时间：2023-06-08 11:26:45
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通安全风险点，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：民航交通 安全管理 战略研究
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0190-01
安全是民航空中交通永恒的主题，安全从一定程度上来说指的是一种状态，即可以通过可持续的危机分析和风险管理等途径来实现安全管理过程，将人员损伤、财产损失等各种类型的风险降低到最低，或者降低到可以接受的水平范围内。随着我国民航交通的快速发展，如果我国民航空中交通安全依旧停留在目前的水平，那么随着民航交通的快速发展所引致的风险事故将是我们无法承受的，因此我们民航空中交通应该将安全管理作为重中之重，最大程度地提升我国民航空中交通安全管理水平。从另一个层面上来说需要将主动预防模式作为民航空中交通安全管理的重要方式，科学地实现民航空中交通风险识别与管理，提升中国民航空中交通安全管理整体水平。
1 中国民航交通安全管理现状分析
我国民航空中交通在十一五时期飞行累计时间已经达到了两千万小时，与十五时期相比飞行时间多了一倍，而民航空中交通飞行百万小时事故率可以达到0.05，与十五期间的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。从2004年到2010年我国民航空中交通安全飞行了两千多天，创造了我国民航空中交通历史上时间周期最长的安全期。百万离场架次全损事故率是民航交通事故发生常用的数据之一，据统计，我国民航空中交通这种类型的事故率为0.1，比全球西制航空器的事故率要低，这在一定程度上说明了我国民航空中交通安全管理已经开始步入了世界领先行列。随着我国近年来对民航空中交通安全管理的日益重视与加大投入，我国民航空中交通安全管理水平正在与日提升，但是如何更好地实现我国民航空中交通安全管理、降低风险事故率还需要展开进一步的研究分析[1]。
2 中国民航交通安全管理目标分析
安全管理目标是安全管理方在进行安全管理实操过程中所设定的预期结果，安全管理目标从严格意义上来说与普通目标有一定的差异，普通的目标往往只是涉及到预期结果而忽略了如何去达到这种结果，安全管理目标则更多地考虑如何应用科学的方法来实现安全管理预期目标，由此可见，安全管理目标包含了安全预期结果和未达到预期所使用的安全管理措施。在此基础之上我国民航空中交通安全管理目标主要包含了如下几个方面。
一是民航空中交通安全管理目标界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全与通畅，因此民航空中交通安全管理的内容包含了交通服务、流量管理以及空域管理等几个方面，根据空域属性以及空中交通的特性，民航空中交通安全管理目标需要建立良好的交通秩序、完善的机制管理、设备设施、优势服务，有效促进民航空中交通安全运行；二是民航空中交通安全管理目标分解涉及到安全生产指标、安全指标以及空中交通安全措施指标等，其中安全生产指标指的是提升民航交通运行能力以此满足市场需求，安全指标指的是合理确定公众认可、科学认可的风险安全指标，空中交通安全措施指标指的是通过民航空中交通安全管理措施优化实现安全管理[2]。
3 中国民航交通安全管理战略建议
中国民航交通安全战略管理可以从如下几个方面着手展开实施。
3.1 设立安全优先级目标、展开主动防御战略
民航交通安全战略管理首先需要强调的是“安全第一”，并根据国际标准设立安全优先级目标。航空运输作为我国的一大支柱性产业，对我国航空事业的发展、国家生命财产安全等有着至关重要的作用，因此“安全第一”是我国民航空中交通安全管理的核心发展观，针对当前现状需要确定“安全第一”的安全管理原则，在确保航空安全的前提之下实现效益发展；主动防御战略指的是将我国民航空中交通安全管理作为民航事业发展的基点与重点，我国民航交通安全管理战略需要将安全可持续发展作为重要目标，树立风险管理意识、全局意识以及充分的责任感意识等，健全行业标准、管理激励机制等，全面提升我国民航空中交通安全管理整体水平[3]。
3.2 系统化与精细化充分结合战略
系统化管理指的是需要预先做好民航空中交通安全管理计划，从而保障整个管理组织在安全管理计划的指导之下展开工作，为了确保民航空中交通风险能够得到快速准确的识别，需要从系统的角度进行分析，充分考虑民航空中交通所涉及到的人、技术、运行环境以及程序等方面的因素，运用系统的方法去进行分析评价，有效排除潜在的民航空中交通风险，并对各类要素进行全面系统的协调优化，保障系统以最佳的状态进行工作。民航空中服务随着需求的日益提升需要不断增强服务标准与要求，因此民航空中交通管理需要从顾客需求的视角出发进行精细化管理，在规范化、系统化的前提之下以更高效率和更优质服务满足顾客的个性化需求，同时需要确保精细化服务的“精”、“准”、“细”、“严”标准，重视细节、准确、严格标准等，保障民航空中交通安全管理的品质性[4]。
3.3 开发战略与持续优化战略
我国民航空中交通安全管理是为了提供更优的服务，需要敞开视野、树立开放性的安全管理观念，不断吸收不同国家的民航空中交通先进安全管理理念与方法，构建良好的利益合作关系，实现信息交流、资源共享以及安全管理方面的优势互补等，不算优化我国民航空中交通安全管理措施以及战略模式，促进我国民航空中交通安全管理往国际化更高水平发展，有力提升我国民航事业的安全系数以及综合国际竞争力。
参考文献
[1] 付令.中国民航交通运输高等教育改革构想[J].中国民航飞行学院学报，2007（11）：133-134.
[2] 吕小平.中国民航新一代空中交通管理系统发展总体框架[J].中国民用航空，2007（8）：158-159.
关键词：两线一体化交通安全管理 方法
一、 项目研究思路及框架。
交通安全管理风险集中，可能导致交通事故诱因复杂，人、车、路、环境的变化都可能引发交通事故；一旦发生交通事故致死、伤残几率大、造成财产损失严重。随着我厂生产规模的扩大、承包商的引入，机动车辆作为油田生产组织、施工作业的主要工具，交通安全管理面临的风险更为突出。面对油田生产规模不断扩大，生产区域分散、道路环境复杂、车辆运行频次较高、交通资源多元化的实际，我厂通过严格准入进行源头控制，通过路查、路检和GPS监控，对驾驶员的行为进行过程监督；通过风险评估、隐患治理消减交通风险，并结合工作实际，提出了“两线一体化”的管理思路：即对内外部驾驶员“培训教育、考核评价、行为监督” 一体化管理；对内外雇车辆“调派、检验、日常管理” 一体化管理
；利用GPS监控系统和路查路检，对内外雇车辆的运行动态和驾驶人员的驾驶行为一体化监控，从而加强车辆动态管理，规范驾驶人员交通行为，确保了交通安全风险过程受控。
二、 项目实施情况及做法
（一）理顺机制夯实交通安全管理的基础
1、内、外雇交通资源。各单位将“人、车”统一归口由小车班进行管理，加强基层小车班的管理力量，形成交通安全专业化管理。通过定期召开外雇车主承包商专题会，签订交通承包商《诚信服务安全承诺卡》，整合外雇交通资源，增强承包商自主管理的意识和能力，解决外雇车辆交通安全管理的问题。
2、驾驶员准驾证考核机制。抓住“内、外”部两条主线，重点突出外雇驾驶员准入前的“交通法规、机械知识、道路驾驶”的综合考评，对合格驾驶员进行安全培训后申报办理准驾证。在外雇驾驶员准驾证上加盖用车单位字头及年号章，严肃劳动纪律和准驾证管理实行末尾淘汰，保障了良好的人力资源。
3、梳理、完善交通安全管理制度
完善车辆调派制度。在明确“三加强、六控制、九禁止”内容的基础上，针对基层单位对车辆管理调派程序不清的问题，制定了机关部门、作业区、大队、井区交通安全管理“九个禁止、三个必须”的车辆调派管理制度。建立动态管理考核办法。以各基层单位为平台，对驾驶员的“服务质量、精神状态、车辆维护、行为规范”四个方面进行考核，即：井区对配属车辆驾驶员进行评价，将《动态考核卡》上报作业区小车班；小车班每月对全区驾驶员进行考核，将考核结果报厂部；安全科对各单位上报的考核资料，结合交通路查路检、车辆GPS监控、专项检查情况，对全厂驾驶员及基层单位进行考核评价，对连续两个月考核不合格的驾驶员，外雇驾驶员予以辞退，内部驾驶员调离驾驶岗位。通过实施动态考核
，增强了驾驶员队伍的综合素质。
（二）开展“驾驶员、车辆、动态监控”两线一体化管理
1、内外雇驾驶员一体化管理：
培训教育一体化：各单位以交通安全例会、月度交通安全形势分析、季度专题培训教育会等形式，定期组织驾驶人员对安全行车、职业道德、制度职责等进行培训教育，提高司驾人员的安全意识和驾驶技能行为监督一体化：通过专兼职监督人员的日常检查、上路督查，乘车人员车行中的过程监督，对驾驶人员的驾驶行为实施全方位、全过程监督考核评价一体化：实行月度测评考核和年度综合评价，每月由各单位负责，开展对驾驶人员的驾驶技能、职业道德、行为规范、遵章守纪等进行测评考核。对连续两个月考核末尾人员实行淘汰，外雇驾驶员予以辞退，内部驾驶员调离驾驶岗位。由质量安全环保科负责，结合交通路查路检、车辆GPS监控、专项检查情况，对全厂驾驶员进行考核评价。
2、内外部车辆一体化管理 车辆调派一体化：内外部车辆按照 “用车作计划、派车看性能、出车要审批、乘车须签字”的运行模式，利用车辆管理信息系统开具、打印路单，统一进行调派日常管理一体化：执行“四交一封”制度，实现了车辆集中停放、集中管理、回场车辆“行驶证、准驾证、钥匙、路单”集中封存，出车前签字领取，加大车辆的监控力度。
3、 监控一体化管理
GPS监控一体化：以厂部GPS监控岗为中心，以作业区、井区监控为支撑的层层监控体系，利用GPS速度限定、行驶范围限制、轨迹回放、短信提示等功能，对全厂内外部车辆实行不间断监控，发现问题及时处理。截至目前，共开展路查路检647次，检查车辆 4579台，处理一般性违章397起；通过路查路，
强化对上路车辆运行状态全方位的监控。
三、初步取得成效：
“两线一体化”交通安全管理模式，是总结适应大规模建设、市场化服务的形势下，将内外部交通资源管理资源整合，通过统一思想认识、转变管理观念、理顺管理机制、明晰规章制度，基层管理力量的加强和职责的落实，一体化的管理思想得到了响应，有助于对交通安全的专业化管理程度，提高我们抵御交通风险的能力。
针对“两线一体化”交通安全管理模式的运行情况，下面谈几点认识和体会：
（一）加强交通安全管理必须首先解决有人管、明确谁来管、应该怎样管的问题。
“两线一体化”管理模式的建立将车辆、驾驶员、道路进行统一管理，成立专业管理机构，整合、优化管理资源，变复杂为简单，有利于管理工作的顺利开展和管理职责的落实。管理机构和管理人员的到位为开展工作造了条件，在此基础上指导、帮助基层开展交通安全管理工作，提供相应的载体，赋于基层管理的具体工作内容，起到了发挥基层交通管理职能的作用。
（二）内、外部车辆必须统一管理，实行监、管分开。
“ 两线一体化”交通安全管理模式的建立与实施，我们通过调整配属车辆，按属地管理和监管分开的原则，给承包商自主管理创造了条件，解决了承包商只配车、配人而不管交通安全的问题，在合同约束的基础上，加强了人、车一体化的运行过程的控制管理成重要的主题。
（三）承包商蕴含着强大的交通安全管理力量，需要我们进一步挖掘和培育。
“两线一体化”交通安全管理模式自实施以来，在承包商交通安全管理作用发挥后，极大缓解了我厂交通安全管理的压力，甲、乙双方的协作也更为紧密，交通安全管理向体系化的步履加快。在此过程中，我们不难看出承包商蕴藏着较为强大的交通安全管理力量，在交通承包商管理能力和综合素质进一步提升的前景下，需要我们不断创新管理机制，运用市场经济扛杆调整和宏观指导的方法，达到交通风险全面受控的目标。
交通管理的核心是强化末端管理，杜绝交通事故必须要做好一人、一车的工作。关键在领导、重点在基层、核心在岗位”是安全管理的重要指导思想，交通安全也不例外。只有重视和加强末端管理，将风险控制的核心放属地管理、岗位管理上，做好一人、一车的工作，才能有效杜绝交通事故的发生。。
