时间：2023-09-14 17:42:02
四川省《中华人民共和国车船使用税暂行条例》实施细则第一条 根据《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，结合四川实际，制定本实施细则。
第二条 凡在四川省行政区域内拥有并且使用车船的单位和个人 (以下简称纳税人)，都应当按照《中华人民共和国车船使用税暂行条例》和本实施细则的规定，缴纳车船使用税。
第三条 下列车船免予缴纳车船使用税：
(一)国家机关、人民团体、武装部队自用的车船;
(二)由财政部门拨付事业经费的单位自用的车船;
(三)载重量不超过一吨的渔船;
(四)专供上下客货及存货用的趸船、浮桥用船;
(五)各种消防车船、洒水车、囚车、警车、防疫车、救护车船、港作车船、垃圾车船、工程船;
(六)按有关规定缴纳船舶吨税的船;
(七)个人所有非营业用的自行车;
(八)为便利残疾人行动而特制的由残疾人使用的车辆;
(九)经财政部、国家税务总局批准的其他车船。
第四条 向交通、航运管理部门报全年停驶的车船，不缴纳当年车船使用税;当年报停驶时间连续在六个月以上不足全年的，按年税额50%纳税;报停驶时间在六个月以下的车船，按年税额全额纳税。报停驶的车船，未到停驶时限提前使用的，按规定补纳车船使用税。
对已缴纳车船使用税后再报废或报停驶的车船不予退税。
第五条 车船的适用税额，依照本实施细则所附的《车辆税额表》、《船舶税额表》计算。
专用汽车的应纳税额，根据其同类车型的净吨位，参照载货汽车税额计算。
机动车挂车的应纳税额，按载货汽车适用税额的七折计算。
主要从事运输业务的拖拉机的应纳税额，按其所挂拖车的净吨位，依照载货汽车适用税额减半计算。
第六条 单位或个人上半年购置并使用的车船，按年税额全额征收车船使用税;下半年购置并使用的车船，按年税额50%征收车船使用税。
第七条 车船使用税按年征收。机动车辆纳税期限为当年的一至六月，其具体纳税期限和其他车船的纳税期限，由纳税人所在地县级税务机关确定。
第八条 车船使用税由纳税人所在地税务机关征收。纳税人所在地，除国家另有规定外，单位为经营所在地或机构所在地，个人为住所所在地。
第九条 纳税人纳税确有困难的，经县级人民政府或其授权部门审批，可以定期减征或免征的。
因其他特殊情况需要减征或免征的，由省税务主管机关审批。
第十条 车船使用税的征收管理，依照《中华人民共和国税收征收管理法》的规定办理。纳税人应当领取完税标志。
第十一条 本实施细则具体应用中的问题由四川省税务局解释。
第十二条 本实施细则自之日起施行。
车船使用税的范围车船税的征收范围，是指依法应当在我国车船管理部门登记的车船(除规定减免的车船外)。
车辆
车辆，包括机动车辆和非机动车辆。机动车辆，指依靠燃油、电力等能源作为动力运行的车辆，如汽车、拖拉机、无轨电车等;非机动车辆，指依靠人力、畜力运行的车辆，如三轮车、自行车、畜力驾驶车等。
船舶
船舶，包括机动船舶和非机动船舶。机动船舶，指依靠燃料等能源作为动力运行的船舶，如客轮、货船、气垫船等;非机动船舶，指依靠人力或者其他力量运行的船舶，如木船、帆船、舢板等。
车船使用税的主要作用在中华人民共和国境内，车辆、船舶(以下简称车船)的所有人或者管理人为车船税的纳税人，应当依照规定缴纳车船税。即在我国境内拥有车船的单位和个人。车船的所有人或者管理人未缴纳车船税的，使用人应当代为缴纳车船税。所称的管理人，是指对车船具有管理使用权，不具有所有权的单位。
1.为地方政府筹集财政资金
开征车船税能够将分散在车船人手中的部分资金集中起来，增加地方财源，增加地方政府的财政收入。
2.有利于车船管理与合理配置
随着经济发展，社会拥有车船的数量急剧增加，开征车船税后购置、使用车船越多应缴纳的车船税越多，促使纳税人加强对自己拥有的车船管理和核算改善资源配置合理使用车船。
3.有利于调节财富差异
一、《车船税法》出台的背景和必要性是什么？
答：2006年12月，国务院废止《车船使用牌照税暂行条例》和《车船使用税暂行条例》，制定了《车船税暂行条例》。《车船税暂行条例》自2007年1月1日施行以来，取得了较好效果。2010年车船税收入241.6亿元，比2006年车船使用牌照税和车船使用税收入总额增长3.8倍。
按照全国人大授权决定和立法法有关规定，国务院制定的税收单行条例在条件成熟时应当上升为法律。现阶段将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》的条件已经成熟：一是车船税收从建国初期开征以来，特别是改革开放以来，在税收体制改革过程中，根据情况变化，国务院对车船税收制度作过多次调整和完善，奠定了立法的制度基础。二是在60年的征收实践中，无论税种名称如何变化，车船税的相关制度已经为社会所知晓，并被纳税人所接受。三是近年来我国经济处于快速发展时期，居民收入提高很快，汽车逐步进入家庭，机动车保有量快速增长。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一，全社会机动车保有量达到1.99亿辆，成为仅次于美国的第二大机动车保有国。在我国人均资源拥有量少， 经济社会发展资源环境承载能力较低，生态环境日益脆弱的情况下， 汽车生产与消费的快速增长，面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此，在税制相对稳定，制定法律的条件比较成熟的情况下，有必要将车船税暂行条例上升为法律。
二、《车船税法》出台有哪些意义？
答：主要有以下四个方面的意义：一是体现税收法定原则。二是促进税收法律体系建设。三是通过立法完善了税制，体现税负公平。四是作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用。
三、与《车船税暂行条例》相比，《车船税法》对相关税制要素作了哪些调整？
答：主要包括以下五个方面：
（一）完善征税范围。《车船税暂行条例》规定，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船。不需登记的单位内部作业车船不征税。从车船税财产税性质和公平税负的角度出发，不论车船是否应向管理部门登记，都应纳入征税范围。《车船税法》不再按车船是否登记来确定是否具有纳税义务，将征税范围统一为本法规定的车船。
（二）改革乘用车计税依据。《车船税暂行条例》及实施细则规定，微型、小型客车（乘用车）按辆征收。车船税作为财产税，计税依据理论上应当是评估价值，但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。考虑到乘用车的排气量与其价值总体上存在着正相关关系，《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据。
（三）调整税负结构。一方面，为支持交通运输业发展，《车船税法》对占汽车总量28%左右的货车、摩托车以及船舶（游艇除外）仍维持原条例税额幅度不变；对载客9人以上的客车税额幅度略作提高；对挂车由原条例规定的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。另一方面，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对占汽车总量72%左右的乘用车（也就是载客少于9人的汽车）的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；三是占现有乘用车总量3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。
此外，为了体现车船税调节功能，《车船税法》将船舶中的游艇单列出来，明确按长度征税，并将税额幅度确定为每米600元至2000元。
（四）规范税收优惠。《车船税法》除了保留《车船税暂行条例》规定的省、自治区、直辖市人民政府可以对公共交通车船给予定期减、免税优惠外，还增加了以下三项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税；二是省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或免征车船税；三是对受严重自然灾害影响、纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减征或免征车船税。
（五）强化征收管理。考虑到机动车数量庞大，税源分散，仅靠税务机关自身力量征管难度较大。公安机关交通管理部门的机动车管理机构比较健全，制度和管理手段比较严密，在不过多增加工作量的情况下，由其对车船税的征收予以协助，对于提高征收绩效、防止税源流失具有重要作用。为此，《车船税法》规定：车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。
此外，船舶的流动性大，目前对船舶征税在源泉控制上效果不够理想。为此，《车船税法》规定，船检机构应当在提供船舶有关信息方面协助税务机关加强车船税的征收管理。
四、为什么将车船管理人也作为车船税的纳税人？
