时间：2023-09-26 09:34:00
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市发展格局，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
日前,《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人,深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中,薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界:随着经济发展,中国一线城市普遍出现交通拥堵现象,您认为拥堵根源何在?城市与交通如何才能和谐共生?
薛博:解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下,选择适合自己的发展模式,通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡,立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上,供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长,而供应又总是有限的,特别是在大城市的中心城区,路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡,但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统,关键是公交不能堵,公交要快!这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时,能够让公交多占点资源,这是公交优先,但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是,一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系;另一方面是要在城市的规划和构建时,分配各类城市资源时,如打造空间结构、安排用地和人口居住等,都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候,交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界:是否可以这么说,这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容?
薛博:没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来,现在很多城市都在谈论公交都市,但很多并没有真正理解公交都市的内涵,甚至有些理解仍然处于望文生义的水平,或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么?公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下,应该选取什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采取什么样的方法论,最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一,必须具备发达的一体化的都市公交体系,如果一个城市的公共交通体系不发达,尤其是轨道交通不能成网的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说,以“公交走廊作为城市的发展轴,以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地,要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做,才能最大限度地便利地使用到轨道交通,才能在人口密集、高度开发的都市中,解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界:那么居住人口、就业岗、公交走廊,三者之间存在什么样的关系?在公交都市的模式里,三者应该是怎样的?
薛博:举个例子来说明,深圳大部分的工作岗位集中在关内,尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看,产业发展、就业岗位的分布讲究集聚,对综合配套要求高,讲究成行成市,一般是很难迁徙出去的,华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题,同时形成一个价格洼地,居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展,深圳的就业岗位与居住人口分离,居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远,出行距离越来越长,交通压力也越来越大。所以说,轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车,关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一,是继续增加原特区内外的联系通道,目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设,我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络,包括路网和轨道交通,以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中,大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市,但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展,已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内,居住人口基本分布在三环以外,由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式,它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置,和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以,10年前当北京只有200万辆机动车的时候,交通在拥堵;现在北京有400万辆机动车,交通更加拥堵。问题出在哪里?因为它不是公交都市的形态,它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的,而且主要集中在轴向通道上。
那么,既然没有办法去改变就业岗分布,就应该把居住人口往地铁站上方聚拢,这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通,可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界:在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下,70%的公交分担率如何才能逐步实现?
薛博:70%公交分担率是理想模式,需要一个较长的实现过程。但是我认为,要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前,尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式,眼下显得非常紧迫。与小汽车相比,公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时,要打造一个有竞争力的公交体系,需要创新常规公交的服务品种。怎么创新?比如,深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外,我们还可以推商务快巴,针对驾车者这一高端人群,它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型,开行支线小巴,实现公交服务的微循环。
除了一个有竞争力的公交体系外,还应该辅以交通需求管理等手段,比方说拥堵收费。特别强调一点,我个人认为轨道交通成网,是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施,由于轨道交通没有成网的时候,常规公交能力已经饱和,市民对小汽车的依赖几乎是刚性的,实施拥堵收费时机不成熟,效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网,深圳将拥有178公里的轨道交通网,深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用,目的不是为了政府创收,而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用,说明达到了最成功的成效。
打造新的技术平台，加强双向交流
电视虽有声画并茂、形象生动的优势，但观众只能被动接收，被许多传播学者和业内人士视为致命缺陷。网络电视以全新的互动收视方式赋予受众更多的选择权和互动空间。在中国网络电视台的官方网站上，我们看到的口号是：“真正做到打破时间限制，一切凭我喜欢。”CCTV-IPTV平台提供了丰富、庞大的点播功能，支持多频道、多日期的回放，也可基于不同主题、不同内容、不同观众群任意组织轮播，并提供在线互动和节目投票。在这个交互式网络平台上，受众可同时实现直播、点播、轮播、回放、时移等功能。在节目形态上，IPTV的互动性要求其节目生产方式必须创新，IPTV的生产可以让用户自主对节目内容进行选择与二次加工，甚至还能让用户决定剧情的发展。
