时间：2023-07-23 09:26:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇低碳出行的好建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
本次调研在地铁站点和互联网上随机发放调查问卷，合计2000份，对地铁舒适度、安全性以及节能等方面进行了初步调查研究。
通过对调查问卷数据整理和分析，我们发现沈阳市民对地铁的开通和运营持有积极态度，对地铁的节能性、舒适度普遍满意。但研究同时我们也发现，市民的安全意识仍有欠缺，地铁运营部门在安全宣传方面仍有不足。希望通过本次调研对沈阳地铁现存问题及进行分析研究，提倡市民将地铁作为出行工具的首选，低碳出行，共建绿色沈阳。
【关键词】沈阳地铁、市民、调查研究、安全隐患、节能减排
基金项目：2014-2015年辽宁省大学生创新训练项目；项目编号：2014132200018。
一.本次调研的目的及意义
沈阳地铁作为新兴事物，在一定程度上还存在着安全隐患。为了解地铁是否能真正实现节能减排，以及发现地铁安全隐患方面存在问题，我们在全市范围内开展了关于沈阳市民对地铁安全出行及市民安全意识的调查。本次调研以倡导低碳出行为出发点，以加强节能减排为目的，为沈阳市民低碳出行，安全出行提出参考性建议。
二. 调研问卷的设计及发放方式
目前，国内针对地铁节能减排方面研究较少且缺乏系统性。本次调研通过现场调查和网络调查方式，使数据所反映的结果更具有科学性与说服力。有关问卷设计等方面详情如下：
2.1本次问卷围绕以下几个方面进行的设计：
（1）市民自身安全意识；
（2）地铁内硬件设施是否到位；
（3）市民对地铁的满意度及建议。
通过对以上几方面调查研究得到的数据结果，为地铁节能减排提供依据。
2.2调研时间：2012年12月―2013年12月。
2.3问卷发放地点及数量：地铁站点发放1000份纸质版调查问卷，互联网上发放1000份电子版调查问卷。回收有效问卷共1874份。
三. 调研问卷数据的整理和分析
1.您的职业：
学生B.上班族C个体经营者D离退休人员E其他
2.您的性别：A男 B女
图2：市民类别详情图 图3：市民男女比例图
在1872份有效调查问卷研究中，男性、女性分别占比例57%和43%，表明男女出行比例相当。约有89%市民为学生上班族以及个体经营者，年龄分布在19-50岁之间，表明选择地铁作为出行工具的乘客多数为青壮年，其反应速度、获取信息能力等较年长者更强，遇到紧急情况时也能做出较快反应。
3.您每周乘坐地铁的频率： A极少 B经常 C每天
图4：市民每周乘坐地铁频率分析图
从调查问卷数据中可以看出，经常甚至每天乘坐地铁的乘客已达65%，说明沈阳市民已对地铁产生依赖，地铁已成为市民出行的主要工具。但对于35%的市民极少乘坐地铁出行，当遇见紧急情况时，他们对于地铁环境不够熟悉。针对于此，地铁相关部门应加大安全宣传工作的力度。
4.您觉得地铁最大的优势是什么？（可多选）
A省时 B方便 C经济 D舒适 E安全性高
图5：市民认为地铁的优势图
据问卷调查结果显示，高达99%的乘客认为地铁比较方便、省时、经济，仅有63%和66%的乘客认为地铁内的舒适度和安全性是其最大优势。
乘客认为地铁安全性与舒适性方面仍有提高空间，建议运营商在地铁安全与舒适性方面做出改善，为沈阳市民提供更好的乘车环境，让市民乐于乘坐地铁出行，以便缓解路面交通压力，减少尾气排放。
5.您认为地铁车站内的空气温度： A较高（夏季） B.较低（夏季） C舒适（夏季）
D较高（冬季） E较低（冬季） F舒适（冬季）
图6：夏季空气温度评价分析图 图7：冬季空气温度评价分析图
根据问卷调查数据显示，多数市民认为夏季地铁站内温度较低，62%的市民认为冬季地铁站内温度舒适。
建议相关部门适当提高夏季站内空调通风系统送风温度，以达到降低空调能耗效果。不仅节能减排，而且能减少运营成本。至于冬天地铁站内的温度评价，大多数乘客认为目前状况可以接受，地铁运营部门也许可以继续采用目前的空调参数。
6.您觉得地铁站内的PM2.5（细颗粒物）的污染指数比室外的污染指数：
A.高 B.低 C.相同 D.不清楚
图8：市民认为污染指数比较分析图
据问卷调查结果显示，有47%的乘客认为地铁站内的PM2.5污染指数低于室外的污染指数，33%的乘客认为污染指数相同，4%的乘客认为地铁站内的PM2.5污染指数略高，高达33%的乘客对此并不清楚。
但据有关研究显示，在室外空气条件较好时，地铁站内PM污染指数可能会高于室外。此时，建议市民步行出行，以缓解地铁运营高峰期时车内过于拥挤的问题。
7.您觉得地铁内是否有异味让您感到不适：
A.有 B.没有 C.没感觉
图9：市民对地铁内异味是否会感到不适统计图
据问卷调查结果显示，多数乘客在地铁内没有感觉地铁站内的装饰异味和人体散发的异味，仅有6%的乘客觉得地铁内有异味并感到不适。
说明沈阳地铁的空调通风系统运行较合理，健康卫生工作比较到位。但虽然站内异味较小，并不能排除地铁内装修材料所释放出的挥发性物质已在健康允许范围内。有关沈阳地铁内是否存有有害气体这一问题，还有待深入研究。
8.您认为地铁站内指示性标识足够醒目、合理吗：
A.很合理 B.一般 C.不合理
9.您是否知道地铁站内及车厢内的乘客须知？
A知道并完全了解其内容 B知道但是不太了解具体内容 C不知道
图10：地铁内指示性标识评价分析图 图11：乘客须知情况统计图
图12：沈阳地铁站内安全警示牌 图13：沈阳地铁车厢内安全提示标识
通过对问卷分析数据可知，有62%的市民认为地铁内指示性标识醒目合理，22%的市民认为地铁内指示性标识非常醒目合理，16%的市民认为地铁内指示性标识并不醒目合理。只有13%的乘客对地铁站内及车厢内的乘客须知知道并完全了解，绝大多数市民不太了解甚至完全不知道地铁内的乘客须知。这些数据清晰表明，沈阳地铁的指示性标识很不明显。
我们在沈阳地铁站内调研时也发现，乘客须知并未被放置在站内较醒目的位置，站内消火栓箱的装修风格与周边墙壁一致，不足够醒目。一旦突发火灾，乘客很难迅速找到灭火装置，不能及时自救，对火灾初期控制火势的蔓延极为不利。
10.您认为地铁内安全宣传工作是否到位：A.到位 B.一般 C.不到位
图14：市民对站内安全宣传工作 图15：沈阳地铁车站内的广告牌
是否到位评价分析图
通过对问卷分析数据可知，有高达79%的乘客认为地铁站内安全宣传工作一般甚至不到位，仅有19%认为地铁站内安全宣传工作很到位。
我们在沈阳地铁站内调研时也发现，地铁站出、入口的墙壁上几乎布满了广告牌（如图14）。尽管广告收入在地铁运营收入中占有很大比重，但我们认为如果可以在一些较醒目的广告位处设置安全宣传栏，可能在保证市民安全出行上起到积极的作用。
11.如果您在地铁车站或车厢看到有人吸烟您会？
A.不理睬 B上前提醒或制止 C离开此处，向其他方向走 D其它
图16：市民在地铁内看到有人吸烟做法统计图
通过对问卷分析数据可知，有81%市民再地铁内看到有人吸烟会不予理睬或离开，仅有19%的乘客地铁内看到有人吸烟会去制止。
大多数市民的安全意识较低，且对于在地铁内吸烟产生的严重后果并不了解，希望相关部门对
相关安全隐患的危害性进行重点宣传。
12.您认为禁制在列车厢内上吃东西的原因是：
A.不卫生 B.有异味 C有安全隐患
图17：市民认为禁止在地铁内吃东西原因统计图
通过对问卷分析数据可知，有82%的乘客认为地铁内禁止吃东西是因为有异味或者不卫生，而多数市民对于地铁内吃东西会带来安全隐患这一正确答案并不了解，建议相关部门对在地铁内吃东西招引老鼠咬断电缆，从而引发事故这样的常识性问题多做宣传教育。
13.您是否携带过易燃易爆物品、笨重物品、易碎玻璃物品、宠物乘坐地铁：
A有 B没有 C记不清
图18：市民是否带过违禁物品统计图 图19：沈阳地铁车站内安检设施
通过对问卷分析数据可知，有88%的人没有带过违禁物品上过地铁，说明了广大市民有很强的安全意识，充分认识到违禁物品对于人身安全的危害。但是也有3%的人带过违禁物品以及9%记不清是否带过违禁物品，其一说明了有很少的市民缺乏安全防范意识，其二也说明了地铁安检部门的一些漏洞。
14.当地铁警铃响起时您会怎么办：
A.看周围人的反应 B.向地铁工作人员询问
C.按疏散指示立即离开 D.不知所措
图20：当警铃响起市民反应统计图
通过对问卷分析数据可知， 77%的市民心理素质较高，没有盲目的奔跑，而是在面临危险的情况下，保持着冷静的态度，按照正确的逃生路线逃跑，从而安全逃生。有23%的市民会不知所措或盲目逃跑，从而错过最佳的逃亡时间，导致发生事故。
15.当地铁内发生拥堵您会怎么办：
A.排队等待 B.另外寻找其他通道 C.向前挤 D.其他
图21：市民对地铁内发生拥堵做法统计图
通过对问卷分析数据可知，当发生拥堵现象时，只有31%的市民能排队等候，大多数市民都没有按照正常的程序排队等候，说明市民的安全意识不高。一旦发生踩踏等紧急突发事件，多数乘客还是会惊慌失措，发生向前拥挤现象，这样会导致更严重的事情发生。希望有关部门能加大安全防范的力度，以防踩踏事件的发生。
16.您知道每个地铁车站有几个出口么？并知道每个地铁站出口通向的具体地方么？
A知道 B不知道 C不完全知道
图22：市民对地铁车站安全出口了解情况统计图
通过对问卷分析数据可知，多数市民对于地铁中的一些安全出口并不了解，说明了地铁部门对于疏散路线图的设置和摆放并不清晰。突发事件发生时，乘客在地铁内容易产生荒落情绪导致拥堵。为了缓解这种情况，建议相关部门在站厅内设置较为醒目的疏散示意图，方便乘客出站时选择合理出口。
17.您更倾向于出行时乘坐：
A.地铁 B.公交 C.出租车 D.无所谓
图23：市民出行选择统计图
根据调查数据得知，大部分市民更倾向于出行时乘坐地铁，其原因主要是因为地铁环境好、方便、快捷。相信随着地铁新线路的建成，会有更多市民选择地铁，这一低碳、节能的交通工具出行。
在问卷的结尾处，我们收集了市民们对地铁运营方面的意见与建议。以下几个问题是市民较为关注的：
1.工作人员应加强群众上下车秩序问题。
2.建议加强安保措施。
3.对于地铁内的设施摆放不够明显，应加强安全宣传。
4.线路开通少，不能给离地铁站远的乘客带来便利。
5.增加地铁车次。
6.排队买票的时间过长，应多设些售票窗口。
7.沈阳地铁站厅层增设详细地铁站点街区图指示牌。
四.针对改善沈阳地铁运营现状相关建议
通过对调查问卷的分析及走访工作人员所了解的情况，我们对沈阳地铁现状提出的建议：
1.可以根据客流量合理调节空调运行温度，在客流量较少的非高峰时段，适当降低空调的制冷量，做到节能减排。
2.在非高峰时段，适当增加地铁的车隔时间，减少能源的耗费，做到节能减排。
3.在地铁车站内摆放易成活、净化空气的植物，改善地铁内空气质量，减少空调的能源耗费，做到节能减排，又可以让乘客候车的时候赏心悦目。
4.建议在地铁内推广应用高效节能光源，节约电量，减少不必要的能源耗费，做到节能减排。
5.提倡市民出行乘坐公共交通工具，低碳出行，绿色出行。
6.在醒目的位置安放安全标志。
7.在安全教育与隐患防范宣传方面应加大力度。
五.结论
地铁作为一种现代化的交通工具，其方便、快捷、舒适、节能、环保是举世公认的。通过我们的调查研究发现，沈阳市民对地铁的开通运营持有积极态度，对地铁的节能性、舒适度普遍满意，非常愿意将地铁作为首选出行工具。但作为新兴事物，沈阳地铁在安全、运营等方面仍存在诸多问题。希望地铁运营部门可以参考我们的研究结果，沈阳地铁现有问题进行改善，以便让市民更加满意，以地铁作为出行工具的首选，做到绿色出行。
通过我们的调研发现，市民乘坐地铁安全意识较差，相关部门的安全宣传和教育工作也不够到位。为了使更多的市民出行选择地铁低碳出行、本次调研提出了相应的建议措施供相关部门参考。希望在广大市民和相关运营部门的共同努力下，地铁出行可以更加安全、健康、低碳、环保。
参考文献：
[1] 洪若荣.关于地铁的安全疏散设计[J].都市轻轨交通.2007年4月.第20卷 第2期.
[2]搜狐新闻网：http：///.
[3] 沈阳地铁官网网站：http：///.
[4] 宋雨佳.国外如何保障地铁安全[J].湖南安全与防灾.2011年.第5期.
1
尊敬的居民们：
你们好!
