时间：2023-06-08 11:00:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇桥涵工程的施工方法，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：铁路；桥涵施工；缺陷分析
中图分类号：U445 文献标识码：A
引言
随着我国经济的快速发展，交通行业也在不断的进行着调整，特别是针对交通的建设问题，较之前相比，明显加大了投资和管理力度。本文围绕桥涵建设工程在施工过程中存在的一些缺陷进行深入的研究，希望可以从中探索出有效的解决措施，最大限度上避免在施工过程中出现影响工程质量和工程进度的因素，进而提高工程的施工质量。
一、铁路桥涵建设的步骤
在一座铁路桥涵的建设过程中一般都要进行一下几个步骤：一是前期的细致规划，二是对工程的可行性进行评估，三是勘测地形等环境因素，四是施工。施工是最后要体现出来整个的设计过程中设计者的设计思想和设计意图的的最终目的，建造出来一个既可以满足运营目的又可以体现出其空间艺术感的工程实体，所以说施工中所运用的技术在整个的建设工程中占据着举足轻重的地位。在当今这个科学技术高速发展的环境中，对于一些桥涵的建设来说，虽然在前期的规划、和可行性评估等方面已经可以很好的完成了，但是能否更好的在施工过程中体现设计者的意图，仍然是一个具有挑战的问题。从另一个角度来讲，完善桥涵施工技术同样也可以为桥涵的设计带来更多灵活多变的形式提供了条件，也为在桥涵建设上应用新的材料提供了有力的条件。设计和施工是相互依存的，设计可以促进施工技术的完善，施工同样可以保证设计的完美实施，两者相互促进，才可以推动桥涵建设事业的良好发展。
施工技术是一门复杂的技术，它包含如下几个过程：一，施工设计计算；二，施工的方法；三，手段和工艺。在整个桥涵的施工过程中，施工技术的主导地位是毋庸置疑的。施工技术是否先进，是施工所需要采取怎样的方法和手段的先决条件，它甚至可以决定工程的进展。对于一个结构相对复杂的桥涵设计，必须配合良好的施工技术，才能制定出良好的设计方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、铁路桥涵施工中几种常见的缺陷及解决方法
1、在既有铁路线路中的问题
施工组没有和有关的单位部门签订相关的安全协议，在施工之前没有对施工的路段进行好调查，事先不能发现施工路段存在的一系列问题，也无法及时的找出解决的方案。比如施工的路段是否有地下设施，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱的问题。对于在既有线铁路桥涵施工的过程中，往往会遇到地基软弱的问题，这个问题直接影响到铁路桥涵建设的质量，这不但不利于铁路桥涵的建设，也大大的阻碍了施工的进程。
目前为止，解决这种现象的唯一方法，就是利用预埋反力粱来支撑整个框架顶板结构，这种方法可以使桥涵产生一些静压力，达到稳固的效果。可是，因为软土一般都会比较厚，在施工过程中，受到桩长度与间距的影响，使得接桩次数变得频繁，使成本大大的增加，施工质量不能得到保证，对于净空的桥涵尤甚。因而做好的解决办法就是在施工之前要与有关的部门和单位取得联系，签订好相关的建设协议。对既有铁路桥涵路段是否有地下建筑、进行好勘察，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱等问题都要做好统计，做好施工的运算与规划，避免施工所带来的风险。
2、基坑的开挖问题
在基坑的开挖阶段，往往会遇到未在周边设置护栏、遇到不稳定的边坡、无法控制顶周边的的压载等等问题。解决基坑开挖问题在铁路桥涵的施工中应用的技术：
(1)注浆施工技术
所谓注浆施工，主要包括三种方式：一是为钻孔注浆提供先决条件，即利用便梁架空，在这个状态下挖除大约2.5m厚的土；二是如果不进行便梁架空，就省去了挖土的步骤，那么孔洞就不会产生，这时就只能从偏斜的方向进行注浆，等到注入的泥浆达到一定的强度的时候，就可以开始进行施工了；三是在预制箱身时，先在底板上预置一些注浆孔，之后让箱身顶部到达一定的位置之后再进行注浆。就铁路桥涵的施工而言，其中有以下几个具体的注浆工艺，即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面。
(2)水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩又可以简称CFC桩，是最近几年发展起来的一种处理软弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石桩的基础上掺入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，将这些原料加水搅拌、合成后，就可以制定出具有一定强度的的桩体。具体有深层搅拌法、震冲法、深层搅拌法等操作方法。
3、地基的承载力问题
地基的承载力不够均匀，台深不够直顺等等问题，都会给施工带来困扰。在对钻孔桩施工的过程中，没有事先考虑到列车行驶中所造成的震动会增加护壁泥浆的比重，过近的泥浆池会浸泡路基，打入桩时使线路变形。
加强地基的承载力的办法：判断地基是否良好，一般需要两个条件，一是要有较高的强度，另一个是要有较低的压缩性，但在现实的施工当中，我们所遇到的的实际地基的性质大都不会令人满意，这时候如何处理地基就变成了一个重要的问题，对地基的处理规划，完全要根据上部的结构来选择，根据上部结构的要求，对地基进行必要的加固或改良，提高地基土的承载力，保证地基稳定，减少地基的沉降或不均匀沉降，消除湿陷性黄土的湿陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。其中比较实用的是拼挤桩施工法，具体操作为灰土挤密和砂石装。
4、基坑的排水问题
基坑的排水问题，是重点中的重点。解决基坑排水的问题的方法：在对基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困难，那么可以适当的变换方法，例如采取井点法来降低地下水位。对于某些特殊的基坑，例如饱和粉沙土质，如果将水汇集在一起并抽水然后进行开挖，会使基坑中的粉细沙大量流淌，因此传统的方法就不可行了，这时候就可以利用到井点法。同样的我们也可以在基坑的四周利用无秒混凝土圆管，靠抽水来降低基坑水位。
5、施工人员的操作问题
在施工的过程中，施工人员往往会出现如下的操作问题，没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当。
解决施工人员操作问题的方法：在整个施工操作的进程中，施工人员往往会出现没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当等问题。要想解决这些问题，首先要制定好挖孔的施工方案；并严格按照施工方案来操作；其次要对孔口做一个有效的防水和物体落入措施，然后要严格控制好孔上操作人员的数量，不可以超过孔口的承载力；最后，在进行吊车移动钻机和安装导管等操作时，要严格按照施工计划来进行。
结语
铁路桥涵建设是铁路建设中的一个重要环节，如何科学合理的进行铁路桥涵建设，是一个铁路建设企业在坚持科学发展观道路上，一个重要的步骤，只有合理施工，统筹规划，才能搞好铁路桥涵的建设。
参考文献
[1]高建梅.浅谈小桥涵施工中常见缺陷问题[J].民营科技,2008,08:150+152.
关键词：既有铁路 框构桥 顶进 施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：
顶进施工法是利用顶进设备将预制好的箱形构筑物逐渐顶入路基,以构成立体交叉通道的施工方法。该法施工中对铁路运输干扰时间短,不中断行车,能保证铁路正常运营,同时能保证路基的稳定,且方法简便,安全可靠,施工时间短,质量也能得到保证,因此被广泛用于地道桥、箱形桥涵工程施工中。
1、顶进施工工艺
桥涵顶进施工就是在既有铁路线的某一侧开挖工作坑,现浇滑板,在滑板上浇筑钢筋混凝土桥体,修筑后背。同时进行线路加固,安装顶进设备。当顶进前方挖土完成一个顶程后,即开动高压油泵,使顶镐产生顶力,通过传力设备(顶铁、顶柱和横梁)并借助于后背的反作用力将桥体向前推进。待推进一个顶程后,在空挡处放顶铁,挖运出一个顶程距离,以待下次开顶。如此循环进行,直到整个桥体顶进就位为止。桥涵顶进法如图1所示,顶进施工工艺流程见图2。
2、线路加固
线路加固是框架桥涵顶进施工的关键,顶进前要收集现场有关资料,认真研究分析，制定出切实可行的线路加固方案，以确保框架桥涵顶进施工时既有铁路的绝对安全。
框构桥顶进施工中铁路线路加固常用的方法有吊轨梁法、吊轨横梁法、D型便梁法、钢轨束梁法、工字钢束梁法等，以下主要介绍D型便梁法加固线路施工方法。
2·1 D型便梁安装
D型便梁可采取2种方案安装:(1)先纵梁,后横梁主要安装步骤:①按计划位置,先将一片纵梁就位,另一片纵梁高出枕木0·2m左右,以便抽出枕木;②待纵梁垫稳撑后,安装接板及
牛腿;③按照工务六抽一规则要求抽出枕木,换安横梁,从纵梁两端向中心排列抽换,抽1根枕
木塞1根横梁,塞入横梁时要对准主梁联结板并定位,同时垫好橡胶板,并上好扣件;④将垫高的一片纵梁降落就位,并联接纵横梁;⑤逐渐扒除道碴,安装斜杆和所有联结系统,上满螺栓、弹簧垫圈等。(2)先横梁,后纵梁主要安装步骤:①抽出枕木将横梁就位,定位横梁,上好橡胶垫与扣件;②纵梁就位;③联结纵横梁;④逐段扒除道碴,安装斜杆和所有联结系统。
2·2D型便梁组合安装使用
