时间：2023-06-12 14:45:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路通行的基本规则，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：架桥措施；互不阻碍；直流通行；协调发展。
虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大（占地面积太大，高度太高），以至于很难在城区内施用。也就是说，由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文结合《城市交通规则改革初探》的理论，进一步设想了去消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。
一、去消红绿灯控制的道路设计
基本概念
直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。
（一）机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。
对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。
为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。
（二）人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。
由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。
对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。
由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。
（三）公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。
南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。如图所示。
以上的设计方案，在交通中任何方向的车辆和行人就会互不阻碍，可以形成一种无需红绿灯控制的直流通行的交通法则。
二、去消红绿灯的交通设计的优越性
（一）最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。
（二）由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。
（四）结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。
（五）南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。
三、小结
本文的直流通行的道路建设方案是在《城市交通规则改革初探》的基础上设计的，不但消除了红绿灯导致的堵车现象，人行道也加以解决，而且规模小，是完全可以施用于城市内部交通中的。
【关键词】轨道交通施工；交通组织；方法
近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。
一、轨道施工期间交通组织方法
1、节点交通组织方案
（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。
（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。
（3）节点交通组织预案
如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。
2、施工沿线交通组织方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。
（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。
（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。
3、边界交通组织
结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。
二、实例分析
1、项目概况
本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。
2、交通组织方法
根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。
图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案
3、交通组织效果评价
在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标
结束语
本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。
参考文献
1、小车科目一考过后,合格了直接就可走的,不拿资料。
2、小车驾照考试科目一简介:即驾驶员理论考试,是在车管所进行的,驾照申请者必须通过的一种许可考试。考试内容：驾车理论基础、道路安全法律法规、交通信号、通行规则等最基本的知识再加地方性法规。
（来源：文章屋网 ）
市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现两个特点：第一，地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。第二，时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
一、造成市区交通拥堵的主要原因分析
1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。
2、道路建设在结构和功能上无法满通需要。（1）缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、没有红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。
4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。（4）一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。
5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。
二、交通拥堵的影响
1、交通拥堵增加了社会成本，使交通参与者增加了时间成本和汽油成本。交通堵塞还大大增加了交通管理成本，由于交通堵塞的愈加严重，我们必须增加更多的设施，增加交通警察的工作量与工作强度，这些额外的成本最终都是由整个城市或者社会来承担的。
2、交通拥堵使城市的污染愈加严重。据统计，我国城市机动车交通造成的污染对城市空气污染的“贡献”超过60％，给城市的生活质量和人的健康造成巨大的影响。而国家环保部门的数据统计表明，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。有研究结果表明，小轿车的时速由20公里提高到50公里，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50％左右。越来越频繁发生的交通拥堵使得城市空气污染更加严重，直接影响了城市的生活环境。
3、交通拥堵影响了正常的工作与生活，对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。同时，严重的交通堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，急躁性驾驶也会增加交通事故的发生。
三、治理市区交通拥堵的措施建议
1、要优先发展城市公交。畅通公交通道，完善公交系统，倡议市民优先乘坐公交车出行。完善爱心卡，对老年人、学生等乘坐公交车给予一定优惠措施，引导市民自愿放弃开车上下班。推行人车分流（人车分流就是在道路上将人流与车流完全分隔开，各行其道，互不干扰。包括人行天桥、人行过街地道、步行街、步行区等措施）。合理配置公交车的线路和站点，适时增加公交车运营时间、车次，适当调整部分公交车停靠站点、密度等，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。
2、加快城市交通道路建设，加大城市交通承载量。（1）加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。（2）加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。（4）在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。（5）加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。
3、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。（1）加强部分路通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（3）加大对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左转等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。（4）加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。（5）城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行驶的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德意识。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。
5、建议实行弹性上下班制度，以便错开交通拥堵高峰期。另外，鼓励市民“拼车”出行，可提供“拼车”信息、监管等服务平台，尽量满足人们外出代步工具轿车化需求。
6、规范公务用车，减少公务车数量，严格公务车的使用。可以通过国家立法，把公务车的采购和使用纳入法制轨道。
7、倡议绿色低碳出行，消除部分人驾车出行的显摆心态。全社会要形成正确的汽车消费观，不要把汽车消费与个人声望、社会地位等挂钩。鼓励市民使用其它替代交通工具，如倡导市民、城市临时增加人员骑自行车出行等。
1、基本要求:小学生不得玩火:一是不能带火柴或打火机等火种;二是不得随意点火，禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮，更不允许将点燃的鞭炮乱扔。在火灾现场，小学生等未成年人要坚持先逃生的原则。
2、火灾的处理办法
家中起火，不要慌张，应根据火情及时采取相应措施：如果炒菜时油锅起火，迅速将锅盖紧紧盖上，使锅里的油火因缺氧而熄灭，不可用水扑救。
房间内起火时，不能轻易打开门窗，以免空气对流，形成大面积火灾。
纸张、木头或布起火时，可用水来扑救，而电器、汽油、酒精、食用油着火时，则用土、沙泥、干粉灭火器等灭火。
若火势已大，必须立即报火警。被火围困时，应视不同情况，采取不同方法脱离险境。如俯下身体，用湿布捂鼻。
3、发生火灾应如何报警？
如果发现火灾发生，最重要的是报警，这样才能及时扑救，控制火势，减轻火灾造成损失。火警电话的号码是119。这个号码应当牢记，在全国任何地区，向公安消防部门报告火警的电话号码都是一样的。格根据这个号码，每年的11月9日，被确定为消防安全日。不能随意拨打火警电话，假报火警是扰乱社会公共秩序的违法行为。在没有电话的情况下，应大声呼喊或采取其他方法引起邻居、行人注意，协助灭火或报警。
4、遭遇火灾如何正确脱险？
遭遇火灾，应采取正确有效的方法自救逃生，减少人身伤亡损失：
（1）一旦身受火灾危胁，千万不要惊慌失措，要冷静地确定自己所处位置，根据周围的烟、火光、温度等分析判断火势，不要盲目采取行动。
（2）身处平房的，如果门的周围火势不大，应迅速离开火场。反之，则必须另行选择出口脱身（如从窗口跳出），或者采取保护措施（如用水淋湿衣服、用温湿的棉被包住头部和上身等）以后再离开火场。
（3）身处楼房的，发现火情不要盲目打开门窗，否则有可能引火入室。
（4）身处楼房的，不要盲目乱跑、更不要跳楼逃生，这样会造成不应有的伤亡。可以躲到居室里或者阳台上。紧闭门窗，隔断火路，等待救援。有条件的，可以不断向门窗上浇水降温，以延缓火势蔓延。
（5）在失火的楼房内，逃生不可使用电梯，应通过防火通道走楼梯脱险。因为失火后电梯竖井往往成为烟火的通道。并且电梯随时可能发生故障。
（6）因火势太猛，必须从楼房内逃生的，可以从二层处跳下，但要选择不坚硬的地面，同时应从楼上先扔下被褥等增加地面的缓冲，然后再顺窗滑下，要尽量缩小下落高度，做到双脚先落地。
（7）在有把握的情况下、可以将绳索（也可用床单等撕开连接起来）一头系在窗框上，然后顺绳索滑落到地面。
（8）逃生时。尽量采取保护措施，如用湿毛巾捂住口鼻、用湿衣物包裹身体。
二、交通安全类
我国《交通法》规定，我国在道路行驶的机动车，必须遵守右侧通行的原则，机动车司机和前排座位乘客必须系安全带。
1、行走时怎样注意交通安全？
同学们上学和放学的时候，正是一天中道路交通最拥挤的时候，人多车辆多，必须十分注意交通安全。
（1）在道路上行走，要走人行道；没有人行道的道路，要靠路边行走。
（2）集体外出时，最好有组织、有秩序地列队行走；结伴外出时，不要相互追逐、打闹、嬉戏；行走时要专心，注意周围情况，不要东张西望、边走边看书报或做其他事情。
（3）在没有交通民警指挥的路段，要学会避让机动车辆，不与机动车辆争道抢行。
（4）小学生在放学排路队时要头戴小黄帽，在雾、雨、雪天，最好穿着色彩鲜艳的衣服，以便于机动车司机尽早发现目标，提前采取安全措施。
2、横穿马路应该注意什么？
横穿马路，可能遇到的危险因素会大大增加，应特别注意安全。
1）穿越马路，要听从交通民警的指挥；要遵守交通规则，做到“绿灯行，红灯停”。
2）穿越马路，要走人行横道线；在有过街天桥和过街地道的路段，应自觉走过街天桥和地下通道。
3）穿越马路时，要走直线，不可迂回穿行；在没有人行横道的路段，应先看左边，再看右边，在确认没有机动车通过时才可以穿越马路。
4）不要翻越道路中央的安全护栏和隔离墩，更不能在马路上滑滑板。
5）不要突然横穿马路，特别是马路对面有熟人、朋友呼唤，或者自己要乘坐的公共汽车已经进站，千万不能贸然行事，以免发生意外。
3、怎样认识交通信号灯？
交通信号灯分为两种，一种是用于指挥车辆的红、黄、绿三色信号灯，设置在交叉路口显眼的地方，叫做车辆交通指挥灯；另一种是用于指挥行人横过马路的红、绿两色信号灯，设置在人行横道的两端，叫做人行横道灯。我国交通法规也对交通指挥信号灯做出了规定：
1）绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被放行的行人通行。
2）黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行。
3）红灯亮时，不准车辆、行人通行。
4）绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示方向通行。
5）黄灯闪烁时，车辆、行人在确保安全的原则下可以通行。
4、骑自行车安全知识
我国被称为“自行车王国”，是世界上拥有自行车最多的国家。但是，自行车结构简单、一碰就倒、稳定性差，因此它是交通工具中的弱者。在交通伤亡事故中，非机动车（主要是自行车）受伤人数居第一，伤亡人数居第二。在我国，少年儿童年满12周岁，方能在道路上起自行车，并要遵守交通规则在慢车道上骑车。
5、乘坐公共汽车应该注意什么？
1）乘坐公共汽（电）车，要排队候车，按先后顺序上车，不要拥挤。上下车均应等车停稳以后，先下后上，不要争抢。
2）不要把汽油、爆竹等易燃易爆的危险品带入车内。
“爸爸，为什么很多人都不等红灯倒计时结束边路灯之后再走呢?”
