的必然要求，也是促进航空客运市场健康发展的有效途径。科学运用客运市场风险因子识别模式，有利于迅速识别出风险类型并采取有效措施及时控制风险，从而使得航空客运市场的管理水平显著提高，为国内航空企业的稳步发展奠定良好的管理基础。
参考文献：
[1]李蔚.工业企业营销安全与指标体系的理论研究[J].中国工业经济,2002(08).
摘要：随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起，民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求，也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析，以期探索今后产业结构调整，实现经济增长的方向。
关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争
2006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。
产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。
1、临空经济区
据2013中国民航发展论坛的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段：
1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入；
2）雏形期：机场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进；
3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。
从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。
2、金融业
航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。
据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。
随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及ARJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。
3、文化产业
2013年4月，国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。
知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。
4、IT通信业
2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。
从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。
总结：
如图1所示，民航业与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点：
一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。
二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院）
参考文献：
[1]（美）乔治·斯蒂格勒：《产业组织与政府规制》，上海：上海出版社，1994年版；
[2]李莉：《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》，《中国民用航空》2012年01期；
[3]褚衍昌、于剑、李艳伟：《民航运输产业竞争力的组合评价方法》，《交通运输工程学报》2009年06期；
关键词：体验经济；非航空性业务；发展策略；广义虚拟经济
中图分类号：U8；F061.3 文献标识码：A 文章编号：1674-1722 （2016） 02-0005-xx
Development Strategy of Non-aviation Business Based on Experience Economy
XU Yuefeng1 HU Rong1 CHEN Lin1 SU Zhou2
（Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， 1.College of Civil Aviation；
2.Department of Humanities and Social Science， Nanjing 210016， China）
Abstract： Experience economy is able to meet the demands of consumers because of its diversity， interactivity and durability， thus making the adjustment to tidal current of the economy development and becoming the hot topic of experts in various fields. Based on the development trends and ideas of experience economy， the writer focuses on researching the innovative developing strategy of airport non-aviation business. In this paper， the definition， characteristics and superiority of experience economy were analyzed， the characteristics of non-aviation business which based on the experience economy were expounded， and the development strategy of non-aviation business was proposed from the internal environment and design of the terminal， retailers， catering， service of leisure and entertainment， advertisements and other aspects. The writer intends to creatively develop the non-aviation business by taking the advantage of the experience economy， thereby stimulating consumption and increasing the profit of the airport.
Key words： experience economy， non-aviation business， development strategy， generalized virtual economy
一、引 言