对斜交桥涵线路加固时,可根据孔径需要及斜杆位置,采用D12、D16、D20、D24型4种D型便梁,相互之间进行错位组合架设,并可根据不同线间距采用高位、中位、低位3种安装布置方式,以满足建筑限界要求, 由于不同型号的D型便梁梁高尺寸不一样,如采用D12型梁与D24型梁组合使用时,D12型梁高为78cm,而D24型梁高130cm,相差52cm,可以通过调整加固桩顶面标高来解决;不同型号的D型便梁的上拱度也不同,铁路左右侧加固桩桩位不在同一线路垂直面,错位组合处容易产生线路水平三角坑,可以通过在相应横梁处轨底加垫橡胶垫板的办法来调整。
2·3D型便梁安装注意事项
主要有:①必须有1根钢轨下垫大块绝缘橡胶板,防止轨道电路断路,影响信号和行车。②安装横梁位置要与枕木位置一致,所以事先应适当调整枕木间距。③在曲线及大于5m跨径时不得漏装斜杆;各种配件要按照设计连接不得漏省;使用过程中随时检查,上紧松动的螺栓。④桥上尽量避免钢轨接头,否则,要将接头调整在横梁上;缓和曲线、竖曲线不能上桥,列车不能在桥上停车;每次使用后要整修、补漆、上油。⑤在长钢轨地段施工时,为增加线路稳定性,要在横梁上安装挡碴板并捣固道床。
3、框构桥预制施工技术
3.1 框构桥预制的原则
预制桥涵支模时应将两侧墙前端保持 10mm的正偏差, 后端10mm 的负偏差, 以减小顶入阻力。
3.2 施工过程
预制框构桥前端应设置钢刃角, 钢刃角分顶刃角、底刃角和侧刃角。根据现场情况和框构高度可同时采用三部分, 或采用其中一部分。钢刃角宜用厚度 10～20mm 的钢板制成, 与框构桥前端预埋螺栓固定。底刃角在安装时刃角底面应与桥涵表面平行或成一仰角, 以利于切土。侧刃角应比框构桥端面外框尺寸大 10mm, 其前端与水平线成 45°～60°交角, 交角大小视路基土质而定。
顶入框构桥宜在外表面喷涂石腊或其它剂, 以减小顶入阻力; 顶板上设计有防水层时, 应先铺设防水层, 并在其上浇筑一层C20 级混凝土保护层, 然后在保护层上喷涂石腊或其它剂。
4框构桥顶进作业
4．1 顶进作业的施工程序
框构桥顶进施工主要包括桥内挖土、余土外运、桥身顶进、更换顶铁、测量监控、偏差校正等几道工序，其作业循环如图3所示。
图3 框构桥顶进作业施工程序
4．2 桥内挖土与余土外运
4．2．1 施工要求
桥内挖土施工应根据顶进土体的土质条件来决定采用相应的施工方法。对于粘聚力大、土体坚固密实的粘性土，应根据施工单位的条件采用机械或人工进行挖掘，为了加快工程进度，尽量采用机械施工。而对于粘聚力小、土体松散的砂性土，则必须加强土体的挡板支护，防止线路路基坍塌危及铁路行车安全。桥内挖土和运土的速度决定着框架桥体的顶进速度，当框架净高超过4.0 m时，应在中间位置设置挖土工作平台，分上下两层进行挖土工作。
4．2．2 施工注意事项
必须贯彻“先挖后顶、随挖随顶”的原则；每次顶进前的挖掘量应根土质情况来决定，一次开挖量宜控制在0．3 m～ O．5 m之间；桥内挖土时必须保持土体坡度的平整。严禁挖“神仙土”；土体开挖必须与现场顶进测量监控相配合，根据桥体的偏差情况及时调整挖掘方法来纠正偏差；桥身顶进到既有铁路下时，如有列车通过应停止挖土工作；及时清除工作坑内的积水。
4．3 桥身顶进
4．3．1 顶进作业施工要点
顶进法的传力设备、如顶铁、顶柱和横梁可采用铸铁或型钢焊接而成; 顶柱亦可采用钢筋混凝土制作。安装顶铁时应与顶力一致, 并与横梁垂直。顶程较长时, 顶柱与横梁应用螺栓固定; 顶进法的拉杆或钢铰线等可安装在桥涵底板内或底板顶面上,安装位置按施工情况决定。若安装在底板内, 桥涵预制时应预留孔道,若安装在底板顶面上, 须增设钢筋混凝土传力支墩, 桥涵就位后再凿除。当前方刃脚处的土体开挖到预定的高度和长度后应当立即进行顶进作业，千斤顶达到最大行程后立刻松顶回程，在顶铁空档位置加入顶铁或更换长顶铁。
4．3．2顶进作业时的注意事项
桥涵顶入前的准备工作: 检查照明、顶入、排水设施安装情况, 并试运转; 会同有关部门对加固的线路进行验收; 统一顶进作业指挥信号, 作好观测准备。
桥涵顶入挖土时应注意: 挖土工作必须与观测紧密配合, 根据偏差情况, 随时改变挖土方法; 列车通过时不得挖土, 施工人员应离开土坡1m 以外, 发现有危险的塌方影响行车安全时, 应迅速组织抢修加固。
5、顶进施工常用的纠偏方法
5.1顶进“扎头”的调整
(1)适当增加抬头力矩,即增加上刃脚的阻力,使上刃脚和中刃脚多吃土,侧刃脚稍加吃土量,底刃脚前不超挖,逐步顶进调整。
(2)吃土顶进后,挖土时开挖面基底保持在箱体底面以上8～10cm,利用船头坡将高出部分土壤压入箱底,纠正“扎头”。
(3)调整刃脚角度,边刃脚增加向里翘的角度,底刃脚增加向上翘的角度。
(4)在软弱土质中顶进施工时,将机械停在桥体后端临时配重,或在底板前换铺片石、砂砾石或浇筑升坡的速凝混凝土,亦可在底板前打桩。
5.2顶进“抬头”的调整
(1)当因挖土宽度不够,或侧刃脚切落土方多造成底部切土量过大而抬高桥体时,应按断面挖土到位,以减小侧刃脚切土量,及时清除塌落土方。
(2)减少底刃脚向上翘、侧刃脚向里翘的幅度,使上刃脚不吃土,或底刃脚前超挖20～30cm。
6、结束语
合理的施工方案与技术措施是工程顺利施工的关键,实践证明,架空线路顶进施工增设桥涵法具有适用范围广,施工工艺成熟,质量容易保证,对既有运营线影响小,安全、经济、快速等特点,是一种既有铁路增设桥涵的理想施工方法。
框架桥涵顶进施工保证安全的关键是线路加固,D型便梁与工字钢等其他形式的加固梁相比,更安全可靠、简便易行,是一种很好的线路加固方法。
参考文献
[1]、铁路工程施工技术手册，桥涵（中册） 北京：中国铁道出版社，2002。
[2]、王承礼，铁路桥梁 北京：中国铁道出版社，1993。
【关键词】 路堤结合 砂体筑岛围堰 防渗 复合土工膜 抽排水
一 工程概况
九龙江为福建省第二条大河，流域面积13580km2，主要支流有北溪和西溪，于龙海福河汇合后，分南、中、北三港入海。龙海市区地处九龙江南港下游锦江道南岸，人口稠密，经济发达；但因地势低，易受九龙江洪水和潮水的威胁，且沿江道路狭窄，交通拥挤，加上路面破损，有碍城市景观。锦江道东段防洪防潮工程采用路堤结合方式，即在外侧按城市防洪标准修建堤防工程，内侧修建集休闲、观光、旅游、交通功能为一体的城市综合性Ⅱ级主干道路，以解决城市防洪和交通问题。
锦江道东段防洪防潮工程分期实施，本期修建堤防工程总长1.017km，堤后道路路幅宽度50m，其中在桩号0+508处社设4孔桥涵一座，桥涵位于锦江道与龙海内河交汇处，全长21.5m，宽50.0m，过水断面面积为4孔×4.5m×4.0m，钢筋砼箱涵结构，桥涵底高程-2.6m，顶高程3.6m，基础由118根Φ800钻孔灌注桩组成，桩长19.8m，砼4607m3，施工工期6个月，开工日期2006年11月23日，完工日期2007年5月20日，桥涵施工为本工程施工的关键项目。
锦江道平均年最位：4.15m，设计洪水位：4.65m（P=2%），平均年最低潮位：-0.48m，由于桥涵地处两河交汇处，考虑到水下施工难度大、施工跨雨季并可能受到台风影响，施工工期紧、任务重等因素，经施工方案比较，采用吹填砂体筑岛与围堰相结合的施工方案创造桥涵干地施工条件，该施工方案即砂体筑岛围堰在我省水利工程施工中首次采用。
堤路和桥涵地基特性：由上层而下依次为淤泥、细砂、中砂、砂砾石，下伏火成岩等。
二 筑岛围堰施工方案和围堰材料选择
1.首先，用采砂船运砂至桥涵施工场地，通过皮带运输机输送抛砂填筑成顶长120m、宽80m、外边坡比1：3.0，顶高程5.65m、上游边宽6.0m，其它三边宽度3.0m，内边坡比1：2.5，内部高程为2.0m的砂体岛；其次，在迎水坡面铺设复合土工膜，从顶部延伸至水下过坡底部向外延伸，并在土工膜上铺压砂袋，以做好防渗工作；第三，在筑岛内部创造干地施工条件，以进行钢筋加工、砼拌和、桥涵灌注桩基础施工；第四，当桥涵灌注桩基础施工结束后，将筑岛内部高程由原来2.0m再下挖至桩顶标高-2.7m，将原来的筑岛转为高8.35m的围堰，为桥涵砼垫层、钢筋砼桥涵干地施工创造条件。采用上述施工方案，同常规水下砼施工方案相比，有利于节省工程造价和施工工期，保证砼桥涵及砼桩基础的施工质量。
2.由于筑岛围堰工程量大，如采用土石混合材料进行筑岛围堰，一是材料来源困难，二是工程造价相对较高，三是施工工期长。经过论证，确定采用河道上下游现有资源――中细砂，其优点一是就地取材，二是大幅度降低工程造价，三是有效缩短施工工期，四是筑岛体中部挖除的砂可用于两侧路基回填。本工程围堰工程量约4万m3，仅20天即完成施工任务，从而大大缩短工期，确保主体工程顺利实施。
三 围堰结构型式和防渗处理
砂体筑岛围堰相结合特别是砂体围堰成败的关键是防渗和控渗，本工程采用外边坡铺设复合土工膜防渗和上游铺盖延长渗径，内边坡导渗排水，防止砂堰体、堰基渗流失稳破坏的方法，围堰结构型式和防渗处理方案具体如下：
按2.1条砂体筑岛成型后，外边坡（迎水坡）比为1:3，在外边坡面铺设复合土工膜，从筑岛顶高程5.65m处开始铺设延伸至水下过底部10m处做为上游铺盖以延长渗径，在该坡面土工膜上铺压厚30cm的砂袋，在堰脚土工膜上铺压厚150cm的砂袋以保护土工膜的防渗效果，在围堰外边坡底部按50cm间距打一排长4m的木桩，以增强堰体的抗滑能力，并可防潮水冲刷，以提高其稳定性。在筑岛内部高程2.0m进行的桥涵灌注桩基础施工结束后，将筑岛内部高程由原来2.0m下挖至-2.7m，形成高8.35m的围堰，其内边坡坡脚处铺设砂袋排水棱体导渗排水。筑岛围堰的平面图和剖面图见图3―1、图3―2。
