时间：2023-02-20 00:53:22
1.1传统航道护岸基础工程施工技术应用
护岸地基水下稳定等施工技术广泛应用于传统航道护岸基础工程施工过程中。传统的施工技术在进行施工的时候首先需要对地形进行测量，然后划分一定的施工网络。最后，还需要以测量放样为基础来进行定位，从而确保地基处理工作得以顺利进行。在进行基础施工的时候，根据施工的技术要点以及土质、设计底标高等极易对基础产生影响的因素进行实时观测与控制。在进行人工抬抛石施工的时候，应该对护脚工程与护坡工程的连接处进行重点关注与保护。此外，还要仔细记录工程施工过程中的相关技术参数，为今后护岸的养护以及质量问题的治理等提供可靠的资料。传统航道护岸施工技术的施工工期往往较长，也有着很强的季节性，这就使得护岸工程效益发挥受到限制，投入产出比不高。此外，传统的航道护岸工程施工对周边环境容易产生不利影响。随着人们生活质量的提高，人们对生活环境的要求也得到了相应的提高，这就要求我们也应对航道护岸施工技术进行适当的变革，不断把环境保护理念渗入到航道护岸工程的建设中，不仅使得护岸的利用率得到极大的提高，而且还能使生态环境得到有效改善。
1.2现代航道护岸基础工程施工技术的发展
现代航道护岸施工技术有效地弥补了传统航道护岸施工技术中的种种不足，有效的改善了航道护岸基础工程的施工。新材料的应用也为当前河道治理以及水患预防工作的进行提供了保障。例如：新型混凝土砌块的应用使得砌石施工的速度大大加快，有效的提高了施工质量，利用混凝土砌块材料特点对施工技术进行不断的完善等一系列举措有效的提高了护岸基础工程的施工质量。如果在石料较为丰富的地区进行护岸基础工程施工的时候，我们在继续使用传统施工方式的同时，还应该注重对其进行适当的改进。例如，可以对石料进行预选分类、改进滑道技术等，这都在一定程度上使得石料的场地占用面积大大减少，还有效的提高了石料的运送效率。总之，在进行航道护岸工程施工的过程中，我们应该着重合航道护岸基础工程施工的具体情况，在确保航道护岸工程符合相关技术标准的基础上加大对施工技术的创新，从而使得护岸基础工程质量得到保障，最终确保通航安全。
2提高航道护岸基础工程施工技术管理的措施
2.1不断完善施工技术管理体系
在进行航道护岸基础工程施工的时候，相关施工企业应该从自身管理架构的基础出发，结合工程施工的实际特点采取切实可行的措施来不断完善施工技术管理体系，从而达到施工技术能够得到有效的执行的目的。具体来说要从以下几个方面着手：最为首要的就是基础施工技术管理体系的构建；其次，应该根据施工过程中的具体情况，不断完善施工技术管理体系，确保施工技术管理体系能够合施工实际情况相互适应，从而促使管理效率的提高。在这一过程中，施工企业还应从企业的实际情况出发，不断对技术管理制度以及岗位职责等进行完善，确保各岗位的工作人员都能够有明确的职责，最终确保航道护岸基础工程的施工质量。
2.2加强现场施工技术控制
可以说，施工技术得到有效执行的关键在于施工现场的技术控制，因此在航道护岸基础工程施工的时候，施工企业应该对现场施工技术控制予以高度重视。在进行施工之前，要对技术人员进行交底，并对相关人员进行专业培训，只有这样才能够有效的提高工程施工的质量，实现技术管理的最终目的。
2.3注重航道护岸基础工程施工技术控制点的设置
施工技术控制点的设置对于施工技术控制有着很大的影响。在进行航道护岸基础工程施工技术管理的过程中，施工企业应该着重加强对技术控制点设置的控制，在进行技术交底的过程中，应该对工程技术情况进行详细的了解，然后科学合理的进行施工技术控制点进行科学合的设置，进而确保航道护岸基础工程施工技术控制与管理工作能够得到有效的开展。此外，施工企业在进行航道护岸基础施工时，还应考虑到自身技术管理水平对施工技术以及施工质量的影响，在工程施工的过程中不断加强技术管理的经验积累，从而使得施工技术管理水平得到提高。
2.4加强设备管理
在高度机械化的今天，现代化施工机械有着广泛的使用，在航道护岸基础工程施工中更是如此。施工设备在一定程度上对工程质量有着较大的影响，施工企业的设备管理工作也影响着工程施工技术的好坏。由此，在进行航道护岸基础工程施工的时候，施工企业应该着重注意设备管理因素对施工技术的影响，在进行施工的过程中要不断强化设备操作养护管理水平，加强设备操作的控制及管理，从而使得施工技术参数得到有效控制，达到控制施工质量的目的。
3结束语
关键词： 航道条件；数学模型；水流紊动；流场分析
1 工程概况
泰州内河港兴化港区城南作业区码头工程位于盐邵线航道上南官河西岸和北澄子河北岸交汇处。北澄子河在泰州市境内起点为南柯东，终点为河口，航道里程 43.73 公里。在工程区域内水面宽65～85m，主航道与码头前沿高程在-4.22～-2.54m的范围内，设计低水位下航深在3.20～4.88m范围内。航道等级现状为三级。南官河在泰州市境内起点为古殿堡，终点为汤庄，航道里程46.27 公里。在工程区域内水面宽80～110m，主航道与码头前沿高程在-6.80～-2.54m的范围内，设计低水位下航深在3.20～7.46m范围内。航道等级现状为三级。
2 数学模型建立
2.1 研究范围
模型北澄子河上边界位于两河交汇处上游约980m，模型南官河上边界位于两河交汇处上游约820m，模型下边界位于两河交汇处下游约200m。模型范围见图1。
2.2 计算工况
根据兴化市航道局、兴化市水务局、兴化市水文局提供的相关资料，选取最不利计算情况，即最高通航水位，将计算工况列于表1。
3 计算结果分析
将最高通航水位工况下，码头建成前后的流场图绘于图2，码头建设后流场绘于图3。对比码头建成后工程河段流场大小变化。
分析上图可知，码头建设前最高通航水位下，工程河段流速范围为0.08～1.96m/s，过水区域（尤其是北澄子河）较窄，北澄子河与南官河水流在交汇处对冲，形成复杂流场，影响周围水域，局部区域有环流出现，对冲区域流速范围在0.08～0.42m/s，流速大小明显降低，流场线方向较为杂乱。码头建设前最高通航水位下，由于岸线向陆域开挖，以及码头前沿的大范围数据，过水区域面积显著增大（尤其是北澄子河），工程河段流速范围在0.05～1.72m/s，流速大小较码头建设前显著下降。同时，码头建设后，两河交汇对冲角有一定程度减小，对冲区域流场趋于平顺。码头建设后，整个工程河段流速变化范围在-0.95～0.33m/s范围内，绝大部分区域流速显著下降，两河主流对冲角由114°下降至105°，造成的流场紊动有一定程度的改善，流场线趋于归顺。
将最高通航水位工况下，码头建成前后的水深图绘于图4，码头建设后水深绘于图5。
分析图4至图5可知，码头建成后，工程河段过水面积增加。在码头前沿，由于人工疏浚，河床高程大幅下降，水深增大。而在主航道区域，码头建设前后水深变幅在-0.2～0.18m范围内，基本不影响航深。
同时，由于主航道航深变化很小，因此码头建设后航道区域满足通航要求的区域不变，航宽也不会减小。
码头建设后，深泓线主要在两河交汇处出现小幅向凹岸摆动，导致这一现象的原因是因为两河交汇处水流对冲，引起紊流，在凸岸河段有一定程度的泥沙淤积，在其他区域则摆动幅度较小（表2）。
4 结语
本文通过建立平面水流二维数学模型，分析了泰州内河港兴化港区城南作业区码头工程建设后对航道条件的影响，从分析结果来看，该码头建成后，航深、航宽基本不变，深泓线摆动较小，绝大部分区域流速显著下降，两河主流对冲角由114°下降至105°，对冲造成的流场紊动有一定程度的改善，流场线趋于归顺。可见码头建设后对航道条件基本上没有不利影响，该码头适合建设。本文研究结论可为同类工程提供参考与借鉴。
参考文献：
