时间：2023-09-26 09:33:56
Abstract: The highway planning design is the important component of highway construction, the preliminary planning and designing whether reasonable relates the important condition of highway engineering construction highway traffic safety is related to people's life and property security, should cause enough attention. Some of the problems and the problems of traffic safety .this paper will simple design and planning on road should be noted.
关键词:公路、规划设计、生态、交通安全
Key words: road、plan design、ecology、traffic safety
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
引言
在公路的规划设计中，公路中的生态绿化问题应该引起足够的重视。公路的规划设计有哪些基本的要求，也很重要。这些都将在本文中提出。而公路中的交通安全问题以及可能出现的交通安全事故及解决方法在本文中也会有专门的论述。下面笔者将逐一提出自己的见解。
二、公路规划设计中的生态绿化
1、与自然环境的协调:在公路的建设过程中，由于新建或扩建的问题，导致公路附近的地区难免会受到破坏，使得自然环境变得不和谐。因此，应该通过适当的对公路进行规划设计来减少对自然环境的破坏。使得人类建设与自然环境变得更加和谐。保持自然的和谐，从另一个角度来说，可以促进公路的使用价值，更加有利于公路建设的发展。
2、与生活环境的协调:公路的建设使得人类的生活变得更加方便快捷的同时，也影响着人类的生活环境。再加上公路的建设对于自然环境的破坏，使得人类赖以生存的家园得到破坏。噪音以及车辆废气的排放等问题的出现，也很大程度的影响着人类的生活。因此，要重视发展公路建设的同时，提高或者改善人类的生活环境，达到公路建设与生活环境的协调一致。
3、保持边坡的稳固:在公路建设的同时，也影响着公路两旁的边坡，使得边坡极易发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象。因此，在公路的建设过程中，应该着重发展生态环境的建设，稳固公路两旁的边坡，减少交通事故的发生。
4、减少交通事故发生:在公路中央种植花木等绿色植物，可以有效的防止驾驶员在驾驶过程中出现头脑昏眩的状况，减少交通事故的发生。在公路的中央规划绿色植物，可以为失控车辆提供了缓冲地带,有助于减低伤亡程度。
三、公路规划中对于路线设计的基本要求
在公路的规划过程中，对于公路的路线设计应该做到地形的合理利用，技术标准的严格执行。这些是最基本的路线选择的要求。其次，对于公路路线的选择，应该首先规划不同的路线方案，在这些路线方案中，根据工程造价，自然环境，生活环境等因素进行造价分析，选择最合理，最经济的路线方案。
1、地形类别与公路路线的选择
在公路的建设过程中，根据地形的不同，有不同的路线选择：在平原地带，由于地面的高度差变化较小，在路线的建设中，应避免采用长直线或小偏，要注意线形的连续、舒顺；在丘陵地带，应恰当地掌握标准，提高线形质量。在路线设计中，应注意横向填挖的平衡。同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方；在山岭地带，山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。因此应该根据不同的地形特征，选择不同的设计路线，主要分为以下三种：沿河谷两岸布线；越岭路线以及山脊路线。
2、公路路线总体设计要点
在公路的路线选择过程中，首先应考虑路线的基本走向，结合当地建筑物，城市布局以及自然环境等因素选择路线的基本走向。在所有的路线方案中经过对比，优化，比较选择最为合理的公路路线方案。
在公路路线的基本走向确定后，下面要对线路的总体布局进行设计，要根据地形方面的特征，确定要设计的公路路线方案，对方案进行严格地审查及考量。合理设定路线的长度，处理好衔接处的线行设计。根据公路的功能，确定交通安全设施，交通管理设施，以及停车区、服务区等的布局与位置；对收费公路应在论证的基础上确定收费形式；应综合考虑互通式立体交叉、服务区、停车区、、大型桥梁、隧道等的位置和间距，以保证交通运行安全所需的最小距离；拟分期修建的工程，必须在按总体规划的技术标准作出设计之基础上，制定分期修建方案并作出分期实施的设计。
四、如何改善道路交通安全
1、建立现代化的交通安全管理
在我国的现阶段公路建设中，缺少一套现代化的交通管理方案，对于公路建设以及运行过程中出现的问题不能及时的进行处理及解决。因此，很有必要建立一套高效的现代化标准的交通管理方案。在这个过程中，国家的作用很重要，在我国，应该注重将教育及执行力结合在一起，充分运用在公路的建设过程中。加强交通安全教育，提高全民交通素质，使得人人懂交通，人人遵守交通。只有这样，才能做到从根本上解决交通安全问题，才能有效的解决交通中的不良事故。因此，我国应该着力注重现代化交通安全管理的建设，改善目前的交通安全问题。从根本上解决交通安全问题。
2、改善道路条件及交通景观
在公路建设中，道路上的交通景观，在很大程度上影响着驾驶员的驾驶行为。一个优良的交通环境，会使得驾驶员在长时间枯燥的驾驶过程中得到适当的休息。因此很有必要，改善道路交通中的道路条件及交通景观。
3、做好驾驶员心理培训和测评
在我国当前的驾驶培训机构所培训的内容中，只是局限于驾驶激素教育，安全教育及交通法规教育。并不涉及驾驶员心理培训及教育。因此，在我国，很有必要建立一套有关驾驶员心理培训的方案，对驾驶员进行适时地教育及测评，提高驾驶员的心理素质，提高驾驶员的驾驶水平。
4、控制人为因素，注重交通安全文化培养
公路的交通安全事故发生的原因，从根源上都可以找到人的行为的原因。醉酒驾车、闯红灯、超速驾驶等从根本原因来说都是由于交通行为参与者的安全意识不强，交通安全意识不强直接反映了交通安全文化培养上的欠缺，良好的交通安全文化氛围十分重要。在开展安全教育时，一定要把交通安全教育的内容融入到国民素质教育的各个阶段，从娃娃到成人，从幼儿园到社区，都应该成为开展交通安全教育的对象和课堂。
5、加强道路交通安全文化建设
道路交通的各种行为活动都离不开主体人的参与。因此，加强道路交通安全文化建设，其实主要是加强活动主体人的行为及意识，提高人的驾驶技能以及心理素质。加强交通参与者的教育素养，使得更多的交通参与者了解交通规则，懂的遵守交通规则，以减少交通事故的发生。由于驾驶员违章驾驶、注意力不集中，驾驶技术水平低而引发的交通事故大量存在；尤其是超载（超员）、违章超车和超速行驶等”三超现象”更是引发重特大交通事故的主要原因。
6、加强道路交通安全立法
在我国现代的交通管理系统中，其管理模式与当前我国的经济，社会的快速发展有着极不和谐的状况。道路交通安全形势日益严峻，在某种程度上影响着任命的生活及社会水平的提高。因此，在我国未来的交通法律的建设中，应该着力于以提高道路交通安全为目的的立法。应该坚持以人为本，关爱生命的基本原则，加强道路交通安全立法。
五、结束语
道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分，已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要，但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。相信随着人们对道路交通安全的重视，越来越多的专业人士会参与到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究会更加全面和系统。
参考文献：
冯宇：《公路网规划用地控制方法研究》，长沙理工大学, 2007年
李炬：《我国公路交通可持续发展战略问题研究》，长安大学，2000年
关键词：公路网；规划研究；发展趋势
中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
引言：
在我国经济不断发展的情况下，我国政府越来越重视公路网的规划，希望通过构建完善的公路网，可以促进国民经济提升。为了可以科学合理的规划与建设中国公路网，应当结合公路网规划研究进展，了解公路网规划发展情况，进而明确当前中国公路网规划现状以及发展趋势，从而更加有效的致力于公路网规划，为构建完善的公路网创造条件。
一、公路网规划研究进展
（一）国外公路网规划研究进展分析
国外公路网规划研究经历一个世纪的历程后，从工程技术的一部分发展成一门不断完善的新学科。之所以这么说，主要是最早提出路网规划的罗马人，将其作为工程技术的核心内容，而后随着路网规划的不断研究和创新，公路网成为交通规划的主要学科之一。在这期间，公路网规划经历了以下几个阶段。
（1）直观判断阶段。此阶段发生在上世纪五十年代以前，道路规划主要是技术负责人与相关规划人员，凭借专业知识及个人经验，对不同道路进行专业预测和合理规划，以便高质量完成公路建设规划。
（2）集计模型阶段。在上世纪五十年代到六十年代之间，因为人们出行需要，道路规划人员研究出了集计模型，通过此模型来相对科学的规划建设道路网。这在一定程度上促进了公路网规划研究发展。
（3）非集计模型阶段。上世纪七十年代，外国生产力高速发展，这带动了交通规划建设发展。在此中背景下，非集计模型被研究出来，用于道路网规划，这也在一定程度上促进公路网规划。
（4）出行选择行为模型阶段。在上世纪七十年代末到八十年代，人的活动模拟与观测技术得到了发展，这使得道路网规划研究人士借助出行选择行为模型来进行道路网规划，这使得道路网规划注重分析人的心理等方面因素，对优化道路网规划起到很大作用。