四 复合土工膜施工
本工程前期砂体筑岛后期转为砂体围堰，为达到确保主体工程安全施工和基坑渗水量小，围堰实施成败与否，关键在于复合土工膜施工效果，铺设复合土工膜主要过程如下：
1.堰面整坡：堰体形成后，按设计内外边坡比要求进行整坡。
2.铺设复合土工膜：首先将复合土工膜安放在堰顶，自上而下滚铺，然后再将相邻的复合土工膜卷材向下滚铺，幅边按10cm进行整平搭叠焊接，之后进行砂袋铺压；水下部分需采用人工潜水定位，以做好迎水堰坡、堰脚及铺盖复合土工膜水下长度的正确铺设和搭接工作，它是围堰防渗、控渗成败的关键。
五 围堰挡水位实际效果分析
本工程后期的砂体围堰堰体迎水坡均从堰顶到堰脚铺设复合土工膜且通过堰脚各自水平延伸10m，围堰外边坡四面临水；根据工程地质勘察资料，围堰处河床地基表层约1.0m厚为淤泥，其下为细中砂，厚度为6～10m，渗透系数为2.04×10-2cm/s（抽水试验值），下层为砂砾层，渗透系数为2.54×10-2cm/s。由于土工膜的不透水性，因此，可认为砂堰体渗漏量很小，基坑渗流量基本来自河床堰基下的细中砂层和砂砾层。主体工程施工期间实际观测结果和上述分析基本一致。
围堰堰基单宽渗流量计算公式：
q=KHT/(L＋0.44T)
式中：K为渗透系数，根据地质勘察资料，取2.0×10-2cm/s；
L为渗径长度；
H为堰上下游水头差；
T为透水地基深度。
围堰形成后，在围堰坡脚分别设集水沟和集水坑，将围堰堰基渗水通过集水沟引入集水坑，在集水坑中设抽水点，形成日常抽排水系统，渗水趋于稳定后，通过抽水量观测实际渗水量。
围堰基坑抽水点：围堰外水位数值为潮水位涨落值，平均年最位：4.15m，日常平均水位2.70m，堰内基坑高程-2.7m，施工期间，闸前堰后抽水点正常情况下备用3台额定功率为4.0kw和1台7kw潜水泵每天抽水。位时使用1台7kw和2台4kw潜水泵抽水；低潮位时使用2台4kw潜水泵抽水能满足干地施工要求。日最大抽水量约4312m3，即49.9L/s。
通过施工过程的基坑抽水监测，实际每天抽水量同按综合渗透系数k=2.04-2cm/s计算理论计算渗水量相比小一些，且无出现管涌、流土等渗流失稳现象。砂体筑岛与围堰相结合的施工方案有效地创造了砼桥涵干地施工条件。
【关键词】高速公路；桥涵病害；维修措施
0.引言
高速公路的桥涵对公路和施工工期、工程造价有较大影响。我们之所以要综合考虑周全来进行高速公路的桥梁施工是因为公路桥涵建设与农田水利及人民生活关系密切。在高速公路桥梁施工过程中，不但要求其具有经久耐用的作用，而且还要求其外表美观，但是由于桥涵受水文地质条件、当地气候、施工不良、车辆严重超载行驶等不利因素影响，桥涵病害随着时间就暴露出来了。常见的桥涵病害类型有墩台、梁板开裂，墩台基础冲空，锥坡护岸等附属设施水毁以及桥头跳车等。在施工中，要完全消除桥涵的各种病害是不可能的，因此如何根据实际情况采取相应措施去维修桥涵病害、对病害加以控制、防治桥涵的质量问题出现这些问题刻不容缓。
1.高速公路工程概况
广佛高速公路全线长15.7公里，有8车道，设计时速120公里。由于其车辆荷载渠化行驶，重载车辆多，交通量大，工作条件恶劣等问题，目前广佛高速公路的桥涵存在裂缝、混凝土破损、伸缩缝损坏、桥头搭板下沉等病害。为了保证高速公路桥涵的运营安全，对广佛高速公路全线桥涵病害进行维修的工作不容置疑。针对广佛高速公路的实际桥涵病害情况，本工程主要是对全线桥涵的裂缝封闭和灌注处理、破损混凝土进行修补、既有钢板除锈以及四座箱涵粘贴钢板加固处理。
2.高速公路桥涵病害分析
一座桥梁从建成到使用牵涉到设计、施工、监理、运营管理等各个方面。由于种种原因：设计疏漏、施工低劣、监理不力导致高速公路的桥涵出现一系列病害。
2.1施工养护不当，存在众多裂缝病害
由于广佛高速公路的施工养护不当，铺装层与行车道板之间存有间隙；导致桥涵出现龟裂，裂缝有多余，形状杂乱。而长时间的使用，由于温度应力，上部结构受力裂缝的反射；高速公路又产生横向裂缝，使裂缝的方向与行车方向垂直。同时，装配式简支梁接缝质量差、桥面板上裂缝的反射，有的裂缝延伸方向与行车方向一致。铺装层与桥面板之间存在的脱空间隙使到水泥混凝土铺装上裂缝宽度较大，并有混凝土破裂。具体的情况如下图所示：
2.2桥涵凹凸不平，伸缩缝病害多样
由于设计不周引起的伸缩缝损坏，铺装层材料质量分布不均，局部区域混凝土抗剪强度不够导致铺装层局部存在凹陷；结构计算时荷载少算或部分漏算、结构受力假设与实际受力不符、内力与配筋计算错误使到伸缩缝周边混凝土破损；沥青混凝土铺装层不平整，沿行车方向存在具有一定长度的凹槽；结构设计时与施工的脱节、沥青混凝土材料质量差、设计断面不足、钢筋设置偏少或布置错误都会形成橡胶条破裂、结构刚度不足等伸缩缝中堵塞，最终导致多种伸缩缝桥涵病害。
2.3检查桥涵病害工程的要点
由于广佛高速公路病害产生的原因主要是横纵向联系的刚度弱，桥梁整体受力较差，导致到桥梁构件产生了裂缝、混凝土剥落等问题。要对桥涵进行维修保养主要针对以下问题进行检查：
（1）桥梁的边腹孔与中腹孔上弦杆是否存在竖向裂缝、露筋；
（2）弦杆与拱腿的节点是否出现裂缝；
（3）微弯板是否存在裂缝、渗水和露筋；
（4）微弯板与拱片的连接支承是否松动等；
（5）拱片之间连接的横梁是否存在裂缝、混凝土剥落；
3.桥涵病害维修措施
3.1广佛高速公路桥涵病害维修工程内容
根据广佛高速公路的桥涵病害原因，维修工程的施工前要认真审查施工单位提交的施工方案及施工进度计划的合理性、协调性及可行性，把好工程节点控制，保证到维修工作精确顺利进行；在工程进入施工阶段后，要求施工单位根据进度总计划制定周计划，并每天到现场检查工程是否按计划进行，了解计划执行情况，如施工进度跟不上，立即会同监理、施工单位查找原因，提出对策，并对原计划做合理、可行的调整；在维修施工期间还需要加强履约情况检查，确保设备、人员到位，工程实施期间采取抽查和定期检查3次；定期对工程部相关人员、监理及承包人召开工地例会，加强对重点工序，制约工程进度工序的监管，并且定期出版施工进度月报，形成多道监督机制，确保项目按合同工期保质保量的完成。其中，具体的桥涵维修工程的施工内容包括如下五点：
（1）对梁体及桥墩宽度小于0.15mm的裂缝进行封闭，工程量为4731.16m；
（2）对梁体及桥墩宽度大于0.15mm的裂缝进行灌注，工程量为2018.75m；
（3）对桥涵部分破损混凝土进行修补，工程量为1017.39m2；
（4）对部分桥面裂缝修进行封闭，工程量为190m；
（5）对泌冲立交桥和罗城匝道FK0+010.33中桥分别增设和更换D80型钢伸缩缝，工程量为124m；
（6）对部分连接钢板进行防锈处理，工程量为950m2；7、对原脱空钢板进行二次灌注，工程量为35m2。
3.2广佛高速公路桥涵病害维修主要措施
3.2.1在原桥主梁基础上加固增强，减少裂缝
维修工程开工前组织设计、监理、施工单位做好技术交底工作，明确技术要求、执行标准，可利用沥青混凝土质量好的材料对横纵向产生的裂缝进行填补。对梁体及桥墩宽度小于0.15mm的裂缝进行封闭；对梁体及桥墩宽度大于0.15mm的裂缝进行灌注。对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除换填透水性土，压实后再填路基。通过这些措施使到裂缝，虽然这些裂缝得到进一步的修复，对结构的承载能力提升，也避免了伴有碱蚀、渗水的裂缝，增加桥涵结构的耐久性。
3.2.2合理选择路堤填料，保证桥涵质量
施工过程中严格把好原材料的进场关，所有材料进场必须进行送检，符合规范或设计要求方可进场，化学锚栓、钢板、灌注胶体等主要材料必须有出厂合格证明，化学锚栓、钢板、灌注胶体等材料按规范进行抽检，同时重视钢板喷锌防锈的试验工作，杜绝不合格材料进场。不准采用高塑性粘土填筑桥头路段；在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑；季节性冻融地区的桥头路基上部采用水稳性好、冻融性好强度高的粗粒土填筑，填筑深度应不小于最大冻深。
3.2.3高度控制维修工序，完善桥涵病害
严格控制每道工序中的各项技术指标，对施工工艺、施工工序、施工方法等进行全方位监管、全环节的检查，做到对隐蔽工程、重要工程部位要求必须有监理签认后方可进行下一道工序；对紧固件（如化学锚栓植完后进行拉拔试验）进行安全检测；对裂缝的灌注质量，采取钻孔取芯的方法进行抽检；为确保质量，重要、关键工序的施工养护工程部相关人员到场进行全过程的跟踪，有力消除影响工程质量的不利因素。施工过程中，，应完成台前防护工程及桥梁上部结构；应注意结构物两端对称填筑施工；严格按有关规程作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数。
3.2.4施工结束后要检查工程的质量
与监理单位认真做好抽样试验工作，以数据保证质量。本次专项工程在施工单位工地抽样试验基础上，随机对化学锚栓、钢板、灌注胶体等原材料抽样试验1次，以鉴定施工单位抽样试验结果是否真实可靠，试验结果全部合格，合格率为100%，满足设计要求和养护技术规范标准。
4.结束语
广佛高速公路全线桥涵病害维修工程之所以能够圆满地完成。在建设期间没有安全事故发生，是因为具体地分析了桥涵病害产生的原因，根据具体问题去进行维修。目前，我国还有很多桥梁有着病害的安全隐患，对桥涵病害进行检测，针对问题展开维修措施刻不容缓。只有定期维修高速公路的桥涵病害才能保证到交通道路的安全行驶、避免不必要发生的事故，进而提高经济效益和社会效益保证人民的生命财产安全
参考文献：
[1]姚玲森.桥梁工程[M]北京：人民交通出版社.1998.