“可能因为他们有急事吧。”
“那我们也着急上学啊!为什么要变绿灯才走呢?”
“那我问你，交通规则是不是规定红灯停绿灯行呢?”
“是啊。”
“坚持对的事情，不受错误的引诱，这叫做自尊。”
这段话出自漫画《爸爸说》。一种现象，通过语言，文字，图像等表达出来，往往代表生活的缺陷。“不等红灯倒计时结束边绿灯之后再走”，也就是我们熟悉的“中国式过马路”，背后隐藏的不仅是规划意识的淡薄，更重要的是对法治信仰和信赖的缺失。
近些年来，“斑马线”似乎成了道路的“战场”，从“中国式过马路”到“杭州飙车案”，再到兰州老人砖砸违章车事件，以及全国首例“斑马线罚款案”。小小的斑马线上，行人，车主，政府争相亮相，真是“热闹”非凡，不难看出，这些社会热点事件背后，往往存在着对规则的违反：不遵守红绿灯规则;以暴制暴;违反道路安全法规等等。衣食住行，行本来就是我们的一个基本需求，但是对于今天的人们来说，出行并不是一种轻松的话题：如果你是行人总会担心自己会不会被车撞飞，哪怕是走在斑马线内，也保不齐有第二个飙车案出现;如果你是司机，总会害怕“转角遇到行人”的困境，哪怕没有，也说不准横空飞来的一块搬砖，但是，这些看似难题的现象其实很好解决，即遵守规则。有人把它说成“路权合理分配”。路权如何合理分配?车让人还是人让车?这些早已通过规则的形式规定在《道路交通安全法》中了。所以，路权合理分配已经实现，欠缺的就是对规则的遵守。
行人不走斑马线，无视红绿灯;司机不让行人，飙车肇事;群众手拿板砖，以暴制暴，这些现象的形式有很多原因。“中国式传统文化向来重目的，轻程序，或者说，为达到目的可以不择手段。稍作延伸，就是重实体轻程序，重成效轻规则”(邓子滨教授语)，这或许才是最根本的原因。同样，经济的快速发展，带来的是追求利益最大化的潮流。人们喜欢一切操之在我，视规则为束缚，挞伐教条僵化，不愿忍受遵守规则的代价，又总是相信，破坏规则的恶果只由别人承担，或者别人和他共同分担，而自己却能独享其利。
还是回到”中国式过马路“的问题上，行人不顾红绿灯急切通行的背后，与缺乏安全意识，规则观念淡薄，心态浮躁，自私观念等不无关系。但通行区域规划不科学，绿灯时间过短，人车关系处理失衡等现实问题的存在，往往也使人们按照红绿灯划定的时空难以顺利过马路，甚至还可能面临危险。因此，想要解决“中国式过马路”，仅靠公民素质是远远不够的，这需要整个社会的共同努力。同时，我们不仅要看到规则意识淡薄的问题，更要深究其原因。简单点说，就是为什么人们不愿意遵守规则，即法治信仰依赖的问题。
轰动一时的杭州飙车案中，被害人就是死在斑马线内的。当时，更多的人把目光集中在行为的定性上，即该飙车行为是交通肇事还是以危险方式危害公共安全的行为，却很少有人注意到成为死之象征的斑马线。人虽然是独立的个体，但更倾向群居生活，究其原因，无非是想寻求一种安全感。我的家，“风可进，雨可进，国王不可进”，我的财产，他人不得肆意侵犯。同样的，基于法律规则的规定，我走在斑马线内，我的人身安全就理性是能得到保障的。但是，每一种规则都存在实然和应然的差距，各种信赖规则而产生的悲剧不断上演、重复，于是，人们开始觉得，与其信仰规则不如打破规则来维护自己的权益更为可贵。与其说，杭州飙车案的受害人死于交通事故，倒不如说他死于对制度、规则的信赖。“他走在斑马线内，他相信那是法律划定的安全堡垒，可他竟然在堡垒中死于非命。我们容忍对这个堡垒的误入，但不能容忍对它的挑衅。”
一旦人们开始不信赖规则，就会用自己的方法维护自己、他人甚至社会的权益和秩序。这也是兰州老人砖砸违章车的原因。公权不可信，就不得不冒天下之大不韪动用私权。以暴制暴的背后本就是规则的丧失、社会的悲哀。兰州老人说，保卫生命线，守护斑马线，向闯线的汽车开炮，这就是我的炮，一位七十岁的老人能说出这样的话，其中隐藏的无奈又有谁了解。执法不足也好，立法缺失也好，法治的进步不能每次都以人民的牺牲为代价，不能让规则成为“僵尸”，不能让人们每次面临问题时都靠私权解决，毕竟，“每个人都不可能是他人的国王。”
改善当下的这种局面，需要政府和公民的共同努力。制定更加合理的规则是前提，执法更加全面是保障，更重要的是增强公民对法治和规则的信赖，不要让人们每次过马路都要思考“过，还是不过，这是个问题。”当然，教育、引导的力量也不容忽视，就像开头所说，希望每个人都能“坚持对的事情，不受错误的引诱”，做一个自尊之人。
关键词：公路运输；超载；机制；治理
1我国公路运输超载运输的危害性分析
（1）超载严重损害了公路基础设施。公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在0.7以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达1.2，超过飞机降落时对地面的冲击压强。车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。
（2）超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。
（3）超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。
2我国公路运输超载的原因探析
（1）公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：
①公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；
②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC'（q）
图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明，因为R（q）和TC（q）呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。
可以把单趟运输运费收入R（q）看成公路给社会带来的效益公路部门为提供运输服务所付出的成本有两个方面：一是建造费用折旧；二是日常维护费用。把建造费用的平摊用单车的过路通行费C1（q）来替代，维护费用每车缴纳的养路费C2（q）来替代。因此，公路部门从单趟运输中获得的社会效益为：
我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力W0。当q不大于W0时，运输对公路的影明很小；反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于W0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。
鉴于上述考虑，可以假设C2（q）的形式如下：
其中，k1＜k2。
图2说明当单趟运输载货量q∈[0，W0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q> W0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。
从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量W0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。
（2）运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。
首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。
其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。
第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。
3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论
（1）强宏观调控和政策引导。管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。可以调整车辆收费政策，2004年11月11日，交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。
（2）实行超载计量规范管理。首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；
其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；
然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。
（3）整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。
（4）处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。
②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。
③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。
（5）立足长效治理。
参考文献
我区共有113个行政村，现有农村客运企业4家，车辆数84辆，座位数967座，运行农村客运线路10条，总里程数297.7公里，覆盖全区中的105个行政村，通车率达到92.92%。
截止目前，全区还有13个行政村（详见附表）未通农村客车，其主要原因是：大多数乡村道路线路长、路面窄，安保设施不完善，且较为偏僻，村里常住人口少，如果开通农村客车，农村客运公司会面临经营亏损的问题，且存在较大的交通安全隐患。
二、加快农村客运发展的指导思想和目标任务
（一）指导思想。以党的十七大、全会精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，贯彻落实省委八届九次全会“先行先试，加快转变，民生优先，党建科学”的工作部署，创新体制，完善机制，转变经济发展方式，努力完善农村公路和客运网络结构，提升农村客运服务保障水平，推进城乡客运协调、安全发展，为加快形成城乡经济社会一体化发展新格局提供有效的支持。
（二）总体目标。按照“政府主导，政策扶持，市场运作，协调发展”的原则，建立区、乡镇两级共同负责、相关部门齐抓共管的工作机制，全面落实“农村路网建设”工程和“村村通客车”工程的各项措施、政策。建立与农村公路发展相适应、与安全保障措施相配套、与城市公交协调发展的农村客运网络，建立“路、站、运、管、安”五位一体的发展机制，为农村客运企业创造“开得通、留得住”的经营环境，为广大农村群众提供安全、经济、便捷的出行条件。
（三）主要任务。采取积极、有效的措施，努力提高通建制村等级公路通达率或公路通客车条件，合理布局和建设农村客运站点（含农村客运站、港湾式客运站、候车亭，下同）。农村公路要与农村客运站点同步规划、同步设计、同步建设，努力提高建制村通车率，努力提高农村客运供给能力、安全监管能力和运输服务质量，保证农村客运可持续发展。