（5）计算机阶段。上世纪九十年代开始计算机技术就不断发展，这对于促进各行各业发展起到很大作用。道路网规划也受其影响，有很大程度进步，其中利用计算机技术开发的公路模型软件的有效应用就大大方便和优化了交通规划。
（二）中国公路网规划研究进展分析
相对于外国公路网规划研究来说，我国公路网规划研究起步较晚，最早提出公路网规划是出于1964年编制的《中国干线公路网规划草案》。而中国公路网规划真正开始在上世纪七十年代末八十年代初，我国交通部充分认识到公路网规划的重要性。自此大力致力于公路网规划建设。但由于我国所掌握的公路网规划研究资料和经验有限，这使得中国公路网规划研究相对缓慢，直到上世纪八十年代中期，我国才开始较为系统的、全面的研究公路网规划理论及实践。
1990年，中国交通部所编制的《公路网规划编制办法》，在指导思想上确立了从经济角度出发研究交通，同时以交通建设发展反馈促进经济发展。可以说，这一“办法”的编制充分的说明了中国公路网规划研究借鉴国外成功经验的同时，结合中国实践经验，逐步提出适合我国应用的公路网规划方法，在很大程度上促进了中国共公路网规划发展。
二、公路网的发展趋势
（一）现阶段我国所应用的公路网规划方法
（1）定性规划方法
现阶段比较常用的定性规划方法有主观概率法、德尔菲法等。相对于其他公路网规划方法来上，此种方法是比较简单的、落后，主要用于落后地区的早期公路网规划。
（2）集计模型
集计模型可以将对象地区和对象人群划分成若干个集合体，并将集合体视为基本单位，从而解决公路网规划相关问题。这是一种行之有效的公路网规划方法。
（3）非集计模型
非集计模型是一随机效用理论为基础，描述每一个交通参与者的交通出行行为。由于交通出行与出行频率、目的地、交通工具、交通路径等因素有关。而非集计模型则可以对以上这些因素进行分析，进而更具公路网规划需要，进行交通需求量预测、交通服务效益评价、政策评价等，为更好的进行公路网规划创造条件。
（二）公路网规划研究发展趋势
从目前我国公路网规划研究现状来看，公路网规划研究发展将呈以下趋势进行：
（1）规划技术方面。从上世纪九十年代起公路网规划研究就以专家系统控制、遗传算法控制、神经网络控制等手段的应用来进行公路网规划。而随着现代计算机技术的广泛应用，相信公路网规划会通过现代计算机技术与专家系统控制、遗传算法控制、神经网络控制等手段融合来研究和实施，以此来促进公路网规划发展。
（2）规划视角方面。由于公路网的应用越来越重要，这使得公路网规划涉及的方面更加广泛。基于此点，在公路网规划视角方面必将更加全面的、深入的、详细的考虑综合运输系统与公路网系统间的影响作用，以此来提升公路交通在社会发展、国民经济发展中的重要作用，为促进我国经济更好更快的发展创造条件。
（3）规划方法方面。为了促进我国公路网规划更加有效、科学、合理的进行，在优化和发展公路网规划方法方面，应当更加注重定量分析方法的研究，促使公路规划方法可以综合应用，以实现公路网规划在政策、经验、数理、技术等方面有效结合。
（4）规划目标方面。随着社会经济的不断发展，交通基础建设的不断完善，将越来越着重于引导型路网的建设，充分考虑公路网对经济发展的引导作用。基于此点，在确立公路网规划目标时应当注重从公路网的应用性以及影响方面等进行全面的考虑和分析，从而制定行之有效的规划目标。
结束语：
在公路网规划已经成为一门独立科学的今天，注重了解公路网规划研究历程，并以此为基础，对当前公路网规划进行分析和研究，明确当前公路网规划理论、现状、发展趋势，这对于更加科学、合理、有效的规划公路网祈祷非常重要的意义。相信随着我国公路网规划研究人士的不断努力，我国公路网规划将会迈上新台阶，大大提高公路网的应用性，为促进我国经济发展创造条件。
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关键词：新型城镇化 小城镇 交通规划
中图分类号：TU984文献标识码： A
1引言
新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。
新型城镇化的核心在于不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价，着眼农民，涵盖农村，实现城乡基础设施一体化和公共服务均等化，促进经济社会发展，实现共同富裕。
交通和小城镇发展两者相互影响,相互制约。交通推动着小城镇数量和规模的变化,制约小城镇的产生和布局,以及小城镇的进一步发展;反过来,小城镇发展是交通建设的必要条件,将刺激和影响交通需求。新型城镇化规划中指出要“加强中小城市和小城镇与交通干线、交通枢纽城市的连接，加快国省干线公路升级改造，提高中小城市和小城镇公路技术等级、通行能力和铁路覆盖率，改善交通条件，提升服务水平”。因此，合理的规划小城镇交通系统，提高小城镇交通服务水平，是提高小城镇建设质量的重要保证，对实现小城镇可持续发展具有重大意义。
2 小城镇交通的主要特点
由于我国东部、中部、西部经济发展水平的不同，相应的城镇化发展水平也不一致，所表现出来的交通特性也不一样。
处于城镇化初期的小城镇，由于城市经济、生活对交通需求的质量不高,交通基础设施较差，城市机动化水平偏低。交通结构中以非机动方式出行占比最大,小城镇内部的交通压力不明显。
处于城镇化发展加速起步期的小城镇，这一时期小城镇建设快速发展，交通需求急剧增加,居民出行距离加大，交通方式呈现多样化，机动车出行比例加大，但是交通设施建设没有及时跟上，交通管理水平较低，小城镇内部交通比较混乱，交通安全问题突出。同时，由于工业化和第三产业同步发展,小城镇物流和对外交通需求加大。
处于城镇化成熟期的小城镇，小城镇的内部交通设施和条件已比较完善，具备一定的交通管理能力。此时，小城镇空间形态向联系密切的都市群模式发展，城际交通的需求日益增长,由此带来城际交通会越来越频繁。
3 我国当前小城镇交通规划存在的主要问题
3.1对小城镇交通规划的重要性认识不足
在我国城镇发展规划中，城镇间的交通规划研究还比较滞后，详细的交通发展规划还没有作为城镇规划的重要组成部分列入其中。交通规划中针对小城镇的分析部分欠缺。对小城镇的分析经常是流于表面，没有针对小城镇作深入透彻的分析，交通对城镇的影响分析不足。
3.2缺乏统筹考虑和系统规划
目前大多数小城镇规划、建设、管理是各自为政，交通建设缺乏长远考虑，没有统筹规划，存在道路功能分类不明确、等级结构不合理，路网不完善，只重视干路,忽视支路，断头路较多，交通层次不明确，脉络不清晰等问题。
3.3未充分考虑小城镇间的横向交通规划
现阶段我国公路网布局中，主要是以城市为中心将各个镇用直线联接起来，小城镇只保持与作为行政中心城市的直接交通联系，这样就形成了以各小城镇与行政中心城市的单一经济体系，隔断了各小城镇间的相互经济辐射的通路。各镇间的横向网络交通被阻隔，形不成县际、省际之间的网络交通。
3.4交通管理落后
小城镇中交通管理人员少，体制不健全，相应的规章制度不完善；道路照明、交通标志、交通指挥信号灯等设施缺乏，致使交通秩序混乱。
3.5未充分重视自然环境和历史风貌的保护
在小城镇交通规划中，大多只重视经济效益，往往造成对自然环境保护和历史风貌的破坏，未与其形成和谐自然的融合。
4新型城镇化框架下小城镇交通规划的基本原则
4.1以人为本，公平共享
新型城镇化规划最大的亮点是强调以人为本，推进以人为核心的城镇化。新型城镇化框架下小城镇交通规划应服务于人的城镇化，坚持以人为本，重点解决人的交通需求，使人人都能共享安全、快捷、高效的交通服务。
4.2规划先行，统筹发展
新型城镇化规划中要求推动信息化、工业化、城镇化和农业现代化相互协调、相互促进，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系。这就要求小城镇交通规划必须综合考虑经济、文化、人口、资源等因素，制定科学、全面的综合交通规划，促进小城镇良性发展，从根源上避免“城市病”。
4.3优化布局，集约高效
新型城镇化规划中提出“根据资源环境承载能力构建科学合理的城镇化宏观布局，以综合交通网络和信息网络为依托，科学规划建设城市群，严格控制城镇建设用地规模，严格划定永久基本农田，合理控制城镇开发边界，优化城市内部空间结构，促进城市紧凑发展，提高国土空间利用效率。”这就要求小城镇交通规划要通过交通网络布局，促进小城镇空间和资源配置的优化，提高土地的利用效率。
4.4生态文明，绿色低碳
新型城镇化规划中提出“把生态文明理念全面融入城镇化进程，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，节约集约利用土地、水、能源等资源，强化环境保护和生态修复，减少对自然的干扰和损害，推动形成绿色低碳的生产生活方式和城市建设运营模式”。在小城镇交通规划中，要着力推进绿色交通、生态交通的发展，使交通布局不破坏自然环境和人文环境，创造和谐宜居的城镇环境。
5 新型城镇化框架下小城镇交通规划的主要内容及应注意的问题
目前各地对小城镇交通规划所涵盖的内容及规划深度存在差异，相关标准也缺乏统一，根据新型城镇化的要求，为使小城镇可持续发展，必然要提高小城镇交通规划的深度，笔者认为小城镇交通规划的内容至少应包括：镇区道路系统规划（道路网规划、道路红线规划、道路横断面规划）、对外交通规划、公共交通系统规划（公交场站设施规划、公交线路规划）、停车系统规划、步行及自行车系统规划、交通管理规划等。
5.1镇区道路系统规划
镇域公路网规划的主要内容是提出公路网空间格局和道路分级系统，并为每条规划道路提出红线控制指标，包括道路网规划、道路红线规划、道路横断面规划。
（1）道路网规划
小城镇道路网规划的主要内容应该包括：道路网空间布局规划和道路分级系统规划，并提出道路间距、道路网密度、道路用地率等规划指标控制要求。应重点考虑以下几个方面：
1）应使所有道路主次分明、功能明确，不仅应提出每条道路的规划行政等级，而且应对道路的技术等级给出明确规划要求，使道路网系统高效、合理、完善，使小城镇各功能区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系。
2）道路的选线布置要特别重视自然环境和历史风貌的保护，尽可能少占田地、少拆迁房屋等建筑物、不损坏重要历史文物，并为行车、建筑群布置、排水、路基稳定等创造良好条件。
3）要为交通组织管理创造良好条件。道路系统宜尽可能简单，以便于行人和车辆辨别方向，便于组织和管理道路交通。