【关键词】公路桥涵；地基；流沙，施工技术
一、工程概况
某桥涵位于泗水县境内，石拱桥结构，基础为扩大基础，在基础开挖的过程中出现了流沙现象，后经相关单位共同讨论后，决定采用高喷水泥桩来进行地基处理。高压水泥桩的工作原理是指将水泥当做固化剂，将水泥和软土充分的搅拌，压缩，并且充分吸收地下水分，利用各自的特点使其形成一种高强度的混凝胶质物质，这样就能有效的控制地基的下沉，增加地基的承载力，确保桥涵基础的稳定。下面主要是对此施工工艺和施工方法做了简要分析。
二、高喷水泥桩的施工技术
1、施工顺序
在桥涵的上、下游，利用3台钻机、1台高喷台车施工，首选采用钻机造孔，然后高喷台车高压灌浆，为防止串浆现象的发生，采用I序和II序孔间隔喷注，且不小于24小时。
（2）施工进度分析
对于该项目的施工进度，应该分析钻孔进度和高喷进度，另外对于孔位布置和施工技术参数对于施工进度都有着直接的影响。
①钻孔进度分析：钻砂土的速度为0.12台班/m（包括移机时间），砂土层共1540m，1台钻机需要时间1540*0.12/3=61.60天（一天为三个台班），计划3台钻机共21天完成。
（6）施工步骤如下
①测量放线。首选在平面上设计好孔位的位置，现场根据图纸进行定位放线，对每个孔位都应该做好编号，对于相应的地面标高都应该测好，并且做好相应的记录。
②钻孔。将钻机移动到指定的孔位上，使钻头对准孔位中心，并且调平钻机，确保钻杆的垂直度，在钻进的过程中，要注意观察钻机的工作情况，若发现偏位等现象应该立刻对其进行原因调查，查明原因后，调整钻机，使其达到设计深度。
④下喷射管。将高喷台车移至孔口处，先进行地面试喷。为防止气喷嘴堵塞，下管前可用胶布包扎，可用1Mpa水压下管，根据地面标高反算下管深度，下到设计深度后，用水平尺检查垂直度。
⑤喷射提升。喷管下至设计深度后，开始送入符合要求的气、浆，待孔内浆液冒出孔口后，随即按旋喷的工艺要求提升注浆管，由下而上注浆。提升过程中要匀速，不能过快或过慢以免水泥土桩径不匀，或有夹层现象。
⑥回灌。喷射管提出地面以后，立刻采取在原孔位对其进行回灌，直到孔内的液面不再下降为止，从而确保施工的质量。
（7）施工质量控制方法
①在工程开工前，首选应该召开技术交底会，对于设计图纸中有疑问的地方要提出，充分了解设计的意图，对于应该采取的施工方法和施工工艺要明确。②施工前应该根据现场的情况，对于桩位进行复核，确保孔位的误差小于50mm。③待钻孔至设计高程后，提出钻头，并且报请监理工程师对其孔的深度进行核实，做好隐蔽工程的验收工作。④做好浆液的配合比控制。⑤认真做好各个桩的详细施工记录，对于有特殊情况要特别注意。⑥认真做好施工过程中的自检工作，明确施工中的各项规章制度，严格奖罚制度。⑦对于工程质量要足够重视，做好全面质量管理，实行岗位责任制。⑧特殊情况处理
a塌孔：在钻孔的过程中，可能会由于各种原因引起塌孔现象的发生，首选应该查明原因，提出对应的解决措施，我们一般的处理方法是用粘土充填固壁，确保能够顺利的成孔，从而保证了孔壁的稳定。
b喷浆中断：在喷浆的过程中，可能会由于各种原因，出现喷浆中断的情况，出现了此现象，我们应该将喷浆管下沉到停浆点以下进行复喷，确保桩体的完整性。
c冒浆：首选应该了解土层的情况，注意观察喷射过程中，冒浆的情况，同时注意了解喷射的参数是否合理，在进行二重喷射的时候，对于冒浆量超过20%的情况，应该查明原因，并且采取必要的措施。一般我们可以减少注浆的量，或者加快回旋速度等措施来解决此问题。若是完全不冒浆，也需要查明具体原因，采取必要措施，一般可以增大注浆量，来解决此问题。
d凹浆处理：及时进行回灌处理。
关键词：桥涵台背；施工；注浆综合技术
在公路施工的整个过程中，道路桥涵台背作为整个路桥施工的一个重要组成部分，影响着整个路桥工程的质量。在道路桥涵台背施工过程中应用注浆综合技术，能够使其技术优势得到充分发挥，从而使道路桥涵台背的施工质量得到有效提高，对于提高桥涵的使用性能、延长桥涵寿命有着重要的意义。
一、工程基本情况
某高速公路工程是我国西南地区的一条重要交通干线，途径平原地区和山岭、丘陵区域。在进行该高速公路施工中，为了确保台背回填施工质量和路基的稳定，以防桥头跳车，保障行车顺畅，依据施工要求以及在施工过程中遇到的实际情况，确定工程建设中采取以下几方面的措施进行施工：在进行台背回填时，除了施工规范要求外以每层松铺不超过15cm的厚度进行回填，使压实度达到95%以上；对台背回填的填料要求透水性要好，即填中粗砂；利用注浆加固的技术；加长桥台搭板，并将其以阶梯式过渡到路基；台背顶面区处理桥台两端的超载预压，埋置软式透水性管，将积水引至边坡外侧。
二、桥涵台背施工对注浆综合技术的实践应用
（一）施工前准备
应用注浆综合技术进行道路桥涵台背施工前，需先充分调查施工地区的水文和地质条件，才能进行设计注浆综合技术的施工方案，为施工提供科学的依据和指导。在进行道路桥涵台背施工过程当中，进行钻孔和注浆作业时，要根据水力动力学的特点进行施工，通过科学的方法计算渗透系数，将注浆段的剩余水量推断出来，从而对注浆效果进行如实评价[1]；
在桥涵台背施工过程中，注浆综合技术的运用需要用到一定的设施，比如地质钻机和注浆泵、注浆管、搅浆罐、搅拌机等。因此在施工前，还应做好施工机械准备工作，确保施工机械设备运行正常，以保证施工安全。
（二）注浆综合技术施工
桥涵台背注浆综合技术施工过程的第一个步骤就是制浆，为保证施工质量，在制浆时应注意选择材料时依据小直径的颗粒以及流动性能好的标准，进行压缩使其承载力提高；保证浆液成品具有一定的收缩性，确保可填满班底的孔隙；制浆过程中既要保证成浆的质量，又要将成浆的水灰比尽量压低，从而确保成浆的流动性，一般情况下，水灰比可控制在1：1.2左右；可添加一定的硅酸铝到注浆浆液中，从而减缓成浆的凝结固化过程。此外，由于道路桥梁属于野外施工，施工现场环境对注浆材料有着很大的影响，如温度高、风速快可加快注浆材料中水分的散失，影响到注浆材料强度，降低其抗冻性、抗化学腐蚀性、抗渗性等性能，因此在施工现场应对注浆材料做好防风、防沙、防高温处理，以保证材料质量[2]。
道路桥涵台背加固工程应用注浆综合技术，既可以有效的提升桥涵台背的加固质量，使工程结构的稳定性得到一定保障，又可以使得路桥通行的安全性能进一步提高。加固主要有以下几个方面：对地基土进行注浆以及台背填土、植筋等。
（三）注浆综合技术施工过程中的质量控制
桥梁发生搭伴出现裂缝的现象往往是因为桥梁通车后，其所承受的荷载过大。如果一些搭伴裂缝是由于过重荷载而造成的，那么我们可以及时的更换部件。若由于其他原因而造成的搭伴裂缝，我们可以采用注浆方式进行修缮。如果在进行注浆的过程中出现了漏浆的现象，要立即中止注浆作业，并且采取一定措施对其进行修补，以便下一次注浆工作的进行。
由于用于道路桥涵台背施工中填充物质材料的不同，其所表现出来的物理或化学性能也有所不同，当重型车通过的时候，极容易导致搭伴开裂的现象发生。因此，在进行钻孔注浆过程的时候，对注浆时机的把握一定要把握好。一般情况下，进行注浆的时机，选择在水稳料之后并且在搭伴施工之前，这样就能有效防止搭伴质量产生问题，出现搭伴裂缝的现象。
当施工人员进行注浆时如果现场出现了鼓起的现象，施工人员就需要减缓注浆速度，从而降低注浆所产生的压力。另外，如果出现边坡冒浆的现象，就应该停止钻孔，并采取一定的措施进行修补。在注浆管以后，对粘稠的泥浆进行封口，然后实行回灌，最后整理路面的面貌。
三、桥涵台背施工的注意事项
应用综合技术在道路桥涵台背施工中，经常会遇到一些问题，对其进行归纳总结如下：（1）在道路桥涵台背施工中，把握工程整体力度不够，造成一些桥涵台背的局部性能比较差，最终可能导致出现鼓起的现象；（2）在填土过程中没有按照严格的要求把土填实，使得承载力偏低，最终出现桥涵砌体倾斜，对工程的质量造成影响；（3）在道路桥涵台背施工过程中，还有可能出现一些不可控制的因素，从而导致桥涵台出现裂缝。其中，桥涵台附加水平力的增加是产生横向裂缝的原因，因为桥涵台附加水平力的增加的原因是其顶部发生了位移；地基下沉将会导致桥涵台背产生纵向的裂痕，而地基下沉是由于地基承载力不足或者施工不当而造成的。
结语：
随着我国经济不断发展，国家对有关国民经济的基础设施建设的投入力度不断加大，我国公路道路交通网的建设得到了快速的发展。道路桥涵台背施工质量问题是进行公路道路工程建设中不可避免的一个问题。桥涵台既是连接道路路基与桥梁之间的一个主要结构，又是构成桥梁整体结构的重要部分，因此要求桥涵台背施工质量一定要达到设计和规范。在道路桥涵台背施工过程中应用注浆综合技术，是对施工质量一个可靠的技术保障。（作者单位：廊坊盛翔道桥工程有限公司）
参考文献：
高等职业技术教育培养的是面向生产和管理第一线的应用技术型人才，而桥涵施工技术是高职院校“道路与桥梁工程专业”、“市政工程专业”的主要职业技术必修课之一。该课程主要介绍各种体系桥梁上、下部结构的施工方法和涵洞施工技术，具有实践性强、综合性高、知识面广等特点。该课程不但为绝大多数学生毕业后直接走向施工岗位奠定基础，同时也对学生今后的发展产生深远的影响。因此，如何使用合适的教学方法来有效地提高桥涵施工技术课程的教学效果，成为高职院校桥梁专业教师的一个重要课题。该文将从该课程的实际教学情况出发，充分结合该课程的教学特点，以提高教学质量为目标，对课程的教学内容进行分析，并对教学模式的改革进行探讨和研究。
1 教学内容分析
1.1 主要教学内容分析
桥涵施工技术课程作为高职院校职业技术课，属于教学计划中的必修课。该课程要求学习涵洞施工技术、桥梁基础施工、桥梁墩台施工、钢筋混凝土简支梁桥施工、预应力混凝土简支梁桥施工、预应力混凝土连续梁桥施工、悬臂施工法、拱桥施工、桥面系及附属工程施工等施工技术。通过该课程的学习，学生能掌握桥涵工程的施工准备工作基本知识；能较好地掌握各种体系的桥梁工程，常见的涵洞工程的施工工艺，能正确选择各种体系桥梁上、下部结构的施工架设方法和涵洞施工技术，并熟悉桥涵施工常用的配套机具的使用。
1.2 难点教学内容分析
桥涵施工技术课程综合性非常强，主要以讲述施工技术工艺、方法为主，但同时又包含有工程量计算、配合比计算、施工测量、施工图绘制、模板和支架设计等设计计算内容。而高职学生往往具有动手能力强，但计算能力及逻辑思维能力差的学习特点，因此这部分设计计算内容将成为教学难点。同时该课又和桥梁工程、工程测量、施工组织设计、工程造价等相关课程互相穿插，因此在有效讲述该课程教学难点的同时，还应注意不能与其他课程重复讲解。该课程教学难点内容及掌握程度归纳如表1。
2 教学模式探讨
针对桥涵施工技术课程具有实践性强、综合性高、知识面广的特点，传统教学模式已不能完全满足教学目标的要求，因此需对教学模式进行必要的改革，以满足“高素质技能型人才”这一高等职业教育目标对该课程的要求。
2.1 采用多媒体教学
多媒体技术现已广泛应用于现代课堂教学中，它能将声音、图形、图像、影像、动画、视频等教学信息有效的呈现在课堂上，起到良好的教学效果。而多媒体技术也正是该门课程最有效的教学手段之一。桥涵施工技术课程在讲述中，经常涉及一些常用的设备及施工过程，这些内容很难用板书的形式在黑板上展示出来，同时学生没有现场实际施工的经验，对桥梁施工过程没有直观的认识，即使配合教材中的附图，也很难理解一些基本的构造和原理。因此，在教学过程中，有效的使用多媒体教学方法，将一些施工机具设备的图片、立体模型，施工操作过程的动画、录像直观的展现在学生面前，既能加速学生对问题的理解，又能加深学生对相关知识的印象，起到事半功倍的效果。
