时间：2023-07-24 17:05:45
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流行业市场分析，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、电子商务物流行业人力资源需求趋势
1.人才需求量较大电商物流行业正处于发展的黄金时期，基础设施日益完善，从业人员的数量不断增多，电商物流企业对人才的需求只增不减，电商物流企业需要大量的中高级人才，如果人才的供应无法满足电商物流企业的需求，将会在很大程度上阻碍电商物流行业的发展。例如，广东省在2020年新增快递物流岗位的数量大约为5万，经调查，广东大专院校有80所，其中，有55所院校开设了物流管理专业，而每年的招生人数大约为150人，也就是说，每年的毕业生只有8000人左右，远远无法满足快递物流行业的需求。因此，必须要对市场现有存量人才的数量和水平进行分析，加大人才培养力度，培养出更加高级的复合型专业人才，结合电商物流企业的需求确定人才培养的目标方向和人才培养的规模，建立科学的人才培养机制，使电商物流人才满足物流企业的实际需求。各大院校和培训机构要大力培养高级人才和专业人才，解决人力资源方面的问题，各个院校和培训机构要改变单一的人才培养模式，根据行业发展需求和企业岗位要求设置教育课程，如物流基础技术方面的知识和技能，对物流技术人才进行培养，促进电商物流行业和整个市场快速发展[1]。2.对综合素质的要求越来越高随着电子商务物流行业不断发展，各大电商物流企业对物流人才的需求越来越多，对物流人才的要求也越来越高，从电商物流实际需求的层面来看，物流企业非常需要规划、管理、操作方面的人才。电商物流人才的就业面较广，需要进行专业化培养，重点培养经营管理人才，培养物流系统化管理人才。从技术的角度来说，电商交易和物流运输需要依托于专业的平台，培养电商物流方面的软件开发人才。如今，电商物流正向着国际化的方向发展，电商物流行业急需外语人才和谈判专家。高端人才必须要对管理、技术、外语等方面有所涉猎，这是该行业人力资源需求的主要趋势，物流人才不仅要掌握丰富的理论知识，还要有较高的实操能力和丰富的经验，这样才能更准确地分析市场环境，更好地管理电商物流企业。例如，阿里巴巴利用菜鸟网络搭建跨境物流体系，为天猫国际海外直购服务提供支持，打通了国内-东北亚、大陆-香港的跨境快件通道，已经能够覆盖50多个国家和地区，在企业快速发展的过程中，必须要有人才的支持，这样才能满足跨境物流和海外服务的需求。3.对专业核心能力要求较高电商物流人才应当具备电商运营能力、信息处理能力、决策管理能力，电子商务是一种全新的网络经济模式，人才不仅要具备电商运营能力，还要提高基本的操作能力和网站维护能力，在实际工作中不断培养自己的管理能力和实践能力。电商物流人才应当掌握一定的信息技术，能够高效处理各种信息，对电商物流平台进行操作和管理，技术人才可以利用先进的技术采集信息、处理信息和共享信息，为购买电商产品的用户提供更优质的物流运输服务，及时更新产品的物流信息，对用户群体的数据进行分析，通过技术的引进和应用，提高物流运输和物流管理的效率，优化电商物流企业的工作流程。企业员工应当尽快熟悉物流企业的规章制度和工作流程，让物流企业的各项工作更加规范和标准。物流企业的高级人才应当具备良好的判断力和决策力，还要了解跨境电商物流的运营模式和管理模式。如今，跨区域物流和跨境物流方面的人才成为当前最稀缺的人才，为了更好地管理海外仓，必须要引进具备一定物流管理经验和语言能力的复合型人才，对不同的产品和交易模式进行分析，根据产品和交易信息合理规划物流运输方案[2]。4.对电商运营能力的要求越来越高电商物流企业需要根据电商平台的订单信息运输相应的产品，网络推广人员要加强对产品的管理，及时更新产品的信息，高效、准确地处理订单，记录订单信息，物流运输人员应根据订单的要求按时完成取件、仓储、运输、配送等工作。物流企业每天都要处理大量的订单，为了更好地为客户提供服务，物流企业还要安排大量的客服专员，与客户保持良好的关系，解答客户的问题，采用多种方式回复客户，根据客户的需求合理规划产品运输的方案。如果客户对物流运输或客服的服务不满意，在物流运输的过程中产生了纠纷，客户可以进行申诉，物流企业的客服专员要妥善解决这类事情，做好售后服务工作，向客户反馈物流运输信息，定期对客户进行回访，不断优化物流运输的流程。经调查，电子商务物流行业对从业人员学历的要求中，85%从业人员为大专学历，本科以上学历仅占15%。从岗位分析，业务岗位占比56%，服务岗位占比34%，技术岗位占比10%。电商物流人才应当了解O2O店面经营模式和各种电商交易模式，了解不同类型的订单和物流配送的流程，电商物流人才还要了解网络交易的流程，明确传统商业交易模式和电商交易模式的区域，对上下游企业和整个供应链进行分析。电商物流人才需要要掌握运输和配送系统的操作方法，具有对射频技术、条码技术以及GPS技术进行应用的能力，准确定位产品的位置，更新产品物流配送的信息，对数据信息进行采集、处理和分析，为物流管理和运输配送提供参考[3]。5.电商物流行业薪酬增速较快电商物流行业刚开始发展时，从业人员的薪资水平相对较低，随着电商物流行业的高速发展，该行业的薪酬水平越来越高，电商物流企业基层员工每个月的薪资能够达到所在城市的基本收入水平，高精尖人才的薪资收入非常高。在当前的人才储备中，战略规划和经营管理方面的人才极为稀缺，电商物流企业在高端人才的引进和培养上产生了较大的成本。电商物流行业基础岗位对员工的要求较低，对物流技术主管、普通物流经理的要求适中，对运营总监和高级经理的要求较高；其中，高级管理人才的薪酬最高，年薪少则几十万，极个别高端人才的年薪甚至达到了百万。物流企业应重点考虑人才的能力素养、学历专业、工作经验，合理安排岗位和薪资。虽然高端人才的收入非常高，但是复合型人才的缺口仍然较大，这也是电商物流行业薪酬水平不断提高的重要原因[4]。
二、电子商务物流人才培养策略
1.建立完善的人才培养体系电子商务物流人才的培养需要依靠学校教育，各大院校要对电商物流行业就业岗位对人才能力的要求进行分析，结合电商物流行业的具体需求创新课程体系。电商物流行业主要包括四个就业方向，一是跨境物流市场专员，跨境电商物流要求人才具备较强的市场分析能力，市场专员应当对跨境小包裹物流市场进行调研，市场专员还要具备较强的谈判能力和业务能力，能够与合作企业进行商务谈判，策划跨境物流方案，市场专员要挖掘新的客户，与客户进行沟通，签订服务合同。为了培养跨境物流方面的人才，学校和培训机构支持服务应当重点介绍物流市场营销、国际物流市场开发等知识，还要培养物流人才的沟通协调能力、电商运作实操能力。第二大就业方向是物流运营单证员，这方面的人才需要收集信息，掌握各种交通运输信息，还要具备规划能力、协调沟通能力、应急能力，根据运输需求合理调配车辆和人员，制定物流运输计划，及时更新台账，定期对运输工具进行检修和保养。学校和培训机构要重点培养运输管理能力、国际快递实操能力、物流客户服务能力，在培训的过程中重点讲解经济地理、国际快递法律、商品等知识。第三大就业方向是货代专员，该人才要熟练操作相关系统，对国际运输成本进行核算，处理不同的单证，该岗位对人才的外语能力和沟通能力有较高的要求。学校和培训机构要重点讲解国际货运和国际贸易的相关知识，提高货代专员的英语水平和运输管理能力。第四大就业方向是物流客服专员，客服专员要熟练操作计算机办公软件，了解物流方面的法律法规，还要具有一定的销售推广能力，及时解决客户的问题。2.创新电商物流人才培养模式电子商务课程教学应将理论知识与实践活动结合起来，学校要加强和电商物流企业的合作，安排学生到物流企业实习，增加实践经验，掌握电商物流的实践技能，了解电商物流行业的发展趋势，可以将职业资格考试与教学实践相结合。学校要对电子商务物流课程的教学模式进行创新，采用小组合作的方式，培养学生的团结协作能力，增加学生的实践体验，使学生具备更强的信息收集能力、市场调研能力、协调沟通能力。学校可以开展多种实践活动，如创新创业比赛，还可以承接电商物流企业的部分项目，进一步加深校企之间的合作，为学生提供锻炼的平台和机会。电商物流专业教师可以开展实训课程，为学生提供实训室，在实训室中模拟不同的电商物流工作，介绍真实的项目和案例，鼓励学生积极讨论，在学生创业实践的过程中，对创新创业团体进行指导。3.打造师资队伍，完善评价制度学校应将电子商务与物流相结合，对教师资源进行整合，打造双师型教师队伍，两个专业的教师共同研究电商物流人才的培养策略，根据电商物流行业的需求设计课程内容，为跨专业教学提供充足的资源。专业教师可以到企业进行实践调研，了解电商物流企业发展的实际情况，邀请电商方面和物流方面的专家进行交流和研讨，对学校教师进行培训。学校要改变过去的评价方式，考试成绩并不是衡量学生综合能力的唯一标准，应当建立综合评价体系，对学生的理论知识、综合素质、技术水平、实操能力进行评价，根据评价结果调整课程内容，有针对性地培养电商物流专业人才。
三、结语
电子商务行业和物流行业正处于高速发展的阶段，要想促进电商物流行业持续发展，就必须要解决人才短缺的问题，大力培养电商物流的专业人才，明确电商物流人力资源需求的总体趋势，根据电商物流行业对人才能力的要求确定人才培养的目标和方向；为电商物流企业培养大量专业人才，提高物流人才的综合素养、实践能力、专业技术水平。
参考文献：
[1]孙雪梅.职业院校电子商务物流人才培养的几点建议[J].中国培训,2021(03):46-47.
[2]孙雪梅.关于职业院校电子商务物流人才培养的几点建议[J].中国培训,2020(08):39-40.
[3]张子宣.电子商务背景下复合型物流人才培养策略[J].现代商贸工业,2020,41(18):20-21.
关键词：电子商务；成本；整合
随着现代信息网络技术的日益完善和世界运输业的自由化，物流业的发展十分迅速，该产业已经成为国民经济中的一个重要的新兴产业部门。前瞻产业研究院的《2015-2020年中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》指出，2014年，我国物流业增加值3.5万亿元，可比增长9.5%，保持较快增长，其中，交通运输业增加值2.4万亿元，可比增长8.3%，贸易物流业增加值6781亿元，可比增长79%，仓储业和邮政物流业增加值分别增长4.8%和35.6%。十八届三中全会以来，物流业被国家视为基础性、战略性的一个行业，被国家列为十大振兴产业之一。物流业被誉为“市场上的朝阳”。大量资本融入物流的资本市场，物流行业被过快的“拔高”了，物流存在大量的问题：
物流过快发展造成了物流企业规模小、功能单一、资源分散。十八届三中全会以来，总理提出了“大众创业、万众创新”，提出要逐步放开市场管制，简化行政管理，要为中小型企业提供更好的融资环境和创业机会，很多人开始所谓的“创业”只是简单的一辆车就可以注册一个物流公司，这样的现象层出不穷。以济南市为例，在济南注册的物流公司有20000多家，而真正能够具有中等规模的物流企业不超过200家。物流公司很多只是从事简单的运输，而不能进行专业化的物流活动。各种各样的小物流公司各自为政，拆分了社会上的资源，经营运作效率低，提供不了良好的社会服务，带不来社会效益。
物流发展过快在一定程度上造成了物流市场低端化。目前来讲，我国的物流市场是一个低端的物流市场，我国的物流行业虽然以15%的高速度增长，但是我国的物流竞争还是以“价格”竞争的，物流的标准化服务和专业化服务远远达不到高端市场的需求，我国的高端市场的物流市场长期被国外的国际物流巨头UPS、丹麦马士基、荷兰TNT、日本邮政等占据，这些物流巨头相互联合、彼此协同占据了我国80%的高端物流市场。而我国的物流服务公司因为数量太多，资本长期分散，资源拆分，并没有足够的实力与国际上的巨头进行抗衡。太多太多的小企业为了各自生存，相互博弈、竞相压价、抢占我国的低端市场，不能有效的形成合力、相互协同，无法进军高端物流市场，这样的发展就和我国的低端物流形成一种恶性循环。
物流发展过快使逆向物流和绿色物流结合不起来。我国经济的发展尤其是电子商务的发展在很大程度上促进了物流的发展，当前，我国经济面临下行压力，各个行业都面临着产能过剩，经济疲软缺乏消费热点。然而电商的发展使网购成为一个新的消费增长点，仅仅15年的“双十一”一天，阿里巴巴的交易额达到912亿元，一天产生了6亿多个订单，为了配送的及时，各个公司采用各种手段、暴力分拣、包装过度，增加车辆运输、产生了大量的垃圾、车辆尾气，严重损害了货物质量、污染了空气环保。这些包装材料和损害的货物一般不能进行有效的回收而是当做垃圾进行处理，进行深埋，危害土壤和水源，为人类的身体健康埋下隐患。
与此同时，电子商务的过快发展也使商业失去了部分社会功能。对与社会而言，个人的购物消费，不仅仅是一个鼠标点击的功能，它赋予了更多的社会附加价值。我们在购物过程中，是一个用户体验的过程，我们传统的购物，不是电子商务那种仅仅的面对电脑，而是在自己空闲的时候去实体店感受琳琅满目的商品，和售货员聊聊天，购物的最终目的是沟通和交流。我们满足自身生活物质需要的同时，注重对社会联系的一种社会归属感。人是一个社会人，在经济不断发展过程中，不断提升自己的需求层次。而电子商务的过快发展，使人们更加倾向于足不出户的获取购物的满足感。在一个封闭的环境中，点击鼠标完成了一单商业交易。缺乏有效的交流和沟通，这不能不说是商业社会功能的一种倒退。
改变这一现状，我们应该做到：
“减速整合”，提供多样化的增值服务。现在的物流企业大多为了追求发展速度，盲目扩张，大多都是处于“脏、乱、差、规模小”的状态，设施设备陈旧，物流管理观念落后，不能满足顾客多样化的需求，提供不了一体化的服务，市场竞争力不强。整合物流市场各种小型公司，形成战略联盟，大力发展信息化、专业化的平台搭建，努力实现为顾客提供供应链一体化、专业化、个性化综合性的服务。充分大数据、云计算等先进技术，进行市场分析，提供增值服务。
统一标准化体系的建设。放下发展速度，慢下来发展标准化体系。在这里不仅仅指的是物流车辆的标准化，还有流程的标准化。我们了解现在的物流车辆种类很多，参差不齐。物流车辆之间没有统一的标准，这在很大程度上阻碍了物流活动中多式联运的有效应用，很多标准化的工具得不到有效推广无形中增加了物流成本，影响物流效益。物流过程中流程的标准化也是十分重要的，运输、仓储、装卸、搬运各个环节之间要有一个高效、标准的流程能大幅度提高工作效率。
树立品牌战略，创新思维。在企业运营中，追逐利益是永恒不变的法则，这一点毋庸置疑，但在追逐利益的过程中，要把眼光放的长远，树立自己的品牌战略，分析市场环境，重点营销，提供质量过硬的产品和服务，同时，改变自己传统的经营理念，开拓思维，创新经营模式，放弃原来“大而全、小而全”的思维，加强和其它供应链企业的协同，增强自己的核心竞争力，才能达到“双赢”。（作者单位：济南大学）
参考文献：
[1] 董永刚：我国大宗商品交易市场的发展趋势[J]期货日报，2014-07-22
关键词：绿色营销；物流市场；物流供需主体；绿色物流
中图分类号：F403.3 文献标识码：A
Abstract： The implementation of green management in the logistics industry is the inevitable requirement of the construction of Hunan province， which aims to build a“resource conserving and environment friendly”as the theme of the two oriented society.From the perspective of marketing， green logistics is a series of logistics activities， including green supply logistics， green production logistics， green sales logistics， green recycling and waste logistics. Therefore， the development of green logistics in Hunan needs to be promoted by the government， logistics supply main body， the main body of logistics， consumers and so on.
