时间：2023-06-28 17:31:53
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路规范及标准，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
随着城市规模的不断扩大，处在城市中或城市边缘的公路在新建或改建时，亟需具备城市道路功能，如平纵线形、断面布置、综合管线、沿线设施等，以满足城市发展的需要。现在一些重要公路建设时已经兼顾了城市道路功能，将上述设施均已考虑在内，然而在验收时，经常会出现公路验收标准中没有相关内容而导致部分分项内容无法验收，或与市政基础设施标准不一致导致交工验收时接收部门有疑义，甚至出现在验收会议上两相关部门对同一验收内容意见不一致而出现争论现象。下面列出一些矛盾，供参考，以便经过调研，给出解决问题的指导意见。
中图分类号：U448 文献标识码： A
2 主要问题
2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。
目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：
2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。
公路不设超高的圆曲线最小半径
注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。
2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。
2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：
（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。
（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。
2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。
2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。
2.2交通安全设施设置标准有待统一
2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。
2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。
2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。
2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。
2.3综合管线布设及验收
2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。
2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。
2.4匝道
在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。
2.5定额有待于进一步完善
因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。
3 结束语
由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。
4 参考文献：
[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）
第二条农村公路是指按国家规定的公路工程技术标准修建，经公路主管部门验收认定的可供汽车行驶的公共道路，包括县道、乡道和村道。农村公路桥梁、隧道、涵洞、标志、标牌、站亭、绿化等附属设施都属于公路路产。
第三条农村公路养护管理坚持“统一领导、分级负责，依法治路、科学养管，送路出境、保障畅通”的原则。
第四条本办法所称农村公路养护管理是指公路的日常养护（小修保养、附属设施维护、灾毁公路恢复）、大中修工程及路产路权保护。
第二章机构与职责
第五条县交通局负责全县农村公路养护管理计划编制。县道的养护管理由县交通局负责；乡道的养护管理由所辖乡镇政府负责；村道的养护管理由所辖村委会负责。乡道、村道的养护管理由县农村公路规划建设管理中心负责督促指导。
第六条各乡镇政府设立“乡村公路养护管理站”，由分管交通的副乡镇长兼任站长，水利农机员具体负责日常事务。主要职责是：
（一）组织实施本辖区乡道、村道的养护管理和质量检查评定工作；
（二）负责本辖区乡道、村道的绿化和沿线环境卫生工作；
（三）组织群众搞好本辖区灾毁公路的抢修和恢复工作；
（四）负责本辖区乡道、村道的路政管理，维护好路产路权。
第七条各行政村建立村道公路养护机构，设立交通管理员，由村委会主任兼任。村道公路养护机构在乡村公路养护管理站的领导下开展工作，主要职责是：
（一）负责本辖区村道的养护管理工作；
（二）组织村民搞好本辖区灾毁公路的抢修和恢复工作；
（三）负责维护本辖区村道的路产路权。
第三章养护与管理
第八条切实加强农村公路养护管理，经常保持路面平整，无杂物堆放，无垮塌土石，路肩整洁，边沟畅通，桥涵构造物完好，标志完备，行道树齐全，MQI指标达到规范要求，保持“畅、洁、绿、美”。
第九条农村公路的日常养护实行统一管理与分散作业相结合，集中整治与包养到人相结合，专业养护与其他形式相结合。
（一）县道的日常养护计划经市交通局下达后，由县公路养护一、二段分路段竞标养护，逐步推行面向社会公开招标、或竞标方式确定养护单位；
（二）乡道的日常养护计划由县农村公路规划建设管理中心下达，由乡镇政府负责组织面向社会公开招标、或竞标方式确定养护单位（人）；
（三）村道的日常养护计划由当地村委会编制，经村民代表会讨论通过报乡镇乡村公路养护管理站审核后，由村委会负责组织专业队或承包给个人养护。
第十条农村公路大中修工程计划在上一年年底前确定，便于早部署、早准备和早实施。施工单位一律通过公开招标方式确定。
（一）县道的大中修工程由县交通局编制项目建议书，经市交通局审核批准，纳入年度大中修工程计划，由县交通局组织实施；
（二）乡道的大中修工程由乡镇乡村公路养护管理站编制项目建议书，经县农村公路规划建设管理中心核实，报县交通局审核，经县政府批准纳入年度工程计划，由县农村公路规划建设管理中心组织实施；
（三）村道的大中修工程由当地村委会编制项目计划，由村民代表会讨论通过报乡镇乡村公路养护管理站审核后，由村委会组织实施。
第十一条因自然灾害造成公路严重损坏、交通中断时，县道由县交通主管部门及时组织力量抢修；乡道由所辖乡镇政府组织力量抢修；村道由所辖村委会组织抢修，迅速恢复交通。
第十二条农村公路养护所需砂、石、土料场及取水、用地等，由县水利、国土资源部门集中规划，定点采用，统一管理，免收各类费用。
第十三条强化农村公路路政管理，县道由县路政管理所负责管理，乡道由乡镇政府负责管理，村道由村委会负责管理。在农村公路使用的范围内，禁止下列行为：
（一）车辆的轴载重量或总质量超出公路工程技术标准要求的超限运输；
（二）设置临时建筑物、摆摊点及各类经营场所，设置非公路标志、标牌、电杆、通信杆，擅自设置路障；
（三）倾倒和堆放垃圾、杂物及其他非公路养护施工材料，采石、取土、排放污水，打场、晒粮；
（四）挖掘、损坏公路路面及构造物，毁坏交通安全设施；
（五）县道边沟外缘10米、乡道边沟外缘5米、村道边沟外缘3米内建造临时、永久性建筑物和地面构造物。
第十四条县政府目标管理督查室负责会同县交通部门加强对农村公路养护管理的日常检查督促和年终考评。县道养护及大中修工程质量，以市公路局的检查评定结果为准；乡道养护及大中修工程质量，以县农村公路规划建设管理中心检查评定结果为准；村道养护及大中修工程质量，以各乡镇的乡村公路养护管理站检查评定结果为准。检查评定结果纳入各乡镇、县级有关部门年度综合目标考核内容。
第四章公路绿化美化
第十五条农村公路绿化美化按照“因地制宜，因路制宜”的原则，由县交通、林业部门统一规划，各乡镇、村组织实施。
第十六条农村公路绿化美化工程，应科学设计，分步实施；乔灌结合，花草结合，立体栽植，把公路沿线建成景色宜人的绿色长廊。
第十七条农村公路两侧树木不得任意砍伐，需要更新砍伐的，由县交通主管部门批准后，依照《森林法》规定办理审批手续，并完成更新补植任务。对毁坏公路花草树木的，依法严肃查处。
第五章养护资金来源与管理使用
第十八条县道、乡道的日常养护资金，积极争取上级补助资金，县财政每年预算安排不少于150万元补助资金；乡道大中修工程费用由上级专项补助和县财政补助解决；村道的日常养护和大中修工程费用由当地村委会采取“一事一议”办法自筹解决。为预防和抵御自然灾害，县财政每年适当预算灾毁抢险资金。
关键词：拉索锚点窄塔
中图分类号：U443.24 文献标识码： A
1、情况简介
桥梁结构形式为独塔单索面斜拉桥，索距4m。标准桥面宽度为30m，双向4车道，断面布置为：4m（人行道）+1.5m（绿化带）+8m（车行道）+3m（分隔带）+8m（车行道）+1.5m（绿化带）+4m（人行道）=30m。
主塔塔高50m，塔截面尺寸为2.5mx1.5m，属于窄塔，塔内空间受限，索力较大，构造较难处理，计算复杂。
2、设计与计算
2.1、要点
本桥本部分针对6号桥索力最大的三对索的主塔锚固区进行局部分析，对应索号为H4、H5、H6。局部分析位置如图：
图钢塔横断面示意图 图 拉索主塔锚块平面示意图
2.2、计算内力
根据总体模型提取局部分析内力结果。
表 节点荷载数据表
表索力荷载组合数据表
2.3、工况一计算结果分析
标准值组合下计算结构如下：
图 工况1 H5主塔锚块等效应力
从上图可以看出，主塔各板应力主要在40-70Mpa之间，横隔板处出现最小应力，在20Mpa以内，最大等效应力出现在锚垫板相接处，锚块与纵隔板相接及其下方，最大应力在100-130Mpa，以上应力均满足规范要求。
2.3、工况二计算结果分析
图 工况2 H5主塔锚块等效应力
从上图可以看出，主塔各板应力主要在30-70Mpa之间；横隔板及锚块各肋板处出现最小应力，在30Mpa以内；最大等效应力出现在锚垫板相接处，锚块与纵隔板相接及其下方，最大应力在100-120Mpa，以上应力均满足规范要求。
4、结语
该桥的桥塔尺寸较小，索力较大，为了合理设计，保证结构受力安全及施工便利，充分利用钢结构的特点，采用双腹板设计分析，为类似结构的计算分析提供了一定参考。
参考文献
［1］ 张树仁．《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》．北京：人民交通出版社，2004
［2］中交公路规划设计院．《公路桥涵设计通用规范》．北京：人民交通出版社，2004
［3］中交公路规划设计院．《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》．北京：人民交通出版社，2004
关键词：设计中的成本控制概念；管理
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济建设的快速发展，公路建设创造了辉煌的成就，有力地拉动了经济发展，为我国经济发展做出了积极贡献。根据《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，我国将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使高速公路里程达到8.5万公里。公路建设任务更加艰巨，平均每年800亿的公路建设巨额投资规模，建设工程的成本控制与规范管理成为关注的焦点。由于建设项目除具有一般商品的共同特点外，还兼有社会公共产品，具有投资期限长、投资金额高、项目回收期长、参与部门、单位、人员众多等固有的特殊性，因此公路建设工程成本的控制与管理相对具有复杂性、多层次性。如果工程建设成本失控，将造成极大的浪费，也给后期的运营造成较大压力。良好的成本控制对整个公路建设项目来说意义重大，做好公路建设工程成本控制与管理工作，在我们构建和谐社会的今天有着十分重要的作用和意义。
一、公路规划设计的合理性在降低成本过程中的作用规划设计是公路建设项目成功建成的必要保证。设计水平和管理水平的高低对成本的控制有着直接的影响。主要体现在以下几个方面：一、前期的设计分析与调查的深度与否，影响着设计方案定位的准确性。例如像前期勘察对地形的理解和认识，将有助于最大限度的减少土方量的变动，那么在进行道路选线的阶段，就需要设计者考虑现场的实际因素，合理的利用现场实际条件，从定位时就考虑操作时的经济性、可持续性原则。