例如，“桥梁桩基础施工”这一章节讲授中，在讲到钻孔灌注桩根据成孔方式，可分为螺旋钻孔、正反循环回转钻孔、潜水钻机钻孔、冲击钻孔、冲抓钻孔等多种形式时，单凭字面讲授很难让学生理解到这些成孔方式的具体形式，这时就可采用多媒体向学生展示各种成孔方式所用的钻机及钻头图片，这样，学生就会很容易理解各种成孔方式的成孔原理。又如，在讲到上部主梁的施工方法：悬臂施工、顶推施工、逐孔施工等方法时，可通过展示模型动画的形式进行直观演示，来提高学生的注意力，同时也能为学生营造一个轻松愉快的学习氛围。
2.2 合理设计实践教学环节
该门课程实践性较强，并且直接为学生毕业后走向施工岗位奠定基础，因此课程中应配有适当的实践教学环节，以增强学生的动手实践能力。如何在有限的课时内将好的想法落实到实处，成为设计实践教学环节的关键问题。结合课程的主要教学内容及教学重、难点，主要设计以下实践教学内容：（1）钢筋下料长度计算；（2）主要工程量核算；（3）施工方案制定；（4）施工图识读。钢筋下料长度和工程量核算是施工现场技术人员经常要核定计算的数据内容，对于高职学生来说，这部分看似并不复杂的计算内容，如果不配以系统的实践训练，只简单的讲解计算公式或做一些简单的习题，则易造成学生眼高手低，遇到实际问题错误百出。因此，对于这两部分内容应各设置6-8学时左右的实践教学环节。而对于施工方案制定、施工图识读这两部分实践教学环节，则具有一定的综合性，可安排在课程结束后进行综合实训，以具体工程实例为依托，实训的同时，又能将所学知识进行巩固复习。
2.3 建立校内、外实训教学基地
实训教学基地目前已是各大高职院校促进职业技术教育发展，培养适应现代化建设需要的技术型、应用型专门人才的关键。校内实训基地具有地点稳定、开课方便、易于管理等特点，但在具体建设实训项目配套设施时，还应充分考虑场地、资金等方面的限制。同时，校内实习实训基地的建设也必须结合专业群来统筹安排，几个比较合适的项目有：桥梁桩基础钢筋笼的制作、空心板梁模板的制作与安装、先张法预应力混凝土简支梁施工、拱圈放样与模板安装。
相比于校内实训基地场地有限、项目单一的不足，校外实训基地则具有直接提供工程现场，学生直接接受实际工作培训的优点。校外实训基地的建立，主要通过依托行业企业，进行校企合作，建立协作型企业实训基地。学生在企业一线、施工现场通过亲眼所见、亲自动手，并听取有丰富工程经验的技术人员的讲解，更能使其掌握岗位技能、提高实践能力、了解岗位的社会属性。
2.4 加强网络课程建设
先进的现代教育技术手段、丰富的网络资源，提升了课程的品质和内涵。桥涵施工技术课程改革建设还包括在校园网上提供丰富的网络资源，其中主要包括教学大纲、教学课件、授课计划、多套试卷及答案等内容；实践教学部分主要为加强学生的应用能力、实践能力和创新能力提供帮助和指导，其中有课程实践操作指导书、实践报告指导书等等，并且指导学生学会在网上查找资料，特别是能够快速查到一些著名大学、施工单位和科研院所的网站，且在网上提供了几个相关连接。网络课程不仅可以满足了该课程学生自主学习和上网学习的需要，也起到了教育学生、激励学生、教书育人的作用。
授课过程中，利用网络资源，教师也可及时了解桥梁工程发展趋势和新技术，及时将新知识补充进课堂教学中，编写辅助教学资料，指导学生利用课余时间进行自主学习。
2.5 改革考核方式
该课程考核成绩采用平时成绩和期末成绩加权求和的方式计算学生课程成绩。平时成绩除传统作业习题外还应包括教师所布置的课后调研论文、学习心得等来进行综合评定。期末成绩可采用开卷与闭卷相结合的方式。闭卷考试部分可体现学生对基本概念和基本理论的掌握程度，而开卷考试应能够体现学生对所学知识的理解深度，命题内容可采用与实际工程问题相关的论述题、案例分析等，开卷考试在培养学生的自学能力方面有着不可替代的优势。总之，考核成绩应能充分激发学生的学习兴趣并能综合体现学生的综合素质。
关键词：公路小桥涵 施工 技术
中图分类号：U449.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）09（b）-0098-02
如今，随着我国公路事业的不断繁荣和发展，公路小桥涵的施工和设计越来越受人瞩目，成为目前公路建设的一大关注点。我们经常会见到公路上的小桥涵，它们实用、美观，是保证着公路上的交通和运输业顺利发展的重要组成部分，因此，对小桥涵的质量和安全问题，也就需要更大的关注，严格把关，避免在施工过程中出现的粗制滥造的状况。保证公路小桥涵的施工能够按照严格的施工顺序顺利进行，保证公路小桥涵在施工中材料的质量过关，保证小桥涵施工中的技巧方法灵活和施工的高效率，并注重小桥涵外观的美感，才是小桥涵在施工过程中最需要注意的关键点。
1 小桥涵的基底处理技术
小桥涵的施工过程中的第一步，就是开挖基坑。在开挖基坑前一定要做好设计和规划，要认真检车实地情况，观察基底的具体情形，反复检验设计原理是否科学，还要检查设计里的相关要求会不会超出基底的承载力，要在基底开挖之间对开挖基底在各方面需要考虑，可能面对的问题进行深思熟虑，全方面对建设小桥涵的基底开挖过程中可能涉及到的施工进程，以及施工不当可能造成的后果拥有一定的周全的考虑，并做出对意外情况的发生应该如何有效地解决做出一定的规划。这样，在施工时，一定要严格按照已经定完的最初的设计方案和规划要求中的相关要求按部就班地有序地进行，尽全力保证过程的顺利和建设成果的有效性。如果在原定的最初计划中不能看到明确的处理要求，千万不能怠慢，绝对不能对其进行忽略，要根据基底以及场地和工程设施的状况反复讨论做出最合适的处理方案。如果在施工过程中觉察到基底的实际施工与原定施工设计中的规定有出入，一定要第一时间将发现的情况反映给负责小桥涵基底开挖这项建设工程的监工工程师，继而迅速地将情况反馈给设计单位，让可能发生的问题死在萌芽状态中，一定要避免重视不够、处事拖拉、不能及时反馈问题延迟下发问题的解决处理，造成更严重的后果。开挖土质基底时，不仅需要机械开挖的工作运行，还需要人工开挖的配合，机械与人工要有良好的配合。在机械开挖的同时，也需要有至少大约30 m的土层厚度需要通过人工开挖来完成。松动爆破方式是在石质基坑的爆破过程中的首选方式，并且为了获得最好的基地质量，爆破结束后要通过风动工具来消除留下的至少大约20 m厚度的岩层，利用这样耳朵方式可以很好地对基底的土质结构进行保护。在完成了基底的开挖工作之后，也不能就此放松，掉以轻心，要记住挖好的基底不可以长时间地暴漏在外面，一定要请相关的监理部门对工程进行细致的检验，并且及时做好封闭工作。
2 钢筋捆绑和模块安装技术
（1）在进行对小桥涵的钢筋捆绑时，务必要认真按照设计图纸上的内容，严格按照上面的指导和要求进行操作。在选用钢筋时，对于不管是钢筋的品种还是钢筋的数量都要有慎重的选择，就算是看上去相似的，也不可盲目地使用，在施工建设中，很有可能发生毫厘的差别，导致千里之谬。除了钢筋的选取，在钢筋的捆绑时也应该注意要严格把握捆绑的高程和捆绑的位置，这些都需要测量人员的细致的测量和仔细的计算。在钢筋的测量和预埋的整个过程中一定要有桥涵专业人士的审查和监督。
（2）注意钢筋定位架和手脚架的搭建。为了达到钢筋预埋的垂直度，也为了确定钢筋预埋的位置，这些辅助架子的安全搭建必不可少。
（3）在完成桥涵钢筋的焊接操作时，要运用到闪光对接的焊接方式，运用这种方式时，要注意对于范围街头的要求要处于50%以下，同时操作也要确保达到35D，还要大于50 cm。处理好焊接中的注意事项，才能保证焊接的质量。
（4）执行完钢筋的捆绑的步骤后，需要按照不同施工场景和设施的要求，选择些合适的垫块，这些垫块能够利于加厚保护层，提高施工的质量。至于垫块，可以是塑料材质的，也可以是小型的水泥砂浆的，具体情况根据实际施工情况而定。
（5）在做完了钢筋骨架后，要对钢筋骨架的尺寸和大小进行检测。在模板和钢筋之间要做一些距离的保留，在通常状况下，脚手架使用的支架是碗扣形的，模板使用的是定性钢模，在施工过程中，使用的模板是要经过特殊的处理和加工的，普通的脚手架钢管在施工中的目的就是为了起到斜向支撑的效果。等到钢筋捆绑完之后，就要将模板归位对吊装的高度也有要求，大概应该在2～4 m的范围内。在模板使用之前，要进行除锈处理，还要涂上脱膜剂，防止模板严重受损。在支模之前，还要确定模板的垂直度，这时候可以利用水平尺来确定。在施工过程中也会偶尔出现跑模以及漏浆的情况，为了防止这种事故的发生，我们可以在模板的接口地方放上海绵条。桥涵使用的模板一定要根据要求容易使用装配式的整体钢模板，与此同时，汽车吊整体吊装也要就位。在模板拼装时，要注意模板口子和模板顺序的位置要对准，模板的接缝处要严密紧合，这样做可以在防止水泥泄露的同时有效地保证拆模之后的表面光滑、平整，模板的拼接是桥涵施工中的难题之一，要尤其重视。
为了防止漏浆现象的发生，要对模板做密封处理，在模板与模板之间的接头位置放置上3 mm的海绵可以有效地起到作用。监督人员一定要对这一步骤仔细监督把关，由于类似于这样的小的处理工作很容易被人忽视，在施工过程中也很容易因为这样小的问题造成很多不必要的麻烦。在公路小桥涵的施工过程中，一定要注意细节的影响力，一些微小的、容易忽视的失误往往会在以后的长久的施工过程中，由于造成了一定坏的影响而被发现。还有一些细节性的问题比如要及时清理干净施工台上的杂物，在柱顶帽安放好之前，要在外模线的引导下，通过起重机和人工的共同配合，良好地完成钢模的安装工作，然而这些过程的执行，都需要利用脚手架加固安装的配合进行。
3 混凝土的施工技术
（1）在混凝土施工之前，堵漏处理必不可少。台身模板以及交接等其他可能产生漏洞的地方，需要使用M10砂浆来做好严密的堵漏处理。同时，一定要保证砂浆使用量的充足，必须能够确保堵漏工作的做得严密，堵漏堵得严实，防止可能发生的再次泄露。除此之外，为了防止混凝土表面出现灰线，工作人员对于施工现场的坍塌度也要有一个很好的把握。
（2）先通过吊车料斗装混凝土的材料，最好能够有条件使用90B的水泥混凝土泵车，再将装运来的混凝土材料运用搅拌机进行搅拌工作。一定要注意工作人员应当全程使用安全帽，避免上料过程中稍有不慎可能发生的人员安全事故的发生。在配给材料的过程中要尤其注意水灰的配置要求，配给的人数也要根据实际要求来分配。水灰比如果配置不好就很可能会发生离析的状况，会引发蜂窝麻面，在桥涵建筑中就会对其外观造成影响。
（3）在对混凝土浇筑过程中进行分层振捣环节的处理时，技术人员要对此环节进行严格的把关和检测，在最大程度上避免混凝土发生离析现象，同时还在尽量避免让水泥飞溅到模板上面去，并且在操作上要注意能否一次性完成整个浇筑过程，同时还应及时对浇筑后的混凝土进行保养，保证混凝土在外观上的完美。
（4）结合施工现场的温度和湿度，考虑什么时候可以拆卸施工模板，因为对于盲目的拆卸模板，会造成混凝土因为凝固的强度过低，导致随着模板的拆卸而跟随着掉落，或者是由于凝固的强度过高，而导致模板的在拆卸的过程中受到损坏，针对于此，合理的对模版进行拆卸，能够保证混凝土的合理凝固，确保施工过程的安全和稳定，为后续的养护工作打下坚实的基础。但是对于合理的进行模板拆卸的时间要根据具体的自然环境来决定，因为最基础的模板拆卸时间为混凝土在浇筑之后的48 h之内，但是随着不同的自然环境因素如温度，湿度都可能影响模板的拆卸时间，要根据具体的时间来决定具体的拆卸时间。
4 结语
综上所述，随着我国在公路交通建设上的不断发展，对于公路桥涵上的合理建设越来越被重视起来，为了不影响桥涵在施工建设上存在任何问题，所以针对施工环节，施工方案，施工技术等多方面影响原因上的重点监督和检测，都应该值得关注，因此，加强我国在建设公路桥涵方面的施工技术，确保施工的质量，成为现今公路施工方面的重点，影响着我国公路交通的未来发展。
参考文献
[1] 张爱平.支架法施工铁路箱梁中支架质量控制要点[J].甘肃科技纵横，2011（3）：150.