在三网融合试点方案确定后，IPTV内容播控平台建设的重担落到了中国网络电视台和上海广播电视台这两家拥有全国性IPTV牌照的企业身上。据了解，上海文广百视通已经在上海、哈尔滨、大连、南京、武汉、深圳、厦门7城市与当地的广电机构和电信企业合作建立了内容播控平台。那么，作为城市电视台，应该抓住联合建立试点地区分平台这一有利时机，取长补短，发挥自身地区优势，做大做强交互式网络电视事业。当年广播通过双向交流，吸引听众广泛参与，提升了人气而东山再起。相信城市电视台打造新的技术平台，加强双向交流，也会吸引更多的受众，在和新老媒体的竞合中取得有利地位。
对接新的媒体资源，延伸播出路径
在向市场经济转轨的今天，城市人生活节奏加快，致使交通广播异军突起。移动电视的问世和普及也为城市台扩大覆盖带来了机遇。作为“三网融合”的一个重要业务，中国移动手机电视的业务已经正式商用了。
目前有多个城市的公交车都安装了移动电视（地铁电视也已经在少数城市正式开通）。大连地区2006年1月22日正式在公交线路上开通了“公交频道”，截至2009年10月，大连市安装公交电视的公交车占总数的三分之一。每天有75%的市民坐公交车出行，也就是说每天大约有120万人次能看到大连公交电视。大连电视台也实现了早间新闻资讯节目《大连你早》栏目与公交移动电视的对接，每天6:45至7:30，上班族都能够通过公交电视同步收看《大连你早》节目。可以说公交电视这一渠道，拓展了城市台节目的传播空间，提高了节目的传播到达率。然而公交电视目前也存在着节目重复量大、广告数量多、音画质量差、节目编排不合理等问题，这些都严重影响着人们对公交电视的关注度。
打造新的节目形态，提高节目竞争力
在媒介融合时代，城市台应充分利用新媒体技术，主动实现与互联网、新媒体、高科技手段的对接，在节目内容和形式上勇于创新，积极尝试，努力推出一些媒介融合新产品，从而培育新一代受众和新兴市场。凤凰卫视的《天下被网罗》栏目提供了一种电视制作新思路――融合网络资源，节目本身和网络互相嵌入。从内容上讲，它每天为观众搜索全球各地的网站和论坛有价值的信息，展示网民意见，整档节目紧扣社会热点，节目信息量大，知识性强又活泼有趣。越来越多的迹象表明，从跨媒体整合中寻求新的竞争优势已经成为各大电视媒体的关注焦点。媒介整合给城市台节目的创新提供了全新的思路和视野，也提出了更高的要求。整合不同媒介形态的信息平台，增强新闻时效，丰富节目内容，使传媒形式产品层由单一向多元更新，从而实现资源共享，降低生产成本。
在新媒体格局下，城市电视台根基在所在城市及周边地区，如果想要在激烈的竞争中有立足之地，就必须立足本土文化，制作具有本土文化的原创性节目，打造本土化品牌。本土文化既有历史传统的沉淀,也有植根于现实生活的变化和发展。因为与央视和省级卫视相比，城市电视台与其受众群有着天然的地域和心理接近性，有着强烈的地域文化认同感。如果城市电视台能够改变简单地复制央视和省级卫视节目的做法，紧紧抓住本土文化的独特性和不可替代的品质，充分挖掘本地文化，制作具有鲜明地域特色的、适合本地观众口味的电视节目，一定会赢得市场竞争的主导权。
关键词：城市交通；城市空间；互动影响
中图分类号：TU984.11+3
文献标识码：A
文章编号：1008－0422(2007)10－0064－03
1 前言
现代城市中，城市交通结构和交通方式是由多种因素决定的，包括自然的、经济的、社会的、文化的、技术的、生产方式、工作时间的长短、人们的富裕程度等，但是多种关系中，城市交通与城市空间结构两者之间的关系最为重要。城市发展会带来交通需求，是对交通的促进，交通建设会改变城市的空间结构。城市空间结构的改变会带来城市国土资源的有效开发，带来城市的发展，这是相互促进的。作为相互制约来说，交通建设必然要占地，会影响到其它开发，城市的其它开发也会影响到交通设施的建设，这是相互的制约，在相互制约协调的推动条件下，要找到合理的配置来促进它的发展，就是相互协调和相互适应。
2 城市交通对城市空间格局的影响
2．1 城市交通引导城市空间格局的演化
城市交通系统的发展，特别是城市对外交通的发展对城市空间格局具有重大引导作用，交通方式的改进和交通网络的建设是引导城市空间格局演变的主要原因，每一次交通方式的改进和交通网络的建设都会推动城市空间格局的演化。从城市产生的历史来看，交通是在城市形态形成之前，就早已经存在的。城市的土地开发，为生活、生产服务的设施布局均沿交通线路展开，形成不同功能的空间，同时随着交通条件的改善，城市功能空间将不断扩大，功能将不断完善。所以说，一座城市的形态，一座城市的空间结构，或者说一座城市的规划，都有赖于交通系统的规划先行。下面以衡阳市城市空间演化(图1)为例：
2．1．1 民国时期前城市空间格局的演化。
民国时期前，水运、人力车及人行路网是衡阳市交通系统的主要特征，城市空间主要沿湘江发展，经济活动密集成团，土地利用高度集中于湘江西岸，城市空间格局呈现出明显的团状城市特征。
2．1．2 1952～1980年城市空间格局的演化
1952～1980年，铁路及现代交通构成衡阳市交通系统的主要特征，衡阳市成为京广大动脉与湘桂线交接的枢纽，城市区域地位大幅度提高，城市空间布局开始向城市四周发展，用地布局呈现一个老城区(综合服务区)六个工业区，九片生活居住区等结构。并将三塘、车江、泉溪、梓木寺作为卫星城建设，城市空间格局演化成分散团状结构。
2．1．3 1980～1995年城市空间格局的演化
公共汽车及现代交通路网构成衡阳市交通系统的主要特征，在湖南省“五区一廊”的战略指导下，城市道路建设快速发展，交通路网得到很大改善，根据湘江、未水、蒸水子城市中心交汇的独特地理特征，城市继续保持“三水”、“四大块”的向西、北延伸的空间格局，逐步形成以旧城为中心和7个副中心的组团式城市空间结构体系。
2．1．4 1995年以来城市空间格局的演化
私人小汽车和高速路网建设成为衡阳市交通系统的新特征，首先，小汽车逐渐成为居民出行的重要工具，其次，为了顺应小汽车的交通需求，大力兴建高速路网(京珠高速、衡大高速、衡昆高速等)。小汽车的广泛使用及高速路网的建设使城市空间可达性和时空性空前提高，引导衡阳城市空间格局向组团网络化结构演化。
2．2 城市交通决定城市空间的经济效益
城市交通决定城市空间的经济效益，表现在交通的畅达情况，决定城市规模的边际效益。城市随着规模不断扩大，其聚集效益不断增加，但是所产生的外部成本也相应的增加，会抵消聚集效益，当外部成本与规模效益刚好抵消的这个点，就是城市的边际效益等于0的这个点，这时城市的规模成为城市的最大合理规模，经很多专家研究得出，城市的规模在200～400万人之间时，城市规模效益，聚集规模效益最好，大约在200万人口时，城市聚集效益，规模效益达到了顶峰，随着人口的不断增加，城市的规模效益就逐渐降低。
城市交通的平均汽车行驶速度如果提高3～4倍，则城市的运转效率大幅提高，城市每平方公里土地上的产出也相应会有所提高。据有关专家估算：在城市交通模式由传统的模式转换为新模式之后，城市每平方公里土地上的产出率大约增长18％左右。城市聚集效益最高的人口规模将从200万人有望提升到800万人左右，城市的最大合理规模有望提高至4000万人左右，可见，城市交通决定城市空间的经济效益。
3 城市空间格局对城市交通的影响
3．1 城市空间格局的变化影响城市交通系统空间布局
不同的城市空间格局有不同的交通需求特征，必然要求相应的交通系统与之适应。(])团状城市的交通布局一般采用“环形+放射”或者“环形＋棋盘＋放射”型，如北京总体规划(图2)。(2)组团式城市则一般是“放射网中网”型，如厦门市总体规划。(3)带形城市一般呈“带状”，如深圳市总体规划。因此，城市空间格局的变化将引起城市交通系统空间布局的重新选择。
3．2 城市空间的无序性造成城市交通的不和谐
汽车进入家庭以后，正面的问题是人们享受了汽车文明，但是，负面的影响是十分严重的，已经使城市变得越来越不适应人类居住，这是因为城市空间结构的无序性造成的城市交通不和谐的结果。城市交通的不和谐概括起来有五个方面：
3．2．1 公交系统不和谐。几十年前，人们可以自由自在地乘坐公交，能够准时到达想要到达的地方，乘公交车前后的步行也是比较安全、比较轻松的。现在坐公交变成一件十分麻烦的事情，不但乘车走路不方便、不安全，就是坐在车上也不知什么时候会遭遇堵车。所以公交系统不和谐这是有目共睹的。
3．2．2 小汽车的行驶不和谐。这方面已经众所周知的就是交通拥堵、能耗大、污染重的问题。
3．2．3 步行不和谐。人们只要将几十年前城市走路的环境和现在走路的环境加以对比就会发现，由于汽车大量进入城市，城市不断地改造道路系统，已经严重破坏了完善的步行系统。有的地方只因为隔着一条快速路，就像隔了一道鸿沟，近在咫尺，却要走很长时间，很难绕行到达目的地。步行的环境变得很不安全，空气也变得让人很不舒服，步行系统已经被汽车交通城市造成的道路改造冲击得七零八落、时断时续。这种步行系统的不和谐，使很多人，本来可以走路去做的事情，现在也都采取了驾车或者乘车的方式出行。
3．2．4 自行车交通不和谐。骑自行车本来是一种健康的交通方式，但是现在骑自行车和以前相比，困难多了。最近以来，有的城市骑自行车的比例有所提高，不是因为骑自行
车舒服，而是因为乘坐公交或者私人驾车无法准时上下班。人们被逼无奈，只好在困难当中选择困难较小的出行方式，选择了骑自行车。实际上，骑自行车出行，其舒适及便捷程度已经完全不能和几十年前相比。
3．2．5 停车系统不和谐。停车难已经越来越使有车一族经常处于尴尬的局面。造成这种全面不和谐的根本原因，是城市空间结构的不合理，是城市交通系统的不合理，而城市空间结构合理化，是解决城市交通合理化的前提条件。在通过对城市空间结构设计的合理化之后，城市交通系统中的五个不和谐将同时得到全面的解决，城市将变得方便、快捷、舒适、宜人，城市变成了一个能够吸引所有人到城里居住的人性化的生活空间。
要彻底改变城市交通目前所存在的问题，需要城市规划工作者转变观念，实行城市交通规划与城市土地利用规划同步进行。(1)控制城市规模，城市发展不能摊大饼，不能无限扩张发展。城市的发展会带来交通强度的整体增加，并要求有相应的道路密度及土地利用与之相适应，城市可利用土地资源是有限的，在可发展交通设施的制约下城市发展规模存在着一个极限，当城市发展到了极限，就会产生城市交通的严重不和谐而变成了“交通死城”。所以作为一个城市发展和交通的关系，在城市面积、城市人口、道路密度、道路面积、土地利用应该有合理的、和谐的关系。(2)城市空间结构设计与城市交通设计的结合，使城市设计从以时间换空间(指目前城里人从空间的一个点到另一个点所耗费大量的时间)向以空间换时间(指以空间结构的合理化来实现从一点到另点交通时间的极大节约)的方向转变。城市空间调整和优化的趋向应该是从“时间换空间”的结构模式变为“空间换时间”的结构模式，通过彻底变革城市空间与城市交通模式，使城市变得和谐、畅达，使城市内部人流和物流的效率将提高数倍。
