时间：2023-12-18 11:13:03
在全国公路网中，河南有着得天独厚的区位优势，为把其独特的区位优势转化为经济优势，满足区域经济乃至全国经济发展的需要，实现中原崛起，近年来，河南省紧紧抓住国家加快基础设施建设，扩大内需，拉动经济发展的战略决策，抢抓机遇，加快发展。全省公路部门认真贯彻落实河南省委、省政府和省交通厅党组关于公路发展的一系列战略部署，坚持科学发展观，围绕做好“三个服务”，深入开展“交通工作管理年”活动，深化公路养护管理、建设管理体制改革，强化行业管理，公路建设事业取得长足发展，有力地拉动了河南省经济社会快速发展。
一、河南省公路交通的发展现状
据河南省人民政府官网河南概况河南交通显示，初步统计数据，至2010年年底，全省公路通车总里程达到24.4万公里；高速公路通车总里程达到5016公里，连续五年位居全国首位；干线公路总里程达1.8万公里；农村公路通车总里程达到22万公里。全省城际公交线路达10条。农村客运实现了“乡乡有客运场站”的目标。
全省18个省辖市已全部实现高速公路连接，18个省辖市已形成不超过3小时的高速公路经济圈，初步形成了以郑州为中心，纵贯南北、连接东西、辐射八方的高速公路网络。
二、河南省公路交通的环境治理
巨大的公路交通网络构建需要大量的施工，而公路施工过程势中必然会消耗资源、改变地形和原有的自然景观，并产生各种污染，且产生的污染类型不是单一的，具有复杂性。
据笔者调查分析，河南省公路交通常见的环境污染类型主要有以下几种：
（一）噪声污染
噪声污染，主要是施工器械和运输车辆产生的超大噪声。
采取的措施，一是采用国家标准机械设备，降低噪声；二是作业地点尽量远离居民区。作业时间避开居民休息时段，避免夜晚施工。同时，加强交通管理力度，完善交通法规，加强环保监督力度。严格控制机动车数量和流量，积极推进城市公交事业的发展。在硬件方面，还应积极修建声屏障、绿化带进行绿化降噪。
（二）环境空气污染
环境空气污染，主要是在施工期间遭遇大风、扬尘等天气所造成的大气污染。还有就是在水泥等建筑材料的运输、装卸过程中，由于方式不当造成的扬尘和大气污染。
应采取以下合理的处置措施，一是材料拌和的地点应设置在远离居民区的下风向；二是在运输储存过程应采取覆盖措施，防止散落和扬尘；三是在施工过程中要进行环境监督，合理施工。
（三）大气污染
大气污染，目前主要是指汽车排放的尾气。
针对大气污染应该采取的措施，首先，应控制城市汽车保有量。控制私家车保有量，大力发展和鼓励使用公共交通。其次，推广使用清洁能源技术。鼓励使用清洁高效交通工具，发展公共交通系统。实施高效、低污燃料替代战略，实现清洁能源技术，鼓励使用“零”排放的电动汽车和电动摩托车，普及天然气燃料。再次，加强城市交通污染环境监测。建立日常监测网络和环境预警系统，提高城市交通污染环境监测能力。同时，要加强交通污染与大气环境保护的宣教工作，提高人们自觉执行交通污染控制措施的意识。最后，还要强化对机动车污染排放的监督管理。严格执行有关的行政监督，依法行政，强化对机动车污染排放的监督管理。加强政府的引导职能，推广加装汽车尾气催化净化装置，控制汽车尾气有害物质排放，减轻环境污染。
关键词：公路运输；发展；状况；改善；对策
目前公路运输作为我国经济发展和服务大众出行的基础设施，其发展状况密切关系着我国经济的发展和人们的切身利益。在新时期我国社会、经济不断发展的背景下，针对我国公路运输的发展状况，采取相关的改善措施，对保障我国公路交通运输业的良好发展具有重要作用。本文对当前我国公路运输的发展状况进行了具体分析，并提出了相应的改善措施。
1目前我国公路交通的发展现状分析
公路运输主要指的是利用汽车在公路上输送货物和旅客的运输方式，是我国交通运输系统中的重要构成部分，其良好的发展对我国经济的发展具有重要推进作用。近年来我国的公路交通进入了快速发展时期，国家加大了政策以及资金的支持力度，修建了多条公路工程，我国的公路里程从2001年到2012年增长了7.65万公里，并且公路所覆盖的范围也日益广泛，根据公路网发展的相关规划，到2020年预计我国将基本建设国家高度公路网络，实现更为全面、系统的公路网络覆盖。同时随着公路工程建设的蓬勃发展，公路交通运输量逐步增加，运输任务日益繁重。据统计资料显示，我国公路交通的货运增长速度为6.8%，客运的增长速度为5.8%，可见目前我国的交通运输发展趋于逐步上升状态。但不可忽视的是在发展良好的状态里也存在诸多的问题，需要公路部门提起高度的重视，并积极采取相应的改善措施进行改进，以保障我国公路运输的质量和效率，下面将做具体的介绍。
2公路运输发展过程中存在的问题
2.1缺乏完善的公路运输法律、法规
目前我国针对于公路运输的法律、法规还不完善，没有系统、全面的法律、法规体系，现有的公路管理法规主要以地方政府或相关部门的名义颁布的，从而缺乏全国范围内有效、统一的管理标准，导致了公路运输乱收费问题的发生。另外，地方性的公路运输相关法规对于公路运营管理权没有做出明确的规定，造成公路管理权较为混乱，越权以及违规现象严重。
2.2公路运输管理水平有待提高
目前我国的公路运输管理机构冗杂，各管理部门的具体岗位职责不明确，同时又由于管理人员的综合素质和工作能力不高，直接导致公路运输管理水平偏低，无法为快速发展的公路运输提供综合、系统性的服务。同时，公路运输管理的信息化建设还不完善，无法满足现代化社会的发展需求，造成了部分资源的浪费。
2.3公路运输机构不合理
当下我国公路运输结构不够合理主要表现在车型结构的配置不合理，同时公路运输市场组织结构分散，经营主体缺乏高度的集约化和规模化；公路整体的运输缺乏主导型的大型企业，个体运输量过度庞大，公路运输的组织化程度较低。此外在输送危险货物时由于运输车辆的配置不够齐全、安全设施相对滞后，相关安全技术应用不够全面以及车辆驾驶人员的人为原因，例如驾驶技术不专业等因素，导致危险货物发生泄漏、保障等安全事故，造成不可预估的经济损失。
2.4运输方式较滞后
目前我国公路运输主要利用的汽车，汽车的性能和技术关系着公路运输对我国环境的影响，主要体现在：一是目前汽车的排放量较大，对我国环境产生了严重的污染；二是汽车消耗的资源具有不可再生性，对资源的大量消耗加剧了我国的能源安全危机。
3改善公路运输状况的有效途径
3.1加强相关法律、法规建设
为了进一步促进我国公路运输的良好发展，必须要有完善的法律、法规做保障。首先要建立系统性的国家层面的公路运输法律、法规，对公路运输管理部门的各项职能进行统一、全面的规定，防止公路运输出现多部门、多环节的重复管理执法现象，为公路运输的有序开展营造一个良好的氛围。
3.2提高公路运输管理人员水平
公路运输的高效管理是促进公路运输健康发展的关键环节，各地政府公路运输管理部门应采取精细化管理的方式，具体明确相关职能部门的岗位职责，建立相应的激励机制，提高管理人员工作的积极主动性，以饱满的工作热情投入到公路运输管理工作中。同时提高管理人员操作管理系统的水平，并充分发挥主观能动性，加强管理手段的创新，促进公路运输业的快速发展。
3.3完善公路运输机构设置，加强信息化建设
我国公路运输应加强集中运营企业的建立，从而统一规范标准和要求，实行经营主体的集约化管理和规范化管理。公路运输体系管理可以引进现代化的智能交通运输系统以辅助完善公路运输管理，提高整个公路运输系统的安全性、高效性。同时建立全国范围内的综合运输服务一体化系统，为公路运输工作提供更为准确、高效的服务，此系统应有机整合车辆、行车人员、道路安全以及畅通的具体情况、相关衍生机构等众多方面，实现公路运输的智能化、一体化管理，保障运输车辆在此公路网上的安全、畅通运行，提升路网的通行能力，把货物或人员安全送达目的地。
3.4改善公路运输方式
鉴于传统运输方式对环境造成的严重破坏，公路运输管理部门应坚持节能环保的理念，积极推行新能源汽车，发展混合动力汽车，有效改善公路运输方式。同时对于危险物品的运输，要加强运输车辆的安全设施、装备的配置，优选驾驶技术过硬以及熟悉危险物品的性能，能够做好安全运输的工作。另外，对运输的车辆要定期进行检查和养护工作，保障车辆性能的完好。此外，对于公路的具体情况也要加强分析和统计，有破损的路面要及时进行维修，保障公路运输的畅通。
4结束语
总之，当前我国的公路运输发展还不完善，还存在诸多问题亟待解决，公路交通管理部门应积极采取科学的措施改善目前我国公路交通运输的状况，保障公路运输体系符合我国现代化社会发展的需求，在进一步促进我国经济水平提高的同时，获得可持续性发展。
参考文献：
[1]石宝林.我国交通发展模式转型研究[D].长安大学，2010.
[2]李扬.基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究[D].大连海事大学，2013.
[3]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究[D].江西财经大学，2013.