【关键字】公路桥涵，连接处，施工质量，控制措施
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一．前言
近年来，随着我国在交通运输业上的发展，公路桥梁建设也在快速的发展着。在公路桥梁建设中，桥涵连接处的施工质量控制成为了重要的组成部分。需要加强对其的施工质量控制，从而确保其质量和通行的安全性。
二．公路与桥涵连接处施工过程常见的质最问题
由于材料性能的差异人员的技能水平的高低，还有特殊地段的地形构造等等因素.这些都会在一定程度上影响的公路桥涵施工的质量问题。为了杜绝质量出现问题.我们必须首先了解各类质量问题出现的原因。从而方便我们能够合理妥善的解决问题。
1.蜂窝和气泡的产生
如果桥涵中使用的混凝土的结构过于疏松.就会使得整个桥涵结构的严密程度大大降低.所以在通行的过程中也会大大降低桥涵本身的承载能力降低了桥涵的使用寿命和质量也容易受到腐蚀而造成较大的伤害。造成蜂窝、麻面以及气泡的影响因素有很多比如在配置混凝土的时候没有按照规定的配合比，施工工艺水平落后，没有按照规定的流程进行操作等等。
2.裂缝的产生
裂缝产生的原因有很多主要原因有:混凝土振捣不够密实，在浇往腹板混凝土时容易造成局部振捣不到位特别是位于预应力管道下方这样会出现漏振、欠振现象等。归纳下来可以总结成三点原因。
结构参数是桥涵施工中的重要考虑因素在所有的施工过程中都会存在着截面尺寸上的误差在施工完成后的验收中也允许存在范围内的误差，正是这些误差会造成桥涵在结构上的变形与破坏。
在公路桥涵的建造过程中会需要很多的混凝土，而混凝土本身有热胀冷缩的性质，所以当因为外部环境与内部结构的温度的变化时.就使得桥涵本身发生变形。但是桥涵本身想要变形又会受到各个其他部分的阻力产生结构内部的拉应力，这个拉应力积累到一定程度，超过了混凝土本身的抗拉极限就会产生裂缝我们通常把这种裂缝叫做
3.温度裂缝。
对于混凝土的配合比随意配置没有按照要求进行，完全凭照经验来配置混凝土;在浇浆灌浆的过程中混凝土振捣不够密实或者过猛，使得混凝土结构不够均匀;选购的材料质量不符合要求质量过差这些影响因素的存在都会导致道路桥涵中裂缝的产生。
三．公路桥涵连接处的施工质量控制措施
1.公路与桥涵连接处产生跳车的原因及其处理措施
导致公路与桥涵连接处产生跳车的原因主要有构造差异、地基质量、设计差异、施工不当的等几方面的原因。
桥涵为刚性体，自身压缩几乎为零，而桥头路基属柔性体，填料就地取材，不处理，从抗变形能力即弹性模量来看，桥台的弹性模量是台后填土弹性模量千倍左右，两者在压缩沉降方面产生了明显差异，且柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大，故在刚柔突变处必然引起振动的突变，产生跳车。
另外地基地质不良，造成沉陷也是产生桥头“跳车”现象的原因之一。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性高和抗剪强度低等共同特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉陷，特别是工后沉降较大导致产生桥头“跳车”。
2．公路桥涵连接处施工质量控制
目前公路施工中桥头跳车已经成为公路普遍现象，其直接影响了行车舒适性及安全性，同时对硷板的破坏也较为严重。因此新建桥涵与路面连接处的施工质量控制显得尤为重要。随着科学技术的不断发展，现在已经找出桥头跳车的原因及解决措施。对于公路桥涵连接部验收主要可以从两方面进行:路基检侧、路面检测。影响公路施工质量的因素有:设计、材料、施工、检验四个方面。我们这里仅讨论施工过程的质量控制。
（一）公路基层施工质量控制路基控制是解决桥头跳车主要控制措施之一，着重考虑减少路基沉降和提高路堤体刚度，一般可采取以下措施。
（1）台背回填处理方式:桥台后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。当采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺人灰剂量不小于6%的Ⅲ级以上石灰进行改良;当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺人灰剂量不小于3.5%的标号325以上的普硅水泥进行稳定，必要时还可采用土工合成材料加筋处理。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m，且与路基相接处按不大于1:1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2-4m。桥头回填处理的另一方式是在路基上部(约100cm范围内阁置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约l0m长，用一定剂量(如4%到6%)的水泥进行稳定，并目远桥台端与路基相衔接处，采用1:1设置斜坡。
（2）台背回填处的压实：由于台背回填处位于路基和桥台衔接的特殊位置，成为碾压的薄弱环节，压路机难以碾压到位，距离太近时对桥台有影响，故要求台背回填每层松铺厚度不得大20cm．压实度必须达到 95％，回填材料最大粒径不大于 5cm，且有 良好的级配和透水性，压实机械宜选用小型机具分层压实，对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实 。
(3)采用 “填筑路 堤预压 ”的施工方法：为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可采用填筑路堤预压的施工方法 ，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。
路基施工质量控制主要控制桥台后是否使用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料,填料级配是否适当。其次是检测台背回填处的压实情况是否达到 95％以上 。
这两方面的控制基本可以保证桥涵路面连接处施工质量。可以采用超声 检测机对压实情况进行检测，同时应注意施工设计是否合理，避免出现设计时对桥下地基地质研究比较仔细，往往是将桥 台基础置于承载力较高的土层上，并对基础进行布桩或扩大基础等予以加固处理，故沉降量较小，而台后填方段地基未进行加固处理，碰到软土又难以处理彻底，引起土基固结压缩 ，产生沉降差的情况发生。
（二）施工新方式减少桥头“跳车”现象
试验表明搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。因此在施工 中是要注意桥台搭板的设置。同时为了避免二次跳车现象的出现应在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取 3—5m．对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。当然影 响影响路面桥涵连接质量还有许多不确定因素 ，这还需要根据工程实际施工地点的地质情况判断而定。
3.公路与桥涵连接处的设计
目前我国路桥分别有各自的设计指标。这就导致两者之间的差异使得连接处容易出现“跳车”现象。根据《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》规定高速公路、一级公路的容许工后沉降为：桥台与路堤相邻处≤10cm，一般路段
四．结束语
综上所述，加强对公路桥涵与公路连接处的施工质量控制，对于提高公路桥涵的质量以及行车的安全性具有十分重要的意义，因此，需要不断的加强对其的质量控制。
参考文献：
[1]阮培峰 公路与桥梁连接处的施工技术研究科技创新与应用2012-08-08期刊
[2]周承梁; 曹泊宇 谈铁四高速公路桥涵施工放样中的质量控制辽宁交通科技1997-08-30期刊
[3]刘仰韶; 田卿燕; 吕建兵 公路桥涵台背回填中粗砂相对密实度的质量评定方法研究公路2005-12-25期刊
关键词：公路桥涵路基加固；防渗工程；注浆施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
1.注浆综合技术特点概述
1.1注浆材料液性能好
注浆综合技术所选用的注浆材料主要由水泥、粘土、水以及添加剂构成。其中，粘土用量超过水泥是浆液固体成分的主要组成部分。这样配成的浆液具有较高的稳定性，而且其固体成分具有较好的堵水效果，析水率比较低，与其他的水泥砂浆相比，更加适合用于基岩裂缝含水层的堵水工作。
1.2注浆设计、施工及效果评价
注浆综合技术以工程所在地的地质和水文资料为基础进行施工方案的设计，具有合理的施工依据。在具体的施工过程中，运用水力动力学的方法对注浆钻孔进行指导，同时使用恰当的抽水或者压水试验计算地层渗透系数，预测注浆段的剩余水量，以便对注浆效果做出科学的评价。
1.3注浆工艺
对浆液流量、压力以及浆液比重等基础数据进行实时的检测，在工艺上，通过采取高效率的注浆机械，大泵量、大段高注浆，达到高效施工的目的。
2.注浆施工技术分析
2.1桥涵路基软基加固注浆技术
在加固公路桥涵项目的路基时，通常需要对软基进行处理；软基是一种较为常见的不良地基，所以应采用合理的施工工艺对其进行加固，如利用旋喷桩技术以及CFG桩技术等，在浇筑桩基础的过程中，应保证施工工作的连续进行，以免造成混凝土出现坍落现象。另外，对路基当中的淤泥层以及流沙层等进行注浆时，要严格控制注浆工艺。当首批注浆液已经到达注浆孔的底部时，应保证连续浇筑注浆液;如果没有遇到特殊情况，不应中断注浆施工;在注浆的过程中，应采用质量符合设计标准的混凝土，从而预防发生坍孔现象。对于注浆过程中钢筋笼出现的上浮现象，应采取以下措施进行预防:当钢筋笼的底部与导管口之间的距离为2～3m时，应减慢注浆速度;当注浆液的液面与钢筋笼之间的距离在1m以下，且导管口与钢筋笼之间的距离在3m以上时，便可以加快注浆速度，当注浆速度与减慢前的速度相同时，可保持注浆速度不变。在浇筑灌注桩时，应安排人员监理注浆工作，并对浇筑质量、注浆液的配比质量以及搅拌质量进行检查;在检查导管的过程中，必须试验其接头抗拉能力以及水密承压能力。
