时间：2023-06-06 09:00:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通事故处理案例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、交通事故认定书的性质
道路交通事故认定行为是否可诉，关键取决于对该行为性质的认识，即究竟属于技术性分析结论（技术鉴定），还是属于一般意义上的行政执法行为或者说是具体行政行为？因为根据我国行政诉讼法的规定，只有具体行政行为才属于人民法院行政诉讼的受案范围。笔者认为，交通事故认定兼具具体行政行为与技术鉴定的双重属性。
（一）交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。
确定行为性质是否是具体行政行为，首先应当判断行为主体的属性是否为行政机关，其次是行为的权力要素是否与行政管理职能相联系。据此标准看，毋庸置疑，公安机关是国家行政机关之一。那么，公安机关行使的道路交通事故的责任认定权是否与行政管理职能相联系。新道法第七十三条规定：“公安交通管理机关应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据”。该规定表明，公安机关是处理道路交通事故的主管机关。处理交通事故，作出认定书，是公安交通管理机关的职责。该法并未授权专业技术部门进行道路交通事故的认定。根据法律的授权，公安交通管理部门就取得了依法处理交通事故的行政执法主体资格。因此，道路交通事故的处理关系，应当是公安机关与道路交通事故当事人之间的行政管理法律关系。从这一法律关系的特点来看，公安机关在道路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位。公安机关如未履行处理交通事故的职责，事故当事人则有权要求公安机关履行职责。这些特点完全符合了一般具体行政行为的构成特征。由此可以认为，道路交通事故责任认定是某一特定的公安机关，在某一特定时间，针对特定的交通事故，适用法律作出相应处理的行政管理行为。该认定只对该交通事故的有关当事人有效，它是一种具体行政行为。
（二）道路交通事故认定书是一种技术鉴定，它与一般行政行为有着区别。
1、从交通事故认定的性质和含义上看。新道法第七十三条的规定明确了交通事故认定的性质和含义。交通事故认定书是公安交通管理部门通过交通事故现场勘察、技术分析和有关检验、鉴定结论，分析查明交通事故的基本事实、成因和当事人责任所出具的法律文书。公安机关交通管理部门作出事故认定是基于交通事故这一特殊的民事侵权行为的发生，先发生了交通事故，公安交通管理部门才以一个专业部门的角度作出事故认定，目的在于解决当事人之间因交通事故这一民事侵权行为而产生的损害赔偿纠纷，为人民法院处理交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据，是处理交通事故的证据
2、交通事故认定不直接确定当事人的权利义务，不产生实际的法律效果，而只是交通违章行政处罚的先决条件。对法院而言，交通事故认定书主要起一个事实认定、事故成因分析作用，是一个专业技术性的分析结果，这个认定书具有证据的效力，而不是进行赔偿的当然依据。当事人在道路交通事故损害赔偿诉讼或者调解中，双方当事人都可以将交通事故认定书作为自已主张的证据，也可以就交通事故认定书作为证据的真实性、合法性和关联性提出质疑。如果交通事故认定书存在错误，法院可以不采信这一证据，进而作出与交通事故认定不一致的民事判决。
3、交通事故认定书不具有拘束力和公定力。行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的或者行政机关决定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。公定力是指行政行为一经成立，不论合法与否，即具有被推定为合法而要求所有行政机关、组织或个人予以尊重的一种法律效力。由于交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的义务；在当事人其后有可能提起的交通事故损害赔偿纠纷的民事诉讼中，交通事故认定并不具有法律效力，而只是证据的一种形式，在因构成交通肇事罪而提起的刑事审判时亦事如此。
4、交通事故认定书不具有执行力。交通事故认定书不具有可以实现的内容和必须履行的义务，当然也就根本不存在相对人履行或者不履行该义务，行政机关或者其他国家机关强制其履行该义务的问题。
二、行政行为可诉性的思考
所谓行政行为的可诉性，是指在现实情况下，行政相对人对某一行政行为向法院提起行政诉讼的可能性，包括法律上的可诉性和事实上的可诉性。法律上的可诉性是指按照法律规定是否属于法院行政诉讼的受案范围，法律对此有无明确排除或者禁止的情形。如果某一行政行为为法律明确排除或者禁止，该行政行为则不具有法律上的可诉性；事实上的可诉性是指所诉的行政行为是否已经对当事人产生实际的或者最终的法律效果，正如有的学者所指出：“可诉性的行政行为是对相对人的权利义务发生实际影响的行为。行政机关的活动作为一种权力的行使都有或多或少地对相对人的权利义务发生一定的影响。当这种影响没有发生或者影响还没有达到对权利义务发生实际影响的程度，那么救济就没有必要”。法律上的可诉性和事实上的可诉性是确定某 一行政行为是否属于行政诉讼受案范围的双重标准。
我国行政诉讼法采取法律上的可诉性和事实上的可诉性相结合的办法，来确定行政诉讼的受案范围的。关于法律上的可诉性。行政诉讼法第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关的工作人员具体行政行为侵犯其合不法权益，有权依照本法向人民法院提起行政诉讼。”该条对行政诉讼的受案范围作了概括性规定，从而确定了行政诉讼受案范围的基本界限。同时，行政诉讼法第十一条对可诉的具体行政行为作了肯定性的列举，第十三条对不可诉的行政行为作了明确的排除。可以这样认为，除了明确排除的抽象行政行为、国家行为、内部行政行为和终局行政行为以外③，其他的具体行政行为都属于行政诉讼的受案范围。
关于事实上的可诉性，《若干问题的解释》第一条第一款第（六）项规定：“对公民、法人或者其他组织的权利义务不产生实际影响的行为，不属于行政诉讼的受案范围。”该解释第十二条还规定：“与具体行政行为有法律上的利害关系的公民、法人或者其他组织对该行政行为不服，可以提起行政诉讼”。由此可见，虽然表述有所不同，实质上都是以行政行为是否对相对人的权利义务产生实际影响作为确定行政行为是否可诉的标准。
目前，我国行政法学界和司法界在行政诉讼受案范围上存在的问题是，只重视法律上的可诉性，而忽视了事实上的可诉性。一般认为，行政诉讼受案范围只限于具体行政行为，只要某一行为是具体行政行为，它就必然属于行政诉讼的受案范围，法院就应当作为行政诉讼案件受理。这种观点没有考虑被诉的具体行政行为是否已经成熟，对当事人的权利义务是否产生实际影响。理论上的模糊不清必然导致实践中的混乱，当面对如交通事故认定等行政行为是否属于行政诉讼的受案范围时，就必然陷入争论之中。
三、交通事故认定的案例分析
从前面的论述中可得知，法律上的可诉性和事实上的可诉性是确定某一行政行为是否属于行政诉讼受案范围的双重标准。可以肯定的是，交通事故认定是公安机关作出的具体行政行为，不属于行政诉讼法明确排除或者禁止的几种情况，具有法律上的可诉性。
交通事故认定归属于行政诉讼的受案范围主要障碍来自于事实上的可诉性。究其原因，是由于交通事故认定的特点所致。根据新道法第七十三条规定，交通事故认定书是公安机关通过对现场的勘察、技术分析和有关检验、鉴定结论所出具的法律文书。这种责任认定实质上是对交通事故现场处理鉴定结论能否成立，事故的类别和等级作出的判断。交通事故认定虽然是公安机关依其职权单方作出的对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定论，但不是依照新道法规定确定事故当事人的具体的权利义务，即不是对事故当事人的人身权、财产权进行直接处理，不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为，因此，交通事故认定只能是一种技术鉴定，它与一般意义上的行政行为的主要区别是不直接确定相对人的权利义务，未产生实际的法律效果。新道法将原来的交通事故责任认定书改为交通事故认定书，作为人民法院处理交通事故损害赔偿案件、确定当事人民事责任的重要证据，体现了新道法在交通事故处理机制和理念上的变化，也使交通事故的处理更加淡化了行政色彩，更多体现出民事侵权责任的特点。
因此，对交通事故认定这一行政行为是否可诉，要区别对待、具体分析，既不能将交通事故认定排除在行政诉讼受案范之外，也不能对交通事故认定案件照单全收，法院一概作为行政诉讼案件受理。对交通事故认定案例展开实例分析至关重要。从目前的交通事故认定案例来看，存在着几种不同的诉讼情况。
（一）诉公安交通管理部门不作为的案件，法院应作为行政诉讼案件受理。交通事故认定是公安交通管理部门的法定职责。新道法第七十三条赋予公安交通管理部门认定事故责任的职责，与目前现行有效的道路交通管理方式是一致的。《交通事故处理程序》第四十五条规定：“公安交通管理部门经过调查后，应当根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用及过错的严重程度，确定当事人的责任。”第四十六条规定：“公安机关交通管理部门对经过现场勘验、检查现场的交通事故应当自勘查现场之日起十日内制作交通事故认定书。交通肇事逃逸的，在查获交通肇事逃逸人和车辆后十日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定或者重新检验、鉴定结果确定后五日内制作交通事故认定书”。如果公安交通管理部门接到交通事故报案后，不依照新道法及《道路交通事故处理程序》第四十六条、四十七条规定而明确拒绝作出或者超过规定期限未能作出交通事故认定，则构成行政不作为，可能会造成对交通事故责任缺乏权威性的认定，影响当事人对交通事故产生的民事赔偿诉讼的处理，影响追究交通肇事犯罪者的刑事责任。因此，公安机关交通管理部门不履行交通事故认定具有事实上的可诉性，当事人可以以不作为为由，向法院起诉，请求责令公安机关履行法定职责。
（二）根据《交通事故处理程序》规定，公安机关应严格按照行政程序作出交通事故认定。其程序有简易程序和一般程序，应当包括现场勘验、立案、调查取证、作出交通事故认定书和送达交通事故认定书等到阶段。现场勘验、立案、调查取证、作出交通事故认定书这几个程序性阶段，均可以通过现场图、现场勘查记录、立案登记表、相关证据表现出来。程序具有独立于实体之外的价值，程序违法也构成行政违法，是对相对人权利的侵犯，应承担行政法责任。如果公安机关在作出交通事故认定的过程中程序违法，则使相对人权利受到影响，相对人可以以此为由提起撤销之诉。
（三）相对人单独就交通事故认定书的内容不服提起诉讼，则不宜纳入人民法院行政诉讼的受案范围。交通事故认定书对相对人的权利义务未产生实际影响，是一种不成熟的行政行为。不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为。在一般情况下，总是先有交通事故认定，然后才有对事故责任方违章行为的行政处罚和追究刑事责任。在行政处罚未作出之前，相对人与认定之间不具有提起诉讼所必须具备的法律上的利害关系。因此，当事人不能就交通事故认定内容单独提起行政诉讼。
如果法院对相对人单独就交通事故认定内容不服提起诉讼的纳入行政审判，在实践中会出现以下矛盾：
1、人民法院对交通事故认定不服行政案件的审理亦要遵循合法性审查原则，即对公安机关作出交通事故认定的职权依据、执法程序、适用法律、事实证据进行审查，法院对公安机关作出交通事故认定的职权依据、执法程序、适用法律审查，通过对照法律、法规的规定完全可以掌握，但是对交通事故认定行为事实的审查，包括对交通事故现场图、现场勘验记录、当事人的陈述、证人证言、鉴定、和检验结论等事故事实的审查，以及对道路交通规则的理解和涉及人身伤害的鉴定、事故车辆损害鉴定的专业性技术判断，属法院判断能力所不及的。如法院对交通事故认定内容审理后作出撤销判决同时责令公安机关在一定期限内重新作出事故认定，但往往时过境迁，交通事故现场无法恢复，公安机关重新取证已经不可能，此时，公安机关在一定期限内不重作违法，在没有取得新证据的情况下重作同样违法，势必会造成纠纷无法解决。