最近连续一个月没下雨，空气污染指数一直很高。走在街上，风里都带着一阵阵灰尘。听别人说，这就叫做空气污染。所谓空气污染，一般是指人为原因所引起的大气污染。我很讨厌空气污染，它不仅会让人觉得很不舒服，还会带来很多疾病。(1.写明存在的问题，也就是存在的不良现象)
我发现，空气污染指数这么高，主要来自于工业企业和交通运输。人类无节制地向空气中排放废气和固体废弃物。工业企业是大气污染的主要来源，也是大气卫生防护工作的重点之一。随着工业的迅速发展，大气污染物的种类和数量日益增多。
近几十年来，由于交通运输事业的发展，城市行驶的汽车日益增多，火车、轮船、飞机等客货运输频繁，这些又给城市增加了新的大气污染源。其中最严重的是汽车排出的废气。(2.写明污染问题产生的原因)
由上可知，空气污染所造成的后果是极其严重的，人们要想尽终其天年，必须保持和创造一个干净的空气环境，在这方面，我觉得我们应采取以下必要的措施：(3.写出解决问题的若干建议，至少3-5条，每条略带解释)
1. 植树造林，美化环境。
人们都有这样的感受，当你在闷热的夏季来到凉爽的海滨或喷水池边时，会感到心旷神治。雷雨之后，到屋外走一走，也会感到空气清新，呼吸舒畅。因此，植树造林，可以有效治理污染的空气，美化环境。
2. 发展新能源，减少或防止污染物的排放。
新能源在自然界大量存在，我们熟知的太阳能、风能、潮汐能、地热等，都是干净的新能源。目前，发展这些新能源，能够减少污染物的排放。
3. 尽量环保出行，少开车。
汽车尾气的污染是主要空气污染的原因。如果能提倡市民少开车，尽量环保出行，使用公交、自行车或者步行，应该会对治理空气污染有好处。
减少二氧化碳的排放，选择低碳生活是我们每个公民应尽的责任。为此， 让我们为保护环境贡献力量，造福自己的子孙后代吧!
建议人：XXX
20XX年X月X日
2
亲爱的市民朋友们：
碧水蓝天、健康宜居的生态环境，既是城市科学发展、社会文明进步的基本指标，也是建设一区一城新房山、实现房山梦的重要任务。然而，日益严重的大气污染正影响着你我身心健康，更与我们的生态宜居梦想背道而驰。
为了有效优化城市环境，让广大市民呼吸上更新鲜的空气，房山区率先行动，全民动员，集全区之力开展大气污染防治专项行动。我们大家既是现在的行动者，更是未来的受益者。为此，我们向全体市民发出倡议：
1、做低碳生活的引导者。为了城市更加宜居、生活更加健康，希望广大市民朋友改变饮食习惯，减少烹饪用油，拒绝露天烧烤。倡导绿色家居，多用节能家电、环保产品。树立绿色生活方式，随手关灯、少用空调、节约用电。
2、做绿色出行的践行者。大气质量事关群众身心健康，也事关房山投资环境和整体形象。为尽早驱散漫天阴霾，出行时少开私家车，多采用公交地铁、骑自行车和步行的方式，给房山的交通减轻一些负担，让房山的空气减少一些污染。
3、做环境保护的宣传者。蓝天你我共有，美丽要靠大家。大气治理从小事做起，绿色生活从身边开始。积极参与环保公益活动，宣传绿色生活知识，用实际行动影响带动身边的每一个人，为建设生态宜居新房山汇聚正能量!
市民朋友们：你出力、我出力，蓝天更美丽;你添彩、我添彩，房山更精彩。我们是房山的主人，我们工作在房山，住在房山，热爱房山、建设房山、美化房山是我们义不容辞的责任，让我们万众一心，迎难而上，为把房山建设成为一个竞争力更强、知名度更广、文明程度更高、人居环境更佳的首都高端制造业新区和现代生态休闲新城而努力!
建议人：XXX
20XX年X月X日
3
尊敬的市长：
您好!
我是**市的一名小学生。济*是历史名城，山美水秀，72名泉享誉中外，被称为泉城。但是，也有许多不尽人意的地方，我谨去信向您指出济南市的不足之处，并提出改进的建议，供您参考。
济*南部是秀丽的山区，北部是黄河的滩区，地势的特点造成了济南空气流通不畅，再加上济南最近几年空气污染严重，因此，济南的空气质量在全国47个重点城市中一直排在倒数第一!您还记得9月26日的那场狼烟吗?那天泉城弥漫着烟雾，能见度极差，人连10米内都看不清，引起道路堵塞和多起车祸，飞机更是没法起飞，民航山东空管分局局长说：因为跑道能见度低于350米的起飞标准，有12架飞机延误起飞半个小时，另外到港的14个航班，因为跑道视程不到150米，只能在空中等待降落，其中一个航班在空中待了一小时。
您看，市长，空气污染的危害有多大啊!它不但造成不可估量的经济损失，而且还给市民的身体健康造成极大危害，刺鼻的烟雾，使许多老人呼吸困难，有的还发生气管炎。
这起狼烟事件的原因是烧秸秆和汽车排放尾气造成的，因此，我提出以下建议：
1.把秸秆回收，做成工艺品。
2.倡议大家外出如果目的地不远的话步行或骑车去，这样既锻炼了身体又保护了环境。
3.严禁烧秸秆。
4.秸秆可以加工成肥料入土。
5.秸秆还可以加工成为一些动物的饲料。
6.多植树，让树来净化空气。
7.把秸秆绞成碎末，涂抹在广告牌上。
8.改进公交车排气气管，减少公交车的尾气排放。
9.增加公交车。
希望以上意见您能慎重考虑。
关键词：城市公共自行车系统环保模式
中图分类号：TB 文献标识码：A
文章编号：1672―3198（2014）16―0183―02
1引言
现在城市化的进程不断提高，但是与城市化的高进程背道而驰的是交通拥堵、环境污染等现象愈演愈烈，城市建设陷入环境污染的困境之中，成为城市之殇。如何破解城市建设困局，缓解城市之殇，是我们城市建设一直致力于探索的一个伟大项目。通过不断探索与论证，城市自行车系统建设逐渐展现其方便、快捷的优势。公共自行车，顾名思义是区别于我们个人所有的自行车的，它以廉价租赁的形式来确保其公共性。因此，城市公共自行车系统是以人流和车流密集的商圈、交通要道、娱乐聚集地、住宅区为着眼点，通过技术手段租赁和管理自行车，使其为城市公共交通服务的一个体系。
城市公共自行车系统最早出现在欧美，属于末端交通，主要是为了解决交通拥堵而应用产生的。末端交通是发达的地铁和公交车体系的弱项，是它们所不能解决的，而能很好解决此问题只有城市公共自行车，很多国外大都市如柏林、纽约、东京都有这样的共识，因此很多国家政府以及交通部门都非常认同城市公共自行车系统。旅游景区巧妙的与城市公共自行车系统结合，两者相得益彰，由点带面使得城市公共自行车系统在杭州得到很好的发展。各大城市也都分别借助城市的盛大活动很好推行发展了城市自行车系统，例如北京借助奥运会、上海借助世博会，在分担交通压力的同时也健全了城市交通系统，也促进城市更好的发展。加之亲历太原城市公共自行车系统带来的便利后，不得不说，城市公共自行车系统的时代已经到来。
2外国及中国已实施城市公共自行车系统城市的经验借鉴
作为非机动载人设备，自行车是最普及的代步交通工具，它具有廉价、便捷、健身、环保、节能等许多特点。在倡导环保交通工具的今天，自行车在许多欧美发达国家也越来越受到青睐，而成为城市交通的重要组成部分，建设生态文明城市，绿色交通也不可或缺。他们的经验值得我们借鉴。
2.1外国城市公共自行车系统经验
在丹麦自行车不仅是一种交通工具，也是一种现代而又健康的生活方式。自行车道在哥本哈根被分为专行道和与机动车混行道，专行道不收红绿灯和机动车的干扰，独立成道。而与机动车的混行道也从高度上把不同的道路分开，机动车、自行车和行人各自有序，因此哥本哈根的自行车系统也成为全球各大城市积极学习的标尺。
荷兰有非常健全的自行车路线网，对城市公共自行车系统非常重视，甚至在有的区域只设自行车路线而没有机动车道。在公交车站以及火车站专设有专门的公共自行车租赁站点，而在首都阿姆斯特丹，公共自行车承担了40%的交通任务。
法国的自行车分布也非常广泛，尤其在巴黎市区有专门的自行车通道，除此之外也有着非常方便的自行车租赁点，租车方式也非常方便，且24小时开放，半小时以内骑车免费。非常方便的公共自行车系统为巴黎游客提供很大的方便。
2.2国内城市公共自行车系统经验的借鉴
2008年5月，杭州最早将自行车归为公共交通范畴，在我国最早实行租赁公共自行车，这为我国的自行车系统建立起到模范表率的作用，具有里程碑的意义。2009年4月28日武汉首个公共免费自行车站点在洪山区珞狮路启用，5月1日，在全市铺开。2010年6月22日广州启动公共自行车，首批18个公共自行车租赁点正式投入运营。相继上海、北京、沈阳、太原等大中城市也在公交站设置公共自行车。
中国城市自行车系统的实施对以后将要运行实施此系统的城市来说最重要的是模式和管理经验的借鉴，现总结三种方案供以后城市借鉴：首先是政府投资，管理市场化的杭州模式。政府全资设立运营管理的公司，相关建设则采用招标，以及市场化管理。其次是规避风险的武汉，由两个公司一起开发项目，自负盈亏，监管由政府负责，这样可以很好地规避风险，利于公共项目的开发。最后是采用分离模式，由运营公司和市财政共同出资，项目通过招标把建设和管理分别给两家不同的公司。
3实施城市公共自行车系统的原因
毋庸置疑，发展是当今社会一个必然的进程，伴随整个社会的生产力的发展，公共交通领域也如雨后春笋一般迅猛的发展向前，然后相对滞后的城市公共自行车系统的发展迫在眉睫有什么原因呢，以下从三个方面说明。
3.1绿色低碳，快乐环保
机动车尾气的污染，臭氧层的破坏、气温升高、海平面上涨、全球灾难性气候变化屡屡出现，已经严重危害到人类的生存环境和健康安全。人们应该已经切身的感觉到环境带来的危害，绿色低碳必然成为以后时代的主旋律。让公交自行车成为成都街头一道亮丽的风景，是人们倡导低碳生活，实现低碳出行的重要途径。自行车经典回归应是保护环境的强烈要求，绿色出行应是低碳交通、环保生活的优雅进化，是人类重归绿色生活的象征。城市公共自行车租赁系统的建设与推广必将会是田园城市建设过程中不可或缺的一部分。因为它符合人们低碳、无污染的现代生活理念，也符合政府绿色环保的执政理念。
3.2经济灵活，缓解交通
城市公共自行车系统让出行方便、灵活，很好的缓解了交通，并且可以零成本使用。城市公共自行车的实施，给人们带来很多方便。此外城市公共自行车系统还是原生态的循环经济，既环保又效益。公共自行车租赁自助服务项目是回归自然的原生态的开发项目，它没有能源的消耗，没有经济的消费这就节约了成本。城市公共自行车租赁系统减少了财政支出，它不仅是个人的交通费支出减少还带动了很多人的就业，另外也减少了汽车对道路的损耗和交通事故，节省了政府用于交通基础设施建设的经费。这种既经济又能缓解交通又有利生活消费的一举多得的交通方式应该大力的推广。
4推行城市公共自行车系统的建议
高涨的油价、拥堵的交通无疑极力的促进了城市公共自行车系统的快速发展。然而作为一个新生事物，如何才能健全其管理体制，如何能使公共自行车骑得更远，以下有几点建议。
4.1改善环境，奠定城市公共自行车发展基础
我国是世界上自行车产量和拥有量最多的国家，而自行车在我国的发展未得到相应的重视。在公交车发展相对成熟的现阶段，地铁的发展也非常迅猛，城市公共自行车的发展远远落后与此，这与我国的公共自行车环境有莫大的关联。很多城市规划的非机动车道常常被机动车无情的占有，或者非机动车道规划过于窄缺，无法满足正常的需求，在此应借鉴国外城市的经验规划合理的自行车专有车道，为城市公共自行车运行提供便利条件。除此之外要严厉打击偷盗自行车犯罪活动，将其纳入治安常态管理。自行车交通环境的改善，势必奠定了城市公共自行车发展基础。
4.2纳入公交体系，提供城市公共自行车发展保障
据统计，我国200万人口以上的城市自行车出行量占城市总出行量的比例约为36%，大大超过公交客运量；然而如此大贡献的公共自行车却未和地铁、公交车、出租车纳入公共交通体系。人们有这样的共识，以公交优先来缓解交通拥堵，在认识到城市公共自行车重要性后，必须要将城市公共自行车纳入到城市交通才能很好发展公共自行车。首先要给予城市公共自行车足够的重视，把其放在与地铁和公交车同等重要的地位，加大财政投入和政府补贴，加大站点的设置，很好的解决最后一公里问题，让老百姓感觉到真正的惠民。
4.3创新运作模式，推动城市公共自行车发展进程
对于公共自行车运作模式的创新，有必要再重新回顾下前面“国内城市公共自行车系统经验的借鉴”中的三种模式，杭州模式、武汉模式和采用建管分离模式。由于城市公共自行车更多要考虑其公共性，所以不能完全市场化，而如果完全由政府运营管理，会造成权利寻租，公共资源的浪费以及社会的不公平。而权衡三种模式的利弊再结合国外的经验，得出由政府控制公司市场化运营是一种合理的解决方案。政府财政和补贴的大力支持，加之政府监管下的市场运营，不同公司通过竞争才能建设更多的网点，提供给市民更好的服务，才能推动城市公共自行车发展进程，真正发挥城市公共自行车服务于民的作用。
参考文献
[1]郭晋.天津市公共交通发展对策研究[D].天津：天津大学，2007.