4）小城镇道路应与铁路、公路等对外交通系统密切配合，实现良好衔接。
5）道路设施的建设应本着从实际出发和近远期相结合的方针，有计划、有步骤地分期发展和组合实施。
（2）道路红线规划
道路红线规划的主要内容是提出每条规划道路的红线宽度，为道路用地的控制提供依据。
综合考虑小城镇建设规模及社会经济发展水平等因素，小城镇道路红线宽度应适度，不提倡“宽马路、大马路”的规划思路，应满足集约高效的原则，提高土地利用效率。
由于建设规模和经济发展水平等的差异，小城镇的道路功能和交通条件配置与大中城市相比，可以考虑至少降低一个等级。
（3）道路横断面规划
道路横断面规划的主要内容是为不同道路等级和红线宽度的规划道路提出横断面规划设计的原则和要求，并可针对每类红线宽度推荐典型道路横断面。
小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，在规划设计中应合理组织行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通以及公交换乘，综合考虑交通组织及交通管理等措施，使各级道路上的各类交通实体尽量分流行驶，减少相互干扰。
5.2对外交通规划
从发达国家城市化发展规律和经验来看，“城市群”是城市化发展到高级阶段的产物，我国新型城镇化的主要形态是城市群，要提高城市群的资源利用效率和竞争力，综合交通运输网络是其重要支撑。新型城镇化规划中提出“强化城市群之间的交通联系，加快城市通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通，发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用”。
小城镇的对外交通不仅是城镇内部交通的依托，更是连接小城镇与中心城市、小城镇与小城镇之间的纽带，因此，小城镇的对外交通规划应充分考虑自身的特点,根据公路、铁路、轨道交通、航空、水运等不同交通方式的优势，合理的布局综合交通枢纽，建立与小城镇发展定位相适应的对外交通联系，保障小城镇与中心城市之间具有便捷的交通联系，并且，要特别重视小城之间的横向交通联系。
5.3公共交通系统规划
公共交通系统规划的主要内容是公交场站设施规划和公交线路规划。
新型城镇化规划中要求“将公共交通放在城市交通发展的首要位置”。要提高城镇化质量，改善城市运行效率，妥善处理好快速城镇化条件下的出行问题，必须建立起面向全社会的高效的公共交通服务体系。在小城镇交通规划中，应坚持公交优先的原则。
公共交通系统要统一规划，统一建设，根据总体规划的要求，进行道路、场站、枢纽的统一建设，合理配置资源，预留好公交场站设施用地，为后续的实施建设创造必要条件，确保城市公共交通基础设施建设的合理性以及各种公共交通方式之间衔接的有效性。
5.4步行及自行车系统规划
在小城镇交通规划中，要明确小城镇在步行及自行车交通上的政策，以及步行及自行车交通系统规划和实施的原则等。新型城镇化规划中提出要“改善步行、自行车出行条件，倡导绿色出行”，在小城镇交通规划中要充分重视步行及自行车系统规划，结合城市主要景点、公园、城市绿地及河流走向，建设有特色的慢行通廊。
5.5停车系统规划
停车系统规划的主要内容包括：明确停车供给政策和建筑物配建停车要求，提出社会公共停车设施的空间布局方案及用地规模要求。
目前停车难是大城市的通病，小城镇的停车系统规划应有一定的前瞻性，随着城镇化发展和居工生活水平的提高，机动车拥有率会逐步提高，在规划中要适当提高停车设施的建设比例，并预留一定的停车设施建设空间。
5.6交通管理规划
城市交通管理规划是对机动车、非机动车和行人在城市道路空间网络上流动规则的规划。小城镇交通管理规划的主要内容是提出政策性、原则性的建议或具体措施，为交通管理部门更加有效地开展交通管理工作提供指导和依据。
上述只是小城镇交通规划中的一些基本内容，各个部分还包括更多的子项，在具体的规划制定中，小城镇可根据自身经济、社会的发展需要，对规划的内容和深度有所侧重，并制定分阶段的实施计划。
6.结语
新型城镇化规划提出“把加快发展中小城市作为优化城镇规模结构的主攻方向”。中小城市，特别是重点城市群内部的中小城市将是今后城镇化的重要战场。而小城镇要发展，就必须有强有力的交通基础设施作保障。如何合理配置城镇交通系统，妥善处理各小城镇之间、单个或数个小城镇与城镇群体之间交通关系，实现区域经济社会协调发展是个具有现实意义的重要课题。本文结合新型城镇化规划，对小城镇交通规划进行了初步探讨，但在规划的方法、标准等方面有待进一步的研究，希望本文对新型城镇化建设能够有一定的借鉴作用。
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【关键词】地方公路；最佳经济；公路网规划
前言
中国在公路网规划技术的研究土大致可以分为两大体系：1.是将欧美城市交通规划引入会路网现划的四阶段法。.是由西安公路交通大学交通工程教研室提出的总量控制法。两种方法在各省、市、地区公路网规划中均得到了应用。本文试从公路网规划的两个重要方面—公路交通需求预浏和路网布局对这两种方法体来进行比较分析，并结合枣庄公路网规划的实践加以阐述。
1 公路网特征及定义
公路网络如果从规划的角度去出发可以理解为区域性公路网络，也可以简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇以及一些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），一般视为一个节点，称之为运输点。公路网络就是指这些相互之间的公路连接线，每一条路线按要求联接起来就形成了一个有机的整体结构，然后就构成公路网。合理的公路路网络必须要具有以下条件：
（1）必须要有规定通达的深度和公路里程的长度；
（2）必须要有交通量相结合的道路技术合格标准以及使用的质量；
（3）必须要有经济的合理性平面公路网络。由此可得到公路网的一些基本的要求是：公路网络内公路要四通八达，干支要相结合，布局要合理，效益才能够达到最佳。公路网络是由公路规划区域内的运输点，以及连接诸运输点的所有公路网络，按照一定的规律性组合而成的，并且具备特定功能的有机的集合系统，区域公路网络是由很多的必要元素（运输点和公路路线等）组合而成的，现阶段我国的公路网，按照行政的等级可分为三大类，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。三级公路网络的地区范围、运输点组合而成，它的作用如下表1所示。
2 我国公路网规划中存在的问题
目前，我国经济正在以有史以来最快的速度快速的发展，所以对交通运输的发展需要更加高的需求。虽然说在改革开放以后，我国已经新建立了许多的基础交通设施，但是按照需求来说我国的基础交通网络仍然很不够完善，所以目前的最主要的任务就是大力建设并且慢慢地完善基础交通网络。因此公路网络优化建设、公路网络常规管理、公路网络合理规划就显得非常的重要。
下面是目前我国交通网络的不足之处：
（1）中小城市已经建公路网络效率不高的主要原因是建设公路网络规划基本上的时候没有考虑公路周边地区以及整体路网的协调性。
（2）造成我国公路网络规划的静态性和缺乏连续性。是因为中、长期规划目标的实施方案比较粗，对长远的规划目标仅仅是一个设想，并没有明确的规划处可以实施的方案。
（3）因为没有科学的交通观察和勘测，资料不足，原来已经存有资料也没有得
到充分的利用。
（4）在对公路网络的勘察中只是根据经验，没有根据需求来推测衡量未来的交通量，在公路网规划中对主要的技术指标中对未来的情况缺乏定量分析，科学性不足，造成建设的盲目性。因而，在完善和建设公路网的同时应用先进的交通规划的理论与方法来指导。公路网概论
3 现阶段我国公路网络的现状
我国的公路建设水平落后于发达国家，虽然改革开放以来我国的公路建设取得了巨大的成就，但是我国现阶段公路建设水平仅仅相当于发达国家20世纪七八十年代的建设水平。表2列举了我国与一些国外主要发达国家的公路建设指标，可以看出，由此可看出我国的公路建设与发达国家相比较还存在很大差距
北京大学的刘奕博士后等人提出了基于经济适应性的高速公路合理规模预测方法。该方法充分考虑了公路网的需求和供给的两个方面，以公路网建设规模设施建设不仅要满通需求的现有要求，也要激活潜在的运输需求。因而，公路网的建设要超前交通的需求的发展。在进行公路网规划时，要分析运输的需求。
4 关于我国公路网络规模的大小影响因素的分析
我国公路网络建设发展受到许多因素的影响，为了我们把握公路建设的发展方向，我们必须要对这些影响因素的进行特别的分析，使得我国公路建设的规划方案更加地结合实际，与社会体系中的其他组成部分协调发展。较大的公路网规模；面积较小的区域对交通路网规模的需求相对较小一些。
公路是国家经济建设和国防建设的基础设施，是综合运输网络系统的主体。公路运输及其发展将关系到各国国民经济的发展水平，公路设施先进与公路运输的发展是衡量一个国家国民经济发展水平的重要标志之一。
按照我国公路网建设总体规划，从“八五”开始，用几个五年计划的时间，建成总体的布局为五纵七横的12条国道主干线，总长约3.6万公里，大部分上都是属于高速公路，而且这12条国道主千线贯穿北京和各省市自治区的省会，连接所有城市人口超过100万的特大城市和93%人口超过50万的大城市，链接的城市超过200多个，大约占全国城市的43%之多。由此可见，我国兴起正在一个大规模的公路交通建设高潮期。
5 结束语
随着我国经济的发展和人口的增多，出行的人流量大量的上升，人们对生活质量的需求和对时间控制的要求越来愈高，所以我国在公路网络规划方面必须做出详细，安全，有效的实际行动。国家的自然环境和土地资源方面，自然环境直接影响公路交通在地区综合运输网中的地位与作用。公路网的发展规模受到国土面积的限制。当路网密度达到一定水平后，再增加路网总长度，则从路网效率、国土资源利用等意义上看边际效益较差。建设资金的限制，各地区用于公路建设的投资受经济发展水平及发展战略的不同，改革开放以来，特别是我国的农村经济发展取得了举 世瞩目的成就。
参考文献：
[1]翟冬梅，魏连雨，朱敏清.公路网综合评价模型的研究[J].河北工业大学学报.2001（30）.
