时间：2022-11-27 10:21:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通研究论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化
策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。
企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。
税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。
1税收策划贯穿于企业机构的设置过程
《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。
某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。
2税收策划贯穿于企业的经营行为
某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程
某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。
以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。
在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。
税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。
关键词：快捷高效城市交通持续发展
交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。
学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前，相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。
一、制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控
交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考，交通发展策略应主要考虑以下两点：
1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性，建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。
2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此，成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源、提高效率的目的。
二、实现土地使用与交通规划的有效整合
城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类：工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策，还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此，建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。
从现代城市看，公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定；城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通；公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通；出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用，公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠，但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
四、控制交通需求，促进城市可持续发展
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
五、广泛开发应用智能交通系统
关键词：城市轨道交通工程决策规划
1.前言
我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。
2.城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用
随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。
目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。
3.城市轨道交通系统建设应具备的基本条件
近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。
在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。
3.1市场需求分析
一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。
研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2经济技术能力分析
城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。
3.3综合评定方法探索
为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。
极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。
综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。
为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。
表1城市轨道交通建设基本条件
序
评价项目内容
极限值
备注
1
市场
需求
城市人口现状
市区总人口（万人）
>100
建设部91年文件规定
2
市区人口密度（人/平方公里）
>1000
3
交通基础设施现状
人均道路面积（平方米/人）
<10
4
路网密度（公里/平方公里）
<8
5
预测客流
单向高峰小时客流量（人/小时）
>10000
依据我国〖轨道交通建设标准〗
6
经济技
术
能力
财政经济现状
国内生产总值（GDP）（亿元）
>1000
依据国家计委已有规定
7
人均国内生产总值（元/人）
>10000
8
财政收入（亿元）
>100
依据国家计委已有规定
9
城镇居民人均可支配收入（元）
>5000
10
采用国产设备情况
综合设备国产化率（％）
>70
依据国家计委99（458）号文件
4.西部城市轨道交通系统发展策略探索
与沿海东部发达地区相比较，处于长江和黄河上游生态区的西部大中城市多属经济欠发达地区，城市交通需求矛盾和环境保护的压力相当大，而建设能力则相对不足。根据中央开发西部的政策导向，在西部大、中城市中有序地进行城市轨道项目的实施，对于促进西部城市的社会、经济和环境保护都有十分重要的意义。为此我们建议，西部城轨系统待建城市应在争取政策支持和降低工程造价两方面，开展深入细致的工作。