2、对交通事故认定内容不服作为行政案件受理，对当事人解决损害赔偿实际问题而言并无多大意义，且给当事人造成讼累。因为行政判决维持被诉的事故认定并发生法律效力后，当事人还应提起民事诉讼，才能最终解决损害赔偿实际问题。如果法院判决撤销并责令重作，当事人可能对重作的认定再一次提起行政诉讼，然后提起民事诉讼，采用这种诉讼模式，无疑给当事人增加了诉累，社会效果不好，难体现司法为民和司法效率。
注：
①最高人民法院、公安部法发[1992]39号《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第四条规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服的，向人民法院提起行政诉讼或者民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或者就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认定公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案依据。”
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”：“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（
实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素-“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
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长期以来，我国道路交通事故处理依据的是“道条”，即1988年3月9日国务院《道路交通管理条例》，以及国务院于1991年9月22日颁布、1992年1月1日施行的《道路交通事故处理办法》。虽然我国《民法通则》已早于1987年1月1日施行，也规定了民事过错责任的归责原则，但在处理道路交通事故过程中仍适用该行政法规与规范性文件。在适用行政法规与规范性文件过程中，“办法”却明确规定以“违章行为”作为是否承担责任的依据，并根据作为行政执法机关认定的违章行为所起的作用来确定责任承担的大小或多少，这样就把是否承担责任的归责原则与确定赔偿数额的方法混为一谈，让人认为违章行为即为民事过错，作为行政机关的交警部门的责任认定理解为民事责任的认定。“办法”第44条还规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。但按照10%计算，赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的，按十个月的平均生活费支付。”被称作为民法上的公平原则，或称“无过错赔偿原则”。众多的人认为，所谓这样的“公平”实质上是最大的不公平，因为它直接违反了《民法通则》第123条对“高速运输工具”造成损害事故的归责规定。此时，不论是法律理论上，还是实际操作中均呈混乱状态，社会各界颇有微词。
十多年过去了，我国社会的迅速发展，使得社会经济生活观念发生了巨大变化，人们对人的身体健康权与生命权的理解与尊重，使得人们对民事过错责任与民事赔偿责任进行了不断的反省与审视，越来越认为必须采用无过失责任来加强对非机动车驾驶人及行人的保护，社会舆论呼声日益增长，2004年5月1日施行的《道路交通安全法》就确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任。
肯定地说《道路交通安全法》施行顺应了历史和世界的发展要求与方向，《道路交通安全法》实行前，最高人民法院出台了法释[2003]20号《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》并与《道路交通安全法》同在2004年5月1日施行。与此同时，公安部公布了于2004年5月1日施行的《交通事故处理程序规定》，该“规定”的第58条明确“（五）计算人身损害赔偿和财产损失总额，确定各方当事人分担的数额。造成人身损害的，按照《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定的赔偿项目和标准计算。” 至此，我国道路交通安全事故人身损害赔偿出现了行政机关处理与人民法院处理适用同一标准的新局面。但这此仍给众面对道路交通安全事故损害赔偿的实际处理不可避免地带来了新的问题，本文尝试对这些机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人之间所发生的交通事故而产生的损害，以及因交通事故造成的其他损害的有关新问题作简要初步分析。
一、交警部门做出的《交通事故认定书》的法律性质
在《道路交通安全法》施行前，公安交警机关依据《道路交通事故处理办法》规范性文件做出的《交通事故责任认定书》，其认定是行政机关的具体行政行为，其责任认定无疑是一种行政责任，而不是民事责任，公安交警机关也无作出民事责任认定的职权。因此，人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时，一般须对当事人的行为作是否存在过错，是否构成民事侵害责任进行认定，依此裁判。人民法院在审理过程，首先要面临一个问题，即交警部门的《交通事故责任认定书》是否作为认定民事责任的证据予以采信，不论是诉讼当事人，还是人民法院的合议庭审判人员都必须面对。但实质上，交警机关做出的责任认定是一种行政责任认定，它不能作为直接认定民事责任的证据，更不是唯一证据。例如，交警机关认定机动车方无责任，但在处理时，依据《道路交通事故处理办法》第44条规定，机动车一方需要承担对方10%的经济损失赔偿。而如果将交警机关做出的“机动车方无责任”作为认定民事责任的依据，那么就应当适用《民法通则》第123条 “从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”的规定，机动车一方不应当承担民事赔偿责任，两者出现冲突，实质上是规范性文件直接违反了基本法律。在司法实践中，对于交通事故责任认定书人民法院一般采取回避其法律性质的做法，直接作为认定民事责任证据采用。
《道路交通安全法》第73条 公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。《交通事故处理程序规定》第45条 公安机关交通管理部门经过调查后，应当根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任：（一）因一方当事人的过错导致交通事故的，承担全部责任；当事人逃逸，造成现场变动、证据灭失，公安机关交通管理部门无法查证交通事故事实的，逃逸的当事人承担全部责任；当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任；（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；（三）各方均无导致交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任；一方当事人故意造成交通事故的，他方无责任。《交通事故处理程序规定》第58条 （五）计算人身损害赔偿和财产损失总额，确定各方当事人分担的数额。造成人身损害的，按照《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定的赔偿项目和标准计算。
与旧法不同的是，1、交警机关不确定赔偿义务人；2、交警机关仅出具《交通事故认定书》；而没有“责任”二字；3、交警机关的责任认定要求中使用了“过错”一词；4、某些案件中，交通事故认定书中可能不载明责任认定与划分；5、交通事故认定书作为处理交通事故的证据；6、赔偿标准与计算适用最高法院的人身损害赔偿解释。《道路交通安全法》明确了交通事故认定书的证据效力，交通事故认定书不能够被作为公安机关的具体行政行为而提起行政复议或行政诉讼，同样也不能够以此提起民事诉讼。由此看来，《交通事故认定书》的法律性质仍然无法得以明确，其只能是一种证据材料罢了。如果说，人民法院认定当事人承担交通事故的民事责任采集并采信若干相互印证的证据，那么《交通事故认定书》中责任的民法性质在民事案件中就并不十分重要。根据《道路交通安全法》以及《交通事故处理程序规定》的规定，新法取消了旧法当事人对事故责任认定的申请上级交警机关的重新认定程序，且交警机关实质上对道路交通交通事故损害赔偿案件“并不处理”，而只是调解。其调解也是依据当事人的自愿申请（交通事故损害赔偿权利人、义务人一致请求）而进行的，即调解程序必须经当事人申请而启动，否则只能向人民法院提起诉讼启动诉讼程序来解决。由此，基于人民法院不是道路交通事故责任认定的职能机关，人民法院在审理交通事故赔偿案件中无法拒绝当事人将交警部门做出的《交通事故认定书》作为证据资料。此时，人民法院必须根据某一具体道路交通安全事故案件的全部证据对当事人的民事责任做出认定。
二、道路交通事故损害赔偿的归责原则
道路交通事故损害赔偿案件中，大致有三种情形：1、机动车之间所发生的交通事故而产生的损害；2、机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人之间所发生的交通事故而产生的损害；3、因交通事故而造成或引发的其他财产、物或间接损害到人之间的损害。
对于两机动车之间所发生的交通事故而产生的损害，应当适用过错责任原则来确定是否承担责任，已无异议。但对于机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人而言，其责任承担方式的形成与发展有一个过程，《道路交通安全法》确立的是无过失责任的归责原则，其规定与《中华人民共和国民法通则》第123条规定一致，即民法通则第123条规定为“能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。交通安全法第76条第2款也规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。
上述相应条款对“机动车一方不承担责任”的规定，即为机动车的免责事由。但里有两层含意必须清楚：1、意外事件（或称为“交通意外事故”）及不可抗力均不属免责事由；2、机动车一方要取得“能够证明损害是由受害人故意造成的”证据的可能性非常渺茫，比如说，一个人喝醉了往迎面驶来的机动车上撞，虽能表明其行为失控，但谁又能证明其“故意”。因此，我国的交通事故损害赔偿责任是比较严格的，机动车辆一方要获得免责非常困难。在我国现行交通安全法律制度下，“撞死人白撞”的观念基本没有法律与现实基础。
三、赔偿义务人的确定
这一实践操作无疑又涉及了许多法律理论，这里仅作一些简要阐述。
1、《交通安全法》未规定赔偿义务人，赔偿义务人的确认大概归权于人民法院。人民法院则按照2004年5月1日施行的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第8条 法人或者其他组织的法定代表人、负责人以及工作人员，在执行职务中致人损害的，依照民法通则第一百二十一条的规定，由该法人或者其他组织承担民事责任。上述人员实施与职务无关的行为致人损害的，应当由行为人承担赔偿责任。的规定来予以确定。即除履行职务者外，机动车驾驶人应承担赔偿责任。