[2]刘运哲，何显慈.公路运输项目可行性研究[M].北京：人民交通出版社.
[3]顾政华，李旭宏.区域高速公路网合理规模[J].公路交通科技，2004，（09）.
[4]罗霞.国家高速公路网，规划中值得关注的几个问题[J].公路，2005（01）.
关键词 城市轨道交通线网规划
根据北京城市发展需要，2001-2002年，北京市对城市轨道交通线网进行了优化调整工作。本次线网优化调整规划编制采用招标方式进行，共邀请了境内外8家规划设计咨询机构，最后选定中国城市规划设计研究院和法国systra公司两家为中标单位、同时分别编制线网调整规划。2002年5月，两家如期完成线网调整规划报告，根据专家评审意见，北京市城市规划设计研究院对两家的规划成果进行了汇总综合，至年底，完成了线网调整规划的编制工作。将本次线网调整规划的情况介绍如下。
1 原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景
1.1 原轨道交通线网规划
上世纪五十年代后期，北京开始考虑地铁规划与建设问题，结合当时的城市建设发展需要，提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。在其后的规划中，又研究了多个线网方案，至1981年，轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入城市总体规划，当时的线网长度为236公里。此后，对轨道交通规划线网又进行了两次调整，第一次是在1992年城市总体规划修编时，与调整后的城市布局相适应，对轨道交通线网进行了扩充与调整，线网规模增加到338公里。第二次是在1999年，为了缓解城市中心区人口和交通压力、引导城市向北部地区发展，市政府决定增设一条串联城市北部三大边缘集团（为规划城市建设用地）地区的城市铁路，为此，对轨道交通线网又进行了必要调整，线网规模又增至408公里。轨道交通规划线网与市区土地使用布局密切结合，城区线网呈棋盘状，线路末端呈放射状，出城线路延伸到市区的边缘集团地区或卫星城市。（见图1）
图1：北京市区轨道交通线网规划调整方案（1999年修订）
1.2 本次线网调整的背景
1.2.1 市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足
为构建世界一流水平的城市， 92年之后，北京对市区经济结构进行了较大调整，一大批对城市环境有污染的工业企业调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，城市西北部地区增设了中关村高科技园区。近年来，市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足,不能满足城市未来发展需要。
1.2.2 城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足
北京城区道路网呈棋盘式格局，近20年，城市道路交通设施在逐年改善，但是，小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是历史文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此，有必要结合城区土地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。
1.2.3 分析论证线网合理规模
北京目前的轨道交通规划线网是在早期规划网络基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因，这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市，与城市建设目标相适应，城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统，在这个系统中，地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平，这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展，有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来，由于交通压力越来越大，加大了轨道交通的建设力度，因此有必要重新研究线网布局，以指导近期轨道线路建设。
1.2.4 有必要重新研究线网布局
在规划北京地铁线网之初，确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平，依据工程地质条件，采用明挖施工方法,地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来，北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展，地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外，鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化，也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的科学性及技术经济合理性。
1.2.5 原线网服务范围局限于规划市区,无法满足远郊卫星城的建设发展需要
原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区,在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年,北京城市建设正在实施两个战略转移，即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移，北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里，第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此，本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局，以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。
2 轨道交通线网调整规划
2.1线网调整规划原则
2.1.1 原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合，其线路走向基本沿城市道路布置，可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。
2.1.2 借鉴国内外轨道交通发展经验与教训，引入线网编制先进理念和创新手段，制定科学合理的规划线网。
2.1.3 远景规划线网要根据城市布局的要求，支持城市总体规划两个战略转移的实现，满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求；为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况，远景规划线网应具有一定的发展弹性。
2.1.4 近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持；同时，尽快构筑起市区轨道交通线网骨架，注重发挥网络运营效率。
2.1.5 从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发，协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。
2.1.6 考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素，轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。
2.1.7 线网规划中要考虑工程的可实施性，但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。
2.1.8 线网规划中需兼顾线路运营组织的便利，为今后合理运营创造条件。
2.2 城市交通发展目标和发展政策
2.2.1 城市交通发展目标
城市客运交通建设和发展的总目标是：在未来10年内，逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络，建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。
城市交通发展的具体目标是：到2008年，初步建成首都国际航空枢纽港，年客运吞吐能力达到4800万人次；改造北京北站和北京南站，提高铁路枢纽的接发能力和服务水平；进一步完善对外高速公路网络，建成一批陆上客货交通枢纽，提高公路交通运输水平；建成功能结构较为完善的城市道路网络体系，容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平；加大城市轨道交通建设力度，改善地面公共电汽车线网功能结构，建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45～65公里，一般干道平均车速达到每小时20公里；市区范围内基本出行时间不超过50分钟，乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。
2.2.2城市客运交通发展政策
大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内，进一步拓宽轨道交通投融资渠道，改进和完善建设和运营体制，大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内，建成市区轨道交通规划骨架线网，同时，积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。
实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面，利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点，根据交通出行特征和交通需求，在市区内建设几条轨道交通干线，明显改善城市中心区的交通紧张状况；另一方面，利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点，充分发挥轨道交通的引导作用，修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线，引导城市向外发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
贯彻公交优先政策，提高公共交通服务水平。在全社会倡导公共交通优先的理念，在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5～10年内，从改善公交运行的硬件条件入手，依托于城市主干路和快速路，在市区内尽快建成公交专用道网络系统；改善目前的公交运营线网结构，建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时，加快客运交通枢纽建设，改善乘客换乘条件，提高公共交通整体服务水平。
引导小汽车合理使用。预计未来10年，北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时，利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源，建立良好城市生态和交通环境考虑，未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展，构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。
2.3 轨道交通功能、层次与系统模式
2.3.1 轨道交通功能
轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。
在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行，一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。
2.3.2 轨道交通层次
北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统；第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。
2.3.3 轨道交通系统模式
市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统,在较小的客流交通走廊上,少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。
郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。
2.3.4 轨道交通服务指标
地铁系统运营速度为35～40公里/小时；高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。
轻轨系统运营速度为25～30公里/小时；高峰小时单向运输能力在1至3万人次。
市郊铁路系统运营速度为50～70公里/小时；高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4 轨道交通线网规划规模
2.4.1 确定线网规模的主要原则
满足未来城市交通出行需求
满足城市发展目标和环境目标要求
与城市发展规模和规划布局相吻合
借鉴国外轨道交通建设发展经验
留有适度发展余地、具有一定发展弹性
2.4.2 轨道交通规划规模
根据北京未来发展需要，采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为：市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里；市郊铁路线网2020年规划规模为300至400公里，远景规划规模应达到600至700公里。
2.5 市区轨道交通规划线网
2.5.1 规划年限和服务范围
市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。
2.5.2 线网结构
调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下：
本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局；
为了弥补城区道路网的不足和缺陷，适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度；
针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题，也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设了第二条环线；
根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在线网中增设了两条穿城对角线路。（线网结构见图二）
2.5.3 市区轨道交通规划线网
