时间：2023-06-06 09:31:37
【关键词】铁路工程项目；技术创新；动力机制；动力学
1 铁路工程项目技术创新动力机制研究
1.1铁路工程项目技术创新动力机制的概述
铁路工程项目技术创新动力机制由两方面构成，一是各种影响技术创新动力的因素，另一方面是各种影响技术创新动力因素相互之间的作用，而随着市场和政策以及社会环境的变化，这种机制也会不断的发生着变化，它的变化规律就是随着市场和政策环境动态变化而变化。技术创新动力机制具有目标多、层次深、范围广、因素多等众多特点，实现这种机制的最主要的是依靠利益分配引导，再辅以激励约束，通过相互协同合作实现创新项目技术的远大目标。
1.2 铁路工程项目技术创新动力机制的构成
技术创新动力机制的构成主要包括四个方面：利益分配机制、激励约束机制和协同合作机制
1）首先是通过利益分配机制引导技术创新动力机制的运行，利益是任何活动的根本目标。只有公平合理的分配利益，并将各种可以预见的经济风险最大限度的降低，提高经济效益，这样才能提高参与者创新技术的积极主动性，才能提高技术创新的效益。同时，利益分配也能够间接的反映出各个参与者的地位，不同地位的参与者发挥的作用也各不一样，参与者能根据自己所获得的利益了解自身应该发挥的作用，因此在技术创新的过程中会投入更多的精力，以取得更多的创新成果，并获得更多的利益。
2）其次是通过激励约束机制来推动技术创新动力机制的运行。激励约束不仅是铁路工程项目技术创新动力机制的重要组成部分，更是所有企业、组织单位非常普遍采用的管理手段。所谓的激励简单来说就是在技术创新的过程中对取得成绩的人予以表扬、对于骄傲的人予以批评、对于没取得成绩的人予以鼓励的方式，这种方式可以有效的调动起员工的工作积极性。而约束则是对各个参与体的统一管制，通过规范的组织、管理，引导所有参与体朝着正确的方向努力前进，它能增强参与主体被动创新的动力，激励约束是管理中非常行之有效的方法，具有很强的可操作性。同时，二者是一个整体相互促进相互影响建立激励约束机制从物质和精神两个层面对技术创新人员进行奖惩考评能显著推动技术创新的开展。
3）最后是实行协同合作机制，顾名思义，协同合作机制就是建立在合作基础上的协同，它也是协同影响下的合作。两者相互影响，如果将两者融合起来实施，将取得更显著的效果。协同合作需要整合多个参与体，协同合作机制就是利用协同合作能发挥的效应而采取的管理方式。通过协同合作机制，技术创新能得到更好的运行。合作是一种和谐思想各参与方以合作的姿态进行技术创新技术创新愿望更强可有效避免诸多不利冲突 保障技术创新顺利进行。
2铁路工程项目技术创新动力机制实证研究
技术创新动力机制实践运用主要是通过利益分配、激励约束、协同合作三种机制推行的，在实施这三种机制的时候需要依靠有效的制度作为保障才能实现。
1）动力机制的实施需要依靠制度设计规范运行，制度是一切行为活动的理论依据和保证，动力机制的运行离不开制度的保证。完善的制度体系包括了对参与体、各类文件资料、实施流程、运行细节等各个方面。同时还需要相应的监督管理，在动力机制构建的过程中要严格控制各项资源的利用、人才、设备的管理，以此与制度相呼应，共同推动动力机制的运行。
2）利益分配机制的利用，在制度建立的时候要完善各阶层参与体利益分配的评估体系，包括分配方式、分配比例系数、第三方评估机构的引入等等。对各种不确定的影响因素进行分析，保证各个参与体获得的利益公平合理。
3）激励约束机制的利用，制度设计的时候就应该将激励约束纳入其中，并将其作为重点部分建设，以实现制度的完善性、科学性，同时还可以将文化、社会、经济背景融入其中，使制度能更加顺畅、可靠的运行。在动力机制实施的过程中要不断的完善项目激励约束，执行团队建设加强项目文化建设 注重以人为本鼓励为项目带来效益的创新行为。
4）协同合作机制的利用，一个项目的完成通常都需要一个团队，充分发挥团队各成员的特产和优势，取得更好的成绩。在铁路工程项目技术创新动力机制研究也不例外，管理制度在建立的时候就应该将各参与体的自身利益纳入管理制度范围内，在建立的制度中还应该对合作创新的管理明示出来，明确合作创新的共同目标，完善沟通共享制度，建立技术创新信用评价体系，保障机制平稳实施。在实施协同合作机制的过程中最重要的就是要注意参与体之间的交流，包括各种信息流、资金流和物质流三个方面，并加强建设优秀的企业文化，引导各参与体积极参与机制的建设，通过加强合作推动技术创新动力机制的实施。
3结语
铁路工程项目是一项具有很高的技术性、复杂性、系统性、庞大性的工程。比如说它涉及的内容包括了桥涵工程、轨道工程、隧道工程、通信工程、计算机信息工程、路基工程等多个方面的应用。各系统之间相互依存、紧密联系。各系统的负责单位也需要紧密配合，共同承担铁路工程项目的建设。在建设的过程中最重要的就是要创新动力机制，可以通过强调强调建设单位的主导地位，发挥其管理作用，调动各参与方的积极性；还要重视科研单位和高校在技术创新中的作用，充分利用他们的优势等等。总之，铁路工程项目技术创新动力机制就是在现代化的背景下，充分利用各种新的技术和有效的手段创新技术、推动项目建设，实现各单位和群体的共赢。
参考文献：
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作者简介：
田彬，1984年1月出生，籍贯：陕西彬县，民族：汉 职称：助理工程师。
从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑
从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。
第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。
从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。
34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。
削“军工”，增“土建”建设需求学科
1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。
但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。
在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。
在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。
戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资
以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。
按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。
石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。
在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。
扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才
进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。
在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。
毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。
【关键词】铁路；科研管理；信息化建设
1引言
铁路在我国交通运输中居于主导地位，截至2016年年底，我国铁路运营里程达到12.4万千米，其中高铁运营里程达到2.2万千米，成为铁路发展史上又一个新的里程碑。随着我国国民经济和社会的快速发展，特别是高铁时代的到来，在铁路速度提升和发展结构转变的过程中，铁路科研管理步入新的重要时期，无论是积极适应国家经济发展的新常态，深入贯彻落实创新驱动发展战略，还是实现支撑和引领铁路可持续性发展[1]，都对铁路科技工作提出了新的更高要求。针对铁路科研管理工作的特点，研究运用现代信息化手段促进铁路科研管理工作，具有重要的实际意义。