[2]许婷婷，陈峰.城市轨道交通车站土地规划预留及开发[J].城市轨道交通研究，2008，（12）.
[3]王志高，孔，谢建华等.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通，2009，（04）.
[4]邓兴栋，徐建闽.大城市自行车交通发展定位和对策[J].华中科技大学学报，城市科学版，2009，12（3）.
各级节能主管部门要积极贯彻落实《“十三五”节能减排综合工作方案》《“十三五”全民节能行动计划》等相关要求，积极宣传节能文化、普及节能知识、提升全民意识，培养广大民众勤俭节约的生产方式、消费模式和生活习惯。积极配合新闻出版广电总局开展节能公益广告征集评选展播活动，推动优秀节能公益广告在电台、电视台、地铁及公交移动电视网络集中播出。要组织开展企业节能自愿承诺活动，组织新闻媒体进企业系列报道活动，深入报道企业先进技术及典型案例，推广节能新技术和高效节能产品。要根据各地实际情况开展具有特色的节能宣传活动，广泛宣传节约集约循环利用的新资源观。
各级应对气候变化主管部门要贯彻落实《“十三五”控制温室气体排放工作方案》，积极宣传应对气候变化和推动低碳发展的必要性，培育绿色低碳发展意识，选择优秀案例展示工业低碳发展成果和成功经验，推动工业企业和相关单位开展低碳行动。各低碳试点省市要从自身实际出发，在全国低碳日前后开展宣传和交流活动。
各级教育部门要以生态文明宣传教育为重点，在各级各类学校中广泛开展贴近学生、形式多样的节能减排、绿色环保实践活动，普及生态文明法律法规及科学知识，培育生态文明意识，推动形成勤俭节约人人尽责、节能减排人人担当、绿色环保人人作为、生态文明人人践行的校园新风尚。
各级科技主管部门要广泛地开展节能减排低碳科技示范活动，引导企业采用先进适用的节能与低碳新技术和新工艺，推动相关产业的低碳升级改造，引导全社会把使用节能减排创新产品作为一种自觉行动。
各级工业和信息化主管部门要积极贯彻落实“中国制造2025” 和《工业绿色发展规划（2017 - 2020 年）》，大力宣传并全面推行绿色制造，以多种形式在工业企业、园区宣传一批绿色制造企业的重大技术、典型模式以及标志性产品。要重点宣传普及工业领域节能低碳法律法规、政策、标准及相关知识，引导企业职工自觉参与节能低碳行动，形成良好的绿色发展氛围。要组织低碳工业园区试点单位从自身推动工业低碳发展的实际出发，在全国低碳日前后开展各具特色的工业低碳发展经验宣传和交流活动。
各级环保部门要牢固树立“绿水青山就是金山银山”的强烈意识，全面贯彻落实《“十三五”生态环境保护规划》以及新《环境保护法》，坚持以改善环境质量为核心，推动绿色发展，努力实现环境质量总体改善。充分利用节能宣传周活动引导全民自觉践行绿色生活方式，倡导勤俭节约的消费观，推动全民在衣、食、住、行、游等方面加快向勤俭节约、绿色低碳、文明健康的方式转变。积极弘扬生态文明和环境保护理念，通过创新开展全社会宣传教育活动等方式，促使公众积极参与到生态文明建设和环境保护当中来。
各级住房城乡建设部门要抓住建筑领域建筑节能与绿色建筑宣传，引导绿色生活方式及消费。积极宣传更高水平建筑节能标准，提高建筑门窗等关键部位节能性能要求。重点宣传超低能耗建筑、近零能耗建筑的特点，引领节能建筑新标杆。加大绿色建筑宣传力度，推广绿色建筑使用技术、产品和高效运行管理措施。结合旧城更新及环境整治、老旧小区改造、棚户区改造及危房改造等工作，宣传推进既有居住建筑节能改造。加大可再生能源建筑应用宣传力度，提高运行效率。积极鼓励公共建筑建筑业主及使用人开展能效对标，引导公共建筑物业管理单位设置能源管理岗位，聘任能源管理专业人员，实施专业化用能管理。鼓励农村新建、改建和扩建的居住建筑按《农村居住建筑节能设计标准》（GB/T 50824）、《绿色农房建设导则》（试行）等进行设计和建设。加强农村建筑工匠技能培训，提高农房节能设计和建造能力。积极研究适应农村资源条件、建筑特点的用能体系，引导农村建筑用能清洁化、无煤化进程。
各级交通运输部门要大力宣传绿色交通运输体系建设成效，充分利用视频、微信、海报等多种方式，在车、船、路、港领域宣传交通运输绿色发展理念。实施一批绿色交通项目，推动节能低碳新技术新产品应用，制定交通运输重点节能低碳技术和产品推广目录，推进港口电能替代和公路绿色拌和站。积极鼓励支持共享单车，倡导公众绿色出行文明出行，《中国绿色交通发展年度报告》，营造绿色交通氛围。
各级农业部门要继续深入开展节能减排农村行活动，大力推广农村沼气、清洁炉灶和秸秆综合利用等技术，推进农村可再生能源建设。大力推进节水农业，实施化肥农药使用量零增长行动，强化畜禽水产养殖污染综合治理，开展废旧地膜回收利用为主的农业清洁生产示范，打好农业面源污染防治攻坚战。发展现代生态循环农业，加强现代生态循环农业试点省、示范市和示范基地建设。进一步加大技术咨询和宣传培训，引导农民转变生产生活方式，提高节能意识，推进美丽乡村建设。
各级商务部门要以“创建绿色商场，推广绿色技术，促进绿色回收”为重点，组织开展形式多样的流通领域宣传活动。加大绿色商场创建工作的宣传力度，鼓励流通企业按照《绿色商场》标准促进绿色供应链建设，采购绿色商品，开展节能产品促销，在营业场所布置节能环保宣传标识标语，引导绿色消费行为。鼓励流通企业使用节能技术、产品、设备开展节能改造，组织节能技术产品设备供应商与流通企业对接，举办节能技术交流会、改造案例分享会等，促进流通企业发现节能机会，挖掘节能潜力。举办社区绿色兑换活动，采取散发宣传册、图板展示和技术人员现场专题讲座等方式，增强社区居民对再生资源回收的认识。
各级国资委要督促国有企业推进产业结构转型升级，加快淘汰落后产能和高耗能、高污染工艺与装备，发展低碳、清洁、高效能源，推广节能减排降碳新技术、新工艺，持续提高能源和资源利用效率，带头履行节能减排和低碳发展的社会责任。指导中央企业加快推进生态文明建设，深入开展节能、节水、节地及减碳等活动，加强重点用能单位节能管理，推动企业能源管理体系建设，切实推动资源节约型、环境友好型中央企业建设。
各级新闻出版广电部门要组织电视台、广播电台等媒体以新闻、专题、访谈等形式广泛深入地宣传节能低碳理念和知识，发挥新闻媒体作用。开设专栏，宣传接地气、贴近性强的节能低碳技术。全国节能宣传周期间组织中央和地方电视台，在重要时段循环播放一定数量节能公益广告，在全国范围内营造良好的社会氛围。
各级机关事务管理部门要积极发挥公共机构在节约能源资源中的表率作用，深入宣传贯彻《公共机构节约能源资源“十三五” 规划》，组织各级各类公共机构积极开展多种形式的节能宣传活动，带头普及节能常识，推广新能源汽车应用，促进资源循环利用，践行垃圾分类，倡导低碳出行，共享绿色环境，推进节约型机关、节约型医院、节约型校园创建活动，培育崇尚节俭的社会风尚，厚植绿色生态文化，充分发挥公共机构示范引领作用，带动全社会深入、持久、自觉行动，以高效的能源资源使用效率支撑经济社会可持续发展。
各级工会要组织开展“践行新理念、建功‘十三五’”主题劳动和技能竞赛活动，将生态文明作为职工素质教育的重要内容，开展绿色生活行动，倡导勤俭节约的消费观。围绕大气污染防治、建设京津冀生态环境支撑区，组织开展“我为节能减排做贡献”活动，推进绿色发展、循环发展、低碳发展；针对长江沿岸环境污染隐患日趋增多等突出问题，大力开展小革新、小发明、小改造、小设计、小建议等“五小”活动，提高节能减排水平；深入开展以“三比一降”（比创新、比技能、比管理、降能耗和排放）为主要内容的对标竞赛活动，促进完成重点行业节能减排目标任务。发挥职工节能减排义务监督员作用，推进生态文明先行示范区建设。
各级共青团组织要在青少年中大力宣传生态环保理念，普及节能低碳知识。在青年中广泛开展节能减排创新创效活动，组织发动优秀青年走近青年志愿者、青年环保组织和学生社团开展宣传实践活动。充分利用“青年之声”互动平台、微博、微信和短视频、动漫等新媒体手段，倡导低碳生活理念，营造节能环保氛围。
各级妇联组织要在城乡妇女和广大家庭中持续倡导节俭养德、低碳环保理念，引导妇女从自己做起、从家庭做起。身体力行传播绿色发展理念，影响他人、奉献社会，携手共建天蓝地绿水净的美丽中国。充分发挥妇联系统所属媒体特别是新媒体的作用，开展节能低碳、绿色生活、节俭养德等方面的宣传和教育，从而增强妇女和家庭保护生态、节俭节能、低碳生活的意识和能力。
军队各级要坚持艰苦奋斗、勤俭建军，强化财力资源集中统管，珍惜和用好宝贵的军费资源，持续深入开展“八节一压”、“红管家、好当家、小行家”、“红旗车分队、红旗车驾驶员”、“红旗船队、红旗船员”评定等活动。研究制订适合军队特点的新能源研发和推广应用政策，组织驻高原、海岛、边防部队新型能源综合利用试点建设。积极推行综合运输，科学统筹运输计划和运力使用，抓好“清煤工程”、既有设施抗震节能综合改造，搞好既有房地产资源调余补缺。积极倡导和建设军营节约文化，着力推进军民融合，在更高起点更高层次上增强资源节约工作的渗透力和影响力，提高服务保障部队战斗力的贡献率。
随着__市社会经济的稳步发展，居民生活水平的不断提高，私有小汽车保有量快速增长，开车上下班已经成为市机关工作人员出行的首选，市机关办公区域的停车位没增，而机关上下班人员和来机关办事人员的车辆却一天天在增长，使得机关工作人员和来办事人员“门难进、车难停”成为急需破解的一个难题。
一、基本情况
近年来，在广泛开展破解“门难进 车难停”问题民意调查的基础上，我局采取多种手段和管理措施，大力挖掘停车资源，一定程度上缓解了停车难问题，但随着工作人员私家车和社会来政府办事人员车辆的快速增长，两馆一院的停车场所和周边马路边交通部门划出的停车泊位也慢慢地满足不了。另据统计，20__年来__市行政中心办公区域拥有停车泊位约1000个，截至2014年，__市政府停车泊位仅仅增加了300个。而工作人员和社会来办事人员的机动车辆保有量增达800多辆，机关上下班的工作人员不到三人就有一辆车，且仍在快速增长，仅去年政府工作人员新增数量就是前年的两倍，车辆和车位两者间的数量增速严重倒挂。2014年我局结合开展群众路线教育实践活动，向犄角旮旯要空间，跟公安交警部门协调在市民广场路两边整理出170个路面停车位。公共道路资源解决“停车难”的潜力基本挖尽，还是满足不了每天增加的车辆，机动车位又严重不足，远远满足不了急剧增长的停车需求，“停车难”仍是目前反映强烈的问题。
二、几点想法
1.统一开发周边区域停车位，经营好“两馆一院一中心”的停车场所。随着外来办事人员越来越多，车辆也在相继增加，我局及时协调相关部门，相继同博物馆、规划馆有关领导协商借用其停车场地解决来机关开会人员和部分机关工作人员停车难问题，但还是不能满足。之前，想启用大剧院和奥体中心地下停车场来解决外来办事人员的停车问题，但是由于地下停车场启用会产生一系列的问题，比如：车辆安全、车场管理人员工资、停车场的水电安装及维修费用等等。根据上述情况，要联合多部门进行调研论证，进一步探讨解决办法，尽快开启大剧院地下停车场，这样一来外来办事人员的停车难问题可能就会得到很好缓解。
2.搞好项目调研和规划，开发地面地下资源。要想从根源上解决到市政府办事停车难的问题我想还得重新规划和改扩建一些场地才行。利用东边的规划绿地充分开发其地下资源，建设立体车库和立体停车楼，使其从根本上把市机关办公停车难问题解决掉我想是非常必要的。
3.合理配置行政中心周围停车资源，充分利用区域停车场所进行合理的有偿收费。目前市奥体中心、大剧院的停车场所面积大，车位多，管理人员及各种设施齐全，可以很好地开发其功能，但还需要完善一系列的规章制度和管理措施，最主要地是对其进行合理的有偿收费，用有偿服务来管理，这样能发挥其管理单位的积极性，又能在经济上给予一定的补助。
三、几点建议
1.优化市机关办公楼周围停车管理体制，统一开发、经营公共停车资源。联合相关单位制定统一的市机关办公楼周围相关停车场所管理措施，停车场有偿服务价格标准，管理人员用工的待遇及场地的维护保养等等相关制度和标准，安排专门人员进行对其管理。
一、问题提出
随着城市经济的飞速发展以及城市化进程的加快，大量人口涌入城市，造成城市尤其是市区人口极其稠密，交通流动人数众多，环境污染呈日益严重的态势，持续增长的二氧化碳排放加之能源供应紧张，使得我国城市交通受到越来越大的压力。随着私家车的蓬勃兴起，公共交通却呈现日益萎缩的趋势，公共交通由于自身的局限往往不能满足人们越来越多样的乘车需求。因此，发展城市公共交通、实施“公交优先”的战略是缓解城市交通问题以及降低碳排放、保护环境的有效途径。如何破解公交出行的“最后一公里”问题、解决慢行交通与公共交通“无缝对接”的难题，提供公共自行车服务是一种有效措施。《“十二五”交通运输发展规划》也明确鼓励发展城市公共自行车服务系统，并作为城市公共交通系统的有力延伸。[1]