二、优秀的规划设计单位在进行设计时会将项目进行时所遇到的问题综合列出，分析场地的特征，并按照此特征将各个专业内容充分考虑后形成切实可行的设计、施工方案。而对于很多设计者而言，达到一定的设计深度并不容易，因此在实施的过程中往往对之前的设计方案进行了颠覆性的修改，加之目前设计单位在管理上也存在着变更管理不规范，或施工单位不按规范施工，造成设计变更多，工程成本不断增大的情况。而有的建设单位虽然重视对质量、工期的控制，却缺乏投资成本控制的观念。这些行为造成我国公路工程建设成本严重失控，影响国家的宏观经济计划，不利于国家利益，也不利于公路事业的持续、健康发展。
二、目前公路规划设计中普遍存在的成本控制隐患1、规划设计概算存在较大偏差
在项目的初步设计阶段，往往存在着勘察不足，设计基础资料不准确，不全面的情况，因设计依据不充分，同时设计周期短等原因，往往导致设计方案不合理和之后的设计变更变化大，最终导致了概算的可信度差。比如有的项目由于勘察不足，对项目的地质等环境没有充分调查而忽略了地质问题的解决和由此产生的费用增加，常造成设计概算忽高忽地，概算偏差很大。 2、施工图预算脱离实际 在施工图设计阶段根据详细的设计图纸编制工程预算，施工图预算是施工图设计阶段的成本计算文件。施工图预算的合理性，是在合理的设计图纸要求下，如何组织实施，用什么方式、方法、手段达到设计要求，在不同季节不同时间，如何合理安排工期、调配机械设备和人工等。这些工作本应由施工单位根据其自身的优势组织安排，这对设计单位而言基本上都是未知数，在这种情况下编制的预算，有“闭门造车”之意，即便设计单位有成本控制的概念，按照成本进行设计，同时也要对施工工序，以及施工中可能遇到的特殊情况给予充分预期，方能合理的控制成本指标，与此同时，无疑加大了对设计单位能力的要求。3、管理不规范，工程变更较多 建设单位缺乏设计变更管理办法，或者有办法但执行力度不够，设计变更的随意性较大，导致工程规模不断扩大，工程成本不断攀升。因此急需建立勘察设计监理制度。从工程建设前期入手，提高公路建设工程成本控制的有效性。
三、规划设计阶段成本控制的几点建议
1、重视设计阶段，加强合同管理，严格设计变更，规范变更程序 设计阶段是工程成本控制的最重要的环节，直接影响建设工期的长短和投资规模的多少。因此要注重对设计单位的选择，对资质、经验、综合素质等应进行严格审核；按照“因地制宜”的原则，选择合理的设计指标，控制工程成本；选择性价比高的方案，并进行优化设计，降低投资成本。并加强对合同的管理，对分包合同及外部劳务进行必要的监管。严格控制设计变更，建立设计变更管理制度，对变更的程序、权限进行规定，对设计变更及工程索赔进行严格控制。 2、加强设计深度，尽量使设计提供的用地数量、类型接近实际，确保公路建设概算的预见作用。同时重视施工图审核和设计交底及图纸会审工作、大力推行标准化设计、使设计达到施工标准，并在施工前通过图纸审查和技术交底，将设计问题反映出来，以便及时完善设计方案。也只有如此，才能尽量减少施工中出现的设计误差。
3、加强设计管理规划设计单位要加强内部控制，对设计进度和图纸的准确性负责，明确制定部门、人员的岗位职责，明确部门、员工的岗位、职责、权限、分工，并制定相应工作规范。签订费用控制目标责任书。设计单位与各职能部门签订目标成本费控制责任书，严格按目标责任书和设计计划进度书控制管理。
总之，要搞好公路建设成本管理，必须深化改革，转变经营机制，立足内部挖潜，加强对成本的预算、计划、核算、监督和控制，促进成本的降低。只有这样，效益才能不断上升，最终达到成本管理的预期效果。
参考文献：
[1]闫秋波：合理确定公路工程造价有效控制公路工程成本.吉林交通科技.2006，11（1）12-13.
[2]董海燕：明确三个原则，全过程加强公路建设项目的成本控制.河北企业.2009，6（4）：24-26.
关键词：公路设计；环境保护；问题；功能；设计要求；分析
Abstract: along with the social economy and the cause of road traffic development, the design of highway environmental protection and the problems to be pay attention to. Highway design process, the control to reduce the influence of the surrounding environment, strengthen the greening design, is the need for attention in the design of highway environmental protection problems. This paper combined with the design of highway environmental protection problems, from the design of highway environmental protection content and function, etc., for the design of highway environmental protection problem this paper.
Keywords: highway design; Environmental protection; Problem; Function; The design requirements; analysis
中图分类号：DF468文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
随着社会经济的发展与生态环境问题的日益突出，公路建设过程中，对于环境保护问题的关注程度也越来越高，进行公路设计中环境保护问题的分析研究，不仅有利于避免与控制公路建设对于周围环境的破坏和影响，同时，进行公路设计中的环境保护问题分析与探讨，也是适应新时期社会经济发展中的生态与环境保护发展要求。公路建设是道路交通建设事业中的重要组成部分，随着公路交通在道路交通发展中的地位越来越重要，它对于国民经济发展的影响作用就越来越大，因此，进行公路设计中的环境保护问题分析，对于推动社会经济发展、解决公路建设中环境保护问题有着积极的作用。
1、我国公路设计中的环境问题
我国公路建设过程中，公路设计与施工技术水平，随着国家社会经济的发展与进步，已经有了很大的提升与发展，但是，在环境保护问题日益严重与突出的现阶段社会经济发展中，环境保护问题不仅对于社会经济的发展进步有很大的不利影响，更是对于人们的生存环境产生了威胁，环境保护问题已经成为当前社会与经济发展中的首要问题。对于道路交通事业的发展来讲，环境保护问题也是同等重要的。进行公路工程的施工建设过程中，由于工程项目的施工工期比较长，工程施工影响范围也相对比较广，对于周围环境的影响作用比较明显。
目前，在我国公路建设的设计过程中，注意从公路的交通功能突出以及施工建设和维护成本的节约、施工工期与施工费用控制等方面，进行施工建设的设计应用。但是，进行公路工程项目的施工建设设计过程中，对于环境保护问题的考虑却相对比较少，过于忽略公路设计中的环境保护问题，导致对于公路建设以及公路事业的发展产生很大的不利影响。我国公路设计中，比较突出的环境保护问题主要表现在，首先，公路设计中，对于价值较高的土地资源规划占用并不合理，公路规划设计过程中，多占用一些森林、农业或者野生动、植物的保护用地，造成了土地资源的严重浪费。其次，我国公路设计中，对于自然环境以及植被等的破坏相对比较严重，一些公路的规划设计甚至造成了水土流失、水资源被污染等，甚至对于公路规划设计沿线的动植物生存造成威胁。最后，我国的公路规划设计中，还存在有公路建设穿越风景区、保护区时，对于自然景观、人文景观的破坏比较严重，当经过居住区域时，严重影响当地居民的生活情况。此外，我国一些公路设计中，还存在有公路排水系统设计不合理，水污染严重等问题，这些公路规划设计问题，都对于生态环境有着很大的不利影响，同时也对于我国公路事业的可持续发展产生一定的不利影响。
2、公路设计中的环境保护内容与功能分析
2.1公路设计中环境保护的内容
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏。坚持公路环境保护设计观念是进行公路建设可持续发展的一种有效的手段和方法。进行公路环境保护的设计实现，主要就是在进行公路建设过程对于生态环境的各种影响作用避免控制的情况下，通过采取有效的措施或者方法，进行公路的规划设计实现；另一方面，在进行公路设计、施工以及管理过程中，注意对公路各组成部分的环保功能进行强调和凸显，使公路在发挥运输功能的同时，对其周边的环境负影响减到最小。
2.2 公路设计中的环境保护功能
在进行公路设计过程中，注意对于环境保护问题的控制和避免，不仅对于公路工程的施工设计质量有一定的保障作用，而且还能够保证公路工程的外观顺适优美，有利于进行水土流失、环境污染等问题的控制避免。其次，在进行公路排水系统设计中，注意环境保护的设计应用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染；而公路设计中的绿化工作，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。
3、公路设计中的生态环境保护措施
3.1 做好公路的绿化设计
公路绿化设计作为缓解环境问题的重要措施，进行公路的绿化设计，既要充分体现公路绿化的特点与功能，又要有利于环境与生态的保护。首先，中央分隔带绿化的设计主要是根据其遮光防眩、引导视线等功能和特点，并结合调查资料从改善景观环境的角度来进行设计。其次，公路的路侧绿化重点在于协调公路环境，提高行驶的安全性。最后，对于一般路堤地段的绿化设计，通常是在路堤排水沟外侧种植高树进行绿化；在高树之间根据该路段的原有环境与景观，栽种中树；排水沟以外的公路用地，采用植草加种植地被植物的方式予以地表绿化，从而形成错落有致的三层绿化体系。
3.2 做好公路建设用地的规划设计
对于设计方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。首先，合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。其次，路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。最后，避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
3.3 做好公路自然地形结合设计应用
对于平面线形，在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。对于纵面线形，合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。对于边坡设计，在确保稳定的情况下，边坡的形状要尽可能与周围的景观协调，并用植物进行绿化处理，坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰，可产生自然美又可防风蚀。
3.4 做好公路排水系统的设计
对于水土资源，在设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田；最后，应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。对于排水工作，注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系，做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
4、结束语
总之，在公路设计过程中，进行环境保护问题的分析与考虑，并在设计中进行应用，能够有效的控制公路施工建设对于环境的不利影响，而且公路设计情况对于周围的环境具有决定性的影响作用。因此，在进行公路规划设计过程中，应注意结合公路施工建设规划设计的实际情况，在顺应我国生态环境保护发展的情况下，进行合理科学、合理、生态、环保的公路规划设计，推进公路建设事业的发展进步。
参考文献
[1]张守信，王振宇，王智峰.藏北高原公路设计与环境保护的浅析[J].西部探矿工程.2006（7）.