市区轨道交通规划线网由22条线路组成，其中16条为地铁线路（以下简称m线），6条为轻轨线路（以下简称l线）。规划线网中的m2线、m6线、m8线、m10线、m11线、m12线和m14线七条线路构成市区轨道交通骨架线网。市区轨道交通规划线网总长度为693公里。 （见图三）
2.5.4 市区线网规划指标
四环路以内规划线网密度为1.08 km/km2，其中二环路以内线网密度为1.76 km/km2。按照500米服务半径计算，四环路以内车站覆盖率为24%，其中二环路以内覆盖率达到59%；按照750米服务半径计算，四环路以内覆盖率为47%，二环路以内覆盖率为94%。乘轨道交通出行,四环路以内大多数乘客可在30分钟以内到达;城区大多数乘客步行5分钟可到达轨道交通车站。
2.6 地区市郊铁路线网规划
2.6.1 规划年限和服务范围
市郊铁路线网远期规划年限为2020年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区，及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。
2.6.2 市郊铁路规划思路
北京地区具有四通八达的铁路线网资源，既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是发展市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分，有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。
2.6.3 如何利用铁路资源
利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施，或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。
通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法，近期先建设2～3条客流需求相对较大的市郊铁路线路；根据客流需要，再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线；建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。
2.6.4 地区市郊铁路规划线网
市郊铁路规划干线网络由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成，干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下（见图四）。
s1线为通往西部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京门铁路走向。线路东起海淀区五路，经田村、石景山，西到门头沟区门城镇，线路长度为27公里。
s2线为通往西北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路长度为86公里。
图四：北京地区市郊铁路线网规划方案（2020年）
s3线为通往东北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云区密云镇，线路长度为100公里。s3线在市区东部有两个规划线位可供选择，一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义；二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义，可在今后建设时再进行甄选。
s3支线为通往平谷的市郊铁路干线，规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路长度为60公里。
s4线为通往南部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村，线路长度为23公里。
s5线为通往西南郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，线路长度为64公里。
2.7 轨道交通近期建设规划
2.7.1 规划年限和规划目标
近期建设规划年限为2008年。
近期规划目标是:利用较少资金，在2008年奥运会召开之前建立基本满通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使北京的交通紧张状况得到明显改善。
2.7.2 交通问题
近10年,全市机动车增长过快,机动车保有量由1992年的47.8万辆增长至2002年的189.9万辆。在交通高峰时间，主要城市道路和路通负荷过高，拥堵地段较多，市区道路交通紧张状况未得到根本改善。近5年以来,正在加紧建设轨道交通,但城市公共交通主要还是依赖地面公共电汽车的局面依然没有改变。越来越多的有车族驾驶小汽车上下班，给有限的城市道路空间资源造成更大的交通压力。预计未来10年，北京仍处于小汽车的高速发展时期，城市交通将面临更加严峻的挑战。
北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、金融街、奥运公园等交通支持较为脆弱，交通问题日益显现，不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。
2.7.3 近期规划原则
满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求，创建良好的交通环境。
对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。
加快轨道交通建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。
充分考虑交通出行特征，改善城区交通拥堵状况,缓解中心区交通压力，力争使城市中心地区交通基本通畅。
协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系，兼顾城市南部和城市北部协调发展，支持城市总体规划两个战略转移的实现。
2.7.4 轨道交通建设力度
根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求,2008年前,每年建设轨道交通线路里程不少于40公里;未来20年内,平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。
2008年前,每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。
2.7.5 轨道交通近期建设方案
轨道交通近期建设方案中包括8条市区线路，建设里程169.7公里，3条通往郊区的市郊铁路线路，建设里程109.4公里，建设总里程为279.1公里。预计2008年北京市区轨道交通线路运营里程将达到264.7公里，加上3条郊区线路，全市轨道交通运营总里程将达到374.1公里。（见图五）
2.7.6 线路敷设方式和用地控制
l 确定线路敷设方式的原则
满足历史文化名城保护要求,创建优良的城市景观环境。
以人为本、最大限度地方便乘客，创造良好的衔接换乘条件。
尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。
l 线路敷设方式
市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路（m线）采用地下敷设方式；第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。
市区轻轨线路（l线）采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央，采用交通信号管理措施优先通行。
市郊铁路线路（s线）采用地面敷设方式，在通过交通流量大的城市道路时，应采取立体交叉措施。
l 建设用地控制
地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路，以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地；地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。
地铁高架线路一般架设在道路中央，当道路一侧为规划绿地时，也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留，高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。
地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留，车站规划建设用地的控制宽度为30米。
轻轨线路原则上采用地面敷设方式，其线路一般布设在道路中央地带，其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时，需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。
l 环保距离控制
轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的影响。轨道交通沿线环保隔离控制距离为：地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时，沿线（街道）两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米；由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音，因此对其环保隔离控制距离不作规定。
3轨道交通线网相关规划
轨道交通线网规划属总体规划，建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用，在完成线网规划之后，应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是：
轨道交通线路详细规划（明确线路、车站、风亭及出入口位置）
车辆段及停车场用地控制规划（明确用地位置及边界）
联络线用地控制规划（明确线位及控制要求）
小汽车接驳停车场规划（明确用地位置及边界）
参考文献：
1、 北京城市总体规划
---北京市城市规划设计研究院编制
2、 北京市区中心地区控制性详细规划
---北京市城市规划设计研究院编制
3、 北京市区城市交通规划简介(2010年)
---北京市城市规划设计研究院编制
关键词:绿色交通规划规划管理体系 建议
中图分类号：C913文献标识码： A
前言：
随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。
1、 绿色交通规划的概念和目标
1.1 有关概念和内涵
绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
1.2规划目标
以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。
“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；
“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；
“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；
“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。
2、绿色交通规划
2.1 绿色交通方式
绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。
2.2 慢行系统规划
2.2.1 规划技术路线
主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：
（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。
（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。
（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。
2.2.2交通性慢行主干路网规划
依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。
规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。
首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。
其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。
再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
（2）、慢行设施和环境规划
慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。
建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
（3）、商业慢行道规划
在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。
首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。
（4）、休闲性慢行专用道规划
依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。
依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
2.3公共交通规划
2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施
（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围
根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。
（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率
加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。
（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平
从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。
（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实
从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。
2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层
五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。
第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；
第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；