2铁路科研管理的特点
铁路科研管理是铁路行业科技管理（见图1）的重要工作内容，其目标是在遵循科学发展规律的前提下，根据科研活动及科研项目的特点，通过合理组织管理活动，对技术、信息、装备、人员、资金等科研过程的各种要素进行优化配置，达成科研工作的外部环境、内部条件和科研目标的协调一致，以实现铁路科技管理的科学化、合理化和规范化，确保科研任务的完成，促进铁路科技创新水平不断提高，更好地服务于铁路行业市场化运作和发展。铁路科研管理具有如下特点。
2.1专业齐全、内容涵盖广泛
铁路系统覆盖轨道、路基、桥梁、隧道、电力牵引、通信信号、机车车辆及房建等多个专业，内容广泛丰富，新产品、新材料、新技术和新工艺应用迅速，各专业都有其技术创新点和研发方向，专业之间系统关联性强并且相互融合、渗透、影响，铁路科研管理的实施体现了铁路各专业的技术特点并且包含各专业的铁路综合集成技术的发展现状与趋势。
2.2安全性、可靠性、实用性要求高
铁路与出行安全休戚相关。铁路系统对研发新产品、新技术的安全性、可靠性和实用性要求很高，任何细小的零部件或因素的疏忽与纰漏都有可能带来行车的安全隐患，比如列车制动系统的科研攻关对安全行车的保障影响很大，因此，铁路科研管理工作应在铁路科技创新的同时将安全放在首要位置，重视可靠性和实用性。
2.3管理过程中影响因素多
科研管理是一项系统性的工程，涉及科研活动和科研参与人员的管理，贯穿于企业整个技术创新和研发。科研活动具有前瞻性、探索性和创造性，铁路科研更是与生产、建设及装备制造等密切相关，铁路科研管理呈现动态特征，其过程必然会受到计划变更、试验条件、研发进度、资金安排及人员配给等多种因素变化的影响。
2.4产学研合作紧密
在铁路机构改革前，原铁道部组织行业相关产学研力量，围绕铁路建设、运输需求积极开展技术创新工作，形成了一批稳定的长期从事铁路科研的高校、研究机构和相关企业[2]。目前，铁路科研管理工作中，产学研合作紧密、资源互补，为铁路科技发展和科研管理工作创造了有利的前提条件并打下扎实的基础。
3铁路科研管理信息化建设的重要性
3.1国家政策的有力支持
科技创新和信息化工作是培育交通运输发展新动力的重要引擎，是迈向交通运输现代化的有力支撑。2015年9月，国务院印发《促进大数据发展行动纲要》，系统部署大数据发展工作，为各行业科技发展指明方向。2016年12月，交通运输部召开的全国交通运输科技创新暨信息化工作会议提出，交通运输科技发展要统筹推进科技创新和信息化工作，紧紧围绕“为建设世界交通强国强化支撑引领”，不断凝聚合力，突出重点、精准发力。
3.2铁路科研管理的客观需求
信息技术在科研中的应用越来越广泛，科研信息化已步入以大数据、云计算和数字图书馆为特征的新阶段，采用信息化手段进行科研管理是行业发展的必然趋势。信息化系统能为铁路科研管理的各类数据统计和分析提供及时、准确、详细的资料。一套完整的科研信息管理体系涵盖了科研规划、科研项目信息、成果推广转化、工法专利申报等，是企业科研实力与水平的重要展示，并为企业的科研发展规划和方向提供参考，因此，信息化建设是铁路科研管理的客观需求。
4企业科研管理信息化建设应遵循的原则
4.1立足当前，着眼长远
科研管理信息化建设要立足当前，科研管理部门应定期、系统、规范梳理铁路建设和运输工作对科技发展的实际需求，聚焦生产和经营中的关键、重点以及难点技术问题，切实把握铁路科研的市场导向与企业需求；同时要放眼未来，结合经济社会、行业及企业自身的发展制定中、长期科研管理规划，加快信息化体系构建，真正发挥科研管理工作在激发企业的主观能动性和强大创造力的关键作用。
4.2协同创新，注重实效
信息化管理工作中要坚持协同创新发展，依靠本系统的其他资源优势，统筹协调、凝聚吸引多方面科研力量，合理分工、密切配合，真正做到企业、高校和研究机构相互协作、共同搞好科研管理。注重实效强调通过信息化科研管理手段，统筹安排基础性、前瞻性及实用性的科研课题及项目管理，从而真正产生实效，为企业发展带来收益与价值[3]。
5推进铁路科研管理信息化建设的建议
目前，铁路科研管理系统是基于网络的科研项目全生命周期的管理系统，集立项、合同、经费、过程、结题管理及信息、查询检索等功能为一体，其管理模式采取逐级申报、逐级审批。各科研管理部门应充分利用、使用和维护好铁路科研管理系统，并在此基础上延伸、拓宽信息化的技术手段进行科研管理，推动信息化铁路科研管理工作。
5.1增强铁路科研管理信息化建设的理念
信息技术、网络技术的进步为铁路工程建设和管理带来了广阔的发展空间。铁路科研管理信息化建设起步晚，但是发展空间大、潜力足。铁路科研信息化管理应建立在管理模式的创新基础上，立足于本行业的科研发展方向，通过对原有管理方式的优化与改进，将现代化的管理理念、思想和方法融入科研管理工作中，切实提高科研管理的信息化水平和能力。
5.2引入大数据技术促进铁路科研管理
5.2.1大数据技术在科研管理中的优势
大数据又称巨量资料，具有大量、高速、多样、低价值密度、真实性等5大特点。大数据技术结合了数据库技术、网络技术及人工智能等现代信息技术，具有强大的优势。大数据技术通过针对基于全球互联网的大型科技文献数据、工艺工法、专利数据库和科研管理系统信息资源的关联、分析和判断，提取数据的相关性，整合有效信息，并在处理数据时及时获得基础知识和原始材料，为科研管理的决策提供深入、广泛的数据参考。此外，大数据技术通过搜集来自铁路行业内、外部的各种不同数据源，经过数据清洗、识别、转化、重构进入数据仓库，然后经过一定的查询及数据分析工具、联机处理工具等对数据进行再加工处理，从数据中产生知识，由此实现数据管理工作从简单的查询统计到复杂的分析预测，提升铁路科研的管理效率。
5.2.2大数据技术在铁路科研管理中的应用
1）科研规划。铁路科研管理根据年度科研攻关重点方向，以系统性大课题为重点，安排年度科研计划课题。大数据技术借助内部及可共享的外部大型数据信息挖掘与整编，对行业关键技术、重点领域及研发方向做出分类识别、评估预测，通过数据可视化、文本报告及模型参数，在一定程度上能为科研规划的制定与完善提供指导性的基础数据。2）科研课题立项。科研课题立项包括科研项目研究的必要性、目标、内容、技术指标、成果要求、知识产权要求、进度节点安排等方面的数据管理，通过大数据技术可以对课题的合理性、科学性及创新性进行综合分析及决策处理。3）科研评估及工法专利管理。在科研评估方面，大数据技术能够对WEB数据资料、内部及外部资料进行分类处理、综合识别，根据不同参数提取有价值的数据为科研评估提供数据支持，得出优化的评估结果。科研项目成果直接的应用和转化是在施工生产中形成施工工法。对工法管理主要包括申报、审定、归档、查询及统计等；对专利管理主要包括专利申请、审批、登记、授权、归档、专利证书登记等。4）风险管理。铁路科研管理是系统化、信息化、动态化的管理，其中涉及的影响因素在各个环节都可能产生风险，采用大数据技术，在数据收集统计的基础上延伸开发分析、关联及甄别等功能，把握并掌控科研管理项目的信息风险，能够有效规避各类风险，实现对科研项目的安全管理。大数据技术在铁路科研管理中的应用如图2所示。
5.3建立基于大数据分析的铁路科研管理平台
过程决定质量，质量管理是科研管理的重要组成部分[4]，是企业生存与发展的立足根本。以往铁路科研企业普遍存在“重技术、轻市场；重结果、轻过程；重传统，轻创新”的情况。科研管理机构和部门应借助先进的计算机技术和现代信息技术加强管理，广泛使用基于大数据技术、云计算理念以及数字图书馆等资源，为铁路科研管理平台应用建立统一的查新、评估、识别及存储基础设备，从而满足互联网及在线应用访问以及信息使用和处理的需求。在科研项目全过程管理中，通过引入信息化的手段能对分散的各类数据和相关信息进行调取、提炼和分析，及时、有效地处理众多数据，实时跟踪各环节的流程和管理状态，提升科研管理工作中应对问题的处理能力。建立铁路信息化科研管理平台（见图3），应以科研项目为核心，围绕科技创新重点和关键技术攻关，建设基础数据库，促进铁路科研管理信息化各参与方的数据共享、交流互动，支撑科研管理从科研项目规划、科研立项、组织实施、结题验收及经费使用等全过程的数据集中管理，实现铁路科研管理资源合理、优化、有效配置，积极提升铁路科研管理信息化水平、推动铁路技术创新、行业的进步与可持续发展。
5.4打造科研管理精良团队