四、 下一步重点工作及安排
（一）团公司有感领导、属地管理、经验共享的管理理念，全面落实管业务必须管安全的要求，强化各级管理人员的安全责任意识。
关键词：空中交通管理 安全 隐患 预警
中图分类号：V355.2 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0179-01
这些年以来，中国的民用航空视野获得了极大的发展，与此同时，这一产业中高空交通管制潜藏的安全隐患问题日渐明显，民用航空交通管理潜藏的安全隐患会严重地威胁飞机的安全行驶，若是出现差错，则会造成巨大的损失和人身安全伤亡情况。为了能够最佳地发挥我国航空事业的价值，确保飞机的安全运行，以免安全事故出现，政府有关部门应当主动出击，做好高空交通安全管理工作，采用高效的举措，提升民用航空产业高空交通管理的质素与水平。
一、航空事业高空交通管理中潜藏的安全风险隐患
1.安全管制体系不健全。高空交通管理是飞机安全运转的保证，由当前的情况来看，中国虽是出台了很多民用航空的高空交通安全管制机制，然而还未能形成体系化管理，民用航空高空交通安全管制系统未能贯彻实施，进而阻碍了高空交通管制体系价值的发挥。
2.高空交通管理的安全管制人员专业素养不够。高空交通管理中的安全问题是一个极为繁杂的工作，它需要有关的员工具有较强的心理承受能力、专业素养、还有尽职尽责的职业道德。但是目前我国的民用航空交通管理中安全管制问题处理的职员的职业素养、专业才能都还有很大的上升空间，其在安全管理问题上未能正视自己的职责，不重视高空监测工作，很难满足民用航空中高空较同期安全管制工作的要求。
3.信息沟通受到阻碍。造成民用航空高空交通安全管理存在隐患的一个关键要素是信息资讯没有顺畅传达。目前，民用航空各个部门倾向于管好自己的本职工作的风气依旧存在，整个行业实行自动化、智能性资讯分享机制还不完善，从而阻碍了资讯的分享与交流。当高空交通管理出现问题时，因为信息资讯沟通受到阻碍，这些紧急信息未能在最快的、最需要的时间内精确地传给飞行员时，安全事故就很有可能发生了。
二、优化高空交通管理，有效排除安全隐患的路径探讨
1.健全高空交通管理安全管制系统。在高空交通管理的安全管制问题上，完备的安全管制系统有益于安全工作的有效进行，促使安全管制水平与质素的提升。第一，民航部门一定要把高空交通管理的安全管制工作纳入到平常的管理路径工作上来，形成周期性的工作惯例，全面实现安全管制的目标，对于异常的意外事件需快速向上传达，并形成应急的机制，阻止异常情况的安全问题往更坏的方向发展，把握安全事故出现的要素；第二，全面完善信息管制系统，做到有效的风险管控，构建高效的风险管理系统，针对高空交通安全问题的引发风险要素做好全面的解析，进而设计紧急应对方案，提升民航高空安全管制工作水平。
2.增强对工作人员的职业培训强度。在民用航空高空交通安全管理工作中，专业性强的、技术要求高的、同时具备高素养的工作职员有着很大的发掘潜能价值，要增强对从业人员的职业培训来提升他们的安全管制工作水平，进而更好地进行空中交通安全管理工作，保证飞机的安全有序运行。要做到这些，第一，要建立健全危机和意外情况的预警机制，避免警报漏掉和虚假传递的乌龙事件出现；第二，增强空中管理人员的专业素养的训练，让他们全面认知空中管制；第三，民用航空所使用的机器设施都是高精尖的科技产品，专业名称才是通用语言，为了保证空中交通管理工作有序开展，有效排除安全隐患，需要持续加强对从I人员的训练，增加他们的专业知识储备、提高他们的专业水准，规范他们的业务操作标准；第三，为了更好地排除高空交通安全隐患的问题，需要对有关的从业人员做好规范化管理工作，严格实施持证上岗机制，清晰界定岗位职责，尽最大的可能保障空中交通管理工作的有序开展，排除安全隐患。
3.增加信息科技在交通管理工作中的使用，提升高空交通管理的智能化、自动化运作水平。针对航空产业中空中交通安全管制工作来讲，顺畅的信息流、信息传达的速率，都会直接和飞行人员对飞机的操作选择相关，高空交通管理中的从业人员需快速地将资讯传达给机组职员，能够高效地规避安全意外事件的发生；相反，则会使安全意外事件数量上升。综合我们的生活经验可知，信息科技有着迅速传达资讯的特性，在民用航空的空中交通安全管制工作中，民航部门有必要清楚一点，那就是信息科技辅助技术的有效性，需增加对信息科技的使用，提升高空交通安全管理的自动化水准，从而能够以最佳的管理工作来应对安全预警工作的开展，除此之外，民航和相关的政府组织还要增加对高空安全基建设备的投资，快速替换掉那些已经太旧以及不适用的机器设施，投入相应的资金开发适宜使用的安全管理程序，切实地、全面地提升空中交通安全管制工作的水平。
三、结束语
民用航空产业中高空交通管理工作，其核心在于排除安全风险隐患和实现高空交通安全管理的有序性开展，能够意识到这一点是极为重要的。因为航空安全是关系到国计民生的事业，它的安全决定了民用航空整个产业的可持续性发展，因而我们必须要高度重视。为了高效促使空中交通安全管理工作的效果获得实质性的提升，优化空中交通管理工作路径，民用航空事业部门一定要清晰安全管理系统的运作，完善各项管理工作的细则，增强对高空管理人员的培训力度，持续提升高空安全管理的自动化运作水准，保障民航飞机在高空中的平稳运转。
参考文献
[1]基于交通复杂性技术的流量问题解决策略[J]. 李泉，仲锋惟，任森，田振才. 中国民用航空. 2010（07）
[2]基于人工蜂群算法的无人机航迹规划研究[J]. 胡中华，赵敏. 传感器与微系统. 2010（03）
关键词交通需求风险因素安全措施
中图分类号X951文献标识码A
据资料显示，2003年我国道路交通死亡人数为104372人，其中骑自行车者占死亡人数的10.72%，行人占死亡人数13.77%。二者合计占交通事故死亡人数的25%。行人、非机动车在道路交通中由于缺少保护设备而成为道路交通参与者中的弱者。他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。因此分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任务。
1行人和非机动车的交通需求
1.1交通需求呈增长趋势
据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%。城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2~3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。
我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%。1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%。而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。
行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。
1.2阻止交通需求增长的因素
随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：
(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。
(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。
(3)道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的,它应满足各种不同交通参与者的交通需求。但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。这一点在我国尤为突出。各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。
从上述分析中可看出，阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。这些因素抑制了部分群体对交通的需求，使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。
2影响行人、非机动车安全的风险因素
2.1机动车速
国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。
2.2缺少相互联系
机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。
2.3对交通安全期望值不同
不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。
2.4行人和非机动车自身原因
从行人和非机动车驾驶员角度来看，涉及到其自身交通安全的因素还有：老年人由于年龄的原因，在车速、时间间距及距离方面的判断力下降，遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生；残疾人由于身体方面的原因，参与交通活动的能力受到一定限制，在交通活动中容易发生事故；儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力，而极易引发交通事故等。非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占，使其参与交通活动时的安全得不到保障。
3安全措施及对策
3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境
交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。
3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识
交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。
3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间
行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。
3.4采用高新技术，为行人和非机动车提供交通安全保障
智能交通系统（ITS）的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。公共汽车装上卫星定位系统，可准确预报到站时间，使行人可较好把握乘车和等车时间；手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路；智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动，扩大了他们的活动范围。因此，在开发运用智能交通系统时，更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。
4结论
目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。
参考文献
[关键词]风险评估；风险预测；空中交管；决策模式
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
维护控制交通制度、保障航空人员的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全风险预警决策模式是空中交通管制工作正常进行的前提条件，对于保证空中交通管制安全工作的质量与效率发挥着不容忽视的作用[1]。受地点限制，导致空中交通在发生安全事故以后的处理环境与其他安全事故处理环境有着很大不同，其中存在诸多的不确定性和安全隐患，近年来，航班数量的增加为空中交通管制带来了更大的难度，飞机相撞、航班冲突成为制约航空事业进一步发展的主要因素。如何制定合理有效的安全风险决策预警决策模式是当前航空领域亟待解决的问题，就目前而言，风险预测和风险评估是实现空中交通管制安全风险预警决策的两种手段，因此，风险预警决策模式可以从两个方面来进行探讨。