到年底，全区基本实现建制村通等级公路或达到通客车条件并开通农村客车，到2012年底初步实现城乡客运一体化，基本形成覆盖全区、结构合理、衔接顺畅、功能齐全、运行高效、服务优质、方便快捷、安全环保的城乡客运服务网络，实现农村客运稳定、健康、有序发展，全区各乡镇基本建成五级以上（含五级）客运站，通客运车辆的行政村建有候车亭；运输装备水平明显提高，适合农村路况和适应农民出行需要的农村客运车辆普遍推广使用。
三、夯实基础，加快提高农村客运道路通行能力
（一）从农村经济社会发展、交通运输发展和农民群众出行的实际需求出发，区预交办要提请区政府主动组织公安、交通、安监等部门加大农村公路交通安全防控对策研究力度，研究制定农村客运道路安全通行条件和要求，按照经济、高效的原则制订农村公路安保工程实施规划，指导安保工程实施。开通农村客运线路的道路必须符合安全通行条件的要求；对未达到农村客运道路安全通行条件的，不得批准新增开通农村客运。
（二）在继续大力推进农村公路网络项目建设的基础上，重点加快剩余未通硬化公路建制村的通村公路硬化和安保工程步伐。年，协调省、市、区筹集资金3000多万元，其中：建设硬化路面3条线，总里程13公里，投资1600多万元；建设15个自然村公路，总长10公里，投资450万元；建设安保工程66公里，投资1500万元；建设绿化工程25公里，投资32万元。年底前要基本完成未通农村客运建制村沿线公路安保工程，增设安全、警示、防护等设施，改善公路安全技术条件。督促按照技术规范完善错车道等附属设施，提高农村公路通行能力。
（三）区政府建立农村客运开通前的论证机制，组织交通、交巡警大队等相关部门参照农村客运道路安全通行条件，采取“限车型、限车速、限时段”等措施进行农村客运开通的认定，区运管所根据认定再予以许可，开通农村客车。
四、加大投入，积极推进农村客运站点建设
（一）统筹规划，因地制宜建设农村客运站点。在区政府的统一领导下，按照《省人民政府关于加快公路建设发展的若干意见》的精神，落实农村客运站点作为公益通基础设施的优惠政策。区建设局在城镇和乡村建设规划中，要统一规划农村客运站点布局。区国土资源局负责对农村客运站点规划选址用地权属及供地方式进行明确，符合划拨用地目录的，可将其建设用地纳入行政划拨地，办理建设用地相关手续。区交通局要根据交通发展规划，主动与相关部门衔接，科学确定建设规模，因地制宜建设农村客运站点。
（二）各有关乡镇人民政府应负责建立农村客运站点运行机制，确定农村客运站点维护管理补助资金。区交通局对列入计划并投入运营的农村客运站，要积极协调落实相关维护补助经费。
（三）农村客运等级站建设按照国家五级站及以上标准建设；投入使用时，在确保运营安全的前提下，各乡镇可根据实际情况先以简易站标准进行试运行，以培育市场。
（四）鼓励多元化投资建设农村客运站点。积极引入社会资金投资建设、经营农村客运站点。鼓励企业充分利用现有农村客运站的土地，投资建设经营农村客运站。推行农村客运站与基层运管站、公路管理站等多站合一的模式，进一步整合资源。在不改变农村客运站功能和用途的前提下，通过适当的商铺经营、广告等市场运作方式，促进以站养站，充分发挥站点效益。
五、创新机制，不断优化城乡客运网络
区发改、建设、公安、国土、交通、安监等部门要积极推进城乡客运一体化进程，积极探索城乡客运经营模式和运行机制，形成城乡公共客运资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的新格局。
（一）根据农村群众生产、生活的需要，采取更加灵活的运输组织方式，全面提高建制村通客车率。在严格审查农村客运企业安全生产管理制度建立和落实情况、农村客车安全运行技术条件、驾驶员从业资格条件的前提下，可按照“限车型、限车速、限时段”的办法，积极推进“村村通客车”工程；鼓励、支持农村客运企业开行定线客车、循环客车、学生客车以及早晚、隔日、周末、预约客车等，提供优质、便捷的运输服务。
（二）区交通局要加强工作协调，将公交线网延伸至“农村公路通客车条件”许可的乡镇。在条件成熟的地区，推动实行公交化运行，有效解决乡镇居民的出行问题，不断提高城市公交的服务功能和服务范围。
（三）选用符合《省乡村公路营运客车结构和性能通用要求》并列入国家客车生产目录的农村客车车型。参加农村客运车辆满足客车安全运行技术条件，不断优化和改善车型结构，提升车辆档次和更新速度，推广选用小型客车等适用车型投放农村客运。区公安、交通部门要严格落实农村客运车辆6年更新的有关规定，协调上级交通部门做好车辆更新的相关补贴工作。
（四）积极探索和推动农村客货运输统筹发展。依托农村客运网络，以农村客运站为载体，大力培育面向农村的物流市场，引导建立农村生产资料、消费品以及鲜活农产品的快速配送、储存、包装体系；充分发挥农村客货网点和邮政物流网点的双重优势，提升农村物流服务水平，加快城乡居民交流，带动农村客运市场繁荣。
六、明确监管职责，切实提高农村客运安全保障水平
（一）建立健全农村客运安全生产综合监管机制。按照“一岗双责”要求，强化客运企业主体责任，切实加强对农村道路交通安全工作的监管，建立健全区政府牵头，区公安、交通、安监等部门共同参与管理的农村道路交通安全监管工作机制，落实乡镇、村委会专人监管。
由乡镇政府负责实施农村客运安全监督管理，实行“区管、乡包、村落实”的政策，区公安、交通、安监部门，要指导和督促乡镇政府落实道路运输安全机构、人员和经费，履行安全管理职责。
区公安部门要加强对农村道路运行秩序管理，严格查处客运车辆超员、超速行驶、疲劳驾驶等交通违法行为。
区交通部门负责指导、监督、检查农村公路交通安全设施建设，积极扶持和发展农村客运，把好农村道路运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关和营运驾驶员从业资格关，并加强汽车客运站的安全监督。
区安监部门负责农村道路交通安全生产的综合监管，根据政府委托，按规定牵头对农村道路交通安全生产事故进行调查。
区交通、公安、安监部门要加强对客运企业的安全监管，督促客运企业及时发现和整改安全工作中存在的隐患和薄弱环节。对不具备基本安全生产条件、存在重大安全隐患的客运企业，要依法责令停业整顿；整改仍不达标的，坚决吊销相应的经营范围。
区交通、公安、安监部门要充分利用动态信息服务平台提供的监控手段，依据法定职责，实施联合监管。从事农村客运的客车应安装GPS车载终端，实行动态监控，防止出现车辆超员、超速行驶、疲劳驾驶和夜间行驶三级（含）以下山区公路等严重违法行为的发生。
（二）切实提高农村客运抗风险能力。提高农村客运的公司化、规模化、集约化经营水平，增强经营发展的综合实力。严格落实农村客运经营者按国家和我省有关规定足额缴纳承运人责任险等法定保险，确保具备相应的事故赔付能力，依法承担相应的事故赔偿责任，增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力。
（三）切实加强农村客车日常安全监管。区公安、交通等部门要按照职责分工，切实加强农村客车日常安全监管。交通部门要严格客运线路审批，对夜间途经达不到夜间安全通行条件的三级（含）以下山区公路，不得批准客运班线。公安部门在道路执法中发现客运班线夜间途经达不到安全通行条件的三级及以下山区公路的，要禁止通行，并及时通报交通部门，由交通部门督促客运企业合理调整客运班线的发车时间。实行公交化运营的，车辆日常维护、检查按照国家有关公交客车安全管理规定执行；实行片区运营的农村客车，车辆日常维护、检查按照国家有关公路客车安全管理规定执行，或者根据片区大小、车况路况，由企业安排技术人员跟车负责日常维护、安全检查。
（四）严格选聘农村客运驾驶人员。农村客运企业选聘从业驾驶人员应当符合公安部门规定的客运车辆驾驶条件和交通部门规定的从业资格，并在近三年内无发生过负有同等以上责任的亡人事故，近三年内无超员20%以上、超速50%上、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为记录的。
（五）进一步强化安全监管责任。对农村开通客运所在的乡镇应适当增加警力，以适应道路路面安全监管的需要，确保道路交通安全管理工作落实到位。
六、加大农村客运发展的政策扶持力度
区各有关部门应形成合力，共同协调上级相关部门，在财政补助、土地划拨、税费减免、车辆保险等方面，积极争取农村客运政策性补贴，研究建立农村客运公共财政扶持制度。区交通、财政部门要认真落实农村客运燃油补贴政策，确保各项补贴资金及时到位。区物价局要会同区交通局制定科学合理的农村客运运价及定价规则，从实际出发，及时调整运价，使各项优惠政策真正惠及农村群众。
一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序
国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。
从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。
当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。
二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围
人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：
（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起诉；
（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院起诉的；
（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院起诉的；
（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；
（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。
根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而起诉的。
三、交通事故赔偿责任的构成要件
人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：
第一，交通事故须在道路上发生
交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。
第二，受害人须受有损害
交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］第三，致害人须有交通违章行为
交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。
第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系