基于信息化的科研管理工作要求高素质的科研管理人员与之适应[5]，这支团队既懂得科研项目的管理，还能迅速学习和掌握网络信息化时代大数据、云计算等新知识，同时还要具备组织管理、判断决策、创新发展以及市场开拓等综合素质能力。铁路科技工作应坚持把人才资源开发放在科研管理信息化建设的优先位置，完善信息化科研管理人才的培养和使用机制，打造结构合理、素质精良的科研管理人才队伍，以提高企业现代科技经营管理水平。
6结语
随着全球互联网和计算机技术的深入发展，信息化建设水映了企业科研的整体实力和竞争优势，实施信息化是铁路科研管理创新的重要支撑和有力推手。铁路科研管理机构和部门应不断增强信息化建设理念，利用现代化信息技术手段，积极搭建科研管理平台，提高科研管理水平和能力，推动科研管理工作的顺利开展，为提升企业的持续创新力和核心竞争力保驾护航。
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［关键词］施工企业;科技管理
1围绕一个中心，打造企业核心竞争力
科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。
2搭建3组平台，激发创新内升动力
2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。
3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点
3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。
4构筑两条通道，点燃科技引擎
4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。
5拓实三种能力，加速科技成果转化
5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及国家级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。
6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设
不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。
7结语
本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。
作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司
参考文献:
关键词：重载铁路技术 技术创新 轴重
中图分类号：U211 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0031-01
针对当前我国铁路运输缺口较大，运能增量又相对落后于运需增量的实际问题，发展重载运输成为了铁路事业的新方向之一。重载铁路运输在我国发展较为滞后、发展中也存在不少的问题，因此其可以改进和提升的空间相对较大，同样，也会对我国的铁路事业发展产生重大影响。当前铁路事业的现状要求必须利用新技术对重载铁路进行创新和完善，进而不断增强我国铁路技术发展水平。
1 重载铁路技术创新原理
1.1 开放式原理
此种创新理念于20世纪90年末开始出现，在随后的时间内不断向前发展，逐渐受到更多企业的青睐。重载铁路技术要想在新理念的指导下获得发展，就要在原有的基础之上对其进行不断创新改进和发展。与其有关的创新活动一般都是在企业当中完成，一般不受外部因素影响。各种技术之间存在较为明显的差别，而且也会出现学科知识交叉的状况，其能够在现实因素的作用之下表现出很多的独特特性，因此某些类型技术之间的联系较少。重载铁路技术的客观情况要求其必须能够在发展的过程中将原本存在的问题进行分析，而且要想实现此方面的创新，就必须在各种技术部门的相互配合之下完成。
1.2 集成式创新
此种创新方式具有系统性，强调将原本不存在关联的各种要素进行重新组合，使得重组之后的系统可以具备新的功能。同时，此理念更加注重个人的主动创新。重载铁路技术本身技术性较强，工程建设更是十分反复，需要各种高难技术的辅助下才能完成。这就要求其必须依靠企业本身力量实现新发展，还要利用集成式创新理念，将各种资源进行重新组合，让重载铁路技术呈现出新的发展局面。事实上，企业要想实现创新所需的技术设备资源以及人才已经难以单纯依靠自身力量完成，需要在企业之外的各种条件辅助之下完成。
2 重载铁路关键技术
2.1 径向转向架技术
电力机车等交通运输工具采用径向转向架成为必然，已经在国际得到广泛认可，西方发达国家已经在此方面获得较多成就。一些实力较强的大型机车生产厂家早已对其进行应用。在实际应用当中，其能够对车轮与轨道之间的横向力进行缓冲，如此便能够减小车轮与轨道之间的过度摩擦，让机车的运转效率得到较为明显的提升。其能够遇到的各种现实状况也能够在此项技术辅助之下完成。
2.2 增加车辆轴重
重载铁路运输的不断发展，车辆原本轴重已经不能满足当前的现实要求，必须在此种情况下对其不断进行必要的改进，如此便可以使其具备较高的运输能力。对国外的发展现状进行分析可知，各个先进国家已经将其轴重数值定位在30 t，在某些特殊情况下会再增加10 t[1]。与此有关的研究仍在继续，轴重更多的货车正处于研发之中。对其具体情况进行分析可知，我国必须在此方面加强研究，否则便会处于较为明显的落后状态。各个国家都已近在此项技术上获得现实成就，我国应该注重此项研究，正确让各个方面的技术能够符合重载铁路技术发展的现实要求[2]。
2.3 重载铁路制动技术
计算机的应用对各个行业的发展影响深刻，其在制动行业的应用造成制动方式发生变革，当前的一些发达国家已经对其进行应用，使得此项技术能够在机车制动的过程当中发挥较为明显的现实作用。此方面的制动系统研发时间较短，运用各种先进技术将原本存在的问题进行改进，进而能够确保其具备较强的现实应用功能，可以使用微机对制动过程进行必要的控制，进而改进制动反应时间，让机车能够在行驶过程中顺利实现制动[3]。
2.4 发展高性能轨道技术
轨道对行车能够起到重要的现实作用，必须运用相关技术提高轨道性能。钢轨本身容易出现较为明显的侧磨或者掉块，如此的情况就会导致钢轨的使用性能受到影响。此方面已经在热处理技术的辅助之下得到改善，但是仍然需要进一步研究。接头受到损坏的情况一旦出现就会对轨道的使用寿命造成较为严重的负面影响，因此，必须改进原有的焊接技术，让此方面性能得到改进。
3 我国重载铁路技术发展展望
必须针对现实情况进行必要的考量，由于我国当前重载铁路网络相对较为紧密，使得相应的交通线路显得拥挤。对国外的重载铁路进行研究可知，其在重载铁路技术发展较高，使得其运输网络较为通畅。对于此种情况，我国必须利用各种创新理念发展重载铁路技术，缓解我国当前的重载铁路现实状况。
信息技术在重载铁路当中的运用已经开始，在今后的过程中，其运用必然更加深入。比如制动系统应用计算机技术对制动过程进行改进，使得原本存在的各种现实问题都能够在辅助之下实现。重载铁路技术本身便具备较强的复杂特性，必须在信息技术的辅助之下得到改善。
在运营管理方面也需要运用各种新技术促进其向前发展。因为传统的铁路管理模式需要花费较多人力、物力，造成工作效率相对低下。应该对运营过程中产生的成本进行控制，将原本的技术流程进行优化，新的铁路建设便能够在其辅助直线实现较为明显的快速发展，原本存在的各种现实问题也能够在其辅助之下得到解决。必然会建立相应的协调机制，将铁路建设、投资等部门之间联系在一起，让彼此实现协调互助，如此便能在建设的过程中提升办事效让原本存在的各种问题都能够得到解决。在轴重方面，现实状况必然要求我国在此方面作出进步，可按照国际标准对我国的重轨铁路技术进行改进，促使其能够为我国发展起到重要的现实作用。而且也应该在车体材料方面进行改善，确保其能够在满足现实状况的前提下对车辆的形势形成辅助作用。
4 结语
重载铁路技术载铁路技术研究相对较少，落后于先进国家，因此，利用创新理念对我国当前重载铁路运输事业出现的问题进行改进，对各项技术实现新的发展，能够对我国的铁路事业发展形成良好的辅助作用。因此，我国必须要对重载铁路关键技术进行分析，进而阐述此项技术的发展趋势。事实证明，我国在此方面仍然存在较多的发展空间，必须应用各种创新理念让重载铁路技术实现新的发展。
参考文献
[1] 何煜.大秦线重载铁路运输能力的提高措施[J].科技信息，2014，11（15）：115-116.