一、安全风险预警决策模式的构建
从诱发空中交通事故的因素着手，对安全风险进行有效控制、降低交通事故发生的概率是安全风险预警决策模式构建的出发点，因此，符合交通管制的主要目标与实际情况是安全风险预警决策模式构建的基本原则[2]。通常，空中交通管制主要有两个目标，一是控制风险成因确保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制当中总结经验，完善空中交通管理系统，提升空中交通管理的效率，为今后的空中交通管制提供可供参考的依据。空中交通管制安全风险预警决策模式与空中交通管制系统相互配合共同保证空中交通安全，在交通事故发生以前就对事故进行预防从而降低事故发生的概率，通过与其他部门的合作有效保证了决策的准确性和科学性。航班飞行必然会受到天气的影响，因此，空中交通管制模式的建立需要获得天气信息，与气象部门和国家情报部门的合作在所难免。此外，现代较为发达的通信技术为信息的及时传送提供了技术支撑，使高科技手段渗透到空中交通管制安全风险预警决策模式当中，为空中交通管制安全风险预警决策的完善做出了重要贡献。可以看出，空中交通管制安全风险预警决策模式整合了国家多个部门的智能，从而获得更加精准的安全风险预警报告，最大程度地降低了空中交通事故发生的概率。
二、空中交通管制安全风险预警决策模式
（一）预测型空中交通管制安全风险预警决策模式
在空中交通事故发生以后才采取措施解决问题显然作用不大，虽然影响空中交通安全的因素具有不确定性的特点，但是依然可以被预测出来，因此，对影响交通安全的因素提前进行预测就成为规避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全风险预测是指根据现有的信息与空中交通管制的当前状况推测出未来空中交通管制的状态，通过遵循事物的连续性原理和可类推原理可以使决策更加科学合理[3]。事物的连续性原理表明，事物本身存在一定的变化规律，事物现在的状态在一定程度上体现了事物未来的变化趋势，事物未来的状态是由事物现在的状态演变的。事物的可类推原理表明，在知道事物之间的相互关系或两个不同风险因子的情况下，可以类推出另外一个事物的发展趋势。预测型空中交通管制安全风险预警决策模式的步骤主要有四个，在实际的预测工作中不一定要严格遵守这四个步骤，可根据实际情况在保证预测准确性的前提下进行调整。首先，要明确预测的对象、目标与过程，制定详细的预测计划，有针对性地收集相应的信息资料。其次，收集相关信息，确保信息的准确性与全面性，为预测工作奠定基础。然后，合理选择预测方法和模型，做好安全风险预警决策模式的核心工作。最后，输出结果，根据输出结果采取相应的风险防范措施。
（二）评估型空中交通管制安全风险预警决策模式
在实际的安全风险预警决策中可以发现，与风险有关的指标比较多，评估型安全风险预警模式可以选择较为合理的指标，采用与之匹配的方法和技术对指标进行预测，极大地提高决策的准确性、科学性，这是评估型安全风险预警决策模式成为应用较多的一种模式的重要原因。评估型安全风险预警决策模式的任务可以分为两个阶段来完成，即预警分析阶段和对策选择阶段。预警分析阶段的任务主要是信息决策，通过以下三个方面来实现：选择评估诊断方法；判定指标信息冗余度；确定风险指标值。对策选择阶段的任务是决策，对于一些不明确的决策进一步确定，比如不确切的目标、决策方案、目标等，甚至是约束条件和志向。对策选择阶段可以说是对预警分析阶段的补充和完善，从保证安全风险预警决策的正确性来看，对策选择阶段的操作是安全风险预警决策模式必不可少的工作。
三、完善安全风险预警决策模式的方法
当前的安全风险预警决策模式虽然比较完善合理，但是面对日益变化的空中交通管制风险因素，显然无法满足空中交通管制的需要，因此，有必要优化安全风险预警决策模式，以适应未来的空中交通管制环境[4]。综合多种因素考虑，可以从明确预警管理组织的职能、完善预测方法和优化对策选择路径这三个方面来达到完善安全风险预警决策模式的目的。空中交通管制预警管制的组织形式主要有两种，一是集权型管理模式，二是分权型管理模式，这两种管制模式都存在弊端，集权型管理模式的柔性不够，分权型管理模式的协调度难以把握。明确预警管制组织的职能要解决这两种模式的弊端，必须要建立统一的职能管理部门，优化组织层面。安全风险预警是以信息作为决策依据，在整个的风险预警系统当中，只有及时更新信息库才能获得信息变动的最新动态，主要是充分利用现代科技手段实现信息之间的转换，确保预警系统得以顺利运转。安全风险预警决策模式的对策选择要协调管控对象、成本、社会影响O各方面产生的矛盾，决策者从信息接收到决策需要遵循最优原则，才能保证决策的有效性，优化对策选择路径对于节省陈本、矛盾协调和决策有效性起着至关重要的作用。
结束语
综上所述，通过对已有的空中管制经验进行总结并根据当前的空中管制的实际情况来完成风险预警决策工作，这是风险预警决策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善风险预警决策模式是相关领域应当重点研究的内容，减少预测误差对于提高风险决策工作的质量和效率至关重要，充分提高预测人员的综合素质和利用现代科技手段可以有效解决这一问题。同时，相关领域也要借鉴国外先进的风险预警决策经验，致力于提高风险预警决策模式的准确性和科学性，使风险预警决策模式为空中交通管制做出更大的贡献。
参考文献
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[3]蒋友. 空中交通管制安全风险预警决策模式及方法初探[J]. 科技视界，2013，29：307.
关键词：空中交通；安全管理；研究
航空运输业的发展使得空中交通安全管理面临着更高的要求，空中交通管理部门需要强化自身的管理水平，完善空中交通安全管理的信息系统，强化安全检查，使检查人员、制度以及程序等更加规范、科学。空中交通安全管理对于社会的稳定发展是极为重要的，我国空中交通处于快速发展的重要时期，如果问题处理不理想将对航空事业产生极为不利的影响，因此必须要提高对空中交通安全管理的重视程度，营造好的安全管理环境，使空中交通安全管理工作更加顺畅的推进。
1 空中交通安全管理的现状
现如今我国已经摆脱了传统的管理方式，从根本上避免了空中交通安全管理事故的发生，做好了预防性的工作。但是也需要注意其中一些无法避免的问题，认识到空中交通安全管理的现状其实并不乐观。
首先，当前我国经济以及社会快速发展，空中运输业也是实现了多元化的发展，空中交通安全管理体系与当前的这种形势发展并不相适应。空中飞机数量增多，运输实现了多种类的进步，货运航空以及支线航空等发展[1]，使空中交通安全管理面临着更高的要求。空中交通安全管理需要积极努力的适应空中交通运输的多样化发展需要，相关部门要紧跟时代步伐，完善管理体系，促使航空事业实现协调统一的发展。
其次，根据目前的实际情况，空中交通安全监督管理体系中还存在诸多不足，安全监督管理模式与当前的空中交通发展不相适应。监督管理部门的人员不足也是极为重要的问题，导致工作效率底下，安全监督管理制度无法发挥自身优势作用，安全管理的水平也会受到影响，相关部门必须要积极建立高素质的人才队伍，更好的适应行业发展需要。
第三，空中交通安全发展结构存在着不平衡性，中小型的机场空中管理部门与大型机场相比较而言，还存在着诸多不足，无法高效率的对空中交通安全进行管理，遇到恶劣天气或交通情况不良的时候缺乏完善的监督管理体系，管理上存在很多不足，加之管理人员的能力以及水平有限，使得安全隐患频发。
第四，空中交通安全管理的技术以及法律法规等还需要强化，科学技术是极为重要的生产动力，要使我国的空中交通管理技术标准以及法律法规等实现国际化的发展，就必须要提高努力程序[2]，主要是因为我国的技术标准体系缺乏完整性，管理内容不够统一、协调，我国的空中交通安全管理制度以及技术标准还有很大的发展空间，能够逐步朝着更加完善、创新的方向发展。
2 空中交通安全管理的有效策略
2.1 完善管理责任的落实
空中交通安全关系到人民群众的财产以及生命安全，如果出现空中交通安全问题，将给航空事业的发展带来极为不利的影响，也会危及到和谐社会的构建。因此必须要做好空中交通安全管理工作，充分发挥现有管理制度的优势，结合空中交通管理的实际情况，积极学习借鉴发达国家的经验以及教训，对各种违规行为严肃处理，落实责任追究制度，将安全管理责任落实到每个人身上，提高个人的安全意识，加强人员以及设备的维护与保障，健全空中交通安全管理体系。
2.2 健全空中交通管理法律法规
结合当前空中交通安全管理的实际情况，依据航空组织的要求以及标准，依据工作不同制定科学的空中交通安全管理制度以及法律法规，并保证其在实际工作中能够充分指导和规范的作用，避免空中交通安全管理不到位[3]，减少人为因素对空中交通安全管理的影响。结合航空事业的发展及时对相关的法律法规以及制度等进行完善，保证空中交通安全管理工作更加有序的推进，形成良好的氛围环境。
2.3 优化监督管理机制
空中交通安全管理工作的顺利开展还需要有完善的监督管理机制作保障，科学的审计与监督，能够将空中交通安全管理的运行情况及时的反馈出来，做出相关的评估报告，为今后的修改提供科学的依据。空中交通安全管理部门内部还需要有完善的安全责任考核制度、员工自我的安全审核以及效能评价制度，保证空中交通安全监督管理顺利推进。
2.4 建立安全管理的质量保障体系
在空中交通安全管理中，需要有完善的质量控制体系作保障，完善相关的监督设备，比如声音回放设备、雷达指挥图像等，此外要完善相关软件设施，比如开发空管安全评估软件、流量管理软件以及数据检索等软件[4]，能够对空中交通安全管理过程中的不安全数据进行采集分析，能够从根本上防止隐患，保证空中交通安全管理从事后处理转变为事前预防，科学的分析事态，积极做好安全风险的防控工作。
2.5 强化安全管理体系建设
空中交通安全管理中，安全管理体系是极为重要的内容，空中交通安全管理部门需要提高对安全管理体系建设的重视程度，明确其重要性，运用安全管理体系指导空中交通安全管理的行为，保证空中交通安全管理工作能够顺利推进。具体而言就是要强化安全信息的收集、分析以及处理，完善预警机制，保证空中交通安全管理实现信息化建设。此外，做好安全风险防范工作，科学地进行风险的识别、评估以及处理等，结合可能发生风险的严重后果制定科学的措施，转变传统事后补救的风险管理模式，坚持预防为主。
2.6 强化管理人员的素质水平
空中交通安全管理中，管理人员的素质水平是极为重要的，若管理人员的专业知识以及技能等不扎实，及时精神状况再好也不能有效的胜任工作。空中交通安全管理人员需要强化自身的业务知识学习，对陆空对话进行规范，保证口齿伶俐，中英文口语水平达到较高标准。空中管理部门以及机场需要定期组织开展教育培训班，组织管理人员学习专业理论知识，同时强化其实践技能。人民群众也需要强化自身的安全意识，明确空中交通安全管理的重要性，使得航空运输事业能够稳定推进，保证乘客的生命以及财产安全。航空公司的管理者也需要结合自身管理问题完善教育培训体系，强化工作人员的安全责任教育，使工作人员能够在安全管理工作中提高认识以及重视程度，及时发现安全隐患，并将其消灭在萌芽中，保证空中交通安全管理工作顺利推进。
3 结束语
总而言之，随着航空事业的快速发展，航线飞行的密度也逐渐增加，空中交通安全管理是保证空中交通安全的重要方法，占有十分重要的地位，因此必须要强化空中交通的安全管理，做好安全事故的预防工作，避免出现人员伤亡以及财产损失，保证空中交通安全管理的质量以及水平。
参考文献