近年来，中国民航运输业得到快速发展，运输量已位列全球第二。中国民航的快速发展同时也加剧了各机场之间的竞争。由于机场航空性业务收入弹性小、管制多，机场的非航空性业务收入俨然成为机场竞争的核心。发展水平较高的机场，其非航空性业务收入占总收入的比重均较大：法兰克福机场在2007年非航空性业务的收入占比就达到70%[1]，上海浦东机场2013年的非航空性业务收入占比也高达45.67%[2]。在当前各机场普遍重视非航空性业务发展的环境下，如何紧跟市场需求、提升消费体验，成为发展非航空性业务的制胜关键。现今，机场消费者的需求已经从基本需求转变为更高层次的获取舒适、愉悦的旅程体验的个性化、多样化需求，需求的改变促使“体验经济”应运而生。结合机场发展趋势，机场非航空性业务发展应当与时俱进，开创基于消费体验的非航空性业务发展的新模式，为机场在激烈的竞争中获取先机，当前，不少学者开展了将体验经济思想融入非航空性业务发展的研究。文献[3]首次提出在提高非航空性业务方面需要建立“以旅客需求”为中心的基本思想；文献[4]在分析BAA和ADP机场管理公司的非航空性业务成功经验时，提出要重视非航空性业务，确定顾客即“上帝”的理念；文献[5-6]指出机场应以旅客体验为出发点，加快非航空性资源虚拟价值创新，并构建了与机场非航空性资源价值开发密切相关的冲量过程模型。文献[7-8]根据机场雇员、访客、商务及休闲旅客的不同需求，分析了以体验为导向的机场商业零售规划理念；还有不少学者结合机场服务流程、资源布局等开展了案例研究[9-11]，等等。
纵观当前研究文献，基于体验经济的机场非航空性业务研究取得了一定的成果，但尚有如下内容值得进一步深化：一是理论研究的系统性不高；二是实践措施的针对性不强。因此，本文针对上述研究不足，从机场全局发展的视角，将体验性经济和非航空性业务紧密结合，阐述航站楼外观设计、航站楼内部环境、零售商业、餐饮商业、休闲娱乐服务、广告等面的体验性发展策略，以期对机场非航空性业务的体验性发展提供相应的指导。
二、体验经济的概述
（一）体验经济的释义
“体验经济”的概念早在20世纪70年代便已出现，直到1999年《Experience Economy》一书的出版，“体验经济”才得到社会的广泛关注。该书将体验经济定义为：是一种以商品为道具，以服务为舞台，通过满足人们的各种体验而产生的经济形态，是一种最新的经济发展浪潮，它超越了传统简单的买卖形式，使人们在得到物质享受的同时得到精神享受[12]。
换一个角度看，若将体验经济看作一个经济时代，它则与服务经济、工业经济和农业经济相对应，并具有其独特的性质[13]。特别的，与服务经济相比，体验经济的经济功能主要是提供消费者一个自我展示的舞台，而服务经济的经济功能是进行服务的传递；体验经济提供物的属性是难忘的、个性化的，而服务经济提供物的属性则是无形的、定制的；体验经济由展示者作为卖方，突出消费者的感受，而服务经济由提供者作为卖方，突出的是利益。体验经济之所以成为体验经济，是因为它跳脱了共性的生产，开始进行个性的生产，以实现消费者的精神体验为最终目标，成为更加人性化的经济。
（二）体验经济的特点
与农业经济、工业经济和服务经济相比较，体验经济具有显著的特点：不规模经济、差异性、互动性和持久性等[14]。
第一，体验经济具有不规模经济的特点。农业经济和工业经济的关键属性是标准化生产，服务经济的关键属性是定制化。体验经济则发生了质的飞跃，它个性化的关键属性，决定了它的发展必须走向不规模经济的道路。
第二，体验经济具有差异性。农业经济和工业经济强调的是商品的无差别、标准化生产。由于消费者需求各异，从服务经济开始，逐渐向定制化服务过渡。而体验经济主要为每一个顾客提供难忘的、独特的经历，其差异性特征尤为明显。
第三，体验经济具有互动性。农业、工业经济都是单方面的批量生产、出售然后获取利润，不具有互动性。虽然服务经济会根据消费者需求提供不同的服务，但消费者并没有直接干预，互动性不强。体验经济则是买方在卖方提供的平台上自己决策和实施，并留下难忘的回忆。在整个消费过程中，双方积极互动，由此达到预期效果。
第四，体验经济具有延展性、持久性。农业、工业经济都是满足消费者即时的需求，提供的是生产后库存的某一种商品，服务经济是按照顾客需求进行服务的传递。而体验经济主要是为消费者创造一种精神感受，在消费结束一段时间后，消费者仍能留有美好的回忆，故体验经济具有延展性、持久性。
总的来说，和商品、服务相比较，体验有其独特之处，如表1。
体验经济的上述显著特点，使得体验经济成为最能代表现代经济发展潮流的发展模式之一。
三、基于体验经济的非航空性业务的特征
将体验经济与非航空性业务结合后，非航空性业务发展将会呈现出新的特点。只有把握好发展特点，才能有的放矢，实现非航空性业务的长足发展。
（一）非航空性业务范围概述
机场业务可分为航空性业务和非航空性业务。航空性业务指货物和旅客运输、飞机起降、维修、地面保障、客桥、停场等，主要收费对象是航空公司。非航空性业务是除了航空性业务以外的，为消费者（包括乘机人、接机人、机场员工等）提供的各种商业服务的收入，主要包括各种租赁收入、停车场收入、航站楼零售商业和餐饮收入、广告收入、休闲娱乐收入等[15]。本文为了便于讨论非航空性业务的共性，重点论述航站楼内的非航空性业务，主要包括：航站楼外观、航站楼内部环境、零售商业、餐饮商业、休闲娱乐服务、广告等方面。
非航空性业务在机场经济中的地位越来越重要，较之航空性业务，具有盈利高、弹性大、风险小等特点。整体发展较好的机场，其非航空性业务占比都达到60%左右[16]，如新加坡樟宜机场、香港国际机场、韩国仁川机场等。而国内的机场非航空性业务发展最为成功的北京首都、上海浦东机场等比例也仅在50%上下，如何有效发展非航空性业务已经成为增强机场竞争力的重要课题。
（二）基于体验经济的非航空性业务特征
现今，大部分国内机场的非航空性业务发展模式较单一，识别度不高，机场商业布局平庸，难以给旅客留下一种美好的体验。国外非航空性业务经营较成功的机场，优先考虑旅客需求，结合特色化的机场布局及无微不至的服务，为旅客提供良好的旅程体验，提升顾客的满意度和忠诚度，从而刺激旅客消费，实现机场非航空性业务的增长。因此，在体验经济时代，机场非航空性业务的发展又有了新的关注点。
从消费者的价值目标来看，更加关注接受产品的过程。在机场，消费者关注的不仅是得到的商品或服务的质量，更关心的是怎样得到商品以及得到服务后，消费者自身的感受。机场在商品销售时，应从单一的销售模式，转变为半自助销售或者展示销售模式，消费者积极参与销售过程，增强消费体验。
从消费者的主动性来看，更加倾向于主动接受产品。消费者思想从原先“我可以得到什么”转变为“我想要得到什么”，关注点变为在产品的生产过程中能否将自己的想法融入和实现。机场在向消费者提供服务的时候，需要逐渐地从单方面向消费者提供服务，转变成消费者和机场互动的双向的过程，根据消费者的需求改进服务，让消费者获得更好的服务体验。
从消费者的消费产品来看，更加关注文化产品的消费。在机场消费时，越来越多的消费者，从单纯的对物质产品的需求，转变为对具有本土风情的文化产品的青睐。机场在开展非航空性业务时，应从无特色的机场销售，走向和本土文化特色相结合的主题式销售，迎合消费者的消费心理，刺激消费。
从消费者的需求来看，更加关注精神需求。消费者在机场除了出行、食宿需求，更加倾向于能够引起自己的共鸣，让自己感觉舒适、融入其中，情感得到满足的高层次需求。因此，对于机场的非航空性业务而言，需要从原来的发展模式单一，提供的产品和服务同质化严重慢慢向服务定制化、人性化，产品多样化发展。
四、基于体验经济的非航空性业务的发展策略
将体验经济融入机场非航空性业务的目的就是将体验这种经济的产出类型，设计成旅客在机场可以消费的一部分，或者成为机场提供的非航空性业务的隐形增值部分，从而提升旅客的参与度和满意度，刺激消费。
（一）航站楼外观设计发展策略
航站楼外观设计会给旅客先入为主的印象，一个富有新意和特色的航站楼外观设计能够给消费者留下美好的回忆。
1.设计特色。航站楼主体的外观设计可以与当地特色相结合，合适的外观设计不仅可以与周边环境浑然相成，而且可以给旅客留下深刻的印象，成为城市的明信片。例如，位于珠江口东岸的深圳宝安机场，机场外形状似“小飞鱼”，与浩瀚大海相映成趣；武当山在建的航站楼外观设计如“行云流水”，与周边山水融为一体，浑然天成。
2.文化内涵。将航站楼设计成文化的载体，为机场来往的旅客展示出一种新的理念和诉求，让旅客感受到浓郁的人文气息，收获耐人寻味的体验。例如，芬兰的赫尔辛基万塔机场，外形设计大方、整洁，向来往旅客彰显出斯堪的纳维亚的现代主义简约风格；沙特阿拉伯的吉达机场外观设计成帐篷建筑群，还有用来接待朝觐者的专用航站楼，体现出浓郁的色彩。
（二）航站楼内部环境发展策略