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近年来，航道系统迅速发展，在以加快转变交通运输发展方式为主题理念下，航道建设、养护及管理取得了优异成绩，其中航道职工教育培训工作在航道建设和发展过程中起到了至关重要的作用。加大航道职工教育培训力度，是贯彻落实科学发展观的要求，是落实国家水运发展战略的要求，也是适应现代水路运输发展的需要。只有加强职工教育培训工作，才能在新形势下，更好更快地发展航道事业。航道系统职工水平的高低将直接影响到整个水运建设的发展，加强航道职工教育培训工作，增强职工专业技术能力，建设一支有文化、有素质、懂技术、懂管理的航道队伍，水运建设的发展才有可能取得质的成就，才能更好地促进社会经济的发展。随着航道系统的建设发展，我们需要在职工教育培训和建设方面，坚持专项培训和综合性培训相结合的模式，广泛开展职工教育培训工作，使职工在专业技能、任职资格等方面不断提升，人才队伍不断得到优化，为航道快速发展奠定了坚实的人才基础。
2航道职工教育培训工作中存在的问题
2.1职工教育培训制度的欠缺
目前，职工教育培训工作没有形成有效的系统，培训不能按照多层次、全方位、高质量的培训要求进行。培训应制定整套职工教育培训系统，按照系统根据层次进行循序渐进培训。每次培训都仅仅针对某一个或几个问题展开，前后培训不能形成体系，培训模式单调，职工理解了理论知识但不能将其运用在实际工作中。另外，培训中很多员工对培训工作认识不到位，不能更好地将个人职业发展同航道发展相结合，缺乏学习积极性和主动性，而航道系统调动职工培训的积极性方面也没有充分发挥其应有的作用，没有制定有效的激励措施，培训管理不够规范。
2.2理论与实践结合不充分
目前航道职工教育培训很多都停留在理论知识层面，而且针对性不强，缺乏系统性；另外，在培训中很多理论知识并不能完全用于实践工作中，由于实践性培训相对较少，且没有针对性，导致培训缺乏实践性，不能很好地指导实践工作。现在航道系统在专业技术和管理方法都发生了较大的变化，针对航道的专业化、高效化、智能化问题，缺乏相应的工程技术人员，没有高质量的师资队伍也制约着职工教育培训的发展。
2.3教育培训平台的欠缺
互联网迅速发展的今天，如何更好地利用互联网带给我们的便利是航道系统中非常重要的问题。目前，航道职工培训中尚未建立统一职工教育培训平台，基础设备和设施总体落后，不能满足广大职工教育培训工作多层次、全方位、高质量的培训需求。
3加强航道职工教育培训工作的措施
3.1落实教育培训制度建设
任何一个行业的职工教育培训工作都不是一蹴而就的，都需要长时间的持续学习。航道系统应该在单位内部建立专业教育培训制度，规范教育培训管理，制定严格培训流程并落实。将培训内容、培训时间、培训成果等纳入职工年度考核范畴，激励职工学习热情，实行严格培训管理制度，提高教育培训质量，落实培训效果评估，有效督促职工教育培训工作。
3.2注重理论性与实践性的结合
职工教育培训不是目的，目的是能在工作中发挥实效性。因此，在培训过程中，应根据航道系统的特点，有针对性的培训。如针对航道养护工作，培训中需要明确航道养护工作的必要性，目前航道养护中存在哪些问题，可采取哪些措施进行航道养护，在养护实践中需要注意哪些问题等。所有教育培训的理论工作都要与实践相结合。另外，职工教育培训离不开师资队伍，还需要加强培训师资队伍的建设，扩大教育培训师资队伍，优化师资队伍结构，选聘理论知识扎实、实践经验丰富的专家、高级管理人员等作为培训师，采取灵活多样的培训形式，强化教育培训效果。
3.3加强网络信息技术培训
在互联网快速发展的形势下，加强航道职工信息技术培训非常重要。加强职工在信息系统维护、数据处理、安全监控等方面的技术性培训；依托航道系统网络平台，进行航道职工远程教育培训工作，积极利用网络资源，建立系统的网络培训计划、培训内容、培训考核等。积极整合网络培训资源，实现网络资源共享，构建系统的航道职工教育培训网络。
3.4加强职工教育培训中心建设
在职工教育培训中，充分尊重职工个人愿望，将航道发展需求和个人职业发展需要结合起来，促进培训向深层次思想领域延伸。充分利用现有培训机构基础设施，发挥航道系统人力资源优势；同时，借助相关高等院校的师资力量、充分利用相关院校的学科优势，整合教育培训资源，构建全方位、多层次的航道职工教育培训体系。
4结语
航研文化的主要特质
作为一家科研设计机构，我们试图把航研文化分为两个板块，一是科研文化，这是航研文化的核心，“质量是生命，创新是灵魂，工程师是主体”，我们把质量文化、创新文化和工程师文化作为科研文化建设的三大支撑。二是管理文化，是航研文化的躯干，包含人本文化、物质文化和制度文化。
1、科研文化
质量文化――百年大计，质量为本。关于质量文化，我们形成这样一种理念：科研是工程设计的先导，设计是工程建设的灵魂，质量则是我们从事科研设计的终极追求。在长期的科研设计实践中，我们对质量有着清晰的认识：一是项目质量是品牌打造的基础。从市场经济的角度来说，品牌产品是所有产品中的精华，是以高度的质量保证为基本特征，是决定其市场和销售效果的本质条件。质量是品牌的生命，是获得荣誉、取信于社会的保证。二是树立质量意识。项目质量是航研各方面工作的综合反映。它既包含技术因素，管理因素，也包含理想纪律、职工素质和精神面貌等多方的因素。可以说，在项目上凝聚着职工创造的精神，蕴含着职工群体心理素质和思维的特定形式，打着航研文化的烙印。正是基于这种认识，我们建立起了项目审、所审、院审三级质量管控体系，制定了科研项目质量手册和贯标手册，通过了ISO9001：2008质量管理体系认证。
创新文化――创新是航研文化的灵魂所在。在航道科研生产中，我们不断推陈出新：理念创新――整治理念由单滩整治向长河段系统整治转变；设计革新――研究新工艺、新结构、新技术，探索出适应长江航道整治的洲滩守护、固滩促淤、土工织物护底、生态护坡、水下炸礁等技术，大幅提高了建筑物的稳定性和耐久性。我们有多项成果总体均达到国际先进水平，关键技术达到国际领先。首次对智能航道的概念、架构、功能等进行了系统研究，为长江由传统航道迈向智能航道建设提供了科学依据。
可以说，由创新驱动的科技进步使品牌中的科技、文化含量越来越大，要保持品牌的持续竞争力，就必须不断进行科技创新。长期以来，我院秉承“科学、严谨、创新、一流”的航研精神，大力提倡科技创新，高度重视科技创新对转型发展可持续发展的推动作用，把提高自主创新能力作为提高航研竞争力的重要举措。尤其是在近两年的机构调整中，我们专门成立了技术研发部门（基础所、智能航道所），颁布了科技奖励办法，加大了技术研发的投入和扶持力度，创新力度持续增强，创新成果成效初显。仅在2012年长江航道规划设计研究院便获得14项省部级奖，发表科技论文70余篇，特别是两个项目获得中国水运建设行业协会科学技术进步一等奖，另有十余项成果申报了国家专利，这在研究院是史无前例的优异成绩。
工程师文化――工程师是航研文化的主体。在科研设计单位，只有工程师成为了单位的主体和主导，才能使之在正常的轨道上发展。要实现工程师主导，有两方面的因素，一是单位赞同工程师主导；二是工程师本身具有工程师文化。
我们首先给工程师最大的话语权，放手让工程师去追求科研设计项目的完美；鼓励工程师树立对技术精益求精的态度，把改进项目质量提高项目品质当成自己义不容辞的责任。在研究院，对技术的追求成为工程师的信仰。
工程师文化则由单位和工程师共同培育。我们在收入上向以工程师为主体的科研一线人员倾斜，出台利于中心工作开展的各项制度，全力营造良好的科研环境。就工程师群体自身而言，在研究院，当一个技术问题出现时，工程师把解决问题看作是一次价值的体现，而当问题得到解决后，工程师本身的智慧也得到最大的释放，给工程师带来最大的满足感，成就感。