（1）争取地方政府政策和资金支持
l积极稳妥地落实资金筹措和融资渠道，探索适合本地的投资、建设和运营管理模式。
l审慎地开展城轨项目的筹建工作，客观地进行项目可行性评估；
l协同城市规划部门搞好城市轨道交通线网规划，有效控制沿线线路及车站用地；
l进行必要的人才和技术储备。
（2）探索有效降低轨道交通建设项目工程造价的方法和途径
l对城市轨道交通系统进行合理技术定位，使人员和设备效率的发挥达到最佳；
l采用列车小编组、高密度运营方案，提高服务质量，缩短车站长度；
随着市场经济的日益发展和人民生活水平的不断提高，机动车的数量在大量增加，机动车交通事故的数量也在迅速上升。因交通事故引起的人身、财产损害赔偿纠纷案件也越来越多，并随着经济的发展呈现上升趋势，已成为重要的社会问题。由于机动车辆的所有权、使用权的复杂性，如何正确认定机动车交通事故赔偿案件的诉讼主体是审理好这类案件的关键。为此，本文针对机动车交通事故赔偿案件的主体的认定讨论如下。
关键词：交通事故赔偿诉讼主体认定
一、关于原告主体的认定
在机动车交通事故赔偿案件中，原告可分为以下几类：
第一类，因机动车交通事故受到人身损害遭受损失的人可作原告。
首先，根据机动车交通事故侵害的对象划分。具体应包括：行人、乘车人、车辆驾驶人三种。
行人。是指在道路上行走的人。
乘车人。根据不同的情况具体应包括以下几种乘车人：1、有偿的同乘者。是指机动车交通事故中在遭受损害的一方的机动车内的支付交通费的或付出相当于交通费用的乘车人。2、好意同乘者。又可叫做无偿的好意同乘者。所谓好意同乘者，通常是指无偿搭乘他人车辆或利用他人车辆装载自己货物的人。这里所说的无偿是泛指各种免费利用他人车辆的情况。3、商家或有关单位特定接送的人。这些人员一般包括：商家根据自己经营活动的需要，为促进自己商品的销售，方便顾客购物，在交通不便的区域免费固定发车所接送的顾客；一些单位根据工作需要接送的有关开会人员或办理其他公务的人。4、乘坐班车的人和执行职务行为中的乘车人等。
车辆驾驶人。应包括机动车驾驶人和非机动车驾驶人。
上述这三种人在发生机动车交通事故后人身遭受损害造成损失的，均可作为原告，主张自己的权利。实践中，由于机动车交通事故情况的复杂性，笔者也不可能将所有情况全部概括，应根据案件的实际情况具体问题处理。
其次，对受损害对象造成的后果而产生的特殊费用来划分主体可分为以下三种：1、享受死亡补偿费的死者家属；2、死者、伤残者的被扶养人；3、因发生机动车损害事故而支出必要交通费或其它费用的死者的家属。
1.享受死亡补偿费的死者家属。死亡补偿费是指因机动车交通事故死亡而付给死者家属的抚慰金，以及对死者家庭遭受损失的补偿金。因此，该费用的享有者应限于是受死者生前抚养、赡养的近亲属。因为这种补偿具有抚恤费的性质，所以只能按规定内的受扶恤的对象由本人直接享有，而不能作为遗产继承、分割，享有此项费用的死者家属均可以原告身份参与诉讼，即为共同原告。这主要是为了能够更快更好地合理解决纠纷，保护当事人双方的合法权益，同时避免产生累诉，既减少了法院重复办案的麻烦又减轻了当事人不必要的诉讼负担。
2、享受抚养费的死者、伤残者的被扶养人。这里的伤残者按照《道路交通事故处理办法》的解释，应该是指伤残者丧失劳动能力按公安部关于道路交通事
故伤残评定的标准确定，以第七级残疾以上（含第5级）为限。那么，哪些人属于被扶养人的范围呢？我国《婚姻法》、《刑法》、《继承法》和最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见》（以下简称《民法通则意见》对“扶养”分别作了广义和狭义的规定。广义的抚养，应包括上述法律中所使用的赡养、扶养、抚养。从《道路交通事故处理办法》第一37条规定的各种赔偿项目和被扶养人的生活费来看，被扶养人的范围应理解为广义的解释。包括死者、伤残者实际负有法定扶养、抚养、赡养义务的近亲属。近亲属又包括：配偶、子女（含非婚生子女、继子女、养子女），父母、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孙子女、外孙子女等。上述这些人如果要成为原告，除具备上述条件即必须是实际扶养的近亲属外，还必须同时具备“没有其他生活来源”的条件，即该被扶养人的生活来源主要或者全部依靠扶养人供给，或者偶尔有少量的收入，但不足以维持本人正常生活的。另外，根据《办法》第37条的规定，还有一种人可以作为原告，即“其他的被扶养人”，主要是指死者生前或者伤残者丧失劳动能力前实际扶养的，没有其他生活来源的人。只要符合这两项条件的“人”就行，他可以是老人也可以是未成年人；既可以是健康人，也可以是残疾人；可以是长期无工作的家属，也可以是其他人。但这些人不一定与死者、伤残者具有法定的扶养、抚养、赡养的义务。
3、因发生机动车交通事故而支出交通费等费用的死者家属。受害人在机动车交通事故中死亡，其亲属要参加事故的处理活动，包括死者尸体的火化处理、死者丧事的操办等后事的处理活动，那么这些亲属势必要发生交通费、误工费、住宿费等，这些费用对于死者亲属而言即是损失。故死者亲属可以原告身份就这些费用主张权利。但是，为了不加大事故责任方的负担，计算费用的人数不应超过3人，这3人原则上应是机动车交通事故发生地或者离机动车交通事故发生地较近的亲属；如果需要外地、国外亲属参加的，一般应征得对方同意并经过公安机关认可。这样亲属超过3人的，也应视具体情况予以考虑。
第二类，因机动车交通事故遭受财产损失的人可作原告。这里的“人”可包括：1、公民；2、法人和其他组织。
1、公民。公民应包括前面第一类所划分的所有自然人。同时应包括车辆为个人所有的公民。这些人在发生机车交通事故后，人身权遭受侵害的同时可能财产权也受到不同程度的侵害，或者在人身权未受到侵害的情况下，而财产权受到了侵害。无论是上述那种情况，其受损失方均有权作为原告要求事故责任方赔偿其所受损失。财产损失一般应包括：受损害人穿戴的服装、佩带饰物等；随身携带的物品；机动车、非机动车的车损等。只要是遭受财产损失的财产所有权人或管理人，就可以主张权利。
2、法人和其他组织。在机动车交通事故中，受害人有可能是执行职务行为的行人、乘车人、车辆驾驶人，如果这些人携带的物品被损害，由于物品的所有权为单位所有，那么，单位即可作为原告。单位既可以是法人也可以是其他组织。如果车辆驾驶人驾驶的汽车被损害，汽车的所有权人或管理人是单位，单位可作为原告主张权利。出租汽车行业，如果出租车司机发生汽车交通事故，可以认定司机的行为为职务行为，由其所在的单位主张权利。汽车租赁业，是一个新兴的行业，往往租赁双方有合同，但一旦承租人驾驶车辆发生交通事故，责任由承租人负担，损失也有承租人自行负担。发生交通事故后，承租人所租的汽车被损害，承租人与事故的另一方作为当事人参与事故的处理，如果双方协商由事故的另一方负责修车，车修好后，承租人满意了，而出租人认为车况与出租时相差很远，出租人可以作为原告赔偿。
二、关于被告主体的确定
在现今机动车数量日益增加的情况下，机动车作为一种高速运动的机器，发生交通事故几乎是不可避免的。那么如何及时有效地对被损害人进行必要的补偿就成为一个重要的社会问题。由于现在机动车辆的所有权、使用权情况比较复杂，加上一些肇事者思想认识水平较低，现实中常出现发生事故后找不到肇事者或无法正确确定被告致使被害人得不到赔偿的情况。那么如何确定机动车交通事故赔偿案件中的被告？哪些人可以作为机动车交通事故赔偿案件中的被告？
主要有以下几种情况：
（一）根据车辆驾驶人是否是职务行为来划分。可分为：1、车辆驾驶人的行为是职务行为；2、车辆驾驶人的行为不是职务行为。