1铁路通信工程信息化管理存在问题
目前我国铁路通信工程信息化管理主要存在的问题包括三个方面：首先，在部分企业管理中仅仅为了顺应管理潮流而应用信息化管理，且过分依赖信息化，对企业的基础管理存在一定忽视。一些企业没有将数字化管理和信息化与网络化有机融合在一起，使铁路通信工程信息管理受到一定制约。其次，企业缺乏不断开发与创新意识。企业在应用信息化管理的过程中要注重软件引进应用与创新开发，即应用引进软件的同时，也要积极进行新的软件的开发应用，以适应企业自身特色发展，提高整体管理效率。最后，铁路通信工程企业中缺乏专业信息化人才的引进和培养。信息化管理离不开专业的管理人才，但就目前铁路通信工程企业的人才培养现状来看，人才主要以引进为主，缺乏企业内部的独立培养。在竞争激烈的市场竞争中为提高企业综合管理效率，企业必须打破人才应用现状，实现人才培养与人才引进相结合，加强企业内部人才培养，以提升企业人才竞争实力，提高整体管理效率。
2加强铁路通信工程信息化管理的有效对策
2.1加强对铁路通信工程中信息化管理的重视。
铁路通信工程项目建设是一项周期长、施工工艺复杂的系统工程项目，其工程管理也具有一定复杂性。铁路通信工程管理所涉及的内容较为广泛，包括大量信息资源的收集和整理，传统的管理方式已无法实现其高效管理，因此，要加强信息化管理的认识和应用。铁路通信工程企业利用计算机设备以及综合网络信息手段等现代化技术，对信息资源进行有效整合，提高信息应用效率，在深度开发与分析过程中提高其管理作用，以更好服务于工程服务管理。信息化管理对完善铁路通信工程生产建设以及经营服务有着重要作用，进而促进铁路通信工程企业综合效益的提升。在科学信息技术高速发展的过程中企业的生存方式和管理方式发生了较大改变，企业为保证自身在竞争激烈的市场环境中稳定发展，就需要顺应时代管理新形势，实现信息化高效管理。信息化管理能够为提高企业竞争实力做出积极贡献，包括对大量数据信息的统计与处理，对企业资金流、人流、信息流等等的综合性管理。信息化管理模式是铁路通信工程企业管理的创新，为企业发展注入新的活力。因此，铁路通信工程企业领导者要积极提倡信息化管理。
2.2注重组织结构的优化。
在传统的铁路通信工程管理中，组织结构存在一定问题，包括组织结构层次过多，等级差异较大，信息传输准确性较差等问题。在经济发展新时期市场经济竞争激烈，用户需求发生较大改变，同时社会环境的变化也给企业管理提出了挑战。在铁路通信工程中信息化管理面临较复杂的市场环境，利用传统管理方式进行信息管理已无法满足现阶段铁路通信工程项目建设需求。信息化管理的应用形式，要结合高速发展的新技术，并从源头上进行企业信息收集与处理，提高信息利用率，实现信息资源优化整合。这种信息管理途径是企业组织结构实现优化，使整体管理业务流程得到有效调整。
2.3加强技术创新。
在经济与科技发展新时期，网络技术被广泛开发和应用，实现了全球信息化。在跨国界、跨地域的信息沟通中，要充分发挥信息全球化优势，积极引进先进管理理念和管理技术。同时，信息的高速流动给铁路通信工程企业发展重大机遇，企业可通过信息技术支持，进行企业新市场的拓展，实现跨国经济交流与发展。在信息技术支撑下促进企业自身管理技术的创新，并在此基础上与更大企业合作者进行沟通联系，促进企业整体效益提升。
2.4加强铁路通信工程成本控制与管理。
要利用信息化管理进行成本高效预算，根据铁路通信工程实际施工现状以及相关预算情况，进行企业成本管理，以降低通信施工企业的成本支出，提高了企业的综合竞争力。信息化管理技术的不仅会影响企业经营过程中的环节，还可以改变结构。计算机制造技术和辅助设计不但可以使企业降低新产品的生产成本和设计成本，还可以降低现有产品修改或增加的成本，从而给企业带来了新的竞争空间，使企业能够获得更多的竞争优势。
2.5注重整体管理水平的提升。
信息化管理技术在铁路通信工程管理中发挥着不可替代的管理优势，为充分体现其功能性作用，要全面提升管理效果。信息管理技术能够进行不同地域的信息同步管理，即异地信息同步交换，使铁路通信工程建设和管理过程中的决策更具全面性。在互联网应用背景下，信息化管理可成为铁路通信工程建设与管理的重要手段，从企业信息收集、处理以及传输及方面做出积极贡献，实现快速、快捷信息处理。企业在应用信息化管理的过程中要注重软件引进应用与创新开发，即应用引进软件的同时，也要积极进行新的软件的开发应用，以适应企业自身特色发展，提高整体管理效率。铁路通信工程信息化管理，不仅是依靠计算机本身，更重要的是与管理理念和管理宗旨相结合。信息化管理离不开专业的管理人才，在竞争激烈的市场竞争中为提高企业综合管理效率，企业必须打破人才应用现状，实现人才培养与人才引进相结合，加强企业内部人才培养，以提升企业人才竞争实力，提高整体管理效率。另外，要定期对工程企业全体职工进行综合素质培养，在相对完善的管理制度规范下，提高通信企业整体人力资源质量，促进铁路通信工程企业长远发展。
3结语
关键词：土木工程铁路 创新
中图分类号：TU74 文献标识：A
土木工程施工在我国的建筑类施工中起着重要的作用，在施工中的地位也越来越重，土木工程关系到我国城市建设发展水平和建筑业的发展，铁路建设是土木工程施工的重要内容，只有加强土木工程技术的创新才能推动我国铁路建设不断发展。本文着重对土木工程施工的创新手段进行了深入阐述，表现了加强土木工程技术创新对土木工程施工发展起到的重要作用。
一、土木工程施工的历史演变过程
土木工程施工技术是建筑工程专业的一项重要学科，主要涵盖的内容有进行施工的施工原材料、施工当中的使用设备、施工勘测设备、施工设计与施工养护等，进行施工的项目可以是陆地上的建筑，也可以是水上的各类桥梁，可见施工的对象非常广泛。其中铁路建设是土木工程施工的重要组成部分，也是发展最快的施工领域。
土木工程的发展历史已经经历了漫长的演变发展过程，从原始的石器时展到文艺复兴阶段，在这一发展时期，土木工程技术得到了迅速的增强。时至今日，土木工程已经得到了来自各行各业的广泛应用，随着文艺复兴潮流的不断推进，土木工程施工的技术和手段都实现了很多创新，在各种影响因素的推动下土木工程施工进入了发展的黄金时期。对于道路桥梁建设、铁路隧道、水利工程建设等各个项目土木工程都发挥了无可替代的作用。
在改革开放以后，土木工程的发展更是进入了高速发展的时期，施工技术已经达到了国际领先的水平。我国的“鸟巢”、“水立方”等一些国内知名的标志性建筑都是土木工程施工的重要成果。此外，我国的铁路建设也达到了世界领先水平，显示了我国土木工程施工的强大力量。
土木工程施工的质量对土木工程建设的对象起到了有效的指导作用，随着科技的进步，对施工的技术和施工质量都提出了更高的要求，为了适应我国建筑业的飞速发展和土木工程技术的不断演变，就要不断的土木工程的施工技术进行创新。
二、早期的土木工程施工技术
因为土木工程的施工技术是随着施工的形式、施工的技术手段和施工的环境变化而发生改变，所以土木工程施工的手段也在不断的演进和变化当中。土木施工的一些传统的施工技术主要包括：地基施工技术、混凝土施工技术以及钢结构的施工技术等。
（一）桩基施工技术。土木工程中的桩基施工要求施工人员要合理的选择适合桩型进行施工，还要充分的考虑好单桩和群装的选择，以达到单桩基施工质量的标准，如果施工用的是群桩，就要想到地基会不会出现不均匀沉降问题；在进行预制的桩基吊运时，要充分的考虑因吊运对桩基产生的强烈冲击感和振动感；施工人员还要有效的进行对桩基钻孔和混凝土的灌注工作，对桩基完成了定位放线和校正以及钻机的垂直效果、钻土和清土、混凝土的灌注搅拌、制作安放钢筋笼、校验等一些工作后，就要对施工的质量进行检验，查看是否达到施工的规范和标准。