1.设计主题。航站楼的内部环境应当与外部设计的主题相呼应，特别是国际机场，可以将本国的优秀传统文化作为设计元素融入航站楼内部环境，给旅客以视觉上的体验，提高机场的代表性和辨识度。例如，北京首都机场T3航站楼内部设计充满了中国元素，从文化景观到装饰品，再到航站楼以红、黄为主的整体色调，体现出浓郁的中国文化和中国特色。
2.光线和色彩。航站楼内部光线和色彩的运用是相辅相成、紧密结合的。通过色彩的变化可使航站楼内部环境呈现出不同的光线，营造出多变的氛围，从视觉体验的角度让旅客感受到震撼，为旅客留下多彩的回忆。芝加哥的奥黑尔国际机场的航站楼，运用动态光学设计理念，随着音乐旋律的改变，旅客可以看到航站楼颜色的变化；阿塞拜疆的巴库比纳国际机场航站楼运用浅色的建筑材料和纺织品，提亮了航站楼整个内部空间，营造了温馨、迷人的氛围，给人轻松愉悦之感。
3.温度和湿度。航站楼内合适的温度和湿度对实现旅客舒适的感官体验十分重要。在确定航站楼内的温度和湿度时，要避免局部温度过高或过低和人员活动区温度不均匀等问题，根据旅客舒适性体验进行调整，力求满足大部分人对温度和湿度的要求。经研究表明，最宜人的室内温湿度是：冬天温度为 18℃～25℃ ，湿度为30%～80%；夏天温度为23℃～28℃，湿度为30%～60%。
4.绿化与美化。适当的绿化与美化可使航站楼内部环境变得更加灵动、明快，消除旅客的紧张感，让旅客感到舒适、放松和享受。新加坡樟宜机场航站楼内建有五座景观花园，其中“梦幻式”花园的蛙鸣、鸟啼，让旅客宛如置身于大自然，褪去旅途疲惫，收获完美体验；台湾桃园国际机场新的3号航站楼运用开放式设计，里面将引进各种花卉及植被，成为台湾美丽自然景色的缩影。
（三）零售商业发展策略
1.零售商业主题。特色鲜明的零售商业主题，加上具有本土风情的零售商品，机场完全可以打造一个以当地品牌为主的独特的零售商业，为旅客呈现难忘的购物体验。温哥华国际机场，确立了“西海岸门户”的商业主题，以优质的服务和极具特色的商业营销，同时结合当地的品牌，唤起旅客的关注。
2.零售商业布局。航站楼内零售商业的分布需要紧密结合旅客流程，沿旅客动线安排商业资源，同时，尽量实现商业资源的集聚化，这样不仅能够满足旅客多样化需求更有利于营造消费氛围。新加坡樟宜机场采用自由浮岛理念，商业分布在客流两侧，使两侧店铺群形成呼应，把旅客自动带入消费区，给旅客以舒适便捷的购物体验。
3.店铺设计风格。店面设计宜采用专业化的装修风格、个性化的门面，提供令旅客兴奋的视觉体验。同时，店铺内部通道设计尽量采用“途径式”，利用弧形曲面，减少旅客视觉障碍，消除旅客紧张感；充分利用自然光，结合人造光，提供舒适、明亮的消费体验环境。
（四）餐饮商业发展策略
1.特色化、多样化发展。将地方特色融入机场餐饮，使旅客能在机场收获“地方感”。同时，根据不同地区旅客群体的饮食文化差异，机场餐饮资源配比应当因地制宜，满足多样化需求。例如，印第安纳波利斯机场拥有著名的孟菲斯烧烤餐厅；兰州中川机场提供特色的清真餐饮以满足当地少数民族旅客群体的需求。
2.突出季节性变化。随着季节性的变动，增设临时商店，可以满足旅客的季节性的需求，提升旅客新鲜感，同时增加机场餐饮的灵活性。例如，伦敦的希思罗机场在夏天使用临时店铺销售冷冻酸奶；哥本哈根机场利用临时餐馆提供季节性美味佳肴，给旅客新的味觉体验。
3.商业资源合理配比。合理化零售类和餐饮类商业资源配比，将不同类型的商业资源有机结合，提高商业资源整体的吸引力。例如北京首都机场根据国际和国内旅客需求的差异，对商业资源进行定位，国际区以国际免税名品店和中国特色商品及餐饮为主，国内以中高档时尚品牌为主，辅之以休闲、便利的快速消费品。
（五）休闲娱乐服务发展策略
1.提供舒适的服务。休闲娱乐服务必须满足旅客对舒适度的要求。对休闲娱乐服务需求较高的多为候机和中转旅客，因此休闲娱乐服务设施多设置在旅客候机区和中转区，表现形式多样，应当分散布局，和商业资源相辅相成，使之成为旅客小憩的去处。例如，新加坡樟宜机场中转区配备温泉浴场、24小时剧院以及游泳池，并在机场不同的角落还安置了足底按摩机、躺椅供旅客使用。
2.休闲娱乐主题化。休闲娱乐服务结合本国传统文化或者融入地域特色，可以在旅客主动参与体验的过程中潜移默化地提升旅客对机场的好感度，拉动消费。韩国仁川机场拥有收藏了韩国五千年历史的博物馆和24小时开放的传统文化体验馆，旅客可以在这里欣赏到国宝级的文物，体验到韩国宫中文化和传统美术。
3.融入高新科技。将高新科技融入到休闲娱乐服务设施的建设，旅客可以从视觉、听觉、触觉等方面获得更为有趣的体验。香港T2客运楼拥有航空知识探险馆，机场的UA IMAX影院拥有全港最大的IMAX巨型银幕；樟宜机场“体验区”提供最新电影和体育大屏幕以及一个四层高的幻灯片供消费者体验。
（六）广告发展策略
1.广告布局与机场整体协调。对广告进行规划，将广告融入机场的整体布局，成为机场的一部分，不仅可以凭借广告美化机场环境，还能够增加机场的文化气息。例如，南京禄口机场建设期间，以绿化、亮化、美化相结合的原则，打出“一流机场、一流广告”的口号，对广告的设置进行了规划，划分了不同功能类型的广告，从而实现机场内广告设置的规范性，保证旅客良好的视觉体验。
2.实现广告人文性和创新性发展。在体验经济时代下，机场广告的发展要更具有人文性和创新性。特别的，很多旅游城市的机场还可以结合当地特色文化进行广告宣传，增加人文气息。例如，昆明长水机场打出“转眼一个世纪，普洱自有大益”的广告词，并配有一张张老照片，向旅客展示了大益的历史传承，让旅客感受到当地的人文特色。
对机场的非航空性业务进行体验性设计，通过以旅客的感官、情感等体验为核心，实现非航空性业务的体验性发展，可以使旅客在机场获得精神上的享受和满足，同时增加非航空性业务的体验化效用，实现多重价值的叠加。
五、结 论
旅客消费观念的改变，促成了体验经济时代的到来，将机场非航空性业务的发展与体验经济特征相结合，是提升机场盈利的必经之路。本文基于体验经济的特点及优越性，阐述了非航空性业务的特点，从航站楼外观设计、航站楼内部环境、零售商业、餐饮商业、休闲娱乐服务、广告等方面研究了非航空性业务与体验经济相结合的发展策略。本文提出的发展策略可以为机场非航空性业务的发展提供理论参考。但是，体验经济时代下，机场非航空性业务的发展没有一成不变的模式，各机场在实践过程中，需要准确定位，根据旅客不同类型及需求，结合各地风俗文化和实际情况制定发展计划。
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[关键词] 交易费用理论（TCT） 委托理论（PAT） 竞争策略
一、引言
企业的竞争策略是多种多样的，其竞争对手也是各不相同的。根据波特的产业竞争的五种作用力模型，产业竞争既有现有公司间的争夺，又有新进入者和替代品的威胁，还有供方和买方的侃价。本文主要研究放松管制后老牌航空公司针对行业新的进入者的威胁所采取的竞争策略，揭示其内涵，并论述老牌航空公司采取的竞争策略一方面如何形成自身的竞争优势，另一方面又如何构成了对竞争的阻碍。
二、问题的提出
国务院民航管理体制改革方案的出台，使我国民航业的产业结构和企业的竞争行为有了明显的变化。2002年，民航三大航空集团公司(国航、东航、南航)宣布成立;地方航空公司为了应对骨干航空公司的联合重组，山东航、上海航、四川航、深圳航、武汉航、中邮航宣布联合组建中天航空企业集团，实行航线联营和代码共享;海南航空购并了长安航空公司和新华航空，接着又重组了山西航空;2005年3月，中国首家民营航空――奥凯航空完成了首飞，7月份鹰联航空和春秋航空也进入航空市场投入运营。民营航空从成立之日起就定位在廉价航空和支线航线上。骨干航空公司还纷纷借鉴国外航空公司的管理经验，引进收益管理系统、计算机订座系统和常旅客计划，以期通过先进的管理手段来增加收益，降低成本，培养顾客的忠诚度，增强竞争优势。新进入的航空公司和地方航空公司也是信心十足，跃跃欲试。
面对此种现象，人们不仅要问：在政府管制时期一直受政策保护的大型骨干航空公司能否适应日益开放的竞争局面？骨干航空公司采取什么样的竞争策略才能维持它的竞争优势?