《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。
第五，致害人须有过失
交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。
四、交通事故赔偿责任的责任主体
造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。
（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则
《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：
1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。
所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。
2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。
这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖ 3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。
这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。
确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。
（二）替代责任的责任主体
机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。
（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者
合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。
（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人
盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。
擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。
驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。
（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者
因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。
五、一方违章的损害赔偿责任
在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。
一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。
一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。
六、交通事故的混合过错与过失相抵
交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。
在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：
（一）优者危险负担原则
确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。
处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。
（二）优先通行权原则
《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。
优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。
过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。
（三）好意同乘者原则
同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。
对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。
关键词：城市支路交通；安全静化设计；探讨；设计措施
中图分类号：TU984文献标识码： A
0 前言
近几年来，城市交通中的车辆不断增加，对交通效率制造了难题的同时，对于交通安全的隐患却更甚。随着以人为本的理念的深入人心，交通安全问题相比于交通效率得到了更多的关注。
为了尽量减少城市交通安全事故的发生，创造更加和谐的交通环境，建造更加舒适的城市化生活，越来越多的城市使用了“交通静化”技术，并且取得了较为理想的效果[1-4]。目前，我国对于交通问题的研究主要是集中于交通技术、交通设施、交通管理等方面，对于城市支路的交通问题研究则比较少。可是城市支路的交通依然与人们的生活息息相关，在城市的交通运输方面有着重要的地位。因此，通过对于“静化设计”技术的介绍，对南阳市的支路交通安全问题展开研究，提出相应的支路静化设计方案。
1 支路在城市道路系统中的地位与功能
根据我国《城市道路交通规划设计规范》中对于不同道路在城市道路系统中的交通功能以及人行频率等标准进行的划分，我国城市道路可以分为快速路、主干路、次干路以及支路四个级别。其中，支路是城市道路系统中的最低一级交通，作为主次干道的一种补充，是主次干道与街坊道路的连接。支路不仅广泛的连接着住宅区、工业区、商业区，还连接着一些城市主次干道，因此支路系统对于整个城市的交通运输起着不可或缺的作用，正如人体的毛细血管一般，遍布全身，同时作用于全身。
从传统意义上来讲，道路的作用仅仅只是方便于交通运输，其实这仅仅只是一种狭义的理解，从广义上来说，道路还有另外一层次的意义，那就是服务的功能。
交通功能。这是属于道路的最基本的意义。而城市支路的作用则是分担城市主干道的一些疏散交通流量的作用，可以为繁忙的交通提供一定补充。支路中行驶的车辆混合复杂，因此为了减少事故发生的可能，尽可能的限制行驶速度，一般情况下，不提供快速行驶的服务项目。
服务功能。城市中的支路还可以为周边的居民提供一定的服务，如提供一定的车辆停驻空间、提供一定的楼栋间距等。
2 城市支路交通安全隐患与“交通静化”理念
在我国的城市道路中机动车与非机动车的混行情况严重，且不遵守交通规则的行人更是比比皆是，加上一些驾驶人员的安全意识薄弱，最终导致了交通安全事故的频频发生。有关研究表明[5-6]，交通安全事故的发生与交通运输量以及发生事故的车速紧密相关，为了实际减小交通事故的发生，对于“交通静化”理念的宣传与实施显得非常有意义。
交通静化设计所依据的是交通安全工程、交通工程学以人机工程学的结合所产生的一种新的交通设计方法。主要体现的理念在于主动性的去保障交通安全代替被动性去防御交通事故的发生。
3 南阳市支路交通安全静化设计
3.1 南阳市支路交通现状分析
南阳市中心区区支路路网密度为1.14公里/平方公里。平均路网密度为4.5公里/平方公里，主、次、支结构比例为1.5：1：1.4。呈现不均衡的哑铃状与规范中主干道：次干道：支路比例1：1.5：3的金字塔结构相去甚多。对于南阳市的城市支路交通现状分析有以下几个方面。
首先，南阳市延续了古城原有的路网格局，基本形成“方格网状”的道路网络形态。现状主次干道网基本按照上版总体规划建成，形成了“七纵七横”的主干路系统和“七纵十一横”的次干路系统。
其次，现状支路网基本延续上版支路网加密规划，支路的状况差，建设滞后，落实不到位。支路建设滞后，尚未形成系统。
最后，近年来南阳市机动车逐年增加；汽车消费进入以私人消费为主的发展新阶段。 由于缺乏有效地支路系统，大量交通涌向主次干道，加剧了道路的拥堵。
改善支路交通，通过合理的交通安全静化设计，实现南阳市的支路交通安全畅通。那么如何通过实现南阳市的支路交通安全的静化设计，以下将对此进行详细的介绍。
3.2 支路交通安全静化设计
在对于南阳市支路网的加密过程中，对于支路的交通安全问题应得到足够的重视，支路的交通安全主要在于对于支路形式车辆速度的控制以及车辆优先权的安全分配，以下将对支路设计中车辆速度控制措施予以介绍。
3.2.1 纵断面的速度控制措施与技术
减速丘。减速丘设置于行车方向，其纵断面一般设计为圆曲线，在接近路缘处，设置相应的渐变段以利于道路的排水。减速丘可以有效的控制行车车速，但是对于噪声得不到有效的控制，因此适合于非居民段的支路设置。减速丘的优势在于造价低，且减速效果良好，但是对于支路的整体美观性影响较大。
减速台。减速台是用一种平顶的减速路障，其作用是控制沿行的车辆的车速，减速台可以获得得到比较舒缓的缓冲作用。这种减速台还可以有效的减弱车辆的噪音，降低速度的同时得到舒缓的缓冲，但是其减速效果不如减速丘。可以有效提高支路的整体美观性，但其造价比较高，一般适合于居民段的支路设置。
3.2.2 平面速度控制措施与技术
交通花坛。交通花坛设置于交叉口的中心部位，车辆需沿其圆形花坛环绕行驶。这样设置的目的不仅仅在于实现道路交通的美观以及环境的保护，更重要的目的在于实现交通的行车有序。我们知道，行车在经过环形通道的时候，不得不进行降速以实现拐弯，从而达到降低车辆平面速度的目的。
曲折式行车道。通过交替延伸支路的路缘两侧，从而使得行车通过时呈S型弯道，这样可以有效降低车速以及噪音。然而对于S道路段的通行中，要进行慎重的道路设计，首先要确保车辆不会偏离车道，同时还需考虑车辆行驶过程中的视线问题，这对于支路的设计提供了难题，同时会相应提高支路的造价。
3.2.3 车辆优先权的安全分配
（1）特种机动车的道路优先通行权。如一些警车、消防车、救护车等拥有优先通行的权利，其他车辆与行人都应让行；
（2）军队、部队的驾驶车辆通行时，相关车辆与人群应给其让行；
（3）道路养护车与工程作业车通过时，也应拥有优先权。
4 结束语
城市道路交通中，支路占据城市交通中非常重要功能与地位。传统的交通安全理念在于尽可能去避免交通安全事故的发生，城市支路交通安全静化设计理念却与此不同，通过合理设计支路交通，实现交通安全的保障。通过对于行驶车辆速度以及车流量的控制，实现支路交通的安全，这是静化设计的基本原则与理念。针对南阳市支路网密化的建设，提出了相应的改善支路安全的施工措施，期望能为相关的工作人员提供一定的借鉴。
参考文献
[1]钱勇生, 广晓平, 周波.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J]. 交通与运输, 2005, (2):98-100.
[2]金键. 城市交通稳静化问题探讨[J]. 交通运输工程与信息学报, 2003, 1(2):82-86.