[2]曲志鹏，王井友.浅析高原地区公路设计与环境保护[J].林业科技情报.2008（1）.
[3]闫兴山，李新蕾.浅析公路设计中的环境保护问题[J].城市建设理论研究.2012（21）.
[4]李剑波.浅析地质选线在山区高速公路设计中的作用[J].山西建筑.2008（2）.
关键词：昌栗高速；勘察监理；质量控制
中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：
实行工程项目监理制度是我国实行建设管理体制改革的重大举措之一，它能使投资得到有效的控制，在保证质量的前提下加快项目进度，提升项目的管理水平，提高项目的投资效益。
1工程概况
南昌至上栗高速公路位于南昌市、宜春市及萍乡市境内，东接南昌西外环、西连上栗至萍乡高速与湖南浏阳对接，是赣西第三条大通道。本项目起点位于江西省南昌市新建县望城镇罗家老屋，与南昌市规划的城市道路相接；终点位于江西省萍乡市上栗县金山镇上塘村，相交于萍洪高速K30+100处；路线全长221.067公里；全线拟按高速公路设计行车速度100Km/h、路基宽度26米的技术标准建设；设大桥9016/32（米/座）、中桥3070/44（米/座）。
中交公路规划设计院有限公司受江西交通厅委托成立了南昌至上栗高速公路SJ1、SJ2标段工程地质勘察监理项目部。工程地质勘察监理工作实行驻地监理工程师负责制，驻地监理工程师全面主持项目监理工作，履行监理及咨询合同。
2 监理组织机构及监理依据
本项目地形地质条件复杂，水系较多，有相当长路段属丘陵区，施工和监理条件复杂，技术难度大。根据以上这些特点 ,中交公路规划院建立了强有力的监理项目部，派出具有丰富勘察经验和监理经验的工程技术人员，设立项目组长 1人，专业监理工程师 8人。主要分为现场勘察监理组和土工试验监理组。
工程勘察监理根据国家相关法律法规、公路工程地质勘察规范、有关合同文件、会议纪要、审查批准的监理工作大纲、勘察大纲等文件，坚持公正、独立、自主的原则，开展监理工作。监理人员严格按照《公路工程地质勘察规范》（JTJ064—98）等有关系列技术规范及标准，对工程地质勘察全过程进行监理工作。使勘察深度及精度能满足规范及设计要求。
3 工程地质勘察质量监理内容
3.1 工程测量的监理
检查外业测量定点仪器设备及测量精度，检查标定证书是否有效，如发现有误差超过规定，督促安排复测检验。
3.2钻探的监理
3.2.1 钻探监理的要点：
(1)检查使用的钻探设备是否满足勘探技术要求，钻机设备应完整、适用。
(2)首先检查孔位是否偏移；还须检查钻进方法、岩心采取率、取样要求、回次记录、钻探深度、岩心的摆放、班报表的填写等。并进行终孔验收。
(3)检查勘察单位的技术人员是否及时到现场进行编录，记录是否准确齐全；
(4)检查取样和原位测试是否按规定间距进行，测试数据是否符合规范要求；
(5)检查操作安全制度及现场执行情况是否符合要求。
3.2.2 对钻探的监理采用巡视、检查和旁站等方式。一般钻孔及简易勘探的监理以巡视为主。对重要的钻孔或钻孔中的关键段落重点检查，必要时采用旁站监理。旁站重点选择在：(1)钻孔中的岩层破碎带段、岩溶带、边坡的滑动带、顺层软弱夹层段和原位测试段；(2)高墩大跨桥位孔，不良地质、特殊岩土分布地段。
3.2.3 钻进过程中或终孔前，监理人员认为未达目的或不满足设计要求时，及时提出处理意见，并督促勘察单位补充工作。对不合格的钻孔要求重新返工。
3.2.4 对钻孔及资料进行现场终孔验收并评定质量是否合格。
4.4 原位测试的监理
4.4.1 原位测试监理的要点
(1)原位测试设备是否满足勘探技术要求，是否按规定期限进行标定；
(2)孔位、孔口高程、测试方法和操作过程是否符合技术要求及相关规范要求；资料整理及采用的公式是否符合相关规范要求，与其他试验方法取得的参数对比是否合理。
4.4.2 原位测试工作的监理应采取抽查、巡视、旁站等方式进行，对重大工程或重要的原位测试点应采取旁站的方式监理。
4.5 室内试验的监理
对外委试验，要求勘察单位提供外委单位的资质证书和双方合同书，并报业主备案。对所采用土工试验的仪器设备的精确度和完好状态进行检查 ,对土工试验的过程和数据资料的合理性进行检查。
5 项目存在的问题
(1) 路线所经之处存在大量苗圃、鱼塘、果树林、庄稼地，由于业主方征地问题处理滞后，青苗赔偿费用未及时落实，严重影响了勘察进度，对后面的设计及施工都会造成影响。
(2) 高速公路勘察监理制度在我国试行不久，目前尚无规程规范可依，建设、监理、设计和施工各方关系还不够明确，有些责任难以理清，还有许多地方有待完善。因此 ,勘察监理制度的全面推行还需要建设各方的共同努力。
(3) 勘察单位技术人员水平参差不齐，公司勘察大纲不同，这些问题造成监理人员在实施监理过程中无法统一标准，而是按照各勘察单位自身特点来进行监督。
6结语
本次初勘项目自 2013年4月5日开始以来，在业主的大力支持下，不仅对勘察质量实施了监理，保证了勘察质量，还加强了业主与承包方之间的联系，减少了纠纷，加快了施工进度，而且一些合理的建议得到采纳，节约了工程费用开支，消除了一些工程隐患等。初勘监理工作的成功，为后续详堪以及设计、施工等工作奠定了良好的基础，为工程效益的提高起到应有的作用。
参考文献：
关键词：广州市区路网深化、空间布局、技术指标
一、引言
近十年来，广州市国民经济年均增长速度达到了13%，经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，各种社会经济活动日益频繁，交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展，以及我国加入WTO世贸组织，要在竞争中求得发展，需要提高社会服务效率，尤其是要提供一个高效率的交通系统，以保障社会各个环节的高速运转。
1984年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划，城市布局有了较大的改变，发展策略是依托旧城，向东、向北伸展，形成城市三大组团布局，呈“L”形结构，城市建成区从259km，发展到385km。2000年番禺、花都撤市改区后，给广州城市空间发展提供了机遇，城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针，未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。
随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，而自行车保有量却不断下降，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整，引起了道路网络形态的变化。公路网络的发展，尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架，迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化，使原有的道路网络规划难以适应发展的要求，必须对道路网络规划进行深化调整。
二、道路网络现状及存在问题
1.道路交通特征
（1）车辆保有量大幅增加
1990年市区机动车保有量为25.1万辆，2000年69.2万辆，十年增加了1.8倍，年均增长10.7%。其中小客车增长迅速，2000年达到17.4万辆，比1995年增长了5.6倍。
（2）出入通与国民经济同步增长
2000年境界线出入口全日交通量约为40万辆/日，比1990年10.5万辆/日，年均增长14.3%，其中外地车辆占62%。
（3）路口流量大、负荷重
市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。
（4）私人机动车步入发展阶段
道路交通中摩托车比例从1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化，正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。
（5）交通走廊进一步强化
中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊，2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日，比1996年29.2万辆/日，增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日，比1996年22.9万辆/日，增长了35%。
2.道路网络主要存在问题
（1）道路结构失衡
表现在道路系统结构不完善，缺乏快速路层次和环路布局，道路功能层次混乱，比例失调，道路级别的衔接不当，导致缺陷。
（2）道路容量不足
表现在主干路网标准低，断面不统一，车道宽度富裕，自行车道较宽，容量不足，导致道路通行能力下降。
（3）交通阻塞点增多
表现在断头、瓶颈、错位，路口与路段能力不匹配，缺乏渠化措施，给道路容量带来较大损失。交通问题严重，已给广州经济发展产生较大的制约。
三、道路网络深化目标与内容
1.深化的目标
（1）结合城市未来发展形态，构筑广州城市道路结构性网络，确定干道系统空间布局，以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。
（2）进一步完善城市道路系统功能分级体系，明确界定道路的等级、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。
（3）结合周边地区公路网发展，合理布局城市对外出入口，协调公路与城市道路的衔接，形成以广州为中心的公路网干线体系，使城市空间向外延续，增强城市对外吸引力和辐射力。
（4）提高路网容量，减少交通瓶颈，协调路口与路段能力的匹配，合理确定道路等级比例关系，以提高路网整体交通效能。
（5）确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，并以图则形式加以明确，提供给规划管理使用。
（6）提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统，以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。
2.深化的内容
重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。
路网结构--整体性、层次性、合理性；
道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度；