【关键词】石家庄；三农；公路建设；发展
公路建设与“三农”发展的适应性是指公路建设与“三农”在发展度、协调度、可持续度三方面的适应能力；其根本内涵是指公路建设要与“三农”发展协调互动，在保持一定发展速度来满足“三农”发展的同时，要达到公路建设与农业、农民、农村在规模、结构和管理等多方面的动态协调。
1. 公路建设与“三农”发展基本适应的现状仍需改善
通过分析石家庄近15年的公路交通和“三农”数据，我们得出了一个基本结论：“十五”初期，石家庄的公路交通处于严重滞后阶段，不适应“三农”发展水平；“十五”中期适应状况由“不适应”转变为“欠适应”；随着“十一五”期间公路建设发展、调整和完善的步伐加快，石家庄公路交通与“三农”发展的适应状况不断改善，“十一五” 末已接近“欠适应”至“基本适应”的转变阶段；到“十二五”开局之年的2011年底，石家庄市的路网密度已达到111.6公里/平方公里，基本形成了以市区为中心、放射状发展、蛛网式连接的路网格局，并且有460多个行政村的通村道路状况得到改善，在全省率先实现了“村村通油路”。可以说，石家庄的公路建设与“三农”发展达到了“基本适应”阶段。但是随着省会城镇化的加快、农村产业化的调整和农民现代化生活的进一步需求，石家庄公路交通与“三农”发展的适应情况不容乐观，并且有可能出现倒退，公路建设仍面临着规模和质量的双重任务，“基本适应”的现状仍需不断改善。
1.1 公路建设整体失衡。虽然目前石家庄农村公路的路网密度已经达到了111.6 Km/100 Km2，但是石家庄东部平原地区路网状况明显好于西部和西北部山区，个别边远贫困山区的现有公路等级和使用状况还是有很大的不足，“瓶颈路” 、断头路还没有从根本上解决，一些山区仍然存在交通不够便利的状况。
1.2 农村公路技术等级低，与现实需要存在一定差距。石家庄市农村公路尚处在注重数量、以通为主的粗放型发展阶段，建设的技术等级普遍较低，这与“三农”发展的客观需要还有一定差距，不能很好地满足农民的生产和生活要求。目前，石家庄虽然实现了全部行政村通油（水泥）路的目标，但是大部分道路只能达到四级公路标准，并且各县（市、区）均缺乏较系统和长远的规划，农村公路建设发展的重点认识不统一，不同程度地存在不符合农村公路发展实际需要的情况。再加之农村公路建设缺乏较规范的前期工作以及建设、养护等各个环节的管理办法和管理措施，导致石家庄当下的农村公路很难适应农村经济社会发展的需要。
1.3 农村公路建设资金严重不足。2006年国家取消农业税，进行税费政策改革，对农村公路建设产生了深远的影响。目前，农村公路建设筹集资金呈现出多元化态势，资金来源涵盖了中央和省本级财政补助资金，中央财政转移支付资金，市、县（市、区）财政投资、民间社会团体投资、村民集资等多条渠道。但整体仍以国家各财政投入为主，其他筹资的渠道或方式为辅。石家庄近几年来农村公路的规模非常大，各县（市、区）资金配套能力也都在不同程度的削弱，地方财政的困难，致使乡村公路建设资金严重短缺，制约着未来农村公路建设的正常发展。
2. 农村公路交通安全问题日趋严峻
公路交通网络作为“三农”发展的重要基础设施，对农村经济发展、农民生活水平的提高起到了重要作用，但同时也给从农村带来的巨大的交通安全隐患。依据2011年底河北省的统计，全省的交通事故中有超过65%发生在乡村公路，农村公路交通安全问题已经非常严峻。造成农村公路上交通事故频发的原因，主要体现在以下几个方面：
2.1 农村公路交通安全设施缺乏，乱连、乱接、乱堆、乱占现象严重。一方面，由于资金的缺乏和管理的漠视，目前农村公路最基本的安全设施缺乏，在我们调查中发现，超过90%的的农村村村通公路甚至连最基本的交通标线都没有依规设置。交通安全设施的缺失的直接后果就是驾驶员和行人无法得到常规的指示、指令以及警示等路况基本信息，在很大程度上增大了事故发生率。例如在视线不良的交叉路口、急转弯或者长陡坡如不设置预警标示，极易导致驾驶员的错误操作导致安全事故发生。另一方面，乡村公路两边的村庄住户，随意与路连接，形成许多不规则的小交叉路口，而这些小交叉路口的两边往往又堆有很多的秫秆垛、草垛等杂物，形成视线盲区。再加上公路管理部门管理延伸不到位，乡村组三级无人管理，加之行人乱穿，车辆驾驶人防不胜防，交通事故隐患严重。
2.2 农村公路建设标准低、疏于养护，路况较差。一方面，根据石家庄的实际情况，其农村公路数量虽然可以基本满足广大农民的出行需要，但农村公路的建设标准偏低，不少地方的农村公路没有进行科学的纵断面以及平面线形设计，导致农村公路转弯半径过小、纵向坡度过大或者路拱坡度设计不合理成为常态，这些设计和施工中的低标准、地要求都成为以后严重威胁农民群众出行的安全隐患。例如我们调查中发现，乡到村、村到村、村到组都铺上了路面，但其道路的等级却很低，特别是村到村和村到组的道路，虽然大部分都已实现硬质化，但其路面宽度严重不足，一般都在4米以下，宽的也不会超过6米。两车交会通行都非常困难，再加上与人混行时，人占道、车挤人，一旦避让不及就会酿成事故。另一方面，在我们调查的几个县（市、区）中，普遍存在农村公路疏于养护的状况，农村公路管养部门普遍缺乏必要的农村公路养护措施，不少路段路面破损、开裂现象严重，颠簸的路面不仅给机动车带来较大磨损，更重要是的严重威胁着行车安全。
2.3 农民交通安全意识缺乏，农村车辆安全性能较差，交通管理力量薄弱。一方面，农民的公路交通安全法规意识淡漠。大多数地方的农村“创建道路交通安全村”活动没有能够坚持经常，立几块牌子，拉几条横幅，或者签几张责任状，做一些应景的台帐，农民出行安全的实质性问题并没有得真正的重视。农村中的机动车驾驶员违章操作现象时有发生，普通行人的自我保护意识薄弱，极易导致交通事故发生。另一方面，在乡村公路上运行的机动车辆中，以拖拉机、摩托车以及低速载货车为主，并且有不少无证甚至报废车辆仍在乡村公路上出处于运营状态，再加上电动车、自行车、步行人群等，可以说在农村公路上车辆种类较多，路况复杂，而车辆整体安全性能偏低性不强，这就给农村公路交通安全带来了不少隐患。还有一点不容忽视，就是现在的交通管理部门力量薄弱，日常管理范围较窄，交警部门由于警力不足，只能忙于应付干线公路和城市道路的管理都捉襟见肘，对农村支线道路失管现象屡见不鲜，特别是村到村、村到组的道路几乎无人管理。
3. 农村公路管理体制不顺，资金、队伍有待落实加强
（1）农村公路管理体制不顺。依据《公路法》和2011年10月份出台的《河北省农村公路养护管理办法》（以下简称办法）的规定，“县级公路管理机构负责县道、乡道的路政管理，依法查处违法行为”，但对于新改建超过10万公里的村级道路的养护管理问题却没有明确责任主体。且在实际调查中发现，乡道与村道难以区分，当地交通主管部门也不甚明了，许多村道的用地都是集体用地，土地产权不明确，这就造成了管理内容混乱。正是因为农村公路的管理归属问题未能明确，才造成了目前农村公路管养失控的局面。
（2）养护经费落实不到位。虽然现行《办法》确定了县级人民政府在农村公路养护管理中的主体责任，并规定：“养护工程资金由县级人民政府负责筹措，省人民政府给予定额补助，定额补助的标准不低于：县道每年每公里8400元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元；日常养护资金由县级人民政府筹措，纳入本级财政预算，标准不低于：县道每年每公里3000元，乡道每年每公里2000元，村道每年每公里1000元；大桥每年每座2000元，中桥每年每座1000元，小桥每年每座500元。县级人民政府安排日常养护资金高于200万元的，如确实财力不足，可控制在200万元。目前实际安排养护资金高于上述标准的，要维持现有标准，不得降低。”但依据我们的调查，除省财政的补助资金外，县里的日常养护资金很难到位，有的因为县里财政确实困难无法落实，有的则是因为领导重视程度不够故意敷衍塞责，更有甚至，个别地方甚至出现了挪用省级补助资金的情况。
（3）农村公路管养机构队伍缺失。农村公路的突出特点是项目分散、点多面广、技术等级低、里程长、沿线地质情况复杂等，这些也恰恰是农村公路管养的难点所在。依据石家庄目前的情况看，依据新《条例》，农村公路的乡级养护管理机构正处于组建的起步阶段，绝大多数地方尚未能建立起乡级养护组织，即使个别地方有也仅仅是流于形式，基本没有固定人员，更无法组建专业的养护队伍，缺乏公路养护的基本设备，没有稳定的资金来源，维持尚属困难，根本无法实现有效运作。由于没有机构进行统一规划、协调和指导，在加上农村公路管养主体不明确的事实，就导致了村级路的养护基本处于自发状态的局面，即各村依据自身的经济条件进行基本的养护，除个别经济条件较好和能够从外面弄来资金的村庄外，大多数的村路于失养状态，村道的基本养护成了绝大多数村庄的奢望。
（4）乡村公路路政管理不到位。鉴于当下乡村公路路政管理体制的不健全，没有相对完善的路政管理法律、法规体系，乡村路政执法队伍建设滞后，再加上宣传力度不够，导致乡村公路沿线村庄群众的爱路、护路意识较差，违法占路、毁路现象屡见不鲜，这些都加剧了乡村公路的早期破坏。另外，随着近年来经济发展，车辆严重超载超限，交通量大幅提高，公路负荷也越来越重。与此同时，着农村公路等级提高，路况变好，所以不少超限运输车辆绕道农村公路现象日益严重，影响农村公路的安全畅通。据有石家庄市某些县（市、区）统计，现投入使用的农村公路提前损坏率约为60%，有些公路使用不到一年就遭到大面积损坏，使用率不足正常使用率的十分之一。
4. 农村客、货运乱象丛生，公路利用率有待提高
（1）农村客运发展受到诸多困扰。其一是基础设施先天不足。以石家庄为例，虽然这几年基本实现了“村村通油路”的目标，但农村的公路以上是树状结构，尚未形成完备的路网。不少地方的通村公路路面狭窄，破损严重，通车能力很差。其二是农村的客运站建设滞后，全市超过80%的乡镇没有客运站。很多农村无法通车，并且一些已通车的村庄由于路破损，不得不停运。可以说，公路和场站建设滞后是农村客运发展最大的阻力。其三是运力结构不合理。目前各地农村客运市场普遍存在车辆多、车型杂、车辆档次低、车况破旧、安全性能差等问题，多数农村客运市场运力出现中巴客车、农业三轮车、微型小汽车、摩托三轮车蹬多种车型。其中农用车辆和摩托三轮车安全性能差，是交通部命令禁止车辆，微型小汽车适合从事出租车客运，不适合跑固定线路。普通中巴在安全性和舒适性能方面都适合从事客运，但根据农村的实际情况，客货混装现象严重，现有中巴客车越来越不能满足农民的雏形需求。其四是经济效益冷热不均。因为路线差别、时节差别和早晚差别等原因，导致客源分散、冷热不均成了当前农村客源市场普遍的现象。所以，农村客运经营者之间争线路、争班次、争客源的现实非常严重，恶性竞争使本来就不绿艰难的农村客运如同雪上加霜，许多经营者出于惨淡经营甚至赔本经营状态。这几大的挫伤了经营者的积极性，制约着农村客运的发展。
（2）农村货运总体水平低，发展缓慢。随着农副产品外销的数量逐年扩大，生产和发货的周期越来越短，尤其是鲜活农副产品需要在极短时间内送达目的地，农村货运得到了快速发展。但总体水平不高，发展相对缓慢，主要是因为一下几个方面。一方面，因为农村货运的发展水平受到农村经济状况的直接影响，所以虽然当下农村的发展很快，农民的收入和生活水平不但提升，但城乡差距依然较大，农村整体的经济水平依然很低，农民收入依然较低，与城镇相比明显的落后状态就决定了农村货运的需求与供给水平不会很高，农村的货运行业发展一定是相对缓慢的。另一方面，农产品具有明显的季节性、易腐性等特征，农村货运的经营难度较大。因为农村品特有的自然属性决定了其对包装、运输、加工等提出了更高的要求，也无形中增大了农产品货运的风险，这样在一定程度上制约着农村货运的发展。其三是农业生产的组织化水平定，货物运输需求分散。在我国目前以农户为单位的生产条件下，普遍存在生产规模小，运货需求分散的特点。与之相对于的农村货运企业或者流通组织也都是规模小、管理水平较低、技术设施差等。而科学地货运需要在科技推动下，通过规模经营来寻求效益，所以当下的农村货运还任重而道远。其四是农村货运成本高，技术装备落后。这里说的成本高包括两部分内容，一个是因为农村道路状况较差而产生对高额运输费用，另一个则是由于信用确实而产生高额货运交易成本。技术装备落后主要体现在农村货运普遍缺乏公共的信息平台，缺少先进的冷藏设备和科学加工工艺和技术。所有这些都限制着农村货运的发展。
关键词: 公共交通发展调研分析对策
公共交通是城市的重要窗口，也是城市品质的重要象征，直接关系到市民群众的幸福感和满意度，体现着政府公共服务能力和城市管理水平。公共交通体系包括轨道交通、地面公交、出租车、轮渡等多层次公交体系，其中地面公交、出租车等的发展必须要依托于城市路网，需要加强基础设施建设，构建结构合理、功能完善、高效便捷的城市路网系统，在此基础上再大力实施公交优先发展战略，优化线路布局，实现公交“路权优先”，发展公共交通。
一、区内路网现状及分析
1、区域概况
白下区地处南京主城东南，面积30平方公里，是南京市中心城区之一，常驻人口65万人。区域内历史人文荟萃，商贸商务发达，科教文化繁荣。