摘要：
刑法修正案（八）将醉酒危险驾驶行为纳入刑罚体系，明确了“醉酒”标准，增设了从重量刑情节，确立了相关诉讼及证据采信规则,以进一步完善相关刑事立法和司法工作，对醉酒危险驾驶行为的刑法规制应采取“分而治之”的方法，根据法益侵害程度和行为模式，发挥宽严相济刑事政策的指引作用，完善出罪、从重、从轻等量刑工作，以规范司法裁判权，促进个案公正。
关键词：
醉酒危险驾驶；法律适用；刑事政策；量刑规范
一、醉酒危险驾驶司法解释出台的背景及意义
（一）醉酒危险驾驶司法解释实施的法律背景
2011年5月1日实施的刑法修正案（八）将醉酒危险驾驶行为纳入刑罚体系，升格处理醉酒驾驶行为。虽然该罪名出台后饱受争议，但醉驾入罪从根本上改变了因违法成本低引发的醉驾“破窗效应”，并获得了公众的普遍认可和遵从，形成了“开车不喝酒、喝酒不开车”的良好社会法治氛围，并催生“代驾”新生行业，在维护了道路安全秩序的同时，也促进了经济社会的发展。刑法规范只是对醉酒危险驾驶罪的基本行为要件进行了立法描述，为解决司法实践过程中法律适用的具体困境，2013年12月18日，由“两高”、公安部颁布出台了《关于办理醉酒驾驶机动车刑事案件适用法律若干问题的意见》（以下简称《意见》），《意见》明确了醉酒驾驶入罪相关的证明标准和证据规则，统一了执法标准，一定程度上解决了入罪以来打击醉酒危险驾驶犯罪相关法律适用疑难问题。
（二）《意见》规范的积极意义
1.明确了“醉酒”标准
明确“醉酒”标准，促进了行政执法和刑事司法的衔接。明确了刑法规范中“醉酒”这一涵射的入罪标准为血液酒精含量大于80mg/100mg，有力保障了治安处罚和刑事处罚的衔接工作。明确了“饮酒”行政处罚与“醉酒”刑事处罚的界限，从法秩序一致性角度加强了根据酒后不法程度而承担相应法律责任的关联性。此外，对相关术语概念上统一，明确规定“机动车”“道路”的认定适用相关行政法规的规定。
2.增设了从重量刑情节
增设了从重量刑的情节，从而确立了“从严”打击的刑事政策。醉酒危险驾驶入罪体现了我国社会及立法层面对醉驾“零容忍”的严打态度。入罪后，针对恶劣醉驾行为如何把握规范量刑成为司法实务的难题，也造成了因法律规范缺位、各地执法标准不一、同案不同判等情况。《意见》根据司法实践的经验探索，通过列举7种从重处罚情节，规范了司法裁量，增强了刑事司法工作的操作性。
3.确立了相关诉讼及证据采信规则
确立了相关诉讼及证据采信规则，依法保障诉讼参与人的合法权益。首先，《意见》要求有条件的要拍照、录音录像，有证人的应当收集证人证言，促进规范执法和强固证据链。其次，明确血液酒精含量作为是否“醉酒”的检测标准。最后，确立了及时侦查、、审判原则，理顺了拘留、取保候审、监视居住与逮捕等强制措施适用的衔接关系，特别是最高法定刑未达到有期徒刑，不能直接适用逮捕措施的规定。
4.营造了安全文明驾驶的社会氛围
通过法制宣传教育，营造安全文明驾驶社会氛围。《意见》的出台为具体法律适用提出了明确要求，也为法制宣传提供了标准素材，通过刑事严打的刚性治理手段和法制宣传的柔性教育手段相结合，提高了公众文明驾驶的法律意识，营造安全文明驾驶的社会氛围，取得了良好的法律效果和社会效果。
二、《意见》实施的执行情况和实施效果
（一）《意见》实施后查处醉酒驾驶案件数量分析
1.全国办理数量基本情况分析
《意见》实施后醉酒型危险驾驶案件数量呈上升趋势，且特殊年份案件数量呈爆炸式增长。从中国裁判文书网上输入检索条件“案由：危险驾驶”“案件类型：刑事案件”“全文检索：醉酒”①查询到，自2011年5月1日至2015年12月31日止，全国办理醉酒型危险驾驶案件共计157374件，其中，2011年（5—12月）687件、2012年4720件、2013年19413件、2014年100936件、2015年31618件。通过数据可以看到《意见》实施后的2014年案件受理数量呈井喷式增长，该年案件数量占据比例达到实施后近5年总数量的三分之二。《意见》既是刑法规范的司法解释，也是刑事政策的目的导向，在《意见》实施的第1年案件数量同比增长了5倍。案件数量的突增是多重因素的结果。首先，《意见》的出台从立法层面确立了对醉酒危险驾驶进行严打的刑事政策，增强了法律的明确性和可操作性，《意见》规范效益得到释放；其次，各地在《意见》的政策指导下开展各种打击醉酒驾驶的专项活动，突破了司法工作的被动属性，积极主动参与社会治理，执法力度密度与刑事处罚呈正比；最后，《意见》确立的证明标准和证据采信规则，客观上降低了司法机关的证明要求，大大缩减了诉讼程序，有利于司法机关及时处理。
2.各地办理数量差异性极大
案件受案量主要集中在东部沿海地区、经济发达地区。以《意见》实施后案件数量激长的2014年为例②，2014年浙江省（19188件）、江苏省（11599件）、上海（3332件）长三角江浙沪地区占据全国办理量高达三分之一比重。办理案件量过万的省市有3个，分别是浙江省、江苏省、福建省。而偏远地区和经济欠发达地区数量较少，如江西、湖南、广西、、宁夏等省份年办理量都未过千，如自治区2014年办理醉酒型危险驾驶案件共计12件。
（二）各地对《意见》法律适用基本情况分析
1.各地裁判文书对《意见》援引情况严重不足
在总共207822件醉酒危险驾驶案件中，明确援引《意见》作为判决依据的只有11件③，法律文书的裁判说理功效严重不足。有些省份虽没有在判决中明确援引，但在判决后附上判决依据的主要法律条款，如福建省、四川省、江苏省等。并且，各地对醉酒危险驾驶诉讼程序的探索及适用存在差异。如北京地区针对醉酒危险驾驶犯罪探索出轻刑快审程序，即综合考虑刑事强制措施与审理期限的内在联系，顶格适用刑事拘留30天期限内将案件办理完毕，公检法三家各有10天办案期限。轻刑快审程序是对简易程序的进一步完善，而在司法改革背景下，各地试点刑事速裁程序，针对一般性的醉酒危险驾驶从立案到审结最快只用了3天[1]。
2.《意见》法律适用及刑罚执行情况分析
第一，关于缓刑适用情况。其一，缓刑适用率总体有所提高。检索得到的数据显示，2011—2015年度办理的醉酒型危险驾驶案件在一审程序中总共适用缓刑案件数为70790件④，缓刑总适用率达45%。而《意见》实施前后的缓刑适用率分别为36.6%和46.6%,可见，《意见》实施后缓刑适用率提高10个百分点。其二，一审缓刑适用地区差异性大。全国31个省市都有适用缓刑的案例。在一审程序适用缓刑的省份中，北京地区无论是适用缓刑的案件数量还是缓刑适用率均处于最低，适用缓刑案件数量仅为107件①，一审缓刑适用率仅为4.5%。其他省份一审缓刑适用率均超10%。而超过50%的省份有14个，如吉林（62.8%）、贵州（57.2%）、陕西（64.2%）、青海（61.8%）、上海（54.4%）等。适用率最高的省份是云南省（89.1%）。可以看出，北京在一审程序中适用缓刑的态度是最保守的，但仍高于《意见》实施前缓刑适用率（1%）。其三，上诉二审改判情况各地不同。以《意见》实施后2014年数据为例，全国共有1412件醉酒危险驾驶案件进入到二审程序，上诉申请诉求多为主张适用缓刑和从轻处罚，但改判情况各地不同。2014年北京地区二审案件共有42件，其中改判2件、维持原判26件、撤回上诉14件，而江苏省二审案件共有35件，却有9件改判且改判案件中有7件上诉法院改判适用缓刑②。第二，关于强制措施的适用问题。各地对于醉酒危险驾驶罪的适用强制措施情况不同，如福建省，发案后以取保候审为原则，而北京地区，则以刑事拘留为主，从实践效果看，都存在一定的问题。北京地区适用拘留强制措施存在两个问题：一是适用刑事拘留期限不符合法律规定。根据《刑事诉讼法》第八十九条规定，“公安机关对被拘留的人，认为需要逮捕的，应当在拘留后的3日以内，提请人民检察院审查逮捕。对于流窜作案、多次作案、结伙作案的重大嫌疑分子，提请审查批准的时间可以延长至30日。”适用刑事拘留措施必须是以提请批准逮捕为前提，且针对的是“流窜作案、多次作案、结伙作案的重大嫌疑分子”。但醉酒危险驾驶不符合适用逮捕措施的条件，且行为人显然不符合“重大嫌疑分子”的适用要求。二是适用拘留强制措施导致上诉、撤诉案件高发。在适用拘留措施情况下，为从快处理醉酒驾驶案件，公检法三家力争在拘留措施届满前做出判决，这样从立案到审结，行为人一直处于被羁押状态，造成行为人寄希望于通过上诉获得变更强制措施的机会。由于适用拘留措施期限，法院判决后拘留羁押期往往不足以满足审理期限要求，而行为人启动上诉程序后造成判决未生效，上诉期间只得变更强制措施释放被告人。其实，行为人并非对判决不服从，而是利用顶格适用拘留措施的弊端，寻求变更取保候审后处理个人事务，待处理完个人事务后，上诉人又自动撤诉。如2014年北京地区42件二审上诉案件中，有14件上诉人在被取保候审后的二审程序中自动撤回③。如果不适用拘留措施，对其直接取保候审，而最终判处缓刑的情况下，则会出现行刑处罚的倒置现象。在醉酒危险驾驶入罪以前，主要靠行政处罚，其原先规定醉酒驾驶机动车的给予行政拘留15日，并处罚金。而在刑事处罚体系下，采取“取保候审+缓刑”的处罚模式，则会造成被告人的实质意义上的监禁刑比原先的行政处罚还轻，引发公众对法内在体系逻辑的担忧，也担心达不到惩治和预防教育的效果。第三，从法律适用和刑罚执行的整体性看，呈良好发展趋势。一是关于二审上诉情况。由于公众的诉讼意识和法律意识不断增强，上诉案件数量呈逐年增多趋势，加之《意见》对于适用缓刑和从轻量刑规定不足，造成公众寄希望通过上诉改判一审实刑判决。如前所述，除个别省市，二审从轻改判情况有所改善。二是关于刑罚变更情况，通过检索发现，目前全国对醉酒危险驾驶罪变更刑罚减刑的仅有2例，且都发生在《意见》实施后。一方面，减刑案件少主要由于法定刑过低不利于开展减刑工作，也说明司法机关对醉驾危险驾驶罪减刑工作主动性不够。另一方面，虽然减刑案件数量极小，但《意见》实施后司法机关已认识到对醉酒危险驾驶罪减刑工作的重要性，开始探索减刑工作。