三、放松管制后骨干航空公司的竞争策略
民航运输业的放松管制提高了效率，但航空公司为了应对航空市场自由竞争的局面而制定的一系列竞争策略，如行业内的横向兼并和纵向一体化（包括代码共享和计算机订座系统等）、枢纽主导、复杂的票价结构和掠夺性定价行为等，又构成对航空市场竞争的阻碍，这些竞争策略可以用交易费用理论（TCT－transaction cost theory）和委托－理论（PAT－principal agent theory）来解释。
1.TCT和PAT的涵义
交易费用理论（TCT）是整个现代产权理论大厦的基础。1937年，著名经济学家罗纳德・科斯(Ronald・Cosas)在《企业的性质》一文中首次提出交易费用理论，该理论认为，企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制，由于存在有限理性、机会主义、不确定性与小数目条件使得市场交易费用高昂，为节约交易费用，企业作为代替市场的新型交易形式应运而生。交易费用决定了企业的存在，企业采取不同的组织方式最终目的也是为了节约交易费用。所谓交易费用是指企业用于寻找交易对象、订立合同、执行交易、洽谈交易、监督交易等方面的费用与支出，主要由搜索成本、谈判成本、签约成本与监督成本构成。企业运用收购、兼并、重组等资本运营方式，可以将市场内部化，消除由于市场的不确定性所带来的风险，从而降低交易费用。
委托理论(PAT)是制度经济学契约理论的主要内容之一，主要研究的委托关系是指一个或多个行为主体根据一种明示或隐含的契约，指定、雇佣另一些行为主体为其服务，同时授予后者一定的决策权利，并根据后者提供的服务数量和质量对其支付相应的报酬。授权者就是委托人，被授权者就是人。 委托关系起源于“专业化”的存在。当存在“专业化”时就可能出现一种关系，在这种关系中，人由于相对优势而代表委托人行动。现代意义的委托的概念最早是由罗斯提出的：“如果当事人双方，其中人一方代表委托人一方的利益行使某些决策权，则关系就随之产生。”委托理论从不同于传统微观经济学的角度来分析企业内部、企业之间的委托关系。
2.竞争策略的内涵
放松管制后航空公司制定的竞争策略主要考虑了航空业的信息成本、交易成本、范围经济等因素，这些竞争策略与交易费用理论和委托理论存在内在一致性。
(1)航空业深受如航线、航班时刻、空余座位、服务特征以及可提供给旅客的票价等信息成本的影响。这些成本导致了以下竞争策略的重要性:①计算机订座系统(CRS);②利用合同方式进行垂直一体化和航空公司间代码共享;③航空枢纽的发展;④巩固航线以取得“占有率”;⑤即使航空业的资本具有可流动性，也使得掠夺性定价行为的成功成为可能。
(2)除信息成本外，交易成本还包括在监控诸如雇员、人等虽代表航空公司履行职务但其与利益存在不同的交易的另一方当事人的行为过程中产生的成本。这种委托成本促使了以下方面的发展与成熟:①常旅客计划;②复杂的运价结构;③航空公司刺激人订购其机票的奖励计划;④为取得竞争优势地位而对CRS的使用;⑤以及航空枢纽策略的成功。
(3)在位的老牌航空公司在与现实或潜在的竞争者的激烈竞争中所形成的范围经济的优势。在航空运输业中，规模经济是指航空公司飞机数量和航班频率以及其他便利性措施所形成的优势;范围经济是指航空公司所服务的城市对数量和消费者细分市场数量所形成的优势。由于在不同的航线上旅客的需求不同，在尽可能多的城市对航线上既满足公务旅客的需求又满足休闲旅客的需求，在信息成本及委托一效率上，与规模相同但范围较小的航空公司相比将具有明显优势。在一个通过对大量城市对市场的不同组合来相互竞争的航空运输产业中，具有范围经济的大型航空公司能通过故意的亏损性竞争来拖垮小的竞争对手以阻止其进入市场或进行价格竞争。
(4)某些交易和信息的成本影响了在不确定情况下资本的进入，使老牌航空公司对新进入者实施挤压成为可能。由于老牌航空公司在管制时期就形成了规模优势，与新进入的航空公司相比，在资本积累上存在巨大差异，这些资本己经极大地巩固且扩大了延续下来的老牌航空公司的规模。这样就增大了掠夺性定价行为的成功可能及该政策的威胁性。同时也极大地限制了一些航空公司寻找其成功的市场策略的可用时间和自由度。
(5)委托－问题又对航空公司间的竞争增加了一系列的影响。在航空运输业，委托－关系包括三个方面，一方面是雇主与购买机票旅行的雇员之间，在这里雇员购买的机票最终是由雇主买单；第二方面是航空公司与票务之间，在这里票务是为航空公司出售机票；第三个方面是旅客与票务之间，在这里人为旅客安排航程。由于航空公司试图通过影响人的选择来吸引客流，而使得委托－关系的效应扩张，此种扩张也类似于规模经济和范围经济的效果。同时既然委托－的问题涉及监控人的成本，那么在航空运输中表现出的复杂的信息问题使得雇主和旅客在订座和安排旅行方面的监控任务极大地复杂化了。
3.竞争策略对竞争的阻碍
因放松管制而带来的竞争增加和效率提高，大大促进了航空运输业的发展，广大旅客也从不断降低的票价中受益匪浅。放松管制的过程是大航空公司降低竞争劣势，发展竞争优势的过程，它排除了进入航空运输业政府管制这一道障碍，给大公司建立自己的保护屏障提供了绝好的机会。成功的航空公司给新进入者竖起了更多、更加难以逾越的障碍：分销手段－CRS系统归少数大航空公司所有；分销渠道－人基本控制在大公司手中，高额费成为小航空公司的一大重负；地理位置优越、高旅客流量的机场候机楼、登记门和跑道起降权被大航空公司把持，新航空公司难以进入；大航空公司与地区航空公司的结盟，降低了新进入者竞争于地区航线的可能性。
参考文献:
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临空经济值得关注牛有成(北京市副市长):大型航空港的出现为周边地区的发展创造了有利条件,区域经济发展也推动了空港功能的不断完善,双方相互依托,相互促进,因此加强对空港的服务并依托空港优势加快发展是地方政府必须紧紧抓住的机遇。举办这次论坛,组织探讨临空经济的有关问题,对于促进相关产业和区域经济发展有着十分重要的意义。顺义是首都国际机场所在地,也是重要的空港工业区,近年来,顺义区坚持依托机场,服务机场,发展顺义的思路,充分发挥独有的区位优势,着力打造首都绿色国际港,从京郊农业大县发展为工业强区,其中空港工业开发区和空港物流基地在全国已具有一定的影响力,呈现出勃勃生机。北京市委市政府一直高度重视首都机场建设和周边地区经济以及相关产业的发展,当前,首都现代化建设正处在重要的战略机遇期,紧紧围绕新北京、新奥运的战略构想,坚持科学发展观,实现首都经济持续、快速、协调、健康发展,是我们面临的重要任务。面对新形势,必须紧紧结合地区特点,充分发挥自身优势,探讨新思路,取得新突破,临空经济的提出,丰富了首都经济的内涵,举办2008年奥运会和首都机场扩建,为相关产业发展开辟了广阔空间。我们相信通过各方的密切配合和共同努力,必将进一步繁荣空港地区经济和产业,为首都经济发展做出更大的贡献。冯并(经济日报总编辑):临空经济可以说是一种新的经济现象,或者说是一种新的经济形态,它是依托机场,特别是国际性的大机场的人流、物流的优势而发展起来的特定的区域的经济。随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高,民航业的发展越来越大,规模越来越大,对经济的拉动作用和对区域经济的辐射作用越来越强。如何充分发挥这种优势,推动相关区域经济的发展,就成为地方政府和许多企业需要不断深入研究的经济课题。随着经济全球化,市场的竞争越来越激烈,如何更好地利用包括临空经济在内的各种优势,壮大自己,发展自己,把相关区域的经济做大做强,这不仅是临空经济所涉及的地区思考的问题,也是经济理论界思考和探讨的一个问题,目前有关这方面的研究还不算多。这次临空经济论坛之所以选择在顺义,是因为顺义区是我国最大的航空港首都机场一个直接受益的地区。如果没有首都机场坐落在顺义区的境内,很难说有今天这样的顺义。同时,顺义区又是临空经济的一个卓有成效的实践者。天竺空港工业区经过10年发展已经与中关村科技园区、北京经济技术开发区三足鼎立。
几年以前,区委、区政府就制定了顺义空港化,空港国际化,发展融合化发展战略,实际已经有了临空经济的概念。目前在首都机场的周边,顺义区正在打造汽车制造基地、北方微电子产业基地等,因此,在这个地区不仅制造业在发展,会展业、物流业也在发展。顺义已经连续几年成为北京市经济和社会发展最快的区县之一。2008年奥运会还将有两个重要项目安排在顺义,也就是说将会有36枚金牌在2008年在顺义产生,在北京市实现的空间布局调整当中,顺义也被确定为首都新的中心区之一。当然这次参加研讨的是全国主要的一些国际性航空港所在地的领导同志,相信他们的经验也会使临空经济概念不断丰富和延伸。谢伏瞻(国务院发展研究中心副主任):在党的十六届三中全会上,中央依据党的新时期战略目标和任务,总结了我们改革开放20多年来经济发展中的经验和教训,结合中国的国情和未来所面临的一些新的格局或者局面,提出了以人为本,全面协调可持续发展的科学发展观和五个统筹的战略思想。科学发展观的本质是要发展,而不是不发展。现在社会上有一种误解,认为我们强调科学的发展观好像不是谈发展。我想我们坚持科学的发展观,主要就是要按照五个统筹和科学发展观的要求,坚持城乡的协调发展,区域经济的协调发展,经济和社会的协调发展,以及人和自然的和谐发展,和国外的发展以及对外开放。北京目前正在修编总体发展规划,我觉得举办这次论坛对于研究和探讨如何发挥我们机场的优势,促进临空经济发展的思路、战略和政策的落实,对于完善北京市总体发展规划,对于确立顺义在北京市总体规划中的地位,都会具有非常重要的作用。发展临空经济逢其时刘伟(北京大学经济学院院长、教授):临空经济无论在现实生活中,还是经济学理论上都是一个新的范畴和新的现象,至少现在在中国还没有系统的临空经济的教科书,研究的文章和理论研究的项目恐怕是有了,但是上升到理论的教科书还有待于进一步的探讨。临空经济本身的出现,从经济发展的逻辑上说,表明一个国家经济达到一定的水平。现在我们处于工业化加速时期,恩格尔系数从1978年60%多到去年大概在40%略多一点,是标准的小康。一个社会只有进入工业化加速的时期,这个地区的老百姓生活至少摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈到临空经济发展的社会经济文化条件。否则一个贫困的社会一个为温饱而挣扎的社会谈不到临空产业。可能有航空现象,有飞机,但是根本谈不上临空经济。严格地讲,临空经济真正发展是后工业化时代。2030年之后中国整个经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此我们说临空经济在中国大有前途,真正辉煌的历史还在后面。魏杰(清华大学经济管理学院教授):在我国,临空经济刚刚才讲,国际上研究已经很深了。有的叫空港经济,有的叫临空经济,但是都是一个意思。讨论临空经济的时候,肯定首先要涉及三个标准。第一个,是空港本身,也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度,这个地区才能形成空港经济。顺义临空经济能形成重要条件之一就是首都机场已经是重要的机场,而且跑道扩张完成之后,进入世界十强之列。顺义之所以能讨论临空经济,第一个标准是符合的,一定是中枢机场的所在地。第二个,是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后,临空经济才能形成。目前我国GDP突破10万亿元,人均已经达到1000美元,特别是首都机场的周边以及北京市更是走在前列,这就是进入新的经济发展时期或者说进入临空经济所应该达到的标准。第三个,空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业,这是非常重要的标准。如果离开这个条件,恐怕也很难形成临空经济。我想顺义已经差不多基本上达到这个要求,但是还得继续努力。这是三大标准中最难达到的标准。中国民航业还要大发展刘志强(首都机场集团公司战略规划部部长):在过去25年中,中国民航旅客运输总量每年平均增长16.3%。2003年,中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次,货物运输总量达到219万吨,在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测,未来10年,我国的民航业仍将保持在10%以上的年均增长速度。2015年到2020年,中国民航将实现世界航空强国的梦想,成为亚洲第一,世界第二的民航大国和强国。首都机场和顺义区的发展有几大优势,首都机场拥有庞大的航空物流、客流和丰富的航线网络,首都机场及周边的顺义地区拥有发达的地面交通系统,北京市新的城市发展规划以及2008年北京奥运会将为首都机场发展以及顺义区经济的发展提供历史性的机遇。根据这几年国际上关于机场经济和所在地区对接的做法,我们提出两个新的概念,一个是航空城的概念,一个是经济增长发动机的概念。