工程师是财富的直接创造者，工程师文化则是工程师的源动力。在研究院，单位的核心人才不是指点江山的指挥者，而是脚踏实地的实践者，是那些劳心劳力、动手去做的工程师！
2、管理文化
人本文化――航研文化归根到底是“人的文化”。航研文化在酝酿的过程中，始终把树立以人为本的文化理念作为首要之义。可以说，“人”既是航研文化的直接创造者，同时又是航研文化的直接体现者。我们把建设高品位航研文化的立足点放在了提高人的素质上：从发掘人的意识潜能，开启人的创造智能，调整人的精神状态人手，全面提高人的素质着手，大力建立学习型组织；抓好科学文化知识和专业技能培训；培育懂经营会管理的复合型人才以带动航研文化建设。 物质文化――把抽象的文化概念具体化。对航研文化而言，文化的具体化主要体现在以下几个层面：一是承载了核心文化内涵的科研设计成果，如我们设计的东流、张南等航道整治工程；二是术业专攻、精益求精的工程师群体，如余帆、刘怀汉、黄召彪等科技领军人物；三是以全国劳动模范、五一劳动奖章为代表的英模和以“水运工程防火墙”、“程序防腐”、“科技防腐”为代表的党建和廉政品牌。
制度文化――建设航研文化需要打造先进的制度文化作为保障。近年来，围绕管理做文章，2012年定位为管理年，2013年则是管理提升年，以期通过对过往制度的梳理，建立一套完整完善的制度，形成制度体系和文化，取得了初步成效，2012 年长江航道规划设计研究院荣获全国交通企业管理现代化创新成果二等奖，这得益于在管理制度设计上的持续探索。
做好航研文化工作的思考
依托重大项目提升航研文化水平。航研文化建设必需依托重大项目载体。重大项目的科研设计实践，既是新的文化要素的来源，又使航研文化得到检验。从项目一开始就要有文化介入意识，既要宣传品牌形象，又要主动收集齐全完备的资料。要本着建设一个工程锻炼一支队伍的工作态度，将航研文化建设贯穿从智慧到图纸，从图纸到工程的全过程。工程师还要成为文化的使者和承载着，将航研精神、经营理念带到每一个科研设计项目中，使优秀的航研文化能够沉淀下来，进而展示长江航道规划设计研究院优秀的工作作风和良好的航研形象。
统一标示系统维护航研文化形象。在大航道文化框架下，长江航道规划设计研究院航研标识基本上已经固定下来，但在推行使用方面力度还不够，认同度不高。在航研精神的表述方面还没有达到要求，职工日常工作规范、礼仪举止方面工作还不够细化等。今年，要在广泛调查研究论证的基础上，尽快确立航研价值观和航研精神，尽快制定员工手册，尽快落实各方面的工作。
参与文化交流扩大航研文化影响。学习借鉴科研设计文化建设的成功经验。航研文化建设立足自身、面向全国，要高瞻远瞩、胸怀宽广，要充分吸收借鉴一切优秀院校的一切优秀文化建设成果，实现不同特质文化间的碰撞和交流。在合适的时机组织相关人员赴外单位学习交流，拓展视野，扬长补短，为我所用。
开展文体活动提高航研文化活力。合理安排寓教于乐的文化娱乐活动，将航研文化的精神内蕴以丰富多彩，职工喜闻乐见的形式表达反映出来，使航研精神不仅仅是写在纸上，说在嘴上的一句空话，使航研文化以各种行之有效的方式走进职工的日常工作和生活，并最终成为他们精神世界的一部分。
规范行为准则增强航研文化张力。航研文化所倡导的一系列行为准则，必须依靠制度的保证去实现，通过制度建设规范职工的行为，并使航研文化转化为职工的自觉行动。研究院的各项规章制度的制定要充分体现使命追求、核心价值和共同愿景，将优良的航研文化有机融入到制度建设中。
抓好网站建设亮化航研文化窗口。网站是向外界宣传介绍长江航道规划设计研究院的一个重要窗口，加快建设完善具有鲜明个性特色和较高水平的网站，对提高知名度和影响力有着不可低估的作用。经过近期的改版，长江航道规划设计研究院的网站初步形成了完善合理的页面设计和独到页面风格，今后将在提高更新速度，丰富网站内容，优化改进服务水平下功夫，使之成为集中展示航研文化的一扇窗。
加大宣传力度扩大航研文化美誉。设计的样板工程本身就是长江航道规划设计研究院的一张文化名片和市场通行证。我们设计的有代表性的优秀工程遍布长江沿线，这些工程无疑是证明强大技术实力最具说服力的材料，是树立长江航道规划设计研究院内河航道设计领域专业形象的金字招牌，充分利用好这些宝贵资源，加大对外宣传力度，无论是对于提高长江航道规划设计研究院航研文化美誉度，还是提升市场竞争力都具有无可替代的重要作用。
承担社会责任增加航研文化属性。积极参加各类社会公益活动，奉献社会、共建和谐。在赈灾救难、对口支援、助学助教、文化体育等多方面，为构建和谐社会作出积极贡献。责任铸就品牌，在履行责任的过程中，航研文化基础更加坚实、品牌内涵更加丰富、品牌形象更加彰显。
结语
文化是一个单位发展的“根与魂”，是推动工作不断向前的内动力。对先进文化的坚持，对长价值体系的担当，催生了长江重庆航道局文化建设的自觉行动。
作为长江航道的基层单位，长江重庆航道局把握长江航道文化的本质与核心，结合本局历史沿革、地域特点和承担的任务，打造“航行千里 道行天下”文化品牌，“打开”了文化品牌建设示范窗口，推动了重庆航道服务品质的提升
一句承诺 安全畅通
2012年7月23日，重庆市奉节境内迎来了今年最大一次强降雨。凌晨1点，40余岁的航道工人许先武和他所在的奉节航道维护基地的同事们在长江三峡“夔门”的绝壁上艰难地攀爬，恢复被暴雨损毁的航标，40分钟后，他们全身已经被雨水湿透，绝壁上的航标也被重新点亮。当天，老许所在的航道基地有10几座航标被暴风雨损毁，恢复全部航标，他们付出的代价是一夜未眠，第二天，好几个同事都感冒了。
就在同一天，在江津航道维护基地，长江重庆段31年来的特大洪峰入境，船长唐中伟驾驶着航标挺在江面上工作了10几个小时，赶在洪水来临之前，把辖区内的20几座航标灯全部移到了安全水域。为保证此次洪峰期间的航道人员和设施设备安全，长江重庆航道局千余名干部职工平均每人每天工作时间都在13个小时以上，对长江重庆段内1300余座浮标进行了上万座次的撤除、调整、杂草清理等工作。
长江重庆航道局把“畅通”作为文化品牌建设的基础工作，体现在航道日常维护、航道地质灾害应对、突发险情救助等方方面面，全局窗口单位围绕“畅通”向行轮推行一句话承诺，为重庆市全市水上货运量和港口吞吐量双双破亿，集装箱吞吐能力达到240万标箱提供了良好的航道基础条件。在两次对航运企业和船舶的走访的征求意见表中，行轮对该局提供的服务，满意率高达100%。
一站服务 周到温馨
在重庆市巴南区的鱼洞老街公园，一幢浅黄色的欧式建筑成为公园内一道亮丽的风景，许多游客不经意地走进这里，都被台上漂亮的五个姐妹温馨的笑容感染，这里是长江重庆航道局鱼洞信号台。由于位置特殊，该台除了指挥行轮，这里还担负着彰显行业形象的任务，不管是服务对象找来还是游客误闯进来，她们都要耐心细致地为他们讲述航道的工作职责和服务范围，还会带着他们参观这里的“信号文化陈列室”，给他们讲述信号台的感人故事和发展历程。
同样的温馨服务在长江丰都行政执法大队也能够清楚地感知，为了方便执法对象办理相关审批手续，他们把办公室从岸上的机关大楼搬到了更易于执法对象办事的水上，把办事流程规范地亮在墙上，还为执法对象印制了《服务手册》和《服务监督卡》，随时接受服务对象的监督。同时，他们还主动牵头联系丰都水利局、交委、港航、海事、公安等涉水单位，建立联动服务机制，为执法对象提供便利的服务，深受好评。
长江重庆航道局把“服务”作为文化品牌建设的根本手段，整合服务资源，减少服务环节，提高服务效率，让服务对象在一个航道服务窗口就能及时了解到相关政策法规、航道尺度、气候状况、标志维护、行政管理等全方位服务信息，受到服务对象的一致好评。在“中国航运大讲坛”走进重庆的活动中，重庆市船舶单位代表在论坛上对重庆航道局主动作为为他们提供的优质服务表示了最诚挚的谢意。
一体管理 旗帜标杆