线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调；
出入口道路--走向、分布、数量、能力、与公路干线的衔接；
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制；
规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性；
道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、查询、动态维护；
四、规划道路主要技术标准
1.道路功能分级
高速公路--承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。
快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~80km/h，6~8条车道，道路红线宽度60~80米。
主干路--承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。
次干路--路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。
支路--服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。
2.交叉口控制
（1）立交控制标准
表1立交控制标准
Tab.1Standardofthecontroloftheinterchanges
（2）平面交叉口控制
表2平交路口展宽控制
Tab.2Controloftheexpansionoftheroadjunctions
（3）交叉口转弯半径
表3交叉口转弯半径技术标准
Tab.3Technicalstandardoftheturningradiusofthejunction
五、道路网络规划布局
道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。
1.城市发展形态
广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。
从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。
受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。
除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。
2.区域公路网发展
广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。现分布在广州市区的公路主干线多达8条，包括国道105、106、107、321、324，以及广深、广佛和广花高速。
图1珠江三角洲高速公路网络规划
根据珠江三角洲高速公路网规划：将以广州为中心，建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线：
广州环城高速公路，珠江三角洲二环高速公路，珠江三角洲外环高速公路。
九条放射线：广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。
3.道路主骨架路网布局
根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局，结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求，城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次：即核心地域、边缘地域和地域。
（1）核心地域
核心地域主要是规划的中心大组团，基本上由环城高速公路所包围，东西长21km，南北宽10km，面积约为210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构，在空间分布上受珠江水系分割，形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心，也就是地域的核心，东西长6.5km，南北宽4.5km，面积约为30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。
因此，在核心区的构筑一条内环路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心区路网屏蔽起来，以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域，通过七条快速联络线，把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布，偏向西北，短边只有2km，长边近11km，因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区，在长边上进行路网加密，补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。
（2）边缘地域
边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区，受广深铁路和珠江的限制，呈东西向狭长带状分布。因此，快速路沿东西向布置，从中心区向外放射，分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇，南北长约23km，东西宽6-18km，受白云山挤压，由北向南呈现“漏斗”形态。因此，交通主车流为南北径向分布，考虑到该地区出行距离较长，及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点，容易形成“蜂腰”堆积，故交通走廊应有较强的通行能力，规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。
为平衡路网交通流，应布置半环线加强东、北两翼的沟通，规划有北二环和华南北路，并开辟白云山东部南北干线，以减轻“蜂腰”地区交通压力，完善路网结构。
（3）地域
主要是布置与公路干线连接的对外通道。向北有5条通道，其中广清高速和京珠高速为大区域交通干线，机场高速、广花快速和广从快速为周边地区交通干线。向东有6条通道，其中广惠高速、广深高速、广深沿海高速为大区域交通干线，广园东快速、广深公路、广汕公路为周边地区交通干线。广惠高速取代广汕公路，广园东快速路取代现有的广深公路南岗段。
向南结合城市“南拓”发展要求，有9条通道，分为3个层次。第一层次为大区域交通干线，有北二环~东二环高速、广珠东线高速和广珠西线高速公路；第二层次为大广州发展轴，有华南路~迎宾路、西南放射线~广番西部干线、广番中部干线；第三层次为周边邻近地区，有鹤洞路~广中公路、广州大道~市广路、江海大道~番禺大道。
向西有7条通道，其中广佛高速和北二环~广肇高速公路为大区域交通干线，广佛公路、龙溪路~海八路、广佛放射线~南海联桂路、华南北路、穗盐路为广佛地区交通干线。
4.主骨架路网构架
路网形态上，形成两个环、两个半环、八条联络线、十五条放射线的环路加放射线空间形态。路网结构上，由10条高速公路、18条快速路及18个对外出口组成的高快速路系统。路网规模为446km，道路密度为0.57km/km。
高快速路网构架，市区范围平均道路间距为4.9km，其中城市主要发展区道路平均间距4.7km，外环路以内的中心大组团范围，道路平均间距3.9km。
六、道路交通需求与评价
1.人口与就业岗位
到2010年，预计广州市区人口将达到558万，提供330万个就业岗位，其中中心大组团分别为408万人和175万个、东翼大组团为70万人和93万个、北翼大组团为80万人和62万个。
2.机动车增长
表4广州市区机动车保有量预测
Tab.4ForecastoftheownershipofthemotorvehiclesintheurbanareaofGuangzhou
3.道路交通需求与评价
2010年，市区高峰小时机动车出行量为50.6万辆，平均出行距离12km，道路交通量为607万车公里，道路网络容量为858万车公里，路网交通负荷为0.71。其中内环路以内区域，高峰小时出行量为10.2万辆，道路交通量为63.4万车公里，道路网络容量为75.8万车公里，路网交通负荷为1.0，呈饱和状态。高（快）速路交通量占38.5%，道路负荷为0.65，而主干道占41%，道路负荷为0.89。总体上路网服务水平可以接受，但内环路以内范围需进行交通需求管理控制，通过发展公共交通，优化交通方式结构，满通需求。
表5市区道路交通量预测（单位：公里、万车公里/小时）
Tab.5ForecastofthetrafficvolumesintheurbanareaofGuangzhou
七、道路网络规划
1.道路系统组成
广州市区城市道路系统：由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络，及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km，道路面积146km，道路网密度为5.6km/km，道路面积率为18.5%。
其中华南北路以南城市主要发展地区，规划道路长度3107km，道路面积96km，道路网密度为6.8km/km，道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限（规范：道路网密度5.4-7.1km/km，200万以上城市道路面积率为20%）。
2.道路系统布局
城市道路系统布局：将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高（快）速路骨架网络，及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km，道路面积5152万m。
3.道路系统结构
表6城市主要发展地区道路规划主要指标
Tab.6Mainindexoftheurbanroadplanninginmajordevelopingareasofthecity
广州市华南路以南区域为城市主要发展用地，范围为599km；
扣除白云山风景区、山地、珠江、果园保护区和花卉基地，道路规划指标统计范围为457km。
4.道路网络空间分布
表7城市规划道路长度按空间组团分布主要指标