所谓航空城就是以机场为核心,综合开发航空运输、物流、购物、休闲、旅游以及机场相关民用产业,成为一个集多功能为一体的机场综合体,发展所在地区的经济门户的作用。根据国际上最近十年国际机场发展的经验,航空城作为一个新的概念和新的实践首先在欧洲其次在北美地区,现在在咱们国家周边的日本、韩国等国家都在广泛实践,因而,我们设想,和北京市以及顺义区共同打造首都航空城。所谓区域经济发动机,根据欧洲机场委员会的报告,机场将越来越起到区域经济促进的作用。我们设想利用顺义区的优势和首都机场的国际口岸的优势,设立首都空港保税区或者首都空港保税物流园区,将来的功能分为九个,包括保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税引申的产业等。设立北京空港保税物流园区目前已经具有充分有利的条件。王振刚(中国国际货运航空有限公司副总经理):去年11月份,中国国际货运航空公司经国务院批准,正式在顺义区注册。目前货运公司经营的航线现在有332条,其中国内航线266条,国际航线51条,地区航线5条,拥有国内4个运营基地和三个货运部,24个国内营业部,49个国外的办事处,公司除开展国内国外的货运服务,还包括地面运输,以及地面设备的制造和维修,以及对外投资业。公司在成立之初就提出一个较高的奋斗目标,就是把货运公司建成对国际航空业具有较大影响力的航空公司。为了实现这个目标,我们提出三步走的发展战略目标,一个客货运分离,通过引进外资和先进的管理经验。第二引进战略投资和战略合作伙伴,在进一步增加资金实力的同时,完善产品服务等方面的功能,提高公司在国内外的竞争力。第三步扩大融资渠道,增强融资能量,进行股份化的改造,走向上市。通过建立和完善公司的经营管理体制,实现公司在产品服务和成本控制方面的全面领先,预计到2015年,公司的货机规模达到27架。
在经营上,公司以规模扩展的思路,建立以北京的航空货运物流为枢纽,上海、法兰克福,东京纽约为主要基地,广州、成都、深圳、大连为次要基地,国内若干地区性枢纽,以及干线机场为货物集散地的货物网络。建立航空电子商务,逐步实现综合,实现国际国内航空货运战略并举,建立以国际航空为主,国际国内货运互相支持,干线支线互相配合的布局。建立一个大中小机型相对合理的,适度增长的货运机制,提高目前高质量的运输销售服务和管理体系,成为竞争力强,服务好,经济效益高的货运航空公司。临空经济辐射功能巨大孙久文(中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授):发展临空产业,壮大顺义经济,有深一层的意义,那就是推动环渤海地区经济的协调发展。前不久,北京市发改委提出3加2的发展思想。这就是北京、天津、河北加上山东一部分地区,内蒙古一部分地区,共同组成与珠江三角洲、长江三角洲相对应的环渤海经济圈,从而实现这个地区区域协作共同发展。在这样一个大背景和大环境下,顺义区由于拥有首都机场这样一个全国最大的航空港,并且由此而发展起临空经济,顺义在环渤海区域经济中的地位就显得格外引人注目。航空港临空产业的发展使顺义成为区域经济发展的一个推动性的枢纽。区域经济的吸引范围如果看北京市的地图,可以发现,东部的平谷、北部的怀柔、密云应该都在顺义特别是在空港的吸引范围之内。而目前随着环渤海区域经济的扩大,河北、内蒙古以及天津一些地区对外经济的联系,特别是他们通过空中的对外经济联系,将很大一部分通过顺义、通过空港来进行。从这一点来看,顺义具备了区域经济推动性枢纽的功能。刘伟:发展临空经济对于我国这样一个发展中的大国有特殊的重要性。我国有一个非常突出的特点,就是经济的二元性,地区之间有严重的差异。表现在经济、社会和文化等多方面。而航空港本身是什么?基本上,航空港都起着节点的作用,这种节点作用有助于解决这样的矛盾,有助于实现地区经济发展的均衡目标。谢伏瞻:应该认真分析临空经济区在北京市总体发展规划中的战略地位,要找准位置,服从服务于全市经济发展的布局,把顺义的发展与全市经济的发展紧密结合起来。顺义区交通非常便利,基础设施也齐备、齐全,紧邻空港,位于城市周边地区,有很好的承接市区制造业的转移基地,随着城区改革步伐的加快,顺义可以说应该有理由成为市区制造业外迁的首选地之一。
另外顺义在会展业、三高农业等方面都有独特的优势。所以要把顺义的优势落实到整个北京市总体规划中大框架中考虑,来布局我们的产业。孙久文:关于顺义发展临空经济,我提三点建议。第一,将空港地区临空产业的发展与全区区域经济的发展统一规划,实现区域的协调发展。临空产业在发展的过程中,如果不重视临空产业所依托区域的发展协调,就很容易变成一个孤岛型的产业区。为解决这个问题,韩国有一个经验,在规划中,是把每个航空港规划成带动3千..5千平方公里的区域,把它叫做广义集群。整个广义集群通过航空港共同参与国际竞争,通过空港的纽带使它与国际紧密接轨。顺义大概1000多平方公里的土地,全区都应该成为临空经济的发展区。其中,靠近空港的地区是主要临空产业的发展区。顺义其他地方可以提供交通、供水、供电、通讯等基础设施的服务,为临空经济的发展提供居住、文化、教育等人文环境,并且在顺义区广大地区,可以发展和空港工业相互协作和配合的产业。第二,加快空港工业园区的建设,真正实现顺义提出的空港国际化,顺义空港化,发展融合化的大目标。第三,完善各项政策,切实解决制约空港经济发展的相关问题。虽然空港发展很好,但是也有一些约因素,有一些可能是政策方面的问题,这个不是一个区自己能够解决的,有一些需要有关部门共同协调才能解决。临空产业要有合理布局魏杰:国际上热烈讨论的另一个问题,就是临空经济的产业结构问题。