2.2桥涵路基岩溶加固注浆技术
如果路基处于岩溶地质环境下，则应综合考察施工现场的特殊环境，选用合理的注浆技术以及钻孔技术。在钻孔时，可以优先考虑灌探结合的施工技术;在弄清岩溶地质所具有的强度特征之后，方能进行钻孔施工，以便能够控制好钻进深度以及钻孔直径。笔者在实践中发现，注浆液离析程度与注浆时发生的堵管现象存在一定的关联，所以为了预防出现堵管现象，则应在注浆施工之前，预防注浆液出现离析的现象;而在加固岩溶路基时，更应重视防止浆液离析。
2.3公路桥涵桥台防渗注浆技术
在对混凝土构造的建筑物进行堵漏以及加固时，注浆施工的方法已经被广泛采用;目前公路桥涵建设项目也开始应用注浆技术进行防渗处理，在对公路桥涵桥台进行防渗处理时，应注意采用以下施工工艺:为了能够使路基以及桥台原有的承载能力得以提高，并降低桥台与路堤之间所出现的沉降差，则必须应用旋喷桩技术、粉喷桩技术以及砂桩技术对桥台进行防渗处理，以便能够有效堵漏以及加固地基。
3.以注浆综合技术在公路桥涵台背施工中的应用为例分析
3.1注浆综合技术在桥涵台背加固施工中的应用
公路桥涵台背加固施工主要包含三个方面，即地基土注浆、台背填土钢化以及砌体小孔注浆和植筋等。利用注浆综合技术，能够有效地提升公路桥涵台背的加固质量，为工程结构的稳定性以及路桥通行的安全性提供了良好的技术保障。
在地基土注浆施工中，可以将施工工艺分为三个环节。第一，根据设计图的要求确定注钻孔的位置，在适当的位置上进行钻孔作业。眼下我国普遍使用的钻孔设备一般是回旋式地质钻机或者取芯机等。在钻孔的过程中严格按照规范的要求进行施工，确保在施工结束后地基能够基本恢复原貌，公路路面的平整度不受到损害等。此外，在钻孔深度的控制上，应钻至穿透砂层为止，其深度误差不能超过0.1m。要注意控制钻孔的力度，使其均匀、平稳，通常采用击钻或者干钻的方法实施。当钻孔结束后，需要将注浆管的低端削尖，以确保注浆工作的顺利进行。之后，就要开展注浆工作。在注浆过程中，需要注意注浆管的花管设有排气孔，通过控制阀门可以自如地控制花管中气体的排放，从而有效地稳定花管中的压力，保证反复间歇注浆顺利实施。另外需要注意的是，在注浆完成后，要立刻实施抽芯检查。
在进行公路桥涵台背填土钢化管注浆时，首要的任务是根据设计图确定锚杆孔的位置。在钻孔位置确定以后进行钻孔，钻孔深度以钻穿墙体为准。钻孔完成后需要立即填土，以将孔口与管壁之间的孔隙填实塞满，并把钢花管插到管底。选用10cm的螺纹套管进行钢花管的连接。之后就可以开始注浆工作，使用反复间歇的方法进行注浆，在注浆完成后，需要立即把钢化管拔出，并进行锚固。
进行公路桥涵台砌体小孔注浆和植筋时，根据设计图的要求在台前适当的空位上进行钻孔，要确保每一个台身都有至少3个孔，切钻孔的深度以将墙体凿穿为准，以此来确定台身不同位置的厚度。这些钻孔之外的孔洞都不能将砌体钻穿，在钻孔后应当进行填土密封，并将孔口清理干净。在进行注浆时需要注意纯水泥浆的用量和压强，使用反复间歇的方法进行注浆，做到钻一个孔注一次浆，在完成注浆后立刻进行植筋，以提高砌体的稳定性。
3.2公路桥涵台背中应用注浆综合技术易出现的问题及处理方法
（1）堵管问题。
注浆过程中的堵管与混凝土的离析有关。混凝土板是一种抗压强度高、抗弯拉性能差的准脆性材料。灌注前应检查孔底沉渣厚度和孔内的泥浆性能指标，检查混凝土坍落度和均匀性是否满足规范要求。在公路桥涵注浆工程设计时，混凝土应有较好的均匀性、流动性和保水性，这样有效地进行加固的基础加固工程。对于路基岩溶整治设计，应遵循“探灌结合”的原则，参照地质勘探报告，检查是否达到设计持力层的深度。伴随着灌注结束要预防短桩情况的发生，采取加重侧锤，加水稀释泥浆，以防坍孔。混凝土的质量在很大程度上决定了路基质量的好坏，所以要仔细核对混凝土方量。混凝土的厚度如原设计末要求时，其厚度要大于30厘米。为防止形成地表积水或水流集中产生冲刷，要将流向陷穴的附近地面水引离。
（2）不良的地质结构。
处理注浆灌注当中遇到不良地质结构，为防止混凝土坍落度，夹泥情况的发生应采用桩网、高压旋喷桩、CFG桩、注浆等处理方式，改变施工工艺，进行连续快速地浇筑。流砂、淤泥层等的软基处理也可以采取相应的处理措施。首批混凝土下落后，为防止坍孔情况发生，最好使用商品混凝土，混凝土应连续浇筑，不得长时间中断。配专职人员监理混凝土灌注桩的浇筑过程，检查建筑材料、施工机械以及混凝土的搅拌质量、配比质量及浇注质量。对于导管一定要进行接头抗拉和水密承压试验。注浆承载力检测包括静载试验和动力测试两项。其中静载试验的桩数不少于总桩的百分之一。灌注桩基由于特殊性和隐蔽性，其质量监理有事前控制和事中控制。为达到预期的质量控制且标，为上部结构的施工打下扎实的基础，事先提出质量控制和检验标准，施工中须熟悉整个施工工艺流程。
（3）混凝土构筑物加固和堵漏。
混凝土构筑物加固和堵漏的一个重要方法是在桥台处路堤注浆加固灌浆加固。为了提高地基承载力，加快地基固结的速度，减轻路堤与桥台间沉降差，采用砂桩、旋喷桩、粉喷桩等注浆加固地基。路基施工常见的严重问题之一是陷穴。软土陷穴处理范围，宜在路基填方或挖方边坡外，具体视情况而定。彻底处治串珠状陷穴，采用措施如：灌砂、灌浆、开挖回填等，采用导洞、竖井和明挖等开挖方法。其中，灌浆法适用于小陷穴，施工时先陷穴出口堵塞，再在陷穴顶部打钻孔作为灌浆孔，待浆凝固收缩后，再在各孔作两到三次补充灌浆。桥台处路堤含水率过大时，要吸去部分水分，可往孔内填干土粉或石灰粉；含水率过小，先浸湿加固范围内土层。
结束语
在公路桥涵建设项目建设中，其特效果快、成本低、操作工序较为简单，因此受到广泛的应用。在实际的运用过程中，施工企业必须对现场施工环境进行认真考察，并对施工工艺进行良好控制，才能有效提升公路桥涵结构的稳定性以及可靠性。
参考文献：
[1]王强，张方.注浆施工技术在公路桥涵路基加固及防渗工程中应用[J].价值工程，2011，22:90.
关键词：公路；桥涵；施工技术；要点
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
现阶段的公路建设过程中，公路桥涵结构的工程施工得到了普遍的应用，同时桥涵工程质量的要求得到了广泛的关注。桥涵施工质量的优劣是可以直接影响到整个工程施工的质量问题，对于公路桥涵施工项目的质量控制，必须在事前得到控制，充分发挥出质量保证体系的作用，控制工程质量，确保质量的安全性。
一、施工图纸会审
接到设计院下发的施工图纸后，立即组织项目部全体技术人员对图纸进行仔细的研究，吃透设计意图，发现图纸中的错误和漏洞，做好记录，在业主、监理组织的图纸会审会上提出设计的错误和漏洞，为以后的施工扫平障碍。结合施工图设计，着重研究施工方法、施工工序、质量标准和安全措施，提出进一步改进设计，加快施工进度等合理化建议；以便正确无误地施工，避免发生技术上的差错。
二、技术交底
桥涵施工前，技术员必须熟悉图纸和现场的施工实际情况，对施工队下发技术交底；下发技术交底的目的是让所有参加施工的人员在施工前明确所承担工程的技术要求和特点、施工程序和方法、质量标准和安全措施等，调动广大职工的主观能动性，以提高施工技术水平；圆满完成施工任务。技术交底的主要内容：工程数量、工程工期、设计意图、采用的材料、混凝土的标号及施工配合比、施工中要注意的事项等；技术交底必须分级进行交底，各级交底必须做文字记录，以便检查施工技术和技术责任制的执行情况。
三、桥涵原材料
没有细致精良的施工保证，也就不能确保施工的质量。在公路桥涵施工当中是不同于其它施工工程的，桥涵施工的工序比较繁杂，并且有较高的技术要求，不容易返工，所以，保证质量的前提就要保证原材料的质量。
在对砂浆的要求方面必须要有符合规定设计的强度，还要具有一定的向度与良好的保水性。在砂浆配合比的准确度上，必须要保证色泽一致并且拌和均匀。在砌筑砂浆中要具备适宜性，可以确保填满缝隙并压实牢固，为了提高砂浆的稠度可以在砂中加入适当的塑化剂，与此同时也要注意到塑化剂所产生的影响和用量的范围等。
对于所用的钢筋混凝土的钢材型号、种类、直径都必须要符合图纸设计与桥规的主要规定。在大中桥采用的高强铜线和钢筋除了必须含有的试验说明书以外，其所有的钢材必须在使用之前按照规定进行抽样做相应的试验。对水泥的要求必须要符合现行水泥的有关标准和要求，在所有应用的水泥中都必须要附有相关的试验报告以及证明文件等，并且按照相关的规定规范进行抽样的检测检验。在所选用石料方面，必须要应用坚硬的卵石或者是碎石并且要符合强变和连续级配等的规定要求。在公路桥涵工程施工中选砂的要求是必须要选择质地坚硬以及级配合理和颗粒洁净的天然砂，或都是人工砂，对其要满足连续级配以及杂质的含量等各种要求。
在桥涵的施工当中，主要的施工单位应该在混凝土进行灌注以前，把所选定混合料的比例，以及材料的试验报告等，主动提交给监理负责人进行查看批准，如果没有得到监理负责人的批准则不能在混凝土当中掺入填充性的混合物。
四、基底处理
开挖基坑到设计基底要求的标高后，如果设计对基底需要进行处理时要及时按设计要求进行处理，如果设计没有处理措施，也要严格检查基底土质情况是否符合设计要求，检测基底承载力是否符合设计规定。一旦发现基底施工不符合设计要求的，要及时通知监理工程师及设计单位，从而及时制定解决对策。
对土质基坑进行开挖是通过机械开挖和人工开挖共同承担的，在使用机械开挖的过程中，仍需要保留至少30cm厚度的土层交由人工开挖。对于石质基坑进行爆破时，一般是使用松动爆破,但在爆破的过程中，为了保证质量，不破坏基底土的结构，需要保留在基底面以上至少20cm厚的岩层用风动工具凿除。
基坑开挖完成后， 要及时通知相关监理部门检验并封闭，决不能将开完好的基坑长期暴露。
五、台身钢筋绑扎
1、在钢筋绑扎钢筋时认真校对图纸，根据图纸校确定钢筋品种、规格、数量，由测量人员给出桥涵钢筋位置和高程，对桥涵钢筋进行预埋，测量全过程务必要求施工队管工旁站记认。
2、搭设脚手架和钢筋定位架，以保预埋钢筋的位置和垂直度。
3、 桥涵钢筋采用闪光对焊，保证35d 不小于50cm，范围内接头不大于50%。
4、 钢筋绑扎完后须加塑料垫块或加小型水泥砂浆垫块，防止因保护层厚度不够而影响质量。
5、 钢筋骨架完成后，检测钢筋骨架尺寸，严禁钢筋与模板为0 间距，其间距要满足规范及设计要求。