第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；
第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。
另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。
3、绿色交通规划的建议
3.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
3.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具
关键词：城乡；发展；道路；规划；研究
一、城乡路网规划对一体化发展的意义
城乡公路是城、乡（镇）、村之间联系的纽带和重要的经济活动脉络，主要完成干线公路网上交通的集散，并将广大农村区域的乡村和集镇联系起来，城乡公路以最便利的通达性为主要目的。制定科学的公路网规划及其实施方案，能够有效的达到提高公路网运输能力，满足公路交通需求，促进区域经济一体化发展，加快城镇一体化建设和充分发挥投资效益的目的，且为领导决策提供科学依据的保证。
二、城乡路网现存的主要问题
目前，城乡公路网已具有相当规模，但仍不能满通需求。路网的饱和度为1.02，里程饱和率49%，其中干线网饱和度1.12，里程饱和率63%；县（区）乡路网饱和度已达0.98，里程饱和率47%。说明大部分的干线公路和主要县（区）级道路处于饱和状态，路网上时常出现交通拥挤和阻塞现象，导致运输车辆延误增大，运输成本提高，交通事故率上升等不良后果。
从网流量分析看，路网流量为2286 辆，其中干线网流量高达9691 辆，说明交通量主要集中在干线公路上，但干线公路上的机动车交通测算后竟高达26.8%；网事故率为127 次/车公里，交通事故主要发生在干线公路上。其主要原因之一由于县（区）乡路网布局结构的不完整，致使部分原应由县（区）乡公路承载的的以农用车、非机动车为主的区域内部交通进入干线公路，不仅影响干线公路交通的通行，而且导致干线公路上交通事故的上升，影响整个公路网效益的充分发挥。
三、城乡路网的规划原则
城乡路网的规划应以最大限度地发挥公路建设投资效益为中心，在规划编制过程中，始终坚持以下基本原则：
??1、服从城乡总体规划中的城镇体系规划要求；
??2、满足城镇及农村未来社会经济发展的总体战略要求，公路建设适当超前，注重效益，提高质量，协调发展，稳定增长；
??3、遵循“发展以综合运输体系为主轴的交通运输业”的战略方针，注重公路运输与其它运输方式的分工协作和衔接配合；
??4、城乡公路网布局要与干线公路网及相邻地区交通网络相互协调；
??5、遵循交通部“统筹规划、条块结合、分层负责、联边建网”的公路建设方针,充分考虑当地的自然条件和经济发展特点,使公路网布局具有合理的时间层次和空间层次,既要有长远的战略思想,又要从实际出发，做好分期的实施安排。
在上述规划原则的指导下，规划工作过程做到：坚持实事求是，定性分析与定量计算相结合，模型计算与专家经验相结合，远期规划与近期建设相结合，达到科学性与实用性相统一，总体目标与具体实施步骤相统一的效果。
四、城乡路网的规划方法
城乡路网规划应采用总量控制法进行编制。这种方法从区域内交通总需求出发，公路网通车里程和等级结构总量上把握公路网发展规模，并由此进行布局优化。
具体工作分为以下几个阶段：
??1、在对城乡社会经济和交通运输现状调查的基础上，建立评价指标体系和定量分析模型，对现有公路网进行定量分析评价，揭示其主要问题和基本矛盾，提出解决矛盾的总体思路和途径；
??2、在对城乡社会经济和交通需求进行定性与定量分析预测，并根据社会经济发展趋势和交通运输需求状况，确定城乡公路网的发展战略、合理建设规模；
??3、运用布局优化原理，按分层逐次递归的方法对城乡公路网进行布局规划和论证评价；
??4、应用系统工程方法对规划方案进行综合评价；
五、城乡公路网规划方案的评价
城乡公路网规划的评价是指采用一系列技术、经济指标对规划方案的合理性、方案实施的可行性以及规划方案的适应性等进行全面考虑，在发现公路网规划方案中存在的问题及为完成公路网规划提出建议，并采取具体的措施，进一步论证公路网规划实施的可行性，为领导决策提供强有力的科学依据。
城乡路网规划的技术评价是从路网能够满足区域经济发展及运输要求的角度出发的，对城乡公路网密度、等级、布局结构、适应性，通达性等技术指标进行评价分析；对路网规划的经济评价在规划中则偏重于建设资金的投入分析。在完成路网规划的技术评价和经济评价的基础上，可以进行路网规划的综合评价。路网的综合评价是在全面考虑路网规划的技术、经济、社会环境等方面的因素后，来评价分析路网的规划方案。
综合技术、经济等方面的评价结果，在完成规划规模建设之后，城乡公路网存在的问题将逐步得以解决，具体表现在以下几方面：
1、城乡公路网发展规模逐步适应农村经济发展需求，供需矛盾逐步了解，路网负担逐步趋于合理，交通拥挤状况得到改善，路网服务得到提高，运输成本不断降低。
2、城乡公路网不但能满足小城镇建设发展的步伐，而且在某种程度上超前于小城镇发展。
关键词：市域铁路；土地；开发
中图分类号：F301文献标识码： A
一 综合开发前提
未来市域铁路交通系统的建设，将使交通用地形成一种立体、合理、综合和现代化的结构，必将影响整个城市的经济、空间和社会结构，实现城市经济、交通和土地的协调发展，使城市功能不断完善。然而不同的城市结构用地类型不同，市域铁路交通规划设计也具有差异。
市域铁路交通是城市公共交通的骨干，将带动线网沿线和以车站为核心的高容量开发。如果在土地利用规划和交通规划时，将市域铁路交通作为一个开发工具而非仅仅是交通网线来看待，就会有利于综合开发。以市域铁路交通沿线地块的划分为例，如划分的地块业权分散或零散琐碎，就会大大减弱综合开发的吸引力。从区域土地利用的角度来看，市域铁路交通沿线的土地是含金量最多的地带，市域铁路交通车站周围的土地应能在适当的使用密度上配合综合开发，以充分利用市域铁路交通的运输资源，反之则造成交通资源的浪费。
市域铁路交通还具有明显的规模效益。路网覆盖面越大，效率越高，其车站、线路和路网占用城市土地的同时也在改变着城市的土地利用。由于车站、线路和路网用地及对周围辐射影响直接关系到客流量和客流分布，覆盖和辐射的面积越大，土地的增值也越大，高密度居住区增加，客流量也随之增加，运营效益才能提高。统一规划的目的是为了相互协调发展。因此，统一规划要以点(车站)、线(线路)和面(路网)分级考虑，才能实现市域铁路交通与土地利用的互动发展。
1.市域铁路交通与城市发展结合的两种方式
市域铁路交通线网中的线路按照功能可分为两类：一是“客流追随型”(SOD)，以解决目前交通紧迫问题、符合现状最大客流为主；二是“公交导向型”(TOD)，即目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设。
“客流追随型”市域铁路交通建设大多从高密度市中心穿过，带来大面积拆迁重建，打破原有土地利用形态，在满足客流需求的同时，利用土地整合来创造城市新景观，促进城市经济的发展。“公交导向型”的市域铁路交通建设在土地综合开发利用方面具有积极意义。
2.公交导向型规划模式的优点和实施局限
(1)公交导向型规划的优点
据统计，公共交通导向开发区可以降低单独驾驶小汽车方式的工作通勤22.5%，增加公共交通和非机动化方式出行27%，减少道路交通拥堵18%，减少小汽车出行方式20%～25%。
土地使用模式不论是在出发点还是在目的地都会影响人们的出行行为。如果城市中的某个区域就业密度高、步行条件良好、周围环境富有吸引力，并且附近有各式各样的商店和餐馆，那么在这里工作的雇员就会有更大的可能性使用市域铁路交通出行。
(2)公交导向规划的条件和局限
市域铁路交通项目建设需与规划协调，避免因客流不足造成的资源浪费。判断市域铁路交通TOD线路建设时机应主要研究以下几方面问题：
①新区内各建设项目实施进度；
②城市综合环境影响下，新区的土地价值变化速度以及吸引力变化规律；
③市域铁路交通沿线道路建设情况和交通服务水平变化规律；
④市域铁路交通运营体制，以及在一定时间内企业的财务盈亏和城市财力的承习能力。
其中“新区内各建设项目实施进度”和“市域铁路交通平行的道路建设情况和交通服务水平变化规律”两方面尤为重要。TOD模式作用关键是确定建设时机，建设过早将形成巨大的浪费和运营负担，建设过晚也会影响沿线发展目标的实现。
二 综合开发基础
市域铁路交通站点、上盖建筑及周边2KM内是土地增值的黄金区域。对这些区域进行统一规划，是市域铁路交通与土地资源综合开发的基本要求。
1.市域铁路交通车站及上盖建筑统一规划
车站是客流的集散点，也是网络节点，牵制着线路和网络结构，是市域铁路交通建设最复杂和最重要的建筑物，做好用地控制和高密度开发是关键，特别是综合枢纽站和换乘站，投资大，占地多。综合枢纽站一般涉及交通、商业、邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等各种出行目的，增加了对乘客的吸引力，同时推动了枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。换乘站则以便捷换乘为目标进行规划设计，车站的功能决定用地的多少，依车站类型定量控制站点用地，统一规划站点及上盖物业，通过车站与上盖物业等站点资源的统一开发，是“轨道+土地”开发运作的基本前提。
车站站点周围的土地含金量最高。根据车站的功能，定量计算出用地面积和上盖建筑的容积率，依据枢纽站、换乘站和中间站不同类型的客流需求规划土地及上盖物业，综合枢纽站要以最短距离(小于1OOm)换乘，以方便的通道或同厅(同台)与公交等多种交通方式衔接，同时考虑车站的综合功能，如商业、办公和停车场等。车站的规划设计必须对用地面积、建筑面积、容积率、用地类型和客流等进行定量控制，并以定量指标为主要依据进行统一规划设计。做好车站的统一规划需要考虑：①作好用地控制，对车站土地利用统一规划，车站及其周围建筑物统一开发；②换乘站尽量以同台换乘、同厅换乘和通道换乘等形式实现最短换乘；③枢纽站的多种运输方式应综合设计、统一规划、上下衔接为最短换乘，建筑设计要综合优化，形成结构合理、功能齐全、方便快捷和辐射广大的综合性枢纽站。
为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其他设施用地实现综合开发。因此便产生了各种交通车站与其他建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，以发挥出更大的经济和社会效益。因此，通过统筹规划、统一协调、合理设计，实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对市域铁路交通车站规划设计具有非常实际的意义。
2.市域铁路交通车站2km范围内的土地利用统一规划
市域铁路交通通过改善沿线地域的通达性，极大地刺激了沿线土地的开发利用，从而提高了沿线土地和其他不动产及相关产业的开发利用价值。距车站的远近不同，土地利用类型具有明显的差异，按地价划分土地利用类型，其利用类型依次为居住、商用、公共建设、工业和其他。
在2km范围内居住用地均占40%以上，所以统一规划居住用地应不少于50%，，可依据定量比例按城市发展的不同时期定量划分，该值可根据城市土地利用现状或地价的市场机制进行调整。建成区(城市形态成熟的CBD)及旧城区土地利用密度高，统一规划以调整用地和旧城改造为主，但要充分考虑原有建筑和遗迹，特别是历史遗址和城市古建筑与市域铁路交通的统一规划设计。由于居住、商用和工业用地集中分布，在老城区工业用地高于20%。建设区是正在规划建设的城区，城市功能尚未完善，土地利用密度不高，属于有开发余地的城区，可适当增加住宅和商业用地比例。新建区是没有开发的新建城区，统一规划应由“以路规划”转向“以人规划”，即以土地综合开发利用预测客流量。因新建区多为经济开发区，市域铁路交通与土地利用可完全实现统一规划，并在规划设计中留有余地，在用地分担上可做适当的调整，如改变容积率、提高绿化率等，扩大枢纽站用地面积增强车站功能，带动周围特别是沿线土地的开发。
三 综合开发的必要支持和保障
综合开发是一个涉及交通、城市规划、房地产开发、投资、营运、管理等多领域，牵涉到政府部门(市政府、规划部门、交通部门)、市民和发展商的复杂系统工程。这就需要采取灵活的、行之有效的多方合作模式支持综合开发。
1.政府的参与模式
(1)政府的财政支持
市域铁路交通建设投资巨大，尤其是在穿越老城区时，高昂的拆迁费用常令许多开发公司望而生畏。按照常规的作法，一般是由政府来征地，然后将土地使用权转让给开发公司，而拆迁费、土地出让金和城市建设附加费则由开发公司支付。为了鼓励开发公司参与综合开发，政府可以适当减免这部分费用，或以贷款和抵押的方式，让开发公司在项目投入运营后一段时间内偿还。
(2)政府各部门的配合
综合开发涉及交通部门、规划部门和开发公司等机构，只有密切配合、相互协调，才可能取得成功。交通部门对市域铁路交通的建设有决定权，规划部门则对土地使用控制和土地使用分区有支配权。交通部门在开展市域铁路交通规划时，应从整个城市系统考虑，与城市的发展目标和土地使用相协调；规划部门则应市域铁路交通线网确定后，尽快做出沿线的土地利用规划，以充分利用市域铁路交通的交通资源。而开发公司与交通、规划部门的合作程度则直接影响到综合开发的成败。为促进各机构的合作，可组成一个跨部门的机构来统一组织各部门进行规划、设计和实施综合开发。
综合开发中，交通部门和规划部门的权责包括：市域铁路交通建设的计划与实施、市域铁路交通沿线的土地利用计划、与私人团体合作进行综合开发、提供奖励、财务安排、机关协助或其他必要因素以完成综合开发事宜。与一般的开发行为相比，从事综合开发的开发公司与政府部门的关系更加复杂，需要在与政府的谈判中倍加努力，并较好地把握综合开发的时机，做好与市域铁路交通建设的相互协调工作。
2.公司与房地产开发的合作模式
(1)沿线土地公开出让
在车站2km范围，按照距车站的远近规划各种高容积率用地，对土地利用类型给予定量控制，同时对于土地的开发效益和土地开发带来的客流给予量化分析计算。线路走向一经确定，先控制距车站2km范围的土地作为储备，分期利用土地的招标和拍卖等形式出让土地开发权，为市域铁路交通建设招商融资筹措部分资金。科学的统一规划可以作为决策的依据，避免盲目地进行土地开发，尤其是土地的暗箱操作。
(2)房地产开发
允许铁司从事房地产开发，对政府批准的市域铁路交通沿线土地进行专项开发，开发收益作为市域铁路交通建设资金来源。在土地政策上，可以给予地铁公司市域铁路交通沿线一定面积的土地开发权，以土地开发收益弥补运营亏损或进行建设投入。地铁公司可以通过土地开发收益弥补运营的亏损，也可通过土地开发权的抵押向银行贷款，将资金用于市域铁路交通建设。
3.公众的参与方式
综合开发初期常会涉及许多市民和团体的利益，如果能取得他们的参与和支持，就会喊少许多实施中的困难。如亚特兰大轻铁系统“玛塔2000计划”的双克海德社区(Bankhead)部克支线，早在1971年就交付全体公民投票，政府许诺如当地公民全力支持这一计划，将来轻轨就在此设站。为此，班克海德社区在过去20多年里多征了1%的销售税和公用税以支持部克支线的发展计划。而旧金山的Bart(海湾地区捷运系统)计划中的两个车站，则因受到来自当地社区要求保持独栋和低密度住宅群继续存在的压力，至今仍未开发。
4.开发的保障
综合开发涉及的机构众多，政府部门之间和政府部门与开发商之间不同的价值取向常使综合开发行为受到阻碍。为保证综合开发的顺利进行，迫切需要制定相应的法规政策来对综合开发的行为进行约束。
1.法制管理
随着城市轨道交通的发展，很多城市的轨道交通的法律所规范的范围越来越广。涉及投资者、经营者、管理者和消费者之间的关系及其各自行为的诸多方面。
2.利益协调