1、车辆驾驶人是职务行为的。发生交通事故时，车辆驾驶人是正在履行职务或办公事的过程中，谁是合格的被告呢？根据《道路交通事故处理办法》第31条的规定：“机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任时，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任”。这就是说，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，驾驶员所在单位或者机动车的所有人是赔偿主体，应当承担赔偿责任，即是诉讼中的被告。当然这样规定也是符合《民法通则》第121条规定的精神，该条规定“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人的合法权益造成损害的，应当承担民事责任。”在现实生活中雇佣关系与其类同，雇员在执行雇佣事务的过程中发生交通事故致人损害时，雇主应当承担责任。不过依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条的规定，“当雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任”。也就是说一般由雇主作为被告，只有当雇员故意或者重大过失致人损害时，雇员与雇主为共同被告。
2、车辆驾驶人不是职务行为的情况下被告的确定。根据《道路交通事故处理办法》第31条的规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付”。这就是说，一般情况下，机动车交通事故责任者即机动车驾驶员在非执行职务的情况下，造成交通事故负有责任的，是损害赔偿的主体即被告，对交通事故造成的损失应当承担赔偿责任。为切实保证受害人的合法权益，在机动车驾驶员暂时无力赔偿时，应当由驾驶员所在单位或者该机动车的所有人负责垫付。审判实践中，一般把有垫付义务的单位也列为被告，判决在交通事故的责任者无力赔偿时，其负有垫付义务。
（二）根据机动车的具体使用状况划分，可分为以下几利情况：
1、所有权。即发生交通事故负有责任的车辆是驾驶员自己所有的车，这时的责任人与所有人是同一人，这种情况下作为被告的主体很明显应是责任人（所有人）。
2、承包关系。主要是指单位将归其所有的车辆承包给本单位或外单位人员的情况，发生机动车交通事故时，如何确定赔偿责任主体。当今时代单位将车辆承包出去的情况比较普遍，但双方大多签订承包合同，也往往约定一切事故和经济损失由承包方负责，而发包方不承担任何责任。鉴于发包方是机动车运行支配或运行利益的归属者，即可以支配运行又可以将运行的利益归己所有是受益者。所以，发包方承担赔偿责任是合情合理的。发包方应作为共同被告参加诉讼。如果车辆驾驶员受雇于车辆承包方，发生机动车交通事故时车辆驾驶人的行为是执行职务的行为，那么车辆承包方与发包方都应作为被告承担民事赔偿责任。受雇的车辆驾驶人的行为是非职务行为的，车辆驾驶人和承包方或发包方可以成为共同被告。如果承包方为个人，车辆又由其个人驾驶，发生机动车交通事故后，由其个人与车辆所有权人共同承担赔偿责任。
3、借用关系。借用关系又有多种情况，其一是实际拥有机动车所有权的人借用他人的姓名或名称，在车辆管理部门注册登记时把此人登记为该机动车的所有人或车主，造成这种情形存在的原因可以说是多方面的，例如没有某一地方户籍的人不能拥有当地号牌的机动车，所以只好借用当地人的名称进行机动车注册登记。尽管此时作为名义所有人无法直接管理支配该机动车，也根本未享有该机动车任何使用利益，但完全有权力自主作出是否准予借用自己名称的选择，而且也有义务对该机动车的使用予以管理，因此，若该机动车发生损害赔偿事故且负有责任时，名义的所有人和实际的所有人要承担连带责任，即共同为被告。其二，是无偿地借用他人的车辆为自己使用的情况，按照《办法》第31条规定，应由借用人承担赔偿责任。如果借用人是法人或者其他组织，受雇的司机发生交通事故时是职务行为的，由借用人所在单位和车辆所有权人共同承担责任，非职务行为的，由司机与借用或车辆所有权人共同作为被告承担民事责任。如果借用人是个人的，发生机动车交通事故后负有责任的，由借用人和车辆所有权人共同作为被告。其三，是基于商业经营并收取一定费用的商业借用行为，例如通常所说的机动车挂靠经营，此种情况下若发生机动车交通事故且负有赔偿责任时，所有人应承担责任是显而易见的。首先，不论出借人收取了多少“管理费用”或者“挂靠费用”，也不论他所收取的费用数额与承担责任之间的比例是如何的小，作为一种商业经营行为，他应当意识到机动车使用中存在的高度危险，那么也就必须承担这种经营风险，并且事实上任何经营都是有风险的。其次，从表面上来看出借的只是单位名称或个人姓名，实际上出借的是经营资格，因为有些地方不允许公民个人从事某些类别的经营活动，所以必须挂靠到一家有经营资格的企业才能从事此项经营活动，或者是有些经营者考虑到节省各项费用等原因，而把机动车挂靠到一家企业，达到减少个人支出各项税费的目的。第三，出借人尽管只是收取了很少的管理费用，但也不能说没有一点利益。因此，机动车所有人作为负有对挂靠机动车辆进行管理的人以及部分利益的享有人，是赔偿责任的承担者即被告。
4、租赁关系。近年来，我国出现了许多租车公司，租车的形式也多种多样，根据租车时间的长短，可分为长期的租赁和短期（或临时）的租赁，前者是指承租人与出租人签订合同（或口头约定）长期租用出租的机动车，承租人支付租金；而临时的租赁则主要表现在使用时间上的短暂性。随着租赁关系的增多，承租人发生机动车交通事故，该由谁承担责任，就成为一个重要的问题。租车公司与承租人之间就责任的承担往往依据合同的约定，即发生机动车交通事故责任有承租人自负。若受雇于承租人的车辆驾驶人是非职务行为的，由该车辆驾驶员与承租人或租车公司共承担赔偿责任。如果承租人是个人的，且发生机动车交通事故负有责任的，承租人与租车公司共同承担民事责任。
5、城市出租车。对于城市出租汽车而言，不论是采用挂靠形式，承包形式，合伙形式还是其他形式，作为机动车注册登记所有人的出租车公司都应当承担赔偿责任。原因非常明显，出租汽车公司是最能实现对这些出租汽车进行管理的人（或单位），而且也在收取挂靠费，承包费及其他费用时享有机动车使用的收益，理所当然应承担其民事责任。
三、特殊情况下赔偿主体的确定
由于发生交通事故时机动车所处的状况复杂多样，为了能更准确地确定赔偿义务人，现将几种特殊情况下责任人的确定分别论述如下：
1、机动车被盗窃、抢劫时赔偿义务人的确定。前面所谈的几种关系，可以说是合法地使用他人机动车，而使用盗窃、抢劫车辆是违法行为。盗窃他人机动车使用发生交通事故，无疑盗车人应当承担赔偿责任，但车辆所有人是否应承担责任？盗车人无能力支付怎么处理？盗车人在发生机动车交通事故后逃逸无法承担责任又应当如何处理？我认为应当分两种情形来分别认定：一是在机动车所有人（包括实际有权使用人等）具有明显过失或重大过失时，应当由盗车人与所有人共同承担赔偿责任。因为该机动车所有人应当知道自己所有的机动车对社会，对他人具有非常明显的潜在危害，那么他就必须妥善保管好自己的机动车。例如，机动车所有人将自己的机动车随意停放在公路边未锁好车门就离开，导致该机动车被盗后产生的损害，该机动车所有人就应当承担赔偿责任，很明显他具有重大过失，而他承担责任的理论基础是因为他是一个机支车的管理者，而他未尽到管理者的责任。二是在机动车所有人没有过错的情况下发生的机动车被盗窃后产生的交通事故且负有赔偿责任时，由盗车者自行承担，机动车的所有人不负任何责任。因为这种情形下该机动车所有人已经无法实际管理该机动车，也无法从窃盗者使用机动车的过程中获得任何利益，而且产生不能实际管理的原因并非自己的任何过错，而是一些极端非正常因素造成的。例如，机动车停放在车辆保管站被盗后产生的责任，该机动车所有人无需承担。另外在机动车被抢劫的情形下发生的损害赔偿，机动车所有人也无需承担责任，理由同前所述。