4 结论
城市空间结构的设计，或者以交通系统的规律和特性为根据，进行城市空间的合理设计，是整个城市规划的基础。只有满足城市交通系统结构和发展的空间结构基础之上的城市空间功能整合和优化，才能全面实现城市规划的人文目标、经济目标、生态目标等。所以城市交通系统与城市空间格局的互动影响规律呈现出独特特征。在城市发展过程中两者相互作用，相互制约。城市交通系统的发展引导城市空间格局的演化，反过来，城市空间格局的变化，也将客观上影响交通系统空间格局的选择。
作者单位：1．湖南益阳市城市规划咨询信息中心
1.1中国古代城市与河流的渊源
人类依江河而生存,文明倚江河而发育,中国早期城市大多位于河流的沿岸。平原地区的江河沿岸物产丰富,为城市的发展提供了基本的物质保障;舟楫之利,使城市具有广阔的腹地;江河还可以为城市提供丰富的水源,这些都是早期城市依河而居的原因。在古代,水运以外的交通方式并不发达,为了便于与周边地区的交流,城址选择必须考虑水陆交通条件。《史记•货殖列传》记载的城市共有25处,其中荥阳(今荥阳市东北)、彭城(今徐州)、睢阳(今商丘)、陈(今淮阳)、陶(今定陶西北)等都是水路交通的枢纽[1]。水是人类生存的基础,也是城市兴起与发展的生命线。中国历史上被废弃的城市很多,除战争破坏外,因水源枯竭而消失的城市也不少,尤其是在中国西部干旱地区。以经济职能为主的城市,随着地理条件的变迁也会发生盛衰的更替,扬州的兴衰就是一个典型案例。唐代扬州是全国最大的商业城市。扬州雄踞长江和运河的交汇处,居天下仅有之交通大利,是当时盐铁转运使的驻所,海舟河船云集于此,扬州因此繁盛无比。唐代以后,港口地位的消失也是扬州衰落的重要原因。扬州城南的一段长江先后南移和北移,造成港口淤涨或江岸崩坍,扬州终于失掉了对外贸易的地位。大运河的淤塞也是导致扬州衰落的重要原因。城市的兴衰与河流的兴废具有相当的一致性。
1.2大运河对中国城市空间格局的作用
大运河的通航是人类改造自然史上的丰碑,证明人类能够在一定程度上改变自然形成的水运交通格局,从而更好地为经济服务。大运河把作为我国经济中心的长江流域与作为政治、军事中心的黄河流域联结起来,成为我国主要商品流通通道和经济发展的命脉。与此同时,大运河的开通也大大地改变了中国的城市空间格局,在运河沿线兴起了一批著名的经济都会,如唐代的扬州、京口、泗州、贝州等,明清时期的杭州、苏州、镇江、扬州、淮安、济宁、临清、河西务、通州等[2],这些城市的兴衰无不与大运河有着直接的联系。从历史上来看,水运在我国古代城市空间格局和经济空间格局的演变中起到过重要作用,而大运河的开通成为中国古代经济格局改变的重要动因。
1.3中国古代经济空间格局的变迁
唐末我国城镇体系的地域空间结构开始出现了沿运河和沿长江两条城市发展轴线[1]。运河两岸经济比较发达,商品流通便捷促进了商贸发展,形成了我国第一条南北向的交通轴线和发展轴带。运河沿岸的楚州(今淮安)、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。汉、魏以后,中国经济重心逐渐从中原地区南移,长江及其支流赣江、汉水、湘江成为当时主要的交通路线,导致了其沿岸以及“三吴”地区的经济繁荣,长江流域城市发展轴线初步形成。南宋时期经济重心加速向南方转移,政治中心也从中原转移到江南。明、清时期我国沿海各大、口的开放关闭不一,而河港的发展使唐代以来形成的沿江、沿运河两条城市发展轴线得到进一步加强。
1.4中国近现代经济空间格局的变迁
技术创新使交通运输更快捷,更大的空间位移可以用更少的时间和更低的成本来实现,从而呈现出全球范围的时空收敛性。这样的时空收敛性由发达的航运系统来维系。在空间的通达性不断扩展过程中,以前靠近江河有利于交易和贸易往来,现在则变成了靠近海岸。“海洋文明”造就了因海而兴的“海洋帝国”,也相应地塑造了全新的全球城市体系。当今世界的35个国际化大都市,有31个是因港而兴的城市,其中世界10大经济中心都是以靠海、靠江而兴盛起来的。在后的60多年里,一系列不平等条约,迫使我国开港开埠,形成了许多对外贸易港口城市。国门打开造就了新的经济空间格局,形成了以上海为中心,南北沿海、东西沿江贸易港口城市(镇)轴带。铁路、公路交通也随之得到发展,并因之促使新型的铁路枢纽城市和水陆交通枢纽城市的兴起。这一时期中国主要城市几乎集中于沿海,全国50万人以上的10个大城市,19个中等城市中的16个都在沿海,全国193个城市中有147个分布于东南沿海地区,占总数的76.2%[1]。建国以来,我国逐步形成以铁路为骨干,公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系,新型交通枢纽城市也获得了相应发展。内地大规模的工业建设和城市建设,大大改变了城市集中在东部地区的不平衡状态。据资料统计,1985年我国西部地区城市网密度比1949年增长了6.5倍,中部地区增长1.45倍,而东部沿海地区仅增长0.75倍,我国经济发展重心已适当西移。交通运输技术的创新可以使现有运输模式更有效率,也可能使一些运输模式被替代或消亡。由河流形成的经济格局首先被海洋交通所改变,接着又被铁路和公路交通所调整,到现在水运交通重新成为决定世界经济格局的重要因素。如果把经济发展、科技进步、对外交往、交通演进与城市进步联系起来考察,可以清楚地看到它们之间互为因果的关系。
2现阶段水运对我国经济空间格局演化的主导作用
经济发达国家工业结构的演变,存在着由轻纺工业为主向重工业为主、再向技术集约化的结构升级规律。1990年至2000年,美国工业增长45%,加拿大增长35%,日本只增长0.6%,而我国增长641.6%[3]。2000年以来我国呈现明显的重工业化倾向。2000年,第二产业比重为50.9%,其中重工业所占比重达59.9%。到2005年,重工业所占比重已跃升至69%。同时,国际产业特别是制造业开始较大规模地向我国转移,也为我国重工业发展提供了支持。我国的制造业也有在沿海地区进一步集聚的趋势。自“八五”以来,我国钢铁、有色金属冶炼、石油加工以及化学原料等行业都在不同程度地向沿海地区转移。而这些重工业的大转移,实质上是中国已经摆脱原有的发展模式,即从主要利用本国自然资源到开始依赖全球市场配置资源,并进一步直接靠近消费市场的必然选择[3]。今后中国煤炭、水电等能源工业会继续向西转移,而钢铁、石化等原材料工业向沿海地区集中的趋势将更加明显。我国产业结构的调整和世界重工业产业向我国的大规模转移将极大地改变我国现在的经济空间格局,水运的发展也将对经济空间格局产生重要影响。水运会引导和改变经济的空间格局,经济空间格局的改变也会对水运提出新的需求并进一步促进水运行业的发展。
3水运对我国经济空间格局影响的3个层次
水运在历史上对我国经济空间格局的演化起到了重要作用,而在现阶段,水运对我国经济空间格局的主导作用仍然显著,这表现在3个层次:大尺度空间的集聚效应、中尺度空间的离散效应和区域间的协调效应。
3.1大尺度空间的集聚效应
大尺度空间是指国家层面的经济空间。由于长期以来沿海与内地经济呈现东高西低的梯度差,因此经常将沿海与内地的差异作为评判和考察的对象。由于沿海地区具有地理位置、海运、港口及消费市场等优势,对资源密集型原材料工业具有明显的吸引力。从全球范围看,随着运输与加工技术的不断进步,某些资源密集型的原材料工业(如冶金、重化工等)的布局,已呈现逐渐离开资源产区向消费市场靠近的趋势。我国沿海经济发展轴带是全国最大的消费市场,其需求量随着经济的迅速发展而越来越大,而且国际贸易便利,将吸引重工业在沿海地区的布局。[4]重工业在沿海的布局也是非均衡分布的,也与港口城市的水运条件密切相关。深水良港、专业化码头、一体化的集疏运系统、充分发育的腹地、充足的可利用土地都成为重工业产业选址的重要决定因素。一方面,制造业在沿海地区进一步集聚趋势十分明显;另一方面,沿海城市又因为各自港口、经济条件不同而显现出不同的集聚程度,因而在沿海地区形成了宽窄不同、密度差异的制造业产业带。这样的产业带与水运的空间格局有着相当的一致性。未来5年是国际重工业产业向中国大陆转移的机遇期,这期间一旦某些城市的水运条件发生改变,比如深水泊位的建成,则很可能改变现有的制造带格局。如某城市化工专业码头的建成吸引了大量台商投资于此,从而建立起重工业制造业的基础。相应的上下游产业在市场信号的指引下在其周围集聚,加强了当地重工业的根植性,从而形成了重工业的集聚区。这样的集聚区由于锁定效应很难被替代和逆转。除了烟草加工和有色金属这两个行业之外,沿海地区在其他制造业方面均表现出绝对优势,而且这一优势在改革开放过程中呈现出被放大的趋势。中国制造业向沿海地区积聚的趋势十分明显。南方的珠江三角洲地区(广东)、东部的长江三角洲地区(上海、江苏和浙江)以及北方的环渤海地区(辽宁、北京、天津、河北、山东)已成为中国的三大制造业中心。在南方,随着汽车、石化、船舶、装备工业等重工业的异军突起,广东正在沿惠州、广州、珠海、茂名和湛江形成以临港开发区为主的沿海重工业产业带;在东部,长三角工业园区建设的重点已从电子、食品、纺织等转向重工业园区建设,从南京到上海的长江沿岸布局了8个大型的临港化工区,杭州湾也在向石化工业区的目标大步迈进;在北方,环渤海地区发挥老工业基地的优势,天津、大连、青岛等地的临港工业也呈现了快速发展。[5]水运在对中国大尺度经济空间格局的塑造中将继续发挥重要作用。
3.2中尺度空间的离散效应
现代经济活动绝大部分集中在城市,特别是大城市和城市群中,然而单个城市的实力毕竟有限,而相互密切联系的城市群则成为未来国际竞争的新实体。从发达国家的经验看,大城市或者特大城市内部主要配置服务业(特别是生产者服务业),以及某些对制造成本不敏感的现代高科技制造业;大量的一般性制造业因为对土地成本、劳动力成本和环境保护成本高度敏感,往往配置在大城市的周边地区和卫星城市,大城市为这些城市的制造业提供非常紧密地生产或生活服务,特别是金融服务、技术研发服务、管理咨询服务、流通服务、航运服务等各种现代生产型服务。在城市群这样的中尺度空间范围内,水运正在成为空间离散效应的主导力量,即水运为城市群内核心城市与周边城市之间的分工合作创造条件。在城市群未来发展过程中,可能存在着双向的产业的空间流动,高端的制造业和生产业向城市群的核心城市集中,而那些不适合核心城市发展的产业则可能向周边城市转移,从而形成城市群内合理的产业地域分工,增强城市群的竞争力。从港口货类上来看,集装箱可能向核心城市集中,而城市群内各港口的总吞吐量在城市群范围内则可能更为分散。城市群在过去形成发展过程中出现的核心城市“一极集中”的发展态势将会发生改变,城市群内城市之间的经济力量对比向空间离散方向发展。水运可以通过合理的港口空间布局和货类结构引导这种空间离散效应的发挥,同时这种空间离散效应也对水运的空间布局产生反作用,从而形成互生共进的发展态势。