Key words： green marketing； logistics market； logistics supply and demand main body； green logistics
20世纪70年代初期的环保运动和社会思潮风卷全球，进而影响到企业经营界，衍生出以环保为主题的“绿色营销”观念。进入21世纪后，为适应绿色消费需求，绿色营销成为了主流的营销模式，并被广泛运用于各行各业。
物流行业作为一种对我国国民经济影响深远的新型服务业，已经成为推动经济发展的支柱产业之一，物流行业要实现绿色化，这是顺应时展、市场经济发展的必然结果。绿色物流离不开绿色营销的支持，绿色营销的开展也需要绿色物流的保障。对于湖南物流业而言，以绿色营销理念发展现代物流业，实施绿色物流营销，构建绿色物流体系，有助于整个物流行业实现绿色化，也将更好地推进“两型社会”的建设，实现经济、社会可持续发展。
1 绿色营销的发展过程
绿色营销发源于欧美等经济经济发达国家，它的发展过程已经基本上形成了绿色需求――绿色研发――绿色生产――绿色产品――绿色价格――绿色市场开发――绿色消费为主线的消费链条。
目前，西方发达国家对绿色消费需求非常广泛，绿色产品和服务的市场潜力非常巨大。企业只有适应市场需要，开展绿色营销，建设绿色营销渠道，充分保障绿色产品物流、商流、价值流、信息流畅通无阻，最终满足消费者的绿色消费需求，扩大市场占有率。
2 运用绿色营销理念发展绿色物流的意义
随着经济的发展，物流业在未来还将在人类生活、生产活动中发挥越来越多，越来越重要的作用，在物流活动中实施绿色营销策略，无论是对物流企业、物流行业，还是对消费者、社会都有着非常积极的意义。
2.1 有利于物流资源合理配置，提高物流资源的使用效率，物流合理化水平提高
由于我国物流行业发展长期以来采取粗放型发展方式，社会化、专业化水平都较低，物流运作模式效率低，能耗高，资源浪费较为严重。不合理运输现象严重，经常出现车辆空驶率高、重复运输、交错运输、无序运输等状况。仓储利用率不高、库存积压多、周转率低、流通加工浪费严重、废弃包装回收利用率低、物流信息化水平低下等问题较为突出。绿色营销能促使政府、社会公众、媒体等有效监督物流企业，有效规制物流企业滥用资源、浪费资源的行为，促使物流企业注重企业的社会责任、环保责任，追求企业利益的同时，满足消费者需求，维护社会利益。
2.2 有助于转变物流发展的经济增长模式
在循环经济环境下，物流业的发展不能单一追求“量”的增长，更应追求“质”的增长，绿色营销通过节约能源、降低物流成本、提高物流运行的效率和效益、提高服务能力、减轻对环境的压力和破坏等途径来实现物流合理化，全面提升物流能力方面的“质”。
2.3 有利于物流企业树立良好社会形象
在绿色营销活动中企业将自身利益融合到消费者利益、社会利益当中，让企业走向良性循环发展之路。绿色营销要求物流企业在各个物流环节以节能降耗为主要目标，清洁生产、安全生产，有利于企业营造舒适的工作环境，有益于企业职工的身心健康，有利于构建企业文化，培育企业核心凝聚力和向心力。
2.4 是湖南物流业参与全球物流业竞争的重要推动力
绿色营销在美国、日本等发达国家已经发展比较成熟，运用范围广泛。反映在物流行业方面的是，这些发达国家在国家环境制度和环境标准的制定上日趋严厉、强化，以更为严峻的绿色壁垒限制来自外国的市场威胁。我国出口商品或因为包装不合格或不符合当地环保标准等原因被发达国家拒绝入境的事件常有发生。因此在物流市场开放程度越来越高的的竞争环境下，我国物流企业不得不积极实施绿色营销策略，培育自身竞争优势，这样才有实力开拓国际市场，应对更多的挑战。
3 绿色营销下的湖南物流市场分析
从营销的角度来看，发展湖南省绿色物流，首先要摸清物流市场特点，比如物流需求结构、物流供需主体等方面的特征。
3.1 物流需求结构分析
湖南自然条件得天独厚，资源丰富，是我国重要的农业大省，稻谷产量多年居全国之冠，棉花、油料、苎麻、茶叶、烤烟、猪肉、湘莲、黄花等农副产品产量位居全国前列。湖南矿产丰富，矿种齐全，是驰名中外的“有色金属之乡”和“非金属矿产之乡”。自2006年湖南省第九次党代会确定新型工业化带动战略，湖南第二产业发展明显提速，工业门类齐全，浏阳烟花、醴陵陶瓷等远销国内外，工程机械、电子信息及新材料、石油化工、汽车及零部件、铅锌硬质合金及深加工等10个优势产业集群已经建立，高效绿色发展模式也逐步形成。
因物流需求是经济发展的派生需求，与上述丰富的基础资源相对应的自然是庞大的湖南省农副产品、工业产品的物流运输量、流通加工量，湖南物流需求的潜力巨大。随着绿色制造、绿色消费理念的不断深入人心，物流需求结构也发生一定程度变化。在物流运输方式上，公路、铁路、水运、航空、管道运输、联合运输以及多式联运等多种运输方式同等发展，打破以往公路、铁路为主的传统运输方式的局面。在生产制造方面，JIT、VMI等先进的制造模式、仓储管理模式更提高了物料供应的准确性，提高了经济效益。
3.2 物流需求主体分析
近年来湖南省经济发展总体平稳，“四化两型”建设也在全面推进建设，湖南物流市场的物流需求主体主要来自以下几个方面：一是国有大中型生产制造企业，二是跨国制造企业，三是批发及零售企业，四是对外贸易企业。随着整体经济的稳健发展，这些物流需求主体释放出来的物流需求也是日益增长。在全国经济进入新常态的大环境下，湖南经济也正处于增长阶段转换的重要时期，“良性、健康、持续发展”是新时期经济发展的新要求。物流需求主体也同样是遵循该要求谋求发展壮大。
3.3 物流供给主体分析
随着物流业发展环境不断改善，物流产业受重视的程度不断加强，湖南省内物流市场主体也进一步壮大。据湖南省物流与采购联合会统计，湖南省注册经营物流的法人企业3 400多家，个体经营户4万多个。2014年上半年，全省社会物流总额为27 188亿元。以湖南一力、星沙物流、国药控股、大汉物流等为领头羊的湖南本土物流企业发展势头正旺，都在利用自身优势，走出自己的发展之路。除此以外，湖南物流业的对外开放力度不断扩大，吸引了不少国内外知名物流企业入湘发展，像联邦快递、DHL、招商物流等国内外知名物流企业纷纷在湖南设立分支机构，这些企业发展成熟、管理技术经验丰富、物流设备实施先进，入湘后必然会推动湖南物流业向高层次发展，促进全省的物流业管理水平、提高物流服务能力。
4 湖南省绿色物流发展对策
结合对湖南省经济发展状况及其物流需求各个方面的分析，湖南物流业发展的重点是推广绿色物流，建立一套全新的从生产制造开始到终端消费环节的废弃物处理全过程的物质流、信息流循环的绿色物流系统。
4.1 地方政府加强行业政策规划与指导，管理思想创新
4.1.1 以大流通、绿色流通的思路进行全省物流整体规划设计
打破现有的地区、部门和行业局限，从全局来进行物流规划整体设计，是湖南省也是我国发展物流在政策上要解决的关键问题，也是难题。这可以改变以往的各地各管各的物流规划，各建各的物流中心或基地，导致物流行业无序发展的局面。近年来，湖南省人民政府在全省范围内极大改善了物流交通枢纽和网络，对物流园区、区域物流节点等布局进行了整体规划。在未来的三年内，加快、加强各大物流平台的搭建，提升物流综合服务能力是湖南物流规划的重点所在。
4.1.2 加大绿色经营管理宣传，强化绿色物流观念
推进绿色经营管理的思想深入人心，是绿色物流发展的第一步，也是关键所在。目前，企业经营者和消费者对绿色物流、绿色经营的认识仍比较淡薄和肤浅，生产制造企业对绿色经营管理的认识是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而对其中的绿色通道――物流环节，并没给予足够的重视和关心[1]。因此，由政府牵头，在全社会范围内倡导绿色制造、绿色消费、绿色物流的生产生活方式，从供应链的最上游开始，涉及到的所有经营者都秉承绿色经营的理念，建立绿色供应――绿色采购――绿色生产――绿色营销――绿色回收处理的绿色供应链。
4.1.3 加强绿色物流法律保障体系建设，推动物流基础设施绿色化
长期以来，湖南的物流行业内部缺乏统一规划，对物流技术的要求也缺乏系统性、强制性。行业内物流机械化程度、先进性水平普遍还处于起步阶段，物流材料的选择离绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大差距[1]。湖南地方政府可以借鉴发达国家或地区的实践经验，制定相关政策法规、惩罚机制，从宏观上对绿色物流的实施进行制度上的保障，推动物流企业掌握和运用绿色物流技术，物流装备绿色化。
4.2 企业经济组织加强推进绿色物流，树立绿色形象
4.2.1 企业与企业之间加强合作交流
物流行业是一个强相关性的行业，绿色物流涵盖了供应链的各个环节，因此加强企业之间的交流与合作，才能真正推动绿色物流发展。当今社会企业间的竞争已经不是单个企业间的竞争，而是供应链之间的竞争。所以，发展绿色物流必须将绿色物流理念灌输到供应链管理环境中，比如通过开展共同配送、联合储存、EDI、Internet技术等将企业之间的资源整合起来，使企业间信息和知识交流零距离。
4.2.2 企业必须转变传统经营模式，开展绿色经营
即使在环保已成为全球关注的重大问题的大环境下，很多企业仍然把经济利益置于企业发展的首位，它们对绿色物流的认识比较浅薄，认为绿色物流是一种环保理念，主要是靠政府去执行和保障，与企业关系并不大。甚至还有些企业认为推行绿色物流或绿色经营只会增加企业的运营成本，而带不来任何利益。因此，引导企业树立环保的负责任的社会公众形象，撇除短视的企业发展观，是企业长久发展的必然选择。物流企业要改变流通领域的运营方式，开展绿色运输、绿色包装、绿色流通加工、绿色配送等活动；制造型企业必须转变传统制造模式，开发经济环保的材料、包装、工艺，控制污染源等。
4.3 消费者支持绿色物流，树立绿色消费理念
消费者处于供应链的末端，通过牛鞭效应影响供应链响应、供应商的供给与库存等。不少学者甚至还做过研究发现国外绿色营销的主要力量是消费者的拉动力。因此假如消费者都追求绿色消费、绿色享用和绿色保障，必然会迫使企业实施绿色生产、绿色物流管理，也必然会影响物流企业的经营方式，保障连接企业经营和消费的物流环节是环保、绿色，从而有力地推进绿色物流的运行。但由于消费者群体比较分散，且素质不一，对环保和绿色物流的认识也是参差不齐，这就要求依靠消费者协会、环保协会或类似机构将个体消费者联合起来，通过绿色消费舆论推广绿色物流的理念。
参考文献：
[1] 清华大学研究生院现代物流研究中心. 国外绿色物流发展状况及我国的差距[J]. 科技智囊，2010（5）：18-23.