2、车辆买卖未过户发生交通事故赔偿主体的确定。机动车辆产权的转移有特殊要求，即必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易，应视为无效，在这种情况下如果发生机动车交通事故且该机动车负有责任时，该责任的承担者应如何确定？应当根据不同情况区别对待。首先，一般情况下未履行以上二项过户登记手续的机动车，发生交通事故且负有责任的，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。需要说明的是，车辆驾驶人是个人行为的，由其个人和原车主承担责任；车辆驾驶人是职务行为的，由其所在单位和原车主共同承担赔偿责任。其次，在一些特殊的机动车买卖中，如果买受人没有能够一次性付清全部价款，而出卖人又担心买受人无法付款时，通常可以签订合同以保留机动车所有权的方法来保护自己，约定当买受人把价款全部支付完毕后才能实际得到该机动车的所有权并办理机动车转移登记手续。在这种情形下，如果按照所有人承担责任的理论，显然是不公平的，因为尽管出卖人可以从买受人那里得到出卖机动车的价款，但其性质只是出售物品所得到的价款而不是使用机动车的收益，而且他也根本无法对该出卖并交付的机动车进行实际有效的管理，因此，让他承担民事赔偿责任显然很不公正。而买受人作为该机动车的管理支配者，也同时是利益享有者，不论是以何种理论都应当是理所当然的责任承担者。再次以分期付款的形式购买机动车时，如何确定赔偿义务人。分期付款是一种新的汽车消费信贷形式，不论是从商业、产业的角度还是对提高人民生活水平和质量等方面都具有明显的促进作用，在此种情况下，出卖人同样只能得到出售机动车的价款而无法享有该机动车的利益，而该机动车的实际使用、管理和支配都在买受人，因此应当由买受人承担相应的民事责任。
3、机动车在修理期间被擅自使用时赔偿义务人的确定。机动车在修理期间被修理工人擅自使用或者修理工厂擅自借给他人使用等情况下产生的损害赔偿，机动车的所有人一般不应当承担赔偿责任。因为此时的所有人根本无法管理支配该机动车，而且机动车所有人也不是发生交通事故时使用机动车的受益人。不过，如果修理厂的职员在交还修理后的机动车的过程中发生交通事故而产生的损害，机动车所有人应当承担赔偿责任，因为此时他是受益人。
4、机动车抵押期间赔偿义务人的确定。按照我国担保法第二十四条的规定，以机动车作为担保时可以用“抵押”的方式，但在实际上这种方式并不能给抵押权人提供充分的保护，因为抵押人完全可以把该抵押的机动车出卖给他人，出卖人和买受人都不办理转移登记手续，导致抵押权人无法实际实现其抵押权，所以在实践中有些人如果以机动车作为担保财产时，担保权人就要求债务人将机动车停放在担保人那里，以此方可接受抵押（实际上类似于质押）。那么在这种情形下，如果抵押权人擅自使用该机动车且负有赔偿责任时，该机动车所有人应当承担损害赔偿责任。因为在此情形下所有人仍为该机动车的当然管理者，当他把机动车作为抵押物交给抵押权人时，他就应当预料到可能会产生的损害及后果，从而应采取必要的措施来保证该机动车不会被擅自使用。而且抵押作为机动车使用的一种特殊方式，机动车所有人从中取得了相应的利益。因此，机动车的所有人是应该承担相应的责任的。
5、机动车被行政机关或其他机关暂扣时赔偿主体的确定。如果机动车在使用的过程中因违反相关法律规定而被暂扣后又被擅自使用所产生的损害，此时机动车所有人不应承担赔偿责任。原因是该机动车被暂扣并非机动车所有人的主动行为，而是被迫的行为，在我国目前的法制环境下，他对该机动车根本无法进行管理支配，而且属于一种不利益状态。因此，应当由实际使用者承担责任。
6、机动车在保管期间发生交通事故时赔偿主体的确定。机动车在停车场或保管站保管期间如被擅自使用，需根据具体情况而论。如果是得到了机动车所有人的同意，所有人就应当承担责任，因为他应当预见到使用该机动车可能会产生的后果。但是如果使用时未得到所有人的同意而且所有人也没有过错，这种擅自使用与盗窃使用性质相同，当然应由使用者承担责任。
7、职工使用自己所有的机动车执行职务时赔偿主体的确定。如果职工使用自己个人所有的机动车执行了职务时产生损害，除所在单位明确拒绝外，该职工所在单位一般应承担赔偿责任。因为尽管该单位不是管理支配人，但却是受益人，无论他是鼓励还是默许职工这样做，但是职工驾驶自己的机动车在上下班的过程中发生交通事故所引起的损害赔偿，应当根据不同的情况予以确定，如果所在单位不提倡，甚至明确禁止或强烈反对职工使用私人机动车上下班的，单位不应当承担赔偿责任；如果所在单位默许、同意甚至鼓励职工使用私人机动车上下班，那么可以认为单位欲从职工使用机动车的过程中获得相应的利益，因此单位应当承担相应的赔偿责任。
8、因车辆故障发生机动交通事故赔偿主体的确定。车辆故障是指机动车在运行前已经发现或者是在机动车运行中发生的影响车辆正常运行的车辆本身的毛病，因车辆故障发生机动车交通事故，车辆的所有权人应当承担责任。如果车辆本身存在质量问题，造成机动车交通事故的，车辆所有权人在赔偿之后有权向该车辆的生产厂家请求赔偿。
9、机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失，《办法》第44条规定：“机动车与非机动、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。担按照10%计算，赔偿额超过交通事故发生地10个月平均生活费用，按10个月的平均生活费支付。”符合上述条件的,机动车一方作为被告应当分担对方的经济损失。这种分担属于法定的义务,并非基于过错责任原则。
10、保险公司的无过错责任。《道路交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡，财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。因此当交通事故的受害人得不到赔偿或者在保险金额的赔付过程中发生争议时，受害人可以直接将保险公司作为被告。当然，保险公司的赔付是有一定限额的，如果交通事故所导致的各种损失超出了第三者责任强制险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。
参考文献：
1、《中华人民共和国民事诉讼法》
2、《中华人民共和国道路交通安全法》
3、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》
4、《中华人民共和国民法通则》
毕业论文(设计)题目背景、研究意义及国内外相关研究情况。
背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件；换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。
研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。
旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。
大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。
国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。
参考文献
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谭颖青。从罗定市旅游交通规划看区域旅游交通网络的规划原则。社会科学家，2007.
汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。
2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。
本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：
1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。
2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。
3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。
4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。
3.预期成果形式。
4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。
重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。
5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。
第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。
第七学期第8-9周：完成开题报告。
第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。
第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；
第18周：完成一稿。第八学期第4周完成二稿。
【摘 要】 本文分析了华中师范大学师生2012年发表的论文在JCR学科分布情况、JCR学科期刊分区分布情况、学校二级单
>> 2003～2012年SCI收录内蒙古农业大学学术论文的统计分析 厦门地区被SCI收录医药论文统计分析 2004年至2012年北京交通大学SCI收录论文统计与分析 北京交通大学2007―2009年被SCIE收录论文的统计分析 无锡市妇幼保健院近五年发表SCI收录论文统计分析 2006～2012年SCIE数据库收录扬州地区二、三级医院科技论文的统计分析 SCI收录科技期刊文献的统计分析与研究 本科生发表SCI论文现象统计分析及启示 2001-2010年山东轻工业学院SCI论文统计分析 2013年新疆SCIE论文统计分析 2012年杭州师范大学学生体质健康测试结果分析 湖北9所高职院校2003—2012年学术论文统计分析 2010―2012年学术情况统计分析 2004—2012年“一村一名大学生计划”研究论文统计分析 华中师范大学：梦想起航的地方 湖州师范学院体育学院教师论文统计分析 近十五年英语专业四级考试听写项目统计分析及建议 1998年-2008年我国网球硕博论文统计分析 《高等教育研究》2007年—2011年刊发论文统计分析 某院10年护理论文文献统计分析 常见问题解答 当前所在位置：l.
[2]郭玉，翟丽华，王晓春.基于SCI数据库的新兴国家食品科学技术学科的比较研究[J].中国基础科学，2013.
[3]梅伏生，段治国，颜宁江.华中师范大学“十一五”期间获国家自然科学基金资助情况分析[J].中国科学基金，2011.
[4]陈越，方玉东，常宏建.谈科技论文署名的新趋势[J].中国科学基金，2011.
1.为博士研究生2007级讲授《船舶运动建模与控制》，40学时，6名学生。
2.指导9名硕士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生毕业。
3.指导航海2004级3名本科生毕业设计。
二、科研工作
1. 完成了广远半潜船压载水仿真系统等科研项目。
2. 参加的高品质航海模拟器及其开发平台获得国家科技进步二等奖。
3. 2008年获得交通运输部吴福-振华优秀教师奖。
三、著作及论文
1.2008年第一作者ei收录2篇、发表核心期刊论文2篇，发表第二作者论文3篇(研究生第一作者)，总计7篇。
[2]张显库. 具有对偶极点的不稳定过程的鲁棒控制[j]. 系统工程与电子技术. 2008,30(5):898-900. ei收录
[3]张显库,尹勇,金一丞.海上搜救模拟器的直升机悬停鲁棒控制[j].中国航海, 2008, 31(1):1-5.
[4]张显库,王新屏,朱璐.关于船舶nomoto模型的进一步思考[j].航海技术, 2008,30(2):2-4.
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[6]张杨,张显库.强风中普通锚泊商船动力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.
[7]李宗波, 张显库, 贾云. 船舶转向过程中速度下降问题的研究[j]. 航海技术, 2008,30(3):2-4.
2. 发表的论文及著作2008年被同行引用21次，总计被引用600余次(单篇最高引用66次)。
3. 为《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制与决策》、《交通运输工程学报》、《系统工程与电子技术》、《测试技术学报》、《工程设计学报》、《哈尔滨工程大学学报》、《福州大学学报》等20种学术期刊审稿30篇。
四、学科、实验室及其它工作
作为学科负责人撰写了9个报告，主要包括：
1.重点实验室年报；
2.辽宁省重点学科建设申报项目及交通信息工程及控制学科介绍、培养方案；
3.辽宁省重点学科5年发展规划报告；
4.汇总交通运输工程学科5年发展规划报告；
5.交通信息工程及控制学科省重点学科评估报告；
6.汇总交通运输工程学科评估报告；
7.“211工程”三期项目申请报告(研究方向)；
古有十年寒窗而扬天下，今已二十余载苦读，将是如何？
虽无大功大喜而标，一路走来，时至今日，除心存感激之余，夫复何求？
首先谨以最诚挚的敬意感谢我的导师欧阳自远院士，是他以大家的气度、深邃的思维、广阔的视野造就了我能纵享中国科学院和上海交通大学强强之间的资源。
最要感谢的是我的导师上官文峰教授，研究从选题立题、实验设计到具体实验、结果分析直至文章撰写和论文的修改都凝结了导师的心血和智慧结晶。上官文峰教授是一位良师益友，他严谨的治学态度、渊博的知识、创新的思维和高尚的人格给我留下了深刻的印象，并将使我受益终身。
感谢中科院地化所王世杰研究员给予到上海交通大学从事博士论文工作的理解和支持，感谢地化所教育处王宁研究员、帅世文副处长、夏红梅老师、张老师给予的协助、关心和支持；感谢贵州大学化生学院的领导给予的关心和支持，感谢我硕士导师曾祥钦教授、陶文亮副教授给予的一贯关切和关怀。
感谢上海交通大学燃烧与环境技术中心的袁坚副教授在论文工作中给予的大量帮助和有益讨论。感谢施建伟高级工程师，陈铭夏老师。感谢课题组的所有的兄弟姐妹们，他们是：胡海博士生、肖文浚博士生、许士洪博士生、刘恢博士生、王仲鹏博士生、蒋丽博士生、曹玲霖博士生、张海蓉博士生、张志翔博士生，马晓东博士生、李东红硕士生、林彦硕士生、冯清鹏硕士生、凌基薇硕士生，祝福他们科研有果，早日完成学业。
感谢我的室友齐守良博士生，三年同室的和谐和友好!感谢在上海工作的东哥(杨东)，肥哥(杨露海)给以我兄长般的关爱和照顾。感谢所有关注我、关心我的朋友。
感谢我的奶奶、父亲、继母、姐姐、弟，是亲情给予了我最大的感情支撑，感谢关心我，关怀我的所有亲人!