3.3区域间的协调效应
水运对于区域间的相互协调发展产生积极作用,特别是对长江这样的跨区域的水运交通而言。长江干流横贯东西,将中国西南、华中、华东三大经济区有机联系起来,是中国“T”型发展战略中的重要骨架。长江运输大通道是长江流域经济合作和发展的重要基础。长江流域的产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主,重工业化趋势明显,蕴藏着巨大的运输需求,对交通运输的要求也越来越高[6]。随着长江“黄金水道”的不断通畅,制造业沿长江沿线布局的格局将会发生更大的变化。新经济地理学的基本理论认为,在两个区域之间交通条件改善的初期,发达地区的经济极化效应更为明显,其对落后地区资源、人才的吸纳效应很强,导致经济活动可能向一个区域集聚。而随着交通条件的进一步改善,经济活动的选址受交通条件的影响变弱,经济活动将分散布局,落后地区将获得发展的机会。因此,在未来的一段时期内,长江水道航运条件的改善可能加剧经济活动向长江下游地区的集聚,毕竟临江靠海是现有经济结构和对外开放格局下的最优选择。而随着长江水道的进一步畅通和产业结构不断升级,内陆地区也将得到发展机会,经济空间格局将向内陆地区发生适当推移。在此意义上,长江水运将对中国“区域统筹”战略目标的实现以及区域间的协调发展产生积极作用。
【关键词】区域统筹 数量模型 新格局
Abstract: This study is a departure from the perspective ofregional coordinated development of Liuzhou City, forexample, on the basis of the number of model analysis, toexplore the best path and manner of construction of regionalco-ordinating new pattern, as well as the optimal strategy ofthe regional industry layout; seek to accelerate thedevelopment of mega-cities surrounding regional integration, strengthen the core position of the central cityarea, to optimize the strategic approach of the regional economic structure.Key words: regional co-ordination, the number of models, a new pattern
中图分类号：F291.1文献标识码：A 文章编号：
项目背景
柳州市是广西壮族自治区重要的工业城市和第二大城市，辖四区（柳北区、城中区、柳南区和鱼峰区）六县（三江、融水、融安、鹿寨、柳城、柳江），市域面积18707.25平方公里，市区面积658.31平方公里。目前看来，柳州市区对周边城镇的辐射带动作用有限，市域经济发展不均衡的现象突出；而柳州市区发展空间受行政区划影响，城市向外拓展，特别是向南、向东延伸发展受到很大限制。
在这样的背景下，为了强化柳州的区域中心地位，增强区域发展优势；同时加快区域一体化进程，加强城乡统筹发展，急需科学理性地研究如何运用行政手段构建区域统筹新格局。
本次研究范围为柳州市区以及柳州市域南部柳江、柳城、鹿寨三县辖区范围。 本次研究突出进行了如下四个方面的创新：
研究、总结市－县统筹发展模式，分析格局调整的战略意义，体现预警性
本次研究分析国内市-县统筹发展案例，总结模式，寻找适合于柳州市的发展策略。
撤县改区模式
部分大中城市的城区发展空间不足，成为城市进一步发展的主要障碍，采用撤县改区模式可以带动周边县市发展，实现全市经济实力整体增强。
撤县改区模式包括“撤县改区，整体划入市 ”和“部分并入市辖区”两种形式。
政府驻地搬移模式
采用这一模式的主要原因是，旧城受自然地理条件限制，交通闭塞，无区位优势，对全域的社会经济发展起不到“以城带乡”的辐射作用。
政府驻地搬移模式包括“整体搬迁，异地重建”和“经济先行，带动政治中心的转移”两种形式。
政府驻地搬迁最大困难来自于资金限制，资金困难解决不当会影响搬迁效果；同时“双中心”发展模式存在较大风险，在全域经济的集聚效应较弱的情况下，双中心建设可能造成双中心发展均不佳局面。
因此，柳州的城乡统筹格局调整应当结合实际选择适合市、县自身的发展模式。
综合应用地理数学模型，数量化研究城镇体系发展规律，体现整合性
为了更好地指导战略背景下的柳州城镇拓展和体系结构调整，本研究根据城镇体系理论和城镇规模分布理论，借助定量手法来分析柳州市域城镇体系的水平、层次及其行政建制的合理性；根据城镇化和经济增长的相关关系，来分析柳州市域城镇化的发展效率；运用城镇间相互作用的引力模型，来分析柳州市域各城镇的吸引范围。根据以上的综合分析，从城镇体系的宏观层面上为柳州市未来的城镇扩张和发展战略选择提供依据。
在柳州市城镇结构的合理性分析中，主要运用了：
1、“等级体系不平衡指数”模型
S为不平衡系数，n为城镇数量，yi是城镇人口S位于0-1之间：0.5以下为相对平衡，0.6以上为相对不平衡。
2、规模-位序分布”模型
P为城市规模，R 为位序，K为理想城市规模数，q 为集中指数常数。依据集中指数 q 的大小分类，可以分为 3 类：首位型 q ≥1.2；集中型0.85〈 q
分析结论：柳州市域城镇体系规模差异大且严重不均衡；中心城区首位度高，城镇体系发育尚处于初期阶段。
在城市发展效率分析中，运用了“城市-经济增长相关系数”模型：
Y＝ a＋ blnX＋ε
Y：人口城镇化水平；X人均GDP；a、 b是系数；ε统计误差。
分析结论：柳州地区b值小（国内总体b=4.6238 ），说明城市化的经济效率并不高。城镇人口增长和经济水平提升不完全协调，城镇化的效能有待提高。
在城市吸引和辐射范围分析中，运用了“聚集维数”模型：
各市镇之间的空间距离（ 柳州中心区辐射平均半径Rs=23.86 公里 ）
以最大城市(中心城市)作为重心，Rs为平均半径，S为点子(城市)个数，ri为某个城市到中心城市直线距离，〈〉表示平均。
分析结论：柳江县完全被纳入到了柳州市区的范围内，可以进行相互整合；柳城、鹿寨县相对较为遥远（ Rs=23.86
构建行政区划调整的影响预测模型，从经济发展及人文社会各个方面进行前瞻性分析，体现系统性
本研究采用时间序列方法，构建趋势模拟模型，对柳江县不进行格局调整以及进行撤县设区的两种情况下的发展状况进行前瞻性预测，以确定格局调整的可行性。
由上表，预测结果：
（1）撤县设区将加速相关区域的城镇化进程。
（2）撤县设区后人均生产总值增速加大。
（3）撤县设区将有利于提高固定资产投资的使用效率。
（4）撤县设区在提高工业化质量、加速城市化进程方面起积极作用。
运用城乡统筹规划的方法，研究县域、次区域以及集镇三个层面，多方案比选，得优化方案，体现可操作性
以区域分工、城乡空间功能联系为出发点，在综合考虑功能联系与相似特征两方面的基础上，根据经济活动指标、距离指标和集镇繁荣程度指标相叠加，提出对县域空间的次区域划分方法。
以次区域作为格局调整的基础单位，提出了柳城、柳江、鹿寨三县进行格局调整的各种可能方案，并对各方案的优劣进行详细的比较论证，最终得出优化方案。
结论
本研究以科学的数量化分析了柳州区域统筹发展格局调整的必要性；以多模型趋势模拟了其可行性；以多方案论证了其实施性。在本研究的指导下，柳江县土地与规划建设已纳入柳州市城市规划区统一管理；柳州中心城区重型产业加快向柳江县转移，由于政府指导方向明确，致使相关企业信心增强。同时柳城、鹿寨等地的相关协调也有序进行，构建柳州区域统筹发展新格局的工作正全面而深入的展开。
参考文献
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作者简介
王磊，男，1976年11月，广东省城乡规划设计研究院，所长，注册城市规划师
优化国土开发格局在“十一五”规划中就提出来了，党的十七大报告把优化国土开发格局作为未来13年经济发展的一项重要战略任务加以部署，表明这项工作是深入贯彻落实科学发展观、增强发展协调性、实现国民经济又好又快发展的重大战略举措，必须下大力气切实抓好。
第一，充分认识优化国土开发格局的必要性和紧迫性。我国国土辽阔，但近1／3的国土属于难以开发利用、不适宜人类居住和生产的空间。这一基本国情决定了我们必须倍加珍惜宝贵的国土空间。从现实情况看，大量不合理的无序开发行为和生产活动，使宝贵的国土空间没有得到很好的利用和保护。许多地区经济的集中程度与资源分布不一致，使我国大规模长距离跨区域运输资源的压力越来越大。我国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，大规模的建设和近3亿农村人口将从农村转移到城市，对土地等资源的需求将持续增加，对生态环境的压力也必然加大，需要处理好十分有限的国土空间与日益扩大的需求之间的矛盾，使有限的国土空间发挥更大的承载能力。因此，无论从解决制约发展的突出矛盾还是从中华民族长远发展看，都要把优化国土开发格局提到重要战略地位。
第二，加强国土规划，按照形成主体功能区的要求，完善区域政策，调整经济布局。针对存在的问题和着眼于长远发展的需要，党的十七大报告提出，要加强国土规划，按照形成主体功能区的要求，完善区域政策，调整经济布局。要按照资源、环境的承载能力、现有开发基础和未来发展潜力，统筹考虑未来人口分布、经济布局、国土利用和城镇化格局，把国土空间划分为不同类型的主体功能区，确定各类型区域发展方向定位，规范开发秩序，管制开发强度，引导人口与经济在国土空间的合理均衡分布，引导产业相对集聚发展，引导形成主体功能定位清晰，人口、经济、资源环境相协调，基本公共服务和人民生活水平差距逐步缩小的区域协调发展格局。