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一、全面落实运输企业安全生产主体责任。运输企业是确保道路交通安全的重要责任主体。全省道路交通运输企业主要负责人要切实履行安全生产法定职责，加强安全生产工作的管理，设立专门的安全生产管理机构，配备具备专业知识的专职安全生产管理人员，落实安全生产责任制，建立健全各项安全生产管理制度和驾驶员、车辆的动态管理制度，严格驾驶员的从业资格管理和运输车辆的技术管理，清理运输车辆挂靠经营，增加安全生产投入，及时整改事故隐患，确保企业具备安全生产条件。客运企业要在客车内增加安全乘车、灭火器位置等安全提示标语，并在车厢内醒目位置公布企业举报投诉电话，自觉接受乘客监督。客运站要落实客运车辆出站前的源头管理工作，确保不合格的车辆不出站，超员的客车不出站。货运企业、货运站要强化货运源头管理，合法装载货物，规范作业，禁止超限超载和违法装载的车辆出站、上路。各级交通运管部门要积极引导道路运输企业实行规模化、集约化经营，逐步清理客运和危货运输车辆挂靠经营。
二、加强城市公共交通安全监管和整治。各级建设、交通、交警部门要加强联合行动，有效整治城市公共交通秩序。加大对城市公共汽车、出租车等客运企业的监督管理力度，加强对集中接送学生车辆的监管与整治，加强对城市公共交通客运班线始发站和终点站的监督管理，重点查处城市公共交通客运车辆违规经营以及城市公共汽车和出租车超速行驶、闯红灯等违法行为，督促城市公共交通运输企业严格落实车辆二级维护，及时更新污染严重、安全状况不稳定的公共汽车，按时做好车辆的年检和报废。对逾期未办理车辆安全技术检验以及车辆临界报废的单位，公安交警部门要及时发出通知书，并定期抄送建设、交通等主管部门，坚决杜绝不合格车辆、报废车辆进入城市公共交通运输市场。要依法依规查处非法从事运输经营活动的行为，维护城市公共交通运输秩序。要严格从事客运车辆驾驶人员的考试与发证，对申请增驾大、中型客车和营运驾驶证的，应当严格执行相关法律、法规的规定，严格把关并定期审验。各级公安交警、建设等部门要联合组织开展城市道路隐患路段、路口的排查与整治，研究分析城市道路交通状况，进一步完善城市道路交通标志、标线、减速带、反光标志、炫光防护设施，科学设置路口的交通信号和临时停车泊位，完善城市道路交通安全设施。
三、加大农村客运市场整治力度，抓好农村道路安全监管。推进建立道路交通安全工作联席会议制度，将道路交通安全工作纳入县级政府的重要议事日程，加快乡镇派出所协管道路交通安全工作的步伐，将公安交警部门的道路交通安全监管职能向农村延伸。乡镇政府牵头组织公安交警部门、农业（农机）部门和村委会，抓好农村低速载货汽车、摩托车和拖拉机（多功能拖拉机）的安全整治，对无牌无证、外挂拖拉机（多功能拖拉机）进行清理、整顿，严禁低速载货汽车、摩托车和拖拉机（多功能拖拉机）等非客运车辆违法载人行为。各县（市、区）人民政府要组织交通、公安交警、农业（农机）等部门和乡镇人民政府全面排查农村短途客运线路的通行条件，研究出台运输企业最低经营保障的政策，增加农村客运班线，优化农村运力结构，有效调配运力，按照疏堵结合的原则，采取开设赶集班车、学生专车和学校错时放假等措施，妥善解决农村客运高峰和学校放假、重要节假日、墟日等期间运力和运量的矛盾，切实解决农村群众出行难问题。要定期组织农村道路交通安全隐患排查，对于事故频发的路段、路口，要采取措施，限期整改，消除隐患，对急弯、陡坡、临水、临崖路段要加强防护设施的建设。逐步完善农村道路的标志、标线，及时做好道路养护，提高道路等级、通行能力和安全保障水平。
四、进一步强化路面巡查与监控。公安交警部门要加大对路面交通秩序的整顿，强化道路管控，特别要重点查处报废的机动车辆仍在道路行驶和客运车辆超速、超载以及驾驶员酒后驾驶和疲劳驾驶等严重违法行为。强化高速公路交通安全管理，参照春运道路交通安全监管的做法，以高速公路服务区（站）为依托，设立警务工作站，并在高速公路主要出入口和重点公路、重点路段设置交通安全劝导、宣传服务站，从严查处严重交通违法违章行为，确保高速公路行车安全。加强对9座以上客运车辆的检查登记，对超员的客运车辆一律卸客转运，卸客转运费用由超员客车所在企业承担。交通部门和高速公路公司等要积极配合公安交警部门做好高速公路交通安全监管工作。公安交警、交通部门和高速公路公司要建立企业、车辆、驾驶员违法信息相互通报制度，实现监管信息的互通共享，同时要研究高速公路车辆超速等的信息采集、联网和共享问题。按照“先急后缓”、“先重点后一般”的原则，逐步推进高速公路全程电子监控设施建设。
五、强制推行货车车身装贴反光标识。按照国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258―2004）的技术要求，由公安交警、交通部门联合集中开展重型货车设置车身反光标识工作，凡总质量不小于4500kg的中型以上货车和总质量大于3500kg的挂车，必须在车身后部设置车身反光标识。公安交警部门在路面执勤时发现上述车辆未设置车身反光标识的，应当责令其设置后方可上路行驶。各级交通运管部门在办理、换发《道路运输证》时，应严格把关，对未按规定设置车身反光标识的货车并未经公安交警部门安全审验合格的，不予办理相关手续。各级公安交警、交通部门和高速公路公司要密切配合，不定期在主要国道、省道、高速公路收费口和服务区、治理超限超载联合检查点进行联合执法。各级公安交警部门应把好重型货车新车注册和车辆安全检验关，对未按国家标准设置车身反光标识的，不得办理注册登记或出具安全检验合格报告。
六、加强治理超限超载工作的力度，加快推进全省高速公路和国省道公路计重收费工作步伐。各有关部门要加强配合，整合执法力量，推行联合执法，加快建立治理超限超载的长效工作机制。充分发挥全省已有的治超检测站点的作用，加强对重点路段、重点时段的监控和执法，全省重点检测站应有公安交警人员参加联合执法。各级交通运管部门要加强源头管理，采取有力措施，加大对重点货物运输集散地、货运站（场）等的监管力度，对超限超载车辆配载、放行出站（场）的货运站（场）经营者，要依照《道路运输条例》予以重罚。2007年1月1日前，公安交警部门要完成车辆参数更正、行驶证换发工作；交通运管部门要严格按照行驶证核定的项目办理相应的车辆营运手续，不得准许“大吨小标”以及其他不符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589―2004）的车辆进入运输市场。在已设置称重检测装置的高速公路入口，各高速公路交警、高速公路路政和交通运管部门要进行联合执法，凡经检测确定为超限超载的运输车辆，一律禁止进入高速公路行驶；对高速公路重要出口和部分服务区实施流动执法，特别是闽粤、闽浙、闽赣三个固定检测站要24小时全天候检测，并依法处置。交通路政、运政、稽征和公安交警部门必须强化公路的治超力度，同时也要加强对高速公路入口路段的巡查。各级公安部门要维护高速公路治超站点的治安和交通秩序，对阻碍执法、冲关、暴力抗法和破坏站点设施等违法犯罪行为要予以严厉打击，确保治超人员的工作能正常进行和治超人员的人身安全。加快推进全省高速公路和所有国、省道公路计重收费工作步伐。
七、实施道路客运车辆承运人责任保险制度。承运人责任保险是一种强制保险，全面推行和强制实施客运车辆承运人责任保险制度，将有效化解和转移经营业户经营风险，切实保障旅客生命财产安全。根据《道路运输条例》的规定，客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。由省安监局牵头，交通主管部门负责实施，保监等有关部门配合，全面推进承运人责任险工作，实行统一保险金额、统一投保标准、统一赔付办法，通过招标方式确定1—2家具有承保能力、信誉好、网络健全、服务周到的保险公司作为全省道路承运人责任保险的承保单位，营运客车每座位最低责任保险标准为20万元。2007年底前实施完成全省统一的承运人责任保险制度，交通运管部门对2007年底以后仍没有依法参加客运车辆承运人责任保险的企业，要按照有关规定予以处罚或取消线路经营资格。
八、加快全省营运汽车GPS安全服务系统的建设步伐。按照政府引导、行业管理、市场运作、统筹规划、分步推进、确保稳定的原则，交通部门会同有关部门抓紧建立全省营运汽车GPS安全服务系统。先选择条件成熟、有积极性出租汽车公司、道路运输企业进行试点，在试点工作取得经验的基础上，全面启动营运汽车安装GPS工作，督促全省所有的出租汽车公司、道路运输企业在出租汽车、危险货物运输车、省际客运车辆、市际客运车辆、旅游客运车辆、重型载货汽车、半挂牵引车等全部安装GPS，以加强对道路运输车辆的实时动态监控和管理，有效预防和减少道路交通事故的发生。
九、实施道路交通运输企业安全生产风险抵押金制度。按照《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》和财政部、国家安全生产监督管理总局、中国人民银行联合下发的《企业安全生产风险抵押金管理暂行办法》要求，从2007年开始实施道路交通运输企业的安全全产风险抵押金制度，风险抵押金由企业按时足额存储，并实行专户管理，专款专用，主要用于本企业生产安全事故抢救、救灾和事故善后处理。小型企业存储金额不低于人民币30万元，中型企业存储金额不低于人民币100万元，大型企业存储金额不低于人民币150万元，特大型企业存储金额不低于人民币200万元，风险抵押金的存储、使用和管理办法由省交通厅会同省财政厅、安监局等部门共同制定，省交通厅组织实施。
十、推行上高速公路营运客车配置和使用汽车安全带。要按照《机动车运行安全技术条件》（GB7258－2004）和交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325－2006）的规定，对从事旅客运输经营的卧铺客车和自2007年1月1日以后上牌，且车长大于6米的高一级以上（含高一级）客车应全部配置和使用汽车安全带。
2007年1月1日起，对申请高速公路经营班线（高速公路里程在200公里以上或高速公路里程占总里程70%以上）的新增或更新客车（含中级客车），要求在出厂时配置好符合国家标准要求的汽车安全带。客运企业的驾乘人员要在运输旅途中负责提醒、检查并指导乘客使用安全带。各级公安交警、交通部门在安全检查时加强监督。
（一）勘察设计。在路线规划的前期准备时候，根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察，如地质勘查，之后要制定一个好的地质勘察好的方案，还有就是要绘制出地质的解剖图。
（二）施工安全。
1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍，这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。
2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累，及时的修订合同条款，以适应安全管理的需求，另外，对于一些相关部门的出台的新的政策，要做及时的了解，并且做好及时的应用。
3、安全管理的实施。实行安全教育，每一季度召开一次安全教育；安全检查评审管理，建设单位进行安全管理检查，实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法，并把这种方法应用到施工和招标中去；联合检查，建设单位和当地建设行政管理部门联合组成，定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查；地方管理等等。
4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。
二、施工安全管理的问题
（一）缺乏健全的安全管理体制。目前，在我国，存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题，有的是甚至只是为了对付检查，因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的，与实际的施工情况不相符。并且，在项目实施的过程中，由于相关的专业人才的不足，导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。