【关键词】中小物流企业；电子商务；应用
随着Internet的普及和信息技术的发展，电子商务这种新式商贸活动迅猛发展并且渗入到众多商业领域中。物流行业同样面临着这样的机遇和挑战。在应对电子商务带来的机遇和挑战中，大型物流企业能顺利进入电子商务时代。但是中小型物流企业由于种种原因，在电子商务的应用中存在许多问题。对于这些企业来说，能否迅速开发电子商务平台，决定着它们能否在激烈的市场竞争中求的生存和发展空间。
一、中小物流企业开展电子商务的现状
1．中小物流企业与电子商务。中小物流企业具有经营灵活性、开办成本低、进入物流市场容易、提供个性化服务等特点。这样的特点正好能够满足中小型客户的市场要求，这是大型物流企业所不及的。因此，只有中小型物流企业的健康发展才能保证我国整个物流市场的健康发展。随着网络信息技术的发展，电子商务作为一种新式的商贸活动迅速渗入物流行业。电子商务的出现对于中小物流企业来说机遇和挑战并存。电子商务的出现，能够使中小物流企业有效地发挥自身优势，弥补先天不足，缩短与大企业之间的距离，提高企业竞争力，获得更大的市场占有率。但是能否顺利进入电子商务时代，中小型企业与大型企业相比仍然存在很多弊端。
2．中小物流企业开展电子商务现状。中小物流企业在应用电子商务方面的外部环境正在逐渐改善。我国政府对电子商务的发展十分重视，各地政府也出台了许多鼓励中小型企业开展电子商务的优惠政策。随着我国整体信息技术的发展，上网速率提高，费用逐步下降，并且出现了一批优秀的网络服务供应商，就中小物流企业自身来说，目前，中小物流企业已经基本实现网络化、信息化，但是在专业化方面，我国的中小物流企业仍然存在很多问题，如资金的短缺，专业人才的缺乏、配套设施不完善，导致中小物流企业无法达到专业化。另外，在电子商务方面的法律法规仍然不健全，第三方支付平台的瑕疵，物流配送体系的不完善，导致交易安全系数较低。
二、中小物流企业应用电子商务的问题
1．对电子商务的意识淡薄、理解模糊。许多中小物流企业由于其领导和管理上的缺陷，对电子商务认识的深度仍然存在很多问题。许多企业对电子商务的理解仍然停留在简单的建设网站并进行网上销售这个阶段。然而这仅是广义电子商务的一部分，广义的电子商务除了进行网上交易还包括市场分析、客户联系、物资调配等。它涉及销售环节、供应链的管理、市场调查、客户关系的管理以及企业资源战略等多项内容。因此，中小物流企业不但要在观念上重视电子商务，而且要把握电子商务的实质，充分认识电子商务的内涵。
2．中小物流企业资金短缺，人才匮乏。电子商务具有初期投资大，回报周期长的特点。这对于生产规模较小，资金少的中小物流企业提出了很大的挑战。面对有限的资源，许多中小物流企业在信息化建设投资方面表现出了心有余而力不足的尴尬。同时很多中小型物流企业对硬件的投资占到整个信息化投资的80%以上，而配套软件和IT服务等方面的投入则相对滞后，对软件的选型不恰当，咨询合作伙伴协调不力，最终导致企业的投资回报率低，难以获得持久的发展动力。电子商务是一种高科技的商贸活动，因此开展电子商务需要既懂技术，又懂业务的人才，但这方面的人才即使在大型企业也不充裕。由于专业化人才的匮乏，中小物流企业在开展电子商务的过程中缺少知识和技术支撑，电子商务的优越性不能真正的表现。
3．信息化建设落后，专业化程度低。由于中小物流企业在认识、资金、人才等方面的不足，导致中小物流企业信息化建设落后，专业化程度低。许多中小型企业对于电子商务的应用仅仅是局限在建设网站，并且进行简单的网上销售。更有甚者，许多企业在网站建设上仍存在很大的盲目性，只是把公司的宣传资料搬上网，而且受众不够明确，这便导致许多中小物流企业的网站形同虚设，根本起不到应有的作用。中小物流企业在电子商务其他方面的应用几乎为空白，未能充分展示电子商务的优越性，严重缺乏专业性。
4．社会配套服务体系不健全，电子商务的发展环境仍不够理想。从外部环境来说，虽然我国电子商务发展环境正在逐渐改善，但是我们仍要看到其和发达国家的差距。主要表现在：目前中国在电子商务方面的法律法规不健全以及信用体系、网上支付安全机制、物流配送等电子商务发展问题虽已缓解但仍然存在；企业发展电子商务的技术和环境不够理想。我国软件产业生存与发展环境不理想，电子商务的实施缺乏良好的商业标准化环境；我国民众对网上交易这种新式消费方式的认识不足，存在很大比例的人倾向于传统消费。
三、中小物流企业开展电子商务的策略
1．提高对电子商务的认识程度。观念是制约企业经营发展的最主要因素。在电子商务浪潮中，中小物流企业要尽快提高自身对电子商务的认识，绝不能无动于衷，也不可随便盲从。企业决策者不仅要树立坚定不移的信心，而且要在具体电子商务实施的过程中采用合理方式。或未雨绸缪，及早参与，抢占先机，或静观其变，伺机而动，跟着主流走，或等到一切水落石出再着手进行。这些方式的选择就取决于企业家们的战略眼光和决心了。
2．选择恰当的电子商务发展策略。企业在对电子商务进行投资时沿着什么样的战略路径向前发展至关重要。中小物流企业在发展策略的制定中要从企业自身的实际情况和需求出发，从满足企业个性化的角度出发，不能生搬硬套。实施发展策略之前要对企业现状进行详细的调查分析，明确企业管理上的哪些问题正严重制约企业的发展，这些问题能否通过电子商务得到解决，企业是否具备了必须的资源(人力、财力、物力)。总之，只有选择恰当的电子商务发展方式，才能在实际操作中获得应有的效果。
3．加快企业信息化建设步伐。信息化建设是中小物流企业电子商务发展的必要条件，是提高企业劳动生产率的重要手段。在建设中要结合中小物流企业的实际情况按轻重缓急程度，分期分批实施，要立足于企业长期发展，避免盲目发展。从国际中小物流企业发展形势上看，中小企业要想摆脱困境就必须抓机遇，推进信息化建设，只有这样才能在激烈的竞争中争得一席之地。
4．注重人才的引进和培养。人才缺乏是我国中小物流企业电子商务发展的一个瓶颈。由于传统的就业观念和工资待遇等因素的影响，许多大学生和技术人才都不愿意到中小物流企业工作，致使中小物流企业人员素质比较低。在发展电子商务的过程中，企业应该注重人才的引进和培养。一方面要通过一系列的人才引进方式来吸引高技术人才进入，另一方面也可以对现有员工进行相应的培训，让其掌握适应电子商务的相应技能。总之，发展电子商务，人才是关键，只有把人才问题解决了才能进军电子商务时代。
物流行业是国家基础行业之一，其现代化水平对国民经济的发展有着重要的作用。而作为物流行业的重要组成部分――中小物流企业的发展对于经济发展有着重要的意义。面对电子商务带来的机遇和挑战，中小物流企业要积极采取有效措施，努力调高自身竞争能力，只有这样才能在竞争中谋得一席之地，同时也为带动经济发展做出贡献。
参考文献
[1]刘利军，郑晨升，孙鹏飞．中小型物流企业发展电子商务的问题及对策分析[J]．陕西科技大学学报．2006（27）：117～119
[2]马永刚．《物流企业的电子商务拓展探析》．物流科技．2004（27）：72～74
1.网络营销渠道定义
网络营销是网络经济时代的一种崭新的营销理念和营销模式，是指借助于互联网络、电脑通信技术和数字交互式媒体来实现营销目标的一种营销方式。网络营销渠道就是商品和服务从生产者向消费者转移过程的具体通道或路径。完善的网络销售渠道应该有订货、支付和配送三大功能。
2.网络营销渠道分类
网络营销渠道分为网络直销和间接网络营销两者类型。
网络直销是指企业通过自建电子商务网站或在商城开设直营网店，进行产品销售。该模式拥有完善的订货、支付和配送系统，顾客可以通过网络站点直接订货。此外企业与金融服务机构合作进行支付结算，简化了资金流问题。在配送方面，企业可以利用网络技术构造高效物流系统或与专业物流公司合作建立完善物流体系。
网络间接营销渠道是指企业通过授权、的形式，让其他的企业或个人在网络销售企业产品。网络间接营销渠道只需要一个中间环节。从而大幅度提高了营销渠道的销售效率，降低了渠道建设的成本，更易于企业对渠道进行掌控。
二、服装企业网络营销渠道建设分析
1.服装企业网络营销渠道建设必要性分析
（1）市场分析
根据艾瑞咨询研究数据显示，2009年中国服装网络购物市场交易规模已达308.7亿元，同比增长81.5%。2012年已经突破800亿元。预计到2015年将有望突破1500亿元。基于此，中国服装企业将设网络营销渠道势在必行。
服装行业主要经历三个阶段：第一，企业大规模的生产阶段；第二，生产向外转移，制造业地位下降，零售商开始占据主导；第三，零售商饱和，主导权开始向消费者转移。目前，我国服装行业处于第二阶段，产能严重过剩，企业若想突围，须将重点放在销售终端的建设上。对于传统中小型服装企业，自建渠道相当困难。然而有了互联网，及网上支付平台和物流配送体系的完善，让更多的服装生产制造企业直面终端消费成为现实。
（2）消费者分析
①网络购物成趋势
根据CNNTC《第35次中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2014年12月，我国网民规模达到6.49亿，互联网普及率为47.9%，在6.49亿网民中，网购用户规模达到了3.56亿。由此可见，我国网民网络购物的习惯已基本形成。这为服装企业建设网络营销渠道提供了坚实的用户基础。
②消费个性化
消费者的行为也在发生巨大变化，日趋个性化。企业只有迎合消费者个性化需求，才能够把握竞争优势。在传统的营销渠道中，个性化消费很难得到满足。但是互联网的发展使企业满足个性化消费成为可能。利用网络信息的便利性，消费者可以便捷全面了解到商品的市场价格、款式、售后服务等信息，通过理性分析，制定个性化决策。
③消费主动化
过去消费者一直处于被动地位，企业生产什么就只能买什么，缺乏主动性。但现在，消费者不再是企业产品被动的接受者。互联网给予了消费者更多的选择权和参与权，他们通过互联网积极的参与到企业产品的设计、生产和销售各环节中。
④消费效率化
现代生活节奏的加快，导致越来越多的消费者没有很多的空闲时间去逛街购物。而没有时间和空间限制的网络购物就成为时下消费者的首选。他们不需要花费半天或一天的时间去外面买一件衣服，只需要在家里坐在电脑旁边花上几分钟就可以轻松搞定。
2.服装企业网络营销渠道建设的可行性分析
（1）技术可行性
①物流
企业建设网络营销渠道，物流是一个很关键的因素。对于大多数企业而言，自建物流不切实际。但是，中国物流业的发展速度是有目共睹的，尤其是快递业。2006年我国物流改革时，快递业务量仅为10件，到2014年已经达到140亿件，8年增长了14倍。目前，我国物流企业大约8000家，快递网络正由东部向西部、城市向郊区迅速扩展。
对于以往物流业中存在的延误、丢件等问题，有关部门正在研究推动解决快递车辆通行、征地融资、技术改造等重点问题。国家邮政部门也正在积极推进快递服务升级，完善以“公众满意度、时限准时率、用户申诉率”三项快递服务评价体系，以解决物流体系中存在的重点问题。
②资金流
资金流就是营销渠道成员间随着商品实物及其所有权的转移而发生的资金转移过程。在网络上，资金流是通过网络支付体系实现的，包括网银支付和第三方支付平台支付。
目前，我国的网络支付体系日渐完善：在支付工具选择上，有支付宝、财付通、银联在线支付、快钱等多种在线支付工具；在规模上，截止2014年底，中国第三方在线市场交易规模达到15328.8亿，同比增长112.7%；在安全上，我国网络安全环境明显改善，2008年中国互联网中毒率世界排名第一，如今根据“易观国际”调查显示，我国目前网络支付账户安全问题的用户比不到0.05%。
（2）法律性
近年来，政府一直在推进对电子商务的监管力度，以促进其健康、快速发展。2008年7月，北京工商局通过了《关于贯彻落实〈北京市信息化促进条例〉加强电子商务监督管理的意见》，要求电子商务经营者办理营业执照、提供信息公示链。同期，国家邮政局公布并施行《快递市场管理办法》，加强对快递市场监管。
近期我国又有不少电子商务相关法规出台，中国的电子商务市场已经日益范化，所以目前服装企业在网络上开辟营销渠道非常便利，并且受到相关法律的保护。
（3）经济性
当前国内服装企业较多采用网络中间商渠道模式，企业无需花费大量资金自建B2C网站和物流配送系统，成本相对低廉。但其开展网络营销渠道却能攫取巨大经济效益：
①提升企业知名度，增加购买机会。
②降低交易成本，提升营销效率。
③降低员工成本。
④提升企业信息化程度。
⑤提高企业的管理水平和服务水平，从而增强企业的竞争力。
⑥增强了企业与客户的交流，提升顾客的忠诚度。
⑦形成规模效益。
三、我国服装企业网络营销渠道的建设策略
1.产品分析
服装企业在建设网络营销渠道时，须对服装的适用性进行深入分析，研究发现，适合在网上销售的服装具备以下特点：
（1）服装标准化程度高：因顾客无法试穿，只能观看图片来评判商品，所以网销服装标准化程度高。此外还必须具备完善的评价标准，如肩宽、身高、腰围等。
（2）服装的价格偏低：基于网络渠道特性和我国消费者特定观念，目前国内各大网站上销售的服装价格都普遍较低。如果价格太高，消费者宁愿去商场里进行购买。
（3）流行时尚为主：我国网购服装产品群体以年轻人为主，而年轻人的消费倾向趋于流行时尚，即流行时尚衣服应为网络销售主流。
2.网络营销渠道选择
选择网络营销渠道时，服装企业需要明确市场动机，是想通过网络营销渠道增加服装的销售，还是品牌推广。根据动机，选择合适的网络营销渠道。现根据当前我国服装行业主要企业类型及其特点，给予了以下四种不同方案：
方案一（知名品牌企业）：（1）建立自己的官方网站商城和淘宝商城等平台的旗舰店，作为网络营销的制高点，短期内不以销售规模为直营业务的考核目标。（2）供货给主流B2C商城，并发展B2C市场授权渠道，共同构成其网上零售渠道布局。
方案二（中小型企业）：建立官网直营渠道和淘宝商城的直营旗舰店，以营销带动销售，追求品牌与业绩的同步增长。
方案三（出口型企业）：供货给主流B2C厂商和网购平台的大型卖家，以实现快速的销售覆盖，并逐步提升品牌知名度。
方案四（新进入中国市场的国外企业）：在淘宝等网民聚集的网上零售平台开设旗舰店，快速提升消费者对品牌的认知度。
3.支付和物流方案选择
（1）支付方案
企业如果在国内电子商务平台上开设旗舰店，则无需花费心思来选择合适的支付体系。目前国内的电子商务平台都有自己完善的支付体系，如淘支付宝和财付通等。如果自建官网商城，则可以选择第三方支付体系。当前国内有支付宝、财付通、银联在线支付、快钱等多个第三方支付平台。
（2）物流配送方案
根据我国目前物流发展状况，有以下三种物流配送方案可供服装企业选择：
方案一：自建物流配送系统
自建物流就是企业自行组建物流配送系统，在全国建立几个大型的配送中心，当网上产生订单后，直接通过附近的配送中心将物品快递给客户。如果企业对物流的要求较高，并且自身的实力允许，可以采取此种物流模式。
方案二：第三方物流
第三方物流是指企业与第三方物流企业进行合作，将本企业的物流交由外部企业完成的物流活动。在第三方物流活动中，委托企业把货品存放到第三方物流企业的物流中心，其存货又委托企业持有，第三方物流企业不拥有货物的所有权，主要为委托企业提供存货管理和物流配送服务。在我国的服装企业中，目前采用第三方物流模式的企业很少，因为第三方物流模式难以达到企业快速响应消费者需求的目的。
方案三：EMS、快递系统
这种方案就是指当企业在网上产生订单的时候，就把货品交给EMS或快递公司，由他们送给客户。该方案区别于第三方物流的是，它并没有将企业的配送业务外包给某个公司，也没有租用物流企业的物理中心，货物都是储存在自己的仓库里，当有需要的时候才将货品交给快递公司。这种方案是目前服装企业开展网络营销渠道选用最多的配送模式，因为它并不需要很大的前期投入成本，即需即送，并且效率很高。
4.网络营销渠道管理