（三）《意见》实施前后的“三个没有变”
1.醉驾仍是危险驾驶罪的主要行为类型没有变
检索发现，2011—2015年，醉酒危险驾驶案件占全部危险驾驶案件都达到95%以上，其中2011年（99.56%）、2012年（99.1%）、2013年（99.3%）、2014年（98.63%）、2015年（95.45%）④。通过数据分析，醉酒型危险驾驶罪仍是危害道路安全的主要风险点。
2.坚持“从严从快打击”的刑事政策没有变
《意见》实施前后各地对醉酒型危险驾驶罪的刑事政策未有根本性改变，仍是判处实刑为主。《意见》对于“醉酒”单一标准的确立，以及从重处罚情节详尽规定，进一步强化了从严打击醉酒驾驶机动车犯罪的刑事政策。醉酒危险驾驶属于现行犯。“两个当场”原则即当场发现、当场检测，促进了司法机关之间协作配合，简化了相关的诉讼程序，压缩了审理期限。但应当看到，从严的刑事政策与宽严相济的刑事政策环境有所差异，特别是适用在最轻刑罚的罪名上。
3.刑事政策对最终裁判结果的决定性作用没有变
虽然《意见》一定程度上增强了司法裁判的可操作性，但是诸多问题的法律适用仍需依靠自由裁量，而各地对立法精神和刑事政策的理解和认识差异，决定了相关问题的法律适用得出不同的裁判结果。如前所述的缓刑、强制措施、刑罚执行等差异，因各地政策把握不同而影响法律的统一、准确适用。
三、《意见》实施过程中存在的问题
（一）醉酒危险驾驶罪构成要件规范评价
1.客观方面的认定
第一，关于“机动车”的司法认定。我国《道路交通安全法》对“机动车”的概念定义为“以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”，对于“非机动车”概念定义为“以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。随着社会的发展，道路上行驶的车辆种类越来越多，改装三轮电动车、电动老年代步车、黑摩的车、超标车、还有新型的电动平衡车等，这些是否属于机动车目前争议较大。学界通说和司法实务传统观念认为这些属于非机动车范畴①。根据《道路交通安全法》第五十八条规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里，据媒体报道，几乎所有电动车都超标。增长迅猛且事故多发的电动二轮车、三轮车的速度和危险性不亚于传统机动车，而酒后驾驶这些改装车、电动车已成为公众逃避醉驾处罚的手段。因其法律地位不明确，成为打击醉驾的灰色地带。2016年4月深圳、北京先后出台“禁摩限电”的规定，引发社会热议。随着社会生活的发展，刑事规范实质内涵也因社会生活内容的变化而变化。道路交通风险是一种双向风险，需要包括机动车和非机动车在内的所有交通主体共同注意。从规范保护目的出发，需要对法所不可容许的风险要素进行评价，重新审视“机动车”的内涵与外延。第二，关于“道路”的认定问题。醉酒危险驾驶罪客观要件是由“状态+行为+行为情状”构成的，即行为人处于“醉酒”状态，行为是醉酒状态下“驾驶机动车”，行为情状是“在道路上”[3]。在事实认定与是否该当客观要件规范评价二元区分的前提下，对于“道路”的认定尤为重要。《道路交通安全法》对“道路”定义为“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所”。从立法描述和语言逻辑上，“包括广场、公共停车场等用于公众通行的地方”是对“单位管辖但允许社会机动车通行”的列举和解释说明。但前者描述的道路范畴要比后者大得多，许多广场是不允许机动车通行但却是用于公众通行的场所。如果按照两者前后列举和解释的逻辑关系，那么如果行为人醉酒后在禁止机动车通行的步行街上驾驶机动车，那么就不属于在“道路”上驾驶，即不符合醉酒危险驾驶的客观构成要件。道路具有交通性、开放性和风险性，从道路安全秩序和行人安全规范保护目的，应当对规范意义上的道路适当扩大解释，应当认定为两者是并列的关系而非列举解释关系。只要符合用于公众通行的场所或者虽在单位管辖但允许社会机动车通行的地方两者之一，就符合醉酒危险驾驶行为情状“在道路”的要求，即使在单位管辖且不允许社会机动车通行的地方，只要用于公众通行，不管是步行还是非机动车通行，都属于刑法规范上的道路。第三，关于“醉酒”认定标准的争议问题。《意见》确立了血液酒精含量检测作为认定“醉酒”标准，虽然具有统一、规范司法适用的积极意义，但也引发对检测方式单一的质疑。酒精对人的神经有麻痹作用，进而影响人们的驾驶行为，增加了道路安全风险，但每个人的体质不同，对酒精的抵抗能力不同，有的人即使达到80mg/100mg血液酒精含量，仍然对自己行为的控制灵活高效，而有人即使没达到80mg/100mg血液酒精含量，仍不能有效控制驾驶行为。“一刀切式”检测标准无法体现个案公正，缺乏犯罪类型化与个案差异性的立法考虑。血液中酒精含量数值是一个形式层面的判断，无法满足“不能安全驾驶”实质性判断的刑事入罪要求。“饮酒”的行政处罚追求效率价值，要求客观单一可操作的处罚认定标准，而“醉酒”的刑事处罚追求首要是公正价值，需要从法规范的合理性制定较完善科学的测量方式和“可罚、当罚”的正当化事由。从成熟域外经验看，应当采用综合性标准，对“醉酒”状态做实质性的事实认定，综合呼气、唾液测试、酒后动态平衡能力检测、事后模拟驾驶测试等多种测试结果，才能准确判断行为人的醉酒状态，以达到启动刑罚的必要性程度。如美国公路局探索出“现场清醒测试法”，除了呼气式检测，还要综合“走直线”和做一些特定平衡动作等来判断行为人“醉酒”后的行为控制能力[4]。
2.关于主观方面的认定
醉酒危险驾驶罪是故意犯罪还是过失犯罪，学术界与司法实务界分歧较大，法学理论界著作中多是主张过失犯罪，而司法机关的指导性案例及《刑事审判参考》等案例书目中，多认为是故意犯罪。刑法弱化了对醉酒危险驾驶主观罪过的举证责任，降低了控方的证明要求，《意见》也未对主观因素明确规定。醉酒危险驾驶罪是一种法律拟制的抽象危险犯，实施了符合构成要件的行为即推定危险的存在，罪过形态对于入罪的影响不大。醉酒驾驶存在故意形态也存在过失形态，对主观罪过的考虑主要在于罪名转化时的探讨价值。故意和过失形态不是一种对立的关系，而是位阶关系，两者在可责性阶层发挥着实质意义。醉酒危险驾驶罪的主观形态应是对于自己醉酒行为处于明知，对于创设的不法危险及后果多数属于过失，如果对于造成的后果是故意或者放任心态，那么被以危险方法危害公共安全罪所吸收，如果基于过失形态发生了特定结果，则被交通肇事罪所吸收。基于规范保护目的和罪名法益侵害程度，将醉酒危险驾驶罪的罪过形态统一降格处理为过失，更有利于促进实体法与程序法的衔接，特别是在具有被害人的醉酒驾驶案件中，可以适用刑事和解特别程序。根据修改后《刑事诉讼法》增设的刑事和解特别程序适用条件规定，危险驾驶罪作为公共安全篇章的罪名不符合刑法分则第四章、第五章的犯罪案件范围，只得适用渎职犯罪以外7年以下过失犯罪的规定，通过达成刑事和解协议，可以获得从宽处理的结果，更有利于促使行为人积极履行赔偿和化解社会矛盾。将醉驾危险驾驶罪作为过失犯罪处理，更有利促进其与同为过失犯的交通肇事罪的衔接关系，弥补在交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪之间存在的处罚漏洞[5]。此外，对于行为人违法性认识的考察也至关重要，比如行为人没有饮酒而是食用了酒制食品（如酒醉枣）、荔枝或者药物等驾驶机动车，后被血液酒精含量检测达到醉酒标准的，属于缺乏明知醉酒的认识要素。如果其违法性认识错误属于不可避免的，则不应当认为是犯罪；如果行为人事前已对自己的行为是否属于醉驾存有疑问的，则主观具有可责性。
（二）刑罚适用及量刑规范化问题
1.刑法总则“但书”对醉酒危险驾驶罪的指引与适用