答：车船管理人是指对车船具有管理使用权，不具有所有权的单位。通常情况下，车船的所有人与车船的管理人是一致的。但在我国实践中，经常会出现车船的所有权与管理权分离的情形，如国家机关拥有所使用车船的管理使用权，其所有权属于国家所有。因此，就出现了车船的所有人与车船的管理人是不一致的情况。如果让抽象意义上的国家作为车船的所有人去缴纳车船税，在实践中是无法操作的。所以，《车船税法》将车船管理人也规定为车船税的纳税人。
五、为什么对乘用车按排气量征税？
答：对乘用车按排气量征税，主要基于以下考虑：从理论上讲，车船税作为财产税，其计税依据应当是车船的评估价值。但从实际情况看，车船价值难以评估。据统计分析，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关关系，排气量越大，销售价格越高。以2008年国内乘用车的数据为例，排气量与价格之间相关系数高达0.97175。从征管角度看，按排气量征税简便易行，在计税依据方面，排气量是替代价值或评估值的最佳选择。据了解，英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据。如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税。
六、确定乘用车税额幅度的原则是什么？是否普遍增加了纳税人的负担？
答：主要原则有三项：一是考虑各地目前实际执行的税额标准。二是不增加大多数乘用车所有人的税负。三是参照大多数国家乘用车保有环节税负水平。据此，《车船税法》对占比87%的2.0升（含）以下乘用车保持原有税负或适度降低，对占比约为10%的2.0升至2.5升（含）乘用车税额幅度略有提高，对占比不到3%的2.5升以上乘用车税额幅度有较大提高。
此外，《车船税法》对除乘用车之外的货车、客车和船舶（游艇除外）等，基本维持了原有税负水平，对挂车由现行的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。
总的来看，这次车船税立法税负维持不变，只做结构性调整。
七、为什么将部分档次乘用车的适用税额设置为前后相交叉？会否造成不同档次、不同地区税额出现倒挂现象？
答：《车船税法》将税额设置为前后相交叉，主要考虑有三：一是确保1.6升以上至2.0升（含）排量乘用车的名义税额幅度维持360元至660元不变。二是为涵盖和照顾现行各地乘用车实际税收负担情况，以避免法定税额与实际税负之间出现差异过大情况，有利于现行条例向新税法平稳过渡。三是考虑经济社会发展情况以及地方政府对机动车节能减排、交通拥堵实施调控的需要，为地方制定具体适用税额预留适当空间。
对税额前后相交叉引起税额倒挂问题，从理论上看，有这种可能性。但从实际情况看，省内税额由地方政府根据本地区乘用车保有情况统一制定，基本上不会出现税额倒挂问题，省际间税额由于地区间相互沟通、协商，税额倒挂出现的可能性也较小。同时，现行《车船税暂行条例实施细则》规定的载客汽车税额也是前后相交叉的，在实践中并未因此产生较大矛盾。
八、在当前通胀预期比较明显以及国家要逐步提高居民收入的形势下，为什么还要出台车船税法？
答：出台车船税法的主要原因在于，我国车船税制度已有60年的征收实践，目前制度比较稳定，立法条件比较成熟。通过立法进一步完善税制，体现税负公平，并不是为了增加收入。《车船税法》根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对货车、挂车和船舶（游艇除外），以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负。作为保有环节征收的税种，车船税对交易价格基本不造成影响。车船税收入规模不大，不会对居民收入在国民收入分配中比重的提高造成大的影响。
九、为什么对游艇按长度征税？
答：游艇不同于一般船舶，具有特殊性，其计税依据和税额需要具体研究确定。一般来说，可考虑将净吨位、发动机功率、实际价值和长度作为游艇的计税依据。从净吨位看，由于制造游艇的材料多数由玻璃钢、铝合金等高级材料组成，此类材料具有重量轻的特点，净吨位与其价值关联性较低。从发动机功率看，同一长度的游艇可以根据个性化需要，选择不同功率的发动机，发动机功率大小与其价值也没有必然的正相关关系。从实际价值看，确定游艇的实际价值与确定车辆的实际价值存在同样的困难，在现行征管条件下难以按价格计征。基于此，国际大多数国家都将长度作为游艇的计税依据，主要考虑是游艇长度与其价值关联性较高，且直观易于测量，从长远考虑，也可较好地避免其他计税依据可能导致的征管漏洞。因此，《车船税法》选择长度作为游艇的计税依据。
十、为什么将游艇的适用税额确定为每米600元至2000元？
答：《车船税暂行条例》将游艇视同普通船舶按净吨位征税，税额偏低，与游艇的实际价格偏差很大。考虑到游艇作为休闲娱乐用品，与乘用车作为代步工具不同，为体现税负公平，《车船税法》将税额具体确定为每米600元至2000元。据了解，目前我国游艇一般长度范围在7.9米到30米之间，按上述税额幅度，税额约为每艘4800元至60000元之间。
十一、为何将扣缴义务人所在地也规定为车船税的纳税地点？
答：扣缴义务人是指承办机动车交强险的保险机构。将保险机构所在地也作为车船税的纳税地点，可使车主在购买交强险时，一并缴纳车船税，这既方便纳税人缴税，使车主少跑路，减少完税所需时间和成本，也避免了车主自行到税务机关缴税因不熟悉道路、停车不方便、排队等候等带来的麻烦，并有利于通过源泉控管，提高车船税征收效果。
十二、目前，对乘用车的所有人或管理人主要征收哪些税，是否属于重复征税？
答：我国目前对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中，车辆购置税来源于车辆购置附加费，燃油消费税来源于养路费等收费。这两个税种都是通过费改税而来的，筹集的资金专门用于公路建设和养护。车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。新中国成立以来，车船税已有60年的征收历史，此次车船税立法不是新开征税种，只是立法。这三个税种各有侧重，功能不同，不存在重复征税或重复设置问题。
十三、为什么自2012年1月1日起施行？2011年应如何征收车船税？
答：《车船税法》自2012年1月1日起施行的主要考虑：一是国务院制定实施条例，地方明确乘用车适用税额，税法宣传及人员培训等各方面工作需要一定准备时间。二是车船税按年征收，自1月1日起施行有利于实现平稳过渡，方便计征。
2011年，仍按现行《车船税暂行条例》及其实施细则和各地制定的征收办法计征车船税。 自2012年1月1日起，《车船税法》施行，2006年12月29日国务院公布的《车船税暂行条例》同时废止。
一、车船税征收范围
凡在我县境内按规定应当缴纳车船税的单位和个人，都必须缴纳车船税。购买机动车交通事故责任强制保险的，在购买交强险所在地缴纳车船税。不购买机动车交通事故责任强制保险的，按车辆所有人或使用人所在地到当管地税分局缴纳车船税，其中县城范围内统一到绥中县地税局城郊分局缴纳车船税。
二、车船税征收标准
按照《省车船税车辆税额表》设定标准，我县车船税车辆适用税额标准为：大型载客汽车（核定载客人数大于或等于20人）的年税额为每辆600元；中型载客汽车（核定载客人数大于9人且小于20人）的年税额为每辆540元；小型载客汽车（核定载客人数小于或等于9人）的年税额为每辆480元；微型汽车（车长小于等于3.5米、发动机汽缸总排气量小于等于1升）的年税额为每辆360元；载货汽车、三轮汽车、低速货车、专项作业车和轮式专用机械车的年税额按自重每吨96元；摩托车的年税额为每辆120元。
三、其它说明
车船税按年申报缴纳。车船税应按会计年度（公历1月1日至12月31日）计算，在购买交强险时一次性缴纳；不购买交强险的车辆，由纳税人自行申报，在会计年度内缴纳车船税。
从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为车船税的扣缴义务人。扣缴义务人应当认真履行代扣代缴义务，按规定向主管地方税务机关及时报解税款，并按要求报送相关信息。主管地方税务机关应按规定支付扣缴义务人代扣代缴车船税的手续费，财政部门依据规定安排预算给予保障。
四、车船税征管工作要求
1、加大宣传工作力度，务求新标准的车船税政策全面深入到纳税人，为征收工作创造良好的舆论氛围。
摘 要 2011年2月25日全国人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法以提倡节能减排，引导我国汽车消费为主要目标，对车船税的征税范围、纳税依据和税负结构都做出了调整，本文立足于节能减排的基本目标，分析我国车船税的历史沿革，通过比较研究新旧征收办法的异同，对新法的有效性进行评价，并对比发达国家车船税制度，旨在为车船税未来的改革探索提供理论依据。
关键词 节能减排 车船税 汽车排量
一、引言
随着我国经济的迅速发展和工业化进程的加快，人们的消费水平和消费结构发生了显著的变化，汽车已由高档消费品逐渐过渡到一般商品。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一。2011年2月25日人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，自2012年1月1日起施行，明确了乘用车按照汽车排量分七档征收车船税，并规定对环保节约、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，目的为大力引导汽车消费向节能减排的方向发展。立法体现的是一种政策的导向，当我们评价新法时，这种节能减排的目标是否有效是应该首先关注的。