2、机动车所有者或保有者的责任。对于被盗车辆发生交通事故的，最高人民法院在1999年6月25日所做出法释〔1999〕13号《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》中明确规定：“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”。对于车辆买卖后未办理过户手续发生交通事故时的，公安部交通管理局于1999年11月28日《关于车辆转卖未过户发生的事故经济赔偿问题的批复》中指出，机动车的买卖“必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易，应视为无效。发生事故后，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。当事人对此若有异议，可告之向当地人民法院提起民事诉讼。”这里涉及了财产所有权与民事责任承担的关系，也涉及公安部交通管理局是否有权来确定责任民事赔偿责任的承担者的法律理论与行政机关职权范围的问题，即依此批复进行交通事故处理的效力的问题。再有对于借用车辆、挂靠车辆（包括行政强制挂靠、个人或单位自愿挂靠）、擅自使用他人车辆等情况下发生交通事故的责任承担主体的确认等，都需要法律明确规定。
对于机动车所有者或保有者的责任的确认目前应当依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第3条规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。”《解释》第5条规定“赔偿权利人起诉部分共同侵权人的，人民法院应当追加其他共同侵权人作为共同被告。赔偿权利人在诉讼中放弃对部分共同侵权人的诉讼请求的，其他共同侵权人对被放弃诉讼请求的被告应当承担的赔偿份额不承担连带责任。责任范围难以确定的，推定各共同侵权人承担同等责任。
人民法院应当将放弃诉讼请求的法律后果告知赔偿权利人，并将放弃诉讼请求的情况在法律文书中叙明。”的规定来处理。对于复杂的诉讼当事人主体的确认时，要求责任人承担连带赔偿责任时，赔偿权利人必须把这些共同侵权人都列为共同被告，如果未列为共同被告的，人民法院必须追加共同侵权人参与共同诉讼。这种诉讼是必要的共同诉讼，不可遗漏共同被告。而且，共同侵权人之间尽管存在着责任分担比例的问题，但对受害人却共同承担连带赔偿责任，《解释》的规定不仅更加符合侵权法理论，也从实际上加强了对受害人的保护。
四、交通事故损害赔偿之工伤赔付
《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条规定 依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，劳动者或者其近亲属向人民法院起诉请求用人单位承担民事赔偿责任的，告知其按《工伤保险条例》的规定处理。
因用人单位以外的第三人侵权造成劳动者人身损害，赔偿权利人请求第三人承担民事赔偿责任的，人民法院应予支持。
《解释》这一规定意味着的凡已参加或应当参加工伤保险的人因工伤事故遭受人身损害的，只能依照《工伤保险条例》的规定处理。
对于企事业单位员工而言，如果在履行职务，或出差期间发生交通事故，应当依法进行工伤认定，一但认定为工伤，其人身损害赔偿只能由所在单位参保的社保机构进行工伤保险赔付，而不能获得《解释》规定的民事赔偿，也不能获得双重赔偿。
值得注意的几个问题：
1、工伤认定只要符合《工伤保险条例》与《工伤认定办法》的程序，即为工伤。而不要求伤者是否有过错。例如，某司机被企业派遣，送该企业业务员、财务人员三人前往外地催讨货款，途中发生了交通事故，经交警机关认定为与事故中对方车辆司机负同等责任，此时，该司机仍应当认定为工伤。
2、在这一案例中，该司机等三名企业员工均不同程度的受伤，其中坐在副驾位子上的业务员在事故中死亡。按照《解释》第12条第2款的规定，该三名员工以及其亲属不能向该司机要求人身损害赔偿，也只能按照《工伤保险条例》规定享受工伤赔付。
3、在这一案例中，该司机与其他三名企业员工可以依据《解释》第12条第2款的规定，向事故中的司机或司机所在单位要求人身损害赔偿。但如何适用《解释》第12条第2款存在着司法解释未明确规定与司法实践难于裁判的尴尬情形。主要原因是：1、由于该企业四名员工人身损害损失赔偿均由社保机构支付，这一项就不应计入总损失金额中；2、对方应当承担的赔偿金额不能超过事故总损失金额的一半，那么该企业已应承担一半，实际形成了“过失相抵”，至少是赔偿数额相抵；3、对四名企业员工索赔请求而言，是双重赔偿，还是补充赔偿，最高人民法院在《解释》公布了近一年期间内，没有给出任何说法，这一问题基层人民法院根本无法可依。
五、事业单位工作人员之交通事故损害赔偿之工伤赔付
交通事故每日每时无不发生，对于企业、公司或其他经济组织的员工发生交通事故赔偿从其《工伤保险条例》。但对于事业单位员工发生交通事故人身损害赔偿就比较麻烦了。其原因有三：1、《工伤保险条例》有明确规定，适用于事业单位的规定另行制定，而《工伤保险条例》施行即将一年，其规定仍未有任何出台的迹象，事业单位自然无法可依，无规可从。2、事业单位目前没有工伤认定的机构；3、国家目前尚未出台国家事业单位参加社保的统一政策。对于事业单位目前只有唯一的一条路可走，即自行参加社保工伤保险，否则发生了交通事故以及工伤事故只能按国家现行事业单位福利待遇政策处理。
六、受害人过错的处理
《民法通则》第131条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任”，这就是所谓的“过失相抵”，它同样民事审判实践中存在问题最多的方面之一。过失相抵作为确定赔偿数额的方法不仅适用于过错责任，同样也适用于无过失责任。从法理上讲，在民法的过错责任中，受害人自己具有过错（又称：混合过错）时可能会影响到侵权人是否承担责任的问题，同时也可以影响到承担责任的多少问题。在无过失责任中，过失相抵作为当事人具有过错的法律后果，只能使侵权人减轻赔偿损失的数额，也就是说解决的是赔偿多少的问题。但一般表现为赔偿数额上的相抵，至少这对当事人非常重要，也非常现实，有利于更好地维护当事人的利益。
在交通事故同等责任时，法庭就会让机动车一方赔偿其50%；机动车一方承担主要责任时，一般都为赔偿70%、80%甚至90%；承担次要责任时一般都为赔偿40%或30%；原则上机动车一方赔偿较多损失，这是因为我国目前没有关于过失相抵尺度的法律规定或司法解释。《解释》第2条第2款的规定：“适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。”明确规定了只有在受害人有“重大过失”的才“可以”减轻赔偿义务人的赔偿责任。至少什么是“重大过失”司法解释没有下文。从责任实质从讲，民事责任是实际存在的，而不存在相抵减轻责任的问题，归责原则所决定的是应否承担责任的问题，过失相抵所解决是减轻赔偿及其多少的问题，特别是在实践操作中如果持“相抵减轻责任”这样的观点，将直接影响归责认定，具有十分严重的危险性。如果有一套完整规定来解决过失相抵的比例基准或标准，这种危险性将减少与扼制。
1、A2驾驶证扣3分，需要参加年审，不少于三小时的交通事故案例警示教育。按驾驶证初次申领日期来审验签注。 不审验签注就不能驾驶，驾驶车辆被查到还要再处罚。扣满12分就要降级。
2、机动车驾驶证审验内容包括。道路交通安全违法行为、交通事故处理情况。身体条件情况。道路交通安全违法行为记分及记满12分后参加学习和考试情况。
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一、 道路交通事故损害赔偿案件的特点。
（一）道路交通事故人身损害赔偿纠纷案件数量呈快速上升趋势。
2004 年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》施行后，起诉到人民法院的道路交通事故人身损害案件上升幅度较大。2003年贺州市两级法院受理一审道路交通事故赔偿案件93件，2004年受理174件，上升了87.1%.而其中2004年5月至12月受理了139件，与2003年同期受理的62件相比上升了 124%.
造成此类案件剧增的原因主要有以下方面：
1、《道路交通事故安全法》认可并鼓励了“私了”的做法，当事人选择不经过交管部门直接向法院起诉的增多。根据《道路交通安全法》第七十四条规定，对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。即只要当事人的起诉符合民事诉讼法第第一百零八条规定的条件法院即可受理，交警部门的调解已不再是提起诉讼的前置程序。
2、交警部门对交通事故案件启动调解程序受到限制，调解功能弱化。根据2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，交通事故必须各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，交警部门才对纠纷进行调解，且当事人申请对交通事故进行调解应在交通事故责任书送达之日起十日内以书面申请提出，交警部门不再主动组织双方调解，这样只要有一方不同意调解，交警部门即不再组织调解，导致一些有一方当事人不愿调解或在十日内未及时提出书面调解申请的案件未经交警部门调解即直接向法院起诉。同时新条例规定交警部门一次调解不成即可终结调解程序，而非过去的必须经过两次调解，经交警部门的调解达成协议的案件数量大幅下降。据贺州市事故处理中队统计数据表明，2004年5至12月经该事故处理中队调解达成协议的案件仅为35件，而2003年同期调解成功的为116件，下降了231%，这些调解不成的案件亦流向法院。
3、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对一些人身赔偿项目的赔偿标准作了较大的调整，如对死亡赔偿金、残疾赔偿金的赔偿年限由原《道路交通事故处理办法》规定的按10年计算提高到目前的按20年计算、当事人可以同时请求死亡赔偿金和精神损害抚慰金等，赔偿金额大大增加，因此一些在2004年5月 1日前发生交通事故的案件当事人故意选择在新法规施行后才向法院起诉，以得到更多的赔偿。
（二）诉讼标的较大。
由于交通事故造成人员死亡及重伤的较多，而人身损害赔偿司法解释又提高了赔偿标准，因此当事人的诉讼请求数额较大。大部分案件标的少则几万元以上，多则几十万。2003年受理的此类案件诉讼标的总额为212.2032万元，平均每件标的数额为2.28万元，2004年受理的此类案件的诉讼标的总额为 604.1605万元，平均标的额3.47万元，比2003年上升了52.19%.
（三）诉讼主体众多，法律关系较为复杂。
目前人们在进行机动车交易时未严格遵循过户登记手续，对车辆挂靠、租赁、使用等方面管理亦不规范，道路交通事故发生后，责任主体往往牵涉到登记车主、实际车主、借用人或者是承租人、雇佣人等多方人员。《道路交通安全法》第七十五条规定“未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……”，第七十六条规定了机动车发生交通事故后，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。因此目前一些案件中保险公司亦直接作为共同被告或者以第三人身份参加诉讼。今后还可能会出现以道路交通事故社会救助基金机构为诉讼主体的案件。诉讼主体较为复杂。
（四）以判决结案居多，调解结案率低。
2003 年审结道路交通事故案件83件，其中以判决结案64件，调解13件，调解率15.66%；2004年审结171件，判决116件，调解31件，调解率 18.13%.导致案件调解率低的原因主要是一些当事人对于责任的认定划分认识不足、适用的赔偿标准错误或者不考虑对方的实际履行能力，在起诉时往往提出巨额的赔偿请求，对诉讼的期望值过高，而部分肇事者又因经济困难无力赔偿或故意逃避拒绝到庭参加诉讼，诉讼双方分歧较大，难以达成合意。加上交通事故通常会造成人员伤亡等重大损失，受害人一方对肇事方存在怨恨心理，希望能通过诉讼获得其认为合理的赔偿，在心理和感情上均不愿做出较大让步，也在相当程度上导致这类案件调解难度大，判决率高。
（五）财产保全大量增加。
根据新颁布的《交通事故处理程序规定》第四十二条规定，“公安机关交通管理部门扣留的事故车辆除检验、鉴定外，不得使用。检验、鉴定完成后五日内通知当事人领取事故车辆和机动车行驶证。”公安机关交通管理部门扣留事故车辆和机动车行驶证的目的、期间受到严格限制，再也不能像过去那样长时间扣留事故车辆。为了保证案件日后的顺利执行，原告方往往在起诉时或起诉前即向法院提出财产保全申请，以防止被告隐匿、转移财产造成执行困难。
二、当前审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件所面临的问题。
（一）责任主体认定困难。