每天清晨，在重庆是渝中区的长江滨江路上，一群身着迷彩装跑步晨练的小伙子总会被路人认为是一支军队，他们其实是守护这段航道安全的航道工人。作为长江重庆航道局半军事化管理的试点班组，这里的每一名职工都严格地按照管理标准要求自己，每天的拉练、内务的整理、安全设施的检查、理论的学习、操作规程的演练，每一个环节都是他们的必修课。半军事化管理培养出他们钢铁般的意志、严明的纪律、雷利风行的作风。长江航道局李伟红书记赞誉望龙门航道基地是长江航道全线班组管理的标杆和旗帜。
同样被李书记誉为标杆和旗帜的还有长江云阳航道维护基地，这里的一体化管理主要体现着两个字“精细”。这种“精细”除了规章制度的执行以外，在基地的船舶角落里可见一斑。在这里，无论你在什么时候，走到趸船的每个角落，都很难发现一丝灰尘和锈蚀的地方，对于船舶的管理，他们推行的是“铜发光、铁发亮”，在最容易有油污的船艇机舱，你也可以放心地穿一件“白衬衣”在里面参观。
长江重庆航道局把“管理”的规范作为文化品牌建设的主要目标，在全局所属基层班组坚持细节细抓，虚功实做，务求实效的管理理念，以开展军事活动为切入口，加强内务环境督促检查，严格交接班制度，严肃劳动纪律，不断培养和强化职工日常工作生活中的安全规范和文明自律的意识与能力，有力推进了各项管理工作的规范。在提高黄金水道公共服务能力、加快建设世界一流库区新航道征程中发挥出越来越重要的作用。
论文摘要：本文就强化航道执法权力监督，推行政务公开，充分发挥社会舆论监督效应进行了分析，强调了对权力运行的有效监督和制约，是防治腐败的关键，阐述了建立与航道行政执法工作相适应的监督机制重要性，就构建航道行政执法权力有效防控机制，营造干净干事的执法环境，推动航道依法行政、公正执法进行了探讨。
加强对权力运行的有效监督和制约，是防治腐败的关键。总书记在十七届中央纪委二次全会上再次，从党和国家发展战略高度，精辟分析了当前党风廉政建设和反腐败斗争面临的形势，深刻阐述了新形势下加强反腐倡廉工作的重要性和紧迫性。航道部门肩负航道基础设施建设、养护与管理职责。长期以来，航道行政执法工作一直是水运企业和运输船户关注的重点，是社会关注的热点。因此，探索和创新与航道行政执法工作相适应的监督机制，营造干净干事的执法环境，是构建航道行政执法监督体系的一项及其重要工作。
一、强化法制教育，构筑自我约束思想防线
“近朱者赤，近墨者黑”，环境对人的影响是客观存在的。在一个“为民、务实、清廉、高效”的氛围里，执法不公、、趋利执法的现象就失去了存在的土壤。我们航道行政执法人员，必须以总书记党风廉政建设的要求为指导，坚持教育在先，预防为主，大力弘扬清正廉明风尚，积极营造秉公执法、廉洁自律的良好氛围；深入持久的法制教育，促使航道执法人员转变思想观念，清除本位思想、特权思想的影响，科学认识和正确权力与法律的关系，不断增强法律意识和法制观念，提格依法办事的自觉性，约束自我，摒弃私心杂念，抵制各种歪风邪气的侵蚀，构建航道行政执法事前监督机制体系，从源头上防治执法过程中的腐败，防患于未然，做到秉公执法，依法行政。
二、加强执法管理，提升执法人员整体素质
依法行政至关重要的一点，就是要加强对领导干部和行政执法人员的思想教育，构筑一道法律至上的思想防线。当前，航道征稽正处于国家“费税改革”的关键时期，在行政执法过程中之所以会出现、、等违法现象，归根结底在于个别执法人员本身的道德素质和业务水平达不到要求，难以抵挡物质诱惑和熟人情面，才会出现滥用行政处罚自由裁量权、相同情况不同处罚、违反法律规定准予行政许可等现象。航道行政执法人员没有准确运用法律的业务基本功，就容易出现违法事实认定不清、适用法律错误、程序违法等问题。因此，对航道行政执法的监督必须做到，一是航道执法人员必须符合《江苏省交通行政执法人员管理办法》、《江苏省交通行政执法证件管理办法》中规定的持证条件。二是新上岗的执法人员必须参加了省交通厅举办的岗前培训并经考试合格。三是执法人员参加了年度知识更新培训和转岗培训。通过加强航道行政执法人员的日常监督，减少不当执法行为的发生。
三、防微杜渐，建立严密的内部监督机制
依法行政、文明执法，着眼点应从单位内部行政执法岗位抓起，建立严密的监督制约机制，正本清源，防微杜渐。首先，严格执行收支两条线政策，全面推行征稽经费由上级主管部门核拨和各基层征稽单位在执法中的罚没收入及时足额上缴国家财政制度，杜绝私设小金库、小钱柜，从源头上堵塞乱收费、乱处罚。其次，严格执行行政执法责任制和错案（执法过错）责任追究制，明确执法职责、考核标准和奖惩办法，提高执法人员责任心和工作主动性。第三，加强廉政监督，纠正、吃拿卡要的不正之风，及时纠正和严肃查处行政执法中违法违纪行为。
四、推行政务公开，自觉接受社会和群众监督
推行航道行政执法责任制，建立航道行政执法公示制，增加航道行政执法工作透明度，将行政执法工作置于全社会和群众监督之下，才能够真正做到依法行政、公正执法。因此，我们在航道执法过程中，必须本着对执法相对人负责，自觉接受船民监督的态度，将执法的依据、程序公之于众，并告知当事人不服执法决定的申诉方式，以增加行政执法的透明度，有效遏制行政执法“三乱”现象；同时，加强对航道法律法规的宣传力度，通过多渠道全方位的宣传，将行政执法的主要依据、各部门的职责、人员、姓名及举报投诉复议渠道，在水运企业和船舶运输单位以及运输船户，以及航道沿线广泛宣传，做到家喻户晓，深入人心，提高群众和执法相对人学法、知法、守法的自觉性，为航道依法行政、公正执法创造良好的社会氛围。
关键词：通航环境；风险识别；风险评估
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0028-02
在文献查阅、现场调研、专家咨询的基础上，主要根据系统工程学原理、相关的风险识别理论及已有的评价标准，对武穴水道通航环境风险因素进行了评估，以期为船舶、船公司、海事机关等防范事故风险提供参考。
1 武穴水道通航环境风险识别
本文限定研究内容为通航环境类的风险识别和评估。
通过查阅相关文献[6，7]，本文采用系统性、层次性的分析方法将武穴水道通航环境风险因素分为3大类13个风险因素，即：自然环境类：风、流、能见度；航道条件类：航道宽度、航道水深、弯曲程度；其他交通环境类：航路交叉、交通流量、水工碍航物、导助航设施、码头分布、锚地布置、采矿区布置。
2 武穴水道通航环境风险评价
本节将参照部分通航环境风险因素评价标准[8，9]，采用风险为“低”、“较低”、“一般”、“较高”、“高”五个等级对武穴水道通航环境风险因素进行评价。
2.1 风况条件风险分析
武穴水道所在地区常风向为NE向，多年平均风速2.5m/s，年最大风速20.0 m/s，8级以上大风天数13.4d。用标准风天数评价，风的风险为“低”。
2.2 水流条件风险分析
根据实测资料，洪水期武穴水道的最大流速为2.3m/s，中水期平均流速为1.33m/s，枯水期最大流速为1.5m/s，平均流速为0.85m/s，航道横流速最大约为0.20m/s。武穴水道整体较为顺直，无不良流态。综合分析水流风险为“较低”。
2.3 能见度的风险分析
武穴水道所在地雾日一般发生在冬、春季的清晨及夜间，上午10时以后消散。多年平均雾日为8d，年最多雾日15d，综合分析能见度的风险评价为“较低”。
2.4 航道宽度风险分析
以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，航经武穴水道的最大船舶为3000～5000吨级。计算双向通航航道有效宽度与最大船舶船长比值如下表1。
根据表1的计算结果，参考风险因子评价标准，航道宽度的风险为“一般”。
2.5 航道水深风险分析
武穴水道主航道水域无礁石、浅滩，水深条件能够满足目前主力船型的航行要求。码头及主航道边缘水域存在沉船等碍航物，对船舶航行安全构成威胁。