自2006年以来，北京、杭州、武汉、上海、广州等地政府纷纷提供了公共自行车租赁服务，在方便居民出行的同时，还能有效减少碳排放，具有良好的环境效益。应该看到，在公共自行车系统迅速发展的同时，其自身难以解决的缺陷阻碍了进一步的发展。如政府建设的租赁站点分布不科学、辐射范小，给居民的租借和归还带来了不便；投放的自行车数量少、损坏故障问题频发，给居民的正常使用带来了不好的体验。
正当政府公共自行车服务处于发展尴尬期时，摩拜、ofo等共享单车的横空出世不仅让“共享”的理念传遍了大江南北，让政府和社会对公共自行车服务有了全新的认识，但伴随着共享单车“式”的发展而产生的一系列问题也呈现愈演愈烈的趋势。在共享单车逐渐取代传统公共自行车，成为一种新型公共交通工具的时代背景下，政府应该积极思考如何转变职能，改变传统的供给方式，通过城市管理促进共享单车的长足发展，以更有效地为公民提供良性公共自行车服务。本文将通过分析公共自行车的使用需求、政府的供给问题以及摩拜单车的理念优势、未来发展等方面，阐述新时期下如何做好公共自行车服务的有效供给。
二、概念界定
（一）公共服务
按照陈振明在《公共服务导论》中提出的定义，“公共服务”就是指政府及其公共部门运用公共权力，通过多种机制和方式的灵活运用，提供各种物质形态或非物质形态的公共物品，以不断回应社会公共需求偏好、维护公共利益的实践活动的总称。[2]
公共服务可以根据其内容和形式分为基础公共服务、经济公共服务、公共安全服务、社会公共服务。其中，基础公共服务是指那些通过国家权力介入或公共资源投入，为公民及其组织提供从事生产、生活、发展和娱乐等活动都需要的基础，如提供水、电、气，交通与通讯基础设施，邮电与气象服务等。
（二）有效供给
所谓有效供给是指与消费需求和消费能力相适应的供给，即产品的供需平衡。任何一种产品的市场均衡产量和价格都是由该产品的供给曲线和需求曲线的交点决定的。其需求曲线应与该产品消费方的边际效用曲线相一致，供给曲线应与该产品生产方的边际成本曲线相一致。这样，社会边际收益等于社会边际成本，帕累托最优得以实现。
（三）公共自行车
公共自行车，也称为“自行车共享”，是指自行车从一个停车点到另一个停车点的短时租赁得以实现，该系统发展至今已有近50年，近10年该系统在世界范围内日益普及和流行。迫于现实需求，中国自2006年以来各地政府纷纷建立公共自行车系统，如杭州、武汉、上海、苏州、徐州等大中城市，这是政府建立健全公共交通服务体系、改善和保障民生的必然结果。
共享单车与公共自行车同样采取分时租赁模式，其区别在于是由企业在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供无桩自行车的共享服务。
三、问题分析
（一）城市交通问题
伴随着现代化建设的迅猛发展，上海这座特大型城市，日渐受各类城市交通问题的困扰。城市居民经济活动的增多和城市空间的不断拓展，使得人员出行强度不断提高、出行距离持续增长、出行机动化比重逐年增加。根据2015年上海综合交通调查结果显示，2014年全市出行总量达到了5 500万人次/日，居民平均出行距离6.9公里/次，其中55%的出行距离低于5公里/次。一辆普通三厢轿车的占地面积达10平米，一辆自行车占地1平米；城市平均每次燃油出行每公里碳排放401g/公里，城市平均每次骑行碳排放22g/公里。因此，自行车在解决出行问题的同时，能最大化地节约城市空间，并且对环境也更加友好。
城市居民出行方式的巨大变化，给城市交通和环境治理带来了巨大压力。居民出行机动化比重的增加，加剧了道路交通拥堵的程度，上海市多处路段全年呈现常态化拥堵趋势。另一方面，道路堵塞造成车辆的频繁启动、停止、加速，增加了排污量，加重了废气和噪音污染。近年来，上海通过实施非经营性客车额度拍卖政策，有效控制了小客车保有量过快增长的势头，根据《上海市综合交通“十三五”规划》的统计数据显示，2015年全市注册小客车保有量为247万辆。
然而，上海在控制私家车发展的迅猛势头的同时，公共交通的供给方面仍存在轨道交通高峰拥堵严重、公交换乘不方便以及整体服务水平不高等问题。
（二）居民自行车出行的需求变化
1.以自行车和公共交通为主导
在私家车发展起来之前，步行和自行车出行一直都是中国城市居民出行的主要方式，上海也不例外。根据上海市1995年、2004年、2006年、2009年所做的全市范围内的综合交通调查显示，步行和自行车作为上海城市居民的主要出行方式，与上海市的城市空间结构密切相关。城市中心区的居住密度较大，城市功能集中，这直接导致城市中心区的居民仅采取非机动出行方式就能实现多种出行目的（表1、图1）。
2.机动化出行比重快速、持续增长
随着城市发展和居民生活水平的提高，到2010年上海交通需求呈现出快速、持续增长的趋势，全市日出行总量达到4 540万人次，较2004年增长11%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，居民使用非机动车出行量中，上下班出行比重明显下降，购物、生活、接送人等目的的出行量比重由32%提高到42%，非机动车逐渐成为市民购物、生活等出行的主要方式。
此外，随着城市轨道交通的加快建设，居民使用轨道交通出行的效率提高了，越来越多居民的出行依赖轨道交通和地面公交的换乘。然而由于受用地资源等因素制约，部分轨道交通与地面交通的换乘设施配套并不充分，造成换乘不便，公共交通出行的“最后一公里”问题逐渐凸显。
3.自行车回归公众视野
从上海市第五次综合交通调查的情况来看，上海居民家庭脚踏自行车的使用规模在持续下降，中心城区居民的出行模式逐步以公共客运交通方式为主导。然而自行车作为绿色交通、低碳出行的一种方式，具有其独特的优势。为缓解城市交通拥堵、解决公共交通出行的“最后一公里”问题，自2008年起我国许多城市开始试点推行公共自行车租赁服务。
基于《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》中关于现有公共自行车使用者出行目的的调查结果，上海市闵行区政府于2009年启动公共自行车系统项目。朱玮等于2012年以闵行区公共自行车系统为案例，采用问卷调查、统计分析等方法着重研究在公共自行车系统运营前后人们的出行行为变化以及影响其使用公共自行车的原因。[5]调查显示，通勤与购物是人们使用公共自行车出行的主要目的；“方便”是公共自行车被使用的最重要原因，包括存取便利、不用担心维护与保存、灵活性高、可达性好等。
可以说，公共自行车系统试点项目为城市居民在一定区域范围内的出行提供了一种有别于传统公共交通的、更加绿色环保的方式。居民或使用公共自行车作为唯一的出行工具，或与其他公共交通进行换乘，或仅仅只是进行骑行的休闲锻炼，但方便、好用等印象已植入居民心中，对居民出行方式产生一定影响的同时，也让居民对此项服务的进一步完善充满期待。
（三）政府供给的不足
正是看到公共自行车在缓解交通拥堵压力、建设环境友好型的城市生态方面的潜在优势，截至2014年，上海全市共有浦东、闵行、宝山、松江、长宁5个区实施了公共自行车租借项目，共计建设网点912个，投放公共自行车25 975辆。然而与公众需求越来越强烈不相匹配的是，各区投放的公共自行车在使用过程中都碰到了自行车损耗、丢失，租赁网点冷热不均，自行车专用车道缺乏、使用范围受限等现实问题。
闵行区通过实施诚信积分对区域内公共自行车的使用进行管理，任何一位本地居民持个人身份证均可办理诚信积分卡。截至2013年5月22日，闵行区内自行车租赁点共有574个，公共自行车“诚信卡”办卡总量为23.14万张；闵行区公共自行车项目投放车辆约1.9万辆，车卡比不足1：11，“诚信卡”与自行车投放数量配比关系不协调。
浦东新区的公共自行车租赁服务并不是由区级部门规划，而是工作下移至各镇政府，由镇政府根据辖区需求规划及出资建设。开展项目服务以来，张江地区投放自行车1 500辆，除损耗严重以外，已有近400辆自行车丢失；金桥和唐镇共设立网点36个，投入自行车680辆，因实行扣费借车，至今运行正常；周浦、康桥、航头三镇联网开展公共自行车服务，共设网点116个，投入自行车1 565辆，主要用于解决居民出行的“最后一公里”问题，但却仅限三镇范围内的通行通用，全区甚至跨区使用尚未实现。
针对公共自行车使用效率不高、恶意占用车辆现象，长宁虹桥地区公共自行车租赁采用了有偿或低偿的运行模式。租车者需缴纳300元（自行车押金200元，预充值100元），在1个小时内还车不收费，使用超1小时按每小时0.5元收取费用，每天收费最高不超过5元。
宝山区原先预设在全区共布设600多个网点，投放公共自行车15 000辆左右，但在具体布设网点时，却遭遇了合适的场地、位置难求，配套设施设备不齐全等问题。此外，自行车专用车道缺乏，骑车人大都行驶在机非混合的道路上，存在一定的安全隐患。
从全市几个试点区的公共自行车推进情况来看，政府在公共自行车服务的供给方面还是存在一些问题。首先，投放数量和网点设置是否符合当地居民的出行需求并未在规划之初做好需求调研，以至于各网点的使用情况冷热不均。其次，为了做好此项服务，政府前期投入大量资金，但在管理上由于授权第三方公司进行管理和维护，无法运用有效的管理手段和处罚措施限制车辆的非正常使用以及损坏、丢失。最后，全市并没有统一的公共自行车运营规划，目前仍是各区、甚至街镇的自发行为，不同区域的系统各自为政，区与区之间甚至区域内都不能做到通借通还，限制了自行车的行驶范围，影响了使用效率。
（四）“共享单车”的理念优势及发展存在的问题
2016年4月22日，正值世界地球日，一款名为“摩拜单车”的产品在上海首次面市。该产品是北京摩拜科技有限公司旗下的产品，该公司倡导“用共享的模式让单车回归城市”的理念，希望“用人人都可以支付得起的价格，帮助每一位城市人可以更便捷地完成短途出行”。摩拜纬瞪舷吆螅迅速成为上海街头最潮的出行方式。它丢弃了固定车桩，使用过程完全通过网络智能化；全车集设计时尚、耐用和智能高科技于一身，迎合了许多中青年，尤其是都市白领的喜好，颠覆了人们对传统自行车的印象。
之后，ofo、小鸣单车、优拜单车等超过25个品牌汹涌进入共享单车市场。近一年来，在没有政府主导和参与的情况下，共享单车借助移动互联网技术和共享经济，已在全国30多个城市投入运营，实现“无桩借还、智能解锁”的新式租赁服务，投放数量超过300万辆。共享单车以环保、便捷、价格低廉的特点，填补了传统公共自行车的许多不足之处，也为人们提供了一种全新的绿色出行方式。[6]
当然，共享单车繁荣发展的景象背后，车辆本身的运营模式问题、行业恶性竞争问题、车辆停放的治理问题等也逐渐凸显，成为了行业管理和城市管理亟待解决的重要问题。针对目前普遍存在的单车被损毁、私藏等问题，仅靠单车企业原有的诚信积分加以约束是不够的，还需要使用者素质的提高以及更有效的管理手段。不同共享单车企业主要通过大量投放单车竞争市场份额，这就造成了城区地铁站、公交站、景点周边人流密集地区的单车过量投放，形成了一种新的“视觉污染”。多地发生的“违停车辆被城管处罚”的情况，也表现出“共享单车的发展不但没有帮政府解决问题，反而给政府制造了问题”。[7]
四、结论
自行车作为一种绿色环保的出行方式，曾在城市居民的工作、生活中占有重要地位。然而随着城市的现代化发展，人们的出行距离加L，出行方式也越来越多的呈现机动化及私人化。但政府作为公共服务的主要供给主体，不仅应积极提供公共交通服务，也应积极承担城市环境的治理工作。通过提供公共自行车服务，引导城市居民关注环境保护，改变出行方式，有效利用自行车解决公共交通的“最后一公里”问题，遏制黑摩的、黑车等非法营运车辆的生存空间。
然而，从上海各区公共自行车项目的实施情况同共享单车的繁荣发展相对比来看，政府主导的公共自行车服务项目虽能在前期保证巨大资金的投入，但也导致了低效、寻租等失灵现象，在运营模式、管理理念等方面还存在根本性的问题。没有政府主导和参与的共享单车，在高额的前期投入后还能借助市场资金和互联网平台挖掘更多的收益来源，其提供的准公共服务从长远发展来看应积极取得政府的支持与合作。
实践告诉我们，在公共服务领域，政府过多的干预是不必要的，但是在公共服务中完全排斥政府的作用也是不可取的。从公共自行车服务的长远发展来看，市场供给模式的持续进入将成为一种趋势，但政府却不该“一退到底”，而是应该在城市规划及治理、道路优化以及居民信息采集共享等方面给予支撑，并加强监管。目前京津沪深等7座城市已相继出台监管意见，从单车投放数量和准入门槛、使用者年龄和个人信用问题以及车辆停放管理等方面对城市共享单车的发展进行规范化管理。
笔者认为，政府在城市公共自行车的有效供给上应起到积极的引导作用。首先应在城市规划方面进行积极引导，为自行车的行驶和停放统筹布局；其次应在自行车的安全运行上进行积极引导，为自行车的产品、质量标准以及用户的准入条件设置监管意见，实施政府监管职能；最后还应加强思想道德建设的宣传力度，加强全社会对绿色出行、共享理念的认知，提高公民的诚信素养，营造良好的公共自行车使用氛围。
参考文献：
王欢明，.城市公共自行车服务民营化供给模式比较研究[J].中国软科学，2015（6）：56-66.