实施以功能区为主的国土规划，关键要有相应的政策体系支持。这些政策主要包括：以实现基本公共服务均等化为目标的财政政策；按主体功能区与产业领域相结合的投资政策；引导各类功能区发展相应产业的产业政策；对不同类型功能区实行的差别化的土地利用政策；引导人口与资金等生产要素同向流动的人口管理政策；适应不同功能区环境承载能力的环境政策；适应不同功能定位的评价指标和政绩考核办法。
第三，形成若干带动力强、联系紧密的经济圈和经济带。经济比较发达的国家，都有若干在经济总量中占有较大比重的区域。这是发达国家国土开发格局的一个重要特征。经过长期发展，我国也形成了一些沿海、沿江、沿重要交通干线的重要经济地区，如长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济区，沿陇海铁路、京九铁路等经济带，这些地区凭借区位优势，集聚了大量生产要素，在国民经济中占有十分重要的地位，如珠江三角洲、长江三角洲、京津冀三大地带的经济总量约占全国的36％，对周边地区的带动作用十分明显。优化国土开发格局，需要培育
和发展若干个类似的经济区、经济带。为此，党的十七大报告明确提出，要遵循市场经济规律，突破行政区划界限，形成若干带动力强、联系紧密的经济圈和经济带。
第四，以增强综合承载能力为重点，以特大城市为依托，形成辐射作用大的城市群。我国人口众多，土地资源有限，又处于工业化、城镇化加速发展阶段。根据国情，无论防止城市过于分散带来土地资源浪费的问题，还是避免单个城市规模过大带来的“城市病”，都要坚持走中国特色城镇化道路，按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则，促进大中小城市和小城镇协调发展。目前，我国有各种规模的城市*多个，人口在*万到*万的特大城市有*个，以这样规模的城市为依托发展的城市群，有利于提高城市综合承载能力，比较充分地发挥城市集聚人口和产业的作用，形成新的区域经济增长极，带动区域经济社会发展。
关键词：经济密度；空间格局演化；时间格局演化；研究方法
中图分类号：F293 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.06.35 文章编号：1672-3309（2013）06-78-02
一、引言
由于经济密度对于区域经济发展水平有一个较准确的测度，因此，在区域经济发展过程中，经济密度应该成为协调区域发展的一个重要杠杆。同时，应该充分利用经济密度所起的重要作用，从而更好地制定和实施区域政策。所谓经济密度，是指区域国民生产总值与区域面积之比，它表征了城市单位面积上经济活动的效率和土地利用的密集程度。
从已有的研究来看，涉及土地经济密度、城镇建设用地经济密度的文献相对较多，如冯科、吴次芳等（2008）分析了1998-2005年全国27个省区和4个直辖市的土地经济密度变化特征；贝涵璐等（2009）运用泰尔指数、空间自相关等方法对长三角地区城市土地经济密度的区域差异特征及动态演变格局进行了分析；曹广忠等（2010）以全国地级以上城市中273个样本城市为研究对象，分别从全国、沿海地区和内陆三个层面考察了样本城镇建设用地经济密度区位差异。
本文将在回顾相关文献的基础上，初步探讨经济密度的空间格局演化特征和时间格局演化特征，并对其研究方法进行了重点分析。另外，本文还将多种经济密度时空格局的研究方法进行简单比较，从而为经济密度研究方法的进一步开展打下了坚实的理论基础。
二、经济密度空间格局演化及研究方法分析
（一）基于GIS的分析方法
对区域经济密度空间分异特征通常采用GIS分析法，如方斌、吴金凤等（2010）基于1999-2007年间江苏省13个地级市的土地经济密度数据，采用GIS分析法，对城市土地经济密度变异进行空间分析。GIS分析法主要是通过把计算出的历年土地经济密度转入ArcGIS进行叠加分析，从而实现在不同区域的特征表达。
采用GIS分析方法可以很清楚地发现，在绝大多数区域土地经济密度呈不断上涨趋势，只是上涨程度在各地区有所差异。但是，GIS分析方法也存在些许不足，因为该方法难以揭示出城市间土地经济密度差距如何，区域空间格局是否呈现出集聚区等方面的内容，这些都可通过空间自相关分析法做进一步的研究。
（二）基于ESDA的分析方法
在经济密度空间演变分析中，较多学者引用ESDA，即探索性空间数据分析法。ESDA主要是利用空间关联度描述事物的空间分布格局，从而发现事物的空间分布特征。空间自相关分为两种：全局空间自相关和局部空间自相关。全局空间自相关通过描述研究区域内对象之间的空间关联程度来判断研究对象是否存在空间集聚现象，常采用Moran’s I进行度量。Moran’s I指数的计算公式如下：
（1）
式（1）中，N表示研究对象的数目；S0是空间权重矩阵W的所有元素之和；W（i，j）是空间权重矩阵W；Xi表示第i个空间位置上的观测值；X是Xi的平均值。Moran’s I的取值范围为（-1，1）。其中，-1
局部空间自相关可用来观察不同空间位置上局部不平稳性，发现数据之间的空间异质性，从而为分类或区划提供依据。局部空间自相关主要是针对一个局部小区域，探讨其与周边区域的相关作用，可在GeoDA095i软件中计算得出相关指标数据。在具体分析中，一般选用局部空间关联指标Moran散点图和LISA集聚图。Moran散点图可以识别空间关联的全局模式、空间异常和局部不平稳性等；LISA是在1994年由Anselin提出，LISA散点图可以揭示每个空间单元的空间自相关性，同时也能够识别局部的空间非平稳性或集聚性。
基于ESDA的分析法可知，城市土地经济密度的区域空间格局具有两大特点：（1）往往呈现出以某个或某几个城市为中心的集聚区，这些中心城市会对周边城市产生不同程度的辐射作用，并且带动周围城市经济水平不同程度的提高，进而提高了周边城市的土地经济密度。（2）城市间土地经济密度差距明显，大部分经济欠发达地区的城市土地经济密度低于平均水平，说明这些城市的用地效益还有很大的提升空间；而经济发达地区的土地经济密度普遍较高，表明这些城市的土地利用效率随着经济发展而逐渐提高。
（三）基于“重心”的分析方法
王海燕、濮励杰、张健等（2012）还分析了江苏省城镇建设用地经济密度空间转移情况。文章采用“重心”法来探讨江苏省建设用地经济密度变化情况，并得出结论：全省城镇建设用地经济密度的重心向西北方向转移。重心是描述空间分布的一个指标，主要有两种：加权平均重心和几何平均重心。王海燕等在文中采用城镇建设用地经济密度的加权平均重心来分析，
，（2）
式（2）中，Xw、Yw表示平均重心坐标值；N表示市县个数；Xi和Yi表示第i城市的重心坐标；Wi表示第i城市的城镇建设用地经济密度占全省的比重。
通过对以上三种方法的比较，笔者认为空间自相关分析法能够对经济密度空间格局进行更全面的研究。在GIS分析中，虽然GIS的空间图示可以对区域空间分布和时间序列变化状态进行模拟，直观出土地经济密度的空间变异，但是它也有一定的局限性，GIS分析法难以深入揭示区域土地经济密度差异的空间机制；重心分析法只能片面地了解到经济密度的空间转移情况；而空间自相关分析却能够清楚地揭示出对象之间的空间依赖性或者空间异质性，对区域经济密度空间分异特征进行深入探讨，从而为区域差异评估提供一种全新的度量路径。
三、经济密度时间格局演化及研究方法分析
在时间层面上，大多学者研究城市土地经济密度区域动态差异特征。城市土地经济密度总体区域差异动态特征表示各个城市的土地经济密度在时间维度下与区域总体平均水平的离散状况。分析区域差异的统计方法有很多，其中，变差系数和泰尔指数应用较多。变差系数和泰尔指数这两种方法可以较好地测度地区土地经济密度差异变化趋势。罗文斌、冯科等（2010）利用变差系数和泰尔指数对土地经济密度的区域差异动态特征进行了初步探索。
（1）变差系数主要反映样本数据离散程度，通过样本的标准值与均值之比来表示，公式如下：
式（3）中，Cv表示变差系数；N表示城市个数；yi表示第i个城市的城镇建设用地经济密度y表示城市平均建设用地经济密度。
（2）泰尔指数将总体差异分解为区域内与区域间差异，并且计算出区域内差异与区域间差异对总体差异的贡献率，公式如下：
式（4）中：T为泰尔指数，TWR表示区域内差异，TBR表示区域间差异；N表示城市个数；yi表示城市i的土地经济密度，y表示平均土地经济密度；Pi为城市i的建成区面积，p为总建成区面积；Pg为第g组城市的建成区面积占总建成区面积的比重，Vg为第g组城市的二三产业增加值占总地区二三产业增加值的比重。
四、结语
本文对经济密度的空间格局演化和时间格局演化进行了初步分析，这为未来经济密度研究构建了理论基础，也为经济密度的分布与演化规律提供了研究方法。然而，目前系统完整的经济密度研究方法体系还未被构建起来，上述研究方法依然存在某些不足，有待拓展。在区域动态差异特征的研究中，对城市土地经济密度发展速度差异的研究较少，只有少数学者在研究经济密度时空差异特征时对城市土地经济密度发展速度进行了研究。事实上，城市土地经济密度是各城市发展能力的重要反映，为准确反映各城市土地经济密度在一定时期内相对某个总体区域的发展速度，可以引入相对发展率公式进行量化研究。因此，这将是下一步经济密度时空差异特征的研究重点。
■
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关键词：生态评价；生态规划
中图分类号：F062.2 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-00-01
一、前言
在城市发展进程中要突出了“生态”主题和“人与自然和谐”的理念，关键是在规划环评中做好生态规划和生态专项评价。这是因为科学合理的生态规划可以创造出良好的生态效益、社会效益和经济效益。本论文讨论的重点是探索规划环评的一个新领域：即应用生态学原理，在规划环评中对生态规划进行分析评价，提出对策措施，进一步完善城市生态系统，最终实现城市生态环境的可持续发展。
二、生态评价面临的主要问题
一个健康的生态系统是稳定和可持续的，在时间上能够维持它的组织机构和自治，也能够维持对威胁的恢复能力。生态系统评价可以从活力、组织结构和恢复力3个主要特征来定义。评价生态系统健康性首先需要选用能够表征生态系统主要特征的参数，如：生境质量、生物的完整性、生态过程等，但度量这些参数是一个非常困难的事。
（1）由于局部地区交通道路走向和线型的不科学设计，小城镇、农居点建设缺乏合理规划，发展无序，形成量多而杂乱分散的小斑块。城市景观格局中人口与建筑过分密集，不同用的功能斑块交错混杂，相互干扰冲突，物流不畅。