2、交通现状
目前区域内轨道交通有地铁一号线及地铁二号线，两条线的换乘枢纽亦设置在本区域内，通行流量巨大。另外地铁三号线正在建设中。
片区内有4条快速路，分别为沪宁连接线、绕城公路、宁溧路、纬七路，其中宁溧路快速化已经完成，纬七路已施工至响水河西岸，与宁杭高速连接部分的地面道路已建成。
南北向的干道有中山南路、洪武路、龙蟠中路、解放路、苜蓿园大街、友谊河路、银龙路、双其路等；东西向的干道有汉中路、瑞金路、后标营路、白下路、大光路、象房村路、光华路等。另外苜蓿园大街南下、石杨路改造等项目正在建设中。由于区域路网结构较差，分布不均匀，缺少贯通性通道，造成主要通行方向的交通往往集中于一条或某几条主要干道如龙蟠中路、光华路等，使得主要干道拥堵现象严重，严重制约着公共交通的发展。
3、问题分析
（1）总体路网规模较小，结构不合理
区域内路网密度严重不足，结构不合理，特别是东南部地区主干路少，支路密度低，不能满足居民出行需求。
（2）路网结构未形成，可达性较差
区域北部地区，苜蓿园和孝陵卫地区现状大单位较多，约占北片区总面积的30%。其中，大专院校及科研院所有：南京航空航天大学、南京农业大学、工程兵工程学院、江苏省农业科学院等，另有部分军事用地，且宁芜铁路及秦淮河呈东西向贯穿。受用地及自然条件的限制，主次干路骨架尚未形成，特别是南北向缺乏贯通性道路，造成个别干道交通集中，瓶颈现象严重。另外由于机场地区尚未开发和受大单位限制，支路不成系统，不能对干道系统发挥有效分流作用，可达性较差。
白下区南部区域缺少贯穿片区东西的出行通道，大部分车辆东西向出行均通过光华路，使得光华路车流量较大，经常拥堵。
白下区西部区域部分地块有待开发建设，亦缺少沟通性的交通通道。
（3）区域公路与城市道路系统缺乏有效衔接
片区周边现状对外公路有3条：沪宁高速公路、宁杭高速公路、宁杭公路。在机场尚未搬迁、纬七路东进在短期内难以推进的前提下，宁杭高速路衔接尚不顺畅，主城上宁杭高速路仅仅依靠苜蓿园大街-光华路-现状友谊河路一条路径，大量出入的机动车流直接汇入片区内干道系统，同时造成苜蓿园大街、光华路的交通拥堵，且现状友谊河路较窄，尤其是在下穿宁芜铁路箱涵处仅8米宽、 两个车道，安全性很差。
（4）对外通道不足，组团间交通联系不畅
由于绕城公路的阻隔，老城与区域东南部地区的联系仅依靠宁杭公路，虽然宁杭公路已达规划宽度，但线路需绕行，且一条通道可靠性不高。目前沧波门地区已建成的白水芊城、南湾营二期、南湾营三期和正在建设的沧波门一期经济适用房，是南京最大的经济适用房片区，沧波门地区进城需求增大，迫切需要建设跨越绕城公路的便捷通道，解决其交通矛盾。组团间通道不足，造成了主城对东山新区、沧波门、汤山的辐射能力不强。
目前区域与老城区的联系通道较多，有4条通道：中山东路、后标营路、光华东街和光华路，但光华东街、后标营路尚未完全贯通，同时受御道街、大光路单行交通组织的影响，进出老城需要绕行，无法快速疏解区间交通，高峰时段矛盾尤为突出。
与东山地区的联系，由于机场地区尚未开发，现状仅有宁溧路、宁杭高速两条通道。
与沧波门地区的联系有双其路、上高路，但道路狭窄且路况很差。
与仙林地区的联系有宁杭公路、沪宁连接线及绕城公路，交通联系相对较好。
二、区内路网建设计划
由于路网结构不尽合理，机动车增长过快，使得道路拥堵，城市公共交通难以发展，为此我们建议加快区域内主次干道网的建设，与周边路网相衔接，完善我市“经六纬九”主干道系统，连通老城、仙林、东山，同时形成区内东西向、南北向贯通性通道，加强片区内各部分之间的交通联系。
轨道交通方面，远期地铁8号线将主要利用宁芜铁路搬迁后的线路途经规划建设，穿越江宁区、雨花台区、秦淮区、白下区至仙林新城，它的建成将成为片区东部居民的快速出行选择之一。
1、建议近期主要分步推进以下道路建设项目：
（1）石杨路西延、象房南村路
目前秦淮河北侧白下南部区域缺少贯穿片区东西的出行通道，大部分车辆东西向出行均通过光华路，使得光华路车流量较大，经常拥堵。石杨路改造工程目前正在建设当中，按照目前规划，石杨路西延与象房南村路之间因为宁芜铁路，并未沟通，而象房南村路与秦淮区所属节制闸路亦未沟通，该片区东西向交通不畅的问题仍然存在。建议将石杨路、石杨路西延及象房村南路一起考虑，使得石杨路向西接主城长乐路，贯穿整个片区东西向，以彻底解决该片区东西向交通连接不畅的问题。
（2）星海路西延
本工程位于宁铜铁路南侧，东起现状星海路，西至大明路，基本沿铁路线形，沿线由东向西依次经过万达紫金明珠、鸿意星城、四方新村等大型居住小区，道路东侧起点处为待开发的杨庄6号地块。本工程的建设实施又为该区域增加了一条东西向的贯通性通道，一方面为地块的开发创造了条件，另一方面串联起沿线各个居住小区，改善居民的出行条件。
（3）苜蓿园八号路东延
西起紫金路与童卫路路口，东至长巷七号路。本工程的建设是为了连接紫金路和长巷七号路，完善白下北侧区域内东西向的贯通性通道，从而缓解该片区东西向交通连接不畅的矛盾，同时也为未来纬六路的建设预留可能。目前最大的问题是需要穿过理工大学工程兵学院和总参干休所，实施有一定的难度。
（4）老胜利村路改造工程
北起长巷七号路（南京理工大学南门），南至光华路（百安居），现状老路宽约13～20m，其中车行道宽仅5m，非常狭窄，通行不便。道路两侧为一些大型居住小区、理工大学技术学院，且还有石林百货等大型商业设。胜利村路的拓宽改建使得它成为区域内南北向的一条贯通性通道，大大缓解了片区内南北向交通联系不便的矛盾。
（5）杨庄七号路
南起绕城公路与青年河路交叉口，北至紫金路，项目所在区域内目前道路缺乏，本工程的建设将为该地块的开发建设提供前提条件，加强宁芜铁路南北两侧的衔接。
（6）李府街
北起中山东路，南至后标营路，作为该区域沟通中山东路与后标营路的南北向重要通道之一，现状道路狭窄破旧，设施老化，已不能满通需求，需要拓宽新建。
（7）杨庄6号地块保障房市政配套设施建设工程
杨庄6号地块保障房建设项目位于宁芜铁路南侧，绕城公路以北，紫金明珠西侧， 地块内共包含五条规划道路。杨庄6号地块是老城和沧波门经济适用房区域的过渡地带，是宁杭高速公路进入南京主城的 “东大门”。为了加快该地块保障房的建设进度，完善路网结构，改善该地块及周边居民的出行条件，促进城东片区经济跨越式发展，建议先期实施该地块内道路及市政配套设施建设。
（8）白下高新技术产业园区保障房市政配套设施建设工程
项目位于石杨路以南，双其路东侧，运粮河内侧，区域内包含2条规划道路。白下高新技术产业园区是老城和东其路连接线的过渡地带，是南京主城的 “东大门”。为了加快该区域保障房的建设进度，完善路网结构，改善该区域及周边居民出行条件，促进城东片区经济跨越式发展，建议实施该区域内道路及市政配套设施建设。
（9）光华路提档升级
光华路西起大明路，东至绕城公路匝道口，目前道路路况较差，坑槽、挖补现象严重，且道路通行交通量巨大。光华路是目前区域内主要的东西向出行干道，由于周边没有缓解交通压力的通道，光华路的交通流量相对较大，重载车较多，载荷量太大，路面破损和拥堵现象严重，道路的通行效率较低。必须加快实施光华路道路的提档升级改造和沿路立面的出新改造，将光华路打造成一条方便、快捷的景观道路。同时，推进光华东路的建设，使光华路与光华东路直接相接，近期解决居民交通出行问题，远期结合绕城公路改造和纬六路建设，完善五百户匝道的立交系统。
（10）光华路西延（象房村路）
光华路西延东起大明路，西至九龙桥（龙蟠中路）。现状象房村路，道路狭窄，现设置为单行道。车辆经光华路由东向西行驶至此需要通过御道街绕行后继续向东，交通不畅。作为光华路的西延段需进行拓宽改造，彻底沟通这一东西向的交通通道。道路南侧为居民住宅，道路的拓宽设计大量拆迁。
2、建议远期主要分步推进以下道路建设项目：
（1）四方新村路
四方新村路位于宁芜铁路北侧，沿宁芜铁路，东起友谊河，西至大明路。他的实施完善了该区域的路网结构，增加一条东西向出行支路，方便沿线各个大型居住小区居民出行。为光华路分流。
（2）6号地块二号路西延
6号地块二号路西延位于杨庄6号地块西侧，东起二号路，西至友谊河路。将杨庄六号地块里的东西向道路二号路继续向西延伸至友谊河路，完善该区域路网，沟通地块之间的横向联系，进一步促进该区域的建设发展。
（3）童卫路
北起苜蓿园东街，南至紫金路，现状老路宽约13～19m，宽窄不一，设施杂乱陈旧，路况较差。目前苜蓿园大街以东区域缺少南北向的交通通道，本工程的建设完善了该区域的路网结构，有效为苜蓿园大街的交通分流。
（4）蓝旗北街
北起后标营路，南至光华东街，现状老路宽约11m，车行道宽约6m，路况较差，部分路段积水现象严重，沿线道路设施陈旧。它的实施沟通了后标营路与蓝旗街，完善路网。为两侧部队工厂、家属院及蓝旗新村等大型小区居民提供良好的出行通道。
（5）苜中路
北起苜蓿园东街，南至苜蓿园大街，现状老路宽约5～13m，宽窄不一，大部分路段无人行道，路况较差。道路两侧为紫金城、梅花山庄及中国电子科技集团家属院等大型居住小区，本条道路的拓宽改造将大大方便周边居民出行。
三、区内公共交通发展分析
优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径，主要考虑从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面进行研究分析，在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通，逐步构建一个“以轨道交通为骨架，快速公交和常规公交为主体，出租车为辅助补充”的城市公交体系。
1、现状及分析
经过辖区的公交线路有：1、2、3、4、5、7、9、13、16、17、18、21、23、25、26、27、29、30、31、33、34、35、36、37、38、40、41、43、44、46、47、48、49、51、52、55、58、59、60、65、75、80、81、82、83、84、87、89、90、93、95、99、100、104、109、110、115、118、120、121路等，共计约60条线路。郊区线路有：南金、新林（新善）、中六线等。夜间线路有：801、802、804、805、807、808、813、814、816、817、818、820路等公共汽车。地铁一号线、二号线均通过新街口商贸商务中心区。
从目前的公交线网分布来看，主城区的线网设置密度大，分布广，但大部分都设置在一些主要的干道上，线路绕行、重复较多；片区东南部区域由于路网密度不足，公交线网亦比较稀疏，给片区居民出行带来不便。
2、发展对策
（1）优化调整公交线网
坚持统一规划、结构合理、运力均衡的原则。中心区线路减少重复，边缘地区扩大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求；普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源；支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。
（2）加快公交枢纽场站建设
结合公交线网优化，规划建设三级公交换乘场站体系，落实公交场站用地。加快公交综合枢纽建设，提高网络节点集散能力；调整现有场站功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发和乘客换乘。沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量。
完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理机制。新建公交场站用地和投资纳入城市基础设施建设管理，由政府统筹安排用地和资金；建立政府投资综合枢纽资本金投入机制，组织或委托专业化公司建设、运营、管理，实现多运营主体共享和多种交通方式衔接换乘；一般场站由公交企业组织建设、运营、管理。
（3）加大路权优先力度
路权优先是提高公交运行速度、缩短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。公交专用道的设置要坚持总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网；加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率；完善公交专用道使用管理办法，加强专用道管理。
目前主城区的公交专用道大多是“单向的”，升州路只有莫愁路到中华路段东西向设了专用道，长乐路只有江宁路至箍桶巷段西向北设了公交专用道，御道街只有大光路至瑞金路南向北设了专用道，建邺路只有中山南路至虎踞南路西向东设了专用道，另外像太平南路、龙蟠中路等路上的公交专用道也都是单向的，使得公交车上行跑得很快，下行却又被堵在没有专用道的那半边路上。因此远期应加大公交专用道的设置力度，满足公交出行双向路权保障。
关键词：公路交通运输；十二五；市场化改革