（二）安全管理投入不足。当前来说，竞争还比较激烈的交通工程市场，在这其中，有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力，就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权，但是由于过低的价格，就会导致自己单位的资金出现周转不灵，为了缓解这个问题，施工单位就采取相应的方法来解决，减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法，于是乎，这就造成了在安全管理方面的资金投入不足，这就导致施工人员的减少，但是为了完成任务，就让施工人员一个人担任好几个职务，最终，这样做会酿成严重的事故。
（三）人员综合素质不齐。在我国，但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民，农民进城务工存在着很大的流动性，首先就是自己的生命安全存在一定的威胁，而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范，造成安全事故，还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本，就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。
三、施工安全管理的对策
（一）加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去，就要对不同岗位的人进行不同的责任制度，将责任落实到具体的每一个人身上。同时，在施工的过程中，必要的监察和监督是必不可少的，对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚，而对于表现良好的人实施奖励制度，这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。
（二）加大安全投入。作为政府，就应该重视安全管理的重要性，并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行，就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时，对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的，因为只有机械得到充分养护，才能够保证施工的顺利安全进行。此外，施工人员也要学习相关的对设备养护的技能，也必须做好必要的维护工作。同时，也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志，这样可以直接做到预防工作。
（三）加强人员素质培养。加强人员的培养，主要是分为两个方面，一个就是安全管理人员的培养，通过一些定期的专业技能的培养，提高他们的专业技能和安全意识，这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导；另一个就是要做到施工人员的培养，可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识，并且做到在施工过程中规范的操作，这样就可以极大的降低安全事故的发生。
（四）改善施工条件。改善施工条件，就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境，改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施；其次就是要做到用制度来管理人员，通过制定相应的规章制度规范操作，就可以保证施工程序的规范进行；最后就是要安排一些医务人员，为了防止意外事故的发生，及时接受医务治疗，做好充足的准备。
（五）开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估，就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平，进行科学的全面的测评，并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估，用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程，每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害，甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估，能够对施工周围进行比较全面的检查和评估，对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免，从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前，应该充分考虑和预防可能出现的风险，进行有效的风险评估和分析，建立起轨道交通风险工程预警系统，并且在施工的过程中注意对风险进行控制，制定相应的处理措施。
（六）采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段，采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的，容易产生不均匀的沉降，地面的塌陷等等问题，其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得，选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施，根据相关的规章制度，经过上级的审批，在确认后实施，在实施的过程中根据新发现的情况，及时的作出计划变更或者是应急处理。
四、结语
关键词：交通运输；安全；管理
中图分类号： TU248 文献标识码： A 文章编号：
1城市交通运输安全的影响因素
1.1人为因素
人是具有主观能动性的交通因素，对防止交通事故发生、提高城市道路交通安全水平起着至关重要的作用。道路交通安全评价也不能脱离人的因素。人对于安全的主导作用，在城市交通运输安全方面也不例外。城市交通运输安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的个人的操作。在城市交通运输工作中，不管是哪个环节、哪项作业，都需要由人来控制与主导，是一个个的人在操纵、控制、监督着各项机器设备，完成规定作业，与不断变化的客观环境交流互换信息，协调其他作业进程。正是由于运输工作中有人的参与，才使个体因素在运输安全起到了至关重要的作用。
1.2道路因素
道路在交通系统中的基础性地位不言而喻，道路上良好的交通条件对于确保城市道路交通安全也起着基础性的作用。因此，城市道路交通安全评价应考虑道路基础设施和交通管理现状：道路交通基础设施投资、道路交通管理设施投资、标线施划率、标志设置数量、指路标志设置情况、让行标志标线设置率、限速标志设置率、行人过街设施设置率、路口渠化率、路口灯控率、路口人行横道灯控率、路段人行横道灯控率以及学校周边安全设施设置率等。
1.3环境因素
环境对交通安全的影响因素可分为内部因素和外部因素。内部环境通常是指人为的环境条件下产生的工作环境和场所，包括周围的空间和人工环境的所有生产设施。然而，城市交通系统是一个非常复杂的大系统，它是一个硬件系统（运输基础设施和运输安全技术设备），人员（交通系统工人与各级管理人员），组织机构（理事机构，运行组织，维护组织等），以及社会经济因素（政治，经济，文化，法律等），再加上社会的互动影响综合形成的。安全运输过程中不仅要经营内部环境，还包括通过运输系统管理建设的社会环境，其中包括在政治，经济，文化等广泛环境。
2城市交通运输安全管理模式的总体方针
城市交通运输安全管理模式的总体方针是城市交通运营企业对其在安全管理方面的意向和原则的声明，实施城市交通运营安全管理体系的全过程是在这个方针的指导下进行的。安全管理的指导方针，在安全方面需要指定总体方向，规范企业行为和发
展提供了具体目标和框架。
城市交通的安全管理模式的制定和管理的总体思路应符合下列要求：它应遵循的法律、法规、政策的有关规定，在没有法规的情况下，可以选用城市交通行业标准作为参考，管理模式的指导方针应该包含对在城市交通运输安全水平改进的内容，并制定改进时间表；安全管理规范要体现出运输全过程中的综合管理思想；安全管理规范应当与城市交通运输的其它管理的方针一致，并且同等重要；安全管理规范形成文件，例如写在安全管理手册的开头部分；传达到每一个员工，动员全员参与，使其意识到自己在安全运输方面的义务，保证方针的实现；并积极地接受上级及广大乘客的监督；作为安全管理模式的核心内容，方针也应当定期评审，确保其适用性。
3城市交通运输安全管理模式的建立
3.1对危害进行识别
危害是指可能导致人身伤害，财产损失，经营环境的破坏或根源，也就是事故发生的原因。主要表现在人员，设备，环境和管理四个方面，即不安全行为，不安全的设备条件，对环境的不利因素和管理缺陷等原因。伤害可能造成损失的风险。对危害防范的范围如下：（1）日常业务活动应的危险识别；（2）定期维护活动；（3）所有的工作人员和乘客的活动；（4）紧急情况下可以预期；（5）设施和设备。
对所有确定的危害，评估风险程度，制定控制方案，以降低他们的风险是允许的风险。控制计划应该是预防，而不是在事故发生之后。实施的评价和控制方法的结果，应当记录，并保持实时更新信息。
3.2目标和管理方案的建立
合理构建安全管理目标，既要考虑到运输过程中各职能部门的共性安全问题，也要根据各个部门的特殊情况规划。对于目标的要求有以下几点：（l）目标要确定所有不被允许的风险，将风险降低到最低程度；（2）通过科学手段，将风险目标指标量化；（3）要考虑应急安全管理方案的可操作性；（4）目标要与各部门的实际相符合，不能天马行空不切实际；（5）有完成的时间限制与考核规定。
将安全管理目标细分，并制定相应的目标管理方案，其中应该包括：（l）确定担任各项任务的工作人员，以及他们的职责和权限；（2）适当分配人力、财力、设备、技术等资源；（3）拟定任务完成的方法及进度。
3.3组织结构和职责
在城市交通运输安全活动中，工作人员起着重要的影响，须认真明确其职责与权限，便于实施安全管理细则。要对其职责、作用和权限进行规定的人员如下：（l）最高管理者，最高管理者应当承担安全管理责任，负责审查与批准安全管理方针，安排安全管理职责，并为安全管理提供充足资源与保障；（2）部门业务经理；（3）安全训练人员；（4）特种装备负责人；（5）设备技术操作人员等。
通过职责的划分最终要达到的目标是：对于所有的交通运输安全管理事务，必须面面俱到，充分考虑细节，明确职责。而不能存在疏漏，或者职责不清，互相推诿的现象。
3.4对运行进行控制
运行控制的目的是对所有需要控制的风险的运行和活动实施有效控制，使与这些运行和活动有关风险都处于受控的状态。对于经过评价需要进行控制的风险（主要是不可容许的风险），应建立文件化得程序。运行标准应当清楚到现场操作人员可以看懂并知道怎么去做的程度。这些运行标准可以来自相关法律法规、标准、规范、惯例等规定。当然为了保证本质安全，应当从设施设备设计时抓起。
3.5交通运输安全应急系统的准备
交通运输安全应急系统，是用来确定发生事故或紧急情况的可能性，并对已经发生的事故或紧急情况做出快速响应，以预防事故，减少事故造成的影响。应急管理应当从预防、预备、响应和恢复四个方面着手，做好应急准备与响应工作，不仅可以减轻后果，还可以预防更大规模的事故发生。