船舶航行时所需航道设计水深可按下式计算：
上式中：H― 航道设计水深（单位m）；
T―设计代表船型满载吃水 （单位m）；
H―富余水深（单位m）；
富余水深取值0.5m，经计算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。
表2中的代表船型所需航道水深分别为3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道现行最小航道维护尺度为：4.0m×150m×1050m（水深×航宽×弯曲半径），保证率98%。因此，武穴水道不能完全满足3000～5000吨级船舶满载通航。结合评价标准，航道水深风险为“高”。
2.6 航道弯曲风险分析
武穴水道总体较为顺直，航路弯曲风险评价为“低”。
2.7 航路交叉风险分析
武穴水道有狗头矶横驶区，上行船舶驶入横驶区变换航路时，与下行船舶形成大角度交叉会遇局面。狗头矶附近有渡船横穿主航道，往返南北两岸，航行船舶航路约有90度交叉。参考评价标准，对武穴水道航路交叉的风险评价为“高”。
2.8 交通流量风险分析
以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，武穴水道日均交通流量约600艘次/天。船舶交通流量的风险评价为“较高”。
2.9 水工碍航物风险分析
根据河势图、航行参考图分析，武穴水道整治工程顺坝与航道边线最近距离约75m；主航道北侧及顺坝水域分布有浅滩；主航道边缘存在沉船等碍航物，与航道边线最近距离约50m。
整治工程顺坝、浅滩、沉船等碍航物对于船舶航行安全构成威胁。参考评价标准（航道边缘与碍航物最近距离的倒数），对武穴水道水工碍航物风险评价为“高”。
2.10 导助航标志风险分析
武穴水道航标配布比较齐全，长期得到有效维护，参考风险因子评价标准，对武穴水道导助航标志配置完备率的风险评价为“低”。
2.11 码头分布风险分析
武穴水道仙姑山至狗头矶码头分布较为密集，有砂石总公司码头、汽车轮渡码头、防汛码头等；狗头矶至葫芦山码头分布较为稀疏。
码头分布的风险分析目前没有可参照的标准。可以从所处岸线/港区码头泊位的密度、码头性质用途、码头前沿到主航道边线的距离等角度进行分析。
从调研情况来看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸边水域航行，距离码头较近，并已形成习惯性航路。调研中目测上行船舶与李文码头距离仅不到50m。参照碍航物的评价标准，对武穴水道码头分布的风险评价为“高”。
2.12 锚地布置风险分析
根据河势图、航行参考图分析，武穴港锚地距离主航道边线在800m以上。因此，对锚地布置风险评价为“低”。
2.13 采砂区布置风险分析
工程附近水域有鄂赣采砂区，使得武穴水道在采砂区的航宽相对变小，采砂船对通航船舶产生较大影响。对采砂区布置的风险评价为“较高”。
总结各种影响因子的风险矩阵如表3所示。
3 结束语
基于交通运输工程学原理，系统性、层次性地对武穴水道通航环境风险因素进行了识别。基于已有的评价标准和专家调研，对武穴水道通航环境风险因素进行了定量的风险评估，找到了相对风险为“较高”或“高”的因素。风险评估的结果可为船舶及船公司、海事主管机关等掌握武穴水道通航环境风险特征和防范措施提供参考依据。
参考文献：
[1]http：///link？url=wRNelk0hlofq7H3F_op-aU4o8g5uz8FnTHwdVrKHTAyGRDgJ3Lpc7hJxEMSr-BiipEaeKB-xWiSY-W0l97Eth_
[2]长江干线航道发展规划，交规划发[2003]2号文.
[3]杨利红， 郑力， 柴华峰. 长江中游武穴水道整治工程效果分析及经验总结[J]. 中国水运月刊， 2012， 12（10）：135-136.
[4]邓晓丽， 李文全， 海涛，等. 长江中游武穴水道航道整治与采砂方案试验研究[J]. 水运工程， 2012（8）：125-129.
[5]吴兆麟，朱军.海上交通工程[M].大连：大连海事大学出版社，2004年11月第2版；
[6]大恒.港口通航环境安全综合评价系统及实现[D].大连海事大学硕士学位论文，2007年3月；
[7]郑中义，李红喜.通航水域航行安全评价的研究[J].中国航海，2008年6月，第31卷第2期，130-134.
【关键词】车陂路～新蚨路隧道工程；《广东省沿海航道通航标准》；埋深；底质置换
为了推进广州市天河区的“金融城”与海珠区东部的会展商务区和“智慧城”等的建设，广州市政府决定打通车陂路一新蚨路规划过江通道，建立萝岗---天河---海珠区的新交通走廊，根据《广东省沿海航道通航标准》中的有关规定，针对工程所在河段的各种影响因素，对航道范围内工程埋深进行深入的探讨，为工程设计和航道管理部门的行政审批提供较为科学的参考依据。
1.工程概况
1.1工程位置
车陂路～新蚨路隧道工程南起新蚨路与科韵路交叉口，北至车陂路与黄埔大道交叉口，全长约4.3km。其中新港东路至车陂路、黄埔大道交叉口段为一期实施范围，全长1460.082m，其中南敞开段223.326m，南暗埋段230m，北敞开段216.756m，北暗埋段290m，沉管段500m（本工程沉管管节共分五节，各管节长度均为100m），新蚨路、科韵路交叉口至新港东路段为二期实施范围。
1.2工程所在河道概况
东河道是珠江水系一天然河流段，起讫点为从沙面到鱼珠的河段，河道东西走向，河段微弯，其中人民桥至华南大桥10km的河段，实行交通管制，除旅游、客轮、公务船外，其他船舶未经允许不得进入管制区。东河道长约19530m，水面宽约240～800m，东河道现有航道底宽100m，维护水深2.8m，拟建工程所在河段的平均水深约为3.5m，邻近工程处航道范围内的最大水深为5.1m。
东河道分段规划，其中工程所在的琶洲大桥～鱼珠段，规划为II级航道，通航2000吨级船舶，航道规划尺度为4.0m×100m×720m（水深×底宽×弯曲半径）。
1.3代表船型
根据规划，工程所在河段通航2000吨级船舶，根据《海港总体设计规范》（JTS165-2013），掌握了工程河段2000吨级船舶的尺度。
2.隧道的埋深论证
2.1《广东省沿海航道通航标准》（DB44/T1355-2014）中的要求拟建工程位于一微弯河段，由工程处的河床演变分析可知，拟建工程所在的河段的北岸侧（凹岸侧）处于一种轻微下切状态。
邻近工程处航道范围内的最大自然水深为5.1m（水深已由当地理论最低潮面换算而成，珠江基面=当地理论最低潮面-1.41m，对应的河床底高程为-6.51m，珠江基面起算），大于规划的航道设计水深，《广东省沿海航道通航标准》（DB44/T1355-2014）中对上述情况下所穿越航道的建筑物的埋深要求。
2.2各种影响的确定
（1）水深
工程处邻近工程处航道范围内的最大自然水深为5.1m，此水深值已由当地理论最低潮面换算而成，根据《广东省沿海航道通航标准》（DB44/T1355-2014）中的有关要求，在计算过江隧道的埋深时水深值取5.1m。
（2）应急抛锚时的入土深度
本工程隧道采用沉管法施工，从工程自身的安全考虑，工程完工后，隧道工程附近水域按规定设为禁锚水域，但考虑到意外事故迫使船舶在此水域应急抛锚等特殊情况，结合本河段规划航道等级所对应的2000吨级货运船舶船型尺度，根据挪威船级社的数据，船舶吨级与锚的重量关系。
2000吨级船舶锚重小于1吨，锚重小于1吨的船舶抛锚时的入土深度应在1.2m以内。为了慎重起见，在拟建隧道工程处的应急抛锚时的入土深度取1.3m，可满足2000吨级船舶应急抛锚的需求。
（3）极限冲刷