在改革开放和国家经济飞速发展的今天，公路交通运输经济的重要性显现得更多，但是暴露出的问题也不少。面临如何根据市场经济发展的要求，全力推动我国公路交通运输经济改革发展已经成为一个重要课题。笔者拟在阐述公路交通运输经济的重要性和影响因素基础上，探讨我国公路交通运输经济存在的问题及其进一步改革发展与创新提升的对策 。
一、公路交通运输经济的重要性与影响因素
公路交通运输经济是一个国家运行的血脉，重要性不言而喻。其发展的影响因素来自各个方面。
（一）发展公路交通运输经济的重要性
一是对经济发展的先导与前提基础性作用。要想富，先修路。一语道破公路交通运输经济发展的状况和其他交通运输经济一起在很大程度上决定着经济运行和发展，公路交通运输经济的发展可以带来新的发展商机，比如带来外来的投资、带来旅游产业的发展、带动沿路经济发展。二是影响着人们的生活与出行。人们外出首先要解决就是空间距离转移所需要的交通问题。公路交通运输经济发展好坏直接影响着国民出行旅游和出行参加人际交往和聚会、离家上班等事项。其中，尤其是交通路线的建设非常小重要。三是影响着国家突发事件的快速处理。比如这些年突遇的地震和其他自然灾害需要紧急疏散人群，一再考量我国美每一个地方的公路交通运输经济实力，也凸显了公路交通运输经济的发展对国家非常时期的特殊意义和价值。四是影响着一个地方和谐社会的发展进步。这是城乡公路交通运输经济发展，对于城乡一体化发展具有重要而特殊的意义，更能方便一个区域的人员流动，有利于和谐社会的建设。
（二）发展公路交通运输经济的影响因素
公路交通运输经济发展的影响因素与制约因素很多，既有人为的因素比如经济发展政策、人口多少与需求、区域经济发展状况和人口流动、工业发展状态与布局走向态势等；还有自然因素影响，比如资源的丰富程度、地形状况等等。
一是一个地方的经济发展状况会直接影响其公路交通运输经济的发展。沿海的交通好于内地，东部的交通发展优于西部，其中一个根本因素就是当地经济发展水平高，财力雄厚，能够投入足够的资金发展公路交通运输经济，影响着其发展公路交通运输经济的规模和质量。二是当地政府的意识和重视度也影响着一个地方的公路交通运输经济发展。这是一个人为的因素成分，但是在很大程度上往往会直接影响区域的公路交通运输经济的发展现状和改观和远景规划。三是一个地方的自然环境和自然资源状况对公路交通运输经济发展影响也是巨大的，甚至有可能是决定性的。公路交通运输经济领域的交通线路、交通站点等无一不建设在大自然环境中，地形平坦与否对公路交通运输经济发展影响巨大，有时是致命性的。自然资源的丰厚往往会引来一个地方公路交通运输经济的后起直追，比如很多非常闭塞的地方，因为有了特殊的自然资源比如石油或者举世罕见的旅游奇观，将会直接引发国家的巨额投资力度到位，从而带来公路交通运输经济的土突飞猛进。四是国家工业布局和战略规划的巨大推动作用。很多地方公路交通运输经济发展往往就是因为国家重大经济项目的布局选址落户，获得跨越式发展。五是一个地方人口的多少与需求也是公路交通运输经济发展与否的条件之一。比如大城市的公路交通运输经济比乡村发达，其人口众多对各类公路交通运输发展的诉求多，促使公路交通运输经济不得不尽快跟上。
二、目前公路交通运输经济发展存在的问题
环视我国目前公路交通运输经济发展，整体上看获得很多进步，但是由于各方面的人为、自然等因素的制约和影响下，还存在一些不如人意的地方。
（1）各个领域的公路交通运输环境不理想和不乐观。在生产领域，由于这些产能过剩，向国外出口产品受到极大的限制，导致国内大量的产品需要发展国内公路交通运输经济来实现流通，这给国内公路交通运输经济带来诸多的变数和不确定性。在消费领域，我国公路交通运输经常处于超负荷运转，尤其是假日经济的到来和消费是时代的出项。 （2）我国公路交通运输经济的区域发展不合理和不平衡，比如城市公路交通运输经济好于乡村公路交通运输经济，东部优于中西部。 （3）国家和地方对公路交通运输经济领域的投资有限，尽管每年都在增加，但是远远不能满足其公路交通运输业的发展，导致很多交通项目上马运行慢。
三、“十二五”公路交通运输经济科学发展的几个建议
面对市场经济飞速发展的今天，国民生活方式和消费水平提高以及国家各行业发展对公路交通运输经济发展的要求更多更高，务必要按照马克思主义的交通理论和科学发展观，坚持市场化、人性化、环保生态和协调发展原则，坚持与经济发展相适应，努力推动我国公路交通运输经济持续发展。
（一）在管理上加大改革力度和广度，全力推动公路交通运输经济的管理体制与管理手段本身的改革。
一是加大公路交通运输企业的体制改革，建立起适应市场经济发展和各地实情的管理体制，制定和出台综合性运输政策与法规，推动公路交通运输经济运行机制现代化。二是要改变管理手段，建构集经济、法律、政策和行政等手段于一体的立体化的现代化公路交通运输管理运行体系，建立全面预算和成本管理办法，强化各项目标管理，提高资金的使用效率；建立健全经济化、科学化的管理制度和政策，全力推动我国公路交通运输经济发发展制度化和科学化。
（二）在技术上，积极引用现代科技，提高公路交通运输经济的科技水平。
一是引进现代信息技术，建立健全智能化的现代公路交通运输经济管理系统。这要求将公路交通运输经济发展运行与计算机网络技术整合，发展数字化的现代化运输系统，在构建全方位的电子控制系统基础上对整个公路交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行信息化管理，提高公路交通运输经济安全系数，提升公路交通运输服务质量和水平，实现其人性化发展。二是引进先进新技术，发展环保生态型的交通运势经济。对公路交通运输经济领域的交通工具汽车的能源品进行改造，采用纳米技术，以此提高燃油燃烧的充分程度和降低污染气体排放的数量；将太阳能和原子能等环保能源引入到公路交通运输经济领域，推动现代公路交通运输经济的能源供给生态化。
（三）在战略规划上，全面调整和统筹规划公路交通运输经济的发展行进。
一是从公路交通运输经济发展的空间分布上，要按照公路交通运输方式的特征与根据经济发展战略和地区特征，努力打破地区封闭保护主义的态势，科学布局，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定公路交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置，在全国范围内统筹规划公路交通运输发展战略，构建公路交通运输经济发展的宏观网络。二是从交通运输经济领域的产业结构来看，努力与其他交通运输经济协调发展，优化配置不同运输方式，形成良性互动的发展态势，保证满足国民经济运行的诉求与自然资源的开发利用。
参考文献：
[1]张留华，公路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究，现代经济信息2013年3期。
[2]李晓玲，公路交通运输经济发展管理的内在意义与关键，科技创新与应用2014年3期。
[3]刘丽华，公路交通运输经济发展的区域因素分析，现代商业2013年30期。
[4]侯永慧，我国公路交通运输经济现状及发展战略分析，旅游纵览2012年12月（下半月）。
关键词：高速公路运营管理 低碳交通 评价研究
中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0202-01
随着我国经济与技术的快速发展，人们的出行方式改变了很多，私家车越来越多，同时我国高速公路也得到了飞速发展，已经位居世界第二。私家车等的大量增加导致温室气体的排放量也增加了，与此同时，高速公路运营管理工作的工作量也加大了。为响应低碳经济的发展和环境保护的号召，低碳交通逐渐被应用在高速公路管理中。为了提高高速公路低碳交通管理水平，实现节能减排，评价高速公路低碳交通管理工作非常有必要。
1 高速公路低碳交通运营管理的概述
1.1 高速公路运营管理
“要想富，先修路”这句话说明了公路基础设施建设对经济发展的重要性。高速公路建设情况说明一个国家和地区的交通发达程度以及经济发展水平。高速公路运营管理是在高速公路使用过程中，为了更有效率地发挥高速公路的功能，对高速公路进行的一系列管理活动，从而实现服务社会的目的。我国的高速公路运营管理包括两部分：一是高速公路的行政管理体制；二是企业经营管理体制，而行政管理主要有国有资产产权管理与行业管理。高速公路运营管理活动主要有路政管理、交通安全管理、收费管理、养护管理、信息监控管理和服务管理这6个内容。我国高速公路运营管理在投融资上由国家财政出资到高速公路集团公司吸引社会资金转变，我国高速公路运营管理体制发生了强制性变迁，目前高速公路的性质也发生了变化，由准公共产品逐步变为完全公共产品，近年来，国家还同意在重大节假日期间免费开放高速公路。
1.2 低碳交通
随着人们对环境与资源保护的重视，低碳经济诞生了。低碳经济是为了提高能源利用率，推动经济的清洁发展，促进产品的低碳开发，维持全球生态平衡，实现可持续发展。我国机动车辆大大增加，车辆尾气排放增多，污染了空气。因此，低碳交通被提出来。低碳交通需要经历一个过程，不能一蹴而就地完成建设，也没有统一的评价标准。低碳交通是新的发展理念而不是新的交通方式，用“低碳化”的理念对交通运输系统进行改造与优化，逐步减少石化能源消耗和温室气体排放，提高交通运输能源效率，从而实现交通领域的低碳发展，平衡好经济发展与环境保护的关系。
1.3 高速公路低碳交通运营管理
综合高速公路运营管理和低碳交通的内容，我们可以知道，高速公路低碳交通运营管理就是基于满足社会经济发展对高速公路运输需求，为减少温室气体排放和石化能源消耗，对高速公路交通运输的人流、物流进行管理，提供更安全、更公平、更舒适和更便捷的服务。高速公路的最基本功能是提高交通运输功能，高速公路交通运输的速度影响社会经济发展，同时也是高速公路低碳交通的发展重点。低碳交通这个理念也适用在高速公路上，并且在满足高速公路基本功能的前提下尽可能减少温室气体排放。
1.4 高速公路低碳交通运营管理评价
高速公路低碳交通运营管理评价主要评价高速公路运营管理工作是否有利于高速公路交通运输节能减排。高速公路运营管理评价包括运营安全评价和运营绩效评价两个部分。运营安全评价是评价运营管理所提供的服务，运营绩效评价是评价运营管理部门运营的效益。高速公路低碳交通运营管理评价是监督评价高速公路运营管理部门所提供的服务，从而保证高速公路运营管理服务质量，提高高速公路运营管理水平，加强高速公路交通运输节能减排。
2 高速公路低碳交通运营管理的评价
2.1 构建高速公路低碳交通运营管理评价指标体系遵循的原则
高速公路运营管理进行低碳交通评价时需要综合评价，遵循全面分析综合构建的原则、指标容易量化的原则及指标简单有效的原则。构建评价指标体系时要系统分析、考虑高速公路运营管理活动与车辆碳排放之间的联系，选取并制定合适的评价指标评价高速公路运营管理水平。容易量化的指标方便评价工作的开展，体现评价真实。由于高速公路低碳交通运营管理评价过程比较长，需要长期监控，所以在选取指标时尽量简单。简单有效的指标能够缩减评价所用的时间和成本，便于评价活动的开展。
2.2 高速公路低碳交通运营管理评价指标体系的构建
高速公路低碳交通运营管理评价指标体系在高速公路基本功能的实现基础上遵循指标设计原则，建立围绕道路基础设施、道路服务水平、收费站服务水平、养护计划组织水平、运营管理信息化水平和交通安全水平在内的6个方面的高速公路低碳交通运营管理评价指标体系。道路基础设施状况的评价主要从道路路面状况、路基状况和沿线设施状况这3个方面入手，道路基础设施的好坏直接影响到车辆运输的速度与安全，是评价高速公路低碳交通运营管理的重要指标。道路服务水映高速公路道路拥挤情况，从交通流速度和交通流密度进行评价。高速公路一旦建成，被投入使用后，随着使用时间越长，公路的使用性能就越差，这就需要对公路进行有周期的有质量的养护维修。根据作业区的设置是否符合规划要求、安全措施执行状况以及作业区段车辆的拥挤度来评价养护施工组织水平。高速公路的交通安全管理直接影响高速公路的正常运行，也会影响交通运输人员及司机等的生命、财产安全。一旦发生高速公路交通事故很可能会发生交通堵塞，严重的话会发生连续多起交通事故。所以，把亿车公里事故率和交通恢复时间用来评价交通安全水平。信息技术应用比较广泛，高速公路信息化管理大大提高了高速公路管理效率。信息化管理水平用交通信息状况、信息采集能力与信息处理能力来评价。
2.3 高速公路低碳交通运营管理评价方法
根据高速公路低碳交通运营管理评价体系选定的评价指标确定了评价方法，即层次模糊评价法。运用层次模糊综合评价法对高速公路低碳交通运营管理水平进行评价，从而发现工作中的不足，完善管理工作。
3 结语
综上所述，遵循指标体系的原则，根据高速公路运营管理的6个方面活动选取评价指标，用层次模糊评价法来评价道路基础设施、道路服务水平、收费站服务水平、养护计划组织水平、运营管理信息化水平和交通安全水平这个6个部分，发现高速公路低碳交通运营管理工作的不足，从而减少高速公路交通运输上温室气体的排放，实现低碳交通。
参考文献
[1] 张波.高速公路低碳交通运营管理评价研究[D].长安大学，2012.