二、新旧车船税对比
现行的《中华人民共和国车船税暂行条例》中乘用车统一按座位和车型的大小进行征税，“载客汽车”按座位和车型规模分为每年大型客车480-660元，中型客车420-660元，微型汽车60-480元，小型汽车360-660元四个档次，其中涉及乘用车的部分实际上只有“微型汽车60-480元”和“小型汽车360-660元”两档。其中除了“微型汽车60-480元”档针对的是排量在1.0L以下的小排量车外，1.0L以上的乘用车都被归为“小型汽车360-660元”档。现行征收办法属于按“辆”征收，税目等级过于简单，不考虑汽车价值和排量因素的影响。
新修订的《车船税法》将乘用车车船税的税负结构由原来按照座位和车型划分的2个子税目扩展为按排量划分的7个子税目，排量1.0L（含）以下车船税税额60-360元，排量1.0L以上-1.6L（含）车船税税额300-450元，排量1.6L以上-2.0L（含）车船税税额360-660元，排量2.0L以上-2.5L（含）车船税税额660-1200元，排量2.5L以上-3.0L（含）车船税税额1200-2400元，排量3.0L以上-4.0L（含）车船税税额2460-3600元，排量 4.0L以上车船税税额 3600-5400元。与现行的两个征收档相比，占现有乘用车总量58%左右的1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；占现有乘用车总量39%左右的1.6L-2.5L的中等排车，税额幅度适当调高；占现有乘用车总量3%左右的2.5升以上的较大和大排量车，税额有大幅提高，每年最高可为5400元，达到了现行征收额的近十倍。根据国家税务总局办公厅的说明，新的征税方案根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对2.0L以下，87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负，存量车船的车船税收入与原来收入基本持平。
三、车船税改革的目的和意义
汽车消费仅次于房产，是大宗消费品，对我国GDP的增长贡献很大，2008年汽车工业总产值占GDP的比重就已超过8%。汽车税费的改革一方面要考虑促进消费拉动内需，另一方面面临着巨大的能源危机和环境污染压力，希望通过对汽车购买后的保有和使用环节的限制来达到节能减排的目的。
我国车船税作为一种财产税，具有征收稳定的特点，改革后的这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，以“排气量越大，征税越多”为核心，试图通过对车船税的分级差别征收引导汽车消费向大力贯彻节能减排的方向发展，鼓励消费者对低能耗、低排放的小排量汽车的购买，从一定程度上限制大排量的SUV等高档豪华车型的消费，体现汽车消费的政策导向，力图改善汽车的消费结构，从而缓解环境和能源危机，促进节能减排成为车船税改革首要和基本的目标。
四、车船税改革目标的有效性评价
（一）汽车排量作为计税依据促进节能减排
车船税属于财产税，比较理想的计税依据是车辆的评估价值，同时考虑车辆使用过程中的折旧消耗进行逐年减征。但这样就会出现两个问题，一方面，我国汽车消费数量庞大而且人员分散，使整个估值的过程中面临很大的技术难题，加大了税收征收和管理的成本，而且根据车辆车型和性能等的不同，折旧年限和方法不统一，容易出现标准混乱，引发税收的不公平。另一方面，考虑到汽车品牌的差异，豪华汽车的价值中比例不小的一部分与节能减排并不相关，包括高级的座椅、音响、气囊、导航以及品牌价值等，在按照评估价值征收的条件下，同样排量的汽车，高档品牌车需要缴纳的车船税明显要高于普通品牌，例如同样是1.0L左右的排量，奔驰smart市场报价11-22万元，奇瑞QQ仅为4-5万元，这就无法体现税收提倡节能减排，鼓励小排量汽车消费的导向作用。
因我国汽车目前的主力消费区间是1.0L-1.6L排量，1.6L-2.5L排量的需求也比较高，在现行税制下按辆征收，即不管汽车的具体排量是多少，每年都会承担相同数额的车船税。一般来说，一辆1.6L左右的经济车型和一辆大排量豪华SUV价格会相差巨大，但所承担的税负是相同的，也就是说二者的实际税率相差很大，大排量SUV的实际税率反而低于小排量的经济车型，这就形成了一种反向调节，无论从财产税的价值越大征税越多的原则，还是提倡环保的排量越大征税越多的原则上看，都违背了公平原则，忽略了对环保节能的考虑。
由此可看出，将汽车排量作为征税依据方便可行，征收成本低，相比现行粗略地按“辆”征收而言，是很大的进步，对节能减排的目标起到了促进作用。
（二）立法有助于增强全社会节能环保意识
新车船税法作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用，车船税是我国现行的19个税种中，除了个人所得税和企业所得税外唯一由全国人大及其常委会制定法律予以规制的税种，其余均仍以行政法规为依据。立法的精神偏向体现的是政府对在我国推行新能源的政策导向，车船税的改革契合了国家产业政策，考虑到我国汽车消费市场的现状，即目前1.0L～1.6L 排量车型是国内汽车市场消费的主力区间，也是我国私人购车最密集的区域，保证总体税负不变，2.0L及以下排量，占乘用车87%左右的车主名义税负没有增加，照顾到了大多数消费者的利益。在某种程度上政策有增强人们的节能和环保意识的作用，改变消费者追求大排量汽车的从众心理，从而在全社会形成一个理性的汽车消费习惯，推动节能减排和新型能源的发展。
（三）新型能源车减免条件不明
新能源汽车包括电动汽车、混合动力汽车、压缩天然气汽车、石油液化气汽车、燃料电池汽车、二甲醚汽车、甲醇和乙醇汽车等。工信部负责人近日表示，今年即将出台的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》中明确了我国新能源汽车发展方向是混合动力和纯电动车两轮驱动，政府将投入1000亿元。并对新能源车的产业化提出了具体要求：即在2015年要达到初步产业化，市场保有量超过50万辆；到2020年新能源产业化和市场规模要达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆，到2020年，培育形成1-2家新能源产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。
由此可见，未来几年新能源汽车在我国的发展是一种必然趋势，国家已经把它定为了大方向，而车船税的立法在这方面明显存在着空缺。新车船税法中仅规定了“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”，然而对“新型能源车”的分类和界定都没有明确，具体减征幅度或免征办法的实施细则也有待进一步商榷，如果具体征收税额仅由省、自治区、直辖市人民政府自行确定，显然不能起到明显有效的政策导向作用，大大影响了提倡节能减排，使用新能源车目标的实现。
（四）公车的“悖论”带来负面效应
据相关统计，2008年全国约有400万辆公车，每年耗资约3000亿至4000亿元。很多地方公车的使用频率往往堪比私家车，但实际用于公务的比例相对低，而公车的最低排量基本上都是2.0 升以上，其中不乏大排量3.0L以上的豪华车。也就是说，在车船税法以排量为依据征税，鼓励使用小排量汽车，对大排量加重税负，期望引导节能减排的同时，数量众多的公车仍然在用纳税人的钱消费大排量的汽车。然而对公车也征收车船税显然是不可行的，因为这部分最后还是会由纳税人负担，因此单从税法的改革上讨论对公车的消费和使用的控制显然是矛盾的，形成了公车的“悖论”，对节能减排目标的影响可想而知。这个问题已超出了车船税法改革的范畴，但仍然是制约车船税目标实现的重要因素，需要依靠政府对公车的相关改革得以缓解。
五、结束语
车船税改革，体现的是国家政策对环保新能源及相关产业的一种导向。立法一方面要考虑扶持汽车工业，拉动内需，另一方面必须缓解汽车消费和使用带来的环境能源危机，此二者之间的矛盾要靠立法的不断完善得以调和。发达国家的汽车税费本着“多开多交，少开少交”的原则，重头大多在燃油税，而我国车辆购置环节所征收的税负在汽车税费中占很大比例，车船税和燃油税作为汽车保有和使用环节征收的税负征收额度较小，削弱了在使用环节中倡导节能减排的力度。可见车船税的改革，应结合其他汽车税费综合考虑，发达国家对我国有一定的借鉴意义，要真正在我国实现用政策的作用来提倡节能减排和引导消费行为，车船税法还存在着很多值得探讨的地方，需要结合我国自身的情况进一步研究和探索，使车船税的征收更加合理化和有效化。
参考文献：
[1]规划呼之欲出,千亿资金力挺新能源.中国经济时报.2011.
[2] 吴勇.车船税法草案对汽车市场的影响分析.汽车维修.2010(12).
[3] 冯胤卿.车船税征税模式之方向选择.科技和产业.2011(2).