陈振明.公共服务导论[M].北京：北京大学出版社，2011：13.
杨光灿.上海城市交通拥堵问题分析及对策建议[D].同济大学，2008.
上海市第四次综合交通调查[EB/OL].（2011-03-10）[2017-04-20].http：///chztl/4thjtsurvey/.
朱玮，庞宇琦，王德，余雄伟.公共自行车系统影响下居民出行的变化与机制研究――以上海闵行区为例[J].城市规划学刊，2012（5）：76-81.
【关键词】大学生 旅游市场 拓展策略
一、大学生旅游市场需求分析
（一）大学生旅游需求的原因
现阶段许多大学生通过自己的劳动有了一定可自由支配的收入，且大学生有较多闲暇时间。通过调查发现月生活费在1200元以上的大学生占到82%。这为大学生外出旅游创造了客观条件。在主观意识上，大学生有着强烈的求知欲，对外出旅游抱有很大的热情。大学生外出旅游的原因可以概括为4个方面：
（1）丰富课外生活，增长见识。通过调查数据表明，有68%的被调查者回答得出旅游是为了增长见识开阔视野。大学生带着探索的热情渴望对大千世界有最直观的感受，感受祖国的大好河山，感受各民族的风土人情，了解各地的历史文化。亲眼所见其印象最为深刻。这是吸引大学生外出旅游最主要的原因。
（2）放松心情休闲娱乐。被调查的学生中仅有5%学生是为了放松心情。大学生长期处于繁忙的学业和复杂的人际关系的状态下，这种压力使同学疲于奔命，神经时刻处于绷紧状态，长期不能得到发泄，外出旅游不失为缓解压力的良药。
（3）跟随大众走。大学生中经常会出现从众的心理，自己没有意向、目的。在同学、朋友的怂恿之下，也纷纷加入旅游大军。另外大学生攀比成风，外出旅游见识世界也成为同学之间相互炫耀的资本。
（4）拜访外地好友。中学时代的朋友各地求学，乘着大学时间充裕拜访好友顺便旅行也是14%被调查同学外出旅游的目的。这样既增进了友谊，又能游山外水可谓一举两得。
（二）大学旅游市场需求现状
通过对大学生的调查有92%的同学在大学期间平均每年外出旅游的次数有一次或一次以上。外出旅游成为大学生生活中不可缺少的一部分。
（1）旅游时间的安排。在外出旅游时间的选择上：有42%的同学选择在法定节假日出行，有33%的同学选择在寒暑假出行，选择在周末出行和不定期出行的同学分别占18%和7%。寒暑假和法定节假日是大学生出行的主要时间。这段时间比较集中，所以大学生的旅游市场有着明显的时间规律。
在出行停留时间上：有31%的同学选择停留1-2天，有61%的同学停留3-5天，停留时间超过5天的同学只有18%。从出行时间上可以判断大学生外出旅游大多为中短途旅游。该需求特点是拓展大学生旅游市场中不可忽视的。
（2）旅游类型的选择。在旅游产品类型的选择上，男女选择的区别很大，28%的男生选择了探险型，而仅3%的女生选择了该项。有31%的男生选择了自然风光，而有53%的女生选择了该项。选择名胜古迹的男生和女生分别为21%和14%。最后选择休闲游玩型的男女生比例分别为20%和30%。
男女生的旅游类型偏好有较大差别，相较于女生，男生更喜欢探险类和自然风光，而女生则是偏向于自然风光和休闲游。因此，可以根据男女生的旅游类型特点，进一步细分大学生市场，开发出更有针对性的产品。
（3）出行方式的选择。大学生是集体生活，群体活动比较明显。数据显示：有59%的同学选择与朋友同学集体出行，有23%的同学选择与家人出行，个人自助游的同学为11%，而跟随旅行单位出行的同学只有7%。
当代大学生的思想活跃，个性独立，不喜欢受束缚。在选择外出旅游时，多以自由出行，而不是像旅游者那样跟随旅行团出游。他们喜欢跟约三五好友一起出行，因为他们认为这样更能促进朋友之间的交流，培养感情，出行方便且又不缺乏乐趣。另外，大学生作为一个集中的群体，其思想判断容易受身边的同学的左右。
（4）旅游信息的获取。通过调查，在旅游信息的获取途径上，有26%同学是通过他人推荐来获取旅游信息，58%的同学是通过网络媒体获取旅游信息，9%的同学是通过报纸、杂志获知，仅有7%的同学通过旅行社派发的宣传单而获知。
通过数据表明，大学生对于更热衷于通过网络以及朋友推荐来了解旅游信息。而传统的纸质媒介宣传很难满足大学生的要求。因此旅行单位可以充分利用这一点，设计更适合的推广方式。
二、大学生旅游市场消费现状
（一）大学生旅游消费水平状况
大学生还未走出校门，并未做到经济完全独立。多数大学生的收入来源于父母给予、奖学金、兼职等。其旅游受到经济的限制，旅游消费水平偏低。通过调查：单次外出旅游日平均消费低于100元的占26%，在100-200元的占56%，在200-300元的占15%，高于300元的占3%。
经济问题成了大学生旅游市场发展的首要瓶颈，真正适合大学生旅游产品仍然很少，很多旅游产品的价格居高不下，超出了大学生的支付能力。虽然有些旅游产品对于持学生证的大学生有些优惠，但仍然超出大学生的承受范围。
（二）大学生旅游消费结构
（1）大学生旅游消费项目比重。大学生旅游消费结构大致可分为通过调查大学生在旅游过程中项目花费所占比例最大为景点游览所占33%，其次为饮食大约占26%，住宿和交通分别占18%和14%，其他娱乐项目占9%。从数据可以看出，游览、饮食和住宿费用是大学生旅游花费最高的部分。
（2）大学生旅游消费表现。 对于大学生旅游在交通工具选择上，火车和长途大巴为最主要的交通工具，选择率为95%。飞机的选择率仅为5%。
在选择住宿方面，有44%的同学选择青年旅社，有35%的同学选择价格较低经济性的酒店，选择借宿到亲朋好友家的占到14%，这样可以省下大笔的住宿费用，仅有7%的同学选择星级酒店。
在旅游工艺品、纪念品的购买上，有63%的同学不会购买，在选择购买的同学中，物美价廉的商品更能吸引大学生消费者的目光。
这些费用支出项目中由于游览费用比较固定，饮食住宿是必须品，在有限的旅游预算中，剩余的选择面比较窄。旅游购物能力比较有限，旅游过程中其他娱乐项目不太热衷，由此可以看出大学生旅游消费的购买力比较低，更加注重其旅游本身。
三、拓展大学生旅游市场的策略
结合杭州市大学生对于旅游市场的需求以及旅游消费的状况，笔者认为可以从以下几个方面提出拓展旅游市场的建议。
（一）细分大学生旅游市场，推出有个性化性的旅游产品
由于大学生对旅游类型的偏爱不同，旅游单位可针对性的设计出适合男生的探险类项目，如在保证安全的前提下开展漂流、野外生存的项目。针对女生的偏好休闲娱乐类的项目可以拓展出生态旅游、红色旅游等项目。当代大学生环保意识强，这种旅游方式更能增强大学生对环保的主动性，提倡绿色、低碳的旅游方式。
（二）机动灵活定价，加强宣传促进销售
大学生的经济来源有限，除去必要的生活支出，可供自行支配的资金不多，因此大学生旅游更多强调经济性。因此大学生对旅游产品的价格比较敏感，出行旅游部分因素取决于价格的变化。如果旅行单位能够提供根据自身情况自行搭配、自由组合的方式推出较为经济型的产品。
（三）开展多渠道营销拓展策略
由于大学生群体出行趋势较为明显，且通过他人推荐获得旅游消息的比重较大。旅行单位可通过与大学校园内各组织合作在校园内定期开展宣传活动，来提高学生的参与度，刺激潜在消费者对旅游的需求，更深入的拓展大学生旅游市场。
同时通过网络媒体获取旅游信息的同学比例占到58%。所以旅行单位可以适当加大在个搜索引擎的投入，增加消费者的关注率。同时可以与各大专业旅游网站通力合作加大广告力度，提高知名度。
参考文献：
[1]边喜英.浙江省大学生旅游者及市场开发研究[J].宜宾学院学报，2010，（4）.
[2]张岚瑜.大学生旅游市场的SWOT分析及对策[J].科协论坛，2010，（8）.
[3]沈左源.当代大学生旅游消费市场现状及营销策略分析[J].中国外资，2012，（4）.
关键词：大学校园；校园公共自行车系统；运营管理模式
1、公共自行车系统的发展背景与发展现状
（1）发展公共自行车的背景
推行公共自行车系统，为全面建设“全国资源节约型和环境友好型社会”作铺设，并大力宣扬“低碳出行，绿色环保”的口号，从绿色环保出发，迎合当前绿色、节能、减排的大方向和主题，最大限度地节约成本、保护环境，促进社会经济的可持续发展。在大力推行公共自行车系统的同时，也普及推广了能源资源节约、生态环境保护的知识，宣传了建设绿色文明城市的理念，引导了市民树立绿色消费、环保的生活观念，为培育创造美好城市生活营造了良好的社会文化氛围。
（2）国内外发展情况
公共自行车的概念最早起源于欧洲。1965年在荷兰开始出现第一代公共自行车系统。1995年丹麦首都哥本哈根推出第二代公共自行车系统。上世纪90年代末，欧洲的公共自行车租赁行业开始采用迅速发展的计算机、无线通信和互联网技术，实现了数字化管理和运营，被称为第三代公共自行车系统。荷兰的自行车交通拥有悠久的历史，政府大力倡导以自行车为交通工具，有专门的自行车道遍布全国。丹麦是自行车系统推行最好的国家，自行车是丹麦人最喜爱的交通工具，540万居民共拥有420万辆自行车，首都哥本哈根约有40%的交通由自行车承担，它是世界上唯一一座被国际自行车联盟授予“自行车之城”称号的城市。在美国、法国、英国、加拿大等国家也都陆续开展了公共自行车租赁服务。
而我国的公共自行车租赁服务虽然晚于其他发达国家很多年，但是这几年发展的也相当不错。截止2014年，公共自行车系统已遍布我国江苏、山东、山西、四川、浙江、湖南、广东、陕西、甘肃等多个省份。
我国在公共自行车方面也在积极的尝试和探索，以使其在城市交通中担负起应有的功能。经过尝试和摸索，已经积累了相当的经验，在管理系统方面也研制出了很成熟可以迅速普及推广的低成本、高效率的管理系统。所以很多城市的管理者所担心的：自行车多了会让城市交通混乱的顾虑是可以打消的，因为公共自行车与市民自己所有的自行车在性质和管理上是完全不一样的。这个是在极少数城市的运作尝试后得出的结论。
2、高校引进公共自行车的必要性论证
现以江苏大学本部校区为例进行探讨说明。
（1）校园概况
以江苏大学本部校区为例，该校区目前占地面积3045亩，拥有师生四万余人，校区的整体布局如图1-1所示。
图2-1 江苏大学本部校区平面图
从平面图中可以明显地看出：各功能分区相互孤立且相距较远，大大增加了同学们的步行时间，导致了出行的不便，降低了出行的效率。
（2）现状调查（现存的自行车所存在的问题）
①自行车摆放杂乱无章，值上下课高峰期时严重阻碍路人通行。
②相关的配套服务设施不完善。
③自行车利用率不高，被盗事件时有发生。
④废旧自行车处理不善，不少破旧自行车被人遗弃，造成了资源的浪费。
⑤缺乏专门为老师、后勤工作人员服务的自行车。
江苏大学考虑到学生的出行需求以及响应镇江建设文明城市的号召，于2014年的暑假斥资于学校的一些人流高峰地带设置了公共自行车站点。小组成员调查了解到，此次由市城管局公共停车管理处建设的江苏大学校内公共自行车项目，经过一个月施工，初期共建成11个站点，投放公共自行车350辆，并与市区公共自行车系统实施通借通还。这些站点的位置见图3-2。
创新管理举措――采取学校自行运营，校外补充调度的方式，既确保广大师生正常用车，又不影响市区系统的正常运营，在试运营期间，市城管局公共停车管理处对校方运营部门的工作人员给予全程培训和指导，试运营一个月后，系统交由校方自行运营管理。
（3）小结
自行车的高拥有率、高使用率与低利用率、低服务水平、低回收率间的矛盾，是导致高校校园里自行车运营管理混乱的根本原因。
2.2建设校园公共自行车系统的必要性论证
（1）校园公共自行车特性分析
①灵活性
灵活方便，能提供门到门的服务，尤其对老师来说，利用公共自行车换乘地铁或公交，可摆脱对于校车的依赖性，能自主把握与分配时间，灵活性强。