（2）随着城市建设的发展，部分沿河滩涂被围垦造田或开发房地产，而这些地方过去大部分是鸟类的栖息场所。
（3）建成区内部绿地斑块严重缺乏的状况虽有所改变，但未形成协调合理的绿化结构体系；城市与自然的和谐过度遭受破坏，城乡过渡景观带建设被明显忽略。
（4）由于生态系统的复杂性，生态系统评价很难简单概括为一些简单易测定的指标。
三、城市生态格局规划评价
在评价过程中，要遵循自然优先、持续性、针对性、综合性等原则[1]，按照生态规划的基本格局和集中与分散相结合格局等两种方法[2，3]，提出城市区域和市区生态格局规划的主要方案。
1.区域生态格局规划评价
通过资料分析和现场调查，划分出区域中的各种种生态类型，如：水田、旱地、园地、林地、疏林地、草地、居民地、交通工矿用地、水域和未利用地，再利用GIS空间分析技术在景观生态学理论的指导下对城市生态格局进行定量的分析与评价，提出对策措施。
2.城市生态格局规划评价
借助地理信息系统软件Arcgis为支持手段，结合城市森林学、景观生态学等理论方法，分析了研究区域城市生态用地建设景观格局的现状，采用层次分析法（AHP），提出一套系统化、层次化和定量化的城市生态用地建设评价指标体系，依据评价结果，提出了城市生态用地建设的优化对策。
四、主要生态要素保护与建设
1.景观基质保护与建设
1.1 森林资源
重点加强生态公益林建设，通过林权改革、调整林种树种结构、植树造林等措施，提高森林在保持水土、涵养水源、调节气候等方面的生态功能，使生态脆弱区、生态功能重要区得到充分治理。
1.2 土地资源
科学开展土地整理和复垦，客观评估受整理及未利用土地的生态功能及价值，以“宜农则农、宜林则林、宜牧则牧、宜荒则荒”原则为指导，优化土地利用结构和布局，促进土地资源的可持续利用，保护风貌迥异的农、林、山等土地利用景观。[4]
2.景观斑块保护与建设
通过近郊森林公园、饮水源保护区、湿地保护区、风景名胜区、公园广场等公共绿地建设，丰富居住区、单位等附属绿地、屋顶绿化、垂直绿化等绿化建设类型，形成开放、立体、整体、有序的城市绿地系统，为城市发展提供绿色生态屏障。
以发展蔬菜、茶叶、花卉、苗木、园艺业、观光休闲农业为主的都市农业为载体，在城市发展扩张中，有计划有重点地保留部分城郊乡村和农业用地斑块，营造城乡过渡景观带，发挥城郊景观在市区景观生态特有的生态服务功能，促进人与自然的亲密接触，改善和提高城市环境生态功能。
五、建议
（1）景观是居于生态系统之上的最大尺度，开展景观规划研究是促进区域可持续发展和生态保护的重要基础，应进一步对城市不同类型生态要素进行深入研究，将宏观调控和微观设计相结合，维护生生物多样性，提高生态系统结构的合理性，增强城市生态格局的安全性。
（2）充分利用3S技术（遥感、地理信息系统、全球定位系统），建立市域、市区土地利用变化的长期信息数据库，掌握各类景观要素的动态变化情况。
（3）开展重要生态功能区保护规划和管理工作，加强自然保护区、菜阳河级森林公园、饮用水源保护区等重要生态功能区的保护和合理开发利用。
（4）加强历史文物古迹等特色景观建筑、城乡建筑、硬地面等微观景观和城市绿地、城市内河、主要水系、公路交通等重要景观要素的生态设计研究，强化水域生态系统、矿山等景观要素修复和生态重建技术的研究与推广。
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关键词 CA-Markov模型 城市湿地 景观格局 模拟
中图分类号：X171.1 文献标识码：A
1概述
针对土地景观预测已经有许多成熟的研究，绝大多数研究基于IDRISI软件能够对未来景观的分布类型进行较为准确的预测，基于该预测结果的景观规划设计，能够极大的提升景观设计效率和质量。因此基于IDRISI软件的景观预测规划已经成为研究景观格局演化和分布预测的重要研究手段之一。
元胞自动机（CA， Cellular Automate）是指在时间、空间和单元本身都处于离散的状态下，各个单元根据相互之间的作用以及前后时间的因果关系而发生状态改变的模型。元胞自动机拥有强大的空间运算能力和复杂空间模拟能力，其特性和地理信息中的栅格图像具有很高的相似性，使用元胞自动机模拟空间格局的变化、演变具有一定优势。通常，元胞自动机模型将整个研究空间看成若干个面积、形状相同的单元格，称之为元胞。元胞个体都具有若干个离散的状态，同时元胞周边都围绕着若干个邻居元胞。元胞本身的状态会发生变更，其下一个时刻的状态转变是该元胞本身的状态和该元胞相邻的周边元胞作用的叠加，通常而言，元胞的状态转移应该是全局一致并且受到控制的。元胞自动机模型中的元胞个体和GIS中栅格数据文件中的栅格具有极大的相似性，因此在本研究中将栅格即视作为元胞，大小为100m100m，如图1所示是元胞和元胞状态图。
马尔科夫预测，是由苏联数学家马尔科夫提出，并用他的名字进行命名的一种预测方法。该方法主要是利用概率论中的马尔科夫链理论以及其相关方法分析随机事件的变化规律，从而实现对未来变化趋势的有效预测。马尔科夫过程，即状态转移过，只会受到上一个时刻状态的影响，如此则此过程可以称之为马尔科夫过程。状态转移概率，是指事件从某一个状态转移到下一时刻的其他状态的可能性，称之为状态转移概率。状态转移矩阵，若假定一个事件的改变、发展过程中有n个可能的状态，记为S1，S2，…，Sn，定义Pij标示状态Si 转变为Sj的状态转移概率，则有状态转移矩阵P，如下定义：
2 CA_MARKOV预测模型
CA_MARKOV模型综合了马尔科夫模型和元胞自动机的综合优势，使得该模型能够同时预测空间变化和时间序列状态变化，在数量和空间两个方面都可以实现景观格局的动态模拟。
IDRISI是一款综合了地理信息技术和图像处理功能的功能强大的软件。该软件能够高效地处理各种空间信息，利用多种模型实现空间数据的预测、分析。IDRISI能够实现的功能包括：土地规划、决策支持、风险评估、空间建模等等。本章节将基于IDRISI的多个功能模块，首先利用不同时期的湿地类型分类图，使用MARKOV模型分析，得出转移面积矩阵和转移概率矩阵，最终利用CA-MARKOV模型预测湿景观地类型图，并做出优化建议。
3湿地景观预测模拟
本研究综合考虑定义长沙市湿地类型格局中的栅格定义为100m100m的元胞。选择2009年和2013年两年的卫星影像数据作为数据源，通过Markov模型生成景观类型的转移面积矩阵和转移概率矩阵，基于IDRISI中的CA-Markov模型通过迭代运算，得到2017年的景观格局的分布预测图像，结合2009、2013年和预测图像的综合变化趋势，为长沙市景观格局优化提出建议。
3.1 数据格式转换
IDRISI中的CA-Markov模型所支持的数据格式是栅格格式，因此需要将卫星影像数据在ArcGIS10.1软件中先转换为ASCII格式文件的中间文件，然后导入到IDRISI软件中并进行数据类型转换为栅格数据（.rst）。
3.2 转移矩阵生成
湿地景观面积转移矩阵直接反应出不同年份景观格局之间的相互转换，而转移概率矩阵则体现了每一种景观类型在下一个时期转变为其他景观类型的可能性。利用IDRISI软件中的MARKOV模型将2009年和2013年的景观类型栅格图像进行运算、互叠加，可以计算得出各个景观之间的转移面积矩阵和转移概率矩阵。
在上图中，分别选择2009年的栅格文件和2013年的栅格文件进行叠加运算，并且设置所选两年年份间隔和预测间隔都为4年。将比例误差（Proportional error）设定为0.15。Markov生成的景观转移概率矩阵如下表1所示。
3.3 景观类型转变适应性图像集
湿地景观之间的转换需要按照一定的约束进行，例如，河流和湖库等地不能转换为建筑用地等等。利用IDRISI中的MCE模块对CA-MARKOV模型的景观类型预测做出适宜性约束。MCE（Multi-Criteria Evaluation）模块即多标准评价模型，是一种用来融合多种标准和约束的通用方法，是一款多标准的决策支持工具。
MCE模型中主要包含了三种不同的评价方法：布尔方法、线性加权方法和顺序加权平均方法。布尔方法是最为明了的约束方法，通过1或者0进行硬性约束，适用于湿地类型中某些固定不进行转化的情况。为了预测2017年的湿地景观类型，本研究中选择了2013年的河流分布适应性图集和2013年的湖泊适应性图集，利用布尔硬性约束生成适应性图集。
3.4 基于CA-Markov的湿地景观预测
基于2013年的栅格文件，利用2009年和2013年叠加运算生成的转移面积矩阵进行预测。由于2009～2013年的时间间隔为4年，因此设定其迭代次数为该数值的整数倍，我们选择设定为8。本文选择CA标准5*5的近邻滤波器为领域定义，即表示中心元胞周边5*5个元胞共同对该中心元胞的状态改变发生作用。
为了分析CA-Markov模型的准确性，本文选择2009年的数据预测2013年的湿地景观分布图像，并和真实的湿地景观图像进行精确度分析，2013年预测景观模拟图如下图2。
表2给出了2013年预测湿地景观分布的各景观面积和真实情况的对比，可以发现利用CA-Markov模型预测的结果数据在各类型面积上精确度较高。特别的，河流和湖库因为其独特的景观性质，在所建立的适宜性图集作用下，预测误差更加细微。
Kappa指数是评价图像一致性的一个定量描述指标，本节利用该指标衡量2013年模拟景观格局和真实景观格局之间的差异。通过Kappa指数检测的数据，观察发现其Kappa数据只有0.5057，说明模拟图件和真实的图件在栅格上有一定的重叠，相似性一般，模拟精度一般。由于CA-Markov中所使用的适宜性图集没有涉及其他类型间的转化约束，所以湿地景观分布可能差异较大，但是仍然处于可以接受的范围之内，随后将利用2009年和2013年的数据对2017年湿地景观格局进行模拟，图3给出了三年湿地景观类型分布图。
4 预测模拟结果分析