（二）混凝土构造技术施工也是常见的铁路施工方法。施工中的预制方法和现行浇灌是混凝土的施工机构中比较常见的施工方法。预制混凝土方法是混凝土在逐渐的施工管理中被广泛认可的应用，预制的方法具有成本低廉、性价比高等优点，在使用预制混凝土构造技术时要首先考虑预制工具的大小尺寸并且要严格按照施工的规范操作进行。现浇的施工方法比预制的施工方法应用时间更早，这种方法在施工的现场通过支模对其浇筑。
（三）钢结构的施工技术应用。钢结构的施工技术应用也是现在土木工程施工中一个重要的技术手段。钢结构的施工方法主要应用在构建的吊装工作中。在进行施工前，施工的相关人员要对施工现场进行彻底的清理并对道路进行修建，还要进行对各种构建的运输和装备的检查工作，以此来保证施工中钢构件是否按照施工的标准进行，还要查看施工现场的钢构件，查看是否有够用的支撑面和木枕垫底，要尽量将钢结构部件放在起吊的合适位置，以保证钢结构表面的干燥和整洁度。施工过程中钢结构应该着重选择适合的连接位置和连接方式，要对钢结构的连接位置进行有效的确定，以避免造成钢结构出现问题影响到施工进度。
三、施工技术的创新应用
土木工程施工的技术水平对施工的质量起到了重要作用，同时也对铁路工程建设起到了至关重要的作用。我国近年来随着土木工程的不断发展，施工技术得以快速的更新和创新，一系列全新的铁路施工技术越来越被人们孰知。
（一）铁路深基坑支挡技术应用。其中深基坑支档技术是铁路施工建设先进的施工技术，在施工过程中要对铁路施工的深埋设备进行有效施工，而施工中出现的深基坑支挡的问题越来越受到施工人员的关注。这种成熟的新技术也在不断的进行升级完善。主要的创新内容表现在支档和承重的机构方面，支档的桩基、具有永久性的柱、地下室墙面的一体化机构，都对施工的进程起到了促进作用，对于施工的资金和利用的资源都得到了有效的节省，经济效益显著增强。施工中常常会遇到需要挖掘较深的土地的问题，但如果施工的地质条件差，土质差，出现了松软以及坑壁密度不高等现象，就可以采用预应力锚杆和灌注桩的方法，可以有效针对不同的地下水位以及不同的地质构造进行相应的套管水冲法成锚工艺手段。
在进行土木工程施工中，会遇到许多的临时支档的桩基加固或是地下的支撑墙面，和具有长久性的支档，可以对其进行支档承重一体化的技术方法进行施工，这种施工方法能够有效的保障支档的承重要求，还可以有效提高铁路施工的速度。
（二）预应力技术应用。土木工程施工中的铁路建设中还有一种技术是预应力技术，这种技术还称为体外预应力技术。主要体现在能够将预应力筋放置在混凝土的截面外，这种体外的预应力能够减少对预应力的摩擦以及具有操作简单的优点，对工程效率起到了一定的提高作用。无粘接力的体外预应力方法同样也是比较常用的体外预应方法，无粘接力体外预应力的操作比较简单易懂，单根的无粘结、接对摩擦影响小，这种土木工程的施工技术和传统的施工技术相比更有科学保障并且经济效益可观。
从我国目前土木工程的发展水平来看，铁路施工技术已经相当的成熟。纵横城市间的轻轨和地铁相继出现在人们的生活中，城市进程正在不断加快，城市建设对于专业的人才需求在不断的增强，同时也对土木工程建设的专业人才提出了更高的要求。因此，只有不断提高铁路施工人才的创新观念，加强与国际高端土木工程人才的交流学习才能提高铁路工程建设的创新水平，一些创新的技术方法往往来自于懂得创新专业人才，可见，加强创新型人才的培养、努力提升土木工程人才的综合素质是至关重要的。
结束语：
文章通过对土木工程施工的发展以及创新方法的论述，表现了土木工程是一项具有综合技术应用的建设施工手段，对施工的质量和方法都有很高要求；我国的铁路工程建设也取得了世界瞩目的成就，在未来我国的铁路建设将依靠强大的创新力量得到“跨越式”的发展。
参考资料
[1]刘佳.浅谈新形势下如何强化土木工程施工技术节点把握[J].城市建设理论研究,2014(14).
[2]田玉海.土木工程施工技术的创新研究[J].房地产导刊,2014(24).
[3]宋金辉.对土木工程施工技术现状及创新研究[J].建筑工程技术与设计,2014(15).
关键词：高铁技术 “走出去”战略 SWOT
1 中国高铁“走出去”战略
1.1 中国高铁“走出去”战略实施现状
2009年，我国正式提出高铁“走出去”战略。2010年铁道部针对不同国家成立了十多个工作小组，“走出去”战略正式运作实施。此后我国先后与俄国、美国、泰国等国签订了高铁发展合作备忘录，截至2010年底我国已和50多个国家和地区建立了高铁合作关系，并作了大量前期调研、技术交流等工作。
截至2013年底已有数百位多国政要和专家纷纷来华考察我国高铁，并表达了与我国在高速铁路领域加强交流、合作的意愿。
1.2中国高铁“走出去”所获成果
2006年7月，由中国铁建牵头获得的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁项目二期土建工程，打开了欧洲市场的大门。该工程全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元。2014年7月25日工程顺利通车，土耳其成为世界上第八个拥有高铁的国家。
2009年，由中国中铁总承包承建的委内瑞拉迪纳科到阿纳科高铁项目，全长471.5公里，该项目采用中国的技术标准，主要工程材料、机车车辆、工程和施工设备从中国进口，合同总金额高达75亿美元。
2010年由沙特拉吉赫工程集团、中国铁建旗下中铁十八局集团公司、法国阿尔斯通公司组成的联合体，中标沙特阿拉伯麦加到卖地那高速铁路项目第一标段，合同总金额为18亿美元。
2 中国高铁“走出去”SWOT分析
虽然我国政府较早就提出了高铁“走出去”战略，但截至目前我国在国外所获高铁项目并不多，且已获项目多属土建类工程，而代表高铁核心技术的高速动车、列控系统出口几近空白；同时由于我国特殊的政治经济体制及国际竞争格局的限制，在高铁出口区域格局上也主要集中在发展中国家：我国高铁“走出去”还有很长的路要走。以下是笔者对我国高铁产业及“走出去”战略的SWOT分析。
2.1内部优势分析
2.1.1 具备整体出口高铁技术的能力
经过近十年的发展，我国高铁已具备“走出去”的技术实力。中国南车和中国北车在“引进消化吸收再创新”的过程中，将机车车辆国产化率不断提高，并行成了时速350Km的CRH体系。而作为主要基础设施承建方的中国中铁和中国铁建等大型基建企业在经历了京津城际铁路和武广高铁等多个高铁项目后，在整体规划、系统设计以及面对各类复杂地质条件和气候条件下施工、建设方面积累了丰富的经验，贴别是铁路长大桥梁隧道的设计、施工等工艺已经稳居世界前列，也培养出一大批土建专业性人才。
总体来说，我国掌握了集设计施工、设备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套高铁技术，具有技术集成优势，具备高铁技术整体输出能力：我国已成为世界上为数不多能够整体出口高铁技术的国家。
2.1.2 价格优势
与日本、德国、法国等高铁技术强国相比，我国高铁出口的优势在于成本：平均造价为每公里1.5亿元，只有国外的1/3到1/2，在价格上占有绝对优势。
2.2内部劣势分析
2.2.1 核心技术未能完全掌握
由于我国高铁引进的是法国、德国、日本的技术，核心技术如高速列车运行控制系统、通信信号、高速牵引、制动技术等未能完全掌握，部分关键设备需从国外进口。
2.2.2 安全问题
我国仅用了5年时间就走完了发达国家几十年的历程。在我国高铁在迅猛发展的同时，也暴露出建设过程中的诸多问题，留下了不少安全隐患。 2011年“7.23”甬温线动车追尾事故造成40人死亡，200多人受伤。惨痛的事故已给我们敲响了警钟。事故折射出我国在研发管理控制、质量管理、设备审查体制上的缺陷与不足。事实上，“7.23” 甬温线动车组重特大事故对我国高铁国际形象造成了非常恶劣的影响，对“走出去”造成了巨大的冲击。
2.2.3 知识产权问题、