Tab.7Mainindexofthelengthoftheplannedurbanroadsdistributedinspatialdevelopinggroups
东翼组团--东、南至市区边界，西至东环高速、大观路，北至广汕路；
新市组团--东至白云山西侧、南至北环高速，西至市区边界，北至华南北路；
龙洞组团--东至大观路，南至北环高速，西至白云山西侧，北至华南北路及龙凤分区；
基层路政档案记录了公路管理机构所形成的具有价值的文字、影像及其他具有参考价值的各种方式和不同载体的资料，包括路产路权的维护、国省道两旁的整治和许可文书、路政执法过程的诉讼案件等内容。
（一）基层路政档案的特点
1、专业性。路政档案是在公路的巡查和执法过程中产生的，具有行业特点的专门档案。
2、需长期保存。路政事案从发生到处理再到结案，整个过程中既有基层公路部门独立办案结案的，也有和法院联合执行的案件，还有和公安等部门配合勘查和取证的案件。所以有的路政事案时间跨度长，办案环节复杂。相应的路政案件档案就会整理时间长，保存时间久。
3、连续性。随着我国基层政府新建道路的增加和旧道路的改建，公路的产权和附属设施会发生相应的改变，这就需要在原来路政档案的基础上，不断增加和完善路产和路权，以保证路政产权档案的连续性。
（二）基层路政档案的作用。
基层路政档案是路政人员维护路产路权，严格执法的第一手资料，是公路管理的凭证，更是路政管理工作的重要法律凭证，真实记录和反映了基层路政机关依法办案客观情况；路政档案可为当地政府的道路规划和改扩建提供原始依据。在涉及道路规划、公路建设拆迁用地和用地赔偿等工作，以及公路控制区的穿埋管线、增设平交道口等项目时，都需要以路政档案中的许可档案为依据；规范路政档案管理工作，提高技术含量，有助于加快基层路政管理科学化和现代化进程。
2 基层公路路政档案管理工作存在的问题
（一）路政档案管理的相关规范制度不健全。由于基层路政档案管理的相关规章制度在系统性和规范性方面还比较欠缺，路政?n案管理没有统一的归档标准，实际工作中档案归档不及时、档案管理不系统、档案不完整、档案分类不明晰、档案保管不规范等问题普遍存在，如一些档案属于多个部门进行管理的情况，有些保存于公路管理机构的档案室，还有些则存于路政执法部门的档案室；路政执法档案包括大量的影像资源和电子文档，而基层管理部门则为路政档案的管理机构，这些基层部门分散于各个公路沿线上，导致了档案信息不对称、缺乏系统性有的基层路政部门虽然建立了电子业务管理系统，但电子档案数据与纸质文件的数据却存在出入，电子系统的录入工作存在着明显的滞后现象。
（二）领导的重视程度和档案从业人员的综合素质不能满足实际工作需要。基层路政部门领导对档案工作不够重视，业务部门对档案管理工作也不够支持和配合，甚至本应由外业干的事也推给内业人员，造成互相扯皮、工作不协调。基层从事路政档案管理工作的人员普遍综合素质偏低，没有专业的专职人员，一般都是兼职，档案管理工作相对枯燥乏味，基层业务骨干都倾向于从事外业工作，工作性质导致档案管理从业人员以对工作也缺乏积极性和主动性。
（三）基层路政档案管理服务的手段较为落后。在省市级的交通系统，办公自动化已经普及，档案管理业务系统软件和信息化手段也都得到了大力的推广和应用。但基层路路政部门对基础设施的投入力度比较小，尤其是路政档案管理设施还是较为落后，路政档案管理人员要整合各类信息，并要把信息进行电子化归档，其工作量相对繁杂；路政档案管理的信息软件缺乏通用性，信息技术设备型号不统一、档次参差不齐，硬件环境也不具有规范性，导致案卷归档、信息使用缺乏系统性，这在很大程度上阻碍了基本路产和路权的维护水平，不利于提高公路执法人员依法办案的水平和实效。
3 进一步规范基层路政档案管理工作的几点建议
（一）完善制度，推行统一的管理机制。首先，我们应加大对公路路政档案的宣传力度，明确内业和外业的职责分工，并且获得外业工作人员的支持和理解，将公路路政外业工作的处理情况也录入到电子信息系统中，保证归档材料的完整性；其次，要在基层路政部门推行执法工作与档案管理同步进行、相互融合，使执法工作和档案管理的流程相互衔接。要明确执法工作和档案管理的责任分工，使工作人员明白档案管理是路政执法的重要环节，必须要把档案管理工作纳入相关路政执法负责人的职责内，改变以往路政执法负责人只执法、不负责档案的情况。要对路政执法人员实行“一岗双责”，要让一线路政执法人员认识到既要执法又要收集档案信息，在执法的同时要认真收集和整理信息资料，把档案管理纳入路政执法人员的考核评价之中，真正做到执法和归档同步。
（二）统一认识，提供从业人员的整体素质。基层路政部门的领导层应应高度的重视路政档案管理工作，将路政档案工作作为一项重要内容纳入年度目标，与路政各项工作同部署、同组织、同考核，使之更加规范化、标准化。充分认可内业人员的作用和地位，协调好内业和外业之间的关系和工作职责。要通过各种形式切实加强档案管理人员的业务基础知识培训，使其熟悉国家有关法律、法规，正确的掌握国家的方针政策，熟悉路政功能管理中各种公文、事务公文的书写格式，理解和掌握路政管理、基本原则、工作任务、职责范围和路政处罚、复议程序等，提升综合素质。
关键词：公路 建设 资金 管理
伴随着公路事业的快速发展，公路建设资金的管理工作也面临着新的挑战。如何更加规范、科学、高效使用公路建设资金，确保公路建设的顺利进行，使投资的综合效益达到最佳已成为当务之急。因此，解决公路建设资金的有效运作，将成为公路建设的跨越发展的关键。
一、概述
（一）公路建设资金现状分析
“十一五”期间，连云港市公路交通基础设施建设突飞猛进，累计完成投资81.7亿元。其中，国省干线公路等工程建设投资57.6亿元，新建改建国省干线公路559公里，一级公路通车里程达246公里，占总里程比重由“十五”末的8%增长到44%。经济效益和社会效益初步显现，公路运输能力显著提高并促进了区域和地方的经济和社会发展。
2013年是贯彻落实党的十精神的开局之年，是实施“十二五”规划承前启后的关键之年，是我市干线公路建设深入推进全面突破之年。今年我市的干线公路建设立足新起点，树立新标杆，根据“十二五”期间公路规划，连云港市境内干线公路改扩建里程将达746.5公里，由上可以得出，“十二五”期间干线建设投资将达到164.3亿元，其中省补助资金约49.1亿元，地方配套资金达115.1亿元。国省干线公路建设到2015年形成“对接沿海，覆盖全面，规模合理，结构科学，衔接顺畅”的公路网格局，公路总里程达到12500公里。图1为“十二五”干线公路规划建设需投资额。
（二）公路建设资金使用内部控制状况
公路建设工程费用支付，是公路建设资金有效运作的着力点。建立健全资金使用的内部管理制度，严格执行基本建设程序，并严格控制使用各项建设资金，防止建设资金被截留、挤占和挪用，保证资金安全和有效使用。图2为资金使用内部控制环节：
（三）公路建设资金支付管理状况
完善国省干线公路建设资金管理的相关规范，形成统一、规范的资金管理体系。在合理使用工程款规定中，首先，施工单位办理经公证的工程资金专用账户委托书；然后，施工单位在业主指定的银行开设工程资金专用账户，工程完工前所有工程资金必须进入该资金专用账户，用于本工程项目，不得挪用；第三，施工单位申领所有工程款必须以财务月报的形式，驻地监理审核后上报工程建设指挥部；第四，施工、监理单位领取工程款必须出具发票。收款方名称为中标单位的全称。并加盖中标单位或经公证的中标单位专用账户委托书上指定的财务专用章；第五，施工单位在使用工程专用账户内的资金时，应提前上报资金使用计划表。资金使用计划表中的每一笔资金应与支票对应。图3为建设资金支付流程图。
二、我市国省干线公路建设资金管理运作中的突出问题
（一）地方配套资金普遍得不到落实
按照我省干线公路建设资金管理规定，干线公路的建设资金由省交通厅出资80%，市、县地方政府配套20%。但从项目资金到位的实际情况看，地方政府很少有配套资金投入。由于缺少配套资金的投入，一些地方采取了上级补助多少资金干多少工程的做法，致使一些配套工程不能同步进行，影响了计划的按时完成，也造成一些工程不能及时验收和清理结算工程价款。一些地方采取了地方提供征地拆迁补偿的行政干预措施，作为隐性投资，实际上造成了一些项目投资核算不完整，甚至造成资产流失。
（二）缺少融资平台，资金筹措不到位
随着2009年税费制度的改革，原有建设资金融资渠道――公路养路费质押贷款担保和收费公路收费权益贷款担保功能不复存在，并且近年国家为控制通货膨胀采取了一系列锁紧银根的措施，严格对政府融资平台和一级及以下收费公路贷款规模进行控制，公路建设资金筹措十分困难。资金短缺使全市干线公路发展受到严重制约，并已成为交通发展的最大“瓶颈”。
三、解决资金问题的对策及方案
（一）加强政府等部门的高度重视，积极争取建设资金
一方面，地方政府要将干线公路建设资金纳入财政预算，加大地方财政对公路建设的投入，从机制上保证财政对公路建设资金的持续投入。另一方面，要积极争取上级的投入。在争取上级投资方面，要把干线公路建设项目与一些国家关注的重大问题结合起来，通过市、县党委政府及相关部门的多种途径向省和部、省交通主管部门以及国家发改委等相关部门，最大限度地争取扶持与投入。
（二）合理确定征地拆迁补偿标准，建立公路建设专项资金
一方面充分调动市、县政府的积极性，将国省干线公路建设征地拆迁任务捆绑到市县，区别对待，尽量做到能免的免、能减的减；或对拆迁户采取统一集中安置等措施，最大限度地降低建设成本。另一方面，市、县财政预算安排一定的资金作为公路建设专项基金，用于启动建设前期工作和及时缴纳各种报建费用，加快项目前期工作的进程，待建设正式启动后归还。
（三）采取多渠道筹资，推动公路建设发展
对交通流量较大、经济效益较好、具有较强投资吸引力的干线公路项目，可以引入市场机制，充分吸引民间资本和外资投资公路建设。例如：2003年南京绕城公路高速改造工程，向市民敞开了投资的大门，民生和浦发银行联合推出了该项目个人委托贷款，向全市市民融资5亿元，期限为3年，贷款以1万元起步，但不设上限，百姓可根据自身实力进行投资，由于有银行的担保，市民的积极性很高。
也可以盘活存量资产，将部分干线公路的经营权通过市场竞争方式，有偿转让给投资者经营，以有效地盘活国有资产，从而筹集大量建设资金。目前可借鉴的运用成功的方式有BOT？和TOT两种方式。在市场经济条件下筹措资金，要遵循客观经济规律，将资金这一重要的生产要素的注入与预期效益联系在一起。要坚持“谁投资，谁收益”的原则，让投资者有利可图，保证投资者获得良好的回报
四、结束语
“十二五”是江苏沿海开发战略重点突破、全面推进、加快提升的五年，也是连云港市经济社会全面跨越发展的五年。我市公路建设也迎来了大干快上的好局面。在这样的大背景下，公路建设要想又快又好可持续发展，必须不断改革完善公路建设的管理体制，必须从资金管理的各个环节入手，严把关口， 以确保资金的安全使用，稳步推进公路建设事业的发展。