服装企业建立网络营销渠道后，必须积极进行管理，避免渠道成员产生冲突。可能产生的冲突有：网络中间商与传统分销商之间的冲突；网络直营渠道与传统分销商之间的冲突；网络直营渠道与网络中间商之间的冲突。为了避免渠道冲突，企业可从以下方面着手。
渠道冲突不可避免。而且适当的冲突可以是管理者认识到渠道中存在的问题，从而提高渠道绩效，因此正确方法不是要消除冲突而是对冲突进行有效管理，首先就是要对渠道冲突做前期防范工作。
首先，做好网络营销渠道战略设计和组织工作，确定网络营销渠道的建设目的和目标。并且采取合适的甄别方法选择好的网络中间商，服装企业选择网络中间商时要遵循一些基本原则：中间商要有良好的合作意愿；中间商要认同本企业及企业产品；中间商要有敬业精神。
经过上周连续暴跌，此前还风光无限的各类“题材股”也难挡严寒，纷纷遭遇重挫。其中化工、有色金属、新能源均出现大幅度的调整。综合来看，由于市场对宏观经济面的担心加大以及市场资金出逃可能让“题材股”的故事难以延续。
资金出逃是市场走低的主要原因
从上周整体来看，A股市场走出震荡调整态势，尤其是周四上演了“尾盘惊魂”。至于造成大盘下跌的主要原因，可能是市场传闻2月份银行新增货款环比锐降五成，加上全球经济持续恶化，令A股各路机构纷纷加快出逃的步伐。统计数据显示，截至上周四收盘，A股市场本周前4天资金净流出436.67亿元，其中沪市净流出286.44亿元，深市净流出150.22亿元，中小企业板净流出48.12亿元。
天相投顾统计数据显示，除去汽车及配件行业和银行业分别净流入4.80亿元和4.68亿元之外，其他的行业都是呈现资金净流出状态。其中资金净流出最多的是金融行业板块，4天已经累计净流出资金高达44.37亿元，而近两个交易日跌幅较大的房地产行业也累计净流出31.75亿元；跌幅最大的证券行业板块累计净流出37.59亿元；有色金属行业板块则累计净流出18.57亿元。
虽然上周前4天资金净流出A股市场，但2009年以来，伴随着市场的反弹，资金却呈现净流入状态。天相投顾统计数据也显示，2009年以来，净流入A股市场的资金达到了760.33亿元，其中沪市A股共计净流入548.38亿元，深市则净流入211.95亿元。不过值得注意的是，一度领涨这次反弹行情的中小企业板市场的资金流向却呈现净流出状态，从2009年开市至昨日收盘，中小企业板市场累计净流出资金5.51亿元。
具体到行业板块方面，资金净流入最多的是金融行业板块。从2009年开市至上周四收盘，金融行业板块累计涨幅仅仅为19.25%，但是其资金却共计净流入108.90亿元，高居净流入行业榜榜首。而在这波反弹行情中涨幅最大的有色金属行业板块累计上涨高达57.47%，资金方面净流入高达98.49亿元，位居第二。另外，房地产行业板块也净流入87.85亿元，位居净流入榜第三。而在天相统计的50个行业中，仅9个行业呈现资金净流出状态。净流出行业之首则是商业板块，净流出资金14.21亿元。石油和化工行业同样分别净流出3.22亿元和8.21亿元。另外资金呈现净流出的还有医药流通、医疗器械以及传媒等行业板块。
“题材股”故事难延续
上周三的大幅震荡之后，周四A股市场依然选择了大幅下跌，盘中暴跌之际，一度有超过500只个股跌停，尾盘虽然有所好转，但中原证券的张刚认为，大盘破位下行的趋势依然确立，他预计后市股指震荡下探2000点整数关的可能性较大。
上证综指收市报2082.25，跌幅超过7%；深证成指收市报7608.22点，跌幅为9.67％；两市共成交金额较前一周大幅萎缩。对此张刚认为，在宏观基本面长期趋势尚不明朗之前，较重的投机气氛使得A股市场强势难以持久。同时“大小非”、IP0重启等问题依然困扰A股市场反弹的空间，因此他建议投资者在参与反弹的同时，要保持一份警惕。预计A股市场可能继续保持震荡整理的走势，后市股指在2000点到2300点之间震荡整理的可能性较大。
从上周盘中板块表现来看，上周几乎没有“热点”，A股市场呈现普跌格局。周四、周五中两市仅有少数个股上涨，而跌停的非ST类股达200只，电子、传播、造纸等行业均跌逾7%，暴跌的主要品种依然集中在前期涨幅巨大的中小盘股票当中。值得一提的是，国务院上周三通过了有色金属及物流产业的行业振兴计划，但这意味着房地产业宣告落选，引发市场失望情绪。被最后纳入十大产业振兴计划的有色金属和物流板块也难逃抛压。
总体看来，张刚认为，经过连续的暴跌之后，市场风险得到了一定的释放，后市股指区间震荡整理的可能性较大。预计到“两会”之前，A股市场将保持震荡整理的格局。因此张刚建议投资者回避前期涨幅较大的中小盘股以及题材股。同时建议投资者关注涨幅相对较小的大盘股的轮涨机会。后市他建议适当关注铁路建设以及防御类板块的补涨机会。随着全国“两会”的即将召开，农业板块、医药板块以及家电下乡板块有望再度成为市场关注的焦点，建议近期适当关注。
调整中将酝酿热点切换
尽管上周市场调整激烈，但仍有市场分析人士对后市乐观。其中申银万国的策略分析师魏道科认为，上周大盘收在2100点整数关口之下，如果再惯性回落，势必会考验2000点。因此当深成指8000点被空方撕破之后，必然引来短线如云的抛盘，但其实上消息面并没有什么特别的利空。其次，十大产业振兴规划陆续出台，当有色金属和物流行业的振兴规划在预期中出台后，市场暂时缺乏新的兴奋点，股价纷纷逐级退守，落袋为安渐成风气，这可能意味着近期炒作的产业振兴规划题材暂告一段落。值得注意的是上周有色金属下跌超过20.20%，呈现高开低收走势。
另外，在行情发动之初，有高送转预期的股价强劲弹升，可是在股价基本反应了基本面的利好消息之后，借利好兑现之际卖盘也加大。如果说自1664点升至2100点是由于“4万亿”引发，那么此波由十大产业振兴规划的陆续出台，反弹至2400点也基本告一段落。但魏道科认为2402点并不是2009年的至高点，只是在酝酿新的行情之前，需要一段时间的酝酿和调整。
上周四两市单日两百余只股票下跌，这是此波反弹以来首次出现如此大规模的跌停现象。对此魏道科认为这反映几个问题，第一，市场热点经过轮炒之后，暂时难发掘出新的动力，不进则退，在高位震荡数日后，多方终于抵挡不住获利盘和解套盘的双重沽压，当日申万活跃股指数大跌8.50%，小盘股指数下挫6.92%，名列当日跌幅前茅。第二，市场有明显的获利了结的愿望。几周以来，盘中的调整很少出现跌停的品种，即使偶尔数只跌停，也没有影响多头上攻的意志，可是周四居然有两百多只跌停，这样的做空能量尚未完全释放，如果短线有反弹，其力度也将有限，反弹之后将步入减量调整格局，只是调整的方式将趋于温和。第三，对新的热点有些朦胧预期。有关媒体披露将出台林业振兴规划，如果确有其事，那么2月26日永安林业、景谷林业、吉林森工的不跌反涨就不无道理。两市在股指大跌之日尚有72只股票上涨，难能可贵。
【论文摘要】武汉作为中部地区特大型城市及华中地区物流中心。武汉市区域物流的发展对中部地区的经济有直接的影响，而在物流市场竞争日益激烈的情况下，区域性物流企业必须转变营销观念，在营销战略上寻求创新。文中在分析武汉市区域物流环境的基础上，指出区域物流企业存在的问题及在营销方面的解决思路。
1武汉市区域袖流环境分析
1．1政策环境
2009年3月10日出台的《=物流业调整和振兴规划》是我国现代物流业深入发展的重要标志，是推动我国物流业发展的“奠基石”。在国家政府有利政策的指导下，湖北省和武汉市纷纷出台适合本地发展的相关政策。2003年，湖北省政府出台了供于“十五”时期加快发展现代流通业的意见》，2005年，湖北省政府又出台<湖北省“十一五”现代物流业发展规划》，提出湖北省“十一五”现代物流业的发展将以武汉城市物流圈为重点，整合现有物流资源，夯实现代物流发展基础。2006年《湖北省交通发展“十一五”规划纲要》提出，到2010年，武汉及江汉平原地区率先基本实现公路交通现代化，中西部交通强省初具雏形。2007年，湖北省出台了湖北省2008 2012年服务业发展规划(鄂政办发[2008]76号文)。重点提出以武汉为全省物流的核心枢纽，打造服务全省、融合国内国际物流的“中物在线”物流与采购信息公共服务平台，建设涵盖区域物流和产业物流的全国性综合型物流中心的战略目标。
1．2市场环境
1．2．1物流需求状况
武汉市物流需求总体规模逐渐扩大。在商业物流方面，武汉是内陆地区重要的商品流通中心和物资集散地，具有物资流通量大、周转量大的特点，初步形成具有特色的服装、小商品等多个交易中心，以武商、中商、汉商为代表的大型商业集团实力雄厚，是发展现代物流业的强大基地。此外，武汉更是历史上的商业名城，其商业机能随着城市的扩张和经济的发展不断增强。在工业物流方面，武汉是中国重要的工业基地，以武钢为龙头的钢铁业在全国钢铁市场上竞争力较强，以神龙为龙头的汽车制造业形成了武汉经济技术开发区巨大的磁场效应。近年来，武汉大力推行产业结构升级，大力发展以环保技术、新能源为主体的高新技术产业，工业物流需求旺盛。在农业物流方面，湖北是农业大省，农业资源丰富，是我国重要的老农业基地，农业物流需求占的比例较大。
1．2．2物流供给状况
武汉市的交通运输条件十分便利：铁路方面，武汉是全国铁路枢纽之一，京九、京广、武九、汉丹4条铁路干线在武汉交汇，形成“米”字形网络构架。水路方面，武汉拥有长江黄金水道，同时有沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻五大港区。在航空运输方面，武汉机场是全国六大区域性枢纽机场之一。公路方面，武汉拥有京珠高速、沪蓉高速公路；同时以107、316、318、106国道为主干，形成9条主要出口公路，并与l5条省道和39条县乡公路形成路网。货物运输通达全国2O多个城市。2007年3月，湖北省与武汉高桥产业园联合打造国家级物流产业园区，此外，武汉市阳逻湾港区物流园以阳逻深水港为依托，连接公路、铁路，临近武汉国际航空物流港，面向武钢、化工新区及周边区域的制造业基地，承担以水运集装箱运载为主要形式的物资及商品进出吞吐转运任务，并提供仓储、多式联运、进出口集装箱装卸等物流服务功能和报关报检等口岸功能。武汉吴家山则依托地处武汉市北部的交通区位优势，主要面向周边大型专业批发市场、制造业园区以及铁路集装箱集散中心等，在分拨转运、仓储配送等方面发展势头不错。
1．3竞争环境
随着现代物流业的发展以及企业外包物流观念的增强，物流市场竞争Et益激烈。武汉区域物流企业主要可以分为四大类：第一类是国内传统物流服务企业如武汉汽车运输总公司、商业储运公司、中国邮政武汉分公司等，他们依托原有基础设施，具有强大的仓储和运输能力。第二类是由大型工业和商贸企业独资或合资成立的相对独立的实体，这些企业依托自身企业优势，自建物流基础设施，整合企业资源进行自营物流。第三类是三资物流服务企业，如三家快递巨头FedEx、UPS和DHL均已进入武汉，给武汉物流企业带来了巨大的竞争压力。第四类则是占大多数的中小型物流企业，他们大多数没有或拥有少量的运输工具和仓储设施，既没有雄厚的资金实力也没有强大的品牌支持，一般承接的是零散小业务，但是却比较灵活，具有较大的发展潜力。
2武汉市区域物漉企业发展现状
2．1服务功能单一、市场无序
区域性的物流企业无论是人员规模、资产规模还是服务营业额规模都相对较小，大多数物流企业设施简单，很少有企业能够提供综合型、全过程、集成化的现代物流服务，物流功能主要停留在仓储、运输和城市配送等方面，相关的增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。J比外，由于国家前期没有制定好物流行业相关的法律法规，工商行政管理部门登记注册物流企业也没有严格的标准可依，导致建立物流企业的门槛非常低，武汉市在短时间内出现了上百家小型的物流企业，甚至只要有一辆货车，就可以成立一家小型物流公司，导致市场无序化竞争和服务质量的低下，而政府各部门各自为政，部门之间、行业之间缺乏必要的协调与合作，对市场缺乏有效的监管。
2．2物流服务营销意识淡薄
服务营销指的是以提供服务为主的企业或从事附加服务的部门的营销活动。武汉市自营自建物流的企业较少，自营物流的企业现代物流观念淡薄，几乎没有几家企业设立有专门的物流部门，对物流的理解仅仅停留在采购、销售环节，不重视内部生产物流，仍然以产品营销为主，导致生产成本过高。第三方物流企业则参差不齐，以分散的小型物流企业居多，大多由传统仓储运输企业转型而来，组织化程度不高，往往只拥有较少的车队而缺乏配套的仓储设施等资源，员工服务意识、营销观念淡薄，经营方式过于死板，还停留在等顾客上门或依靠一些老顾客维持运转的原始营销阶段。物流企业市场营销知识缺乏，营销缺乏主动性，对市场分析不够，导致很多企业规模较小，前进步伐缓慢，甚至只能维持现状。
2．3品牌观念淡薄
品牌是企业的无形资产，在竞争激烈的现代社会，品牌越来越凸显其独特的价值，企业要想从众多竞争者中脱颖而出，品牌效应起着重要的作用。然而，许多区域性物流企业不重视树立企业品牌，甚至对于品牌缺乏应有的意识，如企业名称生僻难记、企业有形产品展示不足、员工服务不到位等等，最终导致绝大多数物流企业只能在低端市场靠价格恶性竞争勉强生存。
3武汉市区域性韧流企业营销创新建议
3．1差异化定位战略
按照美国广告大师阿尔·里斯和杰克·特劳特的观点，对定位应该从静态和动态两个角度进行把握。静态的维度是指产品及其品牌在消费者心目中的地位，动态的维度是企业为了树立产品及其品牌在消费者心目中的地位而进行的营销活动过程，静态和动态的定位不是固定不变的，他们之间是个循环往复的过程，由于原来树立的定位不再受消费者偏爱，企业又通过营销努力使其从静态返回到动态的过程。在整个循环过程中，静态的时期总是长于动态的时期，定位之所以重要是因为它为企业赢得了更多的消费者信赖期间。差异化定位就是为顾客提供与行业竞争对手不同的产品及服务。通过顾客需求和企业能力的匹配来确定企业的定位，并以此定位作为差异化战略的实质标志。差异化战略是以了解顾客的需求为起点，以创造高价值的产品及服务，满足顾客的需求为终点。
因此，按照差异化定位战略的要求，区域物流企业在决定其服务范围与服务水平时，首先需要思考的是企业的目标顾客究竟需要何种服务以及顾客所要求的服务水平。物流企业可以先选出在物流行业内顾客可能比较关注的服务要素，如价格、准确性、安全性、速度等，在目前价格竞争激烈的时期，物流服务的准确性、安全性和速度显得更为重要。在选出这些要素之后，然后将顾客的需求与企业自身能力相匹配，提供差异化的物流服务解决方案。区域性物流企业在决定自己所提供的服务水平时要考虑顾客对服务要素重要性的不同看法以及行业竞争对手所提供的服务水平两个方面。对于关键的战略环节要素，企业应努力把自己的服务提高到行业最高水平之上，以形成企业的战略竞争优势。
3．2品牌战略
在市场经济条件下，企业之间的竞争最终取决于品牌的竞争，没有品牌的产品将很难在市场上立足。同时，品牌是企业的一项重要无形资产，一般说来，品牌资产价值越高，企业的道德力量和市场公信力等关联资产越好，卓越的品牌资产可以为公司带来有力的竞争优势。以提供服务为主的区域性物流企业更需要重视建立品牌，树立品牌经营意识。有些区域性物流企业的领导者认为物流企业提供的只是一种服务，没必要建立品牌，只要价格具有优势就能获得发展。这种观点从短期来说可能有一定合理性，但是从企业的长期发展来看是很难站住脚的，因为消费者在市场经济条件下最先接触的是你的品牌而不是你的产品，品牌接触先于产品接触。因此，服务也要树立品牌。相比实体产品而言，服务具有无形性、异质性、不可分离性、不可储存性四种特性，服务的这四种特性决定了消费者只有在购买服务产品之后才有可能对自己所接受的服务有所感受，并且消费者很难区分出不同企业所提供服务的细小差别，因为这一切都要靠消费者的主观感知。因此，消费者为了规避风险，往往选择市场美誉度较高的服务提供者，而美誉度最重要的载体就是品牌。因此，区域性物流企业要在激烈的同质化市场中脱颖而出，赢得消费者的青睐，必须树立品牌意识。