②经济性
通过租赁或免费使用公共自行车，可降低私人购买新车的欲望，从而减少废旧自行车的数量，达到资源的优化配置。
③便捷性
一般情况下，人的步行超出15分钟，会选择使用自行车或机动车。适宜的步行时间应不超过10分钟[1]。自行车对于较长距离的出行具有一定的优势，使得出行更加快捷。此外，统一的维修管理服务可省去同学们的麻烦，使用起来更加方便。
④安全性
通过有效的统一管理、安全性能良好的存取车及停车设施，可以有效解决防盗问题，学生不再为自行车被盗而烦恼。
⑤环保性
自行车属于绿色交通工具，无污染、无噪音、无废气，有利于节能环保。除此之外，自行车还可用于休闲、健身，丰富学生的课余生活。
⑥文化特性
设立具有本校特殊文化特色的公共自行车，统一规划、统一标识、统一管理，可以成为校园里一道亮丽的风景线，从而美化校园，彰显校园魅力！
（2）设立校园公共自行车系统的必要性
据了解，美国已超过100所学校，包括华盛顿州立大学和北卡_来纳州杜克大学，在校园里已有了自行车共享站。而其他许多高校也注意到方案的可行性，在不久将加入自行车共享的行列。而在我国，校园公共自行车占有率却极低，河南省商丘学院和厦门大学相继于2012年10月和12月开放了校园公共自行车系统，一经推出，便受到广大师生的热烈欢迎和支持。
基于目前私人自行车存在的种种弊端、公共自行车的优势以及其在国外的广泛应用，校园公共自行车系统在国内的发展前景十分明朗，它为广大师生提供了一个绝佳的交通服务平台，使得校园交通更加便捷、安全、人性化。
3、高校公共自行车发展过程中的不足
高校公共自行车虽然为学生老师的学习生活带来了很大的便利，但它的发展过程中仍存在着一些不足之处。
以江苏大学本部校区为例。
（1）校园内公共自行车站点设置的不合理。比如说三岔口属于江苏大学绝对的人流高峰处，每天经过这的老师学生数以万记，明显此处的公共自行车设置较少。而机械楼前的公共自行车站点使用的人就相对而言要少一点，江苏大学的学生加上老师以及一些工作人员人口数是相当大的，但是校园内的公共自行车却不够多，很多时候都不能满足大部分人的需求。
（2）有些公共自行车已经有些损坏却未得到及时的维修。这给同学们使用过程中带来一些不必要的麻烦。有些同学反映骑到半路发现链条坏了或者刹车不灵等等一些问题。可见，公共自行车的维护维修以及保障系统不够完善。很多站点的公共自行车都是露天的，自行车经历风吹雨打，容易生锈。长期暴露在外面也容易损坏，导致无法骑行。
（3）办卡服务网点设置过少及设置不合理。据小组成员调查，在校园内暂时只有一处，而市区内也仅有两处，离学校均有一定距离，影响了学生和广大市民办理车卡。
（4）缺乏必要的指示系统。校园公共自行车系统由于还在逐步推进当中，尚未建立多功能的电子查询系统，公共自行车站点设置分布情况，只能依赖报刊分发的网点地图，而这些报纸实际上并不在普通学生手中；即使手中有了这张网点地图，也不知道是否空位、是否满位等动态信息。
4、高校公共自行车系统的完善
针对公共自行车站点设置不合理的问题，我们应该进行实地调研充分了解情况，对站点进行合理设置，适当考虑在某些地方增设站点。对于公共自行车损坏未得到及时修理的情况，一方面可以加强老师同学的监督机制，发现损坏及时报修，另一方面完善维修机制。
（1）建议学校维修中心：因为自行车在使用过程中很有可能由于使用者使用不当等发生损坏的情况，为了方便市民能够正常使用自行车，我们将成立专门的维修中心，对自行车进行实时的维修。并且每天都会对自行车进行保养巡检，确保对使用者安全的保护，避免各种意外发生。
（2）调度中心：在运营过程中，随着自行车不断的流动，会经常出现个别网点无车可租、车满为患而无法换车的情况，这也是目前已经建设公共自行车服务系统的城市在运营过程中出现的问题，所以处理好各站点间车辆的调度分配问题尤为重要。虽然站点通讯控制器可以为消费者查询出最近的有还车位的站点，但是要根本的解决这个问题，必须配置一台调度车，来满足服务系统的调度要求。数据处理中心：整个公共自行车智能管理系统的的组成是由无线通讯平台、锁车器、感应式C卡、自行车、ibike668管理系统（由常州永安公共自行车系统有限公司研发）。而ibike668管理系统便是整个系统的大脑，数据处理中心负责运营此管理系统对整个大学城公共自行车服务系统进行科学有效的管理。
（3）事件处理中心：事件处理中心负责各种事件的处理，从而有效地实现系统功能。
（4）市民热线中心：市民可以向市民热线中心咨询、求助、投诉各种情况，我们会有专门的服务人员对学生老师咨询反应的问题进行满意的回复，从而更好地服务学生和老师。如学生老师在还车取车时遇到问题不能正常的还取自行车，可以拨打热线电话求助，相应人员会在最短的时间内帮助他们解决问题拨动一些资金搭建车棚，避免公共自行车的过度损坏。
5、总结
在当今社会的急速更新之中，低碳健康的生活方式已越来越得到人们的重视。对于我们大学生来说，出行选择公共自行车是一种绝佳的方式，有益于身心健康。虽然目前高校公共自行车系统还存在一些不足，但毫无疑问的是，高校进一步建设发展公共自行车系统，这必将成为一个趋势。
参考文献：
[1]陶邦，龚岳.大学校园的步行模式研究[J].城市规划，2002（10）：55
关键词: 小城镇 慢行交通 小汽车
引言
改革开放后，乡镇工业受到支持和鼓励，东部沿海地区、中部城镇密集地区、珠江三角洲临近港澳地区的小城镇，经济迅速发展，私家车保有量大幅提升。迅速增加的私家车和滞后的基础设施建设，给小城镇交通带来了诸多隐患。
慢行交通系统规划是解决汽车快速增长导致的各类交通问题最行之有效、经济易行的办法。目前，我国各大城市才刚刚开始实施慢行交通系统规划。而沿海地区经济发达，交通问题严重的小城镇仍然处在被完全忽略的地位。
一、慢行交通的概念和发展概况
1.慢行交通的概念
慢行的理论渊源贯穿于上世纪后期，是为了应对资本主义城市危机而出现的。在新城市主义、“精明增长”、“紧缩城市”的理论中，就体现了“慢行”的思想。新城市主义的TOD模式，提倡减少出行者选择小汽车的比例；“精明增长”的10条原则中，有一点是建设步行式社区；“紧缩城市”提倡加强对公共设施的可持续综合利用，减少机动车的使用效率，创造宜人的步行空间。
国外关于慢行交通的研究比较早，也比较全面。我国慢行交通的概念首次出现在2001年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》中，将慢行交通定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，由步行、自行车、助动车三类交通方式组成，其别强调助动车是低速环保型助动车，最高车速不大于20km・h-12,噪声低，制动良好[2]。
2.慢行交通的发展概况
上世纪90年代，德国政府鼓励民众骑自行车出行，并建设了完善的自行车道。德国人自行车拥有量为81.4%，38％的德国人骑车上班。自行车道与人行道设计在一起，用醒目的路面颜色标识。空旷地段还设置了最高时速可达到50公里的“自行车高速公路”。
2007年，法国修建了欧洲最长的自行车通道，全长1020公里。巴黎还配备了完善的公共自行车租赁系统，只要在半小时之内归还，就是免费。巴黎的自行车租赁点很密集，免费是很容易的事情。
荷兰是有名的“自行车王国”，国土面积只有41,526平方公里，自行车道网络就长达1万公里。骑车人可以独享很多的道路、公园空间。荷兰人自行车拥有量为89%，无论穷、富，人人都是单车族。
目前，国内对于慢行交通系统的研究尚处起步阶段， 2001年上海市颁发首部《上海市城市交通发展白皮书》。2005年底进行了《上海市慢行交通系统》的课题研究。 2006年，在研究成果基础上编制了《上海市中心城非机动车交通系统规划》与《上海市中心城行人交通系统规划》。2007年，将前述两个规划整合形成《上海市慢行交通系统规划》，同时配套制定了《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》。2008年5月由同济大学编制完成了《上海市中心城慢行交通系统规划》[3]。珠海、杭州、温州、武汉等城市的慢行交通系统规划也相继出台。深圳与厦门分别编制了步行系统规划，指导完善地区步行系统的发展与建设。
二、小城镇的慢行特征
1.出行距离
根据《城市规划规范标准条例》规定，我国城镇用地规模在0.6～5平方公里，小城镇用地规模0.6～1平方公里，等同于居住小区或者居住区的规模。用地规模小，出行距离短。因而，便于组织完整的慢行交通系统，并且所需投资少，建设速度快，效果好。
2.出行方式
小城镇具有得天独厚发展慢行交通系统规划的基础，它的规模小，步行和自行车是城镇的主要出行方式，其中步行比例占50%以上，自行车、摩托车出行比例占30～40％，公共交通出行比例不到10％[5]。在镇域的出行中，以公共交通、私人摩托车为主。在经济发达地区的城镇，私家车的出行方式渐渐取代了私人摩托车的出行，比例逐年升高。
三、小城镇慢行交通规划
小城镇交通规划分两个部分，穿越城镇的快速公路和小城镇本身的慢行系统，想要各得其所，互不影响，保证快速路的高效通行和小城镇安全、具有生活气息的慢行交通空间。就必须将穿越小城镇的快速路与小城镇慢行交通系统完全分离开。
1.快速疏导
小城镇对外交通呈现过境交通量大、衔接点交通流混杂、道路安全性低及效率差等特点。有统计资料表明，我国建制镇90％以上是过境公路穿城的布局，中小城镇也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而没有公路穿越的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重[6]。
根据慢行思想的指导，在快速公路两侧铺设完全隔离的慢行通道。选人流穿越最频繁的交叉口，设置立交慢行通道（地下通道或者天桥），使公路、慢行交通各成系统，互不干扰。立体慢行通道间隔约600m（按照1 m/s的步行速度走10min的距离）距离，保证步行、自行车和环保助动车能够近距离、短时间内到达。大部分快速路穿越小城镇的距离都小于600m，在3.6平方公里面积左右的小城镇设置一个立体交叉口即可。
2.慢行系统成独立完整体系
2.1单独出入口设置
为了便于组织管理，保证城镇内交通流简单顺畅，使小城镇内道路与区域性道路隔离，形成小城镇自己完整的慢行交通系统。建议设置一个小城镇交通出入口。
2.2车辆集中停放
在城镇入口处设置足够容量的集中停车场库，进入小城镇的小汽车需集中停放于此，限制其进入小城镇。停车场库配有足够数量的自行车位和公共自行车，车主可以骑自己事先停放好的自行车或步行进入小城镇，外来短暂停留人员可使用停车场库配备的低价或免费租用自行车。
2.3车辆限速通行
可以在小城镇通行的机动车包括公共汽车、出租车、工业企业运货车量等，不包括私家车在内。根据自行车虚拟速度9.6km/h和机动车安全车速＜37.4km/h（遇到危险状况，经过快速反应，及时采取强制动，方可避免碰撞的速度）[7]，取偏向机动车安全车速的整数30km/h，作为小城镇机动车限速标准。并设置限速标牌。
2.4辅助管理
在城镇入口处和停车场，组织交通协管员和设施维护人员，管理小城镇入口和停车场库，限制机动车通行并维护停车场库设施。定时对小城镇路段进行巡查，对超速和乱停乱放的机动车辆给予警告。
结语
随着经济快速发展，生活水平不断提高，步行、自行车已经成为人们享受生活的一种普遍方式。小城镇私家车的迅速增加，严重挤压了步行、自行车的出行空间，尾气污染、汽车噪音、安全隐患使得人们渴望恢复原有的慢行交通空间。