在交通事故损害赔偿案件中，确定损害赔偿的责任主体是一个最重要的问题，只有分清车辆所有人、驾驶人和实际支配人之间存在的各种不同关系，确定了赔偿责任主体，才能据以确定如何承担赔偿责任。在具体案件的审理过程中，作为应承担民事责任的车方，往往还存在着车辆挂靠、承包、租赁、借用、雇佣等关系以及多重买卖、转包行为，常常出现实际车主与名义车主不一致的情况，或者存在多个车主责任承担等，涉及的主体众多，责任划分困难。
（二）对交警部门事故认定书应如何认定。
《道路交通安全法》将原来“责任认定书”的表述修改为“事故认定书”，把事故责任认定书定性为处理交通事故的证据，当事人不得提起复议，最终由法院来审查确认。但在实践操作中仍然存在一定困难。首先对于事故认定是否采纳取决于法官的自由裁量权，而由于个体认知的差异对事故的成因和责任分担可能会存在偏差。另外法院经审查认为事故认定确有不妥之处时应如何处理？如提请交警部门进行重新认定缺乏法律依据；如由法院直接改变交警部门的事故认定，由于法官不是专业的事故处理人员，仅凭案卷书面材料很难推翻原责任认定。同时因为交警部门的责任认定不等同于民事责任的分担，法院最终判决的责任分担可能与责任认定书的并不一致，这样往往会造成当事人的不满或误解。
（三）保险公司的诉讼地位难以确定。
《道路交通安全法》第七十五条规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用”；第七十六条规定： “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。但对于受害人能否据此直接要求保险公司承担赔偿责任以及保险公司在交通事故赔偿案件中的诉讼主体问题没有作出明确规定。从法理而言，受害人直接请求保险人承担责任在理论上也难以自圆其说。如受害人直接起诉保险公司或者向法院申请对肇事方在保险公司的保险金先予执行的，保险公司如何参加到诉讼中来，是作为共同被告还是无独立请求权的第三人，实践中难以把握。另一方面保险公司对 2004年5月1日前发生的事故依然按照老标准理赔，而法院在计算赔偿数额时采用的是新标准，两者之间亦存在较大差距。
（四）对机动车全责赔偿条款的理解分歧较大。
《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，这也就是引发社会广泛争议的“机动车负全责”条款。该规定采用的是无过错责任或严格责任。在司法实践中有的观点认为从该条款的字面理解机动车一方必须是完全没有任何过错且对方有违章行为才能减轻责任，如果行人有重大过错造成事故，但机动车驾驶人未采取必要处置措施的，机动车一方还是要负全责。但持相反观点的则认为这样对于机动车一方过于苛刻，主张应当适用过失相抵原则来处理。
（五）适用城市居民还是农村居民没有统一依据。
最高法院人身损害赔偿司法解释规定对残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金依照赔偿权利人是城镇居民还是农村居民并按相应的标准分别计算。两种不同的赔偿标准数额悬殊较大。但认定农村、城市居民时是以户籍登记为依据还是以经常居住地为准没有明确规定。当今社会外出务工人员增多、人口流动频繁，有的农民外出到城市打工超过一年或在城镇定居多年，收入亦不低于当地城镇居民平均标准，如仅按农村居民的标准进行赔偿会造成明显的不公平。
（六）申请诉讼保全不及时。
《交通事故处理程序规定》第四十二条的规定，交警部门扣车的依据是鉴定、检验，而不是为了保证赔偿责任的实现，并且在检验、鉴定完成后五日内要发还当事人。车辆本身价值较大，是日后裁判文书得以执行的重要保障。由于交警部门在作出事故认定后即要将车辆交由肇事方领回，有的当事人缺乏这方面的法律知识，未能向法院及时申请采取诉前财产保全措施，等到当事人向法院起诉时车辆已经放行，法院再采取保全措施将非常困难，有时甚至要远赴外省查封、扣押车辆，工作很被动。
三、解决问题的思路。
（一）关于赔偿主体的认定问题。
交通事故赔偿案件的责任主体涉及以下几个方面。1、承担直接赔偿责任的事故责任者，包括机动车所有人、实际支配人、驾驶人。2、承担替代赔偿责任的保险公司。这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。3、承担垫付责任的道路交通事故社会救助基金机构。实践中难以认定的主要是第一种情况。对此要注意把握几点：首先要区分车辆所有人和实际支配人。车辆所有人指在车辆管理机关注册登记的单位或者个人。实际支配人包括几种情况：车辆买卖中的未办理登记过户的买受人（连环购车未过户的，为最后一次买卖关系的买受人）、挂靠人、承包经营人、租用人、借用人、实行分期付款购买而未办理过户手续的承买人等。其次当车辆的所有人与实际支配人不一致时，确定损害赔偿责任主体应当以车辆的运行支配权和运行利益归属作为认定赔偿责任主体的基准。具体到各个案件中应在遵循一般性原则的基础上结合《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》中关于侵权责任的划分和不同的案件事实来进行认定。对于当事人只起诉车辆驾驶人、车辆所有人或实际支配人中部分主体的，应向其释明其他有关人员的责任，当事人坚持只起诉部分主体的，一般情况下予以准许，对不起诉部分，视为放弃权利。
（二）关于保险公司的诉讼地位问题。
对这一问题存在两种不同观点：一种认为道路交通事故为侵权之诉、保险公司履行给付保险金责任属合同之诉，两者属于不同的法律关系，故在审理交通事故损害赔偿案件时不宜将保险公司列为共同被告，但因其与案件处理结果有法律上的利害关系，应作为无独立请求权的第三人申请参加诉讼或由人民法院追加其参加诉讼。另一种观点则认为《交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿” .同时《保险法》第五十条第一款规定，“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金” . 上述法律明确规定受害人对保险公司在被保险人（即车方）所投的第三责任险保额内有直接请求权，故应将保险公司作为直接共同被告，并按照法院确定的责任比例和赔偿数额在责任限额范围内承担赔偿责任。对当事人申请对保险金先予执行的应予准许。受害人仅起诉保险公司要求赔偿保险金的，人民法院应将被保险人（机动车所有人、车辆实际支配人或驾驶员）追加为第三人参加诉讼。人民法院经审理依法确定各自应承担的责任后，对于未超过责任限额范围的部分，根据受害方的请求，可由保险公司在责任限额范围内承担赔偿责任，超出部分由应负事故赔偿责任的机动车所有人、车辆实际支配人或驾驶员承担；或由后者承担赔偿责任，保险公司则在责任限额范围内承担连带赔偿责任，这样有利于降低诉讼成本，节约司法资源，解决道路交通事故损害赔偿诉讼中的保险赔偿问题。目前大部分法院是倾向于第二种观点，亦出现了较多这方面的判例。
（三）关于交通事故损害赔偿中的归责原则。
依照《道路交通安全法》第七十六条的规定，对于机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故适用的是不同的归责原则。 对于机动车之间发生交通事故的，采取的是过错责任原则，就是说，机动车驾驶员只有对交通事故的发生具有故意或过失时才承担事故赔偿责任。如机动车双方均有过错的，则按照过错大小在造成交通事故全部损失中的作用，按比例承担相应的责任。这里的损失包括机动车双方各自的全部损失。对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，采取无过错责任原则或称严格责任原则，即机动车一方对因自己的行为造成的损失，不论其是否有过错都应承担民事责任，除非有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，可以减轻机动车一方的责任。只有在特定情况下，如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方完全免除责任。这一原则法理依据来源于受益者承担风险的报偿理论、高度危险致人损害的严格责任理论、优者危险负担理论等观点，强调作为高度危险作业一方的机动车驾驶员的谨慎注意义务，体现了对基本人权的尊重和对弱势群体的保护。机动车一方要减轻事故责任必须符合两个法定要件，一是“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规”，二是“机动车驾驶人已经采取必要处置措施”。目前法学界对何为“已经采取必要处置措施”的理解角度并不一致，而审判实践中倾向于看机动车一方在事故发生当时是否采取了适当的避免交通事故的处置措施，如果机动车一方完全无过错的，按照国家规定的最低比例、额度承担赔偿责任；如机动车一方有过错的，按照过错程度承担赔偿责任，即在确定赔偿责任比例时，仍然考虑了过错程度的大小，以体现对守法者的公平保护。但只要损害后果不是由非机动车驾驶人、行人出于自杀或者非法谋取保险赔偿等目的故意造成的，即使非机动车一方负有全部事故责任，亦不得全部免除机动车一方的责任。
（四）赔偿项目和标准。
1、关于农村居民与城市居民的赔偿标准问题。依据最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定，残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金的计算标准应根据审查确定的赔偿权利人的身份情况分别按照城镇居民和农村居民的有关标准进行计算。目前大量的农民工进入城镇打工或定居，他们已是城镇居民中的一个特殊群体，部分地区农村居民实际年均收入已同于甚至高于城镇居民年均收入，如果无视这一客观实际，仅仅因为受害人为农村户籍就一律按农村居民标准进行赔偿，有违公平。因此在确认赔偿权利人的身份时应以户籍登记主义为原则，以经常居住地为例外。对于赔偿权利人虽为农村居民，但如有证据证实发生交通事故时其已在城镇居住一年以上、且有固定收入不低于自治区统计局公布的城镇居民年均可支配收入的，在计算赔偿数额时按城镇居民的标准对待，实行“同城待遇”，这样才能体现法律面前人人平等和对农村居民的公平保护。
2、关于精神损害赔偿的尺度问题。在精神损害赔偿问题上，司法解释没有规定明确的赔偿标准、最高和最低限额，主要由法官根据案件具体情况和当地的经济发展水平自由裁量，但法官在行使自由裁量权的同时，应当尽量保持同一地区同类案件判决标准的相对一致，同时两审法官的裁量度不应有太大差异，以保持司法的统一性。对于因侵权人与受害人的混和过错造成的损害，一方请求精神抚慰金的，依照最高法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第11条的规定，一要考虑该精神损害是否造成严重后果，二要结合双方的过错程度进行认定，受害人对损害事实和损害结果的发生有过错的，可以根据其过错程度减轻或者免除侵权人的精神损害赔偿责任。审判实践中应注意区分几种不同的情况：侵权人对损害事实和损害结果的发生承担全部责任时，应承担精神损害赔偿责任。侵权人对损害事实和损害结果的发生承担事故主要责任，受害人有过错的但负次要责任的，适用过失相抵原则，可根据受害人的过错程度减轻侵权人的精神损害赔偿责任。在受害人有过错并承担主要或同等责任的情况下，因受害人的过错行为与侵权人相当或作用更大，可免除侵权人的精神损害赔偿责任。
（五）关于事故认定书问题。
最高人民法院副院长2003年3月26日在全国民事审判工作座谈会上就指出：“法院在审理交通事故损害赔偿案件时，要正确对待公安交通管理部门的责任认定。公安交通管理部门的责任认定实际上是对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认。要避免将公安交通管理部门的责任认定简单等同于民事责任的分担，应将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料。”交管部门根据调查结果做出的事故认定，应作为人民法院审理交通事故案件的重要证据，但不能作为法院分配民事损害赔偿责任分配的依据。法院在具体审理案件时应根据案件事实结合公安机关交通管理部门制作的现场勘察、技术分析和鉴定、在事故发生后第一时间向当事人做出的调查笔录等材料对事故认定书予以全面审查认定。如人民法院认为公安交通管理部门作出的交通事故认定不符合事实或不准确的，在决定不予采信之前，应征求公安交通管理部门的意见，加强与交警部门的沟通协调，妥善处理。