目前的现状是武汉市大多数区域物流企业的品牌战略意识十分淡薄，公司管理者普遍认为价格是竞争的唯一法宝，因此更多的将品牌经营视为一种额外的成本支出，因此为了同其它企业争夺市场，盲目跟风，大打价格战，陷入了价格竞争的泥潭。鉴于此，笔者认为物流企业迫切需要转变观念，树立品牌，而品牌战略不是简单地取个响亮的名字，注册一个商标，不是简单的vI(视觉识别)；更不是投入大笔的广告预算就能实现；此外，管理者也必须认识到品牌并非大公司的专利，中小企业同样可以树立知名品牌，因为品牌资产中最重要的是要发展品牌的核心价值，品牌代表着什么，品牌能带给消费者什么样的价值体验。因此，品牌是个系统工程，是长期市场培育的结果。
3．3网络营销战略
简单地说，网络营销是指企业借助互联网平台结合企业资源开展的营销活动。网络提供给了企业一个全新的经营环境。借助互联网，企业可以打破时间和地域的限制，和客户进行便利的沟通，因此可以扩大企业的市场边界。网络也具有其他传统媒体无法比拟的低成本优势，并且企业可以利用网络交互性为客户提供便利的服务，更重要的是可以及时接受客户的反馈信息，为改进产品和服务获得第一手数据。
其实并不是只有提供实体产品的企业才适合运用网络营销战略，区域性物流企业更应该将网络营销上升到战略高度，作为谋取长远竞争优势的企业战略规划。企业领导必须去除网络营销就是简单地建立一个企业网站，介绍企业及其所提供服务等基本信息的狭隘观念。网络不仅可以成企业展示其形象的窗口，也是企业与客户交流的平台，甚至成为降低企业成本的有效途径。
在实施网络营销战略的时候，企业必须将网上网下活动相结合，互相兼顾形成一个精密的系统。网络可以实现信息流、货币流和资金流，但是物流及商流必须通过网下来实现，这就决定了企业必须把网上网下的活动结合起来，相互补充，才能为企业树立竞争优势。建立企业网站只是实施网络营销战略的基础，更重要的是网站应注意宣传其品牌形象，可以借助论坛、博客、SNS等Web2．0工具对企业的服务及品牌进行推广，增加企业的曝光度，吸引更多的潜在顾客，同时企业还应该提供在线沟通方式，接受客户的咨询和反馈，回答客户的相关问题，改进服务，提高顾客满意度。
3．4关系营销战略
汽车物流的特点
汽车整车及其零部件的物流配送业是高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。其中汽车整车物流是汽车物流的重要组成部分，它具有以下几大特点：
1.汽车整车物流受市场的影响较大，变化性强，不可控整车物流与汽车零配件、原材料物流不同。一般来说，零配件和原材料是根据汽车制造厂的生产计划安排物流，计划性相对较强，可以通过JIT方式或批量方式实现零库存或低库存。国内许多汽车零部件生产企业已成功地解决了此问题。而汽车整车物流是根据各地销售商的订货要求安排的，市场需求的波动很大。由于供应链中“牛鞭效应”的存在，使销售商的订单波动的幅度更大。因此，汽车制造厂为了保证市场供应必须保有大量库存。
2.汽车整车物流更强调“以顾客为中心”人们消费观念的变化给汽车消费带来个性化、多样化的特点。世界各大汽车公司为了能在激烈的市场竞争中获胜，纷纷推出了“以顾客为中心”的项目计划，如通用汽车公司提出了“一切为订单而构筑”的项目计划。该计划的核心是在顾客个性化的需求时间内将汽车造好，并交运到顾客手中。
3.汽车整车库存的管理难度较大汽车整车的体积、重量较大，储存空间占用大。每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号，VIN码，并需要一一对应；整车按系列的不同在发车库中分区域停放；整车在同一库位只能放同一种车型，并且颜色要相同；整车管理流程繁多、复杂，包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等；整车出库按入库先后顺序实行先进先出的原则，汽车整车仓储管理的上述特点，使得汽车整车的仓储管理难度较大。
我国汽车物流的现状
从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段。但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们却认为，汽车物流服务还处于刚刚起步阶段。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般地冒出，但大部分只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务标准。我国汽车整车物流起步较晚，整体水平与国外发达国家相比还存在着较大差距：
1.对物流理念认识的整体水平不高我国企业长期以来存在“重生产、轻物流”的思想观念，对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，因此在很长时期内，对物流的基本建设投资一直偏低，使企业物流发展速度和运行质量一直落后。真正对物流重视和研究是近几年开始的，而国际上对物流的研究已有几十年的历史了，早在1970年，日本早稻田大学教授——物流成本学的权威学者西泽修先生就提出了“第三利润源”之说，日本企业纷纷重视物流，增加对物流的投资和创新。200年，我国国有独立核算工业企业流动资本年平均周转速度为1.2次，而日本制造业的年平均周转速度为15-18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等资金平均周转速度为20-30次。我国的货运空载率高达60%，而仓储却是美国的5倍。工商企业为产品储存、运输支付的费用约占生产成本的30%-40%，而工商企业自有运输工具的空驶率为40%。受其客观环境的影响，汽车整车物流理念还未完全被企业真正接受。
2.整车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设等现象我国汽车产销量的快速发展是最近几年的事情，而与之相配套的各项基础设施的建设步伐还没有跟上汽车的发展速度，造成了为汽车服务的各项物流设施尤其是整车物流设施严重缺乏，极大地影响了整车物流的运作效率。各汽车制造企业为了对顾客实现“零公里交货”的承诺，自建汽车运输网络和投资建设仓库、船舶、铁路专线、运输队伍，出现重复建设、运力资源浪费等现象。近两年汽车销售出现井喷式增长，刺激了汽车物流企业迅速崛起，但总体而言，规模有大有小，运力资源分散。部分地区还存在着汽车需求与汽车产销以及轿车运输能力不匹配的现象。有些地方汽车产销量大，但运力不足，有些地方汽车产销量小，但运力过剩，在一定程度上阻碍了汽车市场的健康发展。
3.对第三方物流的认知度较低国内绝大多数的汽车整车物流提供商都是汽车制造商的下属企业，这种业务关系模式由于无法与其他品牌的汽车企业进行整车物流方面的合作，往往制约整车物流管理效率的提升。最突出的表现是：这些附属企业对成本、操作时间、信息透明度及运输中的货损货差等一系列重要参数难以进行准确的评估，导致对市场分析结论产生误导。另外，这种业务运作模式也造成了第三方整车物流企业的有效市场需求不足，影响了设施利用效率的提高和物流成本的降低。当然，国内第三方汽车整车物流企业发展迟缓、服务比较单一、不能提供全方位的汽车整车物流运作方案和个性化的服务也是其致命弱点。
【关键词】物流；房地产；物流地产
1.前言
近年来，随着我国经济的持续快速发展，我国物流业发展始终保持较好势头。特别是近几年，发展的速度明显加快，规模不断扩大，效益持续增加，物流设施不断改善，行业活力进一步增强，取得了明显的社会效益和经济效益。与此同时，物流业也存在着集中度不够，规模小、实力弱、服务差的问题，能够提供一体化服务的第三方物流企业还够多。目前，我国社会物流总费用与GDP的比率高发达国家1倍左右，因此具有很大的发展潜力。于是，物流地产应需而生。我国物流地产2002年开始在长江三角洲、珠江三角洲产生。2003年美国普洛斯公司进驻中国市场，物流地产市场开始备受关注并开始在全国范围内蔓延。本文根据我国物流地产的建设与发展呈现出新情况新特点，从其概念入手，就其市场特点、经营模式、发展态势等进行分析研究。
2.物流地产概述
房地产一般也被称为不动产，是房产和地产的总称，指包括覆盖土地和土地上的所有自然资源和永久性建筑。根据不同性质和用途。可以把房地产市场细分为：工业地产、商业地产、写字楼、住宅地产等。
而所谓的“物流地产”，就是工业地产商根据顾客的需求，选择合适的地点，建成相关物流设施后，再转租给客户，并由一个资产管理队伍进行相应的服务管理。“物流地产”的典型顾客包括制造商、零售商、第三方物流企业（3pl）、货代等。由于日常物流业务仍由客户操作，而开发商只提供物业相关服务，故物流地产的本质是地产而非物流。典型物流地产项目包括种类仓库、货柜码头、物流园区、配送中心。
近年来，由于广州、成都、上海、北京等地先后出现了物流基地、物流园区、物流中心等大的建设项目，同时也引来了许多外地资金和外国资金大手笔的介入，使得物流基地（园区）和物流地产的建设呈现蓬勃发展的态势，尤其是2003年有物流地产老大之称的美国普洛斯公司登陆中国，在成都、武汉、天津等地都有几亿、几十亿的投入，这样的大动作，好像一夜之间就将我国的物流产业吹热。2005年12月开始中国正式开放外资投资物流，更是引发了新一轮的物流地产投资热潮。大批外资企业开始投资中国物流地产市场；国内部分商业地产商也开始涉足物流地产。中国物流地产市场开始蓬勃发展。
3.我国物流地产现状分析
3.1 物流地产市场分析
物流地产具有风险低、回报高、收入稳定等特点。近年来，国家对房地产宏观调控的力度不断加大，住宅等物业类型的利润空间日趋下降，而风险不断增高，房地产市场投资者都在积极寻找各种新的投资机会甚至转型。物流基础设施投资具有持续性及长期性的特点，同时物流地产以其相对稳定、空置率较低、回报合理等优点吸引了越来越多投资者的眼光。据有关调查显示，2005年一年上海工业地产的租赁价格增长达到15%之多，其回报率也保持在10%甚至更高的水平。但由于回报周期相对较长（一般要10到20年），地产规模大，也意味着进入门槛高，只有具备雄厚资金实力和管理能力的企业才有能力参与市场竞争。
开发商能够比较容易地以低价格得到土地。物流地产项目大多位于中心城市的郊区和边缘地带，土地价格较中心区便宜。据统计，工业地产成本远远少于商业地产，工业用地的基准地价只有商业用地的1/4，甚至更低。同时物流业是当前政府鼓励发展的重点行业，即使在土地资源的出让收紧的大背景下，物流地产商也比较容易拿到土地。可见物流地产业的发展也离不开大环境的支持。
3.2 物流地产需求分析
我国二十几年来的改革开放及加入WTO的进程中，世界制造重心开始向中国转移，中国已经成为名副其实的“世界工厂”，中国成为世界产业分工链上的重要一环，也是世界市场供应链上的重要一环。在这个大背景下，区域经济的产业集群为物流的产业化和专业化带来了契机。物流需求的增加，必然导致交通运输业、仓储业、批发业、配送（流通加工、包装业）等相关产业快速增长。在国家大力提倡发展流通行和物流业的良好环境下，制造企业普遍采用物流外包的方式，3pl快速发展，这都为物流地产业的发展奠定了基础。目前多数物流公司，其地产和物流设施占企业固定成本比例高，而物流地产通过出租和提供专业管理服务为3pl削减了固定资产，使3pl其主要精力放在核心业务上，提高了资产回报率，降低企业负债率。
第五次中国物流市场调查分析报告指出（2004年），71%的企业认为现有的仓储设施存在数量不足、不符合客户的特定要求、技术装置落后、运行成本过高等问题；调查显示，北京、上海、深圳、广州等地高端仓库的利用率平均达80%以上，而低端仓库的利用率则平均低于40%，呈现两极分化现象。总体来看，我国物流市场的需求和现代物流业均已进入快速增长时期，未来几年我国物流市场将保持年均20%的速度增长，可见稳步增长的、规模巨大、设施设备齐全的物流仓储设施市场必将出现大量需求，而物流地产恰好能够弥补这一空白。
3.3 物流地产经营模式分析
目前，有关专家学者按照投资和管理的主体不同可分为四种。
3.3.1 地产商作主导，租售给物流商并代其管理
即房地产开发商是开发投资的主体，开发商选地建成相关物流设施后，再转租给物流企业。日常物流业务由物流公司操作，房地产开发商只是负责投资开发和物业管理。这种模式的优点是更有效地帮助物流企业客户管理资金、降低成本，提高企业的核心竞争力。缺点是对于小规模的物流企业而言，租金成本可能过高。
目前这种模式以国外工业地产巨头普洛斯为代表，其经营模式是：在全球范围内投资建设优质高效的物流仓储设施，出租给客户并为其提供物业管理服务，但决不参与客户的日常物流业务经营。其本质是一家地产开发商而非物流公司，收益来源于物流设施租金与管理费。“普洛斯运营系统”提供的强大物流配送服务网络涵盖了仓储设施的整个流程，普洛斯模式主要通过包括策划、构建与设施管理来实现。它的客户可以分为三大类:物流业、制造业及零售业。UPS、DHL、联邦快递、马士基、通用汽车、大众、卡特彼勒、雀巢、惠而浦、柯达、施乐、沃尔玛和欧尚等跨国企业，都是普洛斯的忠实客户。许多客户都租用了普洛斯遍布全球的多项仓储设施。
3.3.2 物流商自有地产，自己经营管理
即物流企业是相关物流设施投资建设的主体，建成后也是自己经营，自己管理。优点是可以节省一部分租金，而且物业的折旧费用可以享受到税收减免的好处。缺点就是管理水平可能比较低、非专业化，同时需要占用大量的资金，运营成本比较高，而且由于建设上的非专业性，建设成本可能较高。
目前国内大多数物流企业都是这种模式。比较典型的是上海百联集团、大商集团等。百联集团以商业地产、物流作为集团的支撑业务，在管控模式方面，实行“集团总部一事业部一经营公司”三级架构，并依据该模式设立事业部和四大中心，而事业部则包括了房产置业、物流等。这样可能是加强了管理的有效性，但同时也可能带来管理成本的提高。
3.3.3 地产、物流商直接合作经营
即物流商、地产商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营，各自发挥自己相关领域的优势，对于项目建成后的收益按照协议分享同时共担风险。这种模式的优点是可以发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势，同时发挥物流商在物流效率设计、物流运营方面的优势，实现物流商和地产商的共赢。但是缺点在于双方前期面临信用风险，同时在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾。
3.3.4 由第三方牵头，联系物流商和地产商
即通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合，同时对物流商和地产商的资格、实力进行审查，确保强强联合。物业建成后由第三方中介组织负责对管理企业进行招标，而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。这种模式优点是充分利用了独立第三方的审查，从而避免了物流商和地产商的信用风险，同时避免了后期产生的矛盾。但是这种模式对于第三方的要求很高，而且要求中介市场有较高的行业自律，同时需要社会信用档案的支持。