通过法制来规范政府、地铁公司和投资商的行为，使政府、地铁公司和投资商均在法律的约束下投资市域铁路交通或开发土地资源。同时，当政府、地铁公司和投资商的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。
3.风险控制
轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，降低不确定性和风险。
五 结论 市域铁路交通站点附近和沿线进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的综合开发，可以充分利用市域铁路交通带来的大量客流，为铁路投资公司带来巨额的利润。同时，市域铁路交通周边经营性项目的建设又能为市域铁路交通带来更多的客流，增加运费收入，实现双赢。
通过市域铁路交通工程与土地资源综合开发，市域铁路交通企业实现经营多元化，在保持市域铁路交通运营主业快速发展的前提下，介入站点周边和沿线土地资源、市域铁路交通商贸资源的开发，可以提高项目的投资回报率，吸引大量社会资本参与市域铁路交通建设，解决市域铁路交通融资难的问题。
参考文献：
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[3]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学, 2003, 24(4): 133-137.
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1.编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2.优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3.加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4.完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5.推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6.提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
0.前言
人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足， 影响 了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析
1.1 公共客运交通设施现状
人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线 目前 共设置9个出入口分别与人民广场、中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2 公交客流集散与换乘总量特征
在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1
表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布
1.3 公交客流的集散与换乘特征
表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的 政治 、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（parking & ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。
表2 地面公交方式乘客集散与换乘特征
表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、 社会 停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。
表3 轨道 交通 方式乘客集散与换乘特征
2.人民广场现状公交集散换乘 问题 分析
现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通 网络 的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突， 影响 了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2 计算 的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析
交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是 目前 上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%。随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。
另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的 经济 利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性 研究 。在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。
因此，从合理的客运 交通 结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、m8线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。
根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划 研究 所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4 人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量
在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%。这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2#线之间和地铁1#线、m8线之间的换乘。其换乘方向性 分析 如表5：
表5 轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）
4.人民广场综合交通枢纽的规划设计
4.1 综合交通枢纽的规划设计原则
通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通 网络 系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现 现代 化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市 政治 文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
4.2 规划方案简介
枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5~7条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11~15条公交始发线。枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。
枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000 m2。m8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。
枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000 m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm。枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间。其中，武胜路现有的由中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。枢纽南块出入口设置在武胜路上、南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000 m2，容纳规划调整后的所有始发线路。
各方案的平面布置见图1。
4.3 方案综合评价
遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道 交通 的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与m8线有很好的衔接。m8线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。而且，规划方案有很好的 历史 延续性，符合居民的换乘习惯。规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：
（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；
（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；
（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散 问题 ，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；
（4）由于人行设施规模较大且 网络 完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上 分析 ，方案四确定为推荐方案。
周翔（1990～），男，汉族，郑州荥阳人，郑州大学本科在读，水利与环境学院，道路桥梁与渡河工程专业
摘要：本文从论述城乡交通一体化的重要性入手，阐述了城乡交通一体化的定义，揭示了当今城乡交通一体化中存在的问题并给出了一些相应的对策，可为城乡交通一体化的实践提供指导。
关键词：城乡交通一体化；问题；对策；
引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。
基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相关的治理措施与对策，对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。
1.城乡交通一体化及存在的问题
1.1城乡交通一体化
所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。
城乡一体化的形成与发展离不开健全的交通体系，它强化了城乡间的分工协作关系，促进了城乡空间网络的发展，使城乡一体化结构形态得以完善，为城乡一体化的形成提供了重要的基础支撑条件。没有高效的交通网络，就不可能建立真正的城市间和不同乡镇、乡村间的网络联系，保证城乡一体化经济市场体系的平衡、健康的发展。因此，合理的公路网体系是城乡一体化形成的重要基础。
1.2城乡交通存在问题
（1）复杂的交通组成
城乡道路上车辆构成不仅包括原有城市的主要交通工具小汽车、公交车等，同时在农村行驶的交通工具比如拖拉机、摩托车、自行车等也将大量涌入城市，进而造成各交通工具之间的相互影响，降低车辆的行驶速度和道路的服务水平。
（2）高速公路、城市道路和乡镇（村）公路并存
在城乡一体化地区，一部分道路为连接中心城区的高速道路或通往向相邻区县的县乡道路以及其他公路连接线，按照公路标准设计；一部分为城市内各组团之间相互连接的市政道路，按照城市道路设计标准；还有一部分道路为乡镇或乡村内部的道路，属于低等级路面。然而由于其公路等级的不同，必然会对公路的管理及养护带来一定的困难，并且公路的破损程度及使用寿命不一，也会造成后期较大的维修费用。
（3）路网结构紊乱
路网结构的形成是一个长期性的问题，现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求。加上城乡居民出行需求的不同，可能会引起路网结构的进一步恶化，进而限制城乡的进一步发展。
（4）缺乏相应的管理体制
虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺，但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。
（5）缺乏统筹规划
要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。
2.相应的对策
2.1加强道路及道路设施建设
城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。对于乡镇中的低等级路面，要进行改建并完善相应的道路设施，力求城乡道路衔接的顺畅，与此同时加强道路的后期养护，延长道路的使用寿命；其次对于出现破损的道路应及时进行修复，以保障交通的顺利进行。
2.2建立健全的管理体制
城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进等现象。在条件不具备或条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。
2.3建立科学的规划体系
由于现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求，因此要对城乡道路网进行统一的规划和布局，将城乡交通一体化规划必须城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求，以满足城乡发展的需要。
2.4建设统一交通信息平台
为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站
买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。
结论：城乡交通一体化具有多样性和相关性特点，解决模式也并不固定，在进行交通规划时，我们必须考虑以上要点，因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，实现城市和农村的联动发展。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）
参考文献：
[1]吴毅洲，史寿山，陈鹏.农村公路交通安全问题的原因与对策[J].广东交通职业技术学院学报.2007.（4）.1-4
[2]付加锋，宋玉祥，马延吉，等.城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J].城市，2001（4）.54～56；
关键词：广州市区路网深化、空间布局、技术指标
一、引言
近十年来，广州市国民经济年均增长速度达到了13%，经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，各种社会经济活动日益频繁，交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展，以及我国加入WTO世贸组织，要在竞争中求得发展，需要提高社会服务效率，尤其是要提供一个高效率的交通系统，以保障社会各个环节的高速运转。