六、模板的加工与安装
桥涵模板采用定型钢模，施工脚手架用碗扣型支架搭成，配合普通脚手架钢管做斜向支撑,模板加工符合设计截面形式。这是施工的一个关键点，既影响到水泥混凝土的质量，又影响到构造物的外观，这是桥涵涵施工的经验总结。钢筋绑扎完毕后，将预先组拼成型的模板用吊车吊装到位，每次吊装以2～4m 为佳，模板使用前要除锈、涂脱模剂，支模前将支承部位顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平，以保证模板的垂直度，防止桥涵根部砼出现烂根现象。为防止漏浆,模板螺栓接口处夹放海绵条，保证施工中不跑模、不漏浆,保证单项结构的强度。桥涵模板采用装配式整体钢模板，汽车吊整体吊装就位。模板拼装过程中要认真检查，注意模板的上下顺序及子母口的正确位置，保证尺寸准确、接缝严密。在两个模板接头处采用3mm 厚海绵密封条，防止漏浆，这个是很容易被施工队忽视的，所以技术员要把好此关。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净，按照已画好的外模线，在安装柱顶帽钢筋前，人工配合起重机将钢模安装就位，上紧钢模螺栓，螺栓采用正反交错设置。再用脚手架将其加固，保证施工人员和检查人员的安全。
七、混凝土施工
1、砼施工前在台身模板与基础交接处以M10 砂浆堵漏，防止振捣时发生漏浆，要求砂浆量必须保证充塞密实。要求现场控制坍落度，以避免产生砼表面灰线。
2、用搅拌机拌料，吊车料斗装料浇注，有条件的话可以用90B 水泥混凝土泵车浇注。上料过程中务必要施工人员戴好安全帽，做好安全施工：技术人员一定要对其水泥混凝土的施工配合比严格监控，特别是对水灰比的控制，因为用吊机吊料浇注，一旦水灰比控制不好的话，那么就很容易发生离析，导致外观不良，出现蜂窝麻面现象。
3、浇筑砼时要用插入式振捣器分层振捣，砼浇筑自由下落高度严格控制小于2m，防止砼发生离析自由下落高度的控制与水灰比的控制，都是防止发生离析的关键点，防止水泥浆溅到钢筋和模板上，每次浇筑高度30cm 左右，接柱砼必须一次连续浇筑完，及时养护，确保砼外观质量优良。
4、根据台身高度选用合适长度的振动棒。振动棒间距为30～35cm,振捣深度一般插入前层5～10cm,振捣程度直至砼表面泛浆并不再冒气泡、水泡。还有，振捣时不得碰撞钢筋，不得出现漏振,重复振捣现象。
5、 当砼浇注至设计标高时用木抹子抹平，在初凝前进行第二次收面抹光。严禁超低、高抹面交活和顶面砼出现收缩裂缝现象。
6、拆模时间应根据当时气温及砼特性,应防止拆模时砼强度过低被粘落或砼强度过高而破坏模板。砼浇灌完12 小时后于柱顶浇水、覆盖塑料薄膜进行初步养护。模板在不少于12 小时并不多于48 小时拆除，具体视天气情况而定。拆模后台身砼洒水并缠绕塑料薄膜或麻袋进行养护，同时在拆模时注意保护砼棱角及表面。
八、充分利用新材料、新工艺是从根本上解决桥涵病害的关键
桥涵结构物施工质量虽然可以通过设计上严格把关，施工过程中严格操作来提高，但要从根本上避免其病害，还要充分使用新材料、新工艺。
1、 桥面防水层材料。
（1）聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜喷淋工艺，已在欧洲研制成功。由于这种薄膜防水层长期有效的防护性能，所以在世界范围内推广很快。
（2）沥青玻璃布。
（3）氯磺化聚乙稀密封膏。桥面行车道伸缩缝，各部构件工作缝，往往填塞沥青麻絮，而沥青冷脆热淌，很难随构件伸缩保持结构缝充满而不漏水，这是桥面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以弥补普通沥青的弱点。
（4）膨胀防水混凝土。它能取代油毡沥青或其它外防水材料防水，裂缝自行愈合，水热低，膨胀持续时间长，后期强度高等优点和对混凝土有干缩、冷缩联合补偿的作用。
（5）再生胶油毡。
2、 桥面铺装层新材料、新技术。
以前我国桥面铺装层大多数采用普通沥青混凝土面层和普通水泥混凝土面层，造成抗剪能力较差，易开裂等，严重地影响桥梁正常运行。近几年随着人们对沥青材料，水泥材料认识深化，不同类型的改性沥青混合料铺装层，聚合物水泥混凝土铺装层已广泛地用于桥面铺装，由于聚合物类改性沥青具有较好的温度敏感性，其性能也更优越。
总之，公路桥涵施工是一项非常复杂的工作，既要有科学的管理方式，又需要采取各种措施，每项工作都必须在施工前进行全面的了解，才能确保工程顺利开展。
参考文献：
【关键词】高填土路基 下沉预防与处治
1、高填土路基下沉的原因分析：
平原区修筑的高等级公路，由于设计理念为干燥路基，故其填土高度一般都在4～5m以上，在施工过程中或施工完成后，高填土路段经常出现路堤整体沉降或局部沉陷，导致路面破坏，公路的使用性能大大降低。高填土路基下沉的主要原因分析：
1、路基的压实度不够。
（1）施工队伍素质较差，未严格按规范规定的厚度进行碾压。
（2）路基施工过程中，由于含水量控制不当，使路基的碾压无法达到规定压实度。如采用亚砂土作为填料时，其水分散发很快，若在夏季施工碾压不及时，无法达到规定的压实度。
（3）桥台和通道两侧，由于回填部位狭窄和无法采用压路机进行碾压，使压实度未达到要求，加上柔性填土与刚性构造物衔接处的强度、稳定性相差较大，导致桥台、通道两侧出现路基下沉。
2、路基自然沉降时间短。施工工期紧张以及施工组织不合理造成路基施工滞后，甚至未经过冬季冻融就进行路基交工。
3、排水不当，施工过程中未注意排水处理。雨季施工时，为赶工期排水不彻底就继续填筑，导致局部翻浆，造成路基下沉。
4、辽宁省内部分地区土源紧张，施工中由于控制不严，致使不合格填料用于工程施工。
5、特殊地段未严格按设计及施工的要求进行施工。重点应注意的特殊地段为：
（1）半填半挖地段。
（2）填挖结合部。
（3）鸡爪沟地形。
（4）桥涵台背。
（5）软弱地基。
2、防治措施：
1、根据不同的填料选用不同的施工方法。在高等级公路填方路堤中，由于其土方量大，土源多又分散，因此土质也比较复杂，若都采用一种施工方法，施工效果将会很不理想。
（1）细粒砂性土作为路堤填料的施工--细粒砂性土具有天然含水量低，塑性小，水分散发快，不易碾压成型的特点。经试验确定，其塑性指数和液限分别为：1p=6-11,WL=20-32。击实试验表明：细粒砂性土的含水量与干密度的击实曲线比较平缓，说明适宜压实所需含水量的幅度较大。细粒砂性土的渗透性好，适宜雨季施工。细粒砂性土在施工过程中除了含水量对压实的效果有较大影响外，压实功能对压实效果也和很大影响。试验表明：同一种土密度越高，施工中在保证含水量在最佳含水量附近的情况下，如何提高压实功能便成为一关键问题，经过检测，细粒砂性土采用这种施工方法很难保证达到规范所规定的压实度。振动压路机工作时，用快速连续冲击作用于地面，每冲击一次对土壤产生一个压力波，土壤颗粒处于运动状态，实际上颗粒间的内摩擦已被清除，在运动状态下，颗粒能找到在土体中尽可能低的位置。一般在压实工作中，传递给材料的能量或功是一个非常重要的参数。在施工中发现振动压实非粘性材料比静碾压需要更少能量，压实粘性土时，振动和静碾压都需要较多的能量，这说明砂性土的碾压采用振动碾压效果更好。经过试验检测后发现，由于振动压路机激振力的传递，在施工要求的25cm一层的碾压范围内其压实度并不是很高，在15cm以下的土层压实度较高，而已填筑碾压完成并经检测合格的表层以下的填土层压实度经重新检测压实度提高了5%~15%之多，并有70%的检测点压实度超过了100%经过重新标准击实试验，证实了这些数据的真实可靠，这表明：细粒砂性土作为路基填料时，可采用覆土碾压。细粒砂性土用作路堤材料只要采用一定的技术措施，不但在技术上是可行的，而且有时非常经济，只要选择适当的压路机具和施工方法，不但可以在雨季作业且施工方便、进度快，还很容易达到规定的压实度。
（2）粘性土作为路堤填料的施工：（a）粘性土具有很好的塑性，其C值（土的粘聚力）很高。粘性土的含水量对粘性土的工程性质有极大的影响。当土从很湿逐渐变干时，会表现出不同的物理状态，土表现出不同的工程性质。所以，控制好粘性土的含水量在最佳含水量附近时再进行碾压是至关重要的，在此前提下选择合适的压实机具，掌握适宜的碾压遍数和碾压速度就能达到规定的压实度，使路基的强度和稳定性能达到保证。一般情况下，粘性土作为路基的填料宜选择的碾压程序是：推土机排压两遍刮平机刮平一遍18T光轮压路机碾压三遍重型振动压路机振动两遍。（b）压实以粘性土作为填料的路基，其厚度对压实效果有明显的影响，压实厚度一般在25cm以内。（c）潮湿粘土作为路堤填方材料时，其含水量往往比最佳含水量高出许多，即使空隙率已减至最低数值，其压实度还是不能得到保证。石灰稳定法是改进高含水量粘土特性的一种方法，试验证明，这种材料能有效地被压实。（d）结论：粘性土作为路堤填材时须准确地控制含水量，需要较大的压实功和较薄的压实厚度，当达到规范规定能够的压实度时，其强度较高。
2、桥涵两侧高填土下沉的防治：由于桥涵两侧的地形条件特殊，施工难度大、易积水，导致填土产生沉降，在施工过程中，可以从以下几方面进行解决：
（1）地基处理。桥涵两侧的地表杂物清除至干净，做好填前压实和排水工作，使压实度达到规范值。承载力不小于设计。结构物开挖的基坑应采用碎石类抗水性好、强度高的填料回填，并采用小型压实机械或打夯机具夯压，严格控制填筑和碾压质量，填筑时须开好台阶。结构物如处于软土沉降区，必须根据实际情况进行特殊处理，宜采用粉喷桩、换填砂砾等处理台背的方法。
（2）台背填土。填料的选择：鉴于台背与填料二着的物理性能差异大，若在二者之间增设一段半刚性材料，使刚柔能得到相对的渐变过渡，可避免台背填料的集中沉降。如采用水泥或石灰稳定碎石土以及石灰稳定土等混合型填料进行填筑，抗沉降效果较好。保证台背填土质量：采用无机结合料进行填筑时，其压实厚度不宜超过15cm，选用合理的压实设备，保证其压实度。台背填土与路基衔接处应开台阶，台阶开至路基压实处。尽量保证台背填土与路基同步施工，以便提高台背填土的施工质量并使其有一定的沉降期。
（3）防止水的侵入。排水、桥涵等结构物处填土，在施工中要防止雨水流入，对已有积水硬挖沟可用水泵将其排除。对于地下水渗水，可设盲沟排出。当不得不用非渗水土填筑时，其上应设置横向盲沟。