综合表1-3观察可以发现，2017年湿地各个景观的面积变化基本延续了2009年至2013年的变化趋势：其水田出现了持续的减少，其减少的面积达到了65公顷和343公顷，2017年预测的水田面积相较2009年的减少多大24.10%，具分析这主要是受到城市化进程向周边地段扩散的影响，观察2017年城市湿地景观预测分布图4，可以发现城市南端以及北端的大量水田被更替，被更替为其他建筑用地。水塘的面积呈现下降的趋势，其中水塘面积分别减少了21公顷、11公顷，其面积缩减占比分别为5.54%和3.07%，主因是城市内部水塘大多呈现零散分布、面积偏小等特点，且水塘不具备发展的潜力，随着城市的逐步发展小面积的水塘渐渐被其它用地所替代。湖库面积分别增加了150和80公顷，长沙市的湖库主要分布在几个人工湿地公园部分，该地区湖库面积较大且集中，随着针对人工湿地公园关注和保护意识的提高，导致其生境得以保存完善，扩大，但是由于湿地公园的分布特征，导致城市中心区域的已有的湖库不会出现大面积的变化，城区内也难以新增大面积的湖库景观。特别是位于长沙市东南方向的同升湖区，出现了面积的部分的面积增长，推测这主要由于其地理位置较城市中心较远，具有一定的发展潜力。河流和沼泽面积变化较小，河流面积2009年和2017年预测的河流面积只增加了189，约占到7.23%左右，这主要是受到河流景观本身的特征决定；而2017年预测的沼泽面积比2009年小幅度增加减少了近71公顷左右，约占6.08%，其面变化不大，观察2017年预测分布景观图，可以发现沼泽区域主要依附于其它湿地景观，例如河流和湖库等，如在捞刀河和湘江流域相接处，部分沼泽出现了衰退，这主要是受到城市被北面发展建设的影响，而距离城市中心较远的同升湖周边沼泽则出现了增加。
5结论
长沙城市湿地格局目前处于城市化扩张和湿地景观保护不协调发展的阶段，在城市化扩张和建设过程中，对于建设速度的要求和扩张面积的推进导致城市周边地区的湿地景观没有能够得到较好规划，甚至直接遭到破坏。随着城市内部环境的破坏加剧，人们对于湿地景观的重视和保护意识逐步的加强，使得城市中心区域分布的人工湿地景观和水塘、公园等都成为了保护对象，在湿地景观较为集中地区还将涌现少量的、零散的湿地景观。但是由于受到城市建筑用地的限制导致城市中心区域湿地景观难以得到充分发展，当前要务还是以保护、维持生境为主。协调扩张与发展、保护现有湿地景观格局是长沙城市湿地的主要建议。
参考文献
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关键词：围填海、新城开发、生态规划
中图分类号：TU-856文献标识码： A 文章编号：
引言
近年来，随着我国工业化和城市化进程的快速推进，以产业园、产业新区等形式出现的新城开发正如火如荼地进行。由于国家实行了最严格的土地制度，陆地发展空间受限，城市化进程带来土地资源的急剧稀缺，沿海地区作为我国城市建设和经济发展的热点地区，开发利用沿江傍海的滩涂资源，对缓解用地紧张状况起着重要的作用，通过围填海来获取更多开发用地成为更有效缓解城市用地矛盾的途径。围填海所获一定使用期限内的土地，很少牵扯征地拆迁、补偿等问题，因此建设成本及开发难度明显低于其他类型的土地开发。据有关数据，围填海每年新增的建设用地约占全国每年新增建设用地总面积的3%―4%，占沿海省(区、市)每年新增建设用地面积的13%―15%。填海造地成为沿海城市缓解土地供求矛盾、扩大社会生存和发展空间的有效手段。
1工程概述
浙江省“填海造地”已有较长的历史，填海围涂造地也加快了城市化和工业化的进程。本案东海塘围涂区域地处温岭市东部沿海大港湾内，距离温岭中心城区约20公里。规划区边界由七海塘、八海塘以及现状松龙路构成，规划总面积约36.96平方公里。
温岭东部新区围填海解决了城市扩张，产业发展的空间需求，提供了工业发展、居住及农田补偿用地，在带来一定经济效益的同时，也对社会效益和环境效益产生了负面影响，如海风肆虐、潮汐冲刷、雨洪内涝、场地肌理特色消失、物种减少、海洋污染等问题。从2002年东海塘围涂工程全面开展以来，经历了多次的规划与调整，其中最新的《温岭市东部产业集聚区东海塘组团总体规划（2009-2020）》，并没有尊重生态安全基底、场地肌理，城市绿色开放空间的结构缺乏对自然和人的尊重，同时用地的价值也没有得以最大化的体现。
2针对东部新区的现状，构筑生态安全格局
新规划方案站在新区建设的初期，重新审视其生态基底的安全保障与综合效益，寻求新区合理的发展道路，避免走城市粗放式发展，先破坏后治理的老路。本规划采用“生态规划”的方法，即运用生态学原理，综合地、长远地评价、规划和协调人与自然资源开发、利用和转化的关系，提高生态经济效率，促进社会经济可持续发展的一种区域发展规划方法，充分挖掘场地资源优势，建立起保障生态和城市安全的生态安全基底，通过对原总体规划的协调，建立起一个低碳环保、绿色便捷、宜居宜业、充满活力的“明日之城”（CITY OF TOMORROW）――可持续发展的新型滨海工业新城。
本项目提出建立完整的自然系统结构，保障城市生态安全，同时又给城市建设留出足够的空间。从宏观、中观、微观三个层面构建生态安全格局，保障生态安全。
2.1宏观层面：东部新区所在的东海塘围涂地区位于温黄平原东端，属于海陆交汇的重要生态敏感区。选取温岭市东部山前冲积平原区域进行宏观分析：一方面，山前冲积平原是规划区生态环境建设所依托的大背景；另一方面，建立山海通廊，是维护整个市域生态安全健康的重要战略。
针对东部平原特征，从以下四方面保证生态安全。雨洪安全，通过湿地等预防、减弱海潮台风的破坏力，疏浚河网、设置雨水滞留池、“蓄排结合”、恢复河道绿化、加强防洪排涝能力。
防风安全，规划形成四道防线，从而降低台风灾害对平原区及温岭市区的影响。生物安全，保护生物栖息地，保障从滨海进入内陆的重要通道，对生物栖息和迁徙环境进行系统改善。乡土游憩安全，游憩安全格局的建立主要包括海岛、山体、湿地、湖面、海沟等自然场地记忆上。
2.2中观层面：在上世纪90年代以前，七海塘以外的东海塘地区为近海大陆架，绝大部分地域在海平面以下，中观层面东海塘围涂工程将东海塘逐渐演变为永久性陆地，为城市拓展提供了宝贵的土地资源。在这个海陆演替的过程中，位于围涂区南片礁山北侧的海沟从海底逐渐演化为陆上的枝状水系，同时也是温岭沿海地区最具特色的场地肌理。
针对东海塘片区特征，从以下四方面保证生态安全。雨洪安全格局，护和利用湖泊、湿地水面作为风暴潮影响的缓冲区，同时也成为防洪蓄淡的天然水库；保证区域性排涝通道的独立和畅通，增加河道的自净化能力；建立完善的城市污水处理系统，确保区内河道不被污染，结合地块设置雨水收集池。防风安全格局，构建沿海防风林，新塘内基干林带、农田防护林网、河道、干渠景观防护林带。生物安全格局，保护核心生物栖息地及迁徙廊道，增加景观的连通性。游憩安全格局，体现在海塘、闸口等水利设施、风力发电机组、农田等人工文化景观上。因此，在通过设立一定的缓冲区范围，保护这些资源完整性的基础上，利用海塘、河道等建立非机动车道，连接各类资源，为市民提供不同于城市环境的乡土景观体验。
2.3微观层面：结合新区规划及地块设计，在宏观、中观生态安全格局的基础上构筑开放空间系统，保障居住在新区的生态安全、服务公平、规模分级，包括城市公园、生态绿地、城市广场、休闲游憩廊道；构筑慢行交通系统，划分慢行单元、建设慢行路网、配套完善慢行设施；构筑城市雨水排放、收集、净化、淡化系统。
3从生态规划途径下对“明日之城”内涵进行解读
雨洪、防风、生物、游憩等方面生态格局叠加得综合安全格局，宏观层面与中观层面综合安全格局共同指导着东海塘新区健康长久开发的生态安全基础，形成包括斑块、基质、廊道三大元素的“格网”状生态服务结构。通过对现阶段总规和生态基础设施研究成功的叠加分析，协调解决道路、水系、绿地等用地与生态安全格局的矛盾冲突，提出基于生态安全考虑及健康开放空间的协调规划，提供了一种宜居活力的城市发展模式。协调规划同时建设具备以下几方面特色：
特色一：高效的片层开发模式
片层开发模式主要是以生态基础设施所提供的绿色空间网络作为城市功能带的连接纽带，它将居住带、公共服务带、产业带有效联系在一起，实现了每一个功能带都具备最短的服务距离、最优的区位（最高的价值）和最好的环境（临近绿色开放空间）。
特色二：复合的绿廊服务系统
综合多重功能所建立的绿色廊道系统，取代了传统的防护绿地、带状公园、雨水管网等相互独立的城市系统，可以同时满足生态保护、市政排水、慢行交通、市民游憩以及公共服务等多种需求，是一种高效、集约的新型土地利用方式。
特色二：安全的城市休闲网络
以生态基础设施为基础布置的城市开放空间系统，含自然生态于其中，融多种城市功能于一体，实现了对城市各个功能的高效联系，形成了便捷、通畅、自然的城市休闲网络。
协调规划是在生态安全格局规划基础之上，对原城市总体规划的协调性规划，也是一种对于土地更加精明的保护和利用手段。具体而言，在各类用地中：
协调规划用地调整比较分析
商业用地增加，城市用地功能复合，注重服务业发展水平；
道路广场用地减少，有效控制城市不透水地面；
尽量恢复、保留原有的水网肌理，杜绝进行大规模人工建设，减少了永久性水域面积；
规划绿地规模增加，其中有大量生态绿地可季节性被淹没，可以满足防洪排涝的需求。
4结语
城市化的步伐必然导致适度的填海造地势，本项目探讨一种新区开发中生态保护与城市扩展间博弈的合理模式，提出一下三方面目标要求，以实现健康、活力、宜居城市。构建战略性的自然系统结构即生态服务设施，以最大的限度地、高效地保障自然和生物过程的完整性和连续性，同时给城市扩展留出足够的空间。构建生态城市的价值标准健全的生态基础设施给城市提供供给服务、生态调节服务、文化服务、生命支持服务等完善的生态服务功能，有力地保障城市可持续发展。构建宜居城市的价值标准因环境而居，因便捷而行，因安全而憩。
参考文献
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（2）彼得・霍尔.《明日之城》. 同济大学出版社. 2009-11-1
（3）沈清基. 吴斐琼. 生态型城市规划标准研究.《城市规划》
研究区包括贵阳市二环林带以内的森林，根据贵阳市行政区划图可将研究区分为乌当区、白云区、云岩区、南明区、小河区及花溪区。贵阳二环林带为东经106°17′～107°01′，北纬26°12′～27°20′。研究区属亚热带季风湿润气候区，纬度较低，海拔较高，具有较明显的高原性季风气候特点。年相对湿度80%左右，年平均气温15.3℃，≥10℃积温3700～4710℃，最热的7月平均气温24℃，极端最高气温37.5℃，最冷的1月平均气温4.9℃，最低温-7.8℃。全年无霜期270d左右。
2.研究内容、研究目标及研究方法
2.1研究内容
（1）贵阳市城市森林景观格局分析；根据前文景观格局指数分析结果，得出贵阳市城市森林的组成特征、空间配置。
（2）贵阳市城市森林景观多样性分析；根据景观多样性指数得到贵阳市城市森林景观各要素的多少及其所占比例的变化。
2.2研究目标