关键词：税率 税前扣除 税收优惠
第十届全国人民代表大会第五次会议审议并通过了《中华人民共和国企业所得税法》， 实施条例也经国务院审议通过后于 12 月 11 日正式颁布， 并将于 2008 年 1 月 1 日起实施。新的企业所得税法及其实施条例（ 以下简称为新法） 的颁布实施为各类企业提供了公平竞争的税收机制和快速 发展 的税收环境。新的企业所得税法与原企业所得税暂行条例及其实施细则、外商投资企业和外国企业所得税法及其实施条例（ 以下简称旧法） 相比， 主要的变化在于实现了四个统一： 统一了内资、外资企业所得税法； 统一并适当降低了企业所得税税率； 统一和规范了税前扣除办法与扣除标准； 统一了税收优惠政策。认识和理清新旧企业所得税法的差异（ 区别） ， 有利于企业合理安排生产、经营、投资、理财等 经济 事项， 有利于企业更好的进行所得税的核算、申报和缴纳。
一、 法律 地位不同
（不含《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》）
1993 年的《中华人民共和国企业所得税暂行条例》及 1994 年《中华人民共和国企业所得税暂行条例实施细则》分别为国务院、财政部的，则新的《中华人民共和国企业所得税法》是十届全国人大五次会议通过，以2007年 63号主席令公布的法律，新《中华人民共和国企业所得税法实施条例》以 2007年国务院令第 512号公布的，不论是新所得税法还是新所得税法实施条例从法律地位上应该高于原所得税暂行条例及实施细则。统一的企业所得税法结束了内资、外资企业适用不同税法的历史，统一了有关纳税人的规定，统一并适当降低了企业所得税税率，统一并规范了税前扣除办法和标准，统一了税收优惠政策。
二、纳税主体
旧条例：
五、折旧年限及方法
旧条例仅规定按国家有关规定执行。
新税法规定除国务院财政、税务主管部门另有规定外，固定资产 计算 折旧的最低年限如下：（一）房屋、建筑物，为 20 年；（二）飞机、火车、轮船、机器、机械和其他生产设备，为 10 年；（三）与生产经营活动有关的器具、工具、家具等，为 5 年；（四） 电子 设备，为 3 年。根据技术更新的因素缩短飞机、火车、轮船以外的运输工具折旧为 4年、电子设备为 3 年。同时对矿产资源 企业 的折耗、折旧方法，生产性生物资产的折旧年限和折旧方法进行了规定。
一、发达国家交通绿色税制改革发展状况
很多发达国家在交通绿色税制改革发展方面不断对汽车使用所需征收的税种进行完善，主要包括：消费税、增值税、环境税、销售税以及周期性年税费等。各个国家的发展情况有所差别，所采取的改革措施也不同。美国交通绿色税制改革措施。1919年美国政府就意识到了环境保护的重要并开始向汽车使用单位和个人征收汽油税，政府在相关规定中明确了税费收取标准，向汽车尾气排放量高于250g/km的车辆收取相关税费，对于一些燃油环境性更低的车辆则根据车辆实际情况则征收“高耗油税”，通过逐步提高税费来保护环境。这一举措在一定时期内不仅使美国整体汽车尾气排放量有了明显的下降，促进了空气质量的提高，而且还起到了优化汽车产业结构的作用，通过正确引导美国汽车消费者，使消费者在汽车选购方面能够尽量选择一些节能环保型汽车，压缩和限制了污染型汽车的生产规模。
瑞典交通绿色税制改革措施。瑞典与美国所采取绿色税制改革措施有所区别，自1995年起瑞典政府对汽油进行了分类，主要依据是汽油的含铅量，对于含铅汽油征税3.28克朗，对于无铅汽油则征税3.22克朗。在柴油方面，政府则是分别对较清洁柴油与普通柴油税率进行调整，分别在原来不足1%的基础上提高了15%和60%，对汽车销售税采取差别税率不仅使汽车污染得到了一定的控制，而且还抑制了消费者对非环保型汽车的需求。丹麦和以色列交通绿色税制改革措施。这两个国家所采用的交通绿色改革措施主要是通过机动车补贴的形式来实现的。汽车消费者在购置机动车过程中需要缴纳车辆购置税，政府则通过机动车购置补贴的形式根据汽车排量确定补贴金额，扭转消费者的购车观念引导消费者选择排量较小的汽车，以达到保护环境的根本目的。
二、我国交通方面绿色税制改革发展所存在的不足
（一）机动车税率设置合理性较差随着我国市场经济的高速发展，我国人民整体生活水平不断提高，近几年我国机动车数量增长迅速，已成为了全球第二大汽车市场。目前，我国机动车汽油消费量已经占到了全国汽油生产量的86％，机动车柴油的消费量占生产量的24％，机动车尾气排放问题日益凸显出来。目前机动车尾气已经成为城市大气的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氢化合物、55％的氮氧化物来自机动车尾气排放，虽然我国政府在交通绿色税制改革方面做出了一定的努力，但是在机动车购置环节税率设置合理性较差，仍然采用10%一刀切的方式收取购置税。这样一来，一些排量过多的机动车所需缴纳的税额比率过低，间接加大了环境保护难度。同时，我国仍然没有进一步划分一些排量高的机动车，对真正大排量、能耗高的小轿车、越野车在生产和消费方面的调节形式大于实质。
（二）机动车节能减排税收优惠政策具有一定局限性我国政府在对机动车节能减排税收优惠政策的制定方面还有待完善，虽然我国政府已经在新《汽车消费税实施条例》中明确了不同排量汽车的税率差距，不仅提高了大排量和高能耗小轿车、越野车的税负,而且也相对减轻了小排量汽车的负担,以达到保护环境的目的。但是在新能源汽车方面却涉及较少，并没有对混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车等在税收方面有所提及，未将其列入消费税税目,致使这一类机动车税收优惠方面存在一定的空白。同时，车辆购置税中也未将新能源汽车的优惠列入，不利于国家对能源汽车发展的引导和调控。目前，新能源汽车能够享受的优惠政策仅有2012年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税法实施条例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税,由此可见，我国机动车节能减排税收优惠政策具有一定的局限性。
三、对于我国交通方面绿色税制改革发展的一些建议
（一）科学合理地设定机动车税率首先，在车辆购置税的设定方面，从环保角度出发政府可以根据车辆的排量来设置税率，对于一些小排量的机动车可以按排量比例适当降低税率，对于一些大排量的机动车则应当采取大幅度提高税率的形式来进行限制，转变机动车消费者的消费理念；其次，在车船使用税的设定方面，我国政府要在新车船税法的基础上查缺补漏，进一步细化一些排量高的汽车根据排量的多少采取阶梯式征收方式进行税费收取，限制高排量机动车的消费与使用。同时还要重视1.0-1.6升排量小型客车的征收标准，目前我国1.0-1.6升排量汽车,征收标准为300-540元,比原标准的小型客车征收360-660元并未降低多少,因此“扬小”效果并不明显,政府可以适当加大优惠力度，进一步降低1.0-1.6升排量汽车的征收标准，促进汽车消费群体向1.0到1.6L排量区间集中,以达到保护环境的目的。
（二）不断完善机动车节能减排税收优惠政策随着新能源汽车行业的蓬勃发展，我国政府应当开始重视对新能源汽车的优惠，积极借鉴国外在新能源汽车税收改革方面的一些成功经验，从车辆购置税以及使用税的角度出发完善混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的相关税收优惠政策，鼓励消费者选择购买新能源汽车。同时，政府还应当充分结合各类新能源机动车节能减排情况进行必要的宣传，将其与环境保护紧密相连，吸引汽车消费者的注意力并逐渐转变消费者的购买理念，推动我国绿色税制改革工作的顺利开展。
作者：吴沐菲 王海霞 夏雪 单位：交通运输部科学研究院
（一）指导思想
坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面把握治理工作的总体要求，依据有关法律、法规、规章和政策，广泛宣传，全面发动，部门协作，整体联动，在全市范围内集中开展车船外挂专项治理活动，从而规范车船登记行为，消除运输安全隐患，维护运输市场秩序，保障社会公众广大运输经营者的合法利益，促进运输行业健康、有序发展。
（二）工作目标
以规范运输市场，保障道路、航道安全畅通和人民生命财产安全，保障税费应征不漏为目标，让广大车船运输经营者全面了解车船营运管理的法律、法规、规章和治理车船外挂政策规定，促使外挂车船回原籍登记、上牌，形成税费应征不漏、权利义务对等、运输秩序良好的交通运输市场格局，并通过完善制度，规范管理，逐步建立起车船登记管理的长效机制。
二、组织领导和机构设置
为加强对车船外挂治理工作的领导，市政府成立全市集中治理外挂车船领导小组，负责集中治理车船外挂活动的组织、协调和指挥。领导小组组长由副市长同志担任，副组长由市政府副秘书长同志、市交通局局长同志、市公安局副局长同志担任，成员由市法制办、交通局、财政局、物价局、地税局、工商局、广电局、监察局、阜报业集团负责同志组成。领导小组办公室设在市交通局，办公室主任由市交通局局长同志担任，副主任由市公安局副局长同志、市交通局副局长、同志担任。办公室抽调市公安局、市工商局、市地方海事局、市航道处各1人、市公路处、市运管处各2人专职办公，下设综合组、车辆组和船舶组三个工作组。各地也要成立相应的领导小组和工作机构，加强对治理车船外挂工作的领导，并结合本地区实际情况，制定切实可行的实施意见和工作计划，确保治理工作落到实处。各有关部门要根据各自职责，制定具体的工作措施和操作办法（各职能部门职责以政办发\[\]117号为准，内容附后），同时根据总体部署，建立健全外挂车船管理台帐，及时交流车船外挂登记信息，做到信息共享，通力合作，确保集中治理工作顺利进行。
三、具体实施步骤