谁言寸草心，报得三春晖!
论文致谢一：
行文至此，论文已接近尾声；岁月如梭，三年的硕士研究生生活即将结束。离别在即，感谢导师汤斌教授对我论文的指导，让我克服一个个困难、解明疑惑，直至论文顺利的完成，在此谨向汤老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
感谢父母多年的养育之恩，正是他们的养育、关心支持以及温暖的关怀下，让我专心致志、积极向上的完成自己的学业。衷心地感谢俞晓教授、雷学文教授、陈朝峰老师、史洁老师平时在学习和生活上给我的指导和帮助，时常能感受到他们对我的关心和帮助。尤其是陈朝峰老师在我数值模拟过程给予我极大的帮助与支持。在资料文献收集和论文撰写的过程中，师兄单子宁，师姐王婷、师弟郭凡夫、涂文杰、程涛、师妹张一鸣以及同学谢亮、谭晨等都给予我无私的帮助和支持，他们帮助我解决了很多的困惑，在论文方面给了我很大的帮助与指点。希望我们以后能够继续合作，共同进步。
诚挚的感谢评阅和出席论文答辩的各位专家和教授，感谢你们在百忙之中审阅论文，并给与了宝贵的意见和指导。
论文致谢二：
三年的学习生活在即将划上一个句号，而于我的人生来说却仅仅只是一个逗号，我将面对新的征程的开始。本研究及论文是在我的导师倪修全的亲切关怀和耐心的指导下完成的。伟人、名人固然为我所崇拜，可是我更迫切地想要把我的敬意献给给一位平凡的人，我的导师倪修全老师。也许我不是您最出色的学生，但您却是我所最尊敬的老师。您是如此的治学严谨，学识渊博，视野广阔，思想深刻，您用心为我营造一种良好的学术氛围，让我的论文更加的严谨。
同时，我还要感谢一下一起完成毕业论文小组的同学们，如果没有你们的支持和倾心的协助，我是无法解决这些困难和疑惑，最终能够让本文顺利完成。至此论文付梓之际，我的心情无法保持平静，从开始选择课题到论文的顺利答辩，有无数可敬的师长、朋友给了我很多的帮助，在这里请您接受我诚挚的谢意!
最后，特别向在百忙中参加我的论文评阅和答辩的各位专家和老师致以深深的谢意!
论文致谢三：
本文以科研项目为出发点，以曲江公司副西进风石门为试验对象，在导师徐颖教授的全力指导下完成的。从论文的选题到资料的获取以及论文的撰写部分，徐老师都给了作者很大的帮助。三年的研究生学习生涯转眼即逝，在这三年里最难忘的的莫过于导师对我无微不至的关心，在此表示感谢。
感谢土木建筑学院的领导和各位老师，三年来对我的鼓励和帮助。关于论文，还要感谢曲江煤炭开发有限责任公司的领导和工程技术人员们在试验过程中的积极配合和帮助。没有他们的积极配合项目也不能顺利的完成。还有淮南顺辉锚固公司的同仁们，他们也为论文的撰写出了一份力。感谢娄培杰博士和李国鹏师弟在论文写作中的帮助。论文中的若干内容是他们给的指导才得以完成，在此表示感谢。最后，感谢各位专家学者能抽出宝贵的时间来评阅论文，在此学生希望得到更多的指导和帮助。
由于本人科研水平有限，论文中难免会存在不严谨之处，敬请各位老师和同学批评、指正!
论文致谢四：
三年的研究生生活即将走向结尾，本人的学位毕业论文也在导师的指导下完成。再次，我要感谢母校西南交通大学，在这里，我得到了很多人的帮助与支持，感激之情溢于言表。
首先我要感谢我的导师李百毅老师，三年过来，李老师让我对自己的学术观点和研究方法都有了新的认识，从论文的选题到课题组的成立，直至最后论文的落稿，他都倾注了大量的时间与精力，并使我日后在建筑设计的道路上坚定的走下去。
其次，我要感谢西南交大11级建筑学院的所有老师和同学，他们在我论文撰写过程中提供了很多宝贵意见，同时给予我的学习和生活上的帮助也使我免去了很多后顾之忧，从而更多的将精力投入到论文当中。
最后，我要感谢我的父母和家人，他们对我研究生期间的理解和支持是我完成学业的重要基石。
论文致谢五：
三年的时光犹如白驹过隙一闪而过，在这三年的研究生学习生涯中，我收获颇丰。在这里首先要感谢的是我的研究生导师——张甫仁教授。在这三年的学习时光中，张老师在学业上给予了很大的帮助，从论文的选题到论文的最终完成，张老师都倾注了心血。同时张老师也很关心我们的生活。他在学术中的严谨态度和善于学习的能力是值得我们学习的。
其次要感谢的是提供此篇论文中资料的一些前辈。感谢招商局重庆交通科研设计院景观与建筑工程分院房建所的王云所长、蔡左宁副所长、向湘林等全体员工，感谢在我实习的这一年半时间里对我无私的帮助和培养，并一起合作完成了很多的设计项目，使我对高速公路房建有了更直观的了解，进而顺利的完成了论文。重点感谢一下向湘林工程师，从论文的选题到论文的最终完成他也倾注了很大的心血。并且教会了很多结构设计中的知识，使我的设计水平有了质的飞越。在这一年半的相处中我和全体员工都相处很融洽，相信以后以同事的身份在一起会更加愉快。
还要感谢招商局重庆交通科研设计院科研部经理邓卫东，邓老师在担任景观与建筑工程分院院长期间，一直关心我的论文进展情况，并在论文的选题上给了很大的帮助。同时还要感谢现任院长杨航卓和副院长赵向阳在生活上给我提供的帮助。
[关键词] 交通运输专业;实践教学;教学管理
交通运输专业培养具备汽车运用与维修,交通运输生产经营管理与组织等方面知识和能力,能在交通运输管理部门和企业,汽车4S店及物流公司从事技术与管理工作,以及科研部门和高等院校从事教学研究的高级专门人才。学生综合能力的培养, 是学生能否适应人才市场需求的主要途径。实践教学是大学生素质养成、能力培养的重要环节。为适应市场经济和交通运输发展需要,将“拓宽专业口径,开拓新的专业空间”;作为我校交通运输专业实践教学改革的出发点。改革交通运输专业实践教学, 形成新的交通运输专业实践教学体系,是我校本科教学改革的重要组成部分,意义重大。
一、交通运输专业实践教学体系的结构与作用
(一)实践教学体系的结构实践教学涵盖德、智、体、美等各个方面,既包括课程实验、实习、社会实践等实践教学环节,又包括专业思想教育、专业技能训练等多项内容,并与课堂教学、毕业设计(论文)紧密联系、互相依托、互为补充, 由此形成一个应用型人才培养的实现模式[1]。根据实践教学的要求,在我校交通运输专业的教学培养计划中,实践教学体系由以下4个环节组成(图1)。