交通运输应急计划制定时，需要包括以下这些内容：（l）应急单位；（2）应急期间的责任人与全体人员的职责，特别是担负重要作用的关键岗位职责（如消防人员）；（3）内部报警与通报、紧急联络通信；（4）人员应急疏散预案；（5）关键设备的保护及危险物处理；（6）应急期间必要的信息：装置布置图、危险物质数据、程序、作业指导书、联络电话号码等。主要必备应急设备有： 消防设备、报警系统、重要的隔离阀、应急照明和动力、开关和切断阀、逃生工具、安全避难场所、急救设备和通讯设备等。
3.6事故发生后的处理和预防
事件发生后，立即采取措施，以减轻其后果。应包括：采取一切必要措施，以控制事态的发展，限制事故的规模和范围，启动应急程序；抢救伤员，急救然后发送医院，迅速按照规定的项目向有关部门报告事故；必要时保护现场。此外，紧急事件发生后，应进行相关调查。纠正和预防措施的选择，首先考虑消除危害，然后再考虑降低风险，最终考虑保护措施的原则；进行风险评估之前，避免产生新的风险；前线员工参与评估措施的有效性和可行性；有关文件若果发生变化，应遵循实施做好记录；核查纠正预防措施。
4结束语
城市在不但发展的同时，其交通体系越来越庞大、越来越复杂。城市交通运输专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市交通安全运输管理的难度较大。因而建立城市交通运输安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运输中安全事故的社会危害性，己成为当前城市交通运输管理的重中之重。
参考文献：
[1] 宿凤鸣.城市轨道交通运输安全管理模式研究[J].城市轨道交通研究.2012(09)
安全重于泰山，学校工作中，安全这根弦一刻也不容放松。要继续加大安全法制方面的宣传教育，每月定期不折不扣地开展防震和消防疏散演练，举行安全法制常识知晓活动。这里给大家分享一些关于2021年小学学校安全工作计划5篇，供大家参考。
小学学校安全工作计划1一、指导思想
本着“安全第一，预防为主，综合治理”的原则，全面加强学校安全工作，坚持预防为主、防治结合、加强教育，经过安全教育，增强学生的安全意识和自我防护本事，从而切实保障师生安全和财产不受损失，维护学校正常的教育教学秩序。要求，扎实做好我校的安全工作，确保广大师生生命、财产安全，确保全镇教育系统平安。
二、工作总目标
认真学习上级部门的安全工作指示精神及学校有关安全工作的规定，建立并完善各种安全规章制度，健全班主任与各任课教师之间的安全工作组织机构，落实签订安全职责状，做到职责到位。经常向学生进行安全教育，加强法制教育、自防自救教育与防火防灾教育，食品卫生与健康教育等，增强广大师生的防范意识，提前消除事故隐患，提高自我保护和自救本事。严格控制一般事故;不发生较大及以上火灾事故和拥挤踩踏事故;不发生群体性食物中毒事故;不发生聚集性传染病疫情;防止发生溺水事故。
三、具体措施
1、提高认识，增强职责感和使命感。
以强烈的事业心和职责感来要求、警示、督促自我，把学校安全工作做细做实，充分发挥我们的主观能动性，依靠扎实的工作、严格的管理和精心的关爱，弥补外部条件的不足。
2、严格落实安全职责制和和职责追究制，健全管理。
学校与班主任、班主任与学生逐级签订安全职责书，落实安全职责制，实行安全工作职责追究制。要求学校教师，人人一手抓教学，一手保安全，两手一齐抓，两手一样硬，安全工作齐抓共管，一切为了安全干，在全校构成“全员安全”的良好氛围。
3、扎实开展安全教育。
本着“开展安全教育在先，预防在前”的原则，充分利用利用集会、国旗下讲话、班队会、周五安全讲话等途径根据季节的不一样有针对性的对学生进行安全教育。各班级每周对学生进行至少一次的安全教育活动，营造安全的教育氛围，并记录在册。资料涵盖：交通安全、用电安全、防火、防溺水、预防食物中毒、各种传染病的预防、家庭生活、户外活动安全和地震等，本学期将开展紧急疏散演练及地震疏散演练等活动。营造“人人讲安全，事事注意安全”的浓厚氛围。使教师熟练掌握应急避险、逃生自救、疾病防控、消防疏散、防洪防汛防溺水等知识，确保一旦发生安全事故，指挥有序，处置得力。每学期组织开展一次以上各种安全演练，进一步提高师生的应急避险和自救自护本事。
4、本学期仍将检查作为做好安全工作的一个重要方面。
学校定期组织全校教师对学校安全进行一次全面排查，并根据排查隐患情景，制度整改方案，及时进行整改。
5、细化安全管理，注重安全防范，切切实实做好教师的护导值日工作，做好对学生的活动监护工作，保证学生在学校内的安全工作。
严格对学生的课间午间活动、上下楼梯、集会集队、体育课、活动课等安全的指导与管理，尽可能地杜绝追逐、打闹等现象的发生;切实做好护导值日工作，监护学生活动行为。
6、加强班级点名记录，对缺席的学生，上课教师应在第一时间与班主任联系，班主任应及时与家长联系查明去向，第二天情景不明的，要及时上报学校，学校要相应作出解决。
做好因个别辅导、教育谈话等原因而留下迟放学生的家长沟通联系及护送回家工作，消除一切因教师工作疏漏而造成的学生安全隐患及事故。
7、利用家长会、家访等途径对家长进行有关安全方面的宣传教育，协助学校做好安全教育。
小学学校安全工作计划2一、坚持生命至上，强化责任意识
1、强化责任意识。
根据“一岗双责”要求，完善安全教育管理及责任追究网络，落实每一位教师安全教育管理和职责，层层签订安全工作目标责任状，齐抓共管、失职追责，坚持高标准、严要求，采取有力措施，加强督促检查，严格考核奖惩，切实将安全责任记在心上、抗在肩上、抓在手上，落实在每一个环节、每一个细节，时刻绷紧安全工作这根弦。
2、强化安全教育。
小学生年龄小，自控能力差，风险意识差，为此，要开展对学生的风险教育。通过视频、课件、图片等形式，用教育实例开展风险意识教育，让学生提高自控能力和风险管控能力。加强防范教育，根据季节变化，定期开展安全形势分析，及时发出预警，加强教育交通安全教育、防溺水教育、消防安全教育、防骗教育、意外伤害教育、传染病预防教育、等。要明确防什么，怎么防，通过学习与培训切实提高学生的防范意识。
3、强化管理与培训。
进一步完善安全管理制度。利用现有安全管理制度，通过实践，不断总结与反思，为完善制度积累资料。强化安全检查制度，通过检查来发现问题、解决问题，积累实践工作经验，提高发现问题与解决问题的能力。修订教师安全目标考核条例，把教师参加安全教育、管理与培训列入考核内容，提高班主任考核、有关管理人员的权重比分。
4、强化安全问责制。
根据网络管理要求，谁主管、谁负责、谁教育、谁管理，明确责任，强化问责，有效落实一岗双责要求，把安全隐患杜绝在萌芽状态。
5、强化安全信息上报制度和事故报告制度。
班级学生发生较轻安全事故，班主任处理后应把发生时间、原因、地点、处理过程、处理结果报政教处备案。班级中发生班主任处理不了的安全事故，救人为先，然后通知学生双方家长，并逐级报政教处、分管校长，班主任做好事故发生原因调查报政教处备案。
二、聚焦校园关键问题，合理有效处置
1、消除安全隐患，确保学生安全。
加强隐患排查与整治，做到定期检查与分散检查相结合、常规检查与突击检查相结合、综合检查与专项检查相结合，树立隐患就是事故的观念。加强隐患的排查和防范，要特别关注学生的心理健康，对不同年龄阶段的学生身防发展规律，加强对学生的挫折教育、逆境教育、生命教育，创设一定的逆境，磨练学生的意志。隐患是一个动态事物，旧的隐患整治了，新的隐患可能又产生了，因此，有效建立及时发现隐患到彻底整治隐患的一套工作程序很有必要，从杜绝隐患上预防安全事故。
2、学生课间活动量大，是事故多发时段。
主要原因是跑步行进、相互追逃而引发的碰伤、跌伤、磕伤。第一，两则自律制度即“十禁十宜”要很好地引导全体学生校园活动，两个细则明确引导学生课间什么活动是安全的，可以做;什么活动有危险性，不可以干，提高学生课间活动的安全意识。第二，充分发挥班级安全信息员的作用，对个别行为不规范的学生采用跟、盯的方式，组织优秀学生与其一起活动，限止活动时间与空间，有效预防事故及校园欺凌的发生。
3、体育课、大课间及体训活动时间也是事故发生的时段。
每学期初开展特殊体质学生摸排工作，班主任与体育教师必须了解所任班级学生的体质情况，有的放矢地开展教学与训练工作，防止活动伤害事件发生。
4、继续做好事故处理的培训工作，让涉事老师能在有效处置。
要完善事故应急处置预案，减少学校与家庭之间的矛盾。
三、深化安全细节管理，提升应急处置能力
1、构建全科安络管理工作制度。
各分管校长加强分管工作的安全教育与管理，切实提高安全教育与管理的深度、高度。校长参与全校安全教育、管理、考核的指导工作，使安全工作正常、深入的展开，安全教育、管理真正做到纵向到底、横向到边，安全教育管理无死角。
2、完善《教师安全工作手册》、《家长义工安全管理手册》，全员培训教师，提高教师对安全事故的防范能力和处置能力，教师参加培训情况列入教师安全目标考核内容之一;
培训家长义工，提高家长义工的参与力度和安全管理水平。每学年开学，对新教师开展安全培训，对新生开展安全知识培训。
3、强化学习与监督。
加强学习理解“十禁十宜”提高执行力;加强风险教育，提高学生的管控力;加强巡视，加强检查，提高消除安全隐患率;加强培训与考核，减少违纪率，杜绝重大事故发生，限度减少一般事故，力争不发生事故。
4、采取多种措施加强教育与监督。
对学生与家长每周一提醒，值周老师巡视实行签到制，校园小巡警巡视检查制，20__年起违纪学生在班级批评教育的基础上定期开展教育培训制，尽量让学生不想违纪。
四、完善校园防控，优化安全环境
1、要加强安全风险预防。
将安全教育进入课堂，根据季节变化应地制宜有针对性地开展安全专题教育，深化“平安校园”创建活动，定期组织应急疏散演练。
2、加强安保队伍建设。
定期开展保安和安保应急人员的培训，提高三防设施的操作能力和突发事件的处置能力。
3、继续做好文明过马路教育与管理工作。
通过发接送车停车要求、现场提醒、交警指导等形式做到有序停放车辆，做好__路上治堵力度，确保__路畅通。继续实施保安、值周教师、家长义工、党员志愿者等五支力量引导学生文明过马路，继续实施我为“自己文明过马路和家长文明停车”点赞活动，唱好唱响文明赞歌。
4、创造良好的校园外部安全环境。
学校周边拆迁、改造工程，社会治安复杂，建立学校、社会、家庭的“四联三防”机制，形成多方参与教育管理的防护体系。
5、要加强学生思想品德教育和心理健康教育，有效遏制学生欺凌和暴力事件发生。
配合相关部门开展网络游戏市场规范工作，教育引导学生合理使用网络，自觉抵制网络不良信息和不法行为，避免沉迷网络游戏。
小学学校安全工作计划3为进一步增强小学生的道路交通安全意识、法律意识和文明意识，进一步提高小学生的自我防护能力，防止和减少学生道路交通事故的发生，为学生的健康成长创造一个良好的道路交通环境，结合学校实际，特拟订我校本学期道路交通安全工作计划。
一、建立健全学校道路交通安全工作领导小组：
组长：校长
副组长：副校长
成员：各班班主任和科任老师
二、工作目标：
(一)开展交通安全宣传教育活动，学生的活动参与率达100%、学习教育率达100%、《道路交通安全法》及实施条例等相关法律法规的知晓率达到100%。
(二)在我校学生中掀起一个学习、遵守和宣传交通法律法规的，使学生的道路交通安全意识和自我防护能力得到明显提高，有效预防和减少学生道路交通事故的发生。我校力争学生的交通事故数为零。
(三)从小培养学生养成遵纪守法的良好习惯;进一步深化“小手牵大手”活动，使“三让”(即：“车让人，让出一份文明;人让车，让出一份秩序;车让车，让出一份安全”)的文明交通理念深入人心。
三、工作措施：
(一)加强交通安全学习教育。我校要充分发挥教育职能优势，通过主题班会、思品教育、黑板报、知识竞赛、宣传橱窗、“心语”广播、“名影视”欣赏等多种形式，组织学生学习道路交通安全法律法规和交通安全基本常识等内容，提高他们的安全意识和防护能力。
1、每学期开学时和放假前，要上一堂交通安全课;
2、每天放学前，老师要提醒学生注意道路交通安全;
3、每个学期要以班为单位举行一次交通安全主题班会;
4、我校将为交通安全知识开辟宣传专栏，定期宣传交通安全常识。