集中治理活动共分：宣传发动和调查取证、整体联动和集中治理、巩固成果和总结提高三个阶段。
（一）宣传发动和调查取证阶段
1各地、各有关部门要充分发挥宣传舆论的导向作用，利用电视、电台和报纸等新闻媒体进行集中宣传报道，重点宣传治理外挂车船工作的目的、意义和相关政策，引导外挂车船经营者主动回我市落籍，营造和谐的治理环境。要通过召开会议，组织宣传咨询活动，在主要交通要道、车船集散地悬挂宣传标语，深入到车船集散地、运输企业、车船税费征收窗口、车船上牌检验窗口、收费站点设立宣传专栏和发放宣传资料等，积极向交通运输经营者宣传有关政策措施，打消外挂车船经营者的等待观望心理。要鼓励专业物流企业积极主动地做好外挂车船回归的宣传说服工作，同时依靠镇、村、社区等基层组织，鼓励广大群众举报外挂车船和违法办理车船外挂的中介机构。
2各地要成立专门的调查取证小组，分解目标，明确责任，着重对车船主户籍地、居住地、汽车、船舶经常停靠地、行驶区域、货源集散地、大型厂矿、运输业户、运费支付和车船运营等情况进行调查，主动收集外挂车船资料，及时登记、整理、建档，为外挂车船的认定提供可靠证据。具体做到“三清楚”：一是在本市境内从事中介外挂车船的组织清楚；二是外挂车船的具体数量清楚；三是外挂车船的形式清楚。
3各有关部门和运输企业等单位要积极配合调查取证工作，提供真实详细资料，为调查人员查阅资料提供方便。
4取缔非法车船中介组织。各有关部门要有针对性地重点打击中介机构违法办理车船登记、注册等行为，做到边调查取证，边打击取缔。
（二）整体联动和集中治理阶段
在市、县集中治理车船外挂领导小组的领导协调下，突出重点，整体联动，集中治理。具体要突出三个重点：
1巩固取缔非法中介组织成果，重点检查非法中介是否已经真正取缔，是否真正停止运作。
2源头查纠。各有关部门按照各自的工作职责和分工，深入到车船集散地、货物集散地、运输企业、车船税费征收窗口、车船上牌年检窗口等进行源头查纠。
3集中稽查。交通、公安等部门要联合行动，根据相关法律法规，采用源头稽查和流动稽查相结合的办法，集中时间，组织人员开展外挂车船稽查工作。对在年7月1日后未转回我市落籍或未主动在我市缴纳规费的外挂车船，视同我市在籍车船进行征收管理，依法给予处罚。
（三）巩固成果和总结提高阶段
各地、各有关部门汇总车船外挂治理工作情况，总结治理经验，分析存在的问题，研究新形势下加快交通运输发展的政策措施，建立治理车船外挂的长效措施，努力营造良好的运输市场环境，促进我市道路、水路运输健康、有序发展。对治理工作中涌现出的先进单位、先进个人，予以表彰奖励。
四、工作要求
（一）要依法行政。各地、各有关部门要严格执行有关法律、法规、规章和政策，严格按规定的标准和形式（内容附后）认定车船外挂事实，对经调查取证认定的外挂车船，一般应以足额补收交通规费和回我市落籍入户为原则，对少数确需加收滞纳金或行政处罚的，要依法慎重作出交通行政处罚(处理)决定。要以教育和疏导为主，用人性化的方式促使其回归，坚决杜绝以行政处罚代替集中治理的现象发生。
（二）要强化优质服务，切实规范执法行为。公安、交通部门要在行政服务大厅设立专门窗口，挂牌办理外挂车船手续，为重点企业、物流企业和其它运输经营者车船回归提供便捷、周到的服务。对外挂车船档案齐全的，回归手续要当日办结，并免收一切费用。对没有档案或档案不全的外挂车船，可以分别凭车辆行驶证、机动车登记证书、双牌照、船舶检验证书、船舶所有权证书、船舶国籍证书办理入户手续，并免收车船入籍的初次检验（检测）费，并在2个工作日内办结入籍手续。各有关部门要坚持以人为本，政务公开，公平执法，防止出现公路、河道“三乱”行为，对、、越权行政的，要依法给予行政处分，对构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
（三）要保障人员经费。为保证治理外挂车船活动的顺利进行，各地各有关部门要在经费、人员上提供保障。集中治理经费列入交通等部门预算统筹安排。年启动经费可通过追加交通等部门预算予以安排，所需经费从交通等有关规费中解决。
第一条 为规范我市旅游业的税收秩序，加强旅游业的税收征管，根据《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则、《中华人民共和国营业税暂行条例》及其实施细则、《中华人民共和国发票管理办法》以及有关法律、法规、规章的规定，结合我市实际，制定本办法。
第二条从事旅游业营业税的纳税义务人（以下简称纳税人），是指从事旅游业务，或者在旅游景区经营旅游游船、观光电梯、观光电车、景区环保客运车业务的单位和个人。
第三条旅游业营业税的征税范围是指纳税人为旅游者安排食宿、交通工具和提供导游等旅游服务的业务，以及纳税人在旅游景区经营旅游游船、观光电梯、观光电车、景区环保客运车的业务。
纳税人下列行为也属于旅游业营业税的征税范围：
（一）组织商务考察活动；
（二）组织各类提供游览、旅游服务的会议、培训活动。
纳税人未提供旅游服务，仅提供代办出境、入境和签证手续以及代办、代订机票、车票等行为，不属于旅游业营业税的征税范围。
第二章 收入的确认及发票的开具
第四条纳税人提供旅游业务向对方收取的全部价款和价外费用以及从其他合作单位和个人取得的各种回扣、奖励等费用应计入营业额。
（一）价外费用包括向旅游者收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、代垫款项、罚息及其他各种性质的价外收费。但不包括同时符合以下条件代为收取的政府性基金或者行政事业性收费：
1、由国务院或者财政部批准设立的政府性基金，由国务院或者省级人民政府及其财政、价格主管部门批准设立的行政事业性收费；
2、收取时开具省级以上财政部门印制的财政票据；
3、所收款项全额上缴财政。
（二）纳税人采取折扣方式提供旅游业应税劳务时，如果将价款与折扣额在同一张发票上注明的，以折扣后的价款为营业额；如果将折扣额另开发票的，不论其在财务上如何处理，均不得从营业额中减除。
（三）纳税人提供旅游业应税劳务发生退款，凡该项退款已征收过营业税的，允许退还其已征税款，也可以从纳税人以后的营业额中减除。
（四）导游、司机及其他人员从旅游景点、购物点等非雇佣单位取得的与导游业务相关的各种佣金、奖励和劳务费等名目的收入，若上交单位则应计入单位营业额计征营业税；如未上交单位则计入个人从事服务业应税劳务的收入额计征营业税。
第五条 纳税人实现的营业收入，以权责发生制为原则。纳税人应以税务机关统一样式的《团队结算单》（详见附件1）来确认收入，以每一单出游业务为单元制作。散客业务按月汇总填制结算单。《团队结算单》中必须列明人数、参保人数、起止日期、线路、住宿费、餐费、交通费、机票折扣额、旅游景点门票、综合服务费、陪同费、其他收费、其他代付费用等项目及相应的金额。
第六条纳税人提供旅游业务收取旅游费时，以及在旅游景区经营旅游游船、观光电梯、观光电车、景区环保客运车业务，向游客收取门票、车票等营业收入时，必须向付款方开具套有省地方税务局监制章的《省地方税务局通用机打发票》。
第七条 纳税人开具发票应当按照规定的时限、顺序、栏目，全部联次一次性如实开具，并加盖发票专用章。纳税人不得有下列虚开发票行为：（一）为他人、为自己开具与实际经营业务情况不符的发票；（二）让他人为自己开具与实际经营业务情况不符的发票；（三）介绍他人开具与实际经营业务情况不符的发票。
第三章 扣除项目及扣除凭证的确认
第八条准予扣除项目为：住宿费、餐费、旅游景点门票、交通费、支付给其他接团旅游企业的旅游费。
（一）住宿费、餐费是指在旅游过程中替旅游者实际支付给其他单位或者个人的住宿、餐饮费用。
（二）旅游景点门票是指在旅游过程中替旅游者参观风景旅游点、观看演出、参加民俗风情活动所实际支付的景点门票。
（三）交通费是指替旅游者在旅游过程中实际支付的飞机票、车船票等各种客票费、机场建设费、订票费、行李托运费及缆车索道费等。
（四）支付给其他接团旅游企业的旅游费是指按照旅游合同、协议或接团传真件等支付给接团旅游企业的旅游费用。
第九条下列支出不得作为扣除项目：
（一）旅行社利用自有的交通工具、食宿服务设施，为旅客提供吃、住、行服务所发生的费用。
（二）旅行社为管理和组织经营活动所发生的营业费用和管理费用，如司机工资补贴、导游工资补贴、职工差旅费、交际应酬费、修车费、过路过桥费、燃料费、装卸运输费、保险费、广告宣传费、陪同费、物料用品（赠品）等。
（三）旅行社组织经营活动所发生的赔偿支出。
（四）实际发生的支出应当取得但未取得合法有效凭据的不得作为扣除项目金额。
（五）旅行社收取的虚假发票、与扣除项目无关联的票据不得作为扣除项目金额。
第十条 纳税人必须以取得收款方开具的发票或其它合法有效凭证作为准予扣除费用的依据。扣除凭证应合法、真实、完整。发票（凭证）的复印件、一张发票（凭证）代替多张发票（凭证）、白条、结算通知单等其他不符合规定的票据（凭证），在计算营业额时不得扣除。
上述所称的合法凭证是指从收款方取得的下列凭证：
（一）支付给境内单位或者个人的款项，且该单位或者个人发生的行为属于营业税或者增值税征收范围的，以该单位或者个人开具的发票为合法有效凭证；
（二）支付的行政事业性收费或者政府性基金，以省级以上财政部门统一印制或监制的收费（基金）票据或缴款书为合法有效凭证；
（三）支付给境外单位或者个人的款项，以该单位或者个人的签收单据为合法有效凭证，税务机关对签收单据有疑义的，可以要求其提供境外公证机构的确认证明；
（四）国家税务总局规定的其他合法有效凭证。
第十一条纳税人应将第八条列举的扣除项目费用单独设置明细账，与其他费用分别核算清楚，并且与有关的收入项目相对应。凡划分不清楚的或者不能与有关的收入项目相对应，不得扣除。
第四章 应纳税额的计算
第十二条 纳税人提供旅游业劳务取得的收入按“服务业—旅游业”税目依5%的税率计算缴纳营业税。应纳税额的计算公式为:应纳营业税税额=营业额×适用税率