【关键词】城市快速干线 均衡发展 瓶颈 研究 设计
序 言
解决道路交通的“瓶颈”问题是城市建设的当务之急，区域间社会、经济、文化的均衡发展需要城市快速交通。
随着社会进步，我国的城市化水平有了很大提高，城市建设得到较快发展。政府对市政基础设施进行了大量的投资，城市道路横断面宽度日益加大。与此同时，由于私人小汽车的快速增长，机动车出行量正以前所未有速度快速增长，随着人口及机动车辆的增长，交通状况日益恶化。当前全国各地的城市都或多或少的存在城市道路交通“瓶颈”问题，城市道路交通拥挤阻塞，严重影响人们的正常出行，制约区域间社会、经济、文化的快速均衡发展，为了解决道路交通“瓶颈”问题，许多城市纷纷架设高架桥修建城市快速干线。
一、研究背景
南郑县位于陕西省汉中市西南部，县城建设沿汉南大道的大河坎镇、城关镇、南湖风景区成”三点一线”的组团式格局。
汉南大道建成于80年代末，路面有效宽度仅为13.0米，随着经济和社会发展，现有道路车流量大，交通拥挤的矛盾日益突出，无法满通的需求，与经济的快速发展极不相适应。从一定程度上讲，也制约着区域经济的发展。
2007年国庆节西汉高速公路开通，汉中出现了意想不到的“井喷”现象，而“井喷”现象的重要问题之一就是高速公路出口―南湖红寺湖风景区段道路交通出现了历史上绝无仅有的罕见的严重堵塞现象。西汉高速公里的开通，为南郑县的经济快速发展提供了大好的历史机遇，而该段道路的交通“瓶颈”问题，将严重影响着招商引资、对外开放以及旅游经济的发展。
该道路的东部为大河坎区域城市组团，随着一大批重点基础设施项目相继建成，大河坎区域城市功能、城市环境、市容市貌得到明显改善，城市化步伐明显加快。而县城周家坪近年来发展极为缓慢，全县人民要求改造的呼声愈来愈强烈。为改善交通环境，缩短周家坪与大河坎、汉中市区的时空距离，带动县域一、二、三产业的快速发展，促进各项事业的发展，改善区域投资环境，实现大河坎与周家坪社会、经济、文化的均衡发展，建设城市快速干线十分有必要。
二、汉南大道现状
道路全长7800米，西汉高速出口---东二路段长4300米，东二路--县城西站段长3500米。现状道路全段为水泥砼路面，道路总宽13米，其中机动车道水泥砼路面宽9米，两侧非机动车道各宽2米，两侧路肩各宽1.5米。2006年交通部门对道路路面进行了大修，路面除个别部位破损外，整体路况较好。拟拓宽改造道路现状两侧除村民住宅用地和单位办公用地外，其余为农田，种植水稻、小麦、油菜和蔬菜，与现状路面平均高差约1.2米。
三、交通量分析预测
1、现状道路交通量
2007年12月，分三个时间段对现状道路交通量进行了调查。上午8：00--9：00时，机动车辆双向通行为918辆；中午12：00--13：00时，机动车辆双向通行为1101辆；下午18：00--19：00时，机动车辆双向通行为1301辆；日平均双向通行为1107辆/小时。
2、交通量预测
按照相关规定，对拟建项目进行20年交通量预测。预测特征年定为2010年、2015年、2020年、2025年、2029年。
一般来讲，远景交通量主要由以下三部分组成，即：
趋势型交通量：由原有旧路上交通量在未来自然增长所产生的交通量。
转移交通量：项目建成后由其它公路转移至拟建项目的交通量，根据本项目的特点分析，会产生较大转移交通量。
诱增交通量：拟建项目建成后，区域内的交通条件得到改善，在某种程度上将促进区域经济的发展，从而带动区域产业结构发生变化，经济的增长又将促进交通运输量的增加，由此产生的交通量属诱增交通量。根据本项目的特点分析，诱增交通量的产生不会太大。
交通量预测方法如下：预测项目影响区经济增长速度，分析经济指标和交通运输指标的相关性，预测拟建项目未来交通增长率，从而预测拟建项目的趋势型交通量，以此为基础预测诱增交通量和转移交通量，依据县交通局的测定，最后得到拟建项目的总交通量。
拟建项目交通量预测结果表
（单位：小客车，辆/日）
3、通行能力分析
年 份 2010 2015 2020 2025 2030
汽车交通量 25287 34661 43802 52592 61066
根据交通量预测结果，进行通行能力分析。分析结果表明，若不拓宽改造，原有道路到2010年即处于交通饱和状态。预测末年，要达到二级服务水平所需车道数为7.1（双向），根据取大取偶的原则，所需车道数为8车道（设计时速80公里）。
四、 工程设计研究
1、总体设计原则
在县城总体规划和道路路网规划的指导下，充分考虑建设现代化城市的要求。 根据交通量预测结果和通行能力分析，综合考虑工程经济效益和社会效益，在满通需求的前提下，结合地区内已建和在建工程的标准，研究工程规模及横断面布置。
2、平面设计
道路平面线性与地形、地质、水文等结合，采用大的曲线半径，用圆曲线代替缓和曲线的设置，不设置超高、加宽。 根据道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 充分利用现有路面资源，节约投资，降低造价。
道路中心线依据现有道路整体走向为基础。高速公路出口至东二路段道路房屋拆迁征地以北为主，南侧基本不拆迁，个别地段需少量征地。东二路至何挺颖纪念广场段以现状道路中心线向北偏移7米，主要目的是减少道路南侧的房屋拆迁；何挺颖至县城西站段道路现有中心线维持不变，以现有中心线向两侧拓宽。
3、横断面设计
横断面布置、各组成部分尺寸及比例，按照城市快速路标准，机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、管线、绿化等因素统一安排，以保障车辆和人行道的安全通畅。充分考虑道路景观和城市生态环境建设，尽可能多的设置绿化用地。 在穿越城市已建成区的路段，充分考虑道路两侧居民、单位的通行要求。
道路总宽60米，双向八车道，利用绿化分隔带进行分离，断面形式为：3米（人行道） +5米（非机动车道） +2米 （绿化） +15米 （机动车道）+10米 （绿化）+15米 （机动车道） +2米 （绿化）+5米（非机动车道）+3米（人行道） ，机动车道、非机动车道横坡为1.5%，人行道横坡为2.0%。
4、纵断面设计
依据城市规划控制标高，纵断面标高除局部段调整外，基本按照现状路面标高进行设计。遵循县城路网规划，尽可能考虑沿线相交县级公路、村道标高，做好相交道路的合理衔接。对沿线地形、地下管线、地质、水文、排水要求综合考虑，妥善处理地下管线覆土的要求。最大纵坡控制在4%，最小纵坡控制在0.4%，高架桥两侧引道坡度较大为 4%，建设中进行改造，适当降低坡度。
参考文献
[1]《快速干线公路设计要点》 黄兰可 《北方交通》 2012-06
[2]《北京城市快速路速度流量研究》 郭继孚 《城市规划》 2000-11
关键词：旅游交通；发展现状；对策建议
基金项目：河北农业大学2016年大学生创新创业训练计划项目：“津保铁路视阀下保定旅游提升路径研究”（项目编号：20160302）
中图分类号：F59 文献标识码：A
原标题：河北旅游交通发展现状及对策研究――以津保铁路为例
收录日期：2016年10月12日
一、旅游交通概述
旅游业已经成为促进地方经济结构调整、区域开发开放、社会稳定发展的重要因子，并成为增进地方经济发展和创造就业岗位的最活跃力量。而作为旅游业发展的依附基础和先决条件的旅游交通，其发展现状对旅游业有着至关重要的影响。虽然自改革开放以来，我国增加了对交通基础设施的投资和建设力度，促进了交通运输业的发展，但相对于旅游业的其他环节，旅游交通是薄弱点，无论是在基础设施使用还是在合理规划建设方面，旅游交通都还有待完善。
（一）概念。旅游交通是指旅游者利用某种途径和手段，实现两个地点的空间转移的过程。与普通的、大众的交通不同，旅游交通不只是简单地提供交通运输服务，而是一种以旅游为主题，集交通服务、交通运输、交通管理于一体的活动。它不仅要帮助旅游者实现快速转移，还要尽可能地在转移过程中实现观赏、娱乐等活动。
（二）国内外旅游交通发展现状
1、我国旅游交通发展现状。在国家大规模投资公路、铁路、航空、水运建设的基础上，在旅游风景区为解决旅游人数剧增而大力改善或新建旅游交通线路的努力上，我国旅游交通运输业得到了一定程度的改善，但相对于快速发展的旅游业，我国旅游交通运输业的发展还存在着一定程度上的挑战。下面从三个方面分析我国旅游交通发展的现状及面临的挑战。
（1）交通服务质量。在旅游业中，服务质量一直是关注度较高的话题，因而交通服务质量也是备受广大游客的关注。虽然硬件设施的质量在不断提升，但服务质量却并没有出现明显的改观。硬座火车的卫生仍然存在脏、乱、差等现象，大客车、出租车宰客现象常有发生，严重影响游客对旅游的认识。
（2）道路安全。旅游交通事故时有发生，这不禁让游客对公路的安全性产生担忧。目前，私家车数量的增长促进了自驾游热潮的盛行，同时也带来了严重的交通堵塞问题。改善道路交通状况，提高道路安全性成了亟待解决的问题。
（3）发展平衡性。从我国各地区旅游交通硬件和软件设备的投入和使用情况来看，发达地区和相对落后的地区产生了比较明显的差距。发达地区对旅游交通的资金投入较大，发展较快，情况较好；相对落后地区硬件和软件设备的投入力度有限，发展缓慢，从而影响了旅游业的进一步发展。
2、国外旅游交通发展现状。相对于我国旅游交通发展现状，国外发达国家的经济以及旅游业发展程度较高，航空、公路、水路等交通硬件设施较为完善，具有丰富的旅游交通建设经验，而且对旅游交通事故的处理等问题具有较为深刻的研究。无论是从旅游交通规划、旅游交通管理、旅游交通发展对策等各个方面，国外旅游交通发展都比较靠前，因此我国相对于国外的旅游交通发展，还具有较大的发展空间。
二、河北旅游交通现状
由于河北省环绕京津，因此其具有明显的区位优势和便利的交通网络。铁路网络密度较大，通过本省的国道有16条，可数全国之冠。民航机场有4个，分别是：秦皇岛、唐山、石家庄正定、邯郸机场，为游客提供了便利的交通设备。近几年为了发展旅游业，河北省高速公路增长较快，民航迅猛发展，铁路增长也较为明显，运输网密度不断增大。现以津保铁路为例进行说明。
津保铁路于2010年9月1日开工建设，2015年12月28日开通运营。线路总长157.8km，其中新建线路132.9km，利用既有京广铁路24.9km。全线分别经过天津西站、胜芳站、霸州西站、白洋淀站、保定站等。天津西―霸州西站为客运专线，设计时速250km；霸州西―徐水站为客货共线，设计时速200km。不仅实现了京沪高铁、京广高铁、京津城际铁路、津秦高铁等高速铁路的无缝衔接，同时还将京九铁路、京广铁路、京沪铁路等普速铁路连通起来，进而形成了铁路路网的相互连通。由于津保铁路全线开通运营，使得保定与天津之间的运营时间由原来的4小时左右压缩到1小时左右，满足了不同层次的客运需求，大大减少了旅客的乘车时间。