四、建议。
（一）加强与交警部门的沟通协作，及时采取诉讼保全。
法院平时应与公安交通管理部门主动联系合作，以公示当事人须知等形式告知事故受害人如需要向人民法院提起民事诉讼的，特别是对于没有投保机动车第三者责任强制保险的车辆或者虽然投保了机动车第三者责任强制保险但交通事故损害赔偿数额可能超过机车第三者责任强制保险责任限额的，在收到调解终结书或在调解书约定的履行期限届满的次日起，应依法及时向人民法院申请对事故车辆采取诉前财产保全，扣留原由公安交通管理部门扣留的车辆。对当事人申请财产保全的，法院应立即审查，依法及时采取措施。如钟山县法院在这方面就做了创新尝试，开通“庭长热线”，将法院各人民法庭和民一、民二庭的办公电话以及庭长手机号码留给事故处理中队，方便当事人在事故处理阶段即可得到法律帮助，与交警部门共同提醒受害人在提起诉讼前可申请法院采取诉前保全措施或在起诉后申请法院采取诉讼保全措施，2004年度该院共审结此类案件27件，其中及时采取诉前或诉讼保全措施的13件，有力的保护了当事人的合法权益。
（二）正确行使法官释明权。
交通事故案件诉讼主体多、诉讼标的大，赔偿项目和证据材料繁多，而交通事故案件当事人多数文化素质不高、法律意识不强，在诉讼中常常出现变更诉讼请求、追加当事人、反复举证质证的情况，执行也比较困难。法院对此应加大释明力度，指导当事人明确赔偿主体、赔偿项目、赔偿标准、举证要求及举证期限，保障弱势群体诉讼权利的行使和合法权益实现。
（三）加强法院调解工作。
人民法院应积极探索，不断改进新形势下法院做好赔偿案件调解工作的新途径、新方法。对于交通事故中的受害人一方，要通过耐心细致的调解疏导，平息安抚当事人的激动情绪，对肇事一方要向其解释法律规定，指明其责任过错，努力为调解创造条件。尽量采取各种有效方式促使当事人相互谅解、达成协议，缓解案件日后的执行压力。
（四）针对交通事故案件大量增加的特点，可以考虑设立专门的交通事故损害赔偿合议庭。
配备精通交通事故损害赔偿相关法律、业务精良、善于调解的资深法官，提前介入进行诉前保全、诉讼保全、变卖车辆先予执行等措施，对交通事故赔偿案件适用简易程序快立、快审、快结，简化诉讼环节，提高办案效率。
（五）扩大司法救助力度。
交通事故赔偿案件诉讼标的较大，而受害人大多家庭较为困难，为避免当事人因不能及时缴清诉讼费用而无法行使诉权，对于因交通事故遭受重大损失、经济上确有困难的受害人，应依法落实缓、免、减交诉讼费的司法救助措施，保证其及时行使诉权，依法维护其合法权益。
（六）完善立法工作，统一执法尺度。
建议立法机关和有关部门尽快出台相关的司法解释或者配套规定，对当前在审理交通事故人身损害赔偿案件中遇到的第三者责任强制保险制度、机动车一方减轻赔偿责任的法定条件及赔偿限额、受害人救助基金和保险公司责任追偿等具体问题作出明确规定，保证执法的权威性和统一性。
（七）加强法制宣传，预防和减少道路交通事故的发生。
误区一：交警部门责任认定生效后，就只能以公安认定为准？
案例：齐先生开车在乡间公路上行驶时，与骑自行车突然横过公路的中学生陈某相遇。齐先生来不及刹车，将陈某撞伤。事后交警部门认定，齐先生超速行驶是肇事的根本原因，应负全部事故责任。齐先生则认为，陈某随意横过公路有一定的过错。交警部门调解时，陈某做出较大让步，双方达成了赔偿协议。然而，事后陈某检查发现新的严重伤情，遂以调解协议显失公平为由至法院，要求齐先生增加赔偿额6万余元。法庭审理时，齐先生提出原交警部门责任认定有误，不应做为证据使用。对方则认为，齐先生当初即没有申请复核，也未提起行政诉讼，说明齐先生是认可认定结论的。该说法对吗？
维权提示：该说法没有法律依据。《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第六十七条规定：在诉讼中，当事人为达成调解协议或者和解的目的作出妥协所涉及的对案件事实的认可，不得在其后的诉讼中作为对其不利的证据。同时，最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第四条规定：人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。交警部门出具的责任认定书也是证据的一种，若该证据与事实不符，当事人有权提出质疑，人民法院也应当依法予以全面审查后，做出是否采纳的决定。
误区二：接受调解后，不能再提起行政诉讼？
案例：罗先生驾驶父亲名下的马自达轿车与女友小芸外出，路经某乡级公路一处施工地段时，为躲避路面堆放物，与相向驶来的车辆剐碰，不慎翻于路边沟下，造成小芸当场死亡、罗先生重伤的交通事故。交警部门认定罗先生负全部责任，罗父与小芸父母达成赔偿协议。事后经人指点，罗父认为事发路段宽8.90米，堆放物占路宽4.45米，且在事故车辆行驶的前方无任何警示标志和防围设施，这与事故的发生有直接因果关系。因超过申请复核期限，罗父向法院提起行政诉讼。庭审中，交通部门辩称，罗父既然已接受调解，说明已认可责任认定书，请求法庭驳回罗父的诉讼请求。该说法对吗？
维权提示：交警部门的说法没有法律依据。《行政诉讼法》第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提讼。”罗父认为交警部门的责任认定行为侵犯了其合法权益，向人民法院提起行政诉讼，依法属于人民法院行政诉讼的受案范围。更何况罗父的诉讼请求，是交警部门作出的道路交通事故责任认定行为，不是交警部门的调解行为。而道路交通事故责任认定，既不是调解行为，也不是法律规定的仲裁行为。
误区三：申请重新认定是行政诉讼前置程序？
案例：村民王某被一辆机动车撞倒，肇事车辆逃逸。随后，黄某驾驶的轻型货车因躲闪不及，从倒地的王某身上碾轧而过，造成王某右腿骨骨折住院治疗。经交警部门现场认定，货车司机黄某负全部责任。黄某认为王某是被两车辆撞伤的，认定自己负全部责任与事实不符。出于对公安机关的不信任，黄某直接向法院提起行政诉讼，请求撤销交警部门的责任认定。县法院却以“申请行政复议为前置程序为由，不予受理。向上级公安机关申请重新认定是行政诉讼前置程序吗？
维权提示：该法院不予受理没有法律依据，是错误的。当事人向上级公安机关申请重新认定，不属于行政诉讼的前置程序。《道路交通事故处理程序规定》第五十一条也规定：当事人对道路交通事故认定有异议的，可以向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。该规定强调的是“可以”，并非“必须”。《行政复议法》也未将“申请行政复议”规定为诉讼的前置程序。恰恰相反，《道路交通事故处理程序规定》第五十二条第一项规定：任何一方当事人向人民法院提讼并经法院受理的，上一级公安机关交通管理部门收到当事人书面复核申请后，复核申请不予受理，并书面通知当事人。这更加说明，向上级公安机关申请重新认定不属于行政诉讼的前置程序。当事人不服交通事故责任认定，完全可以不经行政复核程序，直接提起行政诉讼。
误区四：执照无效、车未年检，属于当然过错？
案例：2012年1月21日晚，郭某驾驶货车行驶途中与对向行驶的李某面包车相撞，双方车辆损坏严重，2人受伤。经交警部门现场勘察，查明郭某所持执照无效，所开货车未经年检；李某判断失误，措施不得力，制动失灵，认定双方负同等责任。郭某不服，向上级公安机关申请复核被维持后，向法院提起行政诉讼，法院依法判决撤销交警部门处理决定，重新作出具体行政行为。
维权提示：认定交通事故当事人的责任，主要看三个标准：一是看事故当事人行为与事故发生之间有无因果关系，如果没有因果关系，即使行为人的行为属于违法行为，也不应负事故责任；二是看事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用；三是看当事人过错的程度。本案中，郭某在驾驶货车途中，发现前方有车驶来，即按照会车的要求，靠右行驶，直至本车道靠右的人行道，并无违章事实。其所持过期的农机执照无效和货车未经过年检，虽属违法行为，应当受到行政管理处罚，但与发生此起交通事故无直接因果关系，故不应负此起交通事故的责任。
误区五：乘客跳车溺亡属于意外事件？
案例：2012年8月24日下午雨后，张某驾驶面包车（内有何某等3名乘员）行驶至市区一处便桥漫水路段行驶时，因河水比平时大，张某停车察明水情后，将车开过漫水路段。一个小时后返回再次经漫水路段时，张某以为漫水路面的水位无变化，将车开入漫水路段，汽车因进气管入水熄火。在水流的冲击下，面包车发生倾斜，3名乘员先后跳入水中，其中何某溺水死亡。经交警部门认定：张某驾驶车辆未在确保安全的原则下通行，应负事故的全部责任。遂以交通肇事罪对张某立案。张某的律师认为，乘员跳水溺亡应属意外事件，张某不构成犯罪。该说法对吗？
维权提示：该说法与法律规定相悖。《道路交通安全法》第三十八条规定，车辆应当在确保安全、畅通的原则下通行。《道路交通安全法实施条例》第六十四条规定：机动车行经漫水路或者漫水桥时，应当停车察明水情，确认安全后，低速通过。本案，张某驾驶面包车行经漫水桥路段时，未停车查明水情，是明显的违章行为，最终导致乘员何某溺水身亡，其行为构成交通肇事罪。
本案不属意外事件。意外事件是指不能预见、不能抗拒、不能克服的事件，本案张某虽然去时已经安全通过漫水桥路段，但因其疏忽大意，回来时没再次下车查明不断变化的路况，主观上明显存在过失，应承担过失犯罪刑事责任。
误区六：路面严重破损致伤只能自认倒楣？
一、问题的提出
笔者列举了不同时期有关特殊体质侵权的国内典型案件，他们案情相似，但不同时期判决却截然不同。现就以下案例据以讨论。
案例1：谢某的小轿车与韩某的小客车相撞，致田某与于某受伤，田某经医院抢救无效死亡。交通事故认定书认定：谢某负主要责任，韩某负次要责任，田某于某无责任。一审法院认为本次交通事故是导致田某某死亡的直接原因，酌定事故原因力比例为60%，其本身特殊的体质与病情原因力此例为40%。二审法院认为：《疾病死亡证明书》记载的死亡原因为病人因脑出血，由附一院转回途中，因车祸导致病情加重恶化而死亡，可以认定本案交通事故直接侵害了田某生命权。原审法院鉴于田某的特殊体质与病情也与其死亡相关的实际情况，认定本次交通事故是导致田某死亡的直接原因，同时减轻赔偿义务人的赔偿责任，酌定事故原因力比例为60%并无不当。
案例2：张某某骑三轮送餐车途经路口时，被案外人孙某某驾驶的巴士五汽公司所有的40路公交车撞倒。交通事故认定，张某某无责任，孙某某承担事故的全部责任。一审判决巴士五汽公司就残疾赔偿金承担25%的赔偿责任。二审认为，第二次鉴定已经确定本次交通事故致张某某八级伤残的参与度为25%，即说明其个人的陈旧伤系造成伤残的主要原因，而巴士五汽公司的侵权行为是次要原因、是诱发因素。若张某某无陈旧伤，则此次交通事故虽会造成其伤害，但绝不会造成八级伤残的严重后果。所以，在这种情况下，让巴士五汽公司就残疾赔偿金全部进行赔偿显然是不公平的。故原审法院依据第二次鉴定意见，判决巴士五汽公司就残疾赔偿金承担25%的赔偿责任并无不当。
案例3：指导性案例24号。王阳驾驶轿车碰擦行人荣宝英致其受伤。交通事故认定书认定，王阳负事故的全部责任，荣宝英无责。损伤参与度评定为75%，其个人体质的因素占25%。一审判决法院据此确认残疾赔偿金27658.05元扣减25%为2074 3.54元。二审法院以原审适用法律错误为由撤销一审判决，由被告进行全部赔偿，没有扣减25%的残疾赔偿金。
案例4： 张某某驾驶的小型越野车在掉头时与王某霞、程某某发生交通事故。经交通事故认定张某某承担事故全部责任，王某霞与程某某无责。原审认为其自身体质的原因仅是事故造成后果的客观因素，并无法律上的因果关系。原告王某霞不存在减轻或者免除被告张某某赔偿责任的法定情形，故被告应对原告的损失进行全部赔偿。二审认为，因张某某驾驶不当致使被上诉人王某霞小型越野车碰撞受伤，张某某的违规驾驶行为与王某霞的伤情有直接因果关系，受害人王某霞的特殊体质不是本次事故发生的原因，其对损害的发生亦不存在法律上的因果关系，且王某霞在本次交通事故中不承担事故责任，因此，被上诉人王某霞对于损害的发生或者扩大没有过错，不存在减轻或者免除赔偿责任的法定情形，因此，对王某霞的损失被上诉人张某某应承担全部的赔偿责任。上诉人要求按照50%的比例确定赔偿责任没有依据，本院不予采信。