第十三条纳税人从事旅游业务的，以其取得的全部价款和价外费用扣除替旅游者支付给其他单位或者个人的住宿费、餐费、交通费、旅游景点门票和支付给其他接团旅游企业的旅游费后的余额为营业额。
纳税人组织商务考察活动、组织各类提供游览、旅游服务的会议、培训活动，未在发票上开具旅游项目的，不得扣除相关费用，全额计征营业税。
第十四条 应纳税额以人民币计算。纳税人以外汇结算营业额的，其营业额的人民币折合率可以选择营业额发生的当天或者当月1日的人民币汇率中间价。
纳税人应在事先确定选择何种折合率，确定后一年内不得变更。
第五章 税收管理有关规定
第十五条纳税人应按团队进行核算，正确反映收支情况，合理归集扣除项目，以确定应纳税营业额。
第十六条纳税人应按规定的纳税期限向主管地方税务机关办理纳税申报，并按照结算单进行明细申报（详见附件1旅游业营业税分项目申报表）。《团队结算单》作为纳税申报的附列资料报送主管税务机关备查。
第十七条纳税人与游客签订的旅游合同必须统一、规范，并妥善保管，以备税务机关核查。
第十八条 主管税务机关应根据纳税人不同的会计核算情况，确定不同的营业税征收方式：
(一)对能正确核算经营收入，并能正确计算扣除项目金额的纳税人，营业税实行查账征收。营业税实行查帐征收必须具备以下五项条件：
1、准确核算收入、成本、费用支出，及时准确申报缴纳税款，按要求报送有关纳税资料；
2、在银行开设结算账户，实行资金统一收支，并将其帐户书面报告主管税务机关备案；
3、如实填写、使用、申报《团队结算单》；
4、收入及代付费用实行单团核算。《旅游合同》、《团队结算单》及所开具发票金额应一致。个别特殊情况不一致的，须附相关材料予以说明；
5、各项合同、协议、确认传真件等涉税资料归档可查。
(二)对能正确核算经营收入，但不能按本办法要求正确核算扣除项目金额的，由主管地方税务机关依法核定其扣除项目金额。
(三)对不能正确核算经营收入，由主管地方税务机关依法核定其计税营业额，计算征收营业税。
具体采用何种方式，由主管地方税务机关确定。一经确定，原则上一个纳税年度内不得更改。
第十五条何种方式，由主管地方税务机关确定。一经确定，原则上一税。第十九条 旅游业营业税的纳税义务发生时间为提供旅游服务并收讫或取得索取营业收入款项凭据的当天。所称收讫营业收入款项，是指纳税人应税行为发生过程中或者完成后收取的款项。所称取得索取营业收入款项凭据的当天，为书面合同确定的付款日期的当天；未签订书面合同或者书面合同未确定付款日期的，为应税行为完成的当天。
第二十条 旅游业营业税以纳税人的机构所在地或者从事旅游业务的个人的居住地为纳税地点。
关键词：税源管理；重要性；财政收入
中图分类号：F81 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-01
税源管理是指对各种税基的控管，是组织收入的基础性工作。税源管理工作的好坏对经济的发展、对财政收入的实现都起着举足轻重的作用，是推动财政收入增长的重要保障。税源监督力度大、税源底子清，税收就能做到依法征管、应征尽征。税源监控能力不强，税源底子不清，税收征管必然会出现漏洞，应征的税款就会漏征，从而影响财政收入的持续稳定增长。巩义市自2008年底开始，在全市启动税源管理体系建设工作，经过三年多的不懈努力，税源管理工作取得了显著成效，为协助两税部门加强征管，促进财政收入持续稳定增长做出了积极贡献。2012年底，巩义市一般预算收入完成22.3亿元，增长23.4%，其中税收收入完成17.2亿元，增长23.5%，一般预算收入和税收收入继续保持全省县（市）首位，收入质量也连年提高，税收占公共财政预算收入的比重由2008年的74.8%提高到76.9%，提高了2.1个百分点。该市的主要做法是：
一、建立强有力的组织机构
全市成立了由市长任组长、常务副市长为副组长，财政、税务、工商、供电等部门一把手为成员的综合治税领导小组，下设办公室，负责对全市综合治税工作的协调和管理。特别是针对该市乡镇税收占全市税收“大半江山”的特点，重点加强乡镇综合治税工作的组织领导，全市21个镇（街道办、园区）都成立了税源办，并安排专人从事此项工作。同时在各村、街道、社区安排工作人员专门负责税源户信息的采集工作，市、镇（办）、村（社区）三级税源系统人员各司其职、各负其责，大大增强了税收征管力量。每月，各涉税信息单位设专职信息联络员，每月及时报送涉税信息，各镇（街道办、园区）、市税源办将采集录入后的信息和纳税数据进行比对分析，查找征管薄弱环节和漏洞，并提交给税务部门，为两税加强征管提供了依据。
二、建立健全长效管理机制
为了保证税源管理体系建设工作扎实、有序、卓有成效地开展，督促涉税信息单位和各镇办加强税源体系建设工作，我市多措并举，建立完善了相关制度。建立了综合治税例会制度。每月初由市综合治税办公室牵头，召开一次由财政、国地税、工商、电力等部门主管局长参加的综合治税工作分析会议，各部门汇报其工作进展情况和遇到的需要其他部门配合的问题，协调相关部门改进措施，为下一步工作创造条件。完善了综合治税联席会议制度。每季末召开职能部门主管领导、科长和各镇（街道办、园区）行政正职参加的联席会，通报全市财政收入完成情况，对各镇（街道、园区）的企业经营、纳税情况进行认真分析，交换意见，研究存在问题，并制定相关解决措施。制订了详细的工作目标和考核办法。坚持以考核促工作。几年来不断修改、完善考核细则，把日常工作细化为三大项和十九小项，对每一项都进行了具体规定，明确税源管理工作的具体要求。年终市税源办和市政府考评办联合对有关单位进行考评，对工作先进单位和个人进行奖励，对工作不力的单位进行批评，有力促进了税源管理体系建设工作的开展。
三、开展税源普查，全面澄清税源底子
税源办成立之初，在全市对辖区内的工商企业、个体工商户进行了全面普查，普查内容共有34项，包括税源户的基本情况、经营信息、纳税信息，并做到在七日内及时更新。通过普查，对全市的税源分布情况、行业情况、办理营业执照、税务登记证及缴纳税款等情况一目了然，为下一步对比分析提供了依据。截止2012年11月底，全市共采集录入税源37971户。在澄清税源底子的基础上，重新调整了市镇的财政体制，按照所在即所有的原则，把原来由市级管理的税源（除个别重点企业外），全部下划到镇办，提高了镇办加强税源管理的积极性。2011年底，全市21个镇（街道、园区）中，公共财政预算收入超5000万元的镇（街道）达到11个，有3个镇（街道）迈入“财政收入亿元镇”行列。
节能与新能源汽车新政密集出台
在能源形势趋紧和产业升级转型的双重重压之下，节能与新能源汽车作为调整产业结构的重要方向备受政策法规的关注。今年的法规政策延续了近年来重视节能减排的整体导向，紧迫感强、务实，更加注重对节能与新能源汽车市场的引导和培育。
《中华人民共和国车船税法实施条例》
实施时间：2012年1月1日
颁布部门：国务院
重要内容：节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。乘用车依排气量从小到大递增税额；客车按照核定载客人数20人以下和20人（含）以上两档划分，递增税额。
意义影响：车船税法实施条例进一步完善了征税范围和计税依据，调整了税赋结构，规范了税收优惠，强化了征管手段。同时体现出国家促进节能减排和保护环境的政策导向。有关人士指出，当前对节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税具有特别意义，能引导消费者选择更为节能环保的车型。即便免征新能源车船税不会对消费者的购买行为产生直接影响，对促进新能源车消费增长也是有利的。大排量车主可能不在乎多交税，但是国库收入的增加使更多资金投入到节能减排事业中，相关车企以及零配件、电池制造企业也能从中获益。
节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）
实施时间：2012年6月28日
颁布部门：国务院
重要内容：制定了节能与新能源汽车发展的具体目标和重大任务，明确指出纯电驱动是新能源汽车产业主要战略取向，当前重点工作是推进纯电动和插电式混合动力汽车产业化，混合动力车将得到推广普及。对动力电池产业的发展也十分重视，指出今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。并对开展私人购买补贴试点、探索商业运营模式、推进充电设施建设、完善财税金融政策等方面提出要求。
意义影响：基本结束了旷日持久的技术路线争论，为新能源汽车的发展指明了方向。在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力技术。自此之后国家和地方一系列配套政策及补贴措施陆续出台。
“十二五”国家战略性新兴产业规划
实施时间：2012年7月9日
颁布部门：国务院
重要内容：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设，研究开发新能源汽车专用平台，构建产业技术创新联盟，推进相关基础设施建设。重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术，大幅度提高动力电池和电机安全性与可靠性，降低成本；加强电制动等电动功能部件的研发，提高车身结构和材料轻量化技术水平；推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用；初步形成较为完善的产业化体系。建立完整的新能源汽车政策框架体系，强化财税、技术、管理、金融政策的引导和支持力度。
意义影响：发展战略性新兴产业作为一项重要战略任务，对于保持经济长期平稳较快发展具有重要意义。