刑法总则第十三条“但书”规定明确了对“犯罪”的出罪标准：情节显著轻微危害不大，不认为是犯罪。作为最高法定刑为拘役的危险驾驶罪，结合其法益侵害性和社会危害性不法程度，无疑成为“但书”出罪规定的适用对象。最高人民法院张军副院长在全国法院刑事审判工作座谈会上表示，正确把握危险驾驶罪的构成要件，考虑具体情节，不宜一律入刑[5]，但《意见》没有对刑法总则“但书”出罪规定进行援引或做出适用说明，反而确立了严打的刑事政策导向，各地司法机关也未能充分发挥司法能动积极适用“但书”规定。是否适用“但书”规定以达到出罪目的，关键在于对“情节显著轻微危害不大”的认定，即在符合构成要件该当性判断的基础上，对其违法性如何进行实质判断。须从规范保护目的出发，对驾驶行为的原因力和对道路的危害性综合判断。结合具体个案情况，考虑特定情形下的驾驶行为：如紧急性事件、单纯挪车行为、为避免伤害醉驾逃离的自救行为、将快分娩孕妇送往医院而醉驾的见义勇为等，这些事由虽不是法定的违法性阻却事由，但可以作为超法规的正当化事由，通过刑法总则“但书”指引功能予以出罪，以实现法益保护的规范目的①。因此，对构成要件符合性类型化一般判断的同时，还需对违法性实质程度进行个案化的综合判断。
2.司法裁判权的出罪路径———转向宽严相济的刑事政策
《刑事诉讼法》第一百七十三条第二款规定：“对于犯罪情节轻微，依照刑法规定不需要判处刑罚或者免除刑罚的，人民检察机关可以作出不决定。”根据《刑法》三十七条规定：“对于犯罪情节轻微不需要判处刑罚的，可以免于刑事处罚。”司法机关应当充分发挥自由裁量权，实现能动司法效能价值，应当从根本上改变《意见》确立的从严刑事政策，通过酌定不或者定罪免刑，对于犯罪情节轻微的醉酒驾驶行为从宽处理，努力回到宽严相济的刑事政策要求上。“犯罪情节显著轻微危害不大”与“犯罪情节轻微”两者有着不同的刑事政策功能，前者不作为犯罪处理，后者构成犯罪但可免除刑罚。对于“犯罪情节轻微”的考量，应当对其情节要素采取“分而治之”的方式以配置相应刑罚。通过实践案例发现，根据有无被害人可将醉酒危险驾驶行为大体分为四类：一是无被害人且无其他从重情节的；二是无被害人但有其他从重处罚情节；三是有被害人并积极赔偿且无其他从重处罚情节的；四是有被害人但积极赔偿等从重情节与从轻情节并存的。为体现罪刑均衡和刑罚的阶梯性，应当积极探索第一类情形适用酌定不或者定罪免刑，做到“微罪不举”，对于具有从重处罚情节和存在被害人的视具体个案情况具体分析。《关于贯彻宽严相济刑事政策的若干意见》第十九条规定：“对于犯罪情节轻微的初犯、偶犯，可以免于刑事处罚。”从全国办理的案件中也可以发现，虽然醉酒驾驶案件数量呈上升趋势，但是引发的交通事故呈下降趋势[6]，说明醉酒驾驶案件为无被害人的初犯、偶犯者居多。酌定不诉或定罪免刑，既有利于节约司法成本，也是落实宽严相济刑事政策的要求。
3.从轻情节量刑规范化的立法问题
《意见》只对从重情节进行了详尽的规定，而没有提及从轻处罚情形，存在对于情节考虑不足的问题。在司法实践中，存在自首、坦白、积极赔偿、认罪悔罪、积极配合检查等从轻处罚的情节，有时也存在从轻和从重兼有的情形，由于缺乏相关的量刑规范意见，无法明确醉酒危险驾驶的量刑起点、基准刑及参照基准刑从轻处罚比例问题[7]。最高人民法院《关于常见犯罪的量刑指导意见》中的15种常见犯罪罪名并未将危险驾驶罪纳入其中，可以说，从整个立法层面忽视了对醉酒危险驾驶罪从轻量刑情节的考查，易造成从轻处罚量刑不规范，引发类案失调。
4.关于缓刑及禁制令的适用问题
目前，对于醉酒型危险驾驶罪仍是以实刑为主，仍未摆脱《意见》从严从重刑事政策的指导精神，缓刑适用率仍很低。醉酒危险驾驶罪适用缓刑是应当高还是应当低，存在不同认识。从法治思维和刑法规范角度，拘役法定刑完全符合适用缓刑的规定，缓刑适用率高有利于节约司法成本，减少监禁刑适用，保障人权；从犯罪高发态势和严打的刑事政策角度，缓刑适用率高削弱了刑罚的震慑作用，可能出现罚不当罪的现象。目前，我国打击醉酒危险驾驶犯罪进入稳定期，社会公众对于醉酒驾驶的法律意识有了普遍的提高，社会理念和生活方式也发生了深刻变化，公众对于醉酒驾驶犯罪的道德评价相对于一般犯罪容忍程度更高，扩大缓刑适用不会引发公众不良的法律感受。此外，《刑法修正案（八）》增设了禁止令规定，对于“宣告缓刑，可以根据犯罪情况，同时禁止犯罪分子在缓刑考验期内从事特定活动，进入特定区域、场所，接触特定的人”。通过检索，醉酒危险驾驶罪判处缓刑案件中适用禁止令的案件为零。禁止令作为一项新制度，法律对其适用范围和情形没有进一步说明，造成司法者对其适用缺乏探索精神。醉酒危险驾驶罪能否适用禁止令还有待进一步研究，如“禁止从事特定活动”是否包括禁止其饮酒，“禁止接触特定的人”是否包括禁止接触劝酒者，这些禁止事项与公民的自由权利息息相关，稍有不慎可能突破罪刑法定，违背法治原则。但是，司法工作不能因噎废食，司法机关应当积极探索禁止令的适用情况，特别是评估其对缓刑矫正和预防再犯罪的效果，为相关法律的完善提供丰富的经验素材。
5.关于醉酒危险驾驶罪共犯问题
根据刑法理论，共犯可以分为组织犯、教唆犯、帮助犯、胁从犯。醉酒危险驾驶犯罪共犯可分为3种。一是劝酒者。明知他人酒后要驾驶机动车仍劝酒、拼酒者，应当构成共犯，通过明确同饮者的义务范畴，增强预防犯罪力度和营造良好的饮酒文化。二是明知他人饮酒仍提供车辆者。明知他人饮酒仍提供机动车的，属于处于帮助犯地位的共犯。三是职务行为的饮酒驾车者。基于职务上的职权，行为人既要求下属挡酒饮酒又要求下属酒后驾驶车辆的，因具有一定的胁迫程度，应当属于共犯[8]。对于典型的以暴力或者其他手段胁迫他人醉酒驾驶机动车的，也构成共犯。醉酒驾驶是一种道路风险性很高的行为，应当对导致醉酒驾驶的原始要素进行规制，而不是仅限于对直接驾驶机动车行为人的处罚，从犯罪论意义上寻找犯罪原因以增强刑法防控体系。
（三）法定刑配置低引发的相关问题
1.关于从重处罚的刑罚问题
其一，由于最高法定刑未达到有期徒刑，针对多次、明知故犯者的危险驾驶行为处罚无法构成累犯，但《意见》明确了对于“曾因酒后驾驶机动车受过行政处罚或者刑事追究的”属于从重处罚情形。然而累犯的从重处罚与一般从重情节处罚的法律意义不同：累犯是一种从重处罚的制度，涉嫌前后罪名都须达到有期徒刑的刑罚程度方能适用累犯规则，如累犯不得适用假释、缓刑制度。而一般从重情节处罚适用所有罪名及刑罚种类，如过失犯、拘役刑等。在醉酒危险驾驶案件中，由于危险驾驶罪法定刑配置过低，造成醉酒危险驾驶不构成累犯，因而对于多次醉驾者，法理上仍可适用缓刑，造成罚不当罪，刑罚强度无法达到震慑屡教不改者。其二，针对醉酒危险驾驶复杂多样的不法行为，特别是同时符合多种从重处罚的情形，即使顶格处理，因监禁刑期过短仍无法实现罚当其罪，造成刑罚的阶梯性价值失效失衡。其三，法定刑幅度较小，根据犯罪情节进行刑罚个案化的可操作性不强，罪轻的醉酒驾驶行为与不法程度更重的醉酒驾驶行为之间的量刑幅度较小，无法体现刑罚的差异性。
2.《刑法修正案（九）》对醉酒危险驾驶刑罚适用的影响
2015年11月1日实施的《刑法修正案（九）》虽然没有针对醉酒危险驾驶行为进行修改，但是在刑法总则数罪并罚中却增加了新的内容，在刑法第六十九条中增加一款：“数罪中有判处有期徒刑和拘役的，执行有期徒刑。”《意见》第三条明确规定了“醉酒驾驶机动车，以暴力、威胁方法阻碍公安机关依法检查，又构成妨害公务罪等其他犯罪的，依照数罪并罚的规定处罚”。在司法实践中，行为人由于醉酒等因素，其拒不配合检查妨害公务现象屡有发生，而妨害公务罪等其他罪名的刑罚多是以有期徒刑为主。但根据《刑法修正案（九）》数罪并罚的新规定，醉酒危险驾驶罪和其他罪名数罪并罚时只执行有期徒刑，对醉酒危险驾驶行为处于实质不罚状态，法定刑过低造成法益保护目的失效失衡，也会促使行为人趋利避害诱发其他犯罪。
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【关键词】高校，交通安全，治理措施
一、高校校园交通安全存在的问题
（一）人流增多，人车混杂。近几年来高校人数和车辆迅速增加对高校交通安全提出更高的要求。自1999年教育部出台的《面向21世纪教育振兴行动计划》提出高校扩招以来，高校人数迅速增加，截止2012年据教育部《各级各类学历教育学生情况》统计高等教育在校学生数已达到近7480多万人，相比1999的在校学生数增加了120倍。同时，随着高校对外开放的程度提升，高校与外界的接触也越来越多，来往人员频繁，人员的增加必然增加车辆的使用，而面对庞大的交通量校园内的交通设施的发展却相对缓慢，因而校园内经常发生交通阻塞也就司空见惯了，特别是上下学高峰期，道路拥挤不堪，容易发生交通事故。
（二）校园交通管理水平底下。高校内日益凸显的人、车、路三者之间矛盾的另一个重要原因是校园交通管理水平低。一方面，一直以来，高校交通安全管理就处于学校管理的边缘，大部分安保工作集中在行政楼、教学区以及教职工和学生宿舍等地而针对校园交通安全管理则相对较少；另一方面，校园内交通管理人员的管理水平较低和管理人员对校园内交通的监督不到位，使得校园内交通出现混乱的状况。另外，许多高校校园内道路规划存在缺陷特别是老校区，由于当初建校是没充分考虑，使得校园内道路狭窄崎岖，随着高校的发展人流与车流的增加，原有的校园道路规划的矛盾就显得尤为突出，加之校园内交通标识、标志少，不明确，甚至有些高校没有交通标志牌，或者有标志牌却无人管理等现象。总之，校园交通管理显得杂乱而无章法。