由于津保铁路在保定、白洋淀和白沟等地都相应设立站点，因此给这些地区带来了不可多得的旅游先机。保定饮食文化源远流长，“美食游”成为其关键的旅游吸引点。老字号品牌驴肉火烧、白运章、马家老鸡铺和白家罩饼等都在吸引着游客们前来品尝；为了欣赏到古风元素，游客们不约而同地前往西大街来感受那古色古香的韵味。为了让游客尽享饕餮盛宴，保定运用现代化元素符号，统一沿街立面风格，改造水、电、暖、气等市政设施，实现街区wifi全覆盖，辅以招商政策支持，吸引老字号传统美食、小吃店铺、咖啡店、酒馆、饮品店进驻其间，打造集美食、美酒、美味于一体的小吃风情街，让游客体验保定美食风情街的热情。白洋淀具有原生态的自然风貌，“生态游”是其发展旅游的重要因素。利用其淡水优势、红色文化来不断吸引游客前来观光游览。白沟具有浓厚的箱包文化，“购物体验游”成为旅游的一大卖点。利用独具特色、设计新颖、美轮美奂的箱包来吸引游客眼球，充分利用其作为北方最大箱包集散地的优势，来获得游客们的青睐。为了更加适应旅游市场需求，白沟积极开发箱包购物市场，打造富有影响力的购物品牌，全面提升白沟的箱包购物旅游品质。
为获得天津至保定沿线旅客的出行特征，本次在保定市东火车站附近对200名旅客进行了问卷调查分析，主要调研内容包括津保铁路建成后在游客不同出行方式选择意愿、旅客职业构成、出行目的等方面是否产生影响，发生何种变化。（表1、表2、表3）
通过表1，我们了解到津保线旅客出游目的主要集中在商务、上班以及回家等方面，但相对于以往数据来讲，津保高铁的开通提高了交通运输速率，缩短了从保定到天津的时间，保定到天津交通变得愈加方便，从表中也可以看到旅游比重超过10%，所以旅游方面的比重相比而言也有较大提升。
通过表2，我们得出三个结论：一是津保铁路开通分流了原来津保线上普通铁路的客流量，减轻客运压力，提升运输速度及效率；二是津保高铁的客源地主要集中在100～300公里的范围内，从保定至天津大概200多公里，车程1小时左右，比起原来4个多小时的车程，可见津保铁路的时间距离设计相对合理，能吸引较大客源市场；三是保定路段游客出行方式选择主要集中在铁路，其次是公路，最后是高铁，但高铁乘坐人数比例较以往有所提升。
通过表3，了解到乘坐高铁的旅客主体是商务人士、行政人员、学生等，他们或者经济基础较好，或者思想进步开放，农民、工人乘坐高铁人数较少。
综上所述，津保铁路的修建及开通对河北省旅游交通的发展具有促进作用，同时也带动保定及天津两地的旅游业发展。虽然河北省旅游交通的发展呈上升态势，但处于我国旅游交通发展大背景下，其在发展过程中还是面临着严峻的挑战。一是旅游交通运作效率低。公路、铁路的修建为河北省带来了五湖四海的游客，例如津保铁路的修建就为保定带来了广泛的客源。虽然公路、铁路的数量在不断增长，但运作效率和服务质量还有待提高。应尽量避免火车晚点现象，以减少游客对旅游活动的偏见；二是旅游交通运作不当对环境造成污染。景区内的交通常常由汽车和索道构成。汽车在运输过程中产生的尾气严重污染了景区的环境，景区内的运输工具应该尽量使用环保的电瓶车来充当。同样，索道的建造会对原有的自然地貌造成破坏；三是旅游交通的数字化管理程度低。虽然现在已经进入了互联网时代，游客也已经基本能从网上直接购票，但客运汽车并未装有交通运输卫星定位系统，仅仅靠导航系统并不能快速地到达目的地以及方便相互之间的联系。
三、河北旅游交通发展建议
根据前文所述，通过对国内外旅游交通发展现状进行分析与对比，可以看出相对于国外旅游交通，我国旅游交通还面临着巨大的挑战，而具体到河北，同样存在着较大的发展空间，由此对河北旅游交通提出对策，希望能对今后河北旅游交通的进一步深入发展起抛砖引玉作用，并对河北旅游交通的建设和持续研究能有一些借鉴意义。
（一）改善交通基础设施。要想使旅游交通向高水平方向发展，就需要加大资金投入力度，充分利用各种渠道来改善交通基础设施，从而解决旅游交通的现存问题。
（二）提升交通服务质量。旅游交通的方式包括公路、铁路、水运、航空等，由于游客可选择的旅游交通方式较多，因而旅游交通服务质量的高低成了影响游客抉择的关键因素。因此，优化旅游交通服务质量成为企业制胜的法宝之一。
（三）借鉴先进经验。通过上文对国内外旅游交通发展现状的比较不难看出，我国的旅游交通发展还有很大的提升空间，作为在国家的大背景下发展旅游交通的河北来讲，更需要借鉴先进、引进国外先进的机制、优化自我品牌来促进旅游交通的发展。
四、结语
根据前文所述，通过对国内外旅游交通发展现状的描述、对比可以看出我国相对于国外旅游交通起步较晚，面临的挑战较多，发展空间较大，而河北相对于我国发展状况更是有较大的提升空间。基于此，笔者在上文中对河北旅游交通未来的发展方向提出建议，希望能对河北旅游交通的进一步发展起到抛砖引玉的作用，并对其旅游交通的建设和持续发展起到借鉴意义。
主要参考文献：
[1].我国旅游交通发展评述[J].综合运输，2003.4.
[2]周新年，林炎.我国旅游交通现状与发展对策[J].综合运输，2004.11.
[3]保继刚，楚义芳.旅游地理学（修订版）[M].北京：高等教育出版社，1999.
【关键词】中国 交通信息技术 哈萨克斯坦 路径
一、哈沙克斯坦交通信息行业调查、现状分析、市场分析
哈萨克斯坦拥有号称仅次于俄罗斯的独联体第二长公路网。目前公路通车总里程为8.8万公里，其中硬面公路总长为8.3万公里，占94%。改善路面（沥青混凝土、粗碎石、土沥青）公路占硬质路面的68.3%。改善路面比重最高的地区是南哈萨克州（92.8%）、江布尔州（89.9%）、阿拉木图州（88.7%）、阿德劳州（80.7%），最低的是西哈萨克州（41.4%）、阿克纠宾州（56.0%）和阿克莫拉州（57.8%）。
在8.8万公里的公路中，国道占26.1%，地方公路占73.1%。哈萨克斯坦同俄罗斯一样，把硬质路面公路分为五级：一、二级公路具有完善路基和路面（沥青或混凝土）；三级公路拥有简化改善路面（沥青混凝土、混合混凝土）；四级公路拥有非改善硬质路面（碎石或卵石），可容载重6吨车辆行驶，行车道宽度在3米以下，最大纵向坡度可达6%，最小转弯弧度为250米，冬季清扫后有冰雪残留，积水处容易下陷；五级公路路面为改善土，泥泞或积雪成堆情况下行驶困难。
哈萨克道路硬件设备虽谈不上完善，但与哈萨克经济相适应的发展现状中，依然可以满足其必要的交通运输要求。但是，在其交通信息技术上，仍然借助于苏联之前的所有交通信息技术，设备的陈旧以及整体上的信息指导框架的落后，使得其在一定程度上在协调控制以及交通指挥上起不到较好的作用。所以，在哈萨克引进交通信息技术，有着一定的必要性。
首先，在设备老化严重的状况下，哈萨克有必要在尽快将已有的信交通信息技术不断更新；其次在其设备的生产和技术应用上，仍然有着一定的不足，进口欧洲等发达国家的设备技术，资金压力将是其政府短期内无法实现的。
二、中国的交通信息行业优势与现状
2001年中国加入WTO以来，中国的交通信息行业借助国际投资以及信息化技术的应用，不断的改革创新。目前来看，我国交通信息技术已经初步实现在静态交通信息技术的完全布控，同时，2009年以来的新的交通信息行业标准，已经促使大部分汽车制造商在全球定位系统、车载感应等方面强制性装载，不断完善当前我国的交通信息化硬件技术；同时，在接轨先进的交通信息系统（Advanced Transportation Informationg System，简称ATIS）的时候，也不短发挥经济优势，逐步完善网点布控，使得其成为智能交通系统（ITS）的核心子系统之一。ATIS提供历史数据和实时可供预测的交通信息，用以支持旅行决策的制定。另一方面，ATIS又影响了出行者的个人出行路径的选择，并因此而缩短了出行时间且提高了出行质量。
三、引入的商业策划与发展
结合上合组织的政策性优势以及影响力，不断通过商业洽谈，与哈萨克取得相关的协议沟通时非常有必要的。尽管中国交通信息技术行业在周边国家已有长足的进步，但是完全通过区域化合作达成商业协议依然有一定的困难性。所以，从商业发展的角度来看，中国需要先从技术性进驻开始，以过硬的技术优势取得整个哈萨克交通信息设计权限。在为其改造现有的交通信息过程中，通过上合组织的合作优势，不断给予其一定的技术援助和资金支持。后期的发展过程，将是整个哈萨克硬件配备与技术性指导的过程，这样以来，中国通过现有的信息技术发展的先进性，逐适当放宽技术限制，在不断推进商业模式的运营上打下基础。
在未来的交通信息技术发展方面，将引入跨国合作项目进行企业投资，并与之在协议基础上共同开发现代交通信息控制技术的同时，完善已有的不足状态。交通信息技术的发展将带动的不仅仅是在信息产业和交通信息硬件生产的应用，集合当前社会发展的态势以及哈萨克落后经济发展的实际状况，未来的合作式发展依托交通信息技术，不断开拓市场，进驻汽车制造业、路桥设计、轨道交通等多方面应用发展。
四、实施方法策划
从交通信息技术发展的角度来看，在进入哈萨克斯坦的商业计划案中，实施策划首先需要侧重在整体的项目需求和实地考察当中。也就是说，此次商业计划的发展，更多的是以国际交流的前提下开展合作，不管是从技术性发挥还是在基础设施的建设上，都需要按照其当地的政策、发展能力来实施，具体来看，策划内容为：
（一）调查分析哈萨克实际状况。调查分析主要针对哈萨克的政策状况、自然环境状况、道路设置状况以及人口集中分布的状况。
（二）制订项目总计划。项目总计划的制定更多的是在调查分析的前提下，开展对整个进入实施阶段的进度安排。主要来看，需要考虑到实施阶段的环境影响、当地政局影响以及构造设备的周期性影响等。交通信息技术的影响大同时其效应周期性长，所以在项目总计划的过程中需要考虑：
1.理的总工期估计；2.关键里程碑的控制；3.提出年度重点工作计划。
（三）项目内容与信息架构目标的分解。总体来看，在引入项目的过程中，是需要不断分成若干模块进行，横向的地理性模块设计的基础上还需要结合总纵向的时间期限，以此达到项目进度保障。
（四）组织策划。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则；责权利平衡、合理授权与分权原则；适用性和灵活性原则；组织制衡原则。
（五）招标策划。招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式，采用什么样的合同种类、形式及条件，采用什么样的招标方式，各标段招标的开始完成时间等问题。因此，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。
关键词：交通改造;交通组织;城市规划
Abstract: With the rapid development of China's high-speed city and traffic, road traffic facilities, the original is difficult to match the current demand, traffic contradiction in many city old city is becoming more and more serious. In order to study the traffic situation in Zhuhai old city area as an example, research methods, research focus on the old city traffic improvement improvement strategies, program can be implemented, so as to provide reference for the planning of the same type in the future.