该项规划推出时间为5月底，在中央大力度部署经济稳增长，新能源行业正在遭遇到前所未有的困境，亟需政策推动的情况下，新能源汽车继续成为新兴产业中的重要组成部分，足见重要性。规划中“发展战略性新兴产业不能沿用发展传统产业思路，必须通过技术创新、商业模式创新和体制机制创新”等表述针对性和指导性很强。
节能减排“十二五”规划
颁布时间：2012年8月6日
颁布部门：国务院
重要内容：对汽车行业而言，2015年要实现乘用车平均油耗6.9升/百公里。要求加大高效节能产品推广力度；推动汽车节油和使用替代燃料，并完善机动车燃油消耗量限值标准和低速汽车排放标准，在减少污染物排放方面做出更加有效的工作。
意义影响：国家制定这一规划是希望形成加快转变经济发展方式的倒逼机制，建立健全有效的激励和约束机制，大幅度提高能源利用效率，显著减少污染物排放。业内人士认为，未来新能源汽车行业的若干以点带面的龙头企业将是行业重要组成部分，平均燃料消耗水平是节能汽车行业发展的助推器，并带动了混合动力汽车的普及，后续配套政策的逐步出台有利于推动国内节能与新能源汽车市场快速发展。
关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知
颁布时间：2012年1月6日
颁布部门：工业和信息化部、交通运输部
重要内容：自2012年7月1日起，新申报《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法油耗值，应符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的要求。
意义影响： 目前我国汽车油耗的49.2%是被只占汽车总量13.9%的重型商用车消耗掉的。重型商用车油耗降低节油效果巨大。因此油耗管理紧迫性比任何国家都强烈。对商用车企业和运输经营性企业而言，生产厂家在整车匹配上必须进行技术改造。油耗高、排污高的车辆将逐步退出运输市场，有利于符合国家节能环保要求的新型车型的推广，运输车辆结构逐步得到优化。但企业为分摊增加的生产成本必将会进行产品提价，因此物流等经营性企业将面临购车成本增加。
汽车行业规范化管理进一步完善
业内不少专家曾表示，当前中国汽车社会最大的变革是由新兴市场向成熟市场过渡，其最显著的特征是行业已经进入微增长时代。而我国汽车行业的各项管理制度还有待进一步规范和完善。2012年，政府加大了行业规范化管理政策法规出台的力度。
校车安全管理条例
实施时间：2012年4月5日
颁布部门：国务院
重要内容：规定接送小学生必须使用专用校车，校车享有优先路权。除了对校车安全管理问题做出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。
意义影响：去年年底频发的校车事件大大推动了将校车安全问题纳入法制轨道的步伐。《条例》旨在突出管理，强调落实政府责任，使校车安全有法可依，敦促各级政府和学校依照法规进行校车购置、运营以及管理，利于校车需求逐步落到实处，促进了专用校车细分市场的形成，但事实上，校车市场需求由于各种原因远未出现预想中的爆发。该《条例》出台对客车市场而言，更深远的意义不是对销量的拉动，而是促进客车行业集中度的提升，实现校车的规范化管理。随着更大范围校车市场的启动，在校车安全标准的约束下，技术、品牌、渠道竞争力差的小型客车企业，在校车市场上有望逐渐被边缘化。
缺陷汽车产品召回管理条例
时间：2012年10月22日
颁布单位：中华人民共和国
重要内容：对生产者未按照规定停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况或拒不召回的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，罚金将由目前的3万元上升至最高1亿元；有违法所得的，并处没收违法所得。召回范围由乘用车延伸到商用车，还增加了缺陷轮胎召回（由汽车产品的生产者）。
意义影响：汽车召回制度从部门规章升级为国家法规，主动召回将成为一种常态。新《条例》最大亮点莫过于大大提高违法处罚力度。倒逼汽车生厂商提升产品质量、提高主动召回的自觉性，资金和召回经验上均存有短板的自主品牌或将面临比外资品牌更大的压力。虽然《条例》的实施会增加企业运营成本，但从长远来看有利于车企持续健康发展。还将促进汽车生产与质量控制标准的提高，更好地保障消费者权益。但目前对设计缺陷、产品质量问题的认证，监督与执行的独立问题仍是执行的重要难点。
关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知
实施时间：2012年9月17日
颁布部门：商务部、工业和信息化部、海关总署、质检总局、国家认监委联合
重要内容：对汽车和摩托车、全地形车的生产企业实行出口资质管理，对出口经营企业实行生产企业授权经营管理，并对生产企业授权实行分类管理。同时，要求所有产品类别的生产企业须具备与出口保有量相适应的维修服务能力。出口产品在国外有重大质量事件并对中国出口造成重大不良影响的，将取消出口资格。申请出口资质的汽车生产企业被分为五类，第一类及第四类可授权出口营业企业；对于未建有境外售后维修服务网点的汽车生产企业，列为五类企业，自2014年起只允许自营出口。
意义影响：近年来中国汽车的出口大幅增长，今年突破一百万辆已无悬疑。该《通知》对于规范我国出口汽车秩序，提高我国汽车产品在国际上的影响力和知名度具有积极而重要的意义。《通知》将进一步打击那些以出口为目的贴牌小企业，这对于规范国内汽车行业不无裨益。国内车企将越来越重视品牌形象。
工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知
时间：2012年7月12日
颁布部门：工业和信息化部
这个月本来想好了聊另一个话题，但2011年2月25日修正后的车船税迅猛出台，端地成为2月底一个莫名其妙的热点，想忽视都不行。
说它莫名其妙是因为不知道半年来重新调整这个税种的目的是什么，连全国人大的委员都搞不明白也问不出个所以然，其他人就更不用提。去年出台调整草案的时候把所有人帮惊住了，人大委员和新华社同时发难，终于有了修正稿，将于2012年1月1日施行。
修正的终稿是这样的：1.0升(含)以下60元至3印元；1.0升以上至1.6升(含)300元至540元；1.6升以上E12.0升(含)360元至660元；2.0升以上E12.5升(含)660元至1：700元；2.5升以上至3.0升(含)1200元至2400元；3.0升以上至4.0升(含)2400元至3600元；4.0升以上3600元至5400元。
据官方的说法这个新政策没有增加2.0L以下车型的税负，而2.0L以上的税负增加较快，目的是引导人们购买小排量、低能耗的车辆，尽可能节约能源。其次，据财政部测算，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，专家认为以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。
这些说法看上去很明确，但仔细想想又都不准确。
先说引导人们购买小排量。2.0L以下车型销量原本就占了总销量的近9成，既然2.0L以下的新税负和原来相比没什么变化，这种所谓引导人们趋向小排量又从何谈起?中国作为一个幅员辽阔的大国，消费者的消费和审美习惯和美国很有相似之处，都是以大为美。只要有可能，没什么中国消费者愿意像日本人那样买1.0以下的小车。
而日本之所以微型轿车占到超过三分之一的市场份额，完全有赖于日本的行业法规在销售，保有和保险等诸多环节的税费减免鼓励，否则即便是国土狭窄的日本也没有那么多人愿意购买空间局促的小车。
如果真的想鼓励微型轿车的市场，至少应该把1.0L以下的车船税彻底取消才好。1.0L以下的车型在中国的市场份额只有个位数，即便全取消也不会减少太多税收收入。而新税居然没什么变化，其所谓引导购买小排量的诚意可见一斑。
2.0-2.5L这一商务用全尺寸轿车最常见的排量范围税负虽然做了调整，但对买20多万元车型的消费者影响有限。这种尺寸的轿车如果按政策精神引导的那样安装小于2L的发动机，车型的动力性能会大打折扣，而且小马拉大车并不省油。如果想有动力，就要变成1.8T-2.0T的发动机，带了涡轮增压的发动机动力性可以和2.4L相比了，但燃油经济性并不见得好多少，除非加入其他复杂昂贵的技术，如缸内直喷和分层燃烧。
更大的排量中，2.5L-3.0L之间的车型非常少。大于3.0L的车型，地球人都知道花得起这份钱的人不会在乎每年多花点车船税，这样一来引导又从何谈起?最直接的结果还是多收些钱罢了。新规定当中每种排量档次的税负都有一个很大的范围，这给了地方政府相当大的自由裁量权。
现行的车船税在北京上海等一线大城市基本都是微型轿车300元，其他轿车SIN等480元左右，一些小点的城市一般每年360 400元不等。如果各个城市明年在新车船税上尽量往每个排量级别的征收上限靠，那么绝大多数2.0L以下的车主都要多交100-200元不等。由于2.0L以下的保有量众多，100-200元的增长已经可以确保一个不错的税收增量了。
至于说汽车排气量和价值之间有着正相关关系，一般排气量越大的车价值越高，并举出英国、德国、日本、韩国的例子其实是很值得讨论的。没错，这四个举例的国家排量和价值之间的正相关性非常高，日本和韩国的例子更加纯粹，他们连外来品牌的销量都少的可怜，基本都是本国品牌和车型。这两个国家汽车市场同一个尺寸级别当中，排量的大小和价格有着很好的对应性。
可是中国汽车市场没那么纯粹，大大小小的各色自主品牌生产的和外资品牌同排量的车，价格却只有外资品牌的1／2到2／3之间。一个2.4L的奇瑞东方之子只有10万元出头，而2.4L的雅阁要20多万，这样复杂的情况在上边四个国家是没有的。现在根据新车船税，两者都要交同样的1000多元车船税。而一辆近50万元的AudiQ52.0T比10万出头的东方之子交得还要少，所谓财产税的基本公平如何体现?