（三）主体校园交通安全意识较为淡薄。从最近几年发生在校园内的交通事故不难看出，高校师生的校园交通安全意识较为淡薄。由于交通安全事故经常发生在校外，而校园内交通事故相对较少，容易造成大部分师生对校园交通安全产生误区，即即便是不遵循交通规则校园内不会发生交通安生事故。因此，在高校内乱停车辆、随意行驶以及乱走路等现象随处可见。同时，学校在对学生进行交通安全教育的时候也很少提到校园交通安全，由此可见，师生的校园交通安全意识淡薄也就不足为奇了。
（四）校园交通安全在法律上存在盲区。目前，我国关于高校校园交通安全管理的全国性立法处于基本空白状态，2012年3月28日国务院颁布的《校车安全管理条例》的出台彻底回应了当下校车管理方面存在的问题，但其第2条规定：“本条例所称校车，是指依照本条例取得使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车。接送小学生的校车应当是按照专用校车国家标准设计和制造的小学生专用校车”。明显排除了高校校车及校园交通适用《条例》的可能，虽然部分高校结合自身情况制定高校交通安全管理《办法》或《规定》，但是高校校园制定的《办法》或《规定》不具有普适性，仅适用于本校校园，也缺乏权威性。对于规范高校校园交通安全，完善高校校园交通安全管理制度能起到的作用极为有限。
校园交通如同是校园的神经网络，它不仅承载着方便校园内交通和沟通校园各功能区的使命，也是校内师生交流、生活的拓展空间。上述校园交通安全方面存在的各种问题，不仅会影响到影响到校园内正常的交通管理秩序，更威胁到校园内师生的生命财产安全。因此，加强对大学校园交通安全的管理就显得刻不容缓。
二、高校校园交通安全治理措施
（一）交通需求管理
关于校园交通的需求管理，其目的是降低校园交通的需求，保证交通需求小于交通供给。通过一定的控制措施，以减少机动车的使用需求，同时提倡其他方式减少停车面积以缓解校园交通压力，改善校园交通拥堵的现状，确保校园宁静。
1、鼓励步行的策略
学校应鼓励和提倡学生步行，对于积极参与步行策略的学生给予精神奖励。一方面减少了学生自行车和非机动车的停放空间，减少了校内停车面积的需求；另一方面为必要的机动车辆增加了停放面积。这样的做法为控制交通需求起到重要作用。
2、机动车控制策略
（1）校外机动车采用通行证和收费策略。对机动车采用通行证策略，有通行证的车方能进入学校。此外，对于进入学校的外来车辆进行停车收费策略，停车收费按小时计算，如四川师范大学、四川大学、西南财经大学（柳林校区）等高校就采用上述两种策略以控制外来车辆的进入。这样既能有效减少个体停车的时间，又能使校园车位的使用效率得到提高，一定程度上降低了停车的需求。
（2）校内机动车采用收费策略。对于教职员工的机动车仍然采用收费策略，停车按小时收费，通过提高教职员工的通行成本，以降低其大量使用机动车的比率。同时应鼓励老师在上下班时间乘坐校车，减少来自学校内部的交通需求。这样既能减少教职员工的通行费用，增加学校机动车停车场的面积，又能为外来车辆提供更多的停车空间，降低校园交通需求。
（3）鼓励共同乘车策略。对于目的地相同或路线大体一致的教职工，可鼓励他们采用合乘一辆汽车往返校园的策略。教职员工可以约定时间在具体的地点等候，然后一同往返。这不仅减少了个体机动车的数量，降低了教职员工出行的交通成本，降低了车位需求，同时还增进了教职员工之间的联系和友谊。
（二）加强校园交通安全教育与培训，增强主体校园交通安全意识。校园交通事故的发生除了人车流多、道路狭窄以及路况不熟等客观因素外最重要的还是主体校园交通安全意识淡薄，因此增强主体校园交通安全意识对防治校园交通安全事故的发生有着至关重要的作用。
1、校园的交通安全管理部门或者交通组织管理部门应该定期向全校教职员工进行道路交通安全教育，可以采取安全宣传月、道路交通安全建议征集、交通安全管理岗位体验等方式提高大家对校园道路交通安全的关注程度，潜移默化的将安全意识融入到日常的行为之中，形成示范效应。同时，对在校园内不遵守基本的交通规则，例如在机动车道上追逐打闹，或者进行体育或其他娱乐活动的行为要积极制止，并对其进行批评教育，让不文明、不安全的行为失去扩散的土壤。
2、定期对校园内车辆驾驶人员进行业务培训和安全教育，提高他们的驾驶能力和安全意识，敦促他们在校园内文明行车，按规定车，定期对其所驾驶的车辆进行检修，确保车况的安全，时刻保持校园交通安全的警惕性和责任感。定期对校园交通管理人员进行培养与教育。校园交通管理处于校园管理的边缘地带，校园交通管理人员相对较少业务能力也相对较低，而交通管理人员对校园交通保持顺畅起着举足轻重的作用，因而对其进行教育培训提升其业务能力和安全意识对校园交通安全有着重要的作用。
（三）完善校园交通基础设施建设，合理规划校园交通系统
由于很多高校特别是老校区在期初建设的时候只对教学楼、行政办公楼以及教职工和学生宿舍进行了大量的投入而对校园内交通设施建设却未能引起足够的重视，导致后来随着高校的进一步发展，校园内人、车、路的矛盾就越显突出。因而，完善校园内交通基础建设和合理规划校园交通系统也就迫在眉睫。
1、大学校园中，由于自行车经济实用的性质，被众多大学生作为校园交通的首选通行工具，大学校园中的自行车数量在不断增加。与此同时，校园中机动车的增长速度也很快。因而校园交通规划中，必须对机动车、非机动车（自行车）和行人三个要素进行合理安排。在这里可借鉴城市交通设计的手法，遵循以人为本的原则，采用“人车共处”设计手法。“人车共处”是基于一种人、车、环境和谐的氛围，要同时满足车行便捷和人行安全两方面的要求。这就要求对路面进行区域划分，像城市交通设计中，有专用的公交车道、人行道、货车道等。“人车共处”的好处是确保机动车、非机动、行人等各自出行的需求，不拘泥于传统的设计模式，真正实现了以上三元素的和谐并存。此外，根据校园交通的特殊性，还可采用“步行者优先”设计手法，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，让行人先通行。这种形式适用于校园的特殊功能区，比如学生住宿区，在学生住宿区经常会有机动车出入，影响了学生的正常出入，对其限制又有别于“人车共处”的设计理念。
2、在进行校园交通系统规划过程中，应该充分考虑校园内交通的特殊性。上下课是人流和车流的高峰时期，而且人流、车流的流向具有一定的规律：流向单一性。通常，高校校园的学生生活区设在教学区的左、右侧或后部，而不是前部，学生是从教学区的左、右侧或后部进出。在短时间内，由几千学生乃至万余名学生形成的集中人流，每天有4至6次往返于学生生活区和教学区之间。可见，做好集中人流的疏导是很重要的，在学生生活区和教学区之间最好设置多条通道，以分散人流，保证安全。以清华大学为例，在校内主要干道交叉口，每天上下班（学）时间自行车的交通流量，每分钟已超过100辆，路面上十分拥挤、不安全。这是1994年的统计，随着高校的扩招，目前的情况更为严重。
在校园交通组织规划中还应考虑另一个重要的机动车群体，即生活和后勤的货运车辆，这是校园交通组织规划中不能排除的因素。应单独为生活、后勤的货运车辆开设出入口，出入口的选择最好是人流量和车流量少的那一侧。此外，货运车辆的进出路线应尽量避开教学中心区和学生生活区。
3、完善校园内交通标识。很多校园内交通标识、标志少，不明确，有些高校甚至没有交通标志牌，因此要完善校园交通标示、减速带、警示灯等，规范机动车辆的行驶路线达到交通无盲区。维护校园交通道路特别是路况不佳的老校区，根据现有情况提出整改方案，补休路面和基础设施，使路面无大坑洼现象满足校园交通安全的需要。
（四）建立健全校园交通安全制度，提升管理水平
提升校园交通管理水平对保障校园交通安全，维护校园交通顺畅有着重要的作用。
1、无规矩不成方圆，在对主体进行校园交通安全的培训和教育提升其安全意识的同时也要完善校园交通安全制度，认真落实校园交通管理责任制，做到奖罚分明和谁管理谁负责。此外要引进现代交通高科技设备，时时对校园交通进行监控和管理。例如引进门禁系统统计进出校园车辆，控制校园内车辆的数量防治因进校车辆过多而造成的交通拥堵现象同时也在一定程度上避免了校园交通安全事故的发生；安装电子监视设备，对校园交通进行远程监控等。
2、全校统筹合理安排上下课时间，分散交通人流高峰。由于高校内的上下课时间比较集中，在短时间内形成大量的人流与车流，无疑会带来交通安全隐患。全校可以分时分段安排上课和下课，使上下课时间有序错开，避免大量人流拥堵道路，实现人流高峰在时间上的分流，因此，合理分配人流是解决校园交通安全的最优方案。此外还可以通过在一些干道上设置相应的标志以规范机动车、非机动车以及行人的通行达到空间上的分流。
三、结束语
高校校园是培养我国高素质人才的重要场所，是全面建设小康社会的智力宝库，为全面建设现代化国家提供了重要的人力资本，然而高校校园交通安全却时刻威胁着校园全体教职员工和学生的生命和财产安全。因此，我们要充分认识加强校园交通安全管理的重要性和必要性，并结合本校实际情况，升入调查要就排查影响本校存在的校园交通隐患，切实提高校园交通安全。
参考文献：
[1]章群 边里慧. 高校校园交通安全管理质量模糊综合评价系统研究.软科学.2011（7）