由河床演变分析可知，本工程所穿越的河段存在河床下切的趋势，因此，在计算隧道埋深时需考虑航道可能冲刷的最大深度（极限冲刷）。①计算方法。对于河床的一般冲刷深度计算，本报告采用《河床演变学》中的lacey经验公式进行计算
Lacey公式表示如下：
计算过程中，根据河床组成及其分布由上至下逐层计算，首先根据上层粒径计算第一层冲刷深度，如计算深度小于本土层厚度，则计算深度即为冲刷深度；如计算深度大于本土层厚度，则本土层冲刷深度取为土层厚度；并继续按下一土层粒径计算第二层冲刷深度，依此类推。河床总冲刷深度，为各土层的总冲刷深度之和。
②计算参数。对于河道一般冲刷计算，本次计算采用最不利的工况组合，计算一次洪水河床的最大理想冲刷深度，确定河床冲刷对管道安全的影响。根据拟建隧道工程设计标准，计算100年一遇流量条件。根据设计洪水计算成果，工程河道断面100年设计洪水流量为1959m3/s。根据工程河段的地勘资料，河床表层淤泥，其下层为中砂层，中砂层厚度为2.4m～3.6m，平均粒径Dm约为0.5mm；下部为泥质粉砂岩，厚度超过5m。
③河床冲刷计算。根据lacey经验公式，100年一遇洪水条件下河床最大冲深为1.89m。在计算隧道硬质覆盖层顶的埋深时，考虑到极限冲刷的深度，则隧道硬质覆盖层顶的埋深相应增加1.89m。如果隧道的埋深增加1.89m后，则隧道的起止点距新港中路跨线桥及花城大道的距离分别为45m、62m，无法满织长度，再者隧道无法实现南往东右转进入花城大道，其交通组织功能缺失。为了解决上述矛盾，将采用河床底质置换的方式来消除河床下切对隧道埋深的影响。
3、结语
采取粒径大于5.928mm的砾砂来置换现有的床沙，使河床趋于稳定，这样就可以降低工程对埋深的要求，起到既能保护航道资源，又能推进工程的顺利建设，促进广州市社会经济的可持续发展，但由于河床冲刷计算与床沙启动粒径的计算均采用的是经验公式，公式中参数的取值存在着一定的个体认识差别，建议通过物理模型来加以确定。
参考文献
[1]广东省质量技术监督局，《广东省沿海航道通航标准》（DB44/T1355-2014）
行政执法人员二00六年学法计划
根据xx航[2006]xx号（关于印发《航道行政执法人员2006年学法计划》的通知）文件精神，结合xx船闸的实际，为进一步提高航道行政执法人员的思想觉悟和法制水平，使每个执法人员都能够知法、懂法、守法、严格执法，搞好航政行风建设，切实为航运事业服务，特制定2006年度行政执法人员的学习计划版权所有如下：
一、组织领导
为了能够圆满完成全年的学习计划，使执法学习工作收到实效，根据上级部门的要求，成立年度学法工作领导小组。
组长：xxx
副组长：xxx
成员：xxxxxxxxxxxx
二、学习时间安排及内容
(一）、时间安排
1、每个月的第一、二、三个星期的周四下午，为集中学习日。每次学习时间不少于1：30小时，如有特殊情况可调整时间补学，每个月集中学习时间不能少于4小时，全年不少于30学时版权所有。
2、利用工作之余和8小时工作以外的时间自学。自学时间每周不能少于1：30小时，每月不能少于4小时，全年不少于30学时。
3、在5月份举办一次法制讲座，请有关讲师或专家主讲；9月份举办一次学法用法专题讨论会。
（二）、学习内容
1、《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《江苏省航道管理条例实施办法》、《江苏省内河交通管理条例》、《中华人民共和国航标条例》、《内河航标管理办法》、《船闸管理办法》、《江苏省船闸管理实施细则》、《内河航道养护费征收和使用办法》、《江苏省内河航道养护费征收和使用办法实施细则》、《江苏省船舶过闸费征收和使用办法》、《内河通航标准（gb50139—2004）》等与航道部门有关的法律法规及标准。
2、《中华人民共和国行政处罚法》、《交通行政处罚程序规定》、《江苏省行政处罚听政程序规定》、《中华人民共和国行政复议法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解答》、《中华人民共和国国家赔偿法》、《最高人民法院关于审理行政赔偿案件若干问题的规定》、《中华人民共和国行政许可法》、《关于交通行政执法若干问题的指导意见》等基础性法律、法规及规范性文件等。
3、国家新近颁布和施行的法律、法规、党纪条规、廉政制度及相关执法制度等。
三、学习形式
学习形式主要采取单位集中辅导学、执法人员利用业余时间自学、举行法制讲座或学法用法专题讨论会的方式。对学习效果市处每月组织一次月考，市局每季度组织一次抽考。
（一）、集中学习是由单位每星期组织不少于一次的集中辅导学习。主要学习国家新近颁布和施行的法律、法规、党纪条规、廉政制度及相关执法制度等。
（二）、自学是指执法人员利用工作之余和8小时工作以外的时间进行的学法活动。主要学习《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国航道管理条例》、《交通行政处罚程序规定》等基础性的法律法规。
（三）、法制讲座主要是有关航运执法工作等方面的法律法规及案例；专题讨论是“如何加强船闸的航运执法工作”方面的论题。
四、具体要求
（一）、认真贯彻落实文件精神，提高学法工作的认识和积极性。我所行政执法人员要进一步提高对学法工作的认识，树立正确的学法观，妥善处理好工学矛盾，在学法过程中要认真、深入、全面、系统地对规定的法律法规项目进行学习，促进对相关的法律法规的学习和理解。通过这次的执法学习活动，从而提高执法人员依法行政的能力和水平，切实把学法工作学好做实。
（二）、领导重视，率先垂范，切实把执法学习工作落实到实处。全所执法人员，特别是领导干部在执法学习上做表率，在真学、真懂、真用上下工夫，带动全体执法人员的学法意识，进一步营造浓烈的学习氛围，并带头学法，谈体会、谈认识，真正做到“三个到位”，即学习到位不走过场、理解到位不偏差，思想认识提高到位有收获。每个执法人员学习要严格遵守我所执法学习制度，确保每周、每月集中学习不缺席、有笔记，字迹清晰，书写工整，不得漏记、乱记；平时自学有计划、有重点、有成效。单位学法领导小组适时对学法工作进行督促，并对执法人员学法情况进行全面检查，检查结果作为单位年度执法评先表彰的主要依据之一。个人每月的考试成绩作为执法证年审和年终评先评优的重要依据之一。在市处组织的月考和市局组织的抽考中成绩较差，以及在平时执法学习中态度不端正的执法人员，市处将适时进行通报批评，同时我所也将给予相应的处罚。
【关键词】 航道疏浚整治；备淤深度；施工技术；工程计量
随着船舶大型化的发展，船舶吨位不断上升，在降低大宗货物物流运输成本的同时，对如何提升现有港口通过能力和服务水平提出了更高的要求。很多河口地区的港口开始迈出海港建设的步伐，而进港航道作为一个重要因素制约着港口的通过能力。内河和河口地区航道的整治工程往往借助于两岸地形，通过人工的航道整治建筑物的建设，利用水流的自身动力刷深并维持航道的水深；而沿海港口因缺少依托，更多地采用人工疏浚的方式来整治航道水深。
1 人工疏浚整治工程前期工作需注意的问题
1.1 进港航道选线时与相关各方充分沟通
在前期进港航道选线时，可能涉及军事区域、海洋保护区等布置情况和对外开放的区域限制，需要充分与海洋主管部门、军事部门和口岸管理部门做好沟通工作，避免返工，尽量寻求合适航线，使水流方向与航道方向顺直，以降低未来的维护工程量。
1.2 充分考虑影响因素，论证可靠理论基面