自主品牌的销量占了乘用车1／3的市场份额，按去年全国1200万辆乘用车计算，有四百多万人买了自主品牌轿车或SIN，对这么多人的公平怎么摆?
如果一定要举例子，墨西哥就是一个严格按照汽车价格和折旧征收汽车财产税的国家。汽车财产税在墨西哥逐年递减，到第十个年头时变成零。既然连社会秩序和治安混乱如墨西哥的国家都能够做得到，中国为什么做不到?是税务体系不能做，还是不愿意做?
此外，新税对自主品牌其实是一记闷棍。自主品牌现在的一个重要瓶颈就在德国大众分级当中的所谓B级车上(帕萨特／雅阁级别)，由于品牌支撑度的问题多年来国内品牌在这个尺寸上难以突破。本来承受能力就有限的自主品牌这类车型的消费者现在每年从400元左右车船税忽然变成要交1000多元的车船税，和买得起20多万B级车型的外资品牌消费者比，这一敏感群体当然最有可能受到微妙的影响。
又由于2.0L戈0分的缘故，带涡轮增压的1.8T和2.0T的车型将来会多起来，这对很多自主品牌又是不小的挑战，相反欧系车企由于擅长此道会立刻受益。自主品牌的向上之路忽然多了这么个自己人设置的拦路虎。如果再算上自主品牌占优的小排量反而没有得到任何实质性的鼓励，不知“十二五”规划当中自主品牌要达到40％市场占有率的目标在各种负面环境中到底想怎么达到。
税收是各级政府财政收入的主要来源，地方政府的大部分财政支出靠的是地税收入，税收收入是社会事业发展的有力保障。然而，由于一些地区经济基础薄弱、各地经济济发展不平衡，税收结构缺乏针对性，导致税收收入不能满足地方政府财力的需要，地方政府财政收支存在轧差，在一定程度上影响了政府职能的有效发挥，限制了社会事业的健康发展。进一步壮大地方政府的财政实力，必须有针对性地改进征收方法和措施，优化税收结构，涵养地方财源。为此，在税收结构的优化中，要按照科学发展观的理论，调整存量结构，优化增量结构，扩大地方税基，壮大地方财力，做到应收尽收，全方位征收，充实地方财政，为全面构建和谐社会提供强有力的资金保障，为经济社会的健康发展做好后盾。
二、目前我国税收结构存在的问题
改革开放以来，我国的税收体制和税收结构都得到了进一步的健全和完善，但随着经济体制的变化和社会经济的发展，税收结构在某些方面不可避免地出现了一些不合理的现象。
1.主体税种结构失衡，“双主体”的税收结构并未真正形成。
长期以来，向企业征收的流转税，采用的征收办法多是税务部门按企业经营活动直接向企业征收税费，而在征收过程中，对所得税征收力度不够。造成流转税占比过大，所得税比重过小。
2.税收结构不尽合理。
缺乏物业税、遗产税等针对不动产保有环节的财产性税种，缺乏与提供公共服务密切相关的社会保障税、教育税等税种，在一定领域和方面，还存在有未开征的税种，所有税源没有做到应收尽收。
3.个人所得税起征点未实行综合计征
而是采用传统的分项计征模式，税率和费用扣除方法不尽合理，难以全面衡量纳税人的真实纳税能力。再者，个人所得税征收范围不确定，起点偏低。
4.我国的税收工作，长期以来实行从量定额征收
单纯根据销售量依据固定税额征收，导致了部分税源流失。
5.地方政府缺乏稳定的主体税种作为财力保障。
在全国范围内彻底取消农业税后，基层财政的主体税种更加缺失，地方政府财力更加困难。
三、优化税收结构对壮大地方财力的思考和建议
笔者对税收政策和征收方法、征收内容和征收范围的调查，发现了税收结构上存在的问题和不足，通过对这些问题与不足的分析，认为，必须改进现行的税收结构，优化其方式和内容，以达到最大限度征收税费的目的，促进地方财力的壮大和充实。
(一)优化增量结构，提高税收总量
一是进一步加大对土地使用税征收的力度。土地使用税收入全部为地方财政收入，是优化税收结构、增加地方财力的主要税种之一。因此，凡使用土地的单位和个人，不论其使用土地属于国家所有还是集体所有，都必需缴纳土地使用税。同时，要加强土地使用税征收的管理，严格把关，做到应收尽收，确保无一漏征。
2、加大车船税的征收力度。
除了《车船税暂行条例》规定的免税车船外，其它车船必须缴纳车船税，确保征收到位。对于无牌、无照和没入保险的机动车辆由地方政府协助地税部门依法征收，在做好摸底的基础上，做好征收工作。
3、强化运输营业税的征收。
在加大运输营业税征收的同时，要引导运输企业将运输、仓储、包装、配送等物流业务分离出来，单独进行工商注册、税务登记，实行独立核算，方便纳税管理，以达到扩大地方税基、壮大地方财力的目的。
4、依法征收契税、耕地占用税。
随着经济的快速增长和房地产业的快速发展，契税、耕地占用税成为地方财政收入新的增长点。契税包括房屋契税和土地契税，对发生房屋权属转移、土地使用权转移或占用耕地的必须依法在规定的期限内缴纳契税和耕地占用税。
5、密切关注地方税收其他税种。
具体包括营业税、城建税、教育费附加、地方教育附加、印花税、房产税、企业所得税、个人所得税等。
(二)调整存量结构，扩大地方税基。
1、当企业和个人的主营收入为销售收入时，要采用分开经营方式，创造所需要的条件，将可计征营业税的业务独立出来，单独缴纳营业税，对于其它附属业务要单独收税。当主营收入为劳务收入时，要采用混合销售，一并缴纳营业税。同时，对于销售天然气、供暖、供电、供水等业务的行业，一次性收取的开口费要按规定开具地税发票，缴纳营业税；电力系统的建筑安装、校表等应税劳务和电力附加费业务要独立出来，实行统一核算，缴纳营业税。
2、对于纳税人销售自产货物提供增值税劳务并同时提供建筑业劳务的，结合税法规定分开纳税。销售金属结构件、铝合金门窗、玻璃幕墙、机器、电子通讯设备及其他规定自产货物的企业，要申请建设行政部门批准的建筑业施工(安装)资质；签订的建设工程施工总包或分包合同中要把建筑业劳务价款和材料款分离，缴纳营业税。
3、凡是企业内部的建筑、安装业务，设立相应的建筑、安装工程公司，承揽内部和外部的建筑、安装工程；企业内部存在的技术咨询、技术服务、场地使用等业务，要单独剥离出来，成立相应子公司。
4、对企业、行政事业单位内部凡属承包经营性质的餐厅，必须从单位中剥离出来，单独办理税务登记证，缴纳营业税。
(三)优化增量结构，提高税收总量
1、地税、建设、发展计划等部门要联合行动，抓住工程项目信息和发票开具信息，由工程拨款单位依法代扣代缴各类税款。同时，实行建筑市场准入制度，对所有建筑、安装、筑桥、修路等施工企业，必须办理工商注册、地税登记，发生业务时开具地税发票并缴纳地方各税。
2、地税、农税、房管、国土等部门要加强配合，实行联合办公，信息联网共享，按照“先税后证”的原则，对房地产业税收实行一体化管理，以房源控税源，杜绝税收流失。
3、国税部门为纳税人代开发票时，在征收增值税的同时，城市维护建设税、教育费附加和地方教育附加等税费。
(四)坚持应收尽收，做大做好税收“蛋糕”。
各地税务部门要把培植税源与加强征管有机结合起来，加大对税费的精细化治理力度，切实把税源变成税收，不断优化税收收入结构。坚持“抓大不放小”的治税思想，通过税收政策的适度调节和征管办法的有效实施，逐步提高地税收入的比重。