1.实验教学环节。该环节与课堂理论教学相对应,有计算机基础、文献检索、大学物理、电工技术、材料力学、VB程序设计、数字电路、计算机辅助设计、单片机原理与应用、机械制造基础、汽车电器与电子设备、车载传感器、运输管理等课程实验及上机实验,由基础到专业逐步进行。
2.实习环节。该环节与专业技能和综合能力培养相适应,包括汽车构造、交通运输组织学、汽车维修工程学、汽车检测诊断技术等课程实习、驾驶实习和毕业实习。
3.课程设计(论文)环节。该环节包含培养学生专业设计能力的机械制造基础课程设计和交通运输港站设计课程设计以及培养学生论文写作技巧的交通运输组织学课程论文和交通运输学课程论文。
4.其他实践环节。该环节包括培养学生科学研究和探索创新能力的课外学科实践、各类计算机操作及科研实践或创新设计;还包括培养学生综合素质和磨炼意志的专业思想教育、专业劳动、各项义务劳动、军事训练和社会实践等。
(二)实践教学体系的作用实践教学是专业培养计划的重要组成部分,也是教学过程的重要环节。在制定专业培养计划时, 实践教学体系要符合培养厚基础、宽口径、创新型人才的要求。
1.加深对理论教学内容的理解和掌握,提高学生的实践能力和科学素质。学生通过基础课程实验和上机实验加深对基础理论教学内容的理解,做到理论联系实际,全面掌握课堂所学知识,培养实际操作能力和基本科研素质。
2.加强学生专业技能培训,提高学生的学习热情和专业能力。通过专业课程实验、实习及驾驶实习,学生的学习热情和专业能力得到提高。
3.提高学生的综合能力和创新能力。学生的兴趣与爱好存在差异,创新性实验项目的开展能使学生的兴趣与爱好得到充分的满足,调动学生的主动性、积极性和创造性,激发学生的创新思维和创新意识。学生通过交通运输综合生产实习、毕业设计(论文)、课外学科实践以及创新性实验项目的开展,综合能力和创新能力得到提高。 4.培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生的综合素质。通过专业思想教育和军事训练,组织各项义务劳动,利用寒暑假,积极开展形式多样的社会实践活动,是培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生综合素质的有效途径。
二、我校目前交通运输专业实践教学体系的现状与问题
(一)实践教学体系的现状福建农林大学于2000年开办交通运输专业, 至今已培养了300余名毕业生,目前在校本科生 200余名。为适应市场经济和交通运输行业发展的需要,以培养善创新、高素质、有特色的多层次、应用型交通运输专业人才为目标,本专业培养计划经过了多次修订,实践教学体系和管理机制不断完善。
关键词：公路运输，服务体系，评价指标
1. 引言
公路运输服务体系评价是否合理关键在于准确的认识问题，正确的研究思路，合理的选择标准以及相应的方法。但无论对于哪一种评价来说，根据目标要求建立的指标体系，既应是评价的尺度亦是准则。由于评价对象的复杂性，导致评价指标的多样性，同时各指标之间还存在着相互影响、相互制约的关系，评价指标的选取是评价过程中极为重要的一个环节，是对系统进行评价的必要前提，不同的评价指标体系，可能会导致不同的评价结果。论文大全。因此，建立一套层次清晰、关系合理的指标体系，是保证评价成功的前提。
2. 公路运输服务系统评价指标体系选取原则
评价指标选择合理与否，不仅会影响评价的可操作性，而且还会对评价结论的适用性产生影响，参考现有的评价理论与方法中指标体系的要求与原则，确定构造公路运输服务系统评价指标应遵循的原则:
1.科学性与全面性原则
科学性原则是建立评价指标体系的基本原则。整个评价指标体系无论是元素还是指标结构，从指标筛选到计算方法都必须科学、合理，只有这样才能对评价起到指导作用。论文参考。同时，评价指标体系应力求从不同方面全面客观的反映评价对象。论文大全。
2.系统性原则
将公路运输系统作为一个独立的整体，置身于社会经济大系统之中，并从这个大系统中研究公路运输服务体系与经济发展的适应性问题。论文参考。不可孤立的研究公路运输服务系统的指标，而应通过所设计的指标体系，系统的反映现象中的内在本质。
3.可操作性原则
指标体系的作用只有在进行有效评价的过程中才能够体现出来，这就要求指标体系中的每一个指标都必须是可操作的，必须能够搜集到准确的数据。对于指标数据搜集困难的指标，应该设法寻找统计估算的方法或者替代指标。
4.可比性原则
对评价对象而言，评价指标体系必须是公平的、可比的。论文参考。评价时，应分析不同时期、不同地区公路运输结构的共性与个性，尽量选取使用较多又能体现共性的指标，同时以定量分析为基础并结合必要的定性描述，以提高指标的可比性和可测性，尽量避免选择有明显倾向性的、不可测的指标。
5.动态性原则
公路运输服务的发展，及其与社会经济的协调、适应在一定时期是保持相对稳定的，但这既是一个目标，又是一个过程，，这就需要在构造指标体系时应充分考虑各项指标的动态性。动态指标能够综合反映公路运输服务与社会经济发展相互作用的趋势和特点。
3. 评价指标体系的建立
评价指标的选取是对公路运输服务系统进行评价的基础。公路运输服务体系的优劣最终表现为公路网、车辆和站场与经济发展适应性的问题。论文大全。基于这一前提，指标体系的建立应在对基础设施、运输设备、组织管理水平以及信息化水平等特性进行分析的基础上，按照上文给出的原则，初步建立公路运输服务系统评价的若干个评价指标，指标体系如图所示。
公路运输服务系统评价指标体系
4．小结
合理的指标体系建立对于公路运输服务系统的设计、建设、运行以及管理都具有重要意义，对公路运输的发展及其与社会经济的协调适应也有一定的促进作用。本文结合公路运输服务系统的特点，探讨了在目前社会经济发展水平的要求下，公路运输服务系统评价指标体系的选取原则与具体指标，为公路运输的发展提供了一些参考。
参考文献(References)：
[1] 祁卫东，姜红宇. 公路运输基础设施外部性经济现象分析[J]. 交通科技与经济,2010-2.