大部分人认为,临空经济产业结构按下面的顺序排序最好:第一,空港服务业。空港服务业是临空经济中排名最前的企业,空港作为人流和物流的中心需要各种服务,而且这个服务还带有特殊性的服务,还不仅仅是我们一般讲的传统服务业,需要大规模的空港服务人才。空港服务业会引发这个地区产业非常好的发展的趋向。第二,航天航空产业。航空航天在未来可能放在什么地区发展都有,但是临空经济非常有利于它的发展。第三,物流急送产业,这是作为临空经济最需要发展的。不是讲一般的物流,空港的物流的和别的物流不一样,要突出一个..快..字。从这个角度考虑,物流急送产业很有发展空间。第四,高新技术产业。高新技术产业主要有两个,一个是信息产业,一个是现代生物产业,这两个产业统称高新技术产业。高新技术产业实际上最多的问题是实验性经济,首先要把人的知识转为技术,有大规模的现代实验室。顺义要考虑这个问题,实验室经济非常适合在这里发展。第五,会展会议产业。最近一段时间,会展会议产业与临空经济关系很大。去看日本大阪机场发现,这几年发展最快的是会展业,这是他们目前推动的重要的趋向。第六,现代制造业。现代制造业主要包括两个,一个汽车制造,一个是设备制造。顺义现在有汽车城,还要发展设备制造、装备制造业,这就非常适合临空经济的要求。谢伏瞻:应该认真分析临空经济的特点,优化临空经济的产业布局。空港坐落在顺义,这是顺义区制定经济发展战略所独有的自身优势。这种优势和特点决定了应该把以下几类产业作为发展重点。
一是现代物流业。我们发展物流产业具有很大的潜力,在空港周边我们发展像运输、仓储、包装、信息、物流配送等等,以及第三方物流的发展,既是发展本地经济的重要途径,也是主动地为空港的发展做好服务和配套的重要选择。考虑到全国现代物流发展落后的状况,以及空港周边地区发展物流产业所独有的优势,从长远来看,把现代物流的发展作为我们空港经济区重要的产业来发展,是一个比较明智的选择。
二是高科技含量,高附加值,体积小,重量轻,市场敏感度高,交货期短的制造业。比如电子通讯、计算机的元器件、生物制造等等一些产业,都可以放在空港经济区发展。北京有经济技术开发区,有中关村科技园区,怎么样来整合这些资源,合理布局这些产业?比如像中关村,可以把研发的基地放在中关村地区,但是把生产制造基地放在空港地区,也不是所有的产业都适合空港周边的,把具有优势的产业放在这里发展。三是直接或者间接服务于航空运输的服务行业。国务院发展研究中心副主任谢伏瞻制定研究空港经济发展战略思路的时候,一定要切实按照科学发展观的要求来探讨空港经济的总体发展战略。北京大学经济学院院长、教授刘伟从经济发展的逻辑上说,临空经济本身的出现表明一个国家经济达到了一定的水平。这是一个新现象。经济日报总编辑冯并作为党中央、国务院举办的指导全国经济工作的报纸,经济日报一直高度关注我国经济领域发生的各种变化。
我们希望对临空经济的深度报道,能对相关地区产生一些影响。中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授孙久文发展临空经济,顺义在环渤海区域经济中的地位显得格外引人注目。首都机场集团战略规划部部长刘志强未来15年中国民航将实现世界航空强国的梦想,成为亚洲第一、世界第二的民航大国和强国。清华大学经济管理学院教授魏杰临空经济在国际上研究已经很深了,它有三大标准,同时还要解决产业结构和体制问题。中国国际货运航空有限公司副总经理王振刚国际货运航空公司提出三步走战略,奋斗目标是建成对国际航空业具有较大影响力的航空公司。北京市副市长牛有成临空经济的提出,丰富了首都经济的内涵。举办2008年奥运会和首都机场扩建,为相关产业发展开辟了广阔空间。
关键词：廉价航空；价格竞争；政府管制
春秋航空赠送440张武汉至上海零票价机票的事件，在新闻媒体上曾被炒得沸沸扬扬的。之前，这家中国第一家廉价航空公司还曾经因为在济南至上海航线推出1元机票，被济南物价局认定为低于政府指导价，被叫停并罚款15万元。零票价机票一经推出，赞成者有之，批评者亦有之。本文拟从管制经济学的角度来探讨廉价航空公司的竞争行为。
一、春秋航空这种超低定价的行为是否为不正当竞争
这种超低的定价行为，经济学专业术语为“掠夺性定价”，又称驱逐对手定价，意思是某企业为了把对手挤出市场和吓退试图进入市场的潜在对手，而采取降低价格（甚至低于成本）的策略。这种策略有三个重要的特征：在掠夺性定价中出现的价格下降，一般是暂时性的，如果价格降低到成本水平以下，发起企业就要承担亏损，但是在把竞争对手驱逐出市场之后，发起企业往往会再度把价格提升到可获经济利润的水平上，这个过程是“先亏损后盈利”的，因此掠夺性定价是企业以长期利润最大化为目标的策略性定价行为；在掠夺性定价中企业发动暂时性降价，实质目的是要缩减供给量，而不是扩大需求量，因为只有在有效控制供给量的前提下，发起企业在驱逐对手之后才能提高价格；一般情况下，采用掠夺性定价策略的都是市场上势力雄厚的大企业，因为对手可能不相信企业发出的威胁信号，或者采取“硬拼”的对策，发起企业就必须具备比它的对手更长期地忍受低价造成的亏损，这样才有可能取得最后的成功。要做到这一点，非大企业莫属。根据以上的分析，掠夺性定价行为一般发生在大企业和小企业之间，通常由大企业发起，意在驱逐或消灭现有的竞争对手或是威吓潜在进入者。掠夺性定价对市场结构的竞争性将产生极为不利的影响，有些国家的法律规定这种行为是非法的，如美国的《反垄断法》将掠夺性定价视为不正当竞争行为，是非法的。
春秋航空是个成立才不过三年多的小航空公司，目前只有三架飞机投入运营，跟民航市场上其他众多竞争对手的实力相去甚远。首先，它根本没有实力对任何一家大型航空公司发起掠夺性定价的竞争。其次，它所发起的两次超低定价行为，都事先规定了供给量，属于限量供应，规定的票量销售完后，马上回到正常票价，这就给了竞争对手一个预期，可以选择跟进，也可选择置之不理。事实上，大多数的航空公司对此行为都不作回应，因此，春秋航空的超低定价行为并没有引发所谓的“恶性竞争”、“不正当竞争”，充其量只不过是为自己做了个公益广告，目的是为了提高公司的知名度。事实证明，新闻媒体的追捧和消费者的口碑相传，使得春秋航空的目的顺利达到了，而济南市物价局开出的15万元罚单，竟意外地成为春秋航空宣传计划的助推剂，帮助它成功地吸引了媒体以及公众的眼球。