小城镇慢行交通系统规划的关键在于如何降低私家车路面通行量。通过在小城镇入口处设置集中停车场库，可以有效地降低小城镇路面车流量。并且增加有效的交通管理和安全设施，小城镇的慢行交通系统规划即可变得简单易行，经济有效。
参考文献:
[1]施旭栋.回归“慢行城市”―基于国情的城市慢行系统构建研究[D]:[硕士学位论文].南京:东南大学，2010
[2]吕晶.绿色慢行交通系统的城市设计方法研究――以中新天津生态城为例[D]:[硕士学位论文]. 天津:天津大学，2010
[3]李晔.《上海市慢行交通系统规划》解读[J].建设科技,2009, 17：56-59
[4]俞卫国.小城镇交通问题初探[J]. 科技决策,2008,9
[5]边扬.城市步行交通系统规划方法研究[D]:[博士学位论文]. 南京:东南大学，2007
[6]张 洁.对小城镇交通特征研究与分析[J]. 赤子,2009,6
关键字：海沧； 能源； 城市； 能源效率； 土地利用； 产业结构；新能源
中图分类号：D922 文献标识码： A
1中国的能源使用情况
根据英国石油局在其“2011世界能源数据回顾”的数据中显示：中国自2010年起已经超越美国成为了世界第一消耗大国，每年平均消耗相当于17亿吨煤炭量的能源。在中国，粗放的经济发展模式以及低效率的用能结构导致了在工业生产以及公共用能的大量耗费，从而导致了巨大的能耗量。第二，高能源的使用效率迫在眉睫，在2007年，中国的人均能源消耗和人均生产总之比较之中，中国远远地低于世界水平，只有大约日本的当时水平的十分之一。怎样更加能源节约以及提高能源效率已经在中国得到了越来越多的重视。但是中国的高速经济成长及巨大的人口基数对于减少能耗量来说十一个巨大的挑战。本文将根据对于厦门海沧的实地调研，分析总结海沧区的能耗现状，并在城市尺度的视角下给出相关建议。
2能源效率在城市规划尺度下的相关研究
首先，从城市或区域的空间形态角度出发，“紧缩城市”这个概念甚至是 “网络城市”这个概念早就已经被提出并被大家认为是一种能有效解决因城市无序扩张而导致大量能源使用浪费的好方法。自1990年开始，美国城市盲目的扩张就已经被大众所质疑是使得城市发展中大量的资源被滥用的因素之一，后来的“新城市主义”提出了早期的“紧缩城市”模型作为解决这一问题的方法，这种模型当时被指出可以控制能源浪费的升级；因为在“紧缩城市”中，和传统城市相比，人们购物及通勤出行的距离更近了，这大大的减少了不必要的交通能源消费和污染。另外，在“紧缩城市”中，步行优先的社区模式这一概念主要是指鼓励居民用步行代替机动车出行，多数的支持者认为这一发展模式提升了以社区为本的社会模式，也使得能源的使用效率得到最大值。
在居住区方向上的节能可能性可以被分为两个方向：居民的节电行为以及居住节电相关技术。居住方向上的能源控制被指是一个控制能源末端使用量的领域。虽然能源的需求量近几年一直不停的上涨，特别在交通领域对能源的消耗量增长幅度十分地巨大，而居住及公共用能方向能源消耗量增长较为缓慢，这表明在居住领域的能耗相对较为稳定。具体说来，在居住耗能的方面，家用电器的节能化以及注重建筑耗能是最关键的部分。目前，新的科学技术手段想要引入到公共或居民的日常生活中还存在着一定的困难，这是因为居民自身的原有消耗能源的行为习惯很难改变以及更换节能电器需要的资金投入与回报的不平衡性，以及相关监管及相应评估标准的缺失也间接的导致了新的科学技术手段很难被引入日常生活中。
3 针对海沧的调研结果分析
海沧是厦门市下一个典型的以工业产业为主的分区，主要的能耗种类依旧是煤炭以及天然气，最大的能耗量主要来源于工业生产。化石类能源是该区域中工业生产中的主要用能种类。这一节将对2013年对于海沧的相关能耗调查分析展开：30份当地居民参与的调查问卷的结果会在本节被用来分析群众对于海沧用能现状的满意度以及对于当地节能政策的态度问题。其他相关的数据基于本项调研的其他调查问卷以及政府文件以及对于当地民众和当地政府的采访。
3.1 海沧土地使用与能耗
土地利用是评价土地紧缩度以及能源使用效率的一个很重要的因素。Elizabeth指出土地混合度越接衡，那么证明土地混合率越高，那就是说，每一部分不同功能的土地的所占面积约平均，土地混合率越高。海沧拥有44%的绿地占有面积，铁道码头等物流用地面积加上工业用地面积约占总用地面积的28%，居住用地面积约占18%。事实上，海沧的空间形态被定义为：“两城，两湾倚两山”，海沧地形丰富，两座山的存在降低了土地利用效率以及能源的运输效率但是另一方面却丰富了海沧的自然景观。
3.2 海沧的三产比例与能耗
海沧在2011年的三产比例为23.75：75.71：0.54，2012年的比例为27.89：71.61：0.5，在2013年上半年，海沧的第三产业比重略有下降，但是直至2013年底，海沧的第三产业比重已经超过了30%。正是如此，海沧作为一个典型的工业发展片区，每年的工业能耗占据了相当大的比重，政府如何去积极支持调整片区内的产业结构，积极地提升第三产业产值占总的工业产值的比重，实现产业结构的优化就显得尤为重要，这有利于使得海沧的整体用能水平得到提高，同时降低海沧污染问题。对于新能源利用角度，在积极地相应厦门市对于清洁发展机制引进外部资金及先进技术来发展海沧自身的对于新能源及能效提升的同时，在工业园区内积极主动鼓励自主研发相关低碳节能技术，鼓励新能源企业，以及第三方评级机构等能源企业的发展也是十分必要的。
3.3 通过单位GDP能耗来鉴定海沧的能源使用效率情况
海沧单位GDP能耗在近几年经历了持续地下降，在2010年，海沧的单位GDP能耗是0.788，2011年的能耗值为0.754，在2012年，这一数值下降为0.707，均低于海沧当地的评价标准0.9范围一下。这表明海沧的能源利用效率正在逐步地提升，并保持很好的状态。尽管如此，对比世界先进国家的单位GDP能耗来看，海沧还属于一个相对较低的能耗效率水平，例如：在2011年，美国的单位GDP能耗值为0.336，同年的海沧约为美国的两倍，而日本在2011年的单位GDP能耗只有0.182，不得不说明先进的节能技术，为日本的经济利用能源，高效利用能源带来了巨大的成功。总结一下，在能效提升这条路上，海沧还有很长一段路需要走。
3.4 海沧的新能源利用情况
风能：海沧位于厦门的西部片区，在海沧的东南部的临海片区，拥有着非常充足的临海风能资源。厦门拥有234公里的海岸线，根据厦门九三学社的数据显示厦门的风密度相对较高，年有效风度时间为1400至2800小时，年平均风速为3.4米/SEC，同时厦门的海岸风能密度为170瓦每平方米，这些数据表明，厦门海沧适合发展风能发电，当然由于风能发电的初期成本相对较高，所以包括风能发展及风能电厂的选址都要适应当地的经济和社会的发展需求，目前海沧的风能利用仍旧处于起步阶段。
太阳能：，福建省处在相对较高太阳辐射区域，相对丰富的太阳能资源可以被利用。更值得提出的是，福建坐落于低纬度地区，厦门有属于夏长冬短地区的城市，这有助于厦门获得更久的有效日照时间，有利于获取更多的太阳能资源。据福建政府数据显示，整个福建省的太阳能辐射强度为100-130每平方米，2012年太阳能辐射量为3800～5400MJ/m2之间。厦门的年辐射总量约为为1400千瓦每平米，根据2001年至2004年的数据显示，厦门有着非常良好的发展太阳能资源的条件，包括全年的太阳日照时间为1995.0-2193.6小时，辐射密度为121千卡每平方厘米。可是太阳能在海沧利用的现状还处于起步的阶段，目前只有政府带头使用相关技术来使用太阳能资源，当然居民也有自发使用太阳能热水器一类的太阳能使用设施，但是目前政府没有做相关的统计，所以具体情况无从得知。
生物能源：这一方向的能源利用主要在海沧的农村地区得以体现，例如秸秆再利用在海沧的农村地区已经得到实施。
能源循环利用：海沧东孚填埋气体发电站以及西部海沧垃圾焚烧发电站是两座以生活垃圾作为能源产生来源的循环使用发电站，他们是海沧处理城市生活垃圾发电的成功案例。每年东孚垃圾填埋厂每天收集1600立方米的垃圾填埋气体，每年处理80000吨生活垃圾，年发电量可达到1600万千瓦时。而海沧西部发电站，每天处理1200吨来及，发电量越24兆瓦。污泥发电技术已经被引进进入工业生产的领域，成为翔鹭化工，当地的领军工业生产企业的一项能源可回收利用的实践案例，然而，它的发电量还微乎其微，尚处于实验的阶段，翔鹭化工自身的污染问题也给海沧地区的居民带来了不少的困扰。
3.5 公众参与
从调研中可以看出，大多数的人都拥有良好的能源使用习惯，同时他们也展现出来了对于参与政府节能活动的热情，表示愿意支持政府的相关措施，认为节能对于他们来说非常重要，但是也同样提出，在考虑节能的同时也会注意相关经济方面的问题，合理的定价，投资与回报能够尽可能的对等，是使居民能积极参加节能行动的一个基础条件之一。目前海沧的节能的监督和相关政策包含：分时段用电电价政策，两限商品房政策，鼓励居民购买节能电器政策，绿色建筑激励政策，建筑建造能源消耗的评价体系等。
4. 结论与建议
总体来说，在居住用能层面，海沧居民每日用能的主要形式是用天然气以及用电。在海沧，值得注意的是政府目前也开展了一部分宣传节能的活动，但目前还没有可以查阅的统计居民使用太阳能等可再生能源量的数据。在公共用能方面，海沧政府积极带头使用新能源，带头使用新的节能节电技术。另外，海沧也鼓励在建设投资有关节能的项目。
在规划的层面上，针对海沧本身的区域空间形态，我们可以发现它被处于中部的一座山划分成了两块地域，这影响了该地区的地域紧凑度，影响到了海沧的土地使用，以及能源的消耗量。针对这种状况，分布式能源系统可以一部分解决这个问题。这种系统可以灵活的来分配能源，针对不同地区的不同结构来制定出智能的耗能方式。分布式能源系统首先在欧洲被提出，然后再美国得到了巨大的发展在这个系统之中，Clark认为其可以包含很多子系统，例如：协作生产可再生能源系统，以及社区化的能源系统等等。能源的梯级利用也是分布式能源系统这一大概念下的一种能源使用手段，这种手段就是用来使能源能够被梯级利用，从而得到充分利用，提高能源使用的效率，杜绝能源的浪费。进一步来说，智能电网系统可以在海沧能够被逐步地施行，这个系统包括智能电表（可以在能耗终端来监控能源的使用规律），以及能源储存系统，可再生能源以及传统能源发电站，等等。智能电网可以大大的提升能源运输的效率，也可以使能源监管更加智能化更加便捷。
另一方面，在新加坡，节能相关技术措施已经取得了很大的成功，特别是新加坡的能源评价系统也非常的成功，这个在海沧目前还没有被建立。新加坡能源评价系统又被称作“绿色标志”，是由新加坡国家环境协会所支持的，在2005年，这个系统被建立起来，作为对于新加坡当地建筑的绿色节能评价评级系统，列出了一系列的非常详细的评价指标及鼓励标准，目前已经在新加坡当地被强制实行，这趟系统目前在亚太地区有非常良好的声誉，被很多国家地区广泛使用。另外，该项目的成功之处还体现在它的市场价值，新加坡绿色标志建筑评级系统本身是一个由政府发起和政府合作，又相对于独立的第三方的评级机构，这对于建立能源自主化生产-利用-再利用这一链条，以及建立以市场化为导向的具有自发性的能源市场具有良好的推动价值。
参考文献
[1] Michael. B.，The Compact City and Transport Energy Consumption [J]， The Royal Geographical Society， Transactions of the Institute of British Geographers， New Series， 1995， 20（1）
[2] 厦门市低碳发展指导书，2012.