参考文献：
[1]江苏省交通厅公路局.江苏省省道路网规划（2011-2020年），文件稿，2012.11
近年来，我国旅游产品日益丰富，旅游市场不断壮大，综合拉动作用愈加突出。2014年我国国内旅游人数达到36.1亿人次，比上年增长10.7%；国内旅游业收入为3.0312万亿元，比上年增长15.4%[1]。在春节、“十一”两个黄金周中，2013年全国旅游收入比2012年增长约10%[2]。随着国民经济的持续发展和人民生活水平的全面提高，人民群众对于旅游、休闲的需求还将不断扩大；高速交通网络的逐步建成以及全国高速公路小客车节假日免费通行政策的实施，使得自驾车成为重要的旅游出行手段；随着人们旅游观念的转变，现有的“快餐式”、“节假日”旅游形式将被“深入式、体验式”所替代，自驾车游、自行车游、徒步游览已成为潮流。上述新的旅游出行方式，对传统公路提出了挑战，要求建设满足国内外游客综合需求的公路网络，尤其是旅游公路网络。2014年8月，国务院颁布的《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》（国发〔2014〕31号）针对社会新形势对旅游业及与旅游业相关的各个行业提出进一步要求，其别对旅游交通相关的基础设施提出了具体要求和重点任务。这说明旅游交通建设的重要性已上升至国家层面，将成为未来交通建设的重点之一。从国内外旅游公路发展的历程来看，其建设的中心理念从注重通行、美学等的道路景观逐渐转向对区域性旅游公路的规划与设计，在公路中强化和突出地域景观特征和旅游功能。随着汽车的兴起，欧美国家居民对户外游憩的兴趣增加，建立起一套完善的旅游公路理论体系，甚至出台相关法案，如美国使旅游公路规划与设计进入了从国家到地方有序管理、规范化发展的时代，为我国旅游公路发展提供了很好的借鉴。本文根据美国旅游公路发展实际，按照操作实施主体的区别，将其发展历程划分成3个阶段，并分析了美国旅游公路行业成熟之后产生的多种成效，作为我国旅游公路发展的借鉴。同时结合我国的基本情况，与美国发展的各个阶段比较，认为我国基本处于发展中期，需从国家层面开始探讨旅游公路相关政策规范的建立。
1“旅游公路”解读
自20世纪90年代起，旅游公路在我国引发了交通与旅游等多角度的研究与讨论，也陆续进行了多种相关建设实践。目前旅游公路已不仅是一类单纯的公路交通线路，而被赋予了更广泛的期待：即通过旅游公路在沿线一定范围内的延展，起到纵向上主动引导产业流向，横向上带动产业进步的作用。特别是在旅游资源禀赋相对较好但受基础设施条件严重制约的区域，准确定位的旅游公路建设得到积极推动与支持。根据对国外旅游公路情况的认知以及我国实际发展需求，定义旅游公路是具有满足旅游交通和旅游体验双重功能的廊道。从其自身构成来讲，旅游公路是一个由公路主体、慢行系统、服务设施、景观文化、解说系统有机结合的系统。
系统不以场地为局限，而以线路为骨架，将周边可实现功能、满足需求的空间均纳入于系统内部，故旅游公路系统附着于没有清晰界限的廊道之上，根据对其功能实现程度的要求来大致确定所属范围；其形象上呈树状结构，即包含主线、支线及合理分布其间的服务设施节点。公路旅游这种以人的交通行为为载体的旅游方式，包含有公共营运、自驾、骑行、徒步等多种方式，一个完善的旅游公路系统需根据需求研究，为上述方式创造有利条件，满足旅游过程中的生理、安全等低等级需求，如公路主体、慢行系统（自行车道与步道）以及服务设施中的部分补给功能是公路旅游行为中的必需物质构成；而服务设施（服务场所与服务内容）中提供的更加便捷舒适的服务内容、景观文化（视觉景观与体验景观）层面的创造、恰当及时的解说系统（指示、提示、解说设施）则尽可能贴近情感、尊重、自我实现等高等级需求。从其发挥的作用来讲，旅游公路是一类提供服务设施、促进产业诞生、打造旅游精品、具备宣传效应的公路旅游产品。旅游公路通过连接交通干线到旅游景区或景点、景区与景区间，引导游客便捷地到达旅游目的地，成为连接各个重要或潜在景区景点的纽带；同时作为具有地域特色的高品质公路旅游产品，公路及其所经过的廊道在视觉、历史、娱乐、文化、自然等方面具有特殊价值。由于旅游公路自身及其廊道具有代表性、唯一性、不可替代性和典型性特征等，具备打造成为“线形公园”和特色旅游产品的特质，对于旅游来说，是一种最为经济、直观、深刻的体验方式，也是对点状、面状旅游开发模式的补充和完善[3]。
2美国旅游公路发展及成效
2.1美国旅游公路发展历程以公园道为代表的绿带式景观公路从18世纪开始在美国出现。它们把绿色引入城市，是具有游憩、生态、美学等多种意义的绿道，也是旅游公路的雏形。美国旅游公路的发展具有明显的时代特征，主要分为以下3个阶段。
2.1.120世纪60年代之前的旅游公路自由发展阶段二战结束之后，美国经济增长迎来“黄金时代”。从1955—1968年，美国的国民生产总值以每年4％的速度增长[4]。州际间的高速公路及配套的二级公路系统发展迅猛，使到达美国48个州及夏威夷地区的任何一个乡村地区变得非常容易。到1971年，美国拥有汽车1.11亿辆，83％的家庭至少拥有一辆汽车，其中最具特色的汽车是家庭式旅行车（Sta?tionWagon）[5]。社会经济的发展及稳定，带动居民生活水平的提高；汽车业、公路交通业的完善，和美国人对于自由、休闲和娱乐的精神需求自然形成了公路驾车旅游的热潮。于是，如弗吉尼亚州的弗农山纪念路、沿密西西比河的大河路、华盛顿纪念旅游公路、蓝岭旅游公路等一系列以旅游为导向的公路陆续兴建起来，成为这种类型公路的奠基者[5]。由此可见，在一定程度上，旅游公路是社会经济、汽车及交通业发展到一定阶段的必然产物，恰当地满足了居民对于休闲娱乐等精神生活层面的需求，也是地方政府用以带动区域经济发展的有效手段和主动作为。
2.1.220世纪60年代至80年代旅游公路政策形成阶段1966年美国商务部（当时公共道路管理局隶属该部）撰写了第一份旅游公路和公园道发展建议报告，对相关建设进行了调查总结，并提出制定国家风景道计划的建议。这标志着旅游公路建设正式成为国家关注的重点领域之一。1973年，在美国国会要求下，联邦公路管理局完成《国家旅游公路系统可行性评估》报告；1990年完成《国家旅游公路研究分析总结》；1991年完成《国家旅游公路研究报告》并于同年依托该报告制定了“冰茶法案”（IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyActof1991）下的“国家旅游公路计划”。1995年联邦公路局正式颁布了该法案，正式在国家层面立法。此后，逐步形成了旅游公路体系建设的战略思路，包括：廊道保护手段、景观优化方法、补充沿线设施等，形成了综合全面的建设体系[6]。在客观条件具备的前提下，作为正式法案的“国家旅游公路计划”，历经30年的研究与推动。在此期间，国家联邦公路管理局起主导作用，美国国会起决策作用，户外行动协会等研究机构起智囊作用，分工协作，目标一致，共同完成了计划的制定与政策的推行。
2.1.320世纪90年代以后的旅游公路立法推广阶段美国于1995年正式出台的“国家旅游公路计划”（NationalScenicBywayProgram）中明确了一套完整的旅游公路评估体系。为了帮助指导申报和评估，联邦公路行政处以及各州旅游公路计划管理部门或委员会陆续了指导材料，例如《申报指南》等。材料明确了美国旅游公路至上而下的3类级别：泛美旅游公路和国家旅游公路、州和联邦机构旅游公路、地方旅游公路。各类法案及规范还对每级别旅游公路的评估从技术指标和管理体系方面都进行了严格规定。根据该计划的规定和标准，分别于1996年、1998年、2000年、2002年等评选出目前共150条泛美旅游公路和国家旅游公路[5]，结合后续“州旅游公路计划”，符合标准的旅游公路目前已遍布美国各州县和乡村。美国旅游公路现已成为美国交通运输体系中的重要组成环节之一，也与国家公园体系共同形成美国旅游体系中的核心“点线面”组合，不仅独立成景，也是通往和游览国家公园的主要方式。美国旅游公路分布见图1。
2.2美国旅游公路发展成效
2.2.1产生交通行业新发展点，实践交通建设可持续理念自美国州际公路网络建成以来，其公路建设重点转为改扩建项目。旅游公路以其交通、游憩、教育和遗产保护等多功能综合的特征以及符合时展的创新理念成为该阶段的建设主流，带动各地区的积极性和创新能力的提高。美国旅游公路与国家公园密不可分，接近或穿越国家公园的线路往往是品质最高但生态环境脆弱的路段；且对于旅游公路的评选与道路技术等级无关，既包括高技术等级路段也包括低等级路段。由此，美国许多交通绿色可持续建设理念都在此类路段上践行和完善，不仅尽可能避免其对环境的负影响，还保证技术等级层面的安全水平，为使用者提供舒适的体验，形成了大量以实践为基础的绿色和可持续建设技术及方法，对全国交通建设乃至世界交通建设都提供了经验借鉴。
2.2.2诞生旅游知名品牌，具备世界水平旅游吸引力早在20世纪上半叶，公路旅游就已成为美国人主要的旅游方式之一，并一直保持到今天；美国旅游公路也成为吸引世界旅游者前往的闪光点。如美国“母亲之路”——66号公路、“全美最孤独的公路”——50号公路、“美国最美丽的公路”——1号公路、“美洲的至爱大道”——蓝岭公路、佛罗里达A1A公路等都成为旅游者到该地必去的旅游目的地。其中66号公路斜贯美国西南东北，多个路段加入国家旅游公路计划。以这条路为背景的电影、文学作品层出不穷；具有创意行销手法的商业从其中获得了无限商机也带来了更多人气。66号公路在我国也广为人知，百度搜索相关结果达2920000条之多。
2.2.3复兴沿线经济活力，形成遍布全国的经济增长点经过“国家旅游公路体系”评选，各具特色的旅游公路分布于美国各个地区，成为地方上开展旅游宣传的重点之一。某些经济衰退的地区受旅游公路的带动而重新发展起来。以66号公路为例，它曾是通往美国西部的主要通道，但因不再能胜任日益繁忙的州际交通而于1985年被州际高速取代。原有的兴盛繁荣迅速衰退，交通流量骤减，曾名盛一时的商家逐一关闭，沿途市镇甚至被废弃。自“国家旅游公路体系”开展立法进程，66号公路以象征美国精神的旅游公路面貌被重新纳入地图。“66号历史公路联盟”（NationalHistoricRoute66Federation）成立，发动了认养公路的活动，地方政府修缮路面和服务设施、开展文化活动、制作旅游产品、采取媒体宣传手段，来保护沿线自然景观资源，留存、延续并宣传原有的历史文化价值。现在66号公路已经成为美国精神的代表，吸引越来越多来“朝圣”的旅客“回顾过往、体验西部风情”。沿途城镇又重新以旅游景点的身份兴盛起来，拥有固定流量的游客，并保持一定的经济增长，萧条景象一去不返[7]。美国66号公路景观见图2。
3我国旅游公路基本情况