二、政府应当如何对待当前民航运输业的竞争
首先要深入探析民航业政府管制的原因。传统理论认为，民航管制的必要性主要来源于民航业的技术经济特征，即规模经济效应、巨大的投资沉淀成本和网络外部性等自然垄断特性。民航业主要由航空运输、机场服务、空中交通管制和服务保障等部门构成，是一个典型的网络产业，其中机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与运转，航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，提供客货的位移服务。基于民航业的自然垄断特性，20世纪70年代以前，英美等西方发达国家都普遍对民航业实行严格的政府管制，包括收益率管制、定价管制、进入管制等等，因此，学者们认为民航业的垄断很大程度上是一种行政垄断。民航管制带来了一系列负面的效果：抑制了生产率的增长，企业缺乏降低成本的激励；产业结构不合理，有效的企业不能进入，无效的企业不能推出；票价水平过高，票价结构不合理；对价格竞争的抑制造成非价格竞争的加剧，尤其是造成运力过剩。
20世纪70年代开始，一方面是管制的实践对民航业竞争和社会福利带来了损失，另一方面，管制理论也有了新的进展，理论界开始认识到构成民航业的几个不同部门呈现不同的经济特征，其中，民航运输是不存在明显自然垄断特性的部门。这是因为，作为航空公司的主要资产，虽然飞机的价格很昂贵，但航空公司进入或退出某个市场并不会有很大的沉淀成本：航空公司可以通过租赁或转让的方式增加或减少运力，还可以将经营不善的航线上的运力重新配置到其他航线上。这种非沉淀性的结论是可以放开市场准入，引入竞争。因此，在新的管制实践和管制理论的基础上，西方民航运输业开始着手放松管制。1978年，美国国会通过了航空放松管制法，规定取消CAB对市场准入和价格的监管权利。在放松管制之初，民航业管制形成的巨大垄断利润，吸引了大量航空公司涌入该行业。竞争异常惨烈，从1978～1994年间，先后成立了233家航空公司，同时倒闭的则有198家。进入20世纪90年代，美国航空市场开始趋于稳定状态，在优胜劣汰的市场竞争中，逐渐形成了几家巨型航空公司寡头垄断的局面，此种垄断建立在高效率运营的基础上，为一种市场垄断，不同于管制前的行政垄断。美国放松民航管制带来了一系列正面的效果：价格水平大幅度下降，价格结构趋于合理，航线和航班的增加带来消费者选择的增加，民航安全可靠性得到了提高等等，美国民航业整体呈现出优质低价的特征。尽管民航放松管制有如此之多的好处，但这并不意味着民航运输业就不需要其他的监管，事实上，由于民航运输存在一定程度的规模经济和范围经济效应，意味着民航运输业在放松管制以后，仍然需要利用竞争政策，如反不正当竞争法，防止毁灭性竞争、蚕食性竞争和准入威慑等反竞争。
中国民航业在经过数次重组以后，形成了现今的三大航空公司以及航油、航材、航信集团的寡头垄断格局，从而使中国航空业原有的行政垄断问题更为突出。庆幸的是，中国民航业最近几年开始放松准入管制，允许民营资本进入民航运输业。2005年以后，先后成立了澳凯、春秋、东星、鹰联、吉祥等多家民营航空公司。这些民营航空公司一开业，就推出形形的优惠促销措施，对中国民航业整体票价水平的降低，起到了重要的扰动作用。但这些航空公司创业之初并不顺利，有的甚至在刚一开业就遭到了其他航空公司的联合封杀，差点夭折在摇篮中，如东星航空。还有的，如春秋航空，为了促销推出了1元票价，却遭到政府部门的惩罚性措施。这两家公司的定价行为，被认为是不正当竞争行为，而遭到了毫不留情的封杀。但东星航空和春秋航空的价格竞争行为，恰恰是一种正常的市场竞争行为，是在国有航空公司林立的中国民航业市场开拓细分市场的探索，尤其是春秋航空公司，其经营战略正好填补了中国缺乏廉价航空的空白。因为，降价虽然不是市场竞争的唯一形式，但却是最有效的办法。尤其是在存在较大利润空间时，降价可以迫使企业加大内部管理和成本控制，引进先进的管理体制和增加技术投入等，从而有效提高企业生产效率。人们在谈论现代市场竞争时，往往认为技术竞争和人才竞争等形式应受到更多的重视，却忽略了在缺乏价格竞争的市场上，无法形成这些更高形式的竞争。价格竞争是所有其他竞争形式的基础和出发点，若不进行价格竞争，企业在缺乏外部竞争的压力下，可以凭借垄断定价获得高额利润，其他竞争手段便无须使用，整个行业也最终将停留在垄断和低效的状态之中。国有航空公司应该意识到与民营航空的较量正是提升自己整体竞争力和经营效率的大好时机，应该努力加强成本控制和收益管理，提供质优低价服务，而不应该利用寡头垄断的优势地位，采取反竞争，试图继续维持原有的垄断高价。要知道，垄断高价并不能带来效率的真正提高，也不能使航空公司进一步做大、做强。一方面，航空公司应该建立和完善有效的企业法人治理结构，实现民航业投资主体多元化，建立真正的现代企业制度，以此来产生独特的持续的竞争优势。另一方面，应该建立有效的市场竞争机制，使航空企业在竞争中提高生产效率，降低经营成本，提供优质低价的航空运输服务，否则民航业市场占有率将会随着铁路、高速公路等可替代竞争产品的发展而进一步萎缩。在建立有效的市场竞争机制方面，政府大有可为。例如，政府可以通过反垄断立法和反不正当竞争法，维护航空企业之间公平竞争的秩序。尽量避免干预航空公司正常的经营决策，使民航运输企业成为真正的市场决策主体，同时，还要防止特定企业凭借垄断地位采取一些不正当竞争行为，扶植弱小的民营航空企业，努力培养有活力的竞争主体。政府应该意识到，要实现全行业资源的最优配置，必须通过市场化的手段，在政企完全分开的前提下，使企业在竞争中完成优胜劣汰的过程，这才能从根本上提高中国民航运输企业的市场竞争力，形成国际市场上可与国外航空巨头相抗衡、国内市场放开竞争的格局。
参考文献：
1、王俊豪.政府管制经济学导论[M].商务印书馆,2003.
2、李怀.自然垄断理论研究[M].东北财经大学出版社,2003.