我国并不是高铁技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的基础上开发而来的。在部分关键技术领域仅拥有引进后的知识产权，相关设备只能在国内生产。一旦“走出去”与技术原创国（德国、法国、日本）在国际高铁市场上同台竞技，将面临在法律上被的困境。
2.3外部威胁分析
就当今世界高铁市场格局而言，法国、日本、德国等传统高铁强国仍旧是市场主体，在高铁技术与装备的研发、创新以及国际输出等方面均占据着主导地位。
从设备供应商来看，阿尔斯通（法国）、川崎重工（日本）、西门子（德国）、庞巴迪（加拿大）是当今世界高铁机车设备供应的“四巨头”，其所占全球市场份额比重超过70%。同时，这些垄断巨头采取了多种方式为我国进入国际高铁市场设置障碍，比如在世界范围极力推行欧洲标准、在关键技术上限制对我国出口等。由此可见，要在竞争激烈的国际高铁市场上打破强国垄断并非易事。
3 对中国高铁“走出去”战略实施的建议
3.1核心技术必须攻克
纵观我国历经10年、耗资2万亿的高速铁路建设，在“市场换技术”中我们买到了什么？从知识产权上来讲都有提高，但核心技术如动车转向架、高速牵引系统、列车网络控制系统等我们未能完全掌握，很多关键部件仍需从国外进口，高铁装备产业实现100%国产化率还有较长的路要走。在与日、法、德等技术强国同台竞技的国际高铁市场，唯有掌握核心技术、拥有自己的核心技术专利，才能不处处受制于人，最大限度地提高在国际市场上的竞争力。
3.2必须重视高铁安全
2011年“7.23”甬温线特大动车追尾事故已给我国高铁敲响了警钟，事故折射出我国在研发管理控制、质量管理、设备审查体制上的缺陷与不足，以及在整个高铁项目建设进度上的急功近利。在以后的高铁建设、运营过程中，应从以下方面着手，提高工程建设质量、保障高铁运营安全。
1）强化高铁设计、施工、调试各个环节质量
管理；
2）必须严格贯彻执行独立的第三方安全认证
体系，及时发现并整改安全隐患；
3）建立完善的安全预防体系，强化应急处理，
健全安全管理体制；
4）强化高铁运营人员培训与应急体系建设；
5）规范、完善高铁维修体制。
3.3需坚定不移实施知识产权战略
知识产权问题是我国高铁进军海外市场最为敏感的问题。较之于发达国家，我国高铁起步较晚，技术沉淀不足，核心技术研发能力不强。在某些技术及知识产权上还未得到国际社会的一致认可。
因此，首先应加快开展在国外相关地区的专利申报工作，增强知识产权保护意识；其次，我国高铁应该放眼长远，继续开发技术性能更优，能被国际社会广泛认可的高速铁路新技术、新工艺和新产品；同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和技术专利的外国企业，共同合作参与国际项目。
参考文献：
[1]杨林.高铁之弊[J].商业故事，2010（2）：23-24.
[2]武如宪.高铁，何时真惠民[J].新财经，2010（10）：28-29.
[3]7.23甬温特别重大交通事故调查报告[EB/OL]，2011-12-28：21-25.
关键词：铁路运输；列车
一、铁道运输业科技发展的必要性
面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。
二、运载工具应用工程学科―机车车辆技术
1.高速列车技术。速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。
2.重载列车技术。重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。
三、我国铁路机车车辆技术的最新进展
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
1.旅客列车速度不断提高。最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。
2.旅客列车的种类多样化。由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。
3.货物列车重载技术取得新进展。2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。
4.磁悬浮列车技术。我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。
四、线路、隧道、桥梁工程技术
1.线路技术。2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三�原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。
2.隧道技术。正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。
3.桥梁技术。秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。
近年来,随着云南“两强一堡”发展战略的推进落实,“八入滇四出境”铁路网建设步伐的加快,云南铁路迎来了大建设、大发展、大跨越的重要时期。昆明铁路局工会紧紧抓住这一发展黄金机遇,超前谋划,主动作为,团结凝聚广大职工为迎接云南高铁时代的到来建功立业。
高标定位,加强引领,切实筑牢迎接高铁时代到来的共同思想基础
面对高铁时代给职工带来的诸多新情况、新问题,铁路各级工会组织坚持把云南铁路作为连接国际国内的交通大枢纽、物流大中心、形象大窗口、面向西南开放前沿的桥头堡来定位、来谋划,充分发挥工会宣传优势,引导职工深刻认识云南省实施“两强一堡”和铁道部实施“走出去”战略的重大意义,以及实施加快云南经济方式转变重大战略、组织开展“转方式、调结构,工会有作为,职工做贡献”大讨论活动的重要意义,进一步筑牢高铁时代的共同思想基础,以理念先行引领推动思想解放,广大职工对做好新形势下本职工作的责任感、紧迫感和使命感明显增强,自觉学习实践科学发展观、投身铁路现代化建设和迎接云南高铁时代到来的积极性明显高涨。
抓住机遇,超前谋划,建优建强适应高铁时代要求的班组队伍
铁路各级工会组织超前思考谋划班组建设,从被动适应向主动作为转变,全面建优建强班组队伍。一是突出自控型班组建设。按照“自我管理、群防互控、安全联责、考核连带”的建设思路,通过精简班组台账、健全班组管理机制等举措,全面加强自控型班组建设,在广大职工中形成“自控、互控、他控”的良好氛围。二是抓实“工人先锋号”创建。依托班组升级达标,精心设计创建方案,合理制定创建标准,细化落实创建措施,确保了“工人先锋号”创建工作落实。近3年共选树省部级以上“工人先锋号”先进集体19个。三是创新班组建设内涵。针对云南高铁时代到来,创新工班长培训形式,通过采取理论教学、场景模拟、拓展训练、集中交流等方式,全面提高工班长的管理执行、作业卡控、团队精神等能力。创新“创争”活动内容,通过成立了适应高铁要求的动车、机车、乘务员班组,掀起学高铁热,深化学习型班组创建活动。
瞄准一流,培养人才,努力培育满足高铁时代需要的高素质职工队伍