本次研究以贵阳市二环林带以内的城市森林作为研究对象，辅以贵阳市2010年alos遥感影像数据，分析贵阳市城市森林景观格局及景观多样性，借以为贵阳市林业发展提供科学参考。贵阳市长期以来坚持走“环境立市”之路，将林城真正定位于“森林之城、休闲胜地”的战略目标，高度重视城市森林建设。植被是自然环境要素之一，其一方面要受到自然环境中其它因子(光照、温度、水分、空气、土壤等)的影响，另一方面还受到人类活动的影响；同时，其反作用于自然环境和人类。本文通过对贵阳市森林空间结构及多样性分析，为今后环城林带植物多样性的动态发展、建设及其保护提供一定参考依据。
2.3研究方法
通过erdas、arcgis软件分析贵阳市2010年alos影像数据，得到贵阳市城市森林景观格局及多样性指数；预处理过的遥感影像图在erdas中进行分类，得到斑块面积及斑块数等相关数据，把这些相关数据在arcgis中进行整合，得到贵阳市城市森林景观格局各指数，对指数分析结果进行整理，得到贵阳市城市森林景观格局及景观多样性。具体操作步骤如下：
1、数据预处理：几何校正、辐射校正
2、影像融合处理
3、城市森林信息提取技术
4、建立景观格局指数系统
3.研究成果
3.1 景观类型划分
根据研究区域的特点，采用城市森林的结构研究模式及斑块面积大小将贵阳市的景观类型划分为：小型城市森林斑块(50000m2)（吴泽民，2003）。
3.2 景观格局指数计算
3.2.1 斑块数及斑块面积统计
本文中斑块数是中巴资源卫星遥感影像图分类提取贵阳市城市森林后的总斑块数；斑块面积为各小斑块统计得到的结果。
3.2.2 多样性指数
多样性指数(Landscape diversity index)：描述景观类型的多少及各类型所占比例的变化。景观的多样性体现在景观中斑块的复杂程度、齐全程度及多样化状况，本文参考基于信息理论的计测指数Shannon-Weiner指数来计算景观的多样性。其计算公式如下：
式中：Pi为斑块i的景观比例；m为斑块类型的总数。
3.2.3 斑块数破碎化指数
斑块数破碎化指数（FN）用来测量景观的破碎度，反映空间结构的复杂性和人类活动对景观结构的影响程度，其计算公式如下：FN=MPS(Nf—1)/N；式中：MPS为各类斑块的平均面积；Nf为斑块数。
4.结论
4.1景观格局分析结果
本文通过ARCGIS分析，EXCEL表格计算，得到贵阳市城市森林景观各指数详见表4-2。
表4-1 贵阳市城市森林景观格局分析指数统计表
4.2景观多样性分析及结果
根据贵阳市城市森林景观多样性指数可以看出，乌当区城市森林斑块组合多样，斑块之间的连接复杂度较高；相反的，南明区及小河区的城市景观斑块组合单一、多样性较低，可见，景观多样性受到人类活动影响很大。
4.3景观斑块数破碎化指数分析及结果
中心城区的南明区、小河区景观斑块数的破碎度较大，城市森林景观较单一；而城郊的乌当区和花溪区的城市森林景观空间结构较复杂性、集中，可见，人类活动对城市森林景观的影响较大。
5.问题及展望
（1）在大力发展城市绿化、提高绿化覆盖率的同时，注重城市森林景观的均衡布局。贵阳市森林覆盖率符合森林城市的要求，环城林带发育良好；随着城市化的进一步发展，应扩大城市周边林带的发展；对于那些绿化覆盖率较高的区域，应尽量避免将过多的绿地转化为建筑用地。
（2）改善城市森林景观结构。整体看来，贵阳市中心城区以小型和中型绿地斑块为主，数量上占绝对优势；而森林斑块面积上占优势，但在斑块数量上则非常缺乏；中心城区人口密集，使得森林斑块的局部破碎化。应加强保护目前森林景观空间布局的现状，加大对大型斑块森林保健区的建设，提高森林面积所占比例。
（3）注重现有城市森林的保护；尽管贵阳市现有的城市森林斑块数量较多，但是面积较不均匀、破碎程度较高，其中少数面积较大的，如花溪区湿地公园、环城林带的城市森林是内城中的主体，应妥善保护。
参考文献：
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[3]姚永慧，张百平等.贵州省森林的空间格局及组成结构[J]，地理学报，2003（1）
关键词：反规划 城市生态空间 构建 应用
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）005-111-02
1 问题的提出
我国城市化进程的不断加快，带来了城市用地的不断扩张。不明智的土地利用和工程建设使大地肌体的结构和功能受到严重摧残。目前，在城市的发展中，大多沿用传统的城市规划模式，注重先预测近中远期的城市人口规模，然后根据国家人均用地指标确定用地规模，再依此编制土地利用规划和不同功能区的空间布局。这种方法存在的严重弊端就是从根本上忽视了大地景观是一个有机的系统，缺乏区域、城市及单元地块之间应有的连续性和整体性。同时，城市是一个多变的复杂的巨系统，城市用地规模和功能布局所依赖的自变量（如人口）往往难以预测，从而规划总趋于滞后和被动，当然，也有“超前”的规划使大量土地闲置，实际都导致了城市扩张的无序以及土地资源的浪费。
城市的规模和建设用地的功能可以是在不断变化的，而城市空间中的河流水系、绿地走廊、林地、湿地所构成的景观生态基础设施则永远为城市所必须，是需要恒常不变的。因此，面对变革时代的城市扩张，需要逆向思维的城市规划方法，以不变应万变，即首先规划和完善非建设用地，设计城市生态基础设施，形成高效的能够维护城市居民生态服务质量、维护土地生态过程的安全的生态景观格局，从而构建良好的城市生态空间。
2 “反规划”理论概要
“反规划”理论是北京大学景观设计学院院长俞孔坚教授与2002年在《论反规划与城市生态基础设施建设》一文中首次提出“反规划”（Anti-planning）的概念，它是从景观生态学的角度出发，相对于以牺牲自然过程和格局的安全、健康为代价的城市化途径而言，是城市规划和设计的一种新的工作方法。
“反规划”理论的核心在于遵循可持续发展和人与自然和谐的理念，在规划程序上实施逆向规划，强调城市发展必须以生态基础设施为基础，即至区域和城市赖以生存的自然系统，试讲生态系统的各种功能，包括涵养水源、旱涝调节、维护生物多样性、乡土文化保护、游憩与审美体验等整合在一起的关键性的网络状的土地空间格局。“反规划”是对传统规划发放的一种逆向思维过程，即变“城市与环境”至“图与底”的关系为“底与图”的关系，以环境为图，以城市为底，即城市规划与设计应该首先从规划和设计非建设用地入手，而非传统的建设用地规划。
3 “反规划”理论在城市生态空间构建中的应用
3.1 以土地的可持续利用作为城市生态空间建构的目标
现行的城市土地利用规划目标上侧重于服务于经济发展和耕地保护两个方面，以实现土地的经济效益最大化为主要目标，优先保障经济利益大且见效快的建设用地发展，土地利用规划的规划目标比较单一。同时，由于建设用地的利用对土地资源利用的生态效益和社会效益考虑不周全，对社会和生态环境具有负向性的外部影响，且影响具有滞后性和潜在性的特征，缺乏对土地可持续利用的长远考虑。这种单一的规划目标必然会导致生态社会等其他效益的损失，将“反规划”理念引入城市土地利用规划就是在现行规划的基础上，立足于非建设用地规划，以城市生态基础设施建设作为首要规划要素，注重对生态目标和社会目标的考虑及生态过程和人文景观的保护和规划。在构建城市生态空间时，强调对不同的时空中土地利用及覆盖的变化研究，将城市土地的可持续利用作为重要的目标和原则，确立以经济、社会、生态为核心的多目标模式，实现在维护土地生态安全的前提下进行土地利用结构调整和布局优化，最大限度地发挥土地的综合效益，使城市的人口、资源、环境等要素得以可持续发展。
3.2 着力构建城市生态安全格局
“反规划”理论认为，生态安全格局强调生态要素按照一定规律在空间上的有序排列。在构建城市生态空间时应该做到：（1）对城市空间的自然、生物及人文资源特征进行分析。城市空间的自然资源分析着重在降水径流、洪涝灾害和地质灾害等方面，生物资源的分析侧重通过分析生物适宜的栖息环境着手，通过探讨生物生存、觅食、迁徙的自然过程，在把握各类动物习性、空间运动规律和选择栖息地的行为模式的基础上，分析潜在的生物栖息地格局。人文资源的分析主要是对城市的历史沿革、城市扩张及城市土地利用的变化的研究和评价。（2）对城市土地的生态过程的适宜性和敏感性进行评价分析。土地适宜性评价指通过对土地的自然经济特性综合鉴定，将土地按质量差异分成若干个相对等级，以阐明采用一定科学技术水平，土地在各种利用方式下的质量和价值大小。生态敏感性评价指根据主要生态环境问题的形成机制，分析生态环境敏感性的区域分异规律，明确特定生态环境问题可能发生的地区范围与可能程度，包括对水土流失的敏感性、生物环境的敏感性等。（3）对城市空间的生态功能进行分区。土地生态功能分区归根结底是为规划和管理服务，其要点是以正确认识城市生态环境特征、生态问题性质及产生的根源，并综合分析经济、社会、资源、环境要素相似性和分异性特征，划分不同生态功功能区。它揭示了城市各生态区域的综合发展潜力、资源利用的优劣势和科学合理的城市土地利用方向以及生态整治的方向和途径，可为城市生态经济的发展和环境保护政策的制定提供科学依据。在此基础上，完成对城市生态空间的规划。在这个过程中，要着重考虑城市空间中山水的连续性和完整性、城市绿地系统的完善、城郊防护林系统和城市绿地系统的结合等问题。同时，应尽量把城市的农田、城市规划内部的开场空间等要素纳入生态安全格局，用以促进城市生态安全格局的构建。
3.3 基于生态基础设施，合理布局建设用地
近年，我国城市建设用地迅速扩张主要源于城市化、工业化对土地的需求，建设用地的规划主要通过预测人口总规模以及各类建设在规划期限内的用地需求，在根据国家的相关的建设用地标准，确定建设用地的规模，在整体布局上，偏重于以城市经济发展为指导方向。对城市建设用地的过度规划和开发，导致城市生态空间的严重畸形发展。依据“反规划”理论，建设用地的规模、布局等应该首先在城市的整体空间平台上展开，以城市生态安全格局为基础，结合城市本身的土地利用规划，合理安排建设用地，增加建设用地的安全性和布局的合理性。在具体操作方面，应该依据对城市生态空间状态的合理分析，设定合理的、多层次等级的生态基础设施标准，充分分析在不同的生态基础设施水平下，城市建设用地扩展受到生态基础设施、基本农田、道路、水系、现有建成区和坡度阻力因子的影响程度，从而形成城市建设用地的空间发展格局，在宏观尺度上协调了城市扩展与自然、生物、人文等生态景观过程的相互制约关系，达到优化区域土地利用空间配置的目的，实现了城镇土地利用的可持续发展，构建更加合理的城市生态空间。
参考文献：
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