因航道整治工程涉及海事、海洋渔业、环保、军事、口岸等多个部门，涉及管理部门多，时间跨度大。沿海地区近年来开展了填海造陆工程，造成近岸地区水下地形的改变，可能会影响潮波运动，使工程实施时的理论基面与原来前期研究时采用的理论基面发生变化。同时，航道工程因涉及直线距离较长，从起点到终点的理论基面是曲线而不是直线。因此，有必要利用起点处航标或附近设立潮位观测站，对航道进行长期潮位观察，以得到较为准确的理论基面。同时，与“1985国家高程基准”建立关联关系，为优化设计提供基础数据，便于未来工程验收取得理论基面的一致性，消除对工程量计量认识上的异议。
2 设计阶段注意事项
2.1 疏浚作业方式选择
疏浚作业方式根据施工船舶和施工工艺的不同，针对疏浚量大的航道，采用绞吸式挖泥船或者耙吸式挖泥船进行施工；针对航道和码头前沿港池的小方量疏浚可采用抓斗挖泥船进行施工。因为耙吸式挖泥船具备自航能力，施工时不需要抛设锚链，避让方便，对过往船舶影响小，且容易进行分层施工控制，完成的断面规整，适合船舶航行，所以，航道疏浚宜采用耙吸式挖泥船进行施工作业。乐清湾10万吨级进港航道疏浚整治工程就采用这一施工方式，因部分方量的疏浚土根据环评要求需吹填上岸，二次抛投将对环境造成较大影响，故两艘耙吸式挖泥船中须有一艘具备艏吹功能。
绞吸式挖泥船因其存在作业效率低、施工成本高的缺点，一般用于吹填造陆施工。也有部分航道疏浚采用绞吸式挖泥船施工，如海门港区的进港航道试挖工程，因其施工区域距离吹填区较近，故采用将疏浚土直接抛投上岸的方案，利用所在航道相对开阔的有利条件，临时移动航标，将航道向南偏移逾100 m，在不对进出港船舶造成重大影响的情况下大大降低工程的造价。
2.2 泥浆排放浓度、含沙量浓度控制
在抛泥点抛投泥浆时，一般要求均匀抛投，参考水体的泥沙背景浓度对船舶的溢流口泥沙排放浓度进行严格控制，避免就近落淤，直接回淤到航道上。根据环保要求对陆上吹填区排放的泥沙浓度进行控制，一般应加长尾水排放路径，使泥沙充分沉淀在吹填区；降低尾水排放浓度，避免超标排放。
2.3 抛泥区位置选择和监测
抛泥区的选择，除了考虑海洋环境和军事管理等需求外，从节约航道施工工程费用上来讲，应选择就近抛泥。然而，从未来维护和挖泥区域水深维持的角度出发，则应选择越远越好。针对相互矛盾的要求，需要在设计时充分对外业资料进行调查研究，根据历史资料和经验，利用高精度的数学模型模拟水动力情况和泥沙运移扩散情况，选择既减少泥沙重新回淤到航道上，又减少运距的折中方案。
3 工程施工管理
3.1 施工时间安排
施工应避开禁渔期，减少对海洋生物的影响；避开台风等灾害性天气。水深测量也应避开大风大浪天气，避免造成较大误差。[1]
3.2 施工工艺
在进行泥沙抛投和吹填上岸时，施工船应离开主航道，选择合适航线，同时应尽量避开渔业活动。在比选抛泥区方案时，抛泥区和施工时机选择应考虑季节性沿岸洋流影响，减少对航道的回淤影响。
3.3 备淤深度和超深超宽确定
施工期和营运期航道上的备淤深度在设计施工方案时已分别作了考虑。在分层分段疏浚施工工程完工后进行交工检测前会有一段时间可能造成淤积，通过数学模型计算所得的回淤强度与实际情况一般都存在一定的误差。因此，施工单位在施工时，还应根据回淤情况和工作经验确定合适的施工期备淤深度、超宽度和边坡坡度，并及时自检，以避免验收时出现浅点。[2]
3.4 工程计量方式
工程设计和监测时应采用单波束水深测量仪器进行工程数据测量，而交工验收和竣工检测时应采用多波束水深测量仪器进行水深测量和扫海。工程设计和工程计量一般采用断面测量或者水下地形图测量，用单波束水深测量仪器能较好地反映水下地形的变化情况，便于工程计量。多波束水深测量仪扫测的水深为全覆盖，在成图时往往由于水深凸出显示浅点，根据实际工程检测比较，与单波束水深测量仪测量出的平均水深存在30～50 cm的差值。多波束水深测量仪的使用，有助于确定航道上有无浅点的存在，有利于保障船舶通航安全。在计算实际挖泥量时之所以需要考虑开挖的超深超宽度，也是为了确保航道上无浅点的存在。因此，采用两种测量方法对工程进行设计计算和验收是不存在矛盾的，设计单位应在施工图等设计文件中加以明确，避免产生异议。
3.5 工程计量核算
航道断面尺度和断面方量是招投标和工程量计算所采用的计算值，实际的疏浚方量因考虑到超深超宽度和施工期回淤，一般都会比断面方量要大。因此，需要根据浓度对排放泥浆进行换算。将断面方量与实际挖泥方量进行比较，如果挖泥方量与计算的实际方量差值较大，则应查找原因，联系设计单位共同研究，对施工方案和施工工艺进行推敲。
（1）折算实际挖泥方量，如果小于断面方量，有以下两种可能：①突变的自然条件，如台风、强降雨等造成海床的自然冲刷；②工程施工船舶溢流口泥沙浓度超标后，未及时进行抛泥或吹填上岸，造成泥沙直接排放在航道所在的附近区域。如果是第①种情况，属于不可抗力；如果是第②种情况，则应加强溢流口泥沙浓度的监测，并扩大航道两边的水下地形测量范围，便于为下一步解决方案的提出提供基础数据。
（2）如果实际挖泥方量过大，则有以下3种可能：①船舶定位等系统故障或方法有误差，如不同坐标系统间换算错误，引起挖泥区域发生改变；②周边是否有其他工程而可能引起海底地形或者水流动力发生改变；③有无特殊天气情况引起泥沙来源上的补充。
4 结 语
在人工疏浚整治工程施工时，除了应注意以上几方面外，还应加强安全管理工作：做好安全演练，尤其是消防应急演练工作，完善各项应急预案制定；加强对气象的关注，根据当地气象条件合理安排施工期。在工程竣工后，应及时对外进行公布投入使用，尽早发挥经济效益。航道整治工程具有长期性，工程不能一蹴而就，应不断地加以摸索和探讨，加强观测研究，及时掌握经验，根据实际情况的反馈，适时对其进行调整和优化。
参考文献：
由中国、澳大利亚、韩国和日本四国的航空航空天学术组织联合主办的2012亚太航空航天技术学术会议（以下简称APISAT2011）于2012年11月13日～15日在韩国济州岛举办。本届会议由韩国航空宇航学会承办，共吸引了来自中国、日本、韩国、澳大利亚、美国、加拿大、印度、土耳其、印度尼西亚等国家的260余名代表参会，其中中国代表近50人。中航空学会秘书长吴松带领中航工业15人代表团出席会议。
中国代表合影
中国航空学会秘书长吴松代表学会致辞
中国航空学会常务理事、中航工业科技委委员、北京航空航天大学兼职教授崔德刚作了题为《多学科优化在中国航空工业的应用》的报告，澳大利亚昆士兰大学高超声速中心主任RECHARD G. MORGAN作了题为《实验室模拟超轨道气动热力学》的报告，韩国航空宇宙研究院院长SEUNG JO KIM 作了题为《韩国航空宇宙研究院航宇研发及未来展望》的报告，日本三菱飞机公司首席执行工程师NOBUO KISHI作了题为《三菱支线飞机发展状况——飞向未来》的报告。另外会议承办方还邀请了庞巴迪商用飞机公司副总裁BENJAMIN BOEHM和东京大学教授SHINJI SUZUKI分别作了题为《商业飞机项目——盈利是丈量成功与否的唯一标准》和《使用机翼结构失效的无人机进行弹性飞行控制系统的飞行演示》的报告。会上代表进行了论文交流，200余篇论文进行了宣读交流，其中中国作者宣读论文40余篇。中国代表普遍反映本次大会具有报告质量高、学术交流充分、会议组织高效等特点，并表示通过三天的会议获益匪浅。
11月14日，召开了主办单位工作会午餐会，学会秘书长吴松和常务理事崔德刚代表我会出席。会议听取了承办单位关于本届会议情况的介绍；讨论了亚太航空航天技术学会会议操作规范；表决通过了下届会议的举办时间和地点。
中国航空学会作为联合主办单位，在本次会议中承担了在国内进行广泛征文、动员和组织论文作者参会、推荐大会报告及分会场主持人、参加会议期间举办的组委会工作会等多项工作。会议总共征文295篇，其中中国作者提交论文100篇。
中国航空学会常务理事崔德刚代表学会做大会报告