铁路各级工会组织始终把培育与高铁时代相适应的高素质职工、人才、技术队伍作为紧迫而首要任务,积极引导广大职工学技术、长本领。一是加大复合型职工队伍的教育培养。针对高铁时代和铁路装备现代化发展对职工队伍素质建设的需要,以抓好职工队伍新技术、新知识培训为重点,以加强复合型职工建设为核心,以提升职工队伍学历层次为基础,全面推进职工教育培训工作。去年以来,组织专业技术带头人、首席技师等人员到沿海发达地区学习考察342人次;通过举办学术交流、专家讲座等形式,培训主要行车工种人员9259人次;职工技能鉴定培训1462人次;送铁道部、云南省培训基地培训399人,与高校联合开办的四个工程硕士班共计221人参学,两个本科学历班共计145人参学。二是大力实施职工经济技术创新工程。深入开展了“为增收节支献计策、争当百佳创新能手”、“控制成本人人有责、增产节约从我做起”、“学高铁、创一流、我为路局发展献计策”等合理化建议、技术创新、职工小改小革活动,以职工名字命名技术改进项目等,并积极做好成果转化工作,广大职工的主动性和创造性得到较好发挥,近3年来为路局创造节约经济价值2.3亿元。三是深入开展学技练兵活动。以提高主要行车工种职工队伍素质为重点,围绕提升作业标准,应对一专多能、兼职并岗要求,组织了业务知识竞赛、岗位练兵、技术比武、技能大赛等活动,职工队伍的技术技能水平有了新的提高,始终紧跟铁路现代化发展步伐。连续8次成功举办了省部级以上职工技术技能大赛,产生技术状元12名,技术能手76名。四是坚持典型先进引领。加大评先树模力度,认真做好首席技师、“金牌”职工评选和各级各类劳模先进的推荐、评选和表彰工作,通过加强劳模先进的宣传和管理,营造了比学争先的浓厚氛围,劳模先进的示范引领作用得到充分显现,为铁路现代化建设注入了新活力。
截至2011年底，中国投入运营的高速铁路为9600公里，超过全球其他国家的高铁里程总和。2011年，共有4.2亿人乘坐高铁动车组列车出行，同比增加增长43%。
并非“一夜诞生”
“中国高铁并非诞生于‘一夜之间’”。在采访过程中，中国南车董事长赵小刚反复向记者强调这一点，目的是要澄清此前外界对中国高铁的一些错误认识。
“中国高铁的发展，从上世纪90年代初开始论证到现在，已经经历了20多年时间。中国高铁的诞生，有一个技术积淀的过程。”赵小刚说。
赵小刚回忆，上世纪80年代，他在铁道部株洲电力机车研究所工作时，就曾带队去欧美企业考察学习，并试图引进国外技术。但发现想要全面引进消化吸收国外技术很难，因为当时中国的工业基础薄弱，甚至普通的螺钉螺帽、接插件这样的小配件，拿国外企业的产品来模仿生产，中国企业都难以达到使用标准。
“这之后我们一边进行自主研发，一边盯着国际上最新技术的发展。2000年后，我们自主研发的产品已经到达了相当水平，国内的配套能力也跟上了，这时候再引进消化吸收国外技术，才取得了成功。”赵小刚介绍，“通过自主研发，最终我们也能研制出高速动车组，但需要较长的时间周期，而当时国内已经产生了大量高速动车组的需求，及时引进必要的技术，满足需求，是正确的。”
对于中国企业是否获得了高铁核心技术，一直有争议。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受《财经国家周刊》记者采访时曾认为，中国通过引进国外技术的方式，无法获得核心技术，因为“跨国公司不可能向中国转让最核心的专利技术。”铁道部经济规划研究院一位研究员也表示，中国高速动车组最关键部分还需从国外进口，例如动力系统、制动系统，用市场没换来核心技术。
赵小刚对此予以否认。他告诉记者，高速动车组的系统总成和关键子系统的9大核心技术，目前南车都做到了自主研发，拥有自主知识产权。
中国机械联合会专家委员会成员郑国伟介绍，引进消化吸收再创新是一条非常好的发展方式。中国机械行业在这方面，有很多好的案例，例如采取这种方式，成功引进了大型燃汽轮机、大型球磨机等设备技术。
集成创新要改进
“高速铁路主要由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电等7个子系统组成。我们并不是在每个领域都做得很好，中国高铁也存在短板。”铁道部客运专线专家组一位不愿透露姓名的专家告诉记者。
引进消化吸收再创新的优点是，能够尽快获得相关技术，生产出产品，占领市场，甚至后来居上。但这种创新方式也与承接团队的能力有密切关系，某个环节承接团队的生产研发能力不足，就有可能导致整个系统出现短板。
“铁路土建一直是中国企业的传统强项，机车车辆领域的研发生产能力也提升很快。但在通信信号、牵引供电领域，我们的力量则相对薄弱。”该专家说。
去年年底，国务院常务会议通报“7•23”事故调查结果时指出，通信信号设备存在严重设计缺陷，是导致这起事故的重要原因之一。
前述专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，铁道部客运专线专家组分为土建组、机车车辆组和电务组三个组，电务组负责通信信号、接触网等系统技术的引进吸收。通号集团是通信信号方面具体的承接单位之一。在实际工作中，该专家注意到，在铁道部客运专线专家组当中，电务组的专家人数最少，“结果问题就出在了这里。”
铁路系统政企合一的体制有利于集中力量办大事，有利于实现中国铁路的“跨越式发展”。一位铁道部的官员曾评价，同样是“市场换技术”，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争。
但政企合一体制的弊端也比较明显。郑国伟认为，弊端是分割市场，导致不公平竞争。在招投标过程中，中标者不一定是由市场优胜劣汰决定的，有可能是行政赋予的。
同时，参与铁路建设的企业，有的长期处于赶工期和疲于应付的状态，存在的短板，没有被及时发现和补齐。一位接近通号集团的铁路通信系统工程师介绍，甬温线所采用的相关通信信号设备，关键时刻没有按照“故障导向安全的原则”工作，是因为试验不充分。正常情况下，这些设备应该经过大量特殊条件下的试验，排除设计制造过程中存在的缺陷，才能投入生产和使用。
针对以上问题，铁道部已经制订措施，加以整改。在去年年底召开全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖强调，要引入第三方认证，制定认证管理办法，积极吸纳具有相应资质条件的社会第三方机构参与铁路产品认证工作，确保设备质量可靠。而铁道部要求各铁路建设单位加班加点赶工期的情况，也已经成为过去。
从1.0到2.0
由于中国高铁发展引进了多国企业技术，这一创新方式还带来了另一个问题，在设备生产的过程中，缺乏统一的技术标准。
“我们引进了日本和欧洲等多家企业的技术，既引进了电力机车，又引进了动车组，目前在国内形成了‘万国牌’的局面，如果在这个基础上不能保持清醒头脑，形成我们自己的标准体系，未来中国铁路的运营成本会较高。所以南车一直在强调要形成自己的标准体系。” 赵小刚说。
中国北车股份有限公司的一位高管也告诉记者，“当前高铁研发领域面临的主要挑战，一是目前中国高速动车组的智能化程度还比较低，二是高铁标准化体系建设问题，由科技部、铁道部牵头，相关企业正在重点推动智能化、谱系化和高寒化动车组的研发，铁道部同时也在完善高铁的标准体系。”
资料显示，中国引进生产的CRH1、CRH2、CRH3C和CRH5型动车组，技术分别来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通。
前述专家组专家告诉记者，这种情况在高铁装备制造领域较为普遍，例如在通信信号领域，铁道部分别与日立、法国电气与信号设备公司、阿尔斯通及西门子签订了技术引进转让合同，并安排中国企业与他们建立合资企业生产。
该专家评价，“这种方式初期看起来有合理性，因为我们不知道谁的技术刚好与中国高铁的实际需求相匹配，当时也难以做到按部就班开展引进工作，不过现在看来确实会增加铁路企业的运营成本，间接也有可能带来安全隐患。”
铁科院（北京）工程咨询有限公司副总经理孙宁告诉记者，不同标准的产品，在进行质量检验认证的时候，也会给认证机构带来麻烦，会出现对其难以进行认证的情况。解决办法就是建立统一标准，各厂家都按统一的标准生产。
关键词：铁路通号工程；国家级工程实践教育中心；建设思路