3.1各地旅游公路发展情况目前旅游业已经成为促进我国地方经济结构调整、区域开发、社会稳定的重要因子，并成为增进地方经济发展和创造就业岗位的最活跃力量。交通是旅游的重要组成部分，是旅游活动中的主要时间消耗、费用消耗以及效果因素。公路交通具有灵活、快速、方便、直达的优越性，随着自驾游等形式的旅游人数不断增加，公路交通的运输需求也在不断增加，对公路交通和旅游业的发展提出了更高的要求，旅游公路的重要作用和地位日益凸显，并且受到越来越多的重视。目前包含京津冀、长三角地区的20余个省市均已投入开展与旅游公路、旅游交通相关的建设，并出台指导意见或文件，编制旅游公路规划及相关规范等。
3.2我国旅游公路发展建设遇到的问题我国旅游公路的兴起是在公路交通大发展之后伴随国内旅游业兴旺发展而开始的，尤其最近10年来是国内旅游公路的“爆炸式”发展时期，旅游公路已成为当前的公路研究和建设热点，以及地方基础设施建设最为活跃的市场，各种各样的旅游公路不断被规划、实施。伴随着建设数量和规模的增长，也涌现出越来越多的问题。
3.2.1现有公路状况无法满足日益增长的旅游需求（1）现有公路服务与旅游需求不吻合我国目前一般公路交通建设的主要目标是保障相应地点的通达性，行业内对于公路自身的服务性特征关注较少，导致公路服务设施特别是低等级公路服务设施不完备，服务功能不健全。而在长途、自驾旅行中，休憩、如厕、饮食、临时观景等是基本需求。以今年“十一”黄金周新疆地区为例，通往伊犁、奎屯等多地的高速公路服务区人车混行，信息不畅，旅游者无处休憩；通往景区的主要国省道难以寻觅休憩如厕之处。现有政策及趋势表明，未来公路交通的发展重点包括旅游服务功能，是目前公路亟待发展、也可及时发展的任务之一。（2）公路旅游交通安全问题突出，缺少建设保障近年来，如318国道“8?9”特大交通事故一类的旅游大巴公路交通事故频发。发生事故的此类公路往往通往景区，景色优美、引人入胜，但所处地形复杂、地质不良；旅游大巴等载乘人员众多，一旦发生事故，容易造成重大人员伤亡和损失；此外，目前日益增长的骑行者也对公路建设提出了精细化划分的安全要求。由此，公路设计、交通安全设施设置对于山地、高海拔等特殊地区的旅游交通安全十分重要，而目前一般性安全考虑不足以与相应安全后果相匹配，应进一步强化对此类地区公路旅游交通安全的重视程度，并反映在公路设计和建设中。（3）重点区域旅游交通容量不足，公路密度不够我国优质景区众多，但在人口基数巨大的条件下，造成集中出行时间中通往景区的车辆涌入量剧增。2014年“十一”期间1天内进入喀纳斯的游客超过景区容量的3倍之多，在唯一“可行之路”的G232国道上的车辆排队长达10km。同样的情况也出现在九寨沟、华山等等众多著名景区。在通向景区的公路修建中，往往出现断头路或“唯一”路，是造成后期交通拥堵或不畅的根本原因。通过先期合理规划，布局旅游公路环线，通过农村公路改造适度增加旅游公路密度，是从根本上解决后期可能产生的堵塞、停车场不足等问题的有效途径。
3.2.2管理机制不明确，缺少统筹规划与资金保障现阶段，对我国旅游公路发展的认识虽然在逐步提升，相关理念方面有所更新，但由于缺乏国家层面的旅游公路建设政策和规划，而缺少普适性和统一的理论体系和认定机制，各地区负责建设的部门级别不一，资源及力量投入不均衡，导致项目建设水平参差不齐，无法最大限度地发挥旅游公路建设资金能够达到的效果，也阻碍了旅游公路功能的全面发挥。同时，此类项目多属于低等级公路建设项目，资金来源少，用以进行旅游服务、生态环保等的资金缺乏，无法提升道路品质，达不到旅游公路国际标准的要求。以上问题导致我国旅游公路发展阻碍重重，制约着这个新兴行业在旅游业、地区经济等方面发挥其更为积极的作用。
3.3我国旅游公路与美国旅游公路发展阶段的比较
3.3.1发展时机类似根据中国社会科学院主持完成的《中国汽车社会发展报告（2012—2013）》以及国际通行标准，我国已整体步入“汽车社会”[8]。从表1可知，由于我国人口基数极大，总体人均经济水平以及汽车保有量尚与美国60年代有一定差距。但由于我国东西部经济水平及人口分布差异较大，东中部诸多城市已具备甚至超过美国60年代的经济水平，大量资源及需求集中在此类地区。目前全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京等8个城市汽车数量超过200万辆。我国高速公路及公路总里程也远超美国当年，为驾车出行提供了足够的基础条件。2013年5月由国家旅游局组织召开的2013全国自驾车旅游发展峰会了《中国自驾游发展报告》，数据表明2008年后，自驾车旅游开始呈爆发式增长，据估算，自驾游和自由行游客从数量上已超越组团游人数，并领跑旅游市场。截止2012年底持有汽车驾照的人员首次突破2亿人，庞大的汽车保有量和庞大的持驾照群体，将成为中国自驾游的主要生力军[9]。从美国汽车发展历史中可以看出，“汽车社会”里人们对于出行以及通过出行满足精神需求的期望“势不可当”。由此可见，同美国一样，我国国民经济以及汽车业的发展为旅游公路的快速发展奠定了必要的物质基础；同时，我国高速公路又与美国州际公路等基础设施建设一样，其快速增长为出行和自驾游提供了必要的基础设施、通达条件和接待能力，成为交通业与旅游业之间相互促进的主要表现形式。
3.3.2发展环境类似早在美国的“国家旅游公路计划”提出以前，即20世纪10—30年代，以美国州政府和地方政府为主导的团队即在各地兴建旅游公路，如纽约州西彻斯特公园路、德克萨斯上港卡多公路、弗吉尼亚州弗农纪念公路等，其建设理念成为后续旅游公路建设指南的主导思想和核心基础[10]。这些旅游公路与美国国家公园系统共同构成了旅游者自驾出行必要的空间系统。我国以市县为代表的地方政府十分支持旅游公路的建设，多地开展的建设虽然理念与水平参差不齐，但都具有创新精神和服务意识；通过对示范项目建设理念和做法的总结，以及对国外成型技术的借鉴，为实现具有我国特色的旅游公路标准化、规范化建设奠定了基础。这也与美国当年的社会背景十分相似。
3.3.3建设价值类似我国与美国均属于地理范围跨度较大、景观类型丰富的国家。干线交通网络的建成，如我国的国家高速公路网络以及美国的州际高速，主要是为了解决地区之间快速通达的问题，根据表1数据，我国已经建成相当规模的快速交通网络。在满足经济需求的前提下，未来公路交通将更强调为使用者需求服务的服务性，并还将拓展多种服务功能。在美国这种成熟的汽车社会背景下，除快速通达的干线公路之外，联通干线（包括城市等交通枢纽）至景区，景区之间，景区内部的公路是拓展服务功能的主要领域，此类公路的使用者以旅游为主，通行为辅，对公路服务的需求与旅游需求结合紧密。公路成为交通、游憩、教育和遗产保护等多功能完美融合的产物，为使用者提供教育、生态、文化和游憩等多方面体验；促进地方政府与公众对景观公路建设的重视，促进各利益主体、地区之间的沟通、协调和合作，通过地区参与和管理促进社会经济的持续繁荣。我国公路建设正面临上述发展的需求及可能。
4美国旅游公路发展对我国的启示
4.1我国旅游公路政策推行建议（1）时段性：通过与美国成熟旅游公路体系及其发展历史的比较，我国旅游公路现有发展水平处于自由发展至亟需通过政策约束和引导的初级阶段。在旅游公路相关的政策制定中应强调按时段发展，按社会进程发展，不鼓励与周边社会发展条件不相匹配的超前完成，造成资源浪费。（2）阶段性：确定旅游公路体系建设的基本框架与步骤。由粗及细，由简及繁，循序渐进地支持地方政府搭建旅游公路管理机制，建立评估机制，最终形成完善的国家旅游公路体系。（3）地区性：根据我国区域社会经济发展差异，强调对京津冀地区、长三角地区等发达区域，以及边疆地区、贫困地区、生态保护区等区域实行差别化指导，有针对性地鼓励前者、扶持后者。（4）层次性：应首先建立国家层面的旅游公路管理机制框架，并在此基础上为各省行政区域、地方市县提供模板，逐级推动管理体制建立。
4.2我国旅游公路体系建立的具体建议
4.2.1建立旅游公路评估认定机制旅游公路包括已建和新建公路。分别针对已建与新建旅游公路进行评估认定研究，包括评估认定流程及评价方法研究。针对新建旅游公路的评估认定方法是指：在规划中需通过廊道旅游价值评价，确定拟建旅游公路价值水平，以进一步评估哪条廊道可纳入或者该廊道是否可纳入旅游公路建设，并确定该旅游公路以何种等级来进行建设。对已建旅游公路的评估认定流程基本一致，但已建公路线位明确，需研究采用相应评价方法对旅游公路价值水平进行认定。在旅游公路申报时，拟建旅游公路廊道或待改造公路也需经过上述评估。对旅游公路的评估认定研究，能够起到促进各地区旅游公路申报踊跃性、逐级提高建设质量的作用。
4.2.2推行区域旅游公路规划通过对国家、省、直辖市及地区等不同尺度要素的考虑，推行不同尺度旅游公路规划流程、方法与基本内容，并要求规划的具体内容，包括国家级，省、直辖市级以及地区级旅游公路规划的相对规模、规划原则与审查要求。根据不同尺度旅游路的功能特点，提出适合旅游公路布局规划的理论与基本方法。
4.2.3建立旅游公路建设标准以打造“公路旅游产品”、“服务旅游产业发展”、“便利公众出行”为目标，研究提出旅游公路建设标准，对旅游公路内涵、总体设计、主体设计、安全防护设施、旅游服务设施、景观、环境保护等方面进行全面、细致的规定。
4.2.4建立旅游公路管理机制通过对相应机构设置的了解，研究国家、省、直辖市、地区等各个层级旅游公路管理机构的设置方式，包括层属关系、负责内容、与其他部门的相关性等等，并提出落实措施。通过上述对管理机构的梳理，明确各层级管理机构的管理内容，包括旅游公路评估评定、布局规划、资金补助、建设审查等等；并明确详细的管理流程，包括评选时间、规划审批流程、补助资金发放方式、审查频次等等。
4.2.5研究旅游公路投融资政策研究以各级政府拨款成立旅游公路专项基金的可行性；并提出按一定比例，支持已评定旅游公路及提升项目的操作方式，进一步改造、提升项目品质，鼓励、保障并维护旅游公路项目的可持续运营。通过对公路旅游服务设施建设、旅游产品设计以及带动周边旅游经济发展等的分析，研究旅游公路产品经营的可行性；提出招商引资策略，鼓励产品开发，拓展投资类型，增加建设资金来源。
4.2.6构建我国旅游公路体系为有效、有序地建设、管理旅游公路，通过研究考虑如何建立健全国家政府层面自上而下的旅游公路管理独立机构，负责各级旅游公路体系构建和管理事宜。考虑采用符合目前交通管理体制的旅游公路管理机制，并通过实践、验证，将旅游公路建设管理纳入交通行业法律法规体系之中，进一步保障该新兴行业有序、有效地发挥作用。通过政策手段与宣传，扩大公众认知范围，引导公路建设行业按照规章制度、规范原则立项、设计、施工、维护。从而由小带大，以点带面地规范旅游公路建设市场。
5结语
【关键词】公路运输；超载超限；管理对策