这里的第三方包括两类:第一类是以政府为主，政府发挥自身的在资源优势，对物流商、地产商的实力、资信等级进行审查，并对项目完成后的运营等进行监管，确保物流地产的发展良性运行。但是在这种模式中政府的管理功能可能过强，不利于市场竞争环境的形成，而且政府承担的风险和责任也比较大。第二类指第三方中介组织，它利用自身的技术优势，对于物流商、地产商的技术实力和资信、资金实力进行评价，并利用独立审计等方式来保证对项目完成后的监督。但是这种模式对于组织结构、组织中人员的技术水平等要求比较高，而且对于中介组织也需要加强自律。
4.对我国物流地产的发展进行探讨
4.1 地产商将成为物流地产行业开发的主要力量
就国外地产商来说，美国纽约证交所上市公司普洛斯，在全球开发及管理超过120亿美元的资产，出租总面积已超过2300万平方米。2003年以来，普洛斯已经在上海合作开发了上海西北物流园区。在苏州物流园区内进行第二次开发，根据不同客户的需求，为该物流园区提供普通仓储、保税仓储与出口监管仓储等。2005年8月，普洛斯与深圳盐田港集团签署合作协议，双方将在未来5年内，共同投资逾10亿元，合力打造位于盐田港区后方陆域的国际物流园。而国内地产商包括和记黄埔、珠江投资、富力地产等也将物流资产作为在近期发展的主要方向。其中位于广州市黄埔国际物流园区的广州国际玩具礼品城，由长江实业、和黄与广州国际玩具中心有限公司联合投资运营，建筑面积约50万平方米，总投资额15亿。物流地产领域一直是富力力图开拓的战略要地：2004年10月，富力在广州花都圈下130多公顷地开发物流园区，规划有住宅和酒店。园区位于机场高速路出口，将利用航空渠道，打造仓储物流模式。究其原因，除了最诱人的廉价土地外，还在于物流地产具有投资多、租金高、回报稳定的特点。
4.2 政府要加强对物流地产的宏观规划和政策指导
一方面，政府需对物流园区的做好规划布局，政府应把物流园区的开发纳入到经济发展政策规划中，把当地的物流环境、物流体系、产业优势、企业分布等多种因素综合考虑，用最节约的资源开发方式为当地生产企业服务。
另一方面，政府改变传统的招商引资的政策和思路，做到招商与当地物流地产相匹配。物流地产的基础设施建设对土地的需求量较大，特别是物流园区，通常占地面积在200亩到28平方公里之间。相对城区住宅及商业用地而言，开发商投资回报额更大，周期更长，风险更大，利润率更低。
物流地产能将地产资源与其他资源整合，通过带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，实现资源价值的最大化。更能推动当地经济发展，持续增加地方税收和安排更多的人员就业。政府如能很好规划好物流园区，物流地产不但能成为城市物流体系的强力辅助，而且还能带动辐射区域内的经济运行
4.3 物流商与地产商必须建立战略合作伙伴
物流地产项目开发运营期和回报期长，具有一定的投资风险，而且要求物流地产商要建好市场，经营好市场，管理好市场，具有保持物业持续增值的能力。因此开发商在介入物流地产项目之前必须进行充分的市场调研，研究物流行业的运营规律和运营商的需求，以及了解项目潜在的各种风险。这就要求物流地产商与相关机构的密切合作，互惠互利。对物流领域不熟悉的地产商，很容易造成像当前商业地产一样大量过剩的现象，这就要求地产商和物流商之间建立重要的战略伙伴关系。
4.4 我国物流地产市场必须加强专业化建设
目前国内的物流地产企业整体实力较弱，企业规模过小专业化程度不高。由于专业分工的落后，现在的物流地产很多都是由物流企业自己来做，大部分企业服务能力和品质都不高，甚至很多郊区的农民可以来做物流地产，自己建起仓库，再出租给企业。另外，我国物流地产市场尚处于发展初期，发展过程中还存在一些问题：如盲目投资的出现，专业化缺乏，无相关配套政策等问题，需要在发展过程中逐步解决。随着我国物流地产市场的蓬勃发展，大量国际工业地产巨头和投资基金进入；国内也有大量商业地产商涉足物流地产。外资企业带来了专业化的经营模式和先进的管理经验，也给中国企业带来了强大的竞争压力。因此我国物流地产企业应抓住时机，加快专业化的经营模式的建立及提供优质的各种增值服务。
4.5 加快物流地产人才培养与理论研究
目前各城市乃至全国对物流地产的探索汉族要是在实践阶段，而理论阶段的研究很少，通晓物流和地产的人才更少。为了更好地发展物流地产，提高物流运营效率，必须培养高级物流人才，引进国外先进技术，加强相关理论研究。
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绿色供应链从实质来看其基本特征与传统供应链并无二致，总体而言表现为：一是运营过程的动态性，这主要是强调供应链通过自身调整和发展以适应市场的快速变化，即供应链形成后并非一成不变，而是必须随市场的发展而不断完善以更好地适应市场需求；二是具体形式的多样性且节点交叉性强，这主要强调不同企业所形成的现代供应链的具体形式也是彼此各异的，这主要决定于企业自身的类型、规模以及地域特性，同时，形成各异的现代供应链在供应节点上又彼此交叉；三是以顾客需求为原始动力源，这意味着虽然供应链组成节点众多，且运营过程复杂但最基本的刺激动力却是市场的基本需求，只有切实满足市场需求才能实现对资金流、信息流和物流的整体统一协调运作。虽然具有一般供应链的基本特征，但其绿色特征的强调也必然导致独有的特性（刘斐斐，2010）。具体而言，主要包括以下几点：首先，对于利润的追求不再是企业供应链运营的唯一目标，在考虑利润回报率的同时还应兼顾环保效益，对于环保和经济利益的相互协调是绿色供应链的新目标，也是其区别于传统供应链的主要特征；其次，将“绿色发展”和“可持续发展”理念真正融入到供应链的各个环节，尤其是在运作成本上不再仅仅关注于可能带来的利润回报率，更要考虑成本使用可能产生的废弃物排放，不能一味追求低成本投入而产生高污染排放；最后，对于传统供应链的运作流程进行了延伸，即将产品到达终端消费者之后所产生的废弃物和排放物处理也纳入整个结构中，避免了传统供应链下的资源浪费，可以说绿色供应链是一个没有终点的物流系统。绿色供应链中绩效点的准确认知将直接影响企业最终双重目标的实现。具体而言，其绩效关注点主要是以下两方面：一是企业自身协同能力，这是绿色供应链良好运营的关键环节所在。由于兼顾利润与环保的双重目标，又要将可持续发展的理念贯穿于整个结构体系中，这就必然导致企业间、企业内部各部门间行为的协调统一，否则过多的行动摩擦会阻碍整个供应链的顺利运行，也会降低供应链对于市场需求变化响应的敏捷性，导致其不能有效地满足市场需求。二是供应链运营的绿色环保性。这是对各节点的具体要求，即参与供应链运营的供应商、生产商、销售商和消费者均应从自身的行为入手，将绿色环保理念贯彻其中，从资源使用到最终废弃物的回收都应始终关注对外界自然环境产生的影响，若是参与者依然将经济利益放在首位，虽然短期内可以收到不错的回应，但与社会发展趋势相违背的行为，最终会因为能源的过渡消耗严重、污染物的过度排放而不能被容忍。
基于绿色供应链的农产品冷链物流企业绩效评价指标框架
（一）基本框架
综合考虑现阶段经济发展的新特点和新要求，冷链物流企业既要坚持效率评价视角客观审视自我的投入产出率，又要与时俱进兼顾整体经济发展的绿色要求，严把企业自身的环保责任。基于此，本文在传统效率考核指标的基础上，尝试加入物流行业作用于生态环境的相关影响指标，构建基于绿色供应链视角的冷链物流企业效率评价体系。具体而言，该指标评价体系主要从财务、内部管理水平、协调发展、业务流程、环保责任和可持续发展六个方面共同构建，具体如图1所示。从图1可见，对于市场需求方的满足程度是考核农产品冷链物流企业自身能力的首要因素，而其服务水平的高低最直观的体现又是来自于物流服务的优劣，对于市场消费者而言，又是这一物流服务水平的直接感受者和评价者，这也就意味着对于冷链物流企业而言，自身规模的扩展主要建立于对客户多样化需求的满足，并以此为基础不断挖掘后续配套服务；而对于绿色环保效应的保障则需要供应链上各个环节紧密衔接，协调合作，只有这样才能使食品品质得到有效保障，尤其是冷链物流企业均必须共同负担相应的生态环保责任，尽量将污染物的排放量降到最小，将可能导致的环境伤害也降到最低，而对于非再生资源的使用更应该减到最小。
（二）具体评价指标构建
其一，作为对企业自身运营效率的评价可选择相关的财务指标，主要包括总资产报酬率、营业收入增长率和流动比率；由于农产品冷链物流企业利息支出额度一般较大则应在计算总收入时计入其中，而在计算利润总额时也要将企业所获得的补贴收入、所得税及运营外收支净额计入其中（吴岚，2012）。其二，作为反映冷链物流企业业务运营状况的评价指标则应基于具体的物流流程进行选择，一般来说主要分为冷藏运输、仓储与库存两个不同的时段分别进行评价（薛湖，2005）。具体而言，冷藏运输阶段的效率评价主要侧重于对运输工具效能的评价，常选择冷链单位运输成本、冷藏车利用率和冷链运输的货损率等指标；仓储与库存阶段效率的评价则主要侧重于对农产品保存效果的评价，一般常选择以下指标做具体评价：冷库利用率、库存周转率和食品缺损率。其三，作为反映企业客户服务能力评价指标的选择则多考虑了农产品的生鲜易腐等特性，多侧重于对物流企业交货准时率和交货准确率的衡量（杨芳等，2011）；除上述两个评价指标外，客户满意度与食品质量安全性也是反映企业客户服务能力的直接评价指标，理论界多选择抱怨率为最科学和有效的衡量指标；而选择食品安全事故发生的次数作为对食品质量安全的直接评价指标，且该指标与农产品冷链物流运作水平成反比。其四，农产品冷链物流企业协同能力评价指标的选择，多侧重于各个成员间的融合性的评价，其具体评价主要从战略目标是否具有一致性、企业文化是否具有兼容性，以及信息的共享程度来进行具体描述。其中，战略目标的一致性，主要侧重于对冷链物流企业与合作企业间合作关系的未来发展进行评价；企业文化兼容性则侧重于对企业凝聚力的评价；而信息共享度则着重关注企业间合作关系的可持续性以及行业效率的提高。其五，对于企业绿色环保责任的评价则主要以减量化、再利用、再循环为基本原则，侧重于对企业能源与资源的利用、环保成本投入以及清洁燃料使用率等方面情况的评价。通常选择能源消耗率、绿色包装使用率、包装回收率、环保投资率和清洁燃料使用率为具体评价指标。其中，绿色包装使用率可以反映企业在资源再利用及再循环方面的贡献度；包装回收率则侧重于对可以回收利用包装物的实际回收利用情况的衡量；环保投资率则直接显示了企业在环保设施及环保技术等的投资；清洁燃料使用率则直接测量了运输工具具体的尾气排放情况，是对企业环保行为执行情况的直接检测。其六，企业可持续发展能力的评价则主要侧重于企业未来竞争优势的评价，只有确保自身绩效的稳步提升才能始终占据有效的市场份额。因此，常以客户规模、服务效能、员工素质等为主要具体领域（张瑞夫等，2008），其常选择的指标则主要包括新客户开发能力、新服务收入率、员工素质和员工培训率等；其中，新客户开发能力与企业新服务研发能力成正比，直接关系着企业市场竞争优势的维持；新服务收入率则主要评价了企业在新服务研发方面的状况；员工素质则直接关系着企业未来的可持续发展，它又决定于企业员工培训率的高低。综上，绿色供应链视角下冷链物流企业效率评价指标体系具体如表1所示。
我国农产品冷链物流发展对策
首先，从政府管理者角度出发，为鼓励农产品冷链物流企业积极履行生态环保责任应加大政策扶持的必要性。伴随国民经济水平的不断提升，专业化物流服务已经在我国发达沿海地区出现，这就要求相关部门，一方面，应积极准备与当地实际物流产业发展规划相符合的政策措施，以充分满足日益增长的物流服务要求；另一方面，应积极启动与物流产业发展相关的基础设施建设项目，以便充分发挥沿海开放城市交通枢纽的效用。其次，农产品冷链物流企业应积极构建农产品物流联运机制，以实现对物流机制整体规划性的提升。物流产业尤其是以生鲜农产品为主的冷链物流发展更应具备高效的运输服务，多式联运的模式自然应运而生（曹影，2011），其在货物周转速度和商品运输成本方面更具优越性。这就要求企业应与政府主管部门、行业组织间建立起有效的互联机制；同时实现销售终端与农产品的生产基地或产地批发市场有效对接，必要时可构建有效、长期的购买渠道，并将冷链食品的质量生产和检测标准以及农产品冷链的基本行业标准放到食品市场准入制度中，确保冷链食品质量的安全。最后，进一步完善农产品冷链物流的配送模式，通过必要的产业链延伸，保证我国农产品冷链物流完整性。考虑到农产品的特殊性，其对于冷冻保存的温度控制要求极为苟刻，从企业投入角度来说，通过合作共建大型冷链物流配送中心的成本将远远低于独建储藏仓库，而且冷链物流配送中心的构建还能实现农产品的共同配送，有效提高了资源的使用率，降低了合作运营成本，也有助于整合社会资源，降低产业总的碳排放量，最终实现低碳环保的绿色供应链的农产品冷链物流发展模式。
作者:李耀华 单位:苏州市职业大学
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关键词：WTO；物流；物流业；中国入世议定书
中图分类号：D922.295
文献标识码：A 文章编号：1002－0594(2008)04－0069－06 收稿日期：2007－12－19
根据我国国家标准《物流术语》的解释，物流(Logistics)是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。它可以根据实际需要将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能进行有机结合。
在实际的商业活动中，由于物流业自身的相对独立性和发展的需要，直接调整物流关系的法律规范和各种与物流相关的法律规范开始通过有机结合，形成较为统一的物流法律制度体系。一套完整的物流法律制度应该包括货物贸易法律制度、物流组织法律制度、物流行为法律制度、物流经济调控法律制度。其中，物流组织法律制度是指调整物流企业设立、变更、终止过程中发生的商事关系的法律规范；物流行为法律制度是指调整物流企业具体运作产生的社会关系的法律规范；物流经济调控法律制度包括宏观调控和微观管理两方面，宏观调控主要包括物流基础建设法律制度和贸易法律制度，微观管理则指促进社会公平竞争关系的法律制度，包括物流相关标准的建立。根据这一划分，本文将从我国入世议定书出发，重点讨论WTO物流法律制度对我国现行物流法律制度发展的影响。
一、WTO体制下物流法律框架
(一)WTO体制下有关货物贸易的法律制度
这主要体现在WTO调整货物贸易的几个多边协定中。物流的基础在于物质实体，根本源于货物贸易，有了货物贸易的存在，才能考虑贸易货物的流动。广义的物流就包括了国际贸易活动。因此，WTO实体规范中有关货物贸易的规定尽管不能直接调整物流活动，但是它们间接地影响和规范着物流的运作，所起到的作用是巨大的。《GATT1994》、《反倾销协定》、《补贴与反补贴协定》、《保障措施协定》、《原产地规则协定》直接规定了工业品方面的贸易，《农产品协定》与《纺织品与服装协定》则对做农产品与纺织品物流业务的物流供应商来说有很大的影响，它们决定了物流市场的物质基础，并进一步影响物流业务的流程运作。
(二)WTO体制下的物流组织法律制度
主要涉及一国物流业在设业形式、营业范围上的开放问题。
1、《服务贸易总协定》(以下简称GATS)的有关规定。物流属于GATS认为的“服务”范围之内，WTO成员有义务按协议的规定向物流提供商开放国内市场，该协议在一般责任和纪律方面规定了最惠国待遇、透明度、经济一体化、政府采购、市场准入、国民待遇逐步自由化等内容，对于中国政府和物流企业来说这是相当重的义务。但该协议又规定了紧急保障措施、一般例外、安全例外等条款，这就在一国承担WTO义务国内负担太重的情况下起到平衡器的作用。