目前，我国铁路事业进入了全面发展的关键时期，高速铁路的建设成为铁路大发展的重中之中。为了适应高速铁路发展对通信信号(简称“通号”)专业技术人才和工程应用型人才的需求。我院以申报国家级工程实践教育中心为契机，以提高学校工程教育质量和培养高素质铁路方向卓越工程师为目标，以人才培养模式改革和人才创新实践能力培养为突破口，充分发挥铁路特色优势，积极推进“卓越工程师教育培养计划”。
1国家工程实践教育中心建设现状
高校与企业共同建设工程实践中心，是一项互利双赢的举措。对于高校来讲，可以依据行业对专业人才培养的要求，充分利用学校专业优势，通过与相关领域的各类设计院、施工单位、设备厂家等优秀企业建立校企联合培养体，强化产学研发展之路，实现办学理念、办学模式的改革与创新，提高学校工程教育质量，使培养出的人才更贴近企业的需求，更好地为企业和社会服务。对于企业来讲，校企合作是解放科技人才和促进科技创新的有效途径；是整合科技资源、提升科技创新能力的有效措施；是转化研发成果、实现科技产业化的有效载体；是完善体制机制、推动科技创新的有效平台。经过精心筹划，周密安排，严格审核，目前已有61所高校被批准为第一批“卓越工程师教育培养计划”实施高校。这对中国走特色新型工业化道路、建设创新型国家、实施人力资源强国战略具有十分重要的意义。
2学校建设“铁路通号工程”国家工程实践教育中心的优势
兰州交通大学一贯坚持 “崇尚实践、知行并重、走实践育人之路”的办学传统，并已经形成了比较鲜明的“实践育人”的办学特色，在工程教育改革方面取得了一系列成果。学校大力开展创新平台建设，连续在国家级工程中心、国家大学科技园、国家级实验教学示范中心、国家精品课程、国家特色专业建设点、教育部创新团队、教育部重点实验室等省部级、国家级平台建设上取得从无到有的重大突破。通信专业和自动控制专业作为学校两大传统特色专业，人才培养具有鲜明的铁路特色，二者在人才培养和人才需求方面相互吻合，近年来在人才培养方面有着密切的合作，尤其是在工程硕士培养方面，建立了通号技术方向工程硕士联合培养基地，具有建设国家工程实践教育中心的良好基础。
3 “铁路通号工程”国家级工程实践教育中心建设思路
3.1指导思想
以科学发展观为指导，按照《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》[1]精神，认真贯彻 落实国家科教兴国战略及人才强国战略，树立“面向工业界、面向未来、面向世界”的工程教育理念，遵循“解放思想、开放借鉴、校企共赢、精心组织、持续改进”的原则，以社会需求为导向，以实际工程为背景，以工程技术为主线，深化兰州交通大学工程教育专业人才培养模式改革；建立高校、企业联合培养人才的新机制，强化实践教学环节，提高大学生工程意识、工程素质和工程实践能力。
3.2建设目标
根据我国高速铁路及城市轨道交通发展的战略需求和建设创新型国家对工程人才的要求，以我校优势专业铁路通信、信号控制为依托，以完善知识结构、强化综合能力和提高工程素质为培养核心，通过不断丰富工程内涵、优化学生知识结构、强化学生素质、提升企业和社会环境下的综合工程实践教育水平，紧密围绕当前轨道交通最新技术，以高速铁路列车控制系统(CTCS)和基于通信的列车控制系统(CBTC)中通信和控制技术的应用为核心，构建无线通信技术实训平台、铁路专用通信实训平台，以及列车运行控制及安全保障等实训平台，进而形成一个集无线通信、列车运行控制和行车安全保障为一体的综合实践平台，为我校通信工程、铁路信号自动控制等专业本科生和研究生提供良好的工程实践手段。
3.3建设方案
为进一步推进“卓越工程师教育培训计划”的实施，深化校企合作的工程教育人才培养模式改革，在现有工程实践教学基地建设的基础上，我院充分利用学校行业优势和资源优势，拟定与轨道交通领域各类设计院、施工单位、设备厂家等优秀企业建立校企联合培养体。根据高校的企业培养方案和认定标准设计校企联合培养人才的可行性方案，构建校企联合人才培养平台，建立综合的考核评价体系，最大限度地利用现有资源，并积极创造新的条件(如采取加强师资队伍建设、体制机制创新等举措)，保证人才培养平台正常运行，实现办学理念、办学模式的更新。培养适应社会需要的合格工程技术人才。“铁路通号工程”国家级工程实践教育中心建设方案如图1所示。
3.3.1人才培养目标
为了更好地推进“铁路通号工程”国家级工程实践教育中心建设方案的实施，必须首先明确“铁路通号工程”人才培养目标，按照“卓越工程师计划”培养“铁路通号工程”人才要具有扎实的自然科学基础，了解国内外通信信号领域科学技术的理论知识发展前沿、应用前景。本科生要具有从事工程技术工作所需的工程科学技术知识以及一定的人文和社会科学知识，掌握扎实的工程基础知识和本专业的基本理论知识，拥有解决工程技术问题的操作技能，了解本专业的发展现状和趋势，掌握选用适当的理论和实践方法解决工程实际问题的能力，并具有产品和工程项目设计与管理经验，具备良好沟通与交流能力[2]。研究生要具有丰富的产品设计或工程设计经验，具备独立设计开发和管理具有一定规模的产品、工程项目的能力，具备较强分析问题和解决问题的能力，具备一定的产品规划、系统设计、系统集成和市场分析能力，能够把握技术和市场发展趋势，是具有国际合作能力的优秀人才。概括起来，适应未来发展的“铁路通号工程”人才必备的能力体系如图2所示。
3.3.2人才培养模式
根据国内外高速铁路及城市轨道交通发展对人才培养的要求，在原有大类人才培养模式的基础上进行改革。设置2种人才培养模式：本科生“3+1”人才培养模式、研究生“1+1+1”人才培养模式。具体要求如表1所示。
3.3.3人才培养方案
“铁路通号卓越工程师教育培养计划”的培养方案包括在校培养方案和企业培养方案。在校培养方案可以在现有人才培养模式的基础上对课程体系和教学内容进行调整。建立和完善企业培养方案，是建设国家级工程实践中心成败的关键，因此下面主要论述企业培养方案。为了适应我国高速铁路及城市轨道交通发展对工程人才的要求，坚持“服务国家、面向铁路、联系实际”的原则，设计政治理论与文化素养实训工程施工能力实训、研发设计能力实训、轨道交通通信技术实训、高速铁路通号一体化实训等实训项目，搭建“铁路通号卓越工程师”企业实训平台(如图3所示)，可以结合社会和企业需求，按照模块化的思路，对人才培养的具体方案进行个性化的设计，例如，如果一个学生将来的工作理想是去工程局，在为其设计培养方案时可以加强其工程实践能力训练，这样就可以真正达到因材施教的目的，培养适应通号一体化化建设的复合型工程技术人才。
4结语
高校与企业共同建设工程实践中心，可以更好地落实党的十七大提出的走中国特色新型工业化道路，建设创新型国家，建设人力资源强国的战略部署，创建高校和企业联合培养人才的新机制，提高学校工程教育质量。今后我们将加大与企业联合培养人才的力度，进一步提升人才培养的层次性和工程素养，使人才培养更能适应企业需求。
参考文献：
[1] 国务院. 国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020)[S]. 2010.
[2] 陈红霞,毛京一,滕月鹏. 计算机蓝领到软件蓝领：高职软件开发人才培养模式探讨[J]. 计算机教育,2010(1):136-137.
Exploration of Construction Mentality of “The Railway Communication and Signal Project” State-level Project Practice Education Center
LI Xinying, WANG Zhe, JIANG Zhanjun
(School of Electronic and Information Engineering, Lanzhou Jiaotong Univercity, Lanzhou 730070, China)