(二)开展平安回家自护训练。学校将聘请交警担任校外法制辅导员，利用双休日和假期空闲时间，创建“少年警校”、“小学生自护学校”等活动，帮助全体小学生提高安全意识和自我保护能力，每个学期的教育训练活动至少1次。
(三)配合有关部门加强校园周边交通环境及秩序的监督管理。进一步优化校园周围交通环境。
四、工作安排：
1、本学期，主要结合《道路交通安全法》等道路交通法律法规的施行，集中开展“五个一”交通安全宣传教育活动。
2、上一堂交通安全课。
3、各班以“交通安全”为主题举行一次主题班会。
4、在学校的宣传橱窗，开辟交通安全宣传专栏，宣传交通安全常识。
5、出好一期交通安全黑板报。
以如何遵守交通安全法规为内容出好一期黑板报，学校进行评比。
6、做好资料的收集和整理。
“中国骄傲”的当选者，深圳南山区南头城小学的袁媛，在父母亲煤气中毒、生死攸关的危急关头，临危不乱，冷静对待，迅速地处理现场，及时准确地报警，为成功营救双亲赢得了宝贵时间。一个年仅8岁的孩子，怎么有这样的应急能力?因为在袁媛所在的南头城小学，有一项由学校设置的校本课程《法制安全教育读本》，小袁媛就是从这里了解到了许多安全知识，用课堂上学到的技能挽救了她的家庭。有关专家指出，80%的安全事故是可以避免的。我们曙光学校也历来重视安全教育工作，我校专门编制《曙光学校学生安全手册》，通过开展安全讲座、安全疏散演习等活动，切实提高了同学们的安全意识，教会大家科学有效的自我救护的方法。但是安全问题涉及社会生活生产的方方面面，经济发展，社会进步带来了许多安全方面的新问题，比如大型游乐设施、客运索道、电梯等特种设备与我们中小学生的学习和生活密切相关，需要我们大家不断地学习运用。今天我们有幸请到了安阳市质量技术监督局的李美环局长和李尚清科长两位专家，他们将给我们带来“特种设备安全知识进校园”主题讲座，为我们讲解特种设备安全知识，促进我们从小树立起特种设备安全意识，增强我们这方面的自我保护能力，有助于我们健康成长。希望我们大家专心听、认真记，不仅自己能学以致用，还要向其他同学、你的父母、亲戚朋友广泛宣传。同学们，“安全”两字说起来简单，但做起来就不简单了，只有我们真正将安全牢记心中，安全才能常伴我们左右。
小学学校安全工作计划4学生的交通安全虽不是全部在老师和家长的视线内，但在学习中若能经常灌输学生的安全意识，那么交通事故同样可以减到最低。本学年为了加强交通安全管理工作，增强师生的交通安全意识，减少交通违章，预防交通事故，促进交通安全工作计划的开展，交通安全领导小组特制定本计划，以此来指导本学年交通安全工作。
一、指导思想
认真贯彻落实公安部、教育部的文件精神，积极完成县教委安委会布置的各项任务，小学安全工作计划中进一步加强中小学校交通安全工作，防止中小学生发生交通事故，切实保障广大中小学生及教职员工的人身安全。
二、具体工作措施
1、建立交通安全工作小组，健全学校管理工作网络，形成工作合力，齐抓共管。
2、定期召开工作例会，专题研究学校文明交通安全工作，做到年初有计划，年终有，工作有考核。
3、与本单位所有司机及私车驾驶员签定责任书，明确各自职责，确保安全无事故。
4、建立本单位所有司机及私车驾驶员、车辆安全档案，便于管理。
5、加强对教职工交通安全法宣传的工作力度，不断提高其交通安全意识。
6、加强对学生交通法规和交通安全常识的宣传教育。
利用校园广播、宣传栏、黑板报等阵地教育宣传交通安全知识，提高学生交通安全意识。
7、认真开展小手拉大手活动，深入家庭、社区开展交通安全宣传活动。
8、为本单位司机创造条件，确保其按时参加教委安委会组织的例会学习。
9、提醒广大教职工、司机、学生家长按时检修自己及其子女所用的车辆，确保其状况良好，防患于未然。
10、认真贯彻落实教育系统大型活动审批制度，确保学校组织各种大型活动安全无事故。
11、加强校园交通安全宣传工作的硬件建设，以便确保交通安全宣传工作能够更好的开展。
12、认真做好教委安委会布置的其它临时性工作。
小学学校安全工作计划5小学生的交通安全意识是社会主义精神文明的有机组成部分,是学校教育的重要内容。提高少年儿童的交通安全自我保护能力和遵纪守法意识,减少车祸对少年儿童的危害,是一项利在当今,功在千秋的“造福工程”。为进一步加强我校学生的文明交通意识,深化“讲文明,树新风“活动,营造良好的交通秩序与和谐平安的校园环境,根据上级部门有关文明精神,结合我校实际,特制定我校文明交通行动工作计划：
一、指导思想
为深入贯彻落实科学发展观,坚持以人为本,以“关爱生命、文明出行”为主题,以提高全体师生的文明交通素质为主线,切实增强师生文明交通意识,创造良好的道路交通环境。提高广大师生的自我保护能力。
二、活动主题：关爱生命、文明出行
三、加强领导、健全机构
1、为确保我校文明交通行动计划顺利实施,特成立由校长任组长,分管副校长任副组长,各处室负责人,各班班主任为成员的“文明交通行动”工作领导小组。
具体人员如下:
组长:__
副组长:__
成员:__各班班主任
2、为更好的落实“文明交通行动”,特在学生中成立“少年交通督导队”,在各班设一名交通安全督导员。
具体名单附后。
四、强化措施,落实责任
1、学校把交通安全教育纳入教育教学工作计划,由专任安全课教师认真上好《小学生安全教育读本》,让学生懂得必要的安全知识和基本的自救自护常识。
2、签订交通安全责任书。
由学校交通安全领导小组与各班级签订交通安全责任书,明确教育责任和要求。
3、各班级安全责任人与学生家长签订“学生交通安全责任书”。
规范学生日常上学、放学、骑车、乘车、停放车等有关交通行为习惯。
4、利用校讯通,建立交通安全联系卡制度。
学校、家庭社会共同对学生日常交通行为的监督记录,形成社会、家庭、学校对学生交通行为齐抓共管的新局面。
五、全面宣传,增强交通安全意识
1、每学年至少二次请交通执法人员到校进行交通法律法规宣传教育。
2、每月至少安排一节课时讲授交通安全常识,要求100%的学生达到交通安全“四会”。
(即会安全走路、安全骑车、会安全乘车、会按规定停车)。遇到交通事故懂得拨打“122”报警电话,做到有计划、有教案、有材料、有测试。
3、结合国旗下的讲话,坚持每日的“一日一法规”教育,本学年则重交通法律法规的宣传教育。
4、坚持培养“路队”行为习惯,出校门、过马路时统一列队行走。
一般而言，安全员泛指负责安全生产的日常监督、检查与管理工作的专职人员。根据《中华人民共和国安全生产法》第二十一条规定：矿山、金属冶炼、建筑施工、道路运输单位和危险物品的生产、经营、储存单位，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。前款规定以外的其他生产经营单位，从业人员超过100人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员；从业人员在100人以下的，应当配备专职或者兼职的安全生产管理人员。
安全员违反职责所要求的安全管理义务，造成严重后果的，可能构成重大责任事故罪。关于安全员刑事责任的基础和根据，需要明确几个问题。
安全员承担刑事责任的根据
刑法上一般认为，刑事责任的根据存在2个侧面：首先，行为侵害了合法权益，具备严重的社会危害性；其次，行为人对自己的行为及其后果负有责任。前者是客观根据，后者是主观根据，两者缺一不可。
就安全员的刑事责任而言，安全员没有履行安全管理义务或者没有正确履行安全管理义务，因而导致严重后果，这是刑事责任的客观根据；安全员原本可以避免这一结果，但却没有避免，这是刑事责任的主观根据。只有2种根据同时具备才能对安全员定罪量刑。
举例言之，甲是某煤矿的安全管理员，负责坑道顶板的安全检查工作。某日，被害人在坑道作业时，顶板掉落在头部，导致重伤不治身亡。事后，经有关部门鉴定，该顶板掉落隐患只要严格履行检查职责，便完全可能被事先发现和避免，而甲没有严格执行巡查制度，导致遗漏事故隐患。本案中，甲负有及时巡查顶板隐患的客观注意义务，但由于主观上存在精神上的懈怠，没有及时发现隐患，因而导致了重大事故，具有客观的处罚根据。另一方面，甲原本能够及时发现隐患，但存在过失而未发现，具有主观的处罚根据。
风险责任的分配与刑事责任的范围
生活中，安全事故广泛发生在社会生活的各个领域，那么，是不是一旦发生事故，就一定会有人为此承担刑事责任呢？比如，交通安全事故几乎每天都在发生，但是，我们很少听说交通警察会为此承担刑事责任；相反，在安全生产领域，发生安全生产事故后，作为负责生产安全的安全员却通常要为此承担刑事责任。
试问，为什么都是负责安全管理，安全员在刑事责任的范围以内，而交通警察却在刑事责任范围之外呢？回答这一问题，我们需要联系风险责任的分配加以分析和理解。
所谓风险责任的分配，是指社会生活中存在必然伴随风险，但又为社会发展所必须的活动，该活动的参与者根据各自的地位、特点和社会的合理期待，需要合理分配风险产生的管控责任。安全员之所以为安全事故承担刑事责任，从根本上说，是因为安全员承担着生产行为产生的风险责任。如果客观上没有履行这一风险管控义务，便具备了客观处罚根据；如果主观上没有履行风险责任的主观注意义务，便具有了主观处罚根据。
接下来，我们进一步说明交通警察为什么与安全员在承担刑事责任上存在重大区别。这里需要把目光聚焦到交通风险与生产风险的区别上。应该说，交通风险与生产风险两者貌似相近，但实际上却存在巨大差异。
概言之，交通活动的参与者非常宽泛，交通风险的制造者和控制者首先和主要是社会一般人，而非交通警察。在法律上，交通风险被称之为允许的风险，其危险程度和可控程度在社会可以接受的范围内。由于交通活动数量极其庞大，且类型复杂多样，交通警察无论在人员数量，还是在介入机会和能力上都无法与交通参与者本人相比。因此，交通风险责任首先和主要分配给交通参与人（比如需要考取驾照、遵守交通法规等），交通警察只有在行政法上，对特定交通领域的活动通过实施具体行政管理时，才会承担该领域的交通风险责任，因而可能涉及犯罪。
这里需要注意的是，由于交通警察承担风险责任时必然与其行政管理职权相关，因此一旦发生事故，并不触犯责任事故犯罪，而是职务犯罪，即罪。这一点可以帮助人们澄清一种误解――交通警察不承担重大责任事故罪，因此就不承担任何刑事责任。显然，交通警察在行政管理的职责范围内，当然有可能承担刑事责任。比如，在交通事故现场，交通警察甲指挥不当，强令肇事者乙将肇事车辆停靠在机动车道内，导致其他车辆发生二次事故，造成第三人的死亡。本案中，由于甲到达现场指挥事故处理，交通风险责任就转移给了甲，甲指挥不当发生二次事故，应该为此承担罪的刑事责任。
相比而言，生产风险并非允许的风险，其危险程度和可控程度超越了社会能够承受的范围，属于社会不允许的风险。在生产作业过程中，生产行为引起的风险虽然高，但集中在特定的生产领域，规模相对较小，设置专门工作人员便有机会和能力进行介入和控制。这里的专门工作人员便是安全员。与之比较，生产人员虽然在自己的支配范围内也承担着安全生产的义务，但在特定情形下，生产人员如不能在生产的同时兼顾风险管控，那么安全员无论在介入机会和控制能力上均具有优势地位，因此，在上述情形中，风险责任首先由安全员承担。如此一来，安全员在自己负责的生产领域，在其能力范围内是生产风险的首要承担者，一旦发生安全事故，当然需要追究刑事责任。
综上所述，风险责任的分配与安全员承担刑事责任存在必然联系，正是因为风险责任的分配不同，才使安全员与交通警察在事故发生后，承担刑事责任的情形有所不同。
充分承担风险责任才能尽职免责
赵华栋
【作者简介】
赵华栋，山西民权律师事务所律师，法学硕士。联系电话：13834136500 ，E-mail：btbuzhd@163.com。
【内容提要】 本文期望在总结投保人、保险公司各方关于机动车第三者责任险问题上一些基本观点的基础上，提出笔者关于该问题的一些思路，以期有利于该制度的进一步完善。
【关键词】 第三者责任险 强制险 商业险
【正文】