以上四则案例均是终审判决，都涉及到受害人是特殊体质，并且受害人无过错，加害人有过错。但通过观察发现，判决分化成两种：前两个案例是部分赔偿，后两个案例是全部赔偿。案例1和案例2分别是2010年和2011年判决的，而后两个案例，案例3是2014年的指导性案例第24号，案例4是在指导性案例24号后做出的判决。这就提出一个问题，受害人特殊体质的侵权案件中，加害人应该如何承担责任?对此，本文将围绕此点进行深入的探讨。
二、我国侵权法因果关系理论的变化
(1)理论逐渐向法规目的说统一
不难发现，此四则案例在事实认定上几乎没有差异，受害人均无过错，但在理论上适用不一。早期的案件多数采用必然因果关系说，但实质上必然因果关系说有一个很大的弊病在于，当事件的发生具有偶然性时，该学说在这种特殊情况下无法解释问题。有些法院则采用相当因果关系说来解释特殊体质侵权的归责，但解释起来也是逻辑有些问题。较少有运用英美法系的二分法学说，其裁判理由也比较牵强，难以厘清法律上的因果关系。2014年以前，较多的法院采用原因力理论，将受害人特殊体质作为导致损害发生的原因力的一种，并以损伤参与度来划分百分比，以减轻加害人的赔偿责任。
损伤参与度这一概念最早由日本学者渡边富雄提出，后来在实践中逐渐被采纳，我国的《医疗事故处理条例》第49条就规定了医疗事故赔偿应考虑医疗事故损害后果与患者原有疾病状况之间的关系，我国法医学界也借鉴了该概念，在伤残鉴定中会引入该概念。 损伤参与度这一概念从日本引进，有其中的原因。在早期的受害人特殊体质侵权案件中，多数采用部分赔偿，将特殊体质这一原因力类推为一种过失，以减轻加害人责任，这一点和日本侵权法上是相似的。日本侵权法在侵权损害赔偿上，以部分赔偿为原则，全部赔偿为例外。但在日本侵权法发展较为成熟，有成熟的法律适用环境和理论支撑，中国引进损伤参与度的概念，但在理论上就受害人特殊体质的问题上采用必然因果关系、二分法、相当因果关系说的都有，法律适用环境较为混乱，没有一个相对统一的理论。
20__年，全国发生道路交通事故378781起，死亡89455人，受伤43139人，直接财产损失14.9亿元，这一串数字令人触目惊心。H·J·罗伯茨博士在他的《交通事故的原因、生态和预防》一书中写到：“311例车辆事故的82是由人的因素所致”，因此，预防交通事故的关键在于人，其次才是自然力量以及其他原因，预防交通事故任重而道远，要坚持以人为本，以预防为主，强化源头管理，健全和完善各类法律法规，严格执法力度，消除各类安全隐患，而且要做到长期化、制度化。本文试从道路交通事故的发生原因及预防谈几点粗浅看法，与同仁共勉。
一、道路交通事故发生的原因1、违章行车。驾驶员违章行车一直是交通肇事的主体，且三年以下驾龄的新驾驶员肇事率尤为突出。驾驶员超速行驶、酒后驾驶、强行超车、“病”车上路等违章行为严重，是导致交通事故的直接原因。2、侥幸心理。有的驾驶人对自己估计过高，认为自己有两下子，不会发生车祸。如驾驶人发现有人从车前横过马路，很危险，然而自己认为“不要紧，甩一盘（汽车方向）就过去了”，结果把人撞倒，等等，这些情况是常有的。有的驾驶人自恃熟悉路况或想在朋友面前“牛”一下，便开英雄车、飚车，导致遇到紧急情况下来不及采取措施而发生事故。3、疏忽大意，措施不当。驾驶员疏忽大意，措施不当是导致死亡事故的两大主要原因。有的驾驶人对车辆性能、道路情况和行车特点不熟悉，对可能出现的紧急情况估计不足，以致一旦出现险情就手忙脚乱，出现操作失误。有的驾驶人在行车中精力不集中，没有注意观察前方车辆和行人的动态，以致出现突然情况惊慌失措，不能采取正确措施，甚至来不及采取措施。4、交通参与者法制意识淡薄。交通安全宣传教育落后于交通的发展，交通参与者的现代交通意识（包括法制意识、安全意识等）普遍缺乏。同时，驾驶人整体职业道德水准不高，交通肇事逃逸现象时有发生。5、交通基础建设大大落后于交通的发展。在经济持续快速发展、交通需求旺盛的同时，道路交通安全设施严重缺乏，尤其是农村地区，两轮摩托车、农用车增长速度迅猛，遍布城乡，而道路设施建设远远跟不上，平面混合交通的通行模式在短期内无法得到根本性的改变。6、交通管理体制不完善、手段落后、水平低下。等等。
二、预防交通事故的意义1、据经济资料表明，世界大多数国家交通事故的经济损失约占国民生产总值的1—2。而我国近年来交通事故的经济损失占到国民生产总值的9。交通事故严重阻碍了社会经济建设的发展，预防交通事故，保证交通安全，已经成为加速社会经济建设的迫切需要。2、无情的车祸，夺去了成千上万人的生命，使无数健康的人们遭受痛苦，千百万美满幸福的家庭遭到破坏。预防交通事故，保障交通安全，不仅是保证人民生命财产安全的迫切需要，也是广大人民的共同心愿。3、交通事故是和平时期人民生命财产安全的最大威胁，越来越成为人们普遍关注的社会问题。预防交通事故，确保交通安全，是直接关系到维护社会秩序，促进社会安全的大事。4、交通秩序好不好，交通是否安全畅通，直接反映了一个国家和民族的管理水平、文化素质、道德修养和精神风貌。因此，预防交通事故，保障交通安全，也是关系到促进社会主义精神文明建设，维护国家声誉的大事。
三、预防交通事故的对策交通安全是一项社会性很强的工作，涉及到人、车、路、环境等因素，涉及到社会的各方各面和每一个交通参与者，单靠交警部门的努力是不够的，必须调动社会各届力量，采取多种措施，实行综合治理，才能达到预防和减少事故，保障交通安全的目的。为了预防交通事故，确保交通安全，必须做好以下八个方面的工作：1、建立健全交通法律法规。各种交通法规是交通参与者在交通活动中的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。为了适应道路交通的发展和变化，要制定和完善各类比较齐全的交通法规体系，包括道路管理、车辆管理、交通管理、事故处理、交通规划等方面的法规，做到“有法可依，有法必依，违法必纠，执法必严”。2、加强交警队伍管理建设。一方面要尽快增加交通干警的数量，一方面要采取切实有效的措施，不断提高现有干警的政治素质、业务素质和文化素质，使交通干警队伍尽快实现革命化、正规化、现代化，通过提高“见警率”、“管事率”，积极调动民警的工作积极性。并不断充实壮大社会各单位的交通安全员队伍，使其在交通事故预防中发挥作用。3、科学组织交通流。科学组织交通流可以使道路交通的宏观控制合理化。它不但可以合理使用道路，疏散主要干线的交通流，还可以对交通流实行空间分离、时间分离，减少冲突点，有利于交通安全。4、从严查处各类严重交通违法行为。严重交通违法行为是造成交通事故的主要因素，是人为的因素。应加大交通违章处罚力度，重点对那些易于发生交通事故的违章，如非司机开车，酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、强行超车等，要坚持违法必纠，严罚，杜绝“意思意思”现象发生。5、严格驾驶人资质审查考核制度。在加强驾驶人驾驶技术考核和身体健康状况检查的基础上，强化驾驶人的安全意识、法制意识以及思想道德教育，不断提高驾驶人的道德素质。6、改造和完善道路交通安全设施。以建设社会主义新农村为契机，进一步改造路面，提高道路等级，并逐步完善农村地区乡级公路的配套交通安全设施，如设置永久性警示标志标牌，施划标线，为预防和减少交通事故创造条件。7、广泛开展交通安全宣传教育。依靠党政领导，争取党委政府重视和支持，加强客运企业、中小 学校等单位的驾驶人、中小学生以及广大交通参与者的交通安全教育和管理，把预防和减少交通事故任务推向社会，落实到全社会各基层单位，提高广大群众和全体驾驶人遵守交通法规的自觉性。8、剖析交通事故原因，吸取经验教训。根据往年发生的交通事故案例，多角度、深层次地剖析事故发生原因及规律，从中吸取经验教训，不断探索交通事故的预防方法和措施，努力解决交通安全管理工作亟待解决的问题。
一、背景：交通肇事案件行为人逃逸后的理赔困境
酒后驾驶在我国刑法的量刑上，一般是通过“交通肇事罪”和“以危险方法危害公共安全罪”这样两款罪名来定罪和量刑的。在实际执行的过程中存在窘境，也即“交通肇事罪”对犯罪嫌疑人进行定罪量刑是建立在刑法理论中的结果犯的基础上的，具有危害结果才会被定性为犯罪，而“以危险方法危害公共安全罪”的法定刑针对情节较为轻微的行为又显得处罚过重。那么，由此便产生了交通肇事案件行为人逃逸后的保险理赔困境。如果采取行政处罚措施来规制，会遇到的问题是法律应有的震慑和规制效果不足，亦会由于行政执法本身自由裁量空间中的不同，事实上很难做到统一。可就交通肇事逃逸后的保险理赔实例来分析和认识。具体理赔实例：2012年4月25日，北京的小于驾驶小轿车与一辆三轮车相撞，造成三轮车驾驶者死亡，小于弃车逃逸，第二天才到交警部门说明情况，一次性对死者家属赔偿16万7千多元，之后被以交通肇事罪判处有期徒刑一年六个月，服刑期间，小于将保险公司告上法庭，因为他投保了交强险，而保险公司以他逃逸为由拒绝理赔。对于这样的理由小于不服，于是便到法院。
二、分析：从不同保险所属范畴进行区分
对于交通肇事案件行为人逃逸后的理赔问题，反映了不同的解释立场，在当前法制转型期和保险合同法律体系下，用类型思维解释法律更具合理性，且应坚持法律解释形式解释的优先性，不轻易突破文意解释的本来含义。对于上述问题笔者是这样认为的：第一，《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十四条与《机动车交通事故责任强制保险条例》中保险公司免责条款不冲突。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十四条之规定，机动车肇事后逃逸的，保险公司不予赔付。这一法条的正确解读是，机动车肇事逃逸之后，投保人不能申请赔偿。但是被害人可以将交通肇事者、保险公司列为共同被告申请赔偿。第二，交强险属于财产险的一种，但不同与一般的财产险。根据民法及其他保险法规及司法解释，交强险也即交纳机动车交通事故责任强制保险，是由保险公司来理赔的，使得事故中的受害者，有钱治病，有人赔偿，体现的正是法的正义价值。保险合同的双方当事人是保险人与保险事故中的第三人，即保险公司和保险事故中的受害人。第三，责任险与财产险是不同概念，第三者责任保险属于责任险。与第三者责任保险不同的是，对于一般的财产保险而言，保险事故发生时，保险人对投保人履行了赔偿义务，则保险人以赔偿的金额为限，保险人对于第三人享有代位求偿权。若发生在交通肇事案件中，投保人若是被害人，则保险人对投保人履行赔偿义务后，保险人享有对肇事者的代位追偿权。
三、焦点：法律解释的不同立场
第一，三者责任险的本意为，对第三者负意外责任的保险。从法理学的角度来分析，责任险的实质为：被保险人或驾驶人在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或第三者责任险财产直接损毁，依法应当由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人依照《道路交通事故处理办法》和保险合同的规定负责赔偿。但因事故产生的善后工作，保险人不负责处理。这里所强调的意外事故，排除了被保险人或其允许的驾驶人故意犯罪。上述案例中，小于的交通肇事逃逸行为非故意犯罪，但就交通事故本身（不含死亡结果），案例符合第三者责任险的承保范围，故《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十四条之设立有待商榷。第二，交通肇事逃逸且已获刑，是否应当使得投保人丧失保险合同权利。里格斯诉帕尔马遗产继承案“任何人不得因为自己的过错而获得利”。案件是如此经典以至于一百多年来，许多西方人对此案津津乐道。“任何人不能因为自己的过错而获得利益”已成为世界立法通行的一条重要法律原则。其背后的假设为，如果允许人从自己的错误行为中获取利益，那么维持这个社会的秩序便会荡然无存，法律便失去了它赖以生存的基础。逃逸加剧了被害人的伤害，却带了保险人的脱离法律关系，无疑加重了第三人获得赔偿的难度。
四、结论：论行为人逃逸后的保险理赔问题的法律出路