“城市，让生活更美好”作为本届世博会的主题，是我们城市建设者共同的梦想。世博会的举办向世人展示了各个国家以及城市的发展、社会的进步、人文理念和科技含量，同时它还通过世博园区的超前规划理念来告知人们未来的城市规划的发展方向；如：城市结构的模块化、历史和空间的连接性、竖向建设整体性、城市肌理标志性、环境生态化等等。 作为上海世博会的一大创新项目，“城市最佳实践区”更是集中展示全球具有代表性的城市为提高城市生活质量所进行的各种具有创新意义和示范价值的最佳实践。
城市的特点即具有空间和人口的集聚性特性。中国馆以清明上河图来传达给大众 “和谐共融”的理念：要达到做到城市生活的美好，最关键的就是一个“和”字。；包含三个方面：人与自然、人与人、历史与未来的和谐。东平新城要发展成为一个好的城市中心，那它一定要是一个和谐、公平、高效率高的城市！
全球化经济时代，各个伟大的城市都在努力加入到世界经济体系的竞争中，；同时城市管理者也运用城市营销的手段来推广城市，吸引更多的投资者和旅游者，提升城市影响力知名度，汇集资本流。东平新城定位为佛山市未来的中心城区、“最美、最好”的代名词，承载了城市发展的六大核心竞争力，担当着佛山建设现代化大城市的排头兵何尝不；是承载着佛山人民的远大理想，为开创佛山城市的新纪元？从世博展示的新理念中，我想有很多可以借鉴和推广到东平新城的城市发展谋划中来。
作为承载了六大核心竞争力的东平新城，多功能的集聚势必带来众多交通流、信息流。怎样做得更好能让人驻足、资金汇集够更加提升东平新城影响力？从世博展示的新理念中，我想有很多可以借鉴和推广到东平新城的城市发展谋划中来。我想在城市发展理念上大概要注重以下几点。
一、地下空间系统
地下建筑是作为永久性建筑，因此良好的地下空间规划和长远的预见性非常重要。上海世博会园的地下空间设计有许多大胆的设计构思，如地下能源系统、垃圾抽吸系统、管线共同沟系统（新城已有）、数字地下空间等。
由于一般的建筑设计存在不同类型项目地下空间设计的定位、标高、定位、配套标准不一致的等问题，虽然完全统一实施有难度，但是相信地下空间设计的完善将会是城市东平新城的亮点。
二、生态和景观系统
从世博园的做法可借鉴两三方面，一1是、扩绿增绿，通过建筑底层架空、外墙绿化，使一层和屋顶平面变成城市绿地，从而扩大绿地面积。二2是、注重江水和与绿地融合，保护生态湿地。3、
活动空间塑造上满足人们亲水和亲近自然的需要，许多滨江活动空间的设计，结合大、中、小型广场的建设使不同规模的绿地能够被更多的人去享用。还有对沿江立面的景观形象进行控制。
三、导视系统
导视系统能够传达重要的指示导引功能。，利于便于人们更快速准确的到达目的地。世博园的导视系统层级清晰、设计简洁，但也许是作为临时性园区导视设施，区内的导视牌少有多媒体信息墙和互动电脑查询服务导视牌较少，导致以至于众多客流游客因场馆饱和程度信息的缺失而汇集排队，略显遗憾。北京、上海等许多发达城市在重要主要城市道路的交通指示牌上已更新了带有LED道路信息公告功能的新型指示牌，有助于驾乘人员了解最新路况避开拥堵路段。现东平新城导视系统规划设计工作正准备开展，建议若时机适宜，建议在人流量大的节点如：坊城、世纪莲体育中心、交通枢纽等处规划一些新锐导视牌，；它不仅能作为互助媒介它不仅能传达指引公共交通信息提高城市运转效率，还能作为广告媒介取得经济效益。东平新城作为智慧佛山、数字化城市的先行地，布设多媒体信息导视牌的意义非常重大。
四、交通系统
世博园坐落在上海市中心，横跨黄浦江；与东平新城在佛山所处和禅城的区位非常相似类似。作为一个要打造成高效率、公平的城市中心区，需要多种模式的交通共同支撑，以满足不同阶层的需要。如若做好轨道交通与自行车交通的接驳处理，利用大运量速度优势的轨道交通的大运量速度优势以及和自行车在优美生态环境优美的城市慢行系统空间内的接驳，相信会有更多的人发现此种出行的优势转而热爱公共交通，从而减少道路交通压力和、减少碳排放。
东平新城与禅城的南北纵向过江交通一直是几次交通影响评估内容的瓶颈问题。可以通过几种策略来采纳几种缓解手段：1、转；完善路网体系，把南北向交通转成东西向通过再纵向延伸。2、平；将交通量峰值扁平化。利用信息技术（如交通指示牌、导视牌），对人们的出行进行有效的控制和引导。3、集；即推广公共交通和大容量轨道交通，做好接驳设施的配套。东平新城只要把公共交通和非机动交通慢行系统处理好，生态、低碳新城不是梦想！
五、开放空间和绿地系统
通过预留的公共开敞空间来减少压抑感受、提升环境品质；未来的东平新城不会是高楼林立的混泥土森林，不会让人感到压抑。在这类空间中，做好软硬件的配合，以景观节点环境小品为载体赋予其文化内涵，提供休闲、游憩、社交功能；作为承载文明、社交沟通的良好场所，它是人与人的和谐的最好诠释。虽然东平新城内的绿化率高，但给人感觉树木种植太平均，如若能在佛山公园打造一片可以踩踏游玩放风筝的生态绿地，再在大草坪中植上几颗大榕树。。。这画面真是令人神往！
六、夜景灯光系统
很多人认为良好的夜景灯光系统规划令世博园区的夜晚比白天美丽更加璀璨夺目，那是因为它做了良好的夜景灯光系统规划。采用绿色、节能光源等新科技的应用，除了不仅美化建筑形态还带有具有艺术性的光表演功能，成为游人争相摄影留影的对象。
台湾的高雄市就将贯穿其城区的爱河进行了美化包装，打造成“城市光廊”，串联起其他节点形成网络，已是当地的一个重要的旅游景观。东平新城同样有条件来完善具备营造光环境建设系统的条件，近期可结合绿道建设做好滨水空间的景观照明。；台湾的高雄市就将其贯穿城区的爱河进行了包装，打造“城市光廊”，串联起其他节点形成网络，已是当地的一个重要的旅游景观。远期东平新城的主要建筑群若建成成规模，配合夜景灯光系统的辅助，可以想象那是一幅多么美妙美丽的画面。
七、中水处理系统
中水处理系统即是以生活污水作为水源，经过适当处理后作为杂用水。经处理后的中水可用到厕所冲洗、园林灌溉、道路保洁、城市喷泉等。采用中水技术既能节约水源，又能使污水无害化。
当前很多许多科技产业园区都在推广使用中水系统。虽然前期投入需要成本，但是长远来看，其对城市综合节水费的节约用在若干年后就能体会到愉悦。新城已有直饮水系统，若能够推广中水系统，也是一个件重要有意义的事情。
八、节能环保生态建筑
世博园的运营内的中，场馆充分利用了江水源循环降温，提高空调效率，；最典型的案例就是“第一个被动房”――汉堡之家。世博中心使用了太阳能、LED照明、冰蓄冷、江水源、地源热泵、雨水收集等多项节能技术。世博主题馆的墙面进行了垂直绿化，为墙体保温，还在屋面建设雨水收集系统，使雨水在回收时，能带走建筑物的热量。
在建筑上做文章可以节能建筑能更令人直观地感受到节能和环保。如果东平新城内将来能够多出现建几栋环保节能建筑，那么绿色生态新城将会深入人心。
同样，好的城市规划理念也可以减少城市耗能。比如：功能组团的布局能够缓解交通压力提高城市生态环境、多种交通方式的完善能够改善和引导人们出行方式减少小汽车使用、城市开敞空间的适宜形式形态可以有效地引入城市主导风向、建筑群落的良好布局形式能够减少建筑空调系统的耗能、休闲游憩场所的塑造能够增进人们的交往与沟通。
规划行业有句俗语“三分规划七分管理”，。让理想完全照进现实，是一个漫长的实践过程。由于城市的多元复杂性，最理想化的方案一般在城市实践中都难作为最终实施方案。但是只要我们做每一件事情的时候都带着“城市能让生活更美好”的思维去践行努力，做到对自然对社会的尊重，我相信我们的城市将来同样能够建设得很美丽很动人。
愿，城市让生活更美好！
规划发展部
关键词：地铁车站；大客流；组织措施；探讨
中图分类号： F530 文献标识码： A
1 大客流组织研究的意义
随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市地铁的出现大大缓解了城市交通的压力，其低碳、快捷、安全的优势，使地铁成为人们出行的首选。与此同时，地铁客流量不断提升也不可避免地带来了新的课题，即大客流组织。天津地铁3号线于2012年10月1日开通，历时两年多，高峰时间大学城地铁站站厅也逼近地铁车站的容纳量，营口道站作为1、3号线的换乘站站台容量也逼近了车站的容纳量，在高峰期站台客流常常滞留不能上车，列车运能运力也受到挑战。如何安全、高效应对大客流组织工作，对地铁工作人员是个不小的挑战，研究应对地铁车站大客流的组织措施具有重要的意义和作用，否则一旦因为拥挤、意外事件发生带来踩踏、客伤等事件，后果可想而知。
2地铁大客流的分类及特点
大客流根据其产生的原因可分为可预见性大客流和不可预见性大客流。
可预见性大客流可分为节假日大客流、大型活动大客流、恶劣天气大客流、早晚通勤大客流。
节假日大客流是以旅游、购物、探亲为主，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使地铁的客流大幅上升，特别是对位于交通枢纽、商业区及旅游景点附近的车站。大型活动大客流是指地铁沿线附近举行的大型活动结束后，在短时间内会有大批的乘客涌入附近的地铁站，对活动场所附近车站影响较大。恶劣天气大客流主要指在出现大雨、台风等恶劣天气的时候，地面交通受到较大影响，很多市民会改乘地铁，造成车站客流普遍增大。早晚通勤大客流具有一定规律性，住宅、商业、办公区的车站会在早晚高峰时客流量加大。
不可预见性大客流的规模、持续时间都是无法预测的，如车站周边临时大型活动，天气突变，突发事件等引起的大客流，没有一定的规律性，车站客流量会在短时间内急剧上升。
天津地铁3号线大学城站的大客流属于常态通勤大客流，偶尔学校活动、考试或者学生放假、开学等都会导致突发客流叠加通勤常态大客流，给车站带来较大挑战。
3 地铁车站应对大客流的组织措施
地铁应对大客流组织主要是依据公司大客流爆满应急组织方案和车站大客流现场处置方案，全公司各部门、各岗位联动、全方位采取应对措施，再重要可预见大客流情况下，各级领导也会靠前指挥、现场把控。目前在1、2、3、9号线成网运营后，天津地铁最典型的大客流组织仍然是平安夜客流组织，最受考验的车站客流组织仍然是营口道站。大客流控制原则最根本的一点为“出入口、站厅、站台逐级控制，宁乱站外不乱站内”的大原则，具体执行上要以现场控制、决策为原则，随时根据客流变化采取不同控制措施。下面将大客流应对措施分享如下：
3.1 客运组织应对措施
首先，媒体宣传配合客运组织方案，通过提前有效传递地铁客运组织信息，起到引导组织作用。2013年天津地铁平安夜组织方案中，营口道站采取了时段性的单口进、单口出方案，地铁公司提前通过报纸、电视等媒体进行宣传，同时在地铁微博微信等平台信息。
其次，增加人员配置，抽调一线骨干人员组成针对单个出入口闸机的小分队，根据该出入口客流特点选择性的采取各项客运组织措施。如，在出入口进站客流组织中，当售票机排队较多时，选择合适地点增设临时检票点，发售应急票或预付制车票；为了控制进出闸机客流通行速度，采取将闸机设置为双向，并由闸机点位人员采取每趟列车下车到站后，采取人为控制闸机进出方向的方法，争取分秒时间快速疏散大客流，即出站人员来时多些出站闸机通道快速疏散出闸人员，其他时间改为进站方向快速放行进闸客流；在出站大客流还不能快速出站的情况下，还可以采取开放边门、闸机通道采用人工回收单程票方式快速疏散出站客流，同时在出入口通道内提前采取引导分流方式，将持卡和单程票乘客分离，已达到快速高效的目的；同时也要在车站客流关键点位设置人员进行客流疏导，以保证乘客快速、安全、有序的流动，减少老人、婴儿车等特殊乘客对整体客流流动速度的影响，对于扶梯口、楼梯口、换乘通道尽头等地方都需要设置人员。
再次，在大型活动散场等特殊单个车站进站大客流情况下，为快速疏散进站集中客流，还可采取AFC降级模式，闸机、边门通道都采取无票进站、乘客出站补票的方式。在体育场、会展中心等附近车站会用到此类客运组织措施。
3.2 行车组织应对措施
在线路大客流情况下，往往会考验列车运能，就需要控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。在高峰时间由于列车晚点情况比较普遍，会造成客流积压的恶性循环，因此控制中心及时调整行车组织对于大客流组织也是必要的措施。行车组织措施主要有以下几项：
3.2.1 及时使用备用车
控制中心根据全线各站现场客流情况，在整体运能不足的情况下，基于运行图时刻表需要灵活安排备用车在高峰时段上线运营。备用车投入服务站点需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。在可预见大客流情况下，一般需要安排司机热备和列车同时热备，即列车随时能进入正线投入运营。在大型活动散场车站附近的列车停留线预先放置热备车也属于备用车上线方式。
3.2.2 合理组织空客车
受备用车数量限制，对高峰时段客流与运能矛盾异常突出的大客流车站，尤其是换乘站，控制中心可结合抽取终点站部分列车不载客直接运行到大客流车站投入服务的方式对单个车站大客流进行缓解。此种方式适用于大型活动散场导致的集中客流爆发车站或线路断面客流瓶颈车站的客流缓解。
3.2.3 灵活调整行车交路
调整行车交路属于调整行车组织方式的常用方式之一。对于各区段客流不均衡的线路（线路跨郊区一般具备此特点，即市中心客流较大，而郊区车站客流较小），可采用灵活调整部分列车行车交路方式，将部分列车经中间折返站折返小交路运行，加大高峰区段行车密度方式，疏导高峰区段客流。
3.2.4 组织列车越站通过
组织列车越战通过是行车组织调整的常用方式之一，一般在列车晚点情况下或前方站客流较大需要列车快速疏散情况下，对于起始几个车站采取越战通过方式能在影响最小的情况下缓解客流压力，对越过站客运组织也影响较小。另外一种情况是对于换乘车站，在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时，或控制中心可及时组织列车越站运行，避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。由于列车越站对乘客服务影响较大，并且列车越站不能实际输运站台乘客，故非紧急情况下不建议采取该项措施。还有一种情况可以考虑将此种调整方式，即在站台容量较小、换乘通道能力不足的换乘站（天津地铁1、3号线换乘站营口道站已经表现出该特点，平日客流组织压力也较大），在换乘客流极大的特殊情况下，可以临时降级车站换成职能，组织一条线路列车在该站越战通过，提前通知乘客在另外的换乘站增加换乘次数或地面步行或通过其他交通方式到达另外线路就近车站实现线路换乘，该种方式由于组织难度和社会影响都很大，不在极端情况下不建议采用。
3.3设备物资人员保障
在可预见大客流以前，票务部门应根据车站申请，配足零钱、车票；车站应准备好扩音器、隔离柱、导向指示牌等物资；机电设备维护人员须对车站全部的售检票设备进行维护、检修，确保售检票设备能正常使用。在客流高峰期，重点车站应有设备维护人员值守，随时处理设备故障；车辆维修部门应合理安排车辆维修计划，确保在大客流时保证最大数量列车能够投入运营，客流高峰期应派专业维修人员在线网关键点位值守，保证列车故障可以随时上线；乘务部门应提前安排充足司机备班，线网安排管理人员巡视，保证值乘任务不出差错，如果出现调图、加车等情况时人员充足和故障处理及时。站台、扶梯口、客流关键点位都需要安排人员值守，车站可以通过安排党员奉献、机关人员支援、志愿者等补充这些岗位，尤其是站台压力较大的车站，站台应根据客流大小和组织难度安排足够数量人员引导列车乘降，最大限度保证客流组织效率，减少列车延误；在大客流情况下，应协调民警协助车站维护秩序，防止混乱出现拥挤等情况。即使是保洁人员也要保证在岗需求人数，尤其在雨雪天气导致的大客流情况下，保洁岗位作用更显重要，需要他们快速处理水渍和组织防滑措施实施，个别高架车站甚至需要扫水、除雪等。总之，大客流情况下，需要协调好物资、人员等最大限度保证客流组织有序、高效、安全。
4结束语
对于地铁车站，客流组织是其中的重要工作之一，客流组织面临着如何缓解地铁车站客流压力的挑战。合理地组织好地铁车站的大客流，可以使地铁更快地发挥其运输能力，大大节省了乘客搭乘地铁花费的时间，同时能够维护地铁运输在公众眼中的社会形象，客流组织的存在意义不言而喻。
参考文献：
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