[2] 王志强. 高速公路运输服务体系配置研究[D]. 长安大学博士学位论文，2006
[3] 王利芳. 道路运输对国民经济发展的适应性评价方法与模型研究[D]. 吉林大学博士学位论文,2005-12.
[4] 任乐. 道路运输服务体系评价指标体系研究[D]. 长安大学硕士学位论文，2004-9.
[5] 交通部公路科学研究所. 交通部规划研究院：西部地区道路运输服务体系研究[R], 2003-9：7.
［关键词］ h指数 文献计量学指标 机构学术评价
1 引 言
文献计量学的方法可以把复杂现象简化为指标及相关数据，从而可以对研究活动进行数值上的客观比较，能得到客观可信的定量的评价结果。在文献计量学中，科学家或科研团队的学术成果主要体现在发表学术论文的数量和学术论文的被引频次两个方面。论文的数量和论文被引的频次本身包含了很多有用的信息，从中可以获得科学家或科研团队n年发表的论文数量、每篇论文得到的引文数、的期刊以及期刊的影响参数等。而且，不同的人会使用不同的标准对科学家或团队的研究活动进行评估。
2005年，美国物理学家J.E. Hirsch 提出一种新的非常简单有效的数字指标——“h指数”，用以评价科学家个人的学术成就。Hirsch将h 指数定义为：“一个科学家的分值为h，当且仅当在他/她发表的Np篇论文中有h篇论文每篇获得了不少于h次的引文数，科学家剩下的（Np-h）篇论文中每篇论文的引文数都小于h次”[1]。 h指数作为引文影响力和论文产出力二者结合的新的评价指标，Hirsch 认为h指数优于其他一般用于评价科研人员学术成果的传统的单项指标[1]。他认为论文总数可以直接测度科研生产力，但不能测度论文的重要性和影响力；被引总数可以测度论文的总体影响力，但论文的被引次数不太容易找到，作者的影响力可能被少数重要的合作论文夸大，这些合作论文有可能是与许多其他作者共同完成的，因此并不代表作者的实际影响力，同时，该参数往往不能恰当分配被引次数较高的评论性文章与原创性研究成果的权重；篇均被引次数可以比较不同时代科学家的影响力，但数据不容易获得，容易造成奖少惩多。Hirsch认为h指数可以避免上述所有缺陷。
h 指数的绝妙之处，就在于它具有制衡被引频次和论文数量两个指标的特点。因此这项指标确实在一定程度上能够弥补传统的文献计量学指标在学术评价中的局限性。鉴于此，该指标一经问世，立即引起学术界的广泛关注。2006年，h指数的数学模型被建立[2-3]，独立的类h指数-g指数也被发现[4]，使h指数和类h指数的研究成为信息计量学的前沿研究领域，并显示出了发展成为下一代核心评价参数之一的可能性，因而及早对h指数和类h指数进行系统研究具有重大现实意义和学术价值[5]。
Hirsch 教授提出h指数的初衷是为了衡量科学家的个人学术成就，但h指数并非只限于评价科学家个人，也可以评价一个科研团队、一种学科或一所大学、一种学术期刊、一个地区或国家等群体[1]。利用h指数进行大学以及学科的评价时，显现出其他计量指标所不具有的特点。因而大学h指数显现出什么样的特点、h指数与传统文献计量指标是否存在相关性以及h指数对大学学术成果评价的可行性是值得探讨和研究的问题。
2 方法与数据
本研究以2009年上海交通大学的Academic Ranking of World Universities (ARWU)为依据，选取排名前100名的大学以及医学、生命科学、物理和化学4个学科排名前50名大学学科发表的国际论文作为分析样本价值[6]，并以Thomson Scientific 制作的ISI Web of Science平台中的科学引文索引扩展版( Science Citation Index Expanded,SCIE) 、社会科学引文索引( Social Sciences Citation Index,SSCI)和艺术与人文科学引文索引（Arts & Humanities Citation Index，A&HCI）三大引文数据库为来源数据库，统计作为研究对象的每个大学及学科的论文总数和被引总数，并计算了h指数和篇均被引次数。
挑选上海交通大学ARWU中的大学作为实证研究对象，原因有两个：①ARWU的排名过程完全透明。ARWU以国际可比的科研成果和学术表现作为主要指标，采用可以验证的客观数据，进行全球性的大学排名，所采用的排名方法和数据来源完全透明，所有信息都公布在排名网站上（省略）。学术排名每年一次，其排名指标体系保持了较好的稳定性，大学名次的变化完全取决于它们在不同年份的表现。②排名受到广泛关注。自2003年开始排名结果以来，其以评价体系的客观和透明引起了国际社会的广泛关注[6]，美洲、欧洲、澳洲等主要国家的主流媒体、欧盟等一批机构以及加州大学等一批世界名校进行了报道或引用。各国政府、大学从该排名出发，分析对比本国、本校的情况和发展态势，并在此基础上制定战略规划，采取各种举措促进一流大学建设。