2、运输行业的具体协定。在GATS的框架下，《空中运输服务的附录》规定协议适用于三项措施：(a)飞机的修理和保养服务；(b)空中运输服务的出售和营销；(c)计算机储存系统的服务。国际物流提供者可以根据该协定利用空运完善其供应链，并利用有关空运的电脑储存数据进行市场分析与运作，对货物进行监控等。中国在有关海运服务的谈判中也对国际航运、辅助服务及对港口设施的进入和利用等方面作出了有限制的承诺。其中“国际航运”是指不同国家的港口之间进行的客货运输：“辅助服务”包括货物装卸、堆存、保管、进舱、拖航协助、码头搬运、货运、清关服务、集装箱站和仓储服务。
(三)WTO体制下的物流行为法律制度
最直接相关的是《与贸易有关的投资措施协定》(以下简称TRIMS)中的有关规定。TRIMS规定了外资企业在内国商业存在的形式，规定了内国对待外资的部分权利义务。其中规定的投资中国民待遇原则以及对外资的保护将对物流市场准入后的经营产生巨大影响，具有重要的指导性作用。
(四)WTO体制下的物流宏观调控法律制度
WTO体制不直接约束从事国际商业活动的个体，但是WTO的相关协定通过影响政府的法律制度对具体的个体产生影响。《实施动植物卫生检疫措施协定》、《技术性贸易壁垒协议》、《海关估价协议》、《装运前检验协议》和《进出口许可程序协议》就是通过这样的途径对物流运作产生重要影响。这些协议规定的内容一般都在物流过程中发生，有的协议规定项目本身就需要或者按物流发展趋势需要物流供应商来完成的，如检验服务等。物流供应商必须对这些协定熟悉并掌握才能在物流作业过程中利用WTO文本规定作为武器，规避或者克服不必要的法律障碍(赵强等，2007)。
(五)WTO体制下的物流救济法律制度
主要体现在GATS有关程序性的规定之中。GATS第10条特别规定了“紧急保障措施”(Emergency Safeguard Measures，简称EMS)。
二、WTO体制下我国物流法律制度的发展
(一)货物贸易的法律制度
WTO为国际货物贸易确立了最惠国待遇、自由贸易规则和适度保护规则，我国在入世之后同样在国内法律制度中吸收了这些规定。一方面，自由贸易成为现代贸易法律制度中的核心理念，一方面，又允许各国进行适度保护。
以关贸总协定为核心的货物贸易制度对各成员的征税权和进出口法律制度等方面进行限制。如果各成员都对其义务毫无例外地执行。其势必受到限制和约束，从而“货物贸易制度甚至世界贸易组织是否能够建立、存在便会成为问题”(王贵国，2003)。我国旧《外贸法》第16条、第17条、第24条和第25条规定了限制和禁止进口的项目内容，但与《GATT1994》上述条款相比，不完整，不利于充分维护我国的经济安全和国家利益。因此，新的《外贸法》对此进行了修改和补充，主要的保护规则包括：1、货物与技术进出口限制或禁止的例外措施，主要体现在新《外贸法》第16条的规定中。2、关于国家安全的例外。新的《外贸法》第17条和第27条，对涉及货物贸易、技术贸易和国际服务贸易的禁止或限制例外进行规定，包括：国家对与军事有关的国际服务贸易：与裂变、聚变物质或者衍生此类物质的物质有关的货物、技术、国际服务贸易：以及与武器、弹药或者其他军用物资有关的进出口，可以采取任何必要的措施维护国家安全。此外，在战时或者为维护国际和平与安全，国家在货物、技术进出口和国际服务贸易方面可以采取任何必要的措施。可见，在遵守WTO规则的前提下，
我国有关货物贸易的法律制度中还保留保护性规则。
(二)物流组织法律制度
遵守我国人世议定书的要求，我国的物流业市场一直处于逐步开放的状态之中，一方面是营运范围的开放，另一方面是设业形式的放宽。
1、2001年3月，国家经贸委下发了《关于加快中国现代物流发展的若干意见》，该意见对中国物流市场开发确定了明确的方向，该意见指出：中国物流领域扩大对外开放，将与中国加入WTO的对外承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。该意见标志着物流业作为单独行业的发展得到了官方的认可。
2、我国在入世文件《中华人民共和国加入议定书》(以下简称人世议定书)中，对物流相关行业的开放作出了原则性的规定，并在附件9《中华人民共和国服务贸易具体承诺减让表第二条最惠国豁免清单》对相关行业的市场准入程度、设业形式、开放时间表进行了详细的列举。
(1)附件9从市场准入限制、国民待遇限制、其他承诺等方面对物流相关行业作出了规定。对物流增值服务中的包装服务，在市场准入方面，将允许外国服务提供者在中国设立合资企业，中国加入后1年内，将允许外资拥有多数股权，加人后3年内将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。在速递服务方面除现由中国邮政部门依法专营的服务外，人世时，将允许外国服务提供者设立合资企业，外资不超过49％，中国加入后1年内将允许外资拥有多数股权，中国加入后4年内，将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。
(2)在人世议定书中中国明确表示不加入《民用航空器协定》。该协定对物流系统中空运及运输载体的影响是很大的。中国在购买民用航空器时，将不实施任何补偿规定或其他形式的产业补偿，包括具体列明类型或数量的商业机会。
(3)在航空器的维修服务上，允许外国服务提供者在中国设立合资航空器维修企业，中方应在合资企业中控股或处于支配地位。设立合资企业的营业许可需进行营业需求测试。
(4)电子商务方面。根据协议，中国允许国外网络公司直接拥有中国网络公司49％～100％的股份，并允许相关的银行、运输和服务等领域的开放。另外，电子商务中的ISPr接入服务属于半开放到开放的领域。
(5)附件9还对不包含盐和烟草的分销服务作出了规定。分销服务主要包括佣金服务和批发服务。中国加入WTO一年内，外国服务提供者可设立合资企业，从事所有进口产品的佣金业务和批发业务。但图书、报纸、杂志、药品、农药和农膜等部分产品例外。这些产品将在我国人世后3年内开放。化肥、成品油和原油的分销在人世后5年内开放。
(6)在零售业方面，零售服务(不包括烟草)的承诺。在人世后允许在5个经济特区，以及北京、上海、天津、广州、大连、青岛、郑州及武汉成立合资零售企业：在北京及上海，允许设立4家合资零售企业，在其他地方，最多可成立2家合资企业；北京的两家合资企业可在市内开设分店；在2002年1月前，取消所有地域、数量、外资持股比例的限制；分店在30家以上的连锁店。仍只允许外资持有50％以下股权的合资企业经营。在特许经营和无固定地点的批发或零售服务方面有关外资的商业存在将在中国加入WTO后3年内取消限制。
(7)对于运输服务中海运服务中的国际运输(包括货运和客运，不包括沿海和内水运输服务)外资进入的规定包括允许外国服务提供者设立合资船运公司，但外资不得超过合资企业注册资本的49％，合营企业享受国民待遇，合资企业的董事长和总经理应由中方任命。
(8)辅助服务(包括海运理货服务和海运报关服务)、集装箱堆场服务仅限于合资企业形式，允许外资拥有多数股权。海运服务仅限于合资企业形式，外资股比不超过49％。在内水货运方面，只允许在对外国船舶开放的港口从事国际运输。
(9)在货物运输服务方面，自加入时起，允许有至少连续3年经验的外国货运在中国设立合资货运企业，外资股比不超过50％；中国加入后1年内，允许外资拥有多数股权，中国加入后4年内，允许设立外资独资子公司。合资企业的最低注册资本不少于100万美元，经营期限不超过20年。在中国经营1年后，合资企业在双方注册资本均已到位后，可设立分支机构。外国货运在其第一家合资企业经营5年后，可设立第二家合资企业。中国加入WTO后2年内，这一要求将减至2年。
(10)对于外资进入铁路货运和公路卡车和汽车货运服务领域。仅限于合资企业形式，外资股比不超过49％。对于铁路运输，中国加入后3年内，将允许外资拥有多数，中国加入后6年内，将允许设立外资独资子公司。对于公路运输，自中国加入WTO时起，允许外商设立合营企业从事境内道路货物运输；1年内，将允许外资拥有多数股权，中国加入后3年内，将允许设立外资独资子公司。
(11)在所有运输方式的辅助服务方面，对于仓储服务，自加入时起，仅限于合资企业形式，外资股比不超过49％：中国加入后1年内允许外资拥有多数股权。中国加入后3年内，取消限制，允许设立外资独资子公司。
3、《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》的规定。根据人世承诺，中国国务院制定并于2002年4月1日开始实施的《指导外商投资方向的规定》和《外商投资产业指导目录》中也对物流服务市场准入作出了相关的规定。根据产业目录，原外经贸部以及国务院相应的部、委分别根据入世承诺和产业目录制定和重新清理了与物流业涉及的各个专业领域相关的众多具体部委规章，并决定对北京市、上海市、天津市、重庆市、江苏省、浙江省、广东省以及深圳市首先开放物流市场，对外资进人物流市场进行试点，2002年6月20日，原外经贸部下发了《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》(以下简称“试点通知”)，试点通知第一次将物流业作为一个综合、系统的行业进行了定义，并明确了目前外商投资物流业可以经营的范围，是目前外商投资物流业的主要法律依据，依据该《通知》，外商投资物流企业应为境外投资者以中外合资、中外合作的形式设立的，能为用户提供物流多功能一体化服务的外商投资企业。该试点通知规定：可以在各试点省市试点设立外商投资物流企业。设立的物流企业限于中外合资、中外合作。根据通知，设立的外商投资企业将可以经营下列业务：国际流通物流业务和第三方物流业务。从事国际流通物流业务的，外资股比不得超过50％。外商投资物流企业的经营期限一般不得超过20年。
4、在试点通知之后，为了鼓励外商投资。促进跨国公司地区总部在中国的建立与发展，中国于2004年2月和11月，两次修订了《关于外商投资举办投资性公司的规定》，了《外商投资商业领域管理办法》和《外商投资企业从事商业特许经营业务管理暂行条例》，进一步完善了中国外商投资立法，
为吸引外资注入了新的推动力。
可见，我国关于物流业的市场准入按照我国的入世承诺不断开放。
(三)物流行为法律制度
主要受到GATS第17条以及《与贸易有关的知识产权协定》(TRIPs)第3条规定的国民待遇原则的影响。这些规定旨在给予外国人在法律地位、诉讼程序以及投资等方面享有不低于本国人的待遇，从而消除给予外国人在服务贸易、投资、知识产权方面的歧视性待遇。中国入世议定书附件9从国民待遇限制方面对物流相关行业作出了规定，除极少数例外，一般没有加以限制。
(四)物流宏观调控法律制度
1、入世议定书第5条规定的有关贸易权的放开给物流业的发展起到了最有力的保障。
根据入世议定书，中国承诺逐步放开贸易权的获得及其范围，3年内，使所有在中国的企业均有权在中国的全部关税领土内从事除附件2A所列举的所有货物的贸易。并许诺外资企业在国内销售、许诺销售、购买、运输、分销或使用方面，包括直接接触最终用户方面，给予国民待遇。在过渡期内，中国将逐步放开外商投资企业贸易权的范围和可获性，即自加入后1年起，中方控股的中外合资企业将被给予完全的贸易权，自加入后2年起，外资控股合资企业将被给予完全的贸易权。中国将在加入后3年内取消贸易权的审批制。
为了履行人世承诺，我国新《外贸法》第9条进行了修改，由“审批制”改为“登记制”，即“从事货物进出口或者技术进出口的对外贸易经营者，应当向国务院对外贸易经营主管部门或者其委托的机构办理备案登记。对外贸易经营者未按照规定办理备案登记的，海关不予办理进出口货物的报关验放手续”。这标志着我国已开始全面放开外贸经营权，认真履行了加入世界贸易组织时的承诺。
2、中国入世议定书附件5A提到运输等国家鼓励的部门所得税税率可进一步减至15％。对于从事港口、码头和泊位建设的中外合资企业，应适用15％的优惠所得税税率，对于经营期超过15年的企业，应免除前五年的所得税，第五年至第十年的所得税应免除50％。这些规定对于促进物流基础设施的建设是有很大好处的，但对国内基础物流设施投资者来说将会面临巨大的投资压力。
(五)物流争议救济法律制度
这方面最重要的是新《外贸法》衔接GATS的规定，特别增加了“保障措施”条款。
在入世之前，我国关于保障措施的法律只有1994年《对外贸易法》第29条，该条款只规定了保障措施的定义，缺乏可操作性。2001年12月，国务院颁布了《保障措施条例》，2002年2月原外经贸部了《保障措施调查立案暂行规则》和《保障措施调查听证会暂行规则》。新的《外贸法》第八章第44条、第45条和第46条均属于保障措施条款。这三个条款不仅完善了原《外贸法》第29条的规定，而且扩展了保障措施的适用范围――扩展到服务贸易领域和在发生重大贸易转移时。由于与一些发达国家相比，我国的服务贸易发展水平比较低，加入世贸组织后受到的冲击会更大，因此有必要利用一套保障措施机制对国内产业进行保护。这既有利于我国平稳地渡过加入WTO的适应期，同时又是我国全面履行服务贸易开放承诺的需要。这主要体现在新《外贸法》第45条，它首次规定了服务贸易保障措施。
三、WTO体制下我国物流法律制度中的问题及完善
入世后，尽管我国政府对物流业的发展已给予了足够的重视，在物流立法方面也取得了一定的成绩。但由于各种原因，我国物流立法工作还是比较落后，单从与WTO有关规定衔接的角度看，我国的物流法律制度也存在不少问题：
(一)在物流组织法律制度方面，还存在严重的的思想，计划经济的影响尚未消除，行政干预的色彩过重，与WTO简化贸易程序的要求不符。不利于物流业的国际化
如前所述，在人世过渡期结束后，尽管《通知》很多内容将进一步修订，但其中规定的审批制度将继续被适用。而且，我国对物流业审批采取的行业分立的模式，外商投资物流业必须分不同行业进行逐次审批的工作。这就在外资进人我国物流业时形成了所谓根据不同行业涉及到不同行业的管理规则，如外资在航空业投资将涉及到航空企业的运营、货物运输规则等等。
(二)无论在物流行为法律制度还是物流组织法律制度中，现行的物流法律规范都严重违背WIO有关透明度原则的要求
WTO体制下，与物流业相关的透明度要求集中体现在GATS第3条，主要包括三个方面：第一，在WTO协定生效之时或之前公布影响GATS实施或与GATS实施有关的所有普遍使用的措施；一成员签署的影响或有关服务贸易的国际协定也应予以公布。第二，成员应迅速并至少每年向服务贸易理事会通知对GATS具体承诺所涵盖的服务贸易有重大影响的任何新的法律、法规、行政指南或法律、法规、行政指南的修改。第三，一成员应对另一成员要求提供影响或有关服务贸易的措施或国际协定的具体信息的请求给予及时回应；成员应设立咨询点，以为其他成员提供影响或有关服务贸易的措施或国际协定的具体信息。
遗憾的是，我国现行的不少物流法规均由国务院各部委、以及地方人大或政府制定颁布，在形式上多表现为“办法”、“条例”、“通知”，甚至是内部规定等。这些法规和规章层级低，加之立法技术和水平的欠缺，导致其可操作性不强，甚至与一些基本法相冲突。效力等级的混乱导致了这些法律规范的透明度差，物流业者在参照或适用物流法律规范时常需要花费大量的时间查阅大量的行政法规和规章等资料，并且对于颁布已久的规范，尚存在难以辨别其是否仍有效力等问题。
(三)我国物流行为法律制度和物流经济调控法律制度中存在严重的保护主义倾向，无论是在外资准入阶段还是营运阶段，都存在与WTO的国民待遇原则不相符之处
GATS规定的国民待遇义务的确不同于GATT的国民待遇义务，后者是无条件的、一般性的，普遍适用于所有货物，前者则是一项具体承诺，可以由成员在具体承诺表中作出取舍。然而，成员具体的承诺在实施中同样会产生贸易保护的问题。例如，在邮政专营问题上，2005年2月4日，国家邮政局64号文件，把“委托范围”(也就是合资快递公司所能开展的信函快递业务范围)限定在“进出境的单件重量在500克以上(不含500克)或单件资费在国家规定的邮政特快专递资费标准以上的信件和具有信件性质的物品的寄递”。全国已有20多个省出台了类似对特快专递业务的管理办法。如果按照64号文件规定范围经营，国际快递公司将丢失60％的市场。多家合资快递公司表示了强烈反对。