笔者接触到太原市仲裁委员会最近审结的这样一个案子。甲向保险公司投保了机动车第三者责任险。某日，甲同其兄乙各驾一车在高速公路行驶，在此过程中甲所驾车辆发生故障，便同其兄乙进行修理。在修理完毕后，甲在以为乙已上车的情况下开车行驶致使实际上仍在车下修理的乙当场死亡。对此事故，交警认定双方皆无过错。甲要求保险公司赔付。保险公司以甲无责任为由拒赔。该案仲裁员在审理此案中也遇到了困境，毕竟机动车第三者责任险系责任保险，而如果裁决不赔，在本案中对投保人又显失公平。最终本案以调解结案，保险公司承担50%的责任。这一个案，从一个侧面反映了我国现行机动车第三者责任险存在的一个热点问题，即无责是否赔付，尤其是在2004年5月1日新的《道路交通安全法》通过后更成为一个社会关注的热点。
按照《保险法》及保险公司传统的理赔方式，保险公司理赔时只看交通部门的责任认定书。如果交通部门认定投保人承担事故责任，保险公司一般会理赔；如果交通部门认定投保人没有责任，保险公司则不负责理赔。但是，按照新《道路交通安全法》的规定，机动车一方即使没有事故责任，也应当承担损害赔偿责任。这就出现了机动车一方投保后，在交通事故中虽然不承担事故责任，但也需赔偿对方损失的情形。新《交法》执行以来有相当一批机动车驾驶员手持着100%的赔偿认定书，这里面有在交通事故中责任为零的、负次要责任的，他们均遇到了保险公司的拒赔和少赔问题。对于这种情况是否属于保险公司理赔的范围，实践中各地法院也做出了不同的判决，投保人、保险公司各方都有自己的观点。
一、投保人
（一）、现行三者险就是强制险
1、目前购买第三者责任险是机动车登记、年检的必备条件，因此第三者责任险事实上就是强制保险。保险公司在销售机动车第三者责任险时依赖了行政强制力，但在应承担赔偿责任时却称其不是强制险而是商业险以逃避其责任，明显违反了诚实信用原则。
2、保险公司如今虽然仍使用商业保险条款，但中国保监会今年4月底下发的通知明确规定，“道法”实施后各财产保险公司暂时按各地现行做法，采用公司现有三者险条款来履行“道法”中强制三者险的有关规定和要求。因此，不能因国务院的相关规定未出台，而否认第三者责任强制险已经存在。
3、在5月1日《道交法》实施前，各种规范性法律文件已在一定程度上规定了对机动车第三者责任保险实行强制。如国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定（一九八四年二月二十七日国务院）“农民个人或联户经营运输的机运车船和拖拉机，必须在中国人民保险公司办理第三者责任保险和船舶保险（包括碰撞责任保险）”；中国人民保险公司、公安部关于贯彻实施《道路交通事故处理办法》有关保险问题的通知（1992年2月26日）“实行机动车第三者责任法定保险是维护国家利益、稳定社会、促进经济发展，保障道路交通事故当事人合法权益和妥善处理道路交通事故的重要措施。各级公安机关和保险公司要根据有关规定，继续协力推行、深化机动车第三者责任法定保险工作。对于国家规定实行全国性机动车第三者责任法定保险的机动车和已实行机动车第三者责任法定保险行政区域的所有机动车都要按照有关规定向中国人民保险公司投保第三者责任保险。”；中华人民共和国公安部公告－－对所有在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险“经中华人民共和国国务院批准，决定从一九八九年二月十五日起，对所有在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险。”；国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知（1984年11月3日）“实施机动车辆（包括拖拉机）第三者责任和船舶的法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也有助于解决车船肇事后的赔偿纠纷。许多国家对机动车船都实行第三者责任的法定保险，并把它作为一项社会公益措施。我国广东、山东、青海、宁夏等地经当地政府批准，先后办理了这种保险。”。另外，国家保监会《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》(保监发[2004]39号)通知中也明确指出：“目前，我国近24个省市已经通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制，自5月1日《道交法》正式实施起，统一的强制三者险制度将在全国范围内予以推行”。所以从上述的规定看，原有的机动车第三者责任险实质上就是强制的第三者责任保险，国务院的《机动车第三者责任强制保险条例》未制定出台，只能说明在全国范围未实行，而不能证明原有的24个省份规定的第三者责任保险是非强制的。
（二）、新法优于旧法
依据保险合同，若投保人在交通肇事案中没有过错，则保险公司不理赔。但新交法对保险公司实行的是无过错原则，即：无论投保人有无过错，只要造成受害人损害（注：受害人故意行为除外），保险公司就要赔钱。因此，这一保险条款与新交法冲突，失去了其约束力。道路交通安全法规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，由此第三者责任险已具有法律强制性，目前我国机动车第三者责任险由于在验车和年检时受到了限制，实际上已具有强制性。现行的保险合同中对第三者责任险理赔的前提是“有责赔付”，这与交通安全法“无责赔付”原则相抵触。特别是在交通安全法颁布之后、生效之前，保险公司作为格式合同的提供者，有更多义务充分认识、预见到新法生效的法律意义，保险公司应对于第三者责任险的有关条款作出符合交通安全法的调整。依据新法优于旧法的原则，在新交法施行后，保险公司应及时作出相应调整，确立“无责赔付”的原则。尽管新交法规定的《机动车第三者责任强制保险条例》迟迟不能出台，但依据新交法，从保护投保车主和交通事故受害人合法权益的角度出发，保险公司应予赔偿。
（三）、投保目的是转移风险
投保人办理保险的目的就是为了转移风险，尽可能地减少投保人自身的损失，而当事故发生后，交警依据新的赔偿标准处理事故后，不能说投保人赔偿之后，而保险公司不赔或者少赔。投保人签订保险合同后，就对保险公司产生信赖义务，投保人有理由相信自己出险后能得到全面的理赔，因此保险公司理应在投保责任范围内承担全部的保险责任。如果驾驶投保车辆发生人身伤害事故，驾驶者要自己承担大部分赔偿的话，投保就没有意义。同时，保险公司作为经济社会一个主体，应该通过其在社会经济生活中的经济行为、通过保险的产品和服务为政府分忧解难，进而履行其社会管理职能，实现其应承担的社会责任。
二、保险公司
（一）、此三者险非彼三者险
现行的“三者险”是“商业三者险”而非“强制三者险”。“强制三者险”具体的保险内容和赔付办法等，国家至今没有出台明确的规定，保险公司是以“商业三者险”的形式，来执行国家规定必须购买的“强制三者险”，而在第三者责任险的合同中，保险公司与投保人签订的是“有责赔付”，即投保的驾驶人，经交管部门认定有责任过错，保险公司才进行赔付。并且，根据保险合同中的三者险条款，具体理赔数额应根据事故责任比例确定。国家《道路交通安全法》里的“三者险”就像现在含有国家劳动保障性质的生育保险、失业保险、工伤保险一样，有公益性、广覆盖的特点，同时，强制三者险有一定的限额；而保险公司现在正在销售给购车人的“三者险”则体现了商业性、盈利性，其保障范围相对而言比前者要窄一些。商业第三者责任险简称“商业三者险”，指被保险人或其允许的合格驾驶员在使用保险车辆过程中，发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付的赔偿金额、保险人依照保险合同的规定给予赔偿。但因事故产生的善后费用，保险人不予承担。而新交法所规定的“强制三者险”，其赔偿范围比“商业三者险”要广得多。根据《道路交通安全法》第七十六条：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任……”两种“三者险”之间，最大的区别在于：“强制三者险”处于赔付最前沿，但凡发生交通事故，只要造成人身伤亡、财产损失，保险公司就要先行赔付，即使投保人无责；超过限额部分，再由相关人员承担。而“商业三者险”则是“有责赔付”，只在投保人有责任时才赔付。如果保险公司承保“强制三者险”，其负担的风险将会大得多。
（二）、司法解释有明确规定
最高人民法院研究室《关于新的人身损害赔偿审理标准是否适用于未到期机动车第三者责任保险合同问题的答复》[法研(2004)81号]明确答复，保险合同，是按照《合同法》第四条，“当事人依法享有自愿订立合同的权利，任何单位和个人不得非法干预”的规定所确定的自愿原则的订立的，《保险法》第四条也规定，从事保险活动必须遵循自愿原则。因此，投保人与保险人在保险合同中有关“保险人按照《道路交通事故处理办法》规定的人身损害赔偿范围、项目和标准以及保险合同的约定，在保险单载明的责任限额内承担赔偿责任”的约定只是保险人应承担的赔偿责任的计算方法，而不是强制执行的标准，它不因《道路交通事故处理办法》的失效而无效。《解释》施行后，保险合同的当事人既可以继续履行2004年5月1日前签订的机动车第三者责任保险合同，也可以经协商依法变更保险合同”。所以，保险公司不是《民事诉讼法》第119条所确定的必要诉讼人，保险公司只能在按照原来的保险合同约定，支付必要的事故赔偿金。
（三）、应考虑保险公司的利益
诚然，保险公司作为经济社会一个主体，应承担其相应的社会责任。但是，销售商业保险的公司不是国家政策性的保险公司，它们以盈利为目的，哪怕是薄利。如果做赔钱的买卖，保险公司岂不要倒闭？新《道路交通安全法》已出台5个多月了，可与之配套的强制三者险迟迟未露面。如果在法律上没有互补，引起了被保险人的实际赔付责任和保险公司赔偿标准之间的矛盾、保险公司经营利益和所经营的三者险低费率高风险之间的矛盾，《道路交通安全法》的具体实施仍然很难，尤其是责任买单人仍悬而未决。这样实际上就造成了保险公司经营的机动车商业第三者责任险承担了强制机动车第三者责任险的角色，在目前没有真正意义上的机动车第三者责任强制保险的时候，将由保险公司承担了由于相关法律缺位带来的经营波动风险。而该项责任产生的原因主要是由于相关法律的未及时到位引起的，保险公司在经营的过程中并没有太大的过失，和大多数投保人一样，处于被动的地位，相关立法部门有着不可推卸的责任。如果将由于立法部门不作为而产生的责任，由保险公司来承担，由此产生的损失，也由保险公司来承担，并称之为保险公司的社会责任，对保险公司是不公平的。保险作为“精巧的社会稳定器”的作用，是通过保险公司的市场行为来实现的，表现在不稳定因素产生时的抑制，发生损失时的减损，是带有主动性的，是符合市场规律的，而不是不顾保险公司的企业性质，以为政府分忧解难为名，承担所谓的社会责任，这样做不仅扭曲了社会责任的内涵，还会加剧保险公司的经营风险，降低保险公司的偿付能力，最终会威胁到广大保户和保险公司投资者的根本利益。
三、笔者观点
真理是越辩越明的，关于这一热点问题，各方都提出了言之成理的观点。笔者认为，在新的《道路交通安全法》通过前，我国近24个省市已经通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制，同时，目前购买第三者责任险是机动车登记、年检的必备条件，因此第三者责任险事实上就是强制保险。当然在《机动车第三者责任强制保险条例》出台前，在第三者责任险的实施过程中也应该充分考虑保险公司的利益。当前，应该推进《机动车第三者责任强制保险条例》的尽快出台，因为强制保险在交通事故中起到重要的作用，用第三者责任险来分散和承担对受害人的赔偿，是世界各国经过长时间摸索出来的良好解决办法。在新的第三者责任险的设置上可以考虑设立分别独立存在的“强制三者险”与“商业三者险”。前者将固定费率、固定保额，价格也将相当低廉。与此同时，“商业三者险”就成了“强制三者险”之外的可上可不上的补充保险。“强制三者险”将像西方国家已做的那样，成为一个非营利性的、有特殊政策的公益险种，其保险费率既要满足大多数人能够承受的条件，同时也要让保险公司赔得起。
【主要参考资料】
1、刘茂山主编：《保险学原理》，天津：南开大学出版社，1998年。
2、魏华林、林宝清主编：《保险学》，北京：高等教育出版社，1999年。