亚太航空航天技术学术会议是由中国航空学会，英国皇家航空学会澳大利亚分会，韩国航空宇航学会、日本航空宇航学会联合组织的综合性学术会议，创办于2009年，每年一届，由四国学术组织轮流承办，旨在为亚太国家高校、科研机构的研究人员以及航空航天工业工程师提供一个共同探讨航空航天工程领域当今和未来的先进技术的平台。下届会议将于2013年11月20日-22日在日本高松举办。（责任编辑：房瑞标）
关键词：山区河流 桂江 枢纽 浅段 整治方案
桂江平乐至桂江河口段航道总长约为219km，目前航道等级为内河Ⅶ级。广西壮族自治区人民政府根据桂江腹地水运形势发展的需要，拟对该河段进行全线航道整治，依据水运经济运量现状预测、船舶营运组织现状及发展趋势，确定桂江平乐至桂江河口段整治后的通航标准为：平乐至旺村枢纽河段为内河V级航道，通航300t级船舶；旺村枢纽至莲花大桥为内河Ⅳ级航道，通航500t级船舶；莲花大桥至桂江河口为内河III级航道，通航1000t级船舶。本文以桂江航道整治工程为例，论述山区河流航道整治工程中枢纽下游浅滩整治方案的确定方法。
1 概述
桂江位于广西壮族自治区东北部，是珠江水系西江干流的主要支流之一。
桂江属山区性河流，天然流量较为充沛，但季节性差异显著，含沙量小，水质清澈，河床质以沙卵石为主，部分为石质河床，河岸抗冲能力强，河道纵、横向变形小，河势稳定，河道自然回淤程度轻，并处于冲淤平衡状态，总体上看桂江河床可保持长期稳定状态，这对保持航道尺度是一个非常有利的条件。
桂江平乐至桂江河口段目前已建有巴江口、昭平、下福、金牛坪、京南共5座枢纽，第6座梯级旺村水利枢纽正在建设中，预计2011年底建成，届时平乐至旺村将全部渠化。河段渠化后，水深流缓，原大部分碍航浅滩、礁石等已消除，总体上通航条件得到极大改善。桂江河道的渠化为航道提级的可能性创造了有利的基础条件。
研究河段重点碍航滩险主要有三个河段：巴江角急弯险滩、金牛坪坝下浅段、旺村枢纽坝下浅段。本文就金牛坪坝下浅段论述如何根据工程实际情况确定航道整治工程中的整治水位、整治流量、整治线宽度，进而确定整治方案。
2 浅滩碍航特性
金牛坪坝下浅段位于金牛坪枢纽至马江镇段，长约4km。该段是由于京南枢纽设计运行消落水位不能回水至金牛坪枢纽坝下，出现约0.7m的水位差不衔接段，枯水期航道水深较浅，最小水深仅0.7m左右。该浅段是目前平乐至旺村段航道等级提高的瓶颈所在。金牛坪坝下浅滩碍航特性是：由于枢纽间水位不衔接，加之浅滩散乱，水流分散，流态散乱，枯水期上游枢纽下泄流量较小时，水流无法集中，航道水深不足，导致碍航，同时河段众多礁石构成对航行船舶的威胁。
3 整治原则
研究河段含沙量小，河床质以砂卵石和石质为主且河床质粒径较大，河床稳定，整治原则主要结合枢纽运行情况，以枯水整治为主，并控制中、枯水主导水流，顺应河势合理布置整治线和整治建筑物，稳固边滩，束水归槽，调顺和集中水流，同时辅以疏浚、炸礁工程措施，使航道保持稳定。
4 整治参数
4.1整治水位
根据桂江全程基本渠化情况，河流水文除了具有天然河流特点外，浅滩受枢纽运行调节的影响明显，因此研究此河段整治水位，主要考虑采用优良河段平滩水位和多年平均流量相应水位相比较的方法，并结合经验法综合确定。
根据航道测图知，金牛坪坝下优良河段平滩水位在29～31m之间。由于金牛坪坝下河床受人为挖沙的影响，边滩不够规整，水深深浅不一，优良河段自然边界也受到一定的干扰。另外，根据金牛坪枢纽2008年1月至2010年8月运行坝下水位、流量情况，2008年枯水期平均下泄流量为160m3／s，2009年为89m3／s，2010年为106m3／s左右，在这三种流量情况下，相应的金牛坪坝下水位在30.3～30.9m之间。
参照广西柳江的经验，其整治水位取高于设计水位0.8～1.5m，而《航道整治工程技术规范》(JTJ312－2003)对整治水位的经验取值为：大中型山区河流1.2～2.0m；小型山区河流0.5～1.2m。
综合分析，整治原则以枯水整治为主，且优良河段平滩水位与枯水期枢纽下泄多年平均流量相应水位基本相当，同时结合广西柳江类似航道整治经验，因此金牛坪坝下段浅滩整治水位取高于设计最低通航水位1.0m。
4.2整治流量
金牛坪坝下段浅滩整治流量根据枢纽下泄水位与流量的相关关系确定，其整治高度为1.0m时，主要考虑正常年份水文条件的下泄流量情况，并考虑下游库区对水位产生一定的顶托作用而影响水位流量对应关系情况，综合考虑取整治流量为150m3／s，为介于正常和枯水年份之间的枢纽枯水期平均下泄流量。
4.3整治线宽度
根据《航道整治工程技术规范》(JTJ312－2003)，整治线宽度主要采用理论计算方法和平滩水位的水面平均宽度对比综合确定。
规范规定，来沙量较少和河槽较稳定的河流，整治线宽度采用下式计算：
B2＝Q・n／(H25/3・J1/2)
式中：
B2：整治线宽度(m)；
Q：整治流量(m3／s)；
n：河床糙率；
H2：整治水位时设计的断面平均水深(m)；
J：水面平均比降。
根据上式，对金牛坪坝下浅滩的整治线宽度计算结果及平滩水位宽度进行计算，综合分析后，金牛坪坝下浅滩的整治线宽度取120～150m，弯段处适当放宽。
5 整治线布置
金牛坪坝下浅滩河床质以砂卵石及岩石为主，整治是以枯水整治为主，并控制中、枯水主导水流，通过布置整治建筑物，稳固边滩，束水归槽。提出的两个整治方案如下：
方案一：整治线平面布置顺应河势，以左岸为主导河岸，并利于其作为天然整治建筑边界，上游端入口处整治线宽度适当放宽，使水流有逐渐过渡束窄空间，从鼓新滩往下游至熊阜航道天然水深较好，整治线宽度按150m布置，至弯道处的枧贝村河段，整治线适当放宽至160m左右，以适应弯道水流条件和增加船舶适航宽度。整治线从枧贝村弯道过渡至龙肚滩的直线段整治线逐渐缩窄至120m左右，接近龙肚滩弯段处再逐渐放宽。从龙肚滩往下游至勒修村下段，整治线靠河中偏左岸布置，用整治丁坝封堵现右岸的深槽，调整并主导水流与整治线走向一致，整治线宽度为150m，整个河段共布置整治丁坝31座，方案一平面布置见图1。
方案二：与方案一整治线布置区别在于上、下游端的平面布置不同，方案二上游端设计航道线基本与目前维护走向一致，出船闸下引航道口后转弯靠右岸，因此整治线顺势偏右岸布置，至鼓新滩再逐渐过渡至以左岸为主导的布置形态；而下游端，方案二的设计航道线也基本与目前维护走向保持一致，为利用现已稳定深槽从龙角石河段转向下马滩贴靠右岸，然后出勒勾滩接至下深槽，因此整治线也顺航道走线布置，过下马滩后，利用右岸为主导作为天然整治建筑物边界，不布置新的整治丁坝，方案二整治线宽度控制在120～180m之间，整个河段共布置整治丁坝25座，方案二平面布置见图2。
6 整治方案的比选
方案比选分析：
(1)方案一整治线布置顺应河势，能充分利用河岸作为天然整治建筑边界，整治建筑物控制的整治线走向与中、枯水流向吻合，符合整治线布置原则，此外设计航道走线与金牛坪下引航道平顺连接，减少转弯，改善了航行条件。航道下游端航线由现在维护的靠右岸走向调整为靠河中偏左岸布置，顺应河势及水流条件，使中、枯水条件下的航向基本保持一致，利于航道的维护管理，从而解决了目前维护中在中、枯不同时期水位，需要调整航路以适应航行条件的问题，而调整航路后航道挖方量增加，投资相对较大。
(2)方案二充分利用现有深槽布置航道线，航槽挖方量较少，整治线在上、下游段主要根据现有深槽走线布置，筑坝量也相对较少，但方案二整治线下游段整治线走向与中、洪水流向不够适应，两者夹角偏大，且过下马滩后中水主流居中偏左岸，整治建筑物不能主导中水主流，由于河中为原来的大柑子洲(现基本淹没)河床偏高，中、洪水期主流居中船舶容易被带入该水域形成不安全因素，此外方案二不能解决中、枯不同时期水位需调整航路以适应航行条件的问题，将给航道维护管理增加工作量。
综合以上分析，方案一较方案二优，故推荐方案一。