1984年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划，城市布局有了较大的改变，发展策略是依托旧城，向东、向北伸展，形成城市三大组团布局，呈“L”形结构，城市建成区从259km，发展到385km。2000年番禺、花都撤市改区后，给广州城市空间发展提供了机遇，城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针，未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。
随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，而自行车保有量却不断下降，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整，引起了道路网络形态的变化。公路网络的发展，尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架，迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化，使原有的道路网络规划难以适应发展的要求，必须对道路网络规划进行深化调整。
二、道路网络现状及存在问题
1.道路交通特征
（1）车辆保有量大幅增加
1990年市区机动车保有量为25.1万辆，2000年69.2万辆，十年增加了1.8倍，年均增长10.7%。其中小客车增长迅速，2000年达到17.4万辆，比1995年增长了5.6倍。
（2）出入通与国民经济同步增长
2000年境界线出入口全日交通量约为40万辆/日，比1990年10.5万辆/日，年均增长14.3%，其中外地车辆占62%。
（3）路口流量大、负荷重
市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。
（4）私人机动车步入发展阶段
道路交通中摩托车比例从1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化，正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。
（5）交通走廊进一步强化
中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊，2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日，比1996年29.2万辆/日，增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日，比1996年22.9万辆/日，增长了35%。
2.道路网络主要存在问题
（1）道路结构失衡
表现在道路系统结构不完善，缺乏快速路层次和环路布局，道路功能层次混乱，比例失调，道路级别的衔接不当，导致缺陷。
（2）道路容量不足
表现在主干路网标准低，断面不统一，车道宽度富裕，自行车道较宽，容量不足，导致道路通行能力下降。
（3）交通阻塞点增多
表现在断头、瓶颈、错位，路口与路段能力不匹配，缺乏渠化措施，给道路容量带来较大损失。交通问题严重，已给广州经济发展产生较大的制约。
三、道路网络深化目标与内容
1.深化的目标
（1）结合城市未来发展形态，构筑广州城市道路结构性网络，确定干道系统空间布局，以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。
（2）进一步完善城市道路系统功能分级体系，明确界定道路的等级、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。
（3）结合周边地区公路网发展，合理布局城市对外出入口，协调公路与城市道路的衔接，形成以广州为中心的公路网干线体系，使城市空间向外延续，增强城市对外吸引力和辐射力。
（4）提高路网容量，减少交通瓶颈，协调路口与路段能力的匹配，合理确定道路等级比例关系，以提高路网整体交通效能。
（5）确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，并以图则形式加以明确，提供给规划管理使用。
（6）提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统，以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。
2.深化的内容
重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。
路网结构--整体性、层次性、合理性；
道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度；
线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调；
出入口道路--走向、分布、数量、能力、与公路干线的衔接；
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制；
规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性；
道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、查询、动态维护；
四、规划道路主要技术标准
1.道路功能分级
高速公路--承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。
快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~80km/h，6~8条车道，道路红线宽度60~80米。
主干路--承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。
次干路--路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。
支路--服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。
2.交叉口控制
（1）立交控制标准
表1立交控制标准
Tab.1Standardofthecontroloftheinterchanges
（2）平面交叉口控制
表2平交路口展宽控制
Tab.2Controloftheexpansionoftheroadjunctions
（3）交叉口转弯半径
表3交叉口转弯半径技术标准
Tab.3Technicalstandardoftheturningradiusofthejunction
五、道路网络规划布局
道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。
1.城市发展形态
广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。
从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。
受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。
除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。
2.区域公路网发展
广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。现分布在广州市区的公路主干线多达8条，包括国道105、106、107、321、324，以及广深、广佛和广花高速。
图1珠江三角洲高速公路网络规划
根据珠江三角洲高速公路网规划：将以广州为中心，建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线：
广州环城高速公路，珠江三角洲二环高速公路，珠江三角洲外环高速公路。
九条放射线：广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。
3.道路主骨架路网布局
根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局，结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求，城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次：即核心地域、边缘地域和地域。
（1）核心地域
核心地域主要是规划的中心大组团，基本上由环城高速公路所包围，东西长21km，南北宽10km，面积约为210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构，在空间分布上受珠江水系分割，形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心，也就是地域的核心，东西长6.5km，南北宽4.5km，面积约为30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。
因此，在核心区的构筑一条内环路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心区路网屏蔽起来，以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域，通过七条快速联络线，把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布，偏向西北，短边只有2km，长边近11km，因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区，在长边上进行路网加密，补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。
（2）边缘地域
边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区，受广深铁路和珠江的限制，呈东西向狭长带状分布。因此，快速路沿东西向布置，从中心区向外放射，分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇，南北长约23km，东西宽6-18km，受白云山挤压，由北向南呈现“漏斗”形态。因此，交通主车流为南北径向分布，考虑到该地区出行距离较长，及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点，容易形成“蜂腰”堆积，故交通走廊应有较强的通行能力，规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。
为平衡路网交通流，应布置半环线加强东、北两翼的沟通，规划有北二环和华南北路，并开辟白云山东部南北干线，以减轻“蜂腰”地区交通压力，完善路网结构。
（3）地域
主要是布置与公路干线连接的对外通道。向北有5条通道，其中广清高速和京珠高速为大区域交通干线，机场高速、广花快速和广从快速为周边地区交通干线。向东有6条通道，其中广惠高速、广深高速、广深沿海高速为大区域交通干线，广园东快速、广深公路、广汕公路为周边地区交通干线。广惠高速取代广汕公路，广园东快速路取代现有的广深公路南岗段。
向南结合城市“南拓”发展要求，有9条通道，分为3个层次。第一层次为大区域交通干线，有北二环~东二环高速、广珠东线高速和广珠西线高速公路；第二层次为大广州发展轴，有华南路~迎宾路、西南放射线~广番西部干线、广番中部干线；第三层次为周边邻近地区，有鹤洞路~广中公路、广州大道~市广路、江海大道~番禺大道。
向西有7条通道，其中广佛高速和北二环~广肇高速公路为大区域交通干线，广佛公路、龙溪路~海八路、广佛放射线~南海联桂路、华南北路、穗盐路为广佛地区交通干线。
4.主骨架路网构架
路网形态上，形成两个环、两个半环、八条联络线、十五条放射线的环路加放射线空间形态。路网结构上，由10条高速公路、18条快速路及18个对外出口组成的高快速路系统。路网规模为446km，道路密度为0.57km/km。
高快速路网构架，市区范围平均道路间距为4.9km，其中城市主要发展区道路平均间距4.7km，外环路以内的中心大组团范围，道路平均间距3.9km。
六、道路交通需求与评价
1.人口与就业岗位
到2010年，预计广州市区人口将达到558万，提供330万个就业岗位，其中中心大组团分别为408万人和175万个、东翼大组团为70万人和93万个、北翼大组团为80万人和62万个。
2.机动车增长
表4广州市区机动车保有量预测
Tab.4ForecastoftheownershipofthemotorvehiclesintheurbanareaofGuangzhou
3.道路交通需求与评价
2010年，市区高峰小时机动车出行量为50.6万辆，平均出行距离12km，道路交通量为607万车公里，道路网络容量为858万车公里，路网交通负荷为0.71。其中内环路以内区域，高峰小时出行量为10.2万辆，道路交通量为63.4万车公里，道路网络容量为75.8万车公里，路网交通负荷为1.0，呈饱和状态。高（快）速路交通量占38.5%，道路负荷为0.65，而主干道占41%，道路负荷为0.89。总体上路网服务水平可以接受，但内环路以内范围需进行交通需求管理控制，通过发展公共交通，优化交通方式结构，满通需求。
表5市区道路交通量预测（单位：公里、万车公里/小时）
Tab.5ForecastofthetrafficvolumesintheurbanareaofGuangzhou
七、道路网络规划
1.道路系统组成
广州市区城市道路系统：由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络，及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km，道路面积146km，道路网密度为5.6km/km，道路面积率为18.5%。
其中华南北路以南城市主要发展地区，规划道路长度3107km，道路面积96km，道路网密度为6.8km/km，道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限（规范：道路网密度5.4-7.1km/km，200万以上城市道路面积率为20%）。
2.道路系统布局
城市道路系统布局：将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高（快）速路骨架网络，及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km，道路面积5152万m。
3.道路系统结构
表6城市主要发展地区道路规划主要指标
Tab.6Mainindexoftheurbanroadplanninginmajordevelopingareasofthecity
广州市华南路以南区域为城市主要发展用地，范围为599km；
扣除白云山风景区、山地、珠江、果园保护区和花卉基地，道路规划指标统计范围为457km。
4.道路网络空间分布
表7城市规划道路长度按空间组团分布主要指标
Tab.7Mainindexofthelengthoftheplannedurbanroadsdistributedinspatialdevelopinggroups
东翼组团--东、南至市区边界，西至东环高速、大观路，北至广汕路；
新市组团--东至白云山西侧、南至北环高速，西至市区边界，北至华南北路；
龙洞组团--东至大观路，南至北环高速，西至白云山西侧，北至华南北路及龙凤分区；