综上，对于交通肇事案件行为人逃逸案件，运用类型思维解释法律条文得出如下结论：交强险的立法原则是为了保障受害人依法得到赔偿，但超过交强险部分的损失保险公司不会承担赔偿责任。《机动车交通事故责任强制保险条例》二十四条必须完善。尽管交强险应予以理赔、商业险得不到赔偿的赔偿思路几近完备，但上述法律亦不能使交通肇事案件受害人方得到及时赔付，反而后患无穷。这一漏洞的产生不能归于解释法律的缺陷，而是成文法滞后性的无奈。对此，应对这一条修改为：“国家设立道路交通事故社会救助基金（以下简称救助基金）。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构或道路交通事故中受害人及近亲属有权向道路交通事故责任人追偿：（1）抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的；（2）肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的；（3）机动车肇事后逃逸的”。坚持公正解释法律、实现交通肇事案件赔付科学及时，有利于使当事人在每一个案件中感受到公平正义。
作者:朱晓春 单位:吉林省梨树县法律援助中心
为巩固机关效能年和创业服务年活动成果，进一步改进机关作风，提升服务水平，优化经济发展环境，加快推进全县科学发展、进位赶超、绿色崛起，根据县委县政府和上级公安机关关于《开展发展提升年活动实施方案》文件精神，结合我县道路交通安全管理工作实际，婺源交警大队决定在20__年开展“发展提升年”活动以提升交管工作“五效能”。
一是紧扣发展大局，提升办事效能。紧紧围绕县委提出的建设“中国最美乡村，世界最大生态公园”这一战略目标，不断提升办事效能和服务质量。一是进一步提升行政审批效率。进一步将五小车辆业务延伸至中队，扎实推进农村双站建设，进一步提高网上预约、审批、办理等事项，切实提高办事效率和服务水平。二是坚持开展上门服务。大队车管所每月5日、10日、15日、20日抽调部分民警，坚持会同县平安车辆检测中心、县人民医院工作人员赴农村“双站”开展上门便民检车服务。利用大队公安网，上门核发检验合格标志服务等。三是加强对交通安全隐患的监管与治理。采取集中行动、专项整治等形式，组织开展打击报废机动车上路行驶、低速载货汽车非法载客等严重交通违法行为，积极协助刑侦部门开展打击盗抢机动车专项行动，加大对危化品运输企业及车辆的交通安全监管力度，努力为重大产业项目的施工建设保驾护航。四是规范驾驶员考试工作。确保考试质量，考试员要经常深入驾校调研，敦促驾校加强交通法规及驾驶技能教育培训力度，提升考生规范、文明驾驶水平。
二是预防交通事故，强化管理效能。充分发挥职能作用，帮助企业预防和消除交通安全风险，提升公安交通管理服务能力，全力维护城乡道路交通秩序安全。一是加强风险管理能力。加强重点车辆（特别是大型客运、货运车辆、校车）、大型群众性活动、重要交通安全警卫活动及恶劣天气期间的道路交通安全风险评估体系建设，积极预防各类道路交通事故。二是加强对严重交通违法行为的打击力度。依法从严查处超速行驶、超员超载、涉牌涉证、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶等严重交通违法行为。此外，对轻微交通违法行为要坚持教育为主的原则。三是健全和完善重点车辆的安全监管制度。建立健全与客运企业、物流公司、学校、出租车行业协会的联系制度，深入企业、学校提供法律咨询和交通安全知识宣传，引导企业、学校加强车辆管理，详细掌握重点车辆的安全行车记录。四是解决影响现代化建设进程基础性问题。实现动态管理与静态监控有机结合，主动适应交通管理压力加大的新变化，积极推进警务机制改革，进一步提升非现场执法率。五是加强路面管控。加强对企业施工路段和施工车辆的管理，方便施工车辆办牌办证，同时，对重点建设项目物资运输的保障工作，适时开通绿色通道，确保运输安全。
三是创新社会管理，增强服务效能。以稳步推进农村双站建设、交通事故巡回法庭和人民调解制度建设为突破口，积极推出和全面落实便民利民惠民举措，提升交通事故处理效率，积极助推新型城镇化建设。一是提升城市交通管理水平。认真调研城区交通流量规律，优化信号配时，实现交通信号控制区域化、系统化、规范化，提高城区车辆平均行驶速度，降低机动车怠速时间，增强道路通行能力。同时，要立足实际，用好用活各类交通管理设施，促进秩序畅通和通行安全。推广使用凸起振动标线、凸面镜等设施，警示车辆注意安全；有条件的灯控路口推广设置左转弯待转区，增加路口通行效率；对交通情况复杂的路口路段进行科学规划，合理设置导流岛、引导箭头以及各类标志标牌，确保畅通有序。二是加强农村双站建设。依托人保公司农村服务网点，本着“统一标准、因地制宜、相互借力、优势互补、互利共赢”的原则，在有条件的情况下采取将乡（镇）公安交通管理服务站设立在人保营业网点内的形式，将有关的公安交通管理业务延伸至乡（镇），进一步方便群众就近办事，大力加强农村道路交通安全管理。三是加强交通事故快处快赔一站式服务中心建设。结合实际，依托去年已建成的道路交通事故“快处快赔”一站式服务中心，创新服务，并形成常态机制。四是加强道路交通事故巡回法庭建设，完善交通事故损害赔偿人民调解制度。充分发挥道路交通事故巡回（速裁）法庭作用。积极与司法局协调在道路交通事故处理科建立人民调解室工作。努力实现司法调解、人民调解和行政调解的工作格局。
四是增强群众意识，提升执法效能。积极回应人民群众新期待，扎扎实实推进执法规范化建设，以执法为民的工作实效取信于民。一是大力
提升执法公信力。继续贯彻落实《全省公安机关全面实行网上办案的通知》要求，强力推进网上办案。大力实施“阳光执法”，建立执法信息即时公布制度。深化执法质量考评工作，完善日常考评与案件审核同步进行的网上考评机制，加强执法质量考评结果运用，增强民警规范执法、依法办案的自觉性。二是深入开展“开门评警”活动。三是全力推进公安交警政务公开。全面贯彻落实《江西省公安厅政务公开工作办法》，重点抓好首问责任制、限时办结制、责任追究制等“三项制度”的落实。进一步落实警营开放日活动。五是解决突出问题，提高监督效能。继续贯彻落实省委省政府、市委市政府《关于创建最优发展环境的决定》，以强化纪律作风建设为抓手，以解决执法突出问题为重点，以提升办事效能和服务水平为目标，全面优化法治交通、和谐交通环境。一是加强教育，强化作风建设。打造“学习型、服务型、创新型、效能型、廉洁型”机关建设，以党建带动队建、以党风促警风，大力整顿随意执法、执法不公、推诿扯皮、效率低下等问题，大力整治“吃拿卡要”、“乱收费、乱罚款、乱摊派”、“门难进、脸难看、话难听、事难办”等不良现象，坚决克服行政不作为、慢作为、乱作为等现象。二是深入开展“百千万”内设机构测评活动。认真抓好“百千万”内设机构测评活动的组织督导工作，自觉接受各级优化发展环境监测点的监督测评。同时，队属各单位要主动接受大队聘请的10名警风警纪特邀监督员的监督。认真对待监测点、社会监督员反映和投诉的问题，并认真查摆整改，确保今年测评活动取得好的成绩。三是畅通投诉渠道，加大整改力度。结合实际，畅通效能投诉渠道，建立健全效能投诉快速反应机制和效能问责机制。坚持做到发现问题不整改不放过，问题整改不到位不放过，责任追究不到位不放过。对一些典型案例，将进行公开曝光，真正起到查处一案、教育一片、规范一方的作用。
一、主要工作成效
今年1—6月份，平均日出动警力80余人、警车10余辆，在国道206线、省道昌万公路路、S208线、及城区重点路段采取流动巡逻和定点执勤方式，对交通违法行为进行查纠和治理。共查处违法校车186辆，客车300多辆，违法停车450起、清理违法记录车辆2000余台次。查处酒驾6起，劝导代驾320余人次。查处无牌遮挡号牌、不悬挂号牌、无证驾车等涉牌涉证交通安全违法行为200余起，行政拘留6人，均创历史新高。1—6月份，共发生各类道路交通事故起，死亡人，伤人，财产损失，与去年同期相比四项指数均略有下降，没有发生一起群死群伤恶通事故。
二、主要工作和做法
（一）认真抓好春运“两会”交通管理工作
春运、全省和全国“两会”是一年中首要工作，我队始终把大部分警力摆上路面，严查严处各类严重交通违章行为。为确保春运及全省、全国“两会”交通安全畅通，先后开展了两次“知了行动”对各类违章行为实行“点上查、线上纠、面上控”。开展了“三超一疲劳”、学生接送车辆专项整治，始终保持高压态势，对过往车辆进行安全检查。重点查处了无证驾车、无牌无证车辆，客车和摩托车严重超载等严重违章行为。路面中队重点巡逻监控交通事故易发、多发的险、杂路段，实行24小时严密监控，坚决纠正各类严重违章行为。大队主要领导还经常深入一线督查，严防事故的发生。圆满完成了春运“两会”期间的道路交通安全保卫工作，确保了节日期间人民群众的生命财产安全。维护了节日祥和氛围。
（二）大力开展春季管控各项行动
今年以来，我队积极开展整治“三超一疲劳”、“整治酒驾醉驾”等专项行动，有效预防和减少道路交通事故发生。一是“零超员”整治“校车、客车”。结合《校车安全管理条例》的实施，与县政府督导室成立了暗访督查队，采取超常规措施、超常规手段，坚持“零容忍”打击“校车”各类违法行为，有效遏制“校车”违法行为，受到省总队、市支队高度肯定。同时采取上下联动、部门联动，强力开展“客车”整治，及时消除安全隐患。二是“零容忍”整治“酒驾、醉驾”。我们把查处“酒驾醉驾”违法行为作为常态工作，对“酒驾、醉驾”违法行为决不姑息迁就，发现一起，制止一起，查处一起。三是“零距离”整治“涉牌、涉证”。四是“零时空”整治“三超一疲”。按照公安部统一部署，我队开展“三超一疲劳”整治，重点把守“三城”、“三线”，并在瑞洪设立服务站，加强路面巡逻管控，全天候提供服务，清明节、五·一黄金周等期间辖区道路交通安全畅通，
（三）深入开展“三访三评”，排查化解社会矛盾
为确保全国“两会”顺利召开，大队成立了以大队长为组长的社会矛盾排查化解及重点治安地区整治领导小组，全方位开展社会矛盾排查化解工作。一是大力开展严重交通违法行为的整治，充分运用科技手段，化解动态交通安全隐患，净化道路交通安全环境。二是强化客货运安全隐患排查，四见面，将安全隐患消除在客货运企业大门之内，上路之前。三是强化事故多发点和重要路段集中排查。对三级以下公路弯道半径、超高等不符合标准，缺乏交通标志灯安全设施，极易引发交通事故的路段，可能导致路面损毁等安全事故的路段等摸清底数，登记造册，发现问题及时整改，切实消除事故隐患。四是深化“三访三评”强化隐患排查。深入社区、乡村、企业，开展矛盾纠纷排查整治工作，建立健全苗头和隐患排查台账，努力将各类矛盾化解在基层一线，处置的萌芽阶段。共排查矛盾纠纷48起，均得到化解，其中3件为2年以上积案。
（四）充分发挥车驾管服务职能作用
一是“标准化”建设理论考试点。为方便籍新办证人员，我队积极同上级沟通，争取籍新办驾驶证理论考试在进行，（每年新增驾驶人约2万人）并严格按照标准建成驾驶人理论考试点，此举既方便驾驶人，又为籍办证人员节省一大笔经费开支，同时又严把了驾驶人“准入关”，深受广大人民群众好评。二是严格按照省总队和市支队文件精神及工作规范标准办理超标电动车实行挂牌办证业务。为方便群众，我们增设5个办牌办证服务站点，同时内设科室主动深入机关、学校、企事业单位上门服务，截止目前共办理超标电动车挂牌（办证）6000余只（个）。
（五）健全事故处理规章制度，促进规范化
按规范化标准对事故处理办公大厅进行了改造，进一步健全了事故处理规章制度，激励事故处理岗位人员提高责任心和主动性，从源头上避免隐患发生，加大事故处理特别是交通肇事逃逸案的侦破力度，组织了事故中队全体民警及各中队长进行了交通事故处理培训，提高了交通事故处理岗位民警的政治业务综合素质技能，为我大队交通事故处理工作再上新台阶打下了坚实基础。
（六）强化宣传教育，“春雷行动”、“打非治违”成效显
为了使“春雷行动”、“打非治违”专项行动取得实效，有效预防和减少道路交通事故。一是大张旗鼓地开展了宣传教育工作，采取灵活多样的方法，坚持做到“五个结合”，即宣传教育与“五进”活动相结合，与整治县城交通秩序相结合，与治理超限超载相结合，与清理整治“四类”车辆相结合，与交通事故预防相结合。上半年，大队先后举办了《道路交通安全法》、“五进”活动等大型宣传活动次，在县城街头悬挂过街标语，设立宣传咨询点，利用各种新闻媒体播发通告，制作宣传栏目。营造浓烈的宣传氛围，让广大人民群众和社会各界全面了解、正确运用、依法参与道路交通活动。此外，大队还专门为中小学生编撰交通安全常识教材，与教育部门联系，在学校开设交通安全课，从娃娃开始，普及交通安全知识。