近年来, 随着我国经济建设愈来愈发展, 公路货物运输业和公路运输量逐步攀升, 在公路进行超载超限运输也越演越烈，因超载超限运输而引发的各种问题也愈来愈多。据统计，广西共拥有特大型、大型、中型公路桥梁四千多座，由于交通超载、车辆撞击等原因造成了桥头跳车、混凝土胀裂、路基损伤，给公路、桥梁的安全带来巨大的破坏。当前，我区有些公路路面坑洼不平，波荡起伏、行车上下颠簸，雨天到处沉陷，影响到当地群众的交通秩序和经济建设的正常有序发展，治理超限超载运输已势在必行。
1 超限超载运输对路桥的危害极大
1.1 严重破坏公路、公路桥梁、公路设施安全。
超限货运车辆对公路路面结构破坏严重，影响到了公路的使用寿命。这些年, 由于超载超限运输车辆的愈来愈多, 其荷载远超过了道路及桥梁的设计承受能力。运管部门在国道省道公路收费站设置运输监控检查点，部分超载超限运输车辆为了躲避监控，采取了“不走国道走县道”的做法，造成地方管养的公路因为超限货车的绕行，路面被严重破坏。致使路桥的正常使用年限相应缩短，严重者还会造成路面损坏、桥梁断裂，极大地缩短了公路、桥梁的使用寿命。
1.2 打乱了货运市场正常的秩序。
货运公司受到利益的驱动, 为接包货源激烈压价，运输货主与业主协商垄断运输市场, 为了获利暴利而进行超载运输, 用一个车厢装载平时货物运输重量的几倍甚至十几倍。一些个体户为了个人利益，私自改装车辆、加高、加长、加宽车厢栏板，超装超载，标载五吨的货车，竟然装上十吨甚至更多的货物。例如标载十吨的货车, 养路费和过路过桥费按十吨交, 但是装载了二十吨甚至更多的货物, 超载的这部分就逃避了通行费和养路费，造成国家公路建设、养护资金的流失。极大地影响公路交通基础设施建设的步伐，严重扰乱了统一、有序的市场经济秩序。
1.3 超限运输易导致发生交通事故
汽车性能良好与公路交通安全有着密切的联系，汽车的安全性能主要包括汽车具有操纵的稳定性和良好的制动性能。超限运输车辆是采取了换高压轮胎、加厚悬挂钢板、加高车厢拦板等措施的改装车辆，而操纵制动、动力和传动系统按照原有的标载设计。由于货车严重超载，车辆易出现疲劳损坏导致爆胎、钢板折断、车轴断裂等机械故障，极易造成交通事故，严重危及司乘人员的生命财产安全。
2 公路超载的原因探析及管理设想
目前，我国公路管理部门的收费规制是按照车辆核定标准来征收，即以车辆在汽车厂时核定的吨位进行收费。个体运输户所支付的收费成本仅和车辆出厂时核定的吨位有关联，和所装载的货物重量没有关系。个体运输户是善于钻空子的，他们可以利用这种公路收费规制上的漏洞，想方设法地超限载货来达到利益的最大化。
当前我国公路运输部门的管理体制存在一些的空隙和漏洞，道路交通安全法规定交警部门负责交通安全任务，交通运输部门负责道路交通工作。例如公安交警和交通运输部门都拥有对超限货车进行罚款后放行的权利，不同的管理部门掌握的审批权、办证权、违规车辆的放行权，拥有对超载及对超载罚款的裁量权等行政权利。但两个部门对货车超载的执行标准不协调一致，处罚的金款数量不一致，这使部分行政人员的处罚随意性大。有的地方还出现了以罚代卸，以罚代管，只罚款不纠章，重复处罚等现象，不严格按照国家的有关规定执法，导致对超载现象的打击不力，加剧了汽车超载现象的泛滥。个体运输户为赚钱拼命超载，这使本来竞争激烈，利润单薄的运输行业超载问题愈加恶化。
因此，超载超限运输所产生的危害及其对经济发展带来的负面影响不容忽视，应引起社会各界的恶广泛关注，遏制超载超限运输已刻不容缓。站在全国公路运输管理的角度，对超载超限运输的管理设想如下：
2.1 增厚收费
从维持公路路面、桥梁使用寿命的角度考虑，对超载超限车辆进行追加收费管理。不按核载吨位而是按照货车实际载货重量进行收费。但这种管理的思路易使超限超载运输合理化, 容易得到运输公司业主的支持；增厚收费并不是解决超载超限的根本措施，可能还会造成货车循环往复地超载。因此，确定收费标准才是遏制恶性超载超限的重点。
2.2 强行卸载
按照交通部规定的货车行驶限值为标准, 对超过标准限值的载重货物,强制实行卸载。 这种管理思路意味着遏制超载超限运输。比较容易遭到货物运输户的反感, 强制实施难度较大。
2.3 通行选择
按照超限检测站, 超载超限个体运输户可以选择卸载后继续运行,或者在交纳收费补偿款后不卸载继续前运行。在补偿费率较低的情况下，这种管理思路的做法是容易得到运输业主的支持。
3 治理超限超载运输的长效管理对策
要彻底转变公路运输管理的现状，保障公路通行安全，需要对当前的管理条例进行创新和改革。
3.1 部门协作、政府重视。
治理超载，各级政府是关键。需要上下联动、密切配合、形成合力。超限运输不能仅靠交警、公路运输管理部门来治理，还应该争取工商、物价、财政、纠风、宣传等部门的大力配合和支持, 从源头上治理好货车超载。
关键词：公路；路基；路面；设计；安全检查
公路交通是我国国民经济和社会发展的战略重点之一，是涉及国民经济、社会发展和和谐社会的基础性、先导性和服务性行业。改革开发20多年来，我国公路交通运输得到了快速发展，公路交通对社会发展的瓶颈制约和全面交通紧张状况得到缓解。在公路交通快速发展、机动车保有量猛增的同时，道路交通安全问题也凸显出来。自20世纪90年代开始，我国道路交通事故一直呈上升趋势。
公路交通安全面临着严峻的挑战，如何解决伴随公路交通快速发展带来的安全问题，如何减轻大量交通事故的发生对国家经济和交通发展的否面影响，是我国公路交通持续健康发展必须面对和解决的问题。在这一背景下，大力开展公路安全研究，提出切实有效的安全改善措施和公路安全保障体系，是实现全面小康目标和构建和谐社会的要求，是保障社会稳定的要求，是保障社会经济快速发展的要求，有着重要的意义。
一、路路基路面设计安全检查问题的研究意义
1、科学认识公路路基路面与公路安全的关系，不断完善公路路基路面设计规范。公路路基路面设计除了考虑主要的技术指标外，还必须从公路安全的角度加以重视。要把公路路基路面影响公路安全的理念自始至终地贯彻到整个设计过程中去。
2、切实加强公路路基路面设计安全检查，规范公路安全检查体系，建设公路设计审查队伍和人员。
3、将影响安全的公路规划设计与交通执法管理等环境因素作为一个系统，综合地加以研究。公路设计安全检查可以使公路交通部门更多地参与事故的分析、研究和公路改善，使事故的成因分析更为全面客观，使公路改善更加合理有效。
4、深入开展公路路基路面设计理论以及各种公路条件对公路安全影响的研究。例如：公路视距、路基路面宽度、路基高度、路面抗滑性能等对公路安全的影响。设计中除了考虑公路本身之外，还应把公路置于整个交通环境中来分析，并兼顾公路功能、交通安全、公路美化与经济等因素。
5、公路路基路面设计安全检查将消除事故隐患的任务从“事后”提前到“事前”。规划设计中的安全检查使“防患于未然”成为可能。公路安全水平提高，安全管理和事故处理减轻；提高公路规划设计方案完成的质量，降低公路长期成本。全社会的总消耗费用降低，社会效益明显。
二、公路路基设计的安全检查
1、路基横断面和行车道检查。不同等级公路的交通量，其安全行驶的功能要求是不同的。对于高速公路和一级公路，除了专用行车道外，还必须考虑紧急停车带，加、减速车道及爬坡车道；对于低等级公路的单车道路面，必须考虑留有错车道；对于城郊接合部的路段．还必须考虑快、慢车分流车道及非机动车道等。安全检查要点为：(1)检查路基标准横断面与典型横断面设计图；(2)检查横断面的各组成部分功能；(3)检查各种功能的附加车道设置条件、几何尺寸、设置的过渡段长度和位置；(4)检查附加车道与主线的衔接协调。
2、路肩和中间带检查。路肩除了保护行车道等主要结构的稳定外，还用于提供发生故障的车辆临时停车、行人和白行车通行、设置路上设施养护操作场地、提供侧向余宽的功能。当路肩宽度不足，车辆出现故障停放路肩上时。势必占用部分行车道，从而影响正常车辆的行驶，近年来高速公路上就发生过多起高速行驶的车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故。安全检查要点为：(1)检查各级公路土路肩设置与宽度；(2)检查高速公路、一级公路右侧硬路肩设置与宽度；(3)检查高速公路、一级公路采用分离式断面时，左侧硬路肩与左侧土路肩设置与宽度。
3、路基稳定性检查。高路堤边坡形式和坡率应根据填料的物理力学性质、边坡高度、车辆荷载和工程地质条件等经稳定计算，并结合工程经验分析确定，高路堤断面形式宜采用台阶式，降水量较大的地区。平台上应加设截水沟。高路堤稳定性分析的强度参数应根据填料场地情况。选择有代表性的土样进行室内试验，并结合现场情况确定。安全检查要点为：(1)检查高路堤边坡坡率；(2)重点检查高路堤的稳定性验算；(3)检查高边坡的防止失稳措施。
三、公路路面设计的安全检查
1、路面结构与类型检查。选择沥青面层各层级配时，应至少有一层是I型密级配沥青混凝士，以防止雨水下渗。三层沥青面层的表面层采用抗滑表层时，中面层应用I型密级配沥青混凝土，下面层宜根据当绝气候和交通量采用I型或II型密级配沥青混凝土，若采用半开级配或开级配热拌沥青碎石傲表面层时，应在沥青面层下设下封层。对高速公路、一级公路的表面层和中面层的沥青混凝土做配合比设计时，应进行车辙试验，以检验沥青混凝土的高温稳定性。
2、路面抗滑性能检查。在设计高速公路、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑、耐磨石料，其石料磨光值应大于42，高速公路、一级公路的表面层应根据各地气候条件、石料质量、交通量等因素。混凝土路面抗滑性能安全检查要点为：(1)检查水泥混凝土路面面层的表面构造深度；(2)主要检查特殊路段水泥混凝土路面面层的表面构造深度；(3)检查水泥混凝土路面面层所用石料的岩性及磨光值、压碎值、磨耗损失等试验资料。
3、路面排水系统检查。当路基横断面为路堑时．横向排流的表面水汇集于边沟内，当路基横断面为路堤时。可采用两种方式排除路面表面水：一种是让路面表面水以横向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一种方式是在路肩外侧边缘处设置拦水带，将路面表面水汇集在拦水带同路肩铺面组成的浅三角形过水断面内。然后通过隔一定间距设置的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡脚外。设置拦水带汇集路面表面水时，拦水带过水断面内的水面，对于高速公路和一级公路，过水断面内的水面只能覆盖路肩宽度，以保证右侧行车道(主车道)无积水；而对于二级及二级以下公路，不能漫过毗邻车道的一半宽度，即允许有半个车道出现积水。安全检查要点为：(1)主要检查排水系统完善、路面积水和冲刷边坡；(2)当路面表面水较大，积水漫流过毗邻车道而影响行车通畅和安全检查。
参考文献：