Key words: Transformation of traffic; traffic organization; city planning
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
引言
近些年来，珠海市老城区内交通状况一直处于低水平的平衡状态，交通供求关系紧张，吸纳新建项目的交通增量能力很低。因此，新建项目须从区域的角度考虑周边道路网、轨道网的承载能力，从交通系统容量的角度检验项目开发规模。
一、研究现状分析
拟建项目处在珠海市老城市重要的商贸、旅游集聚及与澳门间通关隘口的拱北片区，该项目不仅是拟建项目的交通通道，同时也是珠海市重要的旅游、对外出入集散通道。交通需求量大、道路交通服务能力有限，其交通平衡状态对交通需求量变化敏感，所以项目开发生成的内部交通需求将对周边道路交通平衡状态产生一定程度的影响。需要交通改善，以提高项目的吸引力、活力以及交通安全性、秩序性。
交通分析需从全局立场大交通研究入手，以珠海市城市总体规划和道路系统规划为依据，研究拟建项目周边路网在整个珠海市道路交通系统中承担的交通负荷与作用；研究如何通过交通管理措施和工程措施来提升项目周边道路的服务水平，使周边道路不仅满足拟建项目内部的交通需求，同时满足拱北海关出入境、旅游(主要指游客到海关及海边观光)交通集散需求，并在交通枢纽点实现便捷、顺畅的交通方式转换。
1、建设项目简介
珠海市仁恒滨海中心项目位于珠海市中心城区拱北片区，东临情侣南路，南临昌盛路，西临水湾路，北临粤海东路，沿情侣南路形成600余米带状形式，区位示意图见图1-1。
珠海仁恒滨海中心毗邻珠海市拱北口岸，地理位置十分优越，有望成为拱北区域乃至整个珠海市重要的商贸、旅游集散中心和居住区。（图1）
图1、拟建项目区位示意图
2、道路交通现状
1) 道路设施
拟建项目周边道路系统包含主干道、次干道、城市支路等三个等级的道路（表1、图2）。该区域为拱北较为核心的商业地带，道路两侧为分布较多的商业、酒店、交通、旅游、居住等性质用地，除部分主干道机非分离外，其它都为机非混行，交通较为复杂。
表1研究范围内现状周边道路网结构表
2) 现状路网交通状况
拟建项目周边行人、机动车交通复杂，主要道路为双向行驶，粤华路(水湾路－莲花路段)之间为单向行驶，莲花路(粤华路－友谊路段)为商业步行街。
通过对项目周边交通系统的交通特征的调查分析，得出目前拟建项目交通影响范围内交通现状如下：
(1) 拟建项目影响范围内道路及交叉口的高峰小时大多出现在下午17：00～19：00之间，说明影响范围内高峰的出行以工作出行为主。
(2) 拟建项目周边公交满足需求，但服务水平不均衡。
(3) 拟建项目周边公共停车场设施较少，支路路边停放现象比较严重，该片区是珠海市主要的商业区域，交通需求高速增长，停车设施不足。
(4) 拟建项目影响范围内主要道路饱和度分配不均衡，服务水平主要在B～D级。
(5) 拟建项目影响范围内主要交叉口服务水平尚可，主要处在C级服务水平，局部节点到达D级服务水平。
图2拟建项目周边交通现状及调查范围图
二、拟建项目规划概况
1、周边土地利用规划
根据珠海市拱北片区控制性详细规划，项目周边用地多以商业、服务业用地为主，也有部分居住、公共设施等用地。
2、道路规划
根据《珠海市主城区道路交通规划》(2005-2020)，未来九洲大道为城市快速路；情侣南路、迎宾南路、昌盛路、粤海路为城市主干道。规划的港珠澳大桥将从拱北口岸东侧面登陆。依照这一规划方案，情侣南路将承担部分过境交通，应该与临近项目的区域交通实施有效分离，以便实现城市主干道等级的运行效率。轻轨拱北站将建在昌盛路与桂花南路交叉口东南角，与拟建项目相聚较近。该轻轨的建成，一方面将提高珠海市公交运载能力和可达性；另一方面，也会因为其集聚效应诱增周边交通量，这些诱增的交通量也将加重项目周边道路交通负荷。在建的港珠澳大桥建成后，也将在很大程度上加重粤海东路的交通负荷，使粤海东路与情侣南路交叉口成为又一交通敏感点。
三、拟建项目交通方案规划
1、方案介绍
珠海市仁恒滨海中心项目集商业、办公、酒店于一体，总占地面积42203.9平方米，项目的总建筑面积为307088平方米，不含地下室总建筑面积216582平方米（地下室建筑面积90506平方米），停车位1918个（都为地下停车），项目容积率为5.00，建筑密度为27.7%，绿地率为35%。
2、需求分析
无论是现状调查结果，还是城市交通战略对核心区交通定位，均存在共同的特征，即核心区轨道站点周边大型公建的客流对轨道依赖性很高，原因在于：①道路交通压力持续加大，居民的道路出行时间被拉长；②核心区停车泊位吃紧、出行成本增加，居民在出行方式选择上不得不考虑放弃个体交通。
基于现状道路网，2013年背景高峰小时交通量及饱和度整体都有所上升，部分道路服务等级由B级上升为C级，如迎宾南路、情侣南路，主要是这两天道路是珠海市东西、南北向的两条主要通道，随着珠海城市化及机动化的发展，交通量也日趋上升，但整体路网仍处于B～C级,路网交通状况相对理想。
拟建项目建成后，周边道路交叉口高峰小时流量都有所增加，个别交叉口的服务水平及等级有所改变，各交叉口饱和度基本处于0.69至0.79之间，服务等级基本处于C-D级，交通状况趋于饱和，拟建项目对周边道路交叉口的交通有一定的影响，主要是拟建项目周边主要交叉口没有经过渠化改造，而且个别交叉口为丁字路交叉口，又没有信号灯控制，交通比较无序，容易造成交通拥堵，例如粤海东路-情侣南路丁字路口、昌盛路-情侣南路丁字路口等，由于拟建项目建成后部分车流经过这些交叉口往外疏散，因此，如不改善该交叉口的通行能力，以后交通状况将会进一步恶化。
4、交通改造研究思路和方法
1）确立以公共交通为主的交通发展政策
必须坚持不懈地把发展城市公共交通作为老城区重要的交通政策。老城区内人口最为集中、用地最为紧张，相关的建设条件复杂、道路拓宽难度大，道路交通设施的建设不仅受资金条件的制约，还将受到空间资源条件的严格限制。因此，发展公共交通，合理利用有效资源是改善城市中心区交通的重要措施之一。
2）优化完善老城区路网体系
老城区内道路系统中的快速路、主干路和次干路经多年的规划控制，其线形、宽度和平面位置已基本确定，一般情况下不宜做大的调整。而对于支路，无论是规划还是建设都应加大力度，并综合城市各方面的建设条件，因地制宜，灵活设置。①从根本上讲，单纯依靠道路建设来扩大道路容量是不可能满足无节制的交通增长需要的，这就无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。因此，应当采取适度的交通需求控制与管理对策，尽量通过规划、管理、政策和系统来综合解决交通问题，不要动辄只想到用工程措施保证城市交通的可持续发展。②市南区中西部老城区的道路交通问题必须采用系统研究，不能只考虑一个点，如解决一条路或一个节点的问题时，应从周边的多条道路或多个节点来考虑。③老城区内主干路、次干路的基本建成，很难通过对整条道路的路幅拓宽方法来实现通行能力的提高，因而可以通过对主要交叉口拓宽渠化、增加进口车道数来提高交叉口的通行能力。同时，在路段上增设公交港湾式停靠站，也可以减少公交车在站台停车阻塞和干扰路段交通的问题出现。④需要确保系统性、交通性支路的贯通，为城市主干路、次干路提供辅助道路。⑤老城区支路网的规划将涉及老城区内大量历史文物的保护，在满足道路交通通畅的情况下，应兼顾老城区的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史，对有历史文化价值的街道加以保护。
3）适度增加停车设施，提高老城区停车设施供给比例
老城区停车设施的规划建设，应与动态交通容量相协调，适度满足小汽车使用的要求，逐步提高老城区公共停车和建筑物配建停车供应，形成路内、路外停车设施互为补充的停车供应体系，实现老城区车辆停放的平衡和有序。为促进老城区服务业的发展，要保持商业中心、商业街等地区停车设施的总体适度供给；鼓励建设占地少、效率高、环境优的(机械式)立体停车设施；通过对新建公共建筑和居住地区严格按照新的配建标准设置停车位的方法，增加建筑物配建泊位总量；结合地区的更新和美化，充分利用地下空间和边角地，设置社会公共停车场；对远期存在停车矛盾的地区，应加强公共停车场建设，作为对周边建筑物配建不足的补充。
四、结束语
老城区是城市历史沉淀与城市发展的一面镜子，它不应作为一个城市新时期发展的包袱，而应作为一种宝贵的社会财富去科学合理地加以保护和利用。未来老城区的发展仍将面临着城市汽车化带来的巨大冲击，只有通过系统研究、综合规划，运用有序的交通组织、科学的交通工程设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段进行规划、建设、实施和管理，才能标本兼治，从根本上找到改善老城区交通问题的方法，保证城市交通与城市经济、环境的可持续发展。
参考文献：
[1] 《珠海市主城区道路交通规划》，2006
[2]王伟明. 城市交通与土地利用整合方法研究［D］.东北林业大学. 2007.