上述情况不难看出，一方面，该问题体现出我国物流法律制度中还存在诸多模糊之处，引发争议：另一方面，也反映出我国物流法律制度中还残留着保护主义的思潮。从WTO体制看，其主要职能就在于保证贸易尽可能平稳、自由、公平和可预见地流动，从而建立一个更加繁荣、和平和负责任的世界贸易秩序，促进WTO各成员的人民的福利。GATS第16条规定，在作出具体承诺的部门，如果成员没有列明具体的开放期限、地域范围、具体数量等限制条件，则不得维持或实施限制性的措施。为避免授人以柄，我国今后的物流法律制度至少要保证清晰、明确和正当的标准。
WTO时代，对于我国政府和我国物流业而言，如何利用好WTO规则，赢得正当的权益和发展的机会将成为更为现实的问题。事实上，整个WTO体制尽管主要体现着发达国家的价值观和经济理念，在法律上却仍然为广大发展中国家留下了回旋的空间。问题的关键是，我们能否利用好这些规则，通过构筑法律制度保护和发展我国物流业。
四、我国物流业如何应对WTO体制获得进一步发展
1我国快递业市场分析
1．1快递业发展现状我国快递业自1979年起步至今，经过30多年的发展，已形成一个规模庞大的产业，其发展格局也趋于稳定，可以概括为“两大板块，三大区域，三分天下”．两大板块即国内快递业务（包括国内同城快递和异地快递）板块和国际及港澳台快递业务板块．三大区域即以沿海大城市为中心的三大区域性快递圈，包括以广州深圳为主要城市的珠江三角洲快递圈，以上海、南京、宁波、杭州为主要城市的长江三角洲快递圈和以北京、天津、大连、青岛为主要城市的环渤海快递圈［7］．三分天下即外资快递企业、国有快递企业和民营快递企业的三足鼎立竞争格局．其中，外资快递企业以国际快递三个巨头———FedEx（联邦快递），UPS（联合包裹）和DHL（敦豪）为代表，国有快递企业以邮政特快专递（EMS）为代表，民营快递企业以顺丰和“四通一达（申通、中通、圆通、汇通、韵达）”为代表．伴随着我国快递市场全面对外开放，国际快递巨头在华争夺加剧，电子商务繁荣带动快递业需求增加，快递行业进入机遇与挑战并存的时期，企业优胜劣汰，行业整合速度加快，快递业面临新一轮的洗牌．各大快递企业为在市场中求得生存与发展，纷纷采取应对措施，快递业出现新的发展态势．
1．2快递业发展动态从目前国内快递行业的发展现状来看，主要表现出如下一些新的趋势．（1）快递企业与电商企业相互渗透．一方面，快递企业纷纷“触电”，发展电子商务业务．如顺丰已建立旗下电商网站“顺丰E商圈”和“顺丰优选”，主打专业礼品服务的“尊礼会”也在内测阶段；申通投资“爱买网超”；圆通建设“圆通新龙”发展电子商务服务业务，并酝酿进行特色农产品网上销售；中国邮政与TOM集团合作建立邮乐网．另一方面，越来越多电商为满足业务需求进入物流领域，如卓越亚马逊、京东商城、凡客、唯品会等，都不惜斥巨资开展物流仓储和物流团队建设．京东商城还于2012年6月拿到“快递业务经营许可证”．（2）构建自有航空运输体系，加强航空运输能力．目前我国众多快递企业中，EMS早在1995年就组建了旗下的中国邮政航空公司，顺丰也于2009年组建顺丰航空公司．圆通公司于“10．22南航货物燃烧事件”之后宣布筹建航空货运公司，并已试租海航旗下扬子江快运航空公司的3架全货机．（3）拓展市场范围，谋求新的业务增长点．一方面，扩张国际快递业务．日前，包括宅急送、百世等12家公司已申请国际快递经营许可，此前也已有顺丰、圆通等公司开展了国际快递业务．另一方面，拓展港澳台业务．如申通快递继进入香港市场后，正加快布局台湾、澳门的网点．再者，开拓国内市场．如韵达快递布局乡镇地区网点，大力挺近乡镇和农村市场．（4）利用营业网点开设便利店，发展实体零售业．典型代表企业是顺丰，将部分营业网点布局一分为二，分为零售区和快递区，在不影响快递业务的同时发展零售业，充分吸收这两类业务的客户资源．（5）拓展融资渠道，降低融资成本和业务成本．2012年5月，中国邮政速递物流股份有限公司IPO获批，成为国内快递业第一股．顺丰获得第三方支付牌照，开发支付工具“顺丰宝”，降低支付成本．（6）物流企业进军快递业，快递市场竞争主体多元化．作为国内零担运输领域排名第一的物流企业———德邦物流于2012年1月拿到经营国内快递的资格，标志着物流企业开始进入快递领域，成为继电商之后影响目前快递业格局的另一重要力量．（7）国际快递巨头在华重新布局．随着联邦快递和联合包裹通过2012年快递业务经营许可年度报告审核，获得中国国内快递牌照，其在华布局脚步加快；敦豪出售国内快递业务，将业务重点重新移至国际快递业务．综上可知，一方面，随着电商企业和大型物流企业的参与以及国际快递巨头在华业务的延伸，中国快递市场竞争更加激烈，国内传统快递企业面临新的挑战．另一方面，传统快递企业也正在利用自身优势，加强运输能力，增加资金来源，扩大业务市场，延伸服务领域，积极应对市场挑战．不论是发展电子商务、发展零售业务，还是建立航空公司、扩展业务市场，多元化已然成为众多快递企业的重要战略选择．快递企业向多元化分展是一种良性竞争态势的表现，但同时也面临着成本支出和费用加大、核心服务项目弱化、管理经验缺失等问题．因此，快递企业开展多元化经营的时机、步骤、发展方向问题都亟待研究．由于企业多元化与品牌延伸存在密不可分的联系，品牌延伸策略是多元化企业的重要品牌策略，也是实施多元化战略的重要手段．因此，以下从品牌延伸视角，借助相关理论成果，重点研究快递企业采用多元化战略，进行品牌延伸的发展方向问题．
2快递业品牌延伸的理论模型
在品牌延伸的已有研究中，相似性是影响品牌延伸评价的重要因素这一结论已得到普遍认可，文献都对延伸相似性与品牌延伸评价之间的关系进行了深入研究．对于服务品牌而言，延伸的相似性也非常重要．根据服务营销理论，人员、过程和有形展示是服务区别于产品营销而增加的内容，同时参照雷蕾［10］和庄雅涵［11］的研究，本文将服务品牌的相似性分为人员相似性、有形展示相似性和消费者相似性．本文借鉴上述研究结论，建立服务品牌延伸相似性测量要素体系及延伸评价模型，并将其具体应用于快递业，探究消费者对快递业的几大延伸领域评价如何，进而确定快递业的多元化发展方向．模型如图1所示．
3结果分析
本研究采用问卷调查的方法，研究过程分两个阶段进行，分别为预实验和实验．
3．1预实验预实验目的是探究快递业几个延伸领域与传统快递业的相似性以及延伸评价，并为正式实验选择相似性不同的延伸领域．首先通过查阅资料、小组讨论的方式选择6个快递业的延伸业务和领域，分别为物流咨询、航空运输、网上商城、实体便利店、图文处理和电子产品维修．除上文中已涉及的航空运输、网上商城、实体便利店，圆通旗下电子商务网站“圆通新龙”实际是物流咨询业务的一种形式，图文处理业务是联邦快递和联合包裹的一项服务内容，电子产品维修则是联邦快递新的发展领域．确定延伸领域之后，通过网上发放问卷的方式获得实验数据，调查消费者对这6个延伸领域的接受性及其与传统快递业相似性评价．实验共发放并回收问卷103份，其中有效问卷98份，问卷有效率约为95％．对问卷数据进行初步均值分析，6个延伸领域的相似性和评价得分分别为：航空运输5．52，5．59；物流咨询5．37，5．63；网上商城4．76，4．96；实体便利店4．39，4．36；图文处理3．77，3．92；电子产品维修3．74，3．94．通过均值比较可以发现，上述6个延伸领域可以分为三类，并可看作是相似性由高到低的延伸．第一类高相似性延伸为航空运输和物流咨询，相似性和可接受性的平均值都较高．第二类中等相似性延伸为网上商城和实体便利店．第三类低相似性延伸为图文处理和电子产品维修，这两项延伸与快递企业的相似性和消费者的可接受性得分相对最低．为进一步检验上述三类延伸，现进行配对样本t检验．结果发现，每类延伸中的两个延伸领域之间的相似性不存在显著性差异，即可以在每类延伸中选择一个延伸领域进入正式实验．从高相似性一类中选择相似性得分最高的航空运输服务，中等相似性一类中选择网上商城业务，低相似性一类中选择相似性得分最低的电子产品维修业务．再对这3个延伸领域做配对样本t检验，发现三者之间两两差异显著（p＜0．01），故确定选择这3个延伸领域进入正式实验．此外，在对相似性与延伸评价作相关分析时发现，这6个延伸领域与传统快递业的相似性和消费者对该延伸的评价均在1％的水平下呈显著正相关，Pearson相关系数分别为：航空运输0．620，物流咨询0．677，网上商城0．744，便利店0．724，图文处理0．819，电子产品维修0．824，相关系数检验的双尾概率p值都近似为0．据此，我们可以初步认为，在快递业中，延伸服务与原服务的相似性与品牌延伸评价呈正相关，相似性可以作为快递业中延伸评价的一个重要因素．
3．2实验实验借助快递业延伸相似性测量要素体系及延伸评价模型，对延伸相似性及延伸评价进行细化维度评价，对预实验的结果作进一步验证，并找出相似性的各维度中对快递企业延伸评价起最重要作用的维度．问卷由两部分构成，第一部分为人口统计信息，第二部分采用Likert7点量表，引入相似性评价模型．测量人员相似性的测试题目为“其员工与快递企业员工在精神风貌方面相似”和“其员工与快递企业员工具有相似的服务技能”；测量有形展示相似性的测试题目为“其经营场所与快递企业在装潢、陈设、布局、风格等方面相似”、“提供服务所需的物资设备与快递企业类似”；测量消费者相似性的测项题目为“其消费群体的特征与快递企业类似”和“带给消费者的服务体验与快递企业类似”；而延伸评价由服务业务质量、成功可能性和消费可能性来测量．实验共回收问卷115份，剔除答卷时间少于30s，或连续超过10个题目答案相同的问卷9份，剩余有效问卷106份，问卷有效率约为92％．被调查者中44．3％为男性，55．7％为女性．年龄分布为20岁以下占0．9％，21～30岁占71．7％，31～40岁占24．5％，40岁以上占2．8％．学历分布为高中及以下占2．8％，大专占12．3％，本科占74．5％，硕士及以上占10．4％．且年龄和学历两项都符合正态分布．在进行实验分析前，首先对问卷中采用的量表进行信度检验，了解其内部稳定性及一致性．各维度信度系数及总体信度系数分别为：人员相似性0．853，有形展示相似性0．828，消费者相似性0．890，延伸评价0．842，问卷总体信度系数0．940．可见，Cronbach′sAlpha系数的值都远大于0．7，表明问卷的可靠性较高，可以用于测量和统计分析．首先对3个延伸领域的相似性和延伸评价进行均值比较，结果为：航空运输5．18，5．49；网上商城5．05，5．38；电子产品维修4．46，4．92．得分高低排序与预实验结果一致．再对三者两两配对进行样本t检验，结果发现，航空运输和网上商城的相似性及评价均不存在显著差异（p＝0．177；p＝0．127），而电子产品维修与另外两个延伸结果差异显著，双尾概率p值都近似为0．再次进行相关性分析，三个维度与延伸评价的Pearson相关系数分别为：人员相似性0．673，有形展示相似性0．663，消费者相似性0．778．总体相似性与延伸评价的相关系数为0．761．相关系数检验的双尾概率p值都近似为0．由此可知，人员相似性、有形展示相似性和消费者相似性与延伸评价都呈显著正相关关系，也再次证明快递业中延伸相似性与延伸评价是正相关的．相关分析只能初步判断各因素之间存在关系以及关系的方向，并不能说明他们一定存在因果关系，而回归分析则能直观检验变量之间的相关关系强弱及关系方向．为探究快递业中相似性三个维度对其进行品牌延伸影响的重要程度，进行回归分析．将人员相似性，有形展示相似性和消费者相似性作为自变量，延伸评价作为因变量，采用逐步回归方法．分析结果如表1所示．从调整后判定系数可知最终回归方程解释了总方差的61．5％，模型拟合优度有效．第二个回归方程的VIF值为2．486小于10，说明变量之间不存在多重共线性．从最后一列可以看出每个模型的F统计值显著性概率都小于0．01（＊＊表示显著），说明模型的总体回归效果显著．常数项T值的显著性概率小于0．01，（＊＊表示显著）说明常数项显著异于0，该变量应该出现在回归方程中．从进入回归模型的自变量因子顺序来看，消费者相似性先进入模型，说明其对延伸评价的贡献更大，是相似性三维度中影响延伸评价的最重要因素；后进入模型的是人员相似性；而与延伸评价相关系数最低的有形展示相似性没有进入模型中，说明其对延伸评价的影响相对较小．最终得到的非标准回归方程为。
4结论与建议
（1）快递企业进行品牌延伸，消费者更容易接受物流相关行业的延伸，其次是产业链上下游的延伸，而相对不容易接受与快递业务相似度低的周边产品延伸．成立航空公司，发展自有航空运输业务与快递业相比，是同一个物流行业内的服务延伸，既能够恰当维护品牌原有定位，也能够提高快递企业的运输能力，满足消费者对快递企业的首要需求，进而提升品牌价值，因此对于消费者来说，其与快递企业的相似性、可接受性和延伸评价都最高．物流咨询业务虽然属于咨询服务业而不属于物流业，算是跨行业延伸，但由于其以物流行业的管理知识和发展经验为依据，借助快递企业的物流经验和管理运营实践，为客户提供咨询服务，并在服务客户的同时提升自身快递服务的服务水平、服务质量，提高企业管理能力，对消费者来说相似性和可接受性也比较高．近年来网上购物的发展促使电子商务与快递业紧密相连，因此消费者在感知上判断网上商城和便利店与快递业的相似性程度为适中，对其发展该业务也能够接受．这种通过服务延伸整合物流体系、前段营销体系、后端配送体系和零售服务体系的方式，是提高企业竞争力的重要手段，能够节省配送成本，充分利用营业网点，打造完善的供应链和配送体系．这也是目前快递企业的发展方向之一．但需要注意的是，由于电子商务本身竞争比较激烈，再者快递企业在电商经营的专业性、销售能力、供应链管理方面缺乏经验，跨界开展电子商务和零售业务应把握好时机和策略．图文处理和电子产品维修业务与传统快递业的相似性和可接受度最低，而消费者对快递业发展图文处理业务的评价也比较低，这与我国的市场情况有关．联邦快递和联合包裹收购大型图文处理公司，既能发挥其多网点和配送速度优势，也可借此为其带来更多固定客户群体．但我国中小图文印刷店林立，几乎不存在品牌优势和差异，消费者有需要一般就近选择打印店，因此发展该项业务对于快递企业来说无特殊优势．至于电子产品维修业务，“掌上宝”、数码笔、便携式包裹跟踪设备等这些电子设备都出自联邦快递，因此本身其技术上就有能力开展此项业务，而我国快递企业的技术水平则不足以胜任．
（2）影响快递业延伸评价的相似性三维度中，消费者相似性对延伸评价的作用最大，其次是人员相似性，有形展示相似性的影响最小．快递企业的一大优势是消费群体比较广，遍布各地区、各行业、各阶层，快递企业可以利用其遍布全国各地的网点优势和人员服务范围广特点，在发展快递业务的同时，辅助开展其他业务，充分利用客户资源．快递业中服务人员直接与顾客接触，人员的素质和服务水平不仅是消费者判断企业服务产品优劣的表现，也是判断企业延伸服务产品是否得当、能否成功的重要依据，它直接影响消费者对服务的满意度和对企业的忠诚度，影响企业形象．消费者有形展示相似性对延伸评价的影响较小，这很大程度是由于对快递行业来说，消费者并不看重服务场所设施等有形，有形性与品牌形象不存在显著的相关关系．国外学者在研究快递业时，也很少使用有形性．如YonghwaPark在对国际快递服务供应商的服务质量进行测量时，提出影响快递服务质量的六个关键因素，包括快速、准确（可靠性）、安全（保证性）、便利性、经济效率（经济型）和可靠性，其中便不包括有形性．