半年来，大队出动警力余人次，出动宣传车20多辆次，散发宣传材料400余份，悬挂横幅标语20余条，开展《道路交通安全法》知识讲座6次，播发通报12余次。先后深入农村、社区、企业、中小学校进行了《道路交通安全法》宣传教育，展出事故案例图版3次。使交通安全教育做到家喻户晓、人人皆知、人人受到教育，人人增强交通安全意识，人人提高遵纪守法的自觉性，在全县形成了“关爱生命、安全出行”的浓厚氛围。在“春雷行动”、“打非治违”专项行动中，以查处套牌假牌、挪用号牌、无牌无证、不按规定安装号牌、故意遮挡污损号牌等机动车涉牌涉证违法行为为重点，强化违法整治。在农村主要针对低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机等车辆违法载人以及无证驾驶、无牌无证机动车上路行驶，短途客车超员等交通违法行为进行专项打击，对超速行驶、客车超员、货车超载和疲劳驾驶等交通违法行为进行整治，形成了“打非治违”专项行动严管高压态势，有效遏制了交通故事故发生，道路交通秩序得到改善。
（七）积极主动参与，助推“四城同创”
今年是实施“文明交通行动计划”关键之年，也是县开展“四城同创”开局之年，交警大队全体人员积极响应县委、县政府号召，充分发挥职能作用，全身心投入到“四城同创”活动之中。为提高城市品位，提升形象，按照“四城同创”要求，大队组织专门人员，对县城交通秩序、交通安全设施等交通要素进行广泛深入调研，在此基础上，形成一套加强交通基础设施建设，规范车辆停放，提高通行条件，增强管理能力的建议得到上级领导和有关部门的肯定。进一步加强了县城交通秩序整治，会同县团委、县工委组织志愿者上街进行文明劝导行动5次，开展乱停、乱放、乱点等三项整治行动11次，取得明显成效。
（八）加强监控建设，夯实道路客运安全年基础
为认真贯彻落实交通运输部、公安部、国家安全生产部关于开展“道路客运安全年”活动电视电话会议精神，为有效打击交通违法行为提供有力的证据保障，提高交通管理工作的科技含量，降低交通民警的劳动强度，今年来，加强了智能电子警察监控系统建设。分别在S208省道（鄱阳石门街至宁都）与迎康公路交叉口、昌万公路与S208省道交叉口（鄱阳石门街至宁都）、迎宾大道与永安路交叉口、206国道（黄埠路段）与S208省道交叉口新增红绿灯电子监控器。通过对该系统抓拍的违法车辆进行有效处罚，对交通违法驾驶员起到了震慑作用，广大驾驶员的守法意识进一步增强，辖区闯红灯、越线、超速等交通违法行为比该系统启用前下降了九成，交通秩序明显好转，基本达到了行人、机动车各行其道，很大程度上缩短了交通参与者的延误时间，交通秩序明显改善，为争创道路客运安全年打下良好基础。
（九）深化“三访三评”，致力交管水平再提高
为认真贯彻落实省交警总队2.17视频会议精神，大队深入开展了“三访三评”大走访活动，要求各级干部带头深入交通执法一线，深入群众家中，通过走访慰问等形式，加强交通法律法规宣传，征求群众意见和建议。截至目前，我大队共走访企事业单位40余家，农村（社区)20余个，人大政协委员50人，基层群众460余人，其中交通事故当事人90人，困难群众151人，散发宣传材料300余份，征求到群众意见和建议30条。针对管理服务、执勤执法、队伍建设、服务效能等工作中存在的问题和薄弱环节进行剖析，管理服务、执勤执法、队伍建设逐条研究措施，逐项明确责任，逐一落实整改时限，严肃认真地进行办理，确保了事事有着落，件件有回音，提高了群众满意度，收到了良好效果。
（十）抓教育促整改，全力推进交警队伍建设
在队伍建设方面，我队始终坚持从严治警的方针，一如继往地贯彻“抓班子、带队伍、促工作、保平安”的总体思路，认真抓好“一月一课”思想政治的学习教育，开展落实“五条禁令”、“公安大讨论”、干部作风整治和警务规范化建设等活动，以“创先争优”、“先锋创绩”“百千万内设机构迎评”、“清风进警营”、学习雷锋、学习刘金国活动为载体，抓好党建和广大民警综合素质的提高等工作，从而转变了广大民警的工作作风，增强了民警的敬业、服务、法纪意识，提高了队伍凝聚力和战斗力。以“三访三评”为载体，致力改进各项交管工作。按照公安部“三访三评”活动要求，由大队领导分片负责深入交通运输企业，交通事故学校等交通参与者之中，上门听取他们对公安交管工作的意见建议。同时利用“警营开放日”、“警民座谈会”等形式，主动邀请社会各界人士走进警营，接受群众的意见、建议、评议，并把群众意见建议分门别类进行归纳，制订整改措施，切实整改。以“作风整顿”为突破，着力加强队伍建设。今年以来我队大力开展了“集中整治影响发展环境的干部作风突出问题”活动，不折不扣做好县委、县政府规定动作，同时根据我大队制订《交警管理考核暂行规定》，进一步健全了思想工作、内务管理、作风纪律、执勤执法等长效机制。与民警签订《党风廉政责任状》、《执法执勤责任状》，通过一系列举措，队伍建设得到加强，民警政治业务素质、工作作风明显改进，服务效能得到提升。
2012年上半年，我大队各项公安交通管理工作和队伍建设取得突破性进展和长足进步，为确保全县道路交通安全、有序、畅通和经济社会发展做出了贡献，取得了显著成效。但是我们的工作还有一些不足之处，同整个形势的发展还有一些差距，诸如民警的整体素质还不够强，道路交通管理科技含量还不够足，社会上三无车辆打击的力度还不够大，路面行车秩序管理还不够严，交通肇事逃逸案件时有发生，打击力度还不够到位，交通安全宣传覆盖面不广，仍需努力探索。
三、下半年工作思路和措施
（一）进一步加强队伍建设
以集中整治影响发展环境的干部作风突出问题为契机，进一步强化队伍规范管理，严格规范执勤执法行为围绕“提升执法质量，提高业务素质，端正执法态度，增强服务意识”，以强化交警队伍正规化建设为核心，把着力点放在规范执法上，严格队伍管理，严明纪律，继续加强对各岗位民警的学习教育培训，不断规范执法行为，切实提升全队民警的业务水平和工作能力，严防公路“三乱”行为。
（二）深入推进“三访三评”活动
从人民群众最关心、最直接、最现实利益问题入手，不断探索密切警民关系的新思路、新办法，主动邀请社会各界人士走进警营，接受群众的意见、建议、评议。主动接受社会监督、听取群众意见，不断改进各项交管工作，进一步提高新形势下做群众工作的能力，落实公安交警系统推进社会管理创新、服务群众工作各项措施，着力解决群众反映强烈的突出问题，增强人民群众对公安交通管理工作的认同感，不断提高执法、服务水平，提高人民群众对道路交通环境和公安交警队伍的满意度，确保和谐警民关系建设取得实效，推动各项公安交管工作不断进步。
（三）进一步加强道路管控
继续开展“三超一疲劳”、学生接送车辆和危险车辆安全整治等专项行动，采取有效措施加大路面巡逻和检查力度，集中整治，严格查处超速、超员、疲劳驾驶、酒后驾驶、涉牌涉证等交通违法行为，继续加强客车、校车、危化品运输车等重点车辆的管控力度，依法从严、从快处罚。狠抓隐患排查，落实隐患排查整改责任追究制度，重点路段要深入排查，跟踪整改，从源头上预防事故。以“四城同创”为契机，加强与公安民警、市政、工商联勤执法，加强县城交通秩序整治和管理，通过各项整治活动，确保辖区道路安全畅通。
（四）落实便民利民措施，提升服务效能
以争先创优、先锋创绩活动为载体，深入推进交通管理创新，在窗口业务工作中，进一步落实便民利民措施，努力提高便民服务水平，规范车管业务程序，提高办事效率，实实在在给老百姓办实事。狠抓事故研判，狠抓事故侦破健全道路交通事故人民调解机制机，大力化解社会矛盾，最大限度地维护交通事故当事人的合法权益，遏制上访事件发生，维护社会稳定。
关键词：交通事故 司法鉴定 交通安全
中图分类号：U491.3 文献标识码：A 文章编号：
1 交通事故司法鉴定对策
1.1修改和完善法律法规，提高鉴定机构准入标准
《司法鉴定机构登记管理办法》规定,法人或者其他组织申请从事司法鉴定业务。应当“有不少于二十万至一百万元人民币的资金”、“有在业务范围内进行司法鉴定必需的仪器、设备”、“有在业务范围内进行司法鉴定必需的依法通过计量认证或者实验室认可的检测实验室”。上述规定。一是拥有资金的起数过低，应当提升自五十万元以上；二是没有司法鉴定必需的仪器、设备大致数量和标准的要求；三是对检测实验室的要求，除大专院校、科研单位具备以外，一般司法鉴定机构是很少有的。
1.2加大司法鉴定违法的处罚力度
现有司法鉴定法律法规设置的违法处罚条款普遍过低。不能足以对司法鉴定机构和鉴定人起到警戒及教育作用。因此，要根据不同情节，设置停业整顿、一至三倍罚款、一年内不能执业、终身不得从事鉴定业务等条款，从而规范司法鉴定秩序。
1.3法官对鉴定结论的采信
《宪法》规定，各级人民法院是国家审判机关，独立行使审判权。审判权的行使是通过对证据的审查判断，对案件事实的认定，并依据认定的事实和法律作出裁判来实现的。鉴定结论作为诉讼中的一种证据，人民法院应享有对其审查判断并决定是否作为定案依据的权力。
2 建立健全司法鉴定管理机制及理论
2.1实行鉴定人负责制
鉴定入应当对鉴定结论负责，除了因特殊原因确实无法到庭接受质询的，对没有特殊原因不出庭接受质询的鉴定人要规定相应的制裁措施，对于人为因素导致鉴定结论错误的，应当在追究鉴定机构责任的同时追究鉴定人的责任。
2.2加强司法鉴定人员的职业教育
各级司法行政部门要认真履行《决定》赋予的职责，除了坚持资格考试前的培训教育外，更要注重经常性的培训教育。一方面，针对道路交通事故的特点选择典型案例或者聘请相关专家进行业务培训，不断提高司法鉴定人员的专业技术水平；另一方面要加强鉴定人员的法规和职业道德教育。不断强化他们的规范意识和道德观念，从而确保司法鉴定质量。
2.3统一司法鉴定收费标准
国务院司法行政部门要尽快商请国务院价格主管部门确定司法鉴定的收费项目和收费标准框架，并授权各省、市、区根据本地实际情况，制定具体的收费标准。对于经济特别困难的弱势群体，可以借鉴人民法院的诉讼费用收费办法，对其鉴定费予以减、免、缓、减轻弱势群体的诉讼负担。
总之，交通事故司法鉴定是解决交通事故处理中不可缺少的重要方面。司法行政管理部门和公安交通管理部门一定要认真履行法律赋予的职责，对交通事故司法鉴定中存在的问题采取多种行之有效的措施，切实加强对司法鉴定机构的管理。真正发挥其在解决社会矛盾、构建和谐社会中的积极作用。
3 交通安全现状的对策
当前我国的国道、省道和二级以上高等级公路不仅事故的空间分布密度大，而且事故的损害烈度大、人员致死率高，这与这些公路所分担的交通量大、允许的行车速度高有一定关系，但更主要还是与人们的交通安全意识淡薄、现有的交通管理水平低下以及部分车辆和公路的安全技术条件较差等因素有关，与发达国家的情况相比还具有很大的可改善空间。结合交通事故的特征，提出如下改善交通安全现状的对策
3.1加强车速管控
超速行车是造成交通事故的重要原因，然而驾驶员在行车过程中普遍存在追求更高速度的心理，对遵守公路限速的意愿不强。因此，一方面要加强对公路行车速度的常规执法管理；另一方面要针对超速现象突出路段的具体情况相应采取减速标线、振动标线、减速垄和测速装置等限速及监控措施，对地处多雾高等级公路增设雾情监测设备，当雾影响行车视距时要及时采取限速或封闭交通等临时管制措施。
3.2加大公路安保工程建设力度
目前大多数公路为双车道公路，交通分离措施弱，混合交通现象严重为此应通过调整公路线形和完善标志、标线等措施保证行车视距和强化交通分离,并在长大下坡路段视情增设缓坡、避险车道、淋水站和提高路面抗滑性,其次车辆刮撞行人及翻车、坠车等事故多与车辆冲出路面有关。因此，应重视公路的路侧安全，在事故多发段相应采取路边轮廓标、线形诱导标志、减速标线等危险警示和限速措施，同时拓宽路侧净区、改善公路线形和在临崖、临水等路段增设路侧护栏。结合路网结构、土地利用和交通状况等因素合理选定交叉口的位置、形式和控制方式，并在交叉口的功能区和线形设计充分考虑驾驶员和行人的视距保障与通行便利。
3.3加强交通安全管理与宣传教育
人是参与和支配公路交通的主体,因此单凭完善的硬件设施并不足以确保其安全效能的发挥，而必须通过对人卓有成效的管理与宣传教育来规范其交通行为，切实减少人为因素导致的交通事故。此外充分听取广大交通参与者的意见并尽量满足其合理的出行需求，也有助于增强人们的交通安全意识。
3.4建立交通事故紧急救援系统
为了降低公路交通事故的致死率，以及减少因交通事故而引起的现场交通堵塞和连环事故，必须围绕交通事故现场的伤员救护、现场保护、交通疏导、危险处置等工作，建立起由交警、医疗、消防、交通、保险等部门参与，分工明确、协同配合、信息畅通、反应迅速的公路交通事故紧急救援系统。
参考文献
[1]庄洪胜, 刘志新, 吴立涛.交通事故伤残鉴定与赔偿.人民法院出版社; 第3版,2006-10