关键词：公路交通；区域经济；协调发展评价；青海省
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673—291X（2012）28—0149—03
引言
交通运输系统既是经济发展的基础保障，也是区域经济发展的催化剂。中国运输经济学者和经济地理学者在研究交通运输与区域经济的一体化协调发展时，将二者视为一个有机整体[1]。在区域经济系统中，公路交通只是其中的一个子系统，它们之间相互联系、相互影响、相互制约。相对西部地区而言，受山文、水文等及其社会经济因素影响，公路交通仍长期处于重要地位，因此研究公路交通与区域经济协调发展更具重要的意义。本文试用协同理论探讨和分析公路交通系统与区域经济系统之间协调发展的现状，从而找到公路交通建设与区域经济发展相互耦合、反馈作用，为促进二者之间的协调发展提供理论参考。
一、研究区域概况
青海省公路网目前已形成由国道109、315、214、215、227线和省道平大公路、阿赛公路及西久公路组成的“二横三纵三条路”为主骨架。截至2009年底全省公路通车总里程达到了60 136公里，其中高速和一级公路426公里，二级公路5 201公里，三级公路6 238公里，四级公路27 862公里，高级次高级路面18 962公里。
改革开放以来，青海省经济活力不断增强，发展速度不断提高，尤其是从1997年开始，生产总值增速开始超过全国平均水平，从2001年开始连续七年保持10%以上的增长速度，发展质量与效益逐步提升，进入持续、快速、稳定、健康的发展时期，全省经济总量迅速扩大，不断跨越新的台阶。截至2009年底，青海省GDP达1 081.27亿元，增长率为12.45%，人均GDP为19 454元，增长率为11.88%，经济实力不断跃上新台阶。
二、研究指标及数据处理
1.指标体系。本文原始数据来源于2001—2009年《青海省统计年鉴》、2009年青海省国民经济和社会发展统计公报，根据青海省社会经济和交通发展的实际情况，以及资料和数据的可收集性和分析过程的可操作性，对指标体系作了部分的调整，最后遴选出6类26个二级因子（见表1）。
2.数据标准化。由于原始数据存在量纲及数量大小的不同，需对数据进行标准化处理，目的在于消除量纲，使其具有客观可比性，本文采用极差标准化方法：xij=，式中，xij表示经标准化处理的指标值；xij表示为第i项指标的第j项观测值。
3.指标权重。采用熵值法计算评价指标权重，避免了主观确定权重的人为因素，权重有强烈的现实意义[2]。设xij表示样本i的第j个指标的数值（i=1，2，3…m，j=1，2，3…n），m和n分别为样本个数与指标个数，因此第j个指标的客观权重为：wj=，式中hj为xij熵值：hj=—ln。
三、研究模型及方法
1.协调度。根据协调度定义，设正数x1，x2…xm为区域经济系统的m个指标，设正数y1，y2…yn为公路交通系统的n个指标，建立模型函数：
S （x ）=wiXi S （y ）=wjYj （1）
式中，S （x ）、S （y ）是区域经济和公路交通综合发展水平，wi、wj分别为区域经济系统和公路交通系统各评价指标的权重值，Xi、Yj分别为区域经济指标与公路交通指标的标准化值。两函数之间的离差关系能反映区域经济与公路交通的协调程度，因此得出区域经济与公路交通发展协调度的模型C（K为调节系数，取K=2）[3]：
C={S （x ）·S （y ）·[]—2}K （2）
式中，C为协调度，反映区域经济与公路交通的协调程度。其值范围为：0≤C≤1，C越小，表明公路交通发展水平与区域经济系统发展越不协调；C越大或等于1时，表明公路交通与区域经济发展就越协调或处于最佳协调状态。定义C
2.协调发展度。为反映出区域经济和公路交通发展的整体水平，将系统协调度与系统的发展水平进行综合，引入系统的协调发展度D，其模型为：D=，T=aS （x ）+bS （y ）表示综合评价指数，a、b分别为区域经济系统和公路交通系统的权重，鉴于二者的重要程度，本文取a=b=0.5[3]。整理后公式可变为：
D= （3）
D值在0～1之间，其判断标准（见表2）[5]：
3.协调趋势指数。以上模型只体现公路交通与区域经济系统在某时刻静态协调程度，未能反映两系统之间协调发展的动态状况，因此，必须引入系统协调趋势指数β，才能更好的反映系统间协调程度的动态变化趋势。设系统S1、S2在t时刻与t—1时刻协调发展度为D （t ）和D （t—1 ），则系统协调趋势指数为：β=D （t ） /D （t—1 ） （4）
当β>1时，说明系统S1与S2向协调状态的方向发展；当β
四、结果分析
关键词：快速路；规划布局；建设时序
中图分类号：TU984文献标识码： A
近年来宁波市随着东部新城、鄞州新区等区块的快速发展，城市空间不断拓展，城市功能进一步提升，但随之伴生的交通拥堵现象也逐渐常态化。而科学合理的快速路建设是近期治堵较为有效和直接的措施之一。本文以宁波市中心城快速路近期建设为主要内容，以建设布局合理、功能完善的快速路网络系统为目标，以快速路建设时序安排、建设形式和相关保障措施为重点，为下一步快速路建设行动的继续开展打下基础。
1. 城市快速路功能定位
快速路是城市道路网中最高等级的道路，为城市中大量、长距离、快速交通服务，是满足快速交通安全行驶、控制出入、连续通行的汽车专用道路。快速路在城市交通系统中主要承担以下作用：
(1) 快速环路的“穿越截流”、“进出分流”、“内部疏解”功能；
(2) 联系城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求；
(3) 优化调整城市路网交通量，加强城市交通运转效率；
(4) 进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通；
(5) 引导城市开发。
2. 宁波市中心城快速路系统规划概述
图 1 宁波市中心城快速路网规划图
宁波市目前已完成《宁波市中心城快速路系统规划》的编制，根据规划宁波市中心城快速路网规划布局为“环+射线”的总体格局，整体形成四横五纵的快速路网络结构。
3. 宁波市快速路规划建设现状与相关问题
3.1快速路现状建设概述
图2-1 宁波市中心城现状快速路建设示意图
自2008年机场快速路开工以来，宁波市快速路系统建设稳步推进，机场快速路（青林湾大桥-34省道互通立交）作为宁波市内的第一条快速路已于2011年10月建成通车，环城南路、北外环快速路等快速路正在建设之中，预计将于2014年上半年建成通车。目前宁波市中心城已建快速路共计11.7km，在建快速路共计42.4km，城市快速路系统已初具雏形。
3.2宁波市快速路网络相关问题
(1) 快速路尚未建设成网络，目前已建及在建的3条快速路还未成环，无法完全发挥快速路网络的整体功能，市内交通与市际交通未能有序衔接，难以进一步扩大城市辐射吸引能力，提升区位优势；
(2) 随着东部新城、鄞州新区等区块的发展建设，新城与老城之间的交通压力日益突出，尤其是东西向道路目前已趋于饱和，且多条干道都需要改造，交通面临较大压力；
4.快速路建设总体策略
根据国内外相关城市快速路建设经验，城市快速路系统近期建设应以“统筹规划”、“相互衔接”、“分步实施”、“形成网络”为原则，确定如下建设策略：
(1) 衔接已建及在建工程，构建快速环路，以发挥快速路系统的整体功能
根据国内外相关城市快速路建设经验，快速路宜先建成“环路”，将交通流吸引至环路，以有效缓解核心区交通压力；后建“射线”，有助于拓展城市空间、引导组团的发展。
(2) 在快速环路形成前避免在城市中心区域沿交通主要流向建设快速路
不恰当的快速路建设时序安排容易引发一系列交通问题，如过早的在中心区域直接沿交通主要流向建设快速路，快速路吸引的大量交通流会进一步加大中心区域的交通拥堵状况，并且使相交道路承受更大的交通压力，进而引起周边区域的交通拥堵，反而使得快速路无法“快”起来，在高峰时变成“停车场”。
(3) 合理安排快速路与轨道交通等公交设施的建设时序，引导公共交通与私人交通协调发展
在优先发展公共交通的原则下，城市核心区内主要交通流向需首先保证公共交通空间。在轨道交通、公交专用道等公交设施建成之前过早建设穿越核心区的快速路，会使公共交通相对私人交通处于被动地位，影响公共交通的发展。
(4) 做好快速路配套道路网建设
做好快速路配套道路网建设，改善配套道路整体服务与供应水平，优化城市干道与快速路的衔接，缓解交通压力，提高交通效率。
5. 宁波市中心城快速路建设方案
根据快速路建设策略，结合宁波市快速路建设情况，确定如下建设思路：
衔接“已建”及“在建”快速路工程，通过改造提升现状道路，构建准快速环路，以有效发挥机场路、环城南路和北外环的整体功能；
构建宁波市中心城快速路内环，发挥快速环路“穿越截流”、“进出分流”、“内部疏解”的功能，达到疏解核心区现状交通、屏蔽保护核心区的作用；
深化扩展快速路网络，增加快速路射线，引导并支撑城市空间拓展。
5.1第一阶段——改造环城南路东延段、强化东外环路、北外环东延交通管理，构建准快速环路
图 2 准快速环路图
为发挥快速路网的整体功能，避免快速路终点接入主干道后产生新的交通瓶颈，在现状已建及在建快速路基础上，近期通过少量投入和建设，改造提升环城南路东延、强化北外环东延、东外环交通管理，在环城南路、北外环快速路完工的同期，形成由机场路-北外环-东外环-环城南路构成的准快速环路，以有效发挥快速路网络功能。
5.2第二阶段——完善快速路网络，形成快速路网络
在建成准快速环路后，应继续建设完善快速路网络。根据宁波市快速路现状建设情况和城市道路交通需求，对建设世纪大道快速路和通途路快速路两个方案进行分析研究。
5.2.1方案一：建设世纪大道快速路，构建快速内环
图 3 世纪大道快速路示意图
世纪大道快速路概况：世纪大道快速路位于宁波市三江片东部，北起北外环，南至环城南路东苑立交，全长12.46公里，沿线经过东部新城、高新区、镇海新城等区块。
5.2.2 方案二：建设通途路快速路，形成“准环+一横”的快速路网
图 4 通途路快速路示意图
通途路快速路概况：通途路快速路位于宁波市三江片中心，西起萧甬铁路，东至东外环，全长13.8公里，沿线经过海曙区、江北核心区、江东区、东部新城、高新区等区块。
5.2.3 世纪大道与通途路方案比较
先建设世纪大道快速路 先建设通途路快速路
交通运行分析 中心城各片区经快速路至东部新城更便捷，可有效缓解核心区至东部新城的交通压力。 增加东西向交通能力，但是容易吸引大量交通量汇集，引起相交道路交通拥堵。
路网系统性
分析 构建城市“内环”，快速路网整体效益好。 未连接南、北环快速路，快速路网整体效益差。
施工期间
交通影响 影响较小，基本能保证现状交通正常运行 影响较大，施工期间东西向交通压力大
沿线地块影响 较小 两侧居住小区众多，拆迁面积和受影响建筑面积均较大
公共交通协调发展分析 快速环路与核心区轨道、公交专用道等可协调发展 核心区内交通主流向建设快速路会进一步刺激小汽车发展，降低公共交通竞争力。
投资规模 投资较大 投资较大，政策处理费用巨大
实施难度 较小 拆迁及政策处理难度较大
图 5 快速环路疏解交通示意图图 6 通途路快速路吸引交通示意图
综上分析，建议首先建设世纪大道快速路，构建宁波市中心城区由机场路-北外环-环城南路-世纪大道组成的“快速内环”，发挥快速“内环”的“截流”、“分流”、“疏解”功能，疏解三区现状交通。通途路作为主要客流通道，近期建议建设快速公交，以有效增加城市东西向公交客运服务能力，提升公交服务品质。
5.3 第三阶段——强化扩展快速路网络，辐射城市
第三阶段以强化扩展快速路网络为目标，重点建设扩展的快速路射线，最终形成宁波市中心城“环+射线”的快速路系统布局。以放射线为纽带加强中心城区与组团之间的联系，加快组团的发展，有利于减轻中心城区的就业、交通、社会诸方面压力，扩展城市结构的发展空间，引导城市组团的发展，推进城市交通运行的合理化。
图 7 强化扩展后快速路系统图
其中向东辐射，连接北仑的快速路射线为环城南路快速路东延二期、富春江路快速路；向南辐射，连接鄞州的快速路射线为世纪大道快速路南延、广德湖路快速路；向西辐射，连接鄞西的快速路射线为环城南路快速路西延、广元大道-甬金连接线；向北辐射，连接镇海的快速路射线为：世纪大道北延。
5.4快速路近期建设推荐方案汇总
建设步骤 建设内容 建设规模（km） 建设效果
第一阶段 环城南路东延 3.35 合计25.35 形成由机场路-北外环-东外环-环城南路构成的准快速环路，总长47公里，环内面积142.5平方公里。
北外环东延 3
东外环 19
第二阶段 世纪大道快速路 13 形成由机场路-北外环-环城南路-世纪大道组成的快速内环，总长37.3公里，面积86.4平方公里。
第三阶段 环城南路东延二期 13 合计52.6 形成“环+射线”的快速路系统，适应城市空间的进一步拓展、引导城市组团的发展。
富春江路 9.8
世纪大道南延 7.4
广德湖路 3.6
环城南路西延 6.8
广元大道 6.4
世纪大道北延 5.6
6. 